UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA

U BOSNI I HERCEGOVINI

Stručni skup:
„DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA FINANSIRANJA I
DINAMIKE IZGRADNJE SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE
INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI”
Neum, 12. 05. 2018.

ZBORNIK RADOVA
Priredio: Prof. dr. Osman Lindov

Sarajevo, 2018.
 POD POKROVITELJSTVOM:
Ministarstva komunikacija i prometa BiH
Federalnog ministarstva prometa i komunikacija
Ministarstva saobraćaja i veza RS
Ministarstvo saobraćaja i veza HNK

UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA

U BOSNI I HERCEGOVINI
U SUORGANIZACIJI
FAKULTETA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE UNIVERZITETA U SARAJEVU
INSTITUTA FAKULTETA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO
INSTITUTA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO
ZBORNIK RADOVA

Priredio:
Prof. dr. Osman Lindov

Autori:
Osman Lindov Samir Čaušević Mustafa Mehanović Abidin Deljanin
Kemal Čakar Belma Memić Zlatko Demirovski Nermin Palić
Amer Karičić Dino Memić Azra Ferizović Ahmed Ahmić
Reuf Boračić Smajo Lizde Amel Kosovac Suada Dacić
Vahid Đozo Alma Pašić Igor Pejić Sabira Salihović
Nedim Kamenjašević Stjepan Krasić Muharem Šabić Esad Jalovčić
Muamer Smajlović Jasmina Olovčić Elvedin Begić Damir Lihovac
Fadila Kiso Ermin Muharemović Mirzeta Šehović Kadić Almir Ahmetspahić
Samira Šabanović Klaudija Kuliš Vahidin Zukanović Hamza Vahid El-Din
Klaudija Kuliš Merita Mustafai Nermin Čabrić Bakir Trako
Ermin Muharemović Elmir Mustafai Nedžad Branković Tarik Trako
Emir Deljanin Nermin Zijadić Smajo Salketić Sumejja Spahović
Alem Čolaković Rejhana Numanović Mirza Berković Adnan Alikadić
Adisa Hasković Fadila Kiso Emir Deljanin Muamer Suljević
Nedžad Dautović Adnan Tatarević Džemal Džigal

Tehnički urednik:
Adanan Tatarević, Hamza Vahid El-Din,
Naslovna strana:
Merima Šehić
Lektor:
Šabanović Jasmina
Izdavač:
Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini, Sarajevo
Štampa:
Elif print Sarajevo
Tiraž: 50
-------------------------------------------------
-------------------------------------------------
CIP - Katalogizacija u publikaciji
Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

656:625.7/.8(497.6)(063)(082)
STRUČNI skup Definisanje ciljeva, prioriteta, načina finansiranja i dinamike izgradnje saobraćajno-komunikacijske infrastrukture u Bosni i Hercegovini (2018 ;
Neum)
Zbornik radova / Stručni skup Definisanje ciljeva, prioriteta, načina finansiranja i dinamike izgradnje saobraćajno-komunikacijske infrastrukture u Bosni i
Hercegovini, Neum, 12.05.2018. ; priredio Osman Lindov. - Sarajevo : Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini, 2018. - 339 str. : ilustr.
; 30 cm

Bibliografija i bilješke uz tekst

ISBN 978-9958-0911-9-3

COBISS.BH-ID 26785030

2
CIP - Katalogizacija u publikaciji
Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo
656:006](497.6)(063)(082)
STRUČNI skup Certificiranje/certifikacija poslova i zadataka u saobraćaju , transportu i komunikaciji u Bosni i Hercegovini - smjernice i
standardi EU (2016 ; Bihać)
Zbornik radova / Stručni skup "Certificiranje/certifikacija poslova i zadataka u saobraćaju , transportu i komunikaciji u Bosni i
Hercegovini - smjernice i standardi EU", Bihać, 28.05.2016. ; priredio Osman Lindov. - Sarajevo : Udruženje inženjera saobraćaja i
komunikacija u Bosni i Hercegovini, 2016. - 190 str. : ilustr. ; 24 cm
Tiraž 50. - Bibliografija i bilješke uz tekst
ISBN 978-9958-0911-7-9
1. Lindov, Osman
COBISS.BH-ID 23167750
------------------------------------------------

3
SADRŽAJ
PROGRAMSKI I ORGANIZACIONI ODBOR STRUČNOG SKUPA....................................................... 5
STRUČNI SKUP PODRŽALI I SPONZORISALI ......................................................................................... 6
ČLANOVI UDRUŽENJA INSTITUCIJE I PREDUZEĆA ........................................................................... 7
STRUKOVNI ODBORI ....................................................................................................................................... 8
ZAKLJUČCI STRUČNOG SKUPA „DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA
FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE
INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI ”............................................................................... 28

Osman Lindov - DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA FINANSIRANJA I

DINAMIKE IZGRADNJE SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE U BOSNI
I HERCEGOVINI .................................................................................................................................................. 37

Kemal Čakar, Amer Karičić, Reuf Boračić -PLANIRANJE VOŽNJE U FUNKCIJI

SIGURNOSTI CESTOVNOG SAOBRAĆAJA ................................................................................................ 48

Vahid Đozo - FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE JAVNE ŽELJEZNIČKE

INFRASTRUKTURE U FEDERACIJI BOSNE I HERCEGOVINE .......................................................... 62

Kamenjašević Nedim, Muamer Smajlović - PRAVNI OKVIR TRANSPORTNE POLITIKE U

BOSNI I HERCEGOVINI .................................................................................................................................... 75

Fadila Kiso, Samira Šabanović - OBUKA I CERTIFICIRANJE KADROVA U OBLASTI

UPRAVLJANJA PROJEKTIMA SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE .............................................. 83

Klaudija Kuliš, Ermin Muharemović, Emir Deljanin - IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO –

DISTRIBUCIJSKOG CENTRA NA KORIDORU Vc U SREDNJOBOSANSKOM KANTONU ....... 94

Samir Čaušević, Adisa Hasković, Belma Memić, Alem Čolaković - KONVERGENCIJA

BOSANSKOHERCEGOVAČKE AKADEMSKE MREŽE U GÉANT PANEVROPSKU
ISTRAŽIVAČKU MREŽU ................................................................................................................................ 105

Memić Dino, Lizde Smajo, Pašić Alma, Krasić Stjepan - MOGUĆNOSTI POBOLJŠANJA
CESTOVNE INFRASTRUKTURE NA PODRUČJU HERCEGOVAČKO-NERETVANSKOG
KANTONA I GRADA MOSTARA ................................................................................................................... 116

Abidin Deljanin, Ermin Muharemović, Klaudija Kuliš - LOGISTIČKA PODRŠKA

IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI ............................ 130
Mustafai Merita, Mustafai Elmir - SAOBRAĆAJNA METROLOGIJA KLUČ ZA OSIGURANJE
TAČNOSTI I POUZDANOSTI OPREME U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU ......................................... 139

Nermin Zijadić, Rejhana Numanović - DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA

FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI
U OBLASTI ZRAČNOG SAOBRAĆAJA Uspostava i primjena A-CDM sistema na
Međunarodnom aerodromu „Sarajevo“ ................................................................................................... 148

Fadila Kiso, Jasmina Olovčić, Zlatko Demiorovski, Adnan Alikadić - GRADSKA ULIČNA
MREŽA I TIPOVI ULICA NA PRIMJERU SARAJEVA SA POSEBNIM OSVRTOM NA
KRUŽNE RASKRSNICE ..................................................................................................................................... 156

Osman Lindov, Jasmina Olovčić, Zlatko Demiorovski, Muamer Suljević - UPRAVLJANJE

SIGURNOŠĆU SAOBRAĆAJA KROZ PRIZMU CENTRA ZA UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM 163

4
Igor Pejić - KONCESIJA KAO MODEL FINANCIRANJA IZGRADNJE CESTOVNE
INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI ..................................................................................... 170

Muharem Šabić, Elvedin Begić, Mirzeta Šehović Kadić, Vahidin Zukanović, Nermin
Zijadić - DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA I DINAMIKE IZGRADNJE NA
AERODROMU SARAJEVO BAZIRANO NA MASTER PLANU ............................................................. 184

Nermin Čabrić, Nedžad Branković, Smajo Salketić - KONCEPT PRAĆENJA STANJA I

ODRŽAVANJE ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE ............................................................................... 196

Abidin Deljanin, Mirza Berković, Emir Deljanin - EVALUACIJA GLAVNIH BARIJERA

LOGISTIČKIM TOKOVIMA NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE I REGIJE -
PRIJEDLOG PRIORITETNIH MJERA I CILJEVA RAZVOJA ................................................................. 207

Mustafa Mehanović - SMJERNICE ZA TRANSFORMACIJU TRAMVAJA U LAKOŠINSKI

SISTEM U SARAJEVU SA OSVRTOM NA INFRASTRUKTURU, SUPRASTRUKTURU I
FINANSIRANJE .................................................................................................................................................... 224

Mustafa Mehanović, Nermin Palić - MJESTO INFRASTRUKTURE U VALORIZACIJI

UTJECAJA ASPEKATA POTRAŽNJE I PONUDE NA MOBILNOST PUTNIKA U GRADSKIM
SREDINAMA ........................................................................................................................................................ 237

Mustafa Mehanović, Džemal Džigal, Ahmed Ahmić - ANALIZA TRENDOVA EMISIJE

IZDUVNIH GASOVA I MJERE KOJE TREBA UZETI U OBZIR PRI DEFINISANJU CILJEVA
IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI ............................ 245

Suada Dacić, Sabira Salihović - ODREĐIVANJE PROFILA RIZIKA TRANSPORTNOG

PREDUZEĆA PREMA DIREKTIVI 2014/47/EU .................................................................................... 255

Nedžad Branković , Esad Jalovčić - MODELIRANJE PROMETNE POLITIKE ANALIZOM

PROMETNOG TOKA NA IZGRAĐENIM DIONICAMA AUTOCESTE NA KORIDORU Vc SA
PROMETNIM TOKOM NA PARALELNOJ CESTI NIŽEG RANGA ...................................................... 261

Damir Lihovac, Almir Ahmetspahić, Hamza Vahid El-Din, Bakir Trako, Tarik Trako,
Sumejja Spahović - ANALIZA SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE
TRANSPORTNIH OPERACIJA FESTIVALA EYOF2019 ...................................................................... 273

Azra Ferizović, Amel Kosovac - ANALIZA MOGUĆNOSTI PRIMJENE MODELA JAVNO-

PRIVATNOG PARTNERSTVA U SEKTORU LUČKE PUTNIČKE INFRASTRUKTURE .............. 291

Nedžad Branković, Azra Ferizović, Smajo Salketić - MOGUĆNOSTI IMPLEMENTACIJE

MODELA JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA U SEKTORU ŽELJEZNIČKE
INFRASTRUKTURE BOSNE I HERCEGOVINE ....................................................................................... 303

Nedžad Dautović, Kemal Čakar, Adnan Tatarević - ZNAČAJ I ULOGA PROJEKTNOG

ZADATKA PRI IZRADI SAOBRAĆAJNIH PROJEKATA ........................................................................ 315

MEDIJI O NAUČNO-STRUČNOM SKUPU ................................................................................................... 323

ZAHVALNICE.................................................................................................................................................... 328

5
 PROGRAMSKI I ORGANIZACIONI ODBOR
Prof. dr. Osman Lindov, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, UNSA
Prof. dr. Abidin Deljanin, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, UNSA
Prof. dr. Mustafa Mehanović, KJKP Gras
Sarajevo
Dr.sc. Muhamed Šaćiragić, Centrotrans dd
Sarajevo
Doc. dr. Muharem Šabić, ministar,
Ministarstvo privrede Kantona Sarajevo
Ismir Jusko, ministar, Ministarstvo
komunikacija i prometa BiH
Igor Pejić, MA-dipl.ing.prom., tajnik,
Ministarstvo komunikacija i prometa BiH
Mr. sc. Denis Lasić, ministar, Ministarstvo
prometa i komunikacija F BiH
Pavo Boban, pomoćnik ministra,
Ministarstvo prometa i komunikacija F BiH
Stjepan Krasić, ministar, Ministarstvo
saobraćaja i veza HNK
Adem Zolj, MA-dipl.inž.saobr., izvršni
direktor, JP Autoceste F BIH
Marin Jelčić, izvršni direktor, JP Autoceste F Ljubo Pravdić, generalni direktor, JP Ceste F BiH
BIH
Dedo Pjanić, dipl.inž.građ., izvršni direktor, Mr.sc. Reuf Boračić, dipl.inž.saobr., JP Ceste FBiH
JP Ceste F BIH
Armin Kajmaković, direktor, JP
Međunarodni aerodrom Sarajevo
Begić Elvedin, MA-dipl.inž.saobr., JP
Međunarodni aerodrom Sarajevo
Mugdim Mandžuka, dipl.inž.saobr., izvršni
direktor, JP BH Pošta Sarajevo
Mr.sc. Enis Džafić, direktor, Željeznice FBiH Mirsad Zaimović, generalni direktor, BH Telecom
Mr.sc. Sedin Kahriman, dipl.inž.saobr.,
izvršni direktor, BH Telecom Sarajevo
Šehić Adis, dipl.inž.saobr., Ministarstvo
komunikacija i prometa BiH
Dr.sc. Danislav Drašković, dipl.inž.saobr.,
glavni saobraćajni inspektor, RS
Ahmet Egrlić, Predsjednik, Vanjsko-
trgovinska komora BiH
Doc.dr.sc. Bruno Bojić, Potpredsjednik,
Vanjsko-trgovinska komora BiH
Nenad Lukanović, dipl.inž.saobr.,
Ministarstvo trgovine, turizma i saobraćaja
TK
Eladina Mujičić, dipl.inž.saobr., Ministarstvo Željko Klisara, dipl.inž.saobr., Ministarstvo
za prostorno uređenje, promet i
komunikacije i zaštitu okoline ZDK
Tino Krivić, inž.saobr., MUP Kantona 10
Asmir Felić, MA-dipl.inž.saobr., MSŠ Bihać
6
Prof. dr. Samir Čaušević, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, UNSA
Prof. dr. Fadila Kiso, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, UNSA
Doc. dr. Azra Ferizović, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, UNSA
Doc. dr. Smajo Salketić, dipl.inž.saobr., Saraj
inžinjering Sarajevo
Dr.sc. Mersad Mujević, Uprava za javne nabavke
Crne Gore
Saša Dalipagić, zamjenik ministra, Ministarstvo
komunikacija i prometa BiH
Zoran Andrić, pomoćnik ministra, Ministarstvo
komunikacija i prometa BiH
Mr. sc. Željko Matoc, pomoćnik ministra,
Ministarstvo prometa i komunikacija FBiH
Neđo Trninić, ministar, Ministarstvo saobraćaja i
veza Republike Srpske
Adnan Terzić, direktor, JP Autoceste F BIH
Dr.sc. Jasmin Bučo, izvršni direktor, JP Autoceste
F BIH
Milija Radović, direktor, Agencija za bezbjednost
saobraćaja RS
Mr.sc. Mirsad Mujić, generalni direktor, JP BH
Pošta Sarajevo
Mr.sc. Neziran Đogo, izvršni direktor, JP BH Pošta
Sarajevo
Sarajevo
Doc. Dr. Tarik Čaršimamović, izvršni direktor, BH
Telecom Sarajevo
Mr.sc. Mate Rupčić, predsjednik uprave, direktor,
HP Mostar
Mr.sc. Drago Soldo, dipl.inž.prom., glavni
saobraćajni inspektor, FUIP
Mr.sc. Safudin Čengić, generalni direktor,
Centrotrans d.d. Sarajevo
Nemanja Vasić, Potpredsjednik, Vanjsko-
trgovinska komora BiH
Mirsad Jašarspahić, Predsjednik,
Privredna/Gospodarska komora Federacije
Bosne i Hercegovine
unutrašnjih poslova Kantona Sarajevo
Zijad Sinanović, Vanjsko-trgovinska komora BiH
STRUČNI SKUP PODRŽALI I SPONZORISALI

7
 Članovi udruženja institucije i preduzeća

ASA OSIGURANJE SARAJEVO AUTO-ŠKOLA JAGO BANJOTRANS D.O.O. BOSMAN D.O.O. SARAJEVO
BUSOVAČA ŽEPČE

BUCOMERC D.O.O. KISELJAK J&G COMPANY D.O.O. EVO ULUSLARARASI IBV FALLAST AUSTRIJA -
BRČKO-DUBRAVE NAKLIYE VE DIS TIC. INŽENJERSKA
LTD. STI. KONSULTANTSKA FIRMA

G.M.T. TRANSPORT D.O.O. - GTP BABIĆ D.O.O. HUKIĆ TURS D.O.O. INSTITUT ZA SAOBRAĆAJ I
ČLANICA KOMUNIKACIJE
ŠIRBEGOVIĆ GRUPE D.O.O. SARAJEVO

JAPET D.O.O. SARAJEVO JKP ZENICATRANS MAXMOBILLE D.O.O. KANTON SARAJEVO

PRIJEVOZ PUTNIKA D.D. MINISTARSTVO SAOBRAĆAJA
ZENICA

MIS.AG D.O.O. GRAKOP D.O.O. KISELJAK ORMAN D.O.O. KISELJAK SARAJEVO OSIGURANJE D.D.

SERVISTRANS D.O.O. SLIŠKO D.O.O. ŽEPČE STARK D.O.O. BIJELJINA TRANSKOP D.O.O. TUZLA
DONJI VAKUF

VJEŠTAK D.O.O. ZOVKO OSIGURANJE MUCIC & CO D.O.O. MISSION WITHOUT ZIMEX D.O.O.
MOSTAR D.D. ŽEPČE LJUBUŠKI BORDERS INTL. ŽIVINICE-ŠERIĆI

8
Dr.sc. Muhamed Šaćiragić Lejla Imamović, dipl.inž.saob Mr.sc. Momčilo Sladoje Dr.sc. Danislav Drašković Admir Turanović, MA- Saudin Parić,
dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.ing.saob. i kom.

Opardija Dževad, Trumić Edin, MA-dipl.inž.saob. Malikić Sanjin, Rahić Sanja, dipl.inž.saob. Mr.sc. Strojil Nihad Tulumović Bilal,
dipl.inž.saob. i kom BA-inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

Vedad Smailhodžić, Bečirević Hamza,

dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZA JAVNI PRIJEVOZ

9
Dr.sc. Mustafa Mehanović Omerbegović Hajrudin, Barut Muhamed, Muhović Armin, BA-inž.saob Turić Selmir, Čorbo Erdal,
MA-dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž. saob. i kom. MA-dipl.inž.saob.

Šehović Salko, Burina Džemal, Šarić Elfrida, MA- Spaho Admir, Drugović Faruk, Smailhodžić Akif,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž. saob. i kom. dipl.inž.saob.

Nukica Ema, Kovač Selmir, dipl.inž.saob. Oković Semir,

dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA
PLANIRANJE U SAOBRAĆAJU

10
 Dr.sc. Salketić Smajo Đozo Vahid, Džino Amira, dipl.inž.saob. Marković Igor, Novalić Irna, Ahmetović Davor,
dipl.ing.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob.

Dinar Damir, Mr.sc. Nijaz Puzić Budiša Miodrag, Dinar Amir, Zelić Mirza, Badić Ibrahim,
MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. BA-inž.saob. i kom.. MA-dipl.inž.saob.

Mršo Fikret, mr Nermin Čabrić, Zoran Sarić Aličić Aldin, Avdić Galib, Aliefendić Amir
dipl.inž.saob. dipl. ing. saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom.

Sojkić Emir, Todorović Draženko, Lujić Nebojša, dipl.

BA-inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZA
ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ

11
 Zolj Adem, Jozak Mato, Alikadić Adnan, Dautović Emir, Jalovčić Esad, Čakar Kemal,
MA-dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž. saob. i kom.

Jahić Izeta Halilović Sedin, MA- Vehabović Alija, Dautović Nedžad, Kovač Selmir, Demirovski Zlatko,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž. saob. i kom. dipl.inž.saob.

Doc. Dr. Mujević Z. Fahret Maljević, Radmila Maljević, Hajrudinović Omer, Adilović Ramiza Topić Muhamed,
Mersad, dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Suljević Muamer, Milić Jasmin, Rožajac Adis, MA-

dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA
CESTOVNU INFRASTRUKTURU

12
Mr.sc. Reuf Boračić Željko Klisara, Adnan Omerhodžić, MA- Soldo Drago, Dr.sc. Suada Dacić Ćosibegović Muhamed,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Dr.sc. Lindov Osman Dr.sc. Drago Ezgeta Memišević Edo, MA- Goletić Said, Kovačević Ševal, Mandić Valentina, MA-
dipl.inž.saob.i kom. dipl.inž.saob. dipl.ing.prometa dipl.inž.saob. i kom.

Kovačević Fahrudin, Višća Nedžad, Jaganjac Kemal, Mujević Mersad, Avdukić Edžnan, Rizvan Ervin,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Nenad Lukanović, Kovačević Aziz, Hadžiosmanović Arnes, Hadžić Bego, mr.prometa Čolić Halil, Huber Tarik,
dipl.ing.saob.. dipl. inž. saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom.

Bojan Petrić, Zovko Dario, Gabeljić Samir, Jusufović Amir Balić Sandin, Mr. Đozo Vahid,
dipl.inž.stroj. MA-dipl.inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

Rasim Mujkanović, Karičić Amer, Sultanić Ajla, Sultanić Silma, Redžić Tarik, Džafić Ešef,
BA-inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZA
SIGURNOST SAOBRAĆAJA
13
 Dr.sc. Fadila Kiso Elma Plasto, MA- Dr.sc. Ahmić Ahmed Mr.sc. Amel Kosovac Mustafić Menaf, Jusić (Krđalić) Almedina,
dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob.i kom.

Memić Belma, MA- Hasković Adisa, MA- Čolaković Alem, MA- Strik Jasminka, Huković Amir, Korora Elvedin,
dipl.inž.saob.i kom dipl.inž.saob.i kom dipl.inž.saob.i kom dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Muftić Azra, Hodžić Amir, Selman Senad, Rakovac Emin, Mr.sc. Milošević Goran,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.prom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Drago Jasna, Rezaković Selma, MA- Škrijelj Efendić Naida, Karičić Amer, MA- Destanović Zubejda,
dip.inž.saob. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. inž.prometa

Jagnjo Haris, Selimović Mirnesa, MA- Bešić Eldar MA-

dipl.inž.saob. i kom. inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA
EDUKACIJU U SAOBRAĆAJU

14
Mr.sc. Kahriman Sedin Dr.sc. Samir Čaušević Mr.sc. Stipe Prlić Memić Belma, MA- Hasković Adisa, MA- Mujkanović Amar,
dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

Dr.sc. Gabela Feriz Drina Tarik, Sarač Adis, Ivojević Ahmet, Omerović Adnan, Mr.sc. Berković Mirza
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

Šatrović Samir, Smajić Dženan, Kapo Edin, Alić Aida, Fočo Samir, Bukva Kenan,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom.

Rađo Hajrudin, Čizmić Jasna, BA-inž.saob. Beglerović Adnan, BA- Čolaković Alem, MA- Mehanović Mirza dipl.inž. Briga Samir,
dipl.inž.saob. i kom. inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

Ćosović Esad MA-

dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA
TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRAĆAJ

15
 Mandžuka Mugdim, Dr.sc. Ćorić Nino Mr.sc. Amel Kosovac Đerzić Edis, dipl.inž.saob. Purišić Emil, dipl.inž.saob. Mahmutović Elmedin,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Dunović Milan, Zaimović Adnan, Sućeska Dženan, Gugić Željko, Bakula Darijo,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.prom i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA
POŠTANSKI SAOBRAĆAJ

16
 Begić Elvedin, Dr.sc. Muharem Šabić Baralić Amir Miso Mirsad, Sulejmanović Edita, MA- Šehović Mirzeta, MA-
dipl.inž.saob. BA-inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

Hasanović Edi, BA- Zijadić Nermin, MA- Zukanović Vahidin, MA- Čengić Muris, Dizdarević Maja, MA- Ćehović Enisa, MA-
inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

Mr. Drago Radić Kobiljak Lejla, MA- Sefer Alisa, Kaliman Alisa, MA- Čustović Azra, Čolak Mirela,
dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom.

Adnan Gafić, Mirsad Hadžialić, Mirza Pirić, BA- Marijana Marić, dipl.ing. Nahidin Mujezinović, Haris Ljubunčić,
kontrolor leta kontrolor leta ing.vaz.saob. aeroprometa dipl.ing. aviosaobraćaja dipl.inž.saob.

Lemeš Senad, Selimović Mirnesa,

MA-inž.saob. i kom. MA-inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR
ZA ZRAČNI SAOBRAĆAJ

17
Dr.sc. Deljanin Abidin Dr.sc. Dragan Đuranović Mr.sc. Martinčević Emilija Mr.sc. Kovačić Robert Muharemović Ermin, Badić Ibrahim,
MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob.

Zeljković Adis, Mujkić Mihrudin, Aščerija Hidajet, Sojkić Nijaz, Prevljak Adnan, MA- Penavić Dalibor,
dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. inž.prom.

Siananović Adil, Mr. sc. Berković Mirza Tatar Nejra, Vrabac Adi,
BA-inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. BA-inž.saob. i kom.

Zijad Sinanović, Opardija Esmir, Deljanin Emir,

dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. BA-inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA
LOGISTIKU U SAOBRAĆAJU

18
 Lukanović Nenad, Siočić Nedžad, Džaferović Samir, Kamenjašević Nedim, Selimi Asmir, Trumić Edin,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom.

Berbić Muamer, Begović Nedim, MA- Hasanović Nesib, Malikić Sanjin, Džafić Ešref, Tulumović Bilal,
MA-dipl.inž.saob.i kom. dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Gabeljić Samir, Bedić Senad, Aličić Aldin, Dr. sc. Mušanović Esad Kovačević Zlatko Jusufović Amir
MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Aljić Sakib, Almir Mehmedović, Rakovac Emin Ramić Fehim, Isabegović Mustafa, Tomić Anto,
dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl. Inž. prom.

Šiljegović Nevres, Nuhanović Amel Salihović Midhat Jusupović Avdo, Enver Abadžić, Sadiković Mujo,
dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Hasib Hadžić, Morankić Muhidin, Arnaut Asim, dipl.inž.saob. Ruščuklić Sead, Selimbašić Ramiz, Kopić Asim,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR TUZLA

19
 Tatlić Midhat, Tatarević Adnan, Zekić Samir, Prevljak Adnan, Isaković Ibrahim, Alihodža Samed,
dipl.inž. saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. BA-inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

Šehić Adis, Hodžić Edin, Mr.sc. Lihovac Damir Škrijelj Efendić Naida, Hajrović Rifat, Bučan Faruk,
dipl.inž.saob. BA-inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom.

Glavić Dalila,
MA-dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR SARAJEVO

20
Krivić Tino, Perković Josip, Perica Sužanj, Čondrić Mario, Juranić Milan, Periša Branko, inž.prom.
inž.prometa inž.prometa dipl.inž.prom. dipl.inž.prom. dipl.inž.prom.

Vrdoljak Ivan, Sučić Miro, Vidović Robert, Garić Miodrag, Jako Marijan, Mihaljević Dražen,
inž.prom. dipl.inž. dipl.inž.prom. dipl.inž.prom. inž.prom. dipl.inž.ces.prom.

Šeremet Mario, Mihaljević Ivan, Madunić Ivan, Kuliš Ivica, Toma Ćurić,
dipl.inž.prom. dipl.inž.prom. dipl.inž.prom. dipl.inž.prom. dipl.inž.prom.

STRUKOVNI ODBOR LIVNO

21
 Asmir Felić, Ćehić Sedin, Eljazović Birsen, Eljazović Maida, Bešić Adnan,
MA-dipl.inž.saob.i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i
kom.

Smajić Almir, mr. prometa Čavkić Ernesa, Mušić Emin, Jogić Sanimir, Felić Damir, Ivaniš Luka,
MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. mr. prometa

Halilović Amar Hadžić Anel, MA- Novkinić Senad, Kardašević Armin, Čoralić Nermin, Mujo Salihović,
MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR BIHAĆ

22
Mirović Relja, Mr. sc Goran Milošević, Dražan Erkić, Bojan Stevanović, Rasim Mujkanović,
dipl.inž.saobr. dipl.inž.saobr. diplomirani pravnik dipl. Inž.saobr. MA-dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR BIJELJINA

23
 Mujičić Eladina, Kovač Rasim, Delić Edin, Čičak Samir, Hakanović Asmir, Smailhodžić Akif,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

Smajlović Anes, Tomičić Mario, Burina Džemal, Muftić Azra, Starčević Dženan, Hadžić Bego, mr.prom.
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Almir Dizdarević, Sarajlić Mirzet, Bešlija Edin, Šabović Haris, Poljo Admir, dipl.inž.saob. Škulj Samir,
dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. dipl.inž.saob.

Humkić Fehim, Sjerotanović Adin Šehić Haris Mujić Nejra, MA- Pelto Dedić Minela, BA- Heganović Uzeir,
dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom MA-dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom. inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZENICA

24
 Doc. dr. Azra Dario Bušić, MA- Dr.sc. Sabira Mr.sc. Lihovac Damir Smajić Dženan, Badić Ibrahim,
Ferizović dipl.inž.saob. Salihović dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob.

Bajramović Sanjin, Matoc Željko, Jagodić Zijad, mr.spec. Olovčić Jasmina, MA- Mršo Fikret, Mr.sc. Gačanin Enes
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. trans.logistike i menadž. dipl.inž.saob. i kom. dipl.inž.saob.

Muratović Semir, MA- Beganović Semir BA- Deljanin Emir, MA-

dipl.inž.saob. i kom. inž.saob. i kom. dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA MEĐUNARODNU

SARADNJU

25
 Kuko Mirsad, Pehar Dovorin, Sefer Elvedin, MA- Lizde Smajo, Rahić Sanja, Kenana Habota, MA-
dipl.inž.saobr. dipl.inž.saobr. dipl.inž.saobr. dipl.inž.saobr. i kom. dipl.inž.saobr. dipl.inž.saobr. i kom.

Dino Memić, MA- Pašić Alma, MA- Šakić Mario, MA- Šuta Jasmin, MA- Voljevica Nihad, MA-
dipl.inž.saobr. i kom. dipl.inž.saobr. i kom. dipl.inž.saobr. i kom. dipl.inž.saobr. i kom. dipl.inž.saobr. i kom.

STRUKOVNI ODBOR MOSTAR

26
 Radović Milija, Todorović Mlađen, Dr.sc. Danislav Drašković,
dipl.inž.saobr. dipl.inž.saobr. dipl.inž.saobr.

STRUKOVNI ODBOR BANJA LUKA

27
 Spahić Ekrem, Đuran Mario, mr. Nermin Čabrić, Mučibabić Dragan, Handžić Hasan, Karagić Enes,
dipl.inž.saob. dipl.inž.saob. dipl.inž. saob. dipl.inž.saob. MA-dipl.inž.saob. i kom. MA-dipl.inž.saob.

Hadžić Bego, Vehabović Alija,

mr.prom. dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR DOBOJ

28
 ZAKLJUČCI STRUČNOG SKUPA „DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA FINANSIRANJA I
DINAMIKE IZGRADNJE SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE U BOSNI I
HERCEGOVINI ”,
Neum, 12. 05. 2018.

UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Susret inženjera saobraćaja i komunikacija i naučno-stručni skup pod nazivom:

„DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE
SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE
U BOSNI I HERCEGOVINI”
Neum, 12. maj (subota) 2018.

ZAKLJUČCI

Evropska unija kontinuirano ulaže napore, da se uporedo povećanjem broja članica, omogući
izgradnja potrebnih saobraćajnica i integriracija mreže saobraćajnica u jedinstvenu
Transevropsku mrežu saobraćajnica. Razvoj moderne infrastrukturne saobraćajno –
komunikacijske mreže predstavlja ključni faktor uspjeha jedinstvenog tržišta EU, s obzirom da
se njime postižu dva od tri temeljna cilja evropske integracije: slobodno kretanje putnika i
slobodno kretanje roba. Uspostavom slobodnog saobraćajno-transportno-komunikacijskog
tržišta omogućava se pravedno tržišno natjecanje za različite vrste saobraćaja, transporta i
komunikacija koje se istodobno razmatraju pojedinačno i kroz međusobne odnose. Obzirom na
geosaobraćajni položaj Bosne i Hercegovine, postojeći kao i budući saobraćajni koridori
Evropske unije, bitno utiču na razvoj Bosne i Hercegovine i zemalja regije. Usvajanje Okvirne
strategije saobraćaja sredinom 2016 godine1 za period 2016.-2030. godina, treba da doprinese
eliminaciji nekonzistentne politike razvoja saobraćajno-transportnog i komunikacijskog sistema,
bez uvažavanja realnih uvjeta i isključive utemeljenosti na financijskim izvorima javnog sektora,
upućuju na prioritete saobraćajne politike i rješavanje kritičnih problema sa svrhom:
restrukturiranja nerentabilnih državnih poduzeća u saobraćajnom sektoru, racionalnoga
upravljanja saobraćajnom infrastrukturom, ravnopravnih uvjeta tržišnog poslovanja za sve
saobraćajne grane, upravljanja saobraćajem, utvrđivanja i poduzimanja mjera smanjenja
eksternih troškova saobraćaja. Pristupanjem Bosne i Hercegovine 2017 godine Ugovoru o
transportnoj zajednici, treba da osigura po najvećim standardima progresivnu integraciju
transportnog sistema Bosne i Hercegovine, u transportni sistem Evropske unije. Razvoj svih
vidova transporta je neophodan radi konkurentnosti i ponude različitih vidova usluga. Pa se u
tom pogledu postavlja cilj optimalnog razvoja svih vidova transporta, kako bi se u skladu s EU
transportnom politikom postigao zadovoljavajući nivo svih usluga uz dostignuće promovisanog i
praktično primijenjenog intermodalnog transporta i inteligentnog transportnog sistema (ITS),
kao najviših oblika modernog i ekonomičnog transporta, potrebnog ekonomiji, društvu i
građanima pojedinačno.

Definisanje ciljeva, prioriteta, načina finansiranja i dinamike izgradnje saobraćajno-

komunikacijske infrastrukture u Bosni i Hercegovini, predstavlja sveobuhvatno posmatranje i
analizu saobraćajno-komunikacijske infrastrukture u Bosni i Hercegovini. Na ovakav način
uspostavlja se okvir državne politike usklađene sa EU prostorom koja na transparentan i
odgovoran način daje politiku u sektoru saobraćaja, transporta i komunikacija u BiH.

Svrha politike u sektoru saobraćaja, transporta i komunikacija treba da se ogleda kroz sljedeće
globalne prioritete: Prioritet 1: Zadovoljenje i povećanje mobilnosti roba i ljudi, te doprinos
ukupnom održivom društvenom i ekonomskom razvoju. Prioritet 2: Optimalan razvoj svih

1 Okvirna strategija prometa Bosne i Hercegovine, Sarajevo, 2016.

29
vidova saobraćaja i transporta i pružanje najboljeg nivoa usluga pri najnižim troškovima.
Prioritet 3: Interna usaglašenost u oblasti transporta te harmonizacija s EU standardima i
propisima, uključujući aspekte sigurnosti i zaštite okoliša i Prioritet 4: Povećati spremnost za
informaciono-komunikaciono umrežavanje i razvoj informacionog društva.

Dokumenti u sektoru saobraćaja, transporta i komunikacija u cilju izgradnje države BiH i njenih
entiteta su sljedeći:

1. VALORIZACIJA OKVIRNE STRATEGIJE I AKCIONOG PLANA TRANSPORTA BOSNE I

HERECEGOVINE ZA PERIOD 2016-2030, U CILJU PRIBLIŽAVANJA EVROPSKIM
STANDARDIMA U SEKTORU TRANSPORTA.
Okvirna strategija transporta Bosne i Hercegovine je usvojena u julu 2016. godine i podrazumijeva
približavanje Bosne i Hercegovine evropskim normama i standardima u sektoru transporta.
Potrebno je da se aktivira Ekspertni tim i Tima za koordinaciju za transportnu infrastrukturu, koji
će pripremiti jasnu dinamiku, izvore finansiranje i prioritete realizacije zacrtanih strateških ciljeva
kao i izvršiti valorizaciju usvojenih i prijedloga novih strateških pravaca u BiH u konekciji sa
regijom i EU.

2. USPOSTAVA CESTOVNE JAVNE KORPORACIJE NA NIVOU BIH.

Uspostava cestovne javne korporacije na nivou BiH bi u mnogome moglo doprinijeti jačanju
izgradnje saobraćaja i saobraćajne infrastrukture međunarodnog obilježja, kako su definisani
koridori na području BiH i evropski pravci koji su definisani i ugrađeni kao međunarodni cestovni
pravci. Shodno ustavnim ovlaštenjima, BiH ima nadležnost na međunarodnom saobraćaju u svim
vidovima saobraćaja i transporta, te bi na ovakav način pospješila izgradnju, nadziranje i
upravljanje međunarodnim projektima i saobraćajem.

3. IZRADITI AKCIONI PLAN ZA AKTIVNOSTI U OKVIRU TRANSPORTNE ZAJEDNICE

ZEMALJA ZAPADNOG BALKANA.
Akcioni plan za ubrzavanje aktivnosti u okviru transportne zajednice zemalja zapadnog Balkana je
dokument koji je neophodno uraditi jer su predradnje na ovom polju urađene i neophodno je da
BiH kroz ovaj dokument definiše aktivnosti, prioritete, načine finansiranja okvira transportne
zajednice i njenih planova, kako nam se ne bi desile manjkavosti kao kod prethodnih zajednica i
asocijacija u koje su BiH ulazili i njeni entiteti bez jasnih smjernica i ciljeva. Akcioni planovi
sačinjeni u okviru Transportne zajednice trebaju da obezbjede jednu cjelinu sa već usvojenom
Okvirna strategija prometa Bosne i Hercegovine i Transportne sttrategije FBiH za period 2016.-
2030. i zaključaka koji su dio transportne strategije FBiH2. Pristupanje Bosne i Hercegovine krajem
2017 godine ugovoru o Transportnoj zajednici, u oblasti cestovnog, željezničkog, unutrašnjeg i
pomorskog transporta, ima za cilj sveobuhvatni razvoj transportnog sistema između Evropske
unije i zemalja Zapadnog Balkana. Prioritet za BiH i dalje ostaje TNT-T (koridor Vc), sa zemljama
WB6 je potrebno zajednički razvijati kvalitetnu povezanosti. Transportna zajednica zasniva se na
progresivnoj integraciji po najvećim standardima transportnog sistema zemalja potpisnica
Ugovora u transportni sistem Evropske unije. Progresivna integracija zasniva se na valjanoj
pravnoj istoriji, obuhvatajući područje tehničkih standarda, interoperabilnosti, sigurnosti, socijalne
politike u vezi sa upravljanjem transportom, javnim nabavkama i pitanjima okoliša za sve vidove
transporta, osim zračnog i cjevovodnog.

4. IZRADA STRATEŠKIH PLANOVA MINISTARSTVA KOMUNIKACIJA I PROMETA BOSNE I

HERCEGOVINE I NADLEŽNIH ENTITETSKIH MINISTARSTAVA U PROCESU PRISTUPA EU.
Strateški planovi ministarstva komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine i nadležnih entitetskih
ministarstava u kontekstu reformske agende u procesu pristupa EU podrazumijeva približavanje
Bosne i Hercegovine evropskim normama i standardima u sektoru transporta i informacionih
tehnologija. Nakon niza aktivnosti u procesu približavanja Evropskoj Uniji, 2015. godine stupio je

2 Službene novine FBiH,broj 22, mart 207.

30
na snagu Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju između Bosne i Hercegovine i Evropske unije, a
krajem 2017. godine Bosna i Hercegovina pristupila je ugovoru o transportnoj zajednici. U vezi sa
prethodno navedenim, potrebno je usvojiti strateški plan rada Ministarstva komunikacija i
prometa Bosne i Hercegovine, kao i nadležnih entitetskih ministarstava za određeno razdoblje,
kako bi se ostvarili ciljevi definisani Sporazumom o stabilizaciji i pridruživanju. U tom kontekstu,
potrebno je osigurati institucionalno jačanje organa uprave na svim nivoima kao i međusobnu
koordinaciju.

5. IZRADA STRATEGIJE REGIONALNOG RAZVOJA TRANSPORTA ZAPADNOG BALKANA U

CILJU PRIBLIŽAVANJA I PRISTUPANJA EU.
Strategije regionalnog razvoja transporta zapadnog Balkana u cilju približavanja i pristupanja EU,
podrazumijeva približavanje Bosne i Hercegovine evropskim normama i standardima u sektoru
transporta. Obzirom na geosaobraćajni položaj, Bosna i Hercegovina se opredijelila za potpuno
provođenje svih principa i odredbi Povelje UN-a i OSCE-a, naročito onih sadržanih u Završnom aktu
Konferencije o sigurnosti i saradnji u Evropi, zaključnim dokumentima Madridske i Bečke
konferencije, Pariškoj povelji za novu Evropu, kao i izvršavanje obaveza iz Dejtonskog/Pariškog
mirovnog sporazuma i Pakta stabilnosti za Jugoistočnu Evropu, radi doprinosa regionalnoj
stabilnosti i saradnji zemalja u regiji. Mogućnost sudjelovanja u odlučivanju o povezivanju vlastite
regije od ključne je važnosti za regionalne vlasti. Osim na opće uslove, to se odnosi i na regulatorni
okvir i uslove za razvoj. Strategija treba da je usmjerena zajedničkim nastojanjima za usvajanje
harmonizirane reforme i integracijskog procesa u transportnom sektoru kroz region jugoistočne
Evrope. S ciljem regionalnog povezivanja, Bosna i Hercegovina treba da osigura kontinuitet u
gradnji koridora Vc, da uzme aktivno učešće u realizaciji projekta Jadransko-jonske ceste, te da
nastavi sa daljom gradnjom prije svega transportnih koridora u okviru osnovne i sveobuhvatne
infrastrukturne mreže, koji osiguravaju regionalno povezivanje.

6. IZRADA AKCIONOG PLANA ZAKONSKE I PODZAKONSKE LEGISLATIVE U OBLASTI

TRANSPORTA I KOMUNIKACIJA U CILJU PRIBLIŽAVANJA EVROPSKIM NORMAMA I
STANDARDIMA U SEKTORU TRANSPORTA I KOMUNIKACIJA.
Akcioni plan zakonske i podzakonske legislative u oblasti transporta i komunikacija u cilju
približavanje evropskim normama i standardima u sektoru transporta i komunikacija,
podrazumijeva približavanja Bosne i Hercegovine evropskim normama i standardima u sektoru
transporta. Nadležne institucije Bosne i Hercegovine, potrebno je da osiguraju uslove i izgrade
kapacitete koji će osigurati izradu i donošenje zakona i ostalih propisa u sektoru transporta i
komunikacija, s ciljem postizanja visokog stepena razvijenosti. U drugom koraku potrebno je
donijeti podzakonske akte, koji će ostati u okvirima donesenih zakona, koji će detaljno razraditi
pojedine oblasti. U trećem koraku potrebno je osigurati njihovo kontinuirano usklađivanje sa
pravnim aktima Evropske unije, s ciljem unaprjeđenja sektora transporta i komunikacija Bosne i
Hercegovine i njegovog lakšeg približavanja prometu Evropske unije. U četvrtom koraku potrebno
je osigurati kontinuirano usklađivanje pravnih propisa donesenih na nivou kantona i entiteta sa
pravnim propisima donesenim na nivou tijela Bosne i Hercegovine.

7. IZRADA AKCIONIH PLANOVA PRIPREME I APLICIRANJA ZA TEHNIČKU I INVESTICIONU

POMOĆ PREMA EVROPSKIM FINANSIJSKIM FONDOVIMA SEKTORA TRANSPORTA I
KOMUNIKACIJA
Akcioni plan aplikacija prema EU fondovima u sektoru transporta i komunikacija Bosne i
Hercegovine, podrazumijeva približavanje Bosne i Hercegovine evropskim normama i standardima
u sektoru transporta. U januaru 2014 godine, Evropska unija je uspostavila novi Instrument
predpristupne pomoći IPA II za period 2014-2020 godine. Pored navedene pomoći, potrebno je
osigurati dalje kontinuirano korištenje pomoći kroz WBIF, kao i druge fondove iz oblasti sektora
transporta i komunikacija. Iz finansijskih fondova Evropske unije, kao i drugih pretpristupnih
instrumenata Evropske unije relevantnih za sektor transporta i komunikacija, potrebno je
osigurati finansiranje ili sufinansiranje u dijelu investicijske i tehničke pomoći, sa ciljem daljeg
saobraćajno-transportnog razvoja Bosne i Hercegovine. Posebno je značajno izvršiti kvalitetnu

31
pripreme i dati podršku željezničkim projektima koji se nalaze na osnovnoj (TNT-T) mreži i koje
WBIF finansira sa 50% grant sredstava.

8. IZRADA STRATEGIJE ZA RAZVOJ I UVOĐENJE INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

U SAOBRAĆAJU I TRANSPORTU BOSNE I HERECEGOVINE.
Strategije za razvoj i uvođenje inteligentnih transportnih sistema u saobraćaju i transportu Bosne i
Hercegovine“ podrazumijeva približavanje Bosne i Hercegovine evropskim normama i standardima
u sektoru saobraćaja i transporta. U julu 2010 godine, Evropska unija, odnosno Evropski Parlament
i Vijeće Evropske Unije je donijelo direktivu 2010/40/EU Evropskog parlamenta i vijeća, od 7. jula
2010. o okviru za uvođenje inteligentnih saobraćajnih sistema u cestovnom saobraćaju i za veze s
ostalim vrstama prijevoza. U ovoj se Direktivi utvrđuje okvir za podršku usklađenom i dosljednom
uvođenju i upotrebi inteligentnih transportnih sistema (ITS) u Uniji, posebno njihovom
međugraničnom uvođenju i upotrebi između država članica te se donose opći uvjeti za tu svrhu.
Ovom se Direktivom predviđa i izrada specifikacija za mjere u prioritetnim područjima kao i izrada
potrebnih normi, gdje je to primjereno. Ova se Direktiva primjenjuje na aplikacije i usluge ITS-a u
području cestovnog prijevoza i na njegove veze s ostalim vrstama prijevoza ne dovodeći u pitanje
stvari koje se tiču nacionalne sigurnosti ili su potrebne u interesu odbrane.

9. VALORIZACIJA STRATEŠKIH PLANOVA U KONCEPTU TELEKOMUNIKACIONOG

SAOBRAĆAJA BOSNE I HERCEGOVINE I IMPLAMENTACIJA DIGITALIZACIJE I OSIGURANJE
PRIMJENE 4G MREŽE
Valorizacija strateških planova u konceptu telekomunikacionog saobraćaja Bosne i Hercegovine i
implementacija digitalizacije i osiguranje primjene 4G mreže shodno strateškim dokumentima iz
sektora telekomunikacija potrebno je redefinisati ciljeve, prioritete i načine finansiranja uspostave
4G mreže u ponudi na BH prostoru. To podrazumijeva, da je u što kraćem roku potrebno provesti
postupak druge i treće faze digitalizacije, te osigurati uspostavu 4G mreže. Provođenjem
digitalizacije, uspostavom 4G mreže, Bosna i Hercegovina će se približiti razvijenim zemljama na
polju digitalizacije, što će osigurati dalji napredak na polju razvoja digitalnog društva.

10. IZRADA STRATEGIJE SIGURNOSTI U SAOBRAĆAJU BOSNE I HERCEGOVINE SA

AKCIONIM PLANOM 2017-2027 I FORMIRANJE VIJEĆA ZA SIGURNOST SAOBRAĆAJ
SHODNO ZAKONSKIM ODREDNICAMA ZOBS-A
Strategija sigurnosti u saobraćaju Bosne i Hercegovine sa akcionim planom 2017-2027, je
neophodan zakonski dokument nastao kao posljedica usvojena Zakona o sigurnosti saobraćaja na
putevima u BiH, 2006.godine. Isto tako ovaj dokument je obavezujući i prema UN Dekadi sigurnosti
saobraćaja 2011. 2020. godina, a posebno je aktualan za bh prostore s obzirom na loše parametre
sigurnosti u saobraćaju. Shodno zakonskoj obavezi, potrebno je formirati Vijeće za sigurnost u
saobraćaju, koje treba da svojim aktivnostima, doprinese unaprijeđenu rada svih subjekata iz
segmenta sigurnosti saobraćaja, što će u konačnici osigurati veći stepen sigurnosti svih učesnika u
saobraćaju, te povećati sveukupni kvalitet življenja građana.

11. INSTITUCIONALNA USPOSTAVA TIJELA ZA POVEĆANJE SIGURNOSTI SVIH VIDOVA

SAOBRAĆAJA SHODNO PROPISIMA EU.
Institucionalna uspostava tijela za povećanje sigurnosti svih vidova saobraćaja shodno propisima
EU. U narednom periodu, shodno propisima EU potrebno je generirati pravni okvir za uspostavu
institucije koja će biti nadležna za sigurnost svih vidova saobraćaja. Osnovna zadaća ove institucije
odnosila bi se na preventivno djelovanje na nastajanje saobraćajnih nezgoda, kao i provođenje
istraga u složenim nezgodama, kao što su nezgode u zračnom saobraćaju i sl. Radi prirode posla
navedene institucije, potrebno je osigurati njenu potpunu nezavisnost. Također, uspostaviti na
nivou BiH Fond za unaprijeđenje sigurnosti u saobraćaju. BH fond za unaprijeđenje sigurnosti u
saobraćaju je neophodnost u ovom segmentu koji bi kroz koordinirajuću ulogu sa nižim nivoima
organizacije države, koordinirao i upravljao sa finansijskim organizacijama i institucijama iz
domena sigurnosti u saobraćaju. U narednom periodu uz institucionalno jačanje Ministarstva
komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine, potrebno je uspostaviti financijski fond za

32
unaprijeđenje sigurnosti u saobraćaju. Sredstva fonda potrebno je isključivo koristiti za
unaprijeđenje sigurnosti u saobraćaju na cijeloj teritoriji Bosne i Hercegovine. Finansijska sredstva
mogu se osigurati kroz međunarodne fondove za podršku globalnoj sigurnosti u saobraćaju, kao i
kroz učešće u raspodjeli prihoda po osnovu obavljenih poslova homologacije, certifikacije,
edukacije vozača, tehničkih pregleda, osiguranja vozila, registracije i dr.

12. IZRADA AKCIONOG PLANA USPOSTAVE NADLEŽNOSTI I INSTITUCIONALNOG JAČANJA

NA PRENESENIM NADLEŽNOSTIMA MINISTARSTVA KOMUNIKACIJA I TRANSPORTA BIH.

U proteklom periodu Ministarstvo komunikacija i transporta BiH, je znatan dio svojih operativnih
poslova prenijelo na druge institucije, što je projiciralo nove davanja koja nisu doprinijela boljem
ambijentu razvoja privrede i transporta i komunikacija u BiH. Potrebno je osigurati institucionalno
jačanje Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine, što će osigurati bolje
provođenje i kontrolu poslova i dati pomake u segmentu njihove namjene (sigurnosti i zaštite
okoliša) koji su u ranijem periodu preneseni posebno iz oblasti homologacije, certifikacije,
edukacije i tehničkih pregleda vozila.

13. IZRADA STUDIJE EKONOMSKE OPRAVDANOSTI IZGRADNJE AUTOPUTA SARAJEVO –

BEOGRAD, SA IDEJNIM VARIJANTAMA TRASE.
Izrada studije ekonomske opravdanosti izgradnje autoputa Sarajevo – Beograd, sa idejnim
varijantama trase koja bi trebala dati odgovore o varijantama trase, prioritetima trase, načinu
finansiranja i modelima izgradnje. Cestovni pravac koji se pojavljuje u posljednje vrijeme od 2017.
godine sa finansijskim i prostornim obimom najvećim do sada, neophodno adekvatno istražiti u
kojoj mjeri i kojem kapacitetu graditi, odnosno istražiti optimalne trase, te izraditi opravdanost
trase i kapaciteta trase na cijelom području obuhvata u javnosti poznatom koridoru, autoputu,
brzom putu i drugim kategorijama ovog putnog pravca.

14. IZRADA AKCIONOG PLANA UTROŠKA SREDSTAVA, NAMIJENJENIM ZA TRANSPORT I

TRANSPORTNO KOMUNIKACIJSKU INFRASTRUKTURU (TROŠARINA, AKCIZA I KREDITA)
SA DEFINISANIM PRIORITETIMA I DUGOROČNIM PLANIRANJEM.
Akcioni plan utroška sredstava, namijenjenim za transport i transportno komunikacijsku
infrastrukturu svih vidova transporta (trošarina, akciza, ekološka taksa i kredita) sa definisanim
prioritetima na osnovnoj mreži i dugoročnim planiranjem. Neophodno je kroz akcioni plan utroška
i dinamike utroška sredstava obuhvatiti sve izvore finansiranja iz proteklog i u budućem periodu i
jasno definisati prioritete utroška sredstva, kao i periode povrata sredstava vezujući ih za stručne
elaborate i ekspertize, koji bi pomogli da imamo jasne poruke o utrošku sredstava prikupljenih od
građana i preuzetih kreditnih zaduženja, da nam se dešavaju da kao u proteklom periodu da ne
znamo ili nismo dovoljno upoznati sa nametima koje imamo i nametima koje očekujemo i periodu
vraćanja i zaduživanja.

15. IZRADA STUDIJE VALORIZACIJE STRATEGIJA ZRAČNOG SAOBRAĆAJ U BIH I

USPOSTAVE POTPUNE KONTROLE NAD ZRAČNIM PROSTOROM U BIH.
Valorizacija strategija zračnog saobraćaj u BiH i uspostave potpune kontrole nad zračnim
prostorom u BiH, je neophodan dokument koji bi u kratkoročnom periodu definisao ciljeve i
prioritete, koje su to neophodne radnje i pripreme da bi BiH ovladala na svim visinama svojim
zračnim prostorom. Također, u okvirima ovog dokumenta neophodno je izvršiti valorizaciju
planova u definisanju novih aerodroma u BiH, sa jasnim mjerilima gdje graditi i gdje širiti ponudu
u zračnom saobraćaju. (Aerodrom Bihać, Trebinje i drugi koji se najavljuju, bez jasne planske,
prostorne dokumentacije i stručne elaboracije). Uspostavljeni koncept FRA, potrebno je dalje
razvijati, sa ciljem osiguranja većeg broja letova kroz zračni prostor Bosne i Hercegovine.

33
16. IZRADA STRATEGIJE ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA BIH U KONTEKSTU RAZVOJA
ŽELJEZNICA ZAPADNOG BALKANA.
Izrada strategije željezničkog saobraćaja BiH u kontekstu razvoja željeznica Zapadnog Balkana,
podrazumijeva definisanje ciljeva, prioriteta, načina finansiranja i dinamike izgradnje željezničke
infrastrukture u kontekstu značaja regionalnog razvoja i povezivanja sa EU. Potrebno je kroz ovaj
dokument sagledati sve planove i prioritete zemalja Zapadnog Balkana u kontekstu razvoja
željezničkog saobraćaja i na takav način korigovati i prilagoditi nacionalne planove u razvoju
željezničke infrastrukture i kroz navedeno definisati načine zajedničkog finansiranja i finansiranja
putem fondova i kredita koji bi u ovom slučaju bili podržani.

17. IZRADA STUDIJE I AKCIONOG PLANA ZA USPOSTAVLJANJE KONKURENTNOG,

POUZDANOG I SIGURNOG TRANSPORTNOG SISTEMA U PRIJEVOZU ROBE I PUTNIKA.
Izrada studije i akcionog plana za uspostavljanje konkurentnog, pouzdanog i sigurnog
transportnog sistema u prijevozu robe i putnika, podrazumijeva obuhvat i analizu transportnog
tržišta u prijevozu robe i putnika, na području BiH i na području entiteta i kantona, te njegovu
konekciju i analizu na evropskom prostoru. Kroz ovu studiju i akcioni plan neophodno je
definisanje ciljeva, prioriteta, načina finansiranja i dinamike prioriteta u zakonskoj, tržišnoj
prilagodbi poslovnog okruženja za uspješno poslovanje svih preduzeća u BiH u sektoru transporta
putnika i roba. Studija i akcioni plan bi trebali dati odgovore i definisati dinamiku i načine
finansiranja prilagodbe pojedinih sektora koji bi pospješili razvoj i investiranje u sektor i tržište
putnika i robe.

18. USPOSTAVA INSTITUCIONALNOG JAČANJA MINISTARSTVA KOMUNIKACIJA I PROMETA

BIH U SEKTORU SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA U KONTEKSTU EVROPSKE DIREKTIVE O
SIGURNOSTI CESTOVNE INFRASTRUKTURE.
Neophodno je prije svega donošenje propisa i tehničke dokumentacije (uputstva, priručnici, obuka,
certificiranje, provođenje u praksi i dr.) na osnovu kojih će se uspostaviti primjena procesa Revizije
bezbjednosti u fazi projektovanja i izgradnje (Road Safety Audit-RSA) i Inspekcije bezbjednosti
postojeće cestovne mreže (Road Safety Inspection-RSI).

19. USPOSTAVA BAZE PODATAKA O SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA U SVRHU UČINKOVITOG

DEFINISANJA PRIORITETA ZA PODUZIMANJE MJERA SANACIJE I REKONSTRUKCIJE
POSTOJEĆE INFRASTRUKTURE.
U saradnji sa entitetskim i kantonalnim ministarstvima unutrašnjih poslova i ministarstvima
zdravstva, uspostaviti jedinstvenu sveobuhvatnu bazu podataka o saobraćajnim nezgodama koja
će biti usklađena sa međunarodnim bazama podataka. Također ista treba da bude usklađena sa
procesima i mjerama iz Direktive 2008/96/EC, a to su: Upravljanje crnim tačkama (Black Spot
Management-BSM), Dubinske analize saobraćajnih nezgoda (Indepth studies-IDS) i Klasifikacija i
upravljanje sigurnošću postojeće cestovne mreže (Safety Ranking and Network Safety Managment-
NSM).

20. INOVIRANJE, REVIDIRANJE I DOPUNA SMJERNICA I PROPISA U OBLASTI

PROJEKTOVANJA I IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE.
Inoviranje, revidiranje i dopuna smjernica i propisa u oblasti projektovanja i izgradnje saobraćajne
infrastrukture, je jedan od prijeko potrebnih zahvata u sektoru projektovanja, izgradnje i
podržavanja cestovne infrastrukture u BiH. Neophodno je izvršiti revidovanje i dopunu pojedinih
pravilnika proisteklih iz Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja u Bosni i Hercegovini, jer
pojedine odredbe u praktičnoj primjeni nije moguće sprovesti iz razloga greški, nejasnih odrednica
ili uopšte ne tretiranja određene problematike. Također, potrebno je izvršiti reviziju i dopunu, te
donijeti nove Smjernice za planiranje i projektovanje puteva u Bosni i Hercegovini.

21. UNAPRIJEĐENJE KONCEPTA ODRŽAVANJA ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE.

Trenutno, nijedna od željezničkih kompanija nema strategiju za željezničku infrastrukturu u
skladu sa Direktivom 2012/34/EU. Vlasnici željezničke infrastrukturu trebaju osmisliti strategiju i

34
plan vezan za njen razvoj i održivost u skladu sa Direktivom 2012/34/EU. Shodno preporukama
direktive, investicije u željezničku infrastrukturu se ne trebaju posmatrati niti kao prihod niti kao
trošak, za troškove amortizaciju potrebno je definisati posebna pravila. Do ulaska BiH u EU
neophodno je raditi i poboljšavati pogranične sporazume, uključujući i zone slobodnog pristupa
željezničkoj mreži. Primjenu Direktive 2012/34/EU i drugih EU direktiva za javne željeznicu u BiH
treba smišljeno, planski i postepen implementirati, a ne brzo i pod pritiskom. To treba posmatrati
kao višegodišnji proces koji traje od 3 do 5 godina, gdje u obzir treba uzeti dobru praksu EU i učiti
na greškama iz okruženja.

22. IZRADA DOKUMENTA ZA KONCEPT KONCESIJA KAO MODELA FINANCIRANJA

IZGRADNJE CESTOVNE INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI.
Dokument za koncept koncesija kao modela financiranja izgradnje cestovne infrastrukture u Bosni
i Hercegovini bio bi osnova za modele i mogućnosti drugih načina finansiranja osim onih koji su
trenutno na snazi, krediti i akcize i porezi na vozila i registraciju. Koncept koncesija kao modela
financiranja izgradnje cestovne infrastrukture u Bosni i Hercegovini. U koncesijskom modelu
izgradnje cestovne infrastrukture, dobit za državu ne mora nužno biti vidljiva u proračunu, jer
sama gradnja autocesta bez dugoročnog zaduživanja ili ulaganja predstavlja određenu vrstu
benefita. Nadalje, stalna i dugoročna zaduženja dugoročno će za posljedicu nedvojbeno imati
fiskalni deficit. Ovisno o stavovima budućih saziva Vijeća ministara Bosne i Hercegovine i
entitetskih Vlada, eventualna kasnija monetizacija autocesta, odnosno pretvaranje javnog duga u
novac nakon gradnje putem kreditnih zaduženja, nedvojbeno može imati samo kratkoročni
pozitivan učinak za proračun, dok su dugoročni učinci nedvojbeno negativni. Složeno društveno-
političko uređenje Bosne i Hercegovine, kad su nadležnosti i zakonski okviri u pitanju, ne može biti
opravdanje za zastoj izgradnje cestovne infrastrukture u Bosni i Hercegovini, nego mora biti izazov
inženjerima, ali i političkim strukturama za traženje mogućih rješenja.

23. IZRADA MODEL A I MOGUĆNOSTI PRIMJENE JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA U

SEKTORU LUČKE PUTNIČKE INFRASTRUKTURE
Model i mogućnosti primjene javno-privatnog partnerstva u sektoru lučke putničke infrastrukture.
Investiranje u transportnu infrastrukturu je krucijalno kako bi se podstakao ekonomski rast. Na
globalnom nivou je prisutan rastući interes u korištenju javno-privatnog partnerstva u području
izgradnje i rekonstrukcije lučke infrastrukture. Iskustva mnogih zemalja u implementaciji modela
javno-privatnog partnerstva, potvrđuju da strukturirani i dobro upravljani aranžmani, mogu
pomoći da se najbolje iskoriste finansijski i tehnički resursi javnog i privatnog sektora u funkciji
poboljšana putničkih lučkih infrastrukturnih kapaciteta, povećanja efikasnosti i uvođenja
inovativnih usluga lučkih operacija.

24. IZRADA MODELA I MOGUĆNOSTI ODRŽAVANJA TRANSPORTNIH MREŽA U BIH

Razvoj i održavanje transportnih mreža mobiliše finansijska sredstva koja javni sektori ne mogu
pružiti. Koordinacija donatora igra važnu ulogu u tom pogledu. Osim Evropske Unije (EU),
međunarodnih finansijskih institucija (IFI), kao što su Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD),
Svjetska banka (WB), Evropska investiciona banka (EIB) i donatora svi koordiniraju svoje
aktivnosti za dodjelu potrebnih sredstava kroz zajedničku bazu podataka EQUAL - BDCE. Od 2005.
godine Evropska Komisija otvorila je jedinstven prikaz/prozor "transnacionalnosti", koji se sastoji
od publikacije zajedničke baze podataka EQUAL (BDCE) svih razvojnih partnerstava (DP) koje su
odabrali države članice. To je prilika da sva razvojna partnerstva ovim putem pronađu
transnacionalne partnere. Vlade zemalja zapadnog Balkana mogu također koristiti javno-privatna
partnerstva (PPP) za finansiranje svojih transportnih mreža.

35
Kroz ovakav pristup, države Bosne i Hercegovine, njenih enititeta i drugih nivoa organizacije i
ustroja BiH, postigao bi se pravilan, pravičan i adekvatan razvoj i briga za poslovanje svih
preduzeća iz oblasti saobraćaja i transporta i komunikacija. Potrebno je imati u vidu da se
prilikom izrade navedenih dokumenata uzima u obzir sljedeći postulati razvoja saobraćaja i
transporta:
1. Uspostavom slobodnog saobraćajno-transportno-komunikacijskog tržišta omogućava se
pravedno tržišno natjecanje za različite vidove saobraćaja, transporta i komunikacija koje se
istodobno razmatraju pojedinačno i kroz međusobne odnose.
2. Razvoj svih vidova transporta je neophodan radi konkurentnosti i ponude različitih vrsta
usluga.
3. Optimalan razvoj i sinergija svih vidova saobraćaja i transporta i pružanje najboljeg nivoa
usluga pri najnižim troškovima.

Svaki od gore nabrojanih dokumenata bi doprinio razvoju i prosperitetu Bosne i Hercegovine i

svih njenih građana, koji bi mogli biti sastavni dio razvoja Zapadnog Balkana i Evropskog
prostora, te bi doprinjelo spašavanju smrtnosti i pogibija u saobraćaju, kao i sve veće materijalne
štete nastale usljed neadekvatne brige o sigurnosti i okolišnom segmentu saobraćaja.

Kroz „definisanje ciljeva, prioriteta, načina finansiranja i dinamike izgradnje saobraćajno-

komunikacijske infrastrukture u Bosni i Hercegovini”, najvjerovatnije ne bi se desilo:

1. da pojedine lokalne zajednice, upravljaju i uslovljavaju i definišu trasu međunarodnom koridoru

Vc, i da nakon 20 godina od dobijanja međunarodnog koridora kao dio EU koridora nemamo
definisanu trasu na cijelom njegovom području, jer bi upravljanje nadziranje i izgradnju definisala
BiH sa svojim nadležnostima koje proističu iz segmenta nadležnosti u međunarodnom saobraćaju i
transportu…...

2. da imamo dodatno opterećenje na građane i privrednike posebno u segmentu saobraćaja i

transporta kroz usvojene zakone o trošarinama – akcizama na gorivo, a nemamo planove i
programe utroška i njihove realizacije u kontekstu poboljšanja usluge i prijevoza i robe i putnika,
te omogućavanje razvoja privrede kroz izgradnju adekvatnih saobraćajnica na prostoru BiH i
konektovanju na adekvatne saobraćajnice susjednih zemalja.

3. da gradimo pojedine dionice autoceste na trasi koridora Vc koje nemaju upotrebnu vrijednost i
svrhu.. u dužem vremenskom periodu…

4. da projektujemo gradimo pojedine brze ceste koje nemaju svoju opravdanost u saobraćajno
eksploatacijskim parametrima, odnosno parametrima koji u cilju olakšanja i smanjena
transportnih troškova…

5. da govorimo o novim velikim saobraćajnim infrastrukturnim projektima koji nisu prethodno

„prošli“ adekvatno istraživanje i usaglašavanje kako na nacionalnom tako i na međunarodnom
nivou (tipičan primjer iz ovog dijela je koridor, autoput, brza cesta Sarajevo Beograd i obratno).

6. da projektujemo saobraćajno – transportnu i komunikacijsku infrastrukturu po smjernicama i

standardima koji su odavno prevaziđeni, te dobijemo na terenu neadekvatnu i nesigurnu
infrastrukturu .

7. da nemamo niti polovinu povučenih finansijskih sredstava iz predpristupnih fondova EU u

sektoru saobraćaj i transporta.

8. da nemamo jasan stav u sektorskom razvoju pojedinih vidova saobraćaja i transporta, i njihov
odnos i prioritete u željezničkom zračnom i vodnom saobraćaju.

36
9. da, nema investicionih projekata ulaganja u željezničku mrežu i njeno unapređenje,

10. da se neprimjenjuju trenutno važeči zakoni u oblasti saobraćaja, posebno oni koji se odnose na
željezničku infrastrukturu,

11. ne bi imali svaki dan jednu poginulu osobu i 100 tinjak ozlijeđenih u saobraćaju i transportu.

12. ne bi imali znatan procent neadakvatnog i nelegalnog prijevoza u segmentu prijevoza putnika i
robe…

13. i još mnogo toga……..

37
 DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE
SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI
DEFINING THE OBJECTIVES, PRIORITIES, FINANCING AND DYNAMICS OF CONSTRUCTION
TRANSPORT AND COMMUNICATION INFRASTRUCTURE IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

Prof. dr. Osman Lindov, dipl. inž. saob., Predsjednik Upravnog odbora Udruženja
inžinjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini

SAŽETAK: U radu je obrađena problematika saobraćajne infrastrukture i mogućnosti za

unaprjeđenje saobraćaja i transporta, te regionalne saradnje Bosne i Hercegovine. Predstavljene
su i analizirane postojeće studije: Master plan transporta za Bosnu i Hercegovinu; Studija
Regionalne infrastrukture Balkana; Strategija transporta Bosne i Hercegovine; Temeljni
regionalni plan razvoja mreže Jugoistočne Evrope i Transeuropske autoceste i Transeuropske
željeznice. U radu je analiziran razvoj saobraćajnih multimodalnih transportnih koridora na
području Bosne i Hercegovine, okruženja i EU prostora sa osvrtom na mulitomodalni koridor. U
radu je definisana procjena trenutnog i budućeg razvoja saobraćajno-komunikacijske
infrastrukture sa elementima načina finansiranja i dinamike izgradnje.

KLJUČNE RIJEČI: Saobraćaj, koridor, infrastruktura.

ABSTRACT: The paper deals with the problems of transport infrastructure and possibilities for
improving transport and transport, as well as regional cooperation of Bosnia and Herzegovina.
Presentations and analyzes of existing studies: Master plan of transport for Bosnia and
Herzegovina; Study of Regional Infrastructure of the Balkans; Transport Strategy of Bosnia and
Herzegovina; The basic regional plan for the development of the network of Southeast Europe
and the Trans-European Motorway and Trans-European Railways. The paper analyzes the
development of transport multimodal transport corridors in the territory of Bosnia and
Herzegovina, the environment and the EU area with a focus on the multitode corridor. The paper
assesses the current and future development of the traffic communication infrastructure with
elements of financing and construction dynamics.

KEY WORDS: Transport, corridor, infrastructure.

UVOD

Definisanje ciljeva, prioriteta, načina finansiranja i dinamike izgradnje saobraćajno-

komunikacijske infrastrukture u Bosni i Hercegovini, predstavlja sveobuhvatno posmatranje i
analizu saobraćajno-komunikacijske infrastrukture u Bosni i Hercegovini koja na stručni način i
multidiciplinirano daje ciljeve, prioritete, finansiranje i dinamiku izgradnje saobraćajno-
komunikacijske infrastrukture u Bosni i Hercegovini.

Povezivanje osnovne mreže saobraćajne infrastrukture s transevropskim mrežama i koridorima

jedan je od osnovnih ciljeva i važan preduvjet za ravnomjeran razvoj svih članica Evropske unije,
kao i zemalja koje se nalaze u okruženju zemalja članica. Evropska unija stoga kontinuirano
ulaže napore, da se uporedo povećanjem broja članica, omogući izgradnja potrebnih
saobraćajnica i integriraju nacionalne mreže saobraćajnica u jedinstvenu Transevropsku mrežu
saobraćajnica. Osnovni cilj saobraćajne politike EU, preciziran je 1991. godine i odnosio se na
definisanje efikasnog saobraćajnog sistema koji bi zadovoljio potrebe korisnika, kako za
prijevozom tako i za visokim stepenom sigurnosti i zaštite životne sredine, kako bi Evropa mogla
uspešno da konkuriše na svjetskom tržištu. EU kao jedinstveno tržište bez unutrašnjih fizičkih,
tehničkih, poreskih, carinskih, administrativnih i drugih prepreka i kao uspostavljena monetarna
unija, predstavlja veoma moćan političko-ekonomski savez evropskih zemalja. Razvoj moderne
infrastrukturne mreže predstavlja ključni faktor uspjeha jedinstvenog tržišta EU, s obzirom da se
njime postižu dva od tri temeljna cilja evropske integracije: slobodno kretanje putnika i

38
slobodno kretanje roba. O značaju saobraćaja kao djelatnosti, dovoljno u prilog idu podaci da u
Evropskoj uniji 7 do 8% ukupnog društvenog proizvoda odnosi se na saobraćaj, koji zapošljava
više od 10 milijuna ljudi ili oko 7% ukupnog broja zaposlenih. Saobraćaj, transport i
komunikacije su jedno od prvih područja zajedničkih politika Evropske unije. Prvi početni cilj i
danas je oformiti zajedničko saobraćajno-transportno tržište, odnosno omogućiti slobodu
pružanja usluga i otvoriti saobraćajna tržišta. Uspostavom slobodnog saobraćajno-transportnog
tržišta omogućava se pravedno tržišno natjecanje za različite vrste saobraćaja, transporta i
komunikacija koje se istodobno razmatraju pojedinačno i kroz međusobne odnose. Evropska
unija shvatajući da jedino to može ostvariti kroz usklađivanje zakonskih, regulatornih i
administrativnih odredbi država članica, uključujući i njihovo tehničko, socijalno i fiskalno
okruženje. Koncept održivog razvoja odnosi se na privredni rast koji treba da zadovolji potrebe
društva, kako kratkoročno i srednjoročno tako i dugoročno. Održivi razvoj se zasniva na:
održivosti okoliša, ekonomski efikasnom sistemu i socijalnoj pravednosti. Koncept održivog
razvoja se zasniva na pretpostavci da sam razvoj treba zadovoljiti trenutne potrebe, a da pri
tome ne ugrožava zadovoljenje budućih generacija. Transport i logistika imaju veliki utjecaj na
okolinu. Logistika je zaslužna za uspješno poslovanje, postizanje konkurentskih prednosti i
racionalizacije u poslovanju. Transport ima brojne negativne utjecaje na okoliš, kao što su:
emisija štetnih tvari u atmosferu, emisija buke, vizualna degradacija prostora, zagađenja mora i
vode hemijskim tvarima, zagađenje tla slučajnim ispuštanjem opasnih tvari te zagađenje okoliša
otpadom (otpadne gume, akumulatori, maziva ulja, vozila, transportna ambalaža i sl.). Raznim
mjerama nastoje se ublažiti ili riješiti pojave velikog zagađenja okoliša. Te su mjere dosta
ograničene pa ono na čemu se inzistira jest održivi razvoj, koji uz ostvarivanje gospodarskog
rasta, neće narušiti ravnotežu ekosistema. Danas Evropska unija, značajne aktivnosti usmjerava i
pokušava da kroz direktive i smjernice u saobraćajno-transportnom i komunikacijskom sektoru
integrira model „održive mobilnosti”. Obzirom na geosaobraćajni položaj Bosne i Hercegovine,
postojeći kao i budući saobraćajni koridori Evropske unije, bitno utiču na razvoj Bosne i
Hercegovine i zemalja regije. Sve do usvajanja Okvirne strategije saobraćaja sredinom 2016
godine3, u Bosni i Hercegovini vodila se nekonzistentna politika razvoja saobraćajnog sistema,
bez uvažavanja realnih uvjeta i isključive utemeljenosti na financijskim izvorima javnog sektora,
upućuju na prioritete saobraćajne politike i rješavanje kritičnih problema sa svrhom:
restrukturiranja nerentabilnih državnih poduzeća u saobraćajnom sektoru, racionalnoga
gospodarenja saobraćajnom infrastrukturom, ravnopravnih uvjeta tržišnog poslovanja za sve
saobraćajne grane, upravljanja saobraćajem, utvrđivanja i poduzimanja mjera smanjenja
eksternih troškova saobraćaja. U narednom periodu pred Bosnu i Hercegovinu nameće se
potreba suvremenog saobraćajnog povezivanja i teritorijalnog integriranja, te postizanja
interoperabilnosti bosansko - hercegovačkih saobraćajnih sistema s saobraćajnim sistemima EU
i zemalja regije.4

Razvoj svih vidova transporta u BiH je neophodan radi konkurentnosti i ponude različitih vidova
usluga. Pa se u tom pogledu postavlja cilj optimalnog razvoja svih vidova transporta, kako bi se u
skladu s EU transportnom politikom postigao zadovoljavajući nivo svih usluga uz dostignuće
promovisanog i praktično primijenjenog intermodalnog transporta i sistema inteligentnog
transporta (ITS), kao najviših oblika modernog i ekonomičnog transporta, potrebnog ekonomiji,
društvu i građanima pojedinačno. Informacione i komunikacione tehnologije (IKT) sve više
zauzimaju središnje mjesto u strategijama povećanja konkurentnosti zemalja diljem svijeta,
zahvaljujući svojoj modernizujućoj snazi kao suštinskom omogućivaču rasta i razvoja. IKT je od
iznimne važnosti u osposobljavanju zemalja sa srednjim dohotkom u postizanju viših etapa rasta
i ostvarivanja ekonomske i socijalne transformacije.5
Prioritet 1: Zadovoljenje i povećanje mobilnosti roba i ljudi, te doprinos ukupnom
održivomdruštvenom i ekonomskom razvoju. Prioritet 2: Optimalan razvoj svih vidova

3Okvirna strategija prometa Bosne i Hercegovine, Sarajevo, 2016.

4 Lindov, O. S., Čaušević, S. A., & Čekić, Š. N. (2014). The strategy of traffic safety in Bosnia and Herzegovina: Police
aspects. Tehnika, 69(6), 1060-1066
5Strategija razvoja Bosne i Hercegovine, Vijeće Ministara, Direkcija za ekonomsko planiranje, maj 201.

39
transporta i pružanje najboljeg nivoa usluga prinajnižim troškovima. Prioritet 3: Interna
usaglašenost u oblasti transporta te harmonizacija s EU standardima. i propisima uključujući
aspekte sigurnosti i zaštite okoliša i Prioritet 4: Povećati spremnost za informaciono-
komunikaciono umrežavanje i razvoj informacionog društva.

1. SAOBRAĆAJ, TRANASPORT I KOMUNIKACIJE BIH I EU

EU sektor transporta i energetika kao posebno izdvojena i zajednička područja tretiraju kao
elemente koji postaju kočničari razvoja prostora EU. Zbog toga u zadnjih dvadeset godina EU
posebno je osjetljiva i spremna i da finansira transportno i energetsko uvezivanje EU unutar i sa
ostalim zemljama okruženja. Iz takvog razmišljanja nastali su koridori (X koridora) koji
podrazumijevaju uvezivanje EU sa cestom, željeznicom, vodom, zrakom i energetskim izvorima
plina i nafte. Područje EU odnosno zemlje unutar EU su prvo izvršili maksimalno regionalno
uvezivanja svih sektora transporta i saobraćaja i energetike pa tek shvaćajući šta znači prostor
ostalih zemalja započele projekte koridora i energetskog uvezivanja.

Poznato je da ceste, a posebno one visokog ranga, utiču na privredni razvoj i uvođenje novih
tehnologija, stimulišu procese urbanizacije, uravnotežuju teritorijalni razvoj i podstiču procese
policentrizma, povećavaju administrativno jedinstvo države, odnosno nacionalnu i
internacionalnu integraciju i povećavaju mobilnost i evoluciju tradicionalnih navika, stvaranju
novih potreba i sl.
Saobraćaj – nova infrastrukturna politika EU-a
U okviru najtemeljitije reforme infrastrukturne politike od njezina nastanka 1980-ih, Komisija je
u 2014.godini objavila nove karte na kojima je prikazano devet glavnih koridora koji će biti
okosnica za saobraćaj unutar evropskog jedinstvenog tržišta i kojima će se bitno izmijeniti veze
između Istoka i Zapada.
U skladu s tim ciljem, financijska sredstva EU-a za saobraćajnu infrastrukturu utrostručit će se za
razdoblje 2014. – 2020. i iznositi 26 milijardi eura.
Novom infrastrukturnom politikom EU-a, ako je promatramo u cijelosti, postojeća rascjepkana
mreža evropskih cesta, željeznica, zračnih luka i kanala bit će pretvorena u jedinstvenu
transeuropsku saobraćajnu mrežu (TEN-T).
Siim Kallas, potpredsjednik Evropske komisije zadužen za saobraćaj, izjavio je: „Saobraćaj je
temelj evropske privrede. Bez dobrih saobraćajnih veza Evropa neće rasti ni
napredovati. Novom će se infrastrukturnom politikom EU-a uspostaviti snažna evropska
saobraćajna mreža u svih 28 država članica radi promicanja rasta i konkurentnosti. Njome će se
povezati Istok sa Zapadom te će sadašnja rascjepkana saobraćajna mreža postati uistinu
evropskom.”

2. NOVA INFRASTRUKTURNA POLITIKA EU-A

Novom se politikom prvi put utvrđuje osnovna saobraćajna mreža utemeljena na devet
glavnih koridora:
- dva koridora sjever – jug,
- tri koridora istok – zapad i
- četiri dijagonalna koridora.

Tom će se osnovnom mrežom bitno izmijeniti saobraćajne veze između Istoka i Zapada, ukloniti
uska grla, poboljšati infrastruktura te pojednostaviti prekogranični prijevoz za putnike i
poduzeća diljem EU-a. Poboljšat će se veze među različitim vrstama prijevoza i pridonijeti
ostvarenju ciljeva EU-a u području klimatskih promjena. Osnovnu je mrežu potrebno dovršiti do
2030. Dostupnost financiranja ovisit će o uspjehu zaključenja pregovora o ukupnom
višegodišnjem financijskom okviru 2014. – 2020.
Financijska sredstva za saobraćajnu infrastrukturu utrostručit će se za razdoblje 2014. – 2020. i
iznositi 26 milijardi eura. Ta će se sredstva EU-a usmjeriti na osnovnu saobraćajnu mrežu u kojoj

40
leži najveća dodana vrijednost EU-a. Kako bi veze između Istoka i Zapada bile na prvom mjestu,
gotovo će polovica ukupnog financiranja EZ-a za saobraćajnu infrastrukturu (11,3 milijarde eura
iz Instrumenta za povezivanje Evrope) biti ograničena isključivo na kohezijske države.

Slika 1. Karta osnovne TEN-T mreže (transeuropska saobraćajna mreža) i devet glavnih
koridora

41
Slika 2. Pan-Evropski TK - Željeznička Mreža Slika 3. Pan-Evropski TK – Cestovna Mreža

Koridor V (istok - zapad), 1600 km dužine:

Cestovnaiželjezničkaveza Venice - Trieste - Koper - Ljubljana - Budapest - Uzgorod - L'viv
a) Bratislava - Žilina - Košice - Uzhgorod - L'viv–Va
b) cestovnaveza Rijeka - Zagreb – Čakovec– Vb
b) željezničkaveza Rijeka - Zagreb - Koprivnica – Dombovar– Vb
c) Ploče - Mostar - Sarajevo - Osijek – Budapest – Vc

Slika 4. Željeznička veza Cestovna veza

42
Četiri su glavna pan-evropskapodručja:

Barentsko – Euroatičko područje: Multimodalno prometno područje koje pokriva sjeverna

provincije Švedske, Finske I Norveške, kao I oblasti Murmansk i Arkhangelsk I Republike Ruske
Federacije Karelia i Komi.

Crnomorsko područje: Crnomorske države Turska, Gruzija, Ukrajina, Rumunjska, Bugarska, te

Grčka I Moldavija, dok status promatrača imaju Armenija i Azerbaijan.

PODRUČJE JADRANSKO - JONSKOG MORA: Države na Jadranskom I Jonskom moru Albanija,

Bosna i Hercegovina, Hrvatska, Grčka, Italija, Slovenija I Crna Gora.

Mediteransko područje - MEDA države: Alžir, Cipar, Egipat, Izrael, Jordan, Libanon, Malta,
Marocco, Siria, Tunis iTurska

3. BICIKLISTIČKA INFRASTRUKTURA

EuroVelo, evropska biciklistička mreža, jesteprojekat ECF-a (EuropeanCyclist'sFederation) za

razvojdvanaestbiciklističkihkoridorakroz cijeluEvropu. Ukupnadužinaovihkoridora je preko
60.000 km od kojih je više od 20.000 km već u funkciji. Cilj Eurovela je da promoviše putovanja
biciklom u duhu odgovornog turizma, kao i da potakne lokalna putovanja npr. u školu, na posao
itd. Evropa se sve više okreće biciklizmu, a najbolji primjer za to je i podrška koja se projektu
razvoja evropskih biciklističkih staza (EuroVelo) pruža od strane institucija vlasti, turističkih
udruženja i nevladinih organizacija.

Slika 5. Biciklisička instrastruktuta „Eurovelo“

43
5. CESTOVNI SAOBRAĆAJ I CESTOVNA INFRASTRUKTURA BIH

Relacije i kategorije planiranih cesta u FBiH prema međunarodnim komunikacijama prikazane

su u tabeli 1.

Tabela 1. Relacije i kategorije planiranih cesta u FBiH prema međunarodnim komunikacijama

r.b. Relacija Kategorija

1 Sarajevo-Zenica-RS-Odžak-Svilaj (Koridor Vc-sjever) Autocesta

2 Sarajevo-Mostar-spoj sa JJAC Split-Ploče (Koridor Vc-jug) Autocesta

3 Počitelj–Stolac–Neum–Trebinje (RS)/Dubrovnik(RH)–granica sa CG (Jadr.-jonska Autocesta
AC)
4 Tuzla-Brčko (veza na koridor DDS)-Orašje-granica sa R.H. (veza na Koridor X) Autocesta

5 granica sa R.H.-Bihać-RS-Travnik-Lašva-Sarajevo-Goražde-granica sa C.G. Brza cesta

6 Mostar-Široki Brijeg-Grude-granica sa R.H. Brza cesta

7 Travnik-Donji Vakuf-Bugojno-Kupres-Livno-granica sa R.H. Brza cesta

Slika 6. Mreža cesta prema prostornom planu 1981-2000

44
 Slika 7 . Mreža autocesta, brzih i magistralnih cesta (BiH, 2012)

Slika 8. Karta saobraćajnog opterećenja BiH, 2010. I 2016.

Izvor: JP Direkcija cesta FBiH i Direkcije za puteve RS, 2010

6. EVROPSKI CESTOVNI KORIDORI NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE

Mreža cestovnih koridora u Bosni i Hercegovini treba biti prilagodljiva datim potrebama i
povezana sa evropskom cestovnom mrežom i koncentracijom međunarodnih saobraćajnih
tokova, a istovremeno da se razvija na pravcima gdje se odvija najveći dio unutrašnjeg,
tranzitnog i međudržavnog saobraćaja
Inoviranje evropske transportne politike na BH prostorima treba da se odvija kroz izgradnju tri
evropska cestovna i jedan državni cestovni pravac i to:
A. Transevropska autocesta Sjever - Jug: (Budimpešta) - Osijek - Doboj - Zenica - Sarajevo -
Mostar - Ploče (Koridor Vc).

45
B. Evropski longitudinalni cestovni pravac: (Trst ) - Rijeka - Senj - Otočac - Bihać - Jajce - Travnik
- Sarajevo - Goražde - (Albanija - Skoplje - Istanbul) sa alternativnim priključkom Bihać - Velika
Kladuša - Karlovac.
C. Evropska cesta: Baltan - Virovitica - Okučani - Banja Luka - Jajce - Bugojno - Livno – Split.
C1) Brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije Bosne i Hercegovine: (Mostar - Dračevo
- Gradina - Neum).

Slika 9. Strategija razvoja cesta visokog ranga u Bosni i Hercegovini

Izvor: Bublin, M., Stanje i prespektive razvoja cesta visokog ranga u BiH, Sarajevo, 2010.

Saobraćajno komunikacijski projekti u zaleđu Jadrana su:

 Koridor Vc.
 Željeznička mreža.
 Optički kabal BH – Neum – Italija.
 PT saobraćaj .
 Koridori gasa.
 Biciklistički koriodri.

46
 Slika 10. Saobraćajno-komunikacijski projekti u zaleđu Jadrana

Slika 11. Glavna intermodalna čvorišta u regiji Balkana

Izvor: Google Earth i Study on Intermodal Transport in Bosnia and Herzegovina

47
LITERATURA:
1. European Commision, Trans-European Transport Network, TEN-T Core Network Corridors,
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-
portal/site/maps_upload/SchematicA0_EUcorridor_map.pdf
2. European Commision: White Paper, European transport policy for 2010: time to decide, Brussels,
2001.
3. European Commision: White Paper, Roadmap to a single European Transport Area – Towards a
competitiveandresourceefficent transport system, Brussels, 2011.
4. Lindov, O. (2008). Sigurnost u cestovnom saobraćaju. Facultyof Traffic and Communications
University of Sarajevo.
5. Lindov, O., Zolj, A., &Alikadic, A. (2013). Projectionof Future Traffic Safety Development
inBosniaandHerzegovinafromtheAspectof EU Directives. Suvremeni Saobraćaj-Modern Traffic, 33(1-
2).
6. Okvirna strategija saobraćaja Bosne i Hercegovine, Sarajevo, 2016.
7. Paneuropski saobraćajni koridori, http://www.mppi.hr/,
http://www.ddseuro.org/portal/images/slike/saobraćaj.jpg
8. SEETO Comprehensive Network Development plan 2014, Multi – Annual Plan 2014 – 2018
9. Study on Intermodal Transport inBosniaandHerzegovina, Thisprojectisfundedbythe European Union,
Submittedby: DB International GmbH, Bornitzstraße 73-75, 10365 Berlin, Germany,
ViennaConsultVerkehrsberatungsgesellschaftmbH, MariahilferStraße 123, A-1060 Vienna, Austria,
Supportedby: viadonau – ÖsterreichischeWasserstraßenGesellschaftmbHDonau-City-Straße 1 A-1220
Wien.
10. StudySouth East Europe Core Regional Network Development Plan – Five-yearmulti-annual plan 2006
to 2010.TheStudywasfinancedbythe European Commission CARDS Programmeandpublishedin 2006.
Theauthorwasthe SEETO JointVentureconsistingof GOPA Consultantsand TRADEMCO S.A.
11. Study Trans-European Motorway (TEM) and Trans-European Railway (TER) Projects’ Master
Plan.Thestudywasfinancedbythe United Nations EconomicCommission for Europe andpublishedinJuly
2006.
12. Studija RegionalBalkansInfrastructure -. Prijevoz Dodatak 14, Završno izvješće kontejnerizaciju,
Studija, Europska komisija, juli 2003,
13. United Nations, EconomicCommission for Europe: European Agreement on Important International
Combined Transport Lines andRelatedInstalation, done at Geneva on 1 February 1991
14. United Nations: European Agreement on maininternationaltrafficarteries (AGR) (withannexesand list
ofroads). Concluded at Geneva on 15 November 1975.
15. Uredba (EU) br.1315/2013 od 11.12.2013. o smjernicama Unije za razvoj trans-europske transportne
mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU; i Uredba (EU) br.1316/2013 od 11.12.2013.
o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe, izmjeni Uredbe (EU) br 913/2010 i stavljanju izvan
snage uredaba (EZ) br. 680/2007 i (EZ) br. 67/2010.

48
 PLANIRANJE VOŽNJE U FUNKCIJI SIGURNOSTI CESTOVNOG SAOBRAĆAJA
DRIVING PLANNING IN THE ROAD SAFETY FUNCTION

Kemal Čakar, dipl. ing. saob., DIVEL d.o.o. Sarajevo Društvo za projektovanje cesta i mostova
Amer Karičić, MA-dipl. ing. saob., Direkcija za puteve Kantona Sarajevo
Mr. sc. Reuf Boračić, dipl. ing. saob., JP CESTE FBiH d.o.o. Sarajevo

SAŽETAK: Vožnja motornog vozila predstavlja složenu psihofizičku radnju i aktivnost koja zavisi
od fizičkih i psihički osobina čovjeka, ali prevashodno od usvojenih vozačkih znanja, vještina i
navika. Vozači treba da shvate kako treba u saobraćaju planirati i predviđati, kako gledati iz
vozila i pravilno postupiti u konkretnim saobraćajnim situacijama. Na ponašanje vozača utječe
veliki broj faktora koji dolaze od elemenata iz okoline, kao i stanje ispravnosti motornog vozila i
njegove opremljenosti, te elemenata cestovne infrastrukture i njene opremljenosti. Izbor
saobraćajne trake, prestrojavanje i razvrstavanje vozila je u zavisnosti od pravilno izvedene i
postavljene saobraćajne signalizacije. Svaka nepravovremeno donesena odluka o načinu
postupanja, predstavlja rizik. U radu je dat kratki osvrt na važeću zakonsku regulativu koja
definiše ovu oblast, a posebno su prikazani rezultati istraživanja ponašanja vozača na primjeru
tri raskrsnice u Sarajevu.

KLJUČNE RIJEČI: Planiranje vožnje, protok saobraćaja, saobraćajna signalizacija, sigurnost

saobraćaja.

ABSTRACT: The driving of a motor vehicle is a complex psycho-physical activity that depends on
the physical and psychological characteristics of man, but above all of the driver's knowledge,
skills and habits. Drivers need to understand how to plan and predict in traffic, how to look from
the vehicle and act properly in specific traffic situations. The behavior of the driver is influenced
by a large number of factors coming from elements from the environment, as well as the
condition of the motor vehicle's correctness and its equipment, and the elements of the road
infrastructure and its equipment. The selection of the traffic lane, alteration and sorting of the
vehicle is dependent on the correctly implemented and installed traffic signalization. Any timely
decision on how to act is a risk. The paper gives a brief overview of the valid legal regulations
defining this area, and in particular the results of the research of driver behavior on the example
of the 3 intersection in Sarajevo are presented in particular.

KEYWORDS: driving planning, traffic flow, traffic signaling, traffic safety.

UVOD

Porast broja cestovnih vozila u Bosni i Hercegovini, tokom zadnjih 10 godina, nije adekvatno
popraćen izgradnjom cestovne infrastrukture. Značajni napredak tehnologije i pojave novih
naprednih rješenja u području cestovne sigurnosti, saobraćajne signalizacije i opreme ceste daje
mogućnost da se putem projektovanja, izgradnje i rekonstrukcije cesta može značajno povećati
sigurnost cestovnog saobraćaja.
Saobraćajna situacija ispred i oko vozila događa se u vidnom polju vozača. Vidno polje vozača iz
vozila ograničeno je konstrukcijskim osobinama i veličinom ustakljenih površina vozila. Vozač
prima oko 90 % različitih informacija iz okruženja osjetilom vida. Sposoban je u procesu prijema
informacija iz različitih izvora uočiti sedam do osam elemenata iz okolnog svijeta, a jasno do dva
elementa. Percepcija je proces primanja, obrađivanja i integriranja svih informacija koje vozač
tokom vožnje opaža u okolini. Pravovremeno uočavanje saobraćajne situacije vozaču omogućava
prepoznavanje i izbjegavanje mogućih opasnih situacija. Kasno uočena opasnost u saobraćaju na
cesti ima za posljedicu smanjenje vremena za donošenje ispavne odluke. Saobraćajni znakovi se
najslabije opažaju u naselju, odnosno u gradu, zbog podjele ili usmjeravanja pažnje na složene
saobraćajne situacije.

49
U većim gradovima su primjetna zagušenja saobraćaja, zastoji što se negativno održava na
zdravlje ljudi kroz stres i izduvne gasove. Veoma malo pažnje se posvjećuje poboljšanju tehnike
vožnje vozača. Na saobraćajnicama se pojavljuju međuprostori koji su posljedica lošeg planiranja
vožnje, nedovoljnog predviđanja i usklađivanja prema drugim učesnicima u saobraćaju.
Postavlja se pitanje: kako izgraditi uvjete za tečno odvijanje saobraćaja?

1. VOZAČKI ISPIT

Struktura vozačkog ispita u BIH nije se značajno mijenjala u zadnjih 40-tak godina. Kod
teoretskog dijela ispita pitanja su grupisana u 3 skupine: saobraćajni znakovi, raskrsnice i „suha“
pitanja iz Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama BiH (slika 1.). Ne postoje
namjenska pitanja koja tretiraju rizične situacije u saobraćaju, planiranje vožnje i sl.

Slika 1. Testovni list - primjer

U EU su se izjasnili da trebaju vozački ispit koji je temeljit i dosljedan i koji pokriva sve elemente
sigurne vožnje. U tom pogledu radi se na teorijskom ispitu kojim će se bolje ispitati shvaćanje
kandidata što je to sigurna vožnja. Isto tako kao poseban dio teorijskog ispita u većem broju
država prihvaćeno je testiranje uočavanja opasnosti (Hazard Risk Perceptions) kroz određen
broj filmskih (video) isječaka kako bi se osiguralo da kandidati posjeduju zadovoljavajuće
sposobnosti uočavanja opasnosti, i kako bi im se pomoglo da ih steknu. Uz sve navedeno prije
primjene, tokom primjene i kod uvođenja novih pitanja vrši se provjera kvalitete i valjanosti
testova.
Smatra se da je praktični dio ispita previše usredotočen na sposobnost kandidata da na siguran
način ima kontrolu nad vozilom, a manje na ostala znanja i vještine. Koncept ispita mora postati
širi, i više se usmjeriti na to jesu li kandidati spremni na vožnju bez nadzora. U tom cilju istražuju
se mogućnosti dodavanja praktičnom ispitu dijela o samostalnoj vožnji, gdje kandidat sam treba
preuzeti odgovornost za pronalaženje puta do zadanog cilja (planiranje vožnje). Razmatra se i
uvođenje vježbi procjenjivanja u određenim situacijama prilikom ispita, gdje će kandidati
objasniti o čemu su razmišljali za vrijeme trajanja određene saobraćajne situacije.
Prethodno navedeno je tretirano europskim direktivama za provedbu vozačkih ispita : -
91/439/EEC, (vrijedila do 19.januara 2013), - 2006/126/EC(u potpunosti se provedi od 19.
januara 2013), te europskom direktivom za profesionalne vozače 2003/59/EC. Ispitivači trebaju
imati potrebna znanja i sposobnosti sadržane EU-directive 2006/126/EC, annex IV: Sposobnost
ispitivača mora sadržavati (EU direktiva 2006/126/EC, Aneks IV):
− Znanje i razumijevanje vožnje i odgovarajuća procjena;

50
 − Vještine procjene;
− Osobne vozačke vještine;
− Kvalitet usluge;
− Znanje o tehnici vozila i kretanju;
− Vožnja na učinkovit način po potrošnji goriva i ekološki način.
Kod vožnje u različitim saobraćajnim okruženjima (teorija i praksa ), cilj je postignut kada
kandidat :
objašnjava
• saobraćajna pravila koja se odnose na vožnju automobila,
• uticaj koji brzina ima na rizik da dođe do pogibije ili ozljeđivanja u saobraćaju,
opisuje
• mjere koje treba poduzeti u saobraćajnoj nezgodi,
primjenjuje
• pravila za vožnju automobila,
pokazuje
• dobre rutine otkrivanja u raznim saobraćajnim okruženjima
vozi
• sa odgovarajućim sigurnosnim mjerama.
U EU u stručnim pitanjima dominantnu ulogu imaju interdisciplinarni timovi stručnjaka
(saobraćajci, psiholozi, pedagozi i informatičari specijalizirani u ovim oblastima), jer se radi o
multidisciplinarnim poslovima naglašeno psihološko-edukacijskog karaktera. Propisima i
kadrovskom politikom trebalo bi o tome i kod nas povesti računa, kako bi se postupno formirao
stručno jak multidisciplinarni tim stručnjaka, jer takvih specijaliziranih stručnjaka nema na
tržištu radne snage.
Što bi trebalo činiti? Što prije promijeniti i uskladiti sa standardima u EU program i način
obrazovanja instruktora vožnje. Treba mijenjati načine na koji se kandidati osposobljavaju i
mijenjati način na koji se provode vozački ispiti. Razviti nove mogućnosti osposobljavanja koje
omogućuju kandidatima da razviju sigurnije stavove, koji potiču veću samosvijest i smanjuju
potencijalnu mogućnost opasnog ponašanja. Te mogućnosti uključuju pružanje pomoći
kandidatima u procjenjivanju njihovih stavova prema vožnji i pružanje mogućnosti za grupnim
raspravama. Ciljeve edukacije vozača najbolje oslikava GDE-radni okvir (slika 2) koji su 2002.
godine dali:Hetakka, Keskinen, Glad, Gregersen i Hernetkoski.

Slika 2. GDE – radni okvir edukacije vozača

51
2. NAČELA SIGURNE VOŽNJE

Voziti u skladu s načelima defanzivne vožnje temelj je sigurne vožnje. To ne znači voziti sporo i
bojažljivo kako je za defanzivnu vožnju uvriježeno mišljenje, već voziti držeći se uvijek
slijedećeg:
2.1. Pažljivo pratiti situaciju ispred, iza i oko vozila;
2.2. Neprekidno procjenjivati sigurnost vožnje;
2.3. Predviđati moguće opasnosti i prepoznati rizične situacije;
2.4. Odluku o postupku donijeti pravovremeno;
2.5. Odlučno i bez oklijevanja provoditi svoju odluku;
2.6. Pokazati svoju namjeru ostalim sudionicima u saobraćaju;
2.7. Primjeniti odgovarajuće pravilo saobraćaja,
2.8. Postupiti prema značenju znakova u saobraćaju;
2.9. Pokušati ispraviti posljedice pogreške drugog sudionika u saobraćaju;
2.10. Uvijek pomoći drugom sudioniku u saobraćaju.

2.1. Pažljivo pratiti situaciju ispred, iza i oko vozila

Svako vozilo je konstruirano tako da vozač u svakom trenutku vrlo jednostavno može spoznati
cijelu situaciju oko svoga vozila kojim se kreće cestom. Situacija ispred i s bočnih strana vozila
jasno se može pratiti kroz prednje vjetrobransko staklo i bočna stakla na vratima vozila. Za
praćenje situacije iza vozila najpogodnije je unutarnje vozačko ogledalo, a ono što se preko njega
ne može vidjeti, može se provjeriti pogledom u bočna ogledala ili provjerom mrtvog ugla
okretom glave preko lijevog ili desnog ramena. Pri praćenju situacije ispred vozila poželjno je
pored stanja i zbivanja na samoj cesti uočavati ono što se događa i pored nje. Na primjer, uočiti
djecu koja se igraju pored ceste ili čovjeka koji izlazi iz svog dvorišta na cestu, može biti od
presudnog značaja u određenim okolnostima. Provjera situacije iza vozila mora uslijediti prije
uključivanja pokazivača smjera kojim se najavljuje namjera i započinje izvođenje radnje s
vozilom u saobraćaju. Ta provjera se mora sastojati od pogleda na unutarnje i bočno vozačko
ogledalo, a po potrebi, ovisno koju radnju vozač izvodi, i od provjere mrtvog ugla.

2.2. Neprekidno procjenjivati sigurnost vožnje

Neprekidno procjenjivanje sigurnosti vožnje je nužnost bez koje će svaka, pa i najjednostavnija

situacija u saobraćaju, predstavljati za vozača iznenađenje u kojem će morati nepripremljen brzo
reagirati. Baš iz tog razloga vozačima se preporučuje izbjegavanje svake aktivnosti zbog koje bi
izostala procjena sigurnosti vožnje, naprimjer telefoniranje, aktivnosti s audioaparatima, pa i
razgovor sa suvozačem ili putnicima u vozilu. Procjena sigurnosti vožnje mora se temeljiti na
razmišljanju o posljedicama onoga što činimo ili ne činimo s vozilom u saobraćaju. Na primjer,
približavam se zavoju na cesti pa procjenjujem koje će biti posljedice ako smanjim brzinu
kretanja, a koje ako je ne smanjim. Na taj način zapravo stalno ulazimo u očekivane situacije koje
onda nisu nikakvo iznenađenje. Takav način vožnje zahtjeva od vozača veći psihički napor, ali
zato znači i veću sigurnost.

2.3. Predviđati moguće opasnosti i prepoznati rizične situacije

U procjeni sigurnosti vožnje jedna od najvažnijih vještina je predviđanje opasnih situacija i

prepoznavanje rizičnih situacija. Ove vještine najbolje se stječu iskustvom, ali budući je to i

52
najopasnija metoda, nije suvišno znati primijeniti i neke druge, manje opasne. U tom smislu valja
prije svega poznavati faktore rizika koje možemo svrstati u dvije široke skupine:
 vidljivi faktori rizika, a to su zapravo karakteristike ceste koje vozač stalno vidi: zavoji,
prevoji, raskrsnice, prepreke, drugi sudionici u saobraćaju i sl.
 potencijalni faktori rizika, a to su karakteristike okoline ceste koji nisu očiti ili vidljivi:
nepredvidljivost i pogreške drugih sudionika u saobraćaju, ograničenje vidika, faktori
koji utječu na stabilnost i dinamiku vozila i sl.

2.4. Odluku o postupku donijeti pravovremeno

Pravovremeno donesena odluka o postupku s vozilom u saobraćaju donosi se na temelju

procjene sigurnosti vožnje kroz predviđanje opasnosti ili procjenu posljedica činjenja ili
nečinjenja, a ne na temelju onoga što vidiš ili osjetiš. Svaka nepravovremeno donesena odluka
ima za posljedicu naglo izvođenje odgovarajućeg postupka, što uvijek predstavlja rizik. Na
primjer: Predvidjeti kako će pješak stupiti na obilježeni pješački prijelaz ispred vozila i donjeti
odluku o propuštanju. Odmah početi smanjivati brzinu kretanja, a za to imati dovoljno vremena i
to činiti na siguran način. Ukoliko odluka o propuštanju pješaka se donosi tek kada se ugleda
pješak na prijelazu, onda se to mora činiti ili forsiranim kočenjem ili izbjegavanjem pješaka, a i
jedno i drugo je izuzetan rizik.

2.5. Odlučno i bez oklijevanja provesti svoju odluku

Važno je donesenu odluku provesti odmah po njenom donošenju, jer svako oklijevanje i
neodlučnost predstavlja rizik. To je tako što zbog oklijevanja i neodlučnosti prolazi dragocjeno
vrijeme i strahovito brzo se mijenja postupak koji je za tu situaciju najpovoljniji. Na primjer,
nakon proteka jedne sekunde više neće biti pravo rješenje forsirano kočenje, jer više ne možete
zaustaviti vozilo ispred prepreke. Sada je jedini izlaz izbjegavanje prepreke ispred vozila, a
nakon isteka još jedne sekunde, više niti to neće biti moguće rješenje.

2.6. Pokazati svoju namjeru ostalim sudionicima u saobraćaju

Pravovremenim i jasnim pokazivanjem svoje namjere pomažemo ostalim sudionicima u

saobraćaju, što bolje procjenjujemo sigurnost vožnje i predviđamo opasnosti. Pokazivanje se
provodi:
 pravovremenom upotrebom svjetlosno signalnih uređaja (pokazivač smjera, štop
svjetla),
 položajem vozila u saobraćajnoj traci,
 brzinom kretanja vozila i
 neverbalnom komunikacijom (znak rukom, glavom, očima i sl.).
Nažalost, mnogi vozači u tome nisu baš dosljedni misleći valjda kako svima mora biti jasna
njihova namjera. No, zamislimo situaciju u kojoj dolazi do kvara lijevog pokazivača smjera u
trenutku kada je njime vozač najavio skretanje ulijevo. Vozač iza tog vozila može shvatiti
namjeru vozača ispred sebe samo ako je on zauzeo svojim vozilom položaj uz samu središnju
crtu i ako je smanjio brzinu kretanja primjerenu skretanju.

2.7. Primjeniti odgovarajuće pravilo saobraćaja

Pravila saobraćaja donesena su Zakonom o sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH, a njihovo

nepoštivanje sankcionira se prema odredbama istog zakona. Ovakva formulacija je za većinu
ljudi iritantna, govori se što moraš i kako ćeš biti kažnjen ako nećeš tako. Potrebno je o pravilima
saobraćaja razmišljati na pozitivan način. Kako? Primjenjivati pravila saobraćaja kako bi izbjegli
opasnosti i rizične situacije! Na primjer, ne propustimo vozilo koje se kreće cestom s prednošću
prolaza zato što to piše u Zakonu i što se u protivnom može kazniti novčano, kaznenim

53
bodovima i zaštitnom mjerom oduzimanja vozačke dozvole, već ćemo primijeniti to pravilo
prednosti prolaska zato što je tako za nas sigurnije.

2.8. Postupati prema značenju znakova u saobraćaju

Znakovima u saobraćaju vozači se upozoravaju na izvjesne opasnosti, stavlja im se na znanje

kako postupiti ne bi li se opasnost izbjegla, ili se vozaču daju obavijesti značajne za sigurnu i
nesmetanu vožnju, odnosno važne za njegove potrebe. Prema tome postupati prema njihovu
značenju pretpostavlja sigurno voziti. Problem nastaje kada vozač:
 ne prati znakove u saobraćaju,
 ne poznaje njihovo značenje i ne zna kako treba postupiti,
 namjerno zanemaruje znakove u saobraćaju.
Problem nepraćenja znakova u saobraćaju je zaista opasan, i ukoliko vozač primijeti da mu se to
dešava, mora odmah krenuti s vježbom kako bi to ispravio. Sam sebe mora stalno kontrolirati uz
pitanje "pored kojeg znaka sam upravo prošao?".

2.9. Pokušati ispraviti posljedice pogreške drugog sudionika u saobraćaju

Opasne i rizične situacije u saobraćaju nastaju uvijek kao posljedica pogreške jednog ili više
sudionika u saobraćaju. Njihovo izbjegavanje dakle moguće je prije svega ako ne činimo
pogreške. No, čak i kada vozač učini pogrešku, drugi vozač ima mogućnost svojim postupkom
izbjeći neželjene posljedice učinjene pogreške. Jedan česti primjer za to je odustajanje od prava
prednosti prolaska. Takav postupak je prije svega pomoć vozaču koji je pogriješio, ali isto tako i
pomoć samom sebi. Dakle neupitna je ispravnost takvog postupanja u duhu nužne tolerancije.

2.10. Uvijek pomoći drugom sudioniku u saobraćaju

»Pomozi drugima, pomoći ćeš i sebi« stari je slogan koji u međusobnim odnosima sudionika u
saobraćaju ima poseban značaj u smislu nužne solidarnosti. Vozači se svakodnevno susreću s
bezbroj nevolja: parkiranje u nepovoljnim uvjetima, uključivanje u saobraćaj na nepovoljnom
mjestu, uključivanje u saobraćajne tokove velike gustoće saobraćaja, prestrojavanje u saobraćaju
velike gustoće… i slično. Nisu to opasne nevolje, ali ako ih vozač sam mora rješavati na
najnepovoljniji način, iz njih se mogu izroditi i te kakve opasnosti. Na primjer, u nepoznatom
gradu zauzeli ste vozilom položaj u krivoj saobraćajnoj traci, a pogrešku je teško ispraviti zbog
velike gustoće saobraćaja. Ako to pokušate uraditi na silu, opasno je to i za vas i ostale. Ako čekaš
povoljan trenutak nastati će zastoj, okolni vozači postati će nervozni, i evo izvora opasnosti. No,
ako ti u takvoj situaciji jedan vozač omogući prestrojavanje, sve je riješeno u trenu na
zadovoljstvo i sigurnost sviju.

3. PLANIRANJE VOŽNJE
3.1. Cesta s prvenstvom prolaza

U gradovima često nailazimo na raskrsnice glavne i sporedne ceste gdje glavna cesta nije
označena saobraćajnim znakom III-4 „Cesta s prvenstvom prolaza“ a sporedne ceste su označene
znakom II-1 „Nailazak na cestu s prvenstvom prolaza“ ili II-2 „Obavezno zaustavljanje“ .
Neki se vozači pitaju kako će u takvom slučaju znati da se kreću glavnom cestom. Većina vozača
koji prilaze raskrsnici označenom znakom „Cesta s prvenstvom prolaza“ voziti će nesmanjenom
brzinom između 50 i 70 km/sat, ovisno o ograničenju, a vrlo često i većom brzinom. To je sasvim
uredu na glavnim gradskim saobraćajnicama s velikom gustoćom saobraćaja kako bi protok
saobraćaja bilo što veći.

54
 III – 4 II-1 II-2

Ako glavnu cestu ne označimo saobraćajnim znakom III-4, određen broj vozača ne zna kada
prilazi takvoj raskrsnici da se nalazi na glavnoj cesti i mora pretpostaviti da prilazi raskrsnici
cesta iste važnosti. Mora smanjiti brzinu vožnje i gledati u ulicu desno kako bi mogao propustiti
vozila koja iz nje dolaze. U jednom trenutku ugledati će u toj ulici saobraćajni znak oblika trokuta
s vrhom prema dolje ili osmerokuta, znati će njihovo značenje iako ga vidi sa stražnje strane,
shvatiti će da se nalazi na glavnoj cesti i nastaviti vožnju povećavajući brzinu. Ovdje se
preporučuje da se neposredno prije raskrsnice postave znakovi III-4.
Prema odredbama čl. 36. i 37 Zakon-a o osnovima sigurnosti saobraćaja na cestama u Bosni i
Hercegovini vozač koji namjerava da obavi neku radnju vozilom na putu ili vozilo uključi u
saobraćaj (pomjeranje vozila udesno ili ulijevo, mijenjanje saobraćajne trake, preticanje,
obilaženje, zaustavljanje, skretanje udesno ili ulijevo, polukružno okretanje, vožnja unazad i sl.)
smije da počne takvu radnju samo ako se prethodno uvjerio da to može učiniti bez opasnosti za
druge učesnike u saobraćaju ili imovinu, vodeći pri tome računa o položaju vozila i pravcu i
brzini kretanja. Prije obavljanja navedenih radnji vozilom vozač je dužan da jasno i
blagovremeno obavijesti o svojoj namjeri druge učesnike u saobraćaju, dajući znak pomoću
pokazivača pravca ili, ako oni ne postoje, odgovarajućim znakom rukom. Ako znak vozač daje
pomoću pokazivača pravca, mora da ga daje sve vrijeme dok obavlja radnju vozilom, a po
izvršenoj radnji mora prestati da ga daje.
Pravovremenim davanjem pokazivača pravca iskazujemo svoju namjeru kretanja te
omogućujemo drugim sudionicima da se uklapaju u skladu sa saobraćajnim pravilima. Tako se
izbjegava nepotrebno čekanje i oklijevanje koje umanjuje protočnost i blokadu raskrsnice. Jedan
broj vozača i nije svjestan (ne zna) da treba dati pokazivač smjera kretanja kad se kreće cestom
sa pravom prvenstva prolaza koja se pruža u „desno“ ili „lijevo“ iako je ista pravilno obilježena
saobraćajnim znakom III-4 „Cesta s prvenstvom prolaza“ sa odgovarajućom dopunskom tablom
V-34 (slika 3.). Na slici se vidi da vozila koja skreću ili žele skrenuti su dala pokazivač smjera
(npr. zeleno i crveno vozilo)...
Vozači smatraju ako kroz raskrsnicu pri skretanju voze cestom s prednošću prolaza svoju
namjeru skretanja ne moraju pokazati uključivanjem pokazivača smjera. Takva zabluda u nekim
je situacijama bezazlena, ali u nekim situacijama može biti i te kako opasna. U situaciji u kojoj
vozač skreće „lijevo“ slijedeći pružanje ceste s prednošću prolaza bez uključenih lijevih
pokazivača smjera; vozač iz suprotnog smjera, bez obzira što zna da mora propustiti sva vozila
na cesti s prednošću prolaza, ulazi u raskrsnicu, jer je uvjeren kako drugi vozač nastavlja vožnju
kroz raskrsnicu pravo, To može biti ozbiljna saobraćajna nezgoda.

55
 Slika 3. Cesta sa prvenstvom prolaza

U nekim situacijama, zbog geometrije raskrsnice (raskrsnica gdje se spajaju ceste pod vrlo
oštrim – malim uglom, tkz. „Y“ raskrsnica ) pojavljuje se problem u tome što vozač ne zna skreće
li „desno“ ili „lijevo“... Kod tkz. „Y“ raskrsnica vozač treba pravovremeno sa pokazivačem pravca
da obavijesti druge učesnike u saobraćaju o namjeri svog kretanja (slika 4.). Navedeno
omogućuje bolje uklapanje i popunjavanje prostora što
poboljšava protok saobraćaja.

Slika 4. „ Y „ raskrsnica i pokazivač smjera kretanja

3.2. Saobraćajni znakovi obavijesti za vođenje saobraćaja

Veoma je bitno pravilno postaviti saobraćajnu signalizaciju kako bi vozačima omogućili potpuno
„čitanje“ znakova (tumačenje sa poticajem na ponašanje), bolje, pravovremeno planiranje,
iskazivanje namjere kretanja i uklapanje vozila u kompletnu saobraćajnu situaciju, a u cilju

56
povećanja protoka i kapaciteta saobraćajnice, te smanjenja nepotrebnih čekanja i tkz.
prostornih šupljina.
Obavještavanje sudionika u saobraćaju znakovima obavijesti za vođenje saobraćaja u zoni
raskrsnica provodi se znakovima u pet stepeni. Stepeni obavijesti su:
a) Prvi stepen I –„prethodna obavijest“,
b) Drugi stepen II –„obavijest o smjeru kretanja“,
c) Treći stepen III –„obavijest o prestrojavanju“,
d) Četvrti stepen j IV –„obavijest o skretanju“,
e) Peti stepen V –„potvrdna obavijest“.

Slika 5. Saobraćajni znakovi obavijesti za vođenje saobraćaja

Obaveza postavljanja znakova od prvog do petog stepena obavijesti: Na autocestama, brzim

cestama i cestama rezerviranim za saobraćaj motornih vozila sa raskrsnicama izvedenim u više
nivoa moraju se postaviti znakovi svih pet stepeni obavijesti. Na magistralnim cestama moraju
se postaviti drugi, četvrti i peti stepen obavijesti, i treći ako je cesta sa više saobraćajnih traka.
Na regionalnim cestama moraju se postaviti drugi i četvrti, a na ostalim cestama najmanje četvrti
stepen obavijesti. Zavisno od vrste i kategorije ceste, geometrijskog oblika ukrštanja te od
udaljenosti dvije susjedne raskrsnice, može se izostaviti ili dodati jedan od stepeni obavijesti,
osim četvrtog stepena obavijesti koji je obavezan.
Znakovi obavijesti za vođenje saobraćaja u drugom stepenu su:
Znak „raskrsnica“ (IV-3) i (IV-4) obilježava međusobni položaj, smjerove i brojeve cesta, te
nazive mjesta do kojih vode ceste koje se ukrštaju, odnosno spajaju, te određene simbole koji su
karakteristični za pojedina naselja. Položaj strelica mora odgovarati položaju cesta na terenu.
Ukoliko se upisuje oznaka broja ceste na kojem se prikazano mjesto nalazi, položaj oznake mora

57
biti lijevo od naziva mjesta. Ukoliko se upisuje određeni simbol pored naziva mjesta, položaj
simbola mora biti desno od naziva mjesta. Znakovi se postavljaju na udaljenosti od najmanje 150
m ispred ukrštanja, odnosno spajanja na koje se odnose. Boja podloge znaka određuje se prema
vrsti ceste na koju se znak postavlja. Za odredišta koja se nalaze na cestama druge vrste
upotrebljava se umetnuta podloga, čija boja odgovara vrsti ceste na koju se upućuje. Znak
„predputokazna tabla“(IV-5), (IV-6) obilježava ime izlaza ili izdvajanje na autocestama ili
cestama sa ukrštanjima u više nivoa.

Slika 6. Znakovi IV-3IV-4IV-5IV-6

Znakovi obavijesti za vođenje saobraćaja u trećem stepenu su:

Znak „predputokaz“ (IV-8) obilježava smjer kretanja do naseljenih mjesta. Boja podloge polja za
označavanje smjera kretanja određuje se prema vrsti ceste na koju se znakom upućuje. Znak
„predputokaz za izlaz“ (IV-9) na autocesti označava smjer kretanja do naseljenih mjesta
ispisanih na znaku. Znak može imati najviše dva polja za označavanje smjerova kretanja i najviše
dva naseljena mjesta unutar jednog polja. Boja podloge polja za označavanje smjera kretanja
određuje se prema vrsti ceste na koju se znakom upućuje.

Slika 7. Znakovi IV-8 IV-9 Fotografija 1. Primjer raskrsnice bez „putokaza“

Znakovi obavijesti za vođenje saobraćaja u četvrtom stepenu su:

Znak „putokazna tabla“ (IV-10) obilježava pravac pružanja ceste za naseljeno mjesto ispisano na
znaku. Znak može imati najviše tri polja za označavanje smjerova kretanja i najviše dva
naseljena mjesta unutar jednog polja. Kada se znak postavlja iznad kolovoza (na portal), svako
se polje postavlja kao poseban znak iznad saobraćajnih traka na koje se znak odnosi. Na znaku
može biti ispisana i oznaka cestovnog pravca i udaljenost do upisanog odredišta označena u
kilometrima. Znak se postavlja na raskrsnici na mjestu na kojem počinje cesta na koju se znak
odnosi. Na fotografiji 1 je dat primjer raskrsnice bez putokaza u Sarajevu, a u neposrednoj blizini
iste se nalazi autobuska i željeznička stanica, Državna bolnica... Kako će vozači koji ne poznaju
predmetnu lokaciju ostvariti pravovremeno planiranje, iskazivanje namjere kretanja i uklapanje
vozila u kompletnu saobraćajnu situaciju ?

58
Znakovi „putokaz na portalu iznad jedne saobraćajne trake“ (IV-11), (IV-12) i „putokaz na
portalu iznad dvije saobraćajne trake“ (IV-13) i (IV-14) na autocesti i cesti sa ukrštanjem u više
nivoa označavaju smjer kretanja do naseljenih mjesta ispisanih na znakovima. Na znakovima
mogu biti ispisana dva naziva mjesta. Znakovi se postavljaju na prilazima i u zoni ukrštanja u
više nivoa, dvije autoceste odnosno cesta rezerviranim za saobraćaj motornih vozila ili brzih
cesta na mjestima na kojima počinje traka za usporenje vozila. Boja podloge znaka određuje se
prema vrsti ceste na koju se znakom upućuje. Za odredišta koja se nalaze na cestama druge vrste
upotrebljava se umetnuta podloga čija je boja određena posebnim propisom za saobraćajnu
signalizaciju.

Slika 8. Znakovi IV-10 IV-11 IV-12 IV-13

Znakovi obavijesti za vođenje saobraćaja u petom stepenu su:

Znak „potvrda pravca“ (IV-15) informira učesnike u saobraćaju o pravcu kojim se kreću nakon
prolaska raskrsnice. Znak sadrži nazive mjesta i udaljenost u kilometrima do tih mjesta. Položaj
oznake broja ceste je u sredini znaka iznad naziva mjesta, odnosno sa njegove lijeve strane. Na
znaku može biti ispisano najviše tri naziva naseljenih mjesta. Znak se postavlja na udaljenosti
najviše 500 m od posljednjeg priključka /raskrsnice). Boja podloge znaka određuje se prema
vrsti ceste na koju se znak postavlja.

Slika 9. Znakovi IV-15 IV-15

4. ISTRAŽIVANJE PONAŠANJA VOZAČA U RASKRSNICAMA

Primjetno je da jedan veći broj vozača ne daje pokazivač pravca (smjera kretanja) kada skreće u
raskrsnici što jako zbunjuje ostale sudionike u saobraćaju, dovodi do konfuznih, rizičnih situacija
i do saobraćajnih nezgoda. Jedan broj, slobodno rečeno, bezobraznih vozača ulazi u raskrsnicu i
blokira put drugima iako su svjesni da ne mogu sigurno proći istu uz poštivanje pravila kretanja.
Međusobni odnos sudionika u saobraćaju prepoznaje se u načinu komuniciranja i
sporazumijevanja, odnosno na nivou saobraćajne kulture. Saobraćajni uslovi i različite situacije
u saobraćaju utiču na ponašanje sudionika i njihov odnos prema drugim učesnicima.
Svjedoci smo velikih saobraćajnih gužvi u većim gradovima. Zbog navedenog smo izvršili
istraživanje ponašanja vozača na par raskrsnica u Sarajevu u tkz. popodnevnoj „špici“ kada ljudi
odlaze sa posla. Snimali smo, između ostalog, kada i kako vozači daju „pokazivač smjera“.

59
4.1. Istraživanje ponašanja vozača u raskrsnici „Cesta s prvenstvom prolaza u zavoju“

Posmatrali smo kretanja vozača u raskrsnici kad se kreću vozilom cestom sa pravom prvenstva
prolaza koja se pruža u: „desno“ ili „lijevo“. Raskrsnica je pravilno obilježena saobraćajnim
znakom III-4 „Cesta s prvenstvom prolaza“ sa odgovarajućom dopunskom tablom V-34.
Sporedni krakovi su također pravilno obilježeni kako je to prikazano na slici 3. Određeni
rezultati istraživanja su prikazani na slici 10.

Ustanovljeno je da čak 52 % vozača ne daje „pokazivač smjera“ kod skretanja; 5 % vozača daje
„pokazivač smjera“ u zoni skretanja (< 5 m), a 32 % vozača to radi na udaljenosti od 5 – 15 m.
Samo 3 % vozača daje „pokazivač smjera“ na udaljenosti > 30 m. Ovi podaci su zabrinjavajući i
predstavljaju određeni alarm za djelovanje.

Slika 10. Rezultati istraživanja davanja pokazivača smjera na raskrsnici sa prvenstvom prolaza

4.2. Istraživanje ponašanja vozača u semaforiziranoj raskrsnici

Snimali smo kretanja vozača na 3 semaforizirane raskrsnice ulica: Hamdije Čemerlića/Put

Života/Halida Kajtaza u Sarajevu. Rezultati istraživanja su prikazani na slici 11. Iz date tabele je
vidljivo da 23 % vozača ne daje „pokazivač smjera“ kod skretanja; 26 % vozača daje „pokazivač
smjera“ u zoni skretanja (< 5 m), a 34 % vozača to radi na udaljenosti od 5 – 15 m. 11 % vozača
daje „pokazivač smjera“ na udaljenosti 15 – 30 m, a 6 % vozača daje „pokazivač smjera“ na
udaljenosti > 30 m.

Slika 11. Rezultati istraživanja davanja pokazivača smjera na semaforiziranoj

raskrsnici

60
4.3. Istraživanje ponašanja vozača u raskrsnicama sa kružnim tokom saobraćaja

Mnogim vozačima kružni tok saobraćaja je određena nepoznanica i mjesto gdje isti često čine
greške. Problem prolaska raskrsnicom s kružnim tokom saobraćaja evidentan je. Kružni tokovi
se grade u cilju povećanja sigurnosti saobraćaja, da bi se smanjio broj kolizionih tačaka kod
sukobljavanja saobraćajnih tokova u raskrsnici, te je kod istih smanjen rizik od sudara vozila i
povećana je protočnost saobraćaja. Rezultati istraživanja davanja pokazivača smjera na kružnimj
raskrsnicama su dati na slici 12 ( P- pravilno, N – nepravilno). Istraživanje je izvršeno u
Sarajevu, Zenici i Tuzli.

Tip raskrsnice/ Buća Mostarsko Radakovo Siporeks

Otoka Jošanica Ukupno
pokazivač Potok raskršće - Zenica - Tuzla

P N P N P N P N P N P N P N
Ulaz

- - - - 92 8 89 11 - - - - 89 11
Izlaz

44 56 44 56 55 45 62 38 45 55 43 57 31 69

Izraženo u
procentima 56 % 56 % 26 % 24 % 55 % 57 % 40 %
(nepravilno)
Slika 12. Rezultati istraživanja davanja pokazivača smjera na kružnim raskrsnicama

Predmetno istraživanje je pokazalo da više od polovine snimljenih vozača (54%) ne daje

pravovremeno ili uopšte pokazivač smjera kod isključivanja iz kružne raskrsnice, a tim se
značajno povećavaju vremenski gubici vozila na ulazu u kružnu raskrsnicu, smanjuje se protok i
kapacitet iste.
Sumirajući rezultate snimanja odvijanja saobraćaja u kružnim tokovima, a gledano kroz vozačke
aktivnosti neposredno prije, kroz i na izlazu iz kružnog toka saobraćaja možemo reći da su
najčešće pogreške vozača:
- Neprilagođena brzina kretanja prije kružnog toka usporava kretanje vozila u kružnom
toku. Značajan broj vozača misli da će se brzim ulaskom u kružni tok "uvaliti" ispred onih
koji su već u njemu;
- Nepravilna upotreba pokazivača smjera. Ima vozača koji znaju obići i gotovo čitav kružni
tok sa uključenim žmigavcem, unoseći konfuziju među ostale učesnike saobraćaja koji ne
znaju kada će se automobil isključiti iz toka;
- Pogrešan odabir vozne trake i ne slijeđenje „polukružne“ putanje kretanja;
- Pogrešno mjesto prestrojavanja - križanje s vozilom u traci pored. To se najčešće dešava
kad se vozač isključuje iz lijeve trake, a ne vodi računa da vozilo u desnoj traci nastavlja
pravo ili je pak u skretanju (ako je samo jedna isključna traka na izlaznom kraku).

ZAKLJUČAK

Na našim cestama je sve veći broj vozila. Propusna moć postojećih raskrsnica posebno u
gradskim sredinama postaje nedovoljna, stvaraju se uska grla. Tokom upravljanja vozilom vozač
treba pravovremeno i tačno reagovati. Veoma je bitno blagovremeno dati pokazivač smjera.
Vozač će pravovremeno reagovati ako predviđa moguće opasnosti i donosi pravilne odluke o
načinu reagovanja. Svaka nepravovremeno donešena odluka o načinu postupanja u pravilu
uvijek predstavlja rizik jer se produžava vrijeme za pravovremeno postupanje. Ako vozač, bez
obzira na ispravnost odluke, pravovremeno reaguje ostavlja dovoljno vremena i ostalim
učesnicima u saobraćaju za ispravnu reakciju na njegovu moguću pogrešku. Prekasno

61
reagovanje zahtjeva nagle i nepredvidive radnje vozilom, što je uvijek opasno i rizično.
Solidarnost, međusobno uvažavanje te procjena ponašanja sudionika u saobraćaju važni su
preduslovi za sigurno sudjelovanje u saobraćaju.

U radu su prikazane najčešće greške koje vozači prave u BiH kod vožnje raskrsnicama, sa
osvrtom na pravovremeno davanje „pokazivača smjera“, a u cilju povećanja protoka i sigurnosti
datih raskrsnica. Rad je imao za cilj da se ukaže na postojeće problem odvijanja saobraćaja u
raskrsnicama sa aspekta planiranja vožnje, davanja pokazivača smjera kretanja, da bude štivo za
edukaciju vozača, instruktora i predavača teoretske nastave u autoškolama, da skrene pažnju
projektantima/upravljačima ceste na pravilan izbor signalizacije koja upravlja saobraćajem u
raskrsnicama

LITERATURA:
1. Čakar, Karičić, Sultanić, Boračić, (2017), KAKO VOZIMO U RASKRSNICI S KRUŽNIM TOKOM
SAOBRAĆAJA, 5. BH kongres o cestama, Sarajevo;
2. www. sigurno-voziti.net

62
FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE JAVNE ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE U FEDERACIJI
BOSNE I HERCEGOVINE
FINANCING AND DYNAMICS OF CONSTRUCTION OF PUBLIC RAILWAY INFRASTRUCTURE IN
THE FEDERATION OF BOSNIA AND HERZEGOVINA

Mr. Vahid Đozo, dipl. inž. saob.

SAŽETAK: Gustina željezničke mreže u Bosni i Hercegovini se smanjila za 36% za posljednjih

stotinu godina. Eksploatacioni vijek pruga na postojećoj mreži željezničkih pruga u FBiH je već
odavno istekao, a obnova željezničke infrastrukture na nivou glavne opravke izvršena je tek na
26,6% mreže i to na TNT-T koridoru (koridor Vc). Sredstva za obnovu pruga su se
obezbjeđivala putem međunarodnih kreditnih ugovora, „Regionalni projekat željeznice u BiH I“
(2002. -2004.) i „Regionalni projekat željeznice u BiH II“ (2008.-2014.), gdje je FBiH zastupljena
sa 103,5 miliona (Eura). Bez obzira na značajne i pozitivne poslovne rezultate koje ostvaruje
Javno preduzeće Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine, bez obzira što se putem WBIF
željeznički projekti finasiraju sa 50% grant sredstava, novi investicioni ciklusi za obnovu
željezničke infrastrukture, na nivo glavne opravke, je potpuno zaustavljen. Slijedom navedenog,
izrazito će porasti potrebe na poslovima tekućeg održavanja željezničke infrastrukture kako bi
se zadržali postojeći nivoi usluge infrastrukture. Pored zakašnjenja projekata velike opravke
pruge, neizvjesno je vrijeme i dinamika prilagođavanje parametara trase pruga na osnovnoj
mreži definsanim standardima TNT-T koridora za željeznice.

KLJUČNE RIJEČI: Željeznička infrastruktura, odžavanje, projekti, investiranje, dinamika.

ABSTRACT: Dense railway networks in Bosnia and Herzegovina have decreased by 36% in the
last hundred years. The exploitation period of the railways on the existing network of railways
in the Federation of Bosnia and Herzegovina has long since expired, and the reconstruction of
the network of railways at the level of the main repair was carried out on only 26.6% of the
network, on the TNT-T corridor Vc. The funds for the reconstruction of the railway network
were provided through inter-national credit agreements, "Regional railway project in Bosnia
and Herzegovina I" (2002-2004) and "Regional railway Project in Bosnia and Herzegovina II"
(2008-2014), where the Federation of Bosnia and Herzegovina is represented by 103.5 million
(Euro). Regardless of the significant positive business results that are generated by the Public
railway company of the Federation of Bosnia and Herzegovina, despite the fact that WBIF
(Western Balkans Investment Framework) rail projects are financed with 50% of grant funds,
the new investment cycles for main rail repair have been completely stopped. Consequently, the
requirements for ongoing maintenance of the railway infrastructure will greatly increase in
order to maintain the existing level of infrastructure services. Apart from the delay in the
realization of the reconstruction of railway lines, the dynamics of adjusting the parameters of
the railway along the basic network with the defining standards of the TNT-T rail corridor is
uncertain.

KEY WORDS: Railway infrastructure, maintenance, projects, investment, dynamics.

UVOD

Historija gradnje prvih željezničkih pruga u BiH, veže se za IXX stoljeće i period Otomanskog
carstva, gdje je 1872. godine, na relaciji Dobljin – Banja Luka, u dužini od 101,6 (km) izgrađena
prva pruga. Sam prostor BiH kroz istoriju je promjenio je više državnih titulara, Otomansko
carstvo, Austrougarska monarhija, Kraljevina Jugoslavija i SFRJ Jugoslavija. Najintizivnija
izgradnja pruga zabilježena je poslije završetka drugog svjetskog rata, u periodu 1945. - 1978.u
BiH. Izgrađeno je 850 (km) pruga normalnog kolosjeka, a sve pruge uzanog kolosijeka su
zatvorene, 1968. godine zatvorena je uzana pruga Uskoplje – Zelenika, 1976. godine Čapljina -
Gabela - Dubrovnik, 1978 godine Sarajevo – Višegrad. Zatvarenjem uzanih pruga smanjila se

63
gustina mreže u BiH i FBiH, a smanjio se broj ili su se potpuno izgubile željeznička veza sa
sadašnjim susjednim državama.

Slika 1. Mreža pruga na prostoru bivše SFRJ u periodu 1849-1949. godine6

Sadašnja mreža pruga u BiH 2018. godine ima ukupnu dužinu od 1032,7 (km), od čega je u
FBiH 58,9% ili 608,5 (km), a RS 424,2 (km). Dužina željezničke mreže na teritoriji BiH prije
stotinu godina iznosila je 1611(km), u odnosu na sadašnje stanje, manja je za oko 580 (km) ili
36%. Sve pruge u FBiH su normalnog kolosijeka širine 1435 (mm), a elektrificirano je sistemom
25 kV 50 Hz 398,5 (km). Već 30 godina u FBiH nije se pristupilo izgradnji novih pruga, a
posljednja izgrađena pruga je Živinice – Zvornik, koja je bez potpunog dovršetka radova puštena
u rad sa dizel vučom 31.12.1991. godine.
Osim izostanka izgradnje novih pruga, za postojeće pruge su već odavno istekli predviđeni i
tehničkim standardima definisani rokovi za investicionu obnovu elemenata pruge (glavna
opravka – remont pruga). Također, sistem tekućeg održavanja infrastrukturnih kapaciteta je
ograničen zbog dugogodišnjeg neizvršavanje obaveza vlasnika po osnovu Zakona o finansiranju
željezničke infrastrukture i sufinanasiranju putničkog i kombinovanog saobraćaja (Službene
novine Federacije Bosne i Hercegovine br. 57/03).

I. AKTUELNA SITUACIJA ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE I PROBLEMATIKA TEKUĆEG

ODRŽAVANJA

Javno preduzeće Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine bavi se domaćim i međunarodnim

transportom tereta i putnika kao i održavanjem, osavremenjivanjem i izgradnjom željezničke
infrastrukture i to je osnovne djelatnosti Preduzeća.
JP ŽFBiH je osnovano i organizovano kao jedinstveni pravni subjekt u skladu sa Zakonom o
željeznicama FBiH (Službene novine FBiH broj 41/01 i 25/12), a posluje putem dvije
funkcionalne cjeline koje nemaju pravni subjektivitet i to:
 Željeznička infrastruktura, u okviru koje se vrši održavanje, modernizacija i izgradnja
građevinskih objekata, elektrotehničkih postrojenja, kao i funkcije osiguranja i

6 Zbornik radova povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Štamparsko preduzeće Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.

64
 sigurnosti željezničkog prometa, a čine je postrojenja koja pripadaju glavnim i
sporednim prugama, izuzimajući kolosjeke radionica, depoa i industrijske kolosjeke,
 Željeznički operator, čija je osnovna djelatnost pružanje željezničkih i ostalih
transportnih usluga za robu i putnike, uz obavezu osiguranja vučnih vozila.
Osnovni zadatak Željezničke infrastrukture u okviru poslovanja preduzeća je održavanje i
izgradnja javne željezničke infrastrukture na prostoru FBiH. Željezničku infrastrukturu ŽFBiH
čine tehnološke cjeline za:
 građevinske poslove,
 elektrotehničke poslove,
 regulisanje saobraćaja i rukovanje kontrolnim sistemima,
 informaciono komunikacionu tehnologija.

1.1. Građevinski poslovi

Građevinska dužina pruga u FBiH iznosi 608,495 (km). Osim građevniske dužine pruga, postoji
još 245 (km) staničnih kolosjeka. Trase pruga se protežu na brdovitom terenu sa velikim
nagibima i oštrim krivinama i sa velikim brojem vještačkih objekata, tunela, mostova, propusta
i slično. Samo na TNT-T koridoru postoji 155 mostva, čija dužina je 8,8 (km) i 111 tunela, čija je
dužina 40,5 kilometra.
Starost pruga sa jedne strane i omogućavanje njihove raspoloživosti zahtjeva i veće angažovanje
radne snage i raspoložive mehanizacije. Sve pruge u FBiH, osim pruge Modriča – Gradačac,
imaju pogonsku spremnost, ali sa velikim brojem ugroženih mjesta gdje vozovi saobraćaju
smanjenom brzinom. Pošto JP ŽFBiH d.o.o. Sarajevo i FBiH ne raspolažu sa dovoljno finasijskih
sredstava za investicionu obnovu pruga i investicije za poboljšanje parametara trase, jedina
realnost je produžavanje eksplatacionog vijeka postojećih pruga.

1.2. Elektrotehnički poslovi

Kada su u pitanju oblast u održavanju elektrotehničkih kapaciteta, možemo se fokusirati na tri

podsistema, koja ukratko opisujemo tekstom koji sljedi.

1.2.1. Kontaktna mreža i elektroenergetska postrojenja

Dionica pruge koridora Vc i dio staničnih kolosjeka, u FBiH je elektrificirana sistemom 25kV i
50Hz. Uopšte, sistem elektrifikacije egzistira na 72,4% mreže pruga JP ŽFBiH d.o.o. Sarajevo.
Sistem održavanja kontaktne mreže i elektroenergetskih postrojenjan se obavlja sa dosta
poteškoća. Postojeća oprema je produkt zastarjele tehnologije i zahtjeva česte intervencije.
Tekuće održavanje se obavlja sa ograničenim ulaganjima u zamjenske materijale, a za
održavanje se koristi vlastita radna snaga i namjenska pružna vozila. U zimskim uslovima je
problematična pojava leda u tunelima i predjelima sa jakim izloženostima mrazu i drugim
nepovoljnim vremenskim prilikama. Slično kao i u građevinskom dijelu, produžetak
eksploatacije kontaktne mreže se može najviše ostvariti kvalitetnim tekućim održavanjem.

1.2.2. Signalno-sigurnosni uređaji i telekomunikacije

Na TNT- T koridoru trenutno se koriste tri različita sigurnosna stanična sistema: Erikson, SpDrL
30, proizvodnje Iskra-Sel i ESTW L90.5. Thales, kao i nekoliko vrsta sigurnosnih sistema za
tehničku zaštitu željezničko cestovnih prelaza u nivou. Sistem održavanja zahtjeva permanentno
prisutne mobilne ekipe za hitne intervenciju, posebno se to odnosi na česte intervencije zboog
smetnji i kvarova sistema tehničke zaštite prelaza u nivou, koje su najčešće uzrokovane
lomovima polubranika i otuđenjima kablova na prelazima i duž pruge. Zbog otuđenja kablova,
radi održavanja funkcije, uspostavljaju improvizovane telekomunikacione veze, koje i dalje
ostaje ranjivo, a sa aspekta pouzdanosti i zahtjeva veći broj intervencija.

65
1.3. Regulisanje saobraćaja i rukovanje kontrolnim sistemima

Regulisanje kretanja vozova spada u obuhvat radnih zadataka saobraćajnog osoblja u stanicama.
Saobraćaj se obavlja u staničnom razmaku što utiče na propusnu moć pruge i izvršenje reda
vožnje. Pruge u nadležnosti ŽFBiH imaju veliki broj cestovnih prelaza u nivou sa različitim
sistemom zaštite. Kod prelaza u nivou na kojem je je instalirana tehnička zaštita česti je kvara
tehničke zaštite koju uzrokuju korisnici, što opet do otklanjanja kvarova uzrokuje usporavaje i
zaustavljajnje vozovi prije nailaska na prelaz. Isto se odnosi i na kvar staničnih sigurnosnih
sistema.

1.4 Realizacija godišnjih ugovora za održavanje infrastrukture

Kao što je opisano u prethodnim tačkama ovoga teksta, predmet rada kod infrastrukturnih
željezničkih kapaciteta je tekuće i investiciono održavanje građevinskih ielektrotehničkih
kapaciteta, kao i rukovanje kontrolnimm sistemima. Produžavanje eksploatacionog vijeka pruga
uglavnom se obavlja sa korištenjem vlastite radne snage, polovnih materijala i novih materijala,
u manjem obimu. Kako bi se ciklus održavanja obavio i kako bi se obezbjedila pouzdanost i
bezbjednost željezničkog saobraćaja, izvršenje planova održavanja zavise od obezbjeđenja
odgovarajućih resursi, radnici, potrošni materijali, energenti i slično, a za što je opet za sve
potrebno obezbjediti odgovarajuća finansijska sredstva. Generalno, godišnje budžetsko
izdvajanje za tekuće održavanje infrastrukture je približno vrijednosti troškova amortizacije
željezničke infrastrukture, odnosno za period (2007.-2017.), količnik vrijednosti amortizacije i
budžetskog izdvajnja za trškove održavanja infrastrukture je 94,8%.
Prema odredbama Zakona o finansiranju željezničke infrastrukture i sufinansiranju putničkog i
kombinovanog saobraćaja (Sl. novine Federacije Bosne i Hercegovine br. 57/03 ), finansiranje
održavanja željezničke infrastrukture osigurava se iz sredstava Budžeta FBiH, naknada za
korištenje infrastrukture, donacija, kredita. Za svaki trogodišnji poslovni period, Vlada FBiH
daje saglasnost na Plan finansijskih sredstava za održavanje željezničke infrastrukture7.
Također, svake godine sačinjava se poseban Ugovor koji JP ŽFBiH d.o.o. zaključuje sa
Federalnim ministarstvom prometa i komunikacija. Ugovorena vrijednost radova predstavljaju
nužna sredstva za finansiranja održavanja željezničke infrastrukture koju priznaje resorno
Ministarstvo. Privremene i okončane situacije o izvršenim radovima, priznate i ovjerene od
strane Ministarstva. Realizacija ugovora se ne sprovodi, vidi tabelu 1., što se manifestuje i na
održavanje infrastrukturnih kapaciteta, time i na poslovanje preduzeća u cijelini.
Kada se uzme prosjek realizacije ugovora za održavanje (2007.-2017.) i sačini količnik
realiziranih i ugovorenih troškova održavanja infrastrukture, dobijemo da se on izvršio samo sa
25,23%.

Tabela 1. Pregled ugovorenih cijena održavanja željezničke infrastrukture i konačnih potpisanih

situacija izvršenih radova za period 2007.- 2017.8
Ukupna cijena
Uplaćeno iz Budžeta
održavanja Konačne situacije Neizmirene
FBiH za Željezničku
Godina Željezničke infra. po izvršenih radova obaveze Vlade FBiH
infrastrukturu
Ugovoru (KM) (KM)
(KM)
(KM)
(1) (2) (3) (4) (3) – (4)
2007. 88.615.335,00 60.611.937,00 23.100.000,00 37.511.937,00
2008. 114.755.495,00 92.375.336,00 25.900.000,00 66.475.336,00
2009. 135.834.929,00 95.953.991,00 17.316.666,00 78.637.325,00
2010. 97.892.713,00 61.779.498,00 19.240.000,00 42.539.498,00
2011. 77.242.234,00 55.340.476,00 19.240.000,00 36.100.476,00

7 Odluka Vlade FBiH, br. 1998/2014 o davanju saglasnosti na Plan finansijskih sredstava za finansiranje održavanja željezničke
infrastrukture za peiod 2014. -2018.
8 Izvještaji o poslovanju JP ŽFBiH d.o.o. Sarajevo za period 2007. - 2017.

66
2012. 72.613.344,00 39.138.678,00 19.240.000,00 19.898.678,00
2013. 72.240.000,00 40.610.912,00 19.240.000,00 21.370.912,00
2014. 84.616.676,00 36.458.288,00 19.240.000,00 17.218.288,00
2015. 64.865.866,23 36.336.595,00 19.240.000,00 17.096.595,00
2016. 64.199.213,19 33.877.927,00 19.240.000,00 14.637.927,00
2017. 65.047.358,85 33.012.357,00 19.240.000,00 13.775.357,00
872.875.805,42 456.529.647.00 220.236.666,00 351.486.972,00


Ako se posmatra gustina željezničke mreže i vrijednost budžetskih izdvajajna za održavanje za

željeznice u Federaciji Bosne i Hercegovine je najmanja u regionu. Pokazatelji koji se odnose na
2012. prikazani su u tabeli broj 2 i dijagramu 1. Isti nivo izdvajanja za JP ŽFBiH d.o.o. Sarajevo,
zadržan je i u godinama do 2017. Radi usporedbe navodimo troškovi održavanja
konvencionalnih pruga u Zapadnoj Evropi na godišnjem nivou iznose približno 50.000,00
(eura/km pruge)9.

Tabela 2. Poredjenje godišnjeg finasiranja željeznic u FBiH i drugih željeznica iz bližeg okruženja
FBiH RS CRNA GORA SRBIJA HRVATSKA
R.b Opis
(1) (2) (3) (4) (5)
Budžetska sredstva
1. 22.000.000 25.000.000 19.362.717 238.824.417 423.038.663
(KM)
2. Mreža pruga (km) 608 424 331 3.809 2.722
3. Iznos (KM)/(km) x103 36.184 58.962 58.498 62.700 155.415

Dijagram 1. Relativni odnos visine finasiranja pojedinih željeznica prema dužini mreže
željezničkih pruga

2. PROBLEM INVESTICIJA U ŽELJEZNIČKU MREŽU ŽFBiH

Proces obnove infrastrukture na TNT- T (koridoru Vc) u FBiH izvršen je na južnom dijelu
koridora i to kroz dva inesticiona ciklusa, „Regionalni projekat željeznice u BiH I“ (2002. -2004.)
i „Regionalni projekat željeznice u BiH II“ (2008.-2014.). Glavne opravke je izvršena na 130
(km) mreže ili 26,6%, vidi sliku 6., gdje su se mjenjali elementi gornjeg stroja pruge,
prilagođavala toj promjeni kontaktna mreža, te obnavljali ili nanovo instalirali stanični
sigurnosni sistemi. Parametri trase pruge, kao što su, nagibi, poluprečnici krivine i slično, nisu
poboljšavani. Ukupni budžet za projekat „Regionalni projekat željeznice u BiH I“ koji se odnosi
na FBiH iznosio je 16,5 miliona (Eura) i „Regionalni projekat željeznice u BiH II“ 87 miliona
(Eura). Poslije implementacije projekata, koji su finasirani putem međunarodnih Kreditinih

9 SEETO Transport Infrastructure Forum, Transport: A driver of growth, Sarajevo, 22 mart 2016.

67
ugovora iz 2006. godine (Regionalni projekat željeznice u BiH II) još je ostalo neiskorišteno 5,2
miliona eura.
Novi kreditni Ugovori za finasiranje glavne opravke pruga ne postoje, tako da ne postoji
finasijska konstrukcija za dalju obnovu infrastrukture na TNT-T koridoru sjeverno od Sarajeva
iako postoji projektna dokumentacija za dionice pruge, Sarajevo Podlugovi, Jelina – Zenica i
Doboj – Maglaj i projekti se nalaze u Programu Javnih investicaija FBiH (2017.-2019.). Same
ŽFBiH nisu u stanju iz tekućeg poslovanja i prihoda infrastrukture obezbjediti sredstva kako bi
se projekti glavne opravke nastavili, niti postoji interes vlasnika za sklapljanje novih kreditnih
ugovora iako WBIF (Western Balakans Invstment Framework – Investicioni okvir za zapadni
Balkan) finasira željezničke projekte sa 50% grant10 sredstava.
Znači da su investicioni ciklusi za glavne opravke pruge u FBiH ovom trenutku u potpunosti
zaustavljeni. Cjelokopan sistem željeznica u ovom trenutku ze zasniva na produžavanje
eksploatacionog vijeka pruga kroz veća ulaganje u tekuće održavanje infrastrukture.

Slika 2. Izvršena glavna opravka pruga u periodu (2002. - 2017.)

2.1. Prioritetni projekti ŽFBiH i dinamika realizacije

Prioritetni projekti se uglavnom vežu za nastavak glavne opravke pruga i signalizacije na
osnovnoj mreži TNT koridoru (koridor Vc), te glavne opravke pruga, ugradnja signalizacija i
elektrifikacija pruga na glavnoj i sveobuhvatnoj SEETO, te ostaloj mreži, slika 3.

10www.wbif.eu, pregledano 09.04.2017.

68
Tabela 3. Projekti sa urađenom projektnom dokumentacijom
R.br. Naziv projekta Status projektne Procjenjena Vrijeme
dokumentacije vrijednost implementacije
(mil.EUR)
1. Koridor Vc: studija izvodljivosti i 22,50 Nema obezbjeđenih
Glavna opravka pruge i glavni projekat izvora finasiranja,
signalizacije na koridoru urađeni vrijeme imple-
Vc(dionica, Sarajevo – Podlugovi, mentacije projekta
24 km) neizvjesno
2. Glavna opravka pruge i studija izvodljivosti i 20,00 Nema obezbjeđenih
signalizacije na koridoru glavni projekat izvora finasiranja,
Vc(dionica, Doboj – Maglaj, 2x 4,5 urađeni vrijeme imple-
km i Jelina Zenica, 9 km ) mentacije projekta
neizvjesno.
3. Nabavka pružne mehanizacije za Specifikacija 10,00 Nema obezbjeđenih
održavanje pripremljena izvora finasiranja,
vrijeme imple-
mentacije projekta
neizvjesno
UKUPNO 50,50

Tabela 4. Projekti sa projektnom dokumentacijom u pripremi

R.br Naziv projekta Status projektne Procjenjena Vrijeme
dokumentacije vrijednost implementacije
( mil.EUR)
1. Glavna opravka pruge i Studija izvodljivosti u 135,00 Nema obezbjeđenih
signalizacije na koridoru Vc, izradi izvora finasiranja,
(dionica Doboj – Jelina, 2x63km) vrijeme imple-
mentacije projekta
neizvjesno.
2. Glavna opravka pruge i Studija izvodljivosti u 64,00 Nema obezbjeđenih
signalizacije na koridoru Vc , izradi izvora finasiranja,
(dionica Zenica– Podlugovi, 54 vrijeme imple-
km) mentacije projekta
neizvjesno
3. Glavna opravka pruge, Studija izvodljivosti u 145,00 Nema obezbjeđenih
signalizacije i elektrifikacija pruge izradi izvora finasiranja,
na SEETO mreži u FBiH (dionica vrijeme imple-
Doboj – Tuzla – Brčko, 89 km) mentacije projekta
neizvjesno
4. Rekonstrukcija mostova, tunela, Postoji 34,00 Nema obezbjeđenih
potpornih I obložnih zidova na dokumentacija izvora finasiranja,
mreži ŽFBiH vrijeme imple-
mentacije projekta
neizvjesno
UKUPNO 378

Pored već navedenih investicionih projekata na osnovnoj mreži u toku je ralizacija relativno po
vrijednosti manjih projekata, tabela 5., koji će pomoći u kvalitetnijem tekućem održavanju pruga,
većem korištenju električne energije u vuči vozova, bezbjednosti i poboljšanju telekomunikacija.

69
Tabela 5. Projekti sa implementacijom u toku 2017./2018.
R.br Naziv projekta Status projektne Procjenjena Vrijeme
dokumentacije vrijednost implementacije
( mil.EUR)
1. Elektrifikacija dijela unske pruge Sanacija u postojećoj 1,2 Implementacija u toku
od B.Otoke do Bihaća, 47 km izvedbenoj završetak juni 2018.
dokumentaciji
2. Nabavka pružne mehanizacije šinsko drumski 2,0 Sopstvena sredstva
visokog učinka za održavanje. rovokopači, mašina nabavka izvršena u
za rešetanje zastorne 2017. i 2018.
prizme, podbijački
agregati
3. Polaganja optičkog kabla na pruzi Postoji 2,4 Ostatak neutrošenih
Sarajevo- Čapljina, dionica dokumentacija sredstava iz ranijih
Bradina - Čapljina projekata, projekat u
toku
4. Sanacija oštećenja na prugama Postoji 3,3 Realizacija u 2018.
ŽFBiH uzrokovanim poplavama iz dokumentacija
2014.
5. Tehnička zaštita ŽCPr „ Alića Han“ Postoji 0,2 Sredstva ŽFBiH 50%,
na pruzi Sarajevo- Podlugovi dokumentacija Općina Ilijaš i Kanton
SA 50%.
UKUPNO 9,1

Slika 3. Prioriteti za implemantaciju projekata

2.2. Evropski standardi za TNT-T koridore – željeznica

(TEN-T) tarnsportna mreža je ustvari planirani skup cestovne, željezničke, vazdušne i vodne
transportne mreže u Europskoj Uniji. Bolja reginolna transportna povezanost država Zapadnog
Balkana kao i povezanost sa EU je vrlo značajna za ekonomski razvoj i lakšu integraciju u
Evropsku Uniju, zbog čega je Evropska TNT-transportna mreža proširena od 2015. godine i na
Zapadni Balkan. Navedeno proširenje se odnosi i na BiH, gdje je koridor Vc uključen u TNT-T

70
Mediteranski koridor V, a fizička povezanost je ostvarena u Budimpešti. Obilježja TNT-T
koridora je, da povezuju države članice EU ili povezuju EU sa trećim zemljama, da postoje
logističli terminali duž koridora, da su povezane luka sa željezničkom mrežom.
Osim opšteg dijela obilježja TNT-T koridora, za željeznice su definisani i minimalnio standardi
koje treba da ispuni željeznička infrastruktura koja je uvrštena u TNT-T mrežu je ostvarivanje
najmanje brzine od 100(km/h) za teretne vozove. Postojeća projektovana željeznička trasa
uvrštena u TNT-T koridor, na cijeloj dužini, ne može ispuniti ovaj uslov bez značajnih dorada na
projektovanoj trasi (povećavanje poluprečnika krivina, ublažavanje, nagiba, obezbjeđenje profila
prevoz svih vrsta kontenera i prevoza integralnih jedinica cestovnog transporta vozom... ).
Najveći izazov predstavlja takozvana „ Bradinska rampa“ gdje je neminovno potrebno
definisanje nove trase i izgradnja potpuno nove pruge.

Slika 4. TNT-T koridor kroz BiH

3. USPOSTAVLJENI TRENDOVI RADA I POSLOVANJA ŽELJEZNICA FEDERACIJE BOSNE I

HERCEGOVINE

Obim prevoza tereta na mrežu pruga ŽFBiH zadnjih deset godina ima rastući trend, a 2017.
godine prevezeno je 8.873.000 tona. Obim prevoza putnika od 2013. do 2016. godina imao je
opadajući trend, u 2017. godini zabilježen učinak povečanja od 104% u odnosu na 2016. Pored
ostvarenih dobrih rezultata u oblasti obima prevoza, u 2017. godini zablježeni su i najbolji
finasijski rezultati od osnivanja Javnog preduzeća Željeznice Federacije BiH. Ukupni prihodi u
poslovnoj 2017. godini iznosili su 118.676.586,00 (KM), dok su ukupni troškovi iznosili
122.906.757,00 (KM), odnosno gubitak je iznosio 4.230.171(KM), istovremeno, broj radnika
za zadnje dvije godine smanjen je za 237.

71
Dijagram 2. Uspostavljeni trend u prijevozu Dijagram 3. Uspostavljeni trend u prijevozu
tereta putnika

4. INVESTIRANJE U RAZVOJ ŽELJEZNICE, EVROPSKA ISKUSTVA I ISKUSTVA IZ REGIJE

Globalna prijetnja čovječanstvu predstavljaju klimatske promjene koje je uzrokovao čovjek.

Jedan od uticajnih faktora na zagađenje i narušavanje prirodne sredine je i transport. Stoga, aa
ciljem smanjenja uticaja transporta na čovjekov svijet življenja Sekretarijat UN za klimatske
promjene usmjerio je pažnju na izazove koji su predmet razvoja održivog sistema transporta.
Velika pažnja se posvećuje razovoju i unapređenju željeznice11.
Studija OECD“ Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030“ konstatuje da su
infrastruktura međunarodnih koridora, koju čine, luke, aerodromi i železnička infrastruktura,
ključne za izvoz i uvoz svih proizvoda i resursa savremenih ekonomija. Ove infrastrukture
postaju još važnije u budućnosti12.

4.1. Evropska i svjetska iskustva

Evropska Unija kroz mjere saobraćajne politike intenzivira ulaganja u željeznicu i posmatra je
kao nosiocem održivog razvoja transportnog sistema. Strategija EU sastoji se od podsticanje
razvoja efikasne željezničke infrastrukture, uspostavljanje otvorenog željezničkog tržišta,
uklanjanje administrativnih i tehničkih barijera, i osiguravanje jednakih uslova koje imaju drugi
vidovi transporta. Već je u velikoj ekspaniziji izgradnja pruga za velike brzine u Evropi i Japanu,
sada je intezivirano i u Kini, koja već ima 20.000 kilometara pruga velikih brzina13 i lider je u
svijetu, jer 29,2% mreže čine pruge velikih brzina. Dužina pruga sa velikim brzinama u odnosu
na ukupnu dužinu pruga, kod razvijenih zemalja je sljedeća14, Španija 20,05%, Japan 13,23%,
Francuska 6,79%, Italija 7,91%, Njemačka 4,75%. i.td.

11 TRANSPORT Low Carbon Rail Transport Challenge,CLIMMATE SUMMIT, New York 2014.
12 Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, OECD 2011., strana 4.i 9.
13 http://www.dw.com/en/europe-faces-china-japan-in-high-speed-rail-battle-in-asia/a-42589008, konsultovano 24.04.2018.
14 www.goeuro.com/trains/high-speed#routes, konsultovano 24.04.2018.

72
 Slika 5. Maksimalne i operativne brzine na vodećim brzim prugama u svijetu

Dokument UIC Pod nazivom „Railway Handbook 2014. Energy Consumption and CO2 Emissions
- Focus on Infrastructure“ opisuje razloge zbog kojih je neophodno povećati investiranje u
željezničku infrastrukturu, alanuizirani su podaci (EU, USA, Japan, Rusija, Indjia i Kina) i
doneseni sljedeći zaključci:
 Korištenje željeznice poboljšva transportnu efikasnosti i štedi energiju. „U 2011. godini,
željezničke infrastrukture imala 10 puta veći prevoz po kilometru u odnosu na ceste,
istovremeno koristi približno 11 puta manje energije poprevoznoj jedinici nego cestovni
prevoz“.15
 Korištenje željeznice proizvodi i zaštitu okoline „Svaki dolar potrošen na željezničke
infrastrukturu između tri i deset puta smanjuje emisija CO2 u odnosu na svaki dolar
potrošen na cestovnu infrastrukturu“.
 Željeznica manje zausmiam prostor, željezničke infrastrukture imala 10 puta veći
prevoz po kilometru u odnosu na ceste, dok zauzima gotovo 40 puta manje prostora od
ceste.

4.2. Iskustva iz regije

Stanje željezničke infrastrukture i ulaganja u željzničku infrastrukturu u susjednim zemljama i

zemljama u regiji (Hrvatska, Srbija, Crna Gora, Makedonija) zaostaje u odnosu na EU. Susjedne
zemlje u saradnji sa međunarodnim konsultantima su preduzele i kotrake vezane za
restruktuiranje svojih željeznica, gdje je su kao prvi koraci preduzeti na formiranje više
željezničkih preduzeća i gdje se otvorilo tržište pružanje usluga u prevozu terata. Samodrživost
preduzeća koje se bave održavanjem i unapređenjem željezničke infrastrukture nije riješena
onako kako to predviđa Direktive 212 EU 34.
Prema ocijeni Institut za javne investicije u dokumentu „Restruktuiranje željezničkih preduzeća
u vlasništvu Republike Hrvatske“ ciljevi restruktuiranja nisu ostvareni, a likvidnost preduzeća je
lošija nego prije početka restruktuiranja.16 Prvi rezultati u vezi restruktuiranja „ Željeznica
Srbije“, kojega je radila Svjetska banka i Vlada Srbije 2014 i 2015. godine nisu ohrabrujući.
Sprovedene dosadašnje reforme su više kozmetičke, gdje profitabilni dio kao što je prevoz ide
na tržište a još uvijek nije riješen suštinski i najvažniji dio koji se odnosi na željezničku
infrastrukturu.

15Railway Handbook 2014. Energy Consumption and CO2 Emissions - Focus on Infrastructure,strana 5.
16Restruktuiranje željezničkih preduzeća u vlasništvu Republike Hrvatske, Institut za javne finansije, broj 4. 2017. Godina, ISSN
1849-9309, strana 15 i16.

73
Obnova infrastrukture zemljama regije (glavna opravka pruge i izgradnja novih pruga)
uglavnom se zasniva na kreditnim sredstvima i grantovima WR, EB, EBRD i WBiF. Prema „SEETO
Investment Report 2017.,Final Draft, December 2017. u zemljama regije i BiH (Vienna Summit
2015; Paris Summit 2016., Trieste Summit 2017.) preovladava finansiranje projekata iz oblasti
cestovne infrastrukture, postoje doduše i nekoliko projekata iz oblasti željezničke
infrastrukture, a koji se odnose na Srbiju, Crnu Goru, Makedoniju i Albaniju., vidi sliku 6.

„Prvi grantovi za projekte povezivanja dodijeljeni su 2015. godine na Bečkom samitu. Ukupno od
148,1 miliona eura, namenjeno je za podršku šest transportnih projekata sa vrijednošću
investiranja od više od 342,4 miliona eura. Finansijske institucije WBIF-a doprinele su
zajmovima kako bi pokriju ostatak investicionih troškova. Investicije će podržati implementaciju
dva mosta i povezani granični prelazi između Hrvatske i Bosne i Hercegovine i ključne
željezničke infrastrukture na koridoru Orient / East-Med na Kosovu i Crna Gora.17“

„Na samitu u Parizu 2016. godine, tri željezničke projekte, sa investicionom vrednošću preko
208,2 miliona eura dobilo je 97,2 miliona eura podrške za grantove. Ovi transportni projekti
dalje unaprediti modernizaciju deonica koridora Orient / East-Med na Kosovu i Srbiji,kao i
pomoć u sanaciji i izgradnji novih kolosijeka na odjeljcima Mediteranskog koridora Albanija18“.

„Na samitu u Trstu 2017., Konačno, 12. jula 2017. godine, u Trstu, Evropska unija je obećala
grant od 144,5 miliona euraizgradnja ključnih železničkih icestovnih interkonekcija u regionu.
Očekuje se da će grant iz EU uticati na više od 450,3 miliona evra ukupnih investicija i generirati
dvostruko više vrednosti, što će se vratiti u lokalne ekonomije“.

Slika 6. Finasiranje projekata iz oblasti transporta za Zapadni Balkan.

Novina za željeznice u regiji je i formiranje takozvane „ Transportne Zajednice“ = „Željeznička

Zajednica“ zemalja Zapadnog Balkana gdje se preferira samo otvaranje tržišta i vjerovatno
preuzimanje profitabilnih linija prevoza tereta dok se ne vidi razvoj željezničke infrastrukture i
teret toga i dalje ostaje briga državama.

17 SEETO Investment Report 2017.,Final Draft, December 2017; strana 5.

18 SEETO Investment Report 2017.,Final Draft, December 2017; strana 5.

74
ZAKLJUČAK

Investicioni ciklusi za obnovu i izgradnju željezničke infrastrukture u FBiH su sada potpuno

zasustavljeni, a glavne opravka pruga je izvršena na tek 26,6% željezničke mreže. Zaustavljanja
investicionih ciklusa slabi željezničku infrastrukturu i povećava troškove njenog održavanja.
Ohrabrujući poslovni rezultati u prevozu ŽFBiH i dodatni prihodi od pružanja usluga u oblasti
registrovane djelatnosti nisu dovoljni kao garancija vraćanja eventualnog većeg kreditnog
zaduženja ŽFBiH neophodnog za investicione zahvate na glavnoj opravci i eventulnoj izgradnji
novih pruga.
Budžetska izdvajnja Vlade FBiH za održavanje infrastrukture u FBiH morala bi biti daleko veća
od trenutnih, jer su dovoljna da pokriju oko 25% realnih potreba. Također, eventualne naknade
za zakup infrastrukture bi bile znatno manje od one koje sada finansira javni prevoznik –
željeznički operator JP ŽFBiH. Sada se iz željezničkih operacija u ŽFBiH za željezničku
infrastrukturu izdvaja više od 20 miliona KM godišnje , a otvaranjem tržišta izdvajanja za zakup
trase bi bila oko 10 miliona KM19.
Moguće rješenje održivosti željezničke infrastrukture treba tražiti kod drugačijoj definicij i
načinu vođenja amortizacije, investicija za infrastrukturu (ne treba ih posmatrati ni kao prihod
nit kao trošak), imovine koja niji u funkciji sadašnjeg budućeg razvoja infrastrukture. Potrebno
je iznači model da infrastruktura ne plaća naknadu za korištenje i održavanje zemljišta. Kroz
mjera saobraćajne politike potrebno je uvesti posebne takse (ekološka taksa za razvoj
željezničke infrastrukture), a prikupuljena sredstava mogu poslužiti kao garancija za eventualnu
otplatu investicionih kreditna sredstva za željezničku infrastrukturu.
Iskustva iz regiji pokazauju da restruktuiranje željeznica bazirano na brzoj implementacija
novih modela rada željeznice sa željom za hitnim otvaranjem tržišta na nepripremljenoj
željezničkoj infrastrukturi daje još i lošije rezultate od onih prije restrukturiranja.
Ulaganja u željezničku infrastrukturu u FBiH i BiH i zemljama regije su ograničena i zakašnjela, a
u pogledu prioriteta za ulaganje u transportnu mrežu u potpunosti se razlikujemo od zemalja EU
i visoko razvijenih zemalja.
Nastavak obnove i unaprđenja infrastrukture u FBiH i BiH nema alternativu. Povoljna okolnost
je i mogućnost finasiranja željezničkih infrastrukturnih projekata grant sredstvima WBIF sa
50% vrijednosti radova ili izradi projektne dokumentacije.

LITERATURA:
1. Bilješke o politici željeznica, Svjetska banka, 2016. godina,
2. Direktiva 212/34 EU,
3. Guidelines for WBIF Technical Assistance Grants,
4. Reformska agenda za Bosnu i Hercegovinu za period 2015-2018. godina
5. Restruktuiranje željezničkih preduzeća u vlasništvu Republike Hrvatske, Institut za javne
finansije, broj 4. 2017. Godina, ISSN 1849-9309.,
6. Ukaz o proglašenju Transportne strategije FBiH za period 2016. - 2030. i zaključci koji su sastavni
dio Transportne strategije FBiH za period 2016. - 2030. (Sl. Novine FBiH, br. 22/17),
7. SEETO Investment Report 2017.,Final Draft, December 2017.,
8. Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, © OECD 2011.
9. Zakon o Željeznicama Federacije Bosne i Hercegovine (Službene novine FBiH broj 41/01 i 25/12),
10. Zakon o financiranju željezničke infrastrukture i sufinanciranju putničkog i kombinovanog
saobraćaja, (Službene novine Federacije Bosne i Hercegovine br. 57/03),
11. Zbornik radova povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Štamparsko preduzeće
Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.
www.wbif.eu
www.oecd.org/futures/infrastructure, fiscus@ijf.hr
http://www.zfbh.ba/
http://www.seetoint.org/library/multiannual-plans

19 Vidjeti Bilješke o politici željeznicea, Svjetska banka, septembar 2016., izračun po predloženom modelu, strana 129.

75
 PRAVNI OKVIR TRANSPORTNE POLITIKE U BOSNI I HERCEGOVINI
LEGAL FRAMEWORK OF TRANSPORT POLICY IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

Kamenjašević Nedim
Muamer Smajlović

SAŽETAK: Svrha ovog rada je istaknuti donošenje jedinstvenog Zakona o cestovnom/drumskom

prijevozu u Bosni i Hercegovini i time povećati veću mobilnost i kvalitet transportne usluge. U
osnovi, koncept obavljanja djelatnosti cestovnog/drumskog prijevoza putnika i roba je definisan,
državnom i entitetskom zakonskom regulativom i zakonskom regulativom Distrikta Brčko.
Veliki broj zakonskih propisa postavili su nove izazove pred sve službenike inspekcije, pred
rukovodstvo, u smislu edukacije inspektora i zainteresirane stručne javnosti, sudjelovanja u
javnim raspravama i na stručnim sastancima te suradnje s drugim nadležnim državnim tijelima,
a pred inspektore u smislu stjecanja i primjene novih znanja i vještina te u smislu provedbe
novih procedura nadzora. U radu se istražuju i opisuju dosadašnja iskustva s tim u vezi.
Cjelokupno istraživanje utemeljeno je na aktualnoj cestovno-transportnoj pravnoj regulativi
koja se primjenjuje u cestovnom prijevozu te u zakonodavstvu koje reguliše pristup u djelatnost
cestovnog prijevoza tereta i putnika te obavljanje te djelatnosti. Analiza postojećeg stanja u
području cestovnog/drumskog prijevoza i pitanja koja se javljaju u praktičnoj primjeni zakona o
prijevozu u cestovnom prometu upućuju na potrebu daljnje dorade važećih zakonskih rješenja.

KLJUČNE RIJEČI: Pravo, politika, transport, Bosna i Hercegovina.

ABSTRACT: The purpose of this paper is to highlight the adoption of a uniform Road Transport /
Road Transport Law in Bosnia and Herzegovina, thereby increasing the mobility and quality of
transport services. Basically, the concept of performing road / road transport activities for
passengers and goods is defined by the state and entity legislation and the legislation of the
Brčko District. A large number of legal regulations set new challenges before all inspecting
officers, in front of the management, in terms of educating inspectors and interested
professional public, participating in public debates and expert meetings, and cooperating with
other competent state bodies, and before inspectors in terms of acquiring and applying new
ones knowledge and skills and in terms of implementation of new supervisory procedures. This
paper examines and describes the previous experience in this regard. The entire research is
based on the current road transport legislation applied in road transport and in the legislation
regulating access to road and passenger transport and the performance of this activity. An
analysis of the current situation in the road / road transport sector and the issues that arise with
the beneficial application of the law on road transport are pointing to the need for further
modification of the existing legal solutions.

KEY WORDS: law, politics, transport, Bosnia and Herzegovina

UVOD

Gospodarski rast, razmjena i povezivanje ljudi, robe i kapitala ovise o kvaliteti i protočnosti
saobraćajnog sektora. Zbog toga se može reći da je saobraćaj ključna tačka uspješnog i stabilnog
gospodarstva zemlje. Ukoliko nastane zagušenje u samo jednom segmentu saobraćaja, to će se
negativno odraziti i na sve ostale njegove dijelove. Upravo iz tih razloga važno je doprinijeti
unaprijeđenju saobraćajnog sektora.
Zakonodavstvo u oblasti cestovnog prijevoza na teritoriji Bosne i Hercegovine jedno je od
najsloženijih, ali i najvažnijih dijelova pravne legislative Bosne i Hercegovine. To posebno vrijedi
za područje prijevoza u cestovnom/drumskom saobraćaju. Takvu tvrdnju je moguće
argumentirati dosada donesenim brojem zakona i pravilnika.

76
To nameće potrebu istraživanja saobraćajnog zakonodavstva Bosne i Hercegovine u dijelu
cestovnog prijevoza s različitih aspekata (sigurnost, produktivnost, razvoj, energetska
učinkovitost, ekološka prihvatljivost i dr.), pa tako i s aspekta nadzora poštivanja važeće pravne
legislative, a što je u Bosni i Hercegovini ponajprije zadatak saobraćajne inspekcije.
Zato su cilj i svrha ovog rada višestruki: prvo, u radu se daje kratak prikaz kompleksnosti
propisa u Bosni i Hercegovini iz područja cestovnog/drumskog prijevoza robe i putnika; drugo,
prikazuje se pravni okvir djelovanja saobraćajne inspekcije kao središnjeg nadzornog tijela; i
treće, analizira se uloga saobraćajne inspekcije u implementaciji zakonodavstva Bosne i
Hercegovine iz područja cestovnog/drumskog prijevoza u praksi te njezin doprinos povećanju
sigurnosti cestovnog/drumskog prijevoza i cestovnog/drumskog saobraćaja općenito, kao i
doprinos funkcionisanju prijevoznog tržišta u skladu sa slobodom poduzetništva i
ravnopravnom tržišnom utakmicom između prijevoznika i drugih logističkih operatera.
Na ovaj način želi se ukazati široj stručnoj i znanstvenoj zajednici na važnost donošenja
jedinstvenog Zakona o cestovnom/drumskom prijevozu i uloge saobraćajne inspekcije u okviru
saobraćajnog sistema Bosne i Hercegovine, kao i na sve operativne aktivnosti koje provodi
saobraćajna inspekcija u okviru svojih zakonom propisanih aktivnosti.
Također, u radu nisu iznesene opće poznate činjenice kao što su datum donošenja pojedinih
zakona, definicije koje su navedene u zakonu i sve ono što se može pročitati u svakom zakonu
koji će biti spomenut, nego se samo iznose činjenice, a vezano za problematiku sa kojom se
susreću saobraćajni inspektori u toku obavljanja svakodnevnih aktivnosti prilikom provođenja
pojednih zakona iz oblasti cestovnog prijevoza na teritoriji Bosne i Hercegovine.

1. OSVRT NA ZAKONODAVSTVO IZ OBLASTI CESTOVNOG PRIJEVOZA U BOSNI I HERCEGOVINI

Zakonodavstvo Bosne i Hercegovine iz oblasti cestovnog prijevoza, kao što je i u uvodu rečeno,
jedno je od najsloženijih, ali i najvažnijih dijelova pravne legislative Bosne i Hercegovine.

Bosna i Hercegovina je složena država, koja se prema Općem okvirnom sporazumu za mir u
Bosni i Hercegovini sastoji od entiteta Federacije Bosne i Hercegovine (51% teritorije) i
Republike Srpske (49% teritorije). Oblast Brčkog, koje je bilo predmet spora i međunarodne
arbitraže, proglašeno je distriktom, tako da se država Bosna i Hercegovina sastoji od dva
entiteta i Distrikta Brčko.

Federacija Bosne i Hercegovine je entitet koji se sastoji od deset kantona (koji se dalje
administrativno dijele na općine) a to su Unsko-sanski, Posavski, Tuzlanski, Zeničko-dobojski,
Bosansko-podrinjski, Srednjobosanski, Hercegovačko-neretvanski, Zapadno-hercegovački,
Sarajevski i Livanjski kanton (Kanton 10).

Republika Srpska je entitet koji se administrativno dijeli na regije (Banja Luka, Doboj, Bijeljina,
Pale i Trebinje), a regije se dalje dijele na općine.

Teritorij Brčkog koji je bio pod arbitražom, nije pripao ni Federaciji BiH ni Republici Srpskoj, već
je odlukom Međunarodne arbitražne komisije za Brčko stavljen krajem 2000. godine pod upravu
države Bosne i Hercegovine kao zaseban distrikt.

Na osnovu uređenja Bosne i Hercegovine, doneseni su i pojedini zakoni iz oblasti cestovnog

prijevoza na različitim nivoima vlasti, a samim time propisani su i različiti nivoi saobraćajne
inspekcije zadužene za provođenje pojednih zakona. Nejasno definisanje nadležnosti pojednih
nivoa saobraćajne inspekcije dovodi u prvom redu do nezadovoljstva subjekata nadzora, a zatim
do pretrpanosti sudova i na kraju do konstatacije ''Saobraćajni inspektori ništa ne rade''.

Kratak osvrt na važnost i složenost propisa sa pojednih nivoa vlasti daje se u nastavku.

77
1.1. Zakonski propisi na nivou države Bosne i Hercegovine

Zakonski propisi koji regulišu oblast cestovnog prijevoza na nivou države Bosne i Hercegovine
su:

- Zakon o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu (Službeni glasnik BiH

br. 1/02),
- Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o međunarodnom i međuentiteskom cestovnom
prijevozu (Službeni glasnik BiH br. 14/03),
- Zakon o radnom vremenu, obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za
evidentiranje u drumskom prijevozu (Službeni glasnik BiH br. 48/10), i
- Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o radnom vremenu, obaveznim odmorima
mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u drumskom prijevozu (Službeni glasnik
BiH br. 66/16).

Zakonom o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu uređuju se način i uvjeti

obavljanja prijevoza putnika i roba vozilima u međunarodnom cestovnom prijevozu i
međuentitetskom cestovnom prijevozu, poslovi vangabaritnog prijevoza roba, inspekcijskog
nadzora, carinske kontrole i obaveze plaćanja naknade za korištenje cesta.

Zakon o radnom vremenu, obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje

u drumskom prijevozu na nivou Evropske unije spada u tzv. socijalno zakonodavstvo u
cestovnom prijevozu. Problematika radnih vremena mobilnih radnika i bilježenja njihovih
aktivnosti bila je jedno od pitanja čiju je važnost rješavanja Europska unija najranije prepoznala.
Naime, još 27. juli 1970. godine donesena je Uredba EEZ-a broj 1463/70 (koja je 24. decembra
1977. godine izmijenjena i dopunjena novom Uredbom EEZ-a broj 2828/77), kojom je u
primjenu u cestovni promet uveden tahograf. Godine 1985. donesena je Uredba EEZ-a broj
3820/85, kojom se prvi put sistemski nastojalo riješiti problematiku radnog vremena
profesionalnih vozača te korištenje tahografa u praćenju i analizi podataka o njihovu radnom
vremenu. Navedeni propisi smatraju se pretečom današnjeg socijalnog zakonodavstva u
cestovnom prijevozu.

Razlozi za uvođenje socijalnog zakonodavstva u cestovnom prijevozu bili su mnogobrojni, a

ovdje se posebno ističu:

- povećanje sigurnosti cestovnog prijevoza i saobraćaja općenito,

- socijalna zaštita profesionalnih vozača u odnosu na njihove poslodavce i nelojalnu
konkurenciju na prijevoznom tržištu
- bolja zdravstvena zaštita profesionalnih vozača
- edukacija profesionalnih vozača i njihovih poslodavaca o međusobnim pravima i
obvezama u pogledu radnih vremena, vremena vožnje i vremena odmora.

Važno je napomenuti da su na osnovu navedenih zakona doneseni i određeni podzakonski akti

koji razrađuju pojedine odredbe zakona.

1.2. Zakonski propisi na nivou entiteta Federacije Bosne i Hercegovine

Zakonski propisi koji regulišu oblast cestovnog prijevoza na nivou entiteta Federacije Bosne i
Hercegovine su:
- Zakon o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine (Službene novine FBiH
broj 28/06), i
- Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i
Hercegovine (Službene novine FBiH broj 02/10).

78
Zakonom o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine uređuju se uvjeti i način
obavljanja djelatnosti prijevoza osoba i tereta motornim, priključnim i zaprežnim vozilima u
cestovnom prijevozu, rad stanica tehničkog pregleda na području Federacije Bosne i
Hercegovine, djelatnost javnog prijevoza putnika i tereta u linijskom i vanlinijskom cestovnom
prijevozu, prijevoz za osobne potrebe, rad autostanica, inspekcijski nadzor i kaznene odredbe.

Članom 42. Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine je definisano da

organizaciju i način obavljanja taksi prijevoza na teritoriju kantona svojim propisom reguliše
mjerodavno kantonalno ministarstvo za poslove cestovnog prijevoza.

Važno je napomenuti da su na osnovu navedenih zakona doneseni i određeni podzakonski akti

koji razrađuju pojedine odredbe zakona.

1.3. Zakonski propisi na nivou entiteta Republika Srpska

Zakonski propisi koji regulišu oblast cestovnog prijevoza na nivou entiteta Republika Srpska su:
- Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju Republike Srpske (Službeni glasnik Republike
Srpske broj 47/17).
Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju Republike Srpske uređuju se uslovi za vršenje
prijevoza lica i stvari u drumskom saobraćaju kao javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe i
način vršenja prijevoza, registracija redova vožnje, rad autobuskih stanica i terminala gradskog,
odnosno prigradskog prijevoza lica, rad stanica tehničkog pregleda vozila na teritoriji Republike
Srpske i inspekcijski nadzor.

Važno je napomenuti da su na osnovu navedenih zakona doneseni i određeni podzakonski akti

koji razrađuju pojedine odredbe zakona.

1.4. Zakonski propisi na nivou Distrikta Brčko

Zakonski propisi koji regulišu oblast cestovnog prijevoza na nivou Distrikta Brčko su:
- Zakon o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH (Službeni glasnik Brčko
Distrikta broj 10/06),
- Zakon o izmjenama Zakona o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH
(Službeni glasnik Brčko Distrikta broj 19/07),
- Zakon o izmjenama Zakona o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH
(Službeni glasnik Brčko Distrikta broj 23/08),
- Zakon o izmjenama Zakona o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH
(Službeni glasnik Brčko Distrikta broj 04/11),
- Zakon o izmjeni Zakona o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH
(Službeni glasnik Brčko Distrikta broj 31/13),
- Zakon o izmjenama Zakona o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH
(Službeni glasnik Brčko Distrikta broj 49/14),
- Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o prevozu u drumskom saobraćaju Brčko
Distrikta BiH (Službeni glasnik Brčko Distrikta broj 26/16), i
- Zakon o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH (prečišćeni tekst)
(Službeni glasnik Brčko Distrikta broj 02/17).

Zakonom o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH utvrđuju se uslovi i način
obavljanja prijevoza lica i tereta motornim i priključnim vozilima u drumskom saobraćaju, rad
autobuskih stanica, izdavanje licenci za prijevoz lica i tereta, registracija redova vožnje u
gradskom i prigradskom saobraćaju, kao i drugi uslovi u pogledu organizacije i obavljanja
prijevoza u drumskom saobraćaju na teritoriji Brčko distrikta Bosne i Hercegovine.

79
Važno je napomenuti da su na osnovu navedenih zakona doneseni i određeni podzakonski akti
koji razrađuju pojedine odredbe zakona.

2. INSPEKCIJA CESTOVNOG SAOBRAĆAJA NA TERITORIJI BOSNE I HERCEGOVINE

Uvažavajući važnost zakonodavstva u cestovnom prijevozu, nameće se, pitanje odgovornosti te

načina i učinkovitosti provedbe nadzora nad primjenom svih navedenih propisa na teritoriji
Bosne i Hercegovine, u čemu glavnu ulogu ima inspekcija cestovnog saobraćaja.
U skladu sa unutrašnjim uređenjem Bosne i Hercegovine, različiti nivoi vlasti su formirali
saobraćajne inspekcije koje se nalaze u sklopu ministarstava ili uprava.
Na osnovu prethodno navedenog na teritoriji Bosne i Hercegovine postoje slijedeći saobraćajni
inspektori:
- Saobraćajni inspektori na državnom nivou,
- Federalni saobraćajni inspektori entiteta Federacije Bosne i Hercegovine,
- Republički saobraćajni inspektori entiteta Republika Srpska,
- Saobraćajni inspektori Brčko Distrikta,
- Kantonalni saobraćajni inspektori, i
- Opštinski i gradski inspektori u entitetu Republika Srpska.
Pojedini zakoni iz zakonodavstva Bosne i Hercegovine su u svojim odredbama propisali
inspekcijski nadzor i ovlaštenja nadležnih organa.
U Zakonu o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu u članu 38. je navedeno:
''Nadzor nad provođenjem ovog zakona i drugih propisa kojima se uređuje međunarodni i
međuentitetski cestovni prijevoz obavlja nadležno ministarstvo i nadležni organi entiteta i Brčko
Distrikta, putem inspekcijskih organa. Nadzor nad provođenjem ovog zakona obavljaju i
nadležni carinski organi i organi državne granične službe na graničnim prijelazima''.
U Zakonu o radnom vremenu, obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za
evidentiranje u drumskom prijevozu u članu 27. stav (1) je navedeno: ''Inspekcija drumskog
saobraćaja i policijski službenici (u daljnjem tekstu: nadležni kontrolni organi) dužni su
organizirati i provoditi odgovarajuće i redovne kontrole u svrhu pravilnog i dosljednog
provođenja i primjene odredbi ovog zakona i na osnovu njega donesenih propisa, na putu i u
prostorima prijevoznika, za sve kategorije prijevoza''.
U Zakonu o izmjenama i dopunama Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i
Hercegovine u članu 28. je navedeno: ''Član 79. mijenja se i glasi: "Upravni nadzor nad
provođenjem odredbi ovog Zakona vrši Ministarstvo. Poslove inspekcijskog nadzora provođenja
odredbi ovog Zakona obavljaju federalni i kantonalni inspektori cestovnog prometa''.
U Zakonu o prevozu u drumskom saobraćaju Republike Srpske u članu 62. stav (2) je navedeno:
''Inspekcijski nadzor nad sprovođenjem ovog zakona vrši Republička uprava za inspekcijske
poslove posredstvom republičkog saobraćajnog inspektora i saobraćajnog inspektora jedinice
lokalne samouprave''.
U Zakonu o prijevozu u drumskom saobraćaju Brčko Distrikta BiH u članu 62. je navedeno:
''Poslove inspekcijskog nadzora nad sprovođenjem ovog zakona i drugih propisa koji se odnose
na drumski saobraćaj vrši nadležno Odjeljenje preko saobraćajne inspekcije''.

3. STUDIJA PRIMJERA – (NE)NADLEŽNOSTI SAOBRAĆAJNIH INSPEKTORA

3.1. Studija primjera – Zakon o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo

U cilju rješavanja problema nelegalnih taksista u Kantonu Sarajevo, Skupština Kantona Sarajevo
je 2014. godine donijela Zakon o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo. Zakon o taksi prijevozu u
Kantonu Sarajevo, koji je aktuelan od 31. marta 2014. godine, trebao je riješiti problem nelegalnih
taksista u Kantonu Sarajevo, te urediti ovu oblast kako bi se poboljšala usluga i omogućili bolji uslovi
taksistima koji svoj posao obavljaju u skladu sa zakonom.

Najvažnija odredba Zakona o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo jeste da nije dozvoljen rad taksi
prijevoznicima kojima Ministarstvo saobraćaja Kantona Sarajevo ne izda dopunsku taksi oznaku.

80
Geografski položaj Kantona Sarajevo je takav da Kanton Sarajevo graniči na sjeveru i
sjeverozapadu sa Zeničko-dobojskim kantonom, sa Srednjobosanskim kantonom na zapadu,
sa Hercegovačko-neretvanskim kantonom na jugu i jugozapadu, dok sa istoka graniči
sa Bosansko-podrinjskom kantonom i entitetom Republika Srpska.

Upravo ova granica Kantona Sarajevo sa entitetom Republika Srpska i predstavlja problem rada i
nadzora Kantonalnih saobraćajnih inspektora Kantona Sarajevo iz oblasti provedbe zakona koji
regulišu uređenje saobraćaja na području Kantona Sarajevo, ali i entiteta Federacije Bosne i
Hercegovine i države Bosne i Hercegovine.

Primjena Zakona o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo je počela u 2014. godini i tad su počeli da
se javljaju prvi problemi. Naime, taksi prijevoznici koji su registrovani na području entiteta
Republika Srpska, kao i taksi prijevznoci iz drugih kantona su prilikom ulaska u Kantona
Sarajevo morali da skidaju krovne taksi oznake sa svojih putničkih automobila i nisu smjeli
primati putnike na području Kantona Sarajevo. Po Zakonu o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo
su mogli da završe započetu vožnju izvan Kantona Sarajevo uz prethodno skidanje krovne
oznake i uz upaljen taksimetar ili izdatu kartu za prijevoz.

Vršenjem nadzora nad provođenjem Zakona o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo, kantonalni
saobraćajni inspektori su utvrđivali određene prekršaje koje su sankcionisali u skladu sa
Zakonom o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo. Navedeni prekršaji su se odnosili na ne
poštivanje odredbe skidanja krovne oznake prijevoznika koji nisu iz Kantona Sarajevo prilikom
ulaska u Kanton Sarajevo, kao i ne ispunjavanje određenih tehničko-eksploatacionih uslova
propisanih Zakonom o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo. U skladu sa utvrđenim činjeničnim
stanjem vršeno je izdavanje prekršajnih naloga koji su potvrđeni rješenjima Općinskog suda u
Sarajevo.

Nakon donošenja pravosnažnih rješenja od strane Općinskog suda u Sarajevu, počeli su se

dešavati i prvi problemi oko nadležnosti i same ustavnosti Zakona o taksi prijevozu u Kantonu
Sarajevo i njegove usklađenosti sa članom 1. Protokola broj 12 uz Evropsku konvenciju za
zaštitu ljudskih prava i osnovnih sloboda, a koji glasi: ''1. Uživanje svih prava određenih
zakonom osigurat će se bez diskriminacije na bilo kojoj osnovi kao što je spol, rasa, boja kože,
jezik, vjera, političko ili drugo mišljenje, nacionalno ili socijalno porijeklo, pripadnost
nacionalnoj manjini, imovina, rođenje ili drugi status. 2. Nikoga ne smiju diskriminirati javna
tijela na bilo kojoj osnovi, kako je i navedeno u stavu 1''.

Na ustavnost i diskriminaciju Zakona o taksi prijevozu u prvom redu su se žalili pojedini

prijevoznici koji su imali registrovanu svoju djelatnost na teritoriji entiteta Republika Srpska.
Prijevoznici iz entiteta Republika Srpska su po mjesnoj nadležnosti morali u potpunosti
poštovati Zakon o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo u cijelosti. Naime, postojali su određeni
prijevoznici koji su registrovali djelatnost iznamljivanja vozila s vozačem na području entiteta
Republika Srpska u skladu sa Zakonom o turizmu u Republici Srpskoj. Ovim prijevoznicima koji
su se bavili iznajmljivanjem vozila sa vozačem u skladu sa Zakonom o turizmu u Republici
Srpskoj bilo je dozvoljeno da u vozilu imaju ugrađen uređaj za mjerenje cijene vožnje i instaliran
sistem radio veze.

Zakonom o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo je propisano da vozila koja imaju registarske
oznake sa slovnom oznakom ''TA'' koje su izadate od nadležnog organa, mogu imati uređaj za
mjerenje cijene vožnje i instaliran sistem radio veze.

Prema tome, prijevoznici iz entiteta Republika Srpska koji su se bavili djelatnošću izanjmljivanja
vozila s vozačem, na području Kantona Sarajevo su činili prekršaj i bili su sankcionisani u skladu
sa Zakonom o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo.

81
Prijevoznici iz entiteta Republika Srpska koji su se bavili djelatnošću izanjmljivanja vozila s
vozačem, 2015. godine podnose apelaciju Ustavnom sudu Bosne i Hercegovine zbog ustavnosti
Zakona o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo. Ustavni sud Bosne i Hercegovine, donosi odluku
2016. godine da je Zakon o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo ustavan i u skladu sa sa članom 1.
Protokola broj 12 uz Evropsku konvenciju za zaštitu ljudskih prava i osnovnih sloboda.

Na osnovu ove odluke Ustavnog suda Bosne i Hercegovine, kantonalni saobraćajni inspektori
Kantona Sarajevo su nastavili sa provođenjem Zakona o taksi prijevozu u Kantonu Sarajevo i
njegovim primjenjivanjem na sve subjekte nadzora bez obzira da li se radi o subjektu nadzora iz
entiteta Federacija Bosne i Hercegovine ili entiteta Republika Srpska, odnosno o subjektu
nadzora iz bilo kojeg kantona entiteta Federacije Bosne i Hercegovine.

3.2. Studija primjera – Nadzor nad radom autobuske stanice Sarajevo

Autobuska stanica Sarajevo i prijevoznik su zaključili ugovor o načinu korištenja usluga

autobuske stanice, međusobna prava i obveze u skladu sa Zakonom o cestovnom prijevozu FBiH.
Ugovor je zaključen za međunarodnu liniju Sarajevo – Stockholm, ali u skladu sa Zakonom o
cestovnom prijevozu FBiH.
U Zakonu o izmjenama i dopunama Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i
Hercegovine u članu 28. je navedeno: ''Član 79. mijenja se i glasi: "Upravni nadzor nad
provođenjem odredbi ovog Zakona vrši Ministarstvo. Poslove inspekcijskog nadzora provođenja
odredbi ovog Zakona obavljaju federalni i kantonalni inspektori cestovnog prometa''.
Nakon što prijevoznik nije poštovao odredbe ugovora o korištenju usluga autobuske stanice,
autobuska stanica Sarajevo, o istom obavještava putem predstavke Kantonalnu upravu za
inspekcijske poslove.
Kantonalni saobraćajni inspektor po prijemu predstavke postupa po istoj i vrši inspekcijski
nadzor na autobuskoj stanici Sarajevo. Inspekcijskim nadzorom je utvrđeno postojanje ugovora
o korištenju autobuske stanice Sarajevo i prijevoznika, kao i činjenično stanje o nepoštivanju
navedenog ugovora, odnosno ne ulaska prijevoznika na autobusku stanicu Sarajevo.
Nakon provođenja upravnog postupka i utvrđivanja konačnog činjeničnog stanja, postupajući
kantonalni saobraćajni inspektor pokreće prekršajni postupak pred nadležnim Općinskim
sudom u Sarajevu.
Na ročište u Općinskom sudu u Sarajevu dolazi advokat koji brani prijevoznika. Advokat u
odbrani prijevoznika ističe da kantonalni saobraćajni inspektor nije nadležan za kontrolu
međunarodnog i međuentitetskog prijevoza na osnovu člana 38. Zakona o međunarodnom i
međuentiteskom cestovnom prijevozu Bosne i Hercegovine.
U Zakonu o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu u članu 38. je navedeno:
''Nadzor nad provođenjem ovog zakona i drugih propisa kojima se uređuje međunarodni i
međuentitetski cestovni prijevoz obavlja nadležno ministarstvo i nadležni organi entiteta i Brčko
Distrikta, putem inspekcijskih organa. Nadzor nad provođenjem ovog zakona obavljaju i
nadležni carinski organi i organi državne granične službe na graničnim prijelazima''.
sticanjem člana 38. Zakona o međunarodnom i međuentiteskom cestovnom prijevozu Bosne i
Hercegovine, Općinski sud u Sarajevu donosi rješenje kojim proglašava da kantonalni
saobraćajni inspektor nije nadležan za provođenje nadzora nad odredbama Zakona o
međunarodnom i međuentiteskom cestovnom prijevozu Bosne i Hercegovine.
Inspekcijski nadzor je obavljen u skladu sa Zakonom o cestovnom prijevozu FBiH, jer je i ugovor
o načinu korištenja usluga autobuske stanice, međusobna prava i obveze zaključen u skladu sa
Zakonom o cestovnom prijevozu FBiH.
Ovdje je važno napomenuti da svi ovakvi predmeti i slični predmeti budu upućeni prema
Općinskom sudu u Sarajevu imaju identičnu odluku, gdje se navodi da kantonalni saobraćajni
inspektor nije nadležan za provođenje nadzora nad odredbama Zakona o međunarodnom i
međuentiteskom cestovnom prijevozu Bosne i Hercegovine.

82
3.3. Studija primjera – Nadzor nad nelegalnim prijevozom putnika ''na more''

Svjedoci smo da se u ljetnim mjesecima pojavljuje veliki broj oglasa da fizičko lice vrši kombi
prijevoz uz novčanu naknadu na određene destinacije na Jadranskom moru. Veliki broj kombija
se svakodnevno može vidjeti na cestama koje vode prema Jadranskom moru.
Zbog nelegalnog kombi prijevoza, koji je sve prisutniji, rad prijevoznika, koji uredno izmiruju
obaveze prema državi je svakim danom sve teži.
Kantonalna uprava za inspekcijske poslove Kantona Sarajevo je zaprimila predstavku od
legalnog prijevoznika sa opisanim problemom. Po prijemu predstavke kantonalni saobraćajni
inspektori su napravili plan kontrola i krenuli u inspekcijski nadzor, a koji se radi u skladu sa
odredbama Zakona o cestovnom prijevozu FBiH.
Da bi se dokazalo da se obavlja javni prijevoz, kantonalni saobraćajni inspektor mora uzeti
izjavu od putnika koji će potvrditi da su platili za uslugu prijevoza koju pruža fizičko lice u čijem
vozilu je zatečen putnik.
Izjava od putnika se uzima u skladu sa Zakonom o zaštiti ličnih podataka Bosne i Hercegovine.
U svojoj izjavi putnik navodi: ''...vozim se na relaciji Makarska – Sarajevo i platio sam prijevoz
vozaču...''.
Na osnovu izjave inspektor konstatuje da se radi o javnom prijevozu, jer je prijevoz plaćen, a da
vlasnik kombi vozila ne posjeduje odgovarajuću dokumentaciju za obavljanje javnog prijevoza.
Adresa prebivališta vlasnika kombi vozila je evidentirana u Sarajevu, a što je utvrđeno na osnovu
Potvrde o registraciji za kombi vozilo.
Na osnovu činjeničnog stanja, postupajući kantonalni saobraćajni inspektor pokreće prekršajni
postupak pred nadležnim Općinskim sudom u Sarajevu.
Na ročištu održanom pred Općinskim sudom u Sarajevu, advokat odbrane ističe da se u
navedenom slučaju radi o međunarodnom prijevozu, te Općinski sud u Sarajevu donosi rješenje
kojim proglašava da kantonalni saobraćajni inspektor nije nadležan za provođenje nadzora nad
odredbama Zakona o međunarodnom i međuentiteskom cestovnom prijevozu Bosne i
Hercegovine, ne ulazeći u meritum prekršaja i pored upornog isticanja da je nadzor izvršen na
osnovu Zakona o cestovnom prijevozu FBiH.

ZAKLJUČAK

Na osnovu navedenih primjera jasno se može vidjeti formiranje sudske prakse od suda do suda i
od slučaja do slučaja. U prvom slučaju kod taksi prijevoza jasno je vidljivo da ne postoji odredba
međuentitetskog prijevoza i da su se svi subjekti nadzora dužni pridržavati odredbi zakona po
mjesnoj nadležnosti. U druga dva primjera sudska rješenja su sasvim suprotna od prvog
primjera.
Usljed formirane sudske prakse i tumačenja zakona na različite načine kantonalni saobraćajni
inspektori ne vrše nadzor nad prijevoznicima iz entiteta Republika Srpska i nadzor na
prijevozom koji nadležni sud može okarakterisati kao međunarosni prijevoz. Zbog toga se često
kantonalni saobraćajni inspektori Kantona Sarajevo često suočavaju sa konstatacijom da
''Saobraćajni inspektori ništa ne rade''.
Da bi se izbjegle ovakve situacije i tumačenja zakona od suda do suda potrebno je donošenje
jedinstvenog Zakona o cestovnom prijevozu u Bosni i Hercegovini.
Pozitivan primjer zakona koji su doneseni na nivou države Bosne i Hercegovine i koji su polučili
određene pozitivne rezultate su Zakon o radnom vremenu, obaveznim odmorima mobilnih
radnika i uređajima za evidentiranje u drumskom prijevozu i Zakon o osnovama sigurnosti
saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini.

83
 OBUKA I CERTIFICIRANJE KADROVA U OBLASTI UPRAVLJANJA PROJEKTIMA SAOBRAĆAJNE
INFRASTRUKTURE
TRAINING AND CERTIFICATION OF STAFF IN THE FIELD OF MANAGEMENT OF PROJECTS OF
TRAFFIC INFRASTRUCTURE

Prof. dr. Fadila Kiso, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta uSarajevu

Samira Šabanović, MA-dipl. ing. saob. i kom., IPSA INSTITUT d. o. o. Sarajevo

SAŽETAK: Upravljanje projektom obuhvata planiranje, organizaciju, praćenje i kontrolu svih

aspekata projekta, te motivisanje svih uključenih za postizanje projektnih ciljeva na siguran
način, unutar planiranih troškova, vremena i prema zadanim perfomansama. Prema svjetskim
predviđanjima, u budućnosti će vođenje projekta biti jedna od najvažnijih i najatraktivnijih
profesija. Voditelj je ključna osoba koja upravljanja projektom, i koja uz potporu svojih
saradnika, tima i matične organizacije predlaže ili donosi sve važne odluke o projektu. Poslovi
voditelja projekta izrazito su složeni, odgovorni, naporni i utjecajni i ne mogu se obavljati
improvizacijama, iskustvom ili isključivo intuicijom. Svjetska iskustva potvrđuju da voditelji
projekta treba da budu ljudi posebnih osobina, koji imaju određeni sklop znanja, vještina,
iskustava, kao i prirodnih osobina. U radu su prezentirana istraživanja o profesionalnom profilu
i karakteristikama koje bi trebali posjedovati voditelji projekta, kao i svi ostali kadrovi
angažovani u oblasti upravljanja projektima saobraćajne infrastrukture. Analizirana je također
djelatnost relevantnih međunarodnih institucija i udruženja koja se bave certificiranjem kadrova
u oblasti upravljanja projektima. Na osnovu komparativne analize, ukazano je na razlike u
trendovima i pristupu upravljanja projektima saobraćajne infrastrukture.

KLJUČNE RIJEČI: Upravljanje projektom, organizacija, obuka, certificiranje.

ABSTRACT: Project management includes planning, organizing, monitoring and controlling all
aspects of the project, and motivating all involved in achieving project goals in a safe way, within
planned costs, time and according to the given perfomance. According to world forecasts, in the
future, project management will be one of the most important and most attractive professions.
The leader is the key person in project management, who, with the support of his associates,
team and home organization, proposes or makes all important decisions about the project. The
tasks of the project leader are extremely complex, responsible, stressful and influential and can
not be performed by improvisations, experience or exclusively with intuition. World experiences
confirm that project leaders should be people of special traits, who have a set of knowledge,
skills, experiences, and natural traits. In the paper, research is presented on the professional
profile and characteristics that should be possessed by project leaders, as well as all other
personnel engaged in the field of transport infrastructure projects management. The activity of
relevant international institutions and associations dealing with certification of personnel in the
field of project management was also analyzed. On the basis of the comparative analysis, it was
pointed out the differences in the trends and approach to the management of transport
infrastructure projects.

KEY WORDS: Project management, organization, training, certification.

UVOD

Upravljanje projektom je prije svega jedan kompleksan proces za koji su potrebni vještina i
znanje upravljanja ljudskim i materijalnim resursima kako bi se u zadanim ograničenjima
postigli određeni ciljevi. Ograničenja mogu biti: opseg posla, vremenski rok u kojemu se treba
završiti projekt, nepredviđeni troškovi, kakvoća ljudskih i materijalnih resursa te kvaliteta
učesnika u projektu [1]. Savremeno upravljanje projektima podrazumijeva pravilnu organizaciju
poslova, učesnika, komunikacije i svih raspoloživih resursa koji su usmjereni za ostvarenje

84
zadanih ciljeva. Projekt je definiran kao plansko i sistemsko rješavanje unaprijed poznatog
problema, označen nizom međusobno povezanih aktivnosti kao jednokratan zadatak na kojemu
zajedno radi grupa učesnika u projektu sve dok ga ne završe do kraja. Samim time što je
upravljanje projektom kompleksan proces stvorila se potreba za usavršavanjem metodologije
upravljanja projektom. Prema tome, u realizaciju projekata i njegovo upravljanje uključen je
velik broj alata i tehnika koji uvelike olakšavaju rad na projektima. Takav pristup postavlja
izazov voditelju projekta da aktivno sudjeluje u njegovom upravljanju nanačin da stvori široko
znanstveno i tehničko znanje kao što su to planiranje i prognoziranje, predviđanje budućih
događaja i problema,analiziranje, organiziranje izvođenja, kontroliranje te na samome kraju
nadzor i primopredaja objekta na korištenje [2]. Često se događa da projekti ne uspiju onako
kako su trebali uspjeti radi: lošeg planiranja i upravljanja projektom, problema sa timskim
radom, loše definiranih ciljeva, grešaka u koncipiranju projekta, prekoračenja predviđenih
troškova ili prekoračenja planiranoga vremenskoga roka. Kako bi se izbjegle negativnosti tog
tipa potrebno je: definirati jasan cilj projekta, načiniti odgovarajući koncept projekta, odrediti
voditelja projekta, postići saglasnost svih uključenih učesnika i resursa u projektu te razvijati
projekt unutar zadanih ograničenja [1]. Shodno prethodno navedenom, programi certifikata za
voditelje projekta imaju zadatak identificirati najbolje kvalificirane pojedince i organizacije u
području menadžmenta na međunarodnom tržištu. Certifikatom se dokazuje kvalificiranost i
akreditacija posjednika za obavljanje poslova iz područja upravljanja projektom. Trenutno se u
svijetu provode razni programi, a u Europi program provodi "International Project Management
Association" (IPMA) [17, 18] u suradnji s nacionalnim udruženjima. IPMA i ostala strukovna
udruženja koje izdaju certifikate nastoje ujednačiti i globalizirati postupak na svjetskoj razini.

1. UPRAVLJANJE PROJEKTIMA SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

Pojam projekta
U masi definicija kojima se pojam projekta može pojasniti nekako je najjednostavnije to opisati
riječima M. Radujkovića kroz jednokratan ljudski poduhvat koji ima unaprijed postavljen cilj,
izvodi se prema ograničenim resursima unutar zadanog vremena i to po fazama [3]. U stručnoj
literaturi naći će se slična pojašnjenja, jednako tako glasi i definicija autora M. Žaje po kojoj je
projekt skup međusobno logički povezanih aktivnosti koje teže ostvarenju postavljenog cilja u
uvjetima ograničenja vremena [4].
Općenito se može reći za projekt da je: „Unikatan proces, koji se sastoji od skupa koordiniranih i
kontroliranih aktivnosti, svaka sa početkom i krajem, poduzet da bi se postigao neki cilj u skladu
sa specifičnim zahtjevima, uključujući ograničenja u vremenu, troškovima i resursima.“[5]. Svaki
projekt je jedinstven i jednokratan, njime nastaju neponovljivi proizvodi no unatoč tome projekt
ima određene karakteristike:
 ima ciljeve; ciljevi mogu biti vremenski, ekonomski, tehnički
 razna ograničenja; resursi, vrijeme, novac, zakon, promjene u okolišu
 proces; nakon što svaki od procesa završi tada završava i projekt
 strukturu; podjela velikog posla na niz manjih poslova kako bi se olakšala komunikacija i
raspodjela među učesnicima
- sastoji se od niza aktivnosti koje su logički povezane sve kako bi se izvršio zadani cilj projekta
 faze projekta; projekt prolazi kroz nekoliko faza razvoja- koncipiranje, definiranje i izvođenje,
a sve to prati okruženje u kojemu se nalazi
 vijek trajanja; nema projekta koji traje vječno, vijek projekta se završava uklanjanjem
 kontrola kvalitete; obično investitor daje nekakve kriterije po kojoj se ocjenjuje uspješnost i
kvaliteta projekta na kraju njegove izvedbe.

Faze u razvoju projekata

Projekt je dinamički proces te se kroz njegov cijeli životni vijek provlače četiri faze, i to:
1. koncipiranje,
2. definiranje,

85
 3. izvršenje i
4. korištenje.
Koncipiranje je faza u kojoj se identifikuju problemi kojima je potrebno naći rješenje. Projekt
započinje nekakvom idejom do koje dovodi potreba za rješenjem realnog problema. U fazi
koncipiranja obavlja se istraživanje okoline u kojemu se javljaju problemi te se tako pribavljaju
informacije kako bi se olakšao pronalazak rješenja. Rješenjem se dolazi do predinvesticijske
studije koja određuje ciljeve projekta, ekonomičnost, efikasnost, vremenske rokove, mogućnost
izvedbe projekta te postojeća ograničenja i rizike. U ovoj se fazi donosi investicijska odluka koja
je temeljena ocjenama ulaganja u projekt, njegovom izvodljivošću i procjenom rizika [5].
Definiranje je faza u kojoj se razrađuje model projekta te se projekt kao takav detaljno definira.
Za izradu modela služi se raznim tablicama, grafičkim tehnikama, računalno i sl. Konačno
izrađeni modeli se nazivaju projektnom dokumentacijom. U projektnu dokumentaciju spadaju
glavni i izvedbeni projekt.Projektnom se dokumentacijom daju informacije o projektu kao što su
geometrijske i fizikalne karakteristike objekta, razmještaj u prostoru i organizacijagradilišta,
kvaliteta resursa, utjecaj na okoliš te stabilnost objekta [7].
Izvršenje je faza u kojoj je potrebno najprije organizirati građenje, uspostaviti povezanost
između prostora na kojemu se odvija građenje, vremena u kojemu se odvija (vremenski rok) te
resursa i ukupnih troškova (financijski plan). Prije samog ulaska u ovu fazu postoje dva dijela
koja se najčešće isprepliću i to dio organizacije građenja prije sklopljenog ugovora i dio izrade
projektne dokumentacije u samoj fazi izvođenja, a radi se nakon sklapanja ugovora. Prije same
zadnje faze u kojoj se objekt koristi (faza korištenja) obavlja se tehnički pregled objekta kako bi
se utvrdilo da su karakteristike ranije određene dozvolom uistinu odgovarajuće onome što je
izgrađeno. Tehnički pregled vrši ista institucija koja je izdala građevinsku dozvolu [7].
Korištenje je faza u kojoj objekt mora služiti namjeni za koju je određen bilo da je to proizvodnja,
stanovanje, javna institucija, infrastrukturu i slično. Također, objekt bi trebao eksploatacijom
opravdati sav ulog te tako vratiti uložene resurse. Povrat uloga se vrši vraćanjem uloženog
kapitala ili ostvarivanjem društvene koristi [5].

Kadrovi u oblasti upravljanja projektima saobraćajne infrastrukture

Upravljanje projektom definira sekao primjena znanja, vještina, alata i tehnika kroz projektne
aktivnosti da bi se ostvarili projektni ciljevi (PMI rječnik).
Potrebna znanja, vještine, poznavanje alata i tehnika upravljanja projektom rijetko ima samo
jedna osoba (bez obzira na vrstu, veličinu, sadržaj i ciljeve projekta). Stoga je potrebno okupiti
projektni tim čiji će članovi zajedno posjedovati nužne potrebne kompetencije. Projektni tim
čine članovi tima i voditelj projekta.
Članovi tima trebaju biti osobe s različitim, ali kompatibilnim sposobnostima i znanjima (slično
kao što se formiraju sportski timovi), no moraju imati zajednički cilj i pozitivan stav prema
projektu, međusobno dobru komunikaciju te uspješnu suradnju.
Pri formiranju tima možemo se osloniti na vlastito iskustvo i poznavanje potencijalnih članova
(valja obratiti pažnju na prethodna iskustva u projektima ili sličnim inicijativama te stručno
znanje i osobne interese), savjetovati se s kolegama, ali i koristiti neke poznate instrumente za
samoprocjenu poput „Belbin Team Role Profile“ ili „Myers-Briggs Type Indicator“.
Kompozicija tima, uključujući i voditelja, utjecat će na razvoj i uspješnost projekta već pri
procesu planiranja (iskustvo, sposobnost predviđanja i projiciranja, analitičnost, sposobnost
prihvaćanja drugog mišljenja, temeljitost) te prilikom provedbe projektnih aktivnosti
(donošenje odluka, snalaženje u kriznim situacijama, sposobnost suradnje, odgovornost,
organizacijske sposobnosti…).
Nisu rijetke situacije u kojima nismo u mogućnosti okupiti tim koji posjeduje sve visoko
razvijene kompetencije potrebne za realizaciju projekta. Neka ćemo znanja tijekom rada na
projektu „uvesti“ izvana, a neka će članovi tima sami razviti tijekom rada na projektu. Stoga je
izuzetno važno da članovi tima koje odaberete posjeduju pozitivan stav prema projektu i poslu,
entuzijazam i želju za znanjem i učenjem.
Pojedine obvaze učesnika u projektu su propisane zakonima i propisima u kojima stoji da
trebaju djelovati sukladno ugovornim obvazama, tako da ne štete javnom interesu, okolišu i

86
privatnim interesima drugih osoba. Trebaju postići zadane ciljeve projekta kako je određeno
projektnom dokumentacijom [5].
Učesnici u projektu su: investitor, projektant ,revident, izvođač, nadzorni inženjer. Investitor:
učesnik koji definira ciljeve u projektu i koji od krajnjeg rezultata projekta ima unaprijed
određena očekivanja. Može biti osoba ili organizacija (poduzeće).
Investitor je jedini učesnik koji mora sudjelovati u svim fazama projekta. Investitor obavlja
poslove donošenja investicijske odluke, pribavljanja zemljišta, novca te svih potrebnih dozvola
(lokacijske, građevinske i upotrebne dozvole). U daljnjim fazama projekta investitor je taj koji
preuzima objekt, koristi ga i održava [5].
Projektant je učesnik koji po zahtjevima investitora koncipira, osmisli i uredi sadržaj i
funkcionalnost objekta te osigura tehnologije i resurse za rad [5].
Revident: učesnik u projektu kojega određuje investitor. Revident vrši provjeru da li je projekt u
skladu sa zakonima i propisima te standard kvalitete [5]. Revident je fizička osoba ovlaštena za
kontrolu projekata. Ovlaštenje zaobavljanje kontrole projekata može se dati osobi koja ima
pravo na obavljanje poslova projektiranja u području kontrole projekta, koja je diplomirani
inženjer s najmanje deset godina radnog iskustva u projektiranju, koja je projektirala u svojstvu
odgovorne osobe građevine osobite inženjerske složenosti i koja je na drugi način unaprijedila
tehničku struku u području kontrole projekta [9].
Izvođač: učesnik koji izvodi projekt, a može biti jedna ili više organizacija, ovisno kako to odredi
investitor [5]. Izvođač je organizacija koja gradi ili izvodi pojedine radove na građevini  graditi
ili izvoditi pojedine radove na građevini može organizacija koja ispunjava uvjete za obavljanje
djelatnosti građenja. prema posebnom zakonu.
Nadzorni inženjer je učesnik u projektu kojega angažira investitor. Zadatak mu je da obavi
nadzor u korist investitora u kojemu će se pobrinuti da izvođači rade u skladu sa zakonima i
propisima [9].
Voditelj je ključna osoba upravljanja projektom, koji uz sve svoje saradnike, cijeli tim i
organizacijsku strukturu donosi važne odluke u projektu. Mora posjedovati tehničko-stručna
znanja o saobraćajnoj infrastrukturi/građevini koja se stječu praksom, specijalistička znanja iz
teorije upravljanja projektima, znanje iz ekonomije i prava te znanja o ljudskoj psihologiji i
ponašanju [3]. Učesnik u projektu koji može sklapati ugovore sa svim ostalim učesnicima i to:  u
ime i za račun investitora  u svoje ime a za račun investitora  u svoje ime i za svoj račun [5].

Slika 1. Povezanost plana naručitelja i izvršitelja kroz faze projekta

Projekt menadžeri ili voditelji projekata u oblasti saobraćajne infrastrukture

Uloga voditelja projekta vrlo je složena, zahtjevna i stresna, ali i donosi veliko zadovoljstvo
ukoliko tu ulogu prihvatimo odgovorno te se prepustimo užitku samospoznaje i učenja tijekom
projekta.
Moguće je nabrojati čitav niz potrebnih kompetencija za uspješnog voditelja projekata, ali bismo
za potrebe ovog teksta izdvojili dvije ključne osobine: odgovornost i sposobnost motiviranja.
Voditelj projekta je odgovoran za rezultate projekta, za upravljane projektom, komunikaciju na

87
projektu, za ostvarivanje plana, rješavanje problema i promjena tijekom projekta, za
izvještavanje nadređenima i zainteresiranim stranama te za promociju rezultata projekta.

Iznimno važna uloga voditelja projekta je kontinuirano i prikladno motiviranje članova

projektnog tima, saradnika na projektu, nadređenih i ostalih zainteresiranih strana, a ponekad i
korisnika rezultata projekta. Voditelj projekta to radi koristeći svoju energiju, entuzijazam i
upornost, koje prenosi na članove tima, jasno projicirajući ideju i svrhu projekta na budućnost, a
posljedice koje će rezultati projekt ostaviti na korisnike i javnost, jasno prezentira svim
zainteresiranim stranama. On zauzima pozitivan stav i u trenucima kada sve „krene naopako“ te
spremno rješava probleme; često se postavlja kao tampon između tima i nadređenih.

Iz gore opisanog jasno je da voditelj projekta mora biti „Superman“ i ne smije sagorjeti već na
prvom uspješnom projektu. A da bi to zaista bilo moguće, voditelj projekta prvenstveno mora
biti odgovoran samom sebi i motivaciju pronalaziti u sebi samome, u volji i želji da se razvije i
upozna.
Voditelj projekta najčešće je i voditelj tima, no ove uloge mogu biti razdvojene, pogotovo u
projektima u kojima sudjeluje više timova.

Područja upravljanja projektom

Za adekvatnu provedbu projektnog menadžmenta nužno je savladavanje devet glavnih područja
projektnog menadžmenta prema PMI.
PMI definira slijedećih devet područja upravljanja projektima:
o Upravljanje integracijom projekta uključuje sve potrebne procese i aktivnosti za razvoj plana
projekta te izradu plana egzekucije i plana u slučaju promjene. Predstavlja koordinaciju tri
glavna procesa projekta, planiranje – izvršenje – kontrola.
o Upravljanje obuhvatom projekta čine iniciranje, planiranje, definiranje, potvrđivanje te
kontrola promjene obuhvata. Zbog ovih navedenih elemenata osigurava ispravno definiranje
projektnog obuhvata, zadovoljenje projektnih ciljeva te osigurava da česte promjene ne ugase
cijeli projekt.
o Upravljanje projektnim vremenom se osvrće na vremenski aspekt koje projekt ima na
raspolaganju, a pri tome projektni plan služi kao sredstvo komunikacije da se projekt završi na
vrijeme. Sastavni dijelovi upravljanja projektnim vremenom su: definicija, sekvenciranje,
procjena duljine trajanja aktivnosti te razvoj i kontrola rasporeda projektnih aktivnosti.
o Upravljanje projektnim troškovima obuhvaća procjenu troškova projektnih resursa, planiranje
resursa te budžetiranje i kontrolu troškova. Ovo područje je jako važno za uspjeh projekta jer
mnogo projektnih menadžera ima tendenciju da zbog čestih rokova rade negativno na račun
kvalitete i projekt ne bude završen u okviru zadanog budžeta.
o Upravljanje projektnom kvalitetom obuhvaća proces koji pruža osiguranje da će se pri
projektu omogućiti dobro planiranje kvalitete, njeno osiguranje te pravodobna i kvalitetna
kontrola kvalitete. Naime, predstavlja proces koji omogućava da projekt zadovolji potrebe za
koje se izvodi.
o Upravljanje ljudskim potencijalima na projektu obuhvaća organizacijsko planiranje,
regrutiranje zaposlenih i identifikaciju ljudi koji rade na projektu, odnosno izvedbu najefikasnije
uporabe svih uključenih učesnika na projektu te razvoj timova, njihovo motiviranje i vođenje
kroz sve faze.
o Upravljanje projektnom komunikacijom obuhvaća planiranje komunikacije, distribuciju
informacija, izvještavanje o izvedbi te administraciju, raspoložive relevantne informacije o
projektu i sve interesno – utjecajne strane koje rade na njemu. Oduzima 50% rada na projektu i
zaokružuje sve uključene u jednu grupu.
o Upravljanje projektnim rizikom se odnosi na identifikaciju, specifičnu kvantitativnu i
kvalitativnu analizu i reakciju na projektni rizik te reagiranje na rizik uz pomoć planiranja
odgovora, kontrole, nadzora i preventivnih mjera rizika. Tu je potrebno minimalizirati
vjerojatnost negativnih događaja i maksimalizirati vjerojatnost pozitivnih događaja.

88
o Upravljanje projektnom nabavom uključuje planiranje nabave, nadmetanje te pravila
nadmetanja, selekciju, ugovaranje i zatvaranje ugovora

Međunarodne asocijacije za upravljanje projektima

Na brz razvoj UP-a u svijetu utjecale su krovne međunarodne strukovne udruge koje okupljaju i
razvijaju profesiju upravljanja projektima. Iako se pretraživanjem na internetu mogu pronaći
brojne asocijacije, potpuno je jasno da danas u svijetu postoje samo dvije najprestižnije i krovne
asocijacije za upravljanje projektima: IPMA i PMI. Uz ove dvije navedene osvrnut ćemo se i na
britansko udruženje za UP (APM) koje djeluje "pod okriljem" IPMA-e.

IPMA – International Project Management Association

IPMA je neprofitna asocijacija s misijom: postati prvi promotor u upravljanju projektima u
svijetu. Često se naziva „Ujedinjeni narodi project managementa“ ili „Slobodni svijet project
managementa“ jer na slobodnoj osnovi okuplja nacionalne neprofitne udruge za upravljanje
projektima.
IPMA je osnovana 1965. godine isprva pod imenom INTERNET sa sjedištem u Zurichu. Prva
svjetska konferencija IPMA-e održana je 1967. u Beču i od tada postaje vodeća asocijacija UP-a u
Svijetu. Članstvo IPMA-e čini više od 50 nacionalnih udruga diljem Svijeta. Svaka od udruga
djeluje u nacionalnom prostoru, a skupno u međunarodnom okruženju. Djelovanje
podrazumijeva razvoj profesije UP-a, certificiranje VPa, organiziranje skupova, izdavanje
publikacija, razvijanje standarda UP-a, dodjelu priznanja, poticanje istraživanja iz UP-a, razvoj i
potporu edukacije, treninga i dr. IPMA je najpoznatija po vlastitom standardu
upravljanjaprojektima „IPMA Competence Baseline“, te četverostepenom certificiranju voditelja
projekata (project managera) pod imenom „IPMA 4 Level Certification (IPMA 4L)“. Upravo je
IPMA 4L certifikacija prepoznata u Hrvatskoj kao dokaz kompetencija iz UP-a, pa tako svaki
certificirani VP zadovoljava uvjete iz Pravilnika o potrebnim znanjima iz područja upravljanja
projektima [6], neovisno o stupnju koji posjeduje D, C, B ili najviši A.

PMI - Project management Institute

1969. godine osnovan je The Project Management Institute (PMI) s misijom da služi interesima
poduzeća u upravljanju projektima [11]. Iako je najprisutniji na teritoriju SAD-a, PMI djeluje
globalno putem osnivanja ogranaka (engl. chapter) u raznim državama širom svijeta. Djelovanje
PMI podrazumijeva gotovo istovjetne aktivnosti kao i IPMA. PMI je poznat po raširenom
standardu „Guide to the Project Management Body of Knowledge“ [12] i certificiranjem VP-a
certifikatom „Project Management Professional (PMP)“, koji također zadovoljava uvjete iz
Pravilnika o potrebnim znanjima iz područja upravljanja projektima. Tijekom 2008. godine
IPMA i PMI potpisali su u Rimu memorandum o zajedničkom djelovanju u području istraživanja i
edukacije u upravljanju projektima, s ciljem daljnjeg i bržeg razvoja profesije.

APM – Association for Project Management

1972. godine osnovana je britanska udruga za upravljanje projektima - INTERNET UK, ali se
ubrzo zatim pretvara u d.o.o. pod imenom „Association for Project Management (APM)“. APM-
ova misija jest razviti i promovirati disciplinu upravljanja projektima i programima, na dobrobit
društva. Danas APM djeluje kao dominantni predstavnik profesije za upravljanje projektima u
Velikoj Britaniji (VB) i broji više od 15000 članova.
„APM BooK“– knjiga znanja iz područja UP-a i „PRINCE2“ (engl. Projects IN Controled
Environment) – metodologija za upravljanje projektima, predstavljaju glavne standarde za
upravljanje projektima koje je priznala i promicala Vlada Velike Britanije. Dok je APM BoK
sastavni dio IPMA-ina standarda za upravljanje projektima (ICB 3.0), PRINCE2 predstavlja
procesnu metodu za UP kojom se Vlada Velike Britanije koristi kao službenim standardom pri
upravljanju projektima [13].

89
Usporedba IPMA i PMI
Tijekom posljednjih 15-ak godina formirano je mnoštvo udruga i standarda za UP u svijetu. Tako
na primjer 1996. Australija osniva svoju udrugu pod nazivom „Australian Institute of Project
Management (AIMP)“, koja također izdaje svoj standard: „National Competency Standard for
Project Management „[14]. Japanska je udruga „The Engineering Advancement Association
(ENAA)“ također izdala svoj standard pod nazivom: P2M A Guide book for Project and Program
Management for Enterprise Innovation [15].
Budući da su APM i AIMP članice IPMAa, a japanska je udruga čvrsto vezana s PMI-om, u ovom
odlomku će se uspoređivati samo IPMA i PMI, kao dvije najveće i krovne svjetske organizacije za
UP. Tablica 1. pokazuje organizacijske različitosti IPMA-e i PMI-a. IPMA je organizirana kao
krovna udruga s više od 50 nacionalnih udruga za upravljanje projektima širom svijeta. Vodstvo
se bira svake dvije godine na izbornoj godišnjoj skupštini, a čine ga izvršni odbor od
predsjednika i šest potpredsjednika te razni odbori. Svaka od organizacija može svojevoljno izaći
iz sustava IPMA-e i djelovati zasebno. Sadržaj UP-a, koji IPMA promovira, sadrži manje
pojedinosti od PMI-a. IPMA svojim ICB 3.0 standardom pokriva uz tehnička i bihevioristička i
kontekstualna znanja. PMI je, s druge strane, izrazito piramidalno ustrojena organizacija kojom
upravlja upravni odbor na čelu s glavnim izvršnim direktorom (engl. chief executive officer ili
CEO). Članovi PMI-a su ogranci koje PMI osniva po svijetu. Najveći broj članova PMI-a (oko 60
%) dolazi iz SAD-a i Kanade [16]. Prekidom suradnje s PMI-om i svaki od ogranaka gubi
osobnost i prepoznatljivost. U Hrvatskoj od 2005. godine djeluje PMI ogranak Zagreb kao
ovlašteni predstavnik PMI-a za područ- je RH.
Osnovna razlika IPMA-ina i PMI-eva pristupa je u tome što IPMA gleda na UP fleksibilno i široko i
traži od svakog pojedinca dozu inovativnosti, dok PMI daje preporuku za primjenu jasnog
standarda te mjeri izvrsnost njegove primjene. To je i razumljivo jer IPMA u potpunosti priznaje
razlike u kulturi, tradiciji i povijesti kao bitne utjecaje na različitosti pristupa u UP. Stoga IPMA
uz promociju vlastitog standarda IPMA ICB potiče i traži od članica da razviju i nacionalne
standarde UP. IPMA ne daje prednost primjeni samo jedne metodologije UP, već traži od VP-a da
sukladno okolnostima tehničkih karakteristika, djelovanju iz okruženja projekta i osobinama
uključenih pojedinaca ostvaruje procese UP-a na najprikladniji način kojim se ostvaruje uspjeh.
Nasuprot tome PMI je sklon točnom definiranju postupaka i procesa čijom se primjenom može
ostvariti uspjeh. Što se tiče certificiranja VP može se reći da su oba sistema certificiranja IPMA 4L
i PMI PMP danas svjetski prepoznati i vodeći. (Jedini preostali certifikat koji dolazi iz UK, a ima
međunarodni prestiž, već je spomenuti APMG PRINCE-2. Tijekom dosadašnjih godina, certifikati
za UP postigli su velik uspjeh i prepoznatljivost unutar struke. Tako je do kraja 2004. IPMA
posjedovala dvostruko više ovjerenih PM profesionalaca od PMI-a (15.381 – PMI, 31.946 –
IPMA) [16]; 2008. u svijetu, prema IPMA standardu bilo prisutno 62.331 D uvjerenja, 23.245 C
uvjerenja, 5.097 B uvjerenja i 179 A uvjerenja [17], a unutar PMI-a oko 55.000 PMP certifikata
(uvjerenje za upravljanje projektima prema PMI-u) [13]. PMI 68 % svog članstva ima u SAD-u i
Kanadi, IPMA je ravnomjernije distribuirana po svijetu (u posljednje vrijeme sa znatnim
priljevom članova iz Kine, Indije, Australije i Kanade).
Dok PMI upravlja odozgo (engl. top down approach), putem ogranaka (engl. chapter), IPMA
djeluje putem nacionalnih udruga te tako upravlja odozdo (engl. bottom-up approach).

Tabela1.: Komparativna analiza organizacije i metodološkog pristupa u djelovanju IPMA i PMI

IPMA PMI
Organizacija
 Federalni ustroj  Centralistička udruga sa sjedištem u SAD-u
 Decentralizirana udruga (težina je u članicama)  Jaka središnjica sa službama
 Demokratski izbor vodstva  Hijerarhijski tip vodstva u centrali
 Odlučivanje putem nacionalnih delegata na  Djeluje u različitim zemljama putem ogranaka
skupštini  Svaki ogranak ne može djelovati izvan domene
 Svojevoljni pristup nacionalnih udruga PMI-a
Sadržaj
 Širi pogled na upravljanje projektima  Uži pogled na upravljanje, izvršenje i izvrsnost

90
  Uključuje kontekstualne i biheviorističke
kompetencije u UP
 Postojanje kulturoloških i nacionalnih
specifičnosti u UP-u
 Omogućuje primjenu više metodologija UP-a,
prema potrebi
Certifikacija
 Težište na elementima kompetencije
 Kombinacija znanja i primjene
 Četri razine kompetencije:
- Projektni saradnik (LEVEL D);
- Voditelj projekta (LEVEL C);
- Voditelj složenog projekta (LEVEL B);
- Direktor projekta (LEVEL A).
 Zahtijeva iskustvo u UP-u kao nužni uvjet za
certificiranje
 Sadržaj znanja i procesa UP-a definiran je s
mnogo pojedinosti
 Jedna metodologija UP-a primjenjiva za svaku
industriju (prema PMI-u)
 Težište na teorijskom znanju i pisanim ispitima
 Glavni certifikat PMP (ispit znanja)
 Ostali certifikati:
- Specijalistički saradnik na projektima
(PMI-RMP i PMI-SP);
- Saradnik na projektima (CAPM);
- Voditelj projekta (PmP);
- Voditelj programa (PgPM).

2. OBUKA I CERTIFICIRANJE KADROVA U OBLASTI UPRAVLJANJA PROJEKTIMA SAOBRAĆAJNE

INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI

Prema važećim zakonskim i podzakonskim aktima, definisan je način i uslovi polaganja stručnog
ispita, licenciranje i certifikacija poslova u saobraćajno-tehničkom inženjerstvu koje bi trebali
obavljati diplomirani inženjeri saobraćaja i komunikacija.
Pravilnikom o polaganju stručnih ispita iz oblasti arhitekture, građevinarstva, elektrotehnike,
mašinstva i saobraćaja (Službene novine F BiH, broj; 9/06 i 6/08) propisani su uslovi, način i
program polaganja stručnog ispita iz oblasti saobraćaja.
Uredbom o uređenju gradilišta, obaveznoj dokumentaciji na gradilištu i učesnicima u građenju
(Službene novine F BiH, broj 48/09) je propisano, da projektant ispunjava uslove stručne
osposobljenosti za obavljanje poslova izrade projekta koji je sastavni dio glavnog projekta ako
zapošljava najmanje dva diplomirana inženjera koji imaju pet godina radnog iskustva na
poslovima izrade određenih dijelova projekta i položen stručni ispit. Federalno ministarstvo, na
prijedlog Stručnog odbora donosi rješenje o ispunjavanju uslova za projektovanje građevina ili
pojedinih dijelova građevine bez kojeg projektant ne može otpočeti obavljanje djelatnosti za
koju je registrovan.
Pravilnikom o vrsti i sadržaju projekata za građenje i rekonstrukciju javnih cesta (Službene
novine F BiH, broj 69/10) propisano je da izradu projektne dokumentacije može obavljati samo
pravno lice koje je registrovano za obavljanje poslova projektovanja i koje posjeduje ovlaštenje
federalnog ministarstva prostornog uređenja.
Zakonom o uređenju prostora i građenju (Službeni glasnik Republike Srpske broj 40/13 i
106/15) je definisano da izradu dokumenata prostornog uređenja, izradu, reviziju i
nostrifikaciju tehničke dokumentacije, građenje i nadzor nad građenjem objekata i vršenje
energetskog pregleda zgrada mogu, pod uslovima propisanim ovim zakonom, obavljati fizička i
pravna lica samo ako za to imaju odgovarajuću licencu.
Izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH iz 2010. godine u
članu 11 je praktično otvorena mogućnost licenciranja za poslove revizije i provjere cestovne
sigurnosti. Ovim izmjenama i dopunama je definisano da je nadležni organ za puteve dužan
projektovanje puteva podvrgnuti Sistemu revizije sigurnosti (RSA), a postojeće puteve Sistemu
provjere sigurnosti (RSI).
Pravilnikom o licenciranju izvođača radova redovnog održavanja cesta (Službene novine F BiH,
broj 56/15) nije propisan uslov da izvođač radova na održavanju puteva mora imati zaposlenog
saobraćajnog inženjera.

91
2.1. Stručni ispit za oblast saobraćaja

Pravilnikom o polaganju stručnih ispita iz oblasti arhitekture, građevinarstva, elektrotehnike,

mašinstva i saobraćaja (Službene novine F BiH, broj; 9/06 i 6/08) propisani su uslovi, način i
program polaganja stručnog ispita iz oblasti saobraćaja. Pravo na polaganje ispita u skladu sa
odredbama zakona i ovog pravilnika imaju diplomirani inžinjeri, inžinjeri i tehničari arhitekture,
građevinarstva, elektrotehnike, mašinstva i saobraćaja sa najmanje dvije godine radnog iskustva
na poslovima i zadacima iz struke.
Na ispitu se provjerava sposobnost kandidata da samostalno obavlja poslove za koje je Zakonom
o prostornom planiranju i korištenju zemljišta na nivou Federacije Bosne i Hercegovine, kao
jedan od uslova, propisan položen stručni ispit. Ispit se sastoji od pismenog (izrada projektnog
rada) i usmenog dijela. Zadatak za pismeni rad-projektni zadatak treba da bude tako formuliran
da omogući kandidatu da pokaže sposobnost samostalnog rada u kojem sjedinjuje praktično
iskustvo, teorijsko znanje, poznavanje zakona, tehničkih propisa, normativa i standarda sa
najnovijim naučnim i tehničkim dostignućima iz određene oblasti.
Stručni ispit iz oblasti saobraćaja se polaže za sljedećausmjerenja:
1. cestovni saobraćaj,
2. željeznički saobraćaj,
3. zrakoplovni saobraćaj,
4. poštanski saobraćaj i
5. telekomunikacije.
Kandidatu koji je položio ispit izdaje se uvjerenje o položenom stručnom ispitu u roku od osam
dana od dana polaganja ispita kojeg potpisuje federalni ministar.

2.2. Ovlaštenje za projektovanje

Uredbom o uređenju gradilišta, obaveznoj dokumentaciji na gradilištu i učesnicima u građenju

(Službene novine F BiH, broj 48/09) je propisano da je Projektant pravno lice registrovano za
obavljanje djelatnosti projektovanja i koje posjeduje ovlaštenje Federalnog ministarstva.
Uslovi za dobijanje ovlaštenja su:
1) stručna osposobljenost i broj stručnih lica za obavljanje poslova projektovanja,
2) tehnička i druga opremljenost za poslove koje obavlja projektant u odnosu na složenost i
namjenu građevina koje projektuje.

Projektant ispunjava uslove stručne osposobljenosti i broja stručnih lica za obavljanje poslova
projektovanja građevina i zahvata ako zapošljava najmanje dva diplomirana inženjera sa pet
godina radnog iskustva na poslovima projektovanja određene vrste projekata i položenim
stručnim ispitom za svaki dio projekta koji čini glavni projekat. Ukupan broj uposlenih
diplomiranih inženjera ne može biti manji od šest.
Projektant ispunjava uslove stručne osposobljenosti za obavljanje poslova izrade projekta koji je
sastavni dio glavnog projekta ako zapošljava najmanje dva diplomirana inženjera (VII stepen)
koji imaju pet godina radnog iskustva na poslovima izrade određenih dijelova projekta i položen
stručni ispit.

Ovlaštenje, produženje, izmjenu, dopunu i oduzimanje ovlaštenja izdaje Federalno ministarstvo.

Federalno ministarstvo vodi registar projektanata kojima je dato, produženo, izmijenjeno,
dopunjeno ili oduzeto ovlaštenje.

2.3. Licenca za projektovanje

Zakonom o uređenju prostora i građenju (Službeni glasnik Republike Srpske broj 40/13 i
106/15) je definisano da izradu dokumenata prostornog uređenja, izradu, reviziju i
nostrifikaciju tehničke dokumentacije, građenje i nadzor nad građenjem objekata i vršenje

92
energetskog pregleda zgrada mogu, pod uslovima propisanim ovim zakonom, obavljati fizička i
pravna lica samo ako za to imaju odgovarajuću licencu.
Licenca za izradu pojedine faze tehničke dokumentacije izdaje se fizičkim licima koja imaju:
- visoko obrazovanje, odnosno diplomiranim inženjerima odgovarajuće struke i smjera ili
diplomiranim inženjerima sa završenim osnovnim studijima prvog ciklusa koji traju
četiri godine, a čijim završetkom se stiče 240 ECTS bodova u navedenom naučnom polju
ili više obrazovanje, odnosno inženjer odgovarajuće struke i smjera,
- položen stručni ispit i
- najmanje 3 godine iskustva na poslovima izrade tehničke dokumentacije.

Ako za svaku licencu pojedinačno ispunjava potrebne uslove, fizičko lice može dobiti licence za:
- izradu dokumenata prostornog uređenja,
- izradu dijela tehničke dokumentacije i nadzor,
- reviziju dijela tehničke dokumentacije i nadzor,
- građenje i nadzor nad građenjem objekata i
- vršenje energetskog pregleda objekata.

Licencirano fizičko lice svoje učešće u izradi dokumenata prostornog uređenja, izradi, reviziji i
nostrifikaciji tehničke dokumentacije, građenju i nadzoru nad građenjem objekata ili vršenju
energetskog pregleda zgrade potvrđuje potpisom i ličnim pečatom na način i pod uslovima
propisanim ovim zakonom i propisima donesenim na osnovu ovog zakona.
Da bi pravno lice dobilo licencu za izradu strateških dokumenata prostornog uređenja, to pravno
lice pored drugih uslova mora ispunjavati i uslov da u stalnom radnom odnosu ima zaposlenog
najmanje jednog diplomiranog inženjera saobraćaja sa licencom za izradu dokumenata
prostornog uređenja.

ZAKLJUČAK

Provođenje gotovo svakog projekta u obrazovnom okruženju dovest će do određene promjene.

Neki će tu promjenu doživjeti pozitivno i objeručke ju prihvatiti, a drugi će biti pomalo skeptični
ili zauzeti izrazito negativan stav. Između ostalog, to se događa zbog utjecaja na interese
pojedinaca, zajednica ili organizacija. Vrlo je važno biti svjestan tog utjecaja i pokušati ga
usuglasiti na što bolji način.
Upravljanje projektima zahtijeva od voditelja projekta čitav niz znanja i vještina, a jedna od
najvažnijih je upravo vještina komuniciranja. Upustimo li se u projekt, to ne smijemo zaboraviti.
U ovome je radu izložena međunarodna praksa izbora voditelja projekta i njegova uloga u
građevinskim projektima. Analizom uvjerenja iz UP-a, međunarodnih organizacija, prikazana je
njihova definicija i uspoređene su njihove vrijednosti u praksi. Usporedbom BiH i strane prakse
pokazano je kako BiH još uvijek zaostaje za svjetskim dostignućima u području UP-a, i to u nuž-
nim uvjetima za VP, načinu izbora VP-a i članova tima te područja djelovanja poduzeća za UPG.
Međutim, vrlo je pozitivno što se odnedavno prepoznaju međunarodno priznata uvjerenja i
programe edukacije iz UP-a, ali istovremeno i negativno jer ograničavaju slobodu djelovanja
poduzećima koja upravljaju isključivo projektima gradnje.
Također, u kratkim crtama prezentira su postojeća zakonska regulativa na području Bosne i
Hercegovine koja definiše način i uslove pod kojima inženjeri saobraćaja mogu obaviti dodatno
usavršavanje u cilju osposobljavanja i ispunjavanja uslova za obavljanje odgovornih stručnih
poslova iz saobraćajno-tehničkog inženjerstva. Na području Bosne i Hercegovine u dva entiteta
zakonska regulativa različito tretira ovu oblast, tako da je evidentno da na usaglašavanju propisa
treba raditi u narednom periodu.
Kao primjer navodimo činjenicu da inženjer saobraćaja koji je položio stručni ispit u Republici
Srpskoj može obavljati poslove odgovornog projektanta na projektima koji se rade za područje
Federacije BiH, dok inženjer saobraćaja koji je položio stručni ispit u Federaciji BiH ne može iste
ove poslove obavljati u Republici Srpskoj.

93
Pored toga, Republika Srpska pored uslova da inženjer saobraćaja mora položiti stručni ispit je
Zakonom propisala da mora dobiti i Licencu kojom stiče pravo da može svojim potpisom i
pečatom ovjeriti projektnu dokumentaciju

LITERATURA:
1. Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH (Službeni glasnik BiH br: 6/06,
75/06, 44/07, 84/09, 48/10 i 18/13);
2. Pravilnik o polaganju stručnih ispita iz oblasti arhitekture, građevinarstva, elektrotehnike,
mašinstva i saobraćaja (Službene novine F BiH, broj; 9/06 i 6/08);
3. Uredba o uređenju gradilišta, obaveznoj dokumentaciji na gradilištu i učesnicima u građenju
(Službene novine F BiH, broj 48/09);
4. Zakon o uređenju prostora i građenju (Službeni glasnik Republike Srpske broj 40/13 i 106/15);
5. Direktiva 2008/96/EC Evropskog parlamenta i vijeća o sigurnosti upravljanja cestovne
infrastrukture;
6. Pravilnik o licenciranju izvođača radova redovnog održavanja cesta (Službene novine F BiH,
broj 56/15).
7. CERT Consultancy and training: Belbin Team Role and Team Work information
website. http://www.belbin.info. Pristupljeno 14.11.2008.
8. Gojšić, J. i dr. (2008): Upravljanje projektima (ilustrirani vodič). Incremedia. Zagreb
9. Lockitt, B. (2000): Practical project management for education and training. FEDA. London
10. Myers and Briggs Foundation, The. http://www.myersbriggs.org/. Pristupljeno 12.11.2008.
11. Project Management Institute (2004): A Guide to the Project Management Body of Knowledge.
Third Edition (PMBOK Guide): Project Management Institute
12. Project Management Institute: Combined Standard Glossary. Lokalizirana verzija – hrvatski,
verzija 1.1. Udruga za projekt menadžment – PMI ogranak
Hrvatska. http://pmi.cikac.com/glossary.aspx. Pristupljeno 12. 11. 2008.
13. IPMA 14. World Congress On Project Management- Team Individual Context, Paris, 96. [18]
Turner, R.: IPMA Certification Program, predavanje na workshopu "Upravljanje projektima",
Hrvatska udruga za upravljanje projektima, Zagreb, listopad 1999.

94
 IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKOG CENTRA NA KORIDORU Vc U
SREDNJOBOSANSKOM KANTONU
SELECTION OF LOCATION OF THE LOGISTIC - DISTRIBUTION CENTER ON CORRIDOR VC IN
THE CENTRAL BORDER CANTON

Klaudija Kuliš, MA - dipl. ing. saob., Srednja škola ''Kreševo''

Ermin Muharemović, MA - dipl. ing. saob., Express One d.o.o.
Emir Deljanin, MA - dipl. ing. saob., IFSTTAR – Nantes, Allee des Ponts et Chaussees Route de
Bouaye

SAŽETAK: Izgradnja logističko – distribucijskog centra na Koridoru Vc, području

Srednjobosanskog kantona osigurava ubrzan gospodarski razvoj i poboljšava uslove življenja na
ovom području. Pomoću matematičkih modela može se veoma pouzdano i precizno odrediti
najpovoljnija lokacija za izgradnju budućeg logističko – distribucijskog centra uzimajući u obzir
područje kroz koje prolazi Koridor Vc. Svaki kanton u Bosni i Hercegovini bi trebao stvarati
uslove pogodne za privlačenje novih investicija i nastojati da se novi centri grade upravo na tom
području. To se prvenstveno postiže dobrom saobraćajnom infrastrukturom i uključivanjem u
mrežu evropskih cesta. Strategije razvoja koje se donose za određeni vremenski period trebale
bi predvidjeti izgradnju novih saobraćajnica i povećanje protočnosti na postojećima kako bi se u
budućnosti otklonili trenutni problemi vezani za slabu povezanost regije i malu protočnost
saobraćaja.
U radu je predstavljen Srednjobosanski kanton kao potencijalna sredina za izgradnju budućeg
logističko – distribucijskog centra na Koridoru Vc, trenutno stanje u pogledu saobraćajne
infrastrukture, kao i ciljevi i planovi razvoja za period 2016. - 2020. godine.

KLJUČNE RIJEČI: Logističko – distribucijski centar, cestovna infrastruktura, strategija razvoja.

ABSTRACT: The construction of the logistics and distribution center on the Corridor Vc, the
Central Bosnia Canton, ensures rapid economic development and improves the living conditions
in this area. Using mathematical models, the most favorable location for the construction of the
future logistics and distribution center can be very reliably and precisely determined taking into
account the area through which Corridor Vc passes. Each canton in Bosnia and Herzegovina
should create conditions suitable for attracting new investments and strive to build new centers
in this area. This is primarily achieved through good transport infrastructure and inclusion in
the network of European roads. The development strategies that are being adopted for a certain
period of time should anticipate the construction of new roads and increase the flows to the
existing ones in order to eliminate in the future the current problems related to the weak linkage
of the region and low traffic flows.
The paper presents the Central Bosnia Canton as a potential environment for the construction of
the future logistic and distribution center on Corridor Vc, the current state of the transport
infrastructure, as well as the development goals and plans for the period 2016-2020.

KEY WORDS: Logistics - distribution center, road infrastructure, development strategy.

95
UVOD

Logistika u današnje vrijeme prestavlja jedno od najbitnijih znantvenih područja bez koje cijeli
transportni lanac ne bi bio zamisliv i moguć. Pokušava se da se gotovo sve logističke aktivnosti
(vezane za transport i manipulaciju robom) koncentriraju na jednom mjesu, tj. u logističkom
centru. Može se slobodno reći da razvoj današnjih zemalja prati potreba za izgradnjom tih
centara. Naime, što više logističkih centara određena zemlja posjeduje, pretpostavlja se da će biti
razvijenija i gospodarski naprednija. Razlog ove činjenice jeste to što jedan logistički centar za
sobom privlači pored investicijskog kapitala i potrebu za novim radnim mjestima, a samim time
se potiče i razvoj određenog područja u kojemu se taj određeni centar nalazi.
U ovome radu je rađen izračun lokacije logističko – distribucijskog centra na osnovu postojećih
skladišta kompanije Boreas. Ova kompanija posjeduje 7 regionalnih skladišta i ima u planu
pravljenje logističko – distriubucijskog centra koji bi bio glavni centar za cijelo područje Bosne i
Hercegovine.
Saobraćajna povezanost i saobraćajna infrastruktura su jedan od glavnih preduvjeta za
gospodarski razvoj kao i razvoj svake zemlje općenito. Zahvaljujući svom dobrom položaju,
Bosna i Hercegovina posjeduje gotovo sve preduvjete za povoljan gospodarski razvoj. No, to baš
i nije tako. Prema izvješću Europske Unije, Bosna i Hercegovina ima najlošiju cestovnu mrežu u
Europi. Iako kroz BiH prolazi dio Paneuropskog koridora Vc, on još nije realiziran. Plan je da se
realizacijom ovog najznačajnijeg pravca za BiH poveže sjever zemlje sa lukom Ploče. Magistralne
ceste (na pojedinim dijelovima i regionalne) iz dana u dan postaju sve preopterećenije te dolazi
do zastoja i kašnjenja u isporuci dobara i proizvoda.

1. CILJEVI I PRIORITETI IZGRADNJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKOG CENTRA

Razvoj mreže logističkih centara uklapa se u pet osnovnih strategijskih načela, opredjeljenja i
ciljeva svake zemlje, kao što su:
 Ciljevi saobraćajne politike
 Ciljevi urbanizma
 Ciljevi regionalne privrede
 Stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona gdje je to opravdano
 Ciljevi zaštite prirode i životne sredine20

Na osnovu projektnih rješenja potvrđenih u praksi značaj logističkih centara se ogleda i u:

 Ostvarenju uspješne i produktivne kooperacije u transportu i čvršćeg povezivanja svih
učesnika u logističkom lancu kako u makro tako i u mikro distribuciji
 Rasterećenje mreže cestovnih saobraćajnica unutar grada preseljavanjem transportnih
organizacija u logističke centre
 Poboljšanje distribucije gradskog i šireg snabdijevanja robom ne samo na industrijskom i
komercijalnom području, već i na području potrošnje, uvoza, izvoza...
 Smanjenje zagađenosti i buke u stambenim i drugim područijima grada, smanjenjem
noćnog parkiranja teretnog cestovnog saobraćaja u stambenim područijima grada.

Iz svega navedenog vidljiva je korist i potreba za izgradnjom logističko – distribucijskih centara.

Prioritet svake regije bi trebao biti izgradnja barem jednog ovakvog centra kako bi se osigurao
brži rast i razvoj privrede. Kako bi se ostvario ovaj priroritet potrebno je ponuditi dobru
saobraćajnu povezanost (izgrađena i razvijena cestovna i željeznička infrastruktura), povoljna
ulaganja, dovoljno prostora za proširenje i razvoj. Promatrano sa aspekta nacionalne prvrede i
društva u cjelini, koncept formiranja i razvoja logističkih centara ima veoma veliki značaj koji se
ogleda u:

20 Deljanin, Abidin 2012, Upravljanje i organizacija logističkih centara u saobraćaju i transportu, Sarajevo - skripta

96
  Općim privrednim ciljevima – efikasnijem uključivanju u međunarodne robne tokove,
razvoj i povećanje konkurentnosti regiona, poboljšanje zaposlenosti
 Saobraćajno – logistički ciljevi – razvoj intermodalnog sistema transporta, efikasno
korištenje infrastrukture, razvoj i modernizacija saobraćajne infrastrukture
 Ekološko – sigurnosni ciljevi – smanjenje zagađenja zraka, buke i vibracija, poboljšanje
kvalitete života
 Ekonomski ciljevi – smanjenje troškova logistike, razvoj novih poslovnih i financijskih i
financijskih strategija u oblasti logistike
 Ciljevi prostornog planiranja – efikasnije korištenje zemljišta, smanjenje ukupnih
potreba za površinama, povećanje atraktivnosti lokacije, usklađivanje prostorne
strukture. 21

2. IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKOG CENTRA NA PODRUČJU SBK/KSB

Da bi se odredila lokacija logističko – distribucijskog centra, potrebno je koristiti neku od

metoda koje spadaju u gravitacijsku skupinu suvremenih metoda za određivanje lokacije.U
gravitacijske metode spadaju: Metoda centra gravitacije (Centroida) i Metoda Medijan. Iako su
obje metode nastale u prošlom stoljeću, ipak je metoda centra gravitacije starija od metode
medijan. Primjenjuju se većinom za određivanje lokacije skladišnih objekata, te obe metode
koriste Kartezijski koordinatni sustav. No, iako imaju dosta sličnosti, razlikuju se po koracima
izvođenja (rješavanja problema) kao i principima određivanja koordinata optimalne lokacije.

2.1. Metoda CENTROIDA

Cilj metode centra gravitacije ili metode centroida je determinirati optimalnu lokaciju kao centar
ekonomskih aktivnosti, koja će ponuditi najpovoljniji omjer između ukupnih prijevoznih
troškova logističkog centra i prostorne udaljenosti od centra do kupca. Metodu centra gravitacije
prvi je razvio Keffer 1934. godine.
Ova metoda se može koristiti samostalno u svrhu određivanja lokacije ili kao metoda prve
aproksimacije u drugim metodama, posebno u slučajevima kada se radi o određivanju jednog
objekta. Osnovne prednosti ove metode su jednostavnost prilikom primjene kao i utemeljenost
na matematičkim formulama. Sa druge strane, nedostatci su joj što ne uzima u obzir relevantne
parametre kao što su postojanje sustava infrastrukture, fiskni troškovi rada, zemljišta, zaliha,
energije, te ostali elementi koji su bitni pri donošenju odluke menadžmenta organizacije o
lokaciji novog logističko – distribucijskog centra.
Osim za određivanje lokacije logističko – distribucijskog centra, metoda se može primjenjivati i
za određivanje:
 Lokacije terminala
 Smještaja proizvodnih pogona u tvornici
 Smještaja strojeva u pogonu
 Položaja radnika na radnom mjestu.

Metoda centra gravitacije se zasniva na linearnom programiranju, u kojoj je promjena rezultante

proporcionalna promjeni varijable uzete iz zadanog sustava linearnih jednadžbi i nejednadžbi.
Ova metoda se bazira na postavljanju lokacija potrošačkih centara (gradova i naselja) u
Kartezijanski koordinatni sustav po osama x i y nakon čega se uvrštavanjem parametara u
odgovarajuću matematičku formulu dobija rezultanta, koja sadrži koordinatne vrijednosti X i Y.
Optimalna lokacija po metodi centra gravitacije je točka u kojoj je suma prijevoznih troškova
između postojećih točaka (kupaca) i generirane lokacije logističko-distribucijskog centra
najmanja.

97
Konačne formule koje se koriste pri izvedbi metode težišta ili metode tona kilometar glase:

Obzirom da su veličine Vii Ripoznate i vrijede za svaku točku i, može se odrediti težina wikoja je
korespondentna objektu i, pa izraz glasi
wi = Vi * Ri
Kada se ovo uvrsti u gornju formulu dobija se pojednostavljeni izraz:

Koordinate lokacije (𝑋 ,𝑌 ) predstavljaju težinski prosjek (Xi, Yi) koordinata postojećih točaka
(kupaca), pa se tek nakon primjene Euklidove metrike dobivaju vrijednosti optimalne lokacije.
Kompanija Boreas ima 7 regionalnih centara na području Bosne i Hercegovine.
Ulazne podatke za početak primjene ove metode predstavlja naredna tabela:

Tabela 1. Ulazni podaci

X Y POTRAŽNJA TRANS.TR
POSUŠJE 83 68 115 0,15
SARAJEVO 135 93 85 0,15
KREŠEVO 116 102 100 0,15
TUZLA 148 141 55 0,15
BANJALUKA 76 158 45 0,15
BIJELJINA 176 156 35 0,15
BIHAĆ 11 157 60 0,15

Prije nego što se postavi ova tabela, potrebno je grafički odrediti koordinate zadanih lokacija. To
je urađeno pomoću programa AutoCAD.

Slika 1. Podjela BiH na coordinate

Izračunom su dobiveni rezultati optimalne lokacije prema formuli:

X= = = 103,0303

98
Y= = = 112,4646
Nakon što su dobiveni prvi rezultate optimalne lokacije, prelaz se na izračun drugih optimalnih
rezultata.

X= = = 110,6325

Y= = = 105,0915

2.2. Metoda MEDIJAN

Metoda medijan pripada skupini lokacijskih metoda matematičke prirode koja se ne zasniva na
linearnom programiraju (kao što je to bilo sa metodom centra gravitacije), već na kumulativnoj
težini. Metoda se koristi za rješavanje lokacijskog problema jednog objekta na određenom
prostornom području, odnosno distribucijskoj mreži.
Metoda medijan se koristi na dvije različite razine:
i. Na prostoru šireg područja lokacije logističkog centra gdje problem nastaje zbog potrebe
lociranja skladišnog objekta koji preuzima robu sa proizvodnih linija ili distribucije robe
prema disperziranim objektima maloprodajne mreže.
ii. Na prostoru užeg područja lokacije logističkog centra gdje problem nastaje zbog potrebe
dodavanja novih elemenata (radnih strojeva) u funkciji povećanja učinkovitosti
proizvođača.
Sam postupak rješavanja lokacijskog problema metodom medijan u određenoj mjeri vrlo je
sličan metodi centroida, jer se kao konačno rješenje uzima samo jedna generirana optimalna
lokacija s koordinatama O 𝑋 ,𝑌 , u kojoj se računaju minimalni ukupni troškovi distribucije
između lokacije i maloprodajnih objekata. Zbog potrebe dobivanja konačnog rezultata, formula
za izračunavanje ukupnih troškova distribucije zasniva se na funkciji cilja:

TC – ukupni prijevozni troškovi

N – broj točaka (objekata)
Vi – volumen robne potražnje u točki i
Ri – jedinični trošak prijevoza do točke i
Xi, Yi – koordinate skladišta
X, Y – koordinate optimalne lokacije

Obzirom da su veličine Vii Ripoznate i vrijede za svaku točku i, može se odrediti težina wikoja je
korespondentna objektu i, pa izraz glasi
wi = Vi * Ri
Ulazne podatke za ovu metodu prikazuje naredna tabela:

Tabela 2. Ulazni podaci metode Medijan

X Y POTRAŽNJA TRANS.TR
POSUŠJE 83 68 115 0,15
SARAJEVO 135 93 85 0,15
KREŠEVO 116 102 100 0,15
TUZLA 148 141 55 0,15
BANJALUKA 76 158 45 0,15
BIJELJINA 176 156 35 0,15
BIHAĆ 11 157 60 0,15

99
 Tabela 3. Kumulativne vrijednosti Xi
Kumulativne
Xi wi vrijednosti
BIHAĆ 11 9 9
BANJA LUKA 76 6,75 15,75
POSUŠJE 83 17,25 33
KREŠEVO 116 15 48
SARAJEVO 135 12,75 60,75
TUZLA 148 8,25 69
BIJELJINA 176 5,25 74,25

Wi≥ = 37,125
Iz tabele kumulativnih vrijednosti, vidi se da je vrijednost veća od 37,125 kumulativna
vrijednost Kreševa sa 48. To predstavlja optimalnu lokaciju po osi X.

Tabela 4. Kumulativne vrijednosti Yi

Kumulativne
Yi wi vrijednosti
POSUŠJE 68 17,25 17,25
SARAJEVO 93 12,75 30
KREŠEVO 102 15 45
TUZLA 141 8,25 53,25
BIJELJINA 156 5,25 58,5
BIHAĆ 157 9 67,5
BANJALUKA 158 6,75 74,25

Wi≥ = 37,125
Iz tabele kumulativnih vrijednosti za Y os, vidi se da je vrijednost veća od 37,125 kumulativna
vrijednost Kreševa sa 45. To predstavlja optimalnu lokaciju po osi Y.

2.3. Rezultati

Metoda Centra gravitacije daje odgovor na pitanje: „Koja bi to bila najoptimalnija lokacija
logističko – distribucijskog centra gledajući područje cijele Bosne i Hercegovine, te uzimajući u
obzir postojeće skladišne objekte kompanije Boreas?“ Izradom su se dobile dvije potencijalne
lokacije budućeg logističko – distribucijskog centra.
X = 103,0303 ; Y = 112,4646 O1 (103,0303 ; 112,4646)
X = 110,6325 ; Y = 105,0915 O2 (110,6325 ; 105,0915)
Analizirajući ove koordinate dolazi se do zaključka da se najoptimalnija lokacija nalazi u okolici
općine Kreševo. Drugi izračun je pokazao rezultate bliže općini Kreševo, što utvrđuje ovu
lokaciju kao najoptimalniju.
Kako bi se pojasnilo značenje i bit dobivenih koordinata optimalne lokacije, one su predstavljene
na narednim slikama:

100
 Slika 2. Optimalne lokacije O1 i O2 - Metoda Centra gravitacije

Kako bi se dobili što vjerodostojniji rezultati, korištena je i metoda Medijan.

X = 116 ; Y = 102 O = (116, 102)
Kada se analizira dobiveno rješenje primjenom metode Medijan,vidi se da su to početne
koordinate Kreševa. To znači, da je i ova metoda predložila da je najoptimalnija lokacija za
građenje novog centra upravo područje općine Kreševo. To prikazuje i naredna slika.

Slika 3. Optimalna lokacija - Medijan

3. STRATEGIJA RAZVOJA CESTOVNE INFRASTRUKTURE SREDNJOBOSANSKOG KANTONA 2016. –

2020. GODINE

Pri izboru lokacije logističko – distribucijskog centra u razmatranju je bilo 7 potencijalnih

gradova. Svaki grad predstavlja određeno regionalno područje: Unsko – sanski kanton,
Zapadnohercegovački, Srednjobosanski, Kanton Sarajevo, Tuzlanski kanton, te Sjeverna i
Sjeveroistočna Bosna. Rezultati su pokazali da je najpogodnije područje za buduću izgradnju
Srednjobosanski kanton.
Srednjobosanski kanton je po površini peti u FBiH sa površinom 3.189 km2 ili 12,21% površine
Federacije. Na istoku graniči sa Zeničko – dobojskim kantonom, na jugoistoku sa Sarajevskim, na

101
jugu sa Hercegovačko – neretvanskim kantonom, na zapadu sa Kantonom 10 te na sjeveru i
sjeverozapadu sa Republikom Srpskom.22 Sastoji se od 12 općina.
Po indeksu razvijenosti u Federaciji pojedine općine iz ovog kantona zauzimaju veoma visoko
mjesto na rang ljestvici. Vitez sa indeksom razvijenosti 112,10 rangiran je na 17. mjestu rang –
liste općina u Federaciji. Nakon njega dolazi Kreševo na 27.mjestu sa indeksom razvijenosti
101,0. Nakon ovih općina u razvijenije općine se ubrajaju i Kiseljak, Travnik, Novi Travnik,
Fojnica.
Gustoća cestovne mreže na području Srednjobosanskog kantona iznosi 65,53/100 km2.
Ograničavajući faktor u privrednom razvoju predstavlja nedostatak željezničke infrastrukture
(pošto kanton nije umrežen u postojeću mrežu željezničkih puteva).
Kroz SBK prolaze magistralni pravci:
 M5 (Bihać – Foča)
 M16.4 (Bugojno – Travnik)
 M16 (Bosanska Gradiška – Kazaginac)
 M16.2 (Bugojno – Jablanica)
Ukupna duljina magistralnih puteva u ovom kantonu iznosi 260,604 km što čini 12,2 % ukupne
duljine magistralnih puteva u Federaciji BiH.
Od regionalnih cesta u ovom kantonu se nalaze regionalne ceste I reda:
 R443 – Visoko – Kiseljak – Kreševo – Tarčin (39 405 km)
 R440 – Prilivode – Mehurići – Dolac na Lašvi – Bila (27 456 km)
 R413-a – Dolac na Lašvi – Guča Gora – Stranjani – Donji Čajdraš (25 995 km)
 R439 – Novi Travnik – Pavlovica – Gornji Vakuf – Uskoplje (35 724 km)
 R438 – Gromiljak – Fojnica – Dusina – Parsovići – Buturović Polje – Ostrožac
 R443-a – Kreševo – Lepenica (7 229 km)
U regionalne ceste II reda spadaju:
 R413b – Jajce – Gostilj (31 014 km)
 R413a – Vitolje – Vlašić Travnik (27 502 km)
 R481 – Donji Vakuf – Prusac – Bugojno (9 772 km)
 R438 – Pavlovica – Sebešić – Fojnica (28 721 km)23
Stupanj asfaltiranosti ukupne putne mreže u Kantonu (magistralni, regionalni i lokalni putevi) je
oko 67,7%.
Naredna tabela prikazuje pregled razvojnih perspektiva u području saobraćaja u SBK.

Tabela 5. Razvojne perspektive u području saobraćaja24

RAZVOJNI PROBLEMI
Nedovoljno i neredovno održavani putni pravci
Nedovoljna signalizacija uličnih gradskih mreža
Manjak zaobilaznih putnih pravaca i
preopterećenost gradskih saobraćajnica
Nezadovoljavajući nivo sigurnosti u cestovnom
saobraćaju
Nedovoljno razvijen biciklistički saobraćaj
Loše i nesigurne putne komunikacije
RAZVOJNE POTREBE
Uspostavljanje i provođenje sistema redovnog i
kvalitetnog održavanja putnih pravaca
Poboljšanje signalizacije uličnih i gradskih mreža
Izrada planova rasterećenja gradske saobraćajne
mreže i izgradnja zaobilaznih putnih pravaca
Unapređenje sigurnosti u cestovnom saobraćaju
Jačanje ulaganja u izgradnju biciklističkih staza i
promociju biciklističkog sadržaja
Izrada planova rasterećenja gradske saobraćajne
mreže i izgradnja zaobilaznih putnih pravaca na
lokalnim nivoima

Srednjobosanski kanton ima izađenu strategiju razvoja za period 2016. – 2020. godine. Jedan od
tri strateška cilja jeste i poboljšanje infrastrukture, komunalnih usluga i stanja okoliša.
Realizacijom ovog cilja povećao bi se procenat kapitalnih investicija u Kantonu, kao i broj

22Internet; https://bs.wikipedia.org/wiki/Srednjobosanski_kanton
23 Internet; https://bs.wikipedia.org/wiki/Spisak_regionalnih_puteva_u_Bosni_i_Hercegovini
24 Strategija razvoja Srednjobosanskog kantona za period 2016. – 2020., Mart 2016.

102
zaposlenih. U pogledu saobraćaja cilj je unapređenje putne infrastrukture povezivanjem Kantona
sa susjednim kantonima i Republikom Srpskom. Grupa pokazatelja za mjerenje stepena
realizacije ovog strateškog cilja će se pratiti kroz nivo investicija u projektima putne
infrastrukture, da bi se sagledalo u kojoj mjeri su se desile promjene u odnosu na prijašnje
stanje. U tabeli su date početne vrijednosti u 2014.godni te željene vrijednosti u 2020.godini.
Tabela 6. Strateški cilj u saobraćaju za period 2014. - 2020.25
Strateški cilj Pokazatelj utjecaja Početna vrijednost Ciljana vrijednost 2020.
2014. godina godina
Poboljšati Investicije iz oblasti 4.686 685,00 KM za 6.000 000,00 KM/g
infrastrukturu putne infrastrukture rekonstrukciju i (povećanje od približno
izgradnju regionalnih 30% u odnosu na 2014.
cesta god)

Prioritetni cilj unapređenja razvoja saobraćajne infrastrukture se ogleda prvenstveno u razvoju

Regionalnih cesta što prikazuje naredna tabela:
Tabela 7. Prioritetni cilj u saobraćaju za period 2014. - 2020.26
Prioritetni cilj Pokazatelj krajnjeg Početna vrijednost Ciljna vrijednost
rezultata 2014. 2020.
Unapređenje i razvoj Dužina izgrađenih puteva Regionalne ceste Novih 8 km do 2020.
infrastrukture u km 337 km god što je povećanje u
(povezanost sa odnosu na 2014. god za
regionalnim centrima) 2,37%
Ovaj prioritetni cilj je već ostvaren jer je na području općine Kreševo izgrađen regionalni put
R443-a Kreševo – Lepenica u dužini 7 229 km. Ovaj regionalni put spaja poslovnu zonu općine
Kreševo sa Koridorom Vc (završetak ovog puta je ujedno spajanje na autoput A1 na naplatnom
mjestu Lepenica).
Tabela 8. Treći prioritetni cilj - Unapređenje i razvij infrastrukture27
MJERA Unaprijediti stanje lokalnih i kantonalnih putnih komunikacija i obaviti
kategorizaciju putne komunikacije
CILJ MJERE Povezati centralnu Bosnu i Hercegovinu s budućom trasom autoputa na
koridoru Vc
Omogućiti povećanje nivoa usluge na pravcu Sarajevo - Banjaluka
PROJEKTI I AKTIVNOST 3.2.4.1. Pripreme za izgradnju brze ceste Lašva – Donji Vakuf
3.2.4.2. Sanacija i rekonstrukcija regionalnih cesta Kantona
3.2.4.3. Redovno godišnje održavanje turističkih cesta/puteva
IZLAZNI/DIREKTNI Izlazni / direktni pokazatelji Očekivani rezultati
POKAZATELJI I OČEKIVANI Dužina novoizgrađenih cesta Unaprijeđena putna mreža
REZULTATI ZA PRAĆENJE Dužina saniranih i rekonstruiranih cesta Povećan broj saobraćaja
OSTVARENE MJERE Dužina turističkih puteva koji se održavaju Smanjen broj nesreća
RAZVOJNI EFEKTI Osiguranje dobrog, sigurnog, efikasnijeg i bržeg transporta
Facilitacija (olakšavanje komunikacije) urbanih funkcija gradova
Povećanje pozitivnog utjecaja na stimulativne ekonomske aktivnosti i brži
razvoj kantona
OKVIRNA FINANCIJSKA 15.590.000 KM
SREDSTVA I IZVORI Izvor financijskih sredstava: Budžet Vlade Kantona, subvencije, krediti,
investicije
PERIOD PROVOĐENJA 2016. – 2020.
MJERE
ODGOVORNOST Kantonalna direkcija za ceste (Federalna direkcija za ceste, općinske
KOORDINACIJU MJERE I službe)
NOSIOCI PROJEKTA
KORISNICI Federacija Bosne i Hercegovine, Kanton, općine Kantona

25 Strategija razvoja Srednjobosanskog kantona za period 2016. – 2020., Mart 2016.

26 Strategija razvoja Srednjobosanskog kantona za period 2016. – 2020., Mart 2016.
27 Strategija razvoja Srednjobosanskog kantona za period 2016. – 2020., Mart 2016.

103
Akcioni plan Srednjobosanskog kantona za period 2018. – 2020. mjeru iz prethodne tabele
razrađuje detaljnije kroz tri strateška projekta:
 3.4.2.1. Pripreme za izgradnju brze ceste Lašva – Donji Vakuf

Tabela 9. Iznos financiranja pripremnih radova na izgradnji brze ceste Lašva - Donji Vakuf28
Nositelj Kantonalna direkcija za ceste (Federalna direkcija za ceste, općinske
službe)
Sektor Infrastruktura
2018 0
2019 0
2020 15.590.000 KM
Ukupno 2018. – 2020. 15.590.000 KM
Vlastita sredstva 0
Vanjski izvori 15.590.000 KM

 3.4.2.2. Sanacija i rekonstrukcija regionalnih cesta Kantona

Tabela 10. Iznos predviđen za sanaciju i rekonstrukciju regionalnih cesta SBK za naredni
period29
Nositelj Kantonalna direkcija za ceste (Federalna direkcija za ceste, općinske
službe)
Sektor Infrastruktura
2018 100.000 KM
2019 4.354.854 KM
2020 0
Ukupno 2018. – 2020. 4.354.854 KM
Vlastita sredstva 500.000 KM
Vanjski izvori 3.954.854 KM

 3.4.2.3. Redovno godišnje održavanje turističkih cesta/puteva

Tabela 11. Iznos predviđen za redovno godišnje održavanje turističkih cesta za naredni period30
Nositelj Kantonalna direkcija za ceste (Federalna direkcija za ceste, općinske
službe)
Sektor Infrastruktura
2018 100.000 KM
2019 0
2020 0
Ukupno 2018. – 2020. 100.000 KM
Vlastita sredstva 0
Vanjski izvori 100.000 KM

Iz prethodnih tabela je vidljivo da se kantonalne vlasti za tri strateška projekta vezana za

saobraćaj oslanjaju na vanjske izvore financiranja.

ZAKLJUČAK

Na osnovu korištenih metoda za određivanje lokacije logističko – distribucijskog centra, došlo se

do zaključka da je najoptimalnija lokacija logističko – distribucijskog centra područje Općine
Kreševo. Iz podataka predočenih u radu dolazi se do zaključka da je upravo ova općina (pored
Viteza) najrazvijenija općina u ovom kantonu. Prednost ove općine za razliku od drugih u
Srednjobosanskom kantonu je njen geografski položaj te blizina Koridora Vc. Naime, poslovna

28 Akcioni plan Srednjobosanskog kantona 2018. – 2020. godina

29 Akcioni plan Srednjobosanskog kantona 2018. – 2020. godina
30 Akcioni plan Srednjobosanskog kantona 2018. – 2020. godina

104
zona općine je udaljena od koridora Vc svega 7 km. Kroz Srednjobosanski kanton Koridor Vc
prolazi samo malim dijelom na području Općine Kiseljak (u naseljenom mjestu Lepenica).
Kreševu u prilog ide i podatak da pored ove regionalne ceste ima mogućnost izlaza na Vc u
Tarčinu koji je udaljen od centra općine svega 15 km. Cijelo proteklo desetljeće, općina nastoji u
potpunosti asfaltirati ovu saobraćajnicu. Trenutno je ostalo 300 m koje treba prekriti asfaltnom
površinom kako bi i ova dionica bila u potpunosti završena.
Kako glavna prometnica u BiH (Vc) gotovo u potpunosti zaobilazi Srednjobosanski Kanton, te
kako ne postoji željeznička infrastruktura, strategija razvoja infrastrukture se oslanja na
održavanje postojećih Regionalnih saobraćajnica te izgradnju brze ceste koja bi rasteretila
saobraćaj na području Lašvanske doline. No, iz akcionog plana se vidi da se izgradnja brze ceste
ne misli započeti prije 2020.godine. Pored ovog projekta, Strategija razvoja SBK za period 2016.
– 2020. godine ne planira nikakve druge projekte na ovom području. Ovakva strategija stvara
ograničavajući faktor za daljnji razvoj ovog područja. Treći i posljednji cilj vezan za saobraćaj je
održavanje i razvoj turističkih saobraćajnica. Iz akcionog plana se vidi da je ta mjera planirana za
ovu godinu. Neke općine kao što su Fojnica (lječilišni turizam) i Travnik (planinski turizam) su i
do sada bile poznate kao turističke destinacije, no i druge općine se posljednjih godina
pokušavaju razvijati u tom smjeru, pa postoji mogućnost da i one povuku dio sredstava iz
kantonalnog proračuna, kako bi poboljšale stanje svoje infrastrukture i postale pristupačnije za
krajnje korisnike.
Dobra cestovna povezanost i velika protočnost saobraćaja ima značajnu ulogu u privlačenju
novih investitora na određeno područje. Općine kao najmanje jedinice lokalne samouprave ne
mogu same realizirati velike projekte bitne za njihov daljnji razvoj, no trebaju predlagati
projekte na višim nivoima vlasti (kantonalnim i federalnim) kao i povlačiti sredstva iz Europskih
fondova kako bi povećale svoju pristupačnost i povezale se sa većim regionalnim centrima.

LITERATURA:
1. Deljanin, Abidin 2012, Upravljanje i organizacija logističkih centara u saobraćaju i transportu,
Interna skripta, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo
2. Galić, Marinela 2016, Primjena matematičkih metoda u odabiru lokacije robno – transportnog
centra na području RH, Fakultet prometnih znanosti Zagreb
3. Kiso, Fadila, Deljanin, Abidin 2016, Metode vrednovanja u planiranju i projektovanju
saobraćajne infrastrukture, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo
4. Orešković, Matej 2015, Usporedba metoda za određivanje lokacija logističko –
distribucijskih centara. Fakultet prometnih znanosti, Zagreb
5. Strategija razvoja Srednjobosanskog kantona za period 2016. – 2020., Mart 2016.
6. Akcioni plan 2018. – 2020. godina, Srednjobosanski kanton, Ured za europske integracije,
fondove, odnose s javnošću i kvalitet prema međunarodnom standardu
7. https://bs.wikipedia.org/wiki
8. http://jpdcfbh.ba/
9. http://www.jpautoceste.ba/

105
 KONVERGENCIJA BOSANSKOHERCEGOVAČKE AKADEMSKE MREŽE U GÉANT PANEVROPSKU
ISTRAŽIVAČKU MREŽU
CONVERSION OF THE BOSNIA-HERZEGOVINA ACADEMIC NETWORK IN GÉANT PANEVROPSK
RESEARCH NETWORK

Prof. dr. Samir Čaušević, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Adisa Hasković, MA – dipl. ing. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u
Sarajevu
Belma Memić, MA – dipl. ing. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u
Sarajevu
Alem Čolaković, MA – dipl. ing. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u
Sarajevu

SAŽETAK: Panevropska istraživačka i obrazovna mreža GÉANT-a povezuje evropske nacionalne

istraživačke i obrazovne mreže – NREN (National Research and Education Networks). GÉANT se
smatra mrežom od temeljne važnosti za Evropsku uniju, jer je u funkciji ostvarenja vizije
evropskog istraživačkog prostora, što omogućuva akademsku saradnju u cijeloj Evropi.
Pokretanjem projekta SEEREN (South-Eastern European Research and Education Networking)
započet je proces uvezivanja zemalja jugoistočne Evrope u GÉANT mrežu, kako bi zemlje
jugoistočne Evrope bile uključene u savremene naučno istraživačke i obrazovne tokove. Pozicija
Bosne i Hercegovine u realizaciji akademske mreže (BIHARNET) pronalazi najveću odgovornost
u političkom djelovanju na našem prostoru, koje je potom impliciralo i nedostatak novca za
nastavak aktivnosti započetih projektom SEEREN. U radu su definisane osnovne smjernice za
implementaciju akademske mreže u Bosni i Hercegovini, s akcentom na prijedlog razvoja njene
infrastrukture.

KLJUČNE RIJEČI: Akademska mreža, panevropska mreža, GÉANT, BIHARNET.

ABSTRACT: Pan-European Research and Education Network GÉANT connects European national
research and education networks - NREN (National Research and Education Networks). GÉANT
is considered a network of fundamental importance for the European Union, as it is in the
function of achieving the vision of the European Research Area, which enables academic
cooperation throughout Europe. The South Eastern European Research and Education
Networking project has begun the process of connecting South Eastern European countries to
the GÉANT network so that the countries of Southeast Europe are involved in modern scientific
and research and educational flows. The position of Bosnia and Herzegovina in the realization of
the academic network (BIHARNET) finds the greatest responsibility in the political activity in
our area, which was subsequently implied by the lack of money to continue the activities started
by the SEEREN project. The paper defines basic guidelines for the implementation of the
academic network in Bosnia and Herzegovina, with emphasis on the proposal for the
development of its infrastructure.

KEY WORDS: Academic network, pan-European network, GÉANT, BIHARNET.

UVOD

Pozitivni efekti koji se ostvaruju razvojem akademskih mreža, odredili su njihovu realizaciju na
nacionalnom nivou 90-tih godina prošlog vijeka, te su formirane nacionalne istraživačko -
obrazovne mreže - NREN (National Research and Education Networks). 1998.godine ostavreno
je uvezivanje nacionalnih istraživačko - obrazovnih mreža 20 zemelja u jednu evropsku
računarsku mrežu, što predstavlja projekt TEN-155 (Trans-European Internet Research
Network – 155). Ovaj projekat je 2001.godine prerastao u GÉANT, panevropsku istraživačko –
obrazovnu mrežu koja je zasnovana na gigabitnim tehnologijama u prenosu podataka (The pan-
European Gigabit Research and Education Network).

106
Poziciju Bosne i Hercegovine u panevropskoj istraživačko – obrazovnoj mreži definisali su
mnogobrojni problemi koji su se javili prilikom njenog razvoja i implementacije. Nedostatak
informacijsko-komunikacijske infrastrukture koja bi povezala univerzitete, predstavlja jedan od
najvažniji problema sa tehničkog aspekta, a pored toga evidentni su i problemi političke prirode,
kao i nedostatak kritične mase korisničkih aplikacija na univerzitetima u Bosni i Hercegovini.
Osvrćući se na postojeće stanje u zemlji i okruženju, u ovom radu se definišu osnovne smjernice
za implementaciju akademske mreže u Bosni i Hercegovini u kontekstu prijedloga za razvoj
njene infrastrukture čije bi se korištenje moglo očekivati u početnoj fazi razvoja akademske
mreže, uočavajući značaj svakog od ovih elemenata ponaosob.

GÉANT mreža
Kroz integrirani katalog povezanosti, saradnje i usluga, GÉANT, zajedno s nacionalnim
istraživačkim i obrazovnim mrežama (NREN) - partnerima, pruža korisnicima vrlo pouzdan,
neometan pristup komunikaciji, računanju, analizi, pohrani, aplikacijama i drugim resursima,
bilo kad i bilo gdje je to potrebno. Putem mrežnih veza prema sličnim infrastrukturama, kako u
Evropi tako i na svim kontinentima, partnerstvo GÉANT osigurava da Evropa ostane na čelu
istraživanja.
GÉANT-ova backbone mreža visoke brzine pruža besprijekornu i sigurnu povezanost 42 NREN-
a, dostižući više od 50 miliona korisnika u 10 000 institucija širom Evrope, te više od 100
zemalja diljem svijeta obzirom na povezanost s drugim regijama. Jezgra backbone mreže je
kapaciteta reda nekoliko 100 Gbps preko svakog fiber linka, a terabitna konekcija se može
postići jednim čvorom.
Temelje GÉANT partnerstva čine sigurno i brzo međusobno povezivanje korisnika, sve veće
količine podataka koje generiše nauka, te potreba za kapacitetom računara visokih performansi
koji su potrebni u sprovođenju istraživanja,
GÉANT mreža povezuje 165 mreža i ima: 31 aktivni ruter; 19 Infinera čvorova; 286 10 G i 50 100
G aktivnih interfejsa; 2 SONET interfejsa i 20 1 G interfejsa prema drugim mrežama.
GÉANT mreža je podijeljena na dva dijela: Infinera - DWDM (Dense Wavelength Division
Multiplexing ) i Juniper - mreža bazirana na IP / MPLS ( Multiprotocol Label Switching). Infinera
DWDM radi na tamnim vlaknima(GÉANT, n.d.).
Veliki dio GÉANT istraživačkog programa usmjeren je na rješavanje pitanja multi-domenskog
okruženja, kako bi se osiguralo nesmetano, pružanje usluga s kraja na kraj, gdje god da se
korisnici nalaze. Kroz svoj program istraživanja i organizacijski model, GÉANT kao mreža nudi
osnovne prednosti kao što su(GÉANT, n.d.):
 Maksimalna učinkovitost u centralnom segmentu upravljanja mrežom.
 Visoka koncentracija mrežnih stručnjaka za podršku europskog istraživanja i
obrazovanja.
 Model usluga i podrške prvobitno je usmjeren na pružanje usluga visokog kvaliteta,
najveća vrijednost karakteristika mrežnih usluga za cijelu zajednicu.
 Pristup za korisnike u zemljama i regijama širom svijeta prema resursima i opremi koja
bi inače bila izvan njihovog dosega.
GÉANT mreža je od temeljne važnosti za Evropsku uniju, te ostvarenje vizije Evropskog
istraživačkog prostora, što omogućuva akademsku saradnju u cijeloj Evropi, a služi za smanjenje
digitalne podijeljenosti istraživanja i akademskog umrežavanja.Umrežavanje naučno -
istraživačkih institucija u GÉANT mrežu je organizovano na hijerarhijskom principu, kao što je
prikazano na slici 1 (GÉANT, n.d.).

107
 Slika1. Ilustracija podatkovne komunikacije među domenama GÉANT mreže(GÉANT, n.d.)

Krajnji korisnici u nekom naučno – istraživačkom ili akademskom centru su povezani preko POP
pristupne tačke u nacionalnu istraživačko – obrazovnu mrežu (NREN), a nacionalne mreže u
Evropi su međusobno povezane preko panevropske mreže GÉANT2. Koncept GÉANT2 strukture
jeste da u svakoj zemlji postoji samo jedna nacionalna NPOP pristupna tačka koja je na GÉANT2
povezana preko dodijeljenog pristupnog linka. Propusni opseg ovog linka zavisi od kapaciteta
koji je potreban odgovarajućoj nacionalnoj mreži.GÉANT2 je povezan na veliki broj naprednih
istraživačkih mreža širom svijeta, čime je formirana globalna istraživačko – obrazovna
infrastruktura.(GÉANT, n.d.)

Slika 2.Topologija GÉANT mreže, januar 2018.godine(GÉANT, n.d.)

Topologija ove mreže u januaru 2018.godine, preuzeta sa zvanične web stranice projekta
GÉANT(Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine, 2006), prikazana je na slici 2.

108
Panevropska istraživačka i obrazovna mreža GÉANT-a povezuje evropske nacionalne
istraživačke i obrazovne mreže (NREN). Ona povezuje više od 50 miliona korisnika u 10.000
institucija širom Evrope.
Panevropska mreža GÉANT-a je finansirana projektom GÉANT (GN4-2), koji je dobio sredstva iz
programa istraživanja i inovacija Horizon 2020 Europske Unije u okviru sporazuma o dodjeli
bespovratnih sredstava 731122. Povezivanje s državama istočnog partnerstva (AM, AZ, BY, GE,
MD, UA) osigurano je kroz EaPConnect projekt, s 95% finansiranim od strane Evropske komisije.
Karta prikazuje topologiju u januaru 2018.
Zemlje jugoistočne Evrope su generalno kasnile sa priključenjem na panevropsku istraživačko –
obrazovnu mrežu. Da bi se proces uvezivanja zemalja jugoistočne Evrope ubrzao, pod
rukovodstvom Grčke (koordinacija GRNET-a), pokrenut je projekt SEEREN, istraživačko -
obrazovna mreža jugoistočne Evrope (South-Eastern European Research and Education
Networking). SEEREN incijativa obezbjeđuje GÉANT konekciju na ne – GÉANT zemlje, kako bi
članovi akademskih i naučno – istraživačkih zajednica zemalja jugoistočne Evrope bili uključeni
u savremene naučno – istraživačke i obrazovne tokove.SEEREN2 podrazumijeva dalji razvoj
infrasturkture u jugoistočnoj Evropi, kao i pripremu mreže i grid infasrukture za kompletnu
integraciju u GÉANT2 mrežu. Učesnici u projektu SEEREN2 su: Grčka, Mađarska, Bugarska,
Rumunija, Albanija, Bosna i Hercegovina, Makedonija, Srbija i Crna Gora, dok DANTE i TERENA
učestvuju u integraciji i dimenzioniranju ovog projekta. (FP6, 2007). Mrežna topologija
SEEREN2 mreže, preuzeta sa zvanične web stranice SEEREN projekta, prikazana je na slici 3
(Ministarstvo komunikacija i transporta BiH, 2008).

Slika 3. Mrežna topologija SEEREN2(Ministarstvo komunikacija i transporta BiH, 2008)

Od zemalja koje su navedene kao učesnici u projektu SEEREN2, jedino u Bosni i Hercegovini i još
uvijek nije realizovana nacionalna istraživačko – obrazovna mreža na državnom
nivou.Aktivnosti zajedničkog istraživanja (Joint Research Activities, JRAs) će biti usmjerene na
kritične analize budućih mrežnih tehnologija i aplikacija s pogledom na buduću implementaciju
nadolazećih tehnologija na kojim je GÉANT zajednica imala značajan utjecaj.

109
1. AKADEMSKA MREŽA BOSNE I HERCEGOVINE
1.1. Postojeće stanje akademske mreže u BiH

Proces razvoja akademske mreže u Bosni i Hercegovini određen je aktivnostima na sljedeće tri
mreže:
 BIHARNET (Academic and Research Network of Bosnia and Herzegovina),
 SARNET (Serbs Academic and Research Network) i
 FARNET mrežu (Federation Academic and Research Network).

BIHARNET mreža formirana je 1998.godine. Mreža je formirana na državnom nivou, gdje su bile
uključene sljedeće akademske institucije: Univerzitet u Banja Luci, Univerzitet “Džemal Bijedić”
Mostar, Sveučilište u Mostaru, Univerzitet u Sarajevu i Univerzitet u Tuzli. BIHARNET mreža je
bila zamišljena kao okosnica komunikacijske infrastrukture namijenjene zadovoljavanju potreba
korisnika Interneta iz obrazovne, istraživačke i kulturne sfere u Bosni i Hercegovini. Ti
univerziteti također su osnovali BIHARNET centar, koji je bio odgovoran za upravljanje mrežom.
Naknadno su novi univerziteti u Srpskom Sarajevu i Bihaću postali članovi BIHARNET-a.
Izvorno finansiranje BIHARNET-a osigurala je Vlada Republike Slovenije kao donatorski projekt
koji je završen krajem 1999. Međutim, zbog političkih i ekonomskih razloga finansiranje
BIHARNET-a nije nastavljeno, unatoč održivoj mreži i organizaciji na mreži. Mreža nije ostala
operativna zbog nedostatka sredstava za pokrivanje troškova povezivanja, obzirom da je
finansiranje ovog projekta je 2000.godine trebala preuzeti Bosna i Hercegovina, a kako se to nije
desilo, projekat nije zaživio.
U junu 2001. ministri obrazovanja i nauke iz oba entiteta BiH (Federacija BiH i Republike
Srpske) i predstavnik Ministarstva obrazovanja Republike Slovenije potpisali su sporazum o
finansiranju BIHARNET-a. Prema ovom sporazumu, finansijski resursi za reaktivaciju i redoviti
rad mreže trebali bi se osigurati u budžetima entiteta BiH. Međutim, to nije provedeno kada
obzirom na promjenu ministarstva nakon sljedećih izbora. Prije nekoliko mjeseci postavljeni su
novi ministri, a nadamo se da će konačno dovršiti taj proces.
Konfiguracija BIHARNET-a krajem 2002. godine, kada je mreža bila isključena, sastojala se od
čvorova u Banjoj Luci, Bihacu, Bijeljini, Foča-Srbinju, Lukavici, Mostaru, Sarajevu, Tuzli i Zenici.
Osnovni oblik BIHARNET mrežnog čvora čini Cisco ruter 3640 s odgovarajućim kapacitetom (od
najmanje šest ulaza) i modema na iznajmljenim linijama za korisničke veze. Međunarodna
povezanost bila je vezom od 2 Mb/s na slovensku akademsku i istraživačku mrežu ARNES. Time
je omogućen pristup pan-evropskoj mreži TEN-155 i potom GÉANT. Institucionalne veze s
BIHARNET-om realizovane su u obliku iznajmljene linije, osim u slučajevima gdje je njihova
oprema bila smještena na BIHARNET čvoru, te je bilo moguće uspostaviti Ethernet (Bonac,
2003).
Zbog pomenutih okolnosti BiH nema vezu sa GÉANT mreži, što je u Republici Srpskoj (RS)
dovelo do kompenzacije uspostavljenjem veze prema akademskoj mreži Srbije. Backbone mreža
SARNET-a povezuje sve univerzitete i većinu izdvojenih fakulteta na području Republike Srpske,
pri čemu je preko Elektrotehničkog fakulteta u Banja Luci, povezana sa AMRES akademskom
mrežom u Srbiji.

Vlada RS je u oktobru 2006. godine osnovala Javnu ustanovu "Akademska i istraživačka mreža
Republike Srpske" (JU „SARNET“). Osnovne funkcije SARNET-a ogledaju se u izgradnji, razvoj,
održavanju i korištenju informacijsko-komunikacijske infrastrukture (računarske mreže) za
potrebe visokoškolskih i naučnoistraživačkih ustanova u RS, te za povezivanje sa srodnim
institucijama i računarskim mrežama na globolanom nivou. Rad SARNET-a se finansira iz
budžeta RS. Tokom 2007. godine izvršena identifikacija i rezervisanje raspoložive pasivne
infrastrukture Telekoma Srpske za potrebe SARNET-a, dok je manji dio ove infrastrukture
zahvaljujući SEEREN2 projektu u upotrebi od 2006. godine. Od 2009. godine su u mrežu
povezani Prirodno-matematički fakultet Univerziteta u Banjoj Luci, Narodna i univerzitetska
biblioteka Republike Srpske, Akademija nauku i umjetnosti Republike Srpske i Rektorat
Univerziteta u Banjoj Luci, stavljena u funkciju trasa Karakaj-Zvornik-Vlasenica-Sokolac-Pale-

110
Lukavica; priključen na mrežu Elektrotehnički fakultet Univerziteta u Istočnom Sarajevu;
stavljen u funkciju trasu Sokolac-Rogatica-Foča-Gacko-Bileća-Trebinje i priključen na mrežu
Fakultet za proizvodnju i menadžment u Trebinju. Od 2011. godine je u mrežu uvezan
Univerzitetski kampus u Banjoj Luci(Savjet ministara Bosne i Hercegovine, 2018).
Implementacija akademske mreže koja povezuje univerzitete u Federaciji BiH započeta je od
druge polovine 2007.godine, pod nazivom FARNET mreža. FARNET mreža je implementirana
neovisno od SARNET mreže, a realizovana je na STM-1 linkovima koji povezuju sljedeće
akademske institucije: Univerzitet u Sarajevu, Univerzitet “Džemal Bijedić” Mostar, Sveučilište u
Mostaru, Univerzitet u Tuzli, Univerzitet u Zenici i Univerzitet u Bihaću. FARNETmrežabipreko
SveučilištauMostaru bilapovezanasaCARNetmrežom. Međutim, ideja kao takva nije
zaživjela.Sveučilište u Mostaru je povezano sa akademskom mrežom Hrvatske. Bez konekcije su
ostali univerziteti u Sarajevu, Tuzli, Zenici, Bihaću i Mostaru. Univerzitet u Sarajevu ima lokalnu
mrežu UTIC, preko koje svi sarajevski fakulteti mogu imati konekciju sa NUB (Nacionalna i
univerzitetska biblioteka) i njenim servisima (UTIC, n.d.).

Slika 4. Jedinstvena akademska mreža Univerziteta u Sarajevu(UTIC, n.d.)

Ponovno pokretanje akademske i naučnoistraživačke računarske mreže u Bosni i Hercegovini je

pitanje od javnog interesa. To podrazumijeva preduvjet za uključivanje BiH akademske
zajednice u evropske naučne tokove. Trenutno ne postoji operativna organizacija za cijelu
državu koja koordinira Internet i druge komunikacijske infrastrukture, kao i usluge za domaće
naučne i obrazovne sektore.

1.2. Razvoj i izgradnja jedinstvene akademske mreže BiH

Prethodno navedena rješenja nisu mogla zadovoljiti kriterije panevropske mreže GÉANT, koja
omogućava isključivo mrežama na državnom nivou, sa administrativnim tijelom na državnom
nivou kao upravljačkim tijelom, da pristupaju jedinstvenoj panevropskoj obrazovno-
istraživačkoj mreži.U skladu s tim neophodno je formiranje jedinstvene mreže na državnom
nivou, BIHARNET. Problematikom izrade rješenja BIHARNET mreže bavila se radna grupa koja
je formirana od strane Ministarstva prometa i komunikacija Vijeća ministara BiH, a koju čine

111
predstavnici dominantnih telekom operatora u BiH, akademske zajednice i nadležnog državnog
ministarstva prometa i komunikacija. Osnovni cilj ove radne grupe ogledao se u izradi Idejnog
projekta rješenja izgradnje jedinstvene mreže, kao i njeno povezivanje na GÉANT
mrežu(Ministarstvo komunikacija i transporta BiH, 2008).
Topologija kičmenog dijela BIHARNET mreže ponuđena u(Ministarstvo komunikacija i
transporta BiH, 2008) prikazana je na slici 5. Akademska mreža Bosne i Hercegovine je vezana
na akademsku mrežu Srbije preko Šabca (AMRES). Sve veze su realizirane u formi dark fiber.

Slika 5. Topologija akademske mreže Bosne i Hercegovine (FP6, 2007)

U okviru projekta SEEREN2 čiji je koordinator Grčka, a učesnici sve zemlje jugoistočne Evrope
( SEE – South East Europe), za cilj je postavljena implementacija i uspostavljanje konekcije
akademsko istraživačkih računarskih mreža svih zemalja učesnica, sa Evropskom akademsko
istraživačkom mrežom GEANT2 i to brzinom konekcije od 1GBit/sec. Implementacija ovako
planirane BIHARNET mreže je imala je slijdeći tok:
Univerzitet u Banja Luci odnosno Elektrotehnički fakultet u Banjaluci je uspio da uspostavi
konekciju sa GEANT2 mrežom pri brzini od 1 Gbit/sec. Ova konekcija je ostvarena na taj način
što je Telekom Srpske kao vlasnik infrastrukture, ustupio odredjen broj neaktiviranih optičkih
valkana (dark fibre), za implementaciju ove konekcije. Ovi uredjaji su postavljeni u
Telekomunikacionim centrima Telekoma Srpske u Zvorniku, Brčkom, Modriči, Doboju,
Prnjavoru i u Banja Luci stim što je konekcija na srbijansku AMRES mrežu uspostavljena u
Šabcu.
Pokušaj radne grupe formirane od strane Vijeća Ministara BiH, koja je u ovom Projektu
sudjelovala kao predstavnik BiH bio je zahtjev prema BH Telecomu da na istom principu i pod
istim uslovima kao što je to uradio i Telekom Srpske, za već položenu i ostvarenu konekciju,
ustupi BIHARNETu , dark fiber rezervu u svojim optičkim kablovima na trasi TKC Doboj do
TKC Dolac Malta u Sarajevu, potom bi se kroz isti projekat izvršila realizacija trase DOBOJ –
SARAJEVO. Takav zahtjev nije bio udovoljen od strane BH Telecoma sa obrazloženjem da oni ne
pružaju takav tip usluge (iznajmljivanje dark fiber optičkih vlakana)(Ministarstvo komunikacija
i transporta BiH, 2008).
Koncept daljnjeg širenja i implementacije ove akademske mreže (nazovimo je uslovno
BIHARNET iako je do sada realizovana konekcija Šabac – Banja Luka uradjena manje više
autonomno od strane ETF Banja Luka i Telekoma Srpske i odstupa od planirane trase koja je
tebala da poveže Beograd i Sarajevo) je da se dalje produženje konekcija prema ostalim

112
Univerzitetskim centrima ostvari dark fiber optičkim vlaknima raspoloživim u zemljovodnim
užetima po vrhovima dalekovodnih stubova na 110 KV i 220 KV prenosnoj mreži
Elektroprenosa, prema blok šemi slici 6.

Slika 6. Prijedlog implementacije BIHARNET mreže putem infrastrukture elektroenergetske

prenosne mreže (Ministarstvo komunikacija i transporta BiH, 2008)

U tom cilju poduzeti su odgovarajući koraci i stupljeno u kontakt sa Elektroprenosom koji je

jedinstveni sistem na nivou države BiH kao vlasnik ove elektroenergetske prenosne mreže.
Međutim, problemi implementacije ovakvog riješenja dovodjenja optičkih veza do Univerziteta
u Sarajevu su mnogobrojni i nalaze se i u domenu organizacionih, političkih ali i mnogobrojnih
tehničkih i finansijskih problema, prije svega povezivanja uspostavljene optičke trase Zvornik –
Banja Luka kroz telekomunikacione centre (TKC) Telekoma Srpske sa Trafostanicama bilo u
Doboju, Banja Luci ili Zvorniku gdje postoji mogućnost priključka na fiberoptički backbone
Elektroprenosa. Nadalje značajna ulaganja i radovi su potrebni za polaganje optičkog kabla u
Sarajevu od Upravne zgrade Eleketroprivrede BiH do recimo Univerzitetskog tele-informatičkog
centra u Sarajevu, a time do bilo kojeg drugog fakulteta kao krajnjeg korisnika.
Istovremeno, analizom načina implementacije ove mreže kod ostalih učesnika SEEREN2
Projekta kao i u zemljama Zapadne Evrope za mrežu GEANT2 , smo uočili da je uglavnom
korištena infrastruktura telekom provajdera u tim zemljama ili su optički kablovi polagani od
strane državnih korporacija, i da korištenje optičkih trasa na dalekovodnim stubovima praktično
nije nigdje implementirano u ovoj mreži.

Smjernice razvoja akademske mreže BiH

Prema (FP6, 2007) vidimo da je Projekat SEERN2 (South-Eastern European Research and
Education Network) davao mogućnost uspostave kvalitetne istraživačke i akademske mreže.
Bosna i Hercegovina je na dnu ljestvice zemalja jugoistočne Evrope zajedno sa Albanijom koja
nema aktivnuistraživačku i akademsku mrežu. U regionu Jugoistočne Evrope sve ostale zemlje
imaju razvijenu infrastrukturu i organizaciju svojih nacionalnih akademskih mreža sa trajno
riješenim pitanjem financiranja (budžeti –ministarstva odgovorna za naučnoistraživačku i
istraživačkorazvojnu djelatnost).

113
Prema Strategiji razvoja nauke u FBiH za 2011 -2021 izrađene od strane Federalnog
ministarstva obrazovanja i nauke, istraživačku infrastrukturu čine evidencije koje se vode u
kantonima i na razini Federacije, Narodna i unverzitetska biblioteka, Kooperativni online
bibliotečki informacioni sistem i servisi (COBISS) i BiH istraživačka akademska mreža
(BIHARNET). Istraživačka infrastruktura je prema istoj od opšteg društvenog interesa, čije se
vođenje evidencija finansira iz budžeta ministarstva koje ih vodi. Plan finansiranja BIHARNETa
bi se vršio iz sredstva federalnog Fonda za naučnoistraživački rad. (Federalno ministarstvo
obrazovanja i nauke, 2011)
Akademska mreža treba obezbjeđivati međunarodnu konekciju i međugradske linkove (Wide
Area Network – WAN ), a razvoj MAN/LAN mreža ( Metropolitan Area Network/Local Area
Network). BIHARNET treba, kao i do sada, imati sopstvenu infrastrukturu, a komunikacijske
linije će biti zakupljivane. Mreža treba biti namijenjena prenosu podataka i imati širokopojasni
pristup globalnoj istraživačko-obrazovnoj mreži koja će povezivati sve nacionalne
istraživačkoobrazovne mreže. U cilju integracija u trans-evropsku mrežu NREN (National
Research and Education Networks) nužna je bliska saradnja sa Asocijacijom za trans-evropsko
umrežavanje istraživanja i obrazovanja (Trans-European Research and Educational Networking
Association - TERENA). U cilju potpune efikasnosti i obezbjeđivanja pristupa akademskoj mreži
Evrope i šire, kao i podršci istraživanju i obrazovnju u Evropi, Akademska i istraživačka mreža
BiH treba biti konektovana na evropsku akademsku mrežu – GÉANT (Gigabit European
Academic NeTwork).
U skladu sa navedenim potrebama za funkcionalnu BIHARNET mrežu potrebno je ispuniti
slijedeće:
 Formiranje infrastrukture za IKT povezivanje univerziteta i ostalih istraživačkih
institucija unutar zemlje;
 Konekcija BIHARNET-a na GÉANT;
 Obezbijediti unapređenje Akademske i istraživačke mreže BiH u cilju izgradnje
kapaciteta za ravnopravnu participaciju u GÉANT i biti dio evropske „e-Science"
platforme;
 Umanjiti "digitalnu podjeljenost" BiH iz razvijenog svijeta;
 Obezbijediti informacijsko-komunikacijsku platformu naučnoistraživačkih i obrazovnih
zajednica BiH sa naučnim i obrazovnim zajednicama zemalja članica EU i svijeta;
 Iskoristiti raspoloživa i širiti nova postignuća;
 Pronalaziti dodatne izvore finansiranja od Evropske komisije, nacionalnih fondova
država EU i internacionalnih organizacija koje su aktivno uključene u regionu
Jugoistočne Evrope, kao što su UNESCO i NATO.(Federalno ministarstvo obrazovanja i
nauke, 2011)
Mrežna infrastruktura se može podijeliti prema funkcionalnim cjelinama koje su objašnjenen u
nastavku.
Pristupna mreža služi za povezivanje krajnjih korisnika na pristupnu tačku (POP) akademske
mreži Bosne i Hercegovine. Pristupna tačka osigurava fizički pristup akademskoj mreži, pri tome
da ona povezuje jednu ili više institucija na BIHARNET. Takav tip lokalnog povezivanja u
gradovima će vršiti univerzitetski računarski centri ili slične institucije na lokalnom nivou, koji
bi ujedno vršili administrativnu i tehničku kontrolu mreže.
Kičmena mreža predstavlja skup svih veza i linkova između pristupnih tačaka akademske mreže.
Okosnicu infrastruktura uglavnom se odnosi na međugradske veze koje povezuju sve
univerzitetske centre u BiH.Unutar Bosne i Hercegovine mreža treba povezivati sve veće
gradove brzinama do 1 Gbps. Ostali manji centri će biti povezani manjim brzinama od 1Mbps,
što je minimum za zadovoljavanje osnovnih zahtjeva kvalitetnog on-line prenosa
multimedijalnih informacija, pa do 155 Mbps. Izuzetak će biti neke područne škole i druge
institucije sa nepristupačnim položajem i neizgrađenom mrežnom infrastrukturom, gdje će
brzine biti ispod navedenog minimuma od 1Mbps.

114
Vanjske konekcije predstavljaju sve veze prema mrežama koje ne pripadaju BIHARNET
akademskoj mreži. Pod ovim konekcijama podrazumijevaju se veze prema Akademskim
mrežama drugih država, Internet provajderima, te nekim drugim partnerskim institucijama.
Vrsta tehnologija koje nalaze svoju namjenu u infrastrukturi akademske mreže uglavnom zavise
od tipa veze koja je uspostavljena, kao i rezultujućih očekivanja u kontekstu pružanja aplikacija.
To mogu biti:
Optičke tehnologije koriste se za prijenos podataka preko infrastrukture optičkih kablova (dark
fiber). U BiH bilo bi potrebno uspostaviti Gigabit Ethernet tehnologije (1000BASE-X) između
svih većih univerzitetskih centara. Koriste se različite karakteristike optičkih Gigabit Ethernet
modula, koje istovremeno zavise od dužine optičke veze i tipa optičkog kabla.
xDSL VPN tehnologija koristi se mogu koristiti u pristupnoj mreži u suradnji sa postojećim
telekom operaterima, pri čemu oni ugovorno daju svoj infrastrukturuna korištenje za prenos
podataka od krajnjih institucija članica do BIHARNET pristupne tačke.

ZAKLJUČAK

U ovom radu predstavljeno je postojeće stanje razvoja akademskih mreža u Bosni i Hercegovni,
te ukazano na realnu potrebu za izgradnju jedinstvene akademske mreže na državnom nivou.
Formiranjem jedinstvene akademske mreže stvorit će se uslovi za povezivanje naučno –
istraživačkih i akademskih institucija u panevropsku istraživačko – obrazovnu mrežu GÉANT.
Također se pokušalo pokazati da za trenutno stanje razvoja akademske mreže u BiH najveću
odgovornost ima neadekvatno političko djelovanje na našem prostoru, koje je potom impliciralo
i nedostatak novca za nastavak projekta SEEREN 2.
Od tada su izrađeni brojni Planovi i Stretegije razvoja naučnoistraživače djelatnosti od strane
Vijeća ministara BiH, UNDPa, Vlade FBiH, i sl., te svaka od njih navodi razvoj BIHARNETa kao
jednu od tri neophodne institucije istraživačke infrastrukture. Rješenje u ovom pogledu vidi se u
dogovornom političkom rješenju na državnom nivou, koji se sastoji u formiranju jedinstvenog,
centralnog čvorišta akademske mreže u BiH, koja će imati direktnu vezu prema mrežnom
čvorištu GEANTa (za razliku od trenutnih parcijalnih rješenja, u kojema Republika Srpska ima
vezu prema AMRES, a Sveučilište u Mostaru prema CARNET mreži). Administracija i tehničko
djelovanje na ovom centralnom čvorištu bilo bi uređeno posebnim zakonskim odredbima, koje
bti na državnom nivou. Za finansiranje bi se trebao izdvajati određeni novac iz budžetskih
sredstava, koja bi bila Nacrtom predviđenja u kontekstu razvoja naučnoistraživačke djelatnosti u
Bosni i Hercegovini, u početnoj fazi, a potom, upućivanjem aplikacija i projektnih prijedloga za
sudjelovanje u finansiranju od strane institucija koje će raditi na razvoju BIHARNETa, prema
fondovima Evropske komisije.
Tendencija razvoja akademske mreže u Bosni i Hercegovini će u velikoj mjeri utjecati na razvoj
naučnoistraživače djelatnosti i učešće naše zemlje u velikim internacionalnim projektima.
Potrebno je hitno uspostaviti istraživačku i akademsku mrežu Bosne i Hercegovine koja će
obezbijediti fakultetima i naučnoistraživačkim institucijama najprije normalne uslove za
razmjenu naučno-obrazovnih informacija u Evropi i šire, a potom im omogućiti pristup
informacijama o mnogobrojnim mogućnostima za učešće na projektima, putem kojih bi mogli
obezbijediti sredstva za razvoj nauke i obrazovanja u Bosni i Hercegovini.
Glavni problem vezan uz BIHARNET je činjenica da je uspostavljen na državnoj razini dok je
finansiranje obrazovnih, istraživačkih i kulturnih institucija u BiH organizirano na drugim
razinama (entitet i kanton). Sve ove institucije prepoznaju potrebu za dobrim akademskim i
istraživačkim radom ali niko u vladi nije odgovoran za njegovu održivost, jer Ministarstvo
obrazovanje na državnom nivou ne postoji. To ne znači da je neko u vlasti osporava potrebu da
BiH ima NREN. Naprotiv, svi premijeri i ministri izražavaju podršku NREN-u. Kao rezultat ove
politike, BIHARNET i dalje postoji kao ideja, ali trenutno bez finansijskih sredstava za
povezivanje, normalan rad i razvoj.

115
LITERATURA:
1. GÉANT.(n.d.). Retrieved fromhttps://geant3plus.archive.geant.net/Network/Research-and-
Education-Networks/Pages/Home.aspx
2. UTIC. (n.d.). Retrieved fromhttp://www.utic.unsa.ba/projekti/akademska-mreza/
3. Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine. (2006). Strategija naučno-tehnološkog
razvoja Bosne i Hercegovine. Retrieved from
http://www.ruralextension.org/doc/Strategija%20naucno-
tehnoloskog%20razvoja%20BiH%20(2006).pdf
4. Savjet ministara Bosne i Hercegovine. (2018). Strategija razvoja nauke u Bosni i Hercegovini
2017 - 2022. Retrieved from
http://www.sluzbenilist.ba/page/PdfDownload?BrojIzdanja=22&NivoIzdavanja_FK=1&GodinaI
zdanja=2018
5. Bonac, M., Martin, J. (2003). Serernate, TERENA.
6. FP6 - Research Infrastructures SEEREN2. (2007). South-Eastern European Research & Education
Network: “Deliverable 07b SEEREN2 Topology”.
7. Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. (2008). Idejni projekat razvoja akademske mreže u
Bosni i Hercegovini.
8. Federalno ministarstvo obrazovanja i nauke. (2011). Strategija razvoja nauke u FBiH za 2011.-
2021. Retrieved fromhttps://unze.ba/download/prilozi.pdf

116
 MOGUĆNOSTI POBOLJŠANJA CESTOVNE INFRASTRUKTURE NA PODRUČJU HERCEGOVAČKO-
NERETVANSKOG KANTONA I GRADA MOSTARA
THE POSSIBILITY OF IMPROVING THE ROAD INFRASTRUCTURE IN THE AREA OF
HERZEGOVINA-NERETVA CANTON AND CITY OF MOSTAR

Memić Dino, MA-dipl. ing. saob. i kom., Ministarstvo saobraćaja i veza Hercegovačko-
neretvanskog kantona
Lizde Smajo, dipl. ing. saob. i kom., JU Srednja mašinsko-saobraćajna škola Mostar
Pašić Alma, MA-dipl. ing. saob. i kom., JP Autoceste Federacije BiH
Krasić Stjepan, dipl. ing. građ., Ministarstvo saobraćaja i veza Hercegovačko-neretvanskog
kantona

SAŽETAK: U ovom radu autori su razmatrali mogućnosti poboljšanja cestovne infrastrukture na

području Hercegovačko-neretvanskog kantona i grada Mostara. U tom pravcu prikupljeni su
određeni podaci o mreži saobraćajnica, njihovom stanju u pogledu tehničkih karakteristika i
uslova odvijanja saobraćaja, saobraćajne sigurnosti i saobraćajnog opterećenja, te njihovom
položaju i međusobnim vezama. Prostor grada Mostara u ovom radu je posmatran kao
saobraćajno središte Hercegovačko-neretvanskog kantona koji obuhvata središnji dio
Hercegovine. Hercegovačko-neretvanski kanton, odnosno regija čije je središte grad Mostar, do
sada nije planski tretirana u saobraćajnom smislu, što je predstavljalo poseban problem. U radu
su prikazane planirane trase (pravci) saobraćajnica koje trebaju biti izgrađene na području
Hercegovačko-neretvanskog kantona i grada Mostara kao dio većih saobraćajnih projekata, u
prvom smislu misleći na autocestu na koridoru Vc i Jadransko-jonsku autocestu, te njihov utjecaj
na opterećenje cjelokupne cestovne mreže nakon izgradnje i puštanja u funkciju.

KLJUČNE RIJEČI: Saobraćaj, saobraćajna infrastruktura, mreža saobraćajnica, Hercegovačko-

neretvanski kanton, grad Mostar, Jadransko-jonska autocesta, koridor Vc.

ABSTRACT: In this paper, the authors discussed the possibilities of improving road
infrastructure in the Herzegovina-Neretva Canton and Mostar region. In that direction, certain
data on the network of roads, their condition regarding the technical characteristics and
conditions of traffic flow, traffic safety and traffic load, as well as their position and
interconnections were collected. The area of Mostar in this work is seen as the traffic center of
the Herzegovina-Neretva Canton which includes the central part of Herzegovina. Herzegovina-
Neretva Canton, that is, the region whose city center Mostar has so far not been planned in the
traffic sense, which was a special problem. The paper presents the planned routes (directions) of
roads that should be built in the territory of Herzegovina-Neretva Canton and the city of Mostar
as part of major transport projects, in the first sense, thinking on the highway Vc and the
Adriatic-Ionian motorway, and their impact on the overall load road network after construction
and commissioning.

KEY WORDS: Traffic, trafficinfrastructure, road network, Herzegovina-Neretva canton, cityof

Mostar, AdriationIonian motorway, corridorVc.

UVOD

Kvalitetna i dobro planirana cestovna mreža predstavlja krvotok privrednog razvitka društva.
Stanovnici Hercegovačko-neretvanskog kantona i grada Mostara svakodnevno se susreću sa
povećanim intenzitetom saobraćaja, koji ponekad dostižu vrlo niske stepene uslužnosti za
odvijanje saobraćaja. Značajno povećanje stepena motorizacije u poslijeratnom periodu je jedan
od uzroka povećanja intenziteta saobraćajnih tokova koje za posljedicu ima saobraćajna
zagušenja i probleme na mreži magistralnih i regionalnih cesta na području Hercegovačko-
neretvanskog kantona. S druge strane, aktivnosti na izgradnji koridora Vc, nameću potrebu
odgovora na pitanje uticaja položaja trase i čvorova autoceste na ostalu postojeću i planiranu

117
cestovnu mrežu. Tematske cjeline koje su obrađene u ovom radu odnose se na opis postojećeg
stanja cestovne infrastrukture na području Hercegovačko-neretvanskog kantona i grada
Mostara, te mogućnosti i potrebe za njihovim poboljšanjem. Pored navedenog u radu su
prikazani i komentarisani planirani cestovni koridori koji kao dio velikih infrastrukturnih
projekata jednim dijelom prolaze i kroz Hercegovačko-neretvanski kanton.

Saobraćajno okruženje Hercegovačko-neretvanskog kantona

U prostorno-saobraćajnom pogledu, Hercegovačko-neretvanski kanton (HNK) se nalazi na vrlo
značajnom i jedinstvenom području na kojem se križaju i međusobno povezuju dva jako važna
međunarodna koridora u Bosni i Hercegovini, a to su Koridor Vc i Jadransko-jonski Koridor.
Važni saobraćajni pravci kroz Bosnu i Hercegovinu koji povezuju njezin sjever i jug prolaze
uzduž rijeka Bosne, Vrbasa i Neretve. U tom gravitacijskom području nalaze se ne samo veliki
gradovi s razmjerno velikim brojem stanovnika, nego i najznačajniji privredni kapaciteti u BiH.
Potencijali ovih prostora, bez obzira na tu činjenicu, nisu ni približno iskorišteni. Intermodalni
logistički koridor na trasi Koridora Vc (E 73) nalazi se upravo u obuhvatu prostora uz doline
rijeka Bosne i Neretve. Koridor Vc je panevropski koridor prihvaćen u Helsinkiju 1997. godine, a
Jadransko-jonski to još uvijek nije, unatoč činjenici da već sada ima sve takve atribute i obilježja.
Zbog toga su u BiH u toku pripreme za izradu studijske dokumentacije za Jadransko-jonsku
autocestu (JJAC) na Jadransko-jonskom koridoru u dužini cca. 130 kilometara. Predstavnici
resornih ministarstva BiH i Crne Gore potpisali su u aprilu 2011. godine u Trebinju Protokol o
saradnji na izradi dokumentacije za izgradnju dionice JJAC koja prolazi kroz te dvije države.
Dogovorena je i definisana kontaktna tačka te autoceste tako da će se moći raditi projektna
dokumentacija na jednoj i drugoj strani državnih granica. Autoceste na Jadransko-jonskom
koridoru i koridoru Vc kroz BiH (koji je u izgradnji) su izuzetno kompatibilni, a njihova
međusobna interakcija daje logično rješenje trase JJAC kroz BiH: Granični prijelaz s Republikom
Hrvatskom kod Ploča - Nova Sela -Bijača(BiH)-interregionalni čvor Počitelj-Stolac-Popovo polje -
Trebinje-granica s Crnom Gorom (Nudo-Aranđelovo). Ovdje je važno istaknuti da dionica Ploče
(RH)-Počitelj (BiH) čini zajedničku trasu JJAC i Autoceste Vc. Važno je naglasiti da je ovakav
saobraćajni rasplet u BiH prihvaćen u svim razvojnim saobraćajnim dokumentima, od nivoa
kantona, Federacije BiH i BiH. Kada je riječ o položaju JJAC između BiH i Republike Hrvatske
(RH) valja napomenuti da postoje bitne razlike u pitanju prostorno-planske dokumentacije
između Hercegovačko-neretvanskog (BiH) i Dubrovačko-neretvanskog (RH) kantona. U sklopu
križanja ovih dvaju koridora nalazi se aerodrom Mostar koji već sada ima mogućnost direktnog
priključka na glavnu željezničku prugu u neposrednoj blizini samog aerodroma i čvora na
autocesti na Koridoru Vc Mostar-jug. Te prednosti omogućuju aerodromu Mostar da postane
strateški kargo centar za BiH. Za srednji dio Jadransko-jonskog koridora važno je istaknuti da on
svojim položajem kroz BiH zajedno s autocestom na koridoru Vc i interreginalnim čvorom
Počitelj zadovoljava jedan od osnovnih europskih kriterija međusobnog povezivanja glavnih
gradova i centara WB6 Sarajevo, Podgorica i Tirana, kao i njihovo povezivanje s lukama Ploče,
Bar, Drač. Zbog svega navedenog, nije lahko razumjeti zašto EU još uvijek Jadransko-jonskom
koridoru ne pridaje potrebnu važnost.

1. POSTOJEĆE STANJE CESTOVNE MREŽE NA PODRUČJU HERCEGOVAČKO-NERETVANSKOG

KANTONA

Saobraćajni sistem Hercegovačko-neretvanskog kantona ima zastupljene sve vidove saobraćaja.

S obzirom da autoput na koridoru Vc kroz južni dio Bosne i Hercegovine još uvijek nije izgrađen,
glavni cestovni koridor predstavlja magistralna cesta M-17 koja se proteže dolinama rijeka
Bosne i Neretve, Šamac -Doboj -Zenica -Sarajevo -Mostar -Čapljina-Metković. Kvalitet ove
saobraćajnice je uglavnom dobar, ali je potrebno kontinuirano poboljšanje i povećanje
saobraćajne sposobnosti i sigurnosti u saobraćaju.
Javne ceste u BiH prema zakonima o cestama podijeljene su u tri osnovne kategorije:
- Autoceste i brze ceste;
- Magistralne ceste;

118
 - Regionalne ceste;
- Lokalne ceste.
Navedena klasifikacija cesta je administrativna i pravna i fokusira se na odgovornost upravljanja
cestama. Na području Hercegovačko-neretvanskog kantona dužina magistralnih cesta iznosi
362,68 km, dok je dvanaest cesta razvrstano kao regionalni putevi ukupne dužine 367,24
kilometra.
Na slici 3.1 predstavljen je model postojeće mreže magistralnih i regionalnih cesta na području
HNK.

Slika 1. - Model mreže magistralnih i regionalnih cesta u HNK

1.1. Kratak opis magistralnih cesta na području Hercegovačko-neretvansko kantona:

Prema prethodno navedenoj klasifikaciji javnih cesta u BiH, magistralnim cestama na području
entiteta Federacija BiH upravlja JP Ceste Federacije BiH.
Magistralne ceste na području Hercegovačko-neretvanskog kantona su:
- Magistralne cesta M-2 kroz Neum dužine 9,28 km. Tehnički elementi ceste su skromni, a
širina kolovoza je 7,00 metara. Cesta je kroz planske dokumente općine Neum tretirana i
kao glavna gradska saobraćajnica.
- Magistralna cesta M-6 Ljubuški - Stolac dužine 39,06 km. Tehnički elementi ceste su
mjestimično skromni, a širina kolovoza je 6,00 metara. Izgrađenost prostora uz cestu je
velika (oko 65%). Cesta prolazi kroz grad Čapljinu u dužini od 2km.

119
 - Magistralna cesta M-6.1 Široki brijeg - Nevesinje u dužini 36,46 km. Tehnički elementi
ceste su pretežno skromni. Širina kovloza je 6,00 m izuzev na 3,6 km dijela iza
prevojaŽovnica prema Mostaru gdje je širina kolovoza 10,50 metara. Cesta prolazi
ulicama grada Mostara u dva smjera, u ukupnoj dužini od 9 km. Dionica Gnojnice-
Nevesinje ima skromne elemente, a izgrađenost prostora na prvih 4 km je velika (oko
60%).
- Magistralna cesta M-16.2 Jablanica-Uskoplje u dužini 39,10km. Tehnički elementi trase
su dosta skromni. Širina kolovoza je 6,00 m, a na dijelovima preko prevoja Makljen
postoji i dodatna traka za spora vozila. Izgrađenost prostora uz cestu je uglavnom kroz
naselja, ukupne dužine oko 12km.
- Magistralna cesta M-17 Bradina-Metković dužine 126,25 km. Tehnički elementi ceste su
pretežno dobri, a širina kolovoza je 7,00 m. Na dionicama s velikim uzdužnim nagibima
izgrađena je i treća traka na usponima. Izgrađenost prostora uz cestu je velika i to kroz
naselja Konjic, Ostrožac i Jablanica u prvom dijelu, a 55% na preostalom dijelu od
Salakovca do Metkovića.
- Magistralna cesta M-17.3 Buna-Neum dužine 71,76 km. Cesta je
djelimičnorekonstruisana prije njenog uključivanja u magistralnu mrežu i to dijelovi
Buna-Masline, Stolac-Drenovac dužine 18km sa širinom kolovoza 6,00 m i Duži-Neum
dužine 28 km sa širinom kolovoza 4,50 m.
- Magistralna cesta M-17.4 Mostar – Čitluk – Ljubuški – Crveni grm (granični prijelaz sa
Republikom Hrvatskom) dužine 41,35 km.
Dužinom navedenih pravaca nalazi se veliki broj naselja koja su svojim razvojem otežala
uvjete za odvijanje dijelom magistralnog i većim dijelom regionalnog saobraćaja.
Gustoća magistralnih cesta na području Hercegovačko-neretvanskog kantona isključujući
magistralnu cestu M-17.4 iznosi 7,66 km/100km2, a na području BiH 7,41 km/100km2.
Upoređujući ove podatke, vidljivo je da je gustoća magistralnih cesta na području HNK i BiH
slično. Evropske zemlje imaju nekoliko puta veću gustoću mreže.

1.2. Kratak opis regionalnih cesta na području Hercegovačko-neretvansko kantona:

Upravljanje regionalnim cestama Hercegovačko-neretvanskog kantona vrši Ministarstvo

saobraćaja i veza HNK. Navedeno ministarstvo nadležno je za upravljanje sljedećim regionalnim
cestama:
- Regionalna cesta R-418 Prozor-Mokronoge dužine 24,67 km, prolazi kroz naseljena
mjesta Prozor, Ometala, Jaklići, Rumboci, a nedaleko od mjesta Ravno ulazi ulazi u
Hercegbosanski kanton. Ova cesta polazi iz mjesta Prozor, spaja magistralne ceste M-
16.2 i M-15 i povezuje sjeverni dio HNK sa Hercegbosanskim kantonom, te je
najpogodnija veza sa Zapadnohercegovačkim kantonom i Splitsko-dalmantinskim u
Republici Hrvatskoj. Poboljšanjem karakteristika ceste na dionici Prozor-Jablanica na M-
16.2 bila bi stvorena najkraća i najbrža veza Sarajeva sa Splitom, a posebno ako imamo u
vidu priključak M-16.2 na buduću autocestu na koridoru Vc.

- Regionalna cesta R-418b Prozor-Konjic dužine 62,61 km (30,31 km asfaltirano, 32,30

makadam), polazi iz grada Konjic, te prolazi kroz naseljena mjesta desne obale
Jablaničkog jezera, Buturović polje, Parsovići, Solakova kula, Kruščica, Šćipe, Here i
završava se u Prozoru. Naslanja se na magistralni put M-17, u Konjicu i na magistralni
put M-16.

- Regionalna cesta R-419 Jablanica-Blidinje dužine 33,30 polazi sa magistralne ceste M-

16.2 u mjestu Jablanica i prolazi kroz naseljena mjesta Doljani, Sovići, a kod Risovca ulazi
u Zapadnohercegovački kanton. Trenutni značaj ove ceste je u tome što prolazi kroz park
prirode „Blidinje“, važno turističko središte u zimskim mjesecima. Iz smjera Posušja do
Parka prirode „Blidinje“ cesta nije u cjelosti asfaltirana i potrebno je dovršiti izgradnju
ceste. Iz smjera Jablanice postoji nekoliko kritičnih dionica koje su ugrožene klizištima i

120
 potrebno ih je sanirati. Potencijalni značaj ove ceste je u tome što se izgradnjom čvora na
autocesti na koridoru Vc u mjestu Jablanica cesta skoro direktno veže na nju. To bi u
konačnici značilo najkraću vezu Zapadnohercegovačkog kantona sa Sarajevom i
sjevernim dijelom BiH.

- Regionalna cesta R-425 Žitomislići-Hamzići dužine 23,56 km polazi sa magistralne ceste

M-17 u mjestu Žitomislići. Spaja magistralne ceste M-17 i M-6.1. Ova saobraćajnica
predstavlja najkraću vezu općine Čitluk sa cestom M-17, ali tu prednost ceste djelimično
umanjuju loši elementi ceste na dionici Blizanci-Biletić. Ova cesta bi izgradnjom
autoceste bila najkraća veza Čitluka na čvor Mostar-jug. Izgrađenost prostora uz cestu je
velika, a posebno na dijelu u zoni Tromeđe i od Čitluka do Blizanaca (preko 50%).

- Regionalna ceste R-425a Tromeđa-Gabela dužine 18,95 km prolazi kroz naseljena mjesta
Tromeđa, Međugorje, Miletina, Zvirovići, Trebižat, Čapljina, Struge, Gabela, u blizini koje
završava na granici sa Republikom Hrvatskom. Trenutnu važnost cesti daje blizina
Međugorja i njegova veza prema Čapljini i prema RH, a posebno u ljetnim mjesecima gdje
se veliki dio saobraćaja prema primorju odvija upravo ovom cestom preko Gabele.
Tehnički elementi su skromni. Širina kolovoza je 4,0 – 5,0 metara. Izgrađenost prostora
uz cestu je velika (45%). Njen potencijalni značaj izgradnjom autoceste bi bio još veći jer
se cesta direktno veže na čvor Zvirovići, što bi bila najkraća veza Čitluka i Međugorja na
autocestu.

- Regionalna ceste R-426 Dračevo-Zavala dužine 43,93 km prolazi kroz naseljena mjesta
Dračevo, Sjekose, Bajovci, Hrasno, Hutovo,Turkovići, Trnčina, Velja Meža i Ravno gdje se
spaja sa cestom R-428. Polazi sa magistralne ceste M-17 u mjestu Dračevo, te spaja
magistralne ceste M-17, M-17.3, M-20 i regionalnu cestu R-428. Tehnički elementi ceste
su loši. Širina kolovoza je 3,0 – 5,0 metara. Ova cesta je jedina veza ostatka države sa
morem, bez prelaska državnih granica, što joj daje veliki značaj za središnji i južni dio
BiH, te bi se u dogledno vrijeme ista trebala rekonstruisati.

- Regionalna ceste R-427 Stolac-Berkovići dužine 6,52 km ne prolazi kroz naseljena

mjesta. Kod lokacije Brana ulazi u entitet Republiku Srpsku. Polazi sa magistralne ceste
M-6 u mjestu Stolac, a značaj ove ceste je u tome što predstavlja vezu HNK sa entitetom
RS i povezuje Stolac sa Bilećom, a ujedno je i najkraća veza dijela istočne Hercegovine sa
autocestom na kridoruVc.

- Regionalna ceste R-428 Ravno-Zavala dužine 17,68 km je za sada zbog loših elemenata
ceste lokalnog karaktera i ima manju važnost u ukupnoj mreži saobraćajnica. Prolazi
kroz naseljena mjesta Ravno, Zavala, Orahov Do iza kojeg ulazi u RH. Polazi sa
magistralne ceste M-6, nedaleko od mjesta Galičići, te spaja navedenu magistralnu cestu
sa R-426 i Republiku Hrvatsku. Poboljšanjem elemenata trase na dionici Ravno-Zavala,
zbog lokaliteta špilje Vjetrenica povećao bi se i saobraćaj i značaj ove ceste. Ova cesta je
ujedno i najkraća veza središnje i istočne Hercegovine sa jugom Hrvatske.

- Regionalna ceste R-435 Konjic-Borci dužine 33,55 km (17,68km asfaltirano, 15,88km

makadam) polazi iz grada Konjic, ide lijevom stranom Neretve, prolazeći kroz prigradska
naselja Konjica, te se padinskim dijelom penje sve do naseljenog mjesta Borci i nastavlja
kroz nenaseljena mjesta do krajnje tačke Ćesim. Ova ceste na naslanja na M-17 u gradu
Konjic, a u mjestu Borci se spaja sa regionalnim putem R-436, te sa R-435a. Ovaj
regionalni pravac nema dodirnih tačaka sa koridorom Vc i saobraćaj sa ovog regionalnog
puta uključivat će se na autoput na koridoru Vc u čvorištu Konjic.

- Regionalna ceste R-435a Ćesim-Potoci dužine 24 km (13,71km asfaltirano, 10,29km

makadam) polazi iz naseljenog mjesta Potoci, prolazi kroz naseljena mjesta Bjelopoljske

121
 kotline i izlazi na planinski prevojRuište, te se dalje pruža do Ćesima. Naslanja se na M-
17 u mjestu Potoci, u mjestu Ćesim spaja se sa R-435, te povezuje općine Mostar,
Nevesinje i Konjic. Ovaj regionalni pravac nema dodirnih tačaka sa koridorom Vc, te će se
saobraćaj sa ovog regionalnog puta uključivati na autoput u čvorištu Mostar.

- Regionalna ceste R-436 Borci-Glavatičevo-Argud (Kalinovik) dužine 45,66 km (35,27km

asfaltirano, 10,39km makadam). Polazi iz naseljenog mjesta Borci, tangira Boračko
jezero, prolazi kroz Glavatičevo i povezuje više naseljenih mjesta Bjelimićkog platoa, sve
do Kalinovika. R-436 se spaja sa R-435 u mjestu Borci, a završava se spajanjem sa R-433
Dobro Polje -KifinoSelo u općini Kalinovik, te ovaj pravac povezuje općine Konjic i
Kalinovik. Ovaj regionalni pravac nema dodirnih tačaka sa koridorom Vc, a saobraćaj sa
ovog regionalnog puta uključivat će se na autoput na koridoru Vc u čvorištu Konjic.

- Regionalna ceste R-437 Fojnica-Ostrožacukupne dužine dužine oko 51 km(16,07km

asfaltirano, 16,74km makadam), od toga u HNK 32,81km. Polazi od naseljenog mjesta
Ostrožac, koje se nalazi u općini Jablanica, prolazi kroz Buturović Polje koje pripada
općini Konjic i nastavlja dalje do Fojnice, koja pripada Srednjobosanskom kantonu.
Polazi sa M-17 i na lokalitetu Kalovljakova luka ukršta se sa R-418, a u Fojnici se spaja sa
R-438 Gromiljak-Fojnica. Saobraćaj sa ovog regionalnog puta uključivat će se na autoput
na koridoru Vc na dva čvorišta i to u općini Jablanica, vjerovatno lokalitet Glogošnice i u
općini Konjic, na lokalitetu Donjeg Sela.

Prikazano stanje mreže regionalnih cesta pokazuje da je 24,31% makadamskih, a 75,69% sa

širinom kolovoza manjom od 5,5 metara. Dodajući ovom kriterij saobraćajnog opterećenja i
uzdužne izgrađenosti koja smanjuje kapacitet i sigurnost pojedinih dionica, vidljiv je obim
potrebnih radova na poboljšanju mreže regionalnih cesta.
Gustoća regionalnih cesta u Hercegovačko-neretvanskom kantonu je 6,72km/100km2, a ukupno
utvrđenih regionalnih pravaca je 9,10 km/100 km2, dok je na razini Bosne i Hercegovine gustoća
cestovne mreže 9,47km/100km2. Upoređujući ove podatke, vidljivo je da je gustoća regionalnih
cesta u kantonu lošija u odnosu na BiH. Evidentno je da su regionalne ceste u općinama Prozor,
Jablanica i Konjic znatno lošije od regionalnih cesta na ostalom dijelu kantona, i da u znatnom
dijelu nisu modernizovane, pa pojedine ni prohodne (dijelovi cesta R-418b i R-435a). Također je
evidentno da je u ovim općinama veći dio terena planinski i relativno nenaseljen.

1.3. Komentar i prijedlog na postojeću mrežu magistralnih i regionalnih cesta na području HNK

Ako posmatramo period od proteklih 15 do 20 godina, možemo primjetiti da je prisutan trend

centralizacije središta općine i grada. S druge strane istovremeno je značajan trend smanjenja
broja zajednice sela i sekundarnih gradskih centara. Navedena tendencija razvoja prostorne
organizacije uz neplansku gradnju uz saobraćajnice, značajno utiče i doprinosi zauzetosti
magistralnih i regionalnih cesta. U narednom planskom periodu potrebno je kroz planirane i
osmišljene aktivnosti harmonizirati cjelokupni prostor regije i kroz noveliranu mrežu i
hijerarhiju naselja izgraditi racionalan sistem cestovne mreže koja će omogućiti da više naselja
funkcioniše kao jedan harmoničan i uravnotežen prostor. Razvoj općinskih centara, odnosno
gradova mora riješiti sve izraženiji konflikt lokalnog i tranzitnog saobraćaja. To nameće potrebu
izgradnje obilaznih cesta koje su neminovne, a koje su ranije planirane u prostornim planovima,
te iste još nisu izgrađene. Obilazne ceste trebaju riješiti problem tranzitnog saobraćaja van
gradskih prostora, a istovremeno preuzetio dio saobraćajnih gradskih funkcija.
U saobraćajnom smislu, postojeće regionalne i magistralne ceste, odnosno njihovi dijelovi koji
prolaze kroz područja sa visokim stepenom prostorne izgrađenosti treba prepustiti razvoju
naselja, i omogućiti da te ceste postanu ulice. Istovremenom izgradnjom novih saobraćajanica, u
prvom smislu misleći na autocestu, te izgradnju novih dijelova magistralnih i regionalnih cesta
(obilaznica) stvoriti novi saobraćajni sistem koji bi postao prohodan, a na optimalan način preko
čvornih tačaka povezivao harmonično postavljeni sistem naselja.

122
S obzirom da područje Hercegovine raspolaže velikim brojem turističkih destinacija s bogatim
prirodnim i kulturnim dobrima, planiranje položaja cesta visokog ranga, a posebno njihovih
odmarališta, treba planirati na način kojim cesta ne bi svojim prisustvom narušila autentičnost
prostora i okruženja, a kako bi se istovremeno na jednostavan način omogućio dolazak
posjetiocima.
U tom smislu autori zaključuju da:
- Autocesta ne smije silovati prostor kroz koji prolazi i
- Autocesta se treba uklapati u kulturni i prirodni ambijent prostora kroz koji prolazi.

2. PLANIRANI KORIDORI NA PODRUČJU HERCEGOVAČKO-NERETVANSKOG KANTONA

Kada govorimo o planiranim putnim pravcima, mreža koridora kroz ovaj kanton predstavlja
samo dio velikih cestovnih koridora koji povezuju gradove i privredne centre Evrope. U tom
smislu, saobraćajni stručnjaci u fazi planiranja mogu predložiti najbolja saobraćajna rješenja
pojedinih trasa i čvorišta odnosno kontaktnih tačaka za uključenje na tranzitni saobraćaj,
uzimajući u obzir i ostavljajući prostor za razvoj privrednih zona.
Evropska unija definisala je politiku razvoja Transevropske mreže za prijevoz, energetiku i
saobraćaj (TEN), te je kasnijim odlukama (1692/96/EC i 1346/2001/EC) zacrtala ciljeve i
prioritete u integrisanju nacionalnih transportnih mreža u jedinstvenu Transevropsku mrežu.
Helsinškom deklaracijom iz 1997. godine Bosna i Hercegovina uključena je u Paneuropsku
transportnu mrežu proširenjem transportnog Koridora V granom C, koja iz luke Ploče kroz
Bosnu i Hercegovinu i preko Osijeka u Hrvatskoj vodi do Budimpešte u Mađarskoj i spaja se s
Paneuropskim koridorom V. U svom južnom dijelu, kroz Bosnu i Hercegovinu prolazi Jadransko-
jonska autocesta koja sa jedne strane povezuje BiH sa Hrvatskom i koridorom Vb, a s druge
strane prema jugoistoku s Crnom Gorom, Albanijom i Grčkom i dalje prema Turskoj.
U Federaciji BiH je tek nedavno (09.02.2017.) usvojen Prostorni plan posebnih obilježja
„Autocesta na Koridoru Vc“ za period od 20 godina, čime su se stvorili preduslovi za nastavak
izgradnje autoceste. Do sada je izgrađeno 92 kilometra, do kraja 2018. godine planira se izgraditi
novih 40 kilometara, a preostaje izgraditi još 175 kilometara.

123
 Slika 2. Utjecajne zone koridora Vc i Jadransko-jonskog u području njihovog povezivanja

2.1. Jadransko-jonski koridor na području HNK

Jadransko-jonski koridor obuhvaća sve vidove saobraćaja: željeznički, zračni,cestovni i vodni. U

južnom dijelu, kroz Bosnu i Hercegovinu prolazi Jadransko-jonska autocesta koja sa jedne strane
povezuje BiH sa Hrvatskom i koridorom Vb, a s druge strane prema jugoistoku s Crnom Gorom,
Albanijom i Grčkom i dalje prema Turskoj.
Bosanskohercegovačka strana za izgradnju Jadransko-jonskog cestovnog koridora ima svoj
prijedlog kojega je dostavila i predstavnicima zemalja iz regije, te domaćinu skupa u Berlinu. Po
bh. prijedlogu JJAC kroz BiH bi se protezala u dužini od oko 110 kilometara. Iako s Hrvatskom do
kraja nije usaglašen ovaj prijedlog, bh. strana predlaže da se nakon graničnog prijelaza kod
Ploča, u mjestu Bijača, iskoristi sadašnja dionica na koridoru Vc do Počitelja, otkuda bi autocesta
zaobišla područje zaštićenog parka prirode Hutovog blata i Deranjskog jezera, nastavila u zonu
mjesta Hutovo i dalje kroz Popovo polje gdje bi dalje vodila prema pograničnom mjestu s Crnom
Gorom -NudoAranđelovac, koji se nalazi južno od Trebinja. Po objašnjenju iz bh. tima, ovaj
koridor ima ogromni značajan za BiH, jer se zemlja uključuje u regionalne prometne tokove, pa
autocesta na koridoru Vc s Jadransko-jonskim koridorom postaje mreža autocesta i dobiva puni

124
značaj. No, južni dio BiH, kada su u pitanju ceste visoke razine uslužnosti, ne može se
saobraćajno planirati bez usaglašavanja s Republikom Hrvatskom i Crnom Gorom. BiH je s
Crnom Gorom već postigla dogovor u razgovorima 2011. godine da spojna tačka bude u mjestu
Nudo-Aranđelovac, južno od Trebinja.
Izgradnjom navedenih koridora, BiH postaje čvorište dva velika putna pravca, paneuropskog
koridora Vc i Jadransko-jonskog koridora, čime se integrira u europski prostor i povezuje svoje
najvažnije kapacitete. Izgradnja ove autoceste bi, npr., omogućila da se od Mostara do
Dubrovnika stigne za nepunih sat vremena.
To bi posebno omogućilo oživljavanje južnog dijela zemlje, od Čapljine, preko Stoca, Neuma i
Ravnog. Neum je praktično izoliran od ostatka BiH, jer je s ostatkom zemlje povezan lošom
cestom preko Svitave ili pak preko dva granična prijelaza Republike Hrvatske.

2.2. Koridor Vc na području HNK

Značajan dio autoceste na koridoru Vc trebao bi prolaziti kroz HNK. Međutim, iako je približno
jedna trećina koridora izgrađena, za sada je na prostoru Hercegovine u cijelosti završena samo
izgradnja dvije poddionice i toZvirovići - Kravice i Kravice - Bijača na dionici Počitelj -Bijača, što
je zapravo južna veza sa Republikom Hrvatskom.
Najveći broj planiranih radova u narednom periodu odnosi se na Hercegovinu, te bi
Hercegovinanakon dugo godina zapostavljanja mogla postati veliko gradilište kada su autoceste
u pitanju. Najvrjednija planirana je dionica na koridoru Vc je Mostar sjever - Mostar jug. Ovom
dionicom omogućena je lakša i brža povezanost autoceste i magistralne ceste M-17. Za izgradnju
dionice je izabrana nešto skuplja varijanta trase s izgradnjom tunela koji bi išao ispod naseljenih
područja i poljoprivrednog zemljište, kako bi šteta za okolinu bila što manja.
Predviđena je i izgradnja tunela Prenj na dionici Ovčari - Mostar sjever. U Program javnih
investicija uključene su i poddionice Ovčari - Konjic, Mostar jug - Kvanj i Konjic - Tunel Prenj.
Veliku diskusiju i negodovanja u proteklom periodu izazvala je trasa autoceste koje prolazi južno
od grada Mostara u zoni Gnojnica, Blagaja i Počitelja. Ovo je posebno osjetljivo pitanje s obzirom
da se na ovom području nalazi značajan broj prirodnih i kulturnih dobara, kao što su: vrelo
rijeke Bune, izvor rijeke Bunice, Tvrđava Herceg Stjepana Kosače i Tekija/derviška kuća (vjerski
objekat). Uzimajući u obzir navedena prirodna bogatstva i kulturno-historijske vrijednosti
razumljiv je značaj i interes predstavnika lokalne zajednice što zbog navedenih razloga, što zbog
toga što se dio njih bavi poljoprivredom.Dio stanovništva lokalne zajednice je zadovoljan
planiranom trasom, dokjedan dio stanovništva čiji se objekti i zemljište nalazi na dijelu
predloženog dijela trase i dalje nije zadovoljan predloženim rješenjem.
Samom promjenom trase, došlo je i do promjene položaja petlje Mostar jug i u ovom slučaju bit
će osigurana povezanost autoceste i magistralne ceste M-17. Izmjena položaja trase na
poddionici Mostar jug-Počitelj je uzrokovala izmjenu položaja trase na prethodnoj dionici
Mostar sjever - Mostar jug. Dionica Mostar sjever – Mostar jug predstavlja i obilaznicu grada
Mostara gdje se realizuje režim ulaska i izlaska s ovih čvorova bez sistema naplate.

125
 Slika 3. Novelirana trasa autoputa u zoni mjesta Gnojnice i Blagaj

Prethodnim studijama i idejnim projektom usvojen je položaj trase na potezu Mostar – južna
granica. Za prijelaz trase sa platoa na lijevoj obali rijeke Neretve na plato na desnoj obali u zoni
Počitelja potrebno je izgraditi most-viadukt. Lokacija viadukta prema idejnom i glavnom
projektu autoceste na koridoru Vc je predviđena cca. 500 m nizvodno od Počitelja. Položaj trase
autoceste na koridoru Vc omogućuje dobro povezivanje prema Stonu i Neumu, kao i najkraću
vezu sa Čapljinom i Počiteljom. Razumljiva je pažnja i briga stručne javnosti i građana, da trasa
autoceste, a posebno viaduktPočitelj ne umanjuje vrijednost i značaj historijskog grada Počitelja,
međutim, nove autoceste treba shvatiti kao jako sredstvo za uspostavu povezanosti i reda u
ruralnom i urbanom prostoru. Pored svoje osnovne saobraćajno razvojne funkcije autoceste,
omogućuje i integraciju prostora i predstavljaju kulturno umjetnički izazov. Neoprostiva
nepravda bi se nanijela historijskom gradu Počitelju, ako bi ga izolirali od pogleda i prisustva
putnika i turista, te isključili iz aktivnog života i osudili na umiranje. Počitelj ne smije postati
isključivo oaza pojedinaca već dobro u korist svih građana.

2.3. Magistralna cesta M-17.3 Stolac-Neum

Izgradnja magistralne ceste M-17.3Stolac - Neum je složen i zahtijevan projekat koji je započet
davne 1984. godine, na kojem su se kroz duži niz godina provodile razne aktivnosti, u zavisnosti
od osiguranih sredstava, kako bi se projekt pripremio za kandidovanje i odobravanje kod

126
međunarodnih finansijskih institucija. Program modernizacije je prihvaćen i odobreno je
kreditno zaduženje kojim je predviđeno da se projekt izgradnje ceste Stolac - Neumfinansira
kreditimameđunarodnih finansijskih institucija (EBRD, EIB i WB).
U pitanju su tri dionice, od kojih u prvu spada dovršetak radova na dionici Stari Neum – Kiševo-
Broćanac i za to su predviđena sredstva u iznosu od 12,9 miliona KM. Zatim, tu je i izgradnja
dionice Broćanac-Cerovica za što su predviđena sredstva u iznosu od 41,9 miliona KM. Za
dionicu Cerovica-Drenovac predviđena sredstva su u iznosu od 25 miliona KM.
U proteklom razdoblju je pripremljena kompletna projektna dokumentacija na nivou glavnog
projekta, pripremljen je elaborat eksproprijacije za cijeli projekt, proveden postupak
eksproprijacije i pribavljena građevinska dozvola za dionicu Stari Neum – Kiševo-Broćanac.
Radovi su izvedeni na nivou BNS-a na dionici Stari Neum - Kiševo-Babin Do. Sve ove aktivnosti
su finansirane iz vlastitih sredstava Javnog poduzeća Ceste FBiH i sredstava koje je osigurala
Vlada FBiH.
Krajem januara 2018.godine u JP Ceste FBiH potpisani su ugovori za izvođenje radova na
magistralnoj cesti M-17.3 Neum - Stolac, dionica Stari Neum - Broćanac.Ta dionica za koju je
potpisan ugovor podijeljena je na dva lota - ugovora i to: LOT 1: Asfaltiranje dionice Stari Neum -
Babin Do (L= 5,3 km), izgradnja ceste Babin Do - Oštrovac (L= 1,7 km), izgradnja tunela
Oštrovac (L=190 m) i potpornikaOskorušnica (L=10m), te LOT 2: Izgradnja ceste na dionici
Oštrovac - Broćanac (L = 5 km). U završnoj fazi je i konkurs za radove na LOT-u 4, potez
Prapratnica-Hutovo, uključujući i tunel Žaba".
Planirano razdoblje implementacije ovog projekta je četiri godine, tako da je očekivani završetak
radova na ovoj cesti 2022.Prema procjenama, izgradnja cijele ceste od Stoca do Neumatrebala bi
iznositi 87 miliona KM.
Trenutno je cesta preko Svitave, uski krivudavi put i jedini koji bh. grad na obali veže s
ostatakom države. Prednost izgradnje ovog puta će se najviše ogledati u povećanju povezanosti
Neuma s unutrašnjosti države, izbjegavanje prelazaka preko više graničnih prijelaza,
saobraćajno rasterećenje Neuma u ljetnom periodu, lakše putovanje prema unutrašnjosti zemlje,
ubrzan razvoja turizma, povratak domaćih gostiju i dr.

3. PRIKAZ SAOBRAĆAJNOG RJEŠENJA ZA GRAD MOSTAR

Studija Transportni Master Plan BiH (JICA – Završno Izvješće 2001.) uočio je problem
Mostarskog saobraćajnog čvora koji je prikazan na slici 5.1. Položaj autoceste na koridoru Vc i
položaj čvorova Mostar-sjever i Mostar-jug također naglašavaju saobraćajni problem za
područje grada Mostara.

Slika 4. Potencijalne teme Studije regionalnog transporta Mostara

127
Prema postojećoj prostorno-planskoj dokumentaciji predviđen je bio čvor autoputa u
Vrapčićima na koji se centralni dio grada Mostara osim preko M-17 vezao i planiranom cestom:
nastavak Bleiburškihžrtava - Raštani - most ispod HE Mostar - čvor na M-17 - čvor AC Mostar
sjever (Vrapčići). Kako je sadašnjim rješenjem čvor pomjeren za nekoliko kilometara prema
sjeveru (u mjesto Potoci), važno je da grad Mostar zadrži istu koncepciju, odnosno da zadrži
koncept nove saobraćajnice koja će čvor na M-17 direktno povezati sa čvorom AC Mostar sjever.
Ako uzmemo u ozbir izlazne rezultate linije želja putovanja koji su prikazani u Prostorno-
saobraćajnoj studiji cestovne mreže HNK, usvojene u HNK 2006. godine, može se zaključiti da su
izvor-cilj putovanja Mostar-prigradske zone, Mostar- Široki Brijeg, Mostar-Čitluk skoro istog
reda veličine. Ta činjenica upućuje na to da se u drugoj polovini planskog razdoblja javlja
problem sličan današnjem, odnosno dosadašnja situacija je da cjelokupno saobraćajno
opterećenje iz pravca zapada i prema zapadu prolazi jednom tačkom u gradu. Rješenje ovog
problema bilo bi u izgradnji južne obilaznice predviđene Prostornim planom grada Mostara iz
1988. godine. Dio rješenja problema preuzeo je novoizgrađeni most Mostar-Sutina, kada je u
pitanju saobraćaj sa istočne strane grada Mostara.Razvojem i širenjem grada, te porastom
saobraćajnog opterećenja, evidentna je potreba da se tranzitni saobraćaj provede izvan
centralnog urbanog gradskog područja prema čvorovima autoceste.

Slika 5. Moguće rješenje mostarskog prstena

Rješenje ovih problema mogla bi biti sjeverna obilaznica grada Mostara koja bi s dionicom
autoceste čvor Mostarsjever, Mostarjug i južnom obilaznicom činila Mostarski prsten. U
funkcionalnom smislu, obilaznice imaju dvojaku funkciju: prvenstveno (po veličini saobraćajnog
opterećenja) je to funkcija ravnomjernog rasterećenja gradskog područja, a zatim i provođenje

128
tranzitnog saobraćaja izvan centralnog gradskog područja. Od suštinske važnosti je povezati
gradsko područje u više tačaka na obilaznice.

4. PREPORUKE I PRIORITETI ZA DALJNJI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE HNK

Razvoj cestovne mreže je kontinuirani proces koji prati razvoj gradova i ruralnih naselja i
cjelokupan društveno-ekonomski razvoj. Na osnovu prethodno opisanog stanja cestovne
infrastrukture na području Hercegovačko-neretvanskog kantona može se konstatovati da neke
ceste nisu osposobljene za saobraćaj ili su slabo propusne, neke su makadamske, a značajan dio
njih ne zadovoljava s aspekta sigurnosti saobraćaja s obzirom da je prostor uz ceste izgrađen.
Važno je naglasiti da su neke magistralne i regionalne u značajnoj dužini postale ulice u
naseljima. Neophodne promjene na kompletnoj cestovnoj mreži, do kojih s prostorno-planskih i
saobraćajnih potreba mora doći, obuhvataju tri skupine zahvata:
- Osposobljavanje postojećih cesta za saobraćaj, sukladno deklarisanojkategoriji ceste i
razvojnim potrebama;
- Normalan razvoj cestovne mreže u ovisnosti o saobraćajnim potrebama, sigurnosti u
saobraćaju i usklađivanja s razvoju gradova i drugih naselja;
- Izgradnja novih dijelova cestovne mreže preko kojih će se postojeća mreža uključiti u
planirana čvorišta na autocestama.
Posmatrajući scenarije saobraćajnog opterećenja dionica magistralnih i regionalnih cesta nakon
izgrađene autoceste na koridoru Vc vidljivo je da je uticaj na značajnije promjene saobraćajnih
tokova izražen u južnom dijelu Hercegovine. Formiranjem čvorova AC Zvirovići i AC Počitelj
pravac M-6 Ljubuški - Čapljina - Stolac postaje jače opterećen. S obzirom da se interregionalni
čvor autoceste Vc i JJAC formira na području sjeverno od Čapljine, odnosno Bivolje brdo, dionica
M-17 južno od Čapljine postaje preopterećena pri kraju planskog razdoblja. Posmatrajući položaj
JJAC kroz BiH, nameće se koncepcija rješenja cestovnog pravca M-17.3 Neum - Hutovo - Stolac -
Mostar na način da se podijeli na dvije funkcionalne dionice:
- Dionica Neum- Hutovo i
- Dionica Hutovo - čvor AC Stolac - spojna cesta Stolac.
U narednom periodu posebnu pažnju treba posvetiti razvoju cestovne mreže magistralnih i
regionalnih cesta i njihove buduće kategorizacije. Nakon ratnog uništavanja cestovne
infrastrukture i poslijeratne nedovoljne razine održavanja cesta, postojeća situacija još uvijek
nije zadovoljavajuća. Nadležne institucije su dijelom radile na poboljšanju cestovne mreže, ali u
HNK i dalje ima 89,27 km makadamskog dijela regionalnih cesta. Treba naglasiti da je kantonima
još uvijek otežan pristup kreditima kod međunarodnih finansijskih institucija.U narednom
periodu ciljevi razvoja cestovne mreže HNK trebaju biti podizanje nivoa razvijenosti ukupne
cestovne mreže na stepen koji su dostigle zemlje Evropske unije, a primarni ciljevi trebaju biti
rehabilitacija, sanacija i modernizacija svih dionica magistralnih i regionalnih cesta na način da
mogu primiti sadašnje i buduće saobraćajne tokove u uslovima visoke razine usluge i sigurnosti
saobraćaja.

ZAKLJUČAK

Iz prethodno navedenog, možemo zaključiti da razvoj cestovne mreže prati razvoj gradova i
ruralnih naselja kao i cjelokupan društveno-ekonomski razvoj. To je kontinuirani proces, i taj
proces podrazumijeva stalnu potrebu usaglašavanja rješenja kako bi se omogućili normalni
životni uslovi, te normalan i neometan protok putnika i roba. Kada se daje ocjena o današnjem
stanju magistralnih i regionalnih cesta treba imati u vidu vrijeme njihove izgradnje, zatim dugo
vremensko razdoblje eksploatacije bez značajnih ulaganja nakon njihove izgradnje, dugotrajno
korištenje od strane izvandimenzionalnih vojnih vozila, neodgovarajuće i neplansko održavanje
u poslijeratnom periodu, te nedovoljne iznose namjenskih sredstava za ceste. Ukupni razvoj
cestovne mreže u narednom periodu ogledat će se u izgradnji novih pristupnih cesta na koridoru
Vc i jadransko-jonskom koridoru, ali i kroz redovno održavanje i poboljšanje saobraćajnog i
tehničkog nivoa već izgrađene cestovne mreže. Postoje svi preduslovi da finansijski sistem

129
izgradnje novih saobraćajnica i održavanja postojećih funkcioniše bez problema u narednom
periodu.

LITERATURA:
1. Građevinski fakultet Sveučilišta u Mostaru: Prostorno-prometna studija cestovne mreže
Hercegovačko-neretvanske Županije/Kantona, Završeno izvješće, Mostar, 2006.
2. Intenzitet prometa na mreži regionalnih cesta HNK u 2017.godini, Mostar 2018.
3. JICA - Studija za Trensportni Master Plan u BiH, Finalni izvještaj, mart 2001.
4. JP Autoceste FBiH (http://www.jpautoceste.ba/)
5. JP Ceste Federacije BiH(http://jpdcfbh.ba/bs/aktivnosti/mreza-magistralnih-cesta/37)
6. Prostorni plan područja posebnih obilježja od značaja za Federaciju BiH „Autocesta na koridoru
Vc“, Službene novine Federacije BiH broj 100/17 od 25.12.2017. godine
7. Srednjoročni program građenja i održavanja regionalnih cesta u HNK od 01.01.2018. do
31.12.2012. godine, Mostar, januar 2018. godine
8. Studija saobraćaja grada Mostara, Grad Mostar – Zavod za prostoro uređenje, TZI – INŽENJERING
d.o.o. Sarajevo, Sarajevo, jul 2010. godine.

130
LOGISTIČKA PODRŠKA IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI
LOGISTIC SUPPORT FOR BUILDING INFRASTRUCTURE IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

Red. prof. dr. Abidin Deljanin, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu
Ermin Muharemović, MA-dipl. ing. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta
u Sarajevu
Klaudija Kuliš, MA-dipl. ing. saob. i kom., Srednja škola „Kreševo“ Kreševo

SAŽETAK: Za normalan tok dobara u jednoj državi neophodno je da saobraćajna infrastruktura

bude izgrađena kako bi povezala sve dijelove zemlje. Zbog svog specifičnog položaja, za Bosnu i
Hercegovinu je neophodno dobro izgrađena i razvijena prije svega cestovna, željeznička i
zrakoplovna infrastruktura. Cestovna infrastruktura povezuje sve dijelove države, dok
željeznički saobraćaj pravi vezu sa pomorskim saobraćajem na jugu, a na sjeveru povezuje sa
susjednim državama Srbijom i Hrvatskom. U radu je prikazana povezanost Bosne i Hercegovine
saobraćajnom infrastrukturom sa susjednim državama.
Bosna i Hercegovina ima djelimično izgrađen autoput Vc. Planirana dužina autoputa je 338 km, a
do sada je izgrađeno u dvije dionice ukupno 131 km (FBIH 97 km i RS 34 km). Uz autoput je
planirana izgradnja i modernizacija željezničkog saobraćaja. Kroz rad su dati prijedlozi
prioriteta izgradnje saobraćajne infrastrukture u BiH kao i načini finansiranja istih sa posebnim
osvrtom na autoput Vc. Prijedlozi i prioriteti su usaglašeni sa okvirnom strategijom prometa
Bosne i Hercegovine za period 2015. - 2030.

KLJUČNE RIJEČI: Saobraćaj, logistika, transport, infrastruktura.

ABSTRACT: For a normal flow of goods in one country, it is essential that the traffic
infrastructure be built to connect all parts of the country.Because of its specific position, it is
necessary to build and develop primarily road, rail and air infrastructure.Road infrastructure
connects all parts of the state, while railway traffic links with maritime traffic in the south and
connects north with the neighboring states of Serbia and Croatia.The paper presents the
connection of Bosnia and Herzegovina to the traffic infrastructure with the neighboring
countries.
Bosnia and Herzegovina has a partially built highway Vc.The planned length of the highway is
338 km, and so far it has been built in two sections, totaling 131 km (FBIH 97 km and RS 34
km).Along the highway is planned the construction and modernization of the railway
traffic.Through the work are given the proposals of the priority of the construction of the
transport infrastructure in BiH as well as the ways of financing them with a special emphasis on
the highway Vc.Proposals and priorities are in line with the framework strategy of Bosnia and
Herzegovina for the period 2015-2030.

KEY WORDS: Traffic, Logistics, Transport, Infrastructure.

UVOD

Sama riječ infrastruktura je latinskog porijekla, označava skup materijalnih uslova, elemenata i
čitavih sistema neophodnih za razvoj neke zemlje ili nekog regiona.
Jasno je što je veći razvoj infrastrukture jedne regije ili države, veći je i nivo proizvodnog razvoja
i standarda ljudi koji žive u toj regiji ili državi.

Cestovna infrastruktura u Bosni i Hercegovini je relativno slabo razvijena, dužina izgrađene

autoceste u iznosu od 131 km(FBIH 97 km i RS 34 km) pokazuje da su ulaganja u infrastrukturu
relativno slaba, odnosno tempo izgradnje je dosta spor. Zbog političke nestabilnosti, razvoj i
gradnja svih sektora je u staganciji pa tako i izgradnja saobraćajne infrastrukture.

131
Bosna i Hercegovina je raskrsnica na kojoj se nalazi i prostor koji dijeli Istok i Zapad, različite
kulture i običaje u najvećoj mjeri davali su značaj Bosni za interesovanje svih subjekata a uz to je
dolazilo i do njenog razvijanja.
Cestovna infrastruktura je uspješno povezala sve dijelove države, a kao žila kucavica je pruga
koja s jedne strane izlazi na more (Sarajevo - Ploče i Bosnski Novi –Bihać-Knin-Split) i tu pravi
vezu sa pomorskim saobraćajem a s druge strane željeznica povezuje Sarajevo –Zenicu- Doboj a
ona otvara u susjedne države Srbiju i Hrvatsku. Što se tiče avio saobraćaja tu su civilni
aerodromi Sarajevo, BanjaLuka, Tuzla, Mostar, vojni aerodromi Bihać i Mostar.
Trgovinska logistika i logistički troškovi u Bosni i Hercegovini imaju veliko značenje i zbog toga
što je domicilna proizvodnja relativno slabo razvijena. Pa tako udio logističkih troškova u
ukupnoj cijeni proizvoda igra veliku ulogu.

Jedan od indikatora pouzdanosti i uspješnosti društvenog sistema je ulaganje i izgradnja u

saobraćajnu infrastrukturu i logističku infrastrukturu čime se doprinosi izgradnji kvalitetnih
lanaca snadbijevanja i u konačnici donosi optimizaciju logističkih troškova, te utječe direktno na
jačanje konkurentnosti kompanija i smanjenje troškova proizvoda.

1. SAOBRAĆAJNA INFRASTRUKTURA U BOSNI I HERCEGOVINI

Glavnu saobraćajnu infrastrukturu u Bosni i Hercegovini čine: Cestovni, željeznički, zrakoplovni,

vodeni, telekomunikacijskih i poštanski saobraćaj. U nastavku je dat pregled infrastrukture i
kapaciteta cestovnog, željezničkog, zrakoplovnog i vodenog saobraćaja.

Cestovna infrastruktura
Do sredine 2003. godine, kada je dobila prvih 11 km savremene autoceste, BiH je bila jedina
zemlja u području Jugoistočne Evrope koja nije imala ni jedan kilometar savremene
autoceste.Danas u 2018 godini Bosna i Hercegovina ima djelomično izgrađenu autocestu A1,
koja je dio paneuropskog koridora Vci evropskog međunarodnog puta E73. Planirana dužina
autoputa je 338 km, a do sada je izgrađeno u dvije dionice ukupno 131 km (FBIH 92 km i RS 32
km), a 246 km je u gradnji ili u planu.
Ukupna dužina cestovne mreže u BiH je 24.796 km.
Postojeću cestovnu infrastrukturu na teritoriji FBiH čine:
- Ukupna dužina autoceste u upotrebi je 92 km
- Ukupna duzina cestovne mreze sa dvije trake je 4.684 km:
- Magistralna mreza sa dvije trake je duga 2.137 km
- Regionalna mreza sa dvije trake je duga 2.547 km
Ukupna dužina putne mreže u Republici Srpskoj iznosi 4.200,2 km (auto-putevi, brzi putevi,
magistralni i regionalni putevi) i preko 6.000 km lokalnih puteva.

Karakteristike putne mreže u RS-u:

- Mreža auto-puteva je duga 68 km, i trenutno je čini auto-put E661 Gradiška – Banja Luka,
koji je u upotrebi od 2011. godine i dionica autoputa Prnjavor - Doboj, koji je u upotrebi
od septembra 2016. godine.
- Magistralni i regionalni putevi čine 4.132,2 km mreže puteva, od čega je 87,35% sa
asfaltnim zastorom, dok preostalih 522,6 km čine makadamski putevi (12,65%). Oko
26% puteva ima kolovoz do 5m širine, dok 41% ima uzdužni nagib preko 6%, i čak 14%
puteva ima nagibveći od 10%.
Dužina putne mrežu u Brčko distriktu je 870 km od toga:
- magistralne ceste 37 km,
- regionalne ceste 40 km,
- lokalne i nerazvrstane ceste 500 km,
- ulice 293 km.
Dužina evropskih cesta (E-ceste) u BiH iznosi ukupno 995 km (E-59, E-65, E-73, E-661, E-761 i
E-762). Evropske ceste kroz BiH na većem broju dionica ne omogućavaju odvijanje saobraćaja

132
poželjnom brzinom. Razlozi su, između ostalog, mali radijusi krivina, veliki i česti usponi, prolazi
kroz naselja i gradove, te neadekvatno održavanje cesta.

Slika 1. Mapa cestovne infrastrukture u BiH [5]

Željeznički saobraćaj
Željezničku infrastrukturu u Bosdni i Hercegovini čini 1.030,389 km, (FBiH je 608,5 km, RS
421,889 km) od toga 91,48% su jednokolosiječne a 8,52% dvokolosiječne linije. Mreža je
raspoređena 57% u FBiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Brčko distriktu.Cijela mreža zasniva se na
standardnom mjerilu (1.435 mm), a većina je jednokolosiječna (92%). Više od 85% mreže je
svrstano kao D4 u smislu UIC kategorija opterećenja, omogućavajući maksimalna opterećenja od
22,5 tona po osovini ili 8,0 tona po metru dužine.Oko 76% mreže je elektrificirano monofaznim
sistemom 25 kV, 50 Hz.
Postoje određena ograničenja u pogledu brzine i sigurnosti željezničkog prometa u željezničkoj
mreži BiH. Ona su uglavnom posljedica nepovoljnih geografskih položaja, nepotpunih
sigurnosnih sistema na stanicama, zastarjele signalizacije, nedostatka zaštite na putnim
prijelazima itd.

133
 Slika 2. Željeznička mreža u BiH [5]

Glavna operativna i organizaciona ograničenja su:

- Maksimalna dužina voza: 550 m,
- Maksimalna brzina: 100 km/h,
- Promjena lokomotiva za pristup neelektrificiranim sekcijama,
- Nedostatak komunikacionih uređaja.

Zrakoplovni saobraćaj
Glavnu zrakoplovnu infrastrukturu u Bosni i Hercegovini čine 4 aerodroma i to: Sarajevo,
Mostar, Banja Luka i Tuzla.
Aerodrom u Sarajevu se nalazi 6,1 km jugozapadno od Sarajeva. Glavne karakteristike
aerodroma su:
- Pista: ICAO kod: 4 D; dužina i širina: 2.600 m x 45 m; nadmorska visina: 511 m, PCN
60/F/C/X/T,
- Maksimalan kapacitet putnika na godišnjem nivou je 800.000,
- Površina terminala: asfalt; LCN 60,
- 7 parking mjesta: za sljedeće tipove aviona A320, 321, 319, B727, B737, B757,
- Površina terminala za komercijalne aktivnosti: bescarinske prodavnice, 4 restorana i
kafića; kiosk; pošta; 3 bankomata; 11 aviokompanija; 12 agencija za iznajmljivanje
automobila; 4 internet kioska,
- Broj šaltera za prijavu: 12,
- Broj izlaza: 5 (3+2 zračna mosta).
Glavne karakteristike aerodroma u Mostaru su:
- Pista: ICAO kod; 4 D; dužina i širina: 2.400 m x 49 m; nadmorska visina: 48 m; PCN
44/R/B/W/U,
- Površina terminala: asfalt; LCN 60; 2 parking mjesta: za avione tipa A320 + 4 parking
mjesta: za tipove 6M (u upotrebi samo tokom dana)
Glavne karakteristike aerodroma u Banjoj Luci su:
- Pista je duga 2.500 m i široka 45 m
- Betonirani teren na aerodromu je 240 x 90 m sa 4 parking mjesta za DC9 (A320)
- Prilazna i svjetla na pisti: smjer 17 – odvodni kanal САТ I; smjer 35 - crveno Т
- Postoje dvije kapije (jedna za dolaske i jedna za odlaske) i dva šaltera za prijavu.

134
 - Ispred putničkog terminala nalazi se parking sa 40 mjesta (od toga 15 javnih parking
mjesta), 5 parking mjesta za taksi vozila i 2 parking mjesta za autobuse.
Glavne karakteristike aerodroma u Tuzli su:
- Pista: ICAO kod: 4 D; dužina i širina: 2.482 m x 45 m; PCN 44/R/B/W/U

Slika 3. Glavni aerodromi u BiH [5]

Vodeni saobraćaj
Glavni plovni put vodenog saobraćaja u BiH čini rijeka Sava. Rijeke Vrbas, Bosna, Una i Drina su
takođe plovne ali se jako malo koriste. Rijeka Sava pripadala klasi IV plovnosti od ušća u Dunav
uzvodno prema Luci Brčko (rkm 234), od Brčkog do Broda (rkm 356) Klasi III i Klasi II uzvodno
do Rugvice u Hrvatskoj (rkm 653). Klasa II znači da je rijeka plovna za brodove/plovila do 650
tona, Klasa III – do 1.000 tona, a Klasa IV do 1.500 tona i gaza 2,5 m.Drina i Una su plovne rijeke
u dužini od oko 15 km od njihovog ušća u rijeku Savu.Glavne luke u BiH su Brčko, Šamac i Brod

2. POVEZANOST BOSNE I HERCEGOVINE SAOBRAĆAJNOM INFRASTRUKTUROM SA SUSJEDNIM

DRŽAVAMA

Geoprometni položaj BiH, Hrvatske, Srbije i Crne Gore značajan je u transportnom sistemu
Evrope.Preko ovih država vode najkraće veze Srednje Evrope sa Jadranskim morem.
Bosna i Hercegovina graniči sa tri susjedne države: Hrvatskom, sa 932 km, Srbijom, sa 357 km i
Crnom Gorom sa 249 km zajedničke granice. Granica sa Hrvatskom je od 1. jula 2013. godine
granica Evropske unije, a predviđeno je da se promet na hrvatskoj granici odvija po Šengenskom
sporazumu. Bosna i Hercegovina ima 55 međunarodnih graničnih prelaza i 28 graničnih prelaza
za podgranični saobraćaj.
Bosna i Hercegovina je sa Hrvatskom povezana cestovnim saobraćajem, željezničkim
saobraćajem, zrakoplovnim saobraćajem i vodenim saobraćajem. Cestovim saobraćajem je
povezana sa 50 graničnih prelaza od toga je magistralnim putem povezana sa 16 graničnih
prelaza. Željeznički saobraćaj je povezan putem 5 graničnih prelaza povezao BiH sa Hrvatskom.
Zrakolovni saobraćaj povezuje BiH sa Hrvatskom preko aerodroma Sarajevo sa direktnom
linijom Sarajevo-Zagreb koja je organizovana jednom dnevno. Vodeni saobraćaj na 3 lokacije
povezuje BiH sa Hrvatskom i to na: Srbac, Donji Svilaj i Domaljevac.

135
Bosna i Hercegovina je sa Srbijom povezana cestovnim saobraćajem, željezničkim saobraćajem,
zrakoplovnim saobraćajem i vodenim saobraćajem. Cestovim saobraćajem je povezana sa 13
graničnih prelaza od toga je magistralnim putem povezana sa 3 granična prelaza. Željeznički
saobraćaj je povezan putem 3 graničnih prelaza povezao BiH sa Srbijom. Zrakolovni saobraćaj
povezuje BiH sa Srbijom preko aerodroma Sarajevo i Banja Luka. Svakodnevna direktna linija
Sarajevo-Beograd putem aerodroma Sarajevo i koja je organizovana jednom dnevno, dok je
putem aerodroma Banja Luka povezan pet puta sedmicno sa Beogradom. Vodeni saobraćaj na 4
lokacije povezuje BiH sa Srbijom.

Slika 4. Povezanost BiH sa susjednim državama [10]

Crna Gora je sa Bosnom i Hercegovinom povezana cestovnim saobraćajem sa 10 graničnih

prelaza od toga je magistralnim putem povezana na 2 granična prelaza.

3. LOGISTIČKA PODRŠKA IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE U BIH

Logistika je povezana sa obavljanjem niza fizičko-distributivnih aktivnosti kao što su transport,

skladištenje, držanje određenih zaliha, manipulisanje i sl., koje su u funkciji fizičkog transfera
proizvoda i sirovina od proizvodnje do potrošnje, odnosno od transporta sirovih materijala do
finalnog proizvoda.
Šire značenje pojma Logistika se može definisati kao “Logistika je strategijski proces kojim
preduzeće organizuje i podržava svoju aktivnost”.
Danas se logistika u razvijenom svijetu bavi problemima obezbjeđenja svih uslova potrebnih za
uspješno funkcionisanje poslovnog, vojnog ili tehničkog sistema. Ona izučava sve elemente
integralne logističke podrške nužne da bi sistem izvršavao svoju funkciju na propisan i željeni
način. Ovo znači da integralna logistička podrška obuhvata i elemente tehničkog karaktera kao
što je razvoj, proizvodnja, transport, snadbjevanje, održavanje i dr., ali i elemente općeg ili
socijalnog (raspoloživost ljudstva, obuka, uslovi okoline), kao i ekonomskog karaktera (troškovi,
obrtna sredstva, rentabilnost, profit).

136
 Privremeno skladište
Sirovi materijali
(gorivo, hrana, voda...)

Transport materijala, ljudi, mašina do gradilišta

Proizvodnja i prerada Organizacija prisustva
određenih materijala ljustva

Organizacija transporta
Skladištenje materijala
na gradilištu

Orgnaizacija sigurnosti
Upravljanje zalihama
zaštite na radu

Ostali elementi
neophodni za
Nabavka nesmetano
funkcionisanje gradilišta

Logistička podrška izgradnje saobraćajne infrastrukture

Slika 5. Prikaz logističke podrške izgradnje saobraćajne infrastrukture [Autori]

Logistička podrška u izgradnji saobraćajne infrastrukture podrazumjeva organizaciju i podršku

nabavke, transporta raznih materijala i roba do gradilišta, prisustva ljudi i mašina kao i
tehnologije i organizacije izvođenja radova.
Kroz logističku podršku neophodno je osiguravati dovoljne količine materijala, mašina i
prisustva ljudi kako bi se proces izgradnje odvijao nesmetano. Uz kooridiniran pristup svih
službi koje su podrška u pripremi i izgradnji saobraćajne infrastrukture osigurava se da potrebni
materijali i organizacija budu na pravom mjestu i u pravo vrijeme. Logistička podrška posebnu
pažnju usmjerava i na zaštitu na radu koja se mora provoditi na cijelom gradilištu, te osigurava
da svi radnici budu adekvatno opremljeni i da posjeduju odgovarajuću opremu, da su znakovi o
sigurnosti i bezbjednosti istaknuti na vidnim mjestima i dr.

Na gradilištima se formiraju „mali“ logistički centri (skladišta) u kojima se skladište određeni

materijali i roba koja je neophodna za svakodnevno funkcionisanje operacija na gradilištu.
Takođe logistička podrška podrazumijeva da se mora osigurati odgovarajuća količina vode za
radnike, električna energija, ali i određene količine zaliha goriva neophodnih za rad
mehanizovane opreme na gradilištu (bageri, cestovni valjci, rovokopače, mehanizacija za
polaganje asfalta, probijanje tunela itd.).

Logistička podrška izgradnje saobraćajne infrastrukture u BiH može pomoći kroz određene
aktivnosti i to:
- U organizaciji logističkih poslova na gradilištima aktivnije uključivati saobraćajne
inženjere koji su obućeni za organizaciju i provođenje logističkih aktivnosti.
- Plansko organiziranje logističkih skladišta na gradilištima.
- Organizacija i priprema dovoljnog broja ljudi za gradnju infrastrukture.
- Organizacija smještaja osoblja, unajmljivanje zgrada i upravljanje istim.
- Organizacija i priprema adekvatne mehanizacije za pripremu i gradnju.
- Dobra logistička povezanost između dva ili više gradilišta.
- Komunikacija i koordinacija za nabavku i potrošnju materijala na gradilištima.
- Organizacija odmarališta i prenočišta za radnike koji dolaze iz udaljenih mjesta.

137
 - Organizacija vanjskog transporta koji uključuje dovoz određenih materijala, opreme i
pogonskih goriva za mehanizaciju, pristupnih puteva i dr.
- Organizacija unutrašnjeg transporta na gradilištu, što podrazumijeva da su znakovi
smjera kretanja mehanizacije, zvučni signali, svjetlosni signali i dr. sistemi neophodni za
nesmetan transport i kretanje mehanizacije na gradilištu.
- Logistička aktivnost takođe podrazumijeva da se na vrijeme izvrši ograđivanje gradilišta
adekvatnom ogradom, kako ne bi imao svako pristup istom.
- Logistička aktivnost usklađivanja s pravilima o zdravllju i siigurnosti na radu, sigurnosne
provjere, spriječavanje požara na gradilištu.

4. PRIJEDLOZI PRIORITETA IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE U BIH

Neophodno je čim prije usvojiti okvirnu strategiju prometa Bosne i Hercegovine, te na

entiteskim nivoima i nivou Brčko distrikta kako bi se definirali ciljevi i akcije koje će pomoći u
bržoj gradnji infrastrukture.
Ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu u Bosni i Hercegovini usporava loša politička situacija.
Trenutno se najviše ulaže u cestovnu infrastrukturu kroz razne kredite međunarodnih
institucija, ali još uvijek gradnja i pokretanje gradilišta ide dosta sporo. Izgradnja autoputa A1
ide dosta sporo iako bi ista trebala biti okosnica i glavna žila kucavica saobraćajnog sistema u
Bosni i Hercegovini. Povećanjem akciza na gorivo u februaru 2018 godine očekuje se aktivnija
gradnja autoputa A1.
Analizirajući trenutno stanje saobraćajne infrastrukture u Bosni i Hercegovini prioriteti za
izgradnju i adapcije bi trebali biti sljedeći:
- Cestovna infrastruktura: Ubrzati gradnju autoputa koji bi trebao povezati sjeverni,
centralni i južni dio države. Revitalizacija postojeće cestovne infrastrukture koja bi
omogućila efikasniji i bržiprevoz robe i putnika, sa posebnim naglaskom na magistralne
ceste koje po svojim kapacitetima nisu u mogućnosti da propuste veću količinu vozila,
odnosno uklanjanje uskih grla. Smanjiti broj crnih tačaka na cestovnoj infrastrukturi
kako bi se povećala sigurnost, odnosno kako bi se na magistralnim putevima povećala
brzina kretanja vozila čime se direktno povećava kapacitet saobraćajnice.
- Željeznička infrastruktura:Izvršiti remont pruge na Koridoru Vc, kako bi se aktivnije
uključio željeznički saobraćaj u kompletan transportni sistem Bosne i Hercegovine.
Izvršiti elektrifikaciju ostatka pruge u iznosu od 24%, te na taj način izbjeći operativna i
organizaciona ograničenja koja usporavaju kompletan transport. Izvršiti adapcije preko
cestovnih prijelaza što će povećati nivo sigurnosti i bezbjednosti i željezničkog i
cestovnog saobraćaja.
- Zrakoplovna infrastruktura: Neophodno je izvršiti proširenje kapaciteta svih aerodroma,
uvesti nove avio linije. Proširiti kapacitete infrastrukture aerodroma Sarajevo, dok bi
pored proširenja kapaciteta u smislu prihvata i otpreme zrakoplova i putnika, na
aerodrom Tuzla potrebno proširiti i za cargo transport. Infrastruktura aerodroma
Mostar je zastarijela te bi trebala znatno više ulaganja u odnosu na ostale aerodrome
kako bi se nivo infrastrukture dove na nivo ostalih aerodroma u BiH. Infrastruktura
aerodroma u Banja Luci bi trebala biti adaptirana u smislu proširenja kapaciteta za
prihvat i otpremu aviona i putnika, te modernizacija opreme koja se koristi za
orgnaizaciju i upravljanje.
- Infrastruktura vodenog saobraćaja: Izvršiti obnovu plovnih puteva u BIH, definirati
dugoročnu strategiju razvija infrastrukture i vodenog saobraćaja, kako na državnom tako
i na entitskom nivou. Izvršiti obnovu luka i pristaništa.Unutrašnja plovidba od i ka
lukama na rijeci Savi se treba kombinirati sa željezničkim i cestovnim prometom u cilju
povezivanja industrijskih zona i uspostavljanja efikasnog lanca snabdijevanja.

Prioritet svakako treba da bude da se saobraćajna infrastruktura poveže sa postojećom mrežom

europskih saobraćajnica u jedinstvenu transeuropsku saobraćajnu mrežu (Trans European

138
Network-transport, TEN-T), poboljšanje infrastrukture i povezivanje različitih vrsta prijevoza u
multimodalni saobraćaj diljem u BIH.

ZAKLJUČAK

Uloga infrastrukture uregionalnom razvoju, posebice u manje razvijenim zemljama može biti
presudna. Industrijalizacija je najbolje pokazala da saobraćaj ima odlučujući značaj za
privredni rast i razvoj svih sektora privrede, kao i za društveni razvoj. Saobraćajna
infrastruktura ima poseban značaj za privredu jer se za njenu izgradnju troše velike količine
različitih proizvoda ostalih sektora privrede. U savremenoj ekonomskoj teoriji, efikasnost
privrede svake zemlje mjeri se efikašnošću saobraćajnog sistema.

Adekvatno funkcionisanje i razvoj sektora transport od veliko je značaja za privrednu

djelatnost, počev od isporuke materijala za poljoprivredu, industriju isektor usluga, pa do svih
oblika krajnje potrošnje roba i usluga. U zemljama utranziciji, posebno je važno adekvatno
funkcionisanje i razvoj ovog sektora i u okviru njega razvoj infrastrukture koja će moći da podrži
razvoj tržišne privrede i predstavlja jednu od baza ubrzanog privrednog razvoja.

Da bi se Bosna i Hercegovina uključila u punom kapacitetu u saobraćajnu infrastrukturu

susjednih zemalja, neophodno je donijeti strategije na državnom i entiteskom nivou, izvršiti
znatna ulaganja u revitalizaciju postjeću infrastrukturu svih vidova transporta, aktivinije raditi
na izgradnji nove infrastrukture, proširiti postojeće kapacitete.

LITERATURA:
1. Zelenika, R.: Prometni sustavi – tehnologija – organizacija – ekonomika – logistika – menadžment,
Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005.
2. Deljanin, A., Kiso, F.: Saobraćajno komunikacijski sistemi, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Sarajevo, 2015.
3. Kiso, F., Deljanin, A.: Metode vrednovanja u planiranju i projektovanju saobradajne infrastrukture
, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2017.
4. Deljanin, A.: Pisana predavanja iz predmeta: Logistika u transportu i komunikacijama, Fakultet za
saobradaj i komunikacije, Sarajevo, 2013;
5. Okvirnu strategiju prometa Bosne i Hercegovine za period 2015-2030, Službeni glasnik BiH, broj
71/16., 2016. Dostupan na:
http://www.sluzbenilist.ba/page/PdfDownload?BrojIzdanja=71&NivoIzdavanja_FK=1&GodinaI
zdanja=2016
6. Transportna strategija Federacije Bosne i Hercegovine, 2016 Dostupna na:
http://www.parlamentfbih.gov.ba/dom_naroda/bos/parlament/propisi/El_materijali_2016/Tra
ansposrtna%20strategija%20BiH.pdf
7. Strategija transporta Republike Srpske za period 2016–2030. godina-prijedlog, 2017 Dostupna
na: http://e-vijecenarodars.net/wp-content/uploads/2017/02/Prijedlog-strategije-transporta-
RS-2016-2030.pdf
8. Strategija saobraćaja Brčko distrikt za period 2018–2023. godina-prijedlog, 2009 Dostupna na:
https://www.fmks.gov.ba/kultura/legislativa/strategije/Strategijarazvoja
BrckodistriktaBiH2008-2012.pdf
9. Direkcija za ekonomsko planiranje BiH, srednjoročni program rada, sektorski prioriteti –
infrastruktura, 2018: Dostupna na:
www.dep.gov.ba/dokumenti_politika/srednjorocna_razvojna_strategija/?id=28

Internet izvori:
1. https://bs.wikipedia.org/wiki/Spisak_grani%C4%8Dnih_prijelaza_Bosne_i_Hercegovine
2. https://repozitorij.unipu.hr/islandora/object/unipu:523
3. https://bihamk.ba/bs/spi/stanje-na-cesti-u-bih/granicni-prijelazi

139
 SAOBRAĆAJNA METROLOGIJA KLUČ ZA OSIGURANJE TAČNOSTI I POUZDANOSTI OPREME U
DRUMSKOM SAOBRAĆAJU
TRAFFIC METROLOGY, KEY FOR INSURANCE OF ACCURACY AND RELIABILITY OF EQUIPMENT
IN ROAD TRAFFIC

Mustafai Merita, MA - dipl. ing. saob., Biro za metrologiju - Ministarstvo za ekonomiju Skopje,
Makedonija
Mustafai Elmir, MA - dipl. ing. saob., Općina Tetovo, Makedonija

SAŽETAK: U radu su predstavljeni osnovni problemi koji odgovaraju mjerenjima saobraćaja.

Mjerni uređaji koji se koriste za praćenje brzine, crvenih svjetlosti i drugih fizičkih veličina koji
moraju pokazati visoku pouzdanost kako bi se postigao kredibilitet. Policija godinama koristi
suvremenu i dokazanu opremu za mjerenje brzine, čija se funkcija temelji na nizu različitih
metroloških načela. Čak i kada su mjerni uređaji i procedure dobro projektovane i testirane,
ostaje pitanje pouzdanosti izmjerenih brzina i sigurnosti njihovog pripisivanja određenim
vozilima. Pogrešno mjerenje brzine može dovesti do toga da vozaču, nepravedno dodjeli
novčanu kaznu ili čak obustavi vozačku dozvolu.
Zadatak Saobraćajne laboratorije za brzinu i opremu za nadzor cestovnog saobraćaja je da
obezbjedi tačnost i pouzdanost cjelokupne upotrebne sposobnosti opreme koja se izdaje
vlastima za službenu upotrebu. Ovo je jedini način da se osigura vjerodostojnost i tačnost
mjerenja. Shodno tome, oprema za mjerenje brzine za praćenje saobraćaja mora zadovoljiti
izuzetno visoke funkcionalne zahtjeve. Prije nego što se nova mjerna oprema može koristiti za
službena mjerenja, mora se podvrgnuti striktnom, sistematskom testiranju. Ovo je da se ustvrdi
da li je tip uređaja u skladu sa pravnim zahtjevima zemlje i da je pogodan za planiranu aplikaciju.

KLJUČNE RIJEČI: Metrologija, mjerna tehnika, sigurnost saobraćaja, mjerenje parametara

saobraćaja.

ABSTRACT: The basic problems corresponding to the traffic measurements have been presented
in the paper. Measuring devices used to monitor speed, red lights and other physical
quantities must exhibit high dependability to achieve credibility. The police have for years been
using state-of-the-art and proven speed measuring equipment, whose function is based on a
range of different metrological principles. Even when the measuring apparatus and procedures
have been very well designed and tested, there remains the question of the reliability of the
speeds measured and the certainty of their attribution to specific vehicles. An erroneous speed
measurement could lead to a driver being unjustly awarded a fine or even have his driving
license suspended.
The task of the Traffic laboratory for speed and monitoring equipment for road traffic is to
ensure the accuracy and reliability, for its entire serviceable life, of all equipment issued to the
authorities for official use. This is the only way to ensure that measurements can be trusted and
will be accepted by the public. Accordingly, speed measurement equipment for traffic
monitoring must satisfy extremely high functional requirements. Before new measurement
equipment may be used for official measurements, it must undergo strict, systematic testing.
This is to determine whether the device type complies with country legal requirements and is
suitable for the intended application.

KEY WORDS: Metrology, measurement techniques, road safety, Traffic parameters

measurements.

UVOD

Svake godine oko 1 milion ljudi umire kao rezultat saobraćajnih nesreća širom svijeta. "Ljudska
katastrofa" je opis koji se često sastoji od stanja globalne bezbjednosti saobraćaja sa više od
milion smrtnih slučajeva svake godine. Nekoliko sektora društva sarađuju na prenošenju znanja

140
i prikupljanju dokaza zasnovanih na strategijama i kontramerama koje će ih poboljšati situacija
na tržištu. U okviru Evropskog vijeća (EU), sve države članice se bave istim problemima u
pogledu sigurnosti na putevima, prekomjerne brzine, pijenja i vožnje; neispunjavanja
sigurnosnog pojasa, nedovoljna zaštita koju pružaju vozila, crne tačke nesreće, nepoštovanje
vremena vožnje i odmora komercijalnim vozačima i loša vidljivost.
Metrologija igra glavnu ulogu u bezbjednosti na putevima. Doprinos metrologije se može
posmatrati u različitim oblastima kao što su: bezbednost vozila, policijske kontrole, detekcija
konzumiranja alkohola i droga itd. Nauka o mjerenju, je dio tehničke zajednice u cjelini,
pružajući alate kako bi se osigurala pouzdanost tehnologija koje se koriste. Onim korisnicima,
ovi metrološki alati mogu biti ili relevantni ili irelevantni, ali za sigurnost života, napredak dat u
metrologiji je prisutan svakodnevno i svuda u svijetu. Jednostavan primjer je nepravilan pritisak
guma koji predstavlja veliki rizik za sigurnost: ovaj primjer predstavlja sistem mjerenja označen
tehnologijom, gdje metrološka kontrola interveniše kroz tehničke postupke. Efikasno
sprovođenje politika zahtjeva usaglašene pristupe i povjerenje je inherentan dio ovog procesa. U
cilju metrologije, potisak znači sledljivost mjerenja prema SI (Međunarodni sistem jedinica) sa
određenim nivoom pouzdanosti. Zbog toga što se mnoge odluke zasnivaju na testovima ili
mjerenjima, pouzdanost instrumenata mora biti dokazana prije marketinga, moraju se ispuniti
primjenjivi metrološki zahtjevi i ako se instrumenti koriste neko vrijeme, oni podleže testu
ponovnog ispitivanja. Instrument će biti odbijen nakon što se dokaže da radi izvan svojih
metroloških granica.

1. PRAVNA SIGURNOST

Prema obimu Direktive o mjernim instrumentima (MID), koja je obuhvaćena nacionalnim

zakonodavstvom, regulisana je slobodna trgovina nekoliko vrsta mjernih instrumenata, odnosno
procedura izgradnje i certifikacije. U okviru bezbjednosti na putevima i MID, instrumenti koji
meru emisiju ispusnih gasova vozila bili su jedini pokriveni MID-om. Za ostale instrumente,
uslovi odobravanja i verifikacije tipa za svaku komponentu sistema za sprovođenje zasnovani su
na specifičnom nacionalnom zakonodavstvu. Posebnu pažnju treba posvetiti svim sistemima
uključujući i softver, kako bi se osigurala integritet, autentičnost i privatnost podataka.
Uzimajući u obzir specifične nacionalne operativne uslove, države članice treba da poboljšaju
mreže za podršku i usklađivanje vrste zahtjeva za testiranje.
Usaglašavanje propisa primjenjeno na metrološku kontrolu Međunarodne organizacije zakonske
mjeriteljstva (OIML) koja ima važnu ulogu. Neke zemlje su razvile propise zasnovane na
preporukama OIML-a, kao što je Makedonija, gdje je metrološka kontrola rada za neke
instrumente obavezna i zahtev za Nacionalni putni kod.
Uloga metrologije je istaknuta i u nekim međunarodnim standardima i evropskim direktivama.
Na primjer, Direktiva 92/55 / CEE naglašava mjerenje emisije motornih vozila uz tehničku
podršku koju daju neke međunarodne reference, odnosno Standardi br. 11614: 1999 i 3930:
2004 (poslednja revizija) od Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO). Drugi primjeri
mogu biti dati instrumentima koji su direktno povezani sa sigurnošću na putevima, kao što su
tahografi (prema Direktivi 2006/22 / CE) i uređaji za ograničavanje brzine kroz Direktivu
2004/11 / CE, koji su obuhvaćeni makedonskim zakonodavstvom.

Tabela 12. Primjena preporuka OIML-a o sprovođenje bezbjednosti na putevima

OIML R Aplikacija Metrološka funkcija
23: Definišite metrološke karakteristike, na koje Mjeriti direktno utjecaj
Merači pritiska pneumatika za moraju odgovarati manometri namijenjeni za mehaničkog prenosa i elastičnu
motorna vozila mjerenje pritiska u gumama kod motornih deformaciju elementa senzora.
vozila.
55: Definisati metrološke propise brzinometra, Izmjerite konstantu к odometra
Brzinomeri, mehanički kilometra i hronotahografa. ili hronotahografa, izmerite
odometri i hronotahografi za koeficijent w
motorna vozila vozila.

141
 76-1 & 2: Procijeniti metrološke i tehničke Izmjerite mase tijela pomoću
instrumenti za automatsko karakteristike neautomatskih mernih djelovanja gravitacije na ovom
mjerenje instrumenata koji su predmet zvanične tijelu, koristeći intervencije
metrološke kontrole. operatora.
91: Navesti uslove koje mikrotalasni Dopler Mjeriti ugao incidencije zraka.
Radarska oprema za mjerenje radar mora zadovoljiti kada se rezultati
brzine vozila mjerenja koriste u sudskim postupcima koji
se primjenjuju na putevima.
99-1 & 2 & 3: Provjerite i održavajte motorna vozila koja se Izmjeriti volumensku frakciju
Instrumenti za mjerenje koriste sa motorima sa varničkom paljenjem. jedne ili više sljedećih
emisije izduvnih gasova komponenti izduvnih gasova: CO,
CO2, O2, HC (u smislu n-
heksana).
126: Definisati zahtjeve performansi EBA-a i Tačno mjerite i numerički
Evidentni Analizatori Daha sredstva i metode korištene za njihovo prikazati koncentraciju mase
testiranje. alkohola osoba (vozača, radnika
itd.) koji su možda konzumirati
alkohol.
134-1 & 2: Procijeniti metrološke i tehničke zahtjeve Izmjeriti mase vozila i osovinske
Automatski instrumenti za automatskog instrumenta za vaganje, koji opterećenja i ako je primjenljivo
mjerenje cestovnih vozila u imaju receptora opterećenja i preklopnike, opterećenja osovinske grupe
pokretu i mjerenje koji određuju masu vozila osovinske cestovnog vozila dok vozilo
opterećenja osovine opterećenje. prelazi receptora opterećenja
instrumenta za vaganje.

1.1. Tehnologija mjerenja u službi sigurnosti saobraćaja

Najčešći uzroci nesreća su vožnja pod utjecajem alkohola i vožnje pri prekomjernim ili
nepravilnim brzinama. Mjere namijenjene za praćenje brzine služe kao protumjere. Specijalne
provjere na kritičnim lokacijama mogu povećati sigurnost u saobraćaju. Vidljiva oprema za
mjerenje saobraćaja takođe ima preventivni efekat. Cilj monitoringa je smiriti protok prometa i
osigurati manje opasne situacije i na kraju manje saobraćajne nesreće.

1.2. Zahtjevi za opremu za mjerenje brzine

Veliki promet na putevima stvara velike izazove za praćenje brzine. Mehanizmi napravljeni u
okviru službene provjere moraju biti konzistentni, pouzdani i precizni. Pogrešno mjerenje može
dovesti do toga da vozač dobije neopravdanu kaznu ili čak nepravilno gubi licencu. Iz tog
razloga, mjerni sistemi moraju ispravno raditi sve vreme, kao i da ih policija pravilno koristi. Ovo
je jedini način da se obezbedi da se sigurnost može uvjeriti i da će biti prihvaćena od strane
javnosti. Shodno tome, oprema za mjerenje brzine za praćenje saobraćaja mora zadovoljiti
zahtjevne zahteve:
Tačnost mjerenja: Mjerenje u cestovnim prometu ne može se ponoviti. To mora biti tačno i
pouzdano prvi put. Spoljni uticaji kao što su temperatura, vlažnost, elektromagnetske emisije iz
sistema mobilne telefonije, visokonaponskih linija i radio ili TV predajnika ne smeju ometati
funkcionisanje mjerne opreme.
Sigurnost mjerenja poštujući atribut izmjerenih vrijednosti: Rezultat mjerenja koji se stvara u
cestovnim saobraćaju mora se pripisati 100% tačnosti mjerenom vozilu i njegovom vozaču čak
iu velikom saobraćaju iu složenim situacijama.
Stabilnost mjerenja: Radna pouzdanost mjerne opreme mora biti osigurana tokom celog
životnog veka opreme.

1.3. Sigurnosne margine

Razne zemlje prepoznaju ono što je poznato kao vlasništvo nad vlasnicima. To znači da se za
tužbu mora evidentirati samo registarska tablica vozila u pitanju. Međutim, to nije adekvatna

142
osnova po makedonskom zakonu. U Makedoniji vozač mora biti gonjen. Svako kršenje
naznačene maksimalne brzine mora biti zabilježeno u Makedoniji na način da se izmerena
vrijednost može bez sumnje pripisati vozaču. Povrh svega, mora biti moguće rekonstruirati
okolnosti nakon toga. Prema tome, moraju se koristiti dvije nezavisne tehnike merenja brzine, ili
se kršenje evidentira u vezi sa mjerenjem, npr. koristeći sekvencu vremenskih štampe, za koje je
precizno poznato rastojanje, ili video snimke.
Svako mjerenje ima unutrašnju neizvesnost merenja. Kada se procesuiranje prekršaja ubrzava,
garantni margini, takođe poznati kao dodatak toleranciji, uključeni su u obračune. Ovim se
obezbeđuje da se u svakom slučaju krivično goniti niža vrijednost od stvarne brzine putovanja.
Laboratorija saobraćaja određuje tehničke uslove za mernu opremu. Biro za metrologiju je
odgovorna za upotrebu merne opreme od strane policije i stoga i za margine sigurnosti koje se
stvarno primjenjuju.

Zadaci i aktivnosti Laboratorija za cestovni SAOBRAĆAJ (LCS)

Osoblje laboratorije za drumski saobraćaj treba da osiguraju da je mjerna oprema koja se koristi
u službenim saobraćajnim pregledima tačna i pouzdana. Stručnjaci takođe testiraju novu mjernu
opremu i tehnike mjerenja. Kao primjer smo uzeli laboratoriju za cestovni promet pri
Federalniot institut za Metrologija METAS Švicarske Konfederacije. Laboratorija posjeduje
specijalizovanu, visoko-tehnološku mernu infrastrukturu za ovu svrhu.

1.4. Test oprema i metode ispitivanja

Da bi bili u stanju da ispune svoje dužnosti, stručnjaci laboratorije za drumski saobraćaj su često
obavezni da obavljaju temeljne studije i razviju metode ispitivanja novih mjernih tehnika.
Teškoća ovde je da, za razliku od, recimo, stavke koja se meri na skali, saobraćaj u normalnom
smislu nije dostupan u laboratoriji za mjerenja koja se mogu ponoviti po volji. Saobraćaj se
stalno mijenja: Vozila i brzine variraju u zavisnosti od vremena dana i lokacije. Druga poteškoća
je u tome što metode ispitivanja opreme za mjerenje brzine moraju takođe uzeti u obzir visoke
vrijednosti za brzinu i ubrzanje koje uopće nisu dostupne tokom svakodnevnog saobraćaja.
Da bi se omogućilo testiranje mjernih uređaja na najrealniji način čak iu laboratorijskom
okruženju, osoblje laboratorije za cestovni saobraćaj razvilo je složene tehnike simulacije. Ovo
omogućava izbjegavanje detaljnih i skupih mjerenja u stvarnom cestovnog saobraćaju.
Simulacije takođe imaju koristi od toga da se različita oprema i tipovi opreme mogu testirati pod
ponovljivim, identičnim uslovima, što nije slučaj sa stvarnim situacijama u saobraćaju. Postavke
testova korišćene za ove metode simulacije saobraćaja su razvijene interno, jer takvi sistemi nisu
dostupni kao komercijalni proizvodi.
Još jedan razvoj u kući je računarski kontrolni sistem ispitivanja koji radi LCS na autoputu. Ovaj
sistem omogućava testiranje mjernih uređaja u stvarnim uslovima. Vozila koja prolaze,
podvrgnuta istovremenim merenjima, sa testiranim uređajem kao i višestrukom laserskom
svetlosnom barijerom. Kroz direktno upoređivanje dve mjere, moguće je ocijeniti kvalitet
mernog uređaja sa izuzetno visokom tačnošću.

1.5. Ocenjivanje i odobrenje tipa

Jedan od glavnih poslova osoblja je izvršavanje evaluacija tipa. Pre nego što se nova merna
oprema može koristiti za službena mjerenja, mora se podvrgnuti striktnom, sistematskom
testiranju. Ovaj proces određuje da li je tip uređaja u skladu sa državnim zakonskim zahtevima i
pogodan je za planiranu aplikaciju.
Glavni fokus testiranja, nalazi se na testu dinamičke kvalifikacije: Nova mjerna oprema se testira
u svim mogućim kritičnim saobraćajnim situacijama. Konkretno, oprema se testira kako bi se
utvrdila da generiše ispravne rezultate mjerenja čak iu gustom saobraćaju i pripisuje rezultate
odgovarajućem vozilu. Takođe mora da funkcioniše potpuno bez problema, čak i u oblasti uticaja
predajnih sistema ili železničkih mreža i kada je izložena visokim i niskim nivoima vlažnosti i
temperaturama. Izvan određenih granica grešaka, nije dozvoljeno nit jedno pogrešno mjerenje.

143
Ako oprema za mjerenje ispunjava sve kriterije testiranja, LCS izdaje certifikat o odobrenju. Ovaj
certifikat označava da tip testiranog uređaja ispunjava sve zahtjeve i može se koristiti za
službena mjerenja.

1.6. Verifikacije

Pre nego što se uređaj za odobrenje tipa može koristiti za praćenje prometa, mora se podvrgnuti
inicijalnoj verifikaciji. Ovo obezbjeđuje da svaka pojedinačna jedinica mjerne opreme vrši
precizna mjerenja od samog početka. Da bi se garantovala stabilnost mjerenja tokom čitavog
životnog veka, ovlašćene laboratorije za verifikaciju izvršavaju ponovnu provjeru u redovnim
intervalima. Tokom verifikacije, uređaj se testira uz pomoć simulacionih tehnika opisanih gore
pod najrealnijim uslovima korišćenja. LCS vodi evidenciju o svim uređajima za mjerenje brzine
koji se koriste. Ovo osigurava da se samo zvanični uređaji koriste za službena mjerenja. Oprema
za mjerenje brzine, je verificirana (ovjerena) od strane laboratorije za cestovni saobraćaj i
specijalizovana laboratorija za verifikacije, tako da je moguće izvršiti sve potrebne verifikacije
blagovremeno. Laboratorije za verifikaciju odobravaju i nadgledaju državne institute za
metrologiju. Oni verifikuju mjernu opremu u skladu sa specifikacijama koje je institut
metrologije razvio tokom evaluacije tipa za svaku vrstu mjerne opreme.

1.7. Ostale aktivnosti

Zajedno sa drugim laboratorijama za verifikaciju, laboratorija za cestovni saobraćaj osigurava da

su mjerni uređaji koji se koriste za određivanje naknade za teretna vozila (HVF) vezani za
performanse ispravno podešeni. Laboratorija za cestovni saobraćaj takođe kalibrira sve vrste
tahometara za industriju. Štaviše, on ispituje i provjerava tehnička ispitna sredstva koja koriste
državni uredi za cestovni saobraćaj kao što su dinamometri šasije, GPS-podržani brzinometeri i
tahometri. Za proizvođače uređaja za mjerenje saobraćaja, koji koriste inovativne tehnike
merenja, laboratorija vrši specijalne testove. Na primjer, može obaviti sveobuhvatno testiranje
tehnike merenja pomoću GPS-a koristeći simulacije u laboratoriji. Takvi testovi na putevima
mogu se primjenjivati samo po vrlo visokim troškovima.
Sudovi često zahtijevaju ekspertske stavove o kršenju brzine ili nepoštovanju crvene svjetlo.
Laboratorija za drumski saobraćaj potom pokušava da rekonstruiše okolnosti korišćenjem foto
ili video sekvence. Ovo je način provjere izmjerene vrijednosti i pripisivanja vozila nakon
činjenice u mnogim slučajevima. Osoblje laboratorije za drumski saobraćaj učestvuje u
međuresornim radnim grupama koje stvaraju pravnu osnovu i podržavaju nadležne organe na
tehničkim pitanjima. Na taj način, institut metrologije doprinosi periodičnom prilagođavanju
zakonodavstva najnovijim tehničkim dešavanjima. Za policiju i druge korisnike opreme za
mjerenje saobraćaja, osoblje organizuje tehničke konferencije na kojima se mogu diskutovati
praktični problemi i dijeliti savjeti o pravilnoj upotrebi.

2. MJERENJE BRZINE VOZILA

2.1. Mjerenje brzine sa radarima

U svim radarskim uređajima, mjerenje brzine zasniva se na doplerovom efektu. Radarska antena
prenosi uski radarski zrak sa fiksnim uglom prema orijentaciji kolovoza. Ako vozilo ulazi u polje
zračenja iz antene, deo zračenja se reflektuje i primi nazad na antenu. Zbog kretanja vozila,
frekvencija zračenja se menja proporcionalno brzini vozila. Shodno tome, na osnovu frekventne
razlike između prenosa i reflektovanja zračenja, brzina vozila se može izračunati. Sistemi
dokumentacije za slike i povremeno filmske kamere beleže podatke o mjerenju, datum, vrijeme i
stanje u saobraćaju. Najnovija generacija radarske opreme može takođe mjeriti rastojanje i ugao
između osovine antene i kretanja vozila pored brzine. Radarska oprema ovog tipa može
istovremeno nadgledati više vozila.
Klasični oblik policijskog nadzora brzine uključuje stacionarno mjerenje sa radarskom opremom
( Slika 2-a). Druga najčešće korišćena tehnika uključuje mjerenje

144
brzine sa radarskom opremom koja se koristi na fiksnoj lokaciji tokom dužeg vremenskog
perioda ( Slika 2-b). Radarska oprema se takođe može koristiti u
pokretnom automobilu (pokretni radar- Slika 2-c).

a) b) c)
Slika 2. Mjerenje brzine vozila pomoću radara

2.2. Mjerenje brzine sa laserom

Prilikom mjerenja brzine pomoću lasera, kašnjenje se mjeri između pojedinačnih infracrvenih
impulsa od transmitera do vozila i nazad do prijemnika. Na osnovu ovog kašnjenja moguće je
izračunati rastojanje između laserske opreme i vozila. Putanja između dva infracrvena impulsa
podeljena na odgovarajući vremenski interval je jednaka brzini vozila.
U teoriji bi bilo moguće izvršiti mjerenje brzine na ovaj način koristeći samo dva laserska
infracrvena impulsa. U praksi, međutim, to bi rezultiralo greškama, na primjer, ako bi se trebala
promijeniti ciljana tačka. Da bi se eliminisali pogrešna merenja, izvrši se i snimanja većih serija
mjerenja kašnjenja kao dio mjerne procedure. Koristeći matematičku operaciju, brzina vozila
konačno se izračunava iz merenih vrednosti. Podaci o merenju, datumu, vremenu dana i stanju
saobraćaja u vremenu merenja se snimaju pomoću sistema za dokumentaciju sa analognom ili
digitalnom slikom.
U selektivnim ručnim merenjima brzine sa laserskom opremom, testno osoblje vrši mjerenje
ručno ili pomoću stativa. ( Slika 3-a). Kontinuirano mjerenje brzine sa
laserom odgovara stacionarnom merenju brzine sa radarima, ali princip merenja se zasniva na
laserskim infracrvenim impulsima. ( Slika 3-b).

a) b)
Slika 3. Mjerenje brzine vozila pomoću lasera

2.3. Mjerenje brzine sa laserskim skenerom

Laserski skeneri su korišćeni za praćenje aplikacija godinama, na primjer, na industrijskim

lokacijama ili u muzejima. Oni otkrivaju i snimaju događaje i pokreću alarm ako je potrebno.
Koristeći odgovarajući softver za evaluaciju, postalo je moguće meriti brzinu pomoću laserskih
skenera. Ova vrsta opreme može se koristiti za praćenje veće saobraćajne površine. Moguće je
instalacije koje su stacionarne, nadgledane ili autonomne, fiksne ili primenjene samo nekoliko
dana. Laserski skeneri se takođe mogu kombinovati sa monitoringom crvene svetlosti. Pored
toga, olakšavaju prednje i zadnje snimke vozila od interesa sa kabine postavljene na jarbol.
obavijestiti o njihovom nepravilnom ponašanju. Kao laserski mjerni uređaji, laserski skeneri se
zasnivaju na principu merenja kašnjenja pulsa. ( Slika 4).

145
 Slika 4. Mjerenje brzine vozila pomoću laserskih skenera

2.4. Sekcijski nadzor saobraćaja

Selektivne provjere brzine će se u budućnosti sve više mijenjati provjeravajući prosječnu brzinu
na dužoj udaljenosti ( Slika 5). U pregledu prosečne brzine ove vrste
(poznata i kao kontrola sekcije ili brzina preko udaljenosti), svako vozilo se fotografiše na
početku i kraju određenog puta sa preciznom vremenskom oznakom. Na osnovu vremena kada
vozilo treba da putuje kroz deo puta, može se odrediti prosječna brzina. Ako je brzina veća od
zakonskog ograničenja, podaci se upućuju relevantnim službama za sprovođenje zakona. Sam
auto se identifikuje automatskim otkrivanjem registarske tablice. Ukoliko se ne dođe do kršenja,
lični podaci se odmah brišu.

Slika 5. Kontrola sekcije ili brzina preko udaljenosti

2.5. Mjerenje brzine sa svjetlosnim barijerama

Svjetlosne barijere se takođe mogu koristiti za mjerenje brzine. U Švajcarskoj su do sada

odobrene samo laserske svetlosne barijere. Najmanje dva paralelna, nevidljiva laserska
svetlosna snopa su usmerena na kolovozu, tako da se reflektuju i vraćaju u mernu opremu.
Vozila koja prolaze prekidaju svetleće grede. Ovi prekidi pružaju podatke potrebne za
izračunavanje brzine. Fotografska ili video oprema se kombinuje sa mernom opremom i pokreće
se ako vozilo premašuje određenu maksimalnu brzinu. Sofisticirana logika evaluacije sprečava
nastajanje neispravnih mjerenja skeniranja prilikom susreta kritičnih konfiguracija vozila.

2.6. Praćenje pomoću crvene svjetlosti i mjerenje brzine

Ako vozač krši pravo na putu na semaforu, potencijalni rizik u velikoj mjeri zavisi od brzine
vozača. Shodno tome, sistemi za praćenje crvene svetlosti su sada uvek integrisani sa mjerama
brzine. ( Slika 6). Višestruki senzori su postavljeni ispod gornjeg sloja kolovoza sa
precizno određenim razmakom. Detektori registruju vreme koje vozilo treba prenijeti preko
ovih senzora. Da bi se obezbjedio definitivan dokaz kršenja, dve slike se uzimaju u određenom
vremenskom intervalu ili na fiksnoj udaljenosti. Jedna kad je prekinuta linija zaustavljanja
crvene svetlosti, dok druga pokazuje da je i u kojoj meri vozač koji je počinio prekršaj, ometao ili
ugrozio druge strane u saobraćaju.

146
 Slika 6. Sistemi za nadgledanje brzine i crvenog svjetla sa indukcionim petljama

2.7. Sistemi za praćenje brzine i crvenih osvjetljenja sa laserom ili radarima

Danas je sve češće da se kombinuje oprema za mjerenje lasera ili radara pomoću sistema za
praćenje crvene svetlosti. Jedan pristup uključuje upotrebu laserskih skenera. U drugom
pristupu, najnovija radarska tehnologija je raspoređena s frekventnim moduliranim radarskim
senzorima koji omogućavaju detekciju osjetljivosti na trake. Paralelne trake mogu se
istovremeno pratiti na ovaj način. Ovo je moguće samo u ograničenom mjeri sa laserskim
skenerima, jer jedno vozilo može sakriti paralelnu traku.

2.8. Mjerenje brzine sa senzorima pritiska

Mjerni sistemi sa piezoelektričnim senzorima osetljivim na pritisak koriste se isključivo za

mjerenje brzine na autoputevima ( Slika 7). Obično su kombinovani sa
promenljivim kontrolama saobraćajnih znakova. Drugim riječima, koriste se na dijelovima puta
gdje se u fazama primjenjuju različite ograničenja brzine kako bi se kontrolisao protok
saobraćaja.

Slika 7. Mjerenje brzine s senzorima pritiska

2.9. Mjerenje brzine s tahografima za praćenje

Tahografi su posebni sistemi za nadzor saobraćaja koji se ugrađuju u policijskom vozilom. (

Slika 8). Sastoji se od pulznog generatora, digitalnog tahometra i diktafona, a ponekad su
kombinovani sa foto rekorderom za situaciju u saobraćaju. Oni dozvoljavaju osoblju za testiranje
da cilja brze vozače i oni "uz repa" i diskvalifikuje ih od vožnje. Tahografi ove vrste ne mogu se
uporediti sa konvencionalnim tahometarima ili rekorderima za putovanje. Veoma su precizni i
zato su pogodni za upotrebu u različitim oblastima praćenja saobraćaja.

Slika 8. Mjerenje brzine s tahografima za praćenje

ZAKLUČAK

Kao nauka o mjerenju, mjeritelstvo (metrologija) je prisutna u svakodnevnom životu, služi

zajednici kao holistički pristup. Metrolozi, kao tehnički i naučni stručnjaci u nekoliko oblasti,
mogu pružiti odgovarajuća poboljšanja u multidisciplinarnim zadacima. Ovakvo neophodno
iskustvo treba da bude cilj, naime kada je mjerni sistem na čelu. U cilju poboljšanja rješenja za
otkrivanje rizika od vozača, metrologija bi trebala biti ozbiljno angažirana tamo gdje su faktori

147
rizika pravilno identifikovani, kao što su alkohol, konzumiranje droga i velika brzina. Isti pristup
mogao bi se napraviti za smanjenje rizika prouzrokovanih uslovima životne sredine vozila.
Pored toga, direktno uključivanje metrologije može sprečiti ili smanjiti greške vozača u procjeni,
fokusiran na tehnologiju računara na vozilu i automatsku kontrolu brzine. Međutim, za efikasno
sprovođenje binomske metrologije / bezbednosti na putevima, povjerenje mora biti sveprisutno,
gdje povjerenje u ovom kontekstu znači globalno prihvatanje rezultata. Sporazum o
međusobnom priznavanju tehničkih aspekata i procesuiranja tužilaštva, sa cjelokupnom
primjenom na nivou evropskog pravnog okvira, treba biti obavezan. Nadležne organizacije treba
više da se trude da unaprede metrologa uključenog u istraživačke projekte na putevima i druge
zajedničke komisije. Ovo je binomski koji igra temeljnu ulogu u optimizaciji tehnologije i to je
sigurno tamo gde se nalazi budućnost.

LITERATURA:
1. Federal Institute of Metrology METAS Lindenweg 50, Traffic Measurement Technology, Bern,
January 2013.
2. Jezero, 09th and 10th October 2014. .
3. Закон за метрологијата („Службен весник на Република Македонија“ бр. 55/2002,
84/2007, 120/2009 и 6/2012).
4. Закон за возилата(„Службен весник на Република Македонија“ бр. 140/2008) делот кој
се однесува на органот за одобрување
5. Zakon o mjeriteljstvu ("Službeni glasnik BiH", broj 19/2001)
6. Zakon o mjernim jedinicama Bosne i Hercegovine ("Službeni glasnik BiH", broj 19/2001)
7. M.C. Ferreira, A. Cruz, Road Safety and metrology: what's binomial, Instituto Portuguˆesda
Qualidade,5 February 2010, Caparica, Portugal. Int.J.Metrol.Qual.Eng. 1,11–15(2010).c
EDPSciences2010. DOI: 10.1051/ijmqe/2010005
8. The International Organization of Legal Metrology(OIML), Radar equipment for the measurement
of the speed of vehicles, INTERNATIONAL RECOMMENDATION OIML R 91Edition 1990 (E)
9. Piotr Burnos, Janusz Gajda, Zbigniew Marszałek, Piotr Piwowar, Ryszard Sroka, Marek Stencel,
Tadeusz Żegleń, ROAD TRAFFIC PARAMETERS MEASURING SYSTEM WITH VARIABLE
STRUCTURE, Department of Instrumentation and Measurement, AGH University of Science and
Technology, Cracow Poland Metrol. Meas. Syst., Vol. XVIII (2011), No. 4, pp. 659–666
10. Piotr Burnos, Janusz Gajda, Piotr Piwowar, Ryszard Sroka, Marek Stencel, Tadeusz Zeglen ,
Measurements of Road Traffic Parameters Using Inductive Loops and Piezoelectric Sensors, AGH
– University of Science and Technology, Department of Measurement and Electronics, Poland,
Metrology and Measurement Systems, vol. 14, no. 2, pp. 187–203, 2007. ISSN: 0860‐8229
11. DAMIENLACHAT, Federal Institute of Metrology (Metas), Average speed control, ROAD TRAFFIC,
Bern-Wabern, Switzerland. OIML BULLETIN, VOLUMELVI • NUMBER1, JANUARY2015,Quarterly
Journal, Organisation Internationale de Métrologie Légale, The CIML meets in Auckland, New
Zealand for its 49th meeting

148
 DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE
INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI U OBLASTI ZRAČNOG SAOBRAĆAJA
Uspostava i primjena A-CDM sistema na Međunarodnom aerodromu „Sarajevo“
DEFINING THE OBJECTIVES, PRIORITIES, FINANCING AND DYNAMICS OF INFRASTRUCTURE
BUILDING IN BOSNIA AND HERZEGOVINA IN THE FIELD OF AIR TRAFFIC
Establishment and application of A-CDM system at the Sarajevo International Airport

Nermin Zijadić, MA - dipl. ing. saob. i kom.

Rejhana Numanović, BA - ing. saob. i kom.

SAŽETAK: Airport collaborative decision making – A-CDM predstavlja inovativni sistem

kolaborativnog odlučivanja temeljen na razmjeni informacija između različitih partnera koji
učestvuju u zračnom saobraćaju. Sam sistem razvijen je od strane evropske organizacije za
sigurnost zračne plovidbe (EUROCONTROL), a ima za cilj smanjiti kašnjenja zrakoplova,
poboljšati predvidljivost budućih događaja, te optimizirati postojeće resurse u saobraćaju. A-
CDM sistem je jedna od pet prioritetnih mjera u programu „Flight Efficiency Plan“ koji je razvijen
od strane Međunarodne organizacije zračnih prijevoznika (IATA), Civilne organizacije pružatelja
usluga u zračnom prometu (CANSO) i evropske organizacije za sigurnost zračnog saobraćaja
(EUROCONTROL). Osim toga, sistem je pokretač niza tehničko–tehnoloških rješenja koja su
razvijena unutar programa SESAR. Kako bi se osigurala skladna i standardizovana primjena A-
CDM sistema, EUROCONTROL je izradio Priručnik za implementaciju i nastavlja ga ažurirati sa
smjernicama i vrijednim uputama. Uvođenje A-CDM sistema podupire Program transevropske
saobraćajne mreže Evropske komisije (TEN-T).

KLJUČNE RIJEČI: A-CDM, aerodrom, kašnjenje, odlučivanje, informacije.

ABSTRACT: Airport collaborative decision making – A-CDM represents an innovative

collaborative decision-making system based on the exchange of information between different
partners involved in air transport. The system was developed by the European Organization for
the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL). The system aims to reduce aircraft delays,
improve predictability of future events, and optimize traffic resources. The A-CDM system is one
of the five priority measures in the Flight Efficiency Plan developed by the International Air
Transport Association (IATA), the Civil Air Navigation Services Organization (CANSO) and the
European Organization for the Safety of Air Transport (EUROCONTROL) . In addition the system
is the initiator of a series of technical and technological solutions developed within SESAR. So as
to ensure the harmonious and standardised implementation of Airport CDM, EUROCONTROL - in
conjunction with its stakeholders - has produced an Implementation Manual and continues to
update it with guidance material and valuable lessons learned.This project is supported by the
European Commission's Trans-European Transport Network programme (TEN-T).

KEY WORDS: A-CDM, airport, delay, decision, information.

UVOD

Kašnjenja zrakoplova predstavljaju jedan od bitnih problema na svim komercijalnim

aerodromima u Europi. Jedno od načela u okviru tehnologije zračnog prevoza je tačnost. U
vremenu u kojem svaki izgubljeni minut znači, ovaj problem naročito privlači pažnju.
Vodeći se izrekom „Vrijeme je novac!“, putnici kojima rezervisani let kasni, na osnovu UREDBE
(EZ) br. 261/2004 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 11. februara 2004. o utvrđivanju
općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg
kašnjenja leta u polasku, ostvaruju prava na određene iznose naknada. Ova problematika
posebno pogađa zrakoplovne prevoznike i aerodrome.

149
Na Međunarodnom aerodromu „Sarajevo“ posljednjih godina su zabilježena kašnjenja ili
otkazivanja letova uslijed različitih uzroka koji su dovodili do redukovanih operacija na
Aerodromu.

1. UPRAVLJANJE ZRAČNIM SAOBRAĆAJEM

Tokom zadnjeg desetljeća došlo je do potrebe za sljedećim promjenama u sistemu upravljanja

zračnim saobraćajem:
 integrisanje zračnih i zemaljskih komponenti, što uključuje aerodromske operacije,
bavljenjem problemom letnih putanja kao cjeline i dijeljenjem informacija kroz sistem
upravljanja zračnim saobraćajem;
 raspodjela procesa kolaborativnog donošenja odluka (CDM31);
 rješavanje sigurnosnih problema;
 promjena uloge čovjeka sa unaprijeđenom integriranom automatizacijom.
Europski ATM32 Masterplan predstavlja strateški plan koji je postignut konsenzusom između
europskih država, koji se temelji na performansama, a služi za modernizaciju europskog sistema
upravljanja zračnim saobraćajem. Globalna interoperabilnost je osigurana kroz održavanje
dosljednosti sa ASBU33 metodologijom.

1.1. Blokovi unaprjeđenja sistema zračnog saobraćaja (ASBU)

Blokovi unaprjeđenja sistema zračnog saobraćaja (ASBU) predstavljaju modernizacijsku

strategiju za koju je postignut konsenzus na globalnom nivou između organizacija u zračnom
saobraćaju: ICAO34, SESAR35, NextGen, EUROCONTROL, IATA4636, CANSO4737, EUROCAE4838 i
dr. Osnovu Blokova unaprjeđenja sistema zračnog saobraćaja čine postojeći, kratkoročni
implementacijski planovi koji proizilaze iz postojećih modernizacijskih projekata u svijetu kao
što su NextGen, SESAR i CARATS. Oni su usklađeni s ICAO operativnim konceptom sistema
upravljanja zračnim saobraćajem. Cilj Blokova unaprjeđenja je povećati kapacitet i učinkovitost
sistema zračnog saobraćaja, a u isto vrijeme značajno smanjiti uticaj zračnog saobraćaja na
okoliš.

Slika 9. Blokovi unaprjeđenja

31 CDM - Collaborative Decision Making

32Air Traffic Menagement
33 Aviation System Block Upgrades
34 International Civil Aviation Organisation
35 Single European Sky ATM Research Programme
36 International Air Transport Association
37Civil Air Navigation Services Organization
38European Organisation for Civil Aviation Equipment

150
Blokovi unaprjeđenja (tamnoplavi stupci) predstavljaju skup unaprjeđenja koja se mogu
provesti na globalnom nivou, kako bi se poboljšala učinkovitost sistema upravljanja zračnim
saobraćajem. Blokovi unaprjeđenja imaju zadane rokove za implementiranje pripadajućih
modula:
 Blok 0 od 2013. – 2018. godine;
 Blok 1 od 2018. – 2023. godine;
 Blok 2 od 2023. – 2028. godine;
 Blok 3 od 2028. godine do nedefinisane godine u budućnosti.
Ta vremenska razdoblja predstavljaju polazna vremena dostupnosti tehnologija i globalnih
standarda i procedura za module u svakom Bloku, te krajnji vremenski rok implementacije.
Četiri Područja unaprjeđenja performansi su sljedeća:
 Aerodromske operacije (PIA 1);
 Globalni interoperabilni sistemi i podaci (PIA 2);
 Optimalni kapacitet i fleksibilni letovi (PIA 3);
 Učinkovita putanja leta (PIA 4).

Slika 10. Područja unaprjeđenja performansi- PIA 1

Moduli iz Blokova unaprjeđenja su ključni za postizanje globalne interoperabilnosti ATM

sistema. Svaki modul se vrednuje prema "Globalnom popisu za provjeru spremnosti" kako bi se
osiguralo da su operativni kriteriji ispunjeni. U njemu se ocjenjuju statusi sljedećih elemenata:
 spremnost standarda;
 dostupnost zrakoplovne opreme i instrumenata (engl. avionics);
 dostupnost infrastrukture;
 dostupnost zemaljske automatizacije;
 dostupnost procedura;
 odobrenja za izvođenje operacija.
Za uspješnu implementaciju ASBU modula ključno je sljedeće:
 zrakoplovna industrija mora korisnicima zračnog prostora pravovremeno omogućiti
implementaciju potrebnih tehnologija;
 pružatelji usluga u zračnoj plovidbi i zrakoplovni prevoznici moraju uspostaviti tri
ključna sektora: planiranje, upravljanje resursima i kapitalna ulaganja;
 saradnja sa partnerima u zračnom prometu.
Kako bi se prethodne tri tačke ostvarile, svi učesnici u zračnom saobraćaju moraju djelovati
pomoću kolaborativnog donošenja odluka (CDM).

1.2. Funkcionalni blokovi zračnog prostora (FAB)

Ključ racionalnije organizacije zračnog prostora Europe leži u integraciji pograničnih prostora
kroz funkcionalne blokove zračnog prostora (FAB). Aludirajući na jedan od glavnih ciljeva ATM-

151
a, uspostavu jedinstvenog europskog zračnog prostora, program razvoja funkcionalnih blokova
zračnog prostora predstavljen je kao glavna pokretačka snaga u implementaciji SES39 inicijative.
Na FAB-ove se može gledati kao alat koji se koristi u reduciranju fragmentacije zračnog prostora,
povećavajući nivo sigurnosti i ukupnu učinkovitost, optimizirajući rast potražnje za kapacitetom,
te minimizirajući kašnjenja dinamičkim upravljanjem saobraćajem.
Regulativa Jedinstvenog europskog zračnog prostora definisala je FAB kao:“Blok zračnog
prostora utvrđen na temelju operativnih zahtjeva, zbog potrebe osiguranja cjelovitog
upravljanja zračnim prostorom bez obzira na postojeće državne granice.“
Definicija FAB-a uključuje proces kolaborativnog donošenja odluka svih učesnika u procesu
implementacije i operativnog djelovanja funkcionalnog bloka zračnog prostora. Koncept
kolaborativnog donošenja odluka omogućava potrebno sučelje za aktivnu saradnju svih
učesnika u ATM-u s ciljem unapređenja međusobnog znanja prognozirane i trenutne
saobraćajne situacije.

2. A-CDM SISTEM

Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) – sistem kolaborativnog odlučivanja kojim se

nastoji unaprijediti operativni segment svih aerodroma kroz smanjenje kašnjenja, povećanja
predvidljivosti pojedinih događaja u svim fazama zrakoplovnih operacija i optimalno korištenje
resursa. U konačnici A-CDM sistem imao bi za posljedicu povećanje kapaciteta kod aerodroma
involviranih u sistem.
Cilj A-CDM sistema je razmjena informacija u stvarnom vremenu između svih učesnika u
zračnom saobraćaju:
– Aerodroma;
– Zračnih prevoznika;
– Kompanija koje pružaju zemaljski prihvat i otpremu zrakoplova;
– Kontrole letenja.
A-CDM koncept uključuje implementaciju cijelog seta operativnih procedura i automatiziranih
procesa. Sistem se temelji na dva ključna elementa: predvidljivost događaja i odvijanje operacije
na vrijeme. Poboljšanjem dva ključna elementa u svim fazama leta omogućilo bi učesnicima u
procesu prevoza unaprjeđenje u odvijanju operacija.
A-CDM sistem je jedna od pet prioritetnih mjera u programu „Flight Efficiency Plan“ koji je
razvijen od strane IATA-e, CANSO-a i EUROCONTROL-a. Osim toga sistem je pokretač niza
tehničko–tehnoloških rješenja koja su razvijena unutar programa SESAR.

2.1. Zašto A-CDM sistem?

Airport collaborative decision making – A-CDM predstavlja inovativni sistem kolaborativnog

odlučivanja temeljen na razmjeni informacija između različitih partnera koji učestvuju u
zračnom saobraćaju. Sam sistem razvijen je od strane Europske organizacije za sigurnost zračne
plovidbe (EUROCONTROL), a ima za cilj smanjiti kašnjenja zrakoplova, poboljšati predvidljivost
budućih događaja te optimizirati postojeće resurse u saobraćaju. Novinu koju unosi u sistem
zračnog saobraćaja ogleda se kroz kulture rada i nove radne procedure (New Working
Procedures). Kako bi cjelokupni sistem mogao funkcionisati potrebno je različite operatore koji
učestvuju u zračnom saobraćaju dovesti u korelaciju.
Zračni saobraćaj po broju operacija zrakoplova u Bosni i Hercegovini (na Međunarodnom
aerodromu „Sarajevo“) unutar zadnjih nekoliko godina je u porastu.U 2017. godini zračni
saobraćaj po broju operacija zrakoplova ostvario je rast od 12.07% u odnosu na 2016. godinu.
Tokom obavljanja operacija kašnjenje je bilo evidentirano više puta, a tokom vremenskih
neprilika aerodrom je bio zatvoren.
EUROCONTROL analizira kašnjenja s aspekta četiri glavna faktora koji generiraju kašnjenja:
 Zračni prevoznik;

39 Single European Sky

152
  Kontrola leta (oblasna, prilazna, toranjska);
 Aerodromi;
 Meteorološke prilike.

Partneri koji učestvuju u implementaciji A-CDM sistema su:

 Operator aerodroma;
 Zračni prevoznik;
 Zemaljski prihvat i otprema;
 Operator koji pruža usluge zračne plovidbe – kontrola letenja;
 European Air Traffic Flow Management (CFMU – Central Flow Manegement Unit).
Aerodrom koji operativno djeluje unutar A-CDM sistema u mogućnosti je utvrditi tačno
vrijeme potrebno da zrakoplov napusti poziciju (Target Off Block Time), ažurirati stvarno
vrijeme i napraviti procjenu potrebnog vremena za taksiranje zrakoplova. U slučaju da postoji
sistem aerodroma umreženih unutar A-CDM sistema navedene poruke se kroz CMFU mrežu
prenose svim partnerima unutar sistema. Na taj način omogućuje se efikasno i dinamično
upravljanje unutar mreže.

2.2. Kada bi se trebala razmotriti implementacija A-CDM sistema?

Aerodromi koji se susreću sa sljedećima problemima trebali bi pokrenuti razmatranje

implementacije A-CDM-a:
 Neučinkovitost na aerodromu zbog neoptimiziranog obrta i redoslijeda izvođenje;
 Loša tačnost i izvedba ;
 Slaba usklađenost s Estimated Off Block Time (EOBT) i sa ICAO planovima leta (FPL);
 Nedostatak transparentnosti o cjelokupnom planu aerodroma ili nedostatku
"jedinstvene verzije istine";
 „Prvi dolaze – prvi se poslužuju“ načelo dovodi do lošeg redoslijeda koji negativno utiče
na propusnost aerodroma;
 Loši podaci o mreži što rezultira visokom regulacijom aerodroma;
 Loš oporavak aerodroma nakon poremećaja;
 Kašnjenje pokretanja zbog lažne potražnje;
 Loš odnos sa osobljem za prihvat i otpremu gdje zračni prevoznici nemaju pristup
sistemu u stvarnom vremenu.

2.3. Baza A-CDM sistema

Bazu A-CDM sistema čine šest osnovnih elemenata:

 Dijeljenje informacija (engl. Information sharing);
 Milestone approach;
 Varijabilno vrijeme taksiranja zrakoplova (engl. Variable Taxi Time);
 Kreiranje sekvence odlaznih zrakoplova (engl. pre departure sequence);
 CDM u nepovoljnim uvjetima (engl. CDM in adverse condition);
 Kolaborativni menadžment ažuriranja plana letova (engl. Collaborative Management of
Flight Updates).
Sistem dijeljenja informacija zajedno sa sistemom Milestone approach čine osnovu A-CDM
sistema i omogućuje nadogradnju A-CDM sistema sa gore navedenim elementima. Cilj sistema
dijeljenja informacija je osigurati različitim partnerima koji učestvuju u zračnom saobraćaju
tačne informacije u pravom trenutku.U većini slučajeva potrebna je nadogradnja postojećih
informacijskih sistema kako bi podaci koji trenutno nisu dostupni, a dio su internih
informacijskih sistema pojedinih aerodroma u budućnosti se mogli ugraditi u A-CDM sistem, te
na taj način bili dostupni svim A-CDM partnerima.
Milestone approach povezuje segment zrakoplova u zraku zajedno sa segmentom kada se
zrakoplov nalazi na zemlji, poboljšava tokove informacija i predviđa nadolazeće događaje. Cilj

153
ovog elementa je pratiti status zrakoplova od početnog planiranja pa sve do polijetanja sa
određenog aerodroma.
Varijabilno vrijeme taksiranja predstavlja procijenjeno vrijeme taksiranja zrakoplova između
pozicije na kojoj je parkiran zrakoplov i odgovarajuće PSS. Varijabilno vrijeme taksiranja
obuhvata vremena:
 odleđivanja zrakoplova i zaštitu zrakoplova od zaleđivanja;
 izguravanja zrakoplova sa pozicije;
 taksiranja zrakoplova na rulnim stazama;
 čekanja zrakoplova na poziciji za čekanje;
 taksiranja zrakoplova na poletno-slijetnoj stazi.
Element A-CDM u nepovoljnim uvjetima ima za cilj razmjenu informacija o nepovoljnim
uvjetima između partnera tokom razdoblja smanjenog kapaciteta (održavanje aerodroma,
meteorološki uvjeti…).Primjenom ovog elementa omogućuje se partnerima koji se nalaze unutar
A-CDM mreže da u pravo vrijeme dobiju relevantne informacije kako bi se pripremili na moguće
poremećaje koji se mogu dogoditi unutar sistema ili kako bi se olakšao brzi oporavak nakon
poremećaja.
Planirani elementi tj. elementi čiji utjecaj na kapacitet aerodroma se mogu predvidjeti su:
 vremenski uvjeti (vjetar – zatvorenost PSS40; snijeg – potreba za odleđivanjem
zrakoplova i zaštitu zrakoplova protiv zamrzavanja);
 rekonstrukcija i održavanje aerodroma (zatvorenost dijela zračne strane
aerodroma – manevarske površine, PSS, rulne staze);
 raspoloživost tehničkih resursa – nemogućnost prihvata većeg broja zrakoplova
zbog nedostatka sredstava ili ljudstva.
S druge strane, postoje elementi koji utiču na kapacitet aerodroma koji se ne mogu predvidjeti
poput zrakoplovne nesreće koja može uzrokovati zatvorenost dijela ili u potpunosti manevarske
površine.

2.4. Prednosti A-CDM sistema

Kada se informacija transparentno dijeli između svih učesnika unutar sistema rezultat je
povećana predvidivost pojedinih operacija zrakoplova. Na taj način svi učesnici zračnog prevoza:
operatori na aerodromu (preduzeća za prihvat i otpremu zrakoplova, za odleđivanje zrakoplova
i zaštitu zrakoplova od zaleđivanja), zračni prevoznici, operatori koji pružaju usluge zračne
plovidbe mogu raditi na višoj operativnoj razini.
Aerodrom Munich predstavlja prvi aerodrom na kojem je u potpunosti implementiran A-CDM
sistem (juni 2007).
EUROCONTROL je proveo analitičku studiju kako bi utvrdio uticaj A-CDM sistema na mrežu
europskog zračnog prostora u slučaju da četrdeset i dva aerodroma implementiraju A-CDM
sistem pod pretpostavkom da ostvaruju iste rezultate kao i aerodrom Munich.
Rezultati studije pokazuju da prednosti koje je moguće ostvariti su:
 povećanje kapaciteta sektora unutar „core area“ do 4% (približno 1–2 zrakoplova po
sektoru);
 smanjenje kašnjenja na ruti za 33-50%;
 smanjenje ATFM41 kašnjenja za 18-20%.
Rezultati studije Američke savezne uprave za civilno zrakoplovstvo (FAA42) pokazali su da
implementacijom ACDM sistema tačnost odvijanja operacija zrakoplova je porasla za 15%.
Prednosti koje bi A-CDM sistem donio na Međunarodni aerodrom „Sarajevo“ i svim involviranim
partnerima ogledaju se kroz:
 poboljšano planiranje i korištenje resursa aerodroma temeljeno na ranim i tačnim
podacima umjesto dosad korištenih prema unaprijed definisanom rasporedu letenja;

40 Poletno-slijetna staza
41 Air Traffic Flow Management
42 Federal Aviation Administration

154
 
optimalno korištenje kapaciteta PSS, rulnih staza i pozicija temeljeno na sekvenci
odlaznih zrakoplova;
 stabilnije saobraćajne tokove, poboljšanja u tačnosti dolaznih i odlazni letova;
 poboljšanje dolaznih informacija, kako za aerodroma tako i za javnost;
 smanjenje emisije ispušnih plinova i buke na zemlji kao rezultat kraćeg vremena
taksiranja zrakoplova i smanjenih čekanja u redovima odlaznih zrakoplova;
 optimalnu upotrebu i planiranje resursa za prihvat i otpremu zrakoplova (opreme i
ljudstva);
 poboljšanu predvidljivost vremena trajanja operacija vezanih za prihvat i otpremu
zrakoplova;
 smanjenje kašnjenja nastalih zbog manjih poremećaja (PSS prekrivena snijegom i sl.)
na temelju slanja poruka upozorenja svim partnerima kako bi mogli predvidjeti i
planirati moguća kašnjenja unaprijed;
 optimalnu upotrebu zračnog prostora;
 optimalno planiranje slotova od strane kontrole letenja;
 smanjeni gubitak slotova na temelju dolaznih informacija;
 poboljšana planiranja i iskorištenost flote zrakoplova;
 smanjenje kašnjenja i troškova zračnih prevoznika koje se ogleda kroz smanjeno
vrijeme taksiranja zrakoplova, čekanja u redu za izlazak na PSS;
 sistem A-CDM ne zahtijeva dodatna ulaganja u infrastrukturu niti prateća tehnička
sredstva, već se temelji na boljem iskorištavanju postojećih resursa.
Posmatrajući analize studija, operativno korištenje Aerodroma bilo bi poboljšano u više
aspekata. Primjenom A-CDM sistema bilo bi moguće optimalno iskoristiti sve resurse
Aerodroma, te bi se uspjelo optimalno upravljati nedostacima.

2.5. Faze uvođenja A-CDM sistema

Postoji pet temeljnih faza uvođenja A- CDM sistema:

1. Faza informiranja - potrebno je poduzeti mnoge organizacijske odluke temeljene na
prednostima A-CDM sistema kako bi dobili podršku od svih partnera.
2. Faza analize - više se istraživanja može provesti tako da se utvrdi jaz analize koju je
proveo EUROCONTROL ili nezavisni konzultanti.
3. Analiza troškova i koristi (CBA) - to omogućuje bolje razumijevanje očekivanih prednosti
i ulaganja.
4. Faza implementacije - u ovoj fazi se provodi proces odozdo prema gore kako bi se
implementirali elementi koji čine operativni koncept A- CDM sistem.
5. Provjera valjanosti i funkcionisanja elemenata A-CDM sistema - to je preduvjet za
kvalifikaciju operativnih evaluacijskih testova putem mrežnih operacija, povezivanje s
NMOC43 kako bi bio potpune implementiran A-CDM sistem.
Kako bi se osigurala skladna i standardizovana primjena A-CDM sistema, EUROCONTROL je
izradio Priručnik za implementaciju i nastavlja ga ažurirati sa smjernicama i vrijednim uputama.

2.6. Troškovi uvođenja A-CDM sistema i način finansiranja

Trošak uvođenja A-CDM sistema na pojedini aerodrom ovisi o:

 Vrsti i tipu aerodroma;
 Trenutnom stanju informatičkog sistema aerodroma:
 Hardware;
 Software;
 Informiranosti osoblja.

43Network Manager Operations Center

155
Uvođenje A-CDM sistema je kofinansirano od strane Europske unije, podupire ga Program
transeuropske saobraćajne mreže Europske komisije (TEN-T) .

ZAKLJUČAK

Tokom zadnjeg desetljeća došlo je do potrebe za promjenama u sistemu upravljanja zračnim

saobraćajem. Europski ATM Masterplan predstavlja strateški plan koji je postignut
konsenzusom između europskih država, koji se temelji na performansama, a služi za
modernizaciju europskog sistema upravljanja zračnim saobraćajem.
A-CDM– sistem kolaborativnog odlučivanja nastoji unaprijediti operativni segment svih
aerodroma kroz smanjenje kašnjenja, povećanja predvidljivosti pojedinih događaja u svim
fazama zrakoplovnih operacija i optimalno korištenje resursa. U konačnici A-CDM sistem imao bi
za posljedicu povećanje kapaciteta kod aerodroma involviranih u sistem.
Aerodrom koji operativno djeluje unutar A-CDM sistema u mogućnosti je utvrditi tačno vrijeme
potrebno da zrakoplov napusti poziciju (Target Off Block Time), ažurirati stvarno vrijeme i
napraviti procjenu potrebnog vremena za taksiranje zrakoplova.
Prednosti primjene ovog sistema su brojne. Tačne, provjerene i pravovremene informacije su
ključne za uspješno funkcionisanje sistema zrakoplovnog saobraćaja. Primjenom A-CDM sistema
omogućena je razmjena informacija, što dovodi do kolaborativnog djelovanja.

LITERATURA:
1. BHDCA, Podaci o prometu aerodroma u BiH tokom 2017. i 2016. godine
2. EUROCONTROL, European ATM Master Plan Level 3, Plan 2016
3. IATA A-CDM Recommendations Version 1.0 Aug 2017
4. ICAO Airport CDM Implementation, THE MANUAL, Version 5.0, 2017.
5. M. Tomislav, Upravljanje zračnim prometom, Sveujčilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,
2017.
6. Uredba (EZ) br. 261/2004 europskog parlamenta i vijeća, 2004.

156
GRADSKA ULIČNA MREŽA I TIPOVI ULICA NA PRIMJERU SARAJEVA SA POSEBNIM OSVRTOM NA
KRUŽNE RASKRSNICE
URBAN ROAD NETWORK AND TYPES OF STREETS IN THE CASE OF SARAJEVO WITH SPECIAL
REFERENCE TO ROUNDABOUTS

Prof. dr. Fadila Kiso, dipl. ing. saob., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu
Jasmina Olovčić, MA - dipl. ing. saob. i kom., JP Autoceste Federacije BiH
Zlatko Demiorovski, dipl. ing. saob., JP Autoceste Federacije BiH
Adnan Alikadić, MA - dipl. ing. saob., JP Autoceste Federacije BiH

SAŽETAK: Saobraćajni plan predstavlja poseban elaborat uz opšti idejni ili generalni urbanistički
plan uređenja grada sa kojim sačinjava organsku cjelinu. Uvođenje kružnih raskrsnica u BiH, pa
samim tim i u Kantonu Sarajevo je intenzivirano u posljednjih 10-tak godina. Primjena i
uvođenje kružnih raskrsnica je vrlo kompleksna u gradskim sredinama, gdje jako često imamo
nedostak prostornih kapaciteta, te se izgradnja prilagođova postojećem stanju bez poštivanja
zakonskih odredbi i standarda za izgradnju. Izgradnja kružnih raskrsnica u Kantonu Sarajevo,
pored svih svojih prednosti, mora se raditi u skladu s propisima i standardima, u čemu nam
najbolje mogu pomoći svjetska ali i lokalna iskustva. Cilj ovog rada je da se da doprinos i pomoć
inžinjerima kojima kružne raskrsnice predstavalju predmet istraživanja i interesovanja.

KLJUČNE RIJEČI: Kružne raskrnice, sigurnost saobraćaja, cestovna mreža.

ABSTRACT: The traffic plan is a special study with the preliminary or general urban plan of the
city with which it forms an organic unity. The introduction of roundabouts in B & H, and hence in
the Sarajevo Canton, has intensified in the last 10 years. The Appliance and implementation of
roundabouts is very complex in urban areas, where we often have the lack of spatial capacities,
and the construction is adapted to the existing condition without respecting legal provisions and
building standards. The construction of roundabouts in Canton Sarajevo, in addition to all its
advantages, must be done in accordance with regulations and standards, in which the best
possible international and local experiences can best be helped. The aim of this paper is to make
contributions and assistance to engineers whose circular intersections represent the object of
research and interest.

KEY WORDS: Roundabouts, traffic safety, road network.

UVOD

Saobraćaj je dinamička komponenta grada bez koje on ne bi mogao rasti, bogatiti se i

unaprjeđivati proizvodnju, kulturu. Nije slučajno da su se gradovi počeli razvijati u riječnim
dolinama. Sa razvojem gradova došlo je do usavršavanja sredstava za plovidbu, a tek nakon toga
su korišteni: magarac, konj, deva, vozilo na točkovima i napokon popločana ulica.
Razvoj putne mreže je toliko napredovao da je teško zamisliti da je u prošlosti vrhunac
savremenosti puteva bio put utaban tokom vremena. Današnje saobraćajnice su opremljene
vrhunskom tehnologijom i izgrađene nakon detaljnog planiranja.
Kod određivanja tipa ceste, prvo što se treba odrediti je "stepen kontrole pristupa" koji će biti
primjenjen. Kontrolom pristupa definira se stanje u kojem je korisnicima okolnih parcela pristup
vozilom s ceste potpuno ili djelomično kontroliran i ograničen. Potpuna kontrola pristupa znači
da je na takvu cestu dopušten pristup samo odabranim javnim cestama i to ulivnim rampama, a
zabranjen je pristup raskrižjem u razini ili pojedinačnim spojevima pojedinih parcela na cestu.
Glavna prednost i svrha kontrole pristupa je očuvanje kapaciteta ceste te brzine, udobnosti i
sigurnosti odvijanja saobraćajnih tokova.

Adekvatan pristup određenoj lokaciji značajno utiče na ekonomski razvoj i trgovinu, a

potpomaže i integraciju. Da bi se ovo postiglo, zahtjeva se da putna infrastruktura:

157
  zadovoljava potražnju za obimom saobraćaja,
 bude efikasna,
 bude cjenovno pristupačna,
 bude sigurna i
 ima minimalan negativan uticaj na okoliš.

1. ANALIZA PUTNE MREŽE NA PODRUČJU KANTONA SARAJEVO

Saobraćajni plan u prvom redu predstavlja stvaralačko djelo velikog dometa a tek zatim i
tehničko sredstvo, odnosno instrument za urbanističkog planera grada. Saobraćaj je urbanistički
fluid kojim se gradski prostor danonoćno napaja. Saobraćajni plan predstavlja poseban elaborat
uz opšti idejni ili generalni urbanistički plan uređenja grada sa kojim sačinjava organsku cjelinu.
Njihovo jedinstvo ne dozvoljava da se ide u bilo kojem smislu u raskorak i da od jednog postane
dva. Ustvari, baš naučno vješto upravljiv saobraćaj predstavlja najizrazitiju pogonsku snagu za
unaprjeđenje stambenih naselja a time i za uzdizanje materijalne i duhovne kulture cjelokupne
društvene zajednice.44
Osnovni problemi sa kojima se suočavamo na gradskim saobraćajnicama su prikazani na
sljedećoj slici:

Slika 1. Problemi na gradskim saobraćajnicama45

Kategorija puta ili ulice koja će se projektovati mora biti određen u fazi određivanja lokacije
trase puta. Osnovni kriterij za utvrđivanje kategorije, odnosno tipa saobraćajnice predstavlja
njena namjena, a elementi zavise od prognoziranog saobraćajnog opterećenja. Tako bi npr. trase
glavnih gradskih saobraćajnica trebale prolaziti u blizini glavnih generatora saobraćaja. Čvorišta
i raskrsnice treba smjestiti u blizini mjesta najveće saobraćajne potražnje. Značajan utjecaj na
izbor lokacije ima i mogućnost privremenog odvijanja saobraćaja prilikom izgradnje nove
saobraćajnice.

44 Dobrović, N.: Tehnika urbanizma 2 – saobraćaj, Beograd, 1958

45 Ezgeta, D.: Topologija gradskih saobraćajnica, predavanja iz predmeta Nadzor i regulisanje cestovnog saobraćaja, Sarajevo, 2013

158
1.1. Geometrijske karakteristike postojeće putne mreže na području Kantona Sarajevo

U zavisno od građevinske strukture i veličine zajednice ukupna mreža saobraćajnica se može

podijeliti na dijelove za:
 individualni motorizovani saobraćaj
 pješački saobraćaj
 biciklistički saobraćaj
 javni putnički prevoz.
Mreža gradskih saobraćajnica može se pojaviti u raznim formama, zavisno od načina
iskorištavanja prostora, oblika gradskog saobraćaja kao i konfiguracije terena46.
Saobraćajnice na području Kantona Sarajevo imaju kombinovani sistem uličnih mreža (organski
sistem).
Ukupna dužina puteva na području Kantona Sarajevo iznosi cca 1.144,44 km.

Tabela 1. Dužina puteva na području Kantona Sarajevo

R.br. Kategorija puteva Dužina (km)
1. Autoputevi/putevi rezervisani za saobraćaj motornim vozilima 37
2. Magistralni putevi 147
3. Regionalni putevi 78,64
4. Lokalni putevi i gradske ulice 881,8
Ukupno: 1.144,44

1.2. Karakteristike raskrsnica

Na području Kantona Sarajevo nalazi se veliki broj raskrsnica različitog tipa (dvokrake, trokrake,
četverokrake, kružne). Na primarnoj mreži gradskih saobraćajnica najzastupljenije su
četverokrake semaforizirane raskrsnice. U posljednje vrijeme trend u Gradu je izgradnja,
odnosno rekonstrukcija postojećih raskrsnica u raskrsnice sa primjenom kružnog toka.

1.3. Mrežni kapaciteti

Propusna moć saobraćajnice (kapacitet) označava maksimalni broj vozila što se može propustiti
u jedinici vremena kroz posmatrani presjek47. Pri određivanju propusne moći saobraćajnice
polazi se od propusne moći jedne saobraćajne trake.
Propusna moć (C) jedne saobraćajne trake označava prolaz broja vozila po satu, a prema
formuli48:
C= 1000 * V / Iv [voz/h]
gdje je:
C – propusna moć saobraćajne trake u uslovima idealnog saobraćajnog toka [voz/h]
V – brzina vožnje vozila u [km/h]
Iv – sigurnosni razmak između vozila [m]

Propusna moć se određuje za svaku saobraćajnu traku na saobraćajnici. Ukoliko postoji više
saobraćajnih traka na saobraćajnici, propusna moć pojedine saobraćajne trake se smanjuje
proporcionalno porastu broja saobraćajnih traka, te se izračunava prema formuli49:
Cn = γ · n · C [voz/h]
gdje je:
Cn – propusna moć više saobraćajnih traka [voz/h],
n – broj saobraćajnih traka,
γ – redukcijski koeficijent broja saobraćajnih traka.

46 Legec, I.: Gradske prometnice, Sveučilište u Zagrebu – Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011
47 Lindov, O.: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Univerzitet u Sarajevu – Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2007
48 Legec, I.: Gradske prometnice, Sveučilište u Zagrebu – Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011
49 Legec, I.: Gradske prometnice, Sveučilište u Zagrebu – Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011

159
Iznos redukcijskog koeficijenta broja saobraćajnih traka traka prikazan je u tabeli 2, za broj
saobraćajnih traka od 1 do 4.

Tabela 2. Odnos vrijednosti koeficijenta γ i broja saobraćajnih traka50

Broj prometnih traka „n“ 1 2 3 4
Redukcijski koeficijent „y“ 1,00 0,9 0,75-0,78 0,60-0,65

Propusna moć ili kapacitet saobraćajnice je jako bitan parametar za planiranje razvoja cesta.
Kapacitet saobraćajnica bitno zavisi od geometrijskih karakteristika saobraćajnice, stanja
kolovozne konstrukcije, uzdužnog nagiba, broja poprečnih priključaka na saobraćajnici,
semaforizacije raskrsnice itd.
Što se tiče saobraćajnica na području Kantona Sarajevo prisutne su različite veličine propusne
moći (kapaciteta) koje se kreću od 300 voz/h do 2200 voz/h u vršnim satima.

2. RAKRSNICE SA PRIMJENOM KRUŽNOG TOKA

Kružne raskrsnice se definišu kao kanalisane raskrsnice kružnog oblika sa neprohodnim ili
djelomično prohodnim središnjim ostrvom i kružnim voznim tokom na koji se vežu tri ili više
priključnih cesta u nivou, a u kojima se saobraćaj odvija u suprotnom smjeru od kazaljke na
satu51.

Kriteriji za uvođenje kružnih rasksnica mogu se podijeliti na sljedeći način:

– Prostorni kriteriji;
– Saobraćajni kriteriji;
– Sigurnosni kriteriji i
– Kriterij propusne moći.
Svaki od navedenih kriterija je jednako bitan, međutim jako često, pogotovo u gradskim
sredinama potreba za većim protokom saobraćaja i sigurnijim odvijanjem, dovodi do toga da se
ne ispoštuje prostorni kriterij.

Uvođenje kružnih raskrsnica je preporučljivo prije svega u sljedećim slučajevima odvijanja

saobraćaja:
 na raskrsnicama oblika X, Y i K (oštar ugao križanja),
 na raskrsnicama oblika H (dva trokraka čvorišta u neposrednoj blizini),
 na raskrsnicama većeg broja cesta (pet ili više),
 na raskrsnicama koje su naročito izložene nastanku saobraćajnih nezgoda sa teškim
posljedicama,
 gdje su brzine na ulazima u raskrsnicu prevelike,
 na mjestima gdje se, u trenutku promijene uslovi vožnje (npr. na krajevima brzih
cestovnih dionica, na ulazima u urbana područja, na izlazima sa autoceste, i sl),
 u slučajevima prevelikih brzina na glavnom saobraćajnom pravcu, koje ne omogućavaju
sigurno uključivanje vozila sa sporednog pravca,
 gdje semaforizacija nije opravdana iz bilo kojeg razloga i
 kao mjera za smirivanje saobraćaja.

2.1. Specifične kružne raskrsnice u Sarajevu

U nastavku opisane su specifične raskrsnice sa primjenom kružnog toka u Sarajevu prilikom čije
izgradnje nije ispoštovan jedan ili više kriterija za uvođenje kružnih raskrsnica.

50 Legec, I.: Gradske prometnice, Sveučilište u Zagrebu – Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011
51 Kiso, F.: Kapacitet raskrsnica, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Univerzitetski udžbenik, Sarajevo 2010.

160
2.1.1. Općina Ilidža: Rondo „Sara Centar“

Raskrsnica sa primjenom kružnog toka „Sara Centar“ u Općini Ilidža prva je takva raskrsnica u
Kantonu Sarajevo, a specifična je po tome što kroz kružnu raskrsnicu prolazi tramvajska pruga,
na kojoj je saobraćaj djelomično regulisan i svjetlosnom saobraćajnom signalizacijom.
U sklopu rješavanja problema Butmirske raskrsnice i saobraćajnog terminala na Ilidži, Zavod za
planiranje razvoja Kantona izradio je idejno rješenje kružne raskrsnice-rondoa na ovom
lokalitetu (slika br. 2). Izgradnja kružne raskrsnice u mnogome je riješila probleme saobraćaja
na tom lokalitetu, izbjegnute su svakodnevne gužve na staroj raskrsnici, koje su nekad trajale i
po 30 minuta. Projektovana je da omogućuje brzine od 25 km/h. Tramvajska pruga koja prolazi
kroz kružnu raskrsnicu uzrokuje prekidanje tokova što direktno utiče na protok i nivo usluge.
Boljim pristupom upravljanja saobraćajem na tom lokalitetu mogao bi se povećati protok i nivo
usluge.

Slika 2. Rondo „Sara Centar“

2.1.2. Općina Ilidža: kružni tok Hrasnica

U Općini Ilidža 2006. godine je rekonstruisana raskrsnica na ulazu u ovo naselje. Na mjestu stare
raskrsnice izgrađen je kružni tok koji je, uveliko poboljšao saobraćaj. Karakteristika ove
raskrsnice je to što je ovo mini raskrsnica sa kružnim tokom, projektovana da omogućuje brzine
do 25 km/h. Centralno ostrvo je blago izdignuto sa minimalnim radijusom od 12,5 m i
projektovano tako da putnička vozila prolaze kroz raskrsnicu bez njegovog gaženja. Još jedna
specifičnost ovog kružnog toka je što centralno ostrvo nije u obliku klasičnog kruga, već u obliku
elipse, radijusa 12,5 m i 15 m. Raskrsnicu karakteriše jedna traka u kružnom toku. Ova
raskrsnica sa kružnim tokom ima manji prečnik što smanjuje brzinu u kružnom toku.

Prednosti rekonstruisane raskrsnice:

– manji broj konfliktnih tačaka;
– manje brzine uslovljene geometrijom raskrsnice smanjuje broj saobraćajnih nezgoda;
– daje veći kapacitet od signalisanih raskrsnica.

Slika 3. Kružni tok „Hrasnica“

161
2.1.3. Općina Novi Grad Sarajevo: Kružni tok „Dobrinja“

Potreba za navedenom raskrsnicom je bila neupitna i njegova izgradnja je pored svih pozitivnih
efekata, imala i svoje negativne strane. Izgrađena raskrsnica na Dobrinji je uveliko olakšala
saobraćaj vozačima putničkih vozila, dok je s druge strane zanemaren javni gradski saobraćaj
kojem je napravljen „problem“. Problem je nastao prilikom skretanja desnih vozila, prije svega
trolejbusa sa „zglobom“, tegljača sa poluprikolicama i kamiona sa prikolicama. Zbog dužine tih
vozila i ograničenih skretnih radijusa, posebno su ugrožena vozila koja se kreću unutrašnjom
saobraćajnom trakom u kružnom toku. Nastali problem prilikom izgradnje kružne raskrsnice se
mogao riješiti smicanjem kružnog toka, čime bi se dobio tzv. turbo kružni tok (turbo rotor), s
više traka od kojih su neke fizički odvojene.

Slika 4. Prikaz konfliktnog mjesta na izgrađenoj kružnoj raskrsnici Dobrinja i primjer inovativne
kružne raskrsnice52

2.1.4. Općina Novo Sarajevo: kružni tok „Velešići“

Na četverokrakoj raskrsnici ulica Halida Kajtaza i Muhameda ef. Pandže izgrađena je kružna
raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom u gabaritima postojeće raskrsnice. Širina vozne
trake u kružnom toku je 5,5 metara, a unutrašnji radijus je oko 10,5 metara (radijus širine 8 m
plus dodatni provozni dio “rondela”, širine 2 m.) Četvrti krak na ovoj raskrsnici, nasuprot ulaza u
naselje Velešići vodi do poslovnog objekta i dva privatna stambena objakta. Za vrijeme snimanja
saobraćaja u vršnom satu, samo dva vozila su koristila ovaj prilaz, zbog toga je sam prilaz
izveden sa minimumom saobraćajne signalizacije. Najveći problem ovdje predstavljaju vozila
koja dolaze ulicom Halida Kajtaza iz pravca željezničke stanice i prolaze ravno kroz kružni tok
prema tunelu Ciglane, ne smanjujući brzinu i ne poštujući pravilo prolaska vozila koja se već
nalaze u kružnom toku. Ovo je izraženo zbog „smaknutog“ centralnog ostrva radi uklapanja u
gabarite postojeće raskrsnice.

Slika 5. Prikaz konfliktnog mjesta na izgrađenoj kružnoj raskrsnici Dobrinja53

52Lindov, O.: Osvrt na izvedeno rješenje kružnog toka „Dobrinja“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Katedra za sigurnost
saobraćaja, Sarajevo, 2012.

162
ZAKLJUČAK

Imajući u vidu trenutnu situaciju kada postoje različiti stavovi vezani za oblik cestovne mreže,
strukturu saobraćajnica te njene dužine, zatim dinamiku razvoja cestovne mreže, veličine
potrebnih i raspoloživih sredstava, neophodno je da se sva ta pitanja temeljito i objektivno
razmotre. To znači da se prilikom predlaganja razvoja cestovne mreže i izrade planova koristi
prvenstveno stručna procjena i mišljenje.
Neki od razloga koji se mogu navesti zašto izgrađene raskrsnice nisu na nivou očekivanja su:
 Neprovođenje ili nekompletno i neadekvatno provođenje saobraćajnih istraživanja prije
projektovanja i izgradnje;
 Neusklađenost projektnih zahtjeva sa zahtjevima i standardima oblikovanja i
dimenzionisanja kružnog toka
 Analiza kriterija za uvođenje kružne raskrsnice što bi sa funkcionalnog aspekta trebalo
dati argumentovanu opravdanost rješenja.
Nesporno je da su kružne raskrsnice važan segment sigurnosti saobraćaja nakon izgradnje i da
trebaju biti dio gradske ulične mreže, ali prilikom projektovanja, odnosno prije same ideje za
izgradnju potrebno je imati odgovore na pitanja: Kada? Gdje? Zašto? Odgovori na ova pitanja
mogu se naći u nacionalnim smjernicama, ali i u regionalnim i evropskim iskustvima, kojima
treba težiti s obziroma na nove sigurnosne parametre.

LITERATURA:
1. Ezgeta, D.: Topologija gradskih saobraćajnica, predavanja iz predmeta Nadzor i regulisanje
cestovnog saobraćaja, Sarajevo, 2013
2. Kiso, F.: Kapacitet raskrsnica, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu,
Univerzitetski udžbenik, Sarajevo 2010.
3. Legec, I: Gradske prometnice, Sveučilište u Zagrebu – Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011
4. Dobrović, N: Tehnika urbanizma 2 – saobraćaj, Beograd, 1958.
5. Lindov, O.: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Univerzitet u Sarajevu – Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, Sarajevo, 2007
6. Lindov, O.: Osvrt na izvedeno rješenje kružnog toka „Dobrinja“, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, Katedra za sigurnost saobraćaja, Sarajevo, 2012.
7. Studija „Poboljšanje uslova odvijanja saobraćaja uvođenjem kružnog toka saobraćaja u
raskrsnicama – knjiga 5“, Divel d.o.o. Sarajevo, Ibrulj, V., 2012

53Studija „Poboljšanje uslova odvijanja saobraćaja uvođenjem kružnog toka saobraćaja u raskrsnicama – knjiga 5“, Divel d.o.o.
Sarajevo, Ibrulj, V., 2012

163
 UPRAVLJANJE SIGURNOŠĆU SAOBRAĆAJA KROZ PRIZMU CENTRA ZA UPRAVLJANJE
SAOBRAĆAJEM
SAFETY TRAFFIC MANAGEMENT THROUGH THE PRISM OD TRAFIFIC MANAGEMENT CENTER

Prof. dr. Osman Lindov, dipl. ing. saob., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u
Sarajevu
Jasmina Olovčić, MA - dipl. ing. saob. i kom., JP Autoceste Federacije BiH
Zlatko Demiorovski, dipl. ing. saob., JP Autoceste Federacije BiH
Muamer Suljević, dipl. ing. saob., JP Autoceste Federacije BiH

SAŽETAK: Ciljevi upravljanja cestovnim saobraćajem u gradu su učinkovitije korištenje

postojećih prijevoznih resursa i omogućavanje kretanja ljudi i roba na učinkovit način kroz
razvoj strategija upravljanja. Planiranje za izgradnju i operacije unutar centra za upravljanje
saobraćajem (CUS) traje nekoliko godina. Procjena operativnih potreba i potreba za
finansiranjem, usklađivanje sa direkcijom i određivanje prikladnog mjesta i vrste objekta
potrebni su prije same gradnje. CUS koristi tehnologije inteligentnih transportnih sistema (ITS)
koje znatno poboljšavaju efikasnost i efektivnost upravljanja saobraćajem i sigurnosti na cesti.
Cilj razvoja centra je smanjiti zagušenja u saobraćaju, poboljšati sigurnost na cesti i odgovoriti
na incidente, te omogućiti vozilima i javnom prijevozu direktnu komunikaciju sa događajima koji
se dešavaju na cesti.

KLJUČNE RIJEČI: Sigurnost saobraćaja, upravljanje saobraćajem, ITS.

ABSTRACT: The objectives of urban traffic management are to make more efficient use of
existing transportation resources and provide for the movement of people and goods in an
efficient manner through the development of management strategies. Planning for the TMC
construction works and operations lasts several years. Assessing operational needs and funding
needs, compiling agencies and determining the appropriate location and type of facility are all
required before the construction itself. TMC uses Intelligent Transport Systems (ITS)
technologies that significantly improve the efficiency and effectiveness of traffic management
and road safety. The development goal is to reduce traffic congestion, improve road safety and
respond to incidents, and provide vehicle and public transport updates on road-related events.

KEY WORDS: Traffic safety, traffic management, ITS.

UVOD

Upravljanje saobraćajem u urbanim područjima je složen, višeslojan i višenamjenski proces koji

općenito uključuje niz različitih upravitelja. U uspješnom sistemu upravljanja saobraćajem svaki
partner treba imati jasno definiranu ulogu, koja je različita, ali komplementarna s onima drugih
partnera. ITS može igrati ključnu ulogu u pružanju podrške i olakšavanju svakom partneru, a
istodobno predstavlja ključni tehnološki alat u isporuci ključnih rezultata koordiniranih politika
i projekata upravljanja saobraćajem.
Da bi se upravljalo sigurnošću saobraćaja na cestama potrebni su razvijeni institucionalni
kapaciteti sa ustanovljenim procedurama i odnosima između nadležnih subjekata. Sprečavanje
nastanka neželjenih događaja na cestama postiže se upravljanjem, odnosno poznavanjem
postojećeg ili budućeg stanja ceste, definisanjem željenog stanja i primjenom mjera za dostizanje
željenog stanja.
Imajući u vidu Strategiju razvoja Kantona Sarajevo do 2020. godine, Vlada Kantona Sarajevo
odnosno Ministarstvo saobraćaja ima obavezu da u sklopu mjere 4.4.1. obezbjedi automatsko
upravljanje saobraćajem. U okviru ove mjere jedan od očekivanih rezultata je i uvođenje ITS-a i
automatskog upravljanja saobraćajem. Također kroz primjenu mjere 5.4.1. Unaprijeđenje
sigurnosti građana, Kanton Sarajevo ima obavezu da ostvari rezultate „Smanjen broj i ublažene
posljedice saobraćajnih nezgoda“ i „Budući razvoj i poboljšanje sigurnosti saobraćaja na

164
području KS“. S tim u vezi, CUS koji bi suštinski povezivao ključne funkcije upravljanja
saobraćajem na području Kantona Sarajevo i bi bio odličan primjer primjene savremenih
tehnologija i praksi, a krajnji cilj bi bio optimalno vođenje saobraćaja u zadanim uslovima.
Osnove za pokretanje ovog projekta zasnovane su u činjenici da u skladu sa svojom društvenom
ulogom i pozitivnim zakonskim propisima u BiH54:
 Ministarstvo saobraćaja Kantona Sarajevo ima obavezu da obezbijedi mobilnost građana
i turista, odnosno zadovolji potrebe za nesmetanim i efikasnim odvijanjem prevoza ljudi
i roba na području Kantona Sarajevo;
 Ministarstvo saobraćaja Kantona Sarajevo ima obavezu da u skladu sa evropskim putem
BiH obezbijedi primjenu savremenih evropskih principa kada je u pitanju mobilnost,
očuvanje okoliša i zaštita ljudskih života i zdravlja.

1. INSTITUCIONALNA ORGANIZACIJA I ORGANIZACIJA CENTRA

1.1. Pregled trenutnog stanja i prijedlog nove institucionalne organizacije

Ministarstvo saobraćaja Kantona Sarajevo je organ uprave u sastavu Vlade Kantona Sarajevo i
vrši upravne i stručne poslove utvrđene ustavom, zakonom i drugim propisima, koji se odnose
na ostvarivanje nadležnosti Kantona u oblasti saobraćaja. Trenutno, poslovi iz djelokruga
Ministarstva vrše se u okviru sljedećih osnovnih organizacionih jedinica:
a) Sektor za upravljanje saobraćajem55 – prati funkcionisanje javnog prijevoza, vrši poslove
analize, planiranja i razvoja javnog prijevoza, organizaciju i unapređenje javnog
prijevoza putnika u Kantonu, utvrđivanje mreže linija i redova vožnje na mreži linija na
području Kantona, kontrolu i nadzor odvijanja javnog prijevoza putnika na području
Kantona, nadzor nad primjenom jedinstvenog tarifnog sistema, definiše minimalne
uslove za uspostavljanje novih linija, kao i stajališta, prati rad svih prijevoznika u
Kantonu, obavlja poslove upravljanja, kontrole i odvijanja saobraćaja i uvođenje novih
tehnologija u oblasti javnog prijevoza, vodi upravne postupke za izdavanje licenci (A, B, C
i D), iskaznica za vozače, izdaje rješenja o tehničko-ekspoatacionim uslovima, vrši
poslove izmjene režima saobraćaja. KJKP GRAS d.o.o. Sarajevo, čiji je osnivač Skupština
Kantona Sarajevo je glavni operater javnog prijevoza u vidu tramvajskog autobuskog,
trolejbuskog i minibuskog saobraćaja u Kantonu Sarajevo.
b) Sektor za saobraćaj u mirovanju56 - analizira stanje mirujućeg saobraćaja, upravlja
parking površinama i taksi stajalištima, vrši kontrolu parkomata, predlaže i vodi
aktivnosti oko projektovanja i izgradnje kružnih tokova, prati funkcionisanje postojeće
infrastrukture: rada semafora, prohodnost raskrsnica, predlaže nova rješenja, vrši
nadzor i kontrolu rada semafora vrši analizu postojećeg stanja u oblasti semaforizacije
predlaže propise i vrši nadzor nad primjenom kantonalnih propisa iz oblasti saobraćaja
u mirovanju, predlaže unapređenje stanja saobraćaja u mirovanju pješačkog i
biciklističkog saobraćaja, vrši poslove oko uvođenja i održavanja svjetlosne prometne
signalizacije u Kantonu. KJKP "Rad" vrši naplatu i nadzor parkiranja na javnim mjestima,
upravljanje javnim garažama i sankcionisanje nepropisnog parkiranja pomoću vozila –
pauk. Za svoj rad odgovara i Ministarstvu saobraćaja Kantona Sarajevo, na osnovu čijih
zakonskih rješenja obavlja poslove nadzora i naplate.
U sastavu Ministarstva saobraćaja je Direkcija za puteve, kao kantonalna upravna organizacija,
koja ima svojstvo pravnog lica. Direkcija za puteve vrši stručne poslove pretežno privrednog
karaktera i sa njima povezane upravne poslove utvrđene zakonom i drugim propisima, koji se
odnose na nadležnosti Kantona u izgradnji, rekonstrukciji, održavanju, zaštiti i upravljanju
cestama.

54 Elaborat strateških pravaca razvoja Centra za upravljanje saobraćajem u Kantonu Sarajevo, NTSI Institut d.o.o. Sarajevo, Sarajevo
mart 2017. godine
55 www.ms.ks.gov.ba
56 www.ms.ks.gov.ba

165
Iz navedenog jednostavno je zaključiti da različite strane imaju različite uloge, stoga neophodna
je nova organizacija unutar Ministarstva. Novom organizacijom bi se zahtjevalo restrukturiranje
postojeće i uspostavljanje dvije nove direkcije: Direkcije za javni prijevoz i Direkcije za
saobraćaj.
Direkcija za javni prijevoz Kantona Sarajevo bila bi u segmentu javnog gradskog prijevoza svih
operatera, bili društveni ili privatni i individualni prijevoz, u segmentu taksi prijevoza i u
segmentu mirujućeg saobraćaja.
Direkcija za saobraćaj, pored ostalog bavila bi se upravljanjem sigurnošču u saobraćaju i
koordinacijom rada svih subjekata u sistemu sigurnosti saobraćaja, a posebno organa uprave u
Kantonu, javnih preduzeća, organa jedinica lokalne samouprave, stručnih i naučno-istraživačkih
organizacija i institucija, nevladinih organizacija i drugih zainteresovanih subjekata. U sklopu
Direkcije bio bi i Centar za upravljanje saobraćajem.
Svrha izgradnje Centra za upravljanje saobraćajem Kantona Sarajevo je podići mobilnost i
kvalitetu saobraćajne usluge i prijevoza, poboljšati iskustva vozača i putnika, poboljšati
postupke vezane za putovanja ljudi, razmjenu dobara i usluga, povećati nivo sigurnosti
saobraćaja na području Kantona Sarajevo, te povećati sveukupnu informacijsku transparentnost.
Također, Centar za upravljanje saobraćajem Kantona Sarajevo trebao bi rezultovati povećanjem
općeg zadovoljstva kako građana tako i gostiju, poslovnih, turističkih, odnosno ukupnim
prosperitetom grada. Uloga CUS-a u razvoju saobraćaja roba i usluga, posebno turizma kao
jednog od najperspektivnijih izvoznih proizvoda, daje mu stratešku važnost najvišeg nivoa57.
Razvoj i rad centra su opisani u nastavku.

2. RAZVOJ SISTEMA ZA UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM U KANTONU SARAJEVO

Sistemi upravljanja i kontrole saobraćaja povezuju nekoliko različitih računarskih aplikacija za

poboljšanje upravljanja saobraćajem. To su razvoj postojećih sistema kontrole saobraćaja i
formiranje novih saobraćajnih sistema. U okviru CUS-a nekoliko aplikacija za upravljanje i
kontrolu saobraćaja mogu slobodno razmjenjivati podatke korištenjem zajedničke specifikacije
za pohranu i prijenos podataka. Integracijom tehnologije omogućit će se širok raspon
mogućnosti upravljanja saobraćajem.

2.1. Tehnička specifikacija sistema za upravljanje saobraćajem

Sistem upravljanja i kontrole saobraćaja mora biti u skladu sa tehničkim specifikacijama za

sisteme upravljanja i kontrole saobraćaja. Tehnička specifikacija za sisteme upravljanja i
kontrole saobraćaja opisuje neophodne komponente sistema. Ove komponente pružaju jezik i
gramatiku za komunikaciju između sistemskih aplikacija. Definisanje detalja aplikacije i način
komunikacije prepušta se dizajnerima sistema i dizajnerima aplikacija.
Mnogi sistemi za upravljanje saobraćajem koji su trenutno dostupni su skladni sistemi – jedan
dobavljač pruža svu opremu i softver. Ovi sistemi suštinski nisu dizajnirani za druge za
dodavanje dodatnih funkcija ili izdvajanje podataka. Ključna karakteristika specifikacija za
sisteme upravljanja i kontrole saobraćaja, međutim, je korištenje "otvorenih" standarda, pri
čemu oprema od različitih proizvođača ima jednostavnu komunikaciju.
Otvoreni sistemski standardi su standardi u javnom domenu, što znači da programeri aplikacija
imaju puni pristup informacijama koje su im potrebne za izradu aplikacijskih interfejsa.
Dva standarda koja se koriste u specifikaciji za sisteme upravljanja i kontrole saobraćaja, kako bi
se omogućio jednostavan interfejs između opreme su58:
 NTCIP - Nacionalna transportna komunikacija za protokol inteligentnih transportnih
sistema, i

57 Elaborat strateških pravaca razvoja Centra za upravljanje saobraćajem u Kantonu Sarajevo, NTSI Institut d.o.o. Sarajevo, Sarajevo
mart 2017. godine
58Urban Traffic Management and Control (UTMC) Systems – Network management notes (Published as a Supplement to H&T
October 1999 1999 IHT, 6 Endsleigh Street, London WC1H 0DZ Registered Charity No 267321)

166
  DATEX riječnik podataka o saobraćaju i putovanjima.
Specifikacija takođe dozvoljava upotrebu postojećih sistema (nazvanih "nasljedni sistemi"), a
takođe obezbjeđuje i mogućnost proširenja tih sistema pomoću kompatibilne opreme. To
osigurava da upravitelji cesta neće morati uklanjati svoje postojeće sisteme kako bi ostvarili
prednosti sistema upravljanja i kontrole saobraćaja.
Iako sistem omogućuje stalnu upotrebu naslijeđenih sistema, poptuna integracija možda neće
biti moguća bez nadogradnje komunikacijskih kanala, što može povećati troškove.
Naslijeđeni sistemi poput SCOOT-a osmišljeni su za komunikacijsku tehnologiju tog vremena.
Dizajn je iskoristio većinu niskih stopa prijenosa podataka koji su tada bili dostupni korištenjem
jednostavnih mreža i protokola kako bi se postigla komunikacija iz sekunde u sekundu. Ovaj
dizajn smanjio je sadržaj podataka sistema u poruci. Moderna tehnologija otvorenih sistema
može upravljati složenijim mrežama, ali poruke zahtijevaju više usmjeravanja informacija kako
bi se osiguralo da podaci dođu do tačnog odredišta. Ovaj dizajn povećava dužinu poruka, pa
stoga, ako su podaci vremenski kritični, komunikacijski kanal mora imati više kapaciteta.
Međutim, specifikacija sistema za upravljanje saobraćajem treba omogućiti da sistemi nastave
koristiti postojeće naslijeđene komunikacijske kanale, ali ti kanali će bit ograničeni na njihove
postojeće funkcije. Novi komunikacijski kanali s visokom propusnošću bit će potrebni za
potpunu fleksibilnost sistema za upravljanje saobraćajem 59.
Za neke aplikacije kritična je pravovremenost podataka. Primjeri su podaci detektora SCOOT
(Split Cycle Offset Optimization Technique) i zahtjevi za prioritetom javnog prijevoza, za koje je
ključna komunikacija iz sekune u sekundu. Za druge je važna sigurnost podataka – na primjer
prijenos dokaza ili finansijskih podataka. Video u stvarnom vremenu zahtijeva vrlo visoku širinu
pojasa, a ta razina propusnosti nije normalno potrebna za opći prijenos podataka. UTMC
specifikacija uzima u obzir ove različite zahtjeve pružanjem tri različite komunikacijske metode.
To se može odrediti pojedinačno ili u kombinaciji. Stoga se mogu izbjeći skupe komunikacijske
metode.
UTMC sistemi obično se temelje na urbanim područjima, ali specifikacija razmatra kako se oni
mogu proširiti povezivanjem sa susjednim među-urbanim regionalnim sistemima. Na primjer,
ovi sistemi mogu:
 nadzirati tokove i zagušenja na obilaznim cestama;
 ograničiti protok ulaska ili napuštanja rampe autocesta;
 raditi s promjenjivim znakovima poruka i
 omogućiti vezu sa Centrom za kontrolu i nadzor saobraćaja autocesta.

Upravljanje i kontrola gradskog saobraćaja

Centar za upravljanje saobraćajem u Kantonu Sarajevo treba da predstavlja kontrolno-
upravljačko mjesto sa kojeg će se vršiti upravljanje i nadzor saobraćaja u urbanom dijelu grada.
Pored kontrole i upravljanja saobraćaja u centar se treba uključiti i:
 praćenje i davanje priotiteta javnom gradskom saobraćaju;
 mjerenje zagađenja;
 real–time javni prijevoz i informacije u saobraćaju;
 nadzor nad provođenjem mjera;
 detekcija incidenta;
 aktivno saobraćajno ograničenje zasnovano na on-line podacima;
 promjenjivi saobraćajni znakovi (poruke) koje omogućavaju preusmeravanje rute i
informacije o parkingu za vozila i
 davanje prioriteta ranjivim učesnicima u saobraćaju
Dijagram ispod ilustruje mogući sistem za upravljanje i kontrolu. Sistem obuhvata tri glavna
dijela: mrežu u centru (Instation network), komunikacijsku mrežu i vanjsku mrežu.

59Urban Traffic Management and Control (UTMC) Systems – Network management notes (Published as a Supplement to H&T
October 1999 1999 IHT, 6 Endsleigh Street, London WC1H 0DZ Registered Charity No 267321)

167
 Slika 1. Primjer sistema za upravljanje i kontrolu saobraćaja60

The instation network sadrži nekoliko računarskih aplikacija koje pružaju odgovarajuće funkcije
upravljanja saobraćajem. Zajednički terminali operatera i središnje baze podataka
pojednostavljuju upravljanje operacijama i podacima. Različite aplikacije razmjenjuju podatke
korištenjem zajedničkih standarda i protokola za komunikaciju podataka. Instation network
prikuplja podatke iz okruženja gradske ceste i implementira strategije nadzora putem
komunikacijske mreže. UTMC specifikacija dozvoljava mnogo različitih komunikacijskih metoda
kao što su zakupljene telefonske linije, radio, kratkometni bežičnici, privatne kablovske mreže
itd. Kompatibilnost UMTC i vanjske mreže omogućava upravljanje prikupljenim podacima i
prijenosom podataka za nekoliko aplikacija istovremeno, čime se smanjuje količina potrebne
dodatne opreme. Konačne komponente su aplikacije za prikupljanje i upravljanje podacima na
ulici (on-street). One čine vanjsku mrežu.
Savremena tehnologija vođenja saobraćaja omogućuje upravljanje svjetlosnom saobraćajnom
signalizacijom u zavisnosti o stvarnim saobraćajnim opterećenjima na saobraćajnoj mreži.
Prijedlog je da se područje Kantona Sarajevo podijeli u nekoliko saobraćajnih zona, od kojih će se
u prvoj fazi projekta obuhvatiti glavni gradski koridori (glavna gradska longitudinala i veza sa
autocestom, sjeverna i južna longitudinala, A transferzala i veza sa aerodromom i buduća I
transferzala) na kojima je u funkciji oko 90 semaforiziranih raskrsnica, neke su čak pokrivene i
video-nadzorom. Te raskrsnice potrebno je opremiti semaforskim uređajima najsavremenije ITS
tehnologije i povezati sa centrom za upravljanje saobraćajem.
Također, Direkcija za puteve Kantona Sarajevo implementirala je uređaje za automatsko
prikupljanje podataka o saobraćaju na 38 lokacija na magistralnim i regionalnim cestama na
području Kantona.
Plan je da se sva postojeća cestovna oprema iskoristi, naravno uz ITS nadogradnju, i da se uveže
na jedno mjesto, odnosno Centar za upravljanje saobraćajem.
Pojedina područja u Sarajevu direktno su povezana sa Jedinicom za saobraćaj, koje bi se
aktivnom veznom mogli spojiti u CUS. Takvo povezivanje omogućava da svi sudionici u nadzoru
saobraćaja imaju isti nivo podataka i to u realnom vremenu, što je glavni uslov za učinkovit
nadzor i koordinirano upravljanje.
U Centar treba da bude instaliran sistem koji omogućava najviši nivo automatskog rada –
„saobraćajno ovisno“ upravljanje. Taj sistem upravljanja se sastoji od glavnog saobraćajnog
računara u CUS-u te lokalnih upravljačkih uređaja na raskrsnicama, spojeni komunikacijskom
opremom. Prilazi raskrsnicama treba da budu opremljeni brojačima saobraćaja, kako bi se
brojao protok vozila i kako bi CUS uvijek imao informaciju o broju vozila na raskrsnicama i na taj

60Urban Traffic Management and Control (UTMC) Systems – Network management notes (Published as a Supplement to H&T
October 1999 1999 IHT, 6 Endsleigh Street, London WC1H 0DZ Registered Charity No 267321)

168
način birao optimalan plan rada semafora. U slučaju prekida veze sa CUS-om lokalni upravljački
uređaji nastavljaju samostalan rad, a koordinaciju preuzima jedan od uređaja na terenu. Svaki
kvar na semaforskim uređajima, lanternama i mreži automatski se dojavljuje saobraćajnom
centru, a automatska GSM poruka šalje se ekipi servisera koji održavaju sistem. Zamišljeno je da
sve funkcije sistema budu u 24-satnom radu.

Prioritet vozilima javnog gradskog prijevoza (JGP)

Javni prevoz privlači veću pažnju od donosioca odluke, odnosno kreaotora politike, a poticanje
njegove upotrebe je važan način za povećanje kapaciteta mreže. U gradu Sarajevu već postoji
obilježena horizontalna i vertikalna signalizacija, kojom se daje prednost vozilima JGP. CUS nudi
mogućnost integriranja postojećih i novih sistema za pružanje sofisticiranih mjera prioriteta
javnog prijevoza.

Monitoring zagađenja
Analizirajući podatke o zagađivanju i povezujući ih sa protokom saobraćaja i zagušenjima, mogu
se identificirati "hot spot" zagađenja i preduzeti odgovarajuće korektivne mjere. Ova akcija može
uključivati preusmjeravanje saobraćaja i / ili zabranu ulaska u odabrana područja.

Operacije prijevoza
Transportni operateri mogu koristiti podatke kako bi poboljšali efikasnost voznog parka.
Nasuprot tome, podaci iz sistema za lociranje vozila mogu se koristiti kao mjera mrežnih
performansi, a sve to zajedno omogućava bolje funkcionisanje multi-modalnih operacija kao i
bolja integracija cestovnog saobraćaja s drugim vidovima prijevoza.

Putničke informacije
Važna karakteristika CUS-a je da mrežni menadžeri mogu prenijeti informacije putnicima i
putnicima koji namjeravaju putovati. Javnost, bilo kod kuće ili tokom putovanja, može imati
pristup informacijama o stvarnom vremenu javnog prijevoza, zautetosti parking prostora i
informacijama o saobraćaju u realnom vremenu putem različitih medija (npr. Internet, TV) kako
bi odgovarali njihovim posebnim potrebama.
Na web stranici Direkcije za puteve Kantona Sarajevo postoji karta i zavisno od opterećenja,
glavni saobraćajni pravci kroz grad mijenjaju boje, što mogućava da se na brz i pregledan način
dobije slika o trenutnom stanju saobraćaja u gradu.
CUS bi omogućio integraciju informacija, te bi se pored opterećenja saobraćajnica na karti mogle
prikazati i druge korisne informacija kao što je stanje popunjenosti pojedinih parkirališta i
garaža, direktan prijenos slike sa web kamera i sl.

2.2. Koristi i uštede

Uvođenjem upravljačkog sistema za automatsko upravljanje saobraćajem, ukupne koristi mogu

biti proračunate na bazi dva modela:
(1) vremenskih ušteda i
(2) ušteda u potrošnji goriva.

Prema dosadašnjim svjetskim iskustvima, puštanjem u rad sistema za automatsko upravljanje

saobraćajem zabilježene su brojne koristi i uštede, kao što su:
 maksimalno iskorištenje postojeće saobraćajne mreže
 bolja protočnost glavnih saobraćajnih koridora,
 direktni 24-satni nadzor nad odvijanjem saobraćaja u središtu grada,
 automatsko daljinsko upravljanje semaforskim sistemom,
 centralno preprogramiranje semafora ili pojedinih saobraćajnih zona,
 trenutna dijagnostika kvarova i brži popravak kvarova,
 automatsko prikupljanje podataka o saobraćajnim opterećenjima,

169
  smanjeno zagađenje,
 uštede u potrošnji goriva
 uštede u potrošnji električne energije i sl.
Na ovakav način se može bolje osigurati zahtjevi društva za mobilnost:
 CUS može zadržati ili proširiti nivo usluga korisnicima cesta;
 CUS također može podržati upravljanje saobraćajem u vrijeme ekstremnih događaja (kao
što su poplave, ekstremne oluje), pružajući informacije visokih performansi u realnom
vremenu operatorima i korisnicima.

ZAKLJUČAK

Podrazumijeva se da uspješna isporuka projekata vodi direktno od primjene ciljeva politike. Za

uspješnu realizaciju kooperativnog, regionalno usmjerenog, ITS-temeljenog projekta upravljanja
saobraćajem potrebno je prepoznati, definirati i dodijeliti one zadatke koji su neophodni za
proces usvajanja politike i uspješnu provedbu projekata. Najuspješnije politike upravljanja
projektima i sistemima ITS-a, su one koje su usmjerene na isporuku relevantnih usluga i
informacija pojedinačnim krajnjim korisnicima. Treba nastojati strukturirati projekte i kanalne
resurse koji su prilagođeni pojedinim krajnjim korisnicima. Time će se optimizirati i rad gradske
cestovne mreže.
Učinkovitost ITS-a u upravljanju gradskim prometom i logistikom općenito se može povećati
usvajanjem automatiziranih sistema koji su bolje opremljeni od ljudi za obavljanje operativnih
funkcija. Pokušati identificirati i odabrati one sisteme koji maksimiziraju potencijal
automatiziranih ITS sistema da preuzmu funkcije kao što je rutinska obrada i tumačenje
podataka, čime će ljudsko sudjelovanje biti koncentrirano na više strateškoj razini.
Posebno je važno da se u ovaj proces uključe procjene uticaja ITS-a. Mnoge lokalne vlasti su
relativno nove u odnosu na klijentsku ulogu u odnosu na ITS i od ključnog je značaja da se
beneficije koje proističu iz implementacije ITS-a u potpunosti evidentiraju, razumiju i prenesu
na donosioce odluka. Ovo je od ključnog značaja u stvaranju virtuelnog kruga koje pokazuje
prednosti trenutne ITS odredbe i pomaže da se utiče na buduće odluke o politikama i projektima
zasnovanim na ITS-u.
Upotreba standarda može biti korisna prilikom formuliranja politika temeljenih na ITS-u i
implementacije ITS projekata upravljanja prometom. Standardi se najčešće koriste kada
pridonose stvaranju značajki kao što su otvorene platforme za ITS tehnologiju, koje su ključne za
uspješnu formulaciju politike i isporuku projekata.

LITERATURA:
1. Lindov Osman, Sigurnost i zaštita u saobraćaju i transportu, Pomoćni udžbenik, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 2012.
2. Elaborat strateških pravaca razvoja Centra za upravljanje saobraćajem u Kantonu Sarajevo, NTSI
Institut d.o.o. Sarajevo, Sarajevo mart 2017. godine
3. Urban Traffic Management and Control (UTMC) Systems – Network management notes
(Published as a Supplement to H&T October 1999 IHT, 6 Endsleigh Street, London WC1H 0DZ
Registered Charity No 267321)
4. URBAN ITS EXPERT GROUP - GUIDELINES FOR ITS DEPLOYMENT IN URBAN AREAS - TRAFFIC
MANAGEMENT – January 2013
5. www.ms.ks.gov.ba

170
 KONCESIJA KAO MODEL FINANCIRANJA IZGRADNJE CESTOVNE INFRASTRUKTURE U BOSNI I
HERCEGOVINI
CONCESSION AS A MODEL FOR FINANCING INSTALLATION OF ROAD INFRASTRUCTURE IN
BOSNIA AND HERZEGOVINA

Igor Pejić, MA - dipl. ing.

SAŽETAK: Evidentan višegodišnji zastoj u izgradnji cestovne infrastrukture u Bosni i Hercegovini

neminovno zahtijeva preispitivanje postojećih i analizu dodatnih modela financiranja izgradnje
cestovne infrastrukture u Bosni i Hercegovini.
Postojeći modeli financiranja, uglavnom bazirani na kreditnim zaduženjima, godinama
evidentno postaju iscrpljeni, a zanimanje ostalih zemalja Zapadnog Balkana za europske fondove
jasno ukazuje da Bosna i Hercegovina može očekivati samo dio ukupnog financiranja izgradnje
cestovne infrastrukture kroz neke od europskih fondova.
Navedeno ukazuje na nedvojbenu potrebu analize i primjene dodatnih modela financiranja
izgradnje cestovne infrastrukture, bez dodatnog zaduživanja, putem koncesija kao modela koji
se primjenjuje u daleko razvijenim, ekonomski i financijski stabilnijim društvima od
bosanskohercegovačkog.
Cilj je ovog rada ukazati da nedvojbeno složeno društveno-političko uređenje Bosne i
Hercegovine kad su nadležnosti i zakonski okviri u pitanju, ne može biti opravdanje za zastoj
izgradnje cestovne infrastrukture u Bosni i Hercegovini. Štoviše, može biti izazov inženjerima za
traženje mogućih rješenja.

KLJUČNE RIJEČI: Koncesija, financiranje, cestovna infrastruktura, autocesta, Koridor Vc.

ABSTRACT: A perennial standstill in the construction of road infrastructure in Bosnia and

Herzegovina is inevitably requiring a review of existing and analysis of additional models for
financing the construction of road infrastructure in Bosnia and Herzegovina.
Existing financing models, mainly based on credit indebtedness, are evidently becoming
exhausted over the years, and the interest of other Western Balkan countries for European funds
clearly indicates that Bosnia and Herzegovina can only expect part of the overall financing of
road infrastructure construction through some of the European funds.
The above indicates the undoubted need for analysis and application of additional models for
financing the construction of road infrastructure, without additional borrowing, through
concessions as a model that is applied in far-developed, economically and financially more stable
societies than the Bosnian and Herzegovinian companies.
The aim of this paper is to point out that the undoubtedly complex social and political
arrangement of Bosnia and Herzegovina, when the competences and legal frameworks are in
question, can not be justified by the delay in the construction of road infrastructure in Bosnia
and Herzegovina. Moreover, it may be a challenge for engineers to look for possible solutions.

KEY WORDS: Concession, financing, road infrastructure, highway, Corridor Vc.

UVOD

Uzimajući u obzir financijske zahtjeve, gradnja infrastrukture općenito, s posebnim naglaskom

na autoceste, za svaku državu predstavlja izazov, a razvijene zemlje ili zemlje u razvoju više od
dva stoljeća koriste praksu uključivanja privatnog sektora u projektiranje, izgradnju, upravljanje
i održavanje autocesta, dok u zemljama regije, poput Hrvatske, ta praksa datira od 1995. godine.
Glavna hipoteza ovog rada jest dokazati da je koncesija kao model financiranja izgradnje
cestovne infrastrukture, u Bosni i Hercegovini apsolutno neiskorišten potencijal, a cilj rada jest
predstaviti stanje u ovoj oblasti.

171
Izuzimajući uvod, rad se sastoji iz šest poglavlja, od kojih je u prvom prikazano stanje javne
zaduženosti Bosne i Hercegovine, drugom strateški okvir iz oblasti prometa na razini Bosne i
Hercegovine, a u trećem Autocesta na Koridoru Vc kao strateški projekt Bosne i Hercegovine.
U četvrtompoglavlju navodi se pravni okvir za koncesije u Bosni i Hercegovini, a u petom
poglavlju opisane su koncesije u oblasti cesta u Bosni i Hercegovini, dok je zaključak rada u
šestom poglavlju.

1. STANJE JAVNE ZADUŽENOSTI BOSNE I HERCEGOVINE

Prema Informaciji o stanju javne zaduženosti Bosne i Hercegovine na dan 30.06.2017. godine,
pripremljenoj od strane Ministarstva financija i trezora Bosne i Hercegovine, financijski
pokazatelji vezani za Bosnu i Hercegovinu su sljedeći:
- Stanje javne zaduženosti Bosne i Hercegovine na dan 30.06.2017. godine iznosi 11.708,33 mil.
KM, od čega je vanjski dug 8.075,89 mil. KM ili 68,98%, dok je unutarnji dug 3.632,44 mil. KM ili
31,02% od ukupne javne zaduženosti.
- U odnosu na 31.12.2016. godine, javni dug Bosne i Hercegovine je manji za 389,25 mil KM ili
3,22%, s tim da je vanjski dug smanjen za 471,70 mil. KM ili 5,52%, dok se unutarnji dug
povećao za 2,32%ili 82,45 mil. KM.
U ukupnom stanju javne zaduženosti, Federacija Bosne i Hercegovine sudjeluje s
53,38%,Republika Srpska s 45,69%, Brčko Distrikt Bosne i Hercegovine s 0,29% i Institucije
Bosne i Hercegovine s 0,64%.
- U stanju vanjskog duga najviše sudjeluju Svjetska banka - IDA61i Međunarodna banka za
obnovu i razvoj - IBRD s 33,01%,Europska investicijska banka - EIB s 21,84%, Međunarodni
monetarni fond s 10,45%, Pariški klubs 8,6% i Europska banka za obnovu i razvoj s 7,17%, a što
predstavlja 81,08% ukupnogstanja vanjskog duga.
- Servis vanjskog duga u prvoj polovini 2017. godini iznosio je 446,54 mil. KM, od čega se na
glavnicu odnosi 384,51 mil. KM ili 86,11%, a na kamatu 62,03 mil. KM ili 13,89%.
- U ukupnomiznosu servisa vanjskog duga, Federacija Bosne i Hercegovine sudjeluje s 64,37%,
Republika Srpska s34,86%, dok Institucije Bosne i Hercegovine i Brčko Distrikt sudjeluju s
0,42%, odnosno 0,35%.
Prema kriterijima međunarodnih financijskih institucija, Bosna i Hercegovina ne ulazi u
kategoriju visoko zaduženih država, jer sudjelovanje javnog duga Bosne i Hercegovine u Bruto
društvenom proizvodu (BDP) iznosi 36,74%62.
No, evidentno da je problem Bosne i Hercegovine, ali i država nastalih raspadom bivše
Jugoslavije gospodarski rast zasnovan na domaćoj potrošnji, što u nedostatku vlastite i
konkurentne proizvodnje dovodi do porasta uvoza i deficita platnog bilanca, koji se financira
novim zaduživanjem.
Iz navedenoga se da zaključiti da daljnje dugoročno zaduživanje ima kratkoročan učinak, kojem
pribjegavaju gotovo sve političke opcije u Bosni i Hercegovini, neovisno o trajanju mandata,
znajući pritom da neće biti sudionici vlasti kako zaduženja budu dolazila na naplatu.
Jasno je da projekti, poput gradnje bolnica, škola, vrtića, svojom strukturom i namjenom iziskuju
ne samo proračunsko, nego i financiranje putem nekog od oblika zaduženja. No, dugoročno
gledajući, kad su veliki i financijski zahtjevni infrastrukturni projekti u pitanju, stalno
zaduživanje svakako ne predstavlja kvalitetno rješenje.

61 Međunarodna udruga za razvoj, eng. TheInternationalDevelopmentAssociation - IDA, dio je Svjetske banke koja pomaže
najsiromašnijim zemljama svijeta. IDA želi smanjiti siromaštvo pružajući zajmove (pod nazivom "krediti") i bespovratnim
sredstvima za programe koji potiču gospodarski rast, smanjuju nejednakosti i poboljšavaju životne uvjete
ljudi.http://ida.worldbank.org/about/what-ida
62Informacija o stanju javne zaduženosti Bosne i Hercegovine, Ministarstvo financija i trezora Bosne i Hercegovine, 30.06.2017.

godine

172
2. STRATEŠKI OKVIR IZ OBLASTI PROMETA NA RAZINI BOSNE I HERCEGOVINE

Na prijedlog Ministarstva komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine, nakon utvrđivanja od

strane Vijeća ministara Bosne i Hercegovine, usvajanja od strane Zastupničkog doma
Parlamentarne skupštine Bosne i Hercegovine, 30.07.2015. godine Dom naroda Parlamentarne
skupštine Bosne i Hercegovine usvojio je Okvirnu prometnu politiku Bosne i Hercegovine za
razdoblje 2015. – 2030. godina63.
Okvirnom prometnom politikom Bosne i Hercegovine postavljen je višegodišnji okvir za razvoj
prometne infrastrukture u Bosni i Hercegovini i stvoreni preduvjeti za izradu strategije i
akcijskih planova.
Također na prijedlog Ministarstva komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine, a nakon
usvajanja i integracije sektorskih strateških dokumenata entiteta i Distrikta Brčko Bosne i
Hercegovine, 14.07.2016. godine Vijeće ministara Bosne i Hercegovine je donijelo Odluku o
usvajanju Okvirne strategije prometa Bosne i Hercegovine za razdoblje 2016- 2030. godina64,
planskog dokumenta za prometnu i infrastrukturnu mrežu u Bosni i Hercegovini koji sadržava
strukturne prijedloge za razvoj prometnog sektora i programe za nadgradnju kapaciteta radi
usklađivanja s dugoročnim ciljevima i strateškim dokumentima Europske unije iz oblasti
prometa.
Okončanjem postupka usvajanja Okvirne prometne politike Bosne i Hercegovine i Okvirne
strategije prometa Bosne i Hercegovine, stvoreni su preduvjeti za financiranje izgradnje
infrastrukturnih projekata od strane Europske unije, koja je odvojila milijardu eura za sljedećih
pet godina za infrastrukturno povezivanje regije Zapadnog Balkana u sklopu
˝connectivityagenda˝ pokrenute na summitu lidera zemalja Zapadnog Balkana u Berlinu 2014.
godine.

3. AUTOCESTA NA KORIDORU VC KAO STRATEŠKI PROJEKT BOSNE I HERCEGOVINE

Koridor Vc, jedanje od deset Paneuropskih prometnih koridora umreži cestovnih i željezničkih
prometnih pravaca, dogovorenih od strane Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu i
Europske konferencijeministara prometa Europske unije.
Mreža Koridora uspostavljena je radi uspješnog odvijanja međunarodnog prometa na
europskom kontinentu, boljega povezivanja članica Europske unije te prometa između Europe i
Azije.
Koridori su definirani u Pragu 1991. godine, a dopunjeni na drugoj Paneuropskoj transportnoj
konferenciji, održanoj na Kreti u ožujku 1994. godine, te na trećoj konferenciji održanoj
u Helsinkiju 1997. godine, zbog čega se ovi koridori negdje zovu i ˝Kretski koridori˝ ili ˝Helsinški
koridori˝.
Ovih deset koridora povezuju Europu od Atlantika do Volge i od Skandinavije do Sredozemnog
mora.

63˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine˝, broj 62/15

64 ˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine˝, broj 71/16

173
 Slika 1. Mreža Paneuropskih koridora65

Na sjednici održanoj 07.03.2006. godine, Parlamentarna skupština Bosne i Hercegovine

proglasila je projekt izgradnje Autoceste na Koridoru Vc projektom od strateškog interesa za
cijeliprostor Bosne i Hercegovine, a Predsjedništvo Bosne i Hercegovine je svojim aktima
naložilo Vijeću ministara Bosne i Hercegovine poduzimanje i ubrzanje svih aktivnosti na
projektu, uvažavajući pritom nadležnosti Ministarstva komunikacija iprometa Bosne i
Hercegovine utvrđene člankom 10. Zakona o ministarstvima i drugim tijelima uprave Bosne i
Hercegovine66 kojim je, između ostaloga, propisano da je Ministarstvo komunikacija i prometa
Bosne i Hercegovine nadležno za:
- politiku i reguliranje zajedničkih i međunarodnih komunikacijskih uređaja;
- međunarodni i međuentitetski promet i infrastrukturu;
- pripremanje ugovora, sporazuma i drugih akata iz oblasti međunarodnih i međuentitetskih
komunikacija i prometa;
- odnose sa međunarodnim organizacijama iz oblasti međunarodnih i međuentitetskih
komunikacija i prometa;
- pripremu i izradu strateških i planskih dokumenata iz oblasti međunarodnih i međuentitetskih
komunikacija, prometa, infrastrukture i informacionih tehnologija.
Razmatrajući zakonodavni okvir, važno je također naglasiti da je u Federaciji Bosne i
Hercegovine, od 2013. godine,na snazi Zakon o autocesti na Koridoru Vc.67
21 godinu nakon ˝Helsinške˝ Paneuropske prometne konferencije, te 12 godina nakon što je
proglašen projektom od strateškog interesa za cijeli prostor Bosne i Hercegovine,od ukupnih
335 km trase Autoceste na Koridoru Vckoja prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu, oko 100 km
autoceste na Koridoru Vcje izgrađeno i, osim dionice Svilaj – Odžak, operativno. Nastavljajući
ovom dinamikom, za okončanje cijelog projekta bit će potrebno još 20 do 25 godina, što je
neprihvatljivo sa svakog stanovišta i ukazuje na niz problema, izravno vezanih za planiranje i
realizaciju gradnje.

65https://courrierdeuropecentrale.fr/wp-content/uploads/2013/11/
66 ˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine“, br. 5/03, 42/03, 26/04, 42/04, 45/06, 88/07, 35/09, 59/09, 103/09, 87/12, 6/13, 19/16
67 ˝Službene novine Federacije Bosne i Hercegovine˝, broj 8/13

174
Navedenih nešto više od operativnih 100 km autoceste financirano je na različite načine.
U nizu modela financiranja strateških infrastrukturnih projekata,sa stanovišta ovog rada,
posebno se ističeTheWesternBalkansInvestment Framework (WBIF) i TheConnecting Europe
Facility (CEF).
WBIF je osnovan 2009. godine kao zajednička inicijativa Europske komisije, Razvojne banke
Vijeća Europe, Europske banke za obnovu i razvoj, Europske investicijske banke i nekoliko
bilateralnih donatora. Grupa Svjetske banke i KFW Development Bank naknadno su se pridružile
Okviru. U lipnju 2017. KfW je postao partnerska organizacija WBIF-u.68
WBIFje regionalno sredstvo povezivanja koje podupire proširenje EU i socioekonomskog razvoja
u Albaniji, Bosni i Hercegovini, Kosovu*69, bivšoj Jugoslavenskoj Republici Makedoniji, Crnoj Gori
i Srbiji.
TheConnecting Europe Facility (CEF), odnosno Instrument za povezivanje Europe ključni je
instrument financiranja EU koji je razvijen posebno za izravno ulaganje u europske prometne,
energetske i digitalne infrastrukture kako bi se riješile nedostajuće veze i uska grla, s naglaskom
na TEN-T70, TEN-E71te ICT72.
Prema CEF-u, preko proračuna EU-a 2014. do 2020. godine dostupno je više od 24,05 milijardi
eura za sufinanciranje projekata TEN-T u državama članicama EU i gdje su prihvatljive veze sa
susjednim zemljama. Od tog iznosa, 11,305 milijardi eura bit će na raspolaganju posebno za
projekte koji se nalaze na teritoriju država članica koje ispunjavaju uvjete za Kohezijski fond73.
Zajednička karakteristika WBIF i CEF jest činjenica da se ovi instrumenti ne odnose samo na
Bosnu i Hercegovinu, nego na zemlje regije, kad je WBIF u pitanju, a CEF, osim zemalja regije i na
članice EU.
Kretanje zemalja regije prema članstvu u Europskoj uniji kao i namjera Europske unije da svojim
projektima da regionalnu potporu stabilizaciji i pridruživanju, nedvojbeno smanjuje financijski
prostor Bosne i Hercegovine, što nameće potrebu preispitivanja budućih i traženja novih modela
i načina financiranja strateških infrastrukturnih projekata u Bosni i Hercegovini.

4. PRAVNI OKVIR ZA KONCESIJE U BOSNI I HERCEGOVINI

Zakon o koncesijama Bosne i Hercegovine74, Zakon o koncesijama Federacije Bosne i

Hercegovine75, Zakonom o koncesijama Republike Srpske76 te Zakonom o koncesijama Brčko
Distrikta Bosne i Hercegovine77postavljen je pravni oblik za koncesije u Bosni i Hercegovini.
Sa stanovišta položaja Autoceste na Koridoru Vc, osim Brčko Distrikta Bosne i Hercegovine, u
ovom radu će se napraviti osvrt naaktivnosti komisijà za koncesije, od kojih najprije na Komisiju
za koncesije Bosne i Hercegovine, uspostavljenu Zakonom o koncesijama Bosne i Hercegovine78 i
Zakonom o izmjeni zakona o koncesijama Bosne i Hercegovine79, kao neovisno regulatorno tijelo
Parlamentarne skupštine Bosne i Hercegovine u postupku dodjele koncesija.
Analizirajući službeno dostupne podatke, osim odlukà o nabavama vozila, goriva ili opreme,
evidentno je da je u svojem 16 godišnjem postojanju, Komisija za koncesije Bosne i Hercegovine
donijela samo jednu odluku vezanu za svoju svrhu, i to Odluku o odobrenju studije ekonomske
opravdanosti80, kojom je Koncedentu, Ministarstvu komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine
odobrena Studija ekonomske opravdanosti za Projekt ˝Autocesta na Koridoru 5c˝.

68https://www.wbif.eu/
69 *naziv ne utječe na stajališta o statusu, te je u skladu s Rezolucijom 1244/1999 i Mišljenjem ICJ-a o Kosovskoj izjavi o neovisnosti.
70 Transeuropska mreža prometnica, eng. Trans-EuropeanNetwork for Transport, TEN-T
https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/about-ten-t_en
71 Transeuropska energetska mreža,eng. The Trans-EuropeanNetworks for Energy, TEN-E,

https://ec.europa.eu/energy/en/topics/infrastructure/trans-european-networks-energy
72 Informacijska i komunikacijska tehnologija, eng. Informationandcommunicationtechnology
73https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/cef_en
74 "Službeni glasnik Bosne i Hercegovine, br. 32/02 i 56/04
75 ˝Službene novine Federacije Bosne i Hercegovine˝, broj 40/02
76 ˝Službeni glasnik Republike Srpske˝, broj: 59/13;
77 ˝Službeni glasnik Brčko distrikta BiH˝, br. 41/06, 19/07 i 02/08
78 ˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine˝, broj 32/02
79 ˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine˝, broj 56/04
80 ˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine˝, broj 26/07

175
Kad je riječ o 2016. godini, kao posljednjoj godini za koju je dostupno službeno izvješće o radu,
evidentno da Komisiji, u toku izvještajnog razdoblja od strane ministarstava na državnoj razini
nije podnesen niti jedan zahtjev za davanje regulatornih suglasnosti, niti je Komisija od strane
zainteresiranih ponuđača niti od strane resornog ministarstva zaprimila nijedan novi predmet
koji bi se odnosio na samoinicijativnu ponudu zainteresiranog ponuđača/koncesionara za koju
bi Komisija trebala dati odobrenje ministarstvu81.
Razinu frapantnosti ovih podataka dodatno podiže činjenica dasu analizu situacije koncesijskih i
ulaganja temeljem JPP u Bosni i Hercegovini u prethodnom razdoblju uradile i Svjetska banka i
SIGMA/OECD, dajući u svojim izvještajima niz preporuka vlastima Bosne i Hercegovine, od kojih
se ističe ˝da bi privukle domaće i strane investicije u cilju razvoja infrastrukture, vlasti u Bosni i
Hercegovini moraju napraviti moderan i učinkovit sustav dodjele koncesija82.
U jednoj od preporuka iz dokumenata izrađenih od strane SIGMA/OECD i EU, navodi se da je od
elementarne važnosti da se uspostavi jasan i smislen zakonski okvir kojim se regulira dodjela
koncesija i javno-privatnog partnerstva u Bosni i Hercegovini na takav način da se unaprijedi
razvoj važnih infrastrukturnih i drugih projekata u obliku modela koncesija i javno-privatnog
partnerstva.
Stvarna, otvorena i pravedna konkurencija za dodjelu koncesija i javno-privatnih partnerstava
jeključni element omogućavanja Bosni i Hercegovini da ostvari ˝vrijednost za novac˝ u
korištenjujavnih fondova83.
Sveobuhvatan izvještaj SIGMA/OECD, koji bi mnogim zemljama, kao što je bio čest slučaj, bio
osnova za reformske izmjene, nije niti razmatran na Vijeću ministara Bosne i Hercegovine, iako
ga je Komisija dostavila, zajedno sa svojim zaključcima koji se odnose na mjere za unapređenje
koncesija i koncesijskog tržišta u Bosni i Hercegovini.
U svom izvješću o radu za 2016. godinu84, Komisija za koncesije Federacije Bosne i Hercegovine,
između ostaloga, navodi: ˝u 2016. godini (kao ni u cjelokupnom periodu postojanja Zakona od
2002. g. do danas), ni jedno ministarstvo nije pokrenulo ni jedan prijedlog, niti je identificiralo ni
jednu potencijalnu koncesiju i pored upornog insistiranja, usmenih i pismenih obraćanja
Komisije za koncesije prema Vladi Federacije Bosne i Hercegovine, kao i pored donesenih
zaključaka od strane Parlamenta Federacije Bosne i Hercegovine, prilikom usvajanja godišnjih
izvještaja Komisije za koncesije Federacije Bosne i Hercegovine.˝85
Također, u istom izvješću se navodi: ˝...svi dosadašnji Ugovori o koncesijama su zaključeni
naosnovu Samoinicijativne ponude, iako je odredbama članka 28. Zakona o
koncesijamapropisana mogućnost podnošenja samoinicijativnih ponuda za dodjelu koncesija
samo kao hitan i izniman postupak.˝86
Na osnovu samoinicijativne ponude, u Federaciji Bosne i Hercegovine su evidentirani koncesijski
ugovori za: hidroelektrane ˝Vranduk˝ i ˝Janjići˝ na rijeci Bosni, koncesija za crpljenje vode
˝Sarajevski kiseljak˝, koncesija za korištenje vode za opskrbu Travnika i buduće korištenje vode
putem regionalnog vodovoda za opskrbu općina Travnik, Novi Travnik, Vitez, Busovača i Zenica,
JP RV ˝Plava voda˝ d.o.o. Travnik, koncesija za crpljenje mineralne vode na lokalitetu Crni vrh,
izvorište Kiseljak, ˝OAZA˝ Tešanj, koncesija na korištenje vode sa izvorišta Krušcica, Babina
rijeka, Strmešnjak i Klopče, JKP ˝VIK Zenica˝ d.o.o. Zenica, koncesija za crpljenje vode na bunaru
SB2 i SB3 Banje ˝Sanska Ilidža˝ u Sanskom Mostu, Banja ˝Sanska Ilidža˝ d.o.o. Sanski Most,
koncesija za eksploataciju izvora termalne vode s bunara ˝Šumatac˝, u selu Donji Purići, općina
Velika Kladuša, ˝CIPREX˝ d.o.o. Velika Kladuša, koncesija za korištenje vode izvorišta Zatoča,
Tarevčicai sedam vrela Stupara u općini Kladanj, Toplice i Sprečko polje u općini Živinice,
Dobrina u općini Tuzla za javnu opskrbu vodom općina Tuzla, Živinice i dijela općina Lukavac i
Kladanj.

81 Izvještaj o radu komisije za koncesije bih za 2016. godinu, broj: 01-50-1-7-42-1/17 od 10.05.2017. godine.
82 ˝Pregled financijskog nadzora i nabave u državnim poduzećima i dodjeljivanja koncesija u BiH”, 2007.
83 ˝Koncesije i javno-privatna partnerstva u Bosni i Hercegovini˝, finalno izvješće, 2009., str. 64.
84 Izvješće o radu Komisije za koncesije Federacije Bosne i Hercegovine za 2016.godinu, svibanj 2017.
85 Izvješće o radu Komisije za koncesije Federacije Bosne i Hercegovine za 2016.godinu, svibanj 2017., str. 8.
86 Izvješće o radu Komisije za koncesije Federacije Bosne i Hercegovine za 2016.godinu, svibanj 2017., str. 9.

176
Dakle, aktualne koncesije u Federaciji Bosne i Hercegovine, nastale temeljem samoinicijativnih
ponuda, odnose se isključivo na koncesije za dvije hidroelektrane i crpljenje vode, bez i jednog
infrastrukturnog projekta.
Razmatrajući dodjelu potencijalnih koncesija u dijelu koji se odnosi na cestovnu infrastrukturu,
u slučaju Federacije Bosne i Hercegovine, evidentno je da se Vlada Federacije Bosne i
Hercegovine odlukom87 opredijelila da dionica brze ceste Lašva-Donji Vakuf izgradi putem
koncesije.
Međutim, točkom VI Odluke Vlade Federacije Bosne i Hercegovine iz 2014. godine88, određeno je
da sepristupa izgradnji dionice brze ceste Lašva- Vitez - Donji Vakuf iako za projekt
nijeproveden postupak dodijele koncesije prema prethodno navedenoj Odluci Vlade iz 2010.
godine, koja nije stavljena izvan snage. Iz nepoznatih razloga, Federalno ministarstvo prometa i
komunikacija nije pristupilo realizacijinavedenih odluka, a do kraja 2016. godine, Komisiji za
koncesije Federacije Bosne i Hercegovine nije upućen niti jedan zahtjev u vezi davanja
određenih suglasnosti i odobrenja u skladu sa Zakonom o koncesijama.89
Nadalje, Odlukom90 iz 2014. godine, Vlada Federacije Bosne i Hercegovine je odredila da
sepristupi postupku dodjele koncesije za dionicu ˝Karuše–Poprikuše˝ na autocesti Koridor Vc.
Na primjedbe i sugestije Komisije za koncesije Bosne i Hercegovine iz konca 2014. godine, nikad
nije zaprimljen odgovor.
Za razliku od Federacije Bosne i Hercegovine, u 2016. godini, od strane nadležnih ministarstava,
Vlade Republike Srpske, koncesionara, novinskih agencija, udruženja građana te značajnog
broja ostalih pravnih i fizičkih osoba, Komisiji za koncesije je Republike Srpske je upućeno
ukupno 515 (petstopetnaest) zaključenih ugovora, aneksa ugovora, zahtjeva, rješenja, uvjerenja,
raznih izvješća, podataka i ostale prijemne dokumentacije.91
Rješenja Komisije za koncesije Republike Srpske odnosila su se na različite projekte koji se
odnose na izgradnju i korištenje energetskih objekata: hidroelektrana, vjetroelektrana,
termoelektrana, predmete iz oblasti mineralnih resursa: istraživanje i eksploataciju uglja,
tehničkog građevinskog kamena, kvarcnog pijeska, termomineralne vode, predmete iz oblasti
trgovine i turizma, te iz oblasti korištenja poljoprivrednog zemljišta i vodnih dobara. Iako u
oblasti financija te prometa i veza, Komisija za koncesije Republike Srpske nije imala aktivnosti,
jer nije zaprimila niti jedan zahtjev iz ovih oblasti, na ime jednokratne koncesijske naknade za
pravo korištenja i koncesijske naknade za korištenje prirodnih resursa ili pružanje usluga u
2016. godini u proračun Republike Srpske je uplaćeno za bosanskohercegovačke prilike
značajnih 44.382.272,89 KM.92
Uzimajući u obzir da je u 2014. godini, po osnovu koncesijskih naknada uplaćeno 22.193.380,96
KM, a u 2015. 29.289.907,27 KM, evidentan je skoro 100% porast u dvogodišnjem razdoblju.

5. KONCESIJE U OBLASTI CESTA U BOSNI I HERCEGOVINI

Obzirom da bi detaljan osvrt na stanje po pitanju koncesija u europskim i zemljama regije

zahtijevao ozbiljan prostor, a fokus ovog rada je na koncesijama kao mogućem modelu
financiranja izgradnje cestovne infrastrukture u Bosni i Hercegovini, to je ovo poglavlje
izostavljeno u ovom radu.
Naime, analizirajući dinamiku gradnje autoceste na Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu,
evidentno je da je od ukupnih 335 km93, izgrađeno 102 km, koja uključuju dionicu Svilaj – Odžak
koja trenutno nije u puštena u promet.

87 Odluka V. broj 50/10 , od 25.01.2010. godine, ˝Službene novine Federacije BiH˝, broj 5/10
88 Odluka utvrđivanju općeg interesa za izgradnju brze ceste Lašva - Vitez - Donji Vakuf V. broj: 2162/2014 od 04. 12. 2014. godine
89 Izvješće o radu Komisije za koncesije Federacije Bosne i Hercegovine za 2016.godinu, svibanj 2017., str. 32
90 Odluka V. broj: 1775/2014 od 10.09.2014. godine, o postupku dodjele koncesije za dionicu ˝Karuše – Poprikuše˝ na autocesti

Koridor Vc (˝Službene novine Federacije BiH˝, broj 82/14)

91 Izvještaj o radu i finansijski izvještaj za 2016. godinu, Komisija za koncesije Republike Srpske, Banja Luka, 04/2017
92 Izvještaj o radu i finansijski izvještaj za 2016. godinu, Komisija za koncesije Republike Srpske, Banja Luka, 04/2017, stranica 51
93 ˝Prvih 100 kilometara˝, JP Autoceste FBiH, Mostar 2015, str. 17

177
 Slika 2. Autocesta na Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu94

Za razliku od Bosne i Hercegovine, primjerice u Republici Hrvatskoj, u prometu je 1.313,8

km95autocesta i poluautocesta, koja uključuju i, Bosni i Hercegovini posebnu zanimljivu, dionicu
A5 Beli Manastir – Osijek – Svilaj, ukupne duljine 89 km, od kojih u prometu 56 km.

Slika 3. Autocesta na Koridoru Vc kroz Republiku Hrvatsku96

94˝Prvih 100 kilometara˝, JP Autoceste FBiH, Mostar 2015, str. 17,

95˝Ključne brojke 2016´, Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine, Zagreb 2017., str. 5.
96http://www.huka.hr/mreza-autocesta

178
Analizirajući ukupnu zaduženost Bosne i Hercegovine, dinamiku gradnje Autoceste na Koridoru
Vc kroz Bosnu i Hercegovinu, prethodne pokazatelje u odnosu na financijske potrebe jednog od
strateških projekata u Bosni i Hercegovini, glavna regulatorna pitanja97, izvore financiranja na
Listi projekata98autor ovog rada pokušava osobnom inicijativom99tražiti put ka rješenju.

Slika 4. Faksimil dijela Inicijative za donošenje odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine o
predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici Autoceste na Koridoru Vc Tarčin – Ovčari,
broj 03-29-11-1975/17 od 05. 07. 2017. godine

97 Okvirna strategija prometa Bosne i Hercegovine, ˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine˝, broj 00000, str. 000
98 Okvirna strategija prometa Bosne i Hercegovine, ˝Službeni glasnik Bosne i Hercegovine˝, broj 00000, str. 000
99 Inicijativa za donošenje odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine o predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici Autoceste na

Koridoru VcTarčin – Ovčari, broj 03-29-11-1975/17 od 05.07.2017. godine

179
Člankom (3) prijedloga odluke autora ovog rada, predložena je koncesija po modelu ˝Izgradi,
upravljaj i prenesi˝, tzv. BOT model (Build, Operate, Transfer)100, uz mogućnost primjene sličnih
vrsta koncesije ovisno od zanimanja potencijalnih koncesionara.
Pravnu utemeljenost za predlaganje i donošenje Odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine o
predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici Autoceste na Koridoru VcTarčin – Ovčari, autor
nalazi u članku 4. Zakona o koncesijama Bosne i Hercegovine101 kojim je utvrđeno da Vijeće
ministara Bosne i Hercegovine donosi odluku o vrsti, predmetu i obujmu koncesije koja se
dodjeljuje, a potvrđuje je Parlamentarna skupština Bosne i Hercegovine.
Nadležnost Vijeća ministara Bosne i Hercegovine regulirana je člankom 1. stavak (2) navedenog
Zakona, prema kojem se domaćim i stranim pravnim osobama mogu dodjeljivati koncesije:
- u sektorima koji su po Ustavu Bosne i Hercegovine i zakonima Bosne i Hercegovine u
nadležnosti Bosne i Hercegovine;
- u slučaju predstavljanja međunarodnog subjektiviteta Bosne i Hercegovine i
- kad se koncesijsko dobro prostire na Federaciju Bosne i Hercegovine i Republiku Srpsku.
Na tragu prethodno odobrene inicijative, autor dalje predlaže donošenje nove odluke, ovaj put o
predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici Autoceste na Koridoru VcKaruše (Medakovo) –
Rudanka, ali po modelu "Projektiraj, izgradi, upravljaj i prenesi", tzv. DBOT (Design, Build,
Operate, Transfer), koji uz BOT model, podrazumijeva i projektiranje, uz mogućnost primjene i
drugih sličnih vrsta koncesije, ovisno od zanimanja potencijalnih koncesionara.
Nakon zahtjeva i pribavljanja pozitivnog mišljenja Ureda za zakonodavstvo Vijeća ministara
Bosne i Hercegovine i Komisije za koncesije Bosne i Hercegovine, traži se mišljenje Ministarstva
financija i trezora Bosne i Hercegovine, na kojeg nema odgovora niti nakon šest urgencija.

Slika 5. Mišljenje Ureda za zakonodavstvo Vijeća ministara Bosne i Hercegovine na prijedlog

odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine o predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici
Autoceste na Koridoru VcTarčin – Ovčari

100 BOT-model (engl. build, operateand transfer), izgraditi, upravljati i prenijeti, moderan pravni oblik izgradnje velikih privrednih i
infrastrukturnih objekata, u kojima izvođač, na temelju ugovora, ima pravo financirati i izgraditi određeni objekt, njime upravljati i
privredno ga iskorištavati u određenom razdoblju, nakon čega objekt prelazi u vlasništvo investitora.
http://www.poslovni.hr/leksikon/bot-model-156
101 Zakon o koncesijama Bosne i Hercegovine, ˝Službeni glasnik BiH˝, br. 32/02 i 56/04

180
Slika 6. Mišljenje Komisije za koncesije Bosne i Hercegovine na prijedlog odluke Vijeća ministara
Bosne i Hercegovine o predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici Autoceste na Koridoru
VcTarčin – Ovčari i šesta urgencija za dostavljanje mišljenja Ministarstva financija i trezora
Bosne i Hercegovine na prijedlog iste odluke

Nakon razmatranja prijedloga odluke o predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici Autoceste
na Koridoru VcKaruše (Medakovo) – Rudanka, Ured za zakonodavstvo Vijeća ministara Bosne i
Hercegovine i Komisija za koncesije Bosne i Hercegovine dostavili su pozitivno mišljenje, dok se
nakon dostavljanja dopune i šest urgencija, mišljenje i dalje očekuje od Ministarstva financija i
trezora Bosne i Hercegovine.

181
 Slika 7. Mišljenje Ureda za zakonodavstvo Vijeća ministara Bosne i Hercegovine
na prijedlog odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine o predmetu, obujmu i vrsti koncesije
na dionici Autoceste na Koridoru VcKaruše (Medakovo) – Rudanka

Slika 8. Mišljenje Komisije za koncesije Vijeća ministara Bosne i Hercegovine na prijedlog odluke
Vijeća ministara Bosne i Hercegovine o predmetu, obujmu i vrsti koncesije na dionici Autoceste
na Koridoru VcKaruše (Medakovo) – Rudanka

182
Iako je Zakonom o koncesijama Bosne i Hercegovine propisano: ˝U slučaju zajedničke
nadležnosti Bosne i Hercegovine i/ili Federacije Bosne i Hercegovine i/ili Republike Srpske i/ili
Brčko Distrikta Bosne i Hercegovine za dodjelu koncesija, nadležna tijela usuglašavaju uvjete i
oblik dodjele koncesije˝102, osim mišljenja Ureda za zakonodavstvo Vijeća ministara Bosne i
Hercegovine i Komisije za koncesije Bosne i Hercegovine, koncem 2017. godine, Ministarstvo
komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine zaprimaakt Ministarstva saobraćaja i veza
Republike Srpske nazvan kao ˝Protest u vezi prijedloga odluke o predmetu, obimu i vrsti
koncesije na dionici Autoputa na Koridoru VcKaruše (Medakovo) – Rudanka˝, kojim se traži
povlačenje prijedloga odluke iz daljnjeg postupka.

Slika 9. Faksimil ˝Protesta u vezi prijedloga odluke o predmetu, obimu i vrsti koncesije na dionici
Autoputa na Koridoru Vc Karuše (Medakovo) – Rudanka˝

Dakle, nakon skoro godinu dana i niza urgencija ka Ministarstvu financija i trezora Bosne i
Hercegovine, pokušaji promjene trenutne dinamike gradnje Autoceste na Koridoru Vc,
promjenom modela financiranja putem koncesija,još su u fazi pokušaja, pri čemu je jasno da je,
nakon pozitivnih mišljenja Ureda za zakonodavstvo Bosne i Hercegovine i Komisije za koncesije
Bosne i Hercegovine, komentar ˝protesta˝ Ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske
bespredmetan.

ZAKLJUČAK

Analizirajući prethodno, za razliku od neusporedivo razvijenijih i ekonomski stabilnijih zemalja,

koje temeljem koncesija ostvaruju multimilijunske prihode i grade infrastrukturne objekte,koje
nakon izgradnje i upravljanja vraćaju državi, u Bosni i Hercegovini je uočljiv evidentan otpor
prema koncesijama kao modelu financiranja izgradnjecestovne infrastrukture u Bosni i
Hercegovini103, pri čemu je jasno da je gradnja cestovne infrastrukture putem kreditnih

102Zakon o koncesijama Bosne i Hercegovine, ˝Službeni glasnik BiH˝, br. 32/02 i 56, članak 4, stavak (2).
103Stav/ovi autora su njegovi osobni i mogu odudarati od stavova kolega u Ministarstvu komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine
te službenih stavova Ministarstva komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine

183
zaduženja neophodna za neke dionice koje nemaju dovoljan PGDP i PLDP104, iako je i u takvim
slučajevima gradnju moguće realizirati putem koncesija, uz jamstva ili sudjelovanje države na
neki način.
U koncesijskom modelu izgradnje cestovne infrastrukture, dobit za državu ne mora nužno biti
vidljiva u proračunu, jer sama gradnja autocesta bez dugoročnog zaduživanja ili ulaganja
predstavlja određenu vrstu benefita.
Nadalje, stalna i dugoročna zaduženja dugoročno će za posljedicu nedvojbeno imati fiskalni
deficit. Ovisno o stavovima budućih saziva Vijeća ministara Bosne i Hercegovine i entitetskih
Vladà, eventualna kasnija monetizacija autocesta, odnosno pretvaranje javnog duga u novac105,
nakon gradnje putem kreditnih zaduženja, nedvojbeno može imati samo kratkoročni pozitivan
učinak za proračun, dok su dugoročni učinci nedvojbeno negativni.
Pokušavajući analizom izvesti razloge otporà prema koncesijskom pristupu, uočljiv je niz
razloga, a obzirom da neki od njih ulaze u sferu indicija, to isti nisu predmetom ovoga rada.
Ne ulazeći u indicije, jasno je da je neusporedivo lakše cestogradnju zaustaviti ili nastaviti mikro
koracima stalnim zaduživanjem, znajući pritom da donositelji odluka o zaduženju neće biti u
prilici takve kredite vraćati, a uzimajući u obzir vremensko i grace razdobljepri otplati kreditnih
zaduženja, a u vrijeme dospijeća i naplate kredita, vjerojatno niti među živima.
Kako je to u uvodu navedeno, nedvojbeno složeno društveno-političko uređenje Bosne i
Hercegovine, kad su nadležnosti i zakonski okviri u pitanju, ne može biti opravdanje za zastoj
izgradnje cestovne infrastrukture u Bosni i Hercegovini, nego mora biti izazov inženjerima, ali i
političkim strukturama za traženje mogućih rješenja.
Kad je gradnja cestovne infrastrukture u pitanju, ovim radom je ukazano da postoje apsolutno
neiskorišteni potencijali, jedan od kojih su koncesije koje, uz najbolje inženjerske namjere, nije
moguće iskoristiti bez potpore, ili makar bez opstrukcija struktura koje na neki od načina
sudjeluju u odlučivanju.

104Prosječan godišnji dnevni promet (PGDP) i prosječan ljetni dnevni promet (PLDP)
105 Hrvatski jezični portal, http://hjp.znanje.hr/index.php?show=search_by_id&id=e1lvURA%3D

184
 DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA I DINAMIKE IZGRADNJE NA AERODROMU SARAJEVO
BAZIRANO NA MASTER PLANU
DEFINING THE OBJECTIVES, PRIORITIES AND DYNAMICS OF CONSTRUCTION ON THE
SARAJEVO AIRPORT BASED ON THE MASTER PLAN

Prof. dr. Muharem Šabić, dipl. ing,

Elvedin Begić, MA - dipl. ing. saob. i kom.
Mirzeta Šehović Kadić, MA - dipl. ing. saob. i kom.
Vahidin Zukanović, MA - dipl. ing. saob. i kom.
Nermin Zijadić MA - dipl. ing. saob. i kom.

SAŽETAK: Za zrakoplovstvo možemo reći da ga karakteriše izrazita dinamičnost i u

svakodnevnom funkcionisanju ne poznaje limite državnih granica. Odavde je jasno zašto ciljevi u
zrakoplovstvu ne mogu biti lokalnog ili pak regionalnog karaktera, već moraju biti usklađeni sa
globalnim ciljevima. Uspostavljanje ciljeva za sve sudionike u zrakoplovstvu treba biti zasnovana
na kolaboraciji, pri čemu referenca mora biti svjetski i evropski uspostavljen način definiranja i
praćenja ostvarenja ciljeva.
Zbog izrazito dinamičnog utjecaja vanjskog i unutrašnjeg okruženja, preispitivanje i upravljanje
ciljevima ima presudnu ulogu u opstanku na tržištu. Stalne inovacije i uvođenje novih
tehnologija iziskuju preispitivanje ponuđenih rješenja i ne tako rijetko, odustajanje od već
prihvaćenih modela. Upravo u sposobnosti organizacija da redovito preispituju svoje strateške
planove i ciljeve, leži formula uspjeha i opstanka na tržištu.
Globalni savezi i organizacije imaju ključnu ulogu u postavljanju strateških ciljeva u
zrakoplovstvu, a u europskim okvirima tu ulogu je dobio SESAR106.
Za aerodrome najvažniji dokument u kome se definiraju ciljevi, te uspostavljaju prioriteti, faze
implementacije i dinamika izgradnje je Master plan aerodroma. Obično se izrađuje od strane
neovisne konsultantske kuće, sa dovoljno međunarodnog iskustva i implementiranih projekata.

KLJUČNE RIJEČI: Ciljevi, Master plan, aerodrom.

ABSTRACT: For aviation we can say that it is characterized by a marked dynamism and in the
daily functioning it does not know the limits of state borders. From here it is clear why goals in
aviation can not be local or regional, but must be aligned with global goals. Setting targets for all
aviation participants should be based on collaboration, where the reference must be a world-
wide and European-established way of defining and tracking the achievement of objectives.
Due to the extremely dynamic impact of the external and internal environment, reviewing and
managing objectives has a decisive role in survival on the market. Permanent innovations and
the introduction of new technologies require a review of the offered solutions and not so rarely a
withdrawal from already accepted models. It is precisely in the ability of organizations to
regularly review their strategic plans and goals, it is the formula for success and survival in the
market.
Global alliances and organizations play a key role in setting strategic goals in aviation, and in
Europe, this role has been given to SESAR.
For airports, the most important document defining objectives, setting priorities,
implementation phases and construction dynamics is the Master Plan for the airport. It is usually
made by an independent consulting firm, with sufficient international experience and
implemented projects.

KEY WORDS: Objectives, Master plan, airport.

106Single European Sky ATM Research

185
UVOD

Prema EUROCONTROL studiji „Challenges of Growth 2013“2, europsko tržiše zrakoplovstva

postaje sve kompleksnije. Očekuje se u 2035. godini oko 50% više letova od 2012. godine (14,4
miliona u 2035 u odnosu na 9 miliona u 2012).Kada se posmatraju aerodromi, povećanje
kapaciteta ni približno ne prati porast operacija, očekivano povećanje kapaciteta aerodroma je
17% do 2035. godine.Ako se ovaj debalans kapaciteta ne uravnoteži, tada se otprilike 1,9 miliona
letova u 2035. godine neće moći opslužiti. Ovo direktno znači oko 120 miliona putnika u Europi
neće moći letjeti. Ovaj trend direktno daje obavezu definiranja strateških ciljeva za
prevazilaženje nedostatka kapaciteta, posebno nedostatka kapaciteta aerodroma.
Ako posmatramo samo izraz Master plan, onda govorimo o strateškom dokumentu, koji mora
sveobuhvatno da sagledava potrebe, ukupni društveni interes, te da uspostavi smjernice i ciljeve
razvoja u bilo kojem domenu funkcionisanja društva.
Kada govorimo o Master planu u domenu zrakoplovstva, a posebno u oblasti aerodroma, onda
možemo razlikovati dva pravca:
1. ICAO107 regulativa i obaveze koje proističu iz primjene ove regulative,
2. Europska regulativa i obaveze koje proističu iz primjene ove regulative.
ICAO regulativa je prilično opširna i daje široku paletu dokumenata koji trebaju biti korišteni u
procesu ovog strateškog planiranja. Najvažniji i ujedno referentni dokument je ICAO Doc 9184 ,
Airport Planing Manual, Part 1 – Master Planning.
Europska regulativa je oslonjena na SESAR European ATM108 Master Plan. Često u dostupnoj
literaturi imamo u naslovu primjenu strategije u oblasti ATM, što se može pogrešno protumačiti
da je područje primjene samo u oblasti navigacije. Savremeno zrakoplovstvo predstavlja
integriranu industriju, pa i strategije treba razumijevati u takvom kontekstu. Konkretno, zadnje
izdanje SESAR European ATM Master Plan 2015 primjenjuje se za sve subjekte zrakoplovstva:
korisnike zračnog prostora, pružatelje navigacionih usluga, operatore aerodroma, zajedničkog
mrežnog upravitelja itd.

Stav IATA
Svi aerodromi trebaju razviti master plan kako bi se budućim infrastrukturnim i razvojnim
programima vodili na logičan, održiv i ekonomičan način.3 IATA109 nastoji osigurati da svi
programi poboljšanja kapaciteta aerodroma budu blisko povezani sa Master planom aerodroma.
Master plan treba da pripremaju nezavisni konsultanti sa globalnim iskustvom i dokazanom
historijom dostizanja planova koji omogućavaju svim zainteresovanim stranama da prošire
svoje poslovanje i preduzmu profitabilne poslove.
Aviokompanije i njihova predstavnička udruženja trebali bi u potpunosti biti uključeni u
kreiranje, razvoj i pregled Master plana. Master plan treba da omogući neometano postepeno
širenje svih objekata dok se ne postigne krajnji kapacitet lokacije.Trenutna situacija u Europi, a
može se sa sigurnošću reći i šire, ukazuje da mnogim aerodromima trenutno nedostaje Master
plan ili vizija budućnosti. Kao posljedica toga, većina aerodroma rizikuju da njihovi projekti
proširenja kapaciteta od kratkog do srednjeročnog perioda budu loše ocijenjeni, pogrešno
shvaćeni, neadekvatne veličine i slabo locirani, čime se ograničava njihova sposobnost za
postizanje krajnjeg potencijala aerodroma.

Ograničenja Master plana

Postoji niz zabluda o tome šta je Master plan a šta nije. Master plan nije dizajn aerodroma,
također to nije detaljan razvojni program niti plan finansiranja. Master plan je dugoročni vodič
za razvoj koji podupire strategiju poslovnog razvoja aerodroma. Uključuje smjernice i upute za
razine ulaganja i preliminarnu procjenu finansiranja.

107International Civil Aviation Organization

108Air Traffic Management
109International Air Transport Association

186
Master plan mora biti robustan i posjedovati sposobnost da odgovara različitim razdobljima
rasta i rezultirajućim stopama širenja. To se postiže usvajanjem modularnih / inkrementalnih
načela ekspanzije. Stoga, ni jedan Master plan ne bi smio biti konačan odgovor. Promjena
prirode poslovanja zrakoplovnih tvrtki i potencijal za to da utiču na strateško usmjerenje
aerodroma, što na direktan način diktira da se Master plan moradetaljno preispitivati.

ICAO regulativa
Prema 1,planiranje razvoja aerodroma obično je iskomplikovano značajnim razlikama između
vrste opreme i nivoa tehnologije instalacija koje su potrebne za prihvat i otpremu zrakoplova,
putnike i stvari, kao i operativnog rukovanje sa opremom na rulnicama i pistama.
Master plan aerodroma može se okarakterisati kao: "plan izgradnje aerodroma koji razmatra
mogućnosti maksimalnog razvoja aerodroma na datom lokalitetu. Master plan aerodroma može
se izraditi za postojeći aerodrom kao i za potpuno novi, bez obzira na veličinu aerodroma.“
Neophodno je uključiti ne samo prostor samog aerodroma i njegovih objekata, već i druge
površine i objekte koji se nalaze u okolinu, kao i društvenu zajednicu u svojoj okolini na koje
utiču oprema i aktivnosti aerodroma.
Izgradnja svakog planiranog objekta se faktički realizuje samo kada se to opravdava povećanjem
obima saobraćaja. Prema tome, Master plan aerodroma treba da sadrži fazni plan ukupne
izgradnje.
Kao što je već naglašeno, Master plan aerodroma je samo smjernica, a ne program izgradnje.
Zbog toga Master plan ne rješava detalje dizajna. U finansijskom planu, koji je uključen u Master
plan, jedino je moguće napraviti okvirne analize alternativa za razvoj, iako se troškovi izgradnje
u kratkom roku trebaju procijeniti sa određenom tačnošću ukoliko bi se trebale donijeti odluke o
ekonomskoj izvodljivosti. Master plan određuje strategiju razvoja, ali ne i detaljan plan kako
osigurati finansiranje svake od faza izgradnje.
Osnovni ciljevi Master plana bi trebali biti odobreni od zainteresovanih strana, a na kraju
javnost treba da prihvati ponuđena rješenja.

Sadržaj Master plana

I. Opći dio
A. Master plan aerodroma je vodič za:
 Razvoj objekata na aerodromu, za zrakoplovne i nezrakoplovne usluge
 Razvoj korištenja zemljišta za susjedna područja
 Procjena uticaja na okoliš
 Utvrđivanje zahtjeva za pristup aerodromu
B. Pored drugih, Master plan aerodroma koristi se za:
 Pružanje smjernica za dugoročno i kratkoročno planiranje
 Identificiranje potencijalnih problema i mogućnosti
 Kao alat za finansijsko planiranje
 Kao osnova za pregovore između upravitelja aerodroma i koncesionara
 Komunikaciju sa lokalnim vlastima i zajednicama
II. Vrste aktivnosti tokom planiranja u skladu sa Master planom
A. Politika/koordinacija planiranja
B. Ekonomsko planiranje
C. Prostorno planiranje
D. Planiranje okoliša
E. Finansijsko planiranje
III. Koraci u procesu planiranja
A. Priprema programa rada za Master plan
B. Inventura i dokumentiranje postojećeg stanja
C. Prognoza buduće potražnje za zračnim prometom
D. Određivanje bruto zahtjeva objekta i preliminarne vremenske faze razvoja tih objekata
E. Procjena postojećih i potencijalnih ograničenja

187
F. Postizanje saglasnosti o relativnim važnostima ili prioritetima različitih elemenata:
G. Razvijanje nekoliko konceptualnih ili alternativnih rješenja u odnosu na rješenja data sa
Master planom, u svrhu komparativne analize
H. Pregled i procjena alternativnih konceptualnih planova, u svrhu pružanja svim
zainteresiranim stranama prilike da testiraju svaku alternativu
I. Izbor željene alternative, razvoj ove alternative i njezina priprema u konačnom obliku
IV. Preporuke za ažuriranja Master plana
A. Master plan i / ili njegovi elementi trebaju biti pregledani barem jednom u dvije godine i
ažurirani/prilagođeni kako bi odgovarali uvjetima u vrijeme pregleda
B. Master plan treba temeljito procijeniti i izmijeniti svakih pet godina, ili češće ako promjene u
ekonomskim, operativnim, okolišnim i financijskim uvjetima ukazuju na raniju potrebu za
takvom revizijom

Evropska regulativa
Politika EU ima za cilj podršku u naporima za povećanje kapaciteta tamo gdje ima potražnje, uz
uslov da se osiguraju i za zračne kompanije a i za putnike visoki standardi sigurnosti i usluge.
Značajni osvrti na kvalitet su dati u EC COM 823 (2011) Airport policy in the European Union -
addressing capacity and quality to promote growth, connectivity and sustainable mobility.4
Identificirana su dva ključna izazova za aerodrome: Kapacitet i Kvalitet.

SESAR European ATM Master Plan 2015

Najveće promjene u ovoj verziji Master planu su: 5
 Predstavljena je Vizija budućeg ATM sistema Europe;
 Predstavljen je prvi projekat koji je SESAR uspostavio, Pilot Common Project (PCP),
kao i ključne aktivnosti u oblasti istraživanja i razvoja (SESAR 2020);
 Predstavljen je novi scenario za elemente koji su dovoljno zreli za fazu
uspostavljanja;
 Eksplicitno je naznačen novi termin daljinski upravljan zrakoplovni sistem
(remotely-piloted aircraft systems - RPAS), zrakoplov sa elisama, kao i elementi
sybersecurity u okviru ATM;
 Predstavljena je i veća zastupljenost vojne komponente;
 Reflektuje se sinergija i konzistentnost sa Programom uspostavljanja (Deployment
Programme) kao i strateškim planom mreže (Network Strategy Plan).

Predloženi strateški ciljevi su:

1. Sigurnosti (Safety)
2. Kapaciteta / kvaliteta usluge (Capacity)
3. Okoliša (Environment)
4. Isplativost (Cost Efficiency)
5. Operativna efikasnost (Operational Efficiency)
6. Zaštita (Security)

188
 Slika 11. SESAR Evropski ATM Master Plan 2015, strateški ciljevi prema KPI

Vizija Master plana iz 2015 je ostvarenje „visoko učinkovitog zrakoplovstva u Europi do

2035.“Vizija reflektira ciljeve uspostavljene u inicijativi SES 2 6, kao i Flightpath 2050 —
Europe’s Vision for Aviation. 7Ovakva je vizija moguća sa progresijom nivoa podrške u
automatizaciji, implementacijom virtualnih tehnologija, kao i standardizacijom i
interoperabilnošću samog sistema.Infrastruktura sistema će postepeno da evoluira sa
digitalnom tehnologijom, omogućujući da ANSP, bez obzira na nacionalne granice, bude uključen
kada to budu iziskivale potrebe.
Aerodromi će biti u potpunosti integrirani u ATM mrežu, što će omogućiti optimizaciju operacija
zračnih prevozilaca.Idući od 2035 prema 2050, operacije zasnovane na performansama
(performance-based operations) će biti implementirane širom Europe.

Slika 12. SESAR European ATM Master Plan 2015, KPI

189
Europski ATM Master plan se realizira preko ESSIP110 i LSSIP111 planova

Slika 13. Oblik upravljanja European ATM Master Planom putem ESSIP i LSSIP

ESSIP
Budući da ESSIP Plan i ESSIP Izvještaj predstavljaju nivo III implementacije Europskog ATM
Master plana, dokument ESSIP plana igra značajnu ulogu u ukupnom upravljanju ATM Master
planom. Ovaj III nivo implementacije sadrži elemente koji su dostigli potrebnu tehničku i
operativnu zrelost.
ESSIP Plan sadrži detaljne provedbene ciljeve i pravce djelovanja koji se trebaju postići unutar
koordiniranih vremenskih skala. Provedba ciljeva ESSIP-a donosi konkretne prednosti
europskoj zrakoplovnoj zajednici u smislu povećane sigurnosti, kapaciteta, troškovne
učinkovitosti ili manjeg utjecaja na okoliš. Ovaj plan i izvještaj se revidiraju svake godine.8
ESSIP Izvještaj procjenjuje razinu uspjeha u provedbi ciljeva ESSIP-a. Za svaki od ciljeva ističu se
ključni problemi, glavni razlozi za kašnjenje, (pozitivan) napredak i predlažu korektivne radnje.
Ovaj izvještaj se temelji se na podacima prikupljenim iz LSSIP dokumenata i zatvara krug između
planiranja, praćenja i izvještavanja na godišnjem nivou kroz ESSIP/LSSIP.

Slika 14. ESSIP ciljevi 2015, primjer

110European Single Sky ImPlementation

111Local Single Sky ImPlementation

190
LSSIP za BIH

Prema zahtjevima europske regulative,

države članice EU kao i države potpisnice
ECAA sporazuma, određuju aerodrome koji
će biti uključeni u Master plan.
U slučaju Bosne i Hercegovine, to je samo
Međunarodni Aerodrom Sarajevo. Iz ove
obaveze proističe i izrada, te ažuriranje
LSSIP plana.9
Ostvarenje zacrtanih ciljeva je prilično
raznoliko, i procenat ispunjenosti ciljeva
varira od oblasti do oblasti.

Slika 15. LSSIP BIH 20159

Politika, ciljevi i strategija BIH u oblasti zrakoplovstva

Prometna politika BiH
Sveukupan cilj Okvirne prometne politike Bosne i Hercegovine jest održivi razvoj prometnog
sistema zemlje, entiteta i Brčko Distrikta BiH utemeljen na očekivanom ekonomskom i
društvenom razvoju zemlje, zadovoljenju potreba za poboljšanom mobilnošću tereta i ljudi,
fizičkom pristupu tržištima, radnim mjestima, obrazovnim središtima i ostalim društvenim i
ekonomskim zahtjevima.12
Postizanje sveukupnog cilja zahtijeva da svaka vrsta prometa, uključujući intermodalni
ikombinirani promet, doprinosi postizanju sljedećih ciljeva:
1. Udovoljiti društvenoj i ekonomskoj tražnji,
2. Obaviti najvišu razinu usluge uz najniže moguće troškove,
3. Ispuniti zahtjeve u pogledu informacijskog sistema i sigurnosti,
4. Biti finansijski održiv i, na temelju glavnih izvora finansiranja u rasponu od korisničkih
naknada, općih proračunskih izvora do privatnog sektora, zadovoljiti potrebe za
održavanjem, poboljšanjem i razvojem prometne infrastrukture,
5. Biti uređen sukladno standardima i propisima EU i ustavomBosne i Hercegovine,
6. Imati minimalno dopušteni negativan utjecaj na okoliš,
7. Osigurati razvoj prometa u funkciji europske povezanosti Bosne i Hercegovine.
Iz uspostavljene Politike, za zrakoplovstvo se može primijeniti:
„9. Nastaviti usklađivati zakonodavstvo u podsektoru zrakoplovstva s odgovarajućim acquisem
EUi Ustavom zemlje, a sukladno Sporazumu o ECAA112, posebno u odnosu na ICAO, EASA113

112European Common Aviation Area

191
iEurocontrol, te nastaviti primjenu Strategije razvoja sistema za upravljanje zračnim prometomu
BiH.“
„22. U civilnom zrakoplovstvu treba u najvećoj mogućoj mjeri osigurati samoodrživo
financiranje iznamjenskih naknada za obavljanje usluga ostvarenih vlastitom djelatnošću,
uključujući inaknade za obavljanje usluga u zračnoj plovidbi. Ovako prikupljena sredstva ne
treba planiratikao prihode u proračunu institucija BiH i entiteta, već ih isključivo koristiti u
svrhe pokrivanjatroškova projekta uspostave sistema kontrole zračnog prometa.“
„32. Izraditi strategiju razvoja mreže zračnih luka u entitetima i BiH u cjelini, u kojoj za svaku
zračnuluku treba sagledati ulogu i perspektivu s ciljem definiranja razvojnog programa i
samoodrživogfinanciranja, uključujući, po potrebi, i privatizaciju, davanje u koncesiju i druge
modele JPP-aradi rasterećenja proračuna njihovih vlasnika. U vezi s tim, potrebno je ažurirati
postojećemaster planove razvoja međunarodnih zračnih luka u BiH. Unutar strategije sagledati
ulogu iperspektive sportskih letjelišta, kao i heliodroma koji bi se gradili u neposrednoj blizini
kliničkihcentara i bolnica.“
„33. Osigurati da međunarodne zračne luke u BiH kontinuirano ispunjavaju regulatorne
zahtjevekako bi mogle imati valjane potvrde operatera zračne luke za međunarodni zračni
promet.Daljnja ulaganja trebaju biti razmjerna njihovim stvarnim ekonomskim i
financijskimpotencijalima međunarodnih zračnih luka u BiH, odnosno njihovih vlasnika.“

Prometna strategija BiH

Okvirna strategija prometa za cilj ima identifikaciju akcija potrebnih za razvoj prometnog
sistema u BiH u kratkoročnom, srednjoročnom i dugoročnom periodu.13
Na osnovu očekivanog razvoja zračnog prometa i trenutnog stanja aerodromske infrastrukture,
aerodrom u Sarajevu zahtijeva proširenje kapaciteta. Prilog 1 uz WB617dogovoren na samitu u
Beču, razvijen je na osnovu unaprijeddefiniranih projekata za povećanje operativnih kapaciteta
Sarajevskog aerodroma.
Sljedeći zaključci su izvedeni na osnovu trenutne situacije u zračnom prometnom sektoru:
Infrastruktura
‐ Aerodrom Sarajevo: neophodno je proširenje kapaciteta...
Usluge
• Marketinške i komercijalne inicijative orijentirane na privlačenje zračnih prijevoznika i
logističkih operatora
• Nivo prometa treba unaprijediti u skladu sa potrebama budućeg razvoja
Regulativa
• Pregled modela naplate aerodroma na osnovu operativnih troškova i povraćaja investicije
• Harmonizacija sa EU standardima
• Puna primjena Zakona o zrakoplovstvu BiH koji predviđa, između ostalog, finansiranje
aerodromskeinfrastrukture od naknada koje plaćaju putnici i zračni prijevoznici
Prometni sektor mora doprinijeti održivom i stabilnom ekonomskom razvoju kroz četiri opća
cilja:
1. Osigurati institucionalnu efikasnost
2. Osigurati finansijsku održivost
3. Podsticanje ekonomskog razvoja
4. Rješavanje ekoloških i društvenih utjecaja
Ova četiri cilja će morati biti postignuti kroz specifične akcije u skladu sa potrebama i
posebnostima entiteta i Brčko distrikta.
Okvirna strategija prometa je bazirana na gore navedenim ciljevima koji su detaljno opisani u
specifičnim ciljevima, a u skladu sa potrebama BiH, FBiH, RS i Brčko distrikta, kao što je
prikazano u sljedećoj sekciji.

113European Aviation Safety Agency

192
Regulativa
Strateški ciljevi (Okvirna
prometna politika BiH 2015.-
2030.)
Biti u skladu sa EU
standardima i regulativom
Finansijska održivost
Imati minimalan negativni
utjecaj na životnu sredinu
Ispunjavati zahtjeve u
pogleduinformacija i sigurnosti
Specifični ciljevi Prometne strategije SEETO “Soft“ mjere
Unapređenje regulatornog okvira za sve vrste
prometa
Finansijska održivost Direkcije za civilno
zrakoplovstvo Bosne iHercegovine
Uvođenje nezavisnog tijela za istragu sigurnosti
civilnogzrakoplovstva
Usklađivanje propisa zračnog prometa sa
standardima EU
Finansijski održiv zračni promet
Usklađenje EIA (Procjena utjecaja na okoliš) sa
standardima EU
Praćenje emisije štetnih gasova
Unapređenje korištenja različitih vrsta prometa
za prijevoz putnika i tereta
Smanjenje prometnih nesreća (trenutno iznad
prosjeka EU)

Infrastruktura i usluge
Strateški ciljevi (Okvirna
prometna politika BiH 2015.- Specifični ciljevi Prometne strategije SEETO “Soft“ mjere
2030.)
Privlačenje međunarodnih tranzitnih tokova
Zadovoljiti socijalnu i
kroz integracijuinfrastrukture u evropske
ekonomsku potražnju
prometne koridore
Pružiti najviši nivo usluge po Poboljšanje kvaliteta usluge putničkog zračnog
najnižim mogućim cijenama prometa
Unapređenje ICT u prometnom sektoru
Smanjenje prometnih nesreća (trenutno iznad
Ispunjavati zahtjeve u pogledu
prosjeka EU)
informacija i sigurnosti
Preuzimanje potpune kontrole nad bh. zračnim
prostorom odSrbije i Hrvatske
Zadovoljiti potrebe u smislu
održavanja, poboljšanja i
Proširenje kapaciteta aerodroma
razvoja prometne
infrastrukture

Strateške aktivnosti primjenljive na Aerodrom Sarajevo

K = kratkoročno; S = srednjoročno; D = dugoročno
Specifični Aktivnost Vrijeme
Strateški cilјevi
Nadležno tijelo Instrumenti
cilјevi Strategije Br Opis K S D
prometa
Proširenje kapaciteta
Zadovoljavanje Finansijski
aerodroma Sarajevo: Međunarodni
potreba u instrumenti,
12 restrukturiranje x x aerodrom
smislu upravljanje
Proširenje infrastrukture i Sarajevo
održavanja, projektima
kapaciteta proširenje
poboljšanja i
aerodroma Proširenje kapaciteta Finansijski
razvoja Međunarodni
Aerodroma Sarajevo: instrumenti,
prometne 13 x x aerodrom
proširenje kapaciteta upravljanje
infrastrukture Sarajevo
terminala projektima

193
Lista projekata FBiH
Na slici dole su prikazani prepoznati projekti na nivou Federacije BiH, a koji se odnose na zračni
promet i Aerodrom Sarajevo.

Slika 16. Projekti za zračni promet, nivo Federacije BiH

Master plan Aerodroma Sarajevo

Projekat hitne rekonstrukcije transporta (ETRP, Oper. No.474) i Master Plan civilne avijacije BiH
(CAMP BiH, EC/ICAO, ProjectCEC/96/901)su determinirali kratkoročnerazvojne aktivnostina
aerodromu Sarajevo, zahtjevajući da se izradi dugoročna isrednjoročna prostorno – razvojna i
provedbena dokumentacija kojom bi bilo
omogućeno, sa jedne strane, dovođenje
manevarskihpovršinaaerodroma u
propisanefizičkekarakteristike,u skladu sa
domaćim zakonom, (Sl.list SFRJ 2 /66), ali i
međunarodnimpropisima(Anex14, ICAO), a
sadruge,dasezadovoljisaobraćajna potražnja,
povećanje kapaciteta, opremanje
neophodnimobjektima, instalacijamai opremom
zakvalitetnoi sigurno opsluživanje i pružanje
usluga u prihvatu i otpremi aviona,putnika,robai
pošteza periodod20 godina.15
CAMP BiH, kroz preporuke AGA 32
(eksproprijacija za kratkoročnii dugoročnirazvoj),
SEC25(zaštita neizgrađenihpovršina i
konzerviranje onih koje treba da se obnove) i
krozPoglavlje13. nalaže izradu Master plan
studije (SAMP) . Plan je bio povjeren na izradu
konsultantskojfirmi SEA Aeroporti di Milano iz
Italije.

Slika 17. Master plan Aerodrom Sarajevo

Master Plan je urađen za dvije faze razvoja

 2003 – 2008 god
 2008 – 2020 god

194
 Slika 18. Master plan Aerodrom Sarajevo konačno stanje
Pregled planiranih objekata i infrastrukture koji su trebali biti rješavani kroz Master plan
aerodrom Sarajevo
a) Terminal
 Proširenje A cca 7 000 m2
 Proširenje B cca 3 000 m2
Sa ukupnim proširenjem cca 20 000 m2.
b) Otkup zemljišta
Planirano je da se otkupi cca 30 000 m2.
c) Rulnica „B“
Za ovu rulnicu je planirano proširenje, izgradnja rasvjete, oznake, odvodnja.
d) Rulnica „D“
Ovo je potpuno nova rulnica, a potrebna je kompletna izgradnja, uključujući rasvjetu, oznake,
odvodnja.
d) Rulnica „E“
Ovo je potpuno nova rulnica, a potrebna je kompletna izgradnja, uključujući rasvjetu, oznake,
odvodnja.
e) Proširenje platforme, u dvije faze
I faza, cca 11 000 m2.
II faza, cca 12 500m2.

ZAKLJUČAK

Ciljevi u zrakoplovstvu moraju biti globalno usklađeni. Vodeću ulogu na prostoru Europe u
oblasti definisanja Master plana i njemu adekvatnih ciljeva ima SESAR ATM Master plan.
BiH ima donešenu Politiku i strategiju u oblasti transporta, i ovako definisani ciljevi trebaju biti
usaglašena sa ciljevima u oblasti zrakoplovstva donešenim na nivou Europe.
Kada se posmatraju aerodromi, onda je osnovni dokument kojim se definiraju ciljevi – Master
plan. Ovaj plan mora biti usklađen i sa BiH dokumentima, ali i posebno sa dokumentima koji
proističu iz obaveze ECAA i SESAR. Osnovni nedostatak kod Master planova koji su u primjeni na
aerodromima ogleda se u neažurnosti i nerelevantnosti u odnosu na stvarno stanje i dinamične
promjene koje se svakodnevno dešavaju u zrakoplovnom okruženju. Master planovi se trebaju
redovno pregledavati i ažurirati, bar jednom u toku godine, a obavezna je potpuna revizija
svakih 5 godina.

195
LITERATURA:
1. ICAO: Doc 9184Airport Planning Manual, Part 1 Master Planning, International Civil Aviation
Organization, Montréal, Quebec, Canada, Second Edition 1987.
2. EUROCONTROL,Challenges of growth 2013, jun 2013.
3. IATA: Airport Development Reference Manual (ADRM), 10th Edition, 2017
4. Communication COM(2011) 823 from the Commission to the European Parliament, the Council,
the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions on Airport policy in
the European Union - addressing capacity and quality to promote, Strasbourg, Brussels,
1.12.2011.
5. SESAR, European ATM Master Plan, 2015.
6. Communication COM(2008) 389/2from the Commission to the European Parliament, the Council,
the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions on SES 2,
COM(2008) 389/2, 25 June 2008.
7. EC, Flightpath 2050 Europe’s Vision for Aviation, Report of the High-Level Group on Aviation
Research, 2011, EUR 098 EN.
8. SESAR, European ATM Master Plan, LEVEL 3 (ESSIP) Implementation View, Plan 2016
9. SESAR, European ATM Master Plan, LSSIPBosnia Herzegovina2015
10. SESAR, European ATM Master Plan, LSSIPBosnia Herzegovina2016
11. Europian Commision, SESAR 2020 Fact sheet, mart 2017
12. Ministarstvo komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine, Okvirna transportna politika BiH za
period 2015-2030, 2015
13. Okvirna strategija prometa Bosne i Hercegovine
14. ECAA Multilateralni sporazum između Europske zajednice i njenih zemalja članica i Republike
Albanije, Bosne i Hercegovine, Republike Bugarske, Republike Hrvatske, Europske zajednice i
njenih zemalja članica, Republike Islanda, Bivše Jugoslovenske Republike Makedonije, Republike
Islanda, Kraljevine Norveške, Srbije i Crne Gore, Rumunije, i Privremene administrativne misije
Ujedinjenih naroda na Kosovu. 5 May 2006, Salzburg, Austria.
15. S.E.A. AEROPORTI DI MILANO, Società per azioni Esercizi Aeroportuali, Updating Master plan
Sarajevo International Airport, August 2009

196
 KONCEPT PRAĆENJA STANJA I ODRŽAVANJE ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE
CONCEPT OF MONITORING AND MAINTENANCE OF RAILWAY INFRASTRUCTURE

Dr. sc. Nermin Čabrić, Regulatorni odbor željeznica BiH

Dr. sc. Nedžad Branković, PIN&B Sarajevo
Dr. sc. Smajo Salketić, Saraj INŽENJERING Sarajevo

SAŽETAK: Željeznička infrastruktura veoma je slojevit i kompleksan sistem koji se sastoji od

skupa različitih infrastrukturnih elemenata. Svaka komponenta željezničke infrastrukture ima
drugačiju potrebu za održavanjem, u različitim vremenima i prema procesu njene degradacije. U
radu se daje prikaz pristupa donošenja odluka za optimalno planiranje operacije održavanja
infrastrukture i prelazak iz trenutne politike "pronalaženja i popravke" prema integrisanoj
metodologiji koja sadrži uslovno zasnovano praćenje i prediktivno održavanje, kako bi se
poboljšala čitava cjelokupna performansa sistema. Uspostava osnovne mreže i modifikacija
Sveobuhvatne mreže na Zapadnom Balkanu (WB) pruža strukturu za više koncentrirani razvoj
infrastrukture u regiji. Međutim, održavanje i obnova transportne infrastrukture i dalje je jedan
od glavnih izazova u regiji.

KLJUČNE RIJEČI: Održavanje željezničke infrastrukture, osnovna mreža, WB.

ABSTRACT: Railway infrastructure is a very layered and complex system consisting of a set of
different infrastructure elements. Each component of the railway infrastructure has a different
need for maintenance, at different times and according to the process of its degradation. The
work is given an overview of approach to decision making for the optimal planning of an
infrastructure maintenance operation and the transition from the current policy of "finding and
repairing" to an integrated methodology that contains conditionally based monitoring and
predictive maintenance in order to improve the whole performance of the system. The
establishment of a core network and the modification of the Comprehensive Network in the
Western Balkans (WB) provides a structure for more concentrated infrastructure development
in the region. However, maintenance and renewal of transport infrastructure remains one of the
main challenges in the region.

KEYWORDS: Maintenance of railway infrastructure, basic network, WB.

UVOD
Stalni tehnološki razvoj novih, modernih tehnologija željezničkog saobraćajaima značajan uticaj
na daljnji razvoj i primjenu sistema upravljanja održavanjem podsistema željezničke
infrastrukture i njenih interoperabilnih komponenti. Održavanje željezničke infrastrukture
može se posmatrati kao jedan poseban funkcionalni podsistem složenog željezničkog sistema
koga čine strukturalni (energija, infrastruktura, kontrolne komande i signalizacija, mobilna
sredstva) i funkcionalni (eksploatacija i upravljanje saobraćajem, održavanje, telematske
aplikacije usluga putničkog i teretnog saobraćaja) podsistemi. Princip upravljanja održavanjem
mijenja se od zastarjelog neefikasnog načina izvođenja aktivnosti održavanjapo principu
popravaka nakon nastanka kvara (korektivnoodržavanje) prema današnjem načinu upravljanja
usmjerenom na prevenciji nastankakvarova (preventivno održavanje). Uzimajući u obzir analizu
troškova životnog ciklusa svakoga pojedinog dijela željezničkog sistema neophodno je težiti ka
cilju smanjenja ukupnih troškova održavanja i kontinuiranog poboljšanja sistema u okvirima
predviđenog budžeta. Veći procenat (u nekim državama i do 40% (Zoeteman, 1993)) troškova
održavanja odnosi se na održavanje kolosijeka kao sastavnog dijela gornjeg stroja114 željezničke
infrastrukture. Zbog ove činjenice, sistem podrške odlučivanju na osnovu principa održavanja
može olakšati upravitelju infrastrukture da odluči gdje, kada i koja vrsta održavanja treba da se
obavi. Ako je princip predviđanja uključen u donošenju odluka, mogu se očekivati akcije

114Pravilnik 314, član 3 (2). Elementigornjegstrojasu: kolosijeci, kolosječnipribor, pragoviizastor.

197
održavanja koje će predvidjeti probleme i preduzeti korektivne mjere prije nego što kvar
postane skup ili dovede infrastrukturu u stanje ugrožavanja bezbjednosti za željeznička
preduzeća.
Uspostava osnovne mreže i modifikacija Sveobuhvatne mreže na Zapadnom Balkanu (WB)
pruža strukturu za više koncentrirani razvoj infrastrukture u regiji s ciljem povećanja
povezanosti i mobilnosti te spajanja WB s EU preko TEN-T mreže. Međutim, održavanje i obnova
transportne infrastrukture i dalje je jedan od glavnih izazova u regiji, prvenstveno u pogledu
institucionalnog okvira i dodjele finansijskih sredstava za održavanje i izgradnju infrastrukture,
kao i zbog postojanja procesa restrukturiranja željeznica, alata i vještina za praćenje stanja
željezničke infrastrukture, analizu i posljedično planiranje održavanja i obnove.
1. RAZDVAJANJE INFRASTRUKTURE OD POSLOVA PRIJEVOZA
Osnovni preduslov za stvaranje jedinstvenog Evropskog željezničkog prostora115 su razdvajanje
poslova prijevoza i upravljanja infrastrukturom i stvaranje odvojene kompanije koja će biti
zadužena za upravljanje aktivnostima održavanja željezničke infrastrukture. To mora biti
praćeno nizom akcija uključujući sljedeće:
 pristupiti sveobuhvatnoj procjeni buduće imovine upravitelja infrastrukture;
 angažovanje manjeg broja adekvatno specijalizovanog osoblja za prevazilaženje
tranzicionog perioda;
 razvoj višegodišnjeg Plana poslovanja i sveobuhvatnog programa implementacije;
 usvajanje mjera koje dovode do postepenog povećanja cijene prijevoza u unutrašnjem i
međunarodnom teretnom saobraćaju;
 usvajanje mjera koje vode smanjenju rashoda, tj. osoblja, nabavke itd.;
 usvajanje mjera u cilju smanjenja ili ukidanja subvencija Vlade;
 izradu sveobuhvatnog višegodišnjeg plana investicija.

Upravitelj infrastrukture treba da izvrši sveobuhvatnu analizu troškova kroz sprovođenje cost-
benefit analize kako bi smanjili svoje troškove. Kako bi se osigurao budući razvoj i efikasnost
željezničkog sistema, potrebno je razlikovati između pružanja usluga prijevoza i upravljanja
infrastrukturom. S obzirom na tu situaciju, nužno je da se tim dvjema aktivnostima upravlja
odvojeno te da imaju odvojene račune. Država mora omogućiti pokrivanje infrastrukturnih
rashoda drugim sredstvima osim državne pomoći, kao što je javno privatno partnerstvo i
financiranje iz privatnog sektora. Da bi se moglo planirati neophodna finansijska sredstva za
održavanje i zamjenu željezničke imovine neophodno je da postoji uspostavljen njen
registar.Planiranje i implementacija scenarija za uspostavljanje registra imovine upravitelja
infrastrukture dato je u članu 30 (7) Direktive 2012/34/EU. Svrha registra imovine je procjena
finansiranja potrebnih za popravku i zamjenu imovine. Zakonski zahtjevi uključuju najmanje
evidenciju u registar imovine za izdatke za kupovinu, nadogradnju, obnovu i održavanje, kao i
korisni vijek trajanja za svaki dio imovine. Finansiranje željezničke infrastrukture pored pomoći
od strane države na osnovu ugovornih sporazuma između države i upravitelja infrastrukture
vrši se i putem naknada koje plaćaju željeznička preduzeća za pristup/korištenje infrastrukture.
Da bi se utvrdile naknade za korišćenje željezničke infrastrukture, trebaju se uzeti u obzir
osnovne cijene troškova održavanja linije i upravljanja saobraćajem. Osnovne vrijednosti se
izračunavaju kao količnik ukupnih troškova odgovarajućih usluga podeljenih sa ukupnim
brojem vozova ili kilometara.
2. STANJE INFRASTRUKTURE DRŽAVA WB6
Zapadni Balkanoznačava zapadni dio balkanske planine na granici Bugarske i Srbije. Šest država
zapadnog Balkana (WB6 - Western Balkans 6) su: Republika Albanija, Bosna i Hercegovina,
Bivša Jugoslavenska Republika Makedonija, Crna Gora (Montenegro), Republika Srbija, Kosovo
(under UNSCR 1244/99). Veliki broj sistema željeznica država jugoistočne Evrope nalaze se u

115Direktiva 2012/34/EU, Broj CELEX: 32012L0034, SL L 343, 14.12.2012., str. 32–77

198
fazi recesije i procesu restrukturiranja. Sobzirom na težinu procesa restrukturiranja željezničkog
sektora svakako je ohrabrujuća činjenica da su gotovo sve zemlje WB6 prepoznale važnost
željezničkog saobraćaja za privredu pa su pokrenule vrlo zahtjevne, kompleksne i dugotrajne
projekte restrukturiranja s krajnjim ciljem privatizacije pojedinih segmenata sistema željeznica.
Da bi uopšte dostigle krajnji cilj privatizacije, željeznice WB6 moraju, kroz rezanje troškova u
svim segmentima poslovanja i povećanjem efikasnosti i efektivnosti, znatno smanjiti izdatke iz
državnog budžeta i povećati profitabilnost. Naravno, posve je jasno da u sistemu željeznica
postoje segmenti, kao što je infrastruktura, koji zbog vrlo visokih fiksnih troškova nikako ne
mogu postati profitabilni. Takve segmente potrebno je izdvojiti u posebna preduzeća da bi se
preostala preduzeća (transport putnika, transport robe) mogla osposobiti za konkurentni
nastup na liberalizovanom željezničkom tržištu.
Sveobuhvatna / osnovna mreža TEN-T za zapadni Balkan je multimodalna mreža koja obuhvata
puteve, željeznice i plovidbu unutrašnjim plovnim putevima u šest SEETO116 regionalnih
učesnika, zajedno sa određenim brojem pomorskih luka, riječne luka i aerodromskih čvorova i
terminala. Osnovna mreža je podskup sveobuhvatne mreže. Osnovna željeznička mreža
obuhvata 67% koridora i trasa sveobuhvatne željezničke mreže. Analiza infrastrukturnih
kapaciteta koju je uradila svjetska banka putem REBIS117-a pokazala je da oko 63%118
Sveobuhvatne željezničke mreže (oko 2900 km od 4600 km) nema potrebe za hitnu intervenciju
u cilju povećanje kapaciteta. Međutim, na osnovu loše infrastrukturne situacije i nedostatka
održavanja, veliki deo od 2900 km koji ne trebaju hitnu intervenciju za povećanje kapaciteta
zahtijevaju redovno održavanje / rehabilitaciju. Oko 19 % (900 km) može zahtijevati trenutno
intervencijeza rekonstrukciju / modernizaciju. U zavisnosti od scenarija ekonomskog rasta,
između 25 i 33 procenta mreže (1200 km - 1500 km) može zahtevati neke intervencije na
rekonstrukciji / modernizaciji pre 2030. godine. Osnovni podaci o sveobuhvatnim i osnovnim
mrežama za železnicu dati su u Tabeli 1.
Tabela 1. Osnovni podaci o sveobuhvatnoj i osnovnoj mreži TEN-T za zapadni Balkan po vidu
transporta.
Izvor: SEETO, Report on rail maintenance on TEN-T Core Network in Western Balkans, july
2016.
Vid transporta SVEOBUHVATNA MREŽA OSNOVNA MREŽA
3857 km 2602 km
ŽELJEZNICA 1984 km koridori 1486 km koridori
1873 km ostali pravci 1116 km ostali pravci

Željeznička mreža u Bosni i Hercegovini obuhvata 811 km sveobuhvatne TEN-T mreže. Koridor
Vc, koji povezuje luku Ploče sa Sarajevom, prolazi luku Šamca na rijeci Savi i proteže se dalje u
Budimpeštu. Dužina ovog koridora Vc je osnovna TEN-T mreža u Bosni Hercegovina i iznosi 428
km. Koridor Vc je većim dijelom jednokolosječan a samo jednim dijelom su dva kolosjeka (Doboj
-Jelina - 87km), elektrificiran, sa projektovanom brzinom od 100 km/h. Infrastruktura koridora
je u lošem stanju i projektovana brzina ne može bitiostvareni na cijelom koridoru. Preciznije, u
sjevernom dijelu (Šamac-Doboj), 70% projektirane brzine može se postići; u centralnom dijelu
(Doboj -Sarajevo) samo 50% projektirane brzine i na južnom dijelu 80% projektirane brzine. Od
2004. godine, 158 miliona evra je uloženo uglavnom u projekte rehabilitacije i modernizacije na
Koridoru Vc119.
Stanje gornjeg stroja željezničke infrastrukture (šine, pragovi, pričvrsni pribor i tucanik) na
cijeloj SEETO mreži prikazano je u Tabeli 2.

116South East Europe Transport Observatory (SEETO)

117The regional Balkans infrastructure study (REBIS)
118 Report No. 100619-ECA, septembar 2015
119SEETO - Report on rail maintenance on TEN-T Core Network in Western Balkans, july 2016

199
Tabela 2. Dužina odsjeka u "vrlo lošem", "lošem" i "srednjem" stanju na cijeloj SEETO mreži,
ekstrapolacijom (u kilometrima)
Izvor: SEETO, 2016. godine

"Vrlo loše" "Loše" "Srednje" UKUPNO % mreže

Šine 914 841 375 2,130 56%

Pragovi i pričvrsni pribor 1,112 138 130 1,380 36%

Tucanik/Balast 1,793 168 75 2,035 53%

Obnavljanja željezničke infrastrukturne imovine koja je u ovakvo lošem stanju trajalo bi dosta
vremena, čak i ako su sredstva osigurana, pošto postojeće mogućnosti upravitelja infrastrukture
(održavanja i obnove) nisu izuzetno visoke i neće se značajno ni povećati. Međutim, tokom
izvjesnog vremenskog perioda, dio željezničke infrastrukturne imovine koji trenutno je u
"lošem" ili "srednje lošem" stanju, ako se ne bi ništa uradilo na njegovom poboljšanju postepeno
bi se usmjerio prema kategoriji "vrlo loše" koja zahtjeva finansijska ulaganja i hitne popravke. U
državama zapadnog Balkana najveći dio željezničke infrastrukturne imovine, u
prosjeku,predstavlja manje od 30% svog preostalog životnog vijeka. Ključno pitanje je kako ovo
promijeniti na + 60% što predstavlja „normalnu situaciju“. Ovo je jedan od glavnih problema i
koji će zapravo predstavljati možda ključni problem za bilo kojegupravitelja infrastrukture u
ovom regionu.U ovim okolnostima, kada je infrastruktura trenutno -30% preostalog životnog
vijeka trajanja, tako da je većina imovine prestara, jedan od rješenja je ugovaranje radova sa
vanjskim izvođačima. Ako bi upravitelj infrastrukture, na primjer, odmah započeo sa vanjskim
izvođačima radova za vanjsko održavanje i u ugovorima jasno definisao: "Na ovoj lokaciji,
trenutna situacija je takva i takva. želimo, u naredna 2-3 ugovorna perioda, npr. 2-3 x 5 godina,
da dođe do "standardne situacije", a to je da željeznička infrastrukturna imovina bude +60%
njenog vijeka. Da bi se to postiglo upravitelj infrastrukture mora tačno da zna šta treba raditi to
jeste jasno definisati koliko obnove, koliko održavanja a kakvu u međuvremenu tokom izvođenja
radova žele dostupnost pruge. Sve se ovo stavlja u ugovore o održavanju i obnovi koji se sklapa
između upravitelja infrastrukture i vanjskog izvođača radova.

3. LEGISLATIVA EU U POGLEDU ODRŽAVANJA

Održavanje željeznica u EU zakonodavstvu riješeno je kroz Direktivu 2012/34/EU o

uspostavljanju jedinstvenog evropskog željezničkog prostora. Ova direktiva spojila je prethodne
direktive o razvoju Zajednice(Direktiva 91/440/EEC120), licenciranje željezničkih preduzeća
(Direktiva 95/18/EC121), dodjela kapaciteta željezničke infrastrukture i naplaćivanjenaknade za
korišćenje željezničke infrastrukture (Direktiva 2001/14/EC122), kako bi se pružile jasnije
smjernice i ciljevi za države članice.Direktiva sadrži odredbe koje se odnose na planove razvoja
(kratkoročne i srednjoročne), uključujući održavanje, ugovorne odnose između države i
upravitelja infrastrukture (obezbeđivanje dovoljnog kapaciteta tokom održavanja), kao i
odredbe o finansijskoj održivosti upravitelja infrastrukture. Direktiva specificira kako treba
finansirati upravitelja infrastrukture i njegove obaveze. Na primjer, upravitelj infrastrukture ima
obavezu da razvije železničku infrastrukturnu strategiju u cilju ispunjavanja budućih potreba
mobilnosti u pogledu održavanja, obnove i razvoja infrastrukture. Strategija treba da obuhvati
period od najmanje pet godina i da bude obnovljiva. Taj period od 5 godina omogućio bi
upravitelju infrastrukture planiranje razvoja infrastrukture u srednjem i dugoročnom periodu.
Osnovna načela i parametri ugovora između nadležnih tijela i upravitelja infrastrukture koji se
zahtjevaju članom 30 Direktive 2012/34/EU uključuje sljedeće parametre: (opseg ugovora u
odnosu na infrastrukturu i uslužne objekte, strukturu plaćanja ili sredstava koja su dodijeljena

120JO L 237 du 24.8.1991, p. 25–28,

121 JO L 143 du 27.6.1995, p. 70–74
122 JO L 75 du 15.3.2001, p. 29–46

200
za infrastrukturne usluge, rezultate rada u odnosu na korisnike kao što su saobraćanje vozova,
kapacitet mreže, nivo sigurnosti itd.).

4. PRAKSA ODRŽAVANJA U WB6

Usprkos pozitivnim kretanjima u zakonodavstvu Europske unije i najboljim rješenjima iz

zemalja članica EU, ne postoji konzistentna metodologija među WB6 u definiranju višegodišnjih
ugovora (za period ne manji od pet godina) po pitanjima održavanja željezničke infrastrukturne
imovine. U željezničkom sektoru Bosne i Hercegovine višegodišnji ugovori nisu na snazi.
Međutim ZFBIH su pripremile troškove održavanja za period 2014-2018. Željeznice (ZRS i
ZFBIH) potpisuju godišnje ugovore. Godišnje poslovne planove pripremaju obe kompanije na
osnovu srednjoročnog plana. Trenutna praksa za ugovaranje poslova održavanja i obnove
željezničke infrastrukturne imovine upravitelja infrastrukture - IM sa vanjskim izvršiocima
slična je u svim državama WB6.Ključni kriteriji u odlukama IM-a za interne/vanjske radove
održavanja i obnove su uglavnom tehničke ili finansijske prirode. Jedan broj upravitelja
infrastrukture već posjeduje mašineriju ili posjeduje kvalifikovano interno osoblje. Oni teže
optimizaciji korišćenja ovih unutrašnjih resursa. U tom slučaju, svakodnevno održavanje se
obično izvršava interno, dok se traži da se objave tenderi za radove obnove kao i za projekte koji
zahtijevaju specifičnu nadležnost, snažno liderstvo, dodatne resurse ili pristup inovacijama.
Obim radova je takođe ključni faktor, pošto će upravitelji infrastrukture tražiti podršku vanjskih
izvršioca samo kada postoji velika količina posla koji premašuje njihov unutrašnji kapacitet.

4.1.Prelazak sa internog na vanjsko održavanje

U EU je davno primjećeno da u slučaju nacionalnih željeznica, vladinih ili polu - vladinih, niko
nije zainteresovan da li se željeznička infrastrukturna imovina održava na efikasan ili ne
efikasan način naime da li se gubi ili dobija novac. S druge strane, umjesto pretvorbe naglo sve u
privatno vlasništvo, kao što je, na primjer, učinjeno u Velikoj Britaniji, što nije donijelo dobre
rezultate, vlade su shvatile da treba još nekoga tko bi obavljao radoveod javnog interesa. Taj
drugi neko ne bi vršio samo održavanje i obnovu željezničke infrastrukture, budući da je to bio
"stari koncept", već bi to bili vanjski izvođači čime bi se dopustilo tržišno natjecanje, što bi
trebalo smanjiti cijene, a podići kvalitetu izvedenih radova održavanja i obnove. U takvom
konceptu IM bi upravljala infrastrukturom u korist javnog sektora i kontrolisala rad vanjskih
izvođača putem serije ključnih pokazatelja učinka, obično grupisanih u indikatore menadžerskih
i infrastrukturnih uslova, ili kao što je definisano u normi EN 15341 u ekonomske, tehničke i
organizacione.Vanjski izvođači radova bili bi nagrađeni zbog zadovoljenja ključnih pokazatelja
učinka, ili bi bili kažnjeni zbog njihovog ne zadovoljenja. Jednostavno objašnjenje ovog koncepta
je da postoje ključni pokazatelji učinka izvršenih radova vanjskih izvođača po kojima se mogu
mjeriti njihovi učinci. Neki od ključnih pokazatelji učinka su:
 sigurnosni ključni pokazatelja učinka - sigurnost saobraćaja je od najveće važnosti;
 ključni indikatori učinka koji se odnose na kvalitet infrastrukture - kvalitet
infrastrukture indirektno je povezan sa sigurnošću saobraćaja, a isto takoimaju
međusobno ubrzavajući učinak - tj. niža kvaliteta željezničke infrastrukturne imovine
ubrzava pogoršanje opšteg stanja sigurnosti, što ponovo dovodi do još lošijeg kvaliteta.
 postoje i indikatori dostupnosti linije - dostupnost linije takođe je od primarnih interesa
za upravitelje infrastrukture - IM, pošto IM prodaje traseželjezničkim preduzećima.
Glavni i osnovni uslov za prelazak sa internog na vanjskoodržavanje i obnovu infrastrukturnih
objekata jeste poboljšanje efikasnosti radova uvođenjem konkurencije na tržištu. Međutim, ovaj
koncept radi prilično glatkom u situacijama u kojima je željeznička infrastruktura u "normalnom
stanju", npr. na ili oko + 60% životnog vijeka, ali je puno teže primjenjivati u situacijama u
kojima je infrastruktura u lošem stanju, posebno kao u ovoj regiji, gdje je većina imovine na -
30% njenog životnog vijeka, tj. prestara. U takvoj situaciji vanjski izvođači radova (po ugovoru)

201
mogu tražiti da se održavanje tako stare infrastrukture ne može obavljati nego je potrebna
zamjena a u tom slučaju to košta više nego održavanje.

4.2. Primjer dobre prakse

Holandija u potpunosti predstavlja (vjerovatno jedinu) zemlju EU u kojoj je restrukturiranje

željezničkog sektora (u smislu razdvajanja vlasništva nad infrastrukturom od željezničkih
operacija, kao i podjela vlasništva nad infrastrukturom od održavanja i obnove) uspješno
izvedeno. U ovom dugotrajnom procesu restrukturiranja od 1990-ih godina nije bilo bez
problema, grešaka i pogrešnih odluka, ali svi ti problemi i greške bile su na kraju prepoznate,
ispravno adresirane i na kraju korigovane. Iz tog razloga, ovo iskustvo može se smatrati
odličnom praksom koja služi kao smjernica za buduće odluke svih upravitelja infrastrukture
WB6, kao i za usklađivanje različitih praksi održavanja infrastrukturne željezničke imovinena
nivou čitavog regiona WB6 (SEETO).Holandija je jedna od rijetkih zemalja u svijetu gdje svi
radovi održavanja i obnove željezničke infrastrukturne imovine se izvode na osnovu ogovora sa
vanjskim izvođačima radova. Obnova i projekti održavanja već su dugi niz godina bili vanjski. Od
1998. godine svi manji projekti održavanja sprovedeni su od tri specijalizovana željeznička
ugovarača, Postupak ugovora o izvođenju radova ugovarali su se kroz koncept vanjskog
održavanja pod nazivom „vanjski ugovorni proces“, odnosno ugovor o održavanju na osnovu
performansi/učinka obavljenih radova.
Održavanje u malim razmjerama odnosno tekuće održavanje je neophodno kako bi se
obezbjedilo da željeznička infrastruktura može ispravno i sigurno funkcionisati. Vrsta
neophodnog posla sastoji se od inspekcija, mjerenja, korekcija, podmazivanja itd.

4.3.Komparativna analiza ugovornog aranžmana

U oba entiteta (Federacija i Republika Srpska), menadžer infrastrukture još nije uspostavljen. To
znači da ne postoje višegodišnji ugovori (na period od 5 godina) između Vlade (entiteta) i IM-a u
skladu sa Direktivom 2012/34/EU. Postojeći godišnji ugovor između entiteta Republike Srpske i
Željeznice (ZRS) nije u skladu sa Direktivom 2012/34/EU. U oba entiteta, reforma željezničkog
sektora, koja će se dogoditi (koja se mora dogoditi) u bliskoj budućnosti, biće prilika/mogućnost
za potpunu implementaciju Direktive 2012/34/EU.Sve države WB6 osim Albanije imaju
ugovorne aranžmane između Vlade i upravitelja infrastrukture sklopljene na godišnjem nivou.
Bivša Jugoslovenska Republika Makedonija imala je trogodišnji ugovor za period 2011-2014.
godina koji nije produžen. Višegodišnji ugovor između Vlade Srbije (Ministarstvo za
građevinarstvo, saobraćaj i infrastrukturu) i upravitelja infrastrukture željeznica Srbije ne
ispunjavaju u potpunosti Aneks V, stav 1 Direktive 2012/34/EU, "Obim sporazuma u odnosu na
infrastrukturu i uslužne objekte iz Aneksa II - Usluge koje se isporučuju željezničkim
preduzećima. Obuhvaća sve aspekte upravljanja infrastrukturom, uključujući održavanje i
obnavljanje infrastrukture koja je već u funkciji“ Ovo je zbog toga što je ugovor uopšten i nije
poseban za svaki segment od 4 pristupna paketa osnovnih i dodatnih uslugadatih u Aneks II
Direktive 2012/34/EU. (minimalni pristupni paket, pristup uslužnim objektima i uslugama koje
pružaju, dodatne usluge, prateće usluge).

5. MJERENJE REZULTATA ODRŽAVANJA

Vanjsko održavanje pokazao se komplikovanijim nego što se prvobitno očekivalo. Rezultat

održavanja kao što je npr. zamjena skretnica, pragova, kolosječnog pribora ima karakter usluge.
Rezultat te usluge mjeri se u obliku dostupnosti, pouzdanosti, održivosti i sigurnosti, sažeto
skraćenicom RAMS. Planiranja i kontrole održavanja po RAMS principima data je na slici 1.

202
 Slika 1. Planiranje i kontrola provođenja aktivnosti održavanja
prema RAMS kriterijima (Skrba D., 2015)
Implementacija malih održavanja je usluga čiji rezultat je veoma teško precizno izmeriti.
Neuspeh u podmazivanju u jednom trenutku ne rezultira većim problemima. Međutim, ne
obavljanje podmazivanja tokom cijele godine izaziva probleme, ali do tada već je prekasno. Da bi
se moglo merite rezultat održavanja, neophodno je ispitati eventualni cilj. Taj cilj je da
infrastruktura bude dostupna i sigurna. Iz tog razloga mjere se 4 aspekta:
a) Pouzdanost: da li je pruga dostupna u trenutku kada mi je to potrebno?
b) Dostupnost: koliko vremena ne mogu da koristim kolosjek, jer se održava ili popravlja?
c) Održivost: koliko je vremena potrebno za održavanje kolosjeka?
d) Sigurnost: mogu li se osloniti na činjenicu da je kolosijek siguran za korištenje?

Ovi uslovi Pouzdanost, Dostupnost, Održivost i Sigurnosti su rezimirani u kraticima RAMS. Izraz
RAMS stoga predstavlja karakteristike koje se koriste za mjerenje efekata održavanja.
Upravljanje RAMS-om predstavlja način na koji se fokusiramo na te efekte, u pokušaju da
postignemo najbolji mogući rezultat. Upravitelj infrastrukture kod angažovanja vanjskih
izvođača radova ne definiše tehnike i način održavanja ali definiše perfomanse koje se trebaju
zadovoljiti kroz pouzdanost, dostupnost, održivost i sigurnost.

5.1. Sistem upravljanja sigurnosti

Sigurnost funkcionisanja sistema definisan je odsustvom neprihvatljivog rizika od povreda ili

ugrožavanja zdravlja ljudi koji proizilazi zbog šteta nanesenih opremi ili okolišu. Analiza rizika
omogućava da se odredi kako sigurnost funkcionisanja obezbjeđuje adekvatnu zaštitu od svih
rizika koji bi mogli da nastanu. Te opasnosti se tretiraju u fazi projektovanja da bi konačan
sistem bio bez grešaka. Sigurnosnizahtjevi koji su postavljeni za željezničku infrastrukturu u fazi
njenog projektovanja moraju da se održavaju i tokom njene eksploatacije i održavanja.
Željezničkepruge i kolosijeci moraju da u svakom momentu ispunjavaju tehničke zahtjeve
propisane važećim aktima za sigurnost željezničkog sistema. Sve promjene koje su nastale kao
posljedica održavanja željezničke infrastrukture moraju da osiguravaju neophodnu funkciju
sigurnosti u svim uslovima funkcionisanja i u određenom vremenskom periodu. Cilj je da nakon
obavljenog održavanja željezničke infrastruktureona funkcioniše na način da se izbjegne
maksimalni broj kvarova i da se eventualni nastali kvarovi kontrolišu. Kvarovi mogu da nastanu
zbog raznih faktora:ljudski faktor,uticaj okoline,slučajni kvarovi pojedinih mehanizama
itd.Uzimajući u obzir razvoj tehničkog i naučnog napretka neophodno je stalno unapređenje
nivoa sigurnosti na željeznici. Svi propisi o sisgurnosti trebaju da budu usvojeni i da se
primjenjuju na otvoreni i nediskriminatorski način, podsticajući razvoj jedinstvenog, otvorenog
evropskog željezničkog transportnog prostora. Odgovornost za sigurno funkcionisanja
željezničkog sistema i kontrolu rizika je na menadžerima za infrastukturu i željezničkim
preduzećima. Obaveza menadžera za infrastukturu i željezničkih preduzeća je da primijene
potrebne mjere za kontrolu rizika, kao i da utvrde sisteme za upravljanje sisgurnosti. Putem
uspostavljenog sistema upravljanja sigurnosti obezbijeđuje se sigurno funkcionisanje
menadžera za infrastrukturu i željezničkog preduzeća. Regulativa (EU) No 1158/2010123
propisuje zajedničke sigurnosne metode za ocjenu usklađenosti sa zahtjevima za dobivanje
potvrde o sigurnosti za željezničko preduzeće, te opisuje postupke koji se moraju provoditi i

123Službeni list EU L 326, 10.12.2010. str. 11

203
određuju načela kojih se moraju pridržavati nacionalna tijela nadležna za sigurnost tokom
nadzora nakon izdavanja potvrde o sigurnosti. Regulativa (EU) No 1169/2010124 propisuje
zajedničke sigurnosne metode za ocjenu usklađenosti sa zahtjevima za dobivanje rješenja o
sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom te se također utvrđuju mjerila prema
kojima nacionalna tijela nadležna za sigurnost moraju obaviti ocjenjivanje, opisuju postupci koji
se moraju provoditi i određuju načela kojih se moraju pridržavati nacionalna tijela nadležna za
sigurnost tokom nadzora nakon izdavanja rješenja o sigurnosti za upravljanje željezničkom
infrastrukturom.

5.2. Analiza i procjena rizika

Rizik125 označava stepen pojavljivanja nesreća i nezgoda koje rezultiraju kvarom (izazvanim
opasnošću) i stepen ozbiljnosti tog kvara. Sistematskom upotrebom svih dostupnih informacija
prepoznaje se eventualna moguća opasnost koja bi mogla da se pojavi nakon intervencije na
održavanju infrastrukture i na osnovu toga vrši se analiza rizika. Analizom rizika prepoznaje se
eventualna opasnost i procjenjuje se stepen rizika, da li je u okvirima sigurnog ili nesigurnog
odvijanja saobraćaja nakon intervencije na željezničkoj infrastrukturi. Sigurnost funkcionisanja
zavisi od dobrog funkcionisanja globalnoga sistema i zato je nastao standard IEC 61508 nazvan
„Sigurnost funkcionisanja električnih/elektronskih/programabilnih elektronskih sistema koji se
odnose na sigurnost. Evropska verzija EN 61508 je nastala od strane CENELEC 2002. godine, a
BAS - BiH Institut za standardizaciju preuzeo je ovaj standard 2012. godine pod nazivom BAS
EN 61508-1:2012.U cilju realizacije sigurnosnih zahtjeva opisanih u standardu IEC 61508 za
željeznički sektor stvorena su tri standarda:
1. EN 50126 - Specifikacija i prikaz pouzdanosti , raspoloživosti, mogućnosti održavanja i
sigurnosti (Reliability, Availability, Maintainability and Safety - RAMS),
2. EN 50128 - Komunikacijski, signalni i procesni sistemi – Softver za željezničke
upravljačke i zaštitne sisteme,
3. EN 50129 -Komunikacijski, signalni i procesni sistemi - Sigurnosni elektronski sistemi za
signalizaciju.

Upravitelji željezničke infrastrukture trebaju da imaju adekvatan sistem upravljanja

željezničkom infrastrukturnom imovinom kroz koji se mogu izvršiti sve neophodne analize koje
bi mogle pokazati da, npr. na konkretnoj lokaciji, upravitelj infrastrukture je obavio određene
radove (interno ili putem vanjskih izvođača) koja su stvorila željene efekte određenog nivoa
sigurnosti, dok na nekim drugim lokacijama rezultati nisu isti, tako da upravitelj infrastrukture
može uporediti situacije i bolje upravljati rizicima i znati šta treba učiniti u budućim radovima.

6. PREDIKTIVNA KONTROLA

Za održivo upravljanje željezničkim imovinom neophodan korak napred je da iz trenutne

politike "pronalaženja i popravke" iskorači se prema integrisanoj metodologiji koja sadrži
uslovno zasnovano praćenje i prediktivno održavanje, kako bi se poboljšala čitava cjelokupna
performansa sistema. U Holandiji, preko četrdeset posto troškova održavanja se odnosi na
održavanje kolosijeka(Zoeteman, 1993). Zbog ove činjenice, sistem podrške odlučivanju na
osnovu uslova održavanja može olakšati upravitelju infrastrukture da odluči gdje i koja vrsta
održavanja treba da se obavi. Ako je mogućnost predviđanja uključena u donošenje odluka,
mogu se planirati aktivnosti održavanja koje će predvidjeti probleme i preduzeti korektivne
mjere prije nego što kvar postane skup ili nebezbedan za korisnike. U radu (Su et al., 2015)
predložena je strategija prediktivnog održavanja bazirana na modelu koji koristi uslovno
praćenje i nadzor.U radu je posebno pokazano kako se ova strategija može primijeniti na
planiranje održavanja za degradaciju balasta i za tretiranje njegovog tonjenja/ulegnuća.Uloga

124Službeni list EU L 327, 11.12.2010. str. 13

125Regulativa (EU) No 402/2013

204
balasta je pružanje podrške kolosijecima da distribuiraju opterećenja preko pragova dok voz
prolazi. Loše stanje balasta utiče na geometriju šine.

6.1. Model prediktivne kontrole

Model prediktivne kontrole je napredni koncept sistema kontrole koji je u zadnjih deset godina
postao veoma popularan u industrijskoj proizvodnji. Model prediktivne kontrole lansiran je
sedamdesetih godina prošlog vijeka (Richalet et al.,1978). Osnovni razlog za uspjeh modela
prediktivne kontrole u industriji je njegovo jednostavno upravljanje procesom višestrukih ulaza
i višestrukih izlaza. Pet osnovnih elemenata su bitni za model prediktivne kontrole:
 model procesa,
 kriterij troška,
 ograničenja,
 algoritam optimizacije,
 princip perspektive opadanja
Za planiranje operativnih aktivnosti u železničkoj mreži, model procesa može biti model
degradacije ili pokazatelj učinka nekog sredstva, kriterijum troškova može biti razmjena između
uslova stanja sigurnog kolosijeka i troškova održavanja, a ograničenja mogu biti gornja granica
maksimalnog nivoa degradacije kao i visina budžet. U zavisnosti od modela posmatranog
procesa on može sadržavati kontinuirane i diskretne varijable koje određuju buduće kontrolne
aktivnosti koje će rezultirati različitim problemima optimizacije. Za održavanje
željeznicedegradacija stanja kolosijeka je kontinuiran proces a održavanje je suštinski diskretan
događaj. Planiranje operacija održavanja generalno dovodi do mješovitog integralnog
programskog problema.

6.2. Ključni indikatori performansi

Da bi se obezbedilo pravilno funkcionisanje železničke infrastrukture u odlukama o održavanju

potrebno je razmotriti vremenske i prostorne karakteristike. U tu svrhu razvijeni su ključni
indikatori perfomansi da bi se obuhvatila dinamika pogoršanja stanja kolosijeka i
razvojoštećenja i kvarova na kolosijecima. Ključni indikatori perfomansi obično razmatraju širok
spektar mjerenja iz različitih izvora i definišu stanje kolosijeka kao jedan broj. Kada se
normalizuje, 0 bi značilo ispravan kolosijek, dok 1 bi značilo kolosijek sa lošim uslovima. Ovaj
broj stanja kolosijeka se mijenja tokom vremena, a kada se dostigne određeni prag, vrši se
korektivno održavanje.
U radu (Su et al., 2015) ocjenjuje tri moguće opcije održavanja:
1) ne učini ništa,
2) korektivno održavanje: podbijanje za balast ili brušenje za oštećenje na šinama,
3) zamjenu: potpuna zamjena balasta ili zamjena kolosijeka.

Zatim se daje kratak opis akcija održavanja. U slučaju podbijanja pragova, geometrija kolosijeka
se podešava kada je poravnanje kolosijeka van prihvatljivih tolerancija. Mašine za podbijanje
mogu dotjerati balast ispod pragova kako bi ispravili geometriju šina. U najgorem slučaju,
vibriranje ruku mašine za podbijanje pragova (podbijačica) mogao bi dovesti do razdvajanja
kamena koji mogu ubrzati degradaciju balasta. Kada je balast dostigao kraj njegovog korisnog
vijeka, onda se mora izvršiti obnavljanje balasta. U slučaju brušenja šina holandske željeznice
koriste periodičnu strategiju brušenja koja nije zasnovana na stanju glave šine. Brušenje nije
efikasno za pukotine dublje od 5-7 mm. Slika 2 pokazuje jedan generički ključni indikator
perfomansi (KIP) i tipičan efekat korektivnog održavanja ili zamjene. Ako korektivno održavanje
(brušenje ili tamponiranje) poboljšava performanse, obično se primećuje uopšteno smanjenje
performansi. U slučaju zamjene, koje je skuplje od korektivnog održavanja, obično vodi do
poboljšanja stanja u dužem vremenskom periodu.

205
 Slika 2. Razvoj generičkog KIP-a tokom vremena (Su et al., 2015)
U radu (Su et al., 2015) razvijen je hibridni model prediktivne kontrole sa diskretnim ulaznim
događajima koji podržava odlučivanje u održavanju željezničke infrastrukture. Numerička
simulacija izrađena je za studiju slučaja sa različitim postavkama parametara, a rezultati zaista
pokazuju potencijal metode prediktivne kontrole kao pristup zasnovan na optimizaciji koji
pomaže donošenju odluka u održavanju željezničkeinfrastrukture.

ZAKLJUČAK

Trenutno, nijedna od željezničkih kompanija nema strategiju za železničku infrastrukturu u

skladu sa Direktivom 2012/34/EU. Međutim, pod vođstvom Javne korporacije Železnice Bosne i
Hercegovine (koje su osnovale kompanije oba entiteta kako bi se olakšalo donošenje odluka i
koordiniraju investicije) pripremljen je investicioni plan za železničku infrastrukturu 2015-
2020. Osim toga, na nivou entiteta postoji i trogodišnji poslovni plan Željeznica Republike Srpske
(ŽRS), koji je usvojila entitetska Vlada. Okvirna strategija za saobraćajdo 2030. godine
sadržiplan za razvoj željezničkog sektora. Višegodišnji ugovori nisu na snazi, međutim ŽFBIH je
razradila troškove održavanja za period 2014-2018. Željezniceoba entiteta(ŽRS i ŽFBIH)
potpisuju godišnje ugovore. Godišnje poslovne planove pripremaju obe kompanije na osnovu
srednjoročnog plana.
Integracijom aktivnosti razvoja, građenja i održavanja u jedinstveni sistem upravljanja
imovinom željezničke infrastrukture može se poboljšati postojeće neodgovarajuće stanje
upravljanja imovinom. Na taj će način biti omogućeno dosljedno provođenje strategije,
povećanjanivoaefektivnosti sistema i smanjenje troškova održavanja, a istodobno će za životnog
ciklusa svake pojedine imovine biti postignut i zahtijevaninivo kvalitete.
Razvoj i održavanje transportnih mreža mobiliše finansijska sredstva koja javni sektori ne mogu
pružiti. Koordinacija donatora igra važnu ulogu u tom pogledu. Osim Evropske Unije(EU),
međunarodnih finansijskih institucija (IFI), kao što su Evropska banka za obnovu i razvoj
(EBRD), Svjetska banka (WB), Evropska investiciona banka (EIB) i donatora svi koordiniraju
svoje aktivnosti za dodjelu potrebnih sredstava kroz zajedničku bazu podataka EQUAL - BDCE.
Od 2005. godine Evropska Komisija otvorila je jedinstven prikaz/prozor "transnacionalnosti",
koji se sastoji od publikacije zajedničke baze podataka EQUAL126 (BDCE) svih razvojnih
partnerstava (DP) koje su odabrali države članice. To je prilika da sva razvojna partnerstva ovim
putem pronađu transnacionalne partnere. Vlade zemalja zapadnog Balkana mogu takođe
koristiti javno-privatna partnerstva (PPP) za finansiranje svojih transportnih mreža.
Vanjsko/eksterno (po ugovoru) održavanje je neuobičajeno i varljivo. Nije bilo tako davno da je
održavanje bilo vještina i teško upravljački-intenzivno zanimanje. Taj pogled se drastično
promjenio u posljednjih dvadeset pet godina. Željeznice postoje više od sto i pedeset godina, a
tako su relativno tradicionalne po prirodi. Međutim, zahtjevi, koji se primjenjuju na željeznice, za

126EQUAL - transnational cooperation to promote new means of combating discrimination and inequalities in connection with the
labour market [C(2000)853 - Official Journal C 127 of 05.05.2000]

206
kvalitetom i sigurnošću su veoma visoki. Skoro sve željezničke kompanije na svijetu i dalje imaju
svoje održavanje. Jedan odbudućih načina održavanja je uvođenje principa prediktivnog
održavanja i dodjeljivanje nekih radova spoljnjim izvođačima na osnovu jasno definisanih
uslova.
Da bi vanjsko održavanje bilo moguće, željeznička kompanija mora dati tržišnim sudionicima
određeni postotak održavanja čime bi se doprinjelo stavaranju konkurencije i smanjenju cijene
održavanja.

LITERATURA:

1. Cutler, C., Ramaker, B.: Dynamic matrix control – A computer control algorithm. In: Proceedings of
the Joint Automatic Control Conference. Volume 1. (1980) WP5–B
2. Čabrić, N. 2015. Intermodalna transevropska transportna mreža , naučno - stručni časopis TEC –
TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, Scientific Journal of Traffic, Transport and
Communications, Journal TEC 3, Godište 2, volumen , Sarajevo 2015, ISSN : 2303-5900, strana 40-
50
3. Đuričić, R., Čabrić, N., Blagojević, A. 2017. EU integracije željezničkog sektora WB6. Četvrti BiH
kongres o željeznicama Sarajevo, 26.-27. oktobar 2017. godine, ISSN 2233-0100, 9 772233
010003, Zbornik radova, 2017.
4. European Parliament, Council of the European Union, Directive 2012/34/EU establishing a single
European railway area, 21 November 2012.
5. Parlamentarna skupština Bosne i Hercegovine, “Odluka o usvajanju okvirne prometne politike
Bosne i Hercegovine za razdoblje od 2015. do 2030. godine”, Službeni glasnik BiH broj 62/15 od
4.8.2015. godine, ISSN 1512-7486.
6. Pravilnik314, 2013. Pravilnik o održavanju gornjeg stroja pruga . Službeni list BiH broj 42/13, od
3.6.2013. godine.
7. Platform of Railways Managers in Europe, KPIs for performance benchmarking, PRIME, Brussels,
2016
8. Richalet, J., Rault, A., Testud, J., Papon, J.: Model predictive heuristic control: Applications to
9. industrial processes. Automatica 14 (1978) 413–428
10. Railway Track Maintenance Planning Systems, Computer Aided Railway Track Maintenance
Planning Systems, www.reocities.com/capecanaveral/7678/r_models.htm (stranica
konsultovana 30.3.2018.
11. Skrba, D., 2015. Upravljanje imovinom željezničke infrastrukture. Željeznice 21, godina 14, broj
4/2015, UDK: 656.21, Zagreb 2015
12. Su, Zhou & Núñez, Alfredo & Jamshidi, Ali & Baldi, Simone & Li, Zili & Dollevoet, Rolf & De
Schutter, Bart. (2015). Model Predictive Control for Maintenance Operations Planning of Railway
Infrastructures. 673-688. 10.1007/978-3-319-24264-4_46.
13. Vijeće ministara Bosne i Hercegovine, “Odluka o usvajanju okvirne strategije prometa Bosne i
Hercegovine za razdoblje od 2016. do 2030. godine”, Službeni glasnik BiH broj 71/16 od
23.9.2016. godine, ISSN 1512-7486.
14. Zoeteman, A., 1993: Yardstick for condition based and differential planning of track and turnout
renewal: A major step towards full decision support. In: Proceedings of the 7th World Congress
on Railway Research (WCRR), Montreal, Canada (1993).

207
 EVALUACIJA GLAVNIH BARIJERA LOGISTIČKIM TOKOVIMA NA PODRUČJU BOSNE I
HERCEGOVINE I REGIJE - PRIJEDLOG PRIORITETNIH MJERA I CILJEVA RAZVOJA
EVALUATION OF MAIN BARRIERS BY LOGISTIC FLOWS IN THE AREA OF BOSNIA AND
HERZEGOVINA AND REGION - PROPOSAL OF PRIORITY MEASURES AND DEVELOPMENT GOALS

Prof. dr. Abidin Deljanin, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Mr. sc. Mirza Berković, dipl. inž. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u
Sarajevu
Emir Deljanin MA, dipl. inž. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u
Sarajevu

SAŽETAK: U radu se istražuju problemi i barijere logističkih tokova na području Bosne i

Hercegovine i šire kao ograničavajući faktori ekonomskog rasta, konkurentnosti i integracije s
globalnim lancima vrijednosti. Neefikasan sistem logistike na području Bosne i Hercegovine i
regije podiže troškove trgovanja i smanjuje potencijal za globalne integracije sektora. Takav
sistem predstavlja težak teret za slabo razvijene zemlje kao što je BiH koja pokušava da se
natječe na globalnom tržištu u međunarodnom lancu snabdijevanja. Preveliki zahtjevi za
dokumentima, opterećujuće carinske procedure, neefikasne skladišne operacija i neadekvatna
infrastruktura sve zajedno dovodi do dodatnih troškova i kašnjenja za izvoznike i uvoznike,
zagušujući trgovinski potencijal zemlje. Predložene mjere za olakšavanje logističkih tokova i
transporta uključuju, ne samo one koje se odnose na pristup tržištu, kao što su tarife i netarifne
barijere, već i one koje olakšavaju trgovinu na više praktičnih nivoa, sa efikasnijom graničnom
administracijom, kvalitetnijom infrastrukturom i telekomunikacijama i poboljšane regulatorne i
sigurnosne režime koji omogućuju veću kvalitetu prijevoza i smanjenje troškova transakcije.

KLJUČNE RIJEČI: Logistički tokovi, BiH, mjere.

ABSTRACT: The paper deals with the problems and barriers of logistic flows in the area of
Bosnia and Herzegovina and beyond as the main driver of economic growth, competitiveness
and integration with global value chains. The inefficient logistics system in Bosnia and
Herzegovina raises trading costs and reduces the potential for global sector integration. Such a
system is a burden on weakly developed countries such as BiH, which is trying to compete in the
global marketplace. Excessive document requirements, burdensome customs procedures,
inefficient warehouse operations and inadequate infrastructure all lead to additional costs and
delays for exporters and importers, congesting the country's trading potential. Proposed
measures to facilitate logistical flows and transport include not only access to the market, such
as tariffs and non-tariff barriers, but also those that facilitate trade at more practical levels, with
more efficient border management, better infrastructure and telecommunications and improved
regulatory and security regimes that enable higher quality of transport and reduce transaction
costs.

KEY WORDS: Logistic flows, BiH, measures.

UVOD

Poboljšanje logističkih performansi saobraćajnog sistema je u srži ekonomskog rasta i

konkurentnosti, pri čemu je sektor logistike jedan od ključnih stubova razvoja. Održiva logistika
je pokretač rasta i integracije s globalnim lancima vrijednosti. Neefikasan sistem logistike podiže
troškove trgovanja i smanjuje potencijal za globalne integracije. U današnjem globaliziranom
svijetu, olakšavanje trgovina između ekonomija je sve važniji za poslovanje. Preveliki zahtjevi za
dokumentima, opterećujuće carinske procedure, neefikasne lučke operacija i neadekvatna
infrastruktura dovode do dodatnih troškova i kašnjenja za izvoznike i uvoznike, zagušujući
trgovinski potencijal. Nacionalne politike i trgovina postaju složenije i više se ne radi samo o
smanjenju tarifa. Donošenje odluka postaje manje jednostavno, zahtijeva saradnju među

208
akterima, kao i koalicije odjela vlade različitih ugovornih strana provajdera, infrastrukturnih
investitora te digitalnu stručnost. Mjere za olakšavanje trgovine i transporta uključuju, ne samo
one koje se odnose na pristup tržištu, kao što su tarife i netarifne barijere, nego i one koje
olakšavaju trgovinu na više praktičnih nivoa, sa efikasnijom graničnom administracijom, boljom
infrastrukturom i telekomunikacijama i poboljšane regulatorne i sigurnosne režime koji
omogućuju imovinu prava i smanjenje troškova transakcije. Na primjer, istraživanje ukazuje na
to da kvalitet logistike, povezivanja i graničnih uprava ima jednaku, ako ne i više važnu ulogu od
tarifa u određivanju bilateralnih troškova trgovine. Studije o međunarodnim iskustvima
pokazuju da smanjenje vremena izvoza od 10% može da dovede to povećanja izvoza za 5% za
regiju Istočne Evrope. Tako da je unapređivanje trgovinsko - transportnog poslovanja izuzetno
značajno za razvoj jedne zemlje.

1. ANALIZA TROŠKOVNIH BARIJERA I KORISTI NE - FIZIČKIH INTERVENCIJA

U nastavku je prikazan grubi red veličina ukupnih logističkih troškova u zemljama Zapadnog
Balkana srednjoročnog perioda i procjena koliko troškova može biti izbjegnuto ako radno
okruženje dostigne EU prosječni nivo.

Procjene su da do 2020. godine, troškovi za predložene akcije ublažavanja ne - fizičkih barijera

za trgovinu (uključujući kratkoročne i srednjoročne mjere) će iznositi oko 300 - 350 miliona
eura u regiji Zapadnog Balkana dok za Bosnu i Hercegovinu trošak iznosi 52 miliona eura
(Tabela 1.) Na godišnjem nivou, ukupni trošak za predložene mjere i akcije će biti oko 75 - 85
miliona eura u periodu 2018.–2020. za regiju Zapadnog Balkana, a za Bosnu i Hercegovinu
oko13 - 16 miliona eura.

Tabela 1. Procijenjen trošak do 2020. godine (milioni eura)

Horizontalne mjere/akcije Tip AL BiH MKD KO MNE SRB
B S
Jačanje administrativnog kapaciteta Uprave za V 3 3 1 2 1 10
civilnu avijaciju
Daljnja operacionalizacija CEFTA komisije za C/BC 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 1
trgovinske olakšice
Prikupljanje i praćenje uporedivih podataka o C/BC 1 1 1 0 1 2
procesu vremena na graničnim prijelazima
Implementacija NCTS tranzitne konvencije C/BC 1 4 4 1 4 8
Poboljšanje carinskih IT sistema i labaratorijska C/BC 3 1 3 1 2 6
oprema
Implementacija efikasnog upravljanja rizicima, C/BC 8 8 4 2 7 16
post kontrolna provjera i pojednostavljene
procedure
Podržavanje Single Window procedura C/BC 4 4 2 2 2 8
Uspostavljanje AEO procedura i obezbijeđivanje C/BC 2 2 1 1 2 4
izgradnje kapaciteta
Omogućavanje boljeg korištenja intermodalnog IM 2 2 2 1 2 6
transporta
Jačanje administrativnog kapaciteta u cestovnom C 8 6 10 4 8 20
transportu ibezbjednosnim agencijama
Olakšavanje pristupa na cestovno otpremno C 4 4 2 1 4 8
tržiste i profesije
Implementirano zakonodavstvo u vezi opasnih C 1 1 1 1 1 3
materijala
Jačanje administrativnog kapaciteta u željezničkim Ž 3 4 4 1 4 6
regulatornim i bezbjednosnim agencijama
Odvajanje operacija od upravljanja Ž 1 4 1 1 8
infrastrukturom
Otvaranje željezničkog tržišta za konkurenciju Ž 1 4 4 0.5 2 12

209
 Jačanje administrativnog i tehničkog kapaciteta M/I 6 2 2 4
W
Dalji razvoj plovnog puta rijekom Savom i IT IWW 2 4
sistema
UKUPNO 48 52 40 19 46 125
Vazdušni transport V, Carina i granični prijelaz C/BC Interni/multimodalni transport, IM Cestovni
transport C
Željeznički transport Ž, Pomorski i unutrašnji plovni putevi M/IWW
Izvor: The World Bank, 2015., Regional Balkan Infrastructure Study update-Traffic Projections,
Capacity Assessment, and Identification of Physical and Non-physical Barriers,Washington, str. 7

Tabela 2. pokazuje procjenjene bruto koristi od rješavanja ne - fizičkih barijera. Ukupne

akumulirane koristi za regiju Zapadnog Balkana bi iznosile 800 - 900 miliona eura do 2020.
godine što je oko 200 - 225 miliona eura po godini u periodu 2018. - 2020. Dok za Bosnu i
Hercegovinu ukupne koristi su procjenjene oko 132 miliona eura, što iznosi oko 33 - 35 miliona
za period 2018. - 2020.

Tabela 2. Procjenjene akumuliranje koristi do 2020. godine (u milionima eura)

Horizontalne mjere/akcije Tip AL BiH MKD KO MNE SRB
B S
Jačanje administrativnog kapaciteta Uprave za V 8 8 4 4 3 30
civilnu avijaciju
Daljnja operacionalizacija CEFTA komisije za C/BC 1 1 1 0.4 1 2
trgovinske olakšice
Prikupljanje i praćenje uporedivih podataka o C/BC 1 1 1 0.4 1 2
procesu vremena na graničnim prijelazima
Implementacija NCTS tranzitne konvencije C/BC 4 12 8 2 12 24
Poboljšanje carinskih IT sistema i labaratorijska C/BC 8 3 8 2 6 14
oprema
Implementacija efikasnog upravljanja rizicima, C/BC 32 32 26 12 28 54
post kontrolna provjera i pojednostavljene
procedure
Podržavanje Single Window procedura C/BC 8 8 7 5 7 16
Uspostavljanje AEO procedura i obezbijeđivanje C/BC 6 6 4 1 4 12
izgradnje kapaciteta
Omogućavanje boljeg korištenja intermodalnog IM 4 4 4 2 4 12
transporta
Jačanje administrativnog kapaciteta u cestovnom C 16 10 14 8 14 32
transportu ibezbjednosnim agencijama
Olakšavanje pristupa na cestovno otpremno C 12 12 14 4 12 28
tržiste i profesije
Implementirano zakonodavstvo u vezi opasnih C 4 2 2 2 3 8
materijala
Jačanje administrativnog kapaciteta u željezničkim Ž 4 6 6 2 6 12
regulatornim i bezbjednosnim agencijama
Odvajanje operacija od upravljanja Ž 8 12 8 2 28
infrastrukturom
Otvaranje željezničkog tržišta za konkurenciju Ž 4 8 8 1 4 36
Jačanje administrativnog i tehničkog kapaciteta M/I 8 3 3 7
W
Dalji razvoj plovnog puta rijekom Savom i IT IWW 4 8
sistema
PROCJENJENE UKUPNE KORISTI 128 132 115 48 116 325
Izvor: The World Bank, 2015., Regional Balkan Infrastructure Study update-Traffic Projections,
Capacity Assessment, and Identification of Physical and Non-physical Barriers,Washington, str. 8

210
Na osnovu troškova i koristi iz gore navedenih Tabela 1. i 2. indikativni kriterij ekonomske
efikasnosti je procijenjen na način što su kumulativne ekonomske koristi razdvojene od
kumulativnih ekonomskih troškova. Tabela 3. prikazuje zbirne rezultate za svaku mjeru za
svaku regionalnu učesnicu, kao i za agregat za svaku regionalnu članicu. Analiza je dala visoke
procjene pokazatelja ekonomske efikasnosti koji dostižu čak 8.0 u slučaju efikasnijeg upravljanja
željezničkom infrastrukturom. Implementacija praksi efikasnog upravljanja rizikom će dati
najviše koristi, mjerene u apsolutnim iznosima (eurima) za svaku regionalnu učesnicu,
pokazujući na taj način ekonomsku održivost svih vrsta akcija. Mnoge od ovih mjera će biti
podobne za parcijalnu finansijsku podršku kroz povezivanje Evrope i punu finansijsku podršku
kroz IPA - Instrumenti za predpristupnu pomoć.

Tabela 3. Zbirni rezultati procjenjenih pokazatelja troškova/koristi za implementaciju

identifikovanih intervencija/akcija za rješavanje ne - fizičkih barijera
Horizontalne mjere/akcije Tip AL BiH MKD KO MNE SRB
B S
Jačanje administrativnog kapaciteta civilne V 2.7 2.7 4.0 2.0 3.0 3.0
avijacije
Daljnja operacionalizacija CEFTA komisije za C/BC 2.5 2.5 3.3 4.0 3.3 2.0
trgovinske olakšice
Prikupljanje i praćenje uporedivih podataka o C/BC 1.3 1.3 1.3 1.0 1.7 1.0
procesu vremena na graničnim prijelazima
Implementacija NCTS tranzitne konvencije C/BC 4.0 3.0 2.0 2.0 3.0 3.0
Poboljšanje carinskih IT sistema i labaratorijska C/BC 2.7 3.0 2.7 2.0 3.0 2.3
oprema
Implementacija efikasnog upravljanja rizicima, C/BC 4.0 4.0 6.5 6.0 4.0 3.4
post kontrolna provjera i pojednostavljene
procedure
Podržavanje Single Window procedura C/BC 2.0 2.0 3.5 2.5 3.5 2.0
Uspostavljanje AEO procedura i obezbijeđivanje C/BC 3.0 3.0 4.0 1.0 2.0 3.0
izgradnje kapaciteta
Omogućavanje boljeg korištenja intermodalnog IM 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
transporta
Jačanje administrativnog kapaciteta u cestovnom C 2.0 1.7 1.4 2.0 1.8 1.6
transportu ibezbjednosnim agencijama
Olakšavanje pristupa na cestovno otpremno C 3.0 3.0 7.0 4.0 3.0 3.5
tržiste i profesije
Implementirano zakonodavstvo u vezi opasnih C 4.0 2.0 2.0 4.0 3.0 2.7
materijala
Jačanje administrativnog kapaciteta u željezničkim Ž 1.3 1.5 1.5 2.0 1.5 2.0
regulatornim i bezbjednosnim agencijama
Odvajanje operacija od upravljanja Ž 8.0 3.0 8.0 2.0 3.5
infrastrukturom
Otvaranje željezničkog tržišta za konkurenciju Ž 4.0 2.0 2.0 2.0 2.0 3.0
Jačanje administrativnog i tehničkog kapaciteta M/I .1.3 1.5 1.5 1.8
W
Dalji razvoj plovnog puta rijekom Savom i IT IWW 2.0 2.0
sistema
Pokazatelj koristi/troškova 2.7 2.5 2.9 2.6 2.5 2.6
*ST - kratkoročno, MT - srednjoročno
Izvor: The World Bank, 2015., Regional Balkan Infrastructure Study update-Traffic Projections,
Capacity Assessment, and Identification of Physical and Non-physical Barriers,Washington, str. 9

2. ANALIZA OGRANIČENJA UZ PRIJEDLOG MJERA I PREPORUKE

Kada su u pitanju prepreke u poslovanju i trgovanju u BiH i okruženju politička nestabilnost je

označena kao glavni faktor za poslovanje, pored toga pristup finansijama, visoke porezne stope,

211
carinska i trgovinska regulativa, kvalitet logističke usluge, poslovne licence i transport su
označene kao prepreke za bolje poslovanje u BiH. Kada uporedimo BiH sa ostatkom regije, vidi
se određeni zaostatak sa susjedima u transportu, carinskoj i trgovinskoj regulativi, kao i brzini i
trošku izdavanja poslovnih licenci.
U ovom dijelu su obrađene oblasti napretka i mjere koje bi dovele do boljeg logističkog
okruženja i povećanju obima vanjske trgovine. Identificirane mjere napretka su dobivene na
osnovu analize i identifikovanih ograničenja u trgovini i transportu. Mjere za poboljšanje
trgovine i transporta se mogu podijeliti na 3 nivoa:
- Regulatorne i institucionalne (saradnja na nivou graničnih službi);
- Operacije, procedure, kvalitet;
- Infrastrukturne.

Slika 1. Međunarodni lanac snabdjevanja i područja uticaja

2.1. Prijedlog regulatornih i institucionalnih mjera

Što se tiče regulatornih i institucionalnih mjera na osnovu analiza došlo se do određenih

saznanja o ograničenjima i mogućim mjerama koje bi mogle da poboljšaju međunarodnu
trgovinu Bosne i Hercegovine. Veliki broj mjera za olakšavanje trgovine je identificiran upravo u
regulatornoj i institucionalnoj oblasti.

Regulatorne i institucionalne mjere koje su identifkovane kao mjere poboljšanja su sljedeće:

a) Uspostavljanje efikasnijeg i transparentnijeg mehanizma granične administracije

Uspostavljanje efikasnijeg i transparentnijeg mehanizma granične administracije je jedna od

najznačajnijih mjera za poboljšanje logistike i logističkih tokova u i izvan Bosne i Hercegovine.
Po efikasnosti graničnih procesa (tj, brzina, jednostavnost i predvidljivost formalnosti) i
graničnih službi, Bosna i Hercegovina se na niskom nivou u regiji i svijetu, što nam ukazuje da
nedovoljna efikasnost ili drugačiji fokus graničnih službi utječe na trgovinske i logističke tokove
Bosne i Hercegovine.

Određene mjere za poboljšanje graničnih procesa već su poduzete, međutim nedovoljan fokus je
na implementaciji tih mjera, dok sa druge strane imamo i nove mjere koje bi značajno poboljšale
efikasnost graničnih procesa. U nastavku teksta definisano je i obrazloženo nekoliko mjera koje
bi pozitivno uticale na poboljšanje graničnih procesa:

212
 - Implementacija efikasnog upravljanja rizicima, post kontrolna provjera i pojednostavljene
procedure

Potrebno je u potpunosti uvesti i implementirati sisteme za upravljanje rizicima i

pojednostavljene carinske procedure. Određeni pomak u ovoj oblasti postoji, ali još uvijek sistem
upravljanja rizicima nije u potpunosti implementiran, gdje se vidi da od ukupnog postotka
pošiljki, višestruke inspekcije prolazi oko 18 % pošiljki, dok je broj fizičkih inspekcija u odnosu
na procenat uvoznih pošiljki iznosi čak 75% od svih uvoznih pošiljki. Po osnovu ovog
pokazatelja značajno je zaostajanje, ne samo naspram svjetskih pionira trgovine (npr.
Singapura), nego i naspram regije. Tako da se vidi neophodnost, veće primjene informacionih
sistema i sistema upravljanja rizikom, kako bi se olakšala trgovina. Pored toga potrebno je
povećati upotrebu carinjenja u terminalima u zaleđimu da bi se smanjile gužve kao i vrijeme
čekanja na granicima, što se pokazao kao pozitivan primjer. Potrebno je također revidirati koja
je roba pod kontrolom i koji su sve zahtjevi certifikacija u svrhu olakšavanja trgovine. Još jedan
bitan aspekt, pogotovo sa strane malih i srednjih preduzeća je da bude adekvatnija kontrola
granica u svrhu sprječavanja uvoza defektnih sirovina, drugih inputa i proizvoda u BiH.

- Poboljšanje carinskih IT sistema

Ono što je ovaj rad pokazao jeste da postoji neophodnost, veće primjene informacionih sistema.
U nastavku teksta su predstavljeni IT sistemi koji bi imali najveći uticaj na samu trgovinu:

U carini: usvajanje međusobno povezanih IT sistema, kao što je Novi kompjuterizovani

transportni sistem (NCTS) u tranzitnim operacijama i implementacija NCTS tranzitne konvencije

Kao što je ranije spomenuto, ovaj sistem omogućava kompletnu razmjenu podataka u
elektronskom smislu tzv. “carinu bez papira”, te manje redove kamiona na graničnim prijelazima
i u carinskim ispostavama. Najveća prednost NCTS - a je mogućnost da se koristi elektronska
razmjena poruka i podataka umjesto dosadašnje procedure prijavljivanja vozila i robe na svakoj
granici. To će omogućiti da jednom podnijeta deklaracija isprati cijeli tok transporta, pri čemu će
se znati u svakom trenutku gdje se roba nalazi. Osim uštede vremena za sve korisnike NCTS je i
velika ušteda novca, jer se radi o redukciji troškova tranzita. Bosna i Hercegovina mora u
potpunosti implementirati ovaj sistem, i dodatan napor bi trebalo poduzeti za obezbjeđivanje
uvođenje sistema na graničnim prijelazima za sve modove saobraćaja, ne samo cestovni.

Uvođenje sistema ASYCUDA u poslovnih operacija pod konceptom Single Window (korištenje
elektronskog potpisa, ubrzanje procedura itd).

Ovaj sistem nudi mogućnost uvođenja bezpapirnog poslovanja i elektronskog potpisa, te

obavljanje poslovnih operacija pod konceptom Single Window. Single Window system, je
administrativni sistem, gdje se na jednom mjestu mogu dobiti sve moguće dozvole vezane
međunarodno trgovanje, čime bi se značajno doprinijelo skraćivanju vremenu izvoza.
Uvođenjem ovog sistema bi se značajno uticalo na efikasnost i transparentnost graničnih
procesa. Prvi koraci ka uvođenju ovog sistema su urađeni, međutim bitno je obezbijediti punu
implementaciju i upotrebu sistema od strane službenika, ali i privatnog sektora. Ono što je
dodatno potrebno je redovno prikupljanje i praćenje uporedivih podataka o procesu vremena na
graničnim prijelazima, kao i njihova javna objava. Ovo je potrebno da bi se identifkovali granični
prijelazi sa najvećim zadržavanjima i pronašle mjere, ako je potrebno i na centralnom nivou za
smanjenje tih zadržavanja.

b) Olakšavanje uvoznih procedura i smanjivanje broja dokumenta koje se traže u lancu

snabdijevanja

213
Što se tiče uvozno/izvozne procedure Bosna i Hercegovina i broja dokumenata koje se traže pri
uvozu i izvozu, prema istraživanju “Doing Business” Bosna i Hercegovina zahtijeva veći broj
dokumenata za uzvoz i isto toliko za izvoz. Veliki broj dokumenata znatno utječe na produženje
samog procesa međunarodne trgovine, povećava troškove i utječe na cjelokupnu
vanjskotrgovinsku konkurentnost jedne zemlje, ukazujući na činjenicu prevelike procedure i
zahtijeva za dokumentima od raznih agencija. Također je potrebno smanjivanje broja formulara
koje je potrebno ispuniti za dobivanje svih potrebnih licenci.

Gledajući sam administrativni proces, broj formulara koji je potrebno ispuniti također je veći u
Bosni i Hercegovini (4 formular za uvoz, 4 formular za izvoz) u odnosu na prvoplasiranog
(Singapur: 1 formular za uvoz, 1 formular za izvoz) ili čak ostatak regije (Hrvatska: 3 formular za
uvoz, 3 formular za izvoz; Srbija, 2 formular za uvoz, 1 formular za izvoz). Što utječe na troškove
logističkih firmi, proces planiranja, utječe na vrijeme putovanja, kao i na cjelokupnu
konkurentost logističkog sektora Bosne i Hercegovine.

Uvođenje Single Window sistema, kao i smanjenje broja dokumenata koji su traženi za
uvoz/izvoz bi pozitivno djelovalo na poslovno okruženje, kao i doprinijelo smanjenju troškova.

c) Povećanje napora za pridruživanje WTO

Bosna i Hercegovina je ostvarila napredaku pregovorima za pristupanje Svjetskoj trgovinskoj

organizaciji. Usvojen je veći broj novih zakona i podzakonskih akata kojima su regulirane
pojedine oblasti pokrivene pojedinačnim WTO sporazumima s ciljem usklađivanja domaćeg
zakonodavstva. Okončanje pregovora u pravcu reguliranja članstva BiH u WTO očekuje se na
jesen 2018. godine. S obzirom da bi pristup Bosne i Hercegovine WTO doveo do postavljanja i
održavanja funkcionalnog i trajnog multilateralnog trgovinskog sustava, smanjenje carina i
drugih prepreka trgovini, uklanjanje diskriminacije u međunarodnim trgovinskim odnosima,
kao i integracija zemalja u svjetski multilateralni trgovinski sustav.

d) Povećanje saradnje između svih službi prisutnih na graničnim prijelazima

Integrisati aktivnosti agencija za upravljanje granicama, kao i povećati unutar agencijsku

saradnju. Da bi se postigla bolja produktivnost potrebna je bolja saradnja unutar agencijska,
kako u trgovinskim tako i u transportnim operacijama. Na graničnim prijelazima potrebno je da
se potpuno implementira IUG koji podrazumijeva: održavanje redovnih mjesečnih sastanaka
svih Službi granične sigurnosti; razmjena podataka i informacija elektronskim putem;
informiranje o svim pitanjima od značaja za djelovanje ostalih službi, obrazovanje o osnovnim
principima rada ostalih službi; održavanje i stalno ažuriranje lista roba, koje podliježu
inspekcijskim kontroloma, potvrde nadležnih organa, i sl.; koordinacija rada i procedura službi;
redovni sastanci i informiranje ostalih učesnika o postupcima (špediteri, prevoznici, i dr.);
zajednički pregledi roba, zajednički termini pregleda roba od strane svih službi, mogućnosti
stručne saradnje (carinska tarifa, vrste robe i sl.;kao i radno vrijeme službi koje rade na
graničnim prijelazima (UINO, GP BiH, inspekcijske službe, špediteri i dr.). Sprovođenje gore
navedenih aktivnosti bi značajno poboljšala komunikaciju i efikasnost na samim granicama.

e) Potpisivanje graničnih sporazuma

S obzirom na obime razmjene, kao i zajedničkim učešćem u CEFTA - i, bilo bi potrebno potpisati
sporazume o daljnoj užoj saradnji na graničnim prijelazima gdje bi se identifikovali granični
prijelazi gdje su potrebne stalne inspekcije i bolja saradnja.

Potrebno je stalno praćenje potreba tržišta radi pravovremenog identifikovanja uvođenja stalnih
kontrola na određenim graničnim prijelazima. Do sada su na osnovu sporazuma sa Hrvatskom
samo dva granična prijelaza imala stalne kontrole, Gradiška i Bijača, dok ostali granični prijelazi

214
koji imaju veliki obim međunarodnog saobraćaja (npr Bosanski Brod, Orašje i Šamac) nemaju
dostupne inspekcijske kontrole 24 sata dnevno. Stoga je neophodno stalni monitoring i moguća
dogradnja postojećeg sporazuma shodno potrebama tržišta.

f) Potpisivanje međudržavnih željezničkih graničnih sporazuma za uspostavljanje zajedničke

stanice

Potrebno je spomenuti da trenutno ne postoje potpisani željeznički granični sporazumi ni sa

jednom susjednom zemljom, a koji bi omogućili uspostavljanje zajedničke željezničke stanice i
obavljanje svih procedura na jednoj stanici. U okviru SEETO - a je napravljen okvirni ugovor koji
specificira kako bi granični sporazum trebao izgledati. Implementacija graničnih ugovora i
uvođenje zajedničke stanice za preglede i inspekcije vozova značajno doprinosi do smanjenja
vremena čekanja. Ovakva praksa je prisutna u EU i omogućuje dosta brže granične procedure i
skraćivanje cjelokupnog vremena putovanja, što je za BiH posebno bitno u slučaju luke Ploče.

g) Povećanje saradnje u okviru CEFTE radi uklanjanja necarinskih i netehničkih barijera

Zapaženo je da se i u okviru CEFTA sa sve većom carinskom liberalizacijom trgovine, povećava

značaj necarinskih barijera, kao što je generalno slučaj u međunarodnoj trgovini. Paradoksalno
je, ali proces približavanja EU još uvijek ne eliminiše, već kreira barijere u regionalnoj trgovini.
Trgovinske tokove u CEFTA regionu u velikoj mjeri opterećuju necarinske barijere. Osnovne
karakteristike necarinskih barijera su da su netransparentne, teško se otkrivaju u mreži
nacionalnih propisa, poskupljuju trgovinu, unose nestabilnost u poslovanje, a efekat im je često
razorniji od visokih carinskih stopa. U ovim zaključcima i preporukama je prepoznato da je
potrebno obezbjediti slobodu kretanja kroz uspostavu bezviznog režima između članica CEFTA
kao preduvjet korištenja prednosti liberalizacije; da postoji potreba za upravljanom
liberalizacijom prevoza u regionu CEFTA, uz jasno definiranje postupaka, kako bi se izbjegla
birokratska i druga ograničenja; da je preduvjet za liberalizaciju prevoza u regionu CEFTA
sistemsko uređenje načina obavljanja djelatnosti prevoza; da je potrebna veća operacionalizacija
CEFTA komisije za trgovinske olakšicekao i jača i kontinuirana saradnja između vladinog i
realnog sektora putem komora, u cilju iznalaženja optimalnih rješenja buduće liberalizacije; da
je potrebno obezbjeđenje tehničke i infrastrukturne podrške međunarodnih donatora, a prije
svega Evropske unije.

h) Povećanje administrativnih i institucionalnih kapaciteta u graničnim agencijama i agencijama

za implementaciju

Ograničenja u pogledu politika razvoja i regulative smatraju se obavezujućim zbog previše

sveobuhvatnog sistema politika koje utiču na trgovinu, koji nije efikasan kao sredstvo za pomoć
utjecajno - interesnim stranama da ispune zahtjevne standarde kvaliteta, a također utječe na
druge faktore uspjeha, većinom one koji se odnose na kvalitet proizvoda, potrebne količine i
konkurentnost cijena. Drugačije tumačenje zakonodavstva od strane različitih javnih institucija,
izazvano neadekvatnim kvalitetom komunikacije i koordinacije među ministarstvima i slab
dijalog po vertikalnoj liniji i koordinacija među nadležnim ministarstvima i drugim javnim
ustanovama, zahtijeva posebnu pažnju jer povećava zabunu u sistemu. Administrativne
procedure su preduge, a čak su i rutinski poslovi veoma zahtjevni i stresni za interesno -
utjecajne strane iz privatnog sektora. Što se tiče graničnih institucija i inspekcija:
- Potrebno je unaprijediti administraciju (veterinarska, fitosanitarna, laboratorije) zbog
nepostojanja ili niskih kapaciteta tehničkog osoblja, sa nedostatnim vještinama za
rješavanje problema;
- Automatizovati sanitarne i fitosanitarne procedure i procedure za ovjeru standarda;
- Uspostaviti efikasnije veterinarske organe i dosljednije sprovođenje standarda;
- Uspostaviti efikasnije fitosanitarne i higijenske organe i adekvatne zdravstvene kontrole.
215
i) Poboljšanje transportnih sigurnosnih propisa i izvršenja u svim modovima, pogotovo u
cestovnom saobraćaju

Porast broja motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene cestovne mreže, kao i
činjenica da u saobraćajnim nezgodama danas u svijetu smrtno strada daleko više ljudi nego iz
bilo kojeg drugog razloga (požari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem
sigurnosti saobraćaja. Visoka gustina i intenzitet saobraćajnih tokova, poboljšanje vozno -
dinamičkih osobina motornih vozila, visok procent učešća putničkih automobila kojima
upravljaju osobe koje nisu u punoj mjeri stekle profesionalne navike za upravljanje, tehnička
neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti, doveli su do značajnog
povećanja broja preduvjeta za stvaranje opasnih situacija, a time i do nastanka saobraćajnih
nezgoda.
U okvirima BiH, s aspekta pravne legislative i institucionalnog okvira, neophodno je uraditi
sljedeće:
- dogradnja pravno - institucionalnog okvira;
- razvijanje sistema menadžmenta, monitoringa i zaštite cesta;
- intenzivirati koordinaciju rada entitetskih direkcija za puteve;
- uspostavljanje državnog tijela za sigurnost saobraćaja, kao koordinacionih tijela za
sigurnost saobraćaja na svim nivoima administrativnog organizovanja;
- izraditi dugoročnu strategiju sigurnosti saobraćaja u BiH, u skladu s evropskom politikom;
- uspostaviti efikasniji institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima radi
omogućavanja koncesualnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu;
- zakonom definisati razvojne strategije za autoceste i brze ceste, kao i odgovarajuće
institucije izgraditi zakonsku i institucionalnu osnovu u BiH, kompatibilnu s EU regulativom.
Pored toga potrebno je obratiti posebnu pažnju na opremanje i zašititu prijelaza u nivou kao
spojnim tačkama željezničkog i cestovnog saobraćaja.

j) Omogućavanje otvaranje transportnog tržišta, posebno u željezničkom transportu

Otvaranjem tržišta se očekuje i veći broj operatera kao i pojačana konurentnost željeznica.
Potrebno je u potpunosti implementirati zakon o željeznici i prvom koraku odvojiti operacije i
transport od upravljanja infrastrukturom, čime bi se dovelo do efikasnijeg upravljanja novcem
unutar željezničkih preduzeća, kao i ostvarivanjem boljeg nivoa usluge. U drugom dugoročnom
koraku bilo bi potrebno otvaranje željezničkog tržišta za konkurenciju, u nekom prijelaznom
periodu, makar za domaće i regionalne prevoznike, povećanjem konkurencije dovelo bi se do
bolje efikasnosti i efektivnosti željezničkog transporta, ali i do povećanja broja usluga.

k) Jačanje administrativnog kapaciteta u željezničkim i cestovnim regulatornim i sigurnosnim

agencijama

Kao bitnim stakeholderima koji direktno ili indirektno utiču na trgovanje i logističke tokove
Bosne i Hercegovine, potrebno je da se ojača kapacitet transportnih regulatornih i sigurnosnih
agencija. To podrazumijeva u prvom koraku, povećanje nezavisnosti i odgovornosti tih agencija
zakonskim putem. Također podrazumijeva povećanje, gdje je to neophodno, broja zaposlenih,
kao i stručne treninge za uposlenike. Pored toga veća komunikacija i koordinacija agencija na
enitetskim i državnom nivou je neophodna za stvaranje bolje i sigurnije transportne mreže u
Bosni i Hercegovini.

l) Osnivanje Logističkog odbora

Osnivanjem jedne organizacije ili radne grupe koja bi se bila pod parlamentom ili vladom i bila u
svrhi olakšavanja trgovine i transporta, bi se lakše upravljalo i usmjeravale mjere na državnom

216
nivou a koje su vezane za razvoj trgovine i ekonomskog poslovanja Bosne i Hercegovine. Neki od
mogućih zadatak takve organizacije bili bi:
- Uspostavljanje pokazatelja učinka koridora i učinka luka na najbitnijim koridorima;
- Ojačati kapacitet institucija koja reguliše trgovinu i logistiku;
- Poboljšati prikupljanje ključnih statističkih informacija i pokazatelja učinka;
- Razviti kapacitete za analizu pokazatelja, praćenje rezultata politika i investicija;
- Planiranje i upravljanje multimodalnim teretnim koridorima;
- Razviti urbano i linijom tranzita saobraćajno sučelje (npr. urbani terminali za kamione);
- Planiranje i upravljanje multinacionalnim teretnim koridorom.

2.2. Prijedlog mjera vezanih za poboljšanje operacija, procedura i kvaliteta

Na osnovu izvršenog istraživanja i analize uvidjeli su se razni problemi vezani za sam operativni
aspekt logistike u Bosni i Hercegovini. Olakšavanje procedura, poboljšanje kvalitete logističkih
usluga bi dovelo do smanjivanja troškova, povećanje sposobnosti logističkog sektora, kao i
poboljšanju cjelokupnog logističkog okoliša. U nastavku je naveden prijedlog mjera koji bi
pozitivno utjecao na poboljšanje operacija, procedura i kvaliteta:

a) Smanjenje troškova transporta i povećanje pouzdanosti isporuke

Sa aspekta transporta, visoki troškovi ili kašnjenja uzrokovana domaćim i međunarodnim

transportom su označene kao prepreke izvozu. Cijene avionskog, cestovnog i željezničkog
saobraćaja su previsoke. Ova tri moda skoro obuhvataju cjelokupan prevoz robe na teritoriji BiH,
što ukazuje na visoke cijene transporta u Bosni i Hercegovine i potreba za većom efiksanosču i
efektivnošću transporta, pogotovo kad se isti rezultat uporedi sa Njemačkom (prvo rangiranom
po LPI indeksu).

Bosna i Hercegovina po troškovima prevoza, vremena uvoz/izvoza, kao i broju dokumenata koji
su potrebni za vanjskotrgovinsko poslovanje ima loš rezultat, što je jasan pokazatelj
konkuretnosti BiH, kao i pokazatelj koja su područja najbitnija za poboljšanje. Troškovi
uvoza/izvoza su veoma značajni. Bosna i Hercegovina treba da napravi određeni napredak u
razvijanju sposobnosti i tehonologije za praćenje pošiljaka, zatim u poboljšanju procesa slanja
pošiljke. Pored toga, na osnovu ovog indikatora (efikasnost promjene transportnog moda), može
se zaključiti da je potrebno razvijati i multimodalnosti i intermodalnost koje je u Bosni i
Hercegovini označeno kao kompetitivni nedostatak. Također su potrebne edukacije i obuke kao
inovacije u logističkom sektoru Bosne i Hercegovine kako bi se podigla kompetencija logističkih
firmi i uvele nove logističke usluge. Olakšavanje pristupa na cestovno otpremno tržiste i
profesije, kao i povećanje ekonomije obima kamionskog saobraćaja (firme sa većom flotom
kamiona), uvođenje bolje organizacije željezničkog saobraćaja, kao i 3PL (third party logistics)
bi omogućilo smanjivanje troškova saobraćaja sa aspekta tržišta, dok su prethodno bile
spomenute i regulativne mjere koje bi dovele do smanjenja troškova.

b) Povećanje sposobnosti logističkog sektora i poboljšanje kvaliteta logističkih usluga

Još jedna mjera koja bi doprinjela smanjenju troškova je povećanje sposobnosti logističkog
sektora. Analizirajući nivo usluga, posmatrajući cjelokupan logistički lanac, zajedno sa svim
akterima koji su prisutni u međunarodnom lancu snabdijevanja, BiH postigla niske rezultate u
indeksima kvalitete i dostupnosti transportnih usluga. Postoji veliko nezadovoljstvo
sposobnostima i kvalitetom usluge kod svih aktera u logističkom lancu od transportera pa do
graničnih službi i agenata. Situacija je još jasnija kada se uporede rezultati sa prvoplasiranom
Njemačkom, gdje je preko 80% ispitanih zadovoljno transporterima (osim željezničkog
saobraćaja 68%) i graničnim službama (preko 70 % ispitanih). Neke od mjera koje bi pomogle
podizanju kvalitete logističkog sektora su:

217
 - Uvesti profesionalne standarde i sertifikate za pružatelje logističkih usluga;
- Uvesti ugovore standardnih učinaka za transportne i logističke usluge;
- Podsticati razvoj firmi sa velikim kamionskim voznim parkom;
- Stvoriti poticaje za nadogradnju voznog parka;
- Podsticati integraciju logističkih usluga za trgovinu i distribuciju;
- Uvesti moderne tehnike upravljanja lancem snabdijevanja;
- Podrška nacionalnom logističkom vijeću i drugim mehanizmina za samoregulaciju.

c) Usvajanje i implementacija interoperabilnih informacijskih tehnoloških (IT) sistema u trgovini i

transportu

Primjetan je i nizak rezultat Bosne i Hercegovine u odnosu na ostatak svijeta po mogućnosti

praćenja pošiljki, kao i dostupnosti informacijskih sistema, što je pokazatelj nedovoljne
informatizacije transportno - logističkog sektora. Potrebno je uvesti informaciona rješenja koja
omogućuju:
- Mogućnost praćenja pošiljki (tracking and tracing systems) za sve modove saobraćaja,
čime bi se postigla bolja pouzdanost i pravovremenost isporuke;
- Uvođenje e - dokumenata u poslovanje umjesto papirne dokumentacije, čime bi se
uticalo na vrijeme trgovanja; - Uvođenje ITS sistema za sve modove (ITS, RIS, ERTMS
etc). Uvođenjem inteligentih transportnih sistema bi se poboljšalo upravljanje
saobraćajem, povećanje kapaciteta i povećanje sigurnosti;
- uvođenje elektronske razmjene podataka (EDI), između gore navedenih sistema, kao i
državnih sistema bi omogućili lakše kretanje i brži protok robe, kao i lakše korištenje
više modova saobraćaja u lancu snabdijevanja;
- Poboljšati telekomunikacijske usluge za podršku logistike.

d) Uspostavljanje bolje koordinacije i komunikacije sa lukama

Pretovar u morskim lukama naglašen kao jedna od tačaka zadržavanja u lancu snabdijevanja i
vanjskoj trgovini BiH (LPI). Uvođenje komercijalnog upravljanja u lučkim operacijama,
razdvajanje infrastrukture od operatera, uvođenje privatnih operatera i koncesionara bi
poboljšalo vremenu zadržavanja u lukama. Pored toga, već pomenuto elektronsko povezivanje,
svih stakeholdera u luci (željezničkih operatera, lučnih operatera, cestovnih transportera,
carinskih agenata, špeditera, brodara) bi značajno ubrzalo procese, povećalo koordinaciju i
smanjilo vrijeme zadržavanja u lukama.

e) Uspostavljanje boljeg povezivanja duž cijelog lanca nabave i uspostavljanje koridor pristupa

Utvrđena je nedostatna povezanost regiona sa svjetskim brodarskim linijama i globalnim

tokovima robe. Gdje naše susjedne zemlje, preko čijih luka uvozimo/izvozimo robu su
nedovoljno povezane sa najfrekventijim brodarskim linijama. Može se ustvrditi da Hrvatska nije
u centru kretanja najfrekventnijih globalnih brodarskih linija. Slična je situacija i sa Slovenijom,
dok su Crna Gora i Albanija dosta lošije rangirane. Jedan od glavnih uzročnika takvog kretanja
brodova je nedovoljno razvijena povezanost luka sa zaleđem, odnosno nedovoljno razvijena
povezanost Jadranskih i Mediteranskih luka sa Istočnom i Centralnom Evropom, što zahtijeva
jedan multidisciplinaran pristup i bolju saradnju na svim nivoima (državni, privatni, javne
firme) da bi se povećala kompetitivnost regionalnih koridora i povećala trgovina. Uvođenje
koridor pristupa ne samo u BiH nego na cijelom koridoru od Jadrana do Istočne i Centralne
Evrope bi uticalo i na gravitaciono područje luka, kao i privlačenje globalnih tokova. Pored toga
poboljšanje veza BiH sa lukom Bar kao strateškom alternativom luke Ploče i uspostavljanjem
riječnog transporta kontejnera sa lukom Konstanca na rijeci Savi bi dovelo do benefita ne samo
za Bosnu i Hercegovinu nego i za regiju.

218
f) Obnova voznog parka za željeznički sektor i povećanje produktivnosti lokomotiva

Željeznicu odlikuje zastarjeli vozni park, koji je generalno gledajući u lošem stanju. Mjereći
produktivnost teretnih vagona ŽFBIH i ŽRS, oni se nalaze na 52 % EU prosjeka za ŽFBIH i 21 %
EU prosjeka za ŽRS prema izvještaju Svjetske Banke. To je zbog činjenice da veliki dio voznog
parka nije operativan, kao i činjenice da je produktivnost lokomotiva veoma loša. Modernizacija
voznog parka, pogotovo lokomotiva je bitno za željeznice koje operiraju na području Bosne i
Hercegovine, pogotovo ako se uzme u obzir tip i vrsta robe koje se kreću prugama kao činjenicu
da je Bosna i Hercegovina industrijska zemlja sa velikom količinom mineralnih dobara koji se
prevoze željeznicom.

g) Poboljšanje željezničkog transporta

Pored produktivnosti treba pomenuti činjenicu da su i ŽFBIH i ŽRS još uvijek vertikalno
sastavljene kompanije koje trenutno imaju monopolistički položaj na tržištu bez prave
konkurencije. Otvaranjem tržišta se očekuje i veći broj operatera, kao i uvođenje boljih operacija
i boljeg nivoa usluga javnog željezničkog preduzeća, time dovodeći do pojačane konurentnosti
željeznica. Pored toga potrebno je smanjiti vrijeme zadržavanja na granicama, uvesti međusobno
priznavanje dozvola mašinovođa sa susjedima, kao i potpisati sporazume za nemjenjanje
lokomotiva na glavnim koridorima. Također je potrebno obezbijediti režim umjerenih naknada
za korištenje železničke infrastrukture kako bi se omogućila konkurentnost željezničkog
saobraćaja sa cestovnim. Sklapanje višegodišnjeg ugovora između entiteta i menadžera
infrastrukture na osnovu indikatora performansi (po uzoru na EU), kao i pristup Bosne i
Hercegovine Željezničkoj teretnoj inicijativi bi dovela do postizanja boljih performansi pruge i
poboljšanja operacija na pruzi.

2.3. Infrastrukturne mjere

U pogledu transevropskih transportnih mreža, postoji velika potreba za unapređenjem opće

transportne infrastrukture u skladu sa indikativnim proširenjem TEN - T mreže na regiju
Zapadnog Balkana. Što se tiče planiranja infratrukture potrebna je bolja koordinacija i planiranje
infrastrukture, ne samo na nivou BiH nego, kao što je prije spomenuto, na nivou lanca
snabdijevanja i glavnih transportno trgovinskih koridora kako bi se bolje povezala regija sa
svjetskim brodarskim linijama i globalnim tokovima robe. Također je potreban uložiti dodatan
napor da bi se dovelo do harmonizacija izrade projekata sa drugim zemljama u regiji, kao i
uspostavljanja interoperabilnosti na čitavoj dužini glavnih koridora. Što se tiče infrastrukturnih
projekata i analize potreba, utvrđene su uska grla i infrastrukturne potrebe za regiju i Bosnu i
Hercegovinu do 2030. godine. Infrastrukturni projekti i mjere koje bi dovele do poboljšanja
logističkog poslovanja su:

a) Redovno održavanja i rehabilitacija postojeće putne mreže i izgradnja najbitnijih cestovnih

koridora kao generatora trgovine i transporta, prvenstveno koridora Vc, Rute 2a

Analize kapaciteta za SEETO sveobuhvatnu cestovnu mrežu koja prolazi kroz Bosnu i
Hercegovinu pokazuju da su za oko 310 km putnih pravaca SEETO sveobuhvatne mreže koji
obuhvataju i BiH nepotrebne skore intervencije, a ostalih 33% (445km) zahtijeva samo
rehabilitaciju. Oko 578 km mreže zahtijeva intervencije za nadogradnju ili proširenje u ovom
trenutku dok još dodatnih 540 km mreže će zahtijevati nadogradnju od 2030. godine. Uzimajuci
u obzir značaj koridora Vc, kao i Rute 2a za povezivanje najnaseljenijih i industrijskih
najaktivnijih dijelova BiH, neophodno je ove pravce dalje razvijati da bi se olakšao ne samo
transport nego i trgovina, to se posebno odnosi na glavne međunarodne pravce.

b) Redovno održavanja i rehabilitacija postojeće željezničke mreže i izgradnja najbitnijih

željezničkih koridora kao generatora trgovine i transporta, prvenstveno koridora Vc i Rute 9a

219
Analiza kapaciteta za SEETO sveobuhvatnu željezničku mrežu koja prolazi kroz Bosnu i
Hercegovinu pokazuje da oko 699 km sveobuhvatne mreže ne zahtijeva hitnu intervenciju radi
povećanja kapaciteta. Oko 9% (72 km) može zahtijevati neke intervencije za nadogradnju u
sadašnjosti. Ovisno o scenariju ekonomskog rasta, između 68 % mreže može zahtijevati neke
intervencije nadogradnje između 2020. i 2030. godine. Također, ostaju neriješena pitanja uskog
grla u tunelu Ivan i nagiba u Bradini, što onemogućava tranzit Ro - La vozova i 40 - stopnih
kontejnera iz luke Ploče, čime se sprečava razvoj kombinovanog transporta. Pored toga, zarad
povećanja kapaciteta, a sa manjim nivoom investicija, bila bi poželjna adaptacija željezničke
infrastrukture za duže i teže vozove, što je u skladu sa TEN - T smjernicama za Osnovnu mrežu,
čiji je dio i koridor Vc. Uzimajući u obzir strukture proizvoda u uvozu i izvozu, kao i sve rastući
značaj kontejerskog saobraćaja u svjetskim okvirima, rehabilitacija i modernizacija željeznica je
neophodna.

c) Rehabilitacija rijeke Sava i modernizacija Luke Brčko i Luke Šamac kao međunarodnih luka u
BiH

Trenutno nemogućnost normalne plovidbe tokom većeg dijela godine na rijeci Savi utječe na
obim saobraćaja. Uzimajući u obzir da su troškovi rehabilitacije rijeke Save neznatan dio
troškova za izgradnju autoputa, osiguravanje minimuma dubine i širine plovnog puta tokom
perioda niskog vodostaja na rijeci Savi je neophodan. Na ovaj način, plovidba na rijeci Savi će
postati više predvidiva u smislu dostupnosti plovnog puta za plovila, više pouzdana u smislu
logistike i planiranja transporta i konkurentnija u odnosu na druge slične vidove transporta.
Ukupan broj 6 kritičnih sektora za navigaciju postoji na rijeci Savi. Realizacija ovog projekta će
doprinijeti integraciji rijeke Save u Pan-Evropsku transportnu mrežu. Rezultat projekta je usko
vezan za poboljšanje uvjeta plovidbe na rijeci Savi u svim zemljama uzvodno. Rehabilitacijom
Rijeke Save bi se stvorili uslovi za uspostavljanje direktnih robnih tokova sa podunavskim
lukama Zapadne i Istočne Evrope, kao i sa lukama na Sjevernom i Crnom moru.

Luka Brčko i luka Šamac (međunarodne luke BIH) su uveliko vezane za rehabilitaciju i
poboljšanje plovnog puta rijeke Save i njihov dalji razvoj i eventualna proširenja zavise od toga.
Obije luka trenutno rade ispod svojih kapaciteta i daleko ispod nivoa u 80-ih godina. Zavisno od
radova na rijeci Savi, planirani su i projekti u sklopu luke Brčko, kojima bi se renovirala
željeznička linija i napravio kontejnerski terminal.
d) Povećanje učešća privatnog sektora u obezbijeđivanju i održavanju javne infrastrukture

Potrebe za bržim ekonomskim razvojem su u porastu i zahtijevaju brži razvoj infrastrukture, što
nije uvijek moguće zbog ograničenih resursa, ponajviše izvora financiranja infrastrukturnih
projekata. Praksa i iskustva razvijenih zemalja, ukazuju nam da se problem ograničenih izvora
financiranja infrastrukturnih projekata, može riješiti uvođenjem privatnog kapitala u
financiranje, putem javno - privatnog partnerstva (dalje: JPP). Rezultati takve saradnje su
značajni i vidljivi u mnogim razvijenim zemljama svijeta i to je smjer kojeg bi i Bosna i
Hercegovina trebala slijediti, pogotovo uzimajući u obzir trenutni nivo zaduženosti.

Javno privatno partnerstvo (JPP ili engl. PPP) je zajedničko, kooperativno djelovanje javnog
sektora s privatnim sektorom u proizvodnji javnih proizvoda ili pružanju javnih usluga. Javno -
privatno partnerstvo (JPP) je dugoročan ugovorni partnerski odnos između javnog i privatnog
sektora koji može uključivati financiranje, projektiranje, gradnju, upravljanje i/ili održavanje
infrastrukture i/ili pružanje usluga od strane privatnog sektora, koje tradicionalno nabavlja i
pruža javni sektor. Cilj javno privatnog partnerstva je ekonomičnija, djelotvornija i učinkovitija
(uspješnija) proizvodnja infrastrukture i usluga u odnosu na tradicionalan način pružanja javnih
usluga. Ovaj model financiranja bi se mogao u nekoj mjeri iskoristiti u Bosni i Hercegovni kod
cesta, luka ili terminala.

220
e) Uspostavljanje uslova za bolju upotrebu intermodalnog i multimodalnog saobraćaja

Što se tiče intermodalnog transporta Bosna i Hercegovina treba prepoznati kao prioritet razvoj
ekološkog i konkurentnog intermodalnog transporta, kao i sistema mobilnosti. Posebnu pažnju
treba posvetiti boljem razumijevanju i boljoj procijeni potencijalne uloge pomorskih načina
intermodalnog prevoza, spajanju luka u unutrašnjosti, razvoju nedostajućih poveznica i daljim
aktivnosti u pogledu katalizatora za dekarbonizaciju ekonomije. Također treba riješiti pitanje
prije spomenutog uskog grla u tunelu Ivan i nagiba u Bradini. Što se tiče razvoja intermodalnog
transporta, Bosna i Hercegovina se nalazi u početnoj fazi i potrebno je da se implementiraju
određene mjere kako bi se taj razvoj ubrzao. Jedan od prvih koraka je da BiH mora izgraditi
multimodalnu infrastrukturu kako ne bi bila isključena iz međunarodnih transportnih tokova i
time ometala svoj ekonomski razvoj. Razvoj multimodalne infrastrukture obuhvata:
- Moderna oprema za pretovar, barem u Sarajevu i Banja Luci u prvoj fazi;
- Depo praznih kontejnera, barem u Sarajevu i Banja Luci;
- Pravni okvir koji favorizuje multimodalni transport;
- Prevozna oprema (vagoni za prevoz kontejnera);
- Usluge preuzimanja i dostave pošiljaka;
- e - logistika.

U Tabeli 4. dat je pregleda svih predloženih mjera uz procjenu njihovog uticaja. Iako je
implementacija svih ovih mjera veoma bitna, potencijalni uticaj se mjerio na osnovu analiza u
ovom radu i identifikovanih ograničenja, i odnosi se na mogućnosti poboljšanja u jednom kratko
do srednjeročnom periodu.

Tabela 4. Potencijalan uticaj primjenjenih mjera na poboljšanje u srednjeročnom periodu

No Mjera Utjecaj
Regulatorne i institucionalne mjere
1. Uspostavljanje efikasnijeg i transparentnijeg mehanizma granične administracije Visok
2. Olakšavanje uvoznih procedura i smanjivanje broja dokumenta koje se traže u lancu Visok
snabdijevanja
3. Povećanje napora za pridruživanje WTO Umjere
n
4. Povećanje saradnje između svih službi prisutnih na graničnim prijelazima Visok
5. Granični sporazumi - potpisivanje sporazuma o užoj saradnji na graničnim Umjere
prijelazima Crnom Gorom i Srbijom; n
6. Potpisivanje međudržavnih željezničkih graničnih sporazuma za uspostavljanje Umjere
zajedničke stanice n
7. Povećanje saradnje u okviru CEFTE radi uklanjanja necarinskih i netehničkih Visok
barijera
8. Povećanje administrativnih i institucionalnih kapaciteta u regulatornim agencijama i Umjere
agencijama za implementaciju n
9. Poboljšanje transportnih bezbjednosnih propisa i izvršenje u svim modovima, Umjere
pogotovo u cestovnom saobraćaju n
10. Omogućavanje otvaranje transportnog tržišta, posebno u željezničkom transportu Umjere
n
11. Jačanje administrativnog kapaciteta u željezničkim regulatornim i bezbjednosnim Visok
agencijama
12. Jačanje administrativnog kapaciteta u cestovnom transportu i bezbjednosnim Umjere
agencijama n
13. Osnivanje Logističkog odbora Visok
Operacije, procedure, kvalitet
14. Smanjenje troškova transporta i povećanje pouzdanosti isporuke Visok
15. Povećanje sposobnosti logističkog sektora i poboljšanje kvaliteta logističkih usluga Visok
16. Usvajanje i implementacija interoperabilnih informacijskih tehnoloških (IT) sistema Visok
u trgovini i transportu

221
 17. Uspostavljanje bolje koordinacije i komunikacije sa lukama Umjere
n
18. Uspostaviti bolje povezivanje duž cijelog lanca nabave i uspostavljanja koridor Visok
pristupa u razvoju
19. Obnova voznog parka za željeznički sektor i povećanje produktivnosti lokomotiva Visok
20. Poboljšanje željezničkog transporta Visok
Infrastrukturne mjere
21. Bolja koordinacija i planiranje infrastrukture, ne samo na nivou Bosne i Hercegovine Visok
nego na nivou lanca snabdijevanja i glavnih transportno trgovinskih koridora
22. Redovno održavanja i rehabilitacija postojeće putne mreže i izgradnja najbitnijih Visok
cestovnih koridora kao generatora trgovine i transporta, prvenstveno koridora Vc i
Rute 2a
23. Redovno održavanja i rehabilitacija postojeće željezničke mreže i izgradnja Visok
najbitnijih željezničkih koridora kao generatora trgovine i transporta, prvenstveno
koridora Vc i Rute 9a
24. Rehabilitacija rijeke Sava i modernizacija Luke Brčko i Luke Šamac kao Umjere
međunarodnih luka u BIH n
25. Povećanje sudjelovanja privatnog sektora u obezbijeđivanju i održavanju javne Umjere
infrastrukture n
26. Uspostavljanje uslova za bolju upotrebu intermodalnog i multimodalnog saobraćaja Visok

Istraživanjem se došlo do saznanja o ograničenjima i mogućim mjerama koje bi mogle da

poboljšaju međunarodnu trgovinu BiH. Mjere za poboljšanje trgovine i transporta se mogu
podijeliti na tri nivoa: Regulatorne i institucionalne, Operacije, procedure, kvalitet i Mjere vezane
za poboljšanje transportne infrastrukture. Ukupno je identificirano 26 prijedloga mjera sa
određenim brojem podmjera, od čega je najveći broj prijedloga mjera u regulatornoj i
institucionalnoj oblasti (13 mjera), ukazujući na važnost intervencije sa strateškog, državnog
nivoa za kreiranje boljeg logističkog okoliša.

Pored toga, navedeno je i sedam mjera vezano za operacije, procedure i kvalitet i šest
infrastrukturnih mjera, čiji je uticaj na razvoj logističkog sektora Bosne i Hercegovine dosta
visok. Posebno je važno istaći da bi komplementarna implementacija ovih prijedloga mjera imala
mulitplikativan efekat na razvoj. Benefiti mjera za olakšavanje trgovine i transporta su višestruki
i dalekosežni, protežu se izvan trgovine i transporta i doprinose dostizanju širih razvojnih
ciljeva. Oni uključuju:
- Izvoznu konkurentnost. Smanjenje troškova trgovine i vremena transporta može učiniti
lokalne firme više konkurentnim na međunarodnim tržištima. To povećava vjerojatnost da
će postojeće izvozne firme opstati i da će nove firme pokrenuti izvoz.
- Razvoj privatnog sektora i stranih direktnih investicija. Niži troškovi trgovine i ulazne
barijere privlače više direktnih stranih investicije, čime se stvaraju radna mjesta i pruža
lokalnim proizvođačima i potrošačima veću paletu boljih proizvoda.
- Integraciju tržišta. Kako troškovi trgovine padaju, lakše dolazi do regionalnog integriranja
ekonomije. Za razliku od preferencijalnih trgovinskih sporazuma (PTA), koji mogu pod
određenim okolnostima dovesti do skretanja trgovine, većina aspekata olakšavanja
trgovine donosi koristi svakom akteru u nabavnom lancu, bilo domaćem ili stranom,
unutar ili izvan PTA.
- Ekonomski rast i zapošljavanje. Olakšavanje trgovine predstavlja priliku da se stimulira
rast i zapošljavanje kroz dodatno ulaganje u transportnu infrastrukturu.
- Na kraju, većina mjera trgovinske - transportnih mjera - imaju pozitivan efekat
prelijevanja na druge sektore. Poboljšanja u jednom području može dovesti do poboljšanje
u drugima.

222
ZAKLJUČAK

U radu je predstavljen značajan broj prijedloga mjera koje bi pozitivno djelovale na poboljšanje
performansi transportnog sistema BiH u svrhu povećanja logističkih tokova. Gledajući svjetske
trendove, sve više pažnje se posvećuje tzv. troškovno efikasnim rješenjima, posebno za
postizanje rezultata u kraćim vremenskim periodima. U BiH je potrebno najprije početi sa
mjerama unapređenja regulatornog okvira, počevši od implementacije postojećih zakona, do
bolje saradnje i bržih procedura graničnih službi, pa do potpisivanja novih graničnih sporazuma
čime bi se značajno poboljašao logistički sektor bez velikih ulaganja. Najveći broj mjera za
olakšavanje trgovine i transporta je identificirano upravo u regulatornoj i institucionalnoj
oblasti. Regulatorne i institucionalne mjere koje su identifkovane kao mjere poboljšanja sa
potencijalno visokim utjecajem su: uspostavljanje efikasnijeg i transparentnijeg mehanizma
granične administracije; olakšavanje uvoznih procedura i smanjivanje broja dokumenta koje se
traže u lancu snabdijevanja; povećanje saradnje između svih službi prisutnih na graničnim
prijelazima; povećanje saradnje u okviru CEFTE radi uklanjanja necarinskih i netehničkih
barijera; jačanje administrativnog kapaciteta u željezničkim i cestovnim regulatornim i
sigurnosnim agencijama; osnivanje Logističkog odbora. Mjere poput uspostavljanja efikasnijeg i
transparentnijeg mehanizma granične administracije bi dovele do značajnih ušteda u vremenu i
troškovima uz minimalna ulaganja.
Na osnovu istraživanja uvidjeli su se razni problemi vezani za sam operativni aspekt logistike u
BiH. Olakšavanje procedura, poboljšanje kvalitete logističkih usluga bi dovelo do smanjivanja
troškova, povećanje sposobnosti logističkog sektora, kao i poboljšanju cjelokupnog logističkog
okoliša. Uvećani troškovi transporta i smanjena pouzdanost isporuke su označene kao jedne od
glavnih prepreka povećanju transportnih tokova. Izazov koji bi se trebao zajednički riješiti
između državnih organa i privatnog sektora, smanjivanjem nepotrebne dokumentacije i broja
dozvola, upotrebom IT sistema itd. Pored toga, zapošljavanjem stručnog kadra u logističkom
sektoru i redovnim edukacijama potrebno je podići trenutni nivo sposobnosti zaposlenih u
logističkom sektoru. Prijedlozi mjera, identifikovani kroz ovaj rad, a koji bi pozitivno utjecali na
poboljšanje operacija, procedura i kvaliteta su: povećanje sposobnosti logističkog sektora i
poboljšanje kvaliteta logističkih usluga; usvajanje i implementacija interoperabilnih
informacijskih tehnoloških (IT) sistema u trgovini i transportu; smanjenje troškova transporta i
povećanje pouzdanosti isporuke; uspostava boljeg povezivanja duž cijelog lanca nabave i
uspostavljanje koridor pristupa u razvoju; obnova voznog parka za željeznički sektor i povećanje
produktivnosti lokomotiva i poboljšanje željezničkog transporta. Generalna je ocjena da i pored
većeg napretka određenih sektora, konkretna implementacija i korištenje informacionih
tehnologija u svakodnevnom poslovanju zaostaje.
Pored toga, bolja, harmonizovana i multidisciplinarna saradnja je potrebna na glavnim
koridorima, kako u nacionalnim okvirima tako i u regionalnim, da bi se postigli bolji efekti.
Uvođenje tzv. koridor menadžmenta se pokazalo uspješnim u EU okvirima. Model koridor
menadžment bi mogao da posluži da bi se uspostavilo bolje planiranje infrastrukture, bolja
koordinacija svih uključenih, bolja modalna raspodjela, kao i lakše određivanje zajedničkih
prioriteta na nacionalnom i regionalnom nivou.
Mjere koje iziskuju najviše sredstava, kao i vremena su ulaganja u transportnu infrastrukturu.
Izgradnja, redovno održavanje i rehabilitacija najbitnijih cestovnih i željezničkih koridora, kao i
rehabilitacija plovnog puta rijeke Save kao generatora trgovine i transporta predstavlja jednu od
najznačajnih mjera. Ulaganja u infrastrukturu pored obezbjeđivanja boljeg okvira za prevoznike,
bi značajno utjecalo na smanjenje troškova prevoza, kao i troškova održavanja vozila, tako
djelujući pozitivno i za strane investitore. U pogledu transevropskih transportnih mreža, postoji
velika potreba za unapređenjem opće transportne infrastrukture u skladu sa TEN - T mreže na
regiju Zapadnog Balkana. Što se tiče planiranja infratrukture potrebna je bolja koordinacija i
planiranje infrastrukture, ne samo na nivou BiH nego i na nivou lanca snabdijevanja i glavnih
transportno trgovinskih koridora kako bi se bolje povezala regija sa svjetskim brodarskim
linijama i globalnim tokovima robe. Također je potreban uložiti dodatan napor da bi se dovelo
do harmonizacija izrade projekata sa drugim zemljama u regiji, kao i uspostavljanja

223
interoperabilnosti na čitavoj dužini glavnih koridora. Najbitniji infrastrukturni projekti i mjere
koje bi potencijalno dovele do poboljšanja logističkog poslovanja su: redovno održavanja i
rehabilitacija postojeće putne mreže i izgradnja najbitnijih cestovnih koridora, prvenstveno
koridora Vc, Rute 2a; redovno održavanja i rehabilitacija postojeće željezničke mreže i izgradnja
najbitnijih željezničkih koridora, prvenstveno koridora Vc i Rute 9a; rehabilitacija rijeke Sava i
modernizacija Luke Brčko i Luke Šamac kao međunarodnih luka u BiH.
Postoji znatan broj mjera kojima bi se moglo unaprijediti logistički sektor Bosne i Hercegovine i
regiona i tako utjecati na poboljšanje međunarodnih lanaca snabdijevanja i povećanje
transportnih tokova, povećanje obima vanjske trgovine, kao i povećanju sveukupne ekonomske
aktivnosti. Ipak, potrebno je naglasiti da poboljšanje logističkog sektora zahtijeva jedan
sveobuhvatan i multidisciplinaran pristup, konzsistentne politike sa zajedničkim djelovanjem
svih uključenih aktera, tako da bi kooridinirana implementacija ovih mjera dovela do
mulitplikativnog pozitivnog efekta na razvoj cjelokupne ekonomske i trgovinske aktivnosti.

LITERATURA:
1. Deljanin, A.: „Logistika u transportu i komunikacijama “, Skripta predavanja, Univerzitet u
Sarajevu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2013. godine
2. The World Bank, 2015, Regional Balkan Infrastructure Study update final report, Washington
3. The World Bank, 2015, Regional Balkan Infrastructure Study update, report on Traffic
Projections, Capacity Assessment, and Identification of Physical and Non - physical Barriers,
Washington

224
SMJERNICE ZA TRANSFORMACIJU TRAMVAJA U LAKOŠINSKI SISTEM U SARAJEVU SA OSVRTOM
NA INFRASTRUKTURU, SUPRASTRUKTURU I FINANSIRANJE
GUIDELINES FOR THE TRANSFORMATION OF TRAMWAY IN THE LIGHT RAIL SYSTEM IN
SARAJEVO WITH THE INFRASTRUCTURE, SUPSTRUCTURE AND FINANCING INSURANCE

Prof. dr. sc. Mustafa Mehanović, dipl. ing. saob., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo

SAŽETAK: Usluga prevoza tramvajskog sistema na koridoru visokog kapaciteta u užem

gradskom području, vremenom, sa porastom potražnje postaje ograničavajuća, kako u pogledu
kapaciteta tako i u pogledu poboljšanja kvaliteta. U tom smislu tramvajski sistem u Sarajevu, kao
primarni sistem gradskog prevoza putnika, duži niz godina, zahtijeva unapređenje kako bi se
zadovoljila potražnja.
Nedostatak jasne stragegije i planova poboljšanja primarnog sistema prevoza rezultira
interventim kratkoročnim investicijama u održavanje infrastrukture i suprastrukture klasičnog
tramvaja zastarjele i napuštajuće tehnologije. Na taj način sistem je doveden u stanje veoma
nepouzdanog i nebezbjednog rada.
S druge strane očigledno je da je i razvoj individualnog motorizovanog saobraćaja doveo do toga
da je zajednička trasa pogoršala kvalitet i sigurnost vožnje.
U radu su predstavljene osnovne smjernice i aspekti za transformaciju klasičnog tramvaja u
Sarajevu u lakošinski sistemim koji kvantitetom i kvalitetom ponude može dostići brzu gradsku
željeznicu.

KLJUČNE RIJEČI: Tramvajski sistem, gradski prijevoz putnika, lakošinski sistem, infrastruktura,
suprastruktura, finansiranje, invensticije.

ABSTRACT: The transport of the tram system on a high capacity corridor in a narrow urban area
with increasing demand has become limiting both in terms of capacity and in terms of quality
improvement. In this sense, the tram system in Sarajevo, as the primary system of city passenger
transport, for many years, requires improvement in order to meet demand.
The lack of clear strategies and plans for improving the primary transport system results in
interventions of short-term investments in the maintenance of the infrastructure and
suprastructure of the classic tramway of outdated and abandoned technology. In this way, the
system is brought into a state of very unreliable and unsafe work.
On the other hand, it is obvious that the development of individual motorized traffic has led to
the fact that the common route has worsened the quality and safety of driving.
The paper presents basic guidelines and aspects for the transformation of the classical tram in
Sarajevo to the Light Rail System that can reach the fast city railway with the quantity and
quality of the offer.

KEYWORDS: Tram System, Public Passenger Transport, Light Rail System, Infrastructure,
Suprastructure, Financing, Inventions.

UVOD

Javni gradski prevoz putnika u Sarajevu vrši se sistemima Tramvaj, Trolejbus, Autobus, Minibus i
Kosi lift. Oko 50% preveza je realizovano tramvajskim sistemom.
Tramvajske linije se protežu kroz 4 općine užeg gradskog područja i općinu Ilidža koja je po
broju stanovnika i sadržajima blizu gradskim općinama, ali je geografski razuđena i njen centar
je na većoj udaljenosti od susjednih općina u odnosu na rastojanja centara gradskih općina.
Tokom vremena od 1885.g. tramvajski podsistem se razvijao u glavnu okosnicu saobraćajnog
sistema Sarajeva. Prisutnost tramvaja na glavnom koridoru, Baščaršija – Ilidža, kao i onfiguracija
terena umnogome je doprinela da razvoj grada bude izrazito linearan.

225
Maksimalne performanse tramvajskog podsistema zabilježene su 1991. godine kada je
prevezeno oko 130 miliona putnika, oko 50% od ukupnog broja prevezenih putnika u Sarajevu.
Broj stanovnika u Kantonu Sarajevo je od 2000. godine u blagom porastu, tako da je u 2013.g.
broj stanovnika bio oko 438 hiljada, a u četiri gradske općine iznosio je oko 291 hiljadu. Plan
razvoja Kantona Sarajevo predviđa povečanje broja stanovnika kako na gradskom tako i na
prigradskom području.
Zahtjevi putnika na pojedinim dionicama tramvajskog koridora u vršnom opterećenju proizvode
takvu ponudu kapaciteta da su intervali kretanja i frekvencija vozila dostigli granične
vrijednosti, npr. interval kretanja tramvaja je 1,1 (min) na presjecima C-C i D-D, Slika 19. Ciklus
rada saobraćajno-svjetlosne signalizacije na raskrsnicama je 1 (min), odnosno 50 (sec) po jednoj
fazi i to danas predstavlja čest uzrok kašnjenja tramvaja.
Na dionicama tramvajske pruge postoji potreba za ubrzanjem prevoza, a samim tim i za
smanjenjem vremena vožnje putnika.
Zadovoljavanje potreba korisnika je imperativ te je u transformaciji javnog gradskog prevoza
potrebno obezbijediti korisnicima atraktivan, komforan, brz i sa aspekta cijene prihvatljiv javni
prevoz uz što manja ulaganja i niže troškove eksploatacije. Sa ovim problemom se večina
gradova sa različitim uspjehom bori i njemu se u Sarajevu takođe treba veoma sistematično priči
i riješavati ga.
Postojeći sistem upravljanja prevoza putnika u Sarajevu, zbog svoje inertnosti i relativno visokih
troškova rada, ne može adekvatno odgovoriti zahtjevima putnika. Iz tih razloga potrebno je
pristupiti planiranju i izgradnji novog sistema.
Nema sumnje da tramvaj treba da predstavlja okosnicu sistema javnog prevoza i u budućnosti.
Razvoj grada, u prostornom i ekonomskom smislu, je jedino moguć ukoliko ga prati i
odgovarajući prevozni sistem. Koncept lakošinskog sistema je ušao u brojne projekte za gradska
područja i u drugim evropskim državama, mada pod različitim uvjetima koji ovise od lokalnih
okolnosti.
U Sarajevu karakteristike postojećeg tramvaja treba da se unaprede, kako bi prevozna usluga
bila atraktivna i konkurentna u odnosu na prevoz privatnim automobilima. Smanjenje učešća
stepena korišćenja privatnih automobila ne treba da se bazira na „presijama“ već boljoj ponudi
usluga javnog prevoza.

1. ANALIZA STANJA SISTEMA PREVOZA NA KORIDORU VISOKOG KAPACITETA U SARAJEVU

Mogućnost i potrebu za transformacijom postojećeg tramvajskog sistem u Sarajevu u koridor

visokog kapaciteta neophodno je sagledati kroz parametre koji opisuju potražnju za prevozom i
ponudu kapaciteta na koridoru Baščaršija – Ilidža. Iz analize indikatora poslovanja i trenutnog
odnosa potražnje i ponude javnog gradskog prevoza moguće je dati smjernice za način
planiranja indikatora relevantnih za upravljanje procesa prevoza.

1.1. Prijevozni zahtjevi - potražnja

Prevozni zahtjevi zavise od niza faktora, a za ovu analizu izdvojeni su:
- Značajni sadržaji kao faktori produkcije i atrakcije po zonama – općinama koje su
povezane tramvajskim linijama
- Prevozni zahtjevi na tramvajskim linijama u vršnom satu
- Karakteristike tramvajskih stajališta (karakteristično stajalište Otoka)
- Prognoza broja stanovnika.

Značajni sadržaji Općine Stari grad su: Visoka koncentracija banaka, finansijskih institucija;
Konsalting i projektantske kuće; Predstavništva poznatih svijetskih kompanija; Ekskluzivne
trgovine; Specijalistički ugostiteljski sadržaji; Sva unutrašnja dvorišta “neuslovni stanovi”,
podrumi, prizemlje, sutereni, izgrađeni u doba Austrougarske, su preuređeni i popunjeni novim
poslovnim sadržajima.
Općina Centar je prostor visoke koncentracije: Banaka; Konsalting i projektantskih kuća;
Predstavništva poznatih svjetskih kompanija; Ekskluzivnih trgovina; Specijalističkih

226
ugostiteljskih sadržaja; Javnih ustanova; Institcija države Bosne i Hercegovine, Federacije BiH,
Kantona Sarajevo, Grada Sarajeva i Općine Centar.
Značajni sadržaji Općine Novo Sarajevo su: Moderni saobraćajni terminal na lokaciji željezničke
i autobuske stanice; Moderni univerzitetski centar; Poslovni objekti najvećih sarajevskih i
svijetskih kompanija; Hoteli; Brojni kulturni sadržaji koji obezbjeđuju kontinuitet urbanog tkiva;
Reprezentativni objekti društvene infrastrukture; Poslovni objekti.
Značajni sadržaji Općine Novi grad su: Reprezentativni objekti društvene infrastrukture;
Poslovni objekti; Na prostoru Stupa je sekundarni centar sa funkcijama komplementarnim
onima u gradskom jezgru; Radne zone na širem prostoru Stupa su daleko ekonomski i ekološki
efikasnije iskorištene; Pored javnih i državnih nalaze se i veliki broj malih i srednjih privatnih
preduzeća čiji programi su međusobno komplementarni i koji tako koncentrisani omogućavaju
daleko veće efekte po raznim osnovama.
Značajni sadržaji Općine Ilidža su: Pored javnih i državnih nalazi se i veliki broj malih i srednjih
privatnih preduzeća; Radne zone na širem prostoru Stupa; Puna ekonomska i ekološka
valorizacija svih prirodnih, nasljeđenih, izgrađenih, tradicionalnih i drugih vrijednosti ovog
prostora uključivši i padine Bjelašnice.
Maksimalni protoci putnika su u vršnom satu u jutarnjem periodu od 7,30 do 8,30 sati. Protoci
putnika su dati po dionicama na presjecima: A-A: 5300 (p/h); B-B: 7500 (p/h); C-C: 9100 (p/h);
D-D: 9100 (p/h); E-E: 6800 (p/h) i F-F: 1800 (p/h), Slika 19. Iskorištenje broja mjesta u
suprotnom smjeru tj. iz užeg centra grada je 50% i manje zavisno od dionice.
Stajalište Otoka se nalazi na dionici tramvajske trase označene sa presjekom B-B. Na sonovu
snimanja u toku jednog karakterističnog dana (subota) u smjeru Baščaršija – Ilidža dobiveni su
podaci koji predstavljaju zavisnost broja putnika koji pristiže na stajalište u vremenu od
psljednjeg odlaska vozila sa stajališta. Prosječan interval nailaska vozila je 2,4 (min). U prosjeku
broj putnika koji pristigne na stajalište u toku jednog intervala je 17.

1.2. Prijevozni kapaciteti – ponuda usluga

Broj prevezenih putnika po vidovima i ukupno na nivou KJKP GRAS, dnevno i godišnje, niz
godina pokazuje da blizu 50% putnika u godišnjim kretanjima koristi tramvaj.
Sve tramvajske linije su na istoj trasi. Jedino linije 1 i 4 prema željezničkoj stanici imaju krak
okomito na osnovnu trasu, Slika 19.
Tabela 13. Podaci o tramvajski linijama u Sarajevu (2010. g. sa većinskim dvodjelnim vozilima)
Broj
Vrijeme Broj
Oznaka Interval vozila na
R.b Naziv linije obrta vožnji
linije (min) radu
(min) na dan
(max)
1. Baščaršija – Željeznička stanica 1 30 10 3 134
2. Baščaršija – Čengić Vila 2 40 6,7 6 173
3. Baščaršija – Ilidža 3 76 4 19 501
4. Željeznička stanica – Ilidža 4 60 20 3 81
5. Baščaršija – Nedžarići 5 60 7,5 8 211
6. Skenderija – Ilidža 6 60 7,5 8 180
7. Skenderija – Nedžarići 7 48 6 8 120
UKUPNO: 55 1400

227
 A B C D E

2,3 (min) - interval 1,4 (min) - interval 1,1 (min) - interval 1,1 (min) - 1,6 (min) - interval
5300 (p/h) - u vršnom 7500 (p/h) - u vršnom satu 9100 (p/h) - u vršnom satu interval 6800 (p/h) - u vršnom
satu 9100 (p/h) - u satu
vršnom satu

ŽELJEZNICKA

BAŠCARŠIJA
STANICA

CENGIC VILA

SKENDERIJA
NEDŽARICI
4 1

6,7 (min) - interval

1800 (p/h) - u
ILIDŽA

vršnom satu
F

F
4 1
3 3
6 6
5 5
2 2
7 7

A B C D E

Slika 19. Karakteristični presjeci tramvajskih dionica

Prevozna efikasnost je predstavljena po sektorima u KJKP GRAS za 2010.g. , Tabela 14,

gdje je umjesto prevozne moći korišten broj prevezenih putnika na sat.
Prosječno dnevno radno vrijeme linije je različito za svaki vid prevoza, a tramvaj i
trolejbus imaju najduže proječno vrijeme rada linije – 16 sati.
Tabela 14. Prevozna efikasnost
Prevozna Prosječno dnevno Prevezeno putnika Efikasnost
Prevozni sistem brzina radno vrijeme za sat rada linije (mjesto-km/h)
(Km/h) linija (h) (2010.g.)
Tramvaj 17 16 14692,36 249770,14
Trolejbus 18 16 4757,64 85637,50
Autobus 20 12 12137,96 242759,26
Minibus 20 10 3458,33 69166,67
Prevozna efikasnost je izražena u mjesto-kilometrima na sat, a računa se kao proizvod prevozne
moći (mjesta/h) i prevozne brzine (km/h).
Broj ponuđenih mjest a u vremenu
(sve linije u t ramvajskom saobraćaju)
radni dan subot a nedjelja
broj mjesta

12000
11500
11000
10500
10000
9500
9000
8500
8000
7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
04:00
04:30
05:00
05:30
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
22:00
22:30
23:00
23:30
00:00
00:30

vrijeme u danu

Slika 20. Ponuda usluga u tramvajskom sistemu (broj ponuđenih mjesta u satu na svim linijama)

228
1.3. Osnovni elementi kvaliteta ponude usluga prevoza tramvajskog sistema

Vrijeme pješačenja putnika gravitacionog područja tramvajskih linija

Vrijeme pješačenja % ukupnog broja pješačenja

(min) do stajališta od stajališta
5 59,3 58,2
10 27,0 27,0
15 8,0 8,6
20 3,5 3,6
25 0,4 0,5
Preko 25 1,8 2,1

Srednja dužina vožnje predstavlja prosječno rastojanje na kome se preveze jedan putnik na liniji
ili cijeloj mreži. Vrijednosti se razlikuju po satima dnevno, kao i po danima u sedmici.
Za utvrđivanje vrijednosti srednje dužine vožnje potrebna opsežna snimanja u formi brojanja ili
anketiranja putnika (reprezentativni uzorak za naše uslove se predlaže oko 10% od ukupnog
broja putnika), a na osnovu snimanja iz 1989, 1998, 2001 i 2003.g. izvedene slijedeće procjene
srednje dužine vožnje u toku dana za tramvajske linije od 1,85 do 3,75 km , prosječno 2,95 km

2. PRIMJERI LAKOŠINSKIH SISTEMA I NJIHOVA ULOGA U PREVOZNOM SISTEMU

Zavisno od veličine grada, njegovog urbanog razvoja, stepena opšte mobilnosti i mobilnosti u
javnom prevozu, dostignutog stepena motorizacije i dohotka stanovništva sistem LŠS može
preuzeti veliki broj različitih uloga u okviru ukupnog sistema za prevoz putnika. Ovome
doprinosi i visoki stepen prilagodljivosti LŠS, kroz širok spektar mogućeg kapaciteta na jednom
koridoru (od 2.000 do 40.000 putnika na sat) kao i fleksibilnost u trasiranju kratkih tunela ili
nadvožnjaka.
Iz velikog spektra mogućih uloga LŠS mogu se izdvojiti:
1. Sistem LŠS opslužuje gradove srednje veličine kao glavni nosilac prevoza. Njemu su
podređjeni autobuski i/ili trolebuski podsistem i sistem prigradske željeznice.
Tipični primjeri su gradovi Hanover, Stutgart, Mančester, Nant, Grenobl, Cirih, Ruan,
Hag, San Hoze, Sakramento, Zagreb, Melburn.
2. Sistem LŠS kao dopuna metro sistemu na pravcima ka centru grada, u velikim
gradovima, pri čemu je izražena koordinacija sa drugim podsistemima. Kao najbolji
primjeri mogu se uzeti gradovi Minhen, Berlin, Amsterdam, Frankfurt, Brisel, Prag,
Budimpešta, Bukurešt, Milano, Hong Kong, Rim.
3. Sistem LŠS koji povezuje orbitalne ili tangencijalne pravce u velikim gradovima, ne
ulazeći u centar grada. Primjer su gradovi Pariz, London, Moskva, Stokholm. U nekim
gradovima se razmišlja o ponovnom ulasku u centar grada.
4. Sistem LŠS koji je nedovoljno razvijen ili potisnut iz centra grada, sa sporednom
ulogom u broju prevoženih putnika, kao na primjer u Birmingemu, Beogradu.
5. Sistem LŠS koji se postepeno transformiše na pojedinim pravcima u metro-sistem.
Ova strategija nosi naziv i pre-metro. Najbolji primjer je Brisel, Šarlroate, Tel Aviv.
6. Sistemi LŠS koji koriste željezničke trase i objekte na periferiji, a trase LŠS unutar
gradskog područja. Najbolji primjer su Sarbriken, Karlsrue, Toronto, Cvikau, region
Pariza.
7. Sistemi lakošunskog prevoza (LŠP) koji učestvuju u značajnom procentu u
regionalnom prevozu, kroz nezavisne trase koje povezuju gradove sa regionalnim
centrima. Primjeri se mogu vidjeti u Švajcarskoj, Austriji, Belgiji, Francuskoj,
Njemačkoj, Italiji, Brazilu, Japanu, Španiji, SAD, itd. Često se radi o favorizovanju
upotrebe LŠS radi lakšeg savladavanja teških terenskih uslova, zahvaljujući
prednostima LŠP u odnosu na klasičnu željeznicu.

229
U Karlsrueu je postojeća tramvajska mreža povezana sa prigradskim linijama Njemačke
željeznice (DB), proširena i puštena u rad 1996. godine. Ovaj primjer je brzo adaptiran i u
drugim njemačkim gradovima, počevši sa Saarbrikenom 1997. godine. Stuttgart, Koln, Frankfurt,
Hannover, Dusseldorf i Dortmund su počeli intenzivno da uvode laki šinski sistem prevoza.
Ukupno u 16 gradova je izvršeno unaprijeđenje tramvajskih linija u linije lakošinskog sistema
(Saarbriken, Kasel, Ahen - slika 3).

Slika 21. Lakošinski sistem u evropskim gradovima (Saarbriken, Kaasel, Ahen)

Tramvajski sitem u Sarajevu je glavni nosilac prevoza (može se svrstati u grupu gradova pod
brojem 1) na uticajnom koridoru. Autobuski i minibuski sistemi iz perifernih područja grada
vrše prevoz do karakterističnih tramvajskih stanica. Trolejbuski sistem sa nekim linijama napaja
tramvajske, a jedna linijia se proteže duž tramvajske trase na udaljenosti od 300 do 1000 m (sa
druge strane rijeke).

3. OBUHVAT KONCEPTA IZGRADNJE SISTEMA LAKOŠINSKOG SAOBRAĆAJA

Kada postojeći system klasičnog tramvaja ne može po kvantitetu i kvalitetu zadovoljiti prevoznu
potražnju na koridorima visokog kapaciteta nameće se potreba za sveobuhvatnom analizom
stanja i izradom prijedloga mjera za poboljšanje stanja. Budući da se u manjim gradovima
veličine Sarajeva ne može opravdati izgradnja metro sistema, treba preispitati opravdanosti
transformacije klasičnog tramvaja u lakošinski siste. Opravdanje se traži u znatno nižim
troškovima izgradnje i eksploatacije, a veoma velikom kapacitetu posmatrano u odnosu na
metro.
Projektom izgradnje sistema potrebno je detaljno obuhvatiti slijedeće segmente:

1. Lokaciju linija sistema 9. Modeli finansiranja

2. Koncept rada  Preuzimanja
3. Vozila lakošinskog sistema  Projekcija dobiti i gubitka
4. Napajanje * Troškovi
5. Telekomunikacije - Investicioni troškovi
 Radio sistem - Troškovi rada i održavanja
 Fiber optik sistem * Prihodi
 Simultani digitalni hijerarhijski - Projektovani operativni prihod
sistem - Prijektovana cijena vožnje i karte
 Sistem lokalizacije - Projetkovani prihodi iz
 Saobraćajni znakovi i signalno poslovanja)
svjetlosni uređaji * Projekcija dobiti i gubitka
 Sistem za izbor smjera * Projekcija Cash Flow
 Zatvoreni sistem kontrole televizije - Finansiranje kapitalnih izdataka
 Centar za upravljanje - Projicirano finansiranje
 Oprema stajališta - Projicirani novčani tok
6. Depo i terminali 10. Evaluacija projekta
7. Sistem automatske naplate karata  Interna stopa povrata dioničarima
8. Organizacija po ugovoru i rad  Finansijski pregled
 Koncesija preduzeća 11. Prateća dokumantacija
 Rad preduzeća

230
4. SMJERNICE I PRAVILA U IZGRADNJI I UPOTREBI LAKOŠINSKIH SISTEMA

Do tridesetih godina prošlog vijeka (u Njemačkoj od 1934. g.) , tramvaji, kao i laka željeznica i
podzemna željeznice su bili obuhvaćeni istim propisima kao glavne linije željeznice, a kada je to
bilo potrebno imali su se u vidu i zakoni o cestovnom saobraćaju. Od tada mnogi gradovi
odlučuju da se izdvoje posebni propisi za lako šinski sistem (“LRT- Light Rail Transit”,
"Straßenbahnen"), a onda i za ulične tramvaje kako bi se pokrila sva ključna pitanja izgradnje i
funkcionisanja tih prevoznih sistema.
Smjernice za izgradnju i funkcionisanje LRT sistema obuhvataju:
1. Menadžment operacijama - Putnička vrata
- Izvršilac prevoznika - Vozačke kabine
- Operativni menadžeri - Unutrašnje osvjetljenje, grijanje i
- Potvrda rukovodioca operacija ventilacija
2. Radno osoblje - Informacione instalacije
- Opšti uslovi za operativno osoblje - Znaci i oznake
- Posebni zahtevi za saobraćajno osoblje - Hitna oprema
- Obuka i ispitivanje vozača i 5. Operacije
saobraćajnog osoblja - Kontrola saobraćaja
- Ponašanje tokom dužnosti - Dozvoljene brzine (ograničenja brzine)
- Ponašanje tokom bolesti. - Signali (uključujući znakove,
3. Operativne instalacije indikatore i zvučne signale)
- Trasa linije - Upošljavanje operativnog osoblja
- Forma pruge - Upošljavanje vozila
- Stalni put - Rad vozila
- Definisanje "Čisto područje" - Rad sa cestovnim saobraćajem
- Sigurnosne zone - Neispravna vozila
- Nivoi ukrštanja - Održavanje instalacija i vozila
- Instalacije signala - Upotreba i pristup operativnim
- Vozne bezbednosne instalacije instalacijama i vozilima
- Instalacije tehničkih informacija - Aktivnosti koje ugrožavaju operativnu
(komunikacije i putnički informacioni sigurnost
sistemi) 6. Proceduralne formalnosti
- Instalacije napajanja - Provjera prateće dokumentacije za
- Instalacije za kontaktne vodove izgradnju instalacija
- Sistemi povratne struje - Nadzor nad građevinskim radovima
- Instalacije za osvetljenje - Prihvatanje (od strane vlasti)
- Cevovodi 7. Kršenja, Zaključci i Prelazne odredbe (iz
- Mostovi prethodnih propisa)
- Tuneli - Kršenja
- Zaustavna mjesta (stanice) - Stupanje na snagu i prelazne odredbe.
- Eskalatori i trake
4. Vozila
- Dizajn vozila
- Dimenzije vozila
- Pogon
- Kočnice
- Vuča
- Vuča i kočenje - kontrola
- Sabirnice i izmjenjivači
- Instalacije upozorenja i indikatora
- Osigurači
- Spojnice

231
5. TOK MODERNIZACIJE TRAMVAJSKOG SISTEMA U SARAJEVU I MOGUĆNOSTI REALIZACIJE U
SKLADU SA SMJERNICAMA UITP ZA RAZVOJ LAKOŠINSKOG PREVOZA (LŠP)

Smjernice za razvoj i izgradnju novih sistema LŠP treba da pomognu onima koji su aktivni u
oblasti saobraćaja ali nisu detaljno upoznati sa specifičnostima LŠP, kao na primjer, gradskim
planerima, arhitektama, saobraćajnim tehnolozima, itd. Kao rezultat toga rada nastaju tri
dokumenta, i to: nivo I, nivo II i nivo III.
Nivo I dokument sadrži osnovne principe LŠP i redoslijed aktivnosti u procesu realizacije
projekta. Prikazane su međuzavisnosti pojedinih faza razvoja i preporuke o racionalizaciji
aktivnosti i skraćenju ukupne realizacije projekta.
Nivo II dokument sadrži detaljnije razrađena poglavlja vezana za planiranje novog sistema,
proces vrednovanja i detaljnog projektovanja, sinhronizaciju sa ostalom infrastrukturom i
obezbjeđenje finasijskih sredstava.
Nivo III dokument prezentuje cjelokupnu tendersku dokumentaciju za nabavku novih vozila,
detaljan prikaz odredjivanja troškova gradnje ili utvrdjivanja očekivanih troškova eksploatacije.
UITP zastupa interese prevoznika, lokalne vlasti i prateće industrije prema drugim organima i
institucijama u okviru Ujedinjenih nacija i drugih medjunarodnih organizacija te promoviše
internacionalnu dimenziju javnog prevoza polazeći od toga da se samo kroz međusobnu
saradnju lokalnih vlasti, prevoznika i industrije može postići optimalni razvoj LŠP.
Na osnovu prethodno izloženog mogu se dati pravci daljnjeg djelovanja na uvođenju LŠS u
Sarajevu. Koncept polazi od ciljeva razvoja Kantona Sarajevo i zadržavanja kontinuiteta u
razvoju javnog gradskog prevoza putnika (JGPP):
 Integralan pristup razvoju na nivou Kantona i šire regije
 Prioritet razvoju elektrovuče
 Modernizacija voznog parka i infrastrukture
 Davanje maksimalnog prioriteta JGPP-u
 Primjena centralnog upravljanja i kontrole JGPP-a i uvođenje sistema kvaliteta ISO
 Veća i konkretnija finansijska podrška Kantona Sarajevo.

Na bazi iskustava gradaova približne veličine postojeći tramvajski sistem u Sarajevu, u cilju
povećanja brzine prevoza i efikasnosti, transformaciju treba da realizuje u slijedećim pravcima:
1. Uvođenje sistema prioriteta na signalisanim raskrsnicama
2. Formiranje presjedačkih punktova na mjestima ukrštanja sa drugim vidovima
prevoza i osposobljavanje ostalih stanica za bržu izmjenu putnika
3. Izgradnja prve faze novih dionica, npr. produženja do Dobrinje
4. Izgradnja druge faze novih dionica, od Ilidže do Hrasnice i krak od Dobrinje do
Aerodroma
5. Izgradnja treće faze kroz izgradnju tunelske dionice u centru grada i 2 - 3 podzemne
stanice
6. Uvođenje integrisanog tram-voz sistema za direktno povezivanje prigradskih naselja
sa centrom grada.

Grafički prikaz navedenih aktivnosti po etapama dat je na Slika 22.

232
 BREZA
MREŽA LINI JA VISO KO
OLOVO
JAVNO G GRA DSK OG PR EVOZA KAM ENICA BA KI] I
TRAN SFORMAC IJA TRAMVA JA U LŠS
SARAJEVO N I[ I] I

SREDNJE

LJE[ EV O
DIONICE TRAMVAJ-VOZ
A ILIJA[
IC K AMENICA
JN
FO DONJ A V OGO[ ] A DIONICA PRUGE U TNELU
SEMIZOVA C
VOGO[ ] A B LAG OVA C
TIH OVI] I
KISELJAK NAHO REV O
P OL JIN E

[ IP JAGO MIR
BAR ICE
R JE^ I CA J EZERO

AC
HLA DIV ODE HRE[ A
KO ZAB R\ E

OV
BARE FAL ETI] I
BI REL JEVO DOM HRASTOVI 2.
LJ A

JL
BREKA SED REN IK

RA
^A AHATOVI] I G AZ I N HA N

V LAKOV O SOK OLJ E

POD HRASTO VI VRAT NIK
DOBRO[ EVI ] I HUM
OSIJEK B U] A M IHRIV ODE
RA B OLJ AK. POTOK POFALI] I KO[ EVSKO
K OV POTO K BR DO
BAKAREVAC
MOKR INE OTES
IC KOVA ^ I
A VE LE[ I] I SUTJESK A

]
E @.STANICA PARK
1 4
DROZGOM ETVA R[ 1 5 7 2 DOM A RMI JE B A[ ^ AR[ IJ A
K NED@A RI] I 6
AS 3 4 6 STUP
^ .VILA
EKONO MSKA 1 2
.R ILID@A 7 3 5
O SE NIK M [ KO LA
LUK E OS LOBO\ EN JE SKENDERI JA
U [ IVAK VIJE ] NIC A
F. RA^ K OG
TAR^ IN V RELO LATINSKA ] UPR IJA
PA Z OTOKA
BOSN E GR BAVIC A
AR
I] HAD@I] I DRVENIJA
A . PO LJE
BUTMIR
KASATI] I SOKOLOVI] I MOJ MILO URIJAN DED INA
KOVA^ I J AR^ EDO LI
B rdoM ojmil o [ I ROKA ^ A
VUKO VI] I
LJUBOV ^ I] I LASICA DOBR INJA KOMATI N MAHMUTOVA C
POPOV GAJ

A
HRA SNICA

ER
BU DMO LI] I
LOK VE

O
V RAC A

DR
OM
KOR ^ A
KUL A
LUKAVI CA
TRE BEVI] I ETAPA
BJELA[ NICA
II ETAPA
[ ABI] I

DEJ^ I] I
AUTOBUSKE LINIJE POLAZNA STAJALI[ TA D ELIJA[
T RAMVAJSKE LINIJE TER MINALI
T ROLEJBUSKE LINIJE Ta ~ke razdvajanj a ta rifnih zona
M INIBUSKE LINIJE TRNO VO
M E\ UENTITETSKE Prelomne ta~ke tarife za
TURO VI
L INIJE relacijske (pojedina~ne) karte

Slika 22. Dionice pruge po etapama izgradnje LŠS

Izgradnjom lakošinskog sistema u Sarajevu stvorili bi se uslovi za upravljanje prevozom na
koridoru visokog kapaciteta.

6. LAKOŠINSKI SISTEM KAO PREDUSLOV ZA UPRAVLJANJE KORIDOR-OM VISOKOG

KAPACITETA U SARAJEVU

U ranijim analizama konstatovano je da je u vrijeme najintenzivnijeg obima saobraćaja 1991.

godine, tramvajima prevoženo na najkritičnijoj dionici M.Dvor - Čengić Vila (presjek C-C, Slika
19), oko 9000 putnika u vršnom satu, odnosno 116.000 u toku cijelog dana.
Kao apsolutni maksimum, očekivanih prevoznih zahtjeva na kritičnoj dionici u perspektivi treba
očekivati 20000 putnika na sat. Iz navedenih primjera u svijetu, vidi se da je sistem LŠP
sposoban da savlada ovaj broj putnika bez ugrožavanja kvaliteta prevozne usluge.
Sigurno da je neophodno da sistem LŠP bude sposoban da zadovolji prevozne potrebe u jednom
dužem vremenskom periodu, ili kako se to često kaže “long term future”. Kapacitet sistema čini
proizvod jediničnog kapaciteta (vozila ili voznog sastava-voza) i frekvencije voznih sastava.
Smatra se da sistem LŠP može da pruži dobru redovnost kretanja do frenkvencije od 40 voznih
sastava na sat (interval od 90 sekundi). Svako povećanje frekvencije dovodi u pitanje
regularnost kretanja, jedan od osnovnih parametara kvalitetnog LŠP.
Povećanje kapaciteta praćeno podizanjem komfora prevoza, jer se pretpostavlja da će u bliskoj
budućnosti putnici koji stoje zahtijevati više slobodnog prostora, tako da će se sa 8 putnika po
kvadratnom metru, komfor povećati ka vrijednosti od 5 putnika po metru kvadratnom, što se u
mnogim razvijenim zemljama smatra standardom. Takođe je neophodno da se u bliskoj
budućnosti vozne jedinice multipliciraju u dvije a u konačnoj fazi u tri vozne jedinice. Kao
osnova za proračun kapaciteta može poslužiti vozilo SATRA3, koje je po svojim
karakteristikama slično većini modernih vozila, dužine oko 30 metara i kapaciteta 300 putnika
(8 put/m2) odnosno 214 putnika (5 put/m2).
Jasno je da se očekivani kapaciteti mogu postići pod uslovom da se adaptiraju stanice i prilagode
za očekivane dužine voznih sastava.
Na dijelu trase od Ilidže do Marijin Dvora, kao i na svim novim dionicama neće biti problema da
se osposobe stanične platforme – peroni dužine 60 do 70 metara. Gdje god je moguće treba
ostaviti rezervni prostor za maksimalno projektovani kapacitet od 3 vozne jedinice odnosno 90

233
metara. Ukoliko to iziskuje posebne radove i troškove produženje tih stanica treba ostaviti za
kasnije.
Na dijelu trase od Marijin Dvora do Skenderije (odnosno mogućeg centralnog terminala u
Radićevoj ulice) treba omogućiti maksimalne dužine stanica od 60-70 metara.
Na dijelu postojeće trase od Radićeve ulice do Baščaršije biće veoma teško obezbediti stanice
dužine 30 metara. Obzirom na prostorna ogranićenja na ovom dijelu trase, nemogućnost
davanja punog prioriteta, konverzija postojećeg tramvaja u sistem LŠP je praktično nemoguća.
Maksimalni kapacitet u centru može se ostvariti po izgradnji nezavisnih, po svoj prilici,
podzemnih dionica, sa stanicama dužine 60-70 metara i ostavljenim mogućnostima za
jednostavno produženje na 90 metara.
Uvođenje prioriteta na signalisanim raskrsnicama je jedna od najprioritetnijih mjera. Njenom
realizacijom povećava se brzina kretanja i regularnost vozila što direktno utiče na povećanje
atraktivnosti tramvajskog prevoza. Pored toga povećanje brzine povećava efikasnost
iskorišćenja voznog parka. Uvođenje prioriteta daće najveće efekte na dionici od Ilidže do
Marijin Dvora, jer je pruga potpuno izdvojena. Na dijelu od Marijn Dvora do Radićeve ulice veći
efekti prioriteta su mogući samo ako se tramvajska pruga maskimalno izdvoji. Izdvajanje se
može obaviti i prekoračivim ivičnjacima, ili bar posebnom teksturom kolovoza, na kome je
dozvoljeno kretanje tramvaja i drugih posebnih vozila.
Preporučuje se uvođenje apslolutnog prioriteta na svim raskrsnicama od Ilidže do Marin Dvora.
Poslije raskrsnice sa Radićevom ulicom svaki dalji prelazak raskrsnica ka Baščaršiji je otežan, pa
samo minimalan broj vozila treba propuštati od Radićeve ulice.
Pored uvođenja prioriteta, kao osnovne mjere, treba smanjiti broj lijevih skretanja i
konvertovati ih u sistem tri sukcesivna desna skretanja.
U gradovima Zapadne Evrope u kojima je uveden prioritet na raskrsnicama, postognuto je
povećanje eksploatacione brzine za 20-25%.
Ukoliko bi se u Sarajevu prioritet uveo na 27 prelazaka preko raskrsnica, posmatrano za svaki
pojedinačni smjer, odnosno na 16 raskrsnica, grubo posmatrani efekti bi bili sledeći:

1. U slučaju uvođenja djelimičnog prioriteta prosječna ušteda iznosila bi 20 sekundi po

jednom prolasku, a prosječna brzina i efekti izraženi kroz povećanje frekvencije (sa istim
brojem vozila) bi iznosili 11,7 %
2. U slučaju uvođenja potpunog prioriteta prosječna ušteda bi iznosila 30 sekundi, a
brzina bi bila veća za 18,6 %.
Presjedačka mjesta Jedan od načina da se uspostavi integrisan saobraćajni sistem je regulisanje
važnijih presjedačkih punktova. Veza između autobuskih perona i stanica LŠS treba da bude
kratka i bezbjedna za korisnike. Prilaz presjedačkim punktovima za stanare lokalnih zgrada
treba da bude jednostavan i bezbjedan.
Presjedački punktovi trebaju da se formiraju u male komercijalne centre, sa nevelikim ali
funkcionalnim lokalima, koji bi zadovoljavali potrebe putnika u njihovom svakodnevnom životu.
Ukoliko saobraćajne analize pokažu da uvođenje prioriteta na raskrsnicama u zonama
presedačkih punktova nije lako sprovesti, obzirom na intenzitet ostalih saobraćajnih tokova,
treba razmotriti mogućnost formiranja presjedačkog punkta u dva nivoa. Da bi se to opravdalo,
potrebno je da se superponiraju saobraćajni efekti i ekonomske koristi od izgradnje
komercijalnog prostora.
Gruba analiza efekata uvođenja novih perona visine 30 –35 cm, pokazuje da su moguće uštede
od 8,7 % u vremenu obrta, kroz brži ulazak i izlazak putnika i time kraće zadržavanje vozila.
Zajedno sa uvođenjem apsolutnog prioriteta moguće je postići povećanje efikasnosti prevoznog
sistema u odnosu na postojeće stanje za 28,9 %.
Park and Ride (P&R) Povećanjem brzine prevoza sa LŠS stvorili bi se uslovi veće konkurentnosti
JGPP u odnosu na privatne automobile. Opravdanost uvođenja P&R sistema postojala bi na tri
lokaliteta.

234
 Op} ina ILIJAŠ
Na prvom mjestu bi bilo uvođenje P&R PARK AND RIDE
sistema u blizini tramvajskog terminala

j
bo
Do
VOGO[ ] A

o-
na Ilidži. Uz povoljnu cijenu javnog Op} ina Op} ina

ev
r aj
Sa
VOGO[ ] A CENTAR

ga
ru
gradskog prvoza i parkinga putnici bi

lj.p
@e
automobile mogli parkirati uz
Op} ina D e
tramvajsku stanicu na Ilidži i dalji p
NOVI GRAD onija O d`akovi}i Humska
Tehni~ki
Bakarevac
pregl ed
Brodska
Medicinski
fakul tet
Banka Kate
dralaBAŠČARŠIJA
ZRAK

prevoz nastaviti LŠS-om. Ovaj lokalitet

Stara
okretnica N advo`njak Po{ta
B. potok rzitet
Elektrotehna Unive
D oglodi rampa Pofali }i F. Ra~kog
GP Bos na Alipa{inSafeta DolacSocijalno
a SKENDERIJA
a~k
r eb
bi mogao zadovoljiti putnike sa M. Dvo r
most Zajke Malta
M I L J A C K A Za g
Bare GRAS
^ ENGI] VILA
Op}ina HADŽIĆI Azi}i
Nedžarići
RTV Alipa{in
Alipa{ino most
Otoka Op} ina
područja općina Ilidža, Hadžići i osta
r - Sa
raje
vo
Oslobo| enje
polje
Alipa{ino
Op} ina STARI GRAD

t
polje I

es
MOSTAR
KONJIC

nv
ga M

oi
p ru

djelimično Novog grada i Trnova.

.

e rg
@elj NOVO

En
SARAJEVO
Lokaliteti Otoka i Marijin Dvor su ILID@A Op} ina DOBRINJ A

takođe mjesta na kojima bi bilo ILID@A

1,2,3,4,5,6,7 - oznaka tramvajske
@ELJE

opravdano uvesti P&R, slika 5. ZN ICA

linije
Centroidi zona - općina užeg centra
Centroidi zona - općina
Op} ina TRNOVO Lukavica

Slika 23. Plan lokacija P&R sistema u Sarajevu

Uvođenjem P&R sistema problem zagađenja vazduha u Sarajevu od strane putničkih automobila
bi bio sveden na minimalni nivo.
Modernizacija voznog parka Dosadašnjim programima razvoja GRAS-a uspješno je sagledan
koncept modernizacije voznog parka. Od 2002.g. orijentacija je bila na rekonstrukciju postojećih
vozila, a zbog ograničenih finansijskijh mogućnosti obnova 60 zglobnih tramvaja prema
programu SATRA2 je obustavljena sa 15 kompletiranih vozila. Dalji napori na modernizaciji
voznog parka treba posebno biti usmjereni na osposobljavanje dvozglobnih vozila po programu
SATRA3 sa poboljšanjima u SATRA4 ili nabavku novih vozila.
Modernizacija kolosijeka i skretnica je neophodna. Izbor optimalne strukture kolosijeka nije
lako napraviti obzirom na ograničen budžet. Preporučuje se primjena kolosječne konstrukcije
primijenjena prilikom rekonstrukcije kolosijeka tramvaja u Budimpešti. Na dijelu od Marijin
Dvora do Baščaršije i odBaščaršije do hotela Holiday In, 2005. i 2012., izgrađena je pruga po
standardima LŠS. Kolosijek koji se koristi isključivo od strane tramvajskog i LŠS, (dionica Ilidža-
Marijin Dvor) može da bude otvoren u tucaniku na betonskim pragovima.
Sistem eletričnog napajanja treba da prilagodi svoje kapacitete povećanom obimu saobraćaja i
promijenjenoj strukturi voznog parka. Veze ispravljačkih stanica sa visokonaponskom mrežom
treba unaprijediti u cilju smanjenja otkaza u napajanju. Sistem daljinskog upravljanja
podstanicama zajedno sa uvođenjem sistema za rekuperaciju energije kočenja mogu da dovedu
do smanjenja potrošnje energije za 30-40% obzirom na visok stepen preklopljenosti svih linija.
Na tramvaju SATRA2 izvršena su mjerenja i ustanovljena je ušteda energije od 45-50 %.
Sistem naplate mora da omogući izbor atraktivnih tarifa, ali istovremo smanji gubitak prihoda
zbog većeg broja putnika sa nevažećim kartama. Treba razmotriti primjenu poluzatvorenog
sistema pristupa putnika. To podrazumeva da se na pojedinim stanicama sa značajnijim
tokovima putnika oni tako kanališu.
Sistem upravljanja Upravljani i upravljački sistemi u javnom gradskom prevozu ima strukturu
kao na slici, a funkcionišu kao jedinstvena cjelina.

235
 Hijerarhija sistema upravljanja JGPP

Struktura sistema upravljanja je u više nivoa

PLANIRANJE
KOORDINACIJA
NADZOR
ADAPTACIJA
OPTIMIZACIJA
Strategijsko planiranje
Operaciono planiranje
PODATAKA
DISPEČING (STABILIZACIJA
PLANIRANE USLUGE I
DISPONIRANJE PERSONALA)
Interakcija od drugih sistema
Planirana usluga
INFORMACIJE ZA PUTNIKE
Plan linija, red vožnje, informatori
Na vozilima, stajalištima i mas medijima
BAZA
Realizovana usluga
AVL (sistem
identifikacije i
lokalizacije vozila

Sistem javnog gradskog saobraćaja

Upravljanje
Naplata Lokalizacija Prioriteti Infrastruktura
vozila Popunjenost Depoi
Dijagnostika vozila
Slika 24. Struktura sistema upravljanja JGPP
Sistem centralnog upravljanja javnim prevozom putnika u Sarajevu bi se mogao realizovati po
fazama.
I faza terba da obuhvati instaliranje sistema u tramvajskom saobraćaju. To podrazumijeva
izgradnju objekta za smještaj opreme za upravljanje saobraćajem (centrala) kako tramvajskog
tako i ostalih vidova prevoza u Sarajevu
II faza instaliranje sistema u trolejbuskom, autobuskom i minibuskom saobraćaju. Ova faz će
biti realizovana vjerovatno u više etapa u zavisnosti od raspoloživih sredstava.
Postojeće stanje JGP (obim saobraćaja, poremećaji u saobraćaju, ispravnosti vozila, sistem
upravljanja) nalaže integralno rješenje upravljanja sistemom javnog prevoza putnika.
Ciljevi izgradnje sistema su:
- Uspostavljanje potpune i efikasne kontrole nad mrežom linija JGP i vozilima na njoj
- Pokrivanje sistemom centralnog upravljanja saobraćaja cijele mreže linija
- Povećanje nivoa kvaliteta prevoza
- Davanje pravovremenih informacija korisnicima usluga
- Smanjenje potrebnog vremena odziva sistema
- Smanjenje troškova upravljanja saobraćajem (broja zaposlenih je manji)
- Smanjenje negativnog uticaja javnog gradskog saobraćaja na okolinu
Očekivani efekti su:
- Obezbijedženo je održavanje planiranih intervala kretanja vozila
- Brza i jednostavna intervencija u slučaju zastoja saobraćaja
- Efekti uštede kroz racionalnije korištenje prevoznih kapaciteta
- Smanjenje broja dispečerskog osoblja
- Smanjenje troškova održavanja dispečerskih objekata
- Omogućena je brza izrada statističkih izvještaja o radu vozila i zahtjevima putnika
- Smanjenje negativnog uticaja javnog gradskog saobraćaja na okolinu.

7. INVESTICIJE I FINANSIRANJE LŠS

Donošenje odluke o investiranju u projekat lakošinskog sistema u Sarajevu treba biti zasnovan
na odgovarajućim metodama za procjenu projekata, odnosno investicionih odluka.
Jednokriterijalno ili intuitivno odlučivanje u sadašnjem vremenu može samo slučajno biti
ispravno, kako zbog vrlo složenih relacija (ekonomija, socijalni aspekti, prostor, okolina) i
interaktivnih odnosa. U ovom slučaju treba izbjeći praksu da kriterij – profit bude dominantan
kriterij, već da se uzmu u onzir i druge koristi od projekta – benefit, npr. puna zaposlenost,
minimalni utrošak energije, tehničkotehnološka pouzdanost, okolinska sigurnost, kvalitet
usluge, i sl.
Troškovi investicija u sistem obuhvataju troškove investiranja u vozila, saobraćajnicu (prugu),
opremu i prateće sisteme, i objekte.
Najčešće korišteni načini finansiranja su:
- Finasiranje iz budžeta grada
- Obligacije

236
 - Bankovni krediti
- Komercijalno finansiranje
- Doprinos iz fondova za razvoj saobraćajne infrastructure
- JPP – Javno i privatno partnerstvo (PPP – Public Private Partnership).
Pregovori koji se odnose na finansijske kredite trebaju biti vođeni na kompetentnom nivou,
kako bi bilo moguće pričati o uslovima obezbjeđivanja kredita za implementaciju projekta.

ZAKLJUČAK
Stanje sistema javnog gradskog prevoza u Sarajevu nalaže potrebu njegove transformacije.
Prioritetna je transformacija tramvajskog sistema u napredniji sistem, a kao optimalno rješenje
je sistem lakošinskog prevoza - LŠP. Izgradnjom LŠS i jasnim definisanje sistema upravljanja
dobijaju se ogromni efekti u odnosu na uložena sredstva (u odnosu na investicije u metro).
Očekivani efekti su u granicama efekata uvedenih sistema u gradovima približne veličine
Sarajeva. Za prevozne zahtjeve do 20.000,00 putnika na sat LŠS ima 20-30 % troškova gradnje
metroa, a 70-80 % atributa konvencionalnog metroa.
Dalje aktivnosti na procesu unapređenja tramvajskog prevoza treba planirati u pravcu:
- Formiranja saobraćajnog modela Sarajeva kako bi se simulirale promjene u
organizaciji i eksploataciji saobraćaja ili izgradnja novih dionica
- Istraživanja postojećih i potencijalnih putnika u cilju utvrđivanja njihove
senzitivnosti na višu cijenu prevoza uz pružanje boljeg kvaliteta prevoza
- Detaljnijih inženjerskih ispitivanja za nove trase i stanice
- Iznalaženje prihvatljivog izvora finansiranja.
Za uvođenje LŠS u Sarajevu sada je potrebno, u skladu sa preporukama datim u ovom radu,
izraditi detaljnu dokumentaciju i planirati jasne cjeline za svaki period, tako da se sam plan
nameće budućim vlastima kao podjednaka obaveza, a ne kao do sada nova oblast istraživanja
ispočetka svake četiri godine. Posebno je važno naglasiti da postoji rizik da neke od vlasti ne
donesu odluku o izgradnji neke veoma skupe varijante npr. Metro sistema, koja neče biti
moguće realizovati u periodu od četiri godine, a slijedeće vlasti to ne podrže.

LITERATURA:
1. Mehanović, M., 2011. Planiranje ponude usluga u gradskom prometu putnika, Faculty of Traffic
and Communications, University of Sarajevo
2. Catling D., McIntnthosh S., Stefanovic G., Rohr J., Guidelines for selecting and planning a new light
rail system, UITP Brussels, 2001.
3. Hass-Klau C., Bus or Light Rail, Environmental & Transport Planing, April 2000, UK
4. BOStrab: German Federal Regulations on the construction and operation of light rail transit
systems, December 1987, amended by article 1 Nr. 2, regulation from 8 November 2007 (BGBl I
page 2569)
5. Studija modernizacije tramvajskog sistema u Sarajevu, 2002.g.
6. UITP: Ticket to the Futures, Brussels, 2003
7. UITP: Euro Team: rganisation and Major Players of Short Distance Public Transport, Brussels
December 2003
8. Elektro snabdijevanje lakošinskih istema: UITP Komisija Lake željeznice, tema 9/23, 1995.
9. Vodič za električne vučne sisteme i Vodič za tramvaj: Principi željezničke sigurnosti, drugi dio,
Odjeljak C i G, UK Health and Safety Executive (HSE),
10. Specifikacija performansi Croydon Tramlinka: London Transport, maj 1994.
11. Laka željeznica u Njemačkoj: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Publication 2000.

237
 MJESTO INFRASTRUKTURE U VALORIZACIJI UTJECAJA ASPEKATA POTRAŽNJE I PONUDE NA
MOBILNOST PUTNIKA U GRADSKIM SREDINAMA
PLACE OF INFRASTRUCTURE IN VALORIZATION OF THE IMPACT ASPECTS OF DEMAND AND
MOBILITY OF PASSENGERS TO THE CITY CENTERS

Prof. dr. sc. Mustafa Mehanović, dipl. inž. saob., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta
u Sarajevu
MA Nermin Palić, dipl. inž. saob. i kom.

SAŽETAK: Infrastruktura u saobraćaju zauzima posebno mjesto u planiranju investicija svakog

grada, a najčešće opravdanje se traži u povećanju mobilnosti stanovništva. Ulaganje u
saobraćajnu infrastrukturu neophodno je uskladiti sa planiranjem održive urbane mobilnosti, a
ključni elementi su praćenje i vrednovanje, koji se istovremeno mogu iskoristiti kao alat za
upravljanje pojedinim mjerama i paketima mjera, te cjelokupnim procesom planiranja
mobilnosti putnika u gradskim sredinama. U radu je predstavljen postupak vrednovanja kojim
se od više predloženih rješenja odabira najpovoljnije u odnosu na postavljene ciljeve,
kriterijume kao i efekte i uloženih sredstva, sa osvrtom na efekte ulaganja u infrastrukturu.

KLJUČNE RIJEČI: Saobraćajna infrastruktura, mobilnost, vrednovanje, matrica rasta, model.

ABSTRACT: The traffic infrastructure has a special place in the investment planning of each city,
and the most common justification is sought in increasing the mobility of its population.
Investments in transport infrastructure need to be aligned with the planning of sustainable
urban mobility. Key elements are monitoring and evaluation, which can also be used as a tool
for managing specific measures or package of measures, as well as the overall planning process
of passenger mobility in urban areas. The paper presents a procedure for evaluating which of
the most proposed solutions of choice is the most favorable in relation to the set goals, criteria
as well as the effects and the funds invested, with an overview of the effects of investment in
infrastructure.

KEYWORDS: Traffic infrastructure, mobility, evaluation, growth matrix, model.

UVOD

Procesi planiranja urbane mobilnosti danas su neophodni ukoliko želimo da ponuda usluge
prevoza putnika zadovolji potrebe stanovnika urbanih/suburbanih područja.Pod tim se
podrazumjeva omogućavanje socijalne jednakosti, pristupačnost urbanog područja, ekonomski
primjerena cijena prevoza, te omogućavanje podnošljivog života i razvoja urbane sredine
ograničavanjem produkcije negativnih aspekata transportnog sistema (zagušenja,
zagađenja,buke, smanjenja stepena sigurnosti u saobraćaju i dr.). Na ovaj način nastoji se
stvoriti idealan sklad svih aspekata ponude i potražnje kako bi se ostvarila urbana mobilnost
svih korisnika usluge gradskog prevoza.
Veoma važan aspekt urbane mobilnosti jesaobraćajna infrastruktura. Postojeću infrastrukturu
za sve vrste prevoza potrebno je na najefikasniji način iskoristiti i omogućiti poboljšanja na
utvrđenim „kritičnim tačkama”. Stoga, ulaganje u infrastrukturu neophodno je uskladiti sa
planiranjem održive urbane mobilnosti, a ključni elementi su praćenje i vrednovanje, koji se
istovremeno mogu iskoristiti kao alat za upravljanje pojedinim mjerama i paketima mjera, te
cjelokupnim procesom planiranja mobilnosti putnika u gradskim sredinama.

1. ODNOS POTRAŽNJE I PONUDE U GRADSKOJ MOBILNOSTI

Potražnja za promjenom mjesta u gradskoj mobilnosti podrazumjeva ukupne zahtjeve za

uslugom kretanja koju korisnici usluga žele ostvariti uz određenu cijenu i u određenom
vremenskom razdoblju sa omogućenom dostupnosti na cijeloj teritoriji uz

238
kontinuiran/nadovezujući prevoz. Potražnja za kretanjem se javlja na mjestima stanovanja i
stalnog boravka, ili na mjestima dodirnih tačkih međugradskog/međunarodnog i gradskog
prevoza koji su udaljeni vremenski i prostorno od mjesta dnevnih aktivnosti (posao, kupovina,
škola, bolnica, rekreacija, turističke atrakcije i dr.). Pod saobraćajnom ponudom se
podrazumjeva ponuda kapaciteta i mogućnosti kretanja pješaka i raznih saobraćajnih sredstava
u putničkom saobraćaju i sva pomoćna sredstva potrebna za provođenje procesa prevoza.
Prilikom pisanja ovog rada izvršeno je istraživanje ponude i potražnje za područje grada
Sarajeva. Radi lakšeg provođenja istraživanja, područje (u daljem tekstu Sarajevo) je podijeljeno
na 6 zona koje su definisane kao skupovi službenih administrativnih područja (općina), a to su:
Ilidža (Zona 1), Novi Grad (Zona 2), Novo Sarajevo (Zona 3), Centar Sarajevo (Zona 4), Stari
Grad (Zona 5) i Vogošća (Zona 6). Za centralni dio uzete su općine: Novo Sarajevo (Zona 3),
Centar Sarajevo (Zona 4) i Stari Grad (Zona 5), dok općine: Ilidža (Zona 1), Novi Grad (Zona 2),
i Vogošća (Zona 6) možemo kategorisati kao periferne dijelove grada. U sklopu potražnje
izvršena je analiza potražnje za nemotorizovanim, motorizovanim i
integrisanim/multimodalnim uslugama, kao i analiza faktora koji utiču na prevoznu potražnju.
Prilikom istraživanja ponude usluga u odnosu na mobilnost izvršena je analiza vrsta i
karakteristika ponude sistema prevoza, mreža linija za sve vidove prevoza, statičkih i
dinamičkih elementi linije JGP-a, aspekata integrisane usluge i tarifa i cijena prevoza.
U ovom radu posebna pažnja se posvetila analizi infrastrukturne mreže u odnosu na mobilnost
putnika. Kvalitetna saobraćajna infrastruktura čini osnovu saobraćajne ponude u postizanju što
bolje gradske mobilnosti putnika. Kvalitet saobraćajne ponude okarakterisan je dužinom i
gustinom mreže saobraćajnica. Dužina saobraćajnica se vodi kao pokazatelj povezanosti dva
kraja putovanja dok gustina mreže treba da omogući pokrivenost cjelokupnog urbanog i
ruralnog području grada, kako bi se dobio zadovoljavajući koeficijent kretanja građana.Pored
dužine i gustine, potrebno je istaći i prilagođenost infrastrukture za različite modove prevoza i
za sve tipove korisnike.

2. ANALIZA INFRASTRUKTURNE MREŽE

Ocjenu kvalitete infrastrukturne mreže određenog grada vrši se putem odabranih izmjeritelja
koji su mjerodavni za konkretnu analizu, a to su: gustina mreže  , linijski koeficijent Kl,
koeficijent direktnosti Kd, koeficijent prilagođenosti Kp, koeficijent iskrivljenosti linije putovanja
γr i intenzitet usluge mreže iu.
Kvalitet opsluženosti grada povećava se ukoliko je veća gustina mreže, tj. ukoliko je broj km
mreže po m2 gradske površine veći. Približno je da za centralne dijelove grada gustina mreže
bude 3-6 (km/km2), a izvan centralnih dijelova grada oko 1,5-3 (km/km2). U nastavku rada je
urađena analiza infrastrukturne mreže u Sarajevu.
Sarajevo posjeduje kombinovani sistem uličnih mreža. Kod ovog sistema nema šabloniziranja
ulica, već su ulice postavljene prema funkcionalnim zahtjevima stanovništva. Dužina mreže
saobraćajne infrastrukture na području Sarajeva iznosi 793 km, a kako je raspoređena,
prikazano je u tabeli 1.
Tabela 1. Saobraćajna infrastruktura u Sarajevu po zonama istraživanja
Saobraćajna infrastruktura u km
Površina
Ukupno
ZONA zone u Željezničke Magistralni Regionalni Lokalni
magistralni i
km2 pruge putevi putevi putevi
regionalni
Ilidža (Zona 1) 143 8 20 18 38 253
Novi Grad (Zona
47 15 14 0 14 123
2)
Novo Sarajevo
10 3 3 14 17 39
(Zona 3)
Centar Sarajevo
33 0 7 0 7 88
(Zona 4)

239
Stari Grad (Zona
51/11,7127 0 10 22 32 18
5)
Vogošća (Zona 6) 72 14 23 6 29 95
SARAJEVO 356 40 77 60 137 616
Izvor: Federalni zavod za programiranje razvoja, Socioekonomski pokazatelji po općinama u
Federaciji Bosne i Hercegovine u 2015. godini, 2016., str. 64.

Širina saobraćajnih traka u Sarajevu iznosi 3-3,5 m. Glavna gradska arterija (Ilidža – Baščaršija)
u jednoj kolovoznoj traci ima 3 saobraćajne trake (u jednom smjeru), a 4 ili 5 traka u slučaju
isključivanja sa glavne arterije. Na dionici od Skenderije do Baščaršije broj traka varira od 2-3,
gdje se uvijek jedna koristi za šinski sitem prevoza, što utiče na smanjenje protočnosti i
pogoršanje nivoa usluge prevoza.
Ukoliko izuzmemo autobuske, minibuske i trolejbuske linije (jer se kreću po mreži
saobraćajnica koju koriste i osobna/komercijalna prevozna sredstva), ukupna dužina izdvojene
infrastrukture u JGP-u iznosi 107,1 km (90,8 km – A 44 km, B 46,8 km tramvajska128, 14 km
biciklistička129, 0,14 km kosi lift130 i 2,16 km kosa dužina žičare131).
Gustina mreže za centralne dijelove grada (Novo Sarajevo, Centar Sarajevo i Stari Grad-urbani
dio) iznosi 3,68 (km/km2),132štoprema standardima zadovoljavaminimalne kriterije
pokrivenosti urbanog područja grada. Izvan centralnih dijelova grada (Ilidža, Novi Grad,
Vogošća) gustina mreže iznosi 1,02 (km/km2), pri čemu nije ispunjen minimum pokrivenosti tih
dijelova.
Dozvoljena brzina kretanja na glavnoj gradskoj arteriji je 60 km/h. U toku vršnog opterećenja na
istoj toj dionici prosječna brzina kretanja varira od 20 km/hdo 30 km/h, pri čemu se vrijeme
vožnje u odnosu na normalno opterećenje saobraćajnica skoro trostruko produžava i nivo
usluge postaje F. Ovim se dodatno potvrđuje nedostatak postojeće infrastrukture, što opravdava
projekte izgradnje longitudinala (sjeverna i južna), transverzale (IX – Alipašino, VI – Otoka, II –
Pofalići, I – Zemaljski muzej) i gradskog autoputa, koji trebaju da rasterete glavnu gradsku
magistralu, ali i omoguće pokrivanje veće površine grada. Potrebno je dodatno uložiti napora i
na favoriziranju usluga javnog gradskog prevoza optimizacijom infrastrukturnih i
suprastrukturnih elemanta, što bi doprinijelo povećanju kvalitete mobilnosti građana.

3. VREDNOVANJE ELEMENATA U PLANIRANJU MOBILNOSTI PUTNIKA U GRADSKIM

SREDINAMA

Vrednovanje je postupak kojim se od više predloženih rješenja odabira najpovoljnije u odnosu

na postavljene ciljeve, kriterijume kao i efekte i uložena sredstva. Prilikom izbora najbolje
metode koristit ćemo se primjerima dobre prakse. Prema istraživanjima koje je 2016. godine
proveo Zavod za gradski promet iz Zagreba metode koje se koriste za vrednovanje mjera urbane
mobilnosti su: metoda troškovne učinkovitosti, cost-benefit metoda i višekriterijska analiza.Od
svih pobrojanih metoda najpopularnija je višekriterijska analiza.

3.1. Izbor modela

Višekriterijska analiza podrazumijeva izbor jedne varijante, od više ponuđenih u odnosu na više
kriterijuma istovremeno. Višekriterijska analiza se sastoji iz sljedećihkoraka:

127OpćinaStari Grad: StrategijarazvojaOpćineStari Grad, 2002., str. 22 i 23 (UrbanističkimplanomGrada “pokriveno” je samo 11,7
km kvadratnihOpćineStari Grad ili 22,7% odnjeneukupnepovršine.)
128Komisijazaizraduprijedlogamreželinijajavnogprijevozaputnika u Kantonu Sarajevo, Mrežalinijajavnogprijevozaputnika u

Kantonu Sarajevo, Ministarstvo saobraćaja Kantona Sarajevo, 2014. godine, str. 6

129GradskaupravaGrad Sarajevo, Informacija o izgradnjibiciklističkestazenapotezuNedžarići – Skenderija, Sarajevo 2017.
130Komisijazaizraduprijedlogamreželinijajavnogprijevozaputnika u Kantonu Sarajevo, Mrežalinijajavnogprijevozaputnika u

Kantonu Sarajevo, Ministarstvo saobraćaja Kantona Sarajevo, 2014. godine, str. 6

131 CETEOR: Zahtjev za izdavanje okolinske dozvoleza trebevićku žičaru, Grad Sarajevo, Sarajevo, 2017.
132Mehanović, M.: Planiranjeponudeusluga u gradskomprometuusluga, Univerzitet u Sarajevu, Fakutetzasaobraćaj i komunikacije,

Sarajevo, 2011. godine, str. 308.

240
 1. Utvrditi vrijednosti svake varijante po svakom kriteriju,
2. Odrediti relativne težine kriterija,
3. Utvrditi konačan ili parcijalan rang varijanti.

Na tim koracima se zasniva i model matrice rasta133 koji je odabran za valorizaciju. Nastojat
ćemo na osnovu procijenjenih vrijednosti koeficijenata elemenata modela odrediti učešće
posmatranih elemenata u razvoju urbane mobilnosti putnika i istaći važnost infrastrukture kao
jednog od elemenata u povezivanju svih vidova kretanja (individualna vozila, javni prevoz, taksi,
bicikli, pješačenje, žičara i dr.). Razlozi uvođenja matrice rasta su višestruki zbog nemogućnosti
da se preko direktnih stopa rasta iskažu međusobni odnosi rasta elemenata. Na osnovu
direktnih stopa rasta ne može se uvijek precizno dokazati koji se od elemenata brže razvija
uapsolutnom i relativnom smislu, s obzirom na različite početne vrijednosti. Stoga je bilo
potrebno da se osim direktnih, uvedu i indirektne stope rasta, preko kojih se mogu posmatrati
složeniji odnosi između elemenata, odnosno preko kojih se preciznije mogu utvrditi apsolutne i
relativne brzine rasta kao i odnosi između samih elemenatamobilnosti. Dakle, matrica
omogućava da se svi odnosi unutar sistema mobilnosti putnika u gradskim sredinama
istovremeno obuhvate.

3.2. Definisanje kriterija (elemenata) za vrednovanje

Cilj mobilnosti u gradovima je stvaranje održivog transportnog sistema u gradovima pomoću:

osiguravanja dostupnosti poslova i usluga svima; poboljšanja sigurnosti i zaštite; smanjenja
zagađenja, emisije stakleničkih plinova i potrošnje energije; povećanja učinkovitosti i
ekonomičnosti u transportu osoba; povećanja atraktivnosti i kvalitete gradskog okoliša.
Povodom toga, a u skladu sa iskustvima opservatorija iz područja održive urbane mobilnosti u
Europi(Eltis134) i planovima održive mobilnosti u gradovima (SUMP135), definisat ćemo
određene kriterije (elemente) modela urbane mobilnosti, a koji se oslanjaju na potražnju i
ponudu:infrastruktura, suprastruktura, putnički tokovi, brzina i vrijeme putovanja, bezbjednost
saobraćaja, zakoni i pravilnici o pristupu gradovima, uticaj na okolinu i organizacija rada
(integracija usluga prevoza).
U model su uvrštene vrijednosti kojima se u 2016. godini vrednuju elementi modela na osnovu
analize aktuelnog stanja (Direkcija za puteve Kantona Sarajevo, Federalni zavod za statistiku,
Federalni zavod za programiranje razvoja, Zavod za planiranje Kantona Sarajevo, Ministarstvo
prostornog uređenja, građenja i zaštite okoliša Kantona Sarajevo, Ministarstvo saobraćaja
Kantona Sarajevo i dr.), te njihove prognozirane vrijednosti za 2021. i 2026. godinu i to na
osnovu postojećih strateških planova (Strategija sigurnosti saobraćaja za Kanton Sarajevo,
Transportne strategije Federacije Bosne i Hercegovine, Strategija razvoja Grada Sarajeva 2012-
2020), regulacionih, prostornih i urbanističkih planova za Kanton Sarajevo, planova
poslovanjaprovajdera usluga gradskog i međugradskog/međunarodnog prevoza koji operiraju
na/ka području Sarajeva, studija izvodljivosti (izgradnja žičare) i koncepta planova održive
gradske mobilnosti Evropske Komisije (COM(2013)).

133Stojanović, D.: Matematičkemetode u ekonomiji, dodatak: Matricerasta, sedmoizmijenjeno i dopunjenoizdanje,

Savremenaadministracija, Beograd, 1988.
134http://www.eltis.org/hr/content/o-eltisu
135http://www.rupprecht-consult.eu/uploads/tx_rupprecht/SUMP_Brochure_HR_web.pdf

241
Tabela 2. Vrijednosti elemenata urbane mobilnosti
ELEMENTI MOBILNOSTI PUTNIKA U Input yit Prirast
GRADSKIM SREDINAMA 2016. 2021. 2026. Δyi,2026
1. Infrastruktura 50 70 90 40
2. Suprastruktura 40 50 70 30
3. Putnički tokovi 40 60 80 40
4. Brzina i vrijeme putovanja 40 50 80 40
5. Bezbjednost saobraćaja 30 40 80 50
6. Zakoni i pravilnici o pristupu gradovima 20 50 50 30
7. Uticaj na okolinu 30 50 70 40
8. Organizacija (integracija usluga prevoza) 20 40 70 50
Izvor: Izradili autori.

U nastavku je dat grafički prikaz pojedinih elemenata modela mobilnosti putnika u gradskim
sredinama.

Grafik 1. Prikaz elemenata modela mobilnosti putnika u gradskim sredinama

Izvor: Tabela 2.

Kada pogledamo tabelu 2, vektor rasta multimodalnosti je interpretiran vanjskim vektororm

Δyi,2026. Proizvod vanjskog vektora Δyi,2026 i recipročnih vrijednosti prognoziranih za 2026.
godinu 1/y2026, određuje matricu rasta urbane mobilnosti putnika u gradovima u odnosu na
trenutno stanje.

3.3. Rezultati vrednovanja

Nakon provođenja procedure modela matrice rasta, dobivamo stope rasta modela na
posmatranom području (tabela 3).Elementi modela su u pravilu međusobno zavisni i njihova
kretanja treba posmatrati simulativno preko direktnih i indirektnih stopa rasta. Karakteristika
matrice rasta je u tome što se pomoću nje izražavaju odnosi različitih elemenata preko
odgovarajućih redova i kolona u kojima se prikazuju upravo sinergijski učinci modela. Svaki red
odnosno kolona matrice rasta izražava odnos jednog elementa prema ostalim elementima,
obuhvatajući parametre (outpute) koji iskazuju direktne stope rasta, odnosno pojedinačne
učinke modela.

242
Tabela 3. Matrica – stope rasta modela mobilnosti putnika u gradskim sredinama
Zakoni i
pravilni Organiza
Brzina i Bezbjedn Uticaj
Putnič ci o cija
Infrastrukt Suprastrukt vrijeme ost na
ki pristup (integraci
ura ura putova saobraćaj okoli
tokovi u ja usluga
nja a nu
gradovi prevoza)
ma
Infrastruktu
44% 57% 50% 50% 50% 80% 57% 57%
ra
Suprastrukt
33% 43% 38% 38% 38% 60% 43% 43%
ura
Putnički
44% 57% 50% 50% 50% 80% 57% 57%
tokovi
Brzina i
vrijeme 44% 57% 50% 50% 50% 80% 57% 57%
putovanja
Bezbjednos
56% 71% 63% 63% 63% 100% 71% 71%
t saobraćaja
Zakoni i
pravilnici o
22% 29% 25% 25% 25% 40% 29% 29%
pristupu
gradovima
Uticaj na
44% 57% 50% 50% 50% 80% 57% 57%
okolinu
Organizacij
a
(integracija 56% 71% 63% 63% 63% 100% 71% 71%
usluga
prevoza)
Izvor: Izradili autori.

Postavljenim modelom uveden je novi teorijski pristup koji obuhvaća relativne promjene
elemenata i povezuje elemente mobilnosti putnika u gradskim sredinama u cjeloviti dinamički
sistem kretanja. Vrednovanjem tih elemenata dobivene su direktne stope za period 2016-2026.
godine (Grafikon 1.).

Grafik 1. Prikaz direktnih stopa rasta modela mobilnosti putnika u gradskim sredinama u 2026.
godini (%)

Izvor: Tabela 3.

Gledajući grafik 1, direktna stopa rasta pokazuje da će infrastruktura u stvaranju bolje

moblinosti putnika u gradskim sredinama u razdoblju od 2016. do 2026. godine zabilježiti rast

243
od 44%,koji je prvenstveno vezan za završetak izgradnje longitudinala, transverzale i gradskog
autoputa u Sarajevu, ali i planirane biciklističke infrastrukture.
Upoređujući infrastrukturuu odnosu na ostale elemente mobilnosti u periodu od 2016-2026.
godine, iz tabele 3 možemo uočiti stopurasta od 57% u odnosu na suprastrukturu, uticaj na
okolinu i organizaciju (integracija usluga prevoza). U poređenju s putničkim tokovima, brzinom
i vremenom putovanja i bezbjednosti saobraćaja razvoj infrastrukture bi bio 50%, dok bi u
odnosu na zakone i pravilnike o pristupu gradovima iznosio čak 80%.
Ako poredimo indirektnu stopu rasta ostalih elemenata modela u odnosu na izgradnju
infrastrukture, možemo vidjeti da će suprastruktura imati stopu rasta od 33%, a putnički tokovi,
brzina i vrijeme putovanja i smanjenje negativnih uticaja na okolinu stopu rasta od 44%. Stopa
rasta bezbjednosti saobraćaja i organizacije (integracija usluga prevoza) će imati stopu rasta od
56% u odnosu na infrastrukturu. Najmanju stopu rasta u donosu na infrastrukturu će imati
zakoni i pravilnici o pristupu gradovima.

ZAKLJUČAK

Planiranje saobraćajnog sistema se konstantno mijenja što je uzrokovano težnjom da se

omogući kvalitetniji život i rad građana. Osnova da se zadovolje potrebe građana za mobilnošću
jeste postojanje kvalitetne infrastrukture za sve tipove korisnika. Pod kvalitetnom
infrastrukturom podrazumjeva se adekvatna dužina i gustina mreže saobraćajnica. Kako bi
procijenili mjesto infrastrukture u stvaranju bolje mobilnosti putnika u gradskim sredinama
provedena je valorizacija elemenata mobilnosti. Vodeći se planovima održive mobilnosti u
gradovima(SUMP) i praksama opservatorija urbane mobilnosti ELTIS, definisani su kriteriji
(elemenati) za valorizaciju mobilnosti putnika u gradskoj sredini, a koji se oslanjaju na
potražnju i ponudu: infrastruktura, suprastruktura, putnički tokovi, brzina i vrijeme putovanja,
bezbjednost saobraćaja, zakoni i pravilnici o pristupu gradovima, uticaj na okolinu i organizacija
rada (integracija usluga prevoza).S obzirom na provedeno istraživanje i analizu, te primjenom
modela zasnovanog na matrici rasta, utvrđeno je koliku će porast ostvariti ti elementi u
razdoblju od 2016. godine do 2026. godine. Ocijenjeni inputi za 2016. godinu relativno su niski
jer preslikavaju aktuelno stanje navedenih elemenata, a kreću se u rasponu od 20% do 50%.
Razlog niskih vrijednosti inputa je neadekvatno ulaganje u saobraćajnu infrastrukturu,
zastarjela suprastruktura, ograničavanje i opadanje putničkih tokova javnim gradskim
saobraćajem, male brzine(putnički automobili, gradski autobusi i trolejbusi) i duže vrijeme
putovanja (u vršnom opterećenju i duga čekanja na mjestima presjedanja sa jednog na drugi vid
prevoza), veliki broj saobraćajnih nezgoda, nepostojanje i neprovođenje zakona o ograničavanju
pristupa užem centru grada i veoma bazična integracija usluga prevoza. U narednom periodu, u
cilju postizanja evropskih standarda (COM(2013)) održive gradske mobilnosti i na osnovu
postojećih strateških planova grada, te regulacionih, prostornih i urbanističkih planova za
Kanton Sarajevo, planova poslovanja provajdera usluga gradskog i
međugradskog/međunarodnog prevoza koji operiraju na/ka području Sarajeva, stanje
navedenih elemenata će se poboljšati. To je razlog zašto su su sve vrijednosti u 2026. godini
ocijenjene višim vrijednostima.
Nakon procesa vrednovanja, ustanovljeno je da se direktne stope rasta kreću od 40% do 71%.
Za stvaranje bolje mobilnosti putnika u gradskim sredinama posebno je znatan rast organizacije
(integracija usluga prevoza) 71%, bezbjednosti saobraćaja 63% i uticaja na okolinu 57%, što je i
logično, jer zajedno sa infrastrukturom predstavljaju temelj kvalitetne i sigurne mobilnosti
putnika. S druge strane, infrastruktura bilježi skoro jednak rast sa elementima koji su
međusobno zavisni (suprastruktura, putnički tokovi, brzina i vrijeme putovanja) što pokazuje
direktnu povezanost određenih aktivnosti u stvaranju bolje mobilnosti putnika (pokrivanjem
područja adekvatnom infrastrukturnom mrežom i modernijim voznim parkom omogućit će
porast saobraćajne povezanosti, putničkih tokova, brzine kretanja i skraćivanju vremena
putovanja). Zakoni i pravilnici o pristupu gradovima imaju direktnu stopu rasta od 40%.
Izvršeno vrednovanje doprinosi potpunijem razumijevanju odnosa između elemenata i
sagedavanju mjesta infrastrukture u težnji da se obezbjedi što veća mobilnost putnika u

244
budućnosti. Model pokazuje da u budućnosti samo adekvatno izgrađen, optimalno struktuisan i
organizovan sistem kretanja stanovnika u gradovima, koji se zasniva na sinergijskom djelovanju
svih relevantnih elemenata ponude i potražnje, može uticati na razvoj mobilnosti putnika u
gradskim sredinama. Ono što ostaje inrteresantno da se istraži jeste uticaj ulaganja u
infrastrukturu na ostale parametre koje smo analizirali u matrici rasta sa aspekta mobilnosti.

LITERATURA:
1. Mehanović, Mustafa. „Planiranje ponude usluga u gradskom prometu usluga“, Univerzitet u
Sarajevu, Fakutet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2011.
2. Mehanović, Mustafa. „Planiranje u saobraćaju, prevozu i komunikacijama“, Univerzitet u Sarajevu,
Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2017.
3. Mehanović, Mustafa. "Ecological Aspects of Optimizing the Movement of Vehicles in Road
Network." SuvremeniPromet-Modern Traffic 37.3-4 (2017).
4. Mehanovic, Mustafa, and Nermin Palic. "Modeling of Supply and Demand in City Public Transport
of Passengers in Mostar." SuvremeniPromet-Modern Traffic 34.1-2 (2014).
5. Stojanović, D.: Matematičke metode u ekonomiji, dodatak: Matrice rasta, sedmo izmijenjeno i
dopunjeno izdanje, Savremena administracija, Beograd, 1988.
6. http://www.eltis.org/hr/content/o-eltisu
7. https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/ump_hr

245
 ANALIZA TRENDOVA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA I MJERE KOJE TREBA UZETI U OBZIR PRI
DEFINISANJU CILJEVA IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI
ANALYSIS OF TRENDS OF THE EXHAUST GASES AND THE MEASURES TO BE TAKEN IN THE
CONCEPTS OF DEFINING THE OBJECTIVES OF CONSTRUCTION OF THE TRAFFIC
INFRASTRUCTURE IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

Prof. dr. sc. Mustafa Mehanović, dipl. inž. saob., Fakultet za saobraćaj i komuniokacije
Univerziteta u Sarajevu
Džemal Džigal, MA - dipl. inž. saob. i kom., STP „Autodelta“ d.o.o. Sarajevo
Doc. dr. sc. Ahmed Ahmić, dipl. inž. saob., Fakultet za saobraćaj i komuniokacije Univerziteta u
Sarajevu

SAŽETAK: U radu se ukazauje na problem izduvnih gasova motornih vozila, koji se u većini
slučajeva zanemaruje, osim u slučajevima dok se direktno ne ugrozi životna sredina.Na osnovu
činjenica da se javlja sve veći broj automobila, nepovoljna starosna struktura, povećava se i
količina izduvnih gasova koja direktno i negativno utiče na životnu sredinu.Pravovremenim
ukazivanjem na ovaj problem ima za cilj smanjenje emisije odnosno kvalitetan monitoring koji
će dovesti do ponude mnogih riješenja za spomenuti problem. Cilj ovog istraživanje je takođe i
povećanje svijesti kod ljudi o problemu izduvnih gasova i njihovoj štetnosti prema čovjekovom
zdravlju kao i sredini u kojoj živi, te da je prilokom definisanja ciljeva izgradnje saobraćajne
infrastructure neophodno uzeti u obzir stanje saobraćajnog sistema i njegov uticaj na okolinu.

KLJUČNE RIJEČI: Životna sredina, automobil, izduvni gasovi, saobraćaj, emisija, minitoring,
saobraćajna infrastruktura.

ABSTRACT: This paper outlines the problem of exhaust gases of motor vehicles, which in most
cases is neglected, except in cases where the environment is not directly affected. Based on the
fact that there is an increasing number of cars, an unfavorable age structure, the amount of
exhaust gases that directly and negatively affects the environment also increases. By timely
pointing to this problem, the goal is to reduce emissions or quality monitoring, which will lead
to the offer of many solutions for the mentioned problem. The aim of this research is also to
increase people's awareness of the problem of exhaust gases and their harm to human health as
well as the environment in which it lives, and that when it comes to defining the objectives of
building traffic infrastructure it is necessary to take into account the state of the transport
system and its impact on the environment.

KEYWORDS: Environment, car, exhaust, traffic, emissions, monitoring, traffic infrastructure.

UVOD
Danas nije teško zaključiti da porast broja automobila prestavlja koliko pozitivnu toliko i
negativnu posljedicu. Kao negativna posljedica, između ostalog, javlja se emisija izduvnih gasova
odnosno zagađenje životne sredine. Izgradnja cestovne mreže, odnosno njenih dijelova kao što
su dionice, raskrsnice, mjesta za zadržavanje vozila, prostorno distribuira i posljedice koje sa
sobom nosi razvoj saobraćaja.
Investiranje u cestovnu infrastrukturu zahtijeva vrednovanja i procjenu pozitivnih i negativnih
efekata saobraćaja vozila kako bi se izgradnja mreže saobraćajnica usmjerila ka izgradnji onih
saobraćajnica koje doprinose poboljšanju mobilnosti uz što manje štetene uticaje izduvnih
gasova.
Jedan od složenijih zadataka, u cilju dobijanja kvalitetnijih rezultata, je određivanje
strukture voznog parka transportnih sastava (skup vozila-vučno i priključn ovozilo) i obim
njihovog korištenja. Određivanje ukupnog broja transportnih sastava tipa teretno motorno
vozilo sa prikolicom je kompleksan zadatak.

246
Ova istraživanja zahtjevaju složenu organizaciju prikupljanja podataka i formiranje modela
kojim bi se određivao broj transportnih sastava ovog tipa i obim njihovog korištenja–sa i bez
priključnog vozila. Kvalitetni i precizni podaci su osnova za modeliranje različitih scenarija
promjene strukture voznog parka i načina korištenja vozila, efekata tih promjena na životnu
sredinu i uticaj tih promjena na politiku oporezivanja posjedovanja i korištenja vozila, kako
na nacionalnom tako i na lokalnom nivou.
Poznato je da je kvalitet podataka postojećeg jedinstvenog registra vozila nedovoljno dobar.
Iz tih razloga, a za potrebe realizacije rada, izvršena je korekcija neadekvatnih podataka.
Nakon toga, primjenom odgovarajućeg softvera koji je razvijen na osnovu definisanih
kriterijuma, izvršeno je grupisanje vozila u zahtjevane kategorije. Sprovedeno je istraživanje,
koje je obuhvatilo 5580 vozila.

1. EKO TEST
Pod pojmom eko test podrazumjeva ispitivanje emisije izduvnih gasova sa određivanjem štetnih
udjela izduvnih gasova. Eko test se vrši na stanicama tehničkih pregleda a prema pravilniku:
„pravilnik o ispitivanju izduvnih gasova 2017“. Obzirom da Otto i Dizel motori emituju različite
koncentracije štetnih produkata sagorijevanja, eko test posebno uzima u obzir ove vrste SUS
motora. Povećanjem broja vozila i zagađenja okoline, odnosnom ispuštanjem negativnih
produkata iz motornih vozila, sve više pažnje se posvećuje ovoj vrsti pregleda. Tako je od
01.01.2017 godine uveden obavezan eko test na stanicama tehničkog pregleda, potpomogut
pravilnikom koji je validan na teritoriji federacije BiH. U skladu sa europskom direktivom
2003/26/EC kao i navedenim pravilnikom definiraju se sljedeće vrijednosti pojedinih
zagađujućih materija koje su prikazane na sljedećim shemama.

Slika 1. Shematski prikaz Eko testa136

136 Pravilnik o ispušnim plinovima, 2017

247
*Na osnovu gore iznesenih i prezentiranih podataka u kojim je opisan proces nastajanja
izduvnih gasova. Izduvni gasovi potiči od pogonskog goriva koje pretvaranjem energije iz
jednog oblika u drugi izgaraju i stvara se produkt koji u većim količinama ozbiljno može ugroziti
životnu sredinu čovjeka, s tim u vezi konstruktori motornih vozila imaju prilično težak zadatak
a to je minimalizirati količinu štetnih izduvnih gasova. Prethodno navedeni tekst doprinosi
dokazivanju postavljene glavne hipoteze koja glasi: „Emijsija izduvnih gasova od strane
motornih vozila predstavlja značajan problem koji se direktno odražava na životnu okolinu
čovjeka.“
Srednji koeficijent zacrnjenja ispušnog gasa (k) nakon tri ili više slobodnih ubrazanja
neopterećenog motora od brzine vrtnje na praznom hodu do najveće brzine vrtnje ne smije
prelaziti vrijednost propisanu od strane proizvođača vozila.
Prethodno spomenuti eko test se ne sprovodi na motorima:
· Vozila opremljena sa benziskim dvotaktnim motorom;
· Vozila opremljena benziskim motorom akos u proizvedena prije 1970. godine
· Vozila opremljena benziskim motorima ako im je konsturkijska brzina manja od 50km/h
· Vozila opremljena dizelskim motorom ako su proizvedena prije 1980. godine
· Vozila opremljena dizelskim motorima ako im konsturkcijska brzina nije veća od
30km/h

Za period 01. 01. 2017-31. 12. 2017. g. statistički prikaz eko testova stanice tehničkog pregleda
„Autodelta“ Sarajevo je:

Grafički prikaz 1. Eko testovi u 2017.g., STP „Autodelta“

Izdvojen je statistički prikaz eko testova za period od 01.01.2017 do 31.07.2017.g. i 01.01.2018

do 30.04.2018.g. za stanicu tehničkog pregleda „Autodelta“ Sarajevo:

248
Grafički prikaz 2. Eko testovi za period 6 mjeseci 2017.g. i 4 mjeseca 2018.g. na STP „Autodelta“
Sarajevo

Na stanici tehničkog pregleda“ Autodelta doo“ izvrešeno je istraživanje na 5580 vozila u

pediodu od 01.01.2017 do 31.07.2017. Za prva četiri mjeseca 2018.g. upoređen je broj
ispravnih, neispravnih i ukupnih testova na istom tehničkom pregledu sa prethodnom godinom.
Istraživanje je vršeno na tehničkoj opremi „Cartec“ gdje su mjerenja vršili obučeni i
kompetentni kontrolori.

2. STRUKTURA CESTOVNIH MOTORNIH VOZILA

Analizom podataka uiočeno je da primjenom zakona ograničenja za starnosnu dob vozila
prilikom uvoza u BiH), tačnije uvođenje propisa o homologaciji vozila, umnogome uticalo na
starosnu strukturu voznog parka u našoj zemlji. U sljedećoj tabeli dat je broj registrovanih
vozila u Bosni i Hercegovini prema Euro standardima na osnovu kojih se može procjeniti
starosna struktura vozila.
Tabela 15. Broj registrovanih vozila u BiH prema Euro standardima137
EURO STANDARD Godište vozila Broj vozila Procenat(%)
Konvencionalno vozilo Do 1991. 236366 24,9
EURO 1 Do 1992. 37737 4,0
EURO 2 Do 1996. 85215 8,96
EURO 3 Do 2000. 327122 34,4
EURO 4 Do 2005. 170136 17,9
EURO 5 Do 2009. 79730 8,4
EURO 6 Od 2009. 13711 1,4
EEV Od 2005. 357 0,04

Posmatrajući navedenu tabelu možemo vidjeti da je više od 72% registrovanih vozila u Bosni i
Hercegovini starije od 15 godina, a više od 90% voznog parka starije od 12 godina.
U narednoj tabeli prikazan je broj registrovanih vozila prema vrsti pogonskog goriva u BiH.
Tabela 16. Broj registrovanih vozila u BiH prema vrsti goriva138
Vrsta Vozila BROJ VOZILA PROCENAT (%)
Benzin 275 014 25,53
Dizel 680 421 70,58
LPG 8 408 0,87
CNG 36 0,004
Električna vozila 79 0,0085
Biodizel 69 0,0075

137 Agnecija za statistiku Bosne i Hercegovine

138 Agnecija za statistiku Bosne i Hercegovine

249
Prema podacima prikazanim u gornjoj tabeli vidljivo je da više od 70% vozila koristi dizel kao
pogonsko gorivo, više od 28% benzin, dok je zanemarivo mali broj vozila sa alternativnim
pogonskim gorivom (manje od 1%).

3. EMISIJA ZAGAĐUJUĆIH TVARI

U tabeli broj 3. su prikazane ukupne proračunate vrijednosti emitovanih zagađujućih tvari
izcestovnog saobraćaja u Kantonu Sarajevo za period 01.01.2016 do 31.06.2017 godine i to za
svaku pojedinačnu tvar. U tabeli su tvari navedene skraćenicama. Vrijednosti emisije
zagađujućih tvari prikazane su u tabelama i grafičkim prikazama u okviru zbirnih emisija za
svaku pojedinuzagađujuću tvar za koju se vršio proračun.
Tabela 17. Ukupne količine emitovanih materija za period od 01. 01. do 31. 06. 2017 g.
Mjesec Januar Februar Mart April Maj Juni
Tvar Neisparljive tvari (tona):
CO 222 142 510 1246 1335 2284
CH4 3.2 2.2 8.7 20.1 22.7 38.1
NOx 148 105 589 1101 1128 2049
NO 124 88 489 924 941 1727
NO2 24 17 100 167 187 321
N2O 1.0 0.6 3.3 5.7 6.6 11.4
NH3 1.9 0.7 3.3 7.2 9.8 12.9
PM10 E 13.72 12.77 55.71 109.38 103.98 201.31
PM10 NE 3.62 2.50 13.93 24.15 27.05 47.46
PM10 U 17.34 15.27 69.64 133.53 131.03 248.77
PM2.5 E 12.2 11.73 50.04 99.48 92.72 181.92
PM2.5 NE 1.95 1.35 7.51 13.02 14.59 25.59
PM2.5 U 14.15 13.08 57.55 112.50 107.31 207.51
OM 3.32 3.53 14.23 29.4 26.28 52.83
EC 6.64 6.42 27.02 53.84 49.31 98.49
SO2 0.33 0.2 1 1.92 2.31 3.63
CO2 30366 21112 112021 199508 221957 385743
Isparljive tvari (tona):
VOC 37 23 130 100 189 380
NMVOC 34 21 79 185 198 342
Teški metali (kg):
Pb 5 4 20 34 38 66
Cd 0.1 0.1 0.4 0.7 0.8 1.4
Ni 0.4 0.3 1.4 2.4 2.7 4.6
Cr 2 1 8 13 15 26
Cu 39 27 147 256 288 498
Se 0.01 0.01 0.12 0.22 0.24 0.42
Zn 31 21 113 200 227 389

Ukupne količine emitovanih zagađujućih materija svih zagađivača prikazane su na narednim

slikama. Količina emitovanih zagađujućih materija u posmatranom periodu, od 01. 01. 2017.
do 31. 06. 2017. godine, je u blagom porastu. Smanjenje u količini emitovanih zagađujućih
materija nastaje u januaru i februaru zbog smanjene potrebe za kretanjem i manje
koncentracije motoronih vozila na području kantona.
Prema rezultatima proračuna, količina emitovanog ugljen-dioksida koji potiče od cestovnog
saobraćaja ima trend porasta. Emisija CO2 u januaru iznosilaje 30 366 t, dok u junu
bilježimo porast od 408 050 t.

250
Količina emitovanih isparljivih organskih jedinjenja (VOC) od januara takođe ima trend
blagog porasta. Emisija VOC u junu iznosila je 380 t, što je u odnosu na maj više za 1,91%, a u
odnosu na januar više za 13,87% kada je količina emitovanog VOC iznosila 37 t.
Na narednim dijagramima prestavljen je pojedinačan prikaz mjerenih materija za svaki
mjesec u toku istraživanja. Ukupna količina emitovanih zagađujućih materija koja potiče od
cestovnog saobraćaja, CO2, NOX, VOC, SO2, CO, NMVOC, NO, CH4 i potrošnja goriva:

Grafički prikaz 3. Ugljen dioksid Grafički prikaz 4. Azotov oksid

Grafički prikaz 5. Isparljive organske smjese Grafički prikaz 6. Sumpor dioksid

Grafički prikaz 7. Ugljen monoksid Grafički prikaz 8. Nemetanski isparljivi

organski spojevi

251
 Grafički prikaz 9. Azotov monksid Grafički prikaz 10. Ugljen tetroksid

Ukupna količina emitovanih zagađujućih materija koja potiče od cestovnog saobraćaja-NO2,

N2O, NH3, PM2, 5, PM10.

Grafički prikaz 11. Azotov dioksid Grafički prikaz 12. Azotov oksid

Grafički prikaz 13. Amonijak Grafički prikaz 14. PM25 – Particulare Matter
frakcija leptećih čestica ulaza 25mm

PM25 je frakcija leptećih čestica koja zagađuje zrak za ulazom od 25 mikro metara i ona je
najopasnij zagađivač vazduha.

252
 PM10
250
200
150
100
50
0

Grafički prikaz 15. PM10 – Particulare Matter frakcija

leptećih čestica ulaza 10 mm

Ukupna količina emitovanih zagađujućih materija koja potiče od cestovnog saobraćaja-

Olovo, Kadmijum, Bakar, Hrom, Nikl, Selen, Cink.

Grafički prikaz 16. Količina emitovanog gasa Grafički prikaz 17. Količina emitovanog gasa
(Olovo) (Kadmijum)

Grafički prikaz 18. Količina emitovanog gasa Grafički prikaz 19. Količina emitovanog gasa
(Bakar) (Hrom)

253
 Grafički prikaz 20. Količina emitovanog gasa Grafički prikaz 21. Količina emitovanog gasa
Nikl) (Selen)

Grafički prikaz 22. Količina emitovanog gasa

(Cink)
U navedenim grafičkim prikazima detaljno su predstavljene zagađujuće materije koje se
emitiraju iz izduvnog sistema motornog vozila. Prema predstavljenim podacima vidan je porast
zagađujućih materija, čemu ide u prilog i podatak da je i broj registrovanih motoronih vozila u
junu znatno veći od tog broja u januaru. U Bosni i Hercegovini značajan problem prestavlja
nepostojanje ovakvih radova odnosno detaljnog pristupa ovom problemu. Pristupanje EU,
Bosna i Hercegovina ce morati uskladiti standarde sa standardima EU, tako neće biti ni izuzetak
emisija izduvnih gasova motornih vozila u cestovnom saobraćaju.
Prezentiranim činjenicama kao i konkretnim dokazima koji su potkrijepljni detaljnim
istraživanjem može se ukazati na problem negativnog uticaja emisije izduvnih gasova na
životnu sredinu. Saobraćajna globalizacija kao i svaka druga uz pozitivne efekte, popraćena je i
negativnim efektima. Iako se inženjeri maksimalno zalažu za što manju emisiju izduvnih gasova
koja je štetna za okolinu, problem predstavlja sve veći broj vozila.

4. PRIJEDLOG UNAPRIJEĐENJA SISTEMA

U savremenom i modernom životu sve veća je potreba za kretanjem što za direktnu poseljdicu
ima povećanje broja motornih vozila. Motorna vozila predstavljaju jedan od najvećih zagađivaća
okoline, ne zbog vozila kao jedinke nego zbog borojnosti istih. Bez detaljnog i studijoznog
prilaska ovom problemu nema ni riješenja. Na osnovu gore navedenih podataka u ovo radu
može se detaljno pristupiti riješenju ovog zadatka, odnosno u ovom slučaju preložiti određene

254
mjere koje se nameću mjerenjem emisije izduvnih gasova motornoh vozila. Predložen mjere
koje treba preduzeti na osnovu izmjerenih vrijednosti jesu:
- Kategorizacija vozila ( kategorizacija vozila na osnovu EURO NORMI, gdje bi se pod
određenim uslovima pretjeranog zagađenja, mogle preduzeti mjere zabrane određenim
kategorijama vozila)
- Organizacija gradskog saobraćaja (zatavaranja određenih saobraćajnica čime bi se
smanjio saobraćaj kroz određene dijelove grada što bi predstavljao direktan uzrok
smanjenja emisije)
- Podsticanje građana odnosno korisnika motornih vozila na isplativost i vrijednost
alternativnih goriva kao što je plin ili hibridna vozila. Preciznim podacimai redovnim
monitoringom emisije izduvnih gasova stvoriti svijest građanima odnosno korisnicima
motornih vozila o samoj štetnosti emisije.
- Reorganizacija trenutnog sistema čime bi se stvorila mogućnost za stvaranje nove
platforme ili baze podataka o vozilima što bi omogućilo bolje i kvalitetnije praćenje
zagađenja čime bi se dovelo do smanjenja emisije.
- Mogućnost programiranja softvera gdje bi na osnovu formula koje su navedene u ovom
radu program mogao računati zagađenje jedniog vozila čime bi se stvorila mogućnost za
dodatnu opciju na anvigacijskim sistema, odnosno izbog EKO rute.
Emisija izduvnih gasova kao negativna posljedica saobraćaja predstavlja ozbiljan probmlem koji
se u našoj državi ne riješava sistemski i kvalitetno. Problem se ne može riješiti kada je zagađenje
na nivou koji je opasan po ljudsko zdravlje.
Osim pristupa ovom problemu na način čestog i redovnog monitoringa izduvnih gasova koji
potiču od cestovnog saobraćaja, za cjelovito rješenje potrebno je usmjeravati investiranje u
cestovni infrastrukturu na načina da se zadrži ili poboljša mobilnost uz što manji uticaj izduvnih
gasova na okolinu.

ZAKLJUČAK
Na osnovu rezultata istraživanja mogu se izvesti zaključci o štetnom uticaju izduvnih gasova i
dati smjernice za ulaganje u cestovnu infrastrukturu koja će omogućiti istu ili veću mobilnosta
uz što manje štetnog uticaja na okolinu.
Porast broja automobila zahtijeva ulaganje u infrastrukturu, a istovremeno prestavlja koliko
pozitivnu toliko i negativnu posljedic koja se manifestuje kroz emisiju izduvnih gasova i
zagađenje životne sredine.
Rezultate istraživanja treba upoređivati sa podacima koji bi se posebno za ovu svrhu
evidentirali u stanicama tehničkog pregleda. Ova istraživanja zahtjevaju složenu organizaciju
prikupljanja podataka i formiranje modela kojim bi se određivao broj transportnih sastava
ovog tipa i obim njihovog korištenja–sa i bez priključnog vozila.
Kvalitetni i precizni podaci su osnova za modeliranje različitih scenarija promjene strukture
voznog parka i načina korištenja vozila, efekata tih promjena na životnu sredinu i uticaj tih
promjena na politiku oporezivanja posjedovanja i korištenja vozila, kako na nacionalnom
tako i na lokalnom nivou.
Osnovni efekat primjene rezultata ovog rada treba da bude stvaranje uslova za smanjenje
količina emitovanih zagađujućih materija bez smanjenja učinkovitosti transportnog dejstva, a
u cilju smanjenja nepovoljnog uticaja vozila na životnu sredinu.

LITERATURA:
1. Klisura, F., Mehanovic, M., Brdarevic, S. and Becirovic, E., 2014. Analysis of the Influence of the Work of
Technical Inspection Stations on Traffic Safety. Suvremeni Promet-Modern Traffic, 34(3-4).
2. Klisura, F., Jašarević, S., Brdarević, S., Mehanović, M. and Agić, D., 2014. ANALYSIS OF CONTROL
EFFICIENCY OF VEHICLES VALIDITY AT TECHNICAL INSPECTION STATIONS OF VEHICLES IN BOSNIA
AND HERZEGOVINA–PERIOD FROM 2008 TO 2012. In Expert Conference TMT.
3. Mehanović, M., 2017. Ecological Aspects of Optimizing the Movement of Vehicles in Road Network.
Suvremeni Promet-Modern Traffic, 37(3-4).

255
ODREĐIVANJE PROFILA RIZIKA TRANSPORTNOG PREDUZEĆA PREMA DIREKTIVI 2014/47/EU
DETERMINATION OF THE TRANSPORT RISK PROFILE PROFILE, ACCORDING TO DIRECTIVE
2014/47/EU

Prof. dr. Suada Dacić, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Prof. dr. Sabira Salihović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

SAŽETAK: Kako bi se osiguralo da se vozila i tokom eksploatacije održavaju u sigurnom i

okolišno prihvatljivom stanju, osmišljen je opsežan sistem ispitivanja tehničke ispravnosti koji
je sadržan u direktivama EU, a koje su prihvaćane kao „set propisa za učešće u saobraćaju.” Ove
direktive odnose se na: periodične tehničke preglede vozila (Direktiva 2014/45/EU), vanredne
tehničke preglede na cesti, odnosno preglede tehničke ispravnosti na cesti vozila koja se koriste
za komercijalnu djelatnost cestovnog prijevoza
( Direktiva 2014/47/EU), kao i na postupak registracije vozila kojim bi se omogućila suspenzija
dozvole korištenja vozila u cestovnom prometu kada vozilo predstavlja neposredan rizik za
sigurnost na cestama.(Direktiva 2014/46/EU). Periodični pregledi vozila predstavljaju glavni
alat za osiguranje tehničke ispravnosti, dok je vanredni pregled tehničke ispravnosti vozila na
cesti definisan kao nadogradnja tehničkog pregleda vozila i predstavlja dopunsku mogućnost
poboljšanja tehničke ispravnosti vozila i sigurnosti saobraćaja.
U ovom radu su obrađeni kriteriji za ocjenu profila rizika transportnog preduzeća pri izboru
vozila za preglede na cesti i to na osnovu elemenata sistema stepenovanja rizika. Time se
osigurava temelj za ciljani izbor vozila koja ne zadovoljavaju propise u pogledu održavanja i
tehničke ispravnosti vozila.Ovi kriteriji mogu se pokazati korisnim sredstvom u svrhu
detaljnijeg i češćeg provjeravanja vozila visokorizičnih preduzeća.

KLJUČNE RIJEČI: Tehnički pregled vozila, pregled tehničke ispravnosti na cesti, profil rizika
preduzeća.

ABSTRACT: In order to ensure that vehicles are maintained in a safe and environmentally
friendly manner during the exploitation, a comprehensive system of testing of technical
accuracy contained in the EU directives, which is accepted as a "set of regulations for
participation in traffic", is designed. These Directives refer to: periodic technical inspection of
vehicles (Directive 2014/45 / EU), roadside technical roadside inspections, or technical
roadworthiness checks on road vehicles used for commercial road transport activities
(Directive 2014/47 / EU), as well as the registration procedure for vehicles that would allow
the suspension of the use of a vehicle in road transport when the vehicle poses an immediate
risk to road safety (Directive 2014/46 / EU). Periodic inspection of the vehicle is the main tool
for ensuring technical accuracy, while an extraordinary inspection of the technical safety of
vehicles on the road is defined as an upgrade of the technical inspection of the vehicle and
represents an additional possibility of improving the technical safety of vehicles and traffic
safety.
In this paper the criteria for assessing the risk profile of the transport company in the selection
of vehicles for roadside inspections based on the elements of the risk grading system have been
elaborated. This provides the basis for a targeted choice of vehicles that do not comply with
maintenance and technical regulations. These criteria may prove to be a useful means for the
purpose of more detailed and more frequent testing of vehicles of high-risk companies.

KEY WORDS: Technical inspection of vehicles, technical roadworthiness review, company risk
profile.

256
UVOD

U Programu sigurnosti cestovnog saobraćaja za razdoblje 2011. – 2020., Evropska komisija je

postavila osnovni cilj da se broj poginulih u saobraćajnim nezgodama u svim zemljama EU
smanji za 50 % do 2020139. Daljnji cilj postavljen u Bijeloj knjizi140 izlaže „nula viziju” kojom bi
se Unija trebala približiti cilju od niti jednog smrtnog slučaja u cestovnom prijevozu do 2050. U
pogledu ostvarenja tih ciljeva, očekuje se da će nova tehnološka rješenja koja se odnose na
sigurnija vozila, strategiju za smanjenje broja ozljeda i mjere za unapređenje sigurnosti
nezaštićenih sudionika u cestovnom saobraćaju, u velikoj mjeri doprinijeti unapređenju
sigurnosti cestovnog prijevoza.
Realizacija strateškog cilja koji se odnosi na sigurnija vozila u Evropskoj Uniji zasniva se na
velikom broju tehničkih normi i zahtjeva u pogledu sigurnosti vozila i okolišnih karakteristika
na osnovu kojih se sprovodi homologaciju tipa vozila i homologacija pojedinačnog vozila
kojima se provjeravaju i potvrđuju sigurnosne i okolišne karakteristike vozila u toku
proizvodnje i prodaje.
Kako bi se osiguralo da se vozila i tokom eksploatacije održavaju u sigurnom i okolišno
prihvatljivom stanju, osmišljen je opširan sistem ispitivanja tehničke ispravnosti koji je
sadržan u direktivama EU, a koje su prihvaćane kao „set propisa za učešće u saobraćaju ”. Ove
direktive odnose se na: periodične tehničke preglede vozila (Direktiva 2014/45/EU), vanredne
tehničke preglede na cesti odnosno preglede tehničke ispravnosti na cesti vozila koja se koriste
za komercijalnu djelatnost cestovnog prijevoza( Direktiva 2014/47/EU), kao i postupak
registracije vozila, kojim bi se omogućila suspenzija dozvole korištenja vozila u cestovnom
prometu kada vozilo predstavlja neposredan rizik za sigurnost na cestama.(Direktiva
2014/46/EU).
Periodični pregledi vozila predstavljaju glavni alat za osiguranje tehničke ispravnosti. Vanredni
pregledi tehničke ispravnosti vozila na cesti definisan je kao nadogradnja tehničkog pregleda
vozila i predstavlja dopunsku mogućnost poboljšanja tehničke ispravnosti komercijalnih vozila
tokom njihove upotrebe.
U EU je doneseno nekoliko tehničkih zahtjeva koji se odnose na preglede tehničke ispravnosti
na cesti 141.
Pregled tehničke ispravnosti na cesti je ključan element za postizanje kontinuiranog visokog
stepena tehničke ispravnosti komercijalnih vozila tokom njihove upotrebe. Takvi pregledi ne
pridonose samo sigurnosti na cestama i smanjenju emisija vozila već i izbjegavanju nepoštenog
tržišnog natjecanja u cestovnom prijevozu, zbog prihvaćanja različitih nivoa pregleda među
državama članicama.
S ciljem izbjegavanja svih nepotrebnih administrativnih procedura i troškova, te radi
unapređenja učinkovitosti pregleda, prema Direktivi 2014/47/EU bi trebalo omogućiti
nadležnim nacionalnim tijelima da kao prioritet odaberu vozila koja nisu u skladu sa
standardima sigurnosti na cestama i okolišnim standardima, dok bi uredno održavana vozila
trebalo nagraditi rjeđim pregledima. Izbor vozila za preglede na cesti, utemeljen je na stepenu
rizika njihovih prijevoznika. Profil rizika prijevoznika određuje se na osnovu elemenata
sistema stepenovanja rizika kojima se osigurava temelj za ciljani izbor vozila koja koriste
preduzeća i koja ne zadovoljavaju propise u pogledu održavanja i tehničke ispravnosti vozila

139 Road Safety Programme 2011.2020, Brussels, 20 July 2010.

140 „Plan za jedinstveni evropski prometni prostor – u susret konkurentnom prometnom sistemu u kojem se učinkovito upravlja
resursima”, 28. Mart 2011.
141 Direktiva 2000/30/EZ i pravila koja se nalaze u Preporuci Komisije 2010/379/EU a najnoviji zahtjevi su sadržani u direktivi

2014/47/EU od 3. aprila 2014.

257
1. SADRŽAJ DIREKTIVE 2014/47 EC

Kako bi se poboljšala sigurnost na cestama i zaštitio okoliš, ovom Direktivom se uspostavljaju

minimalni zahtjevi za pregled tehničke ispravnosti na cesti za komercijalna vozila koja
saobraćaju na području država članica, kod kojih je projektovana brzina veća od 25 km/h.
Kategorija ovih vozila utvrđena je Direktivom 2007/46/EZ142. Međutim ova Direktiva ne
sprečava države članice da provode preglede tehničke ispravnosti vozila na cesti koja nisu
obuhvaćena ovom Direktivom ili da provjeravaju druge aspekte cestovnog prijevoza, posebno
one vezane uz vrijeme vožnje i odmora ili prijevoz opasnog tereta.

Direktiva sadrži šest poglavlja koji se odnose na: 1. predmet, definicije i područje primjene, 2.
sistem pregleda tehničke ispravnosti na cesti i opšte obaveze, 3. postupke pregleda, 4. saradnju i
razmjenu informacija, 5. delegirane i provedbene akte i 6. završne odredbe.
Preporuke vezane za sistem stepenovanja rizika i odabir vozila za početne preglede tehničke
ispravnosti sadržane su u okviru člana 6. drugog poglavlja i člana 9 trećeg poglavlja navedene
Direktive.

2. ELEMENTI SISTEMA STEPENOVANJA RIZIKA

Sistem pregleda tehničke ispravnosti na cesti i opšte obaveze navedeni su u članovima od 4-8
drugog poglavlju Directive 2014/47 i odnosi se na: sistem pregleda na cesti, postotak vozila za
pregled, sistem stepenovanja rizika, odgovornosti vlasnika vozila vezane za čuvanje
dokumentacije o tehničkim pregledima, profilu i odgovornistima inspektora.
Prema članu 6., za ocjenu stepena rizičnosti preduzeća, nadležna tijela mogu koristiti kriterije
sadržane u Prilogu I Direktive.
Sistemom stepenovanja rizika osigurava se temelj za ciljani izbor vozila koja koriste preduzeća i
koja ne zadovoljavaju propise u pogledu održavanja i tehničke ispravnosti vozila. Pri tom se
uzimaju u obzir rezultati periodičnih tehničkih pregleda i pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
Parametri za određivanje stepena rizika za dotično preduzeće su:
 broj i težina nedostataka na vozilima,
 broj pregleda tehničke ispravnosti na cesti ili periodičnih i dobrovoljnih tehničkih
pregleda,
 vremenski faktor.
Procjena broja i težine nedostataka na vozilima, za svaku stavku koja se treba ispitati, data je u
trećem poglavlju Direktive u članu 12, a u prilogu II Direktive 2014/47, kao i u prilogu I
Direktive 2014/45, naveden je popis mogućih nedostataka i stepen njihove težine kojima se
treba služiti tokom pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
Nedostaci utvrđeni tokom pregleda tehničke ispravnosti na cesti vozila kategoriziraju se u jednu
od sljedećih skupina:
(a) manji nedostaci koji nemaju znatan učinak na sigurnost vozila ili utjecaj na okoliš i ostale
manje neusklađenosti;
(b) veći nedostaci koji mogu ugroziti sigurnost vozila ili utjecati na okoliš ili dovesti druge
sudionike prometa u opasnost, ili druge veće neusklađenosti;

142 Direktiva 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i
njihovih prikolica te sistema, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (SL L 263, 9.10.2007., str.
1.)

258
(c) opasni nedostaci koji čine direktan i neposredan rizik za sigurnost na cestama ili utječu na
okoliš.
Vozilo s nedostacima koji se ubrajaju u više skupina nedostataka razvrstava se u skupinu koja
odgovara ozbiljnijem nedostatku.
Nedostaci se ponderiraju prema njihovoj težini, primjenom sljedećih faktora:
— opasan nedostatak = 40
— veći nedostatak = 10
— manji nedostatak = 1
Pri izračunavanju cjelokupnog stepena rizika, posmatra se vremenski period od 36 mjeseci pri
čemu se za starije rezultate pregleda (nedostatke) primjenjuju niži ponderi nego za novije
preglede, kako slijedi:

ponderi Vremenski period

3 1.godina - zadnjih 12 mjeseci
2 2.godina - od 13 do 24.mjeseca
1 3.godina - 25.–36. mjesec

Kao primjer, u tabeli 1. iz priloga II direktive 2014/47, odnosno priloga I direktive 2014/45,
prikazan je popis i težina mogućih nedostaka pri provjeri radne kočnice.

Tabela 1. Popis mogućih nedostataka i stepen težine kojime se treba služiti tokom pregleda
tehničke ispravnosti radne kočnice na tehničkom pregledu i pregledu cesti

Prema naprijed navedenim parametrima, cjelokupni stepen rizika, kao i godišnji stepen za
dotično preduzeće izračunava se sljedećim formulama:

259
A) Ocjena cjelokupnog stepena rizika preduzeća

gdje je:
RR = rezultat cjelokupnog stepena rizika
= ukupan broj i težina za nedostatke u
1., 2. i 3. godini, a izračunava se:

n… = broj…
DD = opasnih nedostataka
MaD = većih nedostataka
MiD = manjih nedostataka
C = broj provjera (pregleda tehničke
ispravnosti na cesti ili periodičnih i
dobrovoljnih tehničkih pregleda) u
1., 2. i 3. godini.

Na osnovu izračunatog rezultata cjelokupnog stepena rizika, vrši se klasifikacija preduzeća

(vozila) kako slijedi:
RR < 30 - niski rizik
RR = 30 - 80 - srednji rizik
RR > 80 - visoki rizik.

B) Ocjena godišnjeg stepena rizika preduzeća

gdje je:
AR = rezultat godišnjeg rizika
n… = broj …
DD = opasnih nedostataka
MaD = većih nedostataka
MiD = manjih nedostataka
C = provjera (pregleda tehničke ispravnosti na cesti ili periodičnih i dobrovoljnih tehničkih
pregleda).
Godišnji stepen rizika koristi se za ocjenu razvoja poduzeća u razdoblju od više godina.
Kao primjer, prema naprijed navedenim formulama, u tabeli 2. su prikazani rezultati ocjene
godišnjeg (AR) i cjelokupnog stepena rizika (RR) jednog preduzeća.
Prema izračunatim vrijednostima godišneg stepena rizika može se uočiti smanjenje stepena
rizika po godinama, odnosno povećanje sigurnosnih karakteristika vozila u posmatranom

260
periodu. Na osnovu izračunate vrijednosti cjelokupnog stepena rizika (RR > 80 ) posmatrano
preduzeće bi trebalo biti podvrgnuto početnom pregledu tehničke
ispravnosti
na cesti.

Tabela 2. Ocjena cjelokupnog i godišnjeg stepena rizika preduzeća

Vremenski period 1.godina - zadnjih 12 2.godina - od 13 do 3.godina - 25.–36.
mjeseci 24.mjeseci mjeseci
Broj vozila preduzeća 20 18 15
Broj tehničkih redovnih 20 redovni h 18 redovnih 15
pregleda i pregleda na vanredn ih 1 vanrednih 0 vanrednih 1
cesti pregledi na cesti 1 pregledi na cesti 1 pregledi na cesti 0
1.opasni DD 12 1.opasni DD 20 1.opasni DD 22
Broj nedostataka 2.veći MaD 9 2.veći MaD 12 2.veći MaD 20
3. manji MiD 8 3. manji MiD 10 3. manji MiD 18
AR 26,27 48,94 73,2
RR 84,07

ZAKLJUČAK

Prilikom utvrđivanja koja će vozila biti podvrgnuta početnom pregledu tehničke ispravnosti na
cesti, inspektori mogu odabrati, kao prioritet, vozila kojima upravljaju preduzeća s
visokorizičnim profilom, kako je navedeno u članu 9. trećeg poglavlja Direktive 2014/47/EU.
Vozila se za pregled također mogu odabrati nasumice ili u slučajevima kada postoji sumnja u to
da to vozilo predstavlja opasnost za sigurnost na cestama ili za okoliš.
Ocjena stepena rizika transportnog preduzeća pri izboru vozila za preglede na cesti sprovodi se
na osnovu godišnjeg i cjelokupnog stepena rizika. Time se osigurava temelj za ciljani izbor
vozila preduzeća koja ne zadovoljavaju propise u pogledu održavanja i tehničke ispravnosti
vozila, kao i za ocjenu razvoja preduzeća, odnosno sigurnosnih karakteristika vozila u razdoblju
od više godina.
Ovi kriteriji mogu se pokazati korisnim sredstvom u svrhu detaljnijeg i češćeg provjeravanja
vozila visokorizičnih preduzeća.

LITERATURA:
1. Suada F. Dacić, Sabira S. Salihović: Osiguranje tereta na vozilu prema direktivi 2014/47/EU i
tehničkim standardima koji je podržavaju, Tehnika br. 5, Beograd, 2016.
2. Road Safety Programme 2011.2020, Brussels, 20 July 2010.
3. Plan za jedinstveni evropski prometni prostor – u susret konkurentnom prometnom sistemu u
kojem se učinkovito upravlja resursima”, 28. Mart 2011.
4. Direktiva 2000/30/EZ
5. Direktiva 2010/379/EU
6. Direktiva 2007/46/EZ
7. Direktiva 2014/45/EU
8. Direktiva 2014/46/EU
9. Direktiva 2014/47/EU

261
MODELIRANJE PROMETNE POLITIKE ANALIZOM PROMETNOG TOKA NA IZGRAĐENIM DIONICAMA
AUTOCESTE NA KORIDORU Vc SA PROMETNIM TOKOM NA PARALELNOJ CESTI NIŽEG RANGA
MODELING TRAFFIC POLICY BY ANALYSIS OF TURNOVER OF FLOW FLOW ON BUILDING AUTO
PARTS ON CORRIDOR VC WITH THE TURNING ROAD ON THE PARALLEL ROAD

V. prof. dr. Nedžad Branković

Mr. sci. Esad Jalovčić, dipl. ing. saob.

UVOD

Da bi se osigurala jedinstvenost europskog transportnog sistema definirana je panevropska mreža

transportnih koridora. Deset osnovnih koridora CEMT – Konferencija europskih ministara za
transport(French: Conférence Europeenne des Ministres des Transports; Eng. European Conference of
Ministers of Transport)definirani su na konferenciji ministara prometa evropskih zemalja u Helsinkiju
1997. godine. Glavni cilj te inicijative bio je usklađivanje koridora sa zajedničkim standardima,
tehničkim elementima, prometnim parametrima i nivoima uslužnosti.
Jedan od njih je i Koridor V koji povezuje Kijev (Ukrajina) sa Jadranskim morem preko Lvova i
Budimpešte (Mađarska). Sastoji se od tri kraka, a krak Vc slijedi evropski pravac od Budimpešte
(Mađarska) do Ploča (Hrvatska), preko Osijeka (Hrvatska) i Sarajeva (Bosna i Hercegovina), ukrštajući
se sa Koridorom X na relaciji Zagreb – Beograd.

Slika 1.TEN143 mreža autocesta

Na teriroriju Bosne i Hercegovine otpada najduži dio – 335 km – Vc kraka ovog koridora, koji se
proteže njenim centralnim područjem, uglavnom dolinama rijeka Bosne i Neretve, odnosno područjem
sa najvećom koncentracijom stanovništva, prirodnih i radom stvorenih resursa. U pojasu koridora,
širine 40 km (na manje od 20% teritorije), živi preko 50% stanovništva, koje ostvaruje preko 60%
ukupnog GDP-a Bosne i Hercegovine.
Unutrašnja mrežna povezanost modernom cestovnom infrastrukturom (autoceste i brze ceste)
osigurava visok stepen sigurnosti direktnih i indirektnih učesnika u saobraćajnom toku, brzu i
pouzdanu razmjenu roba i usluga, dnevne i sezonske migracije stanovništva, razvoj domaće privrede,

143TEN – eng. Trans – European Network (Trans-europska prometa mreža)

262
turizma i sl. Povezivanje unutrašnje cestovne infrastrukture sa susjednim državama koje su razvile
impozantnu autocestovnu infrastrukturu (Slovenija, Hrvatska i Srbija), ali i ostvarile priključke sa
susjednim evropskim državama, omogućilo bi neograničenu slobodu prometnog kretanja i za domaće i
za inostrane korisnike koji bi tranzitirali kroz našu zemlju.
Negativna iskustva vodećih evropski zemalja iz navedene problematike, trebaju stručnjacima iz oblasti
saobraćaja u našoj zemlji poslužiti kao orijentir, s ciljem eliminacije istih ili sličnih scenarija u politici
planiranja, projektovanja, izgradnje, upravljanja i održavanja autocesta.
Upravitelji autocestama u Bosni i Hercegovini, a sa ciljem razvoja i izgradnje moderne cestovne
infrastrukture i povećanja stepena sigurnosti učesnika u cestovnom prometu, te jednostavnoj, bržoj i
liberalnoj transportnoj komunikaciji, treba da razvijaju pozitivan odnos i saradnju sa postojećim i
potencijalnim korisnicima, te da svoje prometne politike usmjere na očuvanje i privlačenje svakog
korisnika na autocestu. Ipak, razvoj autocesta i brzih cesta treba da jeusmjeren na korisnike, od kojih
najviše zavisi realizacija plana izgradnje autoceste na koridoru Vc u našoj zemlji. Prometna politika
izgradnje autoceste na koridoru Vc u Federaciji BiH treba da predstavlja predstavlja sveobuhvatan
projekat od faze planiranja do faze realizacije, uključujući resorna ministarstva i upravitelje
autocestama, ali i cestama nižeg ranga.

Slika 2. Prikaz autoceste A1 na koridoru Vc

Danas, JP Autoceste FBiH d.o.o. Mostar upravljaju i održavaju ukupno 92 km autocestovne

infrastrukture koja je izgrađena na koridoru Vc. Osvrčući se unazad, hronološka izgradnja autoceste
A1 na koridoru Vc sastoji se od sljedećih dionica144:
1. Visoko – Sarajevo sjever
2. Kakanj – Visoko
3. Zenica jug – Kakanj:
4. Sarajevo sjever – Sarajevo zapad (obilaznica grada Sarajeva)
5. Sarajevo zapad – Tarčin.
6. Međugorje – Bijača

1. POSTOJEĆE STANJE PROMETA NA AUTOCESTI A1 U FEDERACIJI BiH

1.1. Analiza prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja (PGDS) na autocesti A1

Prosječni godišnji dnevni saobraćaj (PGDS) je najčešće korišteni pokazatelj veličine saobraćaja kojim
se utvrđujuje broj i vrsta vozila na izabranim poprečnim presjecima cesta (brojačkim mjestima) u
određenim vremenskim razdobljima.

144Prvih
100 kilometara, JP „Autoceste“ FBiH d.o.o. Mostar, CIP – Katalogizacija u publikaciji Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i
Hercegovine, Sarajevo, mart 2015. godine.
263
S obzirom da su detektori (brojači) saobraćaja ugrađeni u autocestovnu infrastrukturu prilikom
izgradnje autoceste A1 na sarajevskoj zaobilaznici još 2015 godine, tek su se krajem 2017 godine stekli
tahnički uslovi za pristup i obradu prikupljenih podataka, odnosno snimljenog saobraćaja na
predmetnoj dionici autoceste A1. Do danas izvršena je obrada podataka o saobraćaju za 2017 godinu, a
u narednom period predstoji obrada podataka za prethodnu godinu.
Na poddionicama autoceste A1 od Lašve do Sarajevo sjever je predviđenaugradnja brojača prometa u
okviru implementacije ITS-a čija je realizacija planirana u narednim godinama.Podaci o PGDS-u koje
koristimo su podaci koji su dobijeni iz zatvorenog sistema naplate cestarine i možemo ih razmatrati
kao relevantnim. Za punu tačnost PGDS-a na prikazanim poddionicama nedostaju još podaci o
vozilima koja izvrše polukružna okretanja na naplatnim mjestima i COKP-a unutar zatvorenog sistema
naplate (ovo se odnosi najviše na vozila redovnog i vanrednog održavanja autoceste).Komparativnom
analizom prometne slike na izgrađenoj autocesti A1 u Federaciji BiH tokom prethodnih godina moguće
je utvrditi oscilaciju prometa, odnoso trend rasta prometa u ekploataciji autocestovne infratstrukture.

U narednoj tabeli (tabela 1.) prikazan PGDS tokom posljednjihpet godina i omjer porasta prometa u
2015. godini u odnosu na 2014.godinu, u 2016. godini u odnosu na 2015.godinui u 2017. godini u
odnosu na 2016.godinu.Nepostojanje podataka o PGDS-u na pojedinim dionicama ili poddionicama
tokom prethodnih godina rezultiralo je nepostojanjem autoceste na predmetnim dionicama ili
poddionicama, odnonso autocesta je u prethodnom period bila u izgradnji. Poddionica Lašva – Kakanj
nije bila u sistemu naplate cestarine i Sarajevska obilaznica nije bila puštena u saobraćaj što izrazito
utiče na parametre saobraćajnih tokova.Unatoč prethodno navedenom, ostavren je kontinuitet sa
raspoloživim podacima o PGDS-u za 2017 godinu čime je zadovoljen minimum uvida u prometni tok
na izgrađenom dijelu autoceste A1 u Federaciji BiH. Uvažavajući da je prometna slika u formi PGDS-a
dostupna za prethodne tri godine za većinu dionica i poddionica, stiću se elementarni uvjeti za analizu
prometnog toka na posmatranoj cestovnoj infratsrukturi. Podaci o PGDS-u na autocesti A1 u Federaciji
BiH, a koji su u nastavku prezentirani po dionicama, odnosno poddionicama dobijeni su snimanjam i
analizom podataka o ostvarenoj naplati cestarine u zatvorenom sistemu naplate (skr. ZSNC)145.

Tabela 1. Prometna slika na autocesti A1 u Federaciji BiH

PGDS PGDS PGDS PGDS PGDS Razlika Razlika Razlika
Oznaka
Poddionice: PGDS (%) PGDS (%) PGDS (%)
dionice: 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. 2014/2015 2015/2016 2016/2017
Zenica jug – poddionica
5.602 5.905 6.540 7.040 5,41% 10,75% 7,65%
Lašva u izgradnji
Lašva –
8.684 8.487 9.692 10.773 11.313 14,20% 11,15% 5,01%
Kakanj
Kakanj –
Dionica AC A1 - D1

9.080 8.896 9.979 11.037 11.671 12,17% 10,60% 5,74%

Visoko
Visoko -
9.732 9.925 11.389 12.937 13.621 14,75% 13,59% 5,29%
Podlugovi
Podlugovi -
Sarajevo 11.455 11.703 13.184 15.219 15.915 12,65% 15,44% 4,57%
sjever
Ukupno za
dionicu D1
1 (Zenica jug - 9.738 8.923 10.030 11.301 11.912 12,41% 12,68% 5,40%
Sarajevo
sjever)
Sarajevo nema nema
--- --- 18.462 -- -- --
sjever - Butila podataka podataka
Butila -
nema nema
Sarajeveska

Sarajevo -- -- 10.030 -- -- --
obilaznica

podataka podataka
zapad
Butila - nema nema
-- -- 13.632 -- -- --
Briješće podataka podataka
Ukupno za
2 sarajevsku -- -- -- -- 14.041 -- -- --
zaobilaznicu:
AC A1 -

Sarajevo
Dionica

poddionica nema
Zapad - 3.664 5.256 6.088 -- 43,45% 15,83%
u izgradnji podataka
D2

Lepenica

145Izvještaj
o naplati cestarine za 2015. godinu; Izvještaj o naplati cestarine za 2016. godinui Izvještaj o naplati cestarine za 2017. godinu-
Odjel za analitiku i praćenje naplate cestarine - JP Autoceste FBiH d.o.o. Mostar
264
 Lepenica – poddionica nema
3.081 4.080 4.574 -- 32,42% 12,11%
Tarčin u izgradnji podataka
Ukupno za
dionicu D2
3 (Sarajevo -- -- 3.373 4.668 5.331 -- 38,41% 14,20%
zapad -
Tarčin)
Dioni

Međugorije - poddionica nema

- D3

1.324 1.617 1.803 -- 22,13% 11,50%

AC
A1

Ljubuški u izgradnji podataka

ca

Ukupno za
dionicu D3
4 -- -- 1.324 1.617 1.803 -- 22,13% 11,50%
(Međugorije -
Ljubuški)

Iz prethodno prikazanog tabelarnog pregleda PGDS-a po poddionicama može se zaključti da je promet

na autocesti A1 u Federaciji BiH u konstantnom porastu kako je predstavljeno u nastavku.
Dionica D1: Zenica jug Sarajevo sjever
U 2015. godini je došlo do povećanja saobraćaja na dionici Zenica jug – Sarajevo sjever i to u
prosječnom iznosu od 12,41%. U 2016. godini promet na posmatranoj dionici nastavlja trend rasta u
odnosu na 2015. godinu za 12,68%,doku 2017 godini promet u odnosu na 2016 godinu i dalje ima
trend rasta ali za 5,4%.
Sarajevska obilaznica
Kako podaci o PGDS-u za 2015.i 2016. godinu nisu dostupni (u otku je obrada podataka o PGDS-u), na
osnovu podataka iz 2017 godine može se zaključiti da PGDS na sarajevskoj obilaznici koja uključuje tri
podddionice (podionica 1: Sarajevo sjever – Butila; podionica 2: Butila – Sarajevo zapad i podionica 3:
Butila – Briješće) raspolaže zadovoljavajućom prometnom slikom od 14.041 vozila.
Dionica D2: Sarajevo zapad – Tarčin
U 2016. godini je došlo do povećanja prometa na dionici Sarajevo zapad – Tarčin u odnosu na 2015.
godinu i to u prosječnom iznosu od 38,41%. U 2017. godini promet na posmatranoj dionici nastavlja
trend rasta u odnosu na 2016. godinu za 14,20%. Iako je na dionici Sarajevo zapad – Tarčin
procentualno evidentan porast broja vozila iz godine u godinu, ovaj porast I dalje ogleda skroman broj
vozila koji 2017 godinu iznosi 5.331.
Dionica D3: Međugorije – Ljubuški
Iako je dionica ili pravilnije poddionioca Međugorije – Ljubuški južno najudaljenija poddionica na
autocesti A1 koja je ujedno i direktna konekcija ceste višeg ranga sa ekvivalentnom cestom u
susjednoj Republici Hrvatskoj, ova poddionica bilježi blagi rast PGDS-a. U 2016. godini je došlo do
povećanja prometa u odnosu na 2015. godinu i to u prosječnom iznosu od 22,13%, au 2017. godini
promet na posmatranoj dionici nastavlja blagi rast u odnosu na 2016. godinu za 11,50%.Procentualn
porast PGDS-a ne predstavlja značajan porast broja vozila PGDS-a, već isključivo blagi rast koji u 2016.
godini u odnosu na 2015. godinu je veći za 293 vozila u PGDS-u, dok u 2017. godini u odnosu na 2016.
godinu porast PGDS-a iznosi 186 vozila. Za predmetnu poddionicu PGDS od 1.803 vozila za 2017.
godinu je najmanji PGDS na autocesti A1.

2. POSTOJEĆE STANJE PROMETA NA PARALELNOJ CESTI NIŽEG RANGA U ODNOSU NA AUTOCESTU A1

Sve pogodnosti koje se mogu ostvariti korištenjem autoceste imat će veći značaj ukoliko se osigura
strateška i planska povezanost autoceste sa cestama nižeg ranga. Ova povezanost odnosi se na
infrastrukturalnu povezanost autoceste sa cestama nižeg ranga kao što su magistralne i regionalne
ceste. S obzirom na to da se autocesta na koridoru Vc kontinuirano gradi, potrebno je da se u fazi
projektovanja svake nove dionice autoceste strateški planira izgradnja pristupne ceste na alternativne
ceste. Prilikom planiranja i projektovanja priključnica na autocestu ili sa autoceste bitno je da se
priključna tačka definiše na osnovu:
 potreba i geografske lociranosti gradova koji će koristiti autocestu,
 na osnovu snimanja prometa, a ukoliko je to moguće priključci na autocestu osim
jednostavnog, brzog i lakšeg pristupa imali funkciju rasterećenja gradskih i prigradskih
sredina,
 razvojne strategije države,
 topografskog terena.

265
Uvažavajući prethodno navedene temeljne postulate priključaka na autocestu, od faze projektovanja
do faze upotrebe, neophodno je poboljšati suradnju sa upraviteljima cesta nižeg ranga koji su u većini
slučajeva nadležni za priključke na autocestu. Uključenost upravitelja cesta nižeg ranga izuzetno je
bitna za stručnu i stratešku realizaciju priključnice u cjelosti. Također, presudan je uticaj upravitelja
autocestovnom infrastrukturom na upravitelje cesta nižeg ranga da saobraćajna rješenja i signalizaciju
na cestama u njihovoj ingerenciji konstantno prilagođavaju autocesti i priključcima na cestu višeg
ranga, sa ciljem sigurnijeg, jednostavnijeg i bržeg priključenja.

2.1. Analiza prometa na cesti nižeg ranga paralelnoj dionici AC A1 – srajevska obilaznica

Izgradnjom i puštanjem u promet dionice autoceste A1 na koridoru Vc Sarajevo zapad (Vlakovo) –

Tarčin uključujući i sarajevsku obilaznicu, glavni grad Bosne i Hercegovine povezao se sa autocestom
na koridoru Vc na tri priključne tačke:
 Petlja Vogošća (sjeverni ulaz u Sarajevo),
 Petlja Butile (centralni ulaz u Sarajevo),
 Petlja Vlakovo (zapadni ulaz u Sarajevo).
Prometna komunikacija Sarajeva na sjevernoj strani realizuje se magistralnom cestom M-18 preko
susjedne općine Vogošća, ostvarujući priključni kontakt sa autocestom A1 na petlji Vogošća.
Dislociranost i udaljenost ove priključnice na autocestu rezultirala je učestalim prometnim gužvama
na pristupnoj magistralnoj cesti i stvaranju neželjenih efekata kao što je smanjene sigurnosti učesnika
u prometu, dužem vremenu putovanja, povećanju buke i zagađenosti zraka, tla i vode.
Izgradnjom i puštanjem u promet petlje Vlakovo u junu 2014. godine, koja je povezana lokalnom
cestom sa magistralnom cestom M-17 i dionice autoceste Vlakovo – Tarčin (oktobar 2014. godine),
privukao se manji broj korisnika na korištenje autoceste koji prometno komunicira prema jugu i
obrnuto. Jednako se može zaključiti da je izgradnjom i puštanjem u promet pristupnog priključka na
autocestu Lot 2A petlja Butile - Briješće u novembru 2015. godine i Lot 2Cpetlčja Briješće – kružni tok
Boljakov potok (novembar 2017. godine) djelimično smanjeno prometno opterećenje alternativnog
pravca na magistralnoj cesti M-5.
Smanjen stepen privučenosti potencijalnih korisnika na korištenje autoceste A1, sa priključnih cesta
nižeg ranga, potrebno je tražiti u neadekvatnoj povezanosti sa autocestom. Analizirajući publikovane
podatke iz 2015146. godine i iz 2014. godine147 brojila prometa mjerenog na lokaciji Mostarsko
raskršće148, značajan je broj vozila neovisno o kategoriji kojem treba posvetiti pažnju u cilju
privlačenja korisnika na korištenje autoceste A1.

Podaci o prometu sa brze ceste za 2014. godinu u oba smjera (zapadni izlaz iz Sarajeva - Mostarsko
raskršće) ukazuju na značajan broj ostvarenog prometa koji sumarno za 2014. godinu iznosi
11.578.465 vozila, odnosno zavidan PGDS od 31.722 vozila. Identičnim brojilom prometa na istoj
lokaciji kao što je u slučaju za 2014. godinu, prikupljeni su podaci o ostvarenom prometu u 2015.
godini. Ukupan ostvaren promet u oba smjera u 2015. godini iznosi 11.992.923 vozila, a PGDS od
32.857 vozila.
Komparirajući podatke o ostvarenom ukupnom prometu u oba smjera za 2014. godinui za 2015.
godinu, unatoč puštanju u promet cestovne priključnice petlja Vlakovo – magistralna cesta M-17 i
autocestovnog priključka petlje Butile - Briješće (Lot: 2A - novembar 2015. godine) sa autocestom A1
na koridoru Vc, na alternativnoj cesti nižeg ranga bilježi se porast broja vozila u 2015. godini.
Povećanje se manifestuje kroz porast ukupnog broja vozila u odnosu na prethodnu godinu od 414.458
vozila, odnosno povećanje PGDS-a od 1.135 vozila ili povećanje broja vozila od 3,45%u odnosu na
2014. godinu.

146Brojanje saobraćaja na postojećoj primarnoj gradskoj i regionalnoj mreži saobraćajnica u nadležnosti Direkcije sa puteve Kantona Sarajevo
u 2015. godini, NTSI – INSTITUT d.o.o. Sarajevo, juli 2016. godine Sarajevo.
147Brojanje saobraćaja na postojećoj primarnoj gradskoj i regionalnoj mreži saobraćajnica u nadležnosti Direkcije sa puteve Kantona Sarajevo

u 2014. godini, Institut za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, maj 2015. godine Sarajevo.
148Brojilo prometa KSBS35 – Mostarsko raskršće (Škripovci – Luščići), Općina Ilidža: Zapadni prilaz gradu.

266
 Grafik 1. Prikaz ukupnog prometa po mjesecima za 2014. i 2015. godinu snimljenog brojačem
prometa na lokaciji „Mostarsko raskršće“149

Analizirajući podatke o ostvarenom ukupnom prometu na dionici autoceste A1 Sarajevo zapad –

Tarčin i uključujući sve vrste ostvarenih prolaza (naplata: gotovina, bankovna kartica, ACC usluga;
besplatni prolazi, i sl.) PGDS za ovu dionicu iznosi 3.373150 vozila za 2015. godinu. PGDS na ovoj
dionici autoceste A1 u narednim godinama bilježi pozitivan trend rasta, pa tako u 2016. godini PGDS
bilježi rast za 38,41% ili 1.295 vozila u odnosu na 2015. godinu, a u 2017. godini bilježi rast od 14,20%
ili 663 vozila u odnosu na 2016. godinu.
Uzimajući u obzir podatke o ostvarenom prometu na alternativnoj cesti nižeg ranga u odnosu na
autocestu A1, može se zaključiti da je značajan broj vozila ostvaren na posmatranoj cestovnoj
alternativi. Zasigurno, ovaj broj vozila sa PGDS-om od 32.857 vozila je značajan za strateško djelovanje
prema istom sa ciljem privlačenja na korištenja autoceste.
Kako upravitelj nadležan za cestovnu infrastrukturu paralelnoj autocesti A1 za područje Kantona
sarajevo (Drirekcija za puteve Kantona sarajevo) za protekle dvije godine nije izvršio publikovanje
rezultata brojila prometa za nadležno područje sa posebnim osvrtom na posmatranu lokaciju (brojilo
prometa - „Mostarsko raskršće“) tako nije moguće izvršiti sve obuhvatnu analizu prometnog toka. Na
osnovu navedenog nije moguće konstatovati da li je u proteklom periodu od dvije godine (za 2016. i
2017. godinu) došlo do osilacija pada i povećanja PGDS-a na cesti nižeg ranga koja je paralelna
autocesti A1.

2.2. Analiza prometa na cesti nižeg ranga paralelnoj dionicu AC A1 – Sarajevo zapad - Tarčin

Analizirana prometna slika ukupnog ostvarenog prometa na alternativnoj cesti obuhvata dvije vrste
prometa: lokalni i tranzitni promet. Za privlačenje prometa na autocestu A1 sa ceste nižeg ranga
paralelnoj autocesti A1 predmet interesovanja jeste tranzitni promet, a u manjoj mjeri lokalni.
Tranzitni promet je onaj promet koji prometuje prema južnom dijelu naše zemlje i obrnuto. Da bi se
dobila objektivna prometna slika o prometu koji paralelno autocesti A1 prometuje na alternativnoj
cesti nižeg ranga (M-17), potrebno je uvažiti podatke o prometu prikupljene automatskim brojilom
prometa na lokaciji Raštelica. Podaci ovog brojila dat će objektivnu prometnu sliku prometa koji
prometuje magistralnom cestom prema jugu naše zemlje. Za razliku od podataka prometa dobijenih
brojilom Mostarsko raskršće, prometna slika ovog brojila isključuje lokalni promet na pravcu Sarajevo
– Hadžići i Sarajevo – Igman i prikazuje objektivnu prometnu sliku ciljanog prometa.
Ukupan ostvaren promet evidentiran automatskim brojilom prometa „Raštelica“ u 2015. godini iznosi
2.436.752 vozila, odnosno PGDS151od 6.676 vozila, dok je u 2016152. godini ostvaren ukupan broj od

149Brojanje saobraćaja na postojećoj primarnoj gradskoj i regionalnoj mreži saobraćajnica u nadležnosti Direkcije sa puteve Kantona Sarajevo
u 2015. godini, NTSI – INSTITUT d.o.o. Sarajevo, juli 2016. godine Sarajevo.
149Brojanje saobraćaja na postojećoj primarnoj gradskoj i regionalnoj mreži saobraćajnica u nadležnosti Direkcije sa puteve Kantona Sarajevo

u 2014. godini, Institut za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, maj 2015. godine Sarajevo.
150Izvještaj o naplati cestarine za 2015. godinu, Odjel za analitiku i praćenje naplate cestarine - JP Autoceste FBiH. 11.01.2015. godine.
151Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2015. godini, Građevisnki fakultet Univerziteta u Sarajevu - Institut za

saobraćajnice, Sarajevo 2016. godina.

267
2.703.000 vozila, odnosno PGDS od 7.385.Na narednom grafilku predstavljena je komparacija PGDS po
mjesecima za 2015. i 2016. godinu za lokaciju brojila prometa „Raštelica“.

Grafik 2. Komparacija PGDS-a po mjesecima za 2015. i 2016. godinu na cesti nižeg ranga paralelnoj AC
A1 (brojilo prometa „Raštelica“).

Podaci PGDS-aregistrovanog brojilom prometa na lokaciji Raštelica na cesti nižeg ranga paralelnoj
autocesti A1 od 6.676 za 2015. godinu i 7.385 vozila za 2016. godinu i uzimajući u obzir PGDS za BNM
Lepenica - Tarčin od 3.081153vozila za 2015. godinu i 4.080 vozila za 2016. godinu, razlikom ova dva
PGDS-a dobit će se objektivan PGDS koji paralelno autocesti A1 (dionica Sarajevo zapad – Tarčin)
prometuje na alternativnoj cesti nižeg ranga (magistralna cesta M-17). Prema tome objektivan PGDS
koji prometuje na cesti nižeg ranga, odnosno na magistralnoj cesti M-17 iznosi 3.622 vozila za 2015.
godinu i 3.505 vozila za 2016.godinu. Na slijedećoj tabeli (tabela 2.) prikazana je razlika PGDS-a na
autocesti Aza realan i magistralnoj cesti M-17.

Tabela 2. Razlika PGDS-a autoceste A1 i magistralne ceste M-17

PGDS
Godina: Magistralna cesta M17 - Autocesta A1 - poddionica
Brojilo prometa "Raštelica" Lepenica - Tarčin
2015 6.676 3.081
2016 7.385 4.080
Razlika: 709 999

Povećanje
10,62% 32,42%
PGDS

Iz prethodne tabele može se zaključiti da PGDS na autocesti A1 bilježi porast u 2016 godini u odnosu
na 2015 godinu za 32,42% (poddionica (Lepenica – Tarčin), a na magistralnoj cesti koja je paralelna
autocesti porast u 2016 godini a 10,62% u odnosu na 2015. godinu. Evidentno je da je veći porast broj
vozila u PGDS-u na autocesti A1 u odnosu na magistralnu cestu M-17. Dalje, analizirajući razliku PGDS-
a za magistralnu cestu M-17 i autocestu A1 za svaku godinu pojedinačno, može se konstatovati da
razlika 2015 godinu iznosi 3.595 vozila, do za 2016. godinu iznosi 3.305 vozila. Ovaj podatak je
presudan jer ukazuje da objektivan promet koji gravitiria od Sarajeva prema Konjicu i obrnuto, a ne
koristi autocestu A1 iz godine u godinu se smanjuje jer isti biva privučen na eksploataciju
autocestovne infrastrukture. Faktori koji utiču na privlačenje prometa na ekploataciju autocestovne
infrastrukture mogu biti
 veći stepen sigurnsoti na autocestovnoj infratsrukturi
 kraće vrijeme putovanja
 smanjen rizik zagušenosti autocestovne infrastrukture
 kraća dužina putovanja u odnosu na paralelnu cestu nižeg ranga i sl.

152Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2016. godini, Građevisnki fakultet Univerziteta u Sarajevu - Institut za
saobraćajnice, Sarajevo 2017. godina.
153Izvještaj o naplati cestarine za 2015. godinu, Odjel za analitiku i praćenje naplate cestarine - JP Autoceste FBiH. 11.01.2015. godine.

268
Kako do danas podaci o prometu za posmatranu dionicu i brojilo prometa „Raštelica“ za 2017godinu
nisu publikovani, nije moguće potvrditi kontinuitet pada PGDS-a na cesti nižeg ranga koja je paralelna
autocesti A1, odnosno povećanje PGDS usijed privučenosti korisnika na korištenje autoceste A1.

2.3. Analiza prometa na cesti nižeg ranga paralelnoj dionicu AC A1 – Međugorije – Ljubuški

Analizirajući PGDS evidentiran OSNC154 na južnoj dionici autoceste A1 Međugorje – Ljubuški u iznosu
od 1.309 vozila za 2015, 1.617 vozila za 2016. i 1.803 vozila za 2017 godinu, može se zaključiti da je na
posmatranoj dionici najmanji promet od svih do sada izgrađenih dionica na autocesti A1.
Odsječenost autoceste A1 za posmatranu dionicu od ceste nižeg ranga sa izraženim PGDS-om
predstavlja razlog manjeg broja privučenih korisnika na autocestu. Trenutne priključnice na autocestu
povezane su s alternativnim cestama nižeg ranga koji nemaju dosljedan promet koji bi korisnike
privukao na korištenja autoceste. Nastavkom izgradnje dionice autoceste A1 na koridoru Vc, Počitelj –
Međugorje, i strateškim spojem ove dionice sa magistralnom cestom M-17 privukao bi se značajan broj
korisnika na korištenja autoceste A1. Privučenost korisnika bila bi izražena u periodu od maja do
septembra.U nastavku su predstavljeni podaci o ostvarenom prometu na magistralnoj cesti M-17 za
oba smjera. Podaci su prikupljeni automatskim brojilima prometa na lokacijama Ortiješ, Buna i
Dračevo. Analiza prikupljenih podataka o ostvarenom prometu na navedenim lokacijama na cesti
nižeg ranga (M17) predstavlja analizu potencijalnih korisnika autoceste. Priključkom autoceste A1 na
magistralnu cestu M-17 u okolici Počitelja na analizirani promet treba stimulativno usticati na
korištenje autoceste A1 jer isti predstavlja potencijalne korisnike autocestovne infrastrukture.

Tabela 3. Prikaz PGDS-a na magistralnoj cesti M17155

Lokacija brojila PGDS
Razlika:
Red.br. prometa: 2015 2016
1 Ortiješ 13.543 14.725 1.182
2 Buna 6.026 5.736 -290
3 Dračevo 4.485 4.252 -233

Automatskim brojilom prometa na lokaciji „Ortiješ“156 (cesta nižeg ranga – M 17) u 2015. godini
evidentiran je PGDS odnosno PGDS-a od 13.543 vozila, dok je u 2016. godini zabilježen PGDS od 14.725
vozila.Na osnovu navedenog može se zaključiti da je PGDS na magistralnoj cesti za posmatranu
lokaciju u 2016. godini u porastu u odnosu na 2015. godinu za 1.182 vozila. Uvažavajući stacionažu
automatskog brojila Ortiješ (smjer kretanja sjever – jug) koji je smješten prije petlje na magistralnoj
cesti M-17, a koja se račva na smjer Buna – Stolac – Trebinje - Brgat Gornji (granica HR) i na smjer
Počitelj – Čapljina – Doljani (granica HR), ovim automatskim brojilom zabilježen je lokalni i tranzitni
promet koji se isključuje sa magistralnog pravca M-17 na magistralnu cestu M-17.3 (smjer Buna –
Stolac). Analizirani podaci narednog brojila prometa sa lokacije „Buna“ prikazat će objektivniju sliku
prometa koji može biti predmet na korištenje autoceste, a koji nastavlja sa smjerom kretanja na
magistralnoj cesti M-17. U 2015. godinu automatskim brojilom prometa na lokaciji „Buna“ evidentiran
PGDS od 6.026 vozila, a u 2016. godini evidentiran je PGDS od 5.736 vozila odnoso 290 vozila je manje
u 2016. u odnbosu na 2015. godinu.
Komparirajući PGDS sa magistralne ceste M-17 evidentiran automatskim brojilima prometa, prije i
poslije petlje Buna, PGDS se razlikuje za 7.517 vozila za 2015. godinu, a 8.989 vozila za 2016. godinu.
Razlika u PGDS-u predstavlja vozila koja ne nastavlju kretanje na magistralnoj cesti M-17.Daljom
analizom podataka evidentiranih automatskim brojilom prometa na magistralnoj cesti nižeg ranga (M

154OSNS – Otvoreni sistem naplate cestarine (primjenjuje se na autocesti A1 u Federaciji BiH od 2008 godine do danas. Od 01.06.2008. do
14.06.2012. godine primjenjen je na Č.n.m. Sarajevo sjever – Jošanica, a od 05.01.2015. godine do danas.
155Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2014. godini, Građevisnki fakultet Univerziteta u Sarajevu - Institut za

saobraćajnice, Sarajevo 2015. godina.

Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2015. godini, Građevisnki fakultet Univerziteta u Sarajevu - Institut za
saobraćajnice, Sarajevo 2016. godina.
Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2016. godini, Građevisnki fakultet Univerziteta u Sarajevu - Institut za
saobraćajnice, Sarajevo 2017. godina.
156Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2015. godini, Građevisnki fakultet Univerziteta u Sarajevu - Institut za

saobraćajnice, Sarajevo 2016. godina.

269
17), na lokalitetu Dračevo (Tasovčići), u 2015. godini zabilježen je PGDS4.485 vozila, dok je za 2016.
godinu evidentiran PGDS od 4.252 vozila. Razlikom prethodno navedena PGDS-a može se konstatovati
da je pad PGDS na magistralnoj cesti koja je paralelna autocesti A1 (nakon izgradnje) za 233 vozila.
Posmatrajući u smjeru od sjever prema jugu prethodno analizirani podai PGDS-a na magistralnoj cesti
M-17 obuhvataju ostvaren promet prije i poslije priključenja autoceste A1 sa ovom alternativnom
cestom na lokaciji Počitelja. Uvažavajući podatke dobijene sa oba prometna brojila, a izgradnjom
dionice Počitelj – Međugorje sa priključnicom na magistralnu cestu M-17 može se očekivati privučeni
promet sa ove ceste na autocestu A1.

3. MODELIRANJE INSTRUMENATA PROMETNE POLITIKE ZA UNAPRIJEĐENJE TRENDOVA NA

AUTOCESTI A1

Osnovni preduvjet za uspješno trasiranje, izgradnju, upravljanje i održavanje autocestovne

infrastrukture ili jednostavno za pružanje najsigurnije i najkvalitetnije usluge korisnicima
autocestovene infrastrukture u Federaciji BiH jeste, potreba da se upravitelj oslobodi monopolističke
prometne politike. Prometna politika Upravitelja koja je u fragmentima ili u cijelosti temeljena na
monopolizaciji autocestovne infrastrukture neće osigurati pozitivne efekte koji su presudni za
uspješno poslovanje. Upravitelj mora razvijati i unaprijeđivati unutrašnju prometnu politiku sa
decidno postavljenim ciljevima i definisanim instrumetnima potrebnim za ostvarenje tih ciljeva.Za
prometnu politiku koja će težiti prema ostvarivanju pozitivnih rezultata, ciljevi se moraju strateški
definisati na duži vremenski period. Upravitel, odnsono rukovodstvo se mora obavezati da
individulanu i zajedničku poslovnu politku prvenstveno usaglase i usmjere na ostvarivanje definisanih
ciljeva.
Posmatrajući djelatnost upravitelja autocestovne infrastrukture, a uvažavajući činjenicu da je
izgradanja autocestovne infratsrukture u povoju, ciljevi trebaju biti usmjereni i obuhvatiti:
 Strateško trasiranje budućih dionica autoceste,
 Strateško projektovanje dionica,
 Izgradanja dionica,
 Upravljanje i održavanje izgrađenih dionica.
Analize prometnog toka, migracije stanovništva, transporta roba i putnika, analiza postojeće i razvoj
buduće privrede, predstavljaju osnovne pokazatelje na osnovu kojih će se definisati kvalitetni ciljevi
prometne politke potrebne za pozitivno upravljanje autocestovnom infrastrukturom. Upravitelj
autocestovnom infrastrukturom uvijek će imati na raspolaganju rezervisan PGDS, a koji prema
tržišnim uvjetima uz uslov ekonomske i političke stabilnosti na domaćem tržištu i tržištu zemalja u
okruženju može imati osilacije od ±10%. Međutim, postavlja se pitanje, da li je rezervisani PGDS
dovoljan za izvršavanje svih obaveza i izmirivanje troškova koje proizilaze iz gospodarenja
autocestovnom infratsrukturom? Konstantim monitoringom i analizama prometnih tokova na cestama
nižeg ranga paralelnim autocestovnoj infratsrukturi, upravitelj svoje poslovne procese mora
prilagođavati rezultatima tih analiza. Rješenja analiza i monitorniga trebaju biti usmjerena PGDS koji
komunicira na cestama nižeg ranga paralelnim autocestovnoj infratsrukturi sa ciljem privlačenja što
većeg broja korisnikana autocestu.
Analizirajući trenutno stanje prometne politike upravitelja autocesta u Federaciji BiH i instrumenata
koji će biti usmjereni na privlačenje korisnika na korištenje autocesta može se zaključiti da upravitelj
nema jasno definisane instrumente niti plan za realiazaicju tih instrumenata sa ciljem privlačenja
korisnika na eksploataciju autoceste. S tim u vezi, upravitelj autocesta se pored rezervisanog PGDS-a
na vlastitoj infratsrukturi mora fokusirati na privlačenje vozila koji čine PGDS na cestama nižeg ranga
koje su paralelne autocesti. U cilju privlačenje korisnika na korištenje autocestovne infrastrukture koji
će rezultirati većim profitom upravitelj mora da unaprijedi postojeće i razvije nove poslovne procese
koji će rezultirati privlačenjem korisnika na eksploataciju autocestovne infratsrukture. Analizirajući
trenutu prometnu politiku upravitelja usmjerenu na privlačenje korisnika neophodno je izvršiti
slujedeća unaprijeđenja i razvijati nove usluge i zakonske mogućnosti:
1. Bonus ili popust? – Izvršiti konverziju bonusa u popust za dopunu ACC tag uređaja
2. Elektonska naplata cestarine (unaprijediti elektronsku naplatu cestarine ACC usluga za
jednostavno korištenje i upravljanje sredstvima)

270
 3. Oslobađanje od plaćanja cestarine - Urediti oslobađanje od plaćanja cestarine i prenjeti
ingerencije na nadležna ministarstva
4. Tarifiranje cijene cestarine (ponuditi modele tarifiranja cesatrine definisanim skupinama)
5. Stimulacija plaćanja cestarine za korisnike čija vozila imaju najveću oznaku eko norme
6. Vođenje prometa na autocesti i cestama nižeg ranga
7. Ažurnost GPS mapa

ZAKLJUČAK

Kako bi se tačno definisala prometna slika prometa koji prometuje cestom nižeg ranga koji je paralelan
autocesti A1, neophodno je uspostaviti sistem kontinuiranog (iz godine u godinu) snimanja i analiza
prometnog toka duž autoceste na alternativnim, odnoso paralelnim cestama nižeg ranga. Prije svega, a
za posmatranu dionicu alternativnog pravca, neophodno je odrediti referentne tačke za monitoring
prometnog toka. Sa trenutnog stanovišta prometnog toka, referentne tačke za monitoring prometa koji
je važan za priključak na autocestu petlja Vlakovo su lokacije:
 Rakovica M-5 (monitoringom i analizom eliminisao bi se lokalni i tranzitni promet na
relaciji Sarajevo – Kiseljak – Sarajevo, Sarajevo – Busovača – Sarajevo i Sarajevo –
Fojnica - Sarajevo).
Za priključak na autocestu A1 petlja Butile – Briješće potreban monitoring i analiza prikupljenih
podataka sa ciljem razdvajanja lokalnog od tranzitnog prometa na lokalitetu:
 Rajlovac M-17 (monitoringom i analizomdobili bi se podaci o lokalnom prometu i prometuna
pravcu petlja Vogošća - Briješće).
Priključak na autocestu A1 petlja Vogošća potrebno je izvršiti snimanje i analizu prometa na lokaciji:
 Semizovac M-18 - smjer prema Tuzli (monitoringom i analizom dobili bi se podaci o prometu
koji prometuje na relaciji Semizovac – Tuzla - Semizovac),
 Semizovac M-18 – prije petlje Sarajevo – Tuzla i Ilijaš (monitoringom i analizom dobili bi se
podaci o prometu koji prometuje na smjeru Semizovac – Tuzla - Vogošća),
 Hotonj M-18 (monitoringom i analizom eliminisao bi se lokalni promet koji prometuje na
relaciji i Vogošća – Sarajevo).
Za dužinu autoceste A1 na dionici Zenica jug – Sarajevo sjever potrebno je izvršiti snimanje i analizu
prometnog toka na sljedećim poddionicama i lokacijama alternatvne ceste nižeg ranga:
 Lješevo R-445 (analiza prometnog toka na relaciji petlja Semizovac – Ilijaš – Podlugovi -
Visoko),
 Dobrinje R-445 (analiza prometnog toka na relaciji Visoko – Kakanj),
 Tičići M-5 (analiza prometnog toka na relaciji Kakanj – Lašva).
Analizom podataka o prometnim tokovima sa definisanih referentnih tačaka, na magistralnim i
regionalnim cestama dobit će se realna slika ciljanog prometa koji ima objektivnu potrebu za
cestovnom komunikacijom na dijelu postojeće autoceste A1. Dobijeni rezultati provedenih analiza
snimanja prometnog toka na alternativnim cestama nižeg ranga značajni su za primjenu strateških
aktivnosti prema ciljanim skupinama vozila, odnosno potencijalnih korisnika autoceste A1.
Neovisno o potrebi za analizama prometnog toka na cestama nižeg ranga, upravitelj autocestovnom
infrastrukturom u Federaciji BiH kao prioritet mora definisati nastavak i izgradnju priključnica na
autocestu A1, kao što su Lot 3B (priključnica petlja Vlakovo – magistralna cesta M-17) i nastavak
izgradnje Lot 2C Boljakov potok i spajanje na tzv. „gradski autoput“).Opravdanost u realizaciji
navedenih projekata treba tražiti u prometu koji tranzitira i lokalno prometuje na alternativnim
cestovnim pravcima, što je u prethodnom dijelu ovog rada i dokazano. Izgradnjom Lota 3B sa
propisnom povezanošću sa paralelnom magistralnom cestom uticalo bi se na privlačenje prometa koji
tranzitira prema jugu i obrnuto. Ovim prihvatljivim priključkom ostvarile bi se stimulativne
pogodnosti koje bi uticale na povećanje PGDS-a na autocesti A1, a posebno na dionici Sarajevo zapad –
Tarčin.
Potencijal Lota 3B ogleda se u privlačenju lokalnog i tranzitnog prometa sa magistralne ceste M-17 na
relacijama: Sarajevo – Mostar; Hadžići – Zenica/Tuzla; Ilidža – Mostar i Ilidža – Zenica/Tuzla; Sarajevo
– Kiseljak/Fojnica; Ilidža – Kiseljak/Fojnica).
Nastavkom izgradnje autoceste od Boljakovog potoka koji se nastavlja na izgrađenu sjevernu
longitudinalu (tzv. „gradski autoput“) i IX transverzalu značajno bi se doprinijelo rasterećenju
271
unutrašnjeg prometnog toka grada Sarajeva, što ujedno znači privlačenje korisnika na korištenja
autoceste. Trenutno, preko centralne longitudinale u Sarajevu odvija se većinski promet unutar grada,
što uzrokuje negativne efekte:
 smanjena sigurnost direktnih i indirektnih učesnika u prometnom toku,
 duže vrijeme putovanja/transporta,
 veća zagađenost zraka, vode i tla,
 veći stepen buke,
 veći troškovi održavanja cestovne infrastrukture,
 manja mogućnost korištenja alternativnih cestovnih pravaca i sl.
Spajanjem gradske cestovne infrastrukture sa autocestom direktno će se uticati na smanjenje
trenutnih negativnih efekata koji proizilaze iz preopterećenosti gradske cestovne infrastrukture.
Međutim, pogodnosti za autocestovnu infrastrukturu ostvarenom povezanošću ova dva lota, značila bi
privlačenje prometnog toka koji prometuje lokalno ili tranzitira kroz glavni grad Bosne i Hercegovine.
Privučeni promet odnosi se na promet sa smjerom kretanja Sarajevo – Vogošća, Sarajevo – Hadžići,
Sarajevo – Mostar, Sarajevo – Kiseljak, Sarajevo – Zenica, Sarajevo - Lašva. Olakšan pristup autocesti
A1 rezultirat će potrebom za većom eksploatacijom autocestovne infrastrukture od strane korisnika.
Olakšan pristup, odnosno uključenje na autocestu predstavlja osnovni model stimulacije potencijalnih
korisnika na korištenje autoceste.
Trend povećanja prometa iz godine u godinu na autocesti A1 može se objasniti uticajem otvaranja
Sarajevske obilaznice, olakšanom pristupu na autocestu A1, odnosno lakšoj i jednostavnijoj konekciji
ceste nižeg ranga sa cestom višeg ranga. Sve navedeno je uticalo na lakšoj komunikaciji i porastu
svijesti korisnika o prednostima nivoa usluge koje im nudi autocesta. Drugi faktor koji utiče na
povećanja saobraćaja se može povezati i sa blagim ekonomskim rastom u Bosni i Hercegovini jer PGDS
je jedan od kvalitetnih pokazatelja ekonomskih kretanja jedne države. Pored navedenih uticaja
vjerovatno je prisutan i uticaj privučenog saobraćaja iz srednje i istočne Europe što se može očekivati
u narednim godinama tokom turističke sezone na hrvatskom primorju.
- Sa povećanjem dužine autoceste, tj. sa puštanjem u upotrebu novoizgrađenih dionica povećava
se i PGDS na cijeloj autocesti.
- Zanimljiv je podatak da je PGDS najviše porastao na poddionicama Lašva – Kakanj i Visoko –
Podlugovi. Ovo bi bilo interesantno posebno analizirati. U smislu, da li se radi o nekim
posebnim navikama korisnika, da li ovo oslikava stanje alternativnih regionalnih cesta ili da li
se radi o nekim posebnim ekonomskim kretanjima na mikrolokacijama navedenih poddionica.
Prometna slika na poddionici autoceste A1 Međugorije – Ljubuški je zabrinjavajuća. Ova dionica
ostavruje najmanji PGDS na izgrađenoj autocesti A1 u Federaciji BiH. Revitalizacija PGDS na ovoj
poddionici nije moguća bez direktong priključenja autoceste A1 na paralelnu cestu nižeg ranga, a u
slučaju ove poddionice to je priključenje na magistralnu cestu M-17. Iz primjera predmetne poddionice
upravitelj autocestovnom infratsrukturom u Federaciji BiH treba da donese bitne zaključke sa
posebnim osvrtom na:
- Finansiranje u izgradnju autocestovne infratsrukture (projektovanje, eksproprijacija zemljišta
i izgradnja)
- Upravljanje autocestovnom infrastrukturom
- Održavnje autocestovne infratsrukture
Finansiranje izgradnje autocestovne infratsrukture u Federaciji BiH realizuje se na osnovu modela
kreditnog zaduženja i plana otplate kredita. Svaki ozbiljan kreditor upravitelju autocestovne
infrastruckure postavlja niz uslova, a jedan od najbitni jeste, plan otplate kredita. Plan otplate kredita
se priprema, odnosno predviđa na osnovu podataka o izvršenom snimanju prometnog toka ili PGDS-a
na cestama nižeg ranga koje paralelno prometuju budućoj dionici autoceste. Pored navedenih
podataka o PGDS-u izuzetnu ulogu u odlučivanju zauzima prihod koji ostavruje upravitelj u vidu
naplatu cestarine na izgrđenim dionicama autoceste, akumuliranim sredstvima prikupljenim kroz
akcize (na gorivo) I troškovima koje preduzeće trenutno ostvaruje i koje će ostavrivati na izgrađenom
dijelu autoceste. Svi navedeni faktori se uzimaju u obzir prilikom određivanja mogućnosti kreditiranje
I prilikom definisanja kamtne stope i perioda otplate.
Predpostavljajući da upravitelj ostavruje racionalne rashode na izgrađenim dionicama autocestei za
svoje funkcionisanje, da ostvaruje dovoljan prihod kroz naplatu cetsarine i akcize, ključan faktor za
dobijanje povoljnih i sa objektivno otplativih kreditnih zaduženja jeste budući PGDS na izgrađenoj
272
dionici autoceste. Projekcija PGDS-a sa paralelne ceste nižeg ranga budućoj dionici autoceste jeste
presudna, što je PGDS na cestovnoj infrastrukturi nižeg ranga veći, vjerovatnoća da će isti biti privučen
na korištenje autoceste, a ukoliko je PGDS manji tim će iPGDS na autocesti biti manji. Veći PGDS na
autocesti predstavlja veću dobit koju će upravitelj ostavariti kroz naplatu cestarine, a u slučaju manjeg
PGDS-a, upravitelj će ostvariti manju dobit. Manja dobit upravitelju autocestovne infratsrukture neće
biti dovoljna za realizaciju kreditnih obaveza prema kreditoru kao i za redovne kao i operativne
troškove koji su nametnuti izgradnjom nove dionice autoceste.
Stoga je za u pravitelja predsudno da projektovanje i izgradnju budućih dionica autoceste strateški
odredi prema prometnom toku na cesti nižeg ranga i analizirajući postojanje korisnog PGDS-a. Samo
uz cestama nižeg ranga koje su paralelne budućim dionicima autoceste I koje ostvaruju koristan PGDS
treba planirati izgradnju autocestovne infratsrukture.
Sa korisnim PGDS-om upravitelj će uspostaviti pozitivan i objektivan plan servisiranje kredita,
redovnioh i vandrednih troškova održavanja autoceste, redovnih i operativnih troškova perduzeća i sl.
Na kraju treba zaključiti da upravitelj autocestovne infrastrukture u Fedaraciji BiH mora kontinuirano
analizirati prometni tok na cestovnoj infrastrukturi koja je paralelna dionicama izgrađene ili buduće
autoceste uz obaveznu analizu prometnog toka na vlastitoj cestovnoj infrastrukturi. Prema dobijenim
rezultatima analize prometnog toka, upravitelj je obavezan da svoju unutrašnju politiku unaprijedi ili
restruktuira sa težnjom da ostavri pozitivno poslovanje koje je preduvjet za dalju gradnju
autocestovne infrastrukture u našoj zemlji. O prospertitetu izgradnje budućih kilometara autocestovne
infrastrukture ovisi i prosperite naše zemlje, pa je tako i odgovornost na upravitelju autocestovne
infratsrukture.

LITERATURA:
1. Prvih 100 kilometara, JP „Autoceste“ FBiH d.o.o. Mostar, CIP – Katalogizacija u publikaciji Nacionalna i
univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo, mart 2015. godine.
2. Izvještaj o naplati cestarine za 2015. godinu; Izvještaj o naplati cestarine za 2016. godinu i Izvještaj o
naplati cestarine za 2017. godinu - Odjel za analitiku i praćenje naplate cestarine - JP Autoceste FBiH
d.o.o. Mostar.
3. Brojanje saobraćaja na postojećoj primarnoj gradskoj i regionalnoj mreži saobraćajnica u nadležnosti
Direkcije sa puteve Kantona Sarajevo u 2015. godini, NTSI – INSTITUT d.o.o. Sarajevo, juli 2016. godine
Sarajevo.
4. Brojanje saobraćaja na postojećoj primarnoj gradskoj i regionalnoj mreži saobraćajnica u nadležnosti
Direkcije sa puteve Kantona Sarajevo u 2014. godini, Institut za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, maj
2015. godine Sarajevo.
5. Izvještaj o naplati cestarine za 2015. godinu, Odjel za analitiku i praćenje naplate cestarine - JP Autoceste
FBiH. 11.01.2015. godine.
6. ''Službene novine FBiH“, br. 12/10, 16/10 i 66/13, član 98.
7. „Službene novine Federacije BiH“, broj: 53/15 i 47/16.
8. Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini „Službeni glasnik BiH“
broj: 6/06 sa pratećim izmjenama i dopunama
9. Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2014. godini, Građevisnki fakultet
Univerziteta u Sarajevu - Institut za saobraćajnice, Sarajevo 2015. godina.
10. Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2015. godini, Građevisnki fakultet
Univerziteta u Sarajevu - Institut za saobraćajnice, Sarajevo 2016. godina.
11. Brojanje saobraćaja na magistralnim cestama Federacije BiH u 2016. godini, Građevisnki fakultet
Univerziteta u Sarajevu - Institut za saobraćajnice, Sarajevo 2017. godina.

273
ANALIZA SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE TRANSPORTNIH OPERACIJA FESTIVALA
EYOF2019
THE ANALYSIS OF ACCESSIBLE COMMUNICATION INFRASTRUCTURE OF TRANSPORT OPERATIONS
OF THE THE EYOF 2019 FESTIVAL

Damir Lihovac
Almir Ahmetspahić
Hamza Vahid El-Din
Bakir Trako
Tarik Trako
Sumejja Spahović

SAŽETAK: EYOF predstavlja najveći sportski olimpijski festival za mlade sportiste između 14 i 18
godina. Organizuje se zimski i ljetni festival svake dvije godine. Domaćin zimskog omladinskog
festivala EYOF 2019 su gradovi Sarajevo i Istočno Sarajevo koji su osnivači firme EYOF 2019 d.o.o.
Analiza saobraćajno-komunikacijske infrastrukture transpornih operacija ovog festivala je detaljno
sprovedena kroz izradu Master plana transporta EYOF 2019. Master plan je podijeljen na četiri glavna
dijela, od kojih se svaki pojedinačno bavi problematikom prilaznih puteva i parkinga, prijevozom
takmičara, logističkom podrškom, te scenarijima i rutama kretanja.

KLJUČNE RIJEČI:EYOF, cestovna infrastrukura, transport, logistika, prijevoz ljudi, planiranje.

ABSTRACT: EYOF is the biggest Olympic sports festival for young athletes/sportists between 14 and
18 years of age. A winter and summer festival is organized every two years. Host of the EYOF 2019
Winter Youth Festival are cities of Sarajevo and East Sarajevo, founders of EYOF 2019 d.o.o company.
The analysis of the traffic communication infrastructure of transport operations of this festival was
carried out in detail through the development of the Master plan (main plan) of transport EYOF 2019.
The main plan is divided into four main parts, each dealing with the problems of access roads and
parkings, transport of competitors, logistics support , and scenarios and movement of traffic/traffic
trends.

KEY WORDS:EYOF, road infrastructure, transport, logistics, transport of people, planning.

UVOD

Ideja o održavanju Evropskog omladinskog olimpijskog festivala pod nazivom Eyof nastala je 1990.
godine sa ciljem da se mladim sportistima omogući upoznavanje Olimpijskog pokreta, vrijednosti i
ideala i njegove univerzalnosti. U pogledu sporta plemenita ideja da se mlađoj sportskoj populaciji
osigura takmičenje na visokom nivou poštujući olimpijske standarde predstavlja u organizacijskom
smislu poseban izazov. Posebno mjesto u organiziranju i održavanju ovakvog događaja imaju
transportne operacije koje predstavljaju vrlo zahtjevan orgnaizacijski dio Eyofa i to zbog dva ključna
razloga, a to je masivnost operacija zbog broja učesnika i drugo speficičnost konzumenata
transportnih usluga jer se radi o mladima dobi 14 do 18. godina što je svakako dodatni izazov
orgnaiziranja Eyofa.
Imajući u vidu činjenicu da kod Eyof-a, kao i kod Olimpijskih takmičenja domaćin nije isti svake godine,
te su u tom pogledu, gradovi Sarajevo i Istočno Sarajevo dobili čast i obavezu da organiziraju Eyof
2019. godine. Činjenica da je Eyof postao jedan od najviše rangiranih omladinskih događaja evropskog
kontinenta, te da je za Eyof 2019 do sada prijavljeno 48 zemalja učesnica, te da se očekuje preko 1500
takmičara sa pratećim osobljem koje će brojati preko 2000 ljudi od čega će1200 volontera biti
uključeno u događaj. Imajući navedeno u vidu, jasno je o kako masivnoj organizacionoj i
transportortnoj operaciji je riječ, te koliki značaj ima planiranje infrastrukture, tehničko-tehnoloških i
organizaciono-kadrovskih kapaciteta.
Za ispunjavanje ove složene zadaće gradovi Sarajevo i Istočno Sarajevo osnovali su firmu Eyof2019
doo koja je zadužena za provođenje svih organizaciono-tehničkih koraka u cilju realizacije festivala
Eyof 2019. Unutar firme Eyof2019 osnovan je izvršni komitet koji je po sektorima zadužen za
organiziranje i provođenje planiranih aktivnosti. U pogledu pripreme i organizacije, kao i provođenja
274
transportnih operacija festivala Eyof2019 unutar izvršnog komiteta formiran je sektor transporta koji
ima zadatak pripreme, organiziranja, provođenja i upravljanja transprotnim operacijama fesitvala
Eyof2019, kao i kordinaciju sa ostalim sektorima i službama unutar Eyofa2019.
Rad ima za cilj dati uvid u cjelokupan organizacijsko-tehnološki aspekt realizacije ovog važnog
događanja sa posebnim osvrtom na aspekt saobraćajno-komunikacijske infrastrukture transportnih
operacija festivala Eyof 2019.

Slika 1. Izgled logotipa Evropskog omladinskog olimpiskog festivala (desno) i izgled logotipa
EYOF2019 (lijevo)

Imajući u vidu značaj i obim organizacije Eyof-a, kao i uzimajući u obzir sve izazove sa kojima se
susreće uprava firme Eyof 2019 i organizacioni i izvršni odbor Eyofa u organizacijskom smislu, jasno
je da je bilo potrebno angažirati stručnjake iz oblasti saobraćaja i transporta, kao i pratećih sektora sa
ciljem izrade projektnedokumentacije, master plana transporta, te pratećih dokumenata potrebnih za
što efikasniju organizaciju, pripremu i realizaciju ovako zahtjevnog projekta.
U cilju realizacije predmetnih dokumenata od strane direktora Eyofa 2019 donesena je, dana
09.10.2017. godine Odluka o pokretanju postupka nabavke usluga izrade Master Plana za transport
Eyof 2019 putem konkurentskog zahtjeva za dostavu ponuda pod brojem 03-241-10/17. Te je nakon
provedene Zakonske procedure posao izrade predmetne dokumentacije za potrebe transpora Eyof
2019 odabrana ponuda firme NTSI Institut iz Sarajeva kao najpovoljnija ponuda.

2. FESTIVAL EYOF – OSNOVNI PODACI

2.1. Historija i raniji festivali

Eyof kao ideja je nastao 1990. godine, sa osnovnim ciljem okupljanja i organiziranja sportskih
takmičenja mladih u dobi od 14 do 18 godine na vrhunskom nivou, a čime bi se na neki način odredio
put budućim olimpijcima. Imajući u vidu navedeno, kao i obim Eyofa jasno je da je jedan od osnovnih
zadataka i organiziranje vrhunske transportne usluge.
U nastavku je dat pregled ranijih festivala Eyof kroz historiju:

Tabela 1. Pregled ranije održavanih festivala Eyofa

Eyof Zimi Eyof Ljeti

Godina Mjesto Broj učesnika Godina Mjesto Broj učesnika

1993 Aosta, Italja 708 1991 Brisel, Belgija 2840

Valkenswaard,
1995 Andorra, Andora 740 1993 1874
Holandija
1997 Sundsvall, Švedska 991 1995 Bath, Velika Britanija 1709
Poprad-Tatry,
1999 819 1997 Lisabon, Portugal 2500
Slovačka

275
2001 Vuokatti , Finska 1111 1999 Esbjerg, Danska 2324

2003 Bled, Slovenija 1242 2001 Murcia, Španija 2500

2005 Monthey, Švicarska 1184 2003 Paris, Francuska 2500

Lignano Sabbiadoro,
2007 Jaca, Španija 1284 2005 3965
Italija
Slask Beskidy,
2009 1615 2007 Beograd, Srbija 3000
Poljska
2011 Lieberec, Češka 1492 2009 Tampere, Finska 3302

2013 Brasov, Rumunija 1465 2011 Trabzon, Turska 3138

Vorarlber,
2015 1519 2013 Utrecht, Holandija 3143
Lihtenštajn
2017 Erzurum, Turska 625 2015 Tbilisi, Gruzija 3304

2017 Gyor, Mađarska 3675

2.2. Festival EYOF 2019 u Bosni i Hercegovini

Omladinski evropski olimpijski festival EYOF 2019 planiran je da se održi u gradovima Sarajevo i
Istočno Sarajevo u periodu od 09. do 16. februara 2019. godine. Ceremonija otvaranja EYOF-a 2019 će
se održati u olimpijskoj dvorani Zetra. Zimski evropski olimpijski festival predstavlja najveći sportski
događaj za mlade sportiste od 14 do 18 godina i najveći sportski događaj u BiH, nakon XIV Zimskih
olimpijskih igara u Sarajevu koje su održane 1984. godine. Eyof 2019 kao takav uvršten je u sastav
Evropskog olimpijskoga komiteta, koji ga i organizira, a održava se pod pokroviteljstvom
međunarodnog olimpijskoga komiteta. Sportski dio manifestacije uključuje aktivnosti održavanja
takmičenja u osam sportova:
- alpsko skijanje,
- biatlon,
- ski trčanje,
- umjetničko klizanje,
- hokej na ledu,
- brzo klizanje,
- bordanje i
- curling.
Smještaj učesnika će biti organiziran u olimpijskom selu gdje je planiran i glavni transportni mol u
kompleksu hotela Holywood i Hills na Ilidži. Očekivani broj učesnika u okviru sportskih aktivnosti je
oko 1500 takmičara, oko 100 međunarodnih tehničkih zvaničnika, te oko 80 VIP zvaničnika.
U organizacijskom smislu EYOF2019 organiziran je kao društvo s ograničenom odgovornošću čiji su
osnivači gradovi Sarajevo i Istočno Sarajevo. U smislu upravljanja Eyof2019 doo ima Skupštinu
društva, te Orgnaizacioni odbor, dok u operativnom smislu unutar Eyofa 2019 funkcionira Izvršni
odbor. Organizacijska struktura Eyofa 2019 prikazana je na sljedećem organigramu:

276
 Slika 2. Organigram organizacijske strukture festivala EYOF2019

Organizaciona struktura festivala Eyof2019 je u proteklom periodu u velikoj mjeri formirana,

popunjena i danas je operativno funkcionalna.

3. PLANIRANE TRANSPORTNE OPERACIJE FESTIVALA EYOF 2019

Festival Eyof 2019 uključuje 12 ključnih lokacija koje je u organizaciono-tehničkom smislu potrebno
transportno povezati prema dinamičkom planu događaja festivala Eyof 2019.
U nastavku je prezentiran lokacijski pregled tačaka interesa Festivala Eyof 2019 uz napomenu da je na
predmetnom shemi izostavljena lokacija Pale jer u trenutku pripreme dokumenta Curling kao sport
nije bio uvršten u festival Eyof2019 te je kasnije uvršten, sa mjestom održavanja Pale.

277
 Slika 3. Organigram organizacijske strukture festivala EYOF2019

Slika 4. Shematski prikaz Olimipijskog sela – Hotel Hills i Transportnog Mall-a Eyof 2019

4. PROJEKTOVANA SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKA INFRASTRUKTURA FESTIVALA EYOF 2019

Za potrebe održavanja festivala Eyof 2019 koristit će se postojeća cestovna infrastruktura pri čemu će
se posebna pažnja posvetiti definiranju cestovnih pravaca, alternativnih cestovnih pravaca, prilaznih
puteva, kao i mirujućem saobraćaju i parking prostorima na borilištima .

278
 Slika 5. Izgled posebno dizajniranih dopunskih tabli za rezervaciju parking mjesta

Slika 6. Izgled piktograma za obilježavanje rezervisanog parking mjesta za pojedine kategorije vozila

5. MASTER PLAN TRANSPORTA EYOF 2019

Master Plan Transporta festivala EYOF 2019. čine četiri grupe glavnih dijelova - separata i to:
 Separat-Elaborat prilaznih puteva i uređenje parking površina na lokacijama borilišta
 Separat-Elaborat prijevoza takmičara od olimpijskog sela do borilišta
 Separat-Elaborat logističke podrške
 Separat-Elaborat scenarija kretanja – rute kretanja osoba i logistike.

5.1. Separat – Elaborat obilježavanja prilaznih puteva i uređenja parking površina na lokacijama
održavanja EYOF-a 2019

U okviru prvog separata za svako borilište i definisanu lokaciju odvijanja takmičenja urađen je
elaborat koji se odnosi na projektovanje prilaznih puteva i parking prostora.
Unutar svakoj pojedinačnog elaborata posebna pažnja posvećena je sljedećim stavkama:
 Elaborat uređenja saobraćaja na glavnom transportnom molu- olimpijsko selo- prilazni putevi i
parking prostor
 Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Jahorina- prilazni putevi i parking prostor
 Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Dvorišta - prilazni putevi i parking prostor

279
  Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Igman - prilazni putevi i parking prostor
 Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Bjelašnica - prilazni putevi i parking prostor
 Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji sportske dvorane Zetra - prilazni putevi i parking
prostor
 Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji sportske dvorane Skenderija - prilazni putevi i parking
prostor
 Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji sportske dvorane Istočno Sarajevo - prilazni putevi i
parking prostor.

5.1.1. Elaborat uređenja saobraćaja na glavnom transportnom molu- olimpijsko selo- priazni putevi i
parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
Olimpijskog sela, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na spomenutoj lokaciji. Na
raskrsnici Butmirske ulice i prilaznih saobraćajnica Olimpijskom selu (hotelu „Hills“ i hotelu
„Holliwood“) postavljena je turistička signalizacija za vođenje.Proračunat je i obilježen broj mogućih
parking mjesta za putnička vozila, autobuse, kombi i teretna vozila na lokaciji Olimpijskog sela tokom
trajanja EYOF-a 2019. Također, obilježeni su prilazni putevi od Butmirske ulice prema lokaciji
Olimpijskog sela sa predloženim parking površinama na kojima su označena rezervisana parking
mjesta za učesnike, zvaničnike i VIP osobe EYOF-a 2019.g.
Na lokaciji Olimpijskog sela ispred hotela „Hills“ rezervisano je:
 105 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 34 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 32 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 447 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce.

 Na lokaciji Olimpijskog sela ispred hotela „Holliwood“ rezervisano je:

 68 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 28 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 8 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 190 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce;
 95 parking mjesta za putničke automobile u podzemnoj garaži hotela „Holliwood“.
Do početka EYOF-a 2019. bilo bi potrebno asfaltirati novi parking za kombi vozila ispred hotela
„Holliwood“ površine cca 1.260 m2, te bi bilo potrebno asfaltirati parking za autobuse i kombi vozila
ispred hotela „Hills“ površine cca 3.400 m2.

280
 Slika 7. Situacija - Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji olimpijsko selo – prilazni putevi i parking
prostor

5.1.2. Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Jahorina – prilazni putevi i parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
planine Jahorina, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na spomenutoj lokaciji.
Proračunat je i obilježen broj mogućih parking mjesta za putnička vozila, autobuse, kombi i teretna
vozila na lokaciji planine Jahorina tokom trajanja EYOF-a 2019. Obilježeni su i prilazni putevi od
regionalnog puta R-446a prema lokaciji planine Jahorina sa predloženim parking površinama na
kojima su označena rezervisana parking mjesta za učesnike, zvaničnike i VIP osobe EYOF-a 2019.g.
Projektovana su i obilježena rezervisana parking mjesta za putničke automobile, kombi vozila,
autobuse, vozila hitne pomoći i vatrogasna vozila.
Ukoliko dođe do eventualne potrebe za slijetanjem helikoptera, predložena je lokacija na travnatom
terenu ispred hotela „Bistrica“ koji je udaljen cca 1.500 m od platoa kod ski lifta gdje će biti locirana
dva vozila hitne pomoći. Predviđene dimenzije terena potrebnog za slijetanje helikoptera je 50x50 m,
te ovom obuhvatu je potrebno ukloniti sve fizičke predmete koji se tu mogu naći.
Na lokaciji planine Jahorina rezervisano je:
 29 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 9 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 6 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć;
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo;
 1 lokacija za slijetanje helikoptera;
 40 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce.
Ukoliko bude potrebe, na lokaciji planine Jahorina postoji značajan broj parking mjesta gdje posjetioci
mogu parkirati svoja vozila. Da bi se na platou kod ski lifta obezbijedio i obilježio potreban broj arking
mjesta za učesnike i VIP osobe EYOF-a 2019., potrebno je urediti i asfaltirati plato površine cca 800
m2.
281
 Slika 8. Situacija Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Jahorina – prilazni putevi i parking
prostor

5.1.3. Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji Dvorišta – prilazni putevi i parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
Dvorišta, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na spomenutoj lokaciji.
Proračunat je i obilježen broj mogućih parking mjesta za putnička vozila, autobuse, kombi i teretna
vozila na lokaciji Dvorišta tokom trajanja EYOF-a 2019. Također, obilježeni su prilazni putevi od
regionalnog puta R-446a prema lokaciji Dvorišta sa predloženim parking površinama na kojima su
označena rezervisana parking mjesta za učesnike, zvaničnike i VIP osobe EYOF-a 2019.g. Projektovana
su i obilježena rezervisana parking mjesta za putničke automobile, kombi vozila, autobuse, vozila hitne
pomoći i vatrogasna vozila.
Ukoliko dođe do eventualne potrebe za slijetanjem helikoptera, predložena je lokacija na travnatom
terenu koji je udaljen cca 100 m od prilaznog puta na lokaciji Dvorišta. Predviđene dimenzije terena
potrebnog za slijetanje helikoptera je 50x50 m, te je u ovom obuhvatu potrebno ukloniti sve fizičke
predmete koji se eventualno mogu nalaziti kao i eventualna stabla.

Na lokaciji Dvorišta rezervisano je:

 17 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 13 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 8 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć;
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo;
 1 lokacija za slijetanje helikoptera.
Na lokaciji Dvorišta ne postoji dovoljno prostora da se obezbijedi parking za posjetioce, pa je u skladu
s tim predviđeno da dva shutlle autobusa prevoze posjetioce od lokacije parkinga kod Sportske
dvorane na Palama do lokacije borilišta na Dvorištima. Da bi se omogućilo normalno dvosmjerno
odvijanje saobraćaja na prilazu Dvorištima, potrebno je postojeći prilazni put proširiti za dodatno 1 m
282
u dužini od cca 1.200 m. Također, prilazni put je potrebno asfaltirati u dužini od 1.200 m, širine
minimalno 5,5 m. Pored toga, potrebno bi bilo urediti i asfaltirati plato površine cca 3.700 m2 na
lokaciji Dvorišta na kojem će se obilježavati parking mjesta za učesnike i VIP osobe EYOF-a 2019. Bitno
je napomenuti da je u sklopu Elaborata spomenuto da je potrebno izvršiti provjeru nosivosti i
stabilnosti mosta na početku prilaznog puta za Dvorišta, te razmotriti potrebu rekonstrukcije istog
kako bi mogli sigurno saobraćati autobusi i teretna vozila za potrebe EYOF-a 2019.g.

Slika 9. Situacija Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji Dvorišta – prilazni putevi i parking prostor

5.1.4. Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Igman – prilazni putevi i parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
Velikog polja na planini Igman, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na
spomenutoj lokaciji. Proračunat je i obilježen broj mogućih parking mjesta zaputnička vozila,
autobuse, kombi i teretna vozila na lokaciji Velikog polja na planini Igman tokom trajanja EYOF-a
2019. Također, obilježeni su prilazni putevi od regionalnog puta R-442a prema lokaciji Velikog polja
na planini Igman sa predloženim parking površinama na kojima su označena rezervisana parking
mjesta za učesnike, zvaničnike i VIP osobe EYOF-a 2019.g. Projektovana su i obilježena rezervisana
parking mjesta za putničke automobile, kombi vozila, autobuse, vozila hitne pomoći i vatrogasna
vozila.
Ukoliko dođe do eventualne potrebe za slijetanjem helikoptera, predložena je lokacija na sportskom
terenu na Velikom polju koji je udaljen cca 70 m od prilaznog puta na lokaciji Velikog polja. Predviđene
dimenzije terena potrebnog za slijetanje helikoptera je 50x50 m, te je u ovom obuhvatu potrebno
ukloniti sve fizičke predmete koji se eventualno mogu nalaziti. ng mjesta se može koristiti za
posjetioce.
Na lokaciji Velikog polja na planini Igman rezervisano je:
 84 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 27 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 20 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć;
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo;
 1 lokacija za slijetanje helikoptera;
 231 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce.
Na lokaciji Velikog polja na Igmanu postoji još nekoliko površina na kojima posjetioci mogu parkirati
svoja vozila, ukoliko bude takvih potreba. Da bi se omogućilo normalno dvosmjerno odvijanje
saobraćaja na prilazu Velikom polju, potrebno je postojeći prilazni put proširiti za dodatno 2 m u

283
dužini od cca 730 m, također za potrebe osiguranja dodatnih parking mjesta na lokaciji Velikog polja
kod sportskog terena, potrebno je izgraditi parking dužine 150 m i širine 6 m, te da bi se omogućio
prilaz postojećim plohama za potrebe parkiranja, potrebno je asfaltirati prilaz ovim plohama u
ukupnoj površini od cca 300 m2.

Slika 10. Situacija Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Igman – prilazni putevi i parking
prostor

5.1.5. Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Bjelašnica – prilazni putevi i parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
planine Bjelašnice, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na spomenutoj lokaciji.
Proračunat je i obilježen broj mogućih parking mjesta za putnička vozila, autobuse, kombi i teretna
vozila na lokaciji planine Bjelašnice tokom trajanja EYOF-a 2019. Također, obilježeni su prilazni putevi
od regionalnog puta R-960 prema lokaciji Babinog dola i Štinog dola sa predloženim parking
površinama na kojima su označena rezervisana parking mjesta za učesnike, zvaničnike i VIP osobe
EYOF-a 2019.g. Projektovana su i obilježena rezervisana parking mjesta za putničke automobile,
kombi vozila, autobuse, vozila hitne pomoći i vatrogasna vozila.
S obzirom da su lokacije parkinga za učesnike, zvaničnike i VIP osobe EYOF-a 2019.g. na lokaciji
Babinog dola i Štinog dola udaljene cca 250 metara, odnosno cca 500 m od cilja – mjesta održavanja
takmičenja u paralelnom slalomu u Babinom dolu i bordingu u Štinom dolu, parking mjesta za vozila
hitne pomoći i vatrogasna vozila nisu obilježena na ovim parkinzima, već je potrebno na lokaciji mjesta
održavanja takmičenja predviditi lokaciju na optimalnoj udaljenosti na kojoj će biti smještena ova
vozila. Ukoliko dođe do eventualne potrebe za slijetanjem helikoptera, predložena je lokacija na
sportskom terenu koji je udaljen cca 40 m od prilaznog puta na lokaciji Babinog dola. Predviđene
dimenzije terena potrebnog za slijetanje helikoptera je 50x50 m, te je u ovom obuhvatu potrebno
ukloniti sve fizičke predmete koji se eventualno mogu nalaziti.
284
 Na lokaciji Babinog dola na planini Bjelašnici rezervisano je:
 24 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 19 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 15 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć(na lokaciji mjesta takmičenja potrebno naknadno odrediti);
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo (na lokaciji mjesta takmičenja potrebno naknadno
odrediti);
 466 parking mjesto za putničke automobile za posjetioce;
 1 lokacija za slijetanje helikoptera.
Na lokaciji Štinog dola na planini Bjelašnici rezervisano je:
 20 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 8 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 3 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć (na lokaciji mjesta takmičenja potrebno naknadno odrediti);
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo (na lokaciji mjesta takmičenja potrebno naknadno
odrediti);
 49 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce.

Slika 11. Situacija Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji planine Bjelašnica – prilazni putevi i
parking prostor

5.1.6. Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji Olimpijske dvorane J.A.Samaranch – prilazni putevi i
parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
oko Olimpijske dvorane J.A.Samaranch, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na
spomenutoj lokaciji. Proračunat je i obilježen broj mogućih parking mjesta za putnička vozila,
autobuse, kombi i teretna vozila na lokaciji dvorane Zetra tokom trajanja EYOF-a 2019. Također,
obilježeni su prilazni putevi od Alipašine ulice i ulice Patriotske lige prema lokaciji Olimpijske dvorane
J.A.Samaranch sa predloženim parking površinama na kojima su označena rezervisana parking mjesta
za učesnike, zvaničnike i VIP osobe EYOF-a 2019.g. Projektovana su i obilježena rezervisana parking
mjesta za putničke automobile, kombi vozila, autobuse, vozila hitne pomoći i vatrogasna vozila.
Ostatak parking mjesta se može koristiti za posjetioce.

285
Na lokaciji Olimpijske dvorane J.A.Samaranch rezervisano je:
 215 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 30 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 40 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć;
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo;
 227 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce;
 7 parking mjesta za autobuse za posjetioce.

Slika 12. Situacija Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji Olimpijske dvorane J.A.Samaranch –
prilazni putevi i parking prostor

5.1.7. Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji dvorane Skenderija – prilazni putevi i parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
dvorane Skenderija, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na spomenutoj lokaciji.
Proračunat je i obilježen broj mogućih parking mjesta za putnička vozila, autobuse, kombi i teretna
vozila na lokaciji dvorane Skenderija tokom trajanja EYOF-a 2019. Također, obilježeni su prilazni
putevi od ulice Hiseta i ulice Terezije prema lokaciji dvorane Skenderija sa predloženim parking
površinama na kojima su označena rezervisana parking mjesta za učesnike, zvaničnike i VIP osobe

286
EYOF-a 2019.g. Projektovana su i obilježena rezervisana parking mjesta za putničke automobile,
kombi vozila, autobuse, vozila hitne pomoći i vatrogasna vozila. Ostatak parking mjesta se može
koristiti za posjetioce.

Na lokaciji dvorane Skenderija rezervisano je:

 16 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 8 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 3 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć;
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo;
 195 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce;
 204 parking mjesta za putničke automobile u Sajamskoj dvorani ispod Ledene dvorane;
 124 parking mjesta za putničke automobile u podzemnoj garaži ispod Sajamske dvorane.

Ukoliko bude potrebe, na lokaciji Skenderije postoji još nekoliko površina na kojima posjetioci mogu
parkirati svoja vozila. Za potrebe osiguranja parkiranja autobusa na parkingu u ulici Tekija, potrebno
je prilaz parkingu proširiti u ukupnoj površini od cca 50 m2.

Slika 13. Situacija Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji dvorane Skenderija – prilazni putevi i
parking prostor

287
5.1.8. Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji Istočno Sarajevo – prilazni putevi i parking prostor

Na osnovu očekivanog broja takmičara i dugih učesnika EYOF-a 2019.g., te očekivanog rasporeda i
termina održavanja aktivnosti predložena su odgovarajuća saobraćajna rješenja regulacije i režima
odvijanja saobraćaja. Također, predložena su i rješenja regulacije mirujućeg saobraćaja na području
pomoćnog stadiona u Istočnom Sarajevu, koji će obezbijediti sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja na
spomenutoj lokaciji.
Proračunat je i obilježen broj mogućih parking mjesta za putnička vozila, autobuse, kombi i teretna
vozila na lokaciji pomoćnog stadiona u Istočnom Sarajevu tokom trajanja EYOF-a 2019. Također,
obilježeni su prilazni putevi od regionalnog puta R-446 prema lokaciji pomoćnog stadiona u Istočnom
Sarajevu sa predloženim parking površinama na kojima su označena rezervisana parking mjesta za
učesnike, zvaničnike i VIP osobe EYOF-a 2019.g. Projektovana su i obilježena rezervisana parking
mjesta za putničke automobile, kombi vozila, autobuse, vozila hitne pomoći i vatrogasna vozila.

Na lokaciji pomoćnog stadiona u Istočnom Sarajevu rezervisano je:

 22 parking mjesta za putničke automobile za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 7 parking mjesta za kombi vozila za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 3 parking mjesta za autobuse za VIP osobe Eyof-a 2019.;
 2 parking mjesta za hitnu pomoć;
 1 parking mjesto za vatrogasno vozilo;
 26 parking mjesta za putničke automobile za posjetioce.

Slika 14. Situacija Elaborat uređenja saobraćaja na lokaciji Istočno Sarajevo – prilazni putevi i parking
prostor

5.2. Separat –Elaborat prvijevoza takmičara od olimpijskog sela do borilišta Eyof 2019

U okviru drugog separata urađen je Elaborata koje se odnosi na prijevoze osoba/takmičara i tereta i
prijevoza VIP osoba na relaciji Međunarodni Aerodrom Sarajevo – Olimpijsko selo, kao elaborat
prijevoza takmičara od Olimpijskog sela do borilišta.

Separat-Elaborat prijevoza takmičara od olimpijskog sela do borilišta:

 Elaborat prijevoza takmičara Aerodrom - Olimpijsko selo – Borilišta
 Elaborat prijevoza tereta - Cargo Aerodrom - Olimpijsko selo – Borilišta
 Elaborat prijevoza VIP - osoba Aerodrom - Olimpijsko selo - Borilišta

Elaborat prijevoza takmičara od Olimpijskog sela do borilišta EYOF-a 2019, podijeljen je u tri faze
realizacije. Kao što je već navedeno u prvoj fazi treba da se osigura prijevoz učesnika od Aerodroma
Sarajevo i drugih dolaznih mjesta do Olimpijskog sela. Druga faza podrazumijeva prijevoz učesnika od
Olimpijskog sela do borilišta i nazad do Olimpijskog sela, uzimajući u obzir odvijanje saobraćaja u
288
zonama održavanja takmičenja. Ovaj elaborat obuhvata i prijevoz na ceremoniju otvaranja i zatvaranja
EYOF-a 2019, prijevoz na treninge, kao i fakultativne izlete i razgledanje grada Sarajeva i mjesta za
održavanje takmičenja. U trećoj fazi je predviđen prijevoz učesnika iz Olimpijskog sela na Aerodrom
Sarajevom ili drugo mjesto otpreme. Predožen je odgovarajući plan prijevoza učesnika na borilišta i
druge predviđene lokacije, na osnovu očekivanog plana odvijanja aktivnosti i broja učesnika.
Proračunati broj potrebnih voznih jedinica u zavisnosti od plana prijevoza tj. broja učesnika za svaku
lokaciju posebno, što će osigurati siguran, komforan i blagovremen prijevoz sa jednog na drugo mjesto.
Predviđeno je formiranje operativne ekipe koja će biti raspoređena na definisanim punktovima, koja
ima za zadatak organizaciju realizacije prijevoza i rješavanje dodatnih zahtjeva. U skladu sa već
uobičajenim načinom rada u organizaciji većih sportskih, kulturnih i drugih manifestacija potrebno je
formirati Organizacioni odbor, koji treba putem komisija da usmjerava, koordinira i realizuje
segmente sveukupne organizacije EYOF 2019.. U kontekstu prethodno navedenog, za uspješnu
realizaciju prijevoza učesnika EYOF 2019., od velike važnosti je osigurati nesmetanu i blagovremenu
koordinaciju u radu između svih komisija. Navedeno je neophodno kako za samo operativno
planiranje izvršenja prijevoza, tako i za uspješnu realizaciju postavljenog zadatka.

Slika 15. Funkcionalni dio EYOF 2019

5.3. Separat –Elaborat logističke podrške na lokacijama održavanja aktivnosti EYOF-a 2019

U okviru trećeg separata urađen je Elaborat koje se odnositi na logističke podrške organizacionom
komitetu, pratećem osoblju, volonterima i drugom osoblju festivala Eyof2019.
Separat-Elaborat logističke podrške:
Elaborat logističke podrške organizacionom komitetu i pratećem osoblju EYOF - a
Elaborat logističke podrške volonterima i drugom osoblju
Elaborat logističke podrške se sastoji od dva dijela i to Elaborata logističke podrške organizacionom
komitetu i pratećem osoblju EYOF-a i Elaborata logističke podrške volonterima i drugom osoblju.
Dobra komuknikaciona povezanost je prepoznata kao jedan od ključnih uslova za efikasno i adekvatno
funkcionisanje organizacije EYOF-a 2019. U skaldu s tim dat je prijedlog za formiranjem centralnog
info pulta u Olimpijskom selu koji bi radio 24h dnevno. Također, predviđa se i otvaranje info pultova
na svim lokacijama koje će biti poprište aktivnosti, kao i na aerodromu Sarajevo.

289
 Slika 16. Organizaciona struktura lokacija centralnog i info pultova tokom EYOF-a 2019

Podjela logističke podrške je predviđena u tru faze:

I FAZA - Poslovi pripreme i organizacije prihvata i prijevoza opreme i učesnika EYOF-a 2019
II FAZA - Poslovi koji se obavljaju za vrijeme održavanja EYOF 2019
III FAZA - Organizacija otpreme i transfera opreme i učesnika EYOF 2019

5.4. Separat –Elaborat scenarija kretanja – rute kretanja osoba i logistike prilkom održavanja
aktivnosti Eyofa 2019

U okviru četvrtog separata urađen je Elaborat koji se odnositi na Rute kretanja: Aerodrom do svih
borilišta sa snimljenim i GPS pozicioniranim glavnim i sporednim rutama u dolasku i odlasku.
Formiran je katastar potecijalnih ruta kretanja sa prikupljenim podacima i saobraćajnim parametrima,
na osnovu istraživanja i snimanja stanja. Izvršena je analiza saobraćajnih tokova na mreži
saobraćajnica, geometrijskih elemenata saobraćajnica, režima i regulacije saobraćaja, sigurnosnih
parametara na mreći saobraćajnica, te analiza vremena trjanja ruta kretanja i logistike.
Postojeći i predviđeni uslovi odvijanja saobraćaja u periodu održavanja EYOF-a 2019., uzeti su u obzir
prilikom definisanja i odabira optimalnih i alternativnih ruta. Prilikom razmatranja ruta korišteni su
podaci koji se odnose na lokacije održavanja aktivnosti, očekivanji broj učesnika te informacije o
danima u kojima će se održavati takmičenja. U svrhu efikasne realizacije transpornih zahtjeva na
EYOF-u 2019., predloženi su scenariji izmjene režima saobraćaja, te su predložena alternativna
saobraćajna rješenja.
Separat-Scenarij kretanja – rute kretanja osoba i logistike:
 Rute kretanja: Aerodrom – Olimpijsko selo- Jahorina
 Rute kretanja: Aerodrom – Olimpijsko selo- Dvorišta
 Rute kretanja: Aerodrom – Olimpijsko selo- Igman
 Rute kretanja: Aerodrom – Olimpijsko selo- Bjelašnica
 Rute kretanja: Aerodrom – Olimpijsko selo- Zetra
 Rute kretanja: Aerodrom – Olimpijsko selo- Skenderija
 Rute kretanja: Aerodrom – Olimpijsko selo- Istočno Sarajevo

290
ZAKLJUČAK

Bosna i Hercegovina, odnosno Grad Sarajevo i Istočno Sarajevo su dobili organizaciju EYOF-a 2019,
Evropskog omladinskog olimpijskog festivala 2019. Manifestacija EYOF-a 2019 će se održati u periodu
od 9. do 16. februara, 2019. godine. Ceremonija otvaranja EYOF-a 2019 će se održati u olimpijskoj
dvorani Zetra. Zimski evropski olimpijski festival predstavlja najveći sportski događaj za mlade
sportiste od 14 do 18 godina i najveći sportski događaj u BiH, nakon Zimskih olimpijskih igara u
Sarajevu 1984. godine. Ulazi u sastav Evropskog olimpijskoga komiteta, koji ga i organizuje, a pod
pokroviteljstvom je Internacionalnog olimpijskoga komiteta. Sportski dio manifestacije uključuje
aktivnosti održavanja takmičenja u sedam sportova: alpsko skijanje, biatlon, ski trčanje, umjetničko
klizanje, hokej na ledu, brzo klizanje i bordanje.
Takmičenja će se održavati na sljedećim borilištima/lokacijama: Jahorina, Dvorišta, Igman, Bjelašnica,
Zetra, Skenderija i Istočno Sarajevo (pomoćni stadion Slavija). Olimpijsko selo i glavni transportni mol
će biti smješteni u kompleksu hotela Holywood Ilidža i hotela Hills Ilidža. Očekivani učesnici u okviru
sportskih aktivnosti su: oko 1500 takmičara, oko 100 međunarodnih tehničkih zvaničnika, te oko 80
VIP zvaničnika.
 Master plan transporta EYOF 2019. sastoji se od četiri separata/elaborata:
 Separat/Elaborat obilježavanja prilaznih puteva i uređenja parking površina na lokacijama
održavanja aktivnosti EYOF-a 2019.
 Separat/Elaborat prijevoza takmičara od olimpijskog sela do borilišta EYOF-a 2019
 Separat/Elaborat logističke podrške na lokacijama održavanja aktivnosti EYOF-a 2019.
 Separat/Elaborat scenarija kretanja – ruta kretanja osoba i logistike prilikom održavanja
aktivnosti EYOF-a 2019.

291
 ANALIZA MOGUĆNOSTI PRIMJENE MODELA JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA U SEKTORU LUČKE
PUTNIČKE INFRASTRUKTURE
ANALYSIS OF THE POSSIBILITY OF APPLICATION OF THE PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP MODEL IN
THE LUNCH PASSENGER INFRASTRUCTURE SECTOR

Doc. dr. Azra Ferizović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Doc. dr. Amel Kosovac, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

SAŽETAK: Investiranje u transportnu infrastrukturu je krucijalno kako bi se podstakao ekonomski

rast. Na globalnom nivou je prisutan rastući interes u korištenju javno-privatnog partnerstva u
području izgradnje i rekonstrukcije lučke infrastrukture. Rad apostrofira iskustva mnogih zemalja u
implementaciji modela javno-privatnog partnerstva, koja potvrđuju da strukturirani i dobro
upravljani aranžmani, mogu pomoći da se najbolje iskoriste finansijski i tehnički resursi javnog i
privatnog sektora u funkciji poboljšana putničkih lučkih infrastrukturnih kapaciteta, povećanja
efikasnosti i uvođenja inovativnih usluga lučkih operacija.

KLJUČNE RIJEČI: Javno-privatno partnerstvo, lučka putnička infrastruktura.

ABSTRACT: Investing in transport infrastructure is crucial in order to encourage economic growth. At

the global level, there is a growing interest in using public-private partnerships in the field of
construction and reconstruction of port infrastructure. The work on the experience of many countries
in the implementation of the public-private partnership model confirms that structured and well-
managed arrangements can help to make the best use of the financial and technical resources of the
public and private sectors in the function of improved passenger port infrastructure capacities,
increased efficiency and the introduction of innovative services port operations.

KEY WORDS: Public-private partnership, port infrastructure.

UVOD

Bosna i Hercegovina predstavlja svojevrsni raritet da ima izlaz na more, a da nema izgrađen nikakav
infrastrukturni objekat pomorske infrastrukture. Uvažavajući geografsko-političke specifičnosti
bosanskohercegovačke obale, u radu se razmatraju mogućnosti primjene javno-privatnog partnerstva
u realizaciji lučke putničke infrastrukture i predlaže širi obuhvat kroz tzv. holistički „ Porto City“
pristup, što je od strateškog interesa za budući razvoj Neuma i BiH.

1. RAZVOJ INOVATIVNIH PRISTUPA U FINASIRANJU I MENADŽMENT TRANSPORNE

INFRASTRUKTURE
Evidentno je da se vlade širom svijeta suočavaju sa problemom rastuće potražnje za javnim
infrastrukturnim uslugama. Činjenica je, međutim, da finasiranje i upravljanje uslugama od strane
javnog sektora ne ispunjava sve zahtijevnije korisnike transportne infrastrukture, zbog čega dolazi do
značajnog finansijskog jaza, kako je prikazano na Slici 1.

292
 Slika 1. Identifikacija finansijskog jaza
Izvor: Ferizović, 2003.

Imajući na umu problem investiranja i menadžmenta infrastrukture, prvenstveno zbog ograničenosti

vladinih budžeta, EU- Evropska komisija sugerira promociju javno-privatnog partnerstva (Public
Private Partnership) kroz adekvatan regulatorni okvir. Neophodnost investiranja, nedostatak javnih
sredstava i, iznad svega, evidentne koristi od razvoja infrastrukture u globalnoj ekonomiji su razlozi
koji vode vidljivo rastućem značaju ove inicijative širom svijeta
Kroz apostrofiranje finansijskih kriterija i kvaliteta usluge, privatno finansiranje fokusira pažnju na
troškovnu efektivnost i značaj uspješnog menadžmenta. Veliki je izazov adekvatno alociranje rizika
projekta na one strane koje najbolje mogu upravljati njime i omogućiti javnom sektoru da igra ulogu
finansijske podrške ovakvim projektima koji su ekonomski, ali ne i finansijski opravdani kroz javno-
privatno finansiranje.
U prirodi javno-privatnog partnerstva bazično je udruživanje javnog (u potpunom ili većinskom
vlasništvu države) i privatnog partnera (kompanija u većinskom privatnom vlasništvu) odnosno,
kapitala radi realiziranja određenog investicijskog infrastrukturnog projekta za koje je tradicionalno
odgovorna država, putem ugovora o saradnji na 15-30 godina. Privatni partner ulaže svoj kapital i
ekspertizu u neki projekt, dok javni partner daje zemljište za realizaciju projekta, te osigurava
neophodne dozvole i privatnom partneru daje pravo eksploatacije projekta za vrijeme trajanja
ugovora o javno-privatnom partnerstvu, bilo putem naknade koju naplaćuje direktno od korisnika
projekta ili javnih usluga (u tom je slučaju riječ o koncesiji), ili putem naknade koju mu periodički
osigurava javni partner (Grubišić-Šeba, 2014).

Slika 2. Tradicionalni koncept finansiranja TI Slika 3. JPP koncept finansiranja TI

Izvor: World Bank, 2012 Izvor: World Bank, 2012

Kod tradicionalnog koncepta finasiranja transportne infrastrukture, troškove izgradnje i operativne

troškove snosi javni sektor, te snosi rizike za kašnjenja i troškove prekoračenja. U JPP konceptu
293
finansiranja transportne infrastrukture, javni sektor pokriva povećane pripremne troškove, dio
kapitalnih troškova, kako bi JPP postao bankabilan i preuzima potencijalne obaveze u vezi s
nedostajućom tražnjom.
Konceptualno, JPP se može posmatrati kao instrument koji odgovara na neuspjehe na tržištu
minimizirajući rizik od neuspjeha vlade. Kao opšte pravilo, privatno vlasništvo je poželjno gdje se
mogu uspostaviti konkurentne tržišne cijene.

Slika 4. Spektar ključnih tipova JPP-a

Izvor: Word Bank, 2012

Javno-privatno partnerstvo treba da bude razvijen kao zreo odnos između javnog i privatnog sektora
koji prepoznaju njihove obostrane odgovornosti i omogućiti uspješnu realizaciju i vođenje projekta.
Do danas su se razvili brojni aranžmani javno-privatnoog partnerstva, diverzificirani prema tipu
ugovora i stepenu povjeravanja finansiranja, projektiovanja, izgradnje, rekonstrukcije, održavanja i
rokovima upravljanja određenim investicijskim projektom privatnom partneru, te vraćanju na
upravljanje ponovo javnom partneru i sl. Slika 4 prikazuje razlićite forme involviranosti privatnog
kapitala u finansiranju transportne infrastrukture, gdje tamno plave forma označavaju aranžmane JPP.

1.1. Prednosti i nedostaci JPP-a

Iako praksa bilježi brojne prednosti primjene JPP u finansiranju transportne infrastrukture, u
nastavku su apostrofirane najznačajnije prednosti:
 Mogućnost realizacije projekta čak i onda kada su vladini budžeti limitirani;
 Rizik finansiranja, izgradnje i upravljanja javnim dobrom snosi privatni sektor;
 Nakon isteka koncesionog ugovora, vlada dobija uhodan projekat i s malim rizicima;
 Transfer know-how, povećanje efikasnosti i efektivnosti infrastrukture.

Nedostaci mogu biti sumirani u sljedećem:

 Sukob interesa, iz razloga što je privatni sektor prvenstveno zainteresiran za profit;
 Odgovornost vlade ukoliko je garantirala koncesionaru značajan nivo tražnje i/ili prihoda;
 Kroz grantove, subvencije vlade privatnom sektoru, te restrikciju konkurencije može se
ugroziti efekat slobodnog tržišta.

294
1.2. Dinamika implementacije projekata JPP-a u području transportne infrastrukture

Dinamika implementacije projektnih JPP aranžmana (Slika 5), ukupne vrijednosti 121 mlrd. EUR u
periodu od 1990-2002. godine u sektor transporneinfrastrukture, ukazuje da je najveći fokus EU
članica bio na polju cestovne infrastrukture. U području lučke infrastrukture za isti period
implementirano je 28% od ukupnog broja JPP projekata, ukupne vrijednosti 19 mlrd. EUR.

Slika 5. Distribucija JPP projekata i njihovih vrijednosti prema vidovima transporta

Izvor: Word Bank , 2010

Novije statistike pokazuju da je za period 2014-2016 varirala vrijednost ulaganja u lučku

infrastrukturu od 4mlrd. EUR u 2014. godini i čak 34 mlrd. EUR u 2105. godini. Trend nije zadržan i u
2016. godini kada je zabilježena ukupna vrijednost od 18 mlrd. EUR.

Slika 6. Distribucija EU (28) JPP projekata prema podsektorima

Izvor: Delloite, 2017.

2. UČEŠĆE PRIVATNOG SEKTORA U LUČKOJ INFRASTRUKTURI

Javno-privatna partnerstva u posljednje tri decenije predstavljaju mehanizam za razvoj luka, ne samo
u smislu učešća kapitala već i u odnosu na transfer stručnosti i inovativnih tehnologija vezanih za
razvoj i izgradnju infrastrukture, eksploataciju i održavanje.
Primarni ciljevi primjene JPP-a u lukama su sumirani u sljedećem:
 Poboljšanje efikasnosti (veća produktivnost / niži troškovi) i uvođenje inovacija u uslugama
upravljanja lukama;
 Primjena tržišno orijentirane metode upravljanja privatnog sektora;
 Favorizuje efikasnost i inovacije kroz konkurenciju između privatnih lučkih operatora;
295
  Smanjenje finansijskog opterećenja državnog budžeta;
 Dostupnost privatnih fondova za razvoj luka (oprema i infrastruktura), i
 Ograničienje političke intervencije u upravljanju lukama i operacijama kao uslova za uspjeh JPP
u lukama.

Izgradnja, upravljanje i održavanje luke ili terminala generalno zahtijeva značajna finansijska ulaganja
i visoko razvijene menadžerske i tehničke vještine i najsavremenije tehnologije. Privatno učešće u
infrastrukturi u lukama na globalnom nivou između 2000. i 2016. godine obuhvata 68,8 milrd. USD za
292 projekata. Oblast implementacije privatnog kapitala obuhvata luku infrastrukturu, substrukturu,
kontejnerske terminale, terminale za suvi rasut teret, tečnosti i višenamjenske terminale. Najveći
investicioni udio bio je u Latinskoj Americi i Karibima, koji predstavljaju 31% ukupnog broja
investicije, praćene Istočnom Azijom i Pacifikom (23%), podsaharskoj Ajfrici (15%) i Južnoj Aziji
(15%). Zapadna Azija i Severna Afrika i Evropa i Centralna Azija imale su 7 i 6%. Latinska Amerika i
Karibi imaju najveći broj implementiranih projekata (87 projekata), potom istočna Azija i Pacifik (76
projekata), podsaharska Afrika(49 projekata), Južna Azija (40 projekata). Srednji Istok i Sjeverna
Afrika su implementirale 21 projekat, a u Evropi i Centralnoj Aziji 19 projekata (UNCTAD, 2017).
Italijanske luke za kruzere su uglavnom privatizirane ili su implementirani modeli JPP (Bari, Đenova,
Livorno, Napulj, Trst, Venecija). Analize pokazuju da italijanski terminali za kruzere imaju značajnu
varijaciju u njihovom stepenu tehničke efikasnosti, sa najnižim nivoom za terminal Cagliari (0,54), a
najviši nivo za Đenova terminal (0,97). Evidentno je da tehnička efikasnost terminala za kruzere ima
visok nivo kada usluge terminale obavljaju privatna preduzeća po ugovoru o koncesiji, a terminali
postižu niske nivoe tehničke efikasnosti kada njima potpunosti upravljaju javne kompanije (Di Vaio et
al, 2011).
Privatne investicije u sektoru kruzera se realiziraju kroz JPP ili slične strukture i na Karibima. Druga
moguća oblast interesa za JPP je u sektoru trajekta. Prevoz trajekata je zajednički između ostrva na
Karibima i obično je u potpunom privatnom vlasništvu, pod regulacijom pomorskih vlasti (tj. ne pod
strukturama PPP-a). Međutim, PPP mogu biti relevantni tamo gdje projekti trajekta uključuju značajna
ulaganja u infrastrukturu na kopnu - potencijalno potrebna podrška vlade ili dugoročna tražnja
investicija za koju je korisna specifikacija prava i obaveza javnih i privatnih stranaka (World Bank,
2014).
Izgradnja novog terminala za kruzere i trajekte u Zadru kroz JPP projekat (Greenfield) ukupne
vrijednosti 250 mil.EUR .
Većina lučkih JPP projekata zasnovana je na ugovoru o koncesiji. Privatni investitori kupuju pravo od
javnog sektora da izgrade bazu luka i imaju ekskluzivno pravo da ih koriste u toku perioda ugovora.
Posle svog datum isteka roka, vlasništvo nad izgrađenom imovinom se vraća u javni sektor. Trajanje
ugovora je određeno vremenom u kojem bi koncesionar trebao nadoknaditi svoju investiciju putem
korisničkih naknada. Pojam "koncesija" pokriva prava i rizike prikupljanju ovih naknada, kao i u
izgradnji i upravljanju infratrukturnim objektom. Investitori u razvoju luka su pretežno globalne
kompanije za upravljanje lukama.

296
 Tabela 1. Dominantne kategorije JPP u lukama
Investicije koje snosi
Kategorija JPP Opis
privatni partner
Ugovor o upravljanju Privatni entitet preuzima Nema ulaganja
upravljanje podružnicom luke
organ nadležan za poslove luke
Koncesija na terminal Privatnom licu je od strane lučke uprave Značajne investicije
dodeljena koncesija za (oprema, radionice, skladišta,
funkcioniranje postojećeg pristanišnog supstruktura infrastrukture)
terminala
za određeni vremenski period
Greenfield projekat / BOT Privatni entitet / javno-privatni zajednički Visoke investicije, ali moguće
koncesija poduhvat koji dodjeljuje lučka vlast ili vladine subvencije
direktno od strane vlade; koncesija za
finansiranje, izgradnju, upravljanje i
održavanje
nove luke (infrastruktura,
supstruktura i oprema)
Divestiture Privatni konzorcijum otkupi udio u Kupovina akcija/dionoca
podružnici lučke uprave nadležan za
operativvne poslove luke
Izvor: (Turpin, 2013)

Bitni razlozi za primjenu koncesionog modela upravljanja u odnosu na potpuno privatizovanu luku su
sljedeći (Oblak et al, 2013):
 Prema rimskom zakonu, dno do najviše vode tradicionalno pripada javnim vlastima i ne može
se prenijeti privatne kompanije;
 Visoki troškovi lučke infrastrukture zahtijevaju kontinuirane investicije u njihovo održavanje
iz prihoda lučkih aktivnosti, što nije moguće ako su luke u potpunosti privatizirane;
 Zbog limitiranosti lokacija pogodnih za izgradnju luka i mogućih ograničenja u cestovnoj i
željezničkoj infrastrukturi, javni autoritet želi zadržati stalni ulog u vlasništvu i učestvovati u
strateškom razvoju;

3. IDENTIFIKACIJA RIZIKA JPP U LUČKOJ INFRASTRUKTURI

Rizici su inherentni JPP projektu lučke infrastrukture kao u svakom drugom infrastrukturnom
projektu. Prema evropskim preporukama, privatni partner u ugovorima o javno-privatnom
partnerstvu mora preuzeti barem rizik potražnje ili rizik raspoloživosti nekog sadržaja (javne usluge)
krajnjim korisnicima. Privatni partner za vrijeme trajanja ugovora o javno-privatnom partnerstvu
mora nadoknaditi troškove koje je imao i ostvariti određeni povrat na uloženi kapital, koji se u
razvijenim zemljama kreće od 12-15% inicijalnog ulaganja, (Grubišić-Šeba, 2014) .

Tabela 2. Identifikacija područja rizika u JPP aranžmanima

R.br. RIZIK OPIS
1. Rizici izgradnje Kašnjenja u izgradnji ili prekoračenje troškova
2. Tehnološki rizici Neispitane performanse novih tehnologija
3. Sponzorski rizici Sposobnost privatnog sponzora da realizira projekat
4. Finansijski rizici Promjena kreditnih kamata, valutnog kursa i poreznih stopa
5. Pravni rizik Promjene pravnog sistema
6. Regulatorni rizik Promjene u regulativi
7. Politički rizici Promjene vladine politike ili odluke koje utiču na realizaciju projekta
8. Viša sila Rizici usljed nepredviđenih prirodnih katastrofa
Izvor: Autori

297
Osnovni rizici koji nastaju u prvoj fazi su: projektni rizici, razvojni rizici, finansijski rizici, građevinski
rizici, rizici završetka projekta i viša sila rizike. Druga grupa rizika nastupa tokom eksploatacije i
održavanja izgrađene lučke infrastrukture i traje do isteka ugovora.
Jedan od ključnih uzroka nastanka ovih rizika je nedostatak poznavanje strateških i projektnih
procesa. Njihovo blagovremeno uključivanje investicioni projekti kroz strateško upravljanje
projektima smanjuju rizik uticaj na najnižem mogućem nivou i omogućiti brz rast i razvoj lučkog
sektora (Oblak et al.2013).

Slika 7. Alokacija rizika projekta JPP-a

Izvor: ZIRP, 2017

Slika 7 predstavlja univerzalni prikaz procesnog pristupa u alokaciji rizika između javnog i privatnog
sektora u okviru JPP ugovora u funkciji njegove efektivnosti i može biti primjenjiv i za JPP ugovore iz
područja lučke infrastrukture.

4. BIH KONTEKST JPP-A

Do sada, Bosna i Hercegovina nema implementirane JPP modele u projektima razvoja transportne
infrastrukture. U cilju implementacije JPP modela u lučkoj infrastrukturi Bosne i Hercegovine na
odgovarajući način uzimajući u obzir identifikaciju, alokaciju i eliminaciju mogućih rizika, treba
definirati nekoliko osnovnih preduslova na državnom nivou: razvojna politika koja uključuje JPP kao
potrebni segment razvoja, metod i intenzitet promoviranja JPP modela, pravni okvir, poslovni okvir i
infrastrukturne sektore u kojima se primjenjuje ovaj model.

4.1. Prijedlog JPP projekata pomorske infrastrukture: NEUM kao BH Monte Carlo

U ovom radu se predlaže holistički JPP projekat kolokvijalnog naziva “Neum Porto City”, koji bi
obuhvatio lučke infrastrukturne kapacitete putničkog saobraćaja za pristan feri brodova i kruzera, te
rezidencijalna naselja, hotelske, rekreativne i shoping sadržaje visokog nivoa kvaliteta usluge, na
poluotoku Klek.

298
 Slika 8. Panoramski prikaz Neuma i Monte Carla

Grad Neum može biti razvijen kao značajan turistički centar i atraktivna destinacija za putničke
brodove (feri i kruzere). Realizacijom pomenutog prijedloga, kroz JPP model finasiranja i upravljanja,
srvaraju se pretpostavke za enorman razvoj Neuma, i u tom kontekstu Neum može postati BH Monte
Carlo.

Slika 9. Urbanisti;ki plan oćine Neum (1988)

Izvor: Litoral Study, 2007.

Interesantno je napomenuti da je Urbanstički plan iz 1998. godine predvidio izgradnju rezidencijalnog

naselja sa velikim turističkim kompleksom i marinom na središnjem dijelu poluostrva Klek. Na vrhu
poluostva Klek predviđena je novi turistički kompleks s pratećom rezidencijalanom zonom. Također,
na južnom dijelu poluostva Klek s vanjske strane planirana je marina s većim turističkim područjem.
Planirana cestovna saobraćajnica na istoj stani bi povezala ove sadržaje s glavnim cestovnim pravcem
Neuma (E-65).

Litoralna studija je predvidjela izgradnju komercijalne luke za potrebe teretnog i putničkog saobraćaja
i dvije marine mogućeg kapaciteta putničkih plovila (ukupno 785), kroz tri razvojne faze: Faza I (260),
Faza II (381) Faza III (144) plovila.

Uvažavajući geopolitičke faktore, blizinu luke Ploče, njenu konekciju s koridorom Vc i njenu
orjentiranost na privredu BiH, fokus budućeg razvoja Neuma, kada je u pitanju pomorska lučka
infrastruktura, treba biti isključivo na putničkom saobraćaju.

3.2. SWOT analiza predloženog projekta

Za potrebe ovog rada urađena je okvirna SWOT analiza za predloženi projekat u funkciji identifikacije
njegovih prednosti i nedostataka, ali i šansi i prijetnji čija je priroda determinirana eksternim
faktorima.

Prednosti :

299
  Putnička luka Neum bi predstavljala prvi lućki infrastrukturni kapacitet na teritoriji BiH i
predstavljala bi dobru pomorsku vezu sa jadranskom obalom;
 Projekat izgradnje Luke Neum za potrebe putničkog saobraćaja omogućio bi pristup
međunarodnim pomorskim fondovima, čime bi se obezbijedila značajna finansijska sredstva;
 Omogućilo bi se smanjenje administrativnih graničnih procedura prometa putičkih brodova;
 Neumski i Malostonski zaliv karakterizira povoljna hidrografska situacija (prosječne dubine 25
m, prirodna zaklonjenost od udara vjetra, visokih valova i dr.).

Nedostaci:
 Bosanskohercegovačko more, u geografskom smislu, predstavlja zatvoreno more, čime je
onemogućen direktan pristup otvorenom moru;
 Tradicionalno shvatanje da ograničen morski prostor od svega 21km limitira diversifikaciju
turističke ponude i razvoja kapaciteta pomorske lučke infrastrukture BiH. Treba, međutim
imati u vidu da su se na pomorskoj obali Slovenije dugoj od 46,6 km razvila četiri grada i dvije
luke, dok Monako, jedna od najatraktivnijih svjetskih turističkih destinacija, na svega pet
kilometara obale ima dvije luke za pristan putničkih brodova.
 Neumski i Malostonski zaliv predstavljaju područje posebne ekološke osjetljivosti, što
predstavlja limitirajući faktor u izboru i implementaciji infrastrukturnih projekata.
 Slabo razvijena transportna mreža cestovne i željezničke infrastrukture limitira
komunikacijska povezanost Nema sa zaleđem. S toga su neophodne bolje veze sa zaleđem,
uključivo dionicu Neum-Stolac-Mostar.
 Dugi vremenski period realizacije projekta (5-10 godina) su imanentni projektima pomorske
lučke infrastrukture, što u značajnoj mjeri može povećati trošak investicije.

Prilike:
 Stvaranje povoljnog ambijenta za intenzivniju inkluziju privatnog kapitala kroz model JPP-a.
 Inovativni i atraktivni sadržaji predloženog holističkog projekta omogućili bi razvoj elitnog
turizma.
 Brži razvoj regije Neum, uključivo općtina Stolac i Čapljina, a time i kompletne BH privrede.
 Inkluzija BiH u jadransko-jonske pomorske tokove. Jadranski podregion je drugi najvažniji u
regionu i broj putnika na kruzerima u Jadranskom moru stalno se povećavao u petogodišnjem
periodu od 2009-2013. Broj posjetilaca putnika u 2009. godini dostigao je 3,7 miliona, dok je u
2013. godini dostigla 5,2 miliona, što predstavlja porast od skoro 40%. Povećan je i broj
krstarenja u jadranskim lukama tokom ovog perioda. U 2009. godini bilo je 2.919 poziva za
brodove, dok je u 2013. godini ovaj broj iznosio je 3.219, što je rast od 10.28% (Žlak, et al.
2016). Svake godine oko 17 miliona putnika prelazi jadransko-jonske luke. Pored toga, oko
900.000 voznih jedinica se transportuje se feri brodovima godišnje.

Tabela 3. Pregled prevezenih putnika u segmentima kruzera i feri brodova u zemljama jadranskog
basena (2016)
Kruzeri Feri brodovi
Država
Broj putnika Učešće (%) Broj putnika Učešće (%)
Italija 2.260.364 44.6 2.824.858 16.0
Hrvatska 1.376.532 27.2 8.872.444 50.3
Grčka 757.282 15.0 4.586.337 21.6
Crna Gora 543.892 10.7 35.925 0.2
Slovenija 79.562 1.6 14.040 0.1
Albanija 46.743 0.9 1.288.988 7.3
BiH 0 0 0 0
UKUPNO 5.064.375 100 17.622.592 100
Izvor: Adreiatic Sea Tourism Report, 2016

Tabela 3 pikazuje enorman potencijal jadranskog basena (cca 23 mil.putnika godišnje) u

tržišnim segmentima kruzera i feri brodova, s tendencijom permanentnog rasta. Uvažavajući
ovu činjenicu, tržišni potencijal pomenutih segmenata, predstavlja značajnu priliku za razvoj
300
 buduće putničke luke Neum.
 Ograničeni kapaciteti Luke Dubrovnik (Lučka uprava Dubrovnik, u nastojanju da limitira broj
putnika s brodova na kružnim putovanjima prinuđena da odbija čak do četrdeset mega
brodova) pružaju značajnu šansu za buduću luku Neum preusmjeravanjem brodova u prvu
najbližu putničku luku Dubrovniku.
 Iako se izgradnja Pelješkog mosta najčešće tretira kao prijetnja za budućnost Neuma i BH
pomorskog statusa, njegova izgradnja aktualizira a priori vođenje konzstentne i proaktivne
politike, zasnovane na dobrosusjedskim odnosima i međunarodnom pravu, može predstavljati
šansu za rješavanje pitanja pristupa otvorenom moru i neškodljiv prolaz brodova.
Prijetnje:
 Inferiornost BH vlasti u rješavanju pitanja razgraničenja na moru sa susjednom Republikom
Hrvatskom.
 Dugoročna i permanentna izoliranost BiH iz pomorskih putničkih tokova jadransko-jonske
regije.

3.3. Hijerarhija JPP kriterija i ispunjenost

Da bi se postigla potrebna privlačnost razmatranog projekta za uključivanje privatnog sektora kroz

model JPP za finansiranje i sigurnost investicija, za Bosnu i Hercegovinu je neophodno jasno definirani
poslovni okvir, koji bi trebao biti zasnovan na tri stuba: (1) ekonomske regulative vezane za cijene,
nivoe usluga i konkurentsku politiku, (2) neekonomske propise koji se odnose na kvalitet, sigurnost i
životnu sredinu, i (3) socijalne propise koji se odnose na strukturu finansijske nadoknade.

Za uspješnost JPP-a potrebno je poboljšati menadžment sa javnog na privatno finasiranje i upravljanje

transporne infrastrukture kroz definiranje:
 ekonomsko-političkog i regulatornog okvira
 pitanja subvencioniranja i tarifa
 jasne podjele rizika u partnerstvu
 boljih garantnih mehanizma
 podrška WB, EBRD, EIB i dr. finansijskih institucija i EU fondova.

Ključna područja upravljanja JPP projektom apostrofirana kroz hijerarhiju kriterija za njegovu
uspješnu realizaciju uključuje tri bazična nivoa: državni, sektorski i projektni (Slika.

Slika 10. Piramidalna hijerarhija kriterija za uspješnu realizaciju predloženog projekata JPP
Izvor: World Bank, 2012.

U skladu s univerzalnim kriterijima za kreiranje povoljnog ambijenta za implementaciju JPP-a, za

konkretan predloženi JPP projekat putničke luke Neum, dokumentacionu osnovu treba bazirati na:

301
1. UN Konvencija o pravu mora (Mare legalis) (UNCLOS, 1982), čiji je potpisnik Bosna i Hercegovina
(12.01.1994).
2. EU Ugovor o Transportnoj zajednici koji je kroz TCT/EU/ PROTOKOL II: Tranzicioni Sporazum
između EU i BiH definirao uslove koji se odnose na pomorski saobraćaj (Čl.1-Čl.2).
3. Okvirna TP BiH (2030) nalaže kreiranje pravnog i institucionalnog okira o pravu mora, njegovoj
zaštiti i korištenju.
4. Revidirana Strategija transporta koja bi obuhvatila područje strateškog razvoja pomorskog
saobraćaja, obzirom da Okvirna Strategija transporta BiH (2030) ne tretira oblast pomorskog
saobraćaja, što je u izvjesnom smislu presedan, jer je evidentna nekonzistentnost između Okvirne
transportne politike i Okvirne strategije transporta.
5. JPP legislativa BiH nije harmonizirana. U Bosni i Hercegovini, naime, postoji određeni broj zakona i
pravne regulative koji reguliraju pitanje JPP i predviđaju izgradnju luka koncesionim modelom: Zakon
o koncesijama Bosne I Hercegovine (2002), Zakon o koncesijama Federacije BiH (2002), Zakon o
koncesijama Republike Srpske (2013), Zakon o javno-privatnom partnerstvu u Republici Srpskoj
(2009), te Kantonalni zakoni o JPP (Zakon o JPP Hercegovačko-Neretvanskog Kantona). Treba istaći
nužnost harmoniziranja zakona, jer je evidentno da entiteti i kantoni drugačije reguliraju prava i
obaveze iz ovih ugovora. Postojeća i buduća zakonska rješenja moraju biti usklađena sa EU
legislativom157, što podrazumijeva da postojeća EU legislativa o JPP mora biti ukorporirana u
zakonodavstva na odgovarajućem nivou u BiH.
6. Projekne aktivnosti vezane za putničku luke Neum kao ishodište bi trebale imati studijsku
dokumentaciju o tehničkoj i finasijskoj pogodnost projekta. Do dada jedini raspoloživi document je tzv.
Litografska studija morskog prostora BiH: stvaranje osnove za uspostavu pomorske uprave BiH
(2007).

ZAKLJUČAK
Evidentno loše stanje transportne infrastrukture u BiH nalaže potrebu investiranja i izgradnje
savremenih saobraćajnica kao bitnog preduslova uključivanja naše zemlje u evropske integracijske
tokove.
S tim u vezi, potrebna je uspostava krovnog pravno-institucionalnog okvira te stvaranje uslova za
promoviranje JPP-a sistema finasiranja transportne infrastrukture. BiH je u poziciji da uči na
pozitivnim, ali i negativnim, iskustvima drugih tranzicijskih zemalja u primjeni JPP kao budućeg oblika
finansiranja transportne infrastrukture.
Svjetska Banka, EBRD, EIB, te druge finansijske institucije zajedno sa vladama razvijenih evropskih
zemaja, u intenzivnim su nastojanjima da pronađu i razviju optimalan model finansiranja i
menadžmenta transportne infrastrukture. Javno-privatno partnerstvo (JPP), bez sumnje, predstavlja
značajan iskorak u tome. Javno-privatno partnerstvo trebao bi postatiti primarni fokus
bosanskohercegovačke privrede, a time i područja lučke putničke infrastrukture, prvenstveno iz
razloga multiplikativnih učinaka investicija.
Složenost projekata JPP lučke putničke infrastrukture podrazumijeva važnost identifikacije i alokacije
rizika kako bi se postigao uspjeh projekta. Rizici JPP projekta u velikoj mjeri zavise od rejtinga zemlje i
koncesionog okruženja, što podrazumijeva veću atraktivnost za finansiranje i implementaciju projekta.
Privatni sektor ne može promijeniti uslove u kojima se implementira projekat, ali može, u partnerstvu
sa javnim sektorom da identifikuje, ublaži ili ukloni rizik koji proizilazi iz lošeg rejtinga zemlje ili
koncesionog okruženja.
Imajući u vidu da je država tradicionalno odgovorna za transportnu infrastrukturu, ona definira oblike
i način uvođenja i projekte koji će se implementirati kroz JPP model. Zbog toga je neophodno da Bosna

157Procurement Directive, Directive 2004/18/EC on Public Works and Services Concessions, Utilities Directive 2004/17/ EC, EU Green Paper
on PPP (Green Paper on Public-Private Partnerships, Community Law on Public Contracts and Concessions, COM (2004) 327 final), European
Commission Interpretative Communication on Institutionalised PPP, C(2007)6661, i drugo relevantno EU zakonodavstvo: standardi i
principi koji se odnose na javno-privatno partnerstvo.

302
i Hercegovina stvori regulatorni i pravni okvir u skladu sa zakonodavstvom EU, kojim se definira
planiranje, upravljanje i podsticanje implementacije modela JPP.
Pored komercijalnih koristi, postignute društveno-ekonomske koristi od primjene predloženog
holističkog projekta „Neum Porto City“ kao modela JPP-a poboljšat će regionalni razvoj, ekonomski
rast i pristupačnost i ojačati vezu Bosne i Hercegovine sa širim Jadransko-jonskim regionom kroz
razvoj slobodnog kretanja putnika, te značajno poboljšaati transportni sistem za ceo region.
Proširenje transportnog sistema u Bosni i Hercegovini koristeći modele javno-privatnog partnerstva u
pomorskom sektoru, kao nova razvojna vizija, ubrzavat će njegovu integraciju sa regionalnim
transportnim sistemom i razvijat će transportne operacije unutar Jadransko-jonskog regiona i sa
Evropskom unijom.

LITERATURA:
1. B. Žlak, M. Stojaković, M. Zanne, E.Twrdy: Kružna putovanja u Jadransko-jonskoj regiji i njihov potencijal,
Naše more, 63(2)/2016., pp. 56-61.
2. Adreiatic Sea Tourism Report, 2016
3. Litoral Studyof Neum, Setting the basis for the establishment of a Shipping Administration in Bosnia &
Herzegovina, Ministry of Public Works of Sapin, 2007.
4. R. Oblak, A. Bistričić, A. Jugović: Javno-privatno partnerstvo - model upravljanja hrvatskim lukama,
Model upravljanja novo uloženim privatnim sredstvima (BOT: Build-Operate-Transfer) Menadžment,
Vol. 18, 2013, 1, str. 79-102
5. François-Marc Turpin , PPP in ports, landlord port model, EU-Funded LOGMOS Project logistics
processes and motorways of the sea II, 2013.
6. United Nations Conference on Trade and Development-UNCTAD, Review Of Maritime Transport, 2017.
7. R. Oblak, A. Bistričić, A. Jugović: Javno-privatno partnerstvo - model upravljanja hrvatskim lukama,
Projektni rizici od javno-privatnog partnerstva u luci, Menadžment, Vol. 18, 2013, 1, str. 79-102
8. World Bank Group Support to Public-Private Partnerships: Lessons from Experience in Cl ient Countries,
fy 2002–2012, Word Bank, 2012
9. European Public-Private Partnership transport market , Delloite, 2017
10. Mihaela Grubišić-Šeba, 2014 http://www.cbgi.ba
11. Ferizović A. Javno-privatno partnerstvo (public-private partnership) u funkciji optimalnog finansiranja i
menadžmenta transportne infrastrukture, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, 2003.
12. Branković N. Ferizović A. Salketić S. Assessment of public private partnership in railway infrastructure
projects as a new development model, ZIRP 2017: International Conference on traffic development,
logistics & sustainable transport, Opatija, 2017.
13. Law on Concessions FBiH (2002) "Official Gazette of the Federation of BiH" No. 40/02 (21.08.2002.)
14. Law on Concessions BiH (2002) "Official Gazette of BiH" No. 32/02, No. 56/04
15. Law on Public-private partnership and concessions ("Official Gazette of RS", no. 88/2011, 15/2016 and
104/2016)
16. EA SEA WAY Project- Elaboration about Strategic Guidelines for BiH integration into Adriatic-Ionian
transport flows, Project Expertise: Faculty of Traffic and Communications University of Sarajevo:
Sarajevo; 2016.
17. Caribbean Infrastructure PPP Roadmap, 2014 Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF),
World Bank, 2014.
18. Di Vaio, A., F. R. Medda, and L. Trujillo 2011. An Analysis of the Efficiency of Italian Cruise Terminals,
International journal of transport economics, 38 (1)

303
 MOGUĆNOSTI IMPLEMENTACIJE MODELA JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA U SEKTORU
ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE BOSNE I HERCEGOVINE
POSSIBILITIES FOR IMPLEMENTATION OF THE MODULE OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN THE
RAILWAY INFRASTRUCTURE SECTOR OF BOSNIA AND HERZEGOVINA

V. prof. dr. Nedžad Branković

Doc. dr. Azra Ferizović
Doc. dr. Smajo Salketić

SAŽETAK: Iako je posljednjih godina evidentno značajno ulaganje u rekonstrukciju

bosanskohercegovačke željezničke infrastrukture, sa znatno višim godišnjim prosjekom po kilometru
pruge u poređenju sa drugim mrežama Zapadnog Balkana, ono još uvijek nije dovoljno da spriječi dalje
pogoršanje stanja kapaciteta željezničke infrastrukture i da ih dovede do potpune funkcionalnosti.
Tradicionalni način finansiranja željezničke infrastrukture, zasnovan na akumulaciji i budžetu, ne
može obezbijediti održivo finansiranje željezničke infrastrukture u Bosni i Hercegovini. Stvaranje
javno-privatnog partnerstva kao mehanizma za implementaciju željezničkih projekata treba definirati
i alocirati resurse, odgovornosti, rizike i prihode na odgovarajući način kako bi se postigli pozitivni
efekti i obostrane koristi i za javni i za privatni subjekat.

KLJUČNE RIJEČI: javno privatno partnerstvo, koncesija, željeznička infrastruktura, održivo

finansiranje

ABSTRACT: Although significant investments in the reconstruction of Bosnia and Herzegovina railway
infrastructure have been evident in recent years, with a significantly higher annual average per
kilometer of railway compared to other Western Balkan networks, it is still not enough to prevent
further deterioration of the capacity of the railway infrastructure capacity and to bring them to full
functionality. The traditional way of financing railway infrastructure, based on accumulation and
budget, can not provide sustainable financing of railway infrastructure in Bosnia and Herzegovina.
Creating a public-private partnership as a mechanism for the implementation of railway projects
should define and allocate resources, responsibilities, risks and revenues appropriately in order to
achieve positive effects and mutual benefits both for the public and private entities.

KEY WORDS: Public Private Partnership, Concession, Railway Infrastructure, Sustainable Financing

UVOD

Širom svijeta, vlade se suočavaju sa povećanom tražnjom za javnim infrastrukturnim uslugama.

Činjenica je, međutim, da upravljanje uslugama od strane javnog sektora ne vodi ispunjenju zahtijeva
korisnika za kvalitetnom uslugom, te da su budžeti vlada za finansiranje transportne infrastrukture,
gotovo redovno u deficitu, navodi na nužnu potrebu uključivanja privatnog sektora u oblast finasiranja
i menadžmenta transportne infrastrukture i razvijanja novog oblika saradnje između javnog i
privatnog sektora, poznatog kao javno–privatno partnerstvo JPP (Public Private Partnership-PPP) .
Učešće privatnog sektora u transportnoj infrastrukturi nije nova ideja. Mostovi, ceste s naplatom, te
željeznica u ranim počecima, u Evropi i SAD su bili u rukama privatnog sektora. Međutim, učešće
države postaje standard ponekad čak i iz ideoloških razloga, nekad iz vojno-bezbjednosnih, a nekad iz
ekonomskih razloga pošto privatni sektor ne želi uvijek da odgovori brzom rastu potreba,
promjenama tražnje, ili značajnim javnim interesima.
Stoga, učešće privatnog kapitala u transportnoj infrastrukturi može biti složen i skup zadatak i ne
postoji jedinstven, prethodno izrađen sistem, za realizaciju ovog zadatka. Pažljiv i predan rad,
specifičan od slučaja do slučaja, u principu se odvija u dvije faze realizacije učešća privatnog sektora.
Prva obuhvata donošenje odluka vlade o tome koja vrsta aranžmana privatnog sektora najbolje
odgovara njenim potrebama i okolnostima, a druga, način provedbe odabrane opcije. Prije realizacije
ovih aktivnosti neophodno je obezbijediti stvaranje regulatorne osnove koja ih podržava.

304
Zbog veličine državnog kapitala, broja uposlenih djelatnika, značaja koji ima transportna
infrastruktura za ekonomski razvoj države, uključivanje privatnog sektora u njeno finansiranje, kao i
očekivani efekti, predstavljaju izazov za vlade i sve druge institucije koje će biti uključene u ovaj
proces. Prisustvo javnog interesa u transportnoj infrastrukturi i obezbjeđenje mehanizama njegove
regulacije i kontrole predstavlja kompleksan zadatak za čiju realizaciju, treba relativno dug vremenski
period, u kome treba obezbijediti uslove za privatizaciju, odnosno učešće privatnog kapitala u ovom
sektoru.
Osnovni cilj ovog rada je pokazati da uključivanje privatnog sektora u oblast finansiranja i
menadžmenta infrastrukture, tj. implementiranje različitih modela JPP prakse vodi ogromnom
napretku u pružanju usluga i, također, obezbjeđuje valorizaciju investicija kako za vlade, tako i za
korisnike.
U ovom radu su, između ostalog, prikazana dosadašnja iskustva pojedinih zemalja u učešću privatnog
kapitala, tj. JPP u finansiranju željezničke transportne infrastrukture, koja mogu poslužiti kao model i
smjernice za kreiranje ambijenta u BiH za promoviranje JPP-a.

1. TEHNIČKO-EKONOMSKE SPEČIFIČNOSTI ŽELJEZNIČKE TRANSPORTNE INFRASTRUKTURE KAO

DETERMINANTE NJENOG FINANSIRANJA
Karakteristike objekata transportne infrastrukture mogu se podijeliti na ekonomske, tehničke i
institucionalne. Stručna literatura navodi sljedeće osnovne karakteristike:
1. Izgradnja objekata željezničke infrastrukture zahtijeva angažiranje iznimno velikih investicionih
sredstava.
2. Nedjeljivost investicijskih ulaganja u željezničku infrastrukturu podrazumijeva i to da se pri
izgradnji saobraćajnica na nekom području mora izgraditi i određeni dio ekonomske i društvene
infrastrukture. Samo infrastruktura izgrađena za sve korisnike, a ne samo za pojedince, omogućuje
racionalno poslovanje svih subjekata, što, opet, pridonosi boljem upravljanju tim objektima.
3. Dugi vijek trajanja objekata željezničke infrastrukture, što pri izgradnji zahtijeva primjenu
najnovijih tehničko-tehnoloških dostignuća, kako ne bi uz tehnološki napredak došlo do
prijevremenog zastarijevanja saobraćajnica, objekata i opreme.
4. Za većinu željezničkih projekata karakteristično je da gradnja traje više godina, pri čemu su
angažirana znatna investicijska sredstva. Da bi se ta sredstva što prije aktivirala, kako se ne bi
gubilo na njihovoj realnoj vrijednosti, nužno je izgradnju izvesti u što kraćem razdoblju.
5. Pri gradnji treba voditi računa o kapacitetu, s obzirom na to da se kasnije, u slučaju nedostatnih
kapaciteta, manjak ne može pokriti uvozom iz drugih područja, a dogradnje i rekonstrukcije radi
proširenja kapaciteta ponekad su tehnički neizvedive ili izvanredno skupe.
6. Vrlo je važno istaknuti da transportna infrastruktura, a time i željeznička, omogućuje ostvarenje
eksternih ekonomija (racionalnija podjela rada, povećane mogućnosti korištenja prirodnih
bogastava, smanjenje transportnih troškova i sl.).
7. U vezi sa željezničkom infrastrukturom može se govoriti o ekonomiji razmjera, te o velikom uticaju
fiksnih troškova. To je posebno uočljivo s obzirom na to da su kapaciteti izgrađenih željezničkih
pruga i pratećih objekata veći od početne potražnje za njihovim uslugama. Sa povećanjem
potražnje dolazi do racionalnijeg korištenja i sniženja prosječnih troškova.
8. Za većinu infrastrukturnih kapaciteta, pa tako i za željezničku infrastrukturu, karakteristično je da
prodajne cijene njihovih usluga ne pokrivaju sve troškove. (Tako je npr. kod cesta u prijevozne
troškove uključen samo jedan dio troškova infrastrukture-gornji stroj, dok drugi, veći, dio
troškova, tj. donji stroj nije u njih uključen.
9. Izgradnja željezničke infrastrukture zahtijeva visok stepen koordinacije svih zainteresiranih
sudionika s obzirom na visinu sredstava koja se tom prilikom angažiraju.
10. Objekti željezničke infrastrukture su kapitalno intenzivni, ali istodobno i niskoakumulativni. Stoga,
osim vlastitih sredstava, za svoju ekspanziju moraju angažirati i sredstva drugih djelatnosti.
11. U iskorištavanju pojedinih dijelova željezničke infrastrukture nemoguće je primijeniti isključivost,
ili, drugim riječima, eliminirati korisnike.

305
2. FINASIRANJE I MENADŽMENT ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE

Historijski gledano, željeznice širom svijeta (uključujući i BiH) razvijale su se kao monolitne
organizacije kontrolišući svoje objekte, obavljajući sve operativne i administrativne funkcije i
unilateralno određujući koju uslugu da pružaju tržištu koje je često bilo zatvoreno.

Sve do kraja 80-ih godina prošloga vijeka, željeznica je u svim evropskim zemljama, po pravilu, su
infrastruktura i vozni park (mobilni kapaciteti) organizaciono i ekonomski bili vezani u jednom istom
preduzeću. Takva organizacija podrazumijeva da eksplotaciju kapaciteta vrši isto preduzeće. Izgradnja
i održavanje željezničkih pruga, po pravilu, vrše preuzeća u okviru jedinstvene željezničke
organizacije, bez obzira što država učestvuju u finansiranju tih aktivnosti.
U takvim okolnostima se nije vodilo računa o rezultatima privređivanja željezničkih preduzeća. S
druge strane, netransparentna alokacija sredstava dobijenih od države, kroz godine neadekvatnog
menadžmenta, dovela je do pojave neadekvatnog održavanja željezničke infrastrukture, zastarijevanja
voznog parka, što je u konačnici rezultiralo padom kvalitete željezničkih usluga, te gubljenjem tržišta.
U takvim uslovima, sa evidentno deficitarnim budžetom, država gubi interes i reducira sredstva
namijenjena za finansiranje željezničke infrastrukture.
U većini zemalja proizvodnja, tržište i politički uslovi koji su ispočetka davali prednost monolitnim
željezničkim transportnim subjektima više ne postoje. Uz prisustvo zrelih konkurentskih transportnih
modaliteta željeznice ne mogu više zaboravljati potrebe potrošača u dizajniranju usluga, niti
određivati cijene bez obzira na njihove troškove.
Reagujući na pritiske za ponovnim oblikovanjem željeznice tipični ciljevi koje vlade određuju su:
 poboljšanje ekonomske efikasnosti,
 smanjenje deficita u željeznici i opterećenja vladinog finasiranja,
 dozvoljavanje i ohrabrivanje željeznice da funkcioniše kao komercijalno preduzeće osjetljivo na
tržište,
 stimuliranje sposobnosti željeznice da prati konkurenciju drugih vidova saobraćaja,
 promoviranje kreativnog i agresivnog menadžmenta, te
 povećanje uloge privatnog sektora u željeznicama.

2.1. Tradicionalni izvori i instrumenti finaniranja željezničke infrastrukture

Postoje različiti izvori finansiranja, ali je potrebno napraviti razliku između nacionalnih i
međunarodnih sredstava. Ova distinkcija je naročito važna s aspekta važećeg monetarnog sistema.
Procedure finansiranja mogu biti značajno komplikovane u uslovima visoke inflacije i kursnih razlika u
pojedinim zemljama. Ovi problemi su bili naročito prisutni u zemljama Centralno-istočne Evrope prije
1990. godine i u vrijeme tranzicije. Naravno, ova distinkcija je još uvijek problem za one zemlje koje
nisu u stanju da dostignu dugoročnu stabilnost njihovog monetarnog sistema.
Međunarodno finasiranje je od naročitog interesa i može imati značajnu razvojnu i dinamičku ulogu.
Izvori mogu biti različiti, ali se mogu svrstati u sljedeće kategorije:
 krediti konzorcija banaka,
 međunarodno tržište kapitala (dionice),
 pomoć i povoljni (krediti ) drugih vlada,
 krediti, grantovi i garancije međunarodnih institucija (EIB,EBRD i dr.), kao i
 pomoć obezbijeđena od drugih organizacija (UN i EU fondovi).
Veliki dio finansija za investicije u željezničke transportne sisteme i infrastrukturu tradicionalno su bili
nacionalni budžeti, ali u nekoliko posljednjih godina isti su bili značajno smanjeni. U isto vrijeme,
uspostava nacionalnih finansijskih tržišta u zemljma Centralno-istočne Evrope pružaju nove
mogućnosti za dobijanje kredita i uštede javnih sredstava.
2.2. Modeli finansiranja željezničke infrastrukture u EU

Finansiranje iz nacionalnih budžeta doprinosi više od polovine finansijskih izvora za ulaganje u

željezničku infrastrukturu. Evropsko sufinansiranje obezbeđuje dodatnih 12% u prosjeku. Preostala
306
trećina ukupnog finansiranja proizlazi iz različitih izvora, kao što su krediti, vlasnički/akcijski kapital
(u slučaju velikih projekata) ili naknade za korištenje željezničke pruge (samo za tekuće troškove i
dijelove troškova održavanja / reinvestiranja).
Pošto rehabilitacija željezničkih mreža postaje dominantno pitanje koje zahtijeva stabilne finansijske
tokove i efikasno upravljanje radom održavanja/reinvestiranja, neke države članice EU (npr.
Njemačka) su uspostavile posebne šeme finansiranja koje se djelimično obezbjeđuju državnim
novcem, a dijelom i kompanije za upravljanje infrastrukturom i njihove holding kompanije. Ovo
omogućava efikasno srednjoročno planiranje, raspoređivanje i sprovođenje radova nezavisno od
ograničavanja propisa o javnom budžetu, ali se kontrolišu od strane privatnih i javnih revizora na
osnovu indikatora učinka.
Evropsko sufinansiranje može željezničke infrastrukture je uglavnom podržano grantovima: CF
(Cohesion Fund), ERDF (European Regional Development Fund), CEF (Connecting Europe Facility), te
kreditnim sredstvima EIB (European Investment Bank). U budućnosti bi se mogli uključiti i EFSI
fondovi i prošireni instrumenti koji se mogu kombinirati prethodno navedenim glavnim izvorima.
Uloga finansiranja TEN-T preko CEF-a značajno je povećana, posebno kroz integraciju CF fondova koji
obuhvata 11,3 od 26,25 milijardi EUR za period 2014-2020. (2,2 milijarde EUR prenijeti na EFSI
(European Structural And Investment Funds). Za željeznice može se u budućnosti očekivati blagi rast
sredstava od strukturnih fondova.
Nadalje, projektne obveznice mogu predstavljati odgovarajući instrument za finansiranje željeznica
jer bi mogli privući institucionalne investitore, kao što su penzioni fondovi i osiguravajuća društva.
Poslednje, ali ne i najmanje važno, mogu se utvrditi mješovita sredstva koja se finansiraju iz
(namjenskih) poreza, naknada za korišćenje puteva ili dodataka (mark-ups) za eksterne troškove.

3. JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO (PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP) U FINANSIRANJU ŽELJEZNIČKE

INFRASTRUKTURE

Neologizam «Public Private Partnership» je slabo definiran i upotrebljava se na više načina zato što je
to tekući trend i upravo vodi širokom spektru JPP oblika u praksi. Zajedničko za sve definicije JPP je
saradnja između javnog i privatnog sektora koje se odnosi na razvoj infrastrukture sa podrškom
javnog sektora i privatnim finansiranjem uz «...podjelu rizika i odgovornosti158». Detalji koji se odnose
na finansiranje i podjelu rizika i odgovornosti, međutim, mogu imati različite forme.
Mada ne postoji univerzalna definicija, opšteprihvaćen je stav da JPP predsavlja promoviranje privatne
inicijative, gdje privatni subjekt gradi i upravlja transportnom infrastrukturom. Saradnja između
javnog i privatnog sektota se može ostvariti putem ugovora za duži vremenski period (15-30 godina)
ili putem osnivanja posebnog trgovačkog društva ograničenog vijeka trajanja.

3.1. Identifikacija razloga za primjenu JPP-a

Općenito, glavni razlozi za javne subjekte da uđu u JPP aranžmane su:

 Potraga za svježim izvorima finansiranja, s obzirom na deficite vladinih budžeta.
 Razmjena znanja, kao dio šire strategije privatizacije.
 Raspodjela rizika, transfer rizika na privatni sektor i na one strane koje ih najbolje mogu
kontrolirati.
 Povećanje kreativnosti/inovativnosti upotrebom dostupnih znanja sa (stranim) privatnim
investitorima.
 Ideoloških razloga- većina infrastrukturnih projekata bit će realizirana jedino uz učešće
privatnog kapitala.
 Projekt nije dovoljno profitabilan za privatni sektor (finansijska analiza je negativna) ali je
projekat atraktivan sa aspekta društva (socio-ekonomska analiza je pozitivna). U tom slučaju,
da bi se privukao privatni sektor, potrebna je intervencija javnog sektora.
 Projekat je profitabilan i pkazuje pozitivnu socio-ekonomsku isplativost, ali postoje drugi
argumenti ja intervenciju javnog sektora, npr. povećana kontrola od strane javnog sektora,
poboljšanje raspodjele rizika, itd.

158 (ECMT- European Commision Ministries of Transport, 1999)

307
3.2. Razvijeni modeli JPP-a

Modeli JPP-a su procijenjeni u širokom spektru određenom: vlasničkim kapitalom, odgovornim za

investiranje, pretpostavkom rizika i trajanjem ugovora. Generalno, modeli JPP mogu se klasifikovati u
pet kategorija (Slika 1), u zavisnosti od nivoa uključenosti i pretpostavki rizika, i to:
1. Ugovori o nabavci i upravljanju;
2. Ugovori na ključ;
3. Zakupi;
4. Koncesije,
5. Inicijativa privatnog finansiranja (PFI) i privatno vlasništvo.
Svaka od ovih pet kategorija ima mnogo varijanti, a zapravo su mnogi nedavni JPP projekti
kombinacija tipova. Konkretnije, JPP i PFI imaju isti cilj da poboljšaju obostranu korist u javnim
službama putem raspodjele sredstava i rizika. Međutim, pošto JPP nema redovne formacije, proces i
šema svake zemlje ili projekta mogu biti različiti. PFI je formatirao proces za efikasno pružanje javne
usluge (https://www.unece.org).

Privatni sektor
Privatno
vlasništvo

Koncesije
Investicije

Zakupi

Ugovori
„ključ u ruke“

Nabavka &
Menadžment
Javni sektor

Javni sektor Rizici, obaveze i trajanje Privatni sektor

Slika 1. Evaluacija bazičnih modela JPP-a

Izvor: 3

Tabela 1. sumira tipove modela JPP prema fazi projekta i identificira nivo privatnog i / ili javnog
sektora u različitim fazama projekta: projektovanje, izgradnja, finansiranje i upravljanje.
Tabela 1 . Tipovi JPP modela prema fazi projekta

Upravljanje
JPP model Projektovanje Izgradnja Finansiranje
Eksploatacija Održavanje
DBO Privatno Privatno Javno Privatni-Javno Privatno
DBFO Privatno Privatno Privatno Privatni-Javno Privatno
DBMO Privatno Privatno Privatni-Javno Javno Privatno
DCMF Privatno Privatno Privatno Privatno Privatno
Izvor: https://ppi.worldbank.org/
JPP modeli prema tipu vlasništva projektnog objekta sa identifikacijom glavnih izvora prihoda
prikazani su u Tabeli 2.

308
 Tabela 2. Identifikacija JPP modela prema vlasništvu projektnog objekta
JPP NOVI/ EKSPLOATA GLAVNI IZVOR
VLASNIŠTVO
MODEL POSTOJEĆI CIJA PRIHODA
BOT PRIVATNO / JAVNO NOVI PRIVATNO KRAJNJI
(UGLAVNOM PRIVATNO ZA OBJEKAT KORISNIK
ODREĐENI PERIOD) TARIFA
BTO JAVNO NOVI PRIVATNO KRAJNJI
(PRAVO GRANTA) OBJEKAT KORISNIK
TARIFA
ROT PRIVATNO/JAVNO POSTOJEĆI PRIVATNO KRAJNJI
OBJEKAT KORISNIK
TARIFA
BROT PRIVATNO / JAVNO REHABILITA PRIVATNO KRAJNJI
(UGLAVNOM PRIVATNO ZA CIJA KORISNIK
ODREĐENI PERIOD) POSTOJEĆEG TARIFA
OBJEKTA I
IZGRADNJA
NOVIH
OBJEKATA
BOOT PRIVATNO NOVI PRIVATNO KRAJNJI
(ZA ODREĐENI PERIOD) OBJEKAT KORISNIK
TARIFA
ROOT PRIVATNO POSTOJEĆI PRIVATNO KRAJNJI
(ZA ODREĐENI PERIOD) OBJEKAT KORISNIK
TARIFA
BLT PRIVATNO POSTOJEĆI PRIVATNO ZAKUP OD
OBJEKAT JAVNOG SEKTORA
BTL JAVNO NOVI PRIVATNO ZAKUP OD
OBJEKAT JAVNOG SEKTORA
LDO JAVNO POSTOJEĆI PRIVATNO PRIKUPITI
(LBO) OBJEKAT TARIFE KRAJNJIH
KORISNIKA I
ZAKUP OD
JAVNOG SEKTORA
BOO PRIVATNO NOVI PRIVATNO KRAJNJI
OBJEKAT KORISNIK
TARIFA
BBO PRIVATNO POSTOJEĆI PRIVATNO KRAJNJI
(KUPNJA) OBJEKAT KORISNIK
TARIFA
LOO PRIVATNO POSTOJEĆI PRIVATNO KRAJNJI
(ZA PERIOD ZAKUPA) OBJEKAT KORISNIK
TARIFA
IZVOR: https://ppi.worldbank.org/

3.3. Analiza učešća privatnog finansiranja željezničke infrastrukture

Pojam privatizacije ima različite konotacije u zavisnosti od zemlje na koju se odnosi. Tako npr. u
Francuskoj se pod tim procesom označava javna ekspanzija privatnog kapitala u području izgradnje
autocesta, parkirališta, željeznice i sl., u Engleskoj je u zadnjim godinama došlo do privatizacije svih
javnih usluga, pa time i segment željezničke infrastrukture.
Koncept privatnog finansiranja objekata transportne infrastrukture nije novijeg datuma: u Francuskoj
je uveden krajem 19. odnosno početkom 20. vijeka. U Velikoj Britaniji je 1885. godine na londonskoj
berzi zabilježena nominalna vrijednost privatnih transportnih kompanija u iznosu od 250 mlrd. funti u
cijenama iz 1985. u poređenju sa samo 2,8 mlrd. funti u 1985. godini (što iznosi samo 1% vrijednosti iz
1885. godine). Politički, privredni i sociološki razlozi su tokom niza desetljeća marginalizirali ulogu
309
privrednog sektora, a u tom vremenu ojačali ulogu države kroz proces nacionalizacije imovine
(izuzevši SAD).
Velika Britanija je 1996. godine provela potpunu privatizaciju željezničkog sistema i implementaciju
Direktive Evropske Komisije 440/91, o razdvajanju željezničke infrastrukture i operacija. Izabrani
metod, je bio direktna privatizacija željezničke mreže u kompaniju RailTrac. Usluge robni prijevoz su
prodate privatnim kompanijama, a putnički prijevoz je kroz koncesije ustupljen privatnim
operatorima (čak 25 operatora za pružanje putničkih usluga u inter-city i regionalnom saobraćaju).
Privatizacija RailTrack-a je bila slična privatizaciji Britanskog Telecom-a, kao i energetskih sistema, na
način da su dionice ponuđene javnosti po cijenama manjim od stvarne vrijednosti sredstava. Railtrack
je ostvarivao prihod kroz naplatu od operatora naknada za korištenje infrastrukture, koje su
regulirane od strane željezničkog regulatora (Rail Regulator Agency). Dio prihoda se obezbjeđivao i iz
subvencija koje je vlada davala nekim koncesionarima.
Problem sa kojim se suočio RailTrack je prvenstveno proistekao iz dugogodišnjeg nedovoljnog
investiranja britanskih željeznica. Postojala je jaka potreba da se uspostavi investicioni program
modernizacije željezničke mreže. Taj program se trebao finansirati iz prihoda RailTrack-a, kredita i
jont-venture aranžmana sa jaavnim sektorom gdje je postojao širi društveni interes.
Mada je izgledalo da RailTrack ima relativno garantirane izvore prihoda, bazirane na naknadama za
korištenje infrastrukture, te subvencija vlade, postojao je rizik RailTrack morao da plaća penale
operatorima za sva zakašnjenja u saobraćaju vozova, uslovljna lošim stanjem pruge. Brojne
željezničke nesreće su nastale kao posljedica lošeg stanja pruge ili lošeg održavanaja i menadžmenta.
Sve ovo uslovilo je povećanje troškova, smanjenje prihoda, te povećanje zahtijeva za pomoć od strane
vlade. Konačno, 2002. godine, RailTrack je objavio bankrot i osnovana je nova neprofitna kompanija
NetworkRail, koja je preuzela sredstva RailTrack-a. Evidentno je da je proces privatizacije željezničkog
sektora u Velikoj Britaniji imao ozbiljnih slabosti, naročito u početnoj fazi prije formiranja Regulatora
(Strategic Rail Authority). Regulatorna agencija je formirana kako bi se obezbijedile neke opšte
smjernice u razvoju željezničkog sistema.

3.4. Analza primjene modela JPP-a kao inovativnog mehanizma finansiranja u željezničkoj infrastrukturi

Iako je iskustvo do danas sa privatno finansiranim transportnim projektima različito, princip za

privatno učešće u infrastrukturnim projektima je još uvijek jak. Privatno finansirani projekti imaju za
cilj da dostignu komercijalnu disciplinu, iskoristiti vještine privatnog menadžmenta, «skloniti»
infrastrukturu od prekomjerne političke intervencije i rasteretiti vladine budžete i suvereno kreditno
zaduženje kroz privlačenje dodatnog kapitala.

70%
58%
60%
50%
50%

40%
Vrijednost JPP
30% 25%
projekata
17% 19%
20% 14%
10%
7% Broj JPP projekata
10%

0%
Ceste Željeznica Aerodromi Luke

Slika 1. Distribucija JPP projekata u sektoru transportne infrastructure za period (1990-2016)

Izvor: 6https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership

310
Željeznički sektor je tradicionalno konzervativan u pogledu JPP finansiranja, u poređenju sa
infrastrukturom drugih sektora, kao što su autoputevi i aerodromi. Ukupna ulaganja u JPP projekte
željeznice za period 1990-2016. iznosila su 93 milrd. USD. U istom periodu kroz JPP projekte uložene
su 269 milrd USD za ceste, 101 milrd. USD za aerodrome i 75 milrd. USD za luke. U smislu
procentualnog učešća, vrijednost željezničke JPP projekta predstavlja 17% ukupne vrijednosti što je
skoro tri puta manje od učešća u putevima što je 50%. Udeo na aerodromima i lukama je 19% i 14%,
respektivno (Slika 2).
Projekti JPP u evropskom željezničkom sektoru fokusirani su na poboljšanje željezničke infrastrukture
i proširenje željezničke mreže. Realizovani projekti JPP železnice, vrijednosti, modeli, period
implementacije projekta i trajanje ugovora PPP-a prikazani su u Tabeli 3.
Tabela 3. JPP projekti željezničke infrastrukture u EU

Period od Dužina Javno

Trajanje JPP CAPEX
Projekat projektovanja do rute finansiranje JPP tip
ugovora (Mlrd)
završetka (km) (Mlrd)
Stokholm-Arlanda 1993-1999 41 39 SEK 4.1 SEK 2.4 BOT
aerodrom
HSL Channel Tunnel 1996-2003(2007) 90 109 GBP 5.8 GBP 2.01 DBFM
Oresund cestovno- 1991-2000 20-30 38 EUR 2.0 NA DBFM
željeznička mreža
2000-2007 25 100 EUR 6.0 EUR0.11/ DBFM
HSL-Zuid
god
Perpignan-Figueras 2005-2009 50 45 EUR 1.1 EUR 0.6 DBFM
HSL
Diabolo željeznička 2007-2012 35 3 EUR 0.54 EUR0.25 DBF
konekcija Brussels
Leefkenhoek 2008-2013 38 16 EUR 0.84 EUR0.05/ DBFM
željeznička konekcija god
Antwerp
Tours-Bordeaux HSL 2010-2016 50 340 EUR 7.8 EUR 4.0 BOT
SEA
GSMR-Francuska 2009-2015 15 1400 EUR 1.5 EUR 0.16 DBFM
Lisbon-Madrid HSL 2009-2013 40 165 EUR 7.8 NA DBFM
Nimes-Montppellier 2011-2016 25 80 EUR 1.8 NA DBFM
HSL
Bertagne-Pays de la 2011-? 25 182 EUR 3.4 NA DBFM
Lorie HSL
Izvor: EC, 2007.

Najveći JPP projekat na evropskoj željezničkoj mreži implementira se duž atlantskog koridora između
Tura i Bordoa (300 km). Investicioni projekat u iznosu od 7,8 milijardi EUR (30 mil. EUR po kilometru)
predstavlja dugoročnu koncesiju saobraćajnog rizika, podržanog mješavinom grantova, zajmom EIB-a
i garancijama. Proces selekcije koncesionara odvijao se između 2009 i 2011, a komercijalne operacije
su započele 2017. godine. Uglavnom, učešće izvora finansiranja za prugu od 300 km je sljedeće: 1 mlrd.
EUR (13%) od menadžera francuske željezničke infrastrukture RFF; 3 milrd. EUR (38%) iz
nacionalnih, lokalnih i evropskih subvencija; 3,8 milrd. EUR (49%) kredita i garancija koncesionaru
LISA, od čega (770 mil. EUR od akcionara; 1,67 milrd. EUR od privatnih banaka, od čega je 1,06 mlrd.
EUR s državnom garancijom; 760 mil. EUR iz štednog fonda RFF; 600 mil. EUR iz EIB. Model, također,
identificira mehanizme prijenosa rizika koji su razvijeni u projektu159. Šema je svedena na DBF, tj.
privatni koncesionar je odgovoran samo za pružanje projekta, ali ne i za njegov rad. Isplate za
amortizaciju i kamate za koncesiju generiše prijevoznik u željezničkom saobraćaju SNCF.

159DIRECTORATE GENERAL FOR INTERNAL POLICIES POLICY DEPARTMENT D: BUDGETARY AFFAIRS The Results and Efficiency of Railway
Infrastructure Financing within the EU STUDY, 30/09/2015
311
3.4.1. Aspekti efikasnosti JPP u sektoru željeznica

Studija EU o rezultatima i efikasnosti finansiranja željezničke infrastrukture 160 razmatra određene

aspekte primjene modela JPP u finansiranju željezničke infrastrukture u funkciji postizanja njenog
održivog finansiranja i efikasnosti.
JPP su u prvom stepenu instrumenti koji podstiču efikasnost kontrole troškova privatnog poslovanja,
upravljanja rizikom i sankcionisanja uspjeha ili neuspjeha. Kako većina menadžera željezničke
infrastrukture tvrdi da se ponašaju prema pravilima privatnog poslovanja, mogu se javiti konflikti
između privatnih projektnih menadžera JPP modela i polu-privatnih menadžera infrastrukture. Takvi
konflikti moraju biti riješeni odgovarajućim ugovorima i aranžmanima.
Takođe bi bilo moguće, u principu, izgraditi odgovarajuće JPP koji se finansiraju od strane obveznica
koji nisu zasnovani na tokovima prihoda. Međutim, s obzirom da bi država u ovom slučaju morala da
doprinese tzv. shadow prihodima da vrati amortizaciju i kamatu, pravna izvodljivost je dovedena u
pitanje jer se ova vrsta finansiranja JPP može klasifikovati kao skriveni javni kredit koji bi povećao
javni dug i stvarao sukobe s pitanjem konsolidacije budžeta.
Druga ideja je izgradnja JPP baziranih na raspoloživosti, tj. nezavisno od tokova prihoda, što bi
predstavljalo koncesioni poslovni model. U takvim modelima privatni izvođač radova bi projektovao,
izgradio i finansirao projekat i učinio njegovu upotrebu na raspolaganju za period koncesije. Novi
projekti pruga velikih brzina u Francuskoj se finansiraju iz ove šeme, dok država, željeznička
kompanija i menadžer infrastrukture daju kontribuciju za isplatu anuiteta i kamata za privatnog
koncesionara. Na ovaj način može biti moguće realizovati željezničke projekte ranije, uz izbjegavanje
problema sa prihodima projekta i opštim upravljanjem infrastrukturom. JPP-a zasnovani na
dostupnosti mogu biti interesantni za ulaganja graničnih prelaza na željezničkoj infrastrukturi. U
takvim slučajevima moraju biti pripremljeni ugovori za uključene zemlje i privatni konzorcijum.
Nekoliko aspekata treba biti razmotreno:
 Ako je privatni udeo finansija veoma mali, npr. ispod 30%, onda se željeni stimulativni efekti
nestaju, eventualno čak i štetni poticaji kao što je moralni hazard. U takvim slučajevima bi bilo
poželjno da se osnuje projektna kompanija koja se finansira od strane mješovitih izvora iz
javnih/EU izvora i ugovara finalne projekte i građevinske radove sa generalnim izvođačem.
 Treba provjeriti koja vrsta finansijskih izvora utiče na stanje duga.
 Preporučljivo je pravilno definirati obim projekta, (npr. most ili tunel zajedno sa povezanim
pristupnim vezama, kako bi se izbjegla izolovana rješenja koja donose mali napredak u
mrežnom kontekstu).
 Pošto su troškovi kapitala i transakcija veći za JPP u poređenju sa „čistim“ javnim finansijama,
potrebno je izvršiti analizu metodama poređenja sa javnim sektorom (Public Sector
Comparison - PSC), kako bi se utvrdilo koji bi trebao biti poželjniji poslovni model.

3.4.2. Identifikacija ključnih problema primjene JPP u finansiranju željezničke infrastrukture

Bez obzira na brojne pozitivne primjere u primjeni JPP-a, neki kritičari smatraju da zaa investicije u
željeznici, JPP često nisu poželjna opcija, navodeći sljedeće razloge161:
1. Glavni problem primjene novih JPP instrumenata ulaganja u željezničku infrastrukturu jeste to
što privatni investitori iz javno-privatnog partnerstva obično zahtijevaju izvor prihoda koji
može finansirati uloženi privatni kapital (amortizacija i kamata)162.
2. JPP projekat mora generisati tok prihoda koji će omogućiti povrat kapitalnih troškova i da
generiše profit za investitora. Tržišni prihodi od željezničkih projekata su uglavnom niski i
rizični u smislu da su na njih uticale odluke vlade o investicijama (npr. paralelne investicije na
autoputevima), porezima (npr. porez na gorivo i PDV) ili na troškovima željeznice (argumenti
socijalne politike u regionalnom i lokalnom javnom prevozu).

160 DIRECTORATE GENERAL FOR INTERNAL POLICIES POLICY DEPARTMENT D: BUDGETARY AFFAIRS The Results and Efficiency of Railway
Infrastructure Financing within the EU STUDY, 30/09/2015
161 DIRECTORATE GENERAL FOR INTERNAL POLICIES POLICY DEPARTMENT D: BUDGETARY AFFAIRS The Results and Efficiency of Railway

Infrastructure Financing within the EU STUDY, 30/09/2015

162 U takvim slučajevima instrumenti kao što je LGTT (The Loan Guarantee Instrument for TEN-T Projects) pomažu u prevazilaženju

finansijskih poteškoća u početnoj fazi, uz pretpostavku da će tok prihoda biti dovoljan u narednim periodima.

312
 3. U slučaju željeznica, dovoljni tokovi prihoda se generalno ne mogu očekivati. Prema tome, JPP
bi trebali biti zasnovani na pokazateljima performansi ili učinka i refinansirani državnim
novcem.
4. Željezničke investicije utiču na cijelu mrežu, tako da bi cijene i upravljanje specifičnim za
projekat mogle smanjiti mrežnu povezanost. Ovo može generirati antagonizme između
projektnih i menadžera željezničke infrastrukture, imajući u vidu odgovornost menadžera
infrastrukture za kompletnu željezničku mrežu. Mnogi menadžeri infrastrukture su potpisali
ugovore tipa privatnog sektora i tvrde da integrišu privatne tržišne funkcije finansiranja tako
da ne bi bilo dovoljno povećanja efikasnosti putem JPP-a, kako bi prevazišli viši trošak nabavki
kapitala i veće transakcione troškove.
5. Činjenica da je javni uticaj na sektor javnog željezničkog prijevoza veći nego na cestovnim ili
aerodromskim investicijama značajno otežava izgradnju jasnog i pouzdanog poslovnog okvira
za privatne investitore.

4. MOGUĆNOSTI ZA PRIMENJIVANJE MODELA JPP U SEKTORU ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE BOSNE

I HERCEGOVINE

Iako su poslednjih godina zabilježena značajna ulaganja u rekonstrukciju bosanskohercegovačke

željezničke infrastrukture, sa znatno višim godišnjim prosekom po kilometru pruge u poređenju sa
drugim mrežama Zapadnog Balkana, još uvijek nije dovoljno da spriječi dalje pogoršanje kapaciteta
željezničke infrastrukture i da ih dovede do potpune funkcionalnosti. Održivo finansiranje željezničke
infrastrukture u Bosni i Hercegovini je prvenstveno pitanje njegovog budućeg razvoja.

Do sada, Bosna i Hercegovina nema implementirane JPP modele u projektima razvoja željezničke
infrastrukture. U cilju implementacije JPP modela u željezničkoj infrastrukturi Bosne i Hercegovine na
odgovarajući način uzimajući u obzir identifikaciju, alokaciju i eliminaciju mogućih rizika, treba
definisati nekoliko osnovnih preduslova na državnom nivou: razvojna politika koja uključuje JPP kao
potrebni segment razvoja, metod i intenzitet promovisati JPP modele, pravni okvir, poslovni okvir i
infrastrukturne sektore u kojima se primjenjuje ovaj model.

Harmoniziran zakonski okvir o JPP u Bosni i Hercegovini163 trebalo bi da reguliše uslove i način izrade,
predlaganja i odobravanja JPP-a i odredi subjekte nadležne ili ovlašćene za prijedloge i realizaciju
projekata JPP infrastrukture željezničke infrastrukture, s jasnim pravima i obavezama javnih i
privatnih partnera, i sadržaj ugovora o JPP sa ili bez elemenata i koncesija. Stvaranje transparentnog,
nediskriminatornog i jasnog pravnog okvira u cilju podsticanja stranih ulaganja i pravne zaštite prava
učesnika u postupcima javnih ugovora su imaju za cilj smanjenje ili eliminisanje rizika koji su
inherentni modelima JPP-a za finansiranje projekata željezničke infrastrukture.

Projektni portfolio u funkciji proširenja i modernizacije željezničke mreže (Slika 3) mogu imati veliki
potencijal za implementaciju JPP modela (BOT, DBFO):
1. Željeznička pruga Čapljina-Trebinje-BiH-Nikšić (Crna Gora), u dužini od 230,4km na jugu koja bi
povezala BiH sa Lukom Bar
2. Željeznička pruga Vareš-Banovići s ukupnom dužinom od oko 50 km na sjeveru, bi povezala
industrijski region Tuzla s lukom Ploče. Skraćivanjem udaljenosti Sarajevo-Beograd privući će dodatne
saobraćajne tokove na Koridor Vc i podstaknuti regionalnu saradnju.

163Područje JPP-a je regulirano setom zakona na različitim nivoima: Zakon o koncesijama Bosne i Hercegovine (2002); Zakon o koncesijama
Federacije BiH (2002); Zakon o koncesijama Republike Srpske (2013); Zakon o javno-privatnom partnerstvu u Republici Srpskoj (2009);
Kantonalni Zakoni o JPP

313
 Slika 9. Predložene alternative trase željezničke pruge Čapljina-Trebinje-Nišić i trase pruge Vareš-
Banovići i projektat savremene željezničke stanice u Sarajevu
Izvor: (EA SEA WAY, 2016)(, ŽFBH, 2008) i autori

3. Modernizacija glavne željezničke stanice u Sarajevu kao čvorišta savremenog poslovnog centara,
mogao bi biti odličan izvor za uključivanje privatnog sektora u željezničke objekte investicije koje
implementiraju ROT model javno-privatnog partnerstva.

ZAKLJUČAK
Javno-privatno partnerstvo (JPP) danas predstavlja osnovnu platformu za finansiranje transportne
infrastrukture u mnogim razvijenim dijelovima svijeta. Razvijeni dio svijeta je, naime, uočio da JPP
predstavlja jedini način za izlazak iz začaranog kruga, kada je u pitanju nedovoljno finansiranje
željezničke transportne infrastrukture.
Da bi se omogućilo održivo finansiranje i menadžment željezničke infrastrukture i time valorizirale
njene vrijednosti, privatno-javno partnerstvo (JPP) treba da omogući:
1. Bolji menadžment tranzicije sa javnog na privatnu željezničku infrastrukturu; Tranzicija na
privatno upravljanje i finansiranje željezničke transportne infrastrukture zahtijeva rješavanje
mnogih spornih pitanja, uključujući politički i regulatorni okvir, šeme subvencioniranja i
mehanizme prilagođavanja tarifa. Ali, u mnogim slučajevima najveći izazov ostaje kako dostići i
upravljati tarifama koje uspjevaju pokriti troškove, koji su, uglavnom subvencionirani, i gdje je
investicijski kapital dugoročno odgođen pod upravom javnog sektora.
2. Bolju podjelu rizika u partnerstvu; Vlade, ponuđači i investitori se suočavaju sa kompleksnom
pravnom i regulatornom strukturom i često nose teške političke, finansijke i komercijalne rizike.
U proteklim dekadi, iskustvo je pokazalo koliko je transportna infrastruktura senzibilna na
cjelokupne ekonomske odnose. To, svakako, vodi povećanim političkim rizicima i inicijativama za
vlade i sponzore da revidiraju postojeće ugovore. Gledajući unaprijed, osnovno pitanje je razvijanje
projektnih struktura (modela finansiranja projekata) koje uzimaju u obzir ove ekstremne događaje
i pokušavaju da ublaže njihove posljedice. Ovo će, zasigurno, sve više favorizirati upotrebu
mješovitih modela koji uključuju i javno i privatno finansiranje.
3. Razvoj dugoročnih lokalnih tržišta kapitala; Uloga finansijskih institucija, multilateralne razvojne
banke i strane kreditne agencije su prsudne u razvoju JPP/BOT transportnih projekata, na način da
se kompenziraju nedostaci na lokalnim finansijskim tržištima.
4. Bolji garantni mehanizmi; Garancije u vezi sa političkim rizikom su značajan alat za olakšanje
finansiranja projekata želejzničke transporne infrastrukture. Potrebni su i precizniji i specifičniji
garantni mehanizmi. Garancije domaćih zemalja više ne smatraju kredibilnim na finansijskom
tržištu, već se traži dodatna podrška. Multilateralne finansijske institucije mogu imati glavnu ulogu
u podršci donošenja vladinih garancija za projekate.

LITERATURA:
1. https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership
2. Strang K. Public-Private Partnership for Railway Infrastructure – the first European experiences: SCI
Verkehr GmbH, Hardefuststrasse 11-13, DE-50677 Cologne, www.sci.de
3. A Guidebook on Public-Private Partnership in Infrastructure: Economic and social Commission for Asia
and the Pacific, United Nations; 2011.

314
4. Byungwoo G. A Study On The Optimal PPP Model For Transport: The Case of Road and Railway in South
Korea University of Southampton Faculty of Engineering and the Environment, School of Civil
Engineering and the Environment, Thesis for the degree of Doctor of Philosophy, April; 2013.
5. Li K. A Brief Introduction to China’s PPP Application in Transport and Logistics Sectors; CIECC Research,
https://www.unece.org
6. https://ppi.worldbank.org/
7. Guiavarc G. Public Private Partnership Schemes and Railways. Financing PPP Projects for the Railways
Network in France, Geneva; 2012.
8. Christie E. Public Private Partnerships, A Railway Sector Perspective: CER UNECE Conference on PPP
Schemes and Railway Financing, Geneva; 2012.
9. Risk Analysis & Risk Management in PPP projects, Assessment Report, Twinning Project
CZ/2005/IB/FI/04, Implementation of Public Private Partnerships (PPP) policy in the Czech Republic,
EC; 2007.
10. EA SEA WAY Project- Elaboration about Strategic Guidelines for BiH integration into Adriatic-Ionian
transport flows, Project Expertise: Faculty of Traffic and Communications University of Sarajevo:
Sarajevo; 2016.
11. Better Regulation of Public-Private Partnerships for Transport Infrastructure. Discussion Paper 2013,
06 Stephen Perkins Joint OECD/ITF Transport Research Centre, International Transport Forum, Paris,
France
12. [JP Željeznice Fedracije Bosne i Hercegovine, Idejni projekat modernizacije Željezničke stanice Sarajevo]:
Sarajevo; 2008.
13. Law on Railway Infrastructure Financing and Co-financing of passenger and combined transport (2003)
Official Gazette of the Federation of BiH ", No. 57/03 (21.11.2003.)
14. Law on Concessions FBiH (2002) "Official Gazette of the Federation of BiH" No. 40/02 (21.08.2002.)
15. Law on Concessions BiH (2002) "Official Gazette of BiH" No. 32/02, No. 56/04
16. Law on Public-private partnership and concessions ("Official Gazette of RS", no. 88/2011, 15/2016 and
104/2016)
17. Bajrambašić I, [Dostignuća u finansiranju infrastructure]: Sarajevo; 2003.
18. DIRECTORATE GENERAL FOR INTERNAL POLICIES POLICY DEPARTMENT D: BUDGETARY AFFAIRS
The Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the EU STUDY, 30/09/2015
19. Branković N. Ferizović A. Salketić S. Assessment of public private partnership in railway infrastructure
projects as a new development model, ZIRP 2017: International Conference on traffic development,
logistics & sustainable transport, Opatija, 2017.
20. Ferizović A. Javno-privatno partnerstvo (public-private partnership) u funkciji optimalnog finansiranja i
menadžmenta transportne infrastrukture, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, 2003.
21. Vickerman R. Private financing of Transport Infrastructure: Some UK Experiance, Center for European
Regional and Transport Economics, The University of Kent at Canterbury, UK, 2002.
22. Financing Schemes of Transport Infrastructure, UN-Economic Commision for Europe Inland Transport
Committee, Juni 2003.
23. Božić V., Novaković S. Ekonomija Saobraćaja, Univerzitet u Beogradu, Ekonomski fakultet, Beograd,
1999.

315
 ZNAČAJ I ULOGA PROJEKTNOG ZADATKA PRI IZRADI SAOBRAĆAJNIH PROJEKATA
SIGNIFICANCE AND ROLE OF A PROJECT TASK IN THE MANUFACTURING TRAFFIC PROJECTS

Nedžad Dautović,dipl.ing.saob. DIVEL d.o.o. Sarajevo Društvo za projektovanje cesta i mostova

Kemal Čakar, dipl.ing.saob. DIVEL d.o.o. Sarajevo Društvo za projektovanje cesta i mostova
Adnan Tatarević, dipl.ing.saob. Institut za saobraćaj i komunikacije d.o.o. Sarajevo

SAŽETAK: Potcjenjivanje značaja i uloge projektnog zadatka ogleda se u mnogobrojnim primjerima u

svim fazama, počevši od pisanja tenderske dokumentacije, postupka javnih nabavki, preko
projektovanja i izrade tehničke dokumentacije, pa do izvođenja radova. U dosadašnjoj praksi na izradi
projekata saobraćajne signalizacije i opreme ceste susrećemo se sa problemima oko sadržaja
saobraćajnih projekata. Obično u projektnim zadacima samo stoji da treba uraditi: projekat
saobraćajne signalizacije i opreme ceste i elaborat (projekat) odvijanja saobraćaja za vrijeme
izvođenja radova dok se za ostale projekte (građevinski, elektro, projekat odvodnje...) prilično
precizno definiše sadržaj. Ova oblast je veoma slabo definisana i važećim propisima i uredbama u BiH.
Svako potcjenjivanje uloge i značaja projektnog zadatka direktno utiče na smanjenje nivoa saobraćajne
usluge. Posljedice ovakovog stanja su: velike razlike u cijeni usluge, nivou i kvalitetu saobraćajnih
projekata. U radu se analiziraju pristupi prema projektnom zadatku, te dajemo: Prijedlog sadržaja
projekta saobraćajne signalizacije i opreme ceste i Prijedlog sadržaja elaborata odvijanja saobraćaja za
vrijeme izvođenja radova.

KLJUČNE RIJEČI: projektni zadatak, projekat, zakonska regulativa

ABSTRACT: The underestimation of the significance and role of the project task is reflected in
numerous examples in all phases, starting with the writing of tender documents, public procurement
procedures, through design and production of technical documentation, to the execution of works. In
the previous practice in the design of traffic signaling and road equipment projects, we are facing
problems with the content of traffic projects. Usually in the project tasks it is only necessary to do: the
project of traffic signalization and road equipment and the elaborate (project) of carrying out traffic
during the execution of works, while for other projects (construction, electro, drainage project ...) the
content is precisely defined. This area is very poorly defined by the applicable regulations and
regulations in BiH. Any underestimation of the role and significance of the project task directly affects
the reduction of the level of the traffic service. The consequences of this situation are: big differences
in price of services, level and quality of traffic projects. The paper analyzes the approaches to the
project task and gives: Proposal of the content of the project of traffic signalization and road
equipment and Proposal of the content of the elaboration of the traffic flow during the execution of
works.

KEY WORDS: project assignment, project, legislation

UVOD

Svrha rada je da se analizom slabosti i nedostataka u pristupu prema projektnom zadatku istaknu
moguće posljedice kako bi se uticalo na postupke Investitora na neophodnost promjena u načinu
pisanja projektnih zadataka za izradu saobraćajnih projekata. U dosadašnjoj praksi na izradi projekata
saobraćajne signalizacije i opreme ceste susrećemo se sa problemima oko sadržaja saobraćajnih
projekata. Obično u projektnim zadacima samo stoji da treba uraditi: projekat saobraćajne
signalizacije i opreme ceste i elaborat (projekat) odvijanja saobraćaja za vrijeme izvođenja radova dok
se za ostale projekte (građevinski, elektro, projekat odvodnje...) prilično precizno definiše sadržaj. Ova
oblast je veoma slabo definisana i važećim propisima i uredbama u BiH.

316
1. ANALIZA PROBLEMA I ZNAČAJ PROJEKTNOG ZADATKA

Da bi došlo do realizacije nekog projekta u cestovnoj infrastrukturi, cijeli proces treba da prođe kroz
slijedeće faze:
-Izrada tenderske dokumentacije;
- Izrada projektne dokumentacije;
-Revizija projektne dokumentacije;
-Izvođenje radova;
-Nadzor na izvođenju radova;
-Projektantski nadzor;
-Tehnički prijem.

U okviru tenderske dokumentacije vrlo često se ne zahtjeva odgovarajuća stručnost osoba koje će
raditi projektnu dokumentaciju. Pisanje projektnih zadataka kao ključne aktivnosti, radi se bez učešća
saobraćajnih inženjera, a njihovu ulogu redovno preuzimaju građevinski inženjeri, mašinski inženjeri,
arhitekti i dr., a koji nemaju odgovarajuće reference u pogledu stručnosti i radnog iskustva. Postoje
slučajevi u kojima se za izradu projekta saobraćajne signalizacije I opreme, u pogledu stručne
osposobljenosti kadrova traže dilomirani inženjeri građevine s položenim stručnim ispitom iz oblasti
građevine. Ne postoji nikakva kontrola (revizija) stručnog dijela tenderske dokumentacije. Izrada
kvalitetnih projektnih zadataka koji su sastavni dijelovi tenderske dokumentacije predstavlja ključni
faktor izrade kvalitetnih projekata. Činjenica je da većinu projektnih zadataka iz ove oblasti rade osobe
koje nemaju odgovarajuću stručnost i iskustvo iz ove oblasti. Projektni zadaci su često površni,
neargumentovani i nejasni tako da se izrada projekata svodi na lični odnos projektanata prema ovom
poslu a najčešće cijena ponude diktira kvalitet projekata. Nažalost stanje u ovoj oblasti se pogoršava a
često se svodi na prepisivanje projektnih zadataka a da se pri tom ne ulazi u problematiku svakog
projekta posebno.

Potcjenjivanje važnosti projektnog zadatka ogleda se mnogobrojnim primjerima u svim fazama, počev
od postupka javnih nabavki i tendera preko projektovnja i izrade tehničke dokumentacije, pa do
isporuke saobraćajno-tehničke opreme pa do izvođenja radova.
Problemi se mogu grupisati:
- Nepostojanje projektnog zadatka;
- Nepotpuni ili djelomično postavljeni projektni zadaci;
- Nejasno ili neprecizno definisani pojektni zadaci;
- Uniformni projektni zadaci.
Moguće posljedice lošeg projektnog zadatka su:
- Neefikasno sprovođenje postupka javnih nabavki;
- Omogućavanje zloupotrebe pri sprovođenju postupka javnih nabavki;
- Neodgovarajuća projektna dokumentacija koja je u najboljem slučaju samo djelomično
upotrebljiva. Potrebe za ispravkama ili novim izborom ponuđača i dodatno izdvajanje
sredstava predstavljaju vremenske i ekonomske gubitke na koje se nadovezuju direktni
materijalni i vremenski gubici u saobraćaju, ako se polazi od stanovišta da je projektni zadatak
iniciran zbog konkretnog saobraćajnog problema;
- Neodgovarajuća saobraćajna oprema koja zbog nekompatibilnosti prouzrokuje probleme
tokom svog rada;
- Povećan, neplaniran utrošak sredstava se javlja kao posljedica u svim navedenim slučajevima.
Analiza problema, njihovih karakteristika i uzroka data je u slijedećoj tabeli:

317
 Problem Karaktersitike
Radno mjesto za Zaduženja za poslove u
dipl.ing.saob. nije nadležnostidipl.ing.saob.
predviđeno dodate inženjerima drugih
struka (najčešće
dipl.ing.građ.)
Radno mjesto za Zaduženja za poslove u
dipl.ing.saob. nadležnostidipl.ing.saob.
nepopunjeno dodate inženjerima drugih
struka (najčešće
dipl.ing.građ.)
Radno mjesto za Zaduženja za poslove u
dipl.ing.saob. nadležnostidipl.ing.saob.
popunjeno dodate inženjerima drugih
neadekvatnim struka (najčešće
stručnim profilom dipl.ing.građ.)
Propusti i slabosti u -Nesistematičnost;
radu odgovornog lica -Neodgovornost;
(dipl.ing.saob.) -Netručnost;
-Slijeđenje zatečenih
metoda i pristupa u radu
utemeljenih na
„prihvatljivoj praksi“;
Pristupi vezani za -Nestručnost
stručno -Gubljenje koraka sa
usavršavanje savremenim trendovima u
odgovornih lica oblasti rada;
(dipl.ing.saob.)
Nepostojanje ili -Prevelika samostalnost;
nesprovođenje -Moguća
kontrole i praćenja pojavanemotivisanosti ili
rada odgovornih lica nezainteresovanosti;
Nedovoljno -Ozbiljni propusti pri
angažovanje usko definisanju projektnih
specijalizovanih zadataka za veće i značajne
stručnjaka projekte;
konsultanata
Nedostatak -Notebook računari,
savremenih softverski alati, gps uređaj,
pomoćnih sredstava kamere i fotoaparati visoke
za rad rezolucije su neizostavni
alati savremenog rada;
Nedostatak -Bez primjene brojača
savremenih saobraćaja i video nadzora
sredstava za ne može se zamisliti
prikupljanje konstantno prikupljanje
podataka sa mreže podataka;
318
Uzrok Korektivna mjera
-Nepostojanje adekvatnih -Izmjene, dopune zakonskih
zakonskih regulativa u regulativa;
radu Javnog sektora; -Promjena sistematizacije
-Loša sistematizacija
radnih mjesta
-Nezainteresovanost za -Stroga primjena zakonskih
popunom radnog mjesta; regulativa u radu Javnog sektora;
-Neodgovarajuća zarada ili -Povremeno honorarno
uslovi rada angažovanje dipl.ing.saob.;
-Povećanje zarade ili poboljšanje
uslova rada
-Nezainteresovanost za -Stroga primjena zakonskih
popunom radnog mjesta; regulativa u radu Javnog sektora;
-Naslijđen problem -Sistemska rješenja na nivou
zapošljavanja iz prošlosti; države; --Povremeno honorarno
angažovanje dipl.ing.saob. kao
prelazno rješenje;
-Problemi u sistemu -Sistemska rješenja na nivou
obrazovanja; države;
-Neiskustvo; -Strogi kriterijumi u okolnostima
-Nepoznavanje djelokruga dobrog odziva kandidata;
rada; -Obaveza probnog rada;
-Zanemarivanje značaja Primjena stimulativnih mjera
terenskog i istraživačkog prema odgovornom licu;
rada;
-Ne arhiviranje podataka;
-Zanemarivanje značaja -Osigurati mogućnostredovonog
stručnog usavršavanja usavršavanja zaposlenih;
zaposlenih; -Koordinacija sa agencijama,
-Nedostatak novčanih asocijacijama i udruženjima radi
sredstava; nalaženja modela finansiranja i
-Visoki iznosi kotizacija i organizacije stručnih
naknada; usavršavanja;
-Nezainteresovanost -Smanjenje naknada ili uvođenja
odgovornih lica; fleksibilnih modela plaćanja;
-Primjena stimulativnih i
destimulativnih mjera prema
odgovornim licima;
-Nedostatak ili -Promjene u organizaciji i
neopštovanje adekvatnih funkcionisanju sistema kontrole i
mjera, postupaka i metoda praćenja rada
za praćenje i kontrolu;
-Nezainteresovanost ili ne -Neophodnost promjena stava uz
sagledavanja mogućnosti pomoć prezentacija, stručnih
unapređenja efikasnosti skupova i seminara, itd
rada i uštede
-Nezainteresovanost ili ne -Neophodnost promjena stava uz
sagledavanja mogućnosti pomoć reklamnog materijala i
unapređenja efikasnosti oglašavanja, komercijalnih
rada i ušteda; prezentacija, stručnih skupova,
-Nedostatak novćanih seminara itd – postepena
sredstava; nabavka sredstava po utvrđenim
prioritetima
-Nezainteresovanost ili ne -Neophodnost promjena stava uz
sagledavanja mogućnosti pomoć reklamnog materijala i
unapređenja efikasnosti oglašavanja, komercijalnih
rada i ušteda; prezentacija, stručnih skupova
-Nedostatak novćanih seminara itd – postepena
sredstava; nabavka sredstava po utvrđenim
prioritetima
2. PROJEKTNI ZADATAK U ZAKONSKOJ REGULATIVI

Prema članu 14 Uredbe o vrsti, sadržaju, označavanju i čuvanju,kontroli i nostrifikaciji investicijsko-

tehničke dokumentacije (Službene novine FBiH 13/10),
Projektni zadatak, kao polazna osnova za izradu projekta, sadrži:
1) Ciljeve i svrhu izrade projekta;
2) Podatke o uslovima iz odgovarajuće prostorno-planske dokumentacije;
3)Opći podaci o građevini (lokacija, namjena, dimenzije, kapacitet, zahtijevanimaterijali i način obrade,
veze sa okruženjem i dr.);
4)Podatke o tehničkim podlogama za projektovanjeskladu sa posebnim propisima (raspoloživa
geološkadokumentacija, geodetske podloge, i dr.);
5) Podatke o zahtijevanom nivou instalacija i opreme;
6) Podatke o tehnološkim procesima, štetnostima iopasnostima koji potiču od tih procesa;
7) Specifične zahtjeve (unutrašnje i vanjsko uređenje,termička zaštita, zaštita od buke);
8) Rok za izradu projekta;
9) Potpis i ovjera investitora;
10) Drugi sadržaji ovisno o specifičnosti građevine.
Projektni zadatak sadrži i potrebne geodetske podloge,geološku i seizmološku dokumentaciju
raspoloživu u momentuizrade projektnog zadatka kao i ostale podloge, odnosno elaborate zavisno od
vrste građevine i projekta (hidrološke,hidrometereološke i dr.).

Prema članu 64 Uredbe o vrsti, sadržaju, označavanju i čuvanju,kontroli i nostrifikaciji investicijsko-

tehničke dokumentacije (Službene novine FBiH 13/10),

Glavni građevinski projekat saobraćajnice

Tehnički opis iz glavnog građevinskog projekta saobraćajnice sadrži sve relevantne tehničke podatke o
projektovanojsaobraćajnici, definiciju osovine trase i trupa ceste, rješenjedonjeg i gornjeg stroja,
rješenje odvodnje površinskih voda,dimenzije pojedinih elemenata, nagibe i uslove oblikovanja,izbor
materijala za nosivukonstrukciju, opis tehničkih rješenjaza prelaze preko vodotoka, drugih prepreka i
ukrštanja van nivoa,detaljan opis izvođenja pojedinih elemenata i radova, uslove
kvaliteta za primijenjeni materijal i način rada, metodologiju iobim kontrole, detaljan opis tehnološkog
procesa izgradnje, opisprobnog opterećenja ako je provođenje istog potrebno.

Ukoliko postoje raskrsnice, građevinski projekat saobraćajnice sadrži i saobraćajnu analizu u okviru
koje je potrebnoanalizirati tipove raskrsnica (funkcionalnost), nivo usluge,lokaciju raskrsnice i druge
relevantne parametre.

Tehnički proračun iz glavnog građevinskog projektasaobraćajnice sadrži proračune kolovozne

konstrukcije, propustai drugih građevina i opreme za zaštitu kosina osim potpornihzidova.
Grafički dio glavnog građevinskog projekta saobraćajnice
sadrži slijedeće elemente:
1) za javne ceste:
– situaciju građevine u razmjeri 1:1000 ili većoj nakatastarskoj podlozi sa ucrtanom
ogradom,konturom građevine (nasipi i usjeci) s osi trase istacionažama, granicom potrebnog
cestovnogpojasa,
– uzdužne profile u razmjeri 1:2000/200 ili većoj,
– poprečni profili u razmjeri 1:200 ili većoj,
– tlocrt u razmjeri 1:500 ili većoj,
2) za podzemne konstrukcije :
– situacija s položajem, ulazom i izlazom, skloništima,nišama i drugim elementima u razmjeri 1:1000,
– uzdužni profil u razmjeri 1:2000/200,
– poprečni presjek u razmjeri 1:50,
– geometrija obloge u razmjeri 1:50,
– situacija ulaznog i izlaznog portala sa stacionažama urazmjeri 1:200,

319
– tlocrti, presjeci i pogledi ulaznog i izlaznog portala urazmjeri 1:50,
– tlocrti i presjeci tunelskih i drenažnih niša u razmjeri1:50,
– način prihvata i kaptiranja podzemnih voda urazmjeri 1:50.

Prema članu 65 Uredbe o vrsti, sadržaju, označavanju i čuvanju,kontroli i nostrifikaciji investicijsko-

tehničke dokumentacije (Službene novine FBiH 13/10),

Glavni saobraćajni projekat

Tehnički opis iz glavnog saobraćajnog projekta, morasadržavati sve relevantne tehničke podatke o
projektovanomdijelu građevine, načinu izvođenja radova i ugrađenimproizvodima, a naročito:
1) Opis saobraćajne signalizacije - horizontalne i vertikalne(statičke i dinamičke ukoliko je
predviđena),
2) Opis mjernih i upravljačkih uređaja - sistema za mjerenjesaobraćajnog toka, vremenskih uslova,
lokalnih uređaja,opis opreme - stubići, reflektirajuća tijela,zaštitnaodbojna ograda,
3) Opis građevinskih proizvoda za horizontalno označavanje, zahtjeve koje moraju ispuniti u pogledu
trajnosti izaštite okoliša shodno evropskim standardima
4) Način ugradnje građevinskih proizvoda i iskaz o upotrebigrađevinskih proizvoda koji ispunjavaju
evropske normezaštite okoliša.
Grafički dio glavnog saobraćajnog projekta sadrži slijedećeelemente:
1) Situacija u razmjeri 1:5000,
2) Situacija saobraćajne signalizacije u razmjeri 1:1000.

3. PRIJEDLOG PROJEKTNI ZADATAK ZA ELABORAT ODVIJANJA SAOBRAĆAJA ZA VRIJEME IZVOĐENJA

RADOVA

Prijedlog sadržaja:

1. OPĆI DIO
Osnovni podaci o projektu;
- Sastav projektnog tima;
- Registracija, potvrde i izjave;
- Potvrda o upisu u sudski registar;
- Ovlaštenje za projektovanje;
- Potvrda o imenovanju projektanata;
- Potvrda o imenovanju kontrolora ispravnosti projekta;
- Potvrda o izvršenoj unutrašnjoj kontroli ispravnosti projekta;
- List za ovjeru organa nadležnog za izdavanje odobrenja za građenje;
- Lista općih i posebnih uslova, lista standarda i propisa za građevine.

2. TEKSTUALNI DIO

2.1 Tehnički izvještaj

Tehnički izvještaj treba da sadrži: uzrok izmjene režima saobraćaja, vrste radova iz kojih se vidi njihov
uticaj na odvijanje saobraćaja, saobraćajno opterećenje na mestu izvođenja radova, spisak cesta po
kojima će se odvijati saobraćaj, opis faza privremenog odvijanja saobraćaja, dimenzije privremene
saobraćajne signalizacije, privremeni saobraćajni znaci i mjere na postojećim saobraćajnim znacima
(privremeno uklanjanje, prekrivanje i sl.), minimalna širini saobraćajnih traka po kojima će se odvijati
saobraćaj na području gradilišta, popis standarda i propisa za projektovanje i tekstovi za objavu u
sredstvima javnog informisanja.

320
2.2 Opis tehničkih uslova saobraćajne signalizacije
Dati pregled propisanih tehničkih uslova i normativa koji su bitni za proizvodnju, nabavku, ugradnju i
eksploataciju saobraćajne signalizacije i opreme: vertikalna, horizontalna i svjetlosna saobraćajna
signalizacija, nosači saobraćajnih znakova i druga saobraćajna signalizacija i oprema koja je dio
projektnog rješenja.

2.3 Dokaznice radova provremene saobraćajne signalizacije

Dokaznice radova prikazati tabelarno sa podacima: lokacija postavljanja znaka, broj znaka, izgled
znaka, vrsta radova (nabavka i postavljanje, premještanje, prekrivanje, uklanjanje), količine radova.
2.4. Predmjer radova privremene saobraćajne signalizacije
Premjer radova privremene saobraćajne signalizacije treba biti u skladu sa propisima „Smjernice za
projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima“ (Službene novine BiH broj 13/07) a
količine radova usklađene sa dokaznicama radova.

3. GRAFIČKI DIO

3.1. Pregledna karta sa označenim cestama na kojima će se odvijati saobraćaj u razmjeri 1:25000
(1:50000).

3.2. Karakteristični poprečni profili u zoni preusmjeravanja saobraćaja

Dati nacrte karakterističnih poprečnih profila na kojima je prikazano projektno rješenje saobraćajne
signalizacije i opreme koja će se ugraditi na cesti u razmjeri 1:100 (1:50).

3.3 Situacioni planovi

Situacioni planovi razmjere 1:1000 za otvorene dionice i razmjere 1:500 (1:250) za raskrsnice. Na
planovima moraju biti ucrtane sve saobraćajne površine, postojeća saobraćajna signalizacija,
privremena saobraćajna signalizacija sa označenim lokacijama postavljanja za sve faze regulisanja
saobraćaja. Tipska šema se može upotrijebiti samo u slučaju kada na posmatranoj dionici puta nema
stalne saobraćajne signalizacije što se navodi u tehničkom izvještaju.

4. Detalji i prilozi

U ovom prilogu projekta trebaj priložiti: šeme privremene regulacije saobraćaja, izvođačke nacrte
saobraćajne signalizacije i opreme u razmjerama od 1:10 do 1:100, proračune, fotografije i dr.

4 PRIJEDLOG PROJEKTNI ZADATAK ZA IZRADU PROJEKTA SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE I OPREME

CESTE

Prijedlog sadržaja:
1. OPĆI DIO

Osnovni podaci o projektu:

- Sastav projektnog tima;
- Registracija, potvrde i izjave;
- Potvrda o upisu u sudski registar;
- Ovlaštenje za projektovanje;
- Potvrda o imenovanju projektanata;
- Potvrda o imenovanju kontrolora ispravnosti projekta;
- Potvrda o izvršenoj unutrašnjoj kontroli ispravnosti projekta;
- List za ovjeru organa nadležnog za izdavanje odobrenja za građenje;
- Lista općih i posebnih uslova, lista standarda i propisa za građevine.

321
2. TEKSTUALNI DIO

2.1 Tehnički izvještaj

Tehnički izvještaj treba da sadrži: Opis lokacije u odnosu na postojeću i planiranu saobraćajnu
infrastrukturu, opis zaključaka prethodnih projekata ili studija, sve relevantne tehničke podatke o
projektovanoj saobraćajnici, opis projektnog rješenja saobraćajne signalizacije i opreme ceste, način
izvođenja radova, popis standarda i propisa za projektovanje i sve druge relevantne podatke bitne za
nabavku, ugradnju i eksploataciju saobraćajne signalizacije i opreme.

2.2 Opis tehničkih uslova saobraćajne signalizacije i opreme ceste

Dati pregled propisanih tehničkih uslova i normativa koji su bitni za proizvodnju, nabavku, ugradnju i
eksploataciju saobraćajne signalizacije i opreme: vertikalna, horizontalna i svjetlosna saobraćajna
signalizacija, nosači saobraćajnih znakova, smjerokazni stubići, reflektujuća tijela, sigurnosne ograde,
zaštitne ograde i druga saobraćajna signalizacija oprema koja je dio projektnog rješenja.

3. Dokaznice radova saobraćajne signalizacije i opreme ceste

3.1 Dokaznice radova vetikalne saobraćajne signalizacije

Dokaznice radova prikazati tabelarno sa podacima: lokacija postavljanja (stacionaža), vrsta znaka,
(broj i izgled), vrsta radova (nabavka i postavljanje, premještanje, prekrivanje, uklanjanje i dr.) i
količina.

3.2 Dokaznice radova horizontalne saobraćajne signalizacije

Dokaznice radova prikazati tabelarno sa podacima: lokacija ugradnje (stacionaža) , vrsta horizontalne
oznake (broj i izgled), vrsta radova (nabavka i ugradnje, prekrivanje, uklanjanje i dr.) i količina.

3.3 Dokaznice radova saobraćajne opreme ceste

Dokaznice radova prikazati tabelarno sa podacima: lokacija ugradnje (stacionaža) , vrsta saobraćajne
opreme (opis), vrsta radova (nabavka i ugradnja, demontaža, uklanjanje i dr.) i količina.

3.4 Predmjer radova saobraćajne signalizacije i opreme ceste treba biti u skladu sa propisima
„Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima“ (Službene novine BiH broj
13/07) a količine radova usklađene sa dokaznicama radova.

5. GRAFIČKI DIO

5.1 Pregledna karta sa označenim cestama u užem i širem okruženju predmetne saobraćajnice u
razmjeri 1:25000 (1:50000).

5.2 Karakteristični poprečni profil

Dati nacrte karakterističnih poprečnih profila na kojima je prikazano projektno rješenje saobraćajne
signalizacije i opreme koja će se ugraditi na cesti u razmjeri 1:100 (1:50).

5.3 Situacioni planovi

Situacioni planovi razmjere 1:1000 (1:500) za otvorene dionice i razmjere 1:500 (1:250) za
raskrsnice. Na planovima moraju biti ucrtane sve saobraćajne površine, postojeća i projektovana
saobraćajna signalizacija i oprema sa označenim lokacijama postavljanja. Na situacionim planovima
mora biti prikazan referentni sistem – poprečni profili sa stacionažom. Lokacije ugradnje saobraćajne

322
signalizacije i opreme moraju biti opisane (kotirane) sa svim podacima potrebnim za ugradnju na
terenu. Projektno rješenje treba biti u skladu sa važeći propisima i standardima. U slučaju da su
korišteni neki drugi propisi onda to obavezno navesti u tehničkom izvještaju.

5.4. Detalji i prilozi

U sadržaju ovog priloga trebaju biti: izvođački nacrti saobraćajne signalizacije i opreme u razmjerama
od 1:10 do 1:100, fotografije, proračuni i drugi prilozi bitni za ugradnu saobraćajne signalizacije i
opreme.

ZAKLJUČAK

Priprema i izrada projektnih zadataka je izuzetno važna u procesu izrade tehničke dokumentacije.
Sadržaj projektnih zadataka za izradu saobraćajnih projekata nije precizno definisan u važećoj
zakonskoj regulativi u BiH. U praksi se ovom problemu ne pridaje dovoljan značaj i obično se
podcjenjuje uloga projektnog zadatka. Posljedica se manifestuju kroz loš kvalitet saobraćajnih
projekata i loše izvedene radove na ugradnji saobraćajne signalizacije i opreme. Krajnji rezultati
ovakvog stanja je smanjenje nivoa saobraćajne usluge a posebno nivoa sigurnosti saobraćaja. Cilj ovog
rada jeste da se ovaj problem istakne i da se daju konkretni prijedlozi sadržaja projektnih zadataka.
Nadamo se da će se prijedlozi u ovom radu prihvatiti od strane kreatora projektnih zadataka kao
dobra namjera projektanata saobraćajnih projekata u cilju poboljšanja opšteg stanja sigurnosti
saobraćaja u BiH.

323
 MEDIJI O NAUČNO-STRUČNOM SKUPU

324
Mediji o stručnom skupu „DEFINISANJE CILJEVA, PRIORITETA, NAČINA
FINANSIRANJA I DINAMIKE IZGRADNJE SAOBRAĆAJNO-KOMUNIKACIJSKE
INFRASTRUKTURE U BOSNI I HERCEGOVINI“

Federalna novinska agencija, 08.05.2018.godine

http://fena.ba/article/1017176/u-neumu-skup-inzenjera-prometa-i-komunikacija-u-bih

325
Poslovni portal Akta.ba, 08.05.2018. godine
https://www.akta.ba/najave/u-neumu-skup-inzenjera-prometa-i-komunikacija-u-bih/89898

326
Internet portal Prvi.tv, 08.05.2018. godine
http://prvi.tv/vijesti/bih/u-neumu-skup-inzenjera-prometa-i-komunikacija-u-bih/117827

327
Udruženje poslodavaca Federacije BiH
http://www.upfbih.ba/neum-skup-inzenjera-prometa-i-komunikacija-u-bih-12--maja

328
ZAHVALNICE

329
ZAHVALNICA ZA SUORGANIZACIJU I POKROVITELJSTVO

 FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

 INSTITUT FAKULTETA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

 ISIK- INSTITUT ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO

 MINISTARSTVO KOMUNIKACIJA I PROMETA BIH

 FEDERALNO MINISTARSTVO PROMETA I KOMUNIKACIJA

 MINISTARSTVO SAOBRAĆAJA I VEZA RS

 MINISTARSTVO SAOBRAĆAJA I VEZA HNK

ZAHVALNICA ZA PODRŠKU I SPONZORSTVO

 MINISTARSTVO PRIVREDE KANTONA SARAJEVO

 ŽELJEZNICE FEDERACIJE BIH

 CENTROTRANS-EUROLINES SARAJEVO

 JP MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO

 JP BH POŠTA SARAJEVO

 JP AUTOCESTE FEDERACIJE BIH

 JP CESTE FEDERACIJE BIH

 DIVEL SARAJEVO

 DELTABLOC

 ALMY ZENICA

 NTSI SARAJEVO

 ARTING BH SARAJEVO

 PRIVREDNA KOMORA FEDERACIJE BIH

330
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340