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    -ado opiny J@ us eoyLIAA as ULSNquIOD ¥] Sale SO] UD S10}0UE So] $09 -aupopua Los ‘(1 “3Y) (OpeLIa> op>19 ap Se ap eUTquny) saropeiqureD -11Ut ap sodui sono ap o ‘(4odea ap eunbyus) esspjeo eun op sapared sey op 1B OPM Je OpHTusues) sa FO[ED Jo sa[eNd sof Ua sa4o10UL So] BUIaIXa UopIsnquIos op os ‘SOUTUKIg) SOLO UG ‘uoNSsNgUIOD eT ap soranpord soy 2189 ap outed 49s e upiqure; uoUdTA onb vxaueUI ap ‘opmy, ouistur 2 ue opewanb sa o[qnsnqutos je opuen> sospmupropua ‘1UaUE aaa SYUL ‘0 BULATET UORSNqOD ap ‘oanoe opmy jap eroNy EDYyLIAA aS B)S9 OpuEN. eUIAIXe UOPIsNqQUIOI ep UOS sooTurIA) saxoIOUT SO] Sono Ua eBressap 6] 0 oanerado op Jap sovund soyats ua Io\oUr Ja Ua aonponUT oO} anb oysond ‘x0[e> Jap O|MI!YAA oWIOD UZIqUI) eUODUNY oANIe PMY 1a. ‘aqqnsnquros jap uoHsnquios e{ ap oIpaur sod opruaqo 4072 [ap UOT -onpouur ef & soquoInsysuo> uaumyoa ap < ugrsard op sauorerrea sete passat ofeqen Ja eziear opmy Tq “JojoUur Jo errodsueN anb omonyaa Tap ojwaruAour [9 exed onresaoau afndina ja auaurejaxp vrouad ayterado oping [@ ‘ox1049 ap sasOIOUE so, op oseD Jo UG “oaNDe Opmg o ayer -ado oping sowasrumy, anb opmy un sod opessua® so soaneros £ soa sHeusay[e saxojour sot Uauodut0s aonb sou#19 soy ap ojusTUNAOW [y ‘oz0yp ap & (seutqam sv] SepmyoUT) soapEIOK ‘soapreMsaTTE Ua UEDYISE]D aS saxOJOU Soy ‘efuaNIasUOI Uy “seF ap OXTOYyD uN sod Opezyear afnd -uia Ja Tod aquaureyamp uptqurer o oaNeIOr O}UOTUTAOUE Ua $9I0}01 10d ‘oaneurayfe OjuarwTAoU ua SouRAI sod operoafa sa [im ofequn [a ‘aiqnisnquios jop eortumb ez0ua be] ‘INN ofegen ua ‘so orsa ‘eolURSeUI eBI9UE UA UULIOJSUEAT SOONULIA -opud sazoiowr sot anb zq2ap ‘rey sod ‘apand ag “sosoases ‘ayuurerer spur ‘o sopibyy sayqusnquto op uonsnqutos eT ap epruaigo sa ‘orgy asa opestpap FIs OIpMIso ofnd & ‘sooTUIIMOPUD saxoOUF so[ ap OsED Ja Ta orod ‘eonuore esAs0ud ‘eouNo9I9 eIRIOUD ‘OTA uaRLIO ap sa[qnsnqui09 ssepreumsd sojwany seszoarp ap mruaaord apand eoyyoqes wyBreua ey ‘IQUZHIN aiuaureyso.p voquysaUr vFBTaTa Us voyOTED vsBiaUa v] IeTLLOS -suez o1a{qo sod uouay anb seumbyur wos soapy) saxojour soy] sojequourepuny 601daau09 “1 “T SOAILVNUALTY SHUOLOW SOT Ad OIGNLSa TY NOIDINGOULNI OwaWid OTNLdVO 4 STUNG GENIAL OE Ts MLOMES: ALAKANAT VON Gases de to Gases ve 1a com Bisten side operon bust Tht Motor alternative Turbine Pio 1. —Motores de combustion externa, ante, el cual esté, por tanto, inicialmente constituido por una mezcla de combustible y comburente, que experimenta después una serie de transformaciones, a consecuencia de la reaccién de Ja combustién (figu: ra 2). El comburente, que suministra el oxigeno necesario para la combus tion, esté constituido, para los motores que deben funcionar dentro de Ja atmésfera terrestre, por aire de la misma atmésfera, el cual tiene a one Vege combustible f operant + accape combustin Turbine Gores ge io! Combustor -livds operone meurente combustisn combustible Motor @ chore 0 reactor iG. 2. Motores de combustién interna 0 endotérmica Ja ventaja de no costar nada; mientras que para los motores de vehfcu- los especiales es un producto quimico que, aparte el inconveniente del costo, presenta, ademis, el de tener que ser transportado por el mismo vehiculo con el combustible. Como este tratade extd dedicace a lox motores terrestres, con la de nominacién de fluldo activo entenderemos siempre, salvo aviso con trario, una mezcla de aire y combustible, E! aire entra, por tanto, en el motor, participa como comburente en la combustién, recibe el calor desarrollado alcanzando una temperatura elevada y, después, como parte de los gases de escape, se descarga al exterior a temperatura mAs baja. El trabajo producido durante este trayecto a través del motor ex aproximadamente proporcional a la diferencia entre la temperatura alcanzada en la combustién y la correspondiente al escape. Los motores endotérmicos terrestres (0 atmosféricos) utilizan exclu sivamente combustibles liquidos 0 gascosos, y a éstos nos referiremox con el término genérico de combustibles en el transcurso de eate Tratado. FI motor endotérmico es un aparato mds bien complejo; su proyec- to completo envuelve el conocimiento de gran parte de las amas de Ia Ingenieria, pero para dominar los principios basicos es suficiente un estudio de menor importancia. Fl objeto de esta obra es precisamente el de ofrecer la posibilidad de adquirir el conocimiento de estos prin ipios. El libro esté dedicado principalmente al estudio de los motores alternatives, que, hallindose aplicados sobre todos los autovehfculos son, con gran diferencia, Ios més difundidos; una segunda parte ests reservada al tratado de los motores rotativos, como son Jas turbinas, 2 fin de que el estudiante pueda prepararse para seguir el desarrollo que van adquiriendo estos motores. Por el contrario, no trataremos de Jos motores de combustién externa, cuyo estudio queda exchuido de este volumen. Los motores atternativas se dividen en dos grandes clases fundamen. tales, segin cémo se produzca la combustién, a saber: motores de en- cendido por chispa y motores de encendide por compresién. General mente en el texto adoptaremos Jas abreviaturas EB y EC para distin guir ambos tipos de motores. 1. 2. Esquema y nomenclatura La figura 3 representa, en forma muy esquemética, Ia seccidn trans versal de un motor endotérmico alternative de EB. Como quiera que las partes principales son comunes a Jos dos tines de motores de FB y EC, el esquema sirve para indicar la nomenclatunn cuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia EI ellindro, como indica el vocablo, es el contenedor en forma clin drica en el cual se mueve el pist6n con movimiento rectilines tivo. El cilindro es parte del bloque de cliindros 0 monobloque, coins se Mamaba antiguamente, Pate, a su ver, forma parte de la bancads 6 ESTUDIO Gi que podemos considerar como Ia estructura fundamental del motor En muchos casos, el Bloque de cilindros esté separado de la bancada, ala cual va unido por medio de bulones. Tornilo de regulocise gk Bolancin Conaiadecombunen Vf Buia Culote — Muelle {eel corburodorl i Valvula do espivocién fF ‘ Gilindro Ar TNE i Releigoranre Bisie Barcode Bondeie Fro. 3.—Fsquema del motor alternativ. La parte superior del cilindro esta cerrada por Ia culata. EI volumen comprendido en el cilindro entre la culata y cl piston representa Ja cémara de combustion, en Ja cual se quema la mezcla de aire y combustible, es decir, el fluido activo. En el motor de EB, esta mezcla se forma en el carburador y entra en el cilindro a través del conducto y de Ia vélvula de asplracién. La Guia de la vsleula vélvula de marlposw del carhuruste save para regular la cantidad de mezcla entrunte. En el motor de EC, el combustible se introduce en el cilindro por medio de un Inyector. La cantidad de combustible esta reguluda por la bomba de inyecclén, mientras que no hay ninguna regulacién para Ia cantidad de aire que entra por el conducto y la valvula de aspiraclon, Como 1a combustién es consecuencia de la alta temperatura del alre, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la bujia. En los motores de EB se inicia la combustion al saltar la chispa centre los clectrodos de la bujia: en los motores de EC, con el encendido espontineo del combustible pulverizado por el Inyeetor (en la figura 3 puede imaginarse la bujia sustituida por el inyector). El pistén o émbo- Jo, dotado de aros de compresién, que impiden el escape de gas entre piston y cilindro, transmixe el empuje de dicho gas, a través del perno, a la blela, y de ésta, a la manivela del efe cigiefial o drbol motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternative del piston en movimiento rotativo del eje cigiiefial que gira entre cofinetes de bancada, montados en ésta. Los conductos a cuyo través se descargan al exterior los productos de Ja combustin son Ia valvula de escape y el colector de escape. Tanto la valvula de aspiractén como la de escape estan accionadan por érganos amados de distribucién. Un eje de distribuclén 0 eJe de ‘camones es accionado por el cje cigiiefial mediante una cadena 0 por Fie 4 engranajes. Los camones montados sobre el eje actiian sobre una serie de piezas, tales como los taqués, los empujadores y los balancing los cuales transmiten el movimiento a la vélvula segtin la ley definida por la forma del correspondiente eamén, La vélvula es mantenida en su asiento por Ia accién de su muelle. No todos los motores corresponden al exquema deserit, pero law partes esenclales, asf como el functonamiento, son slmtlares a PSTUDIO GENERAL HL Los MAGS. ALEEARNALEVON Para el estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer a terminologia universalmente usada hoy para indicar algunas dimensio- nes y valores fundamentales (fig. 4). Punto muerto superior (PM.S.). Posicién del piston més préxima a la culata, Punto muerto inferior (P.M... Posicién del piston mas alejada de la culata, Didmetro (en inglés: Bore). Didmetro interior del cilindrc. Expresado gene: almente en milimetros (mm). Carrera (en inglés: Stroke). Comprende Ja distancia emtre el PMS. y PML, ‘es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de In manivela del eje de cigilefiales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del ellindro (V;). Es el espacio comprendide entre la culata y cl pistén cuando éste se halla en el PMI. Viene expresado, por Io gene- ral, en cm Volumen de la cémara de combustién (V;). Esti comprendido entre la culata vy el pistén cuando éste se halla en el PMS. Suele expresarse en cr. Volumen desalojado por el plstén o cllindrada (V;—V:). Es el generador por 1 piston en su movimiento alternativo desde el PMS. hasta el PMI: Se expresa, por lo comin, en cm Relacién volumétrica de compresién (¢). Se entiende por tal la que hay entre ‘l volumen total del cilindro V, y el volumen de Ta edmara de combus- ign V;. Fn general, para abreviar, es llamado simplemente relacion de compresion: v ve I, 3. Ciclos operativos: De 4 y de 2 tempos Por clclo operative entendemos Ia sucesién de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periédica. La dura- cién del ciclo operativo es medida por el atimero de carreras efectuadas por el pist6n para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son de 4 tiempos cuando el ciclo se realiza on 4 carreras del pistén, y de 2 tiempos cuando el ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistén Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo cada dos revoluciones del Arbol motor, y los de 2 tientpos, cada revolucién. Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operative se verifica en 6 carreras del pistén, En este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combus- tible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando es poco volitil, vaporizarse por completo y difundirse en e} aire comburente, fo Bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusién préctica, MUMEN AL IPHWAT IGG, ENEMINIEC CAA, AT PmtUte ” La gran mayorin de lor motores endotérmicos ton de 4 tlempon y a cellos nos referiremos también con preferencla porque se prestan a una mas fécil comprensién. El ciclo de 4 tlempos comprende las cuatro fases siguientes 2) Admisién de la carga en el cilindro. 5) Compresién de la carga. ¢) Combustién y expansién. 4) Expulsin o escape de los productos de la combustion. Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistén. 18 Tiempo 2° Tiempo 3° Tiempo 42 Tempo Aspirecien Compresion Combustion Escope Fic. 5.—Fases del ciclo de 4 tiempos. a) Admisién. El pistén en la carrera hacia la parte baja (fig. S) crea una aspiraci6n del fluido en el cilindro. En la cémara de combus- tion se abre, a su debido tiempo, la valvula de aspiracién para perml- tir la entrada del aire o de la mezcla gascosa combustible. La vélvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de realizada la carrera. b) Compresion. Cerrada Ia valvula de aspiracién durante In carte: ra de retorno del pistén, la carga es comprimida en Ia cémara de com: bustin hasta un valor méximo, que se alcanza al final de dicha carrera, En este instante, el volumen de la carga queda reducido a una fraccién w usrupto del volumen que tenfa al principio de la carrera; esta (raccién es la inversa de la relacién volumétrica de compresién. ¢) Combustion y expansién. Poco después del final de la carrera de compresién se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa eléctrica, 0 también el encendido esponténco del combustible in. yectado en la cdmara de combustién (fig. 6), con el consiguiente aumen- ‘to de temperatura y de presién originado por el calor de la combustién. El valor alcanzado por la presién después del encendido es, aproxima- damente, 2 a 4 veces superior al qué tenia inicialmente, por lo que el 12 Tiema0 2° Tempo Inyeceién de 3" Tiempo 42 Tiempo Aapiracion Compresisn Combustible Combustion Escape: Fig, 6,—Fases del ciclo de inyescion de 4 tiempos piston es empujado hacia abajo. Antes de que la carrera de trabajo se complete, comienza a abrirse Ia vélvula de escape y los gases de la combustin, que estin todavia bajo cierta presién, empiezan a salir. d) Escape. Durante la siguiente carrera de retorno hacia el PMS. el piston expulsa los gases de Ia combustién a través de la vélvula de escape. Al final de la carrera, 0 poco después, se cierra la vélvula de escape; entretanto permanece abierta la valvula de aspiracién y comienza un nuevo ciclo, que se repite con regularided, En los motores de 2 tlempos, cl ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisién del fluido active debe efectuarse du- rante una fraccién de la carrera de compresién, y el escape, durante una fraccién de la carrera de trabajo. Para que ello se verifique, es el thiide activa new previamente compriiulde parn poder entrar en el eilludeo y que el escape de los gases de combustion we realice por su propia presién, Hn el ejemplo de ta figura 7 la compre sion previa del tluido se eleettia en la cémara de matiovelismo o cArter por acciéa det pistén, que funciona como bomba por su purte inferior. La figura muestra cémo la distribucién del fluido activo puede real zarse sin necesidad de valvulas, por medio del mismo pistén que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiracién y de escape. ecenutle mpo Combustién Escape 2." Tiempo - ASpinocién » Compre Fe —Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor sin valvulas, a) EI primer tiempo corresponde a la carrera de trabajo, que se inicia con el encendido y Ia combustién, y prosigue con la expansidn hasta que el pistén abre las lumbreras de escape. ‘Los gases de la combustién comienzan en este punto a salir por A a causa de su todavia clevada presién, creando en la masa fluida uns corriente directa hacia Ia salida: inmediatamente después se abren las lumbreras de admisién C, y el fluido activo, empujado por la presién aleanzada en el carter y arrastrado, ademds, por la corriente de Tos gases de combustién que salen por A, entra en el cilindro. Se inicia asi la fase de barrido y de admisién, que comprende el resto de Ia carrer b) El segundo tempo corresponde a la carrera de retarne del pistén al PMS, La primera parte esta todavia dedicada a la fase de hn rrido y admisi6n, pero la segunda, a la fase de compresiéin, Antes dle que la carrera esté terminada, el borde inferior del pistén deja libre la lumbrera B de entrada del fluido en et carter; éste penetra por efecto de la depresién cre comprimido durante daa causa del movimiento del pistén yes luge carrera siguiente, 2 ESTUDIO GENERAT, DI! LOS MOFORIS. ALTHHNATIVOS, La figura 8 representa esquemiticamente cémo funciona un motor de dos tiempos provisto de valvulas para el escape. A su debido tiempo se explicardn las caracteristicas de funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distri bucién, eliminando y reduciendo el mimero de vilvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. boride y Expansion Escope edmsian Compresion See 12 Tiempo 2° Temee Fig & —Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor con valvula de escape. Como quiera que se tiene una carrera itil por cada giro del eje cigiiefial, la frecuencia de Ia carrera util y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta tedricamente doble de la de un motor de 4 tiempos de Ygual_cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera til iende, sin embargo, a causar un calentamiento excesivo de las partes del motor y, por ello, a producir una rotura de Ia pelicula de aceite lubricante con peligro de averfas en el pistén y en el cilindro. La velo- cidad del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia, I. 4. Clasificacién de los motores alternativos Los motores alternativos pueden clasificarse de varios modos, segtin la base que se tome para esta finalidad, Asf, distinguiremos: MUJLORIR ALLIOENALIVON INEHODUCEION: AL IME 4) Sey 1 alstenu de encendide del combustible: nolores de EB; motores de EC. b) Segun el ciclo operative: motores de 4 tiempos, motores de 2 tiempos. cs Segiin el sistema de admision del combustible; motores de carburacién; motores de inyeccién, De las dos grandes categorfas de EB y EC se pueden derivar clasi: ficaciones secundarias. Asi, los motores de EB pueden, a su vez, cla sificarse: a) Segin el combustible usado, en: motores que funcionan con combustible Ifquido. motores que funcionan con combustible gaseoso. b) Segin el sistema de refrigeracién, en: motores refrigerados por agua; motores refrigerados por aire: motores refrigerados por liquidos especiales. ¢) Segan el sistema de encendido eléctrico, en: motores con encendido por magneto; motores con encendido por bateria y Delco. Los motores de EC pueden, a su vez, subdividirse: a) Segin el sistema adoptado para cl encendido del combusti ble, en: motores Diesel; motores de cabeza caliente (semi Diesel) 1b) Segun el sistema de inyeccion del combustible, en: motores de inyeccién neumstica motores de inyeccién mecénica. ¢} En relacién al régimen y a las caracteristicas de utilizacién, en: motores lentos; motores répidos. d) Rov relacion a la forma en que el fuido activo actia sobre el piston, en: notores de simple efecto; motores de doble efecto “ STUDIO GENERAL. DE LOS MOTORS ALTURNATIVOS I. 5. El motor de encendido por chispa El motor de EB esta basado en principios tesricos enunciados por Brav nr Roctias, sein los cuales la combustién se verifica a volumen constante, y fue realizado pricticamente por el aleman Orro, en 1862. tos mo agricolas. 16 ESTUDIO GLNERAL DIE LOS MOLORUS ALTERNATIVON Los motores de EB funcionan a 4 0 a 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las pérdidas de mezcla que se producen a través del escape y del consiguiente elevado consumo del combustible. Por tanto, la gran mayoria de los motores de EB funcionan segdn el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en casos particulares, como son los motores fuera-borda y los pequefios motores de motocicleta, EI combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de ele- vado poder calorifico, que se evaporan ficilmente. Pueden usarse tam- bién combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos préctico y, por ello, mucho menos difundido. Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburaclén o por inyeccién. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyectandolo en el conducto de aspiracién en la toma de Ja valvula, o bien directamente en la camara de combustién; con todo, este ultimo método es el menos empleado. La alimentacién por inyeccién tiene la ventaja, en cl caso de los motores pluricilindricos, de distribuir de manera uniforme el combus- tible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleracién y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es mas complicada y cos- tosa, especialmente por Jo que respecta a la regulacién y, por ello, no hha tenido todavia una gran difusién. 1. 6. El motor de encendido por compresin El motor de EC esti basado en los trabajos de Ruvorps Diessset, que realiz6 sus primeros motores alrededor del afio 1892. En este tipo, la combustién se realiza a presién constante, segin el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor. Los combustibles empleados son hidrocarburos Iiquidos de caracte. risticas inferiores al carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos volatiles y con un peso especifico superior, por lo cuat se Haman combustibles pesados. El tipo més notable usado para los motores de los automéviles es el gasoil La alimentacién del combustible se efectia exclusivamente por in- yeccién, Los motores de EC son similares, en importancia y variedad de apli caciones, a los motores EB; pertenecen a esta vasta categoria los gran- des motores Diesel lentos para instalaciones fijas y’navales, ast como los motores Diesel répidos empleados en la locomocién terrestre y en embarcaciones ligeras. Hay que considerar como motores de EC los motores de cabeza ca liente Mamados también semi-Diesel. Estos tienen, sin embargo, un Fee 12— Secxiim transversal por ef Glindre def mn — Seco fongrsodinal dei motor Flat 308 (Diesel hgero) Pet 1 Esto GANAL BE LoS MUO: gz aneNA Lvs, ntimero limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de tractores agricolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero en den a ser suplantados por los motores Diesel rapidos y por los moto- res de EB Los motores de EC funcionan a 4 0 a 2 tiempos, Los motores de 2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos, porque el barride del cilindro es efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razén, no hay pérdida de combustible a través del escape. I. 7. Diferenclas principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por compresion Como ya hemos visto, no existen diferencias substanciales, desde el punto de vista mecénico, entre Ios dos tipos de motores: esencizimente se distinguen por su ciclo teérico, puesto que el motor de EB funciona segan el ciclo Otto y el de EC segun el ciclo Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a sus ciclos: 1) Introducelén del combustible. En la mayor parte de los moto. res de EB, el aire y el combustible son introducidos en la cémara de combustién bajo forma de mezcla gascosa. La mezcla se efecttia en el carburador, y la regulacién de Ja cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una valvula de mariposa. En Jos motores de EC, el aire se introduce en la camara de combus: tién a través de conductos que van a la vélvula de aspiracién, mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cémara de combustion; 79 hay regulacién de la cantidad de aire, sino tan slo una regulacién de Ia cantidad de combustible introducido. 2) Encendido, E] motor de EB requiere un sistema de encendido para generar en Ia cémara de combustién una chispa entre los electro- dos de una bujfa, al objeto de que la combustién pueda iniciarse. El motor de EC utiliza Ia alta temperatura y presién obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustion cuando el combustible es inyectado. 3) Relacién de compresién, El valor de Ia relacién de compresién en los motores de EB varfa de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mien- tras que en los motores de EC oscila entre 14 y 22. En los motores de EB, el limite superior de la relacién de compre: sién esté determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de EC esté determinado, subie tole, qt el posi de fy estructuta del aneter, que aumenta al uinentar le relaciiae de canqnesii, «leu mode especial cor grandes ciliate alas 4) Pero, FL motor de EC es, por lo general, mis pesado que un porque lunciona a presién consideru motor de EB de igual cilindad Dblemente muyor 1, 8 Velocidad y carga del motor alternativo La fuerza que hace girar el arbol cigtiefial depende de 1a presién del us Vv, por tanto, en esencia, de Ia cantidad de combustible quemado en cada ciclo, mientras que Tas que se oponen en su rotacién son debidas a los razonamientos internos del motor y a la resistencia externa, Esta con iste en un par aplicado al eje Mamado par resistente, opuesto al par motor, el cual se denomina cominmente carga. La velocidad del motor depende, por tanto, de valor de la carga y dle la posicion de la leve que regula la cantidad de combustible. La regu- lncidn de la carga y de Ja velocidad es una cuestién de equilibrio entre ly fuerzas que producen la rotacién del eje cigiiefial y las fuerzas opuestas que tienden a impedir dicha rotacién, Establecido un régimen le rolacién, al variar la carga se crea un desequilibrio entre las fuerzas contrawias y debe ser variada Ia posicién de Ia leva de regulackén del combustible, a fin de restablecer el equilibrio. Si la wilvula de mariposa esti casi cerrada y no hay carga, el pa Inotor sirve s6lo para equilibrar las resistencias internas del motor, ¥ este qt al minimo, Esta condicién esta indicada en la figura 13 a. Por cl contario, si, permaneciendo sin carga, la valvula de mariposa se slue completamente, la velocidad del motor puede aumentar hasta cl puri que éste puede destruirse, Si, permancciendo la valvula toda abierts, se aplica al eje motor una carga constante de tal magnitud que cl motor funcione a la nxixima velocidad prevista en su proyecto, el par motor y el par resistente se encuentran en equilibrio, y Ia velo vidiad lel motor pei La tipura 13 b, Entre estas dos condiciones, hay un infinite mimero de combina cinmes de anccers constante, Esta condiciin se ilustra « lacién del combustible y de la carga para obtener la Este conjunto de combinaciones se Tama gama de funclonamlento con abertura parcial. Cuando Ia vilvula de mariposa est completamente abierta y se apll cou In carga previsin para ke anfisima velocidad, como en la figura 135, um posterior aumenty de ln carga reduce naturalmente ta velocidad, come ae denmiestia en I figura He Histo xe denomina campo de fun clonamilents con martpoas toda ablerin y carga (0 velocidad) variable, wu Ais HGIO) GIDEA LS MOLOKIN.ALLEUIRNAL AVON En este campo de funcionamiento a toda abertura existe un régimen al cual el motor desarrolla a la méxima potencia al freno. Si la carga aplicada aumenta, decrece la velocidad, como también Ia potencia al freno; si la carga se reduce, la velocidad del motor aumenta, mientras la potencia al freno se acrece también, La velocidad a la cual se tiene la maxima potencia se lama régimen de maxima potencia. Cuando se dice que el motor funciona a media carga, debe entenderse que la carga es a mitad de la correspondiente al régimen de maxima potencia. Velocidad Velocidad del motor del motor © Furcionamento ol minina. b. Funcionamiento « potencia maxima een vaCio Velocidod Lt del motor “Tade obserto| €. Funcionomiento a plena abertura y velocidad varioble en funcién de fa cargo, Fic. 13.—Funcionamiento de ambos tipos de motores alternatives. Todo lo expuesto es valido tanto para los motores de EB como para los de EC. La diferencia entre los dos tipos de motores se basa principalmente en el método de regulacién de la cantidad de combustible que entra en cl cilindro. En el motor de EB, la regulacién de la cantidad de com- bustible se logra graduando el aire por medio de la vilvula de mariposa del carburante, En el motor de EC, por el contrario, la regulacién se hace solamente sobre el combustible, y se obtiene variando el caudal de la bomba de inyeccién. CAPITULO IL REPASO DE TERMODINAMICA Para adquirir una nocién completa del funcionamicnto de los moto: res de combustién interna es necesario tener un perfecto conocimiento de los principios de la Termodinémica. Suponiendo que el lector tiene ya una cierta familiaridad con esta Ciencia, consideramos util un repa- so de las principales leyes y formulas aplicables al estudio de los mo- tores endotérmicos, II. 1. Energia. Trabajo. Calor Con el témino de energfa se entiende en Fisica la capactdad para reallzar un trabajo. Se realiza un trabajo cada vez que se efecttia un desplazamiento con Ia aplicacién de una fuerza, La energia se Hama potencial cuando est contenida en un cuerpo 0 en un sistema y se identifica, por ello, con la posibilidad de efectuar un trabajo, Cuando, por el contrario, se manifiesta realizando efectivamen: te trabajo, se denomina actuante o transitoria. La energia potencial puede definirse también como energia almace. nada y, la transitoria, como energia de transiclén entre dos 0 més for- mas de energia potencial. Asi, por ejemplo, la energia de un cuerpo debida a la gravedad es potenclal mientras ef cuerpo est parado; cuando el cuerpo esta cayen- do, se transforma parcialmente en otra forma de energia llamada ener: afa cinética. Esta tiltima constituye la energla de una masa en movimiento, este, es, energfa de transicién, y esté comprendida en el vasto sector de la energia mecéntca, Las formas de energla que mds interesan en nuestro estudio son la energia mecdnica y la energia térmlea, a las cuales corresponden, res pectivamente, la capacidad de producir trabajo y calor. Trabajo. Pi trabajo es enerala mecinica de transicién —por tanto, de naturaleza pasajern y no puede ser almacenado en un cuerpo 0 en un sistema Cuando tin cuerpo ex sometido a trabajo, en éste perinanece 2 PSHHINO GINHIES DIETS AWIDIEIS. AL EE NALT OS sélo el resultado del trabajo capaz de manifestarse baju otra forma de energia; por ejemplo, energia térmica 0 energia potencial, EL trabajo se mide en kilogrémetros (Kgm.). Un Kgm. equivale a la energia necesaria para levantar a 1 m de altura el peso de I kg. Potencla. Es el trabajo realizado en Ia unidad de tiempo y se mide en kilogrametros por segundo (Kgm./seg.); pero las unidades practicas de medida son el caballo métrico (CV), equivalente a 75 Kam./scg., y el kilowatio (kw) que corresponde a 1,36 CV, esto es, 102 kem,/seg. De la expresién de la potencia en caballos se deriva otra unidad de trabajo: el caballo-vapor por hora (CVh) para el trabajo de 75 Kem./seg. durante una hora, es decir, para 3,600 se. Asi tenemos: 1.CVh = 75 x 3.600 Kem. ~ 270.000 Kem. 1 Kwh = 102 x 3.600 = 367.000 Kem. Calor. El calor es la energia térmica de transicién a través de las superficies que limitan un sistema. Para que haya una transmisién de calor es necesario que cxista una diferencia de temperatura entre et sistema considerado y el medio que lo circunda, El calor se mide en kilocalorias (Ca). La kilocatoria es Ia cantidad de calor necesaria para calentar 1 kg de agua de 14,5° C a 15,5° C. Il. 2. Principio de equivalencia o primer principio de Ta termo- dinémica La aplicacién de la ley fisica de la conservacién de Ia energia all campo de la Termodinamica ha dado origen a la hipétesis, universal- mente aceptada, llamada «principle de equivalencia» o «primer princ plo de Ia Termodindmica: FI primer principio de Ia Termodinamica es el compendio de varios trabajos experimentales que condujeron a Maver a enunciarlo en los términos siguientes: El ealor es transformable en trabajo, y viveversa, segtin una relacién constante. En otras palabras, las energias térmica y mecdnica no pueden ser creadas ni destruidas, sino convertidas Ia una en la otra. Esto significa que cuando se produce energia mecénica por medio de calor, se gasta una cierta cantidad de calor por cada unidad de trabajo producida; y, al contrario, cuando se produce calor a expensas de energia mecénica, la misma cantidad de calor es generada por cada unidad de trabajo gastado. De los resultados experimentales se deduce que, gastando una cantidad de calor equivalente a 1 Ca, se obtiene un trabajo de 427 Kgm, o viceversa eka or TE WAKAO an Luudicaniiy por T Cen Ryne) el trabajo producite (a gastado), y por © (en Gan, bi canitishiel dle calor paste para realizarly (o generale), polenios escribir aL, formula en ta cual 1 A= Bau Ca/Kgm, a7 II, 3. Estados termodinamicos y transformactones De la primera ley de Ja Termonidimica se deduce el siguiente pri cipio: para cue el fluido activo se expansione en cl cilindro motor y desplazando al pistén produzca trabajo mecinico, es necesario gastar cierta cantidad de calor, que es producide por el combustible introduci do en el motor. La energia correspondiente es introducida y transformada en trabajo mediante un fluido. La composicién del fluido varia durante su paso en el motor. A la entrada del motor esta constituido por el aire stmosférico; en el cilin dro esta formado previamente a la combustién, por la mezcla de aire y Combustible, y despues de aquélla, por el gas producido en la misma com- bustin, Su presion y temperatura varian durante la permanencia en el El fluido activo esta, pues, compuesto de varios elementos que pasan por el motor a través de estados diversos. El estado termodindmico de un fluido 0 de un elemento cualquiera esti definido por sus condiciones de presién, temperatura, volumen, centalpfa, energia interna y entropia, es decir, por los valores de las lla- madas magnitudes caracteristicas del fluido, Explicaremos mas adelante el significado de entalpia, energia interna y entropia. Por ahora nos limitamos a citar estos conceptos afirmando que, con la presién, la temperatura y el volumen, sirven para definir cada estado del fluide. En total son seis Ias caracteristicas que defines tun estado; pero, en general, es suficiente establecer el valor de dos de ellas, clegidas de modo apropiado, para definir el estado; en efecto, clegidos estos dos valores, quedan, de consiguiente, definidos los valores de las otras caracterfsticas. Para que se verifique un cambio de estado, esto es, una transforma: cién, basta variar una de las magnitudes caractertsticas. Se Hama trans: formacién cualquier variacidn del estado fisico de un fuido, causada por un fendmeno cunlgitlera. Cada magnitud caructerfsticn exté defintda en funcidn del extada y depencle tan s6lo de éste y no de la transforma clon entre un extado y otto. 02 HMMA Bh GAN MALOU MOTRIIVOR EL cainbustitle bajo presidan ex suinitiytiade al conducte Ay entia eu la chmana Var través de Tos articles tangencintey F que te Impritnen hn movimiento vertiginase, Uns parte del combustible sale putyer acti por la tobera Ua ka cima de combustion, aniewtias que Lr parte res ante vuelve al depiisito pasar loa thaves de los orilicios Far general, of caudal que Hega fil inyector es Constante y le variaciones del canekal del cons bustible inyectado se efectiiar arian ef catidal de rethtp mediante una valvala amnterca Fn, S27 Pulversador le veilui fala en ef coneducto dle retorme al depésito, Para regular ef comportamiento de Ja turbina de gas, en generat, Interviene sobre la cantidad de combustible inyectado y por elle los st eats cle alimentacion comprenden dispositivos que actian como re adores y pueden tener las siguientes. funciones 1 Regular la velocidad de rotacién, Limitar Ia velocidad de rotacién. Ao Limitar Ja temperatura del gas en la entrada de la turbina. odie Sn cy — Ese Oss nntador cided a | Reaulodor de egusol minima fate =} Invector Falluio Reguloser « Velocidas ie 82 Fsquetn lel stem ds alimemtacon e gne gusbun oe aty Tar necesita de tepitar la veloc Mad es evento: canto, fn aantgsetna aetastiida par he turbine de yam debe tester mia velba idan ole rata tent se alternctores Lay nuttin ine de tn velo ORUANOR PRINCLPALEN DIC LA TURBINA DB GAS 663 ccldad maxima on necesuria en casi todas las turbinas de gas, puesto que, duclos low reginenes yu clevados, basta una pequefia variacién de carga paru Hevar los rotores a velocidad peligrosa. Por ultimo, la limitacién de Iu temperatura es particularmente util en la fase de aceleracién, du- rante lay cuales una accién demasiado répida sobre el acelerador po- drfa provocar temperaturas excesivas. Para la regulacién y la limitacién de la velocidad, en Ja mayoria de los casos se recurre a Grganos directamente sensibles a ella, mientras que para Ia limitacién de temperatura normalmente se emplean siste mas indirectos. Estos sistemas limitan la temperatura al limitar 1a rela cién combustible/aire, es decir, regulando el caudal de combustible in- yectado en funcidn del caudal de aire. Este ultimo se valora mediante la medida de la presion a la entrada y a la salida del compresor. En Ja figura 528 esti reproducido el sistema de alimentacién Dowty. XXXI. 5. La turbina La turbina propiamente dicha puede ser del tipo axial o radial. La turbina axial esté constituida, en su forma elemental, por un distribuidor D y un rotor G (fig, 529), Los gases calientes entran en D con una cierta velocidad y salen desviados con una velocidad mucho mas alta, La energ(a cinética asi obtenida y la que se obtiene en el pasaje sucesivo a través del rotor es cedida bajo forma de energia mecdnica al_mismo 1 El gas entra en el distribuidor con una ‘del Gas iiunida vee torinbnente ey a ae ables ke velocidad abyoluta det Anjo vey fn liven chine del gan a 00) HUWIINAS BE Oa MELOIEEN HOLE REL VON XXXL. 3. Law cimaran de combustion La cannitar de camberstian pede ser simple a yuadirpte Las saute ples son sicmpre subedares (lap 425), mnkenteas que Las simples puciten oh tabadures dvadares (yy. 526), Las mutiples tububares. se adaphan Incjar at fos Conmpresares cetthilapis, amicttias que bis samples sanaliate fab outs apes patra ConMpreseaes anil Normmalnente en hy priticta nnitad de ba canara de combustion se cuncnientia eb inyeetur que intradace ef cambustible putverizandile igeal aque en fos motores Diesel, © bien en el estado de vapor. Lat inyeccien puede ser en el mismo sentide de li corriente det aie entrante © Inet Fic, 524,— Esquema de un cimara de combustién cubular Por razones de resistencia mecénica de las paletas de la turbina, no cs posible aleanzar temperaturas maximas similares a las de los motores alternatives, por ello es necesario diluir con mucho aire los productos directos de la combustiOn, que se encuentran a la temperatura de reac cién, aproximadamente 1.800" C. Fl aire necesario para Ia dilucién no se introduce de golpe en el espacio en que tiene Ingar la combustion por que el exceso de aire impediria el desarrollo de la reaccién quimica, Se forman en general diversas corrientes de aire de las que una, llamada primaria, sirve para la combustién propiamente dicha y lay otras, la madkis sceundaria, terciaria, ete., sirven para la dilucién Las camaras de combustion tubulares comprenden normalmente una cenyuelta exterior y un tubo interno, Hamado tubo de Hama, en el cual se verilican los principales fenémenos de combustidn y mezcla. EL tipo representade et ka figura 525 es ef mds difundide: el are primario entra fa trveds de ke abertina A pasando en parte a través de lox Mancow tla shades det cone Cy en parte alrededor def, donde an dlyposttive ¥, le hnpelmien movlatenta vibow tone abededer del eje de by cima Hate mnoviinlente dutades de prequenas ptelis Inet unm buch combustion. HL aire restante pasa al espacio T entran: cl interior» tuyés de una serie de orificios. Varn valorar la capacidad de un terminado tipo de cémara, espe: inlmente pura las turbinas de gas acronduticas donde cl peso y el vor enen gran importancia, se ha introducido una nueva magnitud Marnada intensidad de combustidn. Esti definida por la cantidad de calor desarrollada en la unidad de presin. Las intensidades alcanzables actualmente en aviacién varian desde 30 a 40 x 106 Ca/h m’ atm, Zona anulor de le lloma Ercondedor. gn Ing‘es0 en la turbing Envuslto / Eavode Zone primaria da fo combustion 7x4 Mozclodores va fi seals, Visto Y Seecign orcial XX Fc, 526.—Esquema de una cémara de combustion anular Practicamente es imposible lograr que la combustién sea completa, por lo que no se desarrolla todo el calor que podria dar cl combustible, La relacién entre el calor efectivamente desarrollado y ef maximo que podria desarrollarse se llama rendimiento de la combustién y actual mente oscila alrededor de 0,95, Otra pérdida importante que se verifica en la cmara de combus- tidn es la pérdida de presién debida a las resistencias pasivas en su interior. Las numerosas desviaciones sufridas por el aire y la turbulen- cia necesaria para mezclar eficazmente Tas diversas corrientes de gas, conducen a una reduccién del 3+6 % de la presién a la entrada XXXI. 4. Sistema de alimentacién del combustible El problema de alimentacién del combustible es uno de los mas serios que se cneuentrim al proyectar Ja turbina de gas, ya que hay que procurne tener siempre una buena combustién y, por tanto, wna huena pulver latin con coutiles de combustible inyectado notablemen- te var lnbles, Despiids tle iliverxox ensayos se ha Hegndo para la inyec: ci6n Hulda al pulverizador de seflalo, ano de cnyos fipos esta repre aqenyatieasnionte en tn flgutn 827 sentarle 658 TUKHINAK INC GAR MOTONT MOTATIVON Angulo de malic ret Ivo reautta fy tn veloclelad w3. Sumando eb vee for eal vector w Se obtiene ly velocidad absuluta vy a hy entiada del difusor con un angulo correspondiente as. A través del difusor el aire subre obu desyiacion saliendo asi del diftusor mismo con una velocidlsel wy uma diteccidn a HL aumento efective de entalpla realizado en un salto esté dado por an eee ccc) a unde se indica con el indice ¢ los componentes tangenciales de la velo: dad absolita y relativa tomadas con signe positive si tienen el mismo sentide de ¢ Bio, 522 Lox Angulos a. y 8: son iguales © mayores, respectivamente, de a y nel caso en gue as fy ym ~ Ba, y Tn altura de las paletas se varia paru obtener constaate by velocidad axial, fa velocidad absolut y lay Dpresiones estiticay del aire a través ele un compresor axial de varios saltis sufien Lay variatfones tnaiesdiiy en br lignan 824 Actualnente se obticnen pare ean te aunHetus ale entalphe ulie dleddon che 4.4 Cu/ky cone peniinieatin aitnaticas postions 09 QUAN THEINCHPALES. BE 1A TURKENA BE: GAS: 659 J saltda det aire comprimide del cumpresor tiene Jugar en una ¢o- Hamu contin y por ella, en ef easo del compresor ani es més c6 do usar by cima de combustion anwar, EL comp, 1" axial presenta ro con respecto al centrifugo lay ja de un rendimiento mas clevado y de una menor area frontal y esto justifica su éxito en el campo aero. niiutico, 1H cemnptesr axial de 10 sates. Lis bg S21 es ane 10 sutton O80 TAHA DE GaN MCITORIN KOTATIVON Cuando ef compresor es de un solo sulto, lu relactén dy comprenion no puede superar cl valor al cual corresponde una velocidad del alre cen ta entrada del difusor igual a la del sonido. Superando este thinite Hi SI —Disposickin de las paletsy et el rotor del compresor cemtitag cl vendimiento adiabatico cae r4pidamente. Actualmente en las turbi has de gas para acroplanos, se aleanzan relaciones de compresion poco Snpetinges a 421 con rendimicntos aiatviticos det orden de 075, Estos Fa 5 = Rat de date entra, valores se obticnen en compresores con rotores de paletas rac paces de dar una relacién de compresidn § obtenible de ly relaclén hy ke (pe oe oy An 6 done © 6% Ta veloctlad perltéricn lel rater v Les ute coeticlente expe Hientil Cayo vilen ose alrededor ale 0 OMUANON PALINCIPALIN BIE EA TURIINA OI GAS. 657 Por ieducit el area frontal del compresor se monta, en diversos tipos dle tutberreactores, un rotor de doble entrada, que puede con siderarse coustituide por dos ro- ores simples unidos entre sf por la pared apuesta a la que Hleva las paletas, En las turbinas de combustion interna para instalaciones fijas, e! sor centrifuga ¢s normal mente de varios saltos y tiene re. laciones de compresin mas bajas de las usadas en aviacién, El em pleo de compresores de varios saltos permite la interposici6n de refrigeradores que mejoran el rendimiento adiabatico al reducir Ja temperatura del aire entre una y otra fase de compresién. En las figuras 519 y 520 se muestran los rotores de un com: presor centrifugo de doble entra: da y el correspondiente di compr = ifusor de un compresor cent Tugo de doble entrada, XXXI. 2. El compresor axial También en el compresor axial los elementos principales son el rotor G y el difusor D. Tanto el rotor como el difusor estén formados por una corona de paletas radiales con un perfil de ala (fig. 521), Las 4 Palelas del rotor estén fijas a un disco 0 a un tambor rotativo riientras que las NA et ditusor to estan a la envuelta exterior: ‘> _L.as funciones del rotor y del difusor en el compresor axial son andlogas a las del compresor centrifugo. El aire entra en el rotor con una velocidad ¥: (fig. 522) que forma un angulo a respecto aun plano normal al eje de rotacién. Si c es la velo- cidad periférica del rotor se obtiene la ve- lucidad relativa a Ja entrada sw: sumando cl vector correspondiente a v) y el corres yondiente qc. El éngulo de entrada re Fi Eg ntlvo es fl, A travds del rotor la corrien ay 1 de ale ce denvinda, por to que el Mt FUMHINAK DIC GAR MOTOMTA KOTATIVON caulvalente al trabajo mecénten by 4 712x427 30.400 kum ku. a EI trabajo iil interno esté dado por Ja diferencia 0) Ty Ee bmn) e174 3 30400) — 19456 11500 kam eg mntentray que el del eje motor es Lag tbo 890 11K 1085s EL vabajo fy se obtiene con | kg de aire; si en la turbina pa uy ky de ite por segundo, Le potencia en caballos es. bag N w Com el motor debe desarrollar 10H) CV el caudal debe de ser N 75000 = 7,25 ki. 03s Por cada kg de aire aspirado, se inyecta una cantidad de combustibh mm UOV74 kp: por cada hora de funcionamiento el combustible consurnih M, = 3600. 00174 761 = 477 kesh Resulta un consumo especttico Man ees = 0477 kg/CV hy N 1000) Y Sia tone ded connoeer pie 1 fag de ale a a le ba tn ga 1S a.) ki she uae paatgie insite eb geconiiee DV Gli M6) we stewie WK le Sanit CAPITULO XXXI ORGANOS PRINCIPALES DE LA TURBINA DE GAS XXXL. 1. El compresor centrifugo El compresor centrifugo esta constituido de dos elementos principa- les: el rotor G (fig. $17) y el difusor D. El aire entra por A y es acelera do en los conductos comprendidos entre las paletas del rotor; en el difusor la energia cinética que lleva el aire se transforma gradualmente en energia de presién El grupo rotor-difusor constituye uno de los sal tos del compresor, Fic. 517. —Compresor centritugo. EI rotor puede tener las paletas curvadas hacia delante, radiales 0 curvadas en el sentido contrario al de rotacién (fig. 518). El primer tipo no se usa ya porgue resulta inestable; el segundo se usa especial mente en las aplicaciones aeronduticas donde es necesario reducir el peso y el volumen; el tercero se usa cuando interesan amplios campos de funcionamiento. El difusor esté constituide por conductos de seccién gradualmente creciente, dispuests en la periferia del rotor. Estos conductos pueden ener la aalida en cumtin en un tinico conducto circunferencial Hamado Colector, o ble pueden descinbocar directamente en las camaras de conibuatton tabulares CAPITULO XXXII MOTORES ROTATIVOS XXXII 1. Premisa Se han repisiado innumerables patentes v realizado numeroses pre vectos con eb obj (0 de crear un motor que tuviera caracteristicas cons tructivas y Juncionales superiores a las del motor alternative, Atal objeto se han estudiado motores con cilindros toroidales. cn los que Jos pistones se aproximan y se alejan durante el movimiento cingular de yecortido, motores con retores provistes de paletas, mote res con discos © paletas oscilantes y una inhinidad de motores Hamades Fr 5st Un precursor del motor Wanke!, el motor rotative Umpleby, an terior 2.190, de pisten rorarivo, aunque dicho pistin ss de Idbulos. Se trata de motores volum: vela, con ciclos de funcionamiento simil natives, Se les Hama gi rolatorio © de lébulos), pero debe has a gis, que farnbidn son matores rolabives, Debenwns recordar aie ds bien un rotor proviste ricos sin cl sistema biela mani Hes a los de los matures alter almenie motores soltivas (0 de miecanisme considerarse distintins dle las tarbi nuientras hn tarbina finciane a combustiéa canting, los motores alter tives v los dle pistéar tatative Hemera fini aatiagicates por canbe his itoennitentes MOTORIN KOFATIVOS 687 F1 catudlo de los motores de pistones rotativos esté justificado por el tiecho dle que con ellos se intenta obtener Jas siguientes ventajas: J Ausencia uv reducciOn de las fuerzas no equilibradas (ya que no existe partes dotadas de movimiento alternativo) y, por Io tanto, un natural © mas facil equilibrado, 2° Reduccion del mimero de partes méviles y, con ello, una cons: truccién mais simple 30 Un volumen total pequeflo y, ademas, un peso Timitado. Las tentativas de los motores rotativos de pistones 0 de Iébulos hechas anteriormente, si bien en teoria aparecian épticas y, al menos sobre los planos, de construccion mas econdmica que los motores alter. nativos, naufragaron sobre todo por Ia insuficiente estanqueidad del gas y por la forma irracional de la camara de combustiéa, En estos altimos afios se ha emprendide por la casa alemana N.S.U. a construccién de un motor de ciclo Otte con pistén rotativo, proyec: tado por el técnico Wankel y perfeccionado por el fisico Dr. Froede. Este motor fue anunciado en 1960 tras un trabajo de estudio y experi- mentacién prolongada durante largos afios. En 1963 la casa N.S. pre- sent6 un coche accionado por el motor Wankel; en 1964 se inicié el suiministro a los compradores. Se encuentran en una fase avanzada y fen estudio de realizacién, emprendida por algunas casas europeas, ame: ricanas y japonesas, motores de pistones rotativos basados en los prin: ciplos cinématticos de los motores Wankel, pero con soluciones de detalle diferentes y que realizan ciclos distintos del Otto € incluso del Diesel. En este capitulo nos limitaremos a enunciar los fundamentos cine: méticas de varios tipos de motores de pistones rotatives y a descri bir sumariamente el motor Wankel en particular, el tinico que hasta ahora habia encontrado aplicacién en un campo particularmente severo como es el del automovilismo. XXXIIL 2. Tipos de maquinas con pistén rotativo Las maquinas con piston rotativo, recientemente estudiadas y pues- tas en practica, tienen su origen en los estudios realizados en colabo- racién entre la’ casa N.S.U, y el ES, (Centro de Desarrollo Técnico) de Lindau sobre un proyecto propucsto por Wankel, que contenia todas os premisas para la realizacién de un motor endotérmico a 4 T. Se trataba de una consiuccién de ejes paralelos en Ja cual dos cuerpos, iio iaterion aL ott y can ratacin en ef mismo sentido en torno a los respentivos ees, pera can velacldides distintas, formaban la cémara con vulnen vuniuble Pexteriormente, por simplicidad, se pretirié una seqund sul tan con el caer exterior je y eb titerna dotude de wn Onn HUMWINAR DI GAR MUTOKIN MOLATIVON motor planetariy; esta sulucion se derivaba de la antetion por una sho ple trunsformacion cinematica, Tipo A: estater con perfil epitrocoide Tipo D: rotor con perfil hipotrocoide Fay das tipos fueron denuratnades por sus iene «Maquinn con pbstonen 14 sallzaones respective me (DRM Diehhulbe munching) y *Maquina con pistén planetario» (KKM-Kreiskolbenmas- chine). Se caracterizan por el hecho de que el perfil interior del cuerpo cexterlor (lene la forma de una epitrocolde con varios arcos. En principio el perfil epitrocoidal viene definido empfricamente; slo después. investigaciones desarrolladas sobre bases matemdticas permitieron definir 1 combinacién de perfiles troncoides que pueden ser considerados como formas fundamentales de una maquina de pis- tones rotativos con posibilidades reales de desarrollo y aplicacién. Los esquemas de Ia fig. $55 representan las combinaciones funda- mentales de perfiles trocoides para maquinas tanto de pistones rotativos conjugados como de pistones rotativos planetarios. Estas ltimas son preferidas porque resultan de mds facil realizacién; en razén de ello nuestro estudio vendra referido principalmente a los motores con pis: 16n rotativo planetario. Esquemsticamente estén constituidos por un estafor, un rotor y el eje motor. EI estator es Ta parte envolvente fija, cuyo eje de simetria coincide con el del eje motor. El rotor es el «pist6n planetarios, que gira sobre una leva o cigiiefial, la cual forma parte del eje motor. EI movimiento rototraslativo del motor viene impuesto por un par de engranajes de los que uno es solidario del rotor y el otro del estator u otra parte fija de la maquina (véase fig. $63). ‘Se pueden realizar maquinas con cl estator de perfil trocolde y mé- quinas con el rotor de perfil trocotde. Puesto que las formas que puede asumir le trocoide son miiltiples, consideramos oportuno dividir estas maquinas con pist6n planetario en Ios cuatro tipos siguientes, esquematizados en la fig. 555: A) Con estator de perfil epitrocoide B) Con estator de perfil hipotrocoide. ©) Con rotor de perfil epitrocoide. D) Con rotor de perfil hipotrocoide. Representando ahora por « la velocidad de rotacién del eje motor, top la velocidad de rotacién del rotor en torno al propio eje, y por K el nimero de Jos puntos de contacto entre Ios perfiles del estator y del rotor, y sobre los cuales estin dispuestos los elementos de ajuste, obtendremos répidamente cuales son las caracteristicas gedmetricas y cineméticas que distinguen entre sf los cuatro tipos de maquina. Mdquinas tipo A: Estator con perfil epitrocoide, rotor del tipo con vértices en ntimero K, sentido de rotacién del eje motor igual al del subre ef proplo ee. perfil epltrocolde del extator viene generado por la trayectoria doaerlia jun cada vértlew del rotor en su movimiento planctaria y esta Cunetiiuide por un nimere (81) de urcos ow TUEHINAN DK GAN MBTOMIN MOTATIVON EL recorrido interior del perfil del estator, en su movimlento rem pecto al rotur considerado fijo, genera el perfil Ifmite del rotor Entre rotor y estator resultan K cémaras de trubajo. La relacion entre Ia velocidad de rotacién del eje motor y del rotur es: = Kon Maquinas tipo B: Estator con perfil hipotrocoide, rotor det tipo con wértices en nimero K, sentido de rotacién del eje motor contrario al el rotor respecto al propio eje. FI perfil hipotrocoide, generado por cada vértice del rotor, esta cunstituid por un nimero (K +1) de arcos. EI perfil Hinice del rotor viene definido qaimbién pur el recorridy i ‘erno del perfil del estator; resultan K cimaras de trabajo, La relacion entre las velocidades es: w= Kow Méquinas tipo C: Rotor con perfil epitrocoide, estator constituide por K lobulos hacia el exterior y K vértices hacia el interior, sobre los cuales tienen lugar el contacto con el rotor, sentido de rotacién del eje motor contrario al del rotor sobre el propio eje EI perfil epitrocoide del rotor esta generado en la misma forma segin la cual viene generado el perfil del estator en las méquinas tipo A © sea, por el movimiento de los vértices del estator respecto al rotor considerado fijo; el perfil comprende un niimero (K—1) de ldbulos. EL perlil limite del estator viene engendrado por el recorrido exte- rior del perfil epitrocoide del rotor Entre rotor y estator resultan K cimaras de trabajo. La relacion entre las velocidades de rotacién es: = (Kor Maquinas tipo D: Rotor con perfil hipotrocoide, estator siempre constituido por K Iébulos hacia el exterior y K vértices hacia el in- terior, sentido de rotacién del eje motor igual al del rotor respecto al propio eje. El perfil hipotrocoide del rotor se genera como el perfil del estator cn el tipo B, es decir, por el movimiento de los vértices del estator res pecto al rotor considerado fijo; el perfil comprende un numero (K + 1) de Iébulos. El perfil lite det estator viene engendrado por el recorrido ex terior del perfil hipotrocoide del rotor; resultan K cdmarus de trabajo. a relacién entre fas velocidades es w(K Dow A tule, Suforsnativo, sanucdivemos beevemente ile para méquinas tipo SRM (times canjiivtas), sel tor externa dene youll epltroculte, date dine se snayor velo kad que ef toon hiterto, sblentiaw que al ene pest hp ocak en ef riios tater ol qe gle coh avon Velika HH case inverse se veniis sleet qatey Autonom el qe poate perhil ep a hiputrocatal MoTORES ROTATIVON oot Paaremos ahora » exponer los principlos cinemAticos que constituyen la base del oriyen de Ins curvas trocoldes y que han inspirado la realizacion del motor con pistones rotativos, XXXII. 3. Principlos de funcionamiento de las méquinas trocol- dales Las trocoldes son curvas que engendran al rodar sin resbalamiento una circunferencia sobre otra fija. Cualquier punto del plano del cfrculo que rueda describe una trocoide, Las trocoldes se clasifican en epltrocoldes e hipotrocoldes segiin que el rodamiento se efectie por el exterior 0 por el interior de la circunfe- rencia fija. Si el punto considerado se encuentra sobre el perfil de la circunferencia que rueda, las lineas generadas se designan, como es sabido, epicicloide o hipociclolde. Epitrocoide con puntos dobles Hipotrocoide con puntos dobles — Bpiccloide -Hipocicloide . | -fpitrocoide Hipatrocaide > a é Fis $8 (a-b).— Generacién de perfiles trocoides. Los eaquemas a) y b) de la fig. 556 muestran respectivamente la generacién de la epitrocolde y Ia epicicloide, de la hipotrocoide ¢ hi pociclolde, Se pucile ubservar en ambos esquemas cémo un punto P” exterior a 8’ describe unm trocelde que presenta dos puntos dobles; cate cuurvas tos lufereann evidentemente en Ins mAquinas con pistones sotativon om TURBINAS DR GAS - MOTORNS ROTATIVOR ‘A fin de quo las Iineas trazadas sean de curvas cerradas, In relacién entre los didmetros de Ia circunferencia fija y de la mévil debe resultar uun nimero entero. Este némero representa también el némero de lo farcos que constituyen la epi- o hipotrocoide En el ejemplo de la fig. $56 ln relacién entre los didmetros de Ins cireunferencias es igual a 2 en el caso de la epitrocoide con dos arcos (esquema a), igual a 3 en el caso de la hipotrocoide con tres arcos (es quema 8). MAquixas Eprrrocoiates.— Para el estudio de estas méquinas es oportune demostrar que una misma epitrocoide puede ser generada ya sea por una circunferencia que rueda sin resbalamiento exteriormente @ otra circunferencia fija (movimiento epicicloidal), o bien por una cir cunferencia que rueda sobre una circunferencia fija en ella contenida {movimiento pericicloidal). OP= a+b a+paKa a) 5] Pio, $57 (ab). —Generacion de una misma epitrocoide con un movimiento epicelol- ‘dal /a) y con un movimento. pertcloldal 18). En la fig. $57 ab estén repreentados los dos casos reapectivamente cen los esquemas (a) y (b). Naturalmente los rudiox de las circunte renciag, fija y mavil, aon dinthntox en lon dox caxok, generundo el punto P Ia minma epltrocolde: puede verse fdcllanente cual ex la relacion que oxlate entze Jon dow pares dle ration MoToRns RoTATIVoR 693 A partir del esquema (a) se obtienen directamente las coordenadas del punto P, o { =(@46) senate sen (a +6) | y=(@ +B) cos a+ ¢ cos (a +8) En Ia condicién inicial el punto generador P se encuentra en P., O” se encuentra en O's, el segundo O' Pe coincide con el eje y, y pasa por O, centro de la circunferencia fija S. El punto de tangencia 7 entre la cir. cunferencia $ y la que rueda S’ se denomina centro de rotacién ins- tanténea 0, més brevemente, centro instantdneo. En la posicion inicial viene representado por Io, y se encuentra evi dentemente sobre el eje y. Si suponemos ahora que S* gira un angulo B en el sentido de las agujas del reloj, el centro instantaneo pasa a I y el segmento O10’ for- ma un Angulo @ con el eje 9. Como S" rueda sin resbalamiento sobre S, el arco BQ es igual al arco Inf y se tiene la relacién: @) aa = 68, de la que se deduce a) “ ate= (14 habiento susttuido (1.42 je« > a En el caso de la epitrocoide de dos aros de laf. $87 a es de donde resulta K = 3; mientras OO’ gira un Angulo en torno a O, OQ gira un 4ngulo 32 en torno a 0’ Si cambiamos ahora de posicién 00’, es decir a+ b, con e y man- tenemos sus Angulos respecto al eje y, obtenemos eb esquema (b). El centro O' de la circunferencia mévil S’ debe encontrarse sobre la clrcunferencia T de radio ¢ y OO’ formar un angulo Ka con el eje y mientras el segmento O'P = a + b forma un éngulo a con este cje. La clrcunferencin fija S de centro O es tangente en Ia S’ y debe ner: arco /Z, ‘gual al arco A. Llamando R, y Rs a los respectivos radios Ue Sy S', ne tends In telwetén: oy iy Ke Re 64 TURBINAR DIL OAB- MOTORNA ROTATIVOR Pero de Ia (4) resulta § = a(K —1) que con In ($) ae obtiene Ke 6) Rs = Re K Del esquema (b) se obtiene también m Ré—Rs=e ¥ por la tanto, combinando la (6) y (7), se deduce: Rs=(K—Ne “ Ro=Ke, que dan el valor de los radios de las circunferencias fija y mévil cuando se ha definido el valor de «. La relacién de transmisién cinemética vale Rs K-14 o a Re K Rs 2 En el caso de la epitrocoide de dos arcos, en que K==3 sera ——=—. Re 3 Mientras 0’ completa 3 giros en torno a O, O'P, solidario a S‘, ve- rifica uno solo en el mismo sentido. EI movimiento puede materializarse imaginando que S sea un en: granaje fijo con dentadura externa y radio primitivo Rs, y S’ un engra naje con dentadura interna y radio primitivo Rs EI centro O’ del engranaje S’ recorre Ja circunferencia de radio ¢ por medio de la leva excéntrica e que gira en torno al eje O. Emper: nada en 0’ y ligada rigidamente en M a S’, una barra de longitud O'P, siguiendo S’ en su movimiento rototraslativo, describiré en P una epi trocoide igual a la que se tiene en el caso (a). El esquema (b), debido a la més f4cil posibilidad de aplicacién préc- tica en comparacién con el esquema (a): ha sido elegido entre los dos para la realizacién de los motores con pistones rotativos. Indicando ahora la longitud O'P con R, radio generador de la epi tracaide, las ecuaciones (1) expresadas para el esquema (b) del tipo equi rrotativo resultan: vo v= Reena 4 esenKa a y= Roosa + ecos Ka. Puesto que la barra ¢ gira con wa velocidad que ex K veces la de R, cx obvio que la misina epliracolde puede ser generaia por un mimer K de vertices puntiformes cquidistahies de wna clreunferencla de radlo Rey contin Of Por la relmidn A= 9 (1 viata antertormente: #6 com: » MOTORER ROTATIVON wee xlque que sl K ex el nimero de vértices generadores de la epitrocoide, éstu resulte constitulda por un nimero (K —1) de armos; ademds, para que no se presenten puntos dobles, debe ser: ay R>Ke. Las maquinas trocoides de tipo A y C (fig. $55) son fiicilmente rea- lizables cuando se ha calculado con Tas (10) el perfil epitrocoide para los valores dados e, Ry K. De hecho es sulficiente obtener grafica o analiticamente el perfil imi: te generado por cl desarrollo interno © bien externo de Ia epitrocoide en su movimiento relativo al plano solidario de S En ch esquema (a) de Ja fig. 558, el desarrollo interno de una epitro- coide de dos arcos constituye el perfil a tres vértices del rotor, Hacien. do, pues, solidario cl engranaje S’ al rotor y el engranaje $ al estator epitrocoidal se obtiene una maquina del tipo A. a a Fic, $58 (a-b).— Perfles limites generadores por cf desarrollo interno (a) y externa (b) de una misma epitrocoide de 2 arcos en ea movimiento relativo al plan sol ‘aario con’ 5 En ef esquema (b) de la fig. 558, el desarrollo externo de Ja misma epitrocoide da lugar al perfil de l6bulos con tres vértices orientados hacia ef interior del estator. En este caso, para realizar el movimiento planetario del rotor eplirocoldal es necesario invertir el funcionamiento, on decir, hacer ef engrannje con dentadura externa $ solidario al rotor, el engrunaje con dentadurn Interna $° solidario del estator, el eje de rutae Ida det ee mat Vay Io ty S99 mp calucldente con el eje de simetria det estator. vee) rotor epitrocoldal en una posicion gene 006 TURBINAN DH GAN MOTORNA ROTATIVOR lea respecto al catator. Como debe verlficarse: arco 1B igual al arco My, se tlene Ie relacién: RS (a +8) = Re Bh Sendo: (@+8)=Ka; B=a(K—1), resulta K-1 Pio, S89. —Eaquema del cinematiamo para el caso de que et rulor datado de movi smlento planetario tenga peril epitrocoldal De ta figura se inlleve ane Re Ry - MOTORUK ROTATIVOS ov con lo que xe obtiene | R= (K—De | Rv -Ke Rs Re expresiones que resultan inversas respecto de las (8) y (9). E] sistema es contrarrotativo; mientras el rotor verifica una rota: cin a en el sentido de las agujas del reloj, el eje motor excéntrico eva a cabo una rotacién =a (K—1) en sentido opuesto con referen cin al cia MAqviNAS HIPOTRoCoIDALES. — También en este caso es conveniente demostrar que una misma hipotrocoide puede ser generada mediante un movimiento hipocicloidal de dos pares distintos de radios de las circunferencias fija y mévil. OP=a-6 © S40 (a:b). — Generacién de la misma hipotrocoide con dos pares diversos de radio. En el eaquema (a) de la fig. 560, las coordenadas del punto P valen: © ub) nena —esen(8—a) wy ya (ub) cone 4 @cos(B—a), id THINK DH 0 MOTORIN KOTATIVOR Debiendo rer el arco Ju igual al arco 1A, se tiene ta relacién: @ aa=bp, de donde a p= > El Angulo (8 —a) que aparece en Ia (1') vale, pues: “w) donde se ha eserito ( 1 ) =x, > Mientras 00’ gira con referencia al eje y un angulo # en torno a O y en sentido horario, O'P gira un angulo K a en sentido inverso. El sis. tema es, pues, contrarrotativo. En el caso de la hipotrocoide de tres arcos de la fig. 556 (b) pra Yeon ello K = 2 ‘Mediante una simple traslacién de los brazos se obtiene el esquema (b) de ta fig. 560, El centro 0’ de S’ debe encontrarse sobre Ja circunferencia T de radio e y 00’ formar un dngulo K a con el eje y en tanto que O'P (a~b) forma un Angulo a con este eje. Se debe cumplir: arco 17. igual arco IB; designando con Rs y Rs’ los respectivos radios de S y S’ se tendré: 6) Rs K a= Ref. De la (4') resulta 8 = @ (K +1), con lo que la (5') proporciona K+t wo) Rs= RS K En el esquema (6) se comprucba " Ro— Re =e y combinando, en consecuencia, Ia (6°) con la (7°) se obtiene: R= (Kae @ Ri=Ke y fa relacién de transmisién R kat Wy K MonOKIK KOTATIVOS ov Para ta hipotrocoide de tres arcos con K = 2 resulta asi Rs 3 Ry 2 mientras OO’ verifica dos giros en torno a O, O'P, solidario de S’, realiza uno en sentido opuesto y alrededor de 0’. Si suponemos que S es un engranaje de dentadura interna fijo con centro O y radio primitive Ry’, y $ es un engranaje de dentadura externa con radio primitivo Ry’ y cuyo centro Of viene obligado a recorrer la circunferencia T por efecto de la biela excéntrica ¢, la barra O'P so- lidaria de S’ describiré una hipotrocoide igual a la que se tiene en el caso (2). Evidentemente el esquema (b) es el adoptado para la realizacién de méquinas hipotrocoides. Indicando con R la longitud O’P, las ecuaciones paramétricas (1') escritas para el esquema (b) resultan: {x=Rsena—esenKa 10" eo jy = Roosa+ecosKa, y teniendo presente que K representa también en tal caso el mimero de aj 6] 700 TUMRINAR DIL GAR MOTION. WOTATIVOR « vértices yeneradores de la hipotrocolde, por Ia relaclon K =—— — 1 ’ ces evidente que, determinado K, Ia hipotrocoide resultard constituida por un niimero (K + 1) de arcos, debiendo asimismo verificar lu expre- nln siguiente para no representar puntos dobles: ary R>Ke, Mediante el desarrollo interno y externo de la hipotrocoide y pro- cediendo como ya se hizo en el caso de la epitrocoide, se obtienen las idguinas tracnidalas del tipa Ry D. En la fig. 561 (a) se ilustra el esquema de una maquina tipo B en tu que el estator tiene perfil hipotrocoide de tres arcos y su desarrollo Interno ha generado el perfil del Ifmite del rotor de dos vértices, En la fig. 561 (b) se esboza el esquema de una maquina tipo D en Ja que el rotor tiene un perfil hipotrocoide de tres arcos y su desarrollo externo ha engendrado cl perfil limite del estator de Iébulos con dos vértices hacia el interior. Andlogamente a cuanto fue visto en la confrontacién entre la mé- quina tipo C y la del tipo A, 1a maquina tipo D difiere de la del tipo B en una inversién del cinematismo que deriva del tipo equirrotativo. En el caso de plantearse una eleccién entre los cuatro esquemas fundamentales arriba descritos, resultan de importancia fundamental para las realizaciones constructivas las dimensiones que en cada una de !as soluciones adoptan los engranajes que conectan el planetario al stator. Dichos engranajes, aunque no estén solicitados por ninguna carga, deben tener medidas tales que permitan el dimensionado del eje motor, sobre cuya biela actiia la carga total del gas, En los casos B y C, como resulta evidente examinando los esquemas de las respectivas figs. 559 y 561 (a), los cfrculos S y S’ que representan los diémetros primitives de los engranajes tienen dimensiones particu: larmente criticas desde este punto de vista, Aumentando e] némero de los ldbulos, también en estos dos casos los engranajes asumirian di mensiones aceptables. XXXII. 4. Cllindrada de lox motores con platones rotativos Anterformente se ha visto cémo entre el estator y el rotor resulta delimitado por los vértices un cierto niimero de cémaras. El volumen de cada cémara varfa periédicamente de un méximo a un mfnimo: Ia diferencia entre estos dox valores ex In cilindrada unitaria de tm mé quina. Dercribiremos whora ol procedimienta analftics para el ctleulo de dicha cllindrada MOTORES ROTATIVOS ‘TOL Previamente convendré expresar Jas ecuaciones (10) y (10’) en una forma general: 1 Reena + esenKa ay Reosa + ecos Ka, teniendo presente que el signo superior es vilido para méquinas equi- rrotativas, y el inferior para méquinas contrarrotativas, Esta regla se mantendra vélida para todas las {6rmulas que seguiran y que presentan cl doble signo. En relacidn a la fig. 562 (sistema equirrotativo), se consideran dos vértices consecutivos del rotor. A la posicién del primero corresponde 2m el ngulo a, a la del segundo consecuentemente el Angulo a + El Area de Ia superficie rayada encerrada entre el t10zo de perfil del desarrollo comprendido entre los dos vértices y la cuerda respectiva vale: 2 vite ay A ¥ ds — —— ( — 9. ™m WINAK DIL GAN MOTOKN ROTATIVOR: Venlendo en cuenta Ia (12') ¢ integrando se obtlene: = lek cos 4 K R(K¥1) EL méximo del 4rea A se obtiene para valores de =I cos | Kedar Ut y vale yA | x 2ek \ (18) Are = xi Ree I = con 3, (16) Amin, = RE 1 oe « 2eK 4] (=-+ )— sen | 00s + a K R K K R(K#1) I Dado que la superficie eymprendida entre la parte del rotor deli mitada por dos vértices y la cuerda respectiva no varia, indicando con B la profundidad axial de la cémara, la cilindrada unitaria generada por cada lado del rotor resulta: Ve = B (Anas. — que con la (15) y la (16°) resulta 4K = Boe+R»——— sen — Kel K La (17') es valida para méquinas con rotores de vértices y de Iébulos, equirrotativos © contrarrotativos Para determinar la cilindrada total del motor de pistén rotative es indispensable un término comparativo con los tradicionales motores alternatives. Dado, pues, el mimero de cémaras, debe establecerse cuél es el niimero de cilindros de un motor alternativo que resulta cualitativa y cuantitativamente similar en la distribucién de la potencia. Como los motores a pistén rotativo son aptos para realizar ciclos endotérmicos del tipo Otto y Diesel a 2 y 4 tiempos, puede decirse que paridad de ciclo su cilindrada total es equivalente a Ja de un motor alternative de N cilindros, de igual cilindrada unitaria V. que tuviera la misma frecuencia de las fases utiles de trabajo, combustion y expan: sidn, a igualdad de rotaciones del eje motor. Tndicamos con «DKMs lox motores de pistones rotativos cv KKM» Jos motores de plain planetario, «Ke el niimero de tax ¢ a7 v. aguddos, MOTORES ROTATIVOS 703 de trabajo de cilindrada unitaria V;, «E» los motores poseyendo el rotor © estator externo con un Iébulo o un vértice de mAs respecto al elemento interno, «I» los motores poseyendo el rotor interno un lébulo o un vértice de mas respecto al elemento externo, «ix y

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