Paraninfo Técnicas 8° Edicion uel Alonso PérezParaninfo Tecnologia del automévil Chasis © José Manuel Alonso Pérez Gerente Editorial Area Universitaria: Maria José Lopez Raso Asistente Editorial: Alicia Cervifio Gonzalez Editora de Adquisiciones: Carmen Lara Carmona Produccién: Rafael Garcia Jiménez Disefio de cubierta: Digraf Preimpresién: Copibook COPYRIGHT © 2008 Ediciones Paraninfo, SA 8 edicion, 3* impresién de 2010 Av. Flipinas, $0 Bajo A / 28003 Madrid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 / Fax: 914 456 218 clientes @paraninfo.es / wwe paraninto.es ISBN: 978-84-9732-661-2 Depésito legal: M-33448-2010 (01710422) Reservados los derechos para todos los paises de lengua espa- fiola, De conformidad con lo dis: puesto en el articulo 270 del Cod {go Penal vigente, podran ser casti- sgados con penas de mula y priva ion de libertad quienes reprodu- jpfen 0 plagiaren, en todo o en parte, una obra Iteraria, artisica 0 Gientifiea fjada en cualquier tipo de soporte sin la preceptiva auto- rizacidn, Ninguna parte de esta ppubicacién, incluido el disefio de la cubierta, puede ser reproduc da, amacenada o transmiida de ninguna forma, ni por ningun me- dio, sea éste electrénico, quimico, mecanico, electro-optico, graba- én, fotocopia 0 cualquier otro, sin la previa autorizacién escrita por parte de la Editorial, Impreso en Espafa/ Printed in Spain Graficas Rogar Poligono Alparrache Navalcarnero (Madrid)a INDICE 2.9 Embrague electromagnético. 2.10 Embrague hidraulico. 2.11 Convertidor hidriulico de par El cambio de velocidades. 3.1 Necesidad técnica del cambio de velocidades... 3.2. Estructura de la caja de cambios. o 3.3 Constitucion y funcionamiento de la caja de cambios. 34 Caja de velocidades de dos ejes 3.5 Determinacién de las relaciones del cambio 3.6 Sincronizadores. 3.7 Sistemas de mando en las cajas de velocidades. 3.8 Caracteristicas de las cajas de cambio. 3.9 Verificacién y control de la caja de velocidades. ‘Transmisiones automaticas 4.1 Cambio automatico. 4.2 Engranajes epicicloidales 43 Combinacién de trenes epicicloidales. 4.4 Funcionamiento bisico del cambio automitico.... 4.5 Elementos mecinicos de mando 4.6 Sistema hidrdulico de mando. 4.7 Elementos eléctricos de mando. 4.8 Cambio automatico por variador continuo. 4.9 Cambio automatico de engranajes paralelos 4.10. Diagnéstico de averias en las cajas automiticas. 4.11 Verificacién y control de los componentes del cambio. ‘Transmisién del movimiento a las ruedas y propulsion del vehiculo. 3.1 Arbol de transmision. 5.2. Juntas universales 5.3 Transmisién directa a las rucdas 5.4 Puente trasero. 5.5 Diferencial.... 5.6 Diferenciales controlados. 3.7 Propulsién del vehiculo 5.8 Propulsién total 5.9 Control electrénico de los sistemas de propulsién 5.10 Overdrive o supermarcha... 44 46 49 58 58 60 63 69 7B 8 84 89 94 107 107 112 113 123 127 134 146 152 159 163 169 175 175 17 182 186 189 193 198, 200 217 219 © Cengage Learning ParanintoINDICE vit 5.11 Verificacién y control del sistema de transmision. 221 5.12 Revision y ajuste del conjunto del puemte trasetO........0.0.cccc cee ereen 223 5.13. Verificacién y control det arbol de transmisién 207 6 Sistema de frenos. Fundamentos y dispositivos de frenado 229 6.1 El sistema de frenos........... . . 229 6.2 Dimamica del fremado........ccc ccc ete ttte tenes coe 231 6.3 Fuerza de frenado y adherencia, : scmona TiAl 64 Reparto de la fuerza de frenado 236 6.5 Distancia de parada. 237 6.6 Fuerzas de rozamiento en los frenos. 240 6.7 Frenos de tambor. 241 6.8 Frenos de disco........... 250 6.9 Freno de estacionamiento. 258 6.10 Verificacién y control de los sistemas frenantes. 262 7 Los frenos: sistemas de mando y asistencia 270 7.1. Sistema de mando de los frenos. 270 7.2 Bomba de frenos. 22 7.3. Cireuitos de freno independientes. eset i soe 216 7.4 Los correctores de frenado. 280 7.5 Canalizaciones y liquido de frenos. 288 7.6 Dispositivos de asistencia: servofrenos. 291 7.7 Frenos de aire comprimido. 300 7.8 — Frenos eléctricos. Ralentizadotes. 303 7.9 Verificacién y control de los frenos. ements 305 8 Dispositivos electrénicos de frenado 317 8.1 El-sistema antibloqueo de ruedas 317 8.2. Sistema ABS con servofteno. 319 8.3. Sistema ABS con amplificador hidraulico de frenado 333 84 Sistema ABS con control de traccién y de estabilidad 344 8.5. Peculiaridades de los sistemas electronicos de freM0S..........cssccssssensene 349 8.6 Verificacién de los sistemas de freno con antibloqued.........scssseeninene 353 9 Ruedas y neumiticos 359 9.1. Las ruedas 359 9.2. Los neumaticos 363 9,3 Tipos de neumaticos segimn la estructura de la cubierta. 366 9.4 Formayy dimensiones de los neumaticoS...........00cceceeneseereees 368 © Cengage Leaming Paraninfoviii INDICE 95 96 97 98 99 Importancia del dibujo en la banda de rodadura Propiedades y caracteristicas de los neumaticos..... Cuidados de los neumaticos Reparacién de las ruedas. Diagnéstico de neumaticos.. 10 Sistema de suspension 10.1 10.2 103 104 10.5 10.6 10.7 La suspension Organos elasticos de la suspension. Amortiguadores Barra estabilizadora. Suspensién delantera. Suspensi6n trasera. Verificacién y control del sistema de suspensién. 11 _ Sistemas de suspensién. Modelos especiales Wa W2 113 M4 1Ls 11.6 Suspensiones de amortiguacién controlada. Suspensiones neumaticas. Suspensién hidrulica autonivelante. Suspensiones hidroneumaticas Suspensién hidractiva Sistema activo antibalanceo 12 Sistema de direccién. 12.1 12.2 123 124 12.5 12.6 12.7 12.8 129 13. Verificacién y control del sistema de 13.1 13.2 13.3 13.4 135 Geometria de la direccién Disposiciones del sistema de direceién Mecanismo de la direccion. Columna de direecion. Direecién de cremallera Direcciones asistidas Direceién de cremallera con asistencia hidrdulica Direccién de tornillo sinfin con asistencia hidréulica Direceién de asistencia variable -ecién.. Geometria de los trenes de rodaje. Diagnéstico de averias del sistema de direccién Comprobacién del sistema de direccién Verificacién y control de los componentes de la direccién Verificacién y control de las direcciones asistidas... S38 82282 451 455 459 459 462 465 467 470 475 476 484 488. 495 495 508 513 515 519 © Cengage Learning ParanintoINDICE ix 13,6 Alineacién de trenes 522 14 Estabilidad de marcha y seguridad en los vehiculos. 331 14.1 Estabilidad y seguridad de marcha del vehiculo 331 14.2. Efectos de la deriva en los vehiculos. 533 14.3 Modificaciones de la geometria de la direccion. 337 337 14.4 Fuerzas actuantes sobre el vehiculo.... © Cengage Laaming ParanintoPROLOGO Es un hecho contrastado que los automéviles actuales han experimentado una notable evolu- cién por la aplicacién a sus mecanismos y sistemas de nuevas tecnologias y disefios que mejoran su funcionamiento y rendimiento, consiguiendo de esta manera automéviles cada dia mas fia- bles, estables y seguros. Por ello se hace necesaria una actualizacién de los conocimientos tec- nolégicos y practicos de los profesionales del ramo y de los alumnos de Formacién Profesional a los que Va dirigido este libro, Esta obra, titulada Chasis, trata los sistemas de transmisién de fuerzas desde el motor a las ruedas, trenes de rodaje, dispositivos de frenado, sistemas de suspension y direccion. Se ha es- tructurado en capitulos relativos a los distintos sistemas, cada uno de los éudles describe los co- rrespondientes mecanismos, fundamentos tecnoldgicos aplicados, funcionamiento, estructura y rocesos de verificacién y control, todo ello con el apoyo de multiples esquemas y dibujos que facilitan la comprensién, Cada uno de los mecanismos se describe con minuciosidad, comenzando por los conceptos basicos, para continuar con las caracteristicas esenciales y variantes del sistema que se utilizan, para finalizar con la exposicién de las tiltimas novedades y modificaciones de la tecnologia mas actual empleada por los diversos constructores. En las descripciones de mecanismos se hace especial mencién a los sistemas actuales de em- bragues, cajas de cambio automaiticas y semiautométicas, control de traccién, sistemas de con- trol de estabilidad, direcciones de asistencia variable con control electrénico, y un largo eteétera, Para elaborar estos complejos contenidos, he contado con la colaboracién de gran niimero de personas de la industria automovilistica, asi como de profesores de Formacién Profesional, a los cuales deseo agradecer esta colaboracion inestimable He procurado claborar cada capitulo con una redaccién sencilla enfocada al tema relativo al desarrollo de ingenieria y no al mantenimiento y reparacion, que son los objetivos de este libro, Siel lector encuentra amena, didéctica y itil esta obra, me consideraré plenamente satisfecho. El autor © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.CAPITULO 1 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS 1.1 ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMOVIL, Un automévil modermno esti constituido por un gran nimero de mecanismos, cada uno de los cuales desempefia una funcién concreta, en estrecha relacién con los demas, para conseguir un adecuado funcionamiento del vehiculo en cualquiera de las condiciones de utilizacién que se le exijan. En la actualidad existe una gran variedad de modelos, que en lo esencial de su estructura utilizan elementos similares La Figura 1.1 muestra la ubicacién de los distintos componentes de un vehiculo, El motor 1 esti situado en este caso en la parte delantera y enlazado a la caja de velocidades 4 por media- cién del embrague, de manera que el movimiento pase del motor a la caja de velocidades a tra- vés de él, y seguidamente al puente trasero 7 por medio del arbol de transmision 6, y de aqui a Jas ruedas traseras, que en este caso propulsan el vehiculo. Los frenos 2 y 9, suspension 8 y di- reccion 5, compleian el conjunto de mecanismos, que se fijan a la estructura de la carroceria. Figura 1.1 © Cengage Leaming ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 2 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. El motor tiene 1a funcién de transformar la energia quimica contenida en el combustible, en energia mecénica de movimiento. Para lograrlo se aprovecha la fuerza expansiva de los gases, obtenida al quemar el combustible en el interior de los cilindros, transformandola en giro de un je, que se transmite a las ruedas y hace desplazarse al vehiculo. Como en el motor, a consecuencia de las combustiones, se desarrolla una elevada temperatu- ra, es preciso disponer de un sistema de refrigeracion que evite su rapido deteriora. Consiste este sistema en hacer pasar una corriente de agua alrededor de los cilindros, para evacuar el ca~ lor desprendido de ellos, enfriandola posteriormente en un radiador colocado en la parte delante- ra del vehiculo. Un sistema de engrase atentia los rozamientos internos del motor, interponiendo una pelicula de aceite entre las piezas en movimiento y renovandola continuamente. El giro del motor puede variarse a voluntad del conductor por mediacién de un pedal llama- do acelerador. Si se pisa el pedal, se acelera el giro del motor, Si se mantiene suelto, el motor gira arralenti El cometido del embrague es permitir o cortar la transmisién del giro del motor hacia las ruedas. Este dispositivo es comandado por el conductor mediante el accionamiento de un pedal que, cuando esti suelto, establece la transmision del giro del motor a la caja de cambios y de aqui a las rucdas. Cuando se pisa el pedal, el embrague desacopla el giro del motor hacia las ruedas, diciéndose que el motor esta desembragado, mientras que cuando se permite la transmi- sion del giro se dice que el motor esté embragado El cambio de velocidades 0 caja de cambios tiene 1a funcién de adaptar la potencia del motor a la velocidad de! vehiculo, con arreglo a las necesidades de la marcha, Para conseguirlo se dis- ponen en su interior una serie de ruedas dentadas, que pueden engranar entre si de distintas for- mas, reduciendo el giro que proporciona el motor, segun las combinaciones que se establezcan, obteniéndose asi diferentes velocidades en las ruedas del vehiculo, con la misma velocidad de rotacién del motor. Segiin la ley de la mecénica, en todo trabajo, lo que se gana en potencia se pierde en veloci- dad y, asi, mediante el empleo de la caja de velocidades, se puede disponer de una mayor poten- cia para subir las pendientes, a condicidn de perder un poco de velocidad. Esto se consigue con una reduecion adecuada del giro que proporciona el motor Las distintas relaciones se seleccionan por medio de una palanca de cambios, que se coloca al alcance del conductor para que pueda maniobrarla con arreglo a las necesidades de la marcha. Dicha palanea tiene una posicin Hamada punto muerto, en la que no se transmite el movimien- to del motor a las ruedas y, por tanto, puede girar sin que el vehiculo se desplace. Por mediacion de esta misma palanca puede cambiarse el giro que llega del motor, en el sentido contrario al de rotacion normal, desplazéndose el coche en este caso hacia atras. Los vehiculos de turismo sue~ len disponer cinco relaciones de marcha hacia adclante y una hacia atras, Para scleccionar una relacién 0 cambiar a otta, es necesario hacer uso del embrague para interrumpir la transmision del giro del motor a las ruedas. El Arbol de transmisién enlaza la caja de cambios con el puente trasero, al que transmite el giro del motor. En el puente trasero se cambia la direccién del giro recibido en 90° por medio de tun engranaje de angulo, para aplicarlo a las ruedas por medio de palieres. En este elemento se incluye un conjunto diferencial, que permite variaciones de giro de las rucdas para adaptarlo al recorrido de las mismas en curvas, dado que es diferente en cada rueda (menor trayeetoria en la interior), La Figura 1.2 (izquicrda) muestra la estructura de un sistema propulsor, donde el arbol de transmisién 1 lleva el movimiento al puente trasero 2, en el que se cambia el giro, al tiempo que se realiza una reduccion del mismo y, por medio de los palieres 3, se aplica a las ruedas traseras, que en esta disposicién, considerada como tradicional, propulsan al vehiculo. En otros vehiculos, el movimiento del motor es transmitido a las ruedas delanteras directa- mente desde la caja de cambios, en una disposicion como la representada en la derecha de la misma figura, denominada sistema de traccién delantera © Cengage Learning ParanESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMOVIL 3 Para aminorar la marcha del vehiculo, y llegar si es preciso a su detencién total, se emplea el mecanismo de los frenos, que se acciona con un pedal emplazado en el interior del vehiculo, muy cerca del de embrague y que el conductor maneja con el pie derecho. Al pisar el pedal del freno se activa el dispositivo de frenado instalado en cada rueda, conteniéndola en su gito. Figura 1.2 El sistema de suspensién proporciona el confort necesario a los pasajeros del vehiculo y con- tribuye a la mejor estabilidad del mismo. Para ello se dispone de varios medios elasticos de unién entre los ejes de las ruedas y la carroceria. Son estos elementos los neumaticos, muelles helicoidales y amortiguadores. Los neumaticos absorben los pequeitos baches del terreno: los muelles, las grandes desigualdades: y los amortiguadores frenan las oscilaciones de los muelles, El sistema de direccién guia al vehiculo por el camino deseado por el conductor, orientando Jas ruedas delanteras, lamadas directrices, por mediacion de un mecanismo que acciona el con- ductor girando un volante desde el interior del vehiculo. La Figura 1.3 muestra la disposicién de los mecanismos propulsores en otro modelo de vehi- culo, que transmite el giro del motor a ambos trenes, en una disposicion conocida como propul- si6n total, que puede ser considerada como una adicion de las dos anteriores. En estos sistemas se acopla a la caja de cambios un reenvio del que se toma el movimiento para los trenes delante~ ro y trasero, de los que se pasa a las ruedas. Figura 1.3 © Cengage Leaming ParanintoAES CSC OE EOE IE. RS 4 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. 1.2 BASTIDOR Y CARROCERIA El bastidor de un vehiculo es el armazin sobre el que se montan y sujetan todos los meca- nismos, soportando el peso de unos (motor, caja de velocidades, ete.) y quedando otros colgados de él (suspension y ruedas). La Figura 1.4 muestra la estructura de un bastidor para vehiculo todo terreno, constituido por dos largueros 3 y 8 de acero estampado y de seccion en U, que es- tan curvados en 1 y 9 para recibir al ¢je delanicro, y 4 y 5 para el trascro, permiticndo las oscila- ciones verticales de los mismos. Los largueros se acercan por la parte delantera para dar mas espacio de movimiento a las ruedas, que tienen que orientarse. Figura 1.4 Ambos largueros estin enlazados por varios travesafios 2, 6 y 7, colocados a distancias ade- cuadas, que soportan la carroceria y los distintos elementos, Estos travesafios, al igual que los Jargueros, tienen una seccion adecuada a los esfuerzos a que estan sometidos durante la marcha. En la construccién de los bastidores deben seguirse dos normas: ligereza ¢ indeformabilidad Por ello, los constructores adoptan distintas formas para conseguir estas cualidades, existiendo bastidores en que los largueros se cruzan en su mitad, formando una equis a la que se unen en distintos puntos los travesafios, de formas adecuadas, que reciben a los diferentes conjuntos me- cénicos que se fijan a ellos. La distancia existente entre los ejes delantero y trasero de un vehiculo se lama batalla y la separacion entre las dos ruedas de un mismo eje se denomina via Como los largueros tienen que soportar el peso de los distintos mecanismos. bien directa- mente o por mediacién de los travesafios, estin sometidos a esfuerzos constantes de flexién, que aumentan con los golpes del sistema de suspension, por cuya causa deberdn tener una gran rigi- dez. para aguantar estos esfuerzos. Asimismo, estin sometidos a esfuerzos torsionales cuando el vehiculo circula por carreteras de firme irregular y, por ello, sus secciones deben ser rectangula- res 0 en forma de U, puesto que éstas le conficren gran rigidez, permiten una facil unién de los travesaiios y la construccién del bastidor resulta sencilla, © Cengage Learning ParaAES CSC OE EOE IE. RS BASTIDOR ¥ CARROCERIA 5 Al bastidor se une la carroceria, generalmente por medio de soldadura por puntos de resis- tencia, o léser en otras partes, adoptando largueros y travesaiios las formas adecuadas para que al piso del coche quede lo mas bajo posible, en beneficio de la estabilidad de marcha, Algunas veces el bastidor lo constituye una plataforma armada con perliles y chapas unidas entre si por soldadura o pegamentos especiales, a la que se une la carroceria, consiguiéndose asi una rigidez grande, tanto longitudinal, como torsional En los vehiculos de turismo no existe el bastidor propiamente dicho, sino que el armazén de la carroceria se cictra por su parte inferior, formando una especie de armadura de caja de gran rigidez. Estas carrocerias se llaman aufoportantes 0 monocasco (Figura 1.5). El concepto de monocasco fue utilizado como disciio para el casco de aviones, a semejanza con el cascarén de huevo que, aunque se apriete con fuerza, resulta dificil romperlo, pues toda la fuerza o energia aplicada no se concentra en un solo lugar, sino que se dispersa de forma efectiva por toda la su perficie del cascarén. En mecanica, esto se denomina estructura de cascarén sometida a esfuer- zo. En la figura puede apreciarse la estructura de tiinel central, con largueros y travesaiios enla- zados y piezas de chapa como refuerzos, a las que se unen las planchas de piso y techo, puertas, apd, éte Figura 1.5 Por lo general, las carrocerias se construyen de acero estampado en forma de chapa, aunque en Ia actualidad se fabrican también de aluminio, que es més ligero y no se oxida, y de plistico reforzado con fibra de vidrio. Las carrocerias de acero presentan el inconveniente de ser muy sensibles a la corrosién producida por el 6xido que las ataca y, por esta causa, se recubren de varias capas de pintura; pero frente a este inconveniente, tienen Ia ventaja de que su rigidez.es la mas adecuada para producir la deformacién necesaria, que absorba la energia que se desarrolla en un chogue sin llegar a producirse el aplastamiento. Por esta causa son las mas empleadas en la actualidad, aunque los termoplisticos, como el ABS (acrilonitrilo, butadieno, estireno), estan siendo ya empleados en ciertas zonas, como aletas, capé, clc., pues presentan cualidades de rigi- dezy clasticidad muy adecuadas. Por lo que se refiere a seguridad, las carrocerias se construyen formando un cuerpo central de gran rigidez (Figura 1.6) para alojar a los pasajeros, protegido por dos cuerpos (el delantero y el trasero), capaces de absorber por deformacion gran parte de la energia desarrollada en un cho- que, en lugar de transmitirla directamente al conductor y los pasajeros. En la estructura de la carroceria se disponen durante la fabricacién de unas zonas débiles (fu- sibles) y otras debidamente reforzadas. para que en los casos de choque la consiguiente defor- © Cengage Leaming ParaninfoAES CSC OE EOE IE. RS 6 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. macion se produzca progresivamente y en los lugares mis adecuados, a lo largo de una trayecto- ria bien definida, de manera que los pasajeros queden protegidos en caso de colision, reducién- dose asi la violencia del golpe. Se trata en definitiva que la energia de la colision sea absorbida en su mayor parte por las deformaciones, sin afectar al habitaculo. Figura 1.6 En la Figura 1.7 pueden verse las lineas de accién y transmisién de los esfuerzos en los casos de colisiones frontal, lateral y trasera, respectivamenie. Tanto en la parte delantera, como en la trasera, las zonas de’ deformacién progresiva absorben la energia cinética de los choques, pre~ servando al habitéculo. También pueden verse unas traviesas resistentes a los golpes laterales en las zonas de las pucrtas, v refuerzos en el techo para casos de vuelco. La utilizacion juiciosa de un cierto nimero de reftierzos y huecos de grandes dimensiones con paredes delgadas, ha per- mitido obtener resultados altamente satisfactorios, Figura 1.7 Como el 6xido constituye un grave inconveniente, las carrocerias de acero se fabrican procu- rando que no existan rincones en los que pueda depositarse a humedad, y dando a todo el con- junto un tratamiento anticorrosivo en sucesivas fases. Las carrocerias conipletas se preparan ini- cialmente sumergiéndolas en un baiio de fosfato de zine para eliminar todo vestigio de oxida- sion. Seguidamente se procsde aun lavado de alta presion con agua destonizadn para elimina todos los posibles depdsitos de fosfato y garantizar asi una perfecta adherencia de la capa de imprimacion al metal, La carroceria asi tratada es sometida a un proceso de electrodeposicién por inmersién total (cataforesis), que garantiza que la capa de imprimacion a base de resinas de poligster sea deposi- {ada uniformemente en todas las superficies, especialmente en bordes y esquinas. Seguidamente se procede a un estufado a 200° y luego se aplican los productos selladores, masticos insonori- zantes diversos, 0 cordones de PVC inyectado, asi como baiios de cera liquida sin disolventes en las cavidades de dificil acceso, segin Ia funcién a realizar. En las zonas bajas de la carroceria se da una proteccién "antigravillonado" en forma de revestimiento plastico con una masilla de PVC. Finalmente se aplican las capas de aparejo, pintura cubriente y laca o bamiz.transparente y se procede a un nuevo estufado, © Cengage Learning ParanintsAES CSC OE EOE IE. RS BASTIDOR YCARROCERIA 7 La Figura 1.8 muestra el esquema de una gama de proteccién para la carroceria de un mo- derno automévil. El tratamiento anticorrosivo consta de varias fases. A la chapa de acero 1 se la aplica en primer lugar un baio de cinc 2 y seguidamente se somete a un fosfatado 3 y una im- primacion cataforética 4. A continuacidn se aplica el aparejo 5 y la eapa de pintura cubriente 6, finalizando el proceso con la aplicacién del barniz transparente 7 Figura 1.8 En los automéviles actuales ha adquirido una gran importancia el disefto de las carrocerias pues no slo se trata de conseguir un vehiculo de lineas agradables, sino que ademas debe po: seer una buena aerodinémica, de manera que la resistencia a veneer en su movimiento sea la mi hima posible. Esto supone que para la misma potencia del motor, el consumo de combustible se reduce y mejoran sus prestaciones Con el fin de garantizar un correcto disefio acrodindmico, los fabricantes ensayan sus mode- los en tiineles acrodinamicos, que permiten determinar el efecto y resistencia que presentan las diversas formas en la marcha del vehiculo (Figura 1.9) y bajo la accidn del viento lateral, visio- nando los filetes de aire en circulacion a base de pulverizar algunos liquidos especiales. La ac~ rodinamica eficaz de una carroceria viene dada por su coeficiente de penetracion (Cx), que cons- tituye una buena evaluacion de la capacidad de penetracién de un vehiculo en el aire Figura 1.9 Desde el punto de vista aerodinamico, las carrocerias se disefian y construyen de manera que el vehiculo ofrezea la minima resistencia al avance, resultando ideal la forma de "gota"; pero como este modelo resulta antiestético en alto grado, actualmente se tiende a reducir la altura de Jos automéviles y a inclinar los parabrisas para mejorar 1a aerodinamica, evitando al mismo tiempo las superficies salientes como los faros, que ahora se incrustan en la carroceria y redon- deando otras, como los espejos retrovisores y paragolpes. Por las mismas razones se recubren los bajos del vehiculo con carenados © Cengage Laaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.AES CSC OE EOE IE. RS 10. ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL, TRANSMISION DE FUERZAS anula, lo que supone que dicho par aplicado a la rueda se transforme en un rodar sobre la super- ficie, impulsando al vehiculo con la fuerza (F). Puesto que el par de rotacién (C) aplicado a una rueda mottiz.es el producto de la fuerza (F) por el radio (R) de la rueda, se deduce de ello que la fuerza impulsional lograda es: F ~ C’R, lo que implica que dicha fuerza impulsora es directa- mente proporcional al par motor aplicado, si bien la fuerza requerida para propulsar un vehiculo. depende de la aceleracion que se pretenda lograr, las pendientes a superar y las resistencias a veneer. La fuerza de adherencia (4) es el producto del peso (P) que descansa sobre la rueda por el coeficiente de adherencia (j) del neumatico con el suelo (4 = P-p), lo que supone que para un valor maximo de este coeficiente (\1~ 1) la adherencia es igual al peso soportado por la rueda y como esta adherencia hemos visto que es igual a la fuerza propulsora, ello significa que esta fuerza no puede sobrepasar nunca el valor del peso soportado por la rueda, pues se produciria el patinado de 1a misma (giro en vacio), con la consiguiente disminucion de la fuerza propulsora. Por los mismos motivos, cuando el coeficiente de adherencia no es el maximo, la adherencia toma valores inferiores al peso que earga sobre la rueda, y ello supone una reduccién del empuje que puede ser aplicado sin que aparezca el deslizamiento Asi pues, el par motor aplicado a las ruedas durante la marcha del vehiculo debe ser regulado por el conductor (mediante el acelerador), adaptandolo a las condiciones de marcha, de mancra que solamente puede aplicarse el maximo, cuando la adherencia sea también maxima, Cuando en alguna circunstancia, las ruedas picrden adherencia (Iluvia, nicve, barro, etc.), el par aplicado a las ruedas debe ser reducido para evitar el deslizamiento, que por otra parte conlleva una dis- minucion acusada de la fuerza de impulsion, debida al giro en vacio de las ruedas. Por lo que se refiere a las resistencias que se oponen al desplazamiento del vehiculo, depen- den de factores muy diversos, como el peso del mismo, la flexibilidad de los neuméticos, las irregularidades del firme de la carretera por la que se circula, la pendiente, los rozamientos me- cénicos, la turbulencia creada en el aire con la marcha del vehiculo, ete. Resulta evidente que un vehiculo de gran tamaio, con un area frontal considerable, presenta mas resistencia al movi- miento que otro de menores proporciones o de mejor acrodinamica. El movimiento del vehiculo se logra cuando la fuerza motriz. supera el valor de las resistencias opuestas a la marcha Un motor de determinadas caracteristicas necesitard desarrollar toda su potencia para impul- sar al vehiculo a la velocidad maxima; pero en otras condiciones de marcha no es preciso que suministre toda la potencia, disponiendo, en cambio, de una reserva de la misma que permita aceleraciones suaves y progresivas. Para satisfacer la necesidad de subir fuertes pendientes, lo que se requiere cs un mayor empuje, que se logra con la multiplicacién del par motor por medio de engranajes dispuestos en la caja de cambios Otro de los requisitos de un vehiculo lo constituye la posibilidad de desconectar la transmi- sién del movimiento desde el motor a las ruedas, 0 conectarla suavemente cuando el vehiculo deba arrancar desde el reposo Con referencia a las resistencias opuestas a la marcha del vehiculo, una de ellas es la llamada resistencia a la rodadura, que est determinada por el peso que carga sobre cada una de las rue~ das motrices, que causa un aplastamiento del neumatico, apoyando en el suelo a través de una huella, que resulta tanto mayor cuanto mas lo sean las dimensiones del neumatico y el peso que carga sobre él, En la marcha del vehiculo se origina un rozamiento entre el neumaiico y el piso, que determina la resistencia a la rodadura, tanto mayor cuanto mas lo sea la huella de contacto y un factor 0 coeficiente Hamado de rodadura, dependiente de la calidad de la superficie de apoyo y la presion de inflado del neumitico. Otra de las resistencias opuestas a la marcha de un vehiculo es la generada cuando circula subiendo una pendiente. En esta situacién, representada en la Figura 1.16, una componente R del peso ? total del vehiculo (descompuesto en la normal Ny la resistente R) se opone a la fuer za impulsora F, originando una resistencia en la marcha de valor R ~ P sen «, que depende evi- © Cengage Learning ParanES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZAS 11 dentemente del peso del vehiculo y del angulo de la pendiente. Esta fuerza resistente se suma a a impulsora cuando el vehiculo circula bajando la pendiente. Figura 1.16 Todo vehiculo en movimiento encuentra una cierta resistencia al avanee generada por lo que podria definirse como penetracion en cl aire, el cual ejerce una presion sobre la superficie fron- {al del vehiculo, que es funcidn de la velocidad del mismo y la del viento, asi como su direccion. Asi pues, el valor de esta nueva resistencia al avance depende del tamaito de la superficie frontal expuesta al viento y de las caracteristicas acrodinamicas del vehiculo, que vienen dadas por el coeficiente acrodinamico, determinado en timeles de viento, como es conocido Desde el punto de vista acrodinamico, las resistencias opuestas a la marcha de un vehiculo son de dos tipos: a) Una resistencia de rozamiemo debida a la propia viscosidad del aire, el cual tiende a ad- herirse a la superficie extema de la carroceria, dificultando su circulacion a lo largo de ella, Una delgada capa de aire se adhiere en la marcha a estas paredes en movimiento, mientras que las sucesivas capas se frenan mutuamente sobre un pequeito espesor. b) Una resistencia de forma, que resulta del aumento de la presién del aire en presencia del obsticulo en movimiento que supone la carroceria del vehiculo (parte frontal, prineipal- mente), la rugosidad de las superficies y sus formas (aristas vivas, curvaturas, ete.) Los rozamientos mecnicos del sistema de transmisién representan una resistencia mas al avance, que puede ciffarse en un 10% aproximadamente de la potencia transmitida por el motor a las ruedas. Por otro lado, en las aceleraciones aparece una nueva resistencia debida a la iner- cia, dependiente del peso del vehiculo y de la accleracién aplicada. Estas resistencias se oponen a 1a marcha del vehiculo y, sumadas total o parcialmente, de- terminan la velocidad del mismo para una potencia conereta aplicada a las ruedas, Si el vehiculo parte del reposo, a su marcha se oponen las resistencias de rodadura ¢ inercia, ambas dependien- tes fundamentalmente del peso mas, eventualmente, la resistencia por pendiente, Ya en la mar- cha, se manifiestan las resistencias a la rodadura y la provocada por rozamientos mecanicos, asi como la aerodinamica, que en estas condiciones es fundamental 1.4 DISPOSICION DEL GRUPO MOTOPROPULSOR, El emplazamiento y posicién de montaje del motor en el yehiculo condicionan necesaria- mente el diseiio del sistema de transmision de fuerza a las ruedas, que se denomina sistema de propulsién cuando las ruedas motrices son las traseras, y de traccion si son las delanteras. La estructura de un vehiculo en cuanto se refiere a la disposicion de los érganos de la transmision establece diferencias fundamentales, pudiéndose distinguir los siguientes casos a) Vehiculos con motor delantero y sistema de propulsién trasero b)Vehiculos con motor y traccién delanteros, © Cengage Leaming Paraninto12. ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL, TRANSMISION DE FUERZAS ©) Vehiculos con motor y propulsién traseros. 4) Vehiculos con propulsién total Los vehiculos del grupo a). adoptan una disposicién de los érganos motores como la que s° represent6 en la Figura 1.1, con el motor y la caja de cambios ubicados longitudinalmente en la parte delantera, desde donde se leva el movimiento al puente trasero por medio de un arbol de transmisién, provisto de juntas clasticas, necesarias para permitir la transmision del movimiento en cualquier posicién del eje trasero, impuesta por las oscilaciones verticales del mismo con las irregularidades del terreno. Desde el eje trasero se conmunica ¢] movimiento a las ruedas traseras, que en este caso son las motrices Esta disposicién es 1a que podemos considerar como tradicional y es la utilizada por los ve- hiculos de gama alta, generalmente, siendo su principal ventaja una distribucion racional del peso, que confiere al vehiculo un buen comportamiento en carretera, tanto en lo referente a la estabilidad de marcha como en aceleraciones o frenadas, Una variante de este sistema dispone la caja de cambios unida al puente trasero, en lugar de acoplarse al motor (Figura 1.17), lo que equilibra atin mas los pesos delantero y trasero Figura 1.17 En el apartado 4) se agrupan los vehiculos que presentan una disposicién como 1a mostrada en dos ejemplos en la Figura 1.18, donde se aprecta que motor, caja de velocidades y diferen- cial, estan situados en Ia parte delantera del vehiculo, levandose el movimiento hasta las ruedas delanteras por medio de sendos Arboles de transmision. Con esta disposicion, las ruedas delante- ras resultan a la vez directrices y motrices, quedando simplificado el sistema de transmision, que suprime el arbol de mando del caso anterior. Ahora, el movimiento se leva de la caja de cam- bios a las ruedas por medio de sendos arboles de transmisién, Figura 1.18 © Cengage Learning Paranintoaaa Crees DISPOSICION DEL GRUPO MOTOPROPULSOR 13 En unos casos, el conjunto motopropulsor se sitiia longitudinalmente (derecha en la figura), mientras que en otros la ubicacién es transversal (izquierda), siendo esta iltima la mas utilizada en yehiculos de gamas baja y media, por cuanto se logra con ella una mayor simplicidad en la transmision del movimiento a las ruedas, sin necesidad del cambio de giro en 90°, dado que el eje del motor y el de las ruedas son paralclos. En la Figura 1.19 se muestra la disposicién de los vehiculos del apartado c), en la que motor, caja de velocidades y diferencial, estan ubicados en la parte trasera del vehiculo, dando movi- miento a las ruedas traseras, que son las motrices. En algunos casos, como ocurre en los vehicu- los de tipo deportivo, el motor se situa por delante del eje trasero, en el espacio destinado a los asientos de este lado, para dar una mayor estabilidad al vehiculo, consecuencia de un reparto idéneo del peso, que esti localizado preferentemente en la parte central Figura 1.19 Muchos vehiculos actuales utilizan un sistema de propulsién total, donde el giro del motor es transmitido a ambos ejes del vehiculo, como muestra la Figura 1.20. Desde la caja de cambios se lleva el movimiento al eje trasero por medio de un arbol longitudinal de transmisién, mientras que las ruedas delanteras ioman el movimiento directamente de la caja de cambios, por medio de sendos arboles de transmision, Este sistema de propulsion es empleado también en los vehi- culos todo terreno, como se represent en la Figura 14 Figura 1.20 © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.REALIZACION DEL EMBRAGUE DE FRICCION 17 mediante el que se une ésta al motor por medio de tornillos como el 9. Asi queda protegido el embrague del polvo y la suciedad. Enel funcionamiento, cuando el conductor pisa el pedal del embrague, un mecanismo de pa- lancas y articulaciones desplaza a la izquierda el tope 0 collarin de embrague 6 (cojinete axial), que presiona sobre las puntas del diafragma 5, que basculando en sus puntos de anclaje 3 en la carcasa 2, invierte la conicidad y deja de presionar sobre el plato de presién 1, que se desplaza hacia la derecha retirandose de su apoyo sobre el disco 11, que queda en libertad y, por ello, aunque el motor esté en marcha, su giro no se transmite desde el volante al disco, por lo que el movimiento no llega a la caja de velocidades y, por tanto, a las ruedas, es decir. el volante motor giraria y con él la carcasa de embrague (que esta sujeta a él por tornillos) y el plato de presion (que va fijado a la carcasa de embrague), pero no el disco, puesto que no hay apriete contra el volante por parte del plato de presién y, por tanto, esta libre. Si el conductor suelta el pedal del embrague, el tope 6 se desplaza hacia la derecha por me- diacion del mecanismo de palaneas. En estas condiciones, el diafragma 5 recupera su posicién y empujan hacia la izquierda al plato de presién 1, aplicando al disco contra el volante, quedando aprisionado entre ambos, Debido a la presion y al material de elevada adherencia de que estan hechos los forros del disco. se logra una unida rigida entre el volante y el disco, por lo que el giro de aquél es transmitido a éste, que a su vez. hace girar al primario C de la caja de velocida- des, al que esta unido por estrias, pasando asi el giro de este eje a la caja y de ésta a las rucdas. La Figura 2.3 muestra las posiciones de embragado y desembragado del mecanismo, donde se aprecia como es aprisionado el disco de embrague por el plato de presidn, bajo la accion del diaftagma (detalle de la izquierda), y liberado cuando se acttia sobre el tope de embrague. des- plazindolo y empujando a las puntas de! diafragma para invertir su conicidad para liberar de presion al disco (detalle de la derecha). Figura 2.3 Cuando se desea iniciar Ia marcha de un vehiculo que se encuentra detenido. es necesario veneer la inercia debida a su peso, lo que se traduce en un par resistente importante, que es pre~ ciso superar desarrollando un par motor superior, lo que solamente se obtiene en los motores de combustion a partir de un cierto régimen, Por esta causa, una maniobra rapida de embrague, que implique un acoplamiento brusco, produce el "calado" del motor, que girando a ralenti no es capaz de superar el par resistente, Por el contrario, el patinado del disco en la maniobra suave de embragado, contribuye a dar progresividad a esta accién y suavidad al arranque En la maniobra de embrague podemos distinguir una sucesion de fases: al soltar suavemente el pedal de embrague, el disco comienza a ser oprimido por el plato de presién, mientras se mantiene el pedal de embrague un poco pisado (medio embrague), con lo cual, la presién apli- cada a las superficies de friccién resulta inferior a la presion que puede ejercer el diafragma. Con ello se obtiene el patinado parcial de las superficies de friccién y aparecen unas fuerzas de © Cengage Leaming Paraninto18 SISTEMA DE EMBRAGUE frotamiento, que determinan sobre cada cara del disco un par de arrastre. Al mismo tiempo se produce un descenso en el régimen de giro del motor (que ahora encuentra resistencia al giro), a cuyo par se opone el peso del vehiculo a través del par de frotamiento aparecido. Ello supone que sea necesario acelerar para evitar el calado. El par de frotamiento desarrollado en el disco de embrague tiende a arrastrar al primario de la caja de velocidades, aunque este arrastre no se producira hasta después de logrado el equili- brio entre cl par resistente (inercia del vehiculo) y el par de frotamiento (par motor). Una vez obtenido este equilibrio, si continuamos soltando el pedal de embrague, al tiempo que se man- tiene acelerado el motor, el par de frotamiento va aumentando comenzando a producirse el arrastre del disco, quien a su vez. determina el inicio del movimiento del vehiculo. Finalmente se suelta totalmente el pedal de embrague, con lo que el diafragma se distiende totalmente y aplica toda su fuerza al plato de presién, asegurando asi un apriete del disco tal, que impide todo deslizamiento. A partir de este momento, la maniobra de embrague esta termi- nada y ef movimiento de giro del motor es transmitido integramente a la caja de velocidades En la Figura 2.4 puede verse en secci6n la disposicién de montaje de un embrague de frie- cién, acoplado entre el motor y la caja de cambios, donde se aprecia cl emplazamiento del disco de embrague entre el volante motor y el plato de presion del mecanismo de embrague, cuyo dia- fragma le empuja apoyandose en la carcasa, que se fija por tomnillos al volante motor. hi Volante motor Figura 2.4 Con el fin de que no se produzea un deslizamiento relativo entre el disco y el volante motor durante la transmision del movimiento, es necesario que la presién ejercida por el diafragma y la adherencia de las superficies de contacto sea la adecuada, debiendo establecerse en base al par motor maximo que deba transmitirse, que evidentemente dependera de estos dos factores. La fuerza de adherencia de dos sustancias, a igualdad de pulimentacién de las mismas, de- pende de la clase de materiales puestos en juego. De ahi que los foros del disco de embrague se fabriquen de materiales de gran coeficiente de rozamiento (generalmente j= 0,3+0.5), © Cengage Learning ParanintoDISCO DEEMBRAGUE 19 El par maximo que puede ser transmitido por un embrague de friccién se establece de la si- guiente forma: Considerando un disco plano (Figura 2.5), la superficie de friecion S es: $= 2 (r2*-r7'). La presi6n total ejercida es: P ~ Sp, siendo p la presion unitaria, La fuerza Fr de rozamiento es: Fr ~ S py. El par C que puede ser transmitido es C — S putrm, siendo el coeficiente de rozamiento y ry, el radio medio del disco. Considerando las dos caras del disco, el par resultante es C = 2 Spit @ Esta expresién se cumple solamente en los casos en que la relacién de los radios sea ry/r2 < 0,7, pues se ha considerado que la presion total actia en el radio medio det disco. $i la relacion es mayor de 0,7, la expresion matematica a utilizar en el cdleulo es C = dapu (rr 3) El embrague de friecién tratado hasta aqui es la aplicacién del estudio anterior. Las superti- cies de frotamiento se disponen en unos forros postizos, en los que el coeficiente de rozamiento es grande, Una de las caras del disco roza con el volante y la otra con el plato de presién. Figura 2.5 De la expresidn (1) se conocen el par motor C, el coeficiente de rozamiento yy Ia presién p ejercida (unitaria) sobre el disco, de donde pueden deducirse los valores de ry S, necesarios para un determinado embrague, siendo Sp la fuerza del diafragma En la determinacién de la magnitud de un embrague, se parte de la base del conocimiento del par motor que debe transmitir, y del esfuerzo maximo que se desea desarrollar en la operacion de desembragado, asi como dé las caracteristicas del material a utilizar (coeficiente de roza- miento). Por tanto, es necesario determinar la superficie util S del disco y el radio medio ry, De la expresin (1) se tiene: Sr ~ C/ 2pue En la practica se realizan sucesivos tanteos con el fin de determinar el radio medio mas ade- cuado, para una superficie dada Cuando un embrague no es capaz de transmitir todo el par desarrollado por el motor, se pro- duce un deslizamiento entre las superficies de contacto (disco, volante y plato de presion), con rozamiento y desarrollo de calor, que deteriora rapidamente el material adherente del disco 2.3 DISCO DE EMBRAGUE Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de velocidades y a las ruedas todo el es- fuerzo de rotacion del motor, sin que se produzcan resbalamientos, se comprende que sus forros deban ser de un material que se adhiera ficilmente a las superficies metalicas y sea muy resis- tente al desgaste por frotamiento y al calor. El mas empleado es el formado en base de amianto, lamado ferodo, que se sujeta al disco por medio de remaches (Figura 2,6), cuyas cabezas que- © Cengage Leaming Paraninfo20 SISTEMA DE EMBRAGUE dan incrustadas en cl mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él, para cvitar que rocen con el volante motor y con el plato de presiOn, a los que podrian dafar. Actualmente, y como el ferodo es un material cancerigeno, los forros del disco se fabrican con una mezcla de fibras especiales a base de lana de vidrio ¢ hilos de cobre, tejidas y aglomeradas con una pasta reqinosty que ofrecen un clevado coeficiente de rozamiento y alta resistencia al desgaste y al calor. Figura 2.6 El dimensionado del disco de embrague es una de sus caracteristicas primordiales, y depende de la aplicacion a un determinado vehiculo. fundamentalmente del par a transmitir y del esfuer- zo resistente (peso del vehiculo). En este dimensionado se dan los valores del didmetro exterior y el espesor del conjunto de guarniciones Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco de embrague con el volante motor en las ma- niobras de embragado y hacer la unién progresivamente, para que no se produzcan tirones en la marcha, debidos a los distintos regimenes del motor y las ruedas, se estructura el disco como muestra la Figura 2,7. El cubo estriado 6 que se monta en el eje primario de la caja de velocida- des, forma parte de un disco metilico 5 que sc une al plato de arrastre 4 (al que se fijan los fo- ros). por medio de los muelles 3. repartidos a distancias adecuadas, Por delante de estos dos discos metalicos se dispone otro disco 2, que sirve de cicrre y se une al plato de arrastre 4 por medio de remaches 1, sujetando todo el conjunto de discos y muelles Figura 2.7 © Cengage Learning ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF DISCO DEEMBRAGUE 21 Constituido asi el disco, la transmisién del giro desde las guamiciones (adheridas al volante motor), al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realiza de una manera elastica, por medio de los muelles, filtrando las vibraciones, choques y ruidos provenientes del motor. En la maniobra de embrague, estando el vehiculo detenido, cuando el volante comienza a arrastrar al disco, los muelles de progresividad actian de amortiguadores, ya que el manguito estriado tiende a que- darse quieto, por estarlo el eje primario, al que va unido por estrias, mientras el disco es arras- trado. Esta clasticidad se manifiesta también en las fases de retencién, cuando las ruedas giran mas rapidas que el motor, Este sistema de amortiguacién asegura una buena filtracion frente a ruidos ¢ irregularidades del giro del motor. Para dar elasticidad al acoplamiento del disco entre el volante motor y el plato de empuje, en la maniobra de embrague, se realizan unos cortes radiates 1 en toda la periferia del plato de arrastre, doblando convenientemente cada una de las lengiietas 2 asi formadas, como muestra el detalle inferior de la Figura 2.8. Con esta disposicion, cuando el conductor suelta el pedal del embrague. el apriete contra el volante se realiza progresivamente, debido a la flexibilidad de las engiietas del plato de arrastre. En una primera fase, el plato de presidn 5 oprime al disco de em- brague 4 contra el volante motor 3, en una carrera de aproximacién, venciendo la resistencia que oponen las lengitetas, Este ligero apriete genera un frotamiento creciente de los forros sobre el volante motor y la maza de embrague, que produce el comienzo de giro del disco de embrague. El plato de presin comprime progresivamente cl disco haciendo que el frotamiento sea cada vez mayor, hasta conseguir el arrasire total del disco cuando sus forros estan totalmente apreta- dos (derecha en I figura). El grosor que toma el diseo en esta situacion se denomina “espesor ‘ajo carga" 5 + Figura 28 A pesar de esta disposicién del disco, 1a operacién de embragar deberd realizarse progresiva- mente y con lentitud, para que al principio exista resbalamiento entre el volante del motor y cl dis- co de embrague, con el fin de que el movimiento de aquel se transmita progresivamente a las rue~ das, pues si se pretende acoplar bruscamente este movimiento (por ejemplo soltando el pedal del embrague sibitamente, estando el vehiculo detenido con el motor en marcha), se producira el "ca- lado" del motor, pues es mucha la potencia que debe desarrollar para empezar a mover el vehiculo venciendo la inercia debida a su peso. Una vez el vehiculo en movimiento, el pedal debe quedar completamente suelto, para que no exista resbalamiento entre el volante motor y el disco de em- brague Enel momento de embragar, el disco debe girar cada vez mas répido hasta aleanzar el régimen de giro del motor, arrastrando consigo a las ruedas por intermedio del sistema de transmisién. Co- mo consecuencia de este funcionamiento, se produce un deslizamiento en estas circunstancias, que no debe daar al disco, dadas las caracteristicas de construccién del mismo. No ocurre lo mismo cuando el deslizamiento contintia después de realizada la maniobra de embrague, En estas condi ciones, debido al rozamiento entre las superficies de contacto, se produce un calentamiento excesi- vo de los forros del disco, que puede llegar incluso a quemarlos, diciéndose entonces que el em- brague patina. © Cengage Leaming ParanintoI SE CES EOE EI. RS 22 SISTEMA DE EMBRAGUE Las variaciones del régimen de giro de un motor producen vibraciones torsionales, que de- ben ser absorbidas por el disco de embrague, evitandose que sean transmitidas a la caja de velo- cidades. Para ello se disponen unas arandelas de presion 3 (Figura 2.9) en el disco de embrague. entre la chapa de cierre 2 y el disco circular 1 que forma parte del cubo estriado, El rozamiento de estas piezas entre si, cuando se producen las variaciones de régimen, unido a la accion de unos pequefios muelles 4, absorbe las vibraciones, Figura 2.9 2.4 MECANISMO DE EMBRAGUE El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague (Figura 2.10). De este con- junto forma parte el plato de presion 0 maza de embrague 5, que es un disco de acero con forma de corona circular, de un_grosor importante, que se acopia al disco de embrague 6 por la cara opuesta al volante motor 7, como se ha comentado ya, presionado por el diafragma 4, articulado en la carcasa 3. El tope de empuje 2 y Ia horquilla de mando | completan el conjunto. Figura 2.10 El diafragma es el elemento principal del embrague y esta constituido por un disco de acero especial con forma cénica (arandela belleville), dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presién necesaria, que aplica la maza de embrague contra cl disco. © Cengage Learning ParanintoI SE CES EOE EI. RS MECANISMO DI EMBRAGUE 23 La Figura 2.11 muestra la estructura y disposicién de montaje del embrague, donde puede verse que el diafragma 4 apoya por su periferia en el plato de presién 2, articuldndose en la car- casa [en varios puntos 3. En la posicion de reposo, el diafragma se fuerza para montarlo casi plano, por lo que al tratar de recuperar su forma conica, la elasticidad oprime al disco por medio del plato de presién, contra el cual esti aplicado. Cuando el conductor realiza la maniobra del desembrague, ef tope 5 se desplaza a la izquierda empujando al diafragma de su centro hacia este mismo lado, con lo cual, basculando en los puntos 3 de articulacién en la carcasa, se des- plaza de su periferia hacia la derecha invirtiéndose la posicion de su conicidad y dejando de gjercer presion sobre la maza de embrague, con lo cual el disco queda en libertad. a Fi 1 | | Figura 2.11 Como muestra la seccién de la derecha en la figura, el plato de presién 2 se une a la carcasa de embrague 1, por medio de unas laminas clasticas 7, fijadas al plato y la carcasa con los rema- ches 6 y 8, quedando asi posicionado, al tiempo que permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado, A la misma carcasa se une el diafragma por medio de los remaches en un engatillado 3, apoyandose su periferia sobre el plato de presion. En el centro de la figura se muestra con detalle esta union. En otros modelos de embrague, la fija- cidn del diafragma a la carcasa se realiza por medio de remaches y aros elisticos, como muestra Ja Figura 2.12 Figura 2.12 © Cengage Leaming-Paranintoaaa Crees 24 SISTEMA DE EMBRAGUE El diafragma lo constituye un disco delgado de acero (Figura 2.13), que se somete a un tra- tamiento por conformado y temple para darle forma cénica, en el que puede distinguirse una corona circular (la exterior) y varios dedos eldsticos, que transmiten la presién aplicada a sus extremos, a la corona, que acita sobre el plato de presion. Figura 2.13, Los esfuerzos desarrollados por el diafragma estin determinados por sus dimensiones (did- metros exterior ¢ interior), el alabeo y el valor de la relacién existente entre su espesor (¢) y la flecha () en estado libre. Para una relacion /ve < 1,4 se obtiene una curva caracteristica i de esfuerzos (Figura 2.14), donde puede verse que el comportamiento es similar al de un muelle, pues los esfuerzos aumentan proporcionalmente con los desplazamientos. Para hve > 2,8 (curva 2, correspondiente a una fuerte conicidad del diafragma), la caracteristiea mas importante es que existen dos puntos de reposo 0 y B, en que la curva no es reversible, es decir, se invierte la coni- cidad del diafragma de tal forina que no puede volver a su posicion inicial. Obsérvese que el esfuerzo en B ha cambiado de sentido al rebasar el eje de abscisas. Esto supone que no pueda ser utilizada en embragues. Figura 2.14 Por iiltimo, para 1,4 < lve < 2,8 (conicidad media del diafragma), se tiene la curva 3 de fun- cionamiento, en la que todas las posiciones son reversibles (esfuerzos positivos) y, por ello, el diafagma volvera siempre por si mismo a la posicién de reposo. Esta curva, por tanto, es la mas adecuada al funcionamiento del embrague © Cengage Leaning ParsinfoOTROS TIPOS DE EMBRAGUE 25 Asi, pues, dadas las caracteristicas del diafragma, la curva de esfuerzos que se obtiene es la representada en Ia Figura 2.15. Como en el montaje se fuerza el diafragma para que en posicion de embragado quede plano, la fuerza que realiza sobre el disco es F (punto A del grafico), ten- diendo su elasticidad a Mevarlo a Ia posicién C impuesta por su propia conicidad, como mues- tran los pequefios esquemas por encima del grafico. F (Kg) Carrera (mm) Figura 2.15 El esfuuerzo necesario para desembragar deberia crecer instantineamente de 0 hasta A; pero en la prictica, debido a la elasticidad de los dedos del diafragma, existe una pequeia carrera del pedal L-0, durante la cual se llega al esfuerzo F1, en cuyo valor se equilibra el esfuerzo que ejer- ce el diafragma sobre el disco, con el realizado sobre cl pedal. A partir de aqui, a medida que se pisa mds el pedal de embrague, el esfuerzo va decreciendo hasta un valor minimo y creciendo otra vez hasta el punto B, que representa el final de la carrera de desembrague, donde la conici- dad del diafragma se ha invertido ya De esta manera, a medida que se va desgastando el disco, el diafragma va tomando una posi- cién cénica en situacion de embragado, trasladandose el punto A hacia la izquierda de la curva, tanto mas cuanto mayor sea el desgaste del disco. La nueva posicion de embragado es ahora A en la que el diafragma presenta una cierta conicidad y, como la carrera de desembrague es siem= pre la misma, la posicién de desembragado esta ahora en B,. Con esto se obtiene una mayor carga del plato sobre el disco de embrague en la posicion de embragado, y si continiia el desgas- te el disco, llegara hasta un valor maximo para decrecer luego hasta alcanzar en C el mismo va- lor que en A, cuando se llega al fin del desgaste del disco. Para este maximo desgaste, la posi- cién de embragado sera Cy. A la de desembragado. Asi, pues, a medida que se desgaste el dis- co, va aumentando la fuerza que el diafragma ejerce sobre él en posicion de embragado, por ir tomando una mayor conicidad. En consccuencia, también aumenta el esfuerzo necesario para desembragar, que debe realizar el conductor sobre el pedal de embrague. 2.5 OTROS TIPOS DE EMBRAGUE En los vehiculos industriales, equipados con motores de grandes potencias y que suministran un par motor elevado, se hace necesario el empleo de un embrague de grandes dimensiones, en correspondencia a los esfuerzos que debe transmitir, que requiere un diafragma de considerable tamafo, cuya estructura y caracteristicas complican su fabricacién. Por estas causas se recurre frecuentemente a los embragues de muelles, que sustituyen el diafragma por un conjunto de muelles repartidos por toda la circunferencia de la earcasa, interpuestos entre ésta y el plato de presion, como muestra la Figura 2.16 en seccion y despiece. © Cengage Leaming-Paraninfma 26 SISTEMA DE EMBRAGUE La unién entre el plato de presién y la carcasa se realiza en este caso por medio de tres pe- quefias palancas articuladas en sendos resaltes del plato de presién, que a la vez. se fijan a la car- casa, interponigndose los muelles de presion entre el plato y la carcasa, fijandose esta iiltima al volante motor de la forma conocida. NG) tN \\ We Figura 2.16 Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el vo- ante motor y el plato de presién, al cual empujan contra el primero, apoy andose por su otro ex- tremo sobre la carcasa, Se disponen circularmente y en niimero de seis generalmente, de manera que resulte una presion uniforme sobre la maza. El producto de esta presidn (p) por la superficie Util (S) del disco representa la fuerza que deben ejercer los muelles. Generalmente se adopta un coeficiente de seguridad (del orden de 1,3) para iener en cuenta, a la vez, el desgaste del disco con el funcionamiento y la deformacion eventual de los muelles. Asi, pues, la fuerza ejercida es F=13ps. La Figura 2.17 muestra el grafico correspondiente a la curva caracteristica (en este caso una recta) de los muelles de presion, donde se observa que el esfuuerzo necesario para el desembra- gue aumenta conforme lo hace ¢l recorrido del pedal, El punto A corresponde a Ia posicion de embragado, donde la fuerza ejercida por los muelles es I, y el punto D corresponde al desem- brague, en la que los muelles ejercen una fuerza , superior a la anterior. La distancia C es la carrera de desembrague. F (kg) FC} carrera (mm) Figura 2.17 Cuando se desgasa el disco de embrague por el uso, os muelles se estiran, ya que para disco nuevo son montados parcialmente comprimidos. Con este desgastc, los muclles ocupan un espa- cio libre mayor y, por ello, la presidn ejercida es menor. Sobre el grifico se comprucba que para © Congage Leaming-ParaninfoOTROS TIPOS DE EMBRAGUE 27 un desgaste U, el punto de embrague A pasa a la posicién A), a la que corresponde una fuerza Fy menor, debido a la distension de los muelles. Como la carrera de desembrague es invariable, el punto D queda desplazado a D;, y a medida que el disco de embrague se desgaste mas, los pun- tos Ay D se desplazan a la izquierda, pudiendo llegar un momento en que el punto de desem- brague D alcance la posicién A y, si el desgaste prosigue, la carga del plato puede Hegar a un minimo inaceptable, lo que obligara a cambiar el disco. Los desplazamientos de 1a maza de embrague contra la accién de los muelles, en las opera- ciones de desembragado, se obticnen por medio de unas patillas de accionamiento, como se ha mencionado. En la Figura 2.18 puede verse la disposicion adoptada por estas patillas 2, que al desplazarse a la izquierda bajo la accién del tope 3 en la operacion de desembragado, tiran hacia la derecha del tornillo 1, que en su movimiento arrastra consigo al plato de presidn, al cual esta unido por su cabeza. Generalmente estas patillas se disponen en ntimero de tres y su brazo de palanea es el més adecuado para efectuar el esfuerzo necesario para el accionamiento del em- brague, sin que por ello deban someterse a cargas excesivas. Figura 2.18 Comparando la curva caraeteristicas de esfuuerzos del embrague de muelles con la correspon- diente a los de diafragma, puede deducirse que este ultimo requiere un menor esfuerzo de ma- niobra y, al mismo tiempo, con el desgaste del disco aumenta Ia presién de apriete, mientras que en el de muelles decrece considerablemente, Por todo ello puede afirmarse que el rendimiento de un embrague de diafragma es superior al de otro de muelles. Ademas de esto, el diafragma presenta importantes ventajas con respecto a los muelles, de entre las que destacan ‘+ Resulta mas sencillo de construir. * La fuerza ejercida sobre el plato de presién esta repartida de manera més uniforme © Resulta mas ficil de equilibrar. ‘© Serequiere un menor esfuerzo en Ia accion de desembragado, En algunos modelos de embrague se dispone el diafragma como muestra la Figura 2.19, en- gatillado por su periferia en un alojamiento de la carcasa de embrague I, sin fijacion alguna a ella, de manera que en su punto 2 queda aplicado sobre el plato de presién al que empuja contra © Cengage Leaming-ParaninfI SE CES EOE EI. RS 28 SISTEMA DE EMBRAGUE el volante motor. La accién de desembragado se obtiene tirando del tope de embrague, el cual esti acoplado a las puntas 3 del diafragma, de las que tira en esta maniobra (detalle superior en Ja figura), arrastrando en esa direccién al diafragma, para dejar de presionar sobre el plato de empuje, liberando al disco de embrague. Cuando se suelta el pedal de embrague, la horquilla de mando retrocede y deja de tirar de las puntas del diafragma, que ahora recobra su posicion de reposo (detalle inferior en la figura), presionando a la maza contra el disco de embrague Figura 2.19 Figura 2.20 En otras aplicaciones, el diafragma adopta una especial disposicién, acorde con la estructura del conjunto de embrague, tal como se muestra en la Figura 2.20. Al cigitefal 1 se fija la placa de arrastre 3, a la que se une por medio de bulones deslizantes 4 el plato de presion 6, y tambien el volante motor 5, por medio de tomnillos. El disco de embrague 7 es presionado contra la cara intemna del volante motor por medio del plato de presién 6, que es empujado hacia el volante por el diafragma 2, montado como puede verse entre el plato de presion y la placa de arrastre 3. En el accionamiento del embrague, cuando se pisa el pedal, una barra desplazable 9 acta sobre el platillo de accionamiento 8, que a su vez empuja al diafragma 2 hacia la izquierda, dejando de presionar a la maza de embrague, con lo cual el disco de embrague queda liberado. A pesar de 1a evolucién técnica experimentada por los discos de embrague en lo referente a la absorcion de vibraciones y ruidos, los motores de grandes cilindradas generan unas vibracio- nes en ralenti y a bajos regimenes de giro, que los dispositivos del disco de embrague son ya incapaces de absorber en su totalidad, por fo que son transmitidas en parte a la caja de cambios y ala carroceria del vehiculo, sintiéndolas los pasajeros. Para atenuar estos efectos, Hegando incluso a eliminarlos, se emplea un dispositivo amortiguador instalado en el volante motor, que es conocido como volante bimasa La Figura 2.21 muestra uno de estos sistemas, cuyo volante motor esta constituido, como su nombre indica, por dos masas pesadas enlazadas por un muelle, El volante primario 1 Soporta la corona de arranque y se fija directamente al cigticfial de la manera conyencional. Adosado a este © Congage Leaming-ParaninfoI SE CES EOE EI. RS ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 29 volante se dispone el volante sccundario 2, que se acopla al anterior por medio de muelles heli- coidales 3 y topes de recorrido, montado sobre un rodamiento de bolas 4 embutido en el buje del volanté primario. Sobre el volante secundario se monta el mecanismo del embrague Figura 2.21 Con esta disposicién, las variaciones de régimen del motor con respecto al primario de la ca- ja de cambios o las vibraciones, son absorbidas por la inercia de las masas que suponen los dos volantes y la accién de los muelles helicoidales, por lo cual pueden suprimirse los dispositivos amortiguadores del disco de embrague, que ahora es de construecion mas sencilla y mas ligero, aportando importantes ventajas, como una menor inercia que facilita los cambios rapidos de ve- locidad por quedar detenido antes en el transcurso de la accion de desembrague. 2.6 ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE Para ejecutar las maniobras de embrague se utiliza un sistema de mando, que enlaza el pedal de embrague con el tope de empuje de! diafragma para producir su desplazamiento, El enlace puede realizarse de forma mecénica, mediante un cable bowden, unido por un extremo al pedal y por el otro a la horquilla de mando que se acopla en el tope de embrague, o por medio de un sistema hidraulico que enlaza estos mismos componente El conjunto de horquilla de mando y tope de embrague constituyen el denominado mando in- terno del embrague, mientras que el pedal y el cable, o el sistema hidraulico, son los integrantes del mando externo. El sistema de accionamiento mecdnico se ha representado en la Figura 2.22, donde puede verse que el pedal de embrague 9 esta unido a un cable de acero 4, que por su exiremo opuesto se acopla a la horquilla de embrague 3, capaz de producir el desplazamiento del tope de embra- gue 2. En posicién de reposo (pedal suelto), el tope de pedal 6 y el muelle 7 determina la posi- cidn del pedal como se ha representado en la figura, En estas condiciones, la horquilla 3 se man- tiene retirada, junto con el tope 2, sin atacar al diafragma, a una cierta distancia 1, que constitu- ye la llamada guarda de embrague, y que puede ser regulada con el tornillo 5 En cuanto se acciona el pedal 9, girando en el eje 8 arrastra al cable 4, que tira de 1a horquilla de embrague 3 por su extremo inferior y produce el desplazamiento del tope 2, con la consi- guiente deformacion del diafragma, Los movimientos del pedal y la horquilla de mando se reali- zan sobre las articulaciones de que estén provistos ambos. Al soltar el pedal de embrague, el © Cengage Leaming-Paraningo30 SISTEMA DE EMBRAGUE ope se desplaza hacia la derecha por la fuerza que sobre él ejerce el diafragma, que tiende a re- cuperar su posicién inicial. Este empuje se transmite al cable, que hace retomar al pedal a su posicién de reposo, impuesta por el tope 6 y el muelle 7 Figura 2.22 La Figura 2.23 muestra una de las disposiciones de montaje de la horquilla y el tope de em- brague, el cual esta constituido por un rodamiento de bolas, cuya pista interior 6 esta provista de un saliente para el apoyo y accionamiento del diafragma, La pista exterior 5 forma parte de la envoltura del rodamiento, que interiormente se desliza sobre el casquillo 4, que rodea al eje primario 7 de la caja de velocidades. El deslizamiento a izquierda y derecha del tope de embra- gue se logra por la accién de la horquilla 2, articulada en el eje de giro que constituye la rétula 1, que se muestra con detalle en la derecha de la figura, donde se ve también el tipo de articula- cidn en el extremo de Ia horquilla para los casos de embrague por tiro del diafragma Figura 2.23 © Congage Leaming-ParaninfoACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 31 La Figura 2,24 muestra en despiece la disposicién de los componentes internos del mando de embrague, que en este caso dispone una horquilla 2 ensamblada en un eje vertical 1, El tope de embrague 3 se monta deslizante en una guia 4 que rodea al primario de la caja de cambios, sobre a que acopla por medio de una superficie estriada 8 de material plastico, como muestra el deta- Iie de la figura, impregnandose estas estrias con grasa para facilitar el deslizamiento. Figura 2.24 El tope de embrague esti constituido por un cojinete axial de bolas 6 que encajan entre dos piss, de las cuales, Ia extema $ forma cuetpo con Ia propia carcasa del cojinete a la que se en- laza la palanca de desembrague, y Ia interna 7 es la que acopla sobre las puntas del diafragma, irando con él, mientras la externa se mantiene en reposo. En su ataque sobre las puntas del dia- fiagma, ha de cuidarse que el tope quede perfectamente centrado, para evitar que pueda engan- charse en las puntas, Por ello se dispone el cojinete de bolas en una jaula montada con cierta holgura en el soporte deslizante (autocentrante), al que se sujeta por medio de una arandela 9 engatillada al soporte como muestra la figura En los embragues de accionamiento por tiro del diafragma, el tope va montado sobre las pun- tas del diafragma, encajado en ellas como muestra la Figura 2.25 y a él se acopla la palanca de mando que ejecuta el tiro. Figura 2.25 © Cengage Leaming-Paraningo32. SISTEMA DE EMBRAGUE En el sistema clisico de mando del embrague por cable pueden establecerse dos tipos: los de guarda en el cojinete de empuje, como los descritos, y los de apoyo constante del cojinete de empuje. En los primeros, el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posi- cidn de reposo, mediante la accion de un muelle acoplado a la horquilla de desembrague, como se vio en la Figura 2.22. En esta situacién, el pedal ocupa su posicion de reposo contra el tope correspondiente, gracias a la accion del muelle antagonista, dejando en libertad el cable, del que tira la palanea de desembrague. En la punta del cable, en su acoplamiento a la horquilla de des- embrague se dispone el ajustador de la guarda de desembrague, con cuyo reglaje se determina la posicion del tope de empuje sobre el diafragma En el segundo caso, el sistema de mando determina un apoyo constante del cojinete de em- puje sobre el diafragma, suprimiéndose 1a guarde de desembrague, con lo que se elimina el reco- rrido en vacio del pedal en esta maniobra. La Figura 2.26 muestra una de estas disposiciones, donde puede verse que el pedal es solicitado por el muelle 5, tirando a su ver del cable y palan- ca de desembrague 2. aplicando el tope | contra el diafragma, sobre el que se mantiene en con- facto permanente, De esta forma el pedal queda retirado de su tope 6 en posicion de reposo, quedando entre ambos una guarda 4 que puede ser regulada con el correspondiente tornillo 3 de Ja punta del cable en su unin a la palanea de desembrague. Figura 2.26 Cualquiera de los sistemas de mando del embrague deseritos requiere un reglaje perisdico pues a medida que se desgasta el disco de embrague con el uso, el diafragma va tomando una posicién cada vez mas cénica, desplazndose sus puntas hacia el tope de embrague, haciendo disminuir la guarda entre ambos, llegando en caso extremo a impedir la expansién total del dia- fragma, quedando reducida por esta causa la presion del mismo sobre el disco, lo que posibilita un patinado del mismo, con el consiguiente deterioro. Todo esto implica que deba realizarse una inspeceién y reglaje periddico del sistema de mando. Los vehiculos actuales utilizan un mando del embrague con recuperacién automatica del jue- go de acoplamiento, como el representado en la Figura 2.27, donde puede verse que el pedal esti provisto de un trinquete 4 que, empujado por un muelle, se enclava en el sector 3, articula- do en eje de giro del pedal 1, de manera que cuando se pisa, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable 5, que por medio de la horquilla de desembrague 6, aplica el tope de embrague 7 contra el diafragma para ejecutar la maniobra del desembrague. Con el pe- dal suelto, la accién del muelle 2 sobre el sector dentado 3, ticnde a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete 4 en los dientes de sierra del sector, con lo cual queda absorbido el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diaftagma de una manera automatica, a medida que se¢ va produciendo desgaste del disco de embrague Cengage Leaming-ParanintsACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 33 Figura 2.27 La Figura 2.28 muestra una variante de este sistema, donde el trinquete 2 se dispone en el propio pedal y el sector dentado 3 se acopla a él por medio de una bieleta | fijada al eje del pe- dal, En posicién de reposo, la bieleta apoya en un tope 5 (detalle de la izquierda), desacoplando cl sector del trinquete, con lo cual el muclle antagonista 4 tensa el cable de mando haciendo gi- rar al sector sobre su eje del extremo de la bieleta 1. Cuando se pisa el pedal, Ia bieleta se des- pega del tope basculando en su eje del pedal (detalle central), acoplando los dentados del sector y del trinquete, Scguidamente, a medida que se desplaza mas el pedal, el sector tira del cable de mando para producir el desembrague (detalle de la derecha) Figura 2.28 Con cualquiera de estas disposiciones se consigue mantener el tope de embrague en apoyo constante con el diafragma, a pesar del progresivo desgaste del disco de embrague, debido al uso, por lo cual, queda suprimida la operacion de reglaje de la guarda de embrague, que sera descrita mas adelante El diseito y dimensionado del conjunto de palaneas y articulaciones que forman el sistema de mando del embrague, relativos a la horquilla, el propio pedal o el diafragma, estan determinados para lograr un cierto valor en la desmultiplicacion de estuerzos, de manera que el accionamiento del embrague resulte cémodo y el conductor no tenga que desarrollar un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras, Son admisibles esfuerzos comprendidos entre 8 y 10 Kg En el ejemplo representado en la Figura 2.29, dados los brazos de palanea establecidos en el pedal de embrague y Ia horquilla de mando (ambos con relaciones de palanca de | a 3), el es- fuerzo obtenido en el tope de embrague queda multiplicado por nueve, lo que supone que apli- cando una fuerza de 10 Kg en el pedal, se obtiene un esfucrzo en el tope de embrague de 90 Kg © Cengage Leaming-ParaninfI SE CES EOE EI. RS 34 SISTEMA DE EMBRAGUE Como en este caso el brazo de palanca del diafragma es de 1 a 4, el empuje del tope de embra- gue queda multiplicado por este valor en su aplicacién al diafragma (360 Kg) para producir la correspondiente deformacién del mismo y liberar el disco de embrague Figura 2.29 Para reducir el esfuerzo realizado por el conductor en las maniobras de embragado, en algu- nos yehiculos se adopta un sistema de mando hidraulico, como el representado esquematica- mente en la Figura 2.30. El pedal de embrague actiia sobre el émbolo de un cilindro maestro, para desplazarlo en su interior impulsando ef liquido que contiene hacia el cilindro receptor, en el que la presién ejercida producira el desplazamiento de su pistén, que a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague por medio de un sistema de palancas Cllendro receptor Figura 2.30 A la multiplicacién mecénica de esfuerzos propia de los sistemas de palancas, se suma en es- te dispositivo la multiplicacion hidréulica, Disponiendo los didmetros de los cilindros maestro y receptor de las medidas convenientes, puede lograrse la multiplicacién mas adecuada del esfuer- zo ejercido por el conductor sobre el pedal. Si el cilindro receptor es de doble didmetro que el maestro, el esfuerzo ejercido sobre el pedal queda duplicado hidraulicamente, lo que unido al dispositivo de palancas, supone que la accién de desembragado se logre para un esfucrzo ejerci- do por el conductor sobre el pedal aiin menor. En la Figura 2.31 puede verse la disposicién de montaje de los componentes del sistema, donde cl cilindro maestro se acopla al pedal de embrague, cuya posicién de reposo viene im- puesta por cl tope regulable 5. Al pedal esta unida la varilla de mando 4, que actua sobre el pis- ton de mando 3, encerrado en el cilindro maestro, que esté comunicado con el receptor | por medio de una canalizacion. El émbolo de este cilindro receptor se enlaza por una biela a la hor- quilla de desembrague 2 © Congage Leaming-ParaninfoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 35 Cuando se acciona el pedal de embrague, el émbolo es desplazado en el interior del cilindro maestro, enviando el liquido alli contenido hacia el cilindro receptor, en el cual se producira el desplazamiento de su émbolo, que acciona la horquilla de embrague de manera similar a la de un sistema convencional de mando mecanico. Cuando se suelte el pedal de embrague, el dia- fragma vuelve a su posicién de reposo, empujando 1a horquilla de embrague que desplaza al émbolo hacia su posicidn de reposo, haciendo retornar el liquido hasta el cilindro maestro. Figura 2.31 En otras aplicaciones, el cilindro receptor se integra directamente en el propio cojincte de empuje, como muestra la Figura 2,32, con lo cual queda suprimida la horquilla de desembrague. En este caso, el desplazamiento del pistén del cilindro receptor en las maniobras de desembra- gue se aplica directamente al cojinete de empuje. Caindro receptor integrado encel tope de embrague Figura 2.32 © Cengage Leaming-ParaninfYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.38 SISTEMA DE EMBRAGUE Figura 2.34 Las averias concernientes al mando interno o al mecanismo de embrague requieren el des- montaje de este conjunto retirando previamente la caja de cambios. En ef desmontaje del meca- nismo de embrague debera tenerse la precaucion de marcar su posiciGn con respecto al volante motor, pues estas dos piezas se equilibran conjuntamente, y un montaje en otra posicién ocasio- naria un desequilibrio. El desmontaje se realiza soltando las fijaciones al volante motor. para lo que debe inmovilizarse el mismo por medio de un iitil, como se representa en la Figura 2,35. Una vez desmontado se procede a la verificacion de sus components, Figura 2.35, Deberin comprobarse las superficies de friccién del volante motor y del plato de presién, que deben encontrarse en perfecto estado, sin ralladuras 0 desgaste excesivo, defectos estos que implican la sustitucion del componente afectado. En el mecanismo de embrague se comprobara que no existen roturas o deformaciones de los componentes, como el diafragma o las lengiictas de union del plato de presion a la carcasa. La altura de las puntas del diafragma con respecto al plano de la superficie de friccién del plato de presién (Figura 2.36), debe ser la estipulada y de todas ellas por igual, procediendo al doblado de las puntas que presenten desviacion con respec to alas demas. También debe comprobarse el estado de desgaste de estas puntas y las posibles deformaciones, en las zonas de acoplamiento al tope de desembrague, Si fuera excesivo, debera sustituirse el conjunto, pues no se suministra el dialragma suelto La posible pérdida de clasticidad del diafragma se comprucha colocando el disco de embra- gue sobre el volante motor y acoplando sobre él el mecanismo de embrague. En estas condicio- nes, la superficie de fijacién de la carcasa del embrague sobre el volante debe quedar a una dis- © Congage Leaming-ParaninfoI SE CES EOE EI. RS VERIFICACION Y CONTROL DEL IBRAGUE 39 tancia superior a tres milimetros. En caso contrario el diafragma es defectuoso. Puede efectuarse una comprobacién mas precisa aplicando un esfuerzo sobre las puntas del diafragma por medio de una prensa al tiempo que se efectiia la medida del mismo, cotejandola con los datos del fabri- cante. Un esfuerzo necesario para liberar el disco de valor inferior al especificado indica pérdida excesiva de clasticidad de! diafragma, lo que implica la sustitucién del conjunto. LACE Se SS UMMM Ll Figura 2.36 En los embragues de muelles debe verificarse de manera similar la altura de las patillas de accionamiento y efectuar la regulacién en caso preciso, lo cual se realiza por medio de las tuer- cas de reglaje en la punta de los tomnillos de fijacién. Teniendo despiezado este conjunto, se comprobara que todos los muelles estan en buenas condiciones y que su altura es igual a la de uuno nuevo. Si se dispone de datos del fabricante. se probarn con carga, es decir. comprimign- dolos para un esfuerzo determinado y midiendo la longitud entre sus exiremos, que debe ser la especificada por el fabricante. En caso de que se encuentre en alguno un debilitamiento excesi- Vo, se procedera a la sustitucién de todos, pues de lo contrario se corre el riesgo de que los mon- tados nuevos tengan distinta fuerza que los viejos y el apriete del disco sea desigual. Por lo que respecta al disco de embrague, debera comprobarse el desgaste de los forros mi- diendo el espesor (Figura 2.37), Si fuese inferior al valor estipulado como minimo, o si los re~ maches afloran a la superficie de los forros, debera sustituirse el disco. También debe compro- barse el descentrado lateral del mismo, que debe ser inferior a 0,5 mm. Esta operacién se realiza teniendo montado el disco entre dos puntas y girandolo lentamente al tiempo que se observan las desviaciones de la aguja del reloj comparador aplicado a sus dos caras laterales, Figura 2.37 © Cengage Leaming-Paraningo40° SISTEMA DE EMBRAGUE Si los forros estuvicran desgastados desigualmente, es sintoma de deformacién del diafragma © pérdida de elasticidad, lo que implica la sustitucion del conjunto, Si estan engrasados, debe sustituirse el disco, pues dada la porosidad del material de friccién, la grasa penetra en él y re~ sulta muy dificil limpiarla, Independientemente debera corregirse la causa de esta anomalia, que sera debida a fuga del retén trasero del cigiiciial o el del primario de la caja de velocidades, que hhan de ser sustituidos. En el disco de embrague también debe comprobarse el estado de los muelles de progresivi- dad del mismo y de las lengiictas entre los forros de friccidn, asi como las chapas laterales y ani- Hlos de friccion, Roturas de muelles, holgura en sus alojamientos, deformaciones de componen- tes, holguras de los discos de friccion, o cualquier otra anomalia implican la sustitucion del dis- co de embrague. Seguidamente se comprobara la holgura existente en el acoplamiento del disco de embrague al primario de la caja de velocidades, que si es excesiva provoca la oscilacién del disco y hace que el funcionamiento sea ruidoso, por lo que debera sustituirse el disco. También se com- probar que el disco se delizaconsetamente sobre cl ej primario, procediendo ala limpieza de los estriados si fuese necesario y al posterior engrase de los mismos, con grasa a base de bisulfu- ro de molibdeno, cuidando de no aplicarla en exceso para que no pueda ser centrifugada con el funcionamiento del motor El casquillo de apoyo del eje primario de ta caja de velocidades no debe estar roto o excesi- vamente desgastado. En caso contrario debe sustituirse. De igual forma, se procederi a la susti- tucidn del tope de empuje si presentara defectos su cojinete axial, En el posterior montaje del mismo, se comprobara que desliza suavemente en el casquillo guia, y que el sistema de fijacion es correcto. Posteriormente se untara esta zona con grasa fina para facilitar el deslizamiento. Finalizado el proceso de verificacion del embrague y reparadas las posibles averias, se pro- cedera a su montaje sobre el volante motor, efectuando el necesario centrado del disco por me- dio de un eje guia, sobre el que se acopla el disco, y que se introduce en el cojinete de apoyo alojado en el volante, como se muestra en la Figura’2.38. Seguidamente se realiza el apriete de los tornillos de fijacion alternativamente, Figura 2.38 En su acoplamiento al volante motor, el disco de embrague toma una posicién determinada, de manera que, generalmente, la cara lateral de la que sobresale mas el cubo, queda del lado del plato de presion. En algunas ocasiones esté marcada la posicidn en el mismo cubo del disco de embrague, indicando cual de sus caras acopla con el volante motor Finalizado el montaje del embrague, se realizara la operacién de reglaje de la guarda como ya se ha explicado, y se comprobara ¢l correcto funcionamiento del mismo, con el motor en marcha, observando si entran bien todas las velocidades. También deben comprobarse las posi- © Congage Leaming-Paraninfo