中 咨

询
国 通
民 告
航 汇
编
飞
行
运
行

飞行部波音大队
整理发布
目 录 摘 要

一、AC-91-20 航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变

二、AC-91-28 航空器驾驶员指南-尾流和平行跑道运行

三、AC-91-FS-2014-23 航空器驾驶员指南-地面运行

四、AC-91-27 飞行程序

五、AC-121135-FS-2013-46 连续下降最后进近（CDFA）

六、AC-91-16 航空器运营人全天候运行要求
 中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司

编 号：AC-91-FS-2014-20

咨询通告 下发日期：2014 年 3 月 4 日

编制部门：FS

批 准 人：万向东

航空器驾驶员指南

-雷暴、晴空颠簸和低空风切变
 目 录
1.目的 ........................................................................................................................................................... 3
2.适用范围 ................................................................................................................................................... 3
3.参考资料 ................................................................................................................................................... 4
4.雷暴指南 ................................................................................................................................................... 4
4.1 概述 ................................................................................................................................................ 4
4.2 雷暴种类 ....................................................................................................................................... 5
4.3 相关定义 ........................................................................................................................................ 6
4.4 雷暴对飞行的危害 ........................................................................................................................ 8
4.5 机载气象雷达 ............................................................................................................................. 13
4.6 绕飞雷暴的建议 .......................................................................................................................... 14
5.晴空颠簸指南 ......................................................................................................................................... 16
5.1 背景 .............................................................................................................................................. 16
5.2 相关研究 ...................................................................................................................................... 16
5.3 建议措施 ..................................................................................................................................... 22
5.4 航空气象情报 ............................................................................................................................. 23
5.5 对运营人的建议 ......................................................................................................................... 24
6.低空风切变指南 ..................................................................................................................................... 24
6.1 概述 ............................................................................................................................................. 24
6.2 低空风切变形成的原因 ............................................................................................................. 25
6.2.1 雷暴 ................................................................................................................................. 25
6.2.2 微下击暴流导致的风切变 ............................................................................................. 27
6.2.3 引发低空风切变的其他情况 .......................................................................................... 30
6.3 遭遇风切变的经验教训 ............................................................................................................. 33
6.3.1 起飞离地后遭遇风切变 ................................................................................................. 33
6.3.2 起飞滑跑遭遇风切变 ..................................................................................................... 35
6.3.3 进近时遭遇风切变 ......................................................................................................... 36
6.3.4 风切变对飞机和系统的影响 ......................................................................................... 38
6.3.5 基本训练内容 ................................................................................................................. 44
6.4 机组处置程序 ............................................................................................................................. 44
6.4.1 评估天气 ......................................................................................................................... 45
6.4.2 避开已知的风切变 ......................................................................................................... 48
6.4.3 预防措施 ......................................................................................................................... 50
6.4.4 遵循标准操作技术 ......................................................................................................... 57
6.4.5 风切变改出技术 ............................................................................................................. 60
6.5 总结 ............................................................................................................................................. 71
附件 1 地面风切变探测系统与机载风切变告警系统 ............................................................................ 73
附件 2 ICAO 推荐的风切变强度判断标准 ........................................................................................... 80
1.目的

雷暴、晴空颠簸以及低空风切变对航空安全构成极大的危
害。航空人员需了解相关知识，掌握相应技术，从而在遭遇上述
天气时最大程度的规避风险，保证飞行安全。
本咨询通告的目的主要是为航空人员提供通用指南，不作为
规章强制要求，不取代特定机型的飞机飞行手册（AFM）或飞行机
组操作手册（FCOM）中相关的具体程序，也不是建立一个最低标
准。本咨询通告提供的指南和程序仅供参考。
第 4 章讲述雷暴对飞行造成的危害，并且为如何预防由雷暴
导致的危险事故提供指导。
第 5 章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因，
同时介绍了避开晴空颠簸的措施。
第 6 章总结了风切变的相关信息，以及风切变预防措施及改
出程序。

2.适用范围

本咨询通告适用于航空器驾驶员和运营人。
3.参考资料

• 《Thunderstorms》（FAA AC 00-24C）
• 《Aviation Weather for Pilots and Flight Operations
Personnel》（FAA AC 00-6）
• 《Atmospheric Turbulence Avoidance》（FAA AC 00-30B）
• 《Low Level Wind Shear》（FAA AC 00-50）
• 《Pilot Wind Shear Guide》（FAA AC 00-54）
• 《中国民用航空气象工作规则》（CCAR-117R1）
• 《Manual On Low-level Wind Shear》（ICAO 9817号文件）

4.雷暴指南

4.1 概述

对于飞行安全来说，了解雷暴及其危害性是非常重要的。形
成雷暴，大气必须满足以下三个条件：一是充足的水汽，二是具
有不稳定的大气，三是具有初始的抬升力。雷暴的生命周期分为
三个阶段：1.积云阶段，2.成熟阶段（如图 4.1 所示），3.消散阶
段。对于飞行而言，雷暴是非常危险的天气，穿越任何雷暴都有
可能导致飞行事故甚至机毁人亡。
 图 4.1 成熟阶段的雷暴

4.2 雷暴种类

雷暴中包含了飞行领域所有的已知危险气象条件。飞行员可
能会遇到不同强度及不同种类的雷暴。
雷暴的种类主要分为：
a）单体雷暴。单体雷暴通常是在温热潮湿的夏季形成发展。
单体雷暴运动剧烈并可能产生冰雹及微下击暴流。
b）雷暴群（多体）
。雷暴群经常由多个单体雷暴发展而来，
覆盖范围较广。雷暴群中单体可能会与整个雷暴群的运动方向不
一致。
c）飑线雷暴。简称飑线，是活跃的雷暴群所形成的一个狭
长的带状区域。冷锋中的大气如果潮湿且不稳定，在冷锋或冷锋
前部都有可能形成飑线。飑线同样也可能在远离任何锋面的不稳
定气团中产生。有些飑线长度惊人，而且宽度大、强度剧烈，难
以轻易绕开、穿越。
d）超级单体雷暴。超级单体雷暴是独立的、持续时间较长
的雷暴。超级单体雷暴可产生大型龙卷风以及比乒乓球还要大的
冰雹。

4.3 相关定义

a）砧状云（云砧）
：位于雷暴的顶端呈扁平、延伸状，形状
类似铁砧。砧状云通常位于雷暴下风面，可能会延伸至数百公里，
也可能出现在雷暴的上风面。
b）弓形回波：线状的雷达回波，但向外弯曲，形状呈弓形。
c）下冲气流：小规模柱状气流快速的向地面运动，通常伴
随着降水如阵性降雨或雷暴。强下冲气流会形成微下击暴流。
d）温带气旋：通常也称中纬度气旋，在中纬度地区发生的
天气尺度的低气压天气系统，无热带和极地天气系统特征。温带
气旋通常与锋面以及斜压区有关。温带气旋是典型的低气压系统，
影响全球大部分地区，从而产生各种天气现象，如多云、小阵雨、
大风、雷暴等。
e）阵风锋：是指由雷暴下冲气流引起的阵风面的前缘；有
时伴随着滩云或者滚轴云。也被称为阵旋风或外冲气流边界。
 f）中尺度对流系统:由对流单体、雷暴群和超级单体雷暴以
各种形式组成，范围比单个雷暴系统尺度大，但比温带气旋小，
通常会持续数小时或更长。
g）中尺度气象情报：气象情报分析的一种，适用于水平范
围从数十公里到数百公里的天气现象。
h）斜压：是指等压面和等温面有交角的气压分布。中纬度
地区由于太阳辐射差异使南北温差大，等温面与等压面不平行，
进而产生斜压。
i）滚轴云：一种低的、水平的管弧状云，与雷暴的阵风锋
有关。滚轴云比较少见；它们完全脱离雷暴本体，与更常见的滩
云不同。
j）强雷暴：可产生直径 2.5 厘米（1 英寸，大小与壹圆人民
币硬币相当）或更大的冰雹，50 海里/小时或更大的对流，并有
可能产生龙卷风。
k）滩云：一种低的，水平楔形云，与雷暴的阵风锋有关。
与滚轴云不同，滩云与母云的底部相连，而母云上方通常存在雷
暴。

图 4.2 滚轴云（左）与滩云（右）
 l）过冷水滴：大气中，液态水可以存在于 0℃或更冷环境中；
许多强烈的雷暴中蕴含有大量的过冷水滴。
m）上升气流：小范围的上升空气。如果空气足够潮湿，水
汽可凝结形成积云、单体浓积云或积雨云。

4.4 雷暴对飞行的危害

所有雷暴都会对飞行造成危害，而且可能多种危害并存。雷
暴可能产生以下危害：
a）龙卷风
1）最强烈的雷暴会将周围的空气强力地吸入云底。如果吸
入的空气带有任何旋转，一般会从地表到云中形成非常强烈的涡
旋。研究发现此类涡旋内部的风速超过 200 海里/小时，而且涡旋
的内部气压非常低。强风汇聚沙尘和碎屑，同时低压会产生出漏
斗状的云体，这种云会从积雨云的底部一直向下延伸。如果这种
云没有连接到地面，被称作“漏斗云”；如果接触到地面，就形
成了“龙卷风”；如果接触到水面，则形成“水龙卷”。
2）孤立的雷暴或者飑线雷暴都有可能产生龙卷风。可能产
生龙卷风的大气环境很有可能存在剧烈的湍流。进入龙卷风涡旋
区的飞机会失去控制并且遭受结构破损。由于涡旋区能够延伸到
云中，无意中进入雷暴的飞机可能会遭遇到隐藏的龙卷风涡旋区。
3）作为雷暴主云体的附属体，龙卷风会延伸到雷电及降水
区域几英里外。因此，任何与强烈雷暴相连的云体都有可能隐藏
涡旋区。
b）湍流
1）在所有的雷暴中都可能隐藏有危害性的湍流，较严重的
湍流可能会对飞机造成损害。云中最强的湍流往往存在于上升和
下冲气流之间（如图 4.3 所示）
。即使在云的外部，距强雷暴云顶
上千米左右（数千英尺）或者横向距云体 30 公里外仍然可能遇到
切变及湍流。此外，在距砧状云 30 公里甚至更远的地方都可能会
遇到晴空颠簸。

图 4.3 成熟阶段雷暴的移动及湍流
2）飞机几乎无法在雷暴中保持稳定的高度，如果试图维持
高度，机身的负荷会大大增加。在以固定姿态飞行时，机身负荷
最小。
3）阵风锋会产生低空湍流区。通常，雷暴前部的“滚轴云”
或“滩云”下方存在最强烈的湍流区。距离降水前方较远的区域
（可达 20 公里）仍可存在阵风锋。雷暴压境时，阵风锋会造成地
面风快速、剧烈的变化。
4）雷暴内部往往会存在很强的柱状下冲气流，对应产生的
外冲气流可能会形成风切变，有时会形成最强大的风切变—微下
击暴流（如图 4.4 所示）。微下击暴流是一种小范围、高强度的下
冲气流，当气流冲击地面后以冲击点为中心向各个方向扩散。雷
暴云中存在降水但未落到地面形成的雨幡，意味着可能存在微下
击暴流。本咨询通告的第 6 章详述了阵风锋、风切变以及微下击
暴流所产生的危害。

图 4.4 微下击暴流
c）结冰
1）雷暴中的上升气流可以使充足的大水滴向上运动到冻结
层以上，形成过冷水滴。空气随着上升气流上升，温度降至-15℃
时，水汽凝华为冰晶。在-15℃的高度层以上，温度越低过冷水滴
就越少。
2）过冷水滴会在机体上冻结。在冻结层之上，明冰可能在
任何高度出现，但在更高的高度，更小的过冷水滴会形成毛冰或
者明冰与毛冰的混合物。在 0 到-15℃之间，大量过冷水滴会迅速
形成明冰，这种情况在雷暴群中会很常见。雷暴中的结冰危害性
极大。
d）冰雹
1）冰雹对飞行安全也会造成极大的危害。过冷水滴在冻结
层之上开始冻结，一旦有过冷水滴开始冻结，其他水滴会附着之
上，有时可以形成巨大的冰球。随着强烈的上升气流，在强雷暴
内部较高的高度会形成大块冰雹。冰雹可能会在距离雷暴中心较
远的地方坠落，因此可能会在距离雷暴数公里之外的晴空遭遇冰
雹。
2）当外界温度高于 0℃时，下落的冰雹开始融化，并以冰雹
或降雨的形式到达地面。地面降雨并不能表明上方没有冰雹。飞
行员应当预判雷暴附近可能出现的冰雹，尤其是强雷暴的砧状云
下方。大于直径 1.3 厘米（0.5 英寸）的冰雹在几秒内可对飞机
机体造成严重损伤。
e）低云及低能见度
雷暴云中能见度几乎为零。而在云底与地面之间，降水和扬
尘也会对能见度产生很大影响。雷暴所形成的低云和低能见度，
伴随雷暴所产生的诸如湍流、冰雹以及闪电等其它危险天气会使
仪表进近无法实施。
f）对于高度表的影响
雷暴压境时，气压会快速下降。但伴随第一波阵风、较冷的
下冲气流以及强降雨，气压又会快速上升，直到雷暴过后气压又
恢复正常。以上这个气压的变化周期可能在十五分钟内完成。如
果飞行员没有进行正确的高度表设置，高度误差可能超过 30 米
（100 英尺）
。
g）闪电
闪电可能会击穿飞机蒙皮并对通信和电子导航设备造成损
伤,闪电可能会点燃燃油引发爆炸,但闪电所造成的严重事故却并
不多见。飞行员可能被附近的闪电短时致盲，无法控制飞机。近
距离的闪电也可能对磁罗盘造成永久性的损伤。即使是较远的闪
电也可能会对低频及中频无线电通信造成影响。虽然闪电的强度
及频率与雷暴的其他特性没有直接联系，但是通常认为强雷暴内
部发生闪电的频率较高。
h）发动机吸水
1）涡轮发动机对水的吸入量有一定的限制。雷暴中存在上
升气流，尤其是处于发展阶段的雷暴。如果上升的水滴量接近或
大于下落的水滴量，会造成大量水滴聚集，从而使吸入发动机的
水量可能会超过其设计极限。因此，在雷暴中大量水滴聚集的区
域飞行，可能导致一个或多个发动机熄火甚至结构性损坏。
2）在发动机大量吸水后，目前还没有任何可参考的操作程
序用来避免发动机损坏或熄火。虽然由进水导致发动机喘振的原
理尚无法确定，但是在大量吸水的情况下改变发动机推力会减小
发动机喘振的冗余度。
3）避开雷暴才是唯一避免此类发动机损伤及熄火的最有效
手段。如果不可避免地进入了伴有强降水的强雷暴中，最佳的方
式是遵循经批准的飞机飞行手册中相应的严重颠簸飞行程序。除
非空速变化过度，不要随意改变发动机的推力。

4.5 机载气象雷达

a）机载气象雷达
机载气象雷达的用途是为实施绕飞提供参考，而非穿越天
气。能否飞入有雷达回波的区域主要取决于回波的强度、间距和
飞机性能以及飞行员个人的能力。机载气象雷达探测天气的能力
受限于所探测的方向及范围。气象雷达只能探测水汽而不能探测
颠簸。因此，不能通过雷达显示来避开颠簸区；同时对绕飞由于
云、雾造成的仪表飞行天气，机载雷达也不能提供可靠的参考。
雷暴体可能会吸收或反射所有的雷达信号，产生“信号衰减”现
象，导致雷达探测不到隐藏在雷暴体后面的雷暴，在屏幕上形成
“阴影区”
。飞行员应该熟知所安装的气象雷达操作技术及使用限
制。
b）回波区的绕飞
对于雷达回波的绕飞，值得注意的是虽然冰雹会形成雷达回
波，但在距云体数公里之外亦可能遭遇冰雹；另外在距离回波边
界 30 公里（20 英里）外，也可能遭遇危险的颠簸。
c）强烈回波区的绕飞
对于极其强烈的雷达回波区，绕飞间距至少要达到 30 公里
（20 英里）（如果要从两个雷达回波中间穿越，必须保证回波间
至少要有 60 公里（40 英里）的间隔）。飞行员可以根据回波的强
弱，适当调整绕飞间距。

4.6 绕飞雷暴的建议

a）绕飞雷暴
即使雷达的回波较弱，也不要轻视雷暴所带来的危害。绕飞
永远是上策。以下是绕飞雷暴的建议：
1）雷暴压境时，不要朝向雷暴起飞或着陆。阵风锋引起的
低空湍流可导致飞机失控。
2）即使能清楚地看到雷暴云的另一侧，也不要在雷暴云下
方飞过。雷暴云下的湍流和风切变会造成极大的危害。
3）不要在雷暴的砧状云下方飞过。该处存在严重的晴空颠
簸。
4）在没有机载雷达的情况下，不要飞入隐藏有分散雷暴的
云层中。
5）不要依靠目视表象来判断雷暴内部的湍流。
6）不要认为 ATC 会主动为绕飞雷暴提供雷达引导或者偏航
建议。
7）在通信频率上仔细收听其他飞机关于偏航或备降的要求。
8）应尽早向空中交通管制询求绕飞建议或者请求绕飞许可。
9）更换通信频率后，在接受加入原航路指令前，应向管制
员表明当前绕飞雷雨的情况。
 10）在接受加入原航路指令时，应确保飞行的航迹上无危险
天气。
11）对于强烈雷暴或者产生强烈回波的雷暴，应保证至少 30
公里的绕飞间距，尤其在大范围雷暴的砧状云下方。
12）对于雷雨覆盖面积超过 60%的区域，应整体绕过。
13）强烈且频繁的闪电通常意味着强烈的雷暴。
14）云顶高度达到或超过 10000 米（约 33,000 英尺）的雷
暴是极度危险的。
15）应向管制员报告遭遇雷暴的情况。
16）如果无法绕过雷暴，应等待或备降，直至雷暴消散。
b）如无法避免进入雷暴，以下是进入雷暴前的建议：
1）系紧安全带和肩带（如安装）
，固定所有松散物品。
2）应选择在最短时间穿越雷暴的航迹。
3）为避免严重积冰，应选择低于冻结层的高度或在温度低
于-15℃以上的高度穿越雷暴。
4）确保接通皮托管加温、汽化器加温或喷气发动机防冰，
防止发动机失效或失去空速指示的发生。
5） 应使用机型手册推荐的颠簸速度，设置相应推力。
6）应将驾驶舱的灯光调至最亮，避免闪电造成的短时失明。
7）自动驾驶仪接通时，应解除高度保持模式及速度保持模
式。高度和速度自动控制会增加飞机的机动，增大机身结构的负
荷。
 8）使用机载雷达时，应间歇调整雷达天线角度，将有助于
探测雷暴在其他高度上的活动情况。
c）误入雷暴的应对措施：
1） 应注视仪表，向外看会发生由闪电导致的短时失明。
2）不要随意改变推力设置，应保持推荐的颠簸速度。
3）应保持稳定的姿态，允许高度和速度波动。
4）进入雷暴，不建议回转，直线穿越通常是减少滞留雷暴
时间的最佳选择。转弯会增加飞机的负荷。

5.晴空颠簸指南

5.1 背景

晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。晴空颠簸包括卷云
内部、荚状云内部或附近的颠簸，以及某些情况下雷暴附近的晴
空内的颠簸。晴空颠簸不包含由雷暴、低高度逆温层、热效应或
地形特征引起的颠簸。通常晴空颠簸会发生在 7000 米以上的高
度。
由于晴空颠簸无法准确预测，发生频率较高，且难以通过目
视判断，因此对高空飞行构成威胁。

5.2 相关研究

a）高空急流附近是出现晴空颠簸的主要区域之一。急流在
高空呈弯曲状延伸，其形成与大气行星波有关。急流的风速通常
超过 50 海里/小时。高空急流通常分成以下三类：极锋急流、副
热带急流和极夜急流。
1）极锋急流，又称温带急流，通常与极地锋面或者是极地
冷气团与热带暖气团之间的分界有关。急流轴的平均纬度在北纬
25°（冬季）和北纬 42°（夏季）之间变化。它是大气行星波的
中心，全年蜿蜒分布在北半球的很大一部分区域内。极锋急流在
冬季时最为强烈。极锋急流的高度会发生变化，但急流轴的高度
通常位于 9000 米（30000 英尺）左右。在 300 百帕等压面图上可
以清晰识别极锋急流。
2）副热带急流，是连续的、环绕副热带的高空急流，它通
常位于北纬 20°与 30°之间。副热带急流通常以三波形式环绕北
半球，波脊分别位于亚洲东海岸、北美地区以及地中海东部地区。
与极锋急流类似，副热带急流在冬季最为活跃。副热带急流轴高
度在 10700 米（35000 英尺）至 13000 米（45000 英尺）之间，高
于极锋急流。
3）极夜急流，又称极地平流层急流，位于冬季北极圈附近
的平流层，对我国上空的飞行活动无重大影响。
b）高空急流引发的晴空颠簸最常见于对流层顶以及高空锋
附近。对流层顶的温度通常在-55°C 到-65°C 之间。在某些情况
下，它会出现在卷云层的顶部。位于对流层顶上方的、干燥的平
流层很少出现云。但在夏季时，少数强雷暴甚至会穿过对流层顶，
将砧状云延伸至平流层。晴空颠簸最常出现在高空急流的靠近极
地一侧（背风而立，颠簸在左），另外它也常出现于高空急流风力
最强区域附近。
c）深的高空槽也是引发晴空颠簸的主要区域。晴空颠簸最
常出现于高空槽底的上风面，尤其是在较强的温度平流区（冷暖
空气的水平运动称为温度平流）的下风面处。另外，槽线处也有
可能出现晴空颠簸（如图 5.1 所示），此处南、北向气流之间存在
强烈的水平风切变（北半球高空槽前一般为西南风，高空槽后一
般为西北风）。当高空槽后的强风区经过时，通常也会产生晴空颠
簸。

图5.1 高空槽与晴空颠簸
d）两股高空急流汇聚亦会引发晴空颠簸。极锋急流有时会
向南倾斜并穿过副热带急流，汇合区域及其临近下游由于风切变
的作用往往产生较强烈的颠簸。
 图5.2 两条急流带汇聚
e）由于晴空颠簸发生的范围及时间不尽相同，因此难以准
确预测。高空急流产生的颠簸区域一般长约 150 至 500 公里，宽
约 80 至 160 公里，高度范围约 1500 米（5000 英尺）
；持续时间
短则半小时，长则一天。尽管准确预报晴空颠簸较难，但还是有
方法判断晴空颠簸可能出现的区域。
f）高空急流的风速超过 110 海里/小时，就可能会引起晴空
颠簸，而且风速越大，引发晴空颠簸的可能性就越大。晴空颠簸
并不是由风速本身引起的，而是由风切变造成大气波动或翻转产
生颠簸。风可在任意方向上发生切变。为了方便起见，一般计算
风切变的水平分量和垂直分量。当垂直切变每 300 米（1000 英尺）
超过 5 海里/小时，或者水平切变每 240 公里（150 英里）超过 40
海里/小时，就有可能出现中度的晴空颠簸。
g）下列为与晴空颠簸有关的指导原则：
1）如果急流轴的风速超过 110 海里/小时，在以下三个区域
可能会出现强烈颠簸：急流轴上方倾斜的对流层顶附近（图 5.3
—颠簸区 1）
、急流轴下方的急流锋内部（图 5.3—颠簸区 2）以
及急流轴低压（靠极地）一侧（图 5.4）
。

对流层顶

晴空颠簸区 1

急流核
对流层顶

100
80
50
晴空颠簸区 2
30 海里/小时

锋面

冷气团 暖气团

图5.3 高空急流与晴空颠簸（垂直剖面图）

图 5.4 急流轴低压侧的晴空颠簸区
2）山地波有时可向上伸展到整个对流层,甚至影响到平流
层。如果急流带位于山地波的上风方或下风方，急流中的风切变
和晴空颠簸会变得更为强烈。当穿越位于山区附近的强急流带时，
很可能会遭遇到晴空颠簸。
3）山地波会极大增强水平风切变和垂直风切变。因此，当
穿越山地波时，建议使用颠簸速度，并且避免在地形突然下沉的
区域上空飞行，即使该处不存在荚状云。

图5.5 山地波与颠簸区
4）在标准等压面图上，如 300 百帕等压面图，显示 150 海
里（纬度 2.5º）范围内风速变化超过 20 海里/小时，此处存在足
以产生晴空颠簸的水平切变。上述区域常位于急流轴的靠近极地
（低压）一侧。
5）垂直风切变也会导致晴空颠簸。垂直切变每 300 米（1000
英尺）大于 5 海里/小时，有可能发生晴空颠簸。
6）呈弯曲状的高空急流更易产生晴空颠簸，尤其当急流围
绕在深的低压槽周围（图 5.6 所示）
。
7）位于低压槽及高压脊处的风速、风向变化区域常会造成
晴空颠簸，这主要取决于风的切变量大小。
 图5.6 急流围绕低压槽
h）虽然很难预测晴空颠簸，但还是有很多方法可以降低遭
遇晴空颠簸的概率。防止晴空颠簸造成飞行事故，需要了解晴空
颠簸特性、密切关注其他飞机的信息并掌握相关气象报告。为避
免或减少遭遇晴空颠簸，强烈建议机组采取以下措施。

5.3 建议措施

以下措施主要针对由西风急流引起的颠簸：
a）如果沿着急流方向（顺风或逆风）飞行时遭遇颠簸，机
组应改变当前飞行高度层或航向，因为此类颠簸区顺着急流带，
既不厚又不宽。
b）如果在横穿急流带时遭遇颠簸，此类颠簸区通常不会太
宽，无需改变当前飞行高度层或航向。
 c）在陡的槽线区域飞行，如果风速、风向突然变化造成颠
簸，建议穿越槽线，而不是平行槽线飞行。
d）如果预计在穿越倾斜的对流层顶时遭遇颠簸，注意观察
外界温度。保持高度巡航时，穿越对流层顶时的温度最低。在倾
斜的对流层顶的靠近平流层一侧飞行时，温度突然发生变化的区
域最容易出现颠簸（此处通常存在对流层顶的断层）。
e）当穿越急流带时，最好能够随着温度上升而爬升，随着
温度降低而下降。
f）在气象卫星云图上，可以通过卷云带来识别高空急流。
而急流带附近通常会存在晴空颠簸。卫星云图上显示“波形”或
“人字形”云系通常与山地波有关（如下图所示）。

图5.7 波形云（左）及人字形云（右）
g）监听无线电——其它飞机的报告非常重要。如果遭遇晴
空颠簸，尽量向管制员详细报告情况。

5.4 航空气象情报

通常使用航路重要气象情报来发布重要颠簸信息：
a）对流性 SIGMETS 用来发布与雷暴有关的信息。
 b）SIGMETS 是针对所有飞机、所有飞行人员发布重要气象信
息。SIGMETS 发布的天气现象主要有颠簸（包括晴空颠簸）
、积冰、
大面积沙尘、火山喷发及火山灰。
c）AIRMETS 发布的重要气象信息的级别和高度范围都低于
SIGMETS。

5.5 对运营人的建议

a）运营人可建立有效的机制来应对晴空颠簸：
b）对机组、签派和气象人员进行全面培训；
c）建立全面气象信息支持系统；
d）详细了解高空风系，进行全面的飞行前准备；
e）准确了解高空急流的位置；
f）为机组、运控中心及签派提供卫星云图；
g）提供计划航路上颠簸区域的气象情报图；
h）通过机组收集、汇总颠簸的详细信息，并建立一套及时、
有效的信息共享机制；
i）树立预防为主的安全理念。

6.低空风切变指南

6.1 概述

低空风切变指南的目的是总结风切变的相关信息，为飞行员
提供关于风切变的参考资料。飞行员必须掌握相应的应对技术，
从而在遭遇风切变时最大限度的保证飞行安全。此章节的目的是
通过学习和训练修正飞行机组的行为，减少与风切变相关的事故
和事件。具体程序以相关机型机组操作手册为准。

6.2 低空风切变形成的原因

低高度的风速风向变化会对飞机起降造成严重的危害，这些
变化是由各种气象条件所引起的，如：地形条件、逆温现象、海
陆风、锋面系统、强地面风。最严重的风切变往往伴随着雷暴和
阵雨产生。
在讨论低高度风的变化时，本章节中使用到一些术语，这些
术语定义如下：
风切变 – 风向或风速的快速变化。
严重风切变 – 风向或风速的快速变化导致空速的变化大
于 15 海里/小时或垂直速度的变化大于 150 米（500 英尺）/分钟。
顶风增强的切变 –顶风增加导致空速增加的切变。
顶风减弱的切变 - 顶风减小导致空速损失的切变。
顺风减弱的切变 – 顺风减小导致空速增加的切变。
顺风增强的切变 – 顺风增加导致空速损失的切变。

6.2.1 雷暴

正如之前雷暴章节所阐述的一样，雷暴引起的湍流会对飞机
产生严重的威胁。有两种基本类型的雷暴：气团雷暴和锋面雷暴。
气团雷暴不规则地分布在不稳定空气中，并随着地表的局部加热
开始发展（图 6.1）
，被加热的空气上升并冷却形成积雨云，随着
积云阶段的继续发展，在云的较高处形成降雨并落下。随着降雨
和成熟阶段的开始，雷暴开始产生下沉气流，大约一小时后，被
加热的上升气流所产生的雷暴被降雨终止，热气和雷暴消散。由
于下沉气流和被雨水冷却的空气的涌出，大多数雷暴会导致冷空
气阵风锋面的产生，这些阵风锋面通常会非常颠簸，并会对起飞
和进近的飞机产生严重的威胁。

图 6.1 雷暴的发展
锋面雷暴通常与锋面、风的辐合和高空槽等天气系统相关
联。锋面雷暴会形成持续达数小时的飑线，产生强降雨或冰雹并
伴随有强阵风甚至龙卷风。在雷暴内不同高度上风速和风向的改
变量标志着雷暴的强弱，风向和风速的变化也导致了雷暴在垂直
方向的倾斜（图 6.2）
。这种垂直方向的倾斜会使降水区域远离上
升气流热源，从而导致更长的雷暴存活期，进而使雷暴中的气流
在垂直方向速度更快，同时增大了地面风的强度。
 图 6.2 强锋面雷暴剖面

6.2.2 微下击暴流导致的风切变

对风切变事故的调查以及气象研究显示，微下击暴流是导致
风切变相关飞行事故的最主要原因。微下击暴流可以存在于任何
对流气象条件（雷雨、阵雨、雨幡等）下。研究显示大约 5%的雷
雨会产生微下击暴流。
微下击暴流导致的下冲气流一般存在于数百米到一千米之
间。当下冲气流到达地面时，开始向水平方向扩散并可能会绕着
下冲气流形成一个或多个水平漩涡气流（图 6.3）
。水平扩散的气
流一般会影响半径一海里到两海里之间的区域。水平漩涡气流可
能会延伸至离地 600 米（2000 英尺）高。

图 6.3 对称的微下击暴流
 微下击暴流的外流气流不总是对称的（图 6.4）
。因此，进入
水平扩散气流区域时，可能不会出现很大的空速增加，或者进入
微下击暴流时空速的增加比退出微下击暴流时损失的空速要小很
多。

图 6.4 不对称的微下击暴流
一个天气系统能产生不止一个微下击暴流。因此，如果已遭
遇或观察到一次微下击暴流，飞行员必须对有可能经历的其他微
下击暴流保持警惕。如果几个微下击暴流同时存在，在几个微下
击暴流的相互作用下，会形成一系列接近地面的水平漩涡气流（图
6.5）
。除了下冲气流之外，这些漩涡气流还可能产生高能量的上
升气流和乱流。

图 6.5 微下击暴流形成的水平漩涡气流
 在微下击暴流开始接触地面的 5 分钟内，
风速会持续增大（图
6.6）
。当遭遇发展阶段的微下击暴流时，飞行员在最初并不会意
识到问题的严重性，但随后飞机可能会经历是初始空速改变量两
到三倍的空速改变。微下击暴流的存活期一般为 10 到 20 分钟。

图 6.6 微下击暴流的演变
根据相关研究统计，当飞机穿越微下击暴流时，水平风速变
化主要分布在 40 至 60 海里/小时的范围内。而已观测到的由微下
击暴流导致的最大风速变化可高达 100 海里/小时。
飞行员必须认识到有些微下击暴流在当前技术条件下无法成
功改出。注意，即使在飞机性能能力范围内的风切变也有可能导
致事故。
微下击暴流不仅产生于强降水（如雷暴）条件下，也能在伴
随着少量降水的对流云周围产生。数据表明，即使在小雨或幡状
云（在到达地球表面前降水蒸发）等相对干燥的条件下，也有可
能发生微下击暴流。图 6.7 描述了干微下击暴流的形成。
在图 6.7 中，云底下方的空气（直至离地 4500 米（15000 英
尺）高）非常干燥。从更高的对流云中生成的降雨落到低湿度的
空气里并蒸发。蒸发产生的冷却效应使空气下沉。这种蒸发的持
续进行会使下冲气流加剧。因此飞行员应避免在有雨幡存在的对
流云下飞行。

图 6.7 干微下击暴流的形成

6.2.3 引发低空风切变的其他情况

a）地形影响
机场附近如果存在高大的建筑、树林或者较低的山坡，当强
风吹过这些障碍物时，就可能会引起低空风切变（如图 6.8 所示），
这主要取决于风速、风与障碍物之间的相对方向以及障碍物与跑
道的相对方位。
 图 6.8 机场附近的地形造成的风切变
b）锋面
锋面两侧的大气温度以及密度是不同的。较冷气团一侧的大
气温度低、密度大，较暖气团则相反，因此，锋面两侧的风速、
风向存在很大不同。如果机场区域正有锋面快速过境时，可能会
出现较强的风切变（图 6.9 所示）。
 图 6.9 锋面引起的风切变
c）海陆风
由于地表与水面的太阳辐射吸收率不同，产生温度梯度，形
成低高度的海陆风（图 6.10 所示）
。白天时，地表风由水面吹向
陆地，称为海风；夜间时，地表风由陆地吹向水面，称为陆风。
海风的风速通常要比陆风大得多。海风在清晨时常常突然发生变
化，在海岸线观测到的瞬时变化通常在 20-30 公里/小时，在热带
地区甚至超过 40 公里/小时。
海风最强时的范围可达内陆 48 公里，
并且从地表延伸至 360 米的高度。
如果机场位于海洋（大型湖泊）与陆地交界处时，尤其在早
晨，可容易出现低空风切变。
 图 6.10 机场附近的海陆风

6.3 遭遇风切变的经验教训

6.3.1 起飞离地后遭遇风切变

如图 6.11 所示，描述了一起典型的起飞离地后顺风增强的
切变事故。图中，1 为离地后的前 5 秒正常状态，2 为离地后遭遇
风切变，3 为空速减小造成俯仰姿态减小，4 为离地 20 秒后飞机
在跑道末端坠毁。

图 6.11 起飞离地后遭遇风切变
在多数离地后遭遇风切变的事件中，空速、俯仰姿态、升降
率和高度的早期趋势正常。在上述事例中，飞机在建立稳定爬升
前遭遇风切变，从而大大增加了风切变识别的难度。当空速减小
时，飞行员减小俯仰姿态以便重新获得空速（图 6.12）
。飞行员
只考虑到减小俯仰姿态，而没有充分利用飞机的可用性能，使得
飞机丧失高度。当地形构成威胁时，飞行员又开始拉杆至初始俯
仰姿态，这可能需要很大的杆力。然而，由于修正动作太迟，且
飞机已经处于向下的轨迹，无法改变飞机撞地的厄运。
在以往的训练中，我们强调通过俯仰姿态来控制速度，然而
保持或增加俯仰姿态并允许低于正常空速是改出风切变的正确方
法。由于飞机空速和升力的减小，可能需要使用不同于寻常的杆
力来抵抗飞机的俯仰趋势。一旦飞机开始偏离原垂直航迹且形成
大下降率，需要更多的时间和高度来改变垂直航迹。

图 6.12 俯仰控制对飞行路径的影响
上述事故表明：由于未能及时识别及不恰当或不充分的应
对，导致飞机性能未被充分利用。如果不能密切监视与垂直轨迹
相关的仪表，飞行员将很难意识到爬升性能的快速减损。
遭遇风切变时，可能只有 5 至 15 秒识别反应时间（图 6.13）
，
因此尽早识别风切变至关重要。高效的机组配合及恰当的提醒是
及时识别风切变的关键。
 图 6.13 遭遇风切变时可用的反应时间

6.3.2 起飞滑跑遭遇风切变

如图 6.14 所示，描述了一起典型的起飞滑跑过程中顺风增
强的切变事故。1 为开始滑跑时一切正常，2 为飞机遭遇持续增强
的顺风切变，空速增加缓慢，3 为飞机接近跑道尽头才达到 VR，4
为飞机离地后，顺风持续增强，阻碍了飞机加速，导致飞机撞到
跑道末端障碍物。

图 6.14 跑道起飞过程中遭遇风切变
飞机遭遇风切变，不能正常加速，无法获得足够的升力及时
离地越障。由于飞机比正常增速缓慢是唯一线索，阵风也会阻碍
飞行员及时发现这一线索，有时可能只有 5 秒的反应时间，因此
有效的机组合作，尤其是标准喊话，对确保及时发现性能变差十
分必要，飞行员在日常运行中要养成这一习惯。在必要时，飞行
员可考虑使用最大推力提高飞机性能。
如果没有足够的跑道来加速到正常起飞速度，也没有足够的
跑道来实施中断起飞，飞行员可能需要低于 VR 抬轮以安全离地。
这种情况下，可能需要更大的俯仰姿态来产生足够的升力（图
6.15）
。在正常训练中，为避免俯仰姿态过大导致擦机尾，明令禁
止 VR 前抬轮。而遭遇风切变时，即使存在擦机尾风险，飞行员可
能仍需要在低于 VR 时抬轮至起飞姿态，从而在可用跑道内离地。
飞行员必须充分了解这种非常规操纵技术，以应对突发的风切变。

图 6.15 起飞离地时俯仰姿态的影响

6.3.3 进近时遭遇风切变

图 6.16 为一起典型的进近时风切变事故。飞机处于位置 1
时，进近正常；位置 2 时五边上的下冲气流和顺风不断增强；位
置 3 时飞机损失速度，飞行轨迹低于下滑道；位置 4 为飞机在跑
道入口前触地。

图 6.16 进近过程遭遇风切变
如图 6.17 所示，飞机遭遇风切变，速度减小，导致升力减
小，升力的损失导致下降率增大。速度减小，飞机产生自然低头
趋势，造成进一步的高度损失。飞行员没有及时使用增加俯仰的
技术，导致飞机触地。

图 6.17 风切变对进近时下滑道的影响
恶劣的天气条件、机组配合不足及有限的识别时间是导致风
切变改出不及时的重要原因。进近时速度减小的趋势可能会被平
缓增加的推力所掩盖；恶劣的天气条件导致了进近时工作量的增
加；从仪表飞行转为目视飞行影响了飞行员对仪表的有效监控；
缺乏机组配合使高度损失没有被及时发现。因此，稳定的进近和
清晰的喊话有助于及时发现飞行轨迹偏离并修正。

6.3.4 风切变对飞机和系统的影响

a）风切变对飞机的影响
1）应对顶风/顺风切变
如图 6.18 所示，不同种类的风切变对于飞机性能都有其不
同的影响。另外，穿越微下击暴流的飞行路径决定了切变的强弱。
逐渐增强的逆风（或逐渐减小的顺风）切变增加了指示空速，
从而增加了飞机性能。飞机将向上抬头以减小空速。另一项需要
考虑的因素是，这种类型的风切变在正常拉平过程中可能减小正
常减速率，从而导致平飘过长直至冲出跑道。
任何快速或较大的增速，特别是在接近对流天气时，都应当
视为可能的速度减小的预兆。因此，速度大幅增加时可以考虑中
断进近。然而，由于微下击暴流通常为非对称结构，且不一定伴
随有顶风，不可完全依靠顶风切变来预测随后而来的强烈顺风切
变，需保持警惕。
 图 6.18 飞机遭遇顶风/顺风切变的轨迹（无操纵干预）
相反，逐渐增强的顺风（或逐渐减小的顶风）切变将减小指
示空速并降低飞机性能。由于速度损失，飞机将向下低头以增加
速度。
2）应对垂直风切变
垂直风存在于所有微下击暴流中，且强度随高度上升而增加。
此类风通常在高度大于 150 米（500 英尺）时达到强度的峰值。
在强微下击暴流的中心可能存在风速大于 1000 米（3000 英尺）/
分钟的下冲气流。下冲气流的强度取决于飞行高度和与微下击暴
流中心的距离。
微下击暴流引发的水平涡流，会造成短时垂直风的扭转，比
持续的下冲气流更危险。
 如图 6.19 所示，飞机穿越水平涡流将经历交替出现的上升气
流和下冲气流，机头也将随之上下俯仰。甚至可能导致飞机在较
大速度时出现短时的抖杆及机身抖动现象。

图 6.19 遭遇微下击暴流中的水平涡流
垂直风，以及那些带有水平涡流的风，已包括在风切变改出
程序中。快速变化的垂直风造成的短时抖杆和非人为的俯仰姿态
变化在风切变改出时大大增加飞行员的工作量。
3）应对侧风切变
侧风切变将导致飞机横滚、偏转，如图 6.20 所示。大侧风切
变可能需要大量或快速的操纵输入。此类风切变可能造成工作量
大幅增加和注意力分散。另外，如果遭遇水平涡流，飞行员可能
需要全杆量的输入来对抗剧烈的横滚力矩。
 图 6.20 飞机遭遇侧风切变的轨迹（无操纵干预）
4）颠簸的影响
风切变可能伴随有剧烈的颠簸。颠簸可能掩盖速度变化并延
迟风切变的识别。颠簸造成的抖杆，使得飞行员不敢及时采用合
适的俯仰姿态改出风切变，可能造成工作量大幅增加和注意力分
散。
5）降水的影响
事故调查及对于风切变的研究显示，某些类型的风切变伴随
着大量的降水。强降水可视为严重风切变的预兆，也大幅增加了
驾驶舱的噪音，加大机组配合难度，分散飞行员注意力，因此应
规避强降水区域。
6）空气动力学常识
飞行员通过控制飞机姿态来调整飞行轨迹。俯仰姿态的改变
引起飞机的迎角变化，从而调整飞行轨迹角。这三个角度之间的
关系如下：
俯仰姿态=飞机迎角+飞行轨迹角
7）飞机性能
 运输类飞机即使在速度低于正常区间的情况下也有较为可观
的爬升能力。如图 6.21 所示，即使在抖杆速度下飞机仍然能够达
到 1500 英尺/分钟的爬升率。

图 6.21 典型的起飞爬升性能
8）飞机稳定性
之前提到过，飞机的纵向稳定性会在速度增大的情况下抬头，
在速度减小的情况低头。速度的波动造成的推力变化，也会影响
稳定性。对于翼下安装发动机的飞机来说，加油门时，有抬头趋
势；减油门时，有低头趋势，此趋势在低速的情况下更为明显。
9）失速和失速警告
飞机的迎角增加而不能相应增大升力，就发生了失速。为防
止无意识进入失速状态，飞机安装了失速警告装置（抖杆器，推
杆器，失速音响警告）。另外，保持机翼前缘平滑无污染可以避免
飞机过早地产生失速抖动和失速前滚转趋势。
b）风切变对飞机系统的影响
1）高度表
 遭遇风切变时，飞行员应根据无线电高度表和气压式高度表
的不同特点来选择使用。无线电高度表受地形的影响，地形的起
伏会造成高度表的波动。气压式高度表会受下击暴流造成的气压
波动影响，指示不准确。
2）升降速度表
不能仅仅依靠升降速度表来判断飞机的升降率。由于仪表的
指示延迟，所指示的读数可能滞后好几秒钟，某些情况下，飞机
开始下降了，但仪表仍然指示上升（如图 6.22）
。惯性基准系统
驱动的升降速度表有了较大改进，但仍然存在一定滞后。
另外，微下击暴流的阵风会导致静压波动，增大升降速度表
的误差。基于此类滞后和误差，所以垂直升降率需参考其他仪表
交叉证实。

图 6.22 起飞遭遇风切变时升降速度表的延迟误差
3）抖杆器
抖杆器会在接近失速迎角时被激活。因此，快速变化的垂直
风或机动动作，会改变触发抖杆的姿态和速度阈值。飞机的失速
警告和探测功能正常工作的情况下，抖杆器会在达到失速迎角前
被触发，起到警告的作用。

6.3.5 基本训练内容

从风切变事故调查，工程分析和模拟评估当中获得大量有用
信息，建议运营人在飞行员训练中增加以下内容：
a）风切变识别；
b）低速飞行训练；
c）使用俯仰姿态而非保持空速来改出风切变。
首先，通过简单的练习使飞行员掌握基本操纵技巧，了解到
及时准确的姿态控制是改出风切变的关键。然后循序渐进，逐渐
引入复杂情况的处置。

6.4 机组处置程序

缺乏处置风切变的经验往往会对安全造成严重威胁，必要的
处置程序可以增强机组在风切变条件中的情景意识。
（图 6.23）
正确的机组处置程序必须涵盖在日常运行当中，一旦出现情况，
机组能及时准确地处置。
 这个章节的推荐处置程序为通用程序，各机型飞行员应以制
造商规定的机型处置程序来处置风切变。

图6.23 机组处置程序模型

6.4.1 评估天气

在对几起风切变导致的事故进行详尽分析后，建立了如下的
天气评估流程。在每起事故中，虽然都存在着多个风切变线索，
但机组没有正确做出备降或等待的决断。
风切变迹象出现越多，机组越要慎重考虑推迟起飞或进近。
机组要对潜在风切变迹象保持警觉，养成评估天气的习惯，是防
范由下击暴流导致的风切变的最佳措施。
每一次风切变事故都惊人的相似，大量的风切变迹象出现，
但没有引起飞行员的足够重视。为了更早识别潜在的风切变威胁，
机组必须在起飞、降落以及整个飞行过程中对天气进行持续评估。
 如果存在对流云或雷暴天气，就有潜在的风切变和下击暴流
的危险。即使只有些许对流天气的迹象（如少量的积云）机组也
应意识到存在下击暴流风险，尤其是在空气干热时。为了避开影
响飞行的潜在风切变，飞行员应仔细阅读各种气象报告。
a）当飞行员在气象报文中看到以下信息时，需特别注意：
雷暴、强降水、扬尘、温度露点差较大（差值越大，湿度越低）
，
包括其它线索如阵风、温度变暖趋势、积云等。
b）地面风切变探测系统和机载风切变警告系统（详见附件 1）
目前，机场使用的低空风切变的地面探测设备主要有低空风
切变告警系统 LLWAS（Low Level wind shear alert system）
、
声波探测及测距 SODA（Sound Wave Detection and Ranging）以
及终端区多普勒气象雷达 TDWR（Terminal Doppler Weather
Radar）
，这些系统能够为机场终端区提供及时的低空风切变信息。
对于机载风切变告警系统，主要有反应式风切变探测系统
（RWS）和预测式风切变探测系统（PWS）
。该两种设备为飞行员及
时发现遭遇风切变提供告警。
c)风切变的目视迹象
飞行员不能过于依赖从驾驶舱目视观察来发现风切变。虽然
风切变本身不会被目视观测，但是它形成的效果是可以被观测到
的。在夜晚，闪电也许是唯一的目视线索，在白天，以下线索可
以为飞行员提供一定的参考：
1）邻近的云向不同方向大范围移动
 2）烟柱的切变并向不同方向飘散
3）在飑线前的滚轴云
4）受强烈的地面阵风影响的树、旗帜等
5）机场周围的风袋指示不同的风向风速
6）对流云下部被下冲气流吹起的扬尘
7）飑线前被阵风吹起的扬尘
8）雨幡，特别是与对流云同时出现
9）伴随着持续的波型荚状云
10）漏斗云
11）龙卷风
如果发现存在上述现象，飞行员就必须考虑风切变存在的可
能性。
d)飞行员报告
飞行员的报告是获得风切变信息的重要来源之一。例如：
“浦东塔台，东方 726，五边 500 英尺遭遇中度风切变，速度损
失 20 海里。”“PUDONG Tower, CES726, Experiencing moderate
wind shear at 500ft at final, Speed loss 20kts”。
e）机载气象雷达
机载气象雷达是探测对流不安全天气的有效工具。飞行员应
当合理使用气象雷达功能，细致正确地调节雷达角度，来作为规
避危险天气的有效工具。
 雷达上显示的与对流云有关的强降水可能预示着微下击暴
流。但没有强回波并不代表天气条件是安全的。潜在的危险的干
燥微下击暴流在雷达上可能只有微弱的回波。
气象雷达使用中需要重视的另一点是雷达波能量的衰减。强
降水会减弱雷达波的穿透能力，使得雷达无法探测到完整的恶劣
天气。在终端区域，可以利用地面回波的比照来判断是否有雷达
波减弱现象。调低雷达天线角度，使得雷达显示出地面回波，强
降水天气会使得其背后的地面回波无法显示出来，这个缺失地面
回波的阴影区域可能预示着更强更大面积的降水天气，飞行员应
该避开这种区域飞行。
气象雷达的颠簸探测功能能为飞行员提供额外的信息。进离
场时，如果在中等高度上（例如 4500 米（15000 英尺）-6000 米
（20000 英尺）
）的对流云系统存在颠簸，且湿度很低（温度露点
差大），则很有可能存在微下击暴流。

6.4.2 避开已知的风切变

避开严重风切变和微下击暴流的重要性毋庸置疑。即使先进
的运输类飞机和经验丰富的飞行员也无法对抗微下击暴流和严重
风切变。甚至不太强烈的风切变也曾造成不可挽回的事故。通常
微下击暴流会在 10-20 分钟内消散，因此延迟起飞或等待是上策。
模拟机训练对于风切变的识别和改出有很大帮助。但飞行员
需要深刻认识到现实中各种因素（如颠簸、噪音、仪表误差等等）
会大大增加风切变改出难度；另外由于模拟机动态系统的局限性，
模拟效果与现实不尽相同；甚至存在完全无法改出的风切变，总
而言之，不能存在任何侥幸心理。
然而，至今为止没有通用量化标准来帮助飞行员决策，下表
中的评估信息仅供参考：
表 6.1 风切变可能性

微下击暴流风切变可能性

观察现象 风切变可能性等级

局部的强风（塔台告知的或者可见的
扬尘，螺旋状浮尘，类似龙卷风现象 高
等等）
预
计 强烈降水（可见强降水或雷达显示的
航 强降水区域，红色回波区域，反射波 高
迹 衰减造成的阴影区域）
附
近
的 阵雨 中
对
流
性 闪电 中
天
气 雨幡 中

中度以上颠簸 中

温度露点差介于 17—28℃ 中

机载风切变探测系统警告 高

飞行员报告 15kts 或以上 高

IAS 变化量 小于 15kts 中

LLAWS 探测 20kts 或以上 高

风的变化量 小于 20kts 中

预报的对流天气 低

注：上表中的参考适用于机场附近的飞行运行（从起飞落地
点 5 公里范围内且低于 1000 英尺）
。迹象越多，风切变可能性越
大。越靠近对流性天气，越危险。应对恶劣危险天气进行持续评
估。
上表通过对各种对流性天气进行分析，总结出风切变存在的
可能性，为飞行员提供参考。
高可能性：对于此类天气现象，必须引起极高的重视。避开
此类天气区域（备降或等待）才是上策。
中等可能性：应考虑避开此类天气区域，需要做好预防措施。
低可能性：对这类天气现象，需综合考虑，具体判断。
上表是针对机场附近 300 米（1000 英尺）以下的飞行运行，
在 300 米以上遭遇这类天气虽然危险性有所降低，但仍存在其他
严重风险。飞行员在参考上表时仍需深思熟虑，谨慎小心。
飞行员应结合各种线索判断风切变的可能性，当出现多种线
索时，存在风切变的可能性相应增大。
举例：
在目的地机场上空有雨幡（风切变可能性中等）
，进近过程中，
前一架进近飞机报告遭遇到 10 海里/小时的空速损失（风切变可
能性中等）
。这时应把存在风切变的可能性升为高等级。

6.4.3 预防措施

虽然规避是应对风切变的上策，但在很多情况下只存在其产
生的条件，并不能确定是否存在。在这种情况下，飞行员应采取
相应预防措施。
 大量的操作技术被开发出来应对起飞或进近过程中可能存在
的风切变，来降低对安全的影响。这些预防措施应充分考虑推力、
跑道、襟翼、速度、自动设备的影响，做出合适的选择。在很多
情况下，飞行员需要仔细权衡，选择当前最佳预防措施。
合适的预防措施、精湛的改出技术也不能保证从微下击暴流
风切变中成功脱身。需要认识到，如果无意中进入风切变，这些
预防措施对于风切变改出的作用相对较小。在面临潜在风切变风
险时，飞行员的决策不应受到是否采取预防措施的左右，果断处
置，积极规避。
a）起飞预防措施
1）推力设定
应使用最大起飞推力，此举可以缩短起飞滑跑距离，降低冲
出跑道的风险；可以提供最佳爬升率，从而为风切变改出提供更
高的裕度；可以在改出时无需再次设定推力，从而获得最大的加
速性能并且降低机组工作负荷。
2）跑道的选择
使用最长的合适跑道，以避开怀疑存在风切变的区域。此举
需充分考虑越障裕度、侧风及顺风限制，来获得最长的可用起飞
滑跑距离，从而提高越障性能。如果中断起飞，更长的可用距离
能够提高安全裕度。
3）起飞襟翼设定
 起飞襟翼的设定因机型而异。研究表明，滑跑过程中遭遇风
切变，较大的襟翼设定能提供更好的性能；空中遭遇风切变，较
小的襟翼设定能提供更好的性能。但不同襟翼设定下的性能差异
很小。
4）选择较大速度
选择较大抬轮速度可以有效提高离地后应对风切变的性能。
选择较大速度可以改善爬升性能，降低潜在失速风险，降低工作
负荷。
选择较大的抬轮速度，表面上看会增加冲出跑道的风险。然
而，增大的抬轮速度是根据所用跑道长度限制的最大起飞重量计
算而来。如果起飞性能受跑道长度限制，增加抬轮速度就会增加
冲出跑道的风险。同时，如果风切变使飞机无法增速到最小离地
速度（擦机尾姿态），也会增加冲出跑道的风险。然而，不应晚
于距跑道末端 600 米（2000 英尺）开始抬轮，以降低冲出跑道的
风险，增加离地后能量。
选择较大抬轮速度的建议技术：
i）根据飞机实际的全重及襟翼设定查出 V1、VR 和 V2，设定
速度游标(若安装)。
ii）确定跑道长度限制的最大起飞重量以及相对应的 VR。
iii）如果跑道长度限制重量对应的 VR 大于实际全重的 VR，
使用较大的抬轮速度起飞(最大可相差 20 海里/小时)。此时速度
游标仍设定为实际全重相对应的 VR。
 iv）在增大的 VR 抬轮至正常起始爬升姿态并保持，起始爬升
速度较大，但会渐渐减至正常爬升速度。
警告：如果在实际全重对应的 VR 或之后遭遇风切变，应毫
不犹豫的抬轮，而非加速到较大的 VR。应在距跑道末端 600 米
（2000 英尺）前果断抬轮。(详见 6.4.5 改出技术)
如果离地前没有使用较大的 VR，不推荐离地后增速。风切变
情况下低高度减小姿态增速会导致严重后果。
5）飞行指引仪
除非装有风切变改出引导系统，否则不要使用速度基准模式
的飞行指引仪。
警告：基于速度基准模式的飞行指引仪，在没有风切变改出
引导系统参与下，会不顾低于正常飞行轨迹的情况，而引导飞机
调整姿态满足目标速度的需求，此举与风切变改出的正确程序相
冲突。在风切变改出中，绝不能使用此类飞行指引，若时间允许，
PM(非操纵的飞行员)应关闭该类飞行指引仪。
某些飞行指引仪具有俯仰姿态选择模式。选择的姿态在合理
的范围内时，此模式应对风切变非常有效。但是，如果不需要使
用选择的俯仰姿态，应当忽略指引仪，如果时间允许，PM 应关闭
飞行指引仪。
 起飞预防措施

 使用最大起飞推力
 使用最长的合适跑道
 考虑使用推荐的襟翼设定
 考虑使用增大抬轮速度
 不要使用速度基准模式的飞行指引

b）进近预防措施
1）稳定的进近
在有潜在风切变的环境下，最迟 1000 英尺 AGL 必须建立稳
定进近，以提高风切变的识别能力。
2）推力的管理
减小推力要谨慎。对于空速的突然增加，不要立刻减小推力
来稳定空速，飞行员需要谨慎评估速度趋势。如果遭遇到顺风切
变，较大的速度及推力对于风切变的改出很有效。如果使用自动
油门，制止推力不适当减小。若没有遇到后续的顺风切变，此措
施会使进近速度较大，对着陆有所影响。
3）跑道的选择
在满足飞机的侧风及顺风限制的情况下，选择使用最合适的
跑道以避免可能会存在风切变的区域。跑道越长，滑跑距离裕度
越大，可以将可能的较大地速带来的风险降至最低。精密进近以
及其他下滑道指示设备(比如 VASI、PAPI 等)能帮助飞行员及时监
控飞行轨迹偏差，加强对风切变的识别。
4）着陆襟翼设定
着陆襟翼的设定因机型而异。使用各机型手册推荐的襟翼设
定，在风切变的改出中飞机会获得最佳性能。
5）增大进近速度
增大进近速度可以在风切变改出过程中提高爬升性能，降低
失速风险。
如果可用着陆距离足够，进近速度最多可以增加 20 海里/小
时。此速度一直要保持到拉平阶段，并且飞机一定要在正常的接
地区接地，不要平飘过远。
由于存在各种变化因素，不能确定增加 20 海里/小时的进近
速度对着陆距离会产生多大影响。地速是决定着陆距离的重要因
素，所以风的影响很大。在使用了增大速度的技术并且遇到使飞
机性能增加的风切变时，如果着陆距离不够，应果断复飞。此外，
如果确认风的变化不会导致性能的降低(由于地势或当地独特的
条件)，就不应使用此技术。
除了进近速度以外，还存在其他影响停止距离的因素，例如
反推、轮胎及刹车状况、道面条件等。在干跑道且无其他不利因
素的情况下，增加 20 海里/小时的进近速度可以接受。如果存在
其他不利因素，应考虑使用最长的合适跑道着陆，以降低可能的
风切变对飞行造成的危害。
 警告：增加接地速度会增加着陆距离。增加 20 海里/小时的
接地速度会增加 25%的着陆距离，在某些情况下会超出刹车能量
限制。
6）飞行指引、自动驾驶仪及自动油门
进近时，可以最大程度的使用飞行指引、自动驾驶仪以及自
动油门。这样可以降低飞行员的工作负荷，有更多的精力监控飞
行仪表及天气状况。只有在正确地监控下，自动飞行系统（尤其
是自动油门）才能发挥优势。如缺乏正确监控，这些系统可能会
掩盖风切变，推迟识别。
此外，在阵风或者颠簸条件下，有些自动飞行系统不能很好
地工作。当使用自动系统达不到预期目标时，应考虑断开它们。

进近预防措施

 不晚于 1000 英尺 AGL 建立稳定进近

 要谨慎减小推力
 使用最合适的跑道
 考虑使用推荐的襟翼设定
 考虑增大进近速度
 权衡使用自动飞行系统
6.4.4 遵循标准操作技术

为了有效帮助机组及早识别风切变，标准操作技术涵盖部分
推荐内容，基于两部分：机组意识和机组配合。
在大多数起飞风切变的事故中，飞行员为了保持速度而减小
俯仰，低于保持平飞所需姿态，甚至在飞机已经损失高度的情况
下。这表明机组缺乏飞行轨迹的意识。在模拟机训练当中也存在
这种现象。飞行轨迹控制和高度损失两方面在传统训练和日常飞
行中没有得到足够重视。飞行轨迹的控制对于风切变的改出至关
重要。对于改出风切变，控制俯仰保持飞行轨迹是最重要的，而
非保持空速。
标准操作技术主要强调低高度时的飞行轨迹和俯仰姿态控
制。遵循标准操作技术既提高了机组日常处置能力，也强化了风
切变的应对能力。在起飞及进近着陆阶段，机组意识及机组配合
对于识别风切变至关重要，尤其是在夜间或者是边缘天气条件下。
a）机组意识
机组应对任何状态变化保持警惕，风切变随时形成，也会迅
速消散。风切变的突发性是最危险的。
机组应密切监控垂直轨迹，能够及时识别由风切变导致的偏
差。起飞时，应监控姿态、爬升率和增速情况。进近时，应监控
速度、姿态、下降率和推力设置。通过对这些参数的监控能及时
识别低于正常飞行轨迹的情况。
 在起飞和进近阶段，应警惕空速的波动，这可能是风切变的
先兆。在起飞或复飞阶段，如果空速低于目标速度或增速过缓，
杆力与正常情况明显不同。飞行指引的指令需结合垂直轨迹交叉
检查。
起飞阶段，处于低高度时(低于 300 米（1000 英尺）)，应关
注正常的爬升姿态，不过分强调速度的控制。掌握全发
（All-engine）时的初始爬升姿态，使用正常的抬轮速率至此姿
态。当速度降低时，谨慎为获取速度而减小姿态，尤其在不能安
全越障的情况下。
进近阶段，空速突然增加时，避免过度减小推力或改变配平
（例如微下击暴流的情形）。密切监控垂直轨迹参数（升降速度
表、高度表以及下滑道偏差）。此外，对比地速与空速，可获得
及时识别风切变的信息。有潜在风切变时，应不晚于 1000 英尺
AGL 建立稳定进近。
进近阶段，高强度工作负荷（尤其是在边缘天气条件下），
很容易使机组忽略某些仪表指示，而不能尽早识别飞行轨迹的偏
移。推力的改变掩盖了速度减小的趋势。
如果飞行参数超出以下范围，机组应做好执行改出程序的准
备：
起飞/进近阶段
 指示空速 ±15 节
 垂直升降率 ±500 英尺/分钟
  俯仰姿态 ±5°
进近阶段
 下滑道指示偏差 ±1 个点
 较长时间推力不正常
以上数据仅供参考，不做为准确的标准。在某些特定情况下，
如果飞机状态发生较大变化，可以在超出上述标准前执行改出程
序。也可能存在其他情况，比如由已知的风造成短暂偏离正常参
数（尤其是空速），不表示存在重大危险。应评估、判断，做出
安全决定。
b）机组配合
PF 应该将注意力放在操纵飞机上。遭遇风切变时，应立即对
喊话做出正确反应。
PM 应监控空速、升降率、高度、俯仰姿态、下滑道偏离以及
推力参数。如果发现与正常参数存在任何重大偏差，应立刻用简
明易懂的标准喊话报出，以确保及时识别不正常情况。
比如：“下降率 1200---速度 115，减小---低于下滑道一个
点。”
标准操作技术总结
起飞阶段：
 熟知正常姿态、爬升率、增速情况
 熟知所有发动机工作时的初始爬升姿态
 使用正常速率抬轮
  交叉检查飞行指引
 谨慎减小俯仰姿态
 监控垂直飞行轨迹，报出偏差(PM)
 熟知风切变改出参考标准
进近阶段：
 熟知正常姿态、下降率、空速，推力参数
 交叉检查飞行指引
 谨慎减小推力
 监控垂直飞行轨迹，报出偏差(PM)
 熟知风切变改出参考标准

6.4.5 风切变改出技术

风切变改出技术的首要目标是尽快脱离风切变。最佳方法是
充分利用推力的前提下保持目标姿态。
研究表明，遭遇到风切变的机率不高，一旦遇到，只有几秒
的时间来改出。此外，在高工作负荷下，飞行员的仪表扫视能力
会变的非常有限—在某些极端的情况下，可能只盯住一个仪表。
最后，无法在日常运行中练习风切变改出。这些因素要求改出技
术必须有效，且简单易记，还要具有通用性。
针对改出技术，做了大量的分析和评估。尽管在一定的范围
内（包括 15°以及所有发动机工作时的初始爬升姿态）都具有改
出风切变的良好性能，但最终确定 15°作为起飞和进近时改出的
初始目标俯仰姿态。此外，选择 15°作为初始目标姿态的另一个
优点是在紧急情况下容易记起，并且 15°在姿态仪上很明显的标
出。
注：运营人也可使用预先计算的目标俯仰姿态，比如所有发
动机工作时的正常起飞/复飞姿态。
虽然其他技术可能会获得稍好的飞机性能，但这些技术不够
简单易记。经过评估表明，推荐的技术能够为风切变的改出提供
一个简单、有效的方法。
下面会比较详细的讨论改出技术。对于起飞离地后和进近过
程中遭遇风切变的改出技术是相同的，因此在接下来的章节中一
同阐述这两种情形下的改出技术。对于起飞滑跑阶段风切变的改
出技术将在后面阐述。
a）起飞离地后以及进近过程中遭遇风切变
风切变的识别对于及时改出至关重要。在起飞过程中，如果
在 1000 英尺 AGL 以下飞行轨迹出现大幅偏差，应开始执行推荐的
改出程序；
在进近过程中如果在 1000 英尺 AGL 以下出现大幅偏差，
应立即执行复飞程序，这与稳定进近的概念一致。以下是飞行轨
迹偏差的参考：
起飞阶段
 指示空速 ±15 节
 垂直升降率 ±500 英尺/分钟
 俯仰姿态 ±5°
 进近阶段
 指示空速 ±15 节
 垂直升降率 ±500 英尺/分钟
 俯仰姿态 ±5°
 下滑道偏差 ±1 个点
 较长时间推力不正常
在任何情况下，飞行员应该作出评估、判断，以确定最安全
的作法。有时需要在未超出以上参数标准时采用改出技术。有时
还未出现风切变警告，但已超出稳定进近的范围，应果断复飞。
起飞离地后和进近过程中改出风切变的技术是相同的。以下
是改出技术：
1）推力
果断设定必要的推力以确保飞机性能。如果需要，断开自动
油门。在确认飞机脱离危险后，调节发动机推力参数在正常限制
内。
2）俯仰姿态
起飞离地后和进近阶段风切变改出的俯仰操纵技术如下：
以正常的俯仰变化率按需增大或减小俯仰姿态至初始目标
姿态 15°。除非自动驾驶仪/飞行指引设计可在风切变中使用，
或者可以按需选择俯仰姿态，否则 PM 应关闭自动驾驶仪/飞行指
引
 充分利用抖杆器。将触发抖杆器的姿态作为俯仰的上限。严
重风切变时，抖杆器可能在低于 15°姿态时被触发。
如果需要将姿态限制在 15°以内才能使抖杆器停止工作，在
抖杆器停止工作后尽快将姿态调整至 15°。
如果在姿态达到 15°后，飞机的垂直轨迹或者高度损失仍然
无法接受，柔和微量的增加俯仰姿态。
柔和、稳定地操纵俯仰姿态(大约 2°的增量)，避免过度修
正姿态。
一旦飞机开始爬升并且暂时没有触地危险时，可以柔和减小
姿态增速。
3）构型
保持构型直至有足够的越障裕度。虽然起落架收上后能够少
量增加飞机的性能，但是在收起落架过程中起落架舱门的开启会
造成飞机性能的损失。虽然在起飞离地后放出襟翼会增强飞机性
能，但这不作为推荐的改出技术，因为：
i）意外地收起襟翼(习惯性动作)会大大降低飞机性能。
ii）如果在遭遇风切变前已开始收起落架，放出的襟翼超过
起飞襟翼设定位置，会触发警告，分散机组的注意力（着陆形态
警告）。
4）其他考虑因素
 如自动驾驶仪/飞行指引系统有在风切变中有效工作的功
能，进近阶段改出风切变时应保持接通。由于风切变识别反应时
间有限，如果这些系统原先没有接通，在改出前不要尝试接通。
警告：如果飞行指引/自动飞行系统并没有特别设计在风切
变中使用，可能会不顾飞行轨迹的恶化，而为跟随目标速度改变
姿态。这就与风切变改出的正确程序相矛盾。在风切变改出中，
绝不能使用此类飞行指引作为参考，并且如果时间允许，PM 应关
闭飞行指引。
如果飞机安装了 CWS(Control Wheel Steering)系统,在风切
变改出中，并没有得到充分评估使用 CWS 的有效性。CWS 是单通
道自动驾驶仪模式且本身仅有降级的控制权限。若遭遇风切变时
激活了 CWS 系统，俯仰姿态无法达到预期效果，应果断断开 CWS。
某些飞行指引仪具有俯仰姿态选择模式。选择的姿态在合理
的范围内时，此模式应对风切变非常有效。但是，如果不需要使
用选择的俯仰姿态，应当忽略指引仪，如果时间允许，PM 应关闭
飞行指引仪。
风切变会导致空速以及杆力发生短时变化，不要因此改变安
定面配平。但是，因为推力改变而产生的杆力变化需要通过配平
来消除。
在改出的过程中，PM 应通过使用气压高度表、无线电高度表
或者升降速度表等报出垂直飞行轨迹的偏差。比如“下降率 500，
高度 200，爬升率 400，高度 300，等等”。
 快速变化的风可能会导致俯仰和坡度在没有甚至很小杆量输
入下产生较大的变化，也会改变触发抖杆的姿态。
机组应尽快将风切变情况通知塔台，避免后机进入风切变。
而且风切变可能会增强，使后边的飞机遭受更大的风险。飞行员
和管制员需要意识到，分秒必争，避免灾难。飞行员报告风切变
需要包含以下信息：
i）飞行员主观感受到的风切变强度（具体标准见附件 2）
ii）机型
iii）遭遇风切变的高度
iv）飞行阶段（起飞、进近、滑跑等）
v）如果可能，报告空速变化程度

起飞离地后/进近阶段遭遇风切变的操作技术

推力：
 使用最大推力（除非有性能限制）
俯仰姿态：
 调整俯仰至少 15°
 为保持上升轨迹，可增加俯仰至更高
 充分利用抖杆器
飞机构型：
 保持现有构型
 b） 起飞滑跑过程中遭遇风切变
在起飞滑跑过程中指示空速迅速变化，很难确认是否遭遇风
切变。除了之前讨论的目视可见的线索之外，不正常的空速波动、
缓慢或不稳定的增速也可视为遭遇风切变的征兆。遭遇风切变时，
实际地速可能远远高于指示空速（图 6.24），所以决断速度 V1
可能无效，中断起飞的决断有可能导致飞机冲出跑道；离地能量
与空速有关，中断起飞与地速有关。

图 6.24 风切变对中断起飞决定点的影响
1）在 V1 之前
如果飞行员注意到无法接受的空速波动，且剩余跑道足够中
断起飞，应考虑中断。
2）在 V1 之后
达到 V1 后，必须继续起飞
 推力：
使用最大推力，在确认飞机脱离危险后，调节发动机推力参
数在正常限制内。
 俯仰姿态
 当达到 VR 之后，用正常抬轮速率抬轮至 15°。在严重的风
切变中，可能无法达到 VR，也无法安全中断起飞。在这种情况下，
必须在距跑道末端 600 米（2000 英尺）前开始抬轮（图 6.25）。
注：运输类飞机一般可在 VR 之前 5 到 10 节抬轮。

图 6.25 风切变对抬轮决定的影响
不要因为担心擦机尾而过于限制俯仰姿态和抬轮速率，因为
在可用的跑道范围内离地才是首先需要考虑的。当离地后，遵循
之前讨论的离地后风切变改出技术。

起飞滑跑时遭遇风切变的改出技术

推力：
 使用最大推力（除非有性能限制）
俯仰姿态：
 抬轮至 15°以上（距跑道末端 600 米（2000 英尺）之
前抬轮）

注：在离地后遵从离地后遭遇风切变改出技术。
 起飞时，剩余跑道长度可以通过跑道标志和跑道灯光来辨识。
跑道标志不仅能帮助飞机在着陆过程中确认跑道长度，也可在起
飞时用来确定剩余跑道长度。
图 6.26 标出了典型的 ICAO 和 FAA 标准的精密进近跑道标志
和灯光，我国使用的跑道标志及灯光标准是 MH5001《民用机场飞
行区技术标准》，与 ICAO 标准是一致的。飞机从图中左侧起飞，
跑道中线两侧的第一对白色实线标志表示距跑道末端 900 米
（3000 英尺）（表示 300 米内必须开始抬轮）。继续滑跑至第一
对双实线标志，表示距跑道末端还有 600 米（2000 英尺）。每对
实线标志之间的间隔为 150 米（500 英尺）。通过跑道灯光也能
辨识跑道剩余长度。对于 ICAO 和 FAA 标准的精密进近跑道，从起
飞方向看，跑道末端 600 米（2000 英尺）的跑道边缘灯为黄色。
另外，跑道中线灯也有此作用。飞机从图中左侧起飞，在距跑道
末端 900 米（3000 英尺）前，跑道中线灯为白色；距跑道末端 900
米（3000 英尺）至 300 米（1000 英尺）之间，跑道中线灯红白相
间，最后 300 米（1000 英尺）为红色。跑道末端用一排垂直于跑
道中线的红色灯光来标记。
 图 6.26 FAA,ICAO 精密进近跑道标志与灯光
图 6.27 为 FAA 标准的非精密进近跑道。此类跑道，只在距跑
道末端 300 米（1000 英尺）处用一对白色实线做为标识。这类跑
道需要飞行员根据经验判断剩余跑道长度是否足够 600 米（2000
英尺）。

图 6.27 FAA 非精密进近跑道标志和灯光

图 6.28 为 ICAO 标准的非精密进近跑道。图中绘出的是最详
细的 ICAO 标准非精密进近跑道标识，大多数跑道只包含其中部分
标志。从跑道入口开始，每两对白色实线标志之间的距离大约为
150 米（500 英尺）。一对加粗的白色实线标志设定在距跑道入口
300 米（1000 英尺）处。跑道边线灯的设置与精密进近跑道一样，
最后 600 米（2000 英尺）的边线灯为黄色。

图 6.28 ICAO 非精密进近跑道标志和灯光

c）不推荐的操作技术：
在之前讨论的风切变恢复技术都经过研究评估。而下列一些
技术会降低安全改出风切变的几率，因此不推荐采用：
 试图保持目标空速，无法利用飞机的最大爬升能力
 试图直接增加姿态至抖杆，这样并不能发挥飞机的最大可
用性能，飞行轨迹降低，并且增大了失速风险
 试图使飞机保持最佳升阻比所对应的俯仰姿态，这样不能
发挥飞机短时最大爬升梯度的性能
 在进近遭遇风切变时收回襟翼会减少失速的裕度（一般复
飞程序），并减弱初始爬升的能力
 使用惯导系统提供的地速来强调速度的控制，这与风切变
改出的技术要点相背离，而且此技术偏向于修正速度偏差
 继续进近，而不是立即进行改出程序。此技术不适用于微
下击暴流，但对其他类型的风切变可能有效。
 低头增速，预计近地后再拉起飞机。这种做法增大了飞机
暴露在更强的风切变中的潜在风险，需要更大的俯仰速率
并使改出程序变得更复杂。
总之，风切变改出的要点就是适当地俯仰姿态配以合适的推
力。

6.5 总结

本章陈述了关于风切变的认知和训练的最新研究成果。然而
飞行员只有在认知和操纵技术上有所改变，才会产生相应的效果。
所谓认知上的改变，是指飞行员要提高对风切变存在线索的
识别意识。多数风切变导致的事故中，许多线索都被忽略。再次
强调，应对低空风切变最好的方法就是规避它，它的能量可能远
远超出飞行员能力和飞机的性能。气象侦测和风切变探测系统并
不能探测出所有的风切变，飞行员应敏感觉察任何可以规避风切
变的征兆。
操纵技术上的改变也很重要，比如要避免上文提到的错误的
风切变改出方式。
本章讨论的一些风切变改出时俯仰和空速技术要领与正常情
况下有所不同，这些技术要领都经过了认真研究评估。飞行员应
随时准备按需使用。
 由于风切变并不常见，在日常运行中也无法练习风切变改出，
一定要在定期的复训中巩固相关技术，强化风切变的认知、规避
和改出技能，当需要时能够应变自如，保证安全。
附件 1 地面风切变探测系统与机载风切变告警系统

a）地面风切变探测
1） 低空风切变告警系统 LLWAS（Low-level wind shear
alert system）
原始的 LLWAS 系统是由安装在机场周边战略点的五个地表风
传感器，一个中心区域地表风传感器，一个微处理器，和一个能
持续监控和比较周边和中心区域地表风矢量差的显示组件组成。
周边传感器测量即时风，此观测值被中央控制组件以十秒钟为一
周期进行取样。中心区域传感器产生一个两分钟的平均风值当做
参考，来与周边地表风进行比对。
ATC 单元安装的显示器持续的指示中心区域的地表风，和依
赖于相关风计算出的阵风因数。
控制组件持续的比较周边风与中心区域风，如果矢量差大于
15 节，周边风也会显示，并且会触发声音和目视警戒。管制员可
以在任何时候选择显示任意或者全部的周边风。
LLWAS 系统是在 70 年代中期几次飞行事故之后才被设计和安
装的，并且在美国已经有 100 多个机场安装了此系统。系统的设
计初衷是当阵风经过机场周边时探测阵风前缘，在这方面该系统
工作得还是不错的，尽管存在虚假的告警级别问题（过度告警）
 接下来对对流云有关的风切变的研究表明阵风前缘只是一部
分问题，主要问题是阵风前缘的早期发展是在地表以上，如下洗
气流和下击暴流，而不是前缘本身。在这方面，LLWAS 是受限制
的，因为它只能探测地表水平方向的风切变，而不能探测下滑和
爬升轨迹上的风切变。对于系统给定的原始的时间和空间方案，
下击暴流可以轻而易举的发生在两个周边传感器之间而不对其造
成影响。
为了解决这些问题，LLWAS 经历了三次重大的改进，显著的
改进其功效、虚假告警的频率和维护性。改进的观测功效聚焦在
延伸系统的覆盖范围到重点区域周围 3NM，如进近航道，起飞爬
升走廊，并且增强了探测微下击暴流的能力。延伸覆盖范围意味
着增加传感器的数量，在丹佛机场，传感器的数量从原先的 5 个
增加到了现在的 32 个。随之衍生的新的运算法则增强了系统探测
微下击暴流的能力。
2）声波探测及测距 SODAR（Sound wave detection and
ranging）
SODAR 系统类似于雷达，但使用的是声波(˜ 1 500 Hz)来探
测低空逆温。SODAR 系统采用多普勒技术，测量低空大气中不同
高度的风速和风向。通过从风的剖面上得到信息，可以计算并显
示出风切变是否存在。SODAR 会受噪音(如机场)或者一定强度降
雨的影响。虽然这些限制无法消除，但影响系统工作的阈值已经
明显上升。目前的 SODAR 一般需要 10 到 20 分钟进行数据集成，
无法及时提供实时的对流风切变警告。目前随着技术的发展，这
一时间将有望降低到 5 分钟内。此外，三维的 SODAR 能够探测风
的垂直分量。目前的 SODAR 设备还无法探测设备垂直上方的大气。
但是如果能够解决上述问题，就可以在机场附近持续监控爬升/
进近航道上风的所有参数。这种设备十分适合探测大范围、持续
时间长的风切变，比如在强逆温现象下的低空急流。
目前在下列国家或地区的机场使用 SODAR：加拿大、丹麦、
法国、中国香港以及瑞典。
3） 终端区多普勒气象雷达 TDWR（Terminal Doppler Weather
Radar）
NCAR 的研究人员开发出机场多普勒气象雷达(TDWR) MET 计算
程序。TDWR 的微下击暴流计算程序使用来自最低海拔扫描的径向
速度数据。TDWR 沿雷达波束的方向探测径向速度增加的部分，并
将之组合成“簇”。由“簇”的外部包线形成微下击暴流大体形
状。
根据顶风损失量以及微下击暴流与跑道的相对位置，如果对
飞行构成威胁，就会发布“微下击暴流”或者“顺风切变”告警。
TDWR 的 C 波段雷达能提供机场附近的降水类型信息。这能够
为 ATC 和飞行机组提供除了风切变外的其他信息，比如冻雨/小冻
雨以及降雪等。另一方面，这也意味着 TDWR 要比 S 波段雷达和
ATC 雷达(ASR-9)气象波道更容易受到降雨的影响。此外， TDWR
尤其易于受到雷达罩处降雨的影响，信号衰减较为严重。对于普
通降雨造成的回波衰减，可用通过 TDWR 的软件来减弱衰减影响。
而对于雷达罩上降雨造成的强信号衰减，通过研究发现软件弱化
衰减现象的最好方法是通过根据 TDWR 的反射率数值来自动降低
临界值来实现。由此看出，LLWAS 与 TDWR 各有优缺点，在实际应
用中，可以配合使用，相互支持、互补。
b）机载风切变警告系统
1）反应式风切变警告系统
早期有效的系统使用从常规的飞机传感器输入的数据，如空
速管（空速），垂直陀螺（俯仰角）和失速警告气流传感器（迎
角），连同特殊的横向和纵向加速度计的附加数据，形成所述警
告系统自身的一部分。使用该数据，系统计算机实时计算风切变
的垂直和水平分量，并考虑到了飞行员的补偿性行为，显示由于
切变导致的能量增减，并且达到预先设定的阈值时，提供一个音
频警戒。阈值设置为 1.5 米/秒/秒（3 节/秒）的逆风衰减或者顺
风增益或（在下沉气流中）迎角减少 0.15 弧度（8.6 度），或者
能提供等效信号的任意两者组合（0.15g 减速度）。
另一套系统，自 1986 年商用以来，提供了一个风切变探测和
预警能力，作为性能管理系统的一部分。该系统分两期开发，第
一阶段提供探测和报警组件，第二阶段为飞行员提供指导。该系
统利用来自大气数据传感器和加速度计的专用信息来构成性能管
理计算机的一部分。数据输入包括俯仰角、迎角、真空速、垂直
加速度和轴向加速度。该系统计算机能够比较惯性加速度和气团
加速度之间的关系和这些相对加速度的变化率。这保证了一旦发
生任何显著偏差，即表明风切变的存在并警告机组人员。
以上这两种系统都称为“反应式”的风切变警告设备，因为
它们仅能够在飞机实际进入风切变中才警告飞行员风切变的存
在。然而，即使有此限制，它们依然能够在飞行员真正识别和意
识到进入风切变前至关重要的几秒钟，探测到风切变并警告机组。
2）预测式风切变警告系统
预测式风切变警告系统是 “反应式”系统的备份系统。作为
机载预测风切变警告系统的开发和认证计划的一部分，对许多不
同的技术进行了测试，具体如下：
i）被动红外线；
ii）多普勒雷达；
iii）毫米波雷达；
iv）激光雷达（LIDAR)。
被动红外线技术是基于探测微下击暴流发生时与周围空气相
比，温度的变化量，再结合下冲气流的垂直速度（强度）。放射
计传感器是工作在 10-14μm 大气窗口，多重光谱扫描的仪表。
该技术有天生的缺陷，即易受外界影响而产生杂波；并且对
于原本“拥挤”的驾驶舱来说，还要安装全新的传感器及特定的
仪表来探测风切变，因此该技术并不被航空企业与飞机制造商所
接收和认可，因此，努力方向集中在以现有的飞行操作台为基础，
发展可行的技术。
 出于上述原因，早已在所有喷气式飞机上安装的气象雷达自
然成为考虑对象。机载气象雷达厂家出品的最新一代的气象雷达
已经可以实现利用多普勒信号处理技术探测暴雨中的风切变，他
们具有相配的天线，相互耦合的发射器，该发射器工作在 X 波段
并可以被更改。通过更改一些模块，设计额外的微下击暴流探测
与警告计算法则，使雷达可以探测风切变。
对于毫米波雷达来说，多数的研究成果集中在发展可以在能
见度为零的条件下实施仪表着陆的系统，使飞行员在雨或者雾中
降落时能够通过 HUD 看到跑道。如果成功，那么预测风切变模式
可以加入该系统。该系统的研究工作仍在进行，但是到目前为止，
该系统还没有被提交认证。
在过去的二十年中，几个国家在研究机载 LIDAR 探测风切变
的可行性。英国的 RAE 公司和 NASA 已经研究了使用多普勒 LIDAR
技术用于空中探测风向风速。多普勒激光雷达工作原理跟多普勒
雷达完全一样，只不过它采用的是由二氧化碳红外激光产生的耦
合的红外光。
在 RAE 系统中，激光真空速系统（LATAS)的激光光束聚焦在
飞机前 500-600 米，测量该点的空气相对于移动的发射器的运动。
通过这种方式，该系统可以在飞机进入风切变前四秒提醒机组可
能由风切变导致的空速变化。该仪表测量沿飞行轨迹（顶风/顺风）
上气溶胶相对于飞机的运动，正因如此，现行的设计，还不能测
量垂直和侧风分量（如下冲气流），但是如果 LATAS 系统以圆锥
体状模式扫描，那么飞机前方风的垂直和侧风分量也可以被测量。
扫描波束还可以以上下扫描的模式探测起飞落地中飞机预计飞越
的路线上是否有风切变存在。
附件 2 ICAO 推荐的风切变强度判断标准

轻度 每30米（100英尺）的高度风速变化0-4海里/小时（含）

中度 每30米（100英尺）的高度风速变化5-8海里/小时（含）

强烈 每30米（100英尺）的高度风速变化9-12海里/小时（含）

严重 每30米（100英尺）的高度风速变化超过12海里/小时
 中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司

编 号：AC-91-FS-2015-28

咨询通告 下发日期：2015 年 7 月 6 日

编制部门：FS

批 准 人：胡振江

航空器驾驶员指南
-尾流和平行跑道运行
 目录
1.目的 ............................................................................................................................................... 3
2.适用范围........................................................................................................................................ 3
3.参考资料........................................................................................................................................ 3
4.尾流 ............................................................................................................................................... 3
4.1 定义 .................................................................................................................................... 4
4.2 尾流的特性和危害............................................................................................................. 5
4.2.1 尾流强度.................................................................................................................. 5
4.2.2 尾流的运动.............................................................................................................. 6
4.2.3 直升机尾流.............................................................................................................. 9
4.2.4 尾流的危害和建议措施 ........................................................................................ 10
4.3 尾流的避让...................................................................................................................... 12
4.3.1 尾随更大的飞机起飞............................................................................................ 12
4.3.2 航路....................................................................................................................... 13
4.3.3 尾随更大的飞机进近和着陆 ................................................................................ 14
4.4 尾流间隔........................................................................................................................... 18
5.平行跑道运行.............................................................................................................................. 19
5.1 介绍 .................................................................................................................................. 19
5.2 平行跑道同时仪表运行的相关定义 ............................................................................... 20
5.3 平行跑道同时仪表运行的分类和要求 ........................................................................... 21
5.3.1 独立平行仪表进近模式 ........................................................................................ 21
5.3.2 相关平行仪表进近模式 ........................................................................................ 25
5.3.3 独立平行离场模式................................................................................................ 27
5.3.4 隔离平行运行模式................................................................................................ 27
5.3.5 半混合运行和混合运行 ........................................................................................ 29
6.生效日期...................................................................................................................................... 31
1.目的

本咨询通告一方面描述了关于尾流的基本信息,提醒航
空器驾驶员尾流的危害,并提供了避免进入尾流的可选操作
程序。另一方面，本咨询通告对平行跑道同时仪表运行的相
关知识和运行要求进行了介绍，为运营人和航空器驾驶员实
施平行跑道同时仪表运行提供了必要的指导。本咨询通告提
供的指南和相关程序仅供参考。

2.适用范围

本咨询通告适用于航空器驾驶员和运营人，也可供空中
交通管制人员参考。

3.参考资料

《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM）
《平行跑道同时仪表运行管理规定》（CCAR-98TM）
《空中客车 A380 机型尾流类型及尾流间隔标准的规定》
（AC-93-TM-2008-03）
《平行仪表跑道或近似平行仪表跑道同时运行手册》（ICAO
Doc 9643）
《航空器尾流》（FAR AC 90-23G）

4.尾流
4.1 定义

a）尾流，是指飞行时，由于翼尖处上下表面的空气压力
差，产生一对绕着翼尖的闭合涡旋。尾流是飞机机翼升力的
一个副产物，飞机从起飞离地到降落的整个过程中都会产生
尾流。从飞机的后面看时，尾流涡旋是向外、向上，并环绕
在在翼尖周围。大型飞机测试表明,两侧涡旋保持略小于翼
展的间隔,当飞机离地高度大于其翼展时，尾流会随风漂移。

图 1 尾流

b）按尾流分类的重型机（本咨询通告简称重型机）,是
指最大允许起飞全重等于或大于 136000 千克的航空器；
c）按尾流分类的中型机（本咨询通告简称中型机）,是
指最大允许起飞全重大于 7000 千克，小于 136000 千克的航
空器；
d）按尾流分类的轻型机（本咨询通告简称轻型机）,是
指最大允许起飞全重等于或小于 7000 千克的航空器。
4.2 尾流的特性和危害

4.2.1 尾流强度

尾流的强度由产生尾流的飞机重量、载荷因数、飞行速
度、空气密度、翼展长度和机翼形状所决定，其中最主要的
是飞机的重量和速度。尾流强度与飞机重量和载荷因数成正
比，与飞行速度、空气密度和翼展长度成反比。襟翼或增升
装置的使用将改变飞机的尾流强度，在其他条件不变时，飞
机由光洁外形变化为其他构型时会使尾流衰减。最大的尾流
强度发生在重量重、速度慢、光洁形态的飞机上，有记载的
尾流内最大气流速度达到 45 海里/小时（90 米/秒）。

图 2 尾流和飞机的大小的关系

空气密度也是影响尾流强度的因素之一，尾流强度与
空气密度成反比。尽管飞机在高空巡航时速度比较大,但是
因为空气密度的减少，可能会导致飞机产生的尾流与其起
飞时产生的尾流强度相当。另外,由于高空巡航时，飞机的
速度较大，对于一个给定的前后机间隔，尾流衰减可用时
间相对于低空小速度时更少，因而前机产生的尾流对后机
的影响会更大。

4.2.2 尾流的运动

a）垂直方向运动

飞机产生的尾流在空中逐渐下沉，下沉速度可达数百
英尺每分钟。尾流的强度和下沉速度会随着时间和距离逐
渐减弱，下沉高度通常达到 150 米至 270 米（500 至 900
英尺）（见图 3）。当飞机所处的大气不稳定时，会加速尾
流的衰减。当飞机处在微风、大气湍流较弱等稳定大气条
件下，重型飞机，尤其是 A380 飞机的尾流下降会超过 300
米（1000 英尺）。在极少数情况下，尾流会随着上升气流
上升，或当遇到强烈的逆温层时，会像撞击到地面一样反
弹上升。
 图 3 飞机尾流的垂直运动

b）水平方向运动

当大型飞机的尾流接近地面(100 到 200 英尺)时,其会

在略低于半个翼展的高度上以 2 或 3 海里/小时（1 或 2 米/
秒）的速度横向运动（见图 4）。

图 4 飞机低空飞行时尾流的运动
 侧风将减小上风面尾流的横向运动,增大下风面尾流
的运动。因此, 1 至 5 海里/小时（1 至 3 米/秒）垂直于跑
道方向的微风可以导致上风面的尾流保持在接地区域一段
时间，并且加强了下风面尾流的向远离跑道的方向运动（也
可能向一个临近的跑道运动）。顺风可以促使一架五边进
近飞机的尾流运动到短五边区域或接地点区域。航空器驾
驶员应高度警惕轻微的顺风，在此情况下尾流可能出现在
短五边和接地点附近。

图 5 3 海里/小时 侧风对尾流的影响
 图 6 6 海里/小时 侧风对尾流的影响

4.2.3 直升机尾流

悬停的直升机会产生一个由主旋翼生成的下洗气流，
该下洗气流可能产生高速向外延展的涡旋。下洗气流撞击
地面后，向外延展的涡旋会具有类似于飞机生成的尾流的
特性。航空器驾驶员应该避免在一架低高度悬停或慢速移
动直升机的三倍桨盘直径范围内飞行。直升机在快速移动
时,这种能量会转化为一对强度高、速度大的涡流，类似固
定翼飞机的尾流，在离场和着陆的直升机后飞行的小型航
空器驾驶员应对此有所警觉。
 图 7 悬停或慢速悬停滑行直升机的三倍桨盘直径范围

4.2.4 尾流的危害和建议措施

a）当进入前面飞机的尾流区时，根据进入尾流区的方
向、前机的重量和外形,后机的大小、前后机的距离、遭遇
尾流的高度等因素的不同，后机会出现机身抖动、下沉、飞
行状态急剧改变、发动机停车甚至飞机翻转等现象。后机从
后方进入前机的一侧尾流中心时，一个机翼遇到上升气流，
另一个机翼遇到下沉气流，飞机会因承受很大的滚转力矩而
急剧滚转。滚转速率主要取决于后机翼展的长度，翼展短的
小型飞机滚转速率大。如果滚转力矩超过飞机的控制能力，
飞机就会失控翻转。小型飞机尾随大型飞机起飞或着陆时，
若进入前机尾流中，处置不当可能更容易发生飞行事故。

图 8 尾流危害

b）航空器驾驶员避免受到尾流危害的最好方法是随时
识别和避让可能潜在的尾流。当飞机不慎进入尾流时，驾驶
员应沉着冷静操作控制飞机的状态，避免突然进行副翼和方
向舵的全行程反向输入，防止在脱离尾流时飞机出现突然的
反向滚转。同时，当飞机出现滚转时，使用方向舵来操纵控
制可能不适用于所有飞机。过量、突然的使用方向舵来抵消
滚转角速度可能会导致飞机非预期的反应，而且可能导致负
载超过飞机结构设计极限。具体使用方向舵的方法应参考相
应机型的飞行手册(AFM)。如果高度和条件允许,建议最好是
在飞机脱离尾流区后再修正不正常的飞机姿态，而不要在尾
流中强制修正和保持飞机的姿态，如果在遭遇尾流时自动驾
驶仪是保持接通的，建议不要人工断开自动驾驶仪，但是,
要做好自动驾驶仪断开时进行手动控制飞机的准备。脱离尾
流后，飞行员应检查操作面和发动机的性能是否正常。

4.3 尾流的避让

4.3.1 尾随更大的飞机起飞

a）同一跑道起飞，尤其是非全跑道起飞时，应关注前
机离地点并控制飞机在到达其离地点之前起飞。起飞后持续
保持高于前机爬升轨迹的角度爬升，直到确认远离其尾流。

图 9 同跑道尾随更大的飞机起飞

b）避免起飞后飞入前机下方或后方区域，并随时准备
应对任何可能导致进入尾流的危险情况。起飞时应警惕邻
近更大飞机的操作,特别是在跑道上风方向的飞机。如果收
到起飞指令,避免航迹穿过大型飞机路径的下方(见图 10)。

图 10

当前机实施低空复飞或着陆连续时，由于尾流下沉并
在地面附近横向移动,可能滞留在跑道上或离地区域内。在
较小侧风条件下，应该确保至少 2 分钟的间隔之后再起飞
(A380 以上飞机后至少 3 分钟)。

4.3.2 航路

a）在特定的大气状况下 ,重型飞机,尤其是 A380 以上

飞机产生的尾流会下降超过 300 米（1000 英尺）。因此,
在减少垂直间隔空域（RVSM）的跨洋飞行中可以偏置航路
飞行来避免遭遇尾流。
 b）当交叉汇聚飞行，拟在后方穿过前机航迹时，最好
从其上方穿越，如果山区地形允许，也可从其下方至少 300
米（1000 英尺）穿越。

c）当前机爬升或下降穿越后机的计划航路时，后机可
能会遭遇尾流。同样的，当在其他飞机后方爬升或下降时，
也应特别注意。

4.3.3 尾随更大的飞机进近和着陆

a）同一跑道

当尾随更大的飞机在同一跑道上进近和着陆时，应保
持不低于前机的进近航迹。注意其落地点并在其落地点前
方落地（见图 11）。为减小尾流对其他飞机的影响，较大
飞机的驾驶员应该避免高于下滑道的进近，这样可以减小
尾随飞机进入其尾流的风险。

图 11
 在同一跑道上，当一飞机起飞，较小的飞机尾随其着
陆时，着陆飞机的飞行员应留意起飞飞机的离地点，并在
其离地点之前接地（见图 12）。

图 12

b）间距小于 760 米（2500 英尺）的平行跑道

航空器驾驶员需要根据两条跑道入口之间的位置关系,
考虑可能漂移到五边航迹或跑道上的前机尾流。如果能目
视在另一跑道进近的飞机，应尽可能保持高度不低于其最
后进近轨迹，并争取在其接地点前方接地，但需防止目测
过高（见图 13）。
 图 13

c）交叉跑道
当在位于交叉跑道上的更大飞机后着陆时，航空器驾驶
员应高于该机的飞行轨迹（见图 14)。

图 14

在位于交叉跑道上起飞的更大飞机后边着陆时，飞行员
应注意前机的离地点。如果前机在跑道交叉点之后离地，可
以继续进近并在跑道交叉点之前着陆(见图 15)；如果前机在
跑道交叉点之前离地，应确保着陆轨迹高于前机的起飞轨迹，
在此情况下，除非能安全落地，否则应终止进近（见图 16)。

图 15

图 16
4.4 尾流间隔

空中交通管制员对按仪表飞行规则(IFR)飞行的飞机
提供空中间隔,包括所需的尾流间隔。然而,如果航空器驾
驶员接受目视跟随另一架临近飞机的指令时，意味着驾驶
员有责任保持安全间隔并避免尾流。当管制员向驾驶员发
出“保持目视间隔”指令时，如果其认为另一架飞机尾流
会对驾驶员的飞行产生明显影响时，管制员通常会为驾驶
员提供一个尾流警示信息，该信息包括产生影响飞机的位
置、高度和航向并会随后附上“注意尾流”的短语。尾流
警示信息发出后,管制员通常不提供其他额外的信息。但是，
不管是否收到警示信息，驾驶员都应尽可能操纵飞机调整
飞行轨迹以避免尾流的影响。当驾驶员对与前机的尾流间
隔存在任何质疑时，应该询问管制员并要求更改间隔距离、
航向、高度或地速。

依据《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM）
和《空中客车 A380 机型尾流类型及尾流间隔标准的规定》
（AC-93-TM-2008-03），同一跑道且非部分跑道起飞离场的
尾流间隔和同一跑道进近着陆的尾流间隔，在侧风不大于 3
米/秒的情况下，非雷达间隔的尾流间隔分别如表 1 和表 2
所 示 ， 其 他 情 况 的 详 细 规 定 应 分 别 参 见 CCAR-93TM 和
AC-93-03 的相关规定。值得注意的是，当两条平行跑道的间
距小于 760 米（2500 英尺），平行跑道离场航空器的放行
间隔应当按照为同一条跑道规定的放行间隔执行。

后机
A380 重型 中型 轻型
前机

A380-800 无 2 分钟 3 分钟 3 分钟

重型 无 无 2 分钟 2 分钟

中型 无 无 无 2 分钟

表 1：起飞离场非雷达间隔的尾流间隔

后机
A380 重型 中型 轻型
前机

A380-800 无 无 3 分钟 4 分钟

重型 无 无 2 分钟 3 分钟

中型 无 无 无 3 分钟

表 2：进近着陆非雷达间隔的尾流间隔

5.平行跑道运行

5.1 介绍

按照运行特点，平行跑道运行可分为目视运行和仪表运
行，其中仪表运行又可分为平行跑道同时仪表运行和近似平
行跑道同时仪表运行。
对于平行跑道目视运行，驾驶员应遵守当局公布的具体
要求，并在得到可以目视进近或离场的管制指令后，负责保
持与前机或临近跑道进近或离场飞机的安全间隔及尾流间
隔，同时负责控制好与地面障碍物的安全垂直间隔。
对于近似平行跑道仪表运行，是指航空器在非交叉且相
邻跑道中心线延长线的夹角小于 15 度的跑道上同时实施仪
表运行，此类运行目前还没有统一的程序要求，而是基于每
个机场的实际情况提出具体要求，所以驾驶员应仔细阅读并
严格遵守当局发布的标准和相关要求。
本咨询通告重点介绍平行跑道同时仪表运行的要求和
相关知识。
另外，需要提醒的是，在美国，间隔在 230 米（750 英
尺）和 915 米（3000 英尺）之间的平行跑道实施同时仪表进
近时，部分机场会采用同时偏置仪表进近（SOIA），该进近
模式为一条跑道采用仪表着陆系统进近，另一跑道在水平方
向采用偏置的航道型方向助航设备（LDA）导航、在垂直方
向采用下滑道（GP）导航的进近方式。如果驾驶员计划在实
施同时偏置仪表进近（SOIA）的美国机场运行，应参考并遵
守《美国联邦航空条例》（FAR）中有关此内容的相关要求
以及该机场的具体要求。

5.2 平行跑道同时仪表运行的相关定义

a）独立平行仪表进近，是指航空器在相邻的平行跑道
仪表着陆系统上同时进近，不同跑道进近的航空器之间不需
要配备规定的雷达间隔。
b）相关平行仪表进近，是指航空器在相邻的平行跑道
仪表着陆系统上同时进近，不同跑道进近的航空器之间需要
配备规定的雷达间隔。
c）独立平行离场，是指航空器在平行跑道上沿相同方
向同时离场。
d）隔离平行运行，是指在平行跑道上同时进行的运行，
其中一条跑道只用于离场，另一条跑道只用于进近。
e）非侵入区（NTZ），是指位于两条跑道中心线延长线
之间特定的空域。在进行平行跑道同时进近的过程中，当一
架航空器进入该空域时，管制员应当指挥另一架受影响的正
常飞行的航空器避让。
f）正常运行区（NOZ），是指从仪表着陆系统（ILS）
航向道中心线向两侧延伸至指定范围内的空域。航空器在跑
道中心线延长线上实施 ILS 进近时，应当保持在此空域内飞
行。通常情况下，航空器在此区域内飞行不需要管制员的干
预。

5.3 平行跑道同时仪表运行的分类和要求

5.3.1 独立平行仪表进近模式

a）独立平行仪表进近模式如图 17 所示，此运行模式无
需管制员对不同跑道进近的航空器配备规定的雷达间隔，但
要求两条平行跑道都在实施仪表着陆系统进近且跑道中心
线的间距不小于 1035 米（3400 英尺）。同时，一条跑道的
复飞航迹与相邻跑道的复飞航迹扩散角不小于 30 度,并且两
条跑道中心线延长线之间等距离设立至少 610 米（2000 英尺）
的非侵入区。

图 17

b）实施独立平行仪表进近的特殊要求
1）培训要求
建议实施独立平行仪表进近的航空器驾驶员应接受运
营人提供的必要的培训，该培训应包括但不限于以下内容：
ⅰ）了解独立平行仪表进近的相关知识；
ⅱ）正确理解五边进近时“立即避让”管制指令的含义；
ⅲ）熟悉立即避让机动与复飞程序的区别；
ⅵ）掌握实施立即机动避开相邻跑道航空器的方法。
 2）其他要求
ⅰ）为确定独立平行仪表进近航空器的正常运行空域，
两条平行跑道中心线延长线之间划设了一个非侵入区，同时
每一条跑道分别划设了一个正常运行区。航空器驾驶员在切
入航向道和保持航向道进近过程中，应控制航空器在正常运
行区，防止侵入非侵入区。
ⅱ）航空器驾驶员应通过进近管制员或机场情报通播
(ATIS)提前获取该机场正在实施独立仪表平行进近的信息。
ⅲ）航空器应当具有仪表飞行规则(IFR)以及按照仪表
着陆系统实施进近所需的机载电子设备，并应按照雷达引导
以不大于 30 度的角度切入仪表着陆系统航向道。按照
CCAR-98 部的相关要求，管制员应雷达引导航空器，在其切
入航向道前至少有 2 公里的直线平飞阶段。已建立仪表着陆
系统航向道的航空器在切入仪表着陆系统下滑道之前，雷达
引导应使其至少有 4 公里的平飞阶段。
ⅳ）在同一仪表着陆系统航向道上的航空器之间的纵向
雷达间隔不小于 6 公里。如航空器之间存在尾流影响时，还
需满足规定的尾流间隔。
ⅴ）不同跑道进近的航空器之间的垂直间隔小于 300 米
（1000 英尺）或纵向雷达间隔小于 6 公里之前，应当建立在
各自的航向道上且在正常运行区内飞行。
ⅵ）航空器应被管制员使用“高边”和“低边”进行雷
达引导，
以保证在建立各自的航向道之前至少有 300 米（1000
英尺）的垂直间隔。在建立各自的航向道之前，“低边”航
空器应在距下滑道切入点较远的距离建立航向道，以保证在
距离跑道入口至少 18 公里之前，“高边”航空器的高度比
“低边”航空器的高度高 300 米（1000 英尺）。
ⅶ）当航空器驾驶员获得切入仪表着陆系统航向道的管
制指令时，驾驶员必须复诵或证实“使用跑道”，同时管制
员应提供下列信息：
A）航空器相对于仪表着陆系统航向道上某定位点的位
置；
B）航空器建立仪表着陆系统航向道之前应当保持的高
度；
C）航空器可以在其应该使用的跑道上作仪表着陆系统
进近的许可。
ⅷ）航空器驾驶员应防止转入五边切过航向道，并有责
任将航空器保持在仪表着陆系统航向道上。当航空器转入五
边时切过航向道或在进近时偏离航向道，航空器驾驶员应主
动或按照管制员指令采取必要的措施及时修正，防止进入非
侵入区。如果航空器未采取相应的措施而进入了非侵入区，
且与相邻航向道上受影响的航空器之间最小垂直间隔小于
300 米（1000 英尺），相邻航向道上航空器的驾驶员会收到
相应避让的管制指令，其应按照公布的避让程序或管制指令
立即爬升和转弯到指定的高度和航向，以避开偏航的航空器。
ⅸ）航空器实施平行跑道独立仪表进近时，应当受到持
续的雷达监控，直到出现下列情况之一时雷达监控方终止，
终止雷达监控时，驾驶员无需被告知：
A）航空器之间已经建立了目视间隔，且有相关的程序，
保证雷达管制员能够随时掌握航空器之间目视间隔的情况；
B）航空器已经着陆；
C）航空器复飞至距离跑道起飞末端至少 2 公里并且与
其他任何航空器之间已经建立安全间隔。

5.3.2 相关平行仪表进近模式

a）相关平行仪表进近模式如图 18 所示，此运行模式需
要管制员对不同跑道进近的航空器配备规定的雷达间隔，且
两条平行跑道都在实施仪表着陆系统进近且跑道中心线的
间距不小于 915 米（3000 英尺），同时，一条跑道的复飞航
迹与相邻跑道的复飞航迹扩散角不小于 30 度。
 图 18

b）实施相关平行仪表进近的特殊要求
1）航空器驾驶员应通过进近管制员或机场情报通播
(ATIS)提前获取该机场正在实施相关仪表平行进近的信息。
2）实施相关平行仪表进近的航空器应当具有仪表飞行
规则(IFR)以及按照仪表着陆系统实施进近所需的机载电子
设备，并应按照雷达引导切入仪表着陆系统航向道。在切入
平行仪表着陆系统航向道时，不同跑道进近的航空器之间的
垂直间隔应不小于 300 米（1000 英尺）或纵向雷达间隔应
不小于 6 公里。
3）在同一仪表着陆系统航向道上的航空器之间的纵向
雷达间隔不小于 6 公里。如航空器之间存在尾流影响时，还
需满足规定的尾流间隔。在两条相邻的仪表着陆系统航向道
上同时进近的航空器之间的雷达间隔不小于 4 公里。
5.3.3 独立平行离场模式

独立平行离场模式如图 19 所示，该模式要求两条平行
跑道中心线的间距不小于 760 米（2500 英尺），并且两条
离场航迹在航空器起飞后立即建立不小于 15 度的扩散角。
由于实施独立平行离场运行时，相邻跑道离场的航空器之间
未要求纵向间隔，所以需要航空器驾驶员严格执行规定的标
准仪表离场程序（SID），以避免与其他航空器发生冲突。

图 19

5.3.4 隔离平行运行模式

隔离平行运行模式要求离场航空器航迹应当在其起飞
后立即与相邻跑道进近航空器的复飞航迹建立不小于 30
度的扩散角，
该模式通常要求两条平行跑道中心线的间距不小于 760
米（2500 英尺），如图 20 所示。
 图 20

但以下两种情况例外：
1）进近的方向为准，当进近使用的跑道入口相对于离场
跑道入口每向后错开 150 米（500 英尺）时，平行跑道中心
线的最小间距可以减少 30 米（100 英尺），但平行跑道中
心线的间距最小不得小于 300 米（1000 英尺），如图 21 所
示。

图 21

2）进近的方向为准，当进近使用的跑道入口相对于离场
跑道入口每向前错开 150 米（500 英尺）时，平行跑道中心
线的最小间距应增加 30 米（100 英尺），如图 22 所示。

图 22

5.3.5 半混合运行和混合运行

平行跑道同时仪表运行的四种运行模式也可以组合为
半混合运行和混合运行。
a）半混合运行
一条跑道只用于进近，另一条跑道按照独立平行仪表进
近模式或者相关平行仪表进近模式用于进近，或者按照隔离
平行运行模式用于离场，如图 23 所示。
 图 23

一条跑道只用于离场，另一条跑道按照隔离平行运行模
式用于进近，或者按照独立平行离场模式用于离场，如图 24
所示。

图 24

b）混合运行
两条平行跑道可以同时用于进近和离场，如图 25 所示。
 图 25

6.生效日期

本咨询通告自下发之日起生效。
 中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司

编 号：AC-91-FS-2014-23

咨询通告 下发日期：2014 年 10 月 11 日

编制部门：FS

批 准 人：万向东

航空器驾驶员指南

-地面运行

1
 目 录

1.目的 .............................................................................................................................................. 3
2.适用范围 ...................................................................................................................................... 3
3.参考资料 ...................................................................................................................................... 3
4.机场区域内标志、灯光 .............................................................................................................. 5
4.1 指示标和信号设施............................................................................................................ 5
4.2 标志 ................................................................................................................................... 7
4.3 标记牌 ............................................................................................................................ 21
4.4 灯光 ................................................................................................................................ 23
5.跑道、滑行道、停机坪相关知识指南..................................................................................... 35
5.1 基本介绍 ......................................................................................................................... 35
5.2 跑道 ................................................................................................................................ 37
5.3 滑行道 ............................................................................................................................ 40
5.4 机坪 ................................................................................................................................ 44
5.5 铺砌道面的表面的摩阻特性......................................................................................... 45
6.目视停靠引导及人工指挥指南 ................................................................................................ 47
6.1 目视停靠引导................................................................................................................. 47
6.2 人工指挥指南................................................................................................................. 49
6.3 标准的紧急手势信号..................................................................................................... 64
6.4 机位引入线..................................................................................................................... 68
7.防跑道入侵指南 ........................................................................................................................ 73
7.1 关键名词定义.................................................................................................................. 73
7.2 跑道入侵介绍.................................................................................................................. 74
7.3 跑道入侵分类................................................................................................................. 74
7.4 跑道入侵的因素.............................................................................................................. 75
7.5 防止跑道入侵的建议措施............................................................................................. 76
7.6 标准操作程序.................................................................................................................. 77
7.7 其他通讯最佳准则.......................................................................................................... 83
7.8 情景意识 ......................................................................................................................... 83
8.通用航空单人制机组地面运行指南......................................................................................... 85
8.1 滑行计划 ........................................................................................................................ 85
8.2 飞行员/乘客的沟通....................................................................................................... 87
8.3 情境意识 ........................................................................................................................ 87
8.4 记录滑行指令................................................................................................................. 89
8.5 无线电通话..................................................................................................................... 90
8.6 滑行 ................................................................................................................................ 91
8.7 正确使用航空器外部灯光系统..................................................................................... 92
附件 1 无管制机场或塔台关闭机场的地面运行........................................................................ 94
附件 2 单人制机组飞行简令卡.................................................................................................... 97
附件 3 飞行学校及飞行教员机场地面运行规则...................................................................... 100

2
1.目的

随着全球民航的发展，航空器地面运行环境日趋复杂，对航

空器驾驶员提出了更高的要求，同时复杂的地面运行环境对航空

安全构成一定危害，航空器驾驶员需了解相关知识，从而在复杂

的地面运行环境中最大程度的规避风险，保证航空安全。

本咨询通告的目的主要是为航空器驾驶员提供通用指南，不

作为规章强制要求，本咨询通告提供的指南和相关程序仅供参

考。

本咨询通告重点从机场标志及灯光，跑道、滑行道、停机坪

相关知识，自动进位指引及人工指挥，防止跑道入侵，通用航空

单人制机组地面运行等五方面对航空器驾驶员提供相关运行指

南及帮助。

第 4 章主要内容是介绍机场区域内标志及灯光。

第 5 章主要内容是介绍跑道、滑行道、停机坪相关知识。

第 6 章主要内容是介绍自动进位指引系统及人工指挥。

第 7 章主要内容是防止跑道入侵。

第 8 章主要内容是通用航空单人制机组地面运行。
2.适用范围

本咨询通告适用于航空器驾驶员和运营人。
3.参考资料

《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）

《空中规则》（国际民用航空公约附件 2）

3
 《机场（第一卷 机场设计和运行）》（国际民用航空公约

附件 14）

《预防跑道入侵手册》（ICAO Doc 9870）

《Parts 91 and 135 Single Pilot, Flight School

Procedures During Taxi Operations》（FAA AC 91-73B）

4
4.机场区域内标志、灯光

4.1 指示标和信号设施

4.1.1 风向标

说明：机场附近装设的风向标能明确地指明地面风的方向，

并能大致地显示风速，风向标国内常见的形式是风向袋。

注：风向袋被风吹后的状态可估算出一定的风速，但由于风

向袋材质的不同，被风吹起的角度不一定对应固定的风速，因此

不能作为起飞放行的标准。

5
4.1.2 着陆方向标

说明:着陆方向标是用于表示着陆方向的标志。着陆方向标

设计为“T”形，颜色一般为白色或橙色;夜间设有照明或以白色

灯勾画其轮廓。

6
4.2 标志

4.2.1 跑道号码标志

说明：跑道号码标志设置在跑道入口处，表明相关道面是跑

道并显示具体的跑道号码。跑道号码标志由两位数字组成,这个
两位数是从进近方向看去最接近于跑道磁方位角度数的十分之

一的整数。在有平行跑道的情况下,每个跑道号码标志后增加一

个字母:

例：两条平行跑道:“L”“R”;


三条平行跑道:“L”“C”“R”;

7
4.2.2 跑道中线标志

说明:跑道中线标志用于标明跑道中心线，由均匀隔开的白

色线段和间隙组成。

8
4.2.3 跑道入口标志

说明:跑道入口标志是由一组尺寸相同、位置对称于跑道中线

的纵向线段组成，提供跑道入口信息。

注:驾驶员可根据跑道入口标志判别跑道内移情况。

9
4.2.4 瞄准点标志

说明:瞄准点标志通常设置在跑道的每个进近端，由两条明

显的粗的白色条块组成，为驾驶员操纵飞机着陆提供目视参考。

10
4.2.5 接地带标志

说明:接地带标志由若干对对称地设在跑道中线两侧的长方

形标志块组成,接地带对数与可用着陆距离或跑道入口之间的距

离的对应关系如下：

标志块对数 可用着陆距离或跑道入口之间的距离

1 小于 900 m

2 900m 至不足 1200m

3 1200m 至不足 1500m

4 1500m 至不足 2400m

6 2400m 及 2400m 以上

11
4.2.6 跑道边线标志

说明:设计跑道边线标志是为了让在跑道两端入口之间的跑

道边缘与道肩或周围地域有明显对比。

注：跑道边线标志本身包含在跑道宽度之内，跑道边线的外

边表示跑道的外缘。

12
4.2.7 滑行道中线标志

说明:滑行道中线标志为黄色线，为驾驶员提供从跑道中线

到各停机位之间的连续引导。

13
4.2.8增强型滑行道中线标志

说明：增强型滑行道中线标志在普通滑行道中线两侧增加宽

度0.15 m的黄色边线标志，并设置外边宽不小于0.05 m的黑色背

景。增强型滑行道中线标志设置在与跑道直接相连的滑行道（单

向运行的滑行道除外）上的A型跑道等待位置处，作用是为飞机

驾驶员提供额外的确认A型跑道等待位置的目视参考，并构成跑

道侵入防范措施的一部分。

14
4.2.9 跑道调头坪标志

说明:跑道调头坪标志为连续实线，为驾驶员提供连续的引

导，使飞机能够完成180°转弯和对准跑道中线。在不大于设计

最大机型的情况下，驾驶舱位于标志线上方滑行时所有机轮和掉

头坪边缘有足够间距。

15
4.2.10 跑道等待位置标志

说明:跑道等待位置标志设计为黄色，沿跑道等待位置设置。

在滑行道与非仪表跑道、非精密进近跑道或起飞跑道相交处，设

置A 型跑道等待位置标志。在滑行道与Ⅰ、Ⅱ或Ⅲ类精密进近跑

道相交处，如仅设有一个跑道等待位置，则该处的跑道等待位置

标志为A 型。在上述相交处如设有多个跑道等待位置，则最靠近

跑道的跑道等待位置标志为A 型，而其余离跑道较远的跑道等待

位置标志为B 型。B 型跑道等待位置标志的位置由跑道所服务的

最大机型以及ILS/MLS 的临界/敏感区决定，并且仅当ILS 运行

时，B 型跑道等待位置标志才发挥作用。

16
 注：未得到空中交通管制的进入跑道许可前，飞机的任何部

位均不能越过跑道等待位置标志的实线。

4.2.11 中间等待位置标志

说明: 中间等待位置标志为单条断续线(虚线)，设置在两条

滑行道的相交处。中间等待位置标志横跨滑行道,并与相交滑行

道的近边有足够的距离以保证滑行中的航空器之间的安全净距。

17
4.2.12 机位安全线

说明:机坪上根据航空器停放布局和地面设施的需要设置有

机位安全线。飞机入位时，机位安全线所包括的范围应当没有障

碍物（除引导飞机入位的机务和个别轮档、锥筒外）。

18
4.2.13 强制性指令标志

说明:当道边无法安装相应强制性指令标记牌时,在道面上

设置强制性指令标志。强制性指令标志为红底白字，除禁止进入

标志外,白色字符提供与相关的标记牌相同的信息。

19
4.2.14 关闭的跑道和滑行道标志

说明：关闭的跑道或滑行道标志表示相应的跑道或滑行道的

全部或部分为关闭状态，禁止航空器使用。对所有航空器的使用

永久关闭的跑道或滑行道或其部分，均设有关闭标志。

20
4.3 标记牌

4.3.1 强制性指令标记牌

说明:强制性指令标记牌为红底白字，包括跑道号码标记牌、

I类、II类或III类等待位置标记牌、跑道等待位置标记牌、道路

等待位置标记牌和禁止进入标记牌等。

注：

A.设有强制性指令标记牌的位置，滑行中的航空器非经机场

管制许可不得越过。

B.禁止滑入标记牌表明“禁止进入”的区域。

21
4.3.2 信息标记牌

说明:信息标记牌标明一个特定位置或提供方向或目的地信

息，包括方向标记牌、位置标记牌、目的地标记牌、跑道出口标

记牌、脱离跑道标记牌和短距起飞标记牌。其中位置标记牌为黑

底黄字，其它均为黄底黑字。

22
4.4 灯光

4.4.1 跑道边灯

说明：跑道边灯是白色的恒光灯，用于指示跑道两侧的边界。

注：

A.各机场跑道边灯的间距并不一致，因此当驾驶员在使用

可见跑道边灯个数估算能见度时需核实该机场跑道边灯间距，谨

慎使用该数值估算能见度。

B.在跑道入口内移的情况下，从跑道起点至内移跑道入口

之间的跑道边灯在进近方向显示红色；

C.从起飞滑跑开始的一端看，跑道末端的 600m 或跑道长度

的三分之一（二者取其小值）这一段的跑道边灯显示黄色。

23
4.4.2 跑道末端灯

说明：跑道末端灯设置在有跑道边灯的跑道的末端，设计为

向跑道方向发红色光的单向恒光灯，用于帮助驾驶员识别跑道末

端。

24
4.4.3 跑道中线灯

说明：跑道中线灯用于标明跑道中线位置，通常沿跑道中线

设置，但实际安装时往往偏在跑道中线同一侧一小段距离。驾驶

员在操纵飞机对准中线滑跑时，这段距离可忽略不计。

注：

A.从跑道入口到距跑道末端 900m 处的跑道中线灯是发可变

白光的恒光灯；从距跑道末端 900m 到 300m 之间的跑道中线灯是

交替的可发变白光和发红色光的恒光灯；从距跑道末端 300 m

到跑道末端是发红色光灯；

B.在跑道长度小于 1800 m 的情况下，从跑道的可用着陆长

度的中点到距跑道末端 300 m 处跑道中线灯交替地发可变白色

光和红色光。

25
4.4.4 跑道接地带灯

说明：接地带灯为单向发可变白光的恒光灯，由许多对对称
于跑道中线的短排灯组成。接地带灯从跑道入口开始纵向延伸
900m，标明跑道的大致接地区域。
注：不是所有跑道都有接地带灯
A.在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的接地带必须设置接地带灯。
B.在跑道长度小于 1800m 时接地带灯范围缩短使其不致超
越过跑道的中点。

26
4.4.5 快速出口滑行道指示灯

说明：快速出口滑行道指示灯为单向黄色恒定发光灯，设置

在跑道中线联接了快速出口滑行道那一侧的跑道上，为驾驶员提
供跑道上距最近的快速出口滑行道的距离方面的信息，以便其在

能见度低的条件下更好地了解飞机所在的位置，更合理的使用刹

车，以获得更高效的着陆滑跑和脱离跑道速度。

注：如图所示，快速出口滑行道指示灯起始设置于距脱离道

口 300 米处，为 3 个并排的黄灯；在距脱离道口 200 米处设置 2

个并排的黄灯；在距脱离道口 100 米处及以后为单个黄灯。

27
4.4.6 停止道灯

说明：停止道灯为单向朝跑道方向发红色光的恒光灯，在夜

间帮助驾驶员识别停止道。

28
4.4.7 滑行道中线灯

说明：滑行道中线灯设在滑行道中线标志上，设计为发绿色

光的恒定发光灯，其光束大小只有从滑行道上，或其附近的飞机

上才能看得见灯光。滑行道中线灯为驾驶员在跑道中线和停机位

之间提供连续的滑行引导。

注：在某些机场，为了保障在低能见时的运行，在跑道出口

滑行道和跑道上安装有滑行灯。这部分滑行灯作为标准滑行路线

颜色为绿色与黄色交替。

29
4.4.8 滑行道边灯

说明：滑行道边灯是发蓝色光的恒定发光灯，在靠近滑行

道、等待坪或停机坪的边缘或在边缘以外不大于 3 米处，均匀分

布。

30
4.4.9 跑道调头坪灯

说明：跑道调头坪灯是发绿色光的单向恒光灯，在低能见情
况下为驾驶员提供连续引导，以使飞机能进行 180°的转弯并对
准跑道中线。

4.4.10 停止排灯

说明：停止排灯是朝着趋近跑道的方向发红色光的单向灯，

设置在滑行道上要求飞机停住等待通过许可之处，间距为 3m、

横贯滑行道，由 ATC 控制。

注：停止排灯亮表示禁止通行，熄灭表示许可通行。正确识

别停止排灯能够有效防止跑道入侵。

31
4.4.11 中间等待位置灯

说明：中间等待位置灯对称于滑行道中线并与其成直角，设

计为朝着趋向中间等待位置方向发恒定黄色灯光。

注：中间等待位置灯主要用于在跑道视程低于 350 m 的情况

下运行时，帮助驾驶员识别中间等待位置。

32
4.4.12 除冰/防冰设施出口灯

说明：除冰/防冰设施出口灯设置于比邻滑行道的远距离除

冰/防冰设施的出口边界，朝趋近出口边界方向发恒定的黄色灯

光。

33
4.4.13 跑道警戒灯

说明：跑道警戒灯的光束是单向的并对准方向使滑向等待位

置的飞机驾驶员能看得见，用于警告在滑行道上操纵飞机的驾驶

员和驾驶车辆的司机，他们将要进入一条现用跑道。

注：跑道警戒灯有两种标准构型，A 型跑道警戒灯和 B 型

跑道警戒灯：

A.A 型跑道警戒灯设置在滑行道的两侧，
由两对黄色灯组成，

灯具内的灯泡交替发光。

B.B 型跑道警戒灯横贯滑行道设置，由横贯滑行道间距为 3 m

的黄色灯组成，灯中相邻的灯交替发光，隔开的灯同时发光。

34
5.跑道、滑行道、停机坪相关知识指南

5.1 基本介绍

机场的跑道直接供飞机起飞着陆用，是机场最重要的组成部

分；滑行道使航空器安全而迅速地进行地面活动；机坪用于供停

机飞机停放和进行各种业务活动。如何正确使用它们对保证航空

器安全有重要意义。
5.1.1 道面等级号（PCN）和航空器等级号（ACN）

跑道、滑行道及机坪道面的强度由道面等级号（PCN） 表示。

航空器等级号（ACN） 表示航空器对一具有规定的标准土基

类型的道面相对作用的一个编号。

注：驾驶员在运行时应核实所驾驶的航空器等级号（ACN）

等于或小于报告的道面等级号（PCN），方能在规定的胎压或规

定的机型的最大起飞质量的限制下使用该道面。运行中偶尔出现

的 ACN 大于 PCN 的情况需满足下列准则：

A.对柔性道面，ACN 不超过所报告的 PCN10%的航空器的偶

然起降不会对道面有不利影响；

B.对刚性道面或以刚性道面层作为结构主要组成部分的组
合道面，ACN 不超过所报告的 PCN 5%的航空器的偶然起降，不

会对道面有不利影响；

C.如果道面结构不清楚，则应采用 5%的限度；

D.年度超载起降架次应不超过年度总的航空器起降架次的

约 5%；

35
 E.当道面呈现破损迹象或其土基强度减弱时，不允许上述超

载运行。

注：若道面强度受明显季节变化影响者，可能会报告几个不

同的道面等级号（PCN）
。

注：各机型的 ACN 值可向公司或厂商咨询。

PCN 用下列代号报告有关确定航空器等级号— 道面等级号

的道面类别、土基强度类型、最大允许胎压类型和评定方法的资

料：
a)道面等级号（PCN） 用数值表示
b)道面类别代号 R —— 刚性道面
F —— 柔性道面
c) 土基强度类型代号 A —— 高强度
B —— 中强度
C —— 低强度：
D —— 特低强度
d) 最大允许胎压类型代号 W —— 高：胎压无限制
X —— 中：胎压限至 1.50 MPa
Y —— 低：胎压限至 1.00 MPa
Z —— 甚低：胎压限至 0.5 MPa
e) 评定方法代号 T —— 技术评定
U —— 采用航空器使用经验

5.1.2 飞行区基准代号

基准代号以一个较简单的方法，将有关机场特性的许多规范

相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列适当的

机场设施。基准代号并非用来确定跑道长度或所需道面强度要

求。基准代号由有关飞机的性能特性和尺寸的两个要素组成。例

如，4E表示跑道长度大于1800米、翼展介于52-65米、主轮外距

介于9-14米的飞行区。
。

第一要素是根据飞机的基准飞行场地长度而确定的代码。

36
 第二要素是根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代

字。

某一特定规范与代号的两个要素中的更适合的那一个或与两

个代号要素的适当组合相关联。一个要素中为设计选用的代码或

代字同设施所服务的关键飞机特性相关联。

注：相关飞行区基准代号可以在《机场使用细则》中查阅。

飞行区基准代号表

注：当航空器在低于运行要求的飞行区域内降级运行时，

营运人须对飞行机组进行特殊培训。

5.2 跑道

5.2.1 跑道宽度

跑道的宽度不小于下表所规定的相应尺寸：

37
5.2.2 跑道的坡度

A.纵坡

沿跑道中线上最高和最低标高之差除以跑道长度得出的坡

度被称为纵坡，跑道的纵坡一般不大于：

— 基准代码为3或4的— 1%；

— 基准代码为1或2的— 2%。

B.横坡

为保证迅速排水，跑道表面通常设计为横向中间高、两边低，

称为双面坡；或设计为横向从高到低的方向与降雨时最经常的风

向相符的单面坡，双面坡与单面坡统称为横坡。理想的横坡坡度

为：

— 基准代字为C、D、E或F的— 1.5%；

— 基准代字为A或B的— 2%。

但在任何情况下，应既不分别大于1.5%或2%，亦不小于1%，

除非在与跑道或滑行道相交处可能需要较平缓的坡度。
5.2.3 跑道道肩

38
 说明：基准代码为D 或E 的跑道，其宽度小于60 m 的和基

准代码为F 的跑道，设置有跑道道肩。道肩与跑道相接处的表面

与跑道表面齐平，其横坡不大于2.5%。

注：跑道道肩的强度满足在飞机滑出跑道的情况下能够支承

该飞机，不致引起飞机的结构损坏，并能支承可能在道肩上运行

的地面车辆。

5.2.4 跑道调头坪

39
 说明：当跑道端未设置滑行道或滑行道的调头点时，通常设

置有跑道调头坪以便飞机进行180°的转弯。跑道调头坪既可位

于跑道的左侧，也可位于跑道的右侧，在跑道的两端以及必要时

在某些中间位置与跑道的道面联接。跑道调头坪与跑道之间的交

角不超过30°。

注：

A.在跑道调头坪掉头时通常使用的前轮转向角不超过45°。

B.当飞机驾驶舱位于调头坪标志上方时，飞机起落架任一机

轮与调头坪边缘之间的净距不小于下表中给出的距离：

由此可见，当驾驶舱位于调头坪标志上方沿线滑行时所有机

轮有足够间距不会滑出边界。

5.3 滑行道

40
 滑行道包括飞行区的进口滑行道、旁通滑行道、出口滑行道、

平行滑行道、联络滑行道等，还包括站坪及货机坪等机坪上的机

坪滑行道和机位滑行通道两种。机坪滑行道指设在机坪边缘，供

飞机穿越机坪用的通道。机位滑行通道指从机坪滑行道通往飞机

停机位或其他航站地区的通道。

5.3.1 飞机的外侧主轮与滑行道边缘之间的净距

滑行道的设计使当准备使用该滑行道的飞机的PF（操纵飞机

的飞行员）座椅保持在滑行道中线标志上时，飞机的外侧主轮与

滑行道边缘之间满足下表所列的净距：
基准代字 净距
A 1.5 m
B 2.25 m
C 飞机的纵向轮距小于18 m，为3 m；
飞机的纵向轮距等于或大于18m，为4.5 m
D 4.5 m
E 4.5 m
F 4.5 m
注1：纵向轮距是指前起落架到主起落架的几何中心的距离。
注 2：基准代字为F 且交通密度繁忙时，可能要求机轮至边缘间的净距大于4.5m，
以允许较高的滑行速度。

注3：如果机型等级超过机场等级，则需要采取过线转弯的滑行方法。
例如A-380在ZBAA 36R跑道运行时。

注4：当机场图有特殊说明时，应遵守机场细则。

5.3.2 滑行道的宽度

滑行道直线部分的宽度不小于下表所列的宽度：
基准代字 滑行道宽度
A 7.5 m
B 10.5 m
C 飞机的纵向轮距小于18 m，为15 m；
飞机的纵向轮距等于或大于 18 m，为 18 m

41
 D 飞机的外侧主起落架轮距小于9m，为18m；
飞机的外侧主起落架轮距等于或大于 9m，为 23m
E 23m
F 25m

5.3.3 滑行道的弯道、连接处和交叉处

说明：在滑行道的弯道、滑行道与跑道、机坪和其他滑行道

的连接处和交叉处会提供增补面。增补面的设计保证当飞机在通

过连接处或交叉处的运转时能保持规定的最小轮子净距。下图说

明加宽滑行道以达到规定的轮子净距的一个例子。

注：因为增补面的存在， PF（操纵飞机的飞行员）操纵飞机

转弯时使自己座椅保持在滑行道中线上时，飞机的外侧主轮与滑

行道边缘之间满足间距要求。

5.3.4 滑行道的坡度

滑行道的纵坡不大于：

— 基准代字为C、D、E 或F 的— 1.5%；

42
 — 基准代字为A 或B 的— 3%。

滑行道的横坡用于防止滑行道表面积水但不大于：

— 基准代字为C、D、E 或F 的— 1.5%；

— 基准代字为A 或B 的— 2%。

注：有关停机位滑行道的横坡不大于1%。

5.3.5 滑行道的强度

因滑行道同其所服务的跑道相比，要承受较大的交通密度和

因飞机滑行缓慢及停留而产生较高的应力，所以应注意遵守机场

滑行道的PCN-ACN使用限制。

5.3.6 快速出口滑行道

说明：快速出口滑行道与跑道的夹角在 25°- 45°之间，通

常为 30°。快速出口滑行道的转出弯道半径基准代码为 3 或 4

的跑道不小于 550 m，基准代码为 1 或 2 的跑道不小于 275 m。

在湿道面的情况下使用快速出口滑行道时出口速度不大于：

43
 — 基准代码为3 或4 的— 93 km/h（50kts） ；

— 基准代码为1 或2 的— 65 km/h（35kts）。

一般快速出口滑行道在弯道内侧的增补面的半径足以提供一

个加宽的滑行道入口，以便于及早认出入口并转入到滑行道去。

快速出口滑行道在转出弯道后通常有一段直线距离，用于使转出

的航空器在交叉的滑行道之前停住。

注：当道面摩擦效应未受影响时，航空器使用快速出口滑行

道脱离时不应速度过低，以提高跑道使用效率。

5.3.7 直角出口滑行道

跑道中部的直角出口滑行道及跑道两端的出口（进口）滑行

道的弯道保证飞机能以最大 30 km/h（16kts）的转弯速度进行

转弯。滑行道其余地段的弯道应保证的最大速度为 25～30 km/h

（13-16kts）
。

保证飞机以各种转弯速度安全滑行所需的弯道中线半径，见

下表：
转弯速度
20 25 30 40 50 65 80 95
（km/h）
弯道中线
24 37 53 95 148 250 378 533
半径（m）

5.4 机坪

5.4.1 机坪的坡度

44
 说明：包括停机位滑行通道在内的机坪设计有坡度以防止机

坪表面积水，但在排水要求许可下其保持尽量平坦。在停机位上

的最大坡度不大于 1%，通常为 0.4%～0.8%。

注：因为停机坪坡度的存在，驾驶员在机坪上即使关车后也

要注意飞机意外滑动。

5.4.2 停机位上的净距

停机位对使用它的航空器与任何邻近的建筑物、另一机位上

的航空器和其他物体之间提供下列最小净距：

基准代字 净距

A 3 m

B 3 m

C 4.5 m

D 7.5 m

E 7.5 m

F 7.5 m

当基准代字为 D、E 或 F 时，如特殊情况许可，在机头向内

停放时，这个净距可以在以下位置减小：

A.旅客航站 (包括任何固定的旅客登机桥) 与机头之间；

B.提供有由目视停靠引导系统的方位引导的机位上的任何部

分。

5.5 铺砌道面的表面的摩阻特性

当道面受降水影响时其摩阻系数会发生变化。

45
 如果道面上有水常用的描述有:

润湿（DAMP）—— 表面由于湿气而颜色有所改变。

潮湿（WET）—— 表面已湿透但并无积水。

小片水（WATER PATCHES）—— 可以见到明显小面积积水。

积水（FLOODED）—— 可以见到大面积积水。

当道面条件受降水影响但尚未得到机场提供测定的摩擦系数

时，可以参考下表对道面的摩擦效应进行评估：

46
跑道条件 报告的刹车效应 报告的跑道摩擦系数
潮湿/湿跑道（3 毫米（1/8 英寸）或
更少）
小于等于3 毫米（1/8 英寸）：
融雪 好 ≥0.4
干雪
湿雪
结霜
压实的雪（OAT 低于等于-15℃） 好到中 0.39 至0.36
湿滑跑道
压实的雪（OAT 等于或高于-15℃）
深度超过3 毫米（1/8 英寸）： 中 0.35 至0.3
 干雪-最大130 毫米（5 英寸）
 湿雪-最大30 毫米（1 1/8 英寸）
深度超过3 毫米（1/8 英寸）但不超
过12.7毫米（1/2 英寸）：
中到差 0.29 至0.26
 积水
 融雪
结冰（寒冷且干燥） 差 ≤0.25

注：当驾驶员对跑道道面摩阻特性有疑义时，应要求机场提供实

时监测到的摩擦系数。

6.目视停靠引导及人工指挥指南

6.1 目视停靠引导

目视停靠引导系统是一种设置于停机坪的闸口上，探测以目

视方式指示飞行员飞机应该停靠位置信息的装置。这种装置可方
便机桥等地面设施在飞机旁运作，早期的目视停靠引导系统只能

探测并显示简单的位置信息，如今利用激光等设备则可将精确的

距离反馈给驾驶员
6.1.1 传统目视停靠引导系统

早期的目视停靠引导系统只能探测并显示简单的位置信息，

包括方位和停止信息。
47
 A.方位引导

⑴ 方位引导设备位于或靠近航空器前方的停机位中线延长

线上并对准方向，使其信号在整个停靠操作过程中都能从驾驶舱

内看到，以左座驾驶员为准。有的方位引导设备使其信号同时对

准左座和右座驾驶员以供使用。

⑵ 方位引导设备提供左/右引导，使驾驶员能够找到并保持

在引入线上而不发生偏差。

⑶ 当用颜色变化来体现方位引导时，用绿色来识别中线、

用红色来识别偏离中线。

B.停止位置引导

⑴ 停止位置指示器与方位引导设备装在一起或者足够接

近，驾驶员无需转头就能既观察到方位信号又能观察到停住信

号。

⑵ 停住位置指示器显示被引导的航空器的停住位置，并提

供其接近率的信息，使驾驶员逐渐降低航空器速度使其在预定的

停住位置完全停住。停止位置指示器在10 m 的范围内提供接近

率信息。

⑶ 当用颜色变化来体现停住位置引导时，用绿色表示航空

器可以前进、红色表示已经到达停止地点。在停止点之前的短距

离上用黄色来告知驾驶员停止地点业已接近。

典型的位置引导指示如下图：

48
6.1.2 新一代目视停靠引导系统

新一代目视停靠引导系统(A-VDGS)除提供基本和被动方位

及停机等待位置信息之外，还包括向驾驶员提供主动式（通常基

于传感器）引导信息，比如航空器机型指示剩余距离信息和接近

速度。

该类系统的使用介绍可在机场资料中获取，机组应在飞行前

准备时认真研究，避免错误的理解。
6.2 人工指挥指南

6.2.1 信号员发给航空器的信号

信号员（指挥员）发给航空器的信号：信号员面向航空器，
双手持发光指挥棒，站在左座驾驶员能看到的明显位置，信号员
必须确定在该区域内被引导的航空器周围无任何物体，以确保航
空器不会撞到。
注：航空器发动机是从面向航空器的信号员的右边向左边数
起(即第一台发动机为航空器左边外侧发动机)。

49
 信号说明:

A.机翼护送员/引导：右手举至头部上方，指挥棒尖朝上，

左手指挥棒尖朝下，向身体方向挥动。
（注：这一信号是位于航

空器机翼尖处的人员向驾驶员/引导员/倒车操作员作的一种表

示，即航空器驶向/驶离停机位的运动畅通无阻。
）

B.指示登机门：两臂完全伸出，一直举至头部上方，指挥棒

尖朝上。

50
 C.向下一信号员滑行或根据塔台/地面管制指令滑行：两臂

指向上方，向身体外侧挥动并伸出手臂，用指挥棒指向下一信号

员或滑行区的方向。

D.向前直行：两臂伸开，在肘部弯曲，从胸部高度向头部方

向上下挥动指挥棒。

51
 E.向左转弯（从驾驶员角度看）：伸开右臂和信号棒，与身

体成90 度，左手作出向前进的信号。信号挥动的速度向驾驶员

表示航空器转弯快慢。

F.向右转弯（从驾驶员角度看）：伸开左臂和信号棒，与身

体成90 度，右手作出向前进的信号。信号挥动的速度向驾驶员

表示航空器转弯快慢。

52
 G.正常停住：两臂和指挥棒完全伸开，与身体两侧各成90

度，慢慢挥动指挥棒，举至头部上方，直到指挥棒相互交叉。

H.紧急停住：急速伸开两臂和指挥棒，举至头部上方，交叉

挥动指挥棒。

53
 I.用刹车：一手抬起略高于肩，手张开。确保与飞行机组人

员目光接触，然后握拳。在收到飞行机组人员向上翘起大拇指表

示确认之前，不许动。

J.松刹车：一手抬起略高于肩，手握拳。确保与飞行机组人

员目光接触，然后手张开。在收到飞行机组人员向上翘起大拇指

表示确认之前，不许动。

54
 K.放轮挡：两臂和指挥棒完全伸出，举至头部上方，向内“戳”

动指挥棒，直至两棒相碰。确保收到飞行机组人员的确认。

L.取轮挡：两臂和指挥棒完全伸出，举至头部上方，向外“戳”

动指挥棒。未经飞行机组人员批准，不得取出轮挡。

55
 M.发动机启动：右臂举至与头部齐平，指挥棒尖朝上，用手

臂划圈，同时左臂举至头部上方，指向要开车的发动机。

N.发动机关车：伸出一臂，指挥棒置于身体前方，与肩齐平，

将手和指挥棒移至左肩上方，以横拉动作通过喉部前方将指挥棒

移至右肩上方。

56
 O.减速：双臂伸开，向下“轻拍”
，从腰部向膝盖方向上下

摆动指挥棒。

P.减低信号所指一边的一台（或两台）：发动机的转速：两

臂向下，手心向地，然后上下挥动右手或左手，挥动右手表示左

边发动机要减速，挥动左手表示右边发动机要减速。

57
 Q.向后倒退：两臂放在身体前方，与腰齐平，手臂朝前轮流

滚动。要停止倒退，使用6 a)或6 b)的信号。

R.往后倒退时转弯（机尾向右）：左臂向下指，右臂上举过

头部，然后放下至前面水平位置，右臂重复运动。

58
 S.往后倒退时转弯（机尾向左）：右臂向下指，左臂上举过

头部，然后放下至前面水平位置，左臂重复运动。

T.肯定/一切就绪：右臂举至与头部齐平，指挥棒尖朝上，

或大拇指伸直，左臂放在体侧膝部。（注：该信号也用作技术/

保养通信信号。
）

59
 U.等待位置/待命：两臂和指挥棒向两侧呈45 度角向下伸

直。保持这一姿势，直到航空器被放行作下一个机动。

V.航空器放飞：举起右手和/或指挥棒，示意将航空器放飞。

与飞行机组人员保持目光接触，直到航空器开始滑行。

60
 W.请勿触摸操纵器（技术/保养通信信号）
：右手伸直举过头

部，手握拳或水平方向握住指挥棒，左臂放在体侧膝部。

X.接通地面电源（技术/保养通信信号）：双臂完全伸开，举

至头部上方，左手水平张开，右手指尖移向并碰到左手张开的手

心（成“T”字形）
。夜间，可以用发光指挥棒在头部上方形成“T”

字形。

61
 Y.断开电源（技术/保养通信信号）
：双臂完全伸开，举至头

部上方，右手指尖碰左手张开的手心（成“T”字形），然后，将

右手与左手分开。未经飞行机组人员批准，不得断开电源。夜间，

可以用发光指挥棒在头部上方形成“T”字形。

Z.否定（技术/保养通信信号）：右臂伸直，与肩部成90 度

角，指挥棒指向地面，或者向下伸出大拇指，左手放在体侧膝部。

62
 Z1.通过内话系统建立通信联络（技术/保养通信信号）
：两

臂伸开，与身体各成90 度角，用双手捂住两耳。

Z2.开/关舷梯（技术/保养通信信号）
：右臂置于体侧，左臂

举至头部上方，成45 度角，右臂向左肩上方来回摆动。
（注：这

一信号主要供前部有内置式舷梯的航空器使用。
）

63
6.2.2 航空器驾驶员发给信号员的信号

航空器驾驶员发给信号员的信号：驾驶舱的驾驶员向地面信

号员发出的的信号，应使信号员可清楚地看到驾驶员双手，为便

于信号员观看，必要时，驾驶员双手可持照明装置。

信号说明:

A.刹车：手握拳或手指分开的瞬间分别表示用刹车或松刹车

的瞬间。

⑴ 用刹车：举起手臂，手指在面前水平伸直，然后握掌。

⑵ 松刹车： 举臂，手握拳放在面前，然后伸开手指。

B.轮挡：

⑴ 放轮挡：两臂伸出，手心向外，向内移动双手在面前交

叉。

⑵ 取轮挡：两手在面前交叉，手心向外，向外移动双臂。

⑶ 准备开车：伸出一只手的适当数目的手指，手指数目表

示第几台发动机要开车。

6.2.3 技术/保养通信信号

技术/保养通信信号：只有当话音通信不可用时，才须使用

手势信号。对于技术/保养通信信号，信号员必须确保收到了飞

行机组成员的确认。

注：技术/保养通信信号见前序图示的标注，目的是将航空

器保养或服务工作的活动过程中用于与飞行机组成员通信的手

势信号的使用标准化。

6.3 标准的紧急手势信号

64
 6.3.1 定义

标准的紧急手势信号：航空器救援及消防事件指挥员/航空

器救援及消防事件消防员与出事航空器驾驶舱和/或客舱机组之

间紧急通信所需最低要求的手势信号规定如下。航空器救援及消

防的紧急手势信号应从航空器左前方向驾驶舱机组发出。

注：为与客舱机组更有效进行联系，航空器救援及消防的消

防员也可从其他位置发出紧急手势信号。

6.3.2 信号说明

A.建议撤离：航空器救援及消防事件指挥员根据对外面形势

的判断建议撤离。臂从身体伸出，保持水平，手上举与眼平。角

度向后挥臂打手势。不挥动的臂贴近身体。夜间：使用指挥棒，

动作相同。

65
 B.建议停止：建议停止正在进行的撤离。停止航空器移动或

正在进行的其他活动。臂上举头前，手腕交叉。夜间：使用指挥

棒，动作相同。

C.紧急情况得到控制：外面没有危险状况或“无危险”。两

臂向外朝下伸开呈45 度角。两臂同时向内摆动至腰际，手腕交

叉后再向外伸开至开始位置（棒球裁判员的“安全”信号）
。夜

间：使用指挥棒，动作相同。

66
 D.火情：右手从肩部向膝部作“煽形”挥动，同时左手指向

着火之处。夜间：使用指挥棒，动作相同。

67
6.4 机位引入线

6.4.1 A 型引入线

68
6.4.2 B 型引入线

69
6.4.3 C 型引入线

70
6.4.4D 型引入线

以上四类机位引入线线机组应使用统一的滑行方法，滑行方

法与在滑行道上的滑行方法不同。应使用过线转弯的滑行方法，

使飞机的中心处于进位线上，同时应严格遵守地面指挥员的指

挥。

71
6.5 组合飞机机位标志线

说明：为了能更加灵活地使用机坪，同一机位上允许重叠有

为不同机型服务的两套或三套飞机机位标志，包括一条主线和几

条辅线。主线为对机位要求最严格的飞机使用，为连续线，辅线

为断续线。同时每一辅线上的机位识别号码标志的后面分别增加

一个识别字母 L 和 R，分别表示位于主线的左侧和右侧。每个线

段长 2 m，间隔 2 m。

72
7.防跑道入侵指南

7.1 关键名词定义

7.1.1 跑道入侵

跑道入侵指在一个机场中，飞机，车辆或者人员不正确地
出现在受保护的航空器着陆和起飞的道面区域。
（跑道入侵并不
是事故，它是可能导致事故的一种危险情况。）
7.1.2 静默驾驶舱
除非是影响到飞机安全运行的严重事情，任何时候飞行机组
都不应被干扰， 包括驾驶舱内的干扰和客舱以及公司通讯等干
扰。
7.1.3 停止排灯
停止排灯位于需要飞机停住的位置且横穿滑行道，由横穿滑
行道的可显示红色的灯光组成。红色的停止排灯亮起表明所有飞
机应该停止，禁止穿越跑道；熄灭，仅表示跑道无影响，但不能
代替管制员的指令来穿越跑道。
7.1.4 热点

机场中的某些位置，在此位置已发生过不安全事件，或者有
潜在的相撞和跑道入侵等风险，需要机组特别注意。

73
7.2 跑道入侵介绍

跑道入侵在某些时候导致了严重的人员死亡事故。这并不是

一个新问题，但随着航空器数量和流量增加，航空器入侵事件呈

增长的趋势。一些报告表明，航空器流量，人员训练水平和机场

设计等因素影响跑道入侵事件的增长，如下：
7.2.1 随着航空器流量增加，如果人员训练水平没有发挥作用，

那么跑道入侵事件将快速增加。

7.2.2 如果航空器保持目前水平，如果人员训练水平没有提高，

那么跑道入侵事件将增加。

7.2.3 许多机场施工方案导致了更加复杂的机场布局，同时也有

不合适的机场设计标准、标志、灯光和缺少标准的滑行路线以及

机场平面图，这些因素容易诱发跑道入侵。

7.2.4 环境压力的增加将降低安全，空中交通管制需要相应地改

变模式。

基于以上因素，再加之不合适的训练，简陋的基础设施和系

统设计，以及不精确的 ATC 设备，使跑道入侵情况增加。

7.3 跑道入侵分类

国际民航组织根据已收集的数据和事件，将跑道入侵分为以

下严重等级：

74
 严重等级 描述

A 几乎相撞的严重事件

间隔减小，有严重潜在的相撞且需要立即采取措施避免相撞
B
的事件

C 有充足的时间或者距离来避开相撞的事件

符合跑道入侵定义的事件，比如人员，车辆或者飞机进入了
D
起飞或者着陆飞机的保护区域，但不会导致安全后果。

不充足的信息或者不确定的或者不一致的证据不足以去评估
E
严重性。

7.4 跑道入侵的因素

飞行员、管制员和司机都可能涉及跑道入侵，数据分析表明

在这些涉及跑道入侵的运行人员中，30%是司机，20%是空中交通

管制员，50%是飞行员。以下重点分析飞行员因素：

7.4.1 飞行员因素导致了许多跑道入侵，包括没有正确理解

和执行空中交通管制员的指令。这种情况经常导致通讯不畅和缺

乏情景识，飞行员认为自己处在正确的位置，或者飞行员相信已

收到进入跑道的指令了，但实际上相反。

7.4.2 常见原因包括：

A 不正确的标牌和标志（特别是不容易看见和识别的跑道等

待位置线）
；

75
 B 飞机正在着陆后脱离跑道时，管制员发布指令（此时飞行

员工作负荷和驾驶舱噪音都非常高）；

C 飞行员埋头专注于驾驶舱某一仪表指示，降低了情景意

识；

D 飞行员迫于难以理解的指令或者地面标志等因素，采取了

鲁莽的行为。

E 复杂的带有跑道交叉的机场设计；

F 不完善的，非标准的或者过时的滑行路线信息；

G 滑行时 ATC 临时更改指令。

7.5 防止跑道入侵的建议措施

7.5.1 航空营运人责任

航空营运人应高度认识到跑道入侵对航空安全影响日益严

重，各航空公司必须制定相应的训练大纲，在理论和模拟机训练

中体现跑道入侵内容，至少应该包括：

A 机场标志和灯光；

B 滑行程序，除飞行机组程序外，客舱机组也应制定相应的

程序，以明确地面运行期间联系驾驶舱的原则，避免无谓的打扰

驾驶舱。

C 穿越和进跑道的程序；

D 机组与管制员的标准通话语句与程序；

E 机组成员的分工。
7.5.2 飞行机组

76
 A 除非特殊许可，当进入跑道或者穿越跑道时，飞行员永远

不要穿越红色的停止灯。

B 机组不应该接受通过与跑道夹角大于 90 度的滑行道进入

或者穿越跑道的指令。

C 当进入跑道等待超过预期的离场时间 90 秒，机组应该联

系 ATC 并告知在跑道上等待。

D 当起飞或者允许着陆和进近时，机组应该打开着陆灯。

E 当穿越跑道时，机组应该打开频闪灯。

F 如果怀疑管制员的许可或者指令，执行许可或者指令前，

必须立即向管制员证实。

G 如果机组怀疑其飞机的位置，应该立即联系管制员和遵守

相关的程序。

H 机组必须保持“抬头”
，持续外部观察。

I 机组应该遵守“静默”驾驶舱原则。
7.6 标准操作程序

根据对跑道入侵事件的重点因素进行统计分析，运营人应该

根据但不限于以下内容制定、修改其标准操作程序。
7.6.1 强调飞行关键阶段的概念

滑行阶段应该当作飞行关键阶段来对待，机组必须清楚的了

解机场的各种标志、标志和灯光。
7.6.2 计划滑行

77
 优化操作程序以减小滑行阶段的工作负荷，例如推出之前完

成起飞性能的分析输入、相应的检查单和机长迎客广播。滑行中，

安排一名机组成员对照机场平面图严格监视飞机的位置。
7.6.3 熟悉机场

机组应该提前完成飞机离港和进港的准备工作，熟悉滑行路

线是非常重要的，并且应该在停机位推出前或者开始下降前完

成。

A 准备相应的滑行图，并且在滑行中能够拿到使用。

B 研究机场平面分布，很多时候滑行道可以通过系统命名来

识别。

C 检查最新航行通告，关注施工和滑行道关闭的信息，并在

图上识别这些信息。

E 在繁忙机场，通常使用标准滑行路线，提前熟悉预期的滑

行路线。如果指令与预期许可滑行路线不一致，机组应该花适当

的时间甚至停住飞机熟悉新的滑行路线。

F 关注机场热点位置，这些位置是碰撞风险发生的高危区

域。

G 当进入或穿越跑道时，避免注意力分配不恰当，例如在这

个阶段所有机组都同时往外观察；

H 向所有机组成员完成详细的简令，特别是在晚上和低能见

运行时。
7.6.4 简令

78
 A 起飞简令和下降简令应该包含预期的滑行路线，特别是热

点区域。特别注意临时的情况，如施工，非平常的活动和最近的

改变，并且参照机场图，确定其位置。

B 滑行时如需更新起飞简令应尽量简明扼要，仅限重要内容

和项目。尽可能在飞机停住时执行起飞前检查单。

C 飞行员应该牢记按照实际收到的许可或者指令而不是预

期收到的许可或者指令滑行，避免预期的干扰。
简令检查单
 向所有机组成员完成简令
 熟悉机场
 计划执行检查单的时间
 检查航行通告
 确保机组成员完全明白所有离场简令的项目；
 确保简令中预计滑行路线细致周密；
 确保机场图准备好且每个成员可用。

7.6.5 滑行程序

A 许可

⑴ 所有机组成员都要注意滑行指令的收听，如需要，特别

是在复杂或者不熟悉的机场，写下滑行指令，对照机场图交叉检

查。在开始滑行前或者脱离跑道后，必须证实不清楚的滑行指令

或者位置。当不能确定滑行指令，应该停住飞机，向 ATC 证实。

只有向 ATC 确认后，方可继续滑行。

⑵ 当在跑道上运行时，所有机组成员应该监听滑行、起飞

和着陆指令，并且保持彼此间指令的沟通。

B 旅客广播及与公司联系

79
 ⑴ 旅客广播应该在推出或者滑行前完成，不要在滑行阶段

进行。与公司间的运行电话也会分散机组的注意力。当在滑行中

和接近活动的跑道时，这些广播和电话应该尽可能避免，若需要，

停住飞机。

⑵ 如必须离开 ATC 频率，应该通知其他飞行机组，做好协

同。

⑶ 滑行最佳准则

a 只有一个飞行员控制飞机滑行并且他的主要任务是安全滑

行飞机。监控飞机的飞行员按照滑行指令和机场平面图向操纵飞

机的飞行员提供协助。

b 当穿越和进入跑道时，不得执行检查单或进行其它事项。

一个机组成员应该密切监视跑道活动情况。

c 当进入跑道和穿越跑道时，禁止穿越红色的停止排灯。
（特

殊情况除外）

d 当进入跑道时，
使用所有可用的监视方法检查活动飞机
（左

和右）
，例如所有成员目视，打开 TCAS（低能见度时）
。

e 当许可进入跑道或穿越跑道时，为更容易观察到其他飞机

活动，如果需要，可以使飞机和跑道保持一个右交叉。

f 飞行员应按照恰当的速度滑行，
同时监控附近其他航空器。

g 当许可滑到跑道上的某点，这必定同时包含进入或穿越跑

道的授权。没有 ATC 的许可，绝对不能进入或穿越跑道。

80
 h 滑行中应该遵守静默驾驶舱的原则。机组必须专注于各自

的职责分工，不得做与飞行无关的事情。客舱机组应该避免无谓

的打扰驾驶舱。

i 机组应合理使用飞机的外部灯光，以便管制员和其他飞机

识别。只要飞机移动，就必须打开航行灯和滑行灯；当许可起飞，

就必须打开着陆灯。

j 检查调整无线电的音量合适，尤其是在更换频率后。在着

陆后脱离跑道完成前，机组必须保持监听恰当的频率。

k 着陆后尽快脱离跑道。除非管制许可，不能转入另一跑道。

当飞机完全脱离跑道后，机组方可停住飞机，明确 ATC 指令，位

置及滑行路线。

l 任何时候，机组不能确定飞机的位置，立即停住飞机，报

告管制，力求澄清。如必要，申请逐步的滑行指令。

m 除非管制指令或特殊情况，飞机不得停在跑道上。
滑行准备检查单
 如必要，写下滑行路线指令；
 指定一名机组成员按照机场平面图逐步对照
 遵守公司 SOP 中滑行和起飞时灯光的使用——滑行时外部灯光；起飞时尽可
能使用全部灯光；
 滑行阶段，遵守静默驾驶舱原则；
 不要参考 RVR 来滑行，要求的滑行能见度可能会小于 RVR；
 注意强制信号，标志，停止灯和跑道灯；
 观察目视设备，如滑行位置信息和到达信号等；
 安排一名机组成员观察和报告信号和标志，并按照机场平面图保持飞机的位
置；
 飞机停住时执行起飞前检查单；
 使用标准的无线电用语；
 收到明确的许可后，方可穿越跑道；
 使用正确的语句复诵穿越跑道或者等待许可；
 不要因 ATC 或者公司催促，而冒然滑行；
 监听发给其他飞机的指令；

81
 除非特殊许可（如灯罩原因或者不能控制等），不得穿越红色的停止灯。
 进入或者穿越跑道前，检查活动飞机；
 穿越跑道中，不得执行检查单；
 在境外一些国家运行时，确保正确理解了非标准的“进跑道等待和跑道外等
待”等的含义和重要区别，仔细听清楚指令，不能确定时需再次核实。

7.6.6 语言

A.通讯使用标准的语言和发音或者使用标准的国际民航英

语，这将促进所有频率监听者的情景意识。

B.在任何时候都应使用标准语句，严格遵守，避免通讯误解；

C.当在境外运行时，降低语速非常重要，当语速降低，管制

员的语速也会降低并更清楚；
7.6.7 复诵

A.飞行机组必须复诵 ATC 许可和指令中与安全相关的部分：

⑴ ATC 航路许可；

⑵ 涉及与跑道相关的进入，着陆，起飞，等待，穿越和掉

头等指令和许可；

⑶ 使用跑道，高度设定，应答机编号，高度指令，航向和

速度指令，管制员发布的或 ATIS 包含的天气，过渡高度层。

B.所有复诵需要管制员确认正确。为完成通讯环路，复诵必
须完整和清楚。所有指令，包括呼号和跑道号，必须复诵。“收

到（Roger）
”不认为是复诵。
7.6.8 监听频率

机组应该全程监听频率并且尽可能观察周围的飞机，应该清

楚滑行中需要涉及的跑道，特别要注意管制员发布的涉及这些跑

道的飞机活动的许可和指令。

82
7.7 其他通讯最佳准则

7.7.1 同一频率里有相似航班号时，要特别注意；

7.7.2 指令跟随前机滑行，并不包含进入或者穿越跑道的许可，

进入或者穿越跑道需要特殊的许可。如果怀疑，立即证实。

7.7.3 许可“进跑道，等待”
，预期只有较短时间的延迟起飞。

若等待时间过长，机组应该告知管制员并证实。

7.7.4 所有机组成员应该监听，并共同确认滑行，穿越跑道，起

飞或着陆指令。任何的误解或不一致，则必须立即联系管制员证

实指令。

7.7.5 使用耳机提高通讯效果。

7.7.6 核实音频面板正确设定，特别是临时使用其他频率后。

7.7.7 机组首次联系管制员时应该报告飞机的位置。

7.7.8 遵守静默驾驶舱原则。
7.8 情景意识

7.8.1 总则

在地面运行中，情景意识很重要的是机组知道自己在哪里和

去哪里。即使在昼间和好能见度情况下，机组也会迷失位置，更
糟糕的情况是机组认为自己知道飞机的位置，但最后发现在别

处。在黑暗或者低能见度条件下，需要特别关注导航精度，并且

保持高度的情景意识。
情景意识检查单
在开始进近前：
 获取所有需要的信息；
 简令中包括计划的主用跑道脱离和滑行路线；
 尽可能排除分散注意力的事情；

83
 准备好航图，随时可用；
 晚上五边进近时保持好情景意识，清楚飞机相对于机场的位置；
 监听给其他飞机的指令。

7.8.2 目视设备

A. 机场平面图，标志和灯光都是帮助判断位置的设备。保

持高水平的情景意识，观察和识别强制的标志。正确认知这些标

志是非常重要。所有机组应该收集目视信息，并且经常地质问和

交叉检查飞机的位置。任何机组成员有怀疑，则必须说出来；

B.滑行中尽可能减少低头的工作量；

C.当不滑行的飞行员关注驾驶舱仪表时，则这名飞行员就不

能够监控飞机的滑行。在执行低头任务前，其他飞行员（如果配

备）应该接替他的工作，持续监控，保持导航精度和情景意识。
7.8.3 其他设备

A.结合机场平面图，使用航向显示和罗盘证实跑道或者滑行

道。如可用，ILS 的中线引导系统可以用与证实对正跑道。这可

以用来防止进错起飞跑道。

B.进跑道前，扫视整个跑道和进近两个方向。若怀疑，则必

须证实。
7.9 总结
防止跑道入侵检查单
 严格遵守所有相关的规定和推荐的准则，程序和指导资料，包括用语。
 机组执行实际收到指令或许可，避免预期指令或许可的干扰。
 确保做好地面运行的周全计划，减少滑行期间的工作负荷。
 滑行中最优先的工作是确保情景意识。
 滑行中，像在其他飞行阶段一样运用机组资源管理。
 保守和留余地地滑行，即使单一的错误也不至于导致严重的事件或事故。
 牢记，从来没有什么是理所当然的。

84
8.通用航空单人制机组地面运行指南

本章节包括七个主要方面：滑行计划、情境意识、记录滑行

指令、飞行员/乘客沟通、管制员/飞行员沟通、滑行及外部灯光

系统，用来帮助单人制飞行员在地面滑行时，有效的在当前复杂

机场环境中运行，减少安全隐患。

8.1 滑行计划

周密的滑行计划对于安全运行是至关重要的。飞行员应该像

计划飞行其他阶段一样，去周密的规划机场地面运行。规划滑行

操作应该是飞行员飞行计划过程中的一个整体部分。并且通过两

方面去完成：熟悉相关项目及执行操作简令。

8.1.1 熟悉项目：机场条件及运行信息在不断变化，飞行员应该

关注相关规章及信息来源是否有所变化。飞行员同时应该对本咨

询通告及其他相关材料有所熟悉；

A.机场的标志及灯光在不断的更新，飞行员应该确保对此更

新有所了解。同时机场灯光系统有所改变时，飞行机组应该明白

相应灯光代表的含义；

B.如果没有清晰的管制员指令，不要穿越任何跑道等待线或

仪表着陆系统关键区域；

C.熟悉当前的机场航行通告，及航站自动服务广播中关于机

场跑道或滑行道关闭信息及其他的机场特殊风险；管制员拥有关

于跑道及滑行道运行状态的最新信息。如果通告或通播显示某跑

道/滑行道处于关闭状态，但得到了使用该跑道/滑行道的指令，

应首先向管制员确认后方可执行指令；
85
 D.熟悉当前的机场图及热点信息，如若方便，使用公布的标

准滑行路线文字概述，便于形成整体的滑行规划。避免潜在区域

的跑道入侵情况发生；

8.1.2 执行简令：机组成员熟悉并且执行滑行操作简令对于

飞行安全至关重要。飞行员执行简令时应该包括以下内容：

A.飞行员应该简述航空器检查单的执行时机，与管制员的通

话时机，执行该通话时不应影响到飞行员整个滑行活动。在简述

这些内容时，应该考虑到滑行预期时间，机场热点、复杂交叉点、

跑道交叉口及滑行路线的能见度。如果可能，飞行员应该仅在航

空器停止时或无复杂交叉口滑行道直行前进时，执行检查单；

B.提醒所有驾驶舱成员在滑行时保持静默的重要性，但是若

发现冲突隐患，鼓励任何人及时提出来；

C.简述所有飞行员在滑行操作时应严格执行的机场图及程

序；

D.简述预期滑行路线中包含的任何等待线、需穿越的跑道、

热点及其他冲突隐患。一旦获得滑行指令，飞行员应熟悉并监控

滑行路线；

注：强烈建议飞行员使用最新的机场图用于离场、进场及备

用机场。

E.飞行员必须熟悉特殊程序及飞行技术并不断丰富相关经

验，尽管这些未必会每天使用；

注：当建立了预期的滑行计划，但是却收到并确认了管制员

另一不同的指令时，飞行员必须严格执行实际收到的指令，而不

86
是预期设定的路线。

F.熟悉明确滑行路线中的关键位置（如热点地区/复杂交叉

点、穿越或进入正在使用的跑道），在这些关键地点操作时必须

增强警惕性，避免跑道入侵；

G.在初始滑行前，尽可能完成相关的检查单（如设定襟翼、

配平，输入最终载重平衡数据，设定FMS、GPS数据等），使人员

和飞机设备都处于准备好状态。另外，着陆后不应进行任何无关

操作直到整个飞机脱离跑道；

H.执行完落地后程序后，联系地面管制员获取滑行指令并复

诵，熟悉机场图，并监控滑行过程；

注：应在飞机完全跨越跑道等待线后，按照公司的运行程序

执行落地后项目，然后联系管制员获取滑行指令。

I.在低能见度条件下运行时，预先熟悉相关要求和注意事

项，例如低能见滑行程序；

J.滑行时飞机上的每位成员都应该关闭手机及其他电子设

备，避免任何干扰；

8.2 飞行员/乘客的沟通

当飞机上驾驶舱与客舱没有隔离板时，在航前准备至起飞离

场到达巡航高度期间，飞行员应该要求乘客保持机舱静默，避免

不相关的谈话。同样，从进场准备直至飞机落地滑进停机位关车

后，驾驶舱应保持安静。

8.3 情境意识

87
 当滑行时，飞行员应该注意机场上其他运行航空器或车辆的
间距。情境意识包括但不局限于飞机当前精确位置信息。滑行中
飞行员应该使用连续的、循环的方法去积极的监控并更新航空器
的滑行过程，包括知道飞机的当前精确位置，并在心里预期滑行
路线中下一个需要提高警惕的位置。明确管制员的指令可以增强
飞行员的情境意识，避免与其他航空器或车辆发生潜在冲突。除
了上述方法外，以下也是飞行员用于减少地面冲突和跑道入侵的
方法：
8.3.1 飞行员应使用当前机场图做参考，并通过航向仪或磁罗盘
核实机场图上的滑行路线，在热点/复杂交叉点保持高度警惕。

同时，飞行员应确保按照管制员指令，严格按机场图上路线滑行；

8.3.2 飞行员必须监听滑行指令，并复诵所有的等待指令，复诵

等待指令可以确保飞行员明确预计的滑行计划，并且在未得到管

制员指令前，不会穿越任何跑道等待线；

8.3.3 飞行员应熟悉机场标志及灯光，正确理解各种标志及灯光
的含义；

8.3.4 在进入或穿越跑道前，飞行员应该确定管制员允许其进入

或穿越跑道。同时飞行员应该扫视整个跑道及五边。如果发现任

何可疑，应该立即停止并向管制员求证；

8.3.5 当靠近跑道入口时，飞行员应严格遵守等待或穿越跑道指

令，在飞机全停后或者在不会引起跑到入侵的滑行期间，执行相

关操作或检查单；

8.3.6 当频率里有另一架相似呼号航空器时，应保持高度警惕，

88
注意避免执行管制员发给其他航空器的指令；

8.3.7 当飞行员在地面迷航时，不要停在跑道上和管制员联系，

应立即脱离跑道；

8.3.8 当飞行员得到指令进入跑道时，应打开空中防撞系统或交

通咨询系统，以便获得附近其它航空器信息；

注：当存在任何冲突隐患时，必须及时联系ATC。

8.3.9 当飞行员得到指令进入跑道等待时，如果等待时间超过90

秒而未获得进一步的指令，飞行员应主动与管制员联系。在此期

间，机组应保持高度警惕，尤其是在夜间或低能见运行时；

注：如果无线电异常的安静，应检查无线电设备是否存在故

障或联系管制员。

8.3.10 在交叉跑道或脱离道与其它跑道等待线非常接近的跑道

上降落时，飞行员落地后应保持高度警惕；

8.3.11 着陆后脱离跑道时应确保整个飞机包括机尾部分均脱离

跑道等待线以外，当脱离跑道后面临相邻跑道等待线时，未得到

指令不能穿越等待线；

8.3.12 着陆后，非必要的通话和操作均应在飞机完全脱离跑道

后执行（如切换频率、收襟翼和调整配平等）；

8.4 记录滑行指令

用笔记录滑行指令，可以为复诵管制指令、确定滑行路线以

及增强机组情景意识提供帮助；可以减少对滑行指令的误解或遗

漏，避免地面冲突或跑道入侵事件发生。

记录滑行指令需要技巧、常识以及灵活性，例如，起飞跑道

89
距停机坪较近，或对滑行路线已经非常熟悉，只需记录滑行指令

的关键部分即可；当滑行指令比较复杂或飞行员对机场布局较陌

生时，需要对所有指令详细记录。另外，飞行员可以选取某些速

记符号，帮助他们精确记录并回忆指令的关键部分。

8.5 无线电通话

无线电是飞行员和管制员沟通的主要方式，管制员会使用标

准术语发布指令并且要求飞行员复诵，以确保他们明确指令。当

飞行员不明确管制员指令时，应主动与管制员核实。飞行员复诵

时应使用标准术语，包括航空器的呼号或注册号。飞行员与管制

员通话时应注意以下内容：

8.5.1 全程使用专业术语，确保管制员与飞行员通话的清晰性和

简洁性。注意确保对异地口音、术语及标准程序的正确理解；

8.5.2 在与塔台或地面管制员建立初始联系时，无论是否与之前

的管制员报告航空器的位置，应该重新报告航空器呼号、位置及

机组意图；

8.5.3 集中注意力在管制员指令上，飞行员在与管制员通话时不

应该执行其他不相关的任务。飞行员可以培养一种时刻提醒他们

关键事项的技巧。如在仪表盘上放些提醒物，或者把他们挂在磁

罗盘、驾驶盘上；

8.5.4 飞行员应该清晰复诵所有的关键指令，避免使用“收到”
、

“明白”等含糊词汇；

90
8.5.5 飞行员必须积极监听塔台或地面管制频率，如有备用无线

电设备，并且没有其他通话要求，该备用无线电设备应该设定在

指定频率作为备用，避免麦克风堵塞或通话失效；

8.5.6 复诵所有起飞或着陆指令，包括航空器呼号、指定跑道或

者起飞道口；

8.6 滑行

本段介绍关于滑行期间驾驶舱良好的操作习惯；

8.6.1 滑行前，飞行员应该准备好最新的机场图，熟悉滑行路线，

明确滑行线路附近的热点。航空器上的磁罗盘或航向仪对于目视

定位导航、核实正确跑道或滑行道提供非常好的辅助，尤其是在

复杂的交叉点及两条距离较近的跑道上运行时，飞行员应该尽量

将磁罗盘或航向仪信息作为参考；

8.6.2 在滑行前，飞行员应该完成所有的滑行前检查单及导航数

据的输入工作，这样可以在滑行时保持高度警惕，避免注意力分

散。当接近跑道入口时，飞行员必须明确他们获得的指令，是在

跑道外等待、还是穿越跑道或者进入跑道。如果有任何疑虑，飞

行员必须马上与管制员核实指令；
8.6.3 在有塔台的机场滑行时，飞行员应清楚塔台可能随时失去

通信能力，为了确保不遗漏任何塔台指令，当滑行时或者进入跑

道等待时，飞行员必须监听相关频率并且扫视塔台；

8.6.4 低能见度会增加跑到入侵的几率。在低能见度条件下滑行

时，飞行员必须利用所有可利用的资源。这些资源包括机场图、

91
航向仪、机场标志及灯光。这些资源能帮助飞行员在既定滑行路

线上滑行，在未获得指令前不要穿越跑道等待线。

注：飞行员需要随时保持外部警惕和情境意识，只有在航空

器停止时才能执行相关埋头工作（如输入 FMS 和计算起飞数据

等）
；
8.6.5 当飞行员迷航时，不要停在跑道上。脱离跑道后停住航空

器并立即联系管制员。如果可以，请求滑行指引；

8.6.6 当获得起飞、穿越跑道或脱离跑道指令后，应立即执行。

在没有管制指令时，永远不要脱离跑道后进入另一跑道。当预计

起飞或脱离跑道需延误时，应立即报告管制员；

8.6.7 有些航空器驾驶舱会提供交通信息（如 TCAS，TIS）

，能

够为航空器提供相关交通信息，进入跑道时应该打开这些系统，

增强对五边进近航空器的警惕意识；

8.7 正确使用航空器外部灯光系统

8.7.1 概述：在地面运行时使用航空器外部灯光系统会让航空器

更易于辨认。飞行员使用外部不同的灯光组合，易于让其他航空

器飞行员辨认其位置及意图。

注：考虑到飞机设备的差异性，飞行员需注意不应该仅仅依

靠航空器外部灯光的状态去判断其他航空器飞行员的意图。
8.7.2 外部灯光：考虑到航空器的设备、运行限制、操作程序，

飞行员应该按照以下规则使用外部灯光；

A.发动机运转时：当发动机运转时，应打开防撞灯；

92
 B.滑行：在滑行前，打开航行灯、位置灯、防撞灯及航徽灯。

开始滑行时，打开滑行灯。当航空器停止滑行时，关闭滑行灯；

C.穿越跑道：当穿越跑道时，应打开所有外部灯光；

D.进入跑道起飞或等待：当进入跑道准备起飞或等待时，除

了凸显飞机轮廓的着陆灯外，飞行员应该打开其他所有的灯光。

如果频闪灯会给其他飞行员视觉带来负面影响，可以关闭频闪

灯；

E.夜间进入跑道等待：进入跑道后考虑将航空器停在跑道中

线的左边或右边（约 3 英尺）
，这样可以使五边进近的飞行员能

够目视区分跑道上等待的航空器和跑道灯光；

F.起飞：当获得起飞指令，或者在无塔台机场开始起飞滑跑

时，打开着陆灯。

93
 附件 1 无管制机场或塔台关闭机场的地面运行

1.1 概要

有塔台管制机场的运行程序也适用于无塔台管制机场，以下

程序对此作了补充。在没有塔台管制机场运行时，飞行员需增强

警惕意识，无塔台管制机场的通话程序也与有塔台管制机场不

同。在无塔台管制机场地面运行时，周密的规划、清晰的陆空通

话及增强情境意识能够大大减少地面事故发生。本附件重点讲述

无塔台管制机场的地面滑行，并且在本咨询通告的其他章节不再

重复详解。
1.2 周密的计划

1.2.1 规划无塔台管制机场滑行操作与规划有塔台管制机场滑

行操作的是相似的。然而机组需谨记有些机场塔台并非全天性

的。当在此类机场进场或离场时，机组必须明确塔台的工作状态，

然后执行相关操作。如果不明确塔台的工作状态，机组应该尝试

在塔台频率上联系管制员；

1.2.2 除了在有塔台管制机场的相关程序外，飞行员在无塔台管

制机场运行时还需考虑以下信息：

A. 飞行员应熟悉当地机场起落航线的方向并核实起落航线

高度。在无风条件下，飞行员需留意机场上可能多条跑道在运行；

B. 航空器可能使用标准仪表程序进近至某跑道，而不是使

用正在用于目视飞行规则的运行的跑道。仪表进近的跑道可能会

94
与目视飞行的跑道相交，使用仪表进近程序的航空器也可能进近

至用于起飞的跑道的相反的一端；

C. 确保熟悉滑行计划；

D. 在公共交通咨询频率上表达意图时须谨慎，并且监听机

场上空其他正在运行的、离场的和进场的航空器；
1.3 情境意识

任何情况下保持情境意识都是非常重要的，尤其是在无塔台

管制机场运行时保持情境意识更为重要。为了保持情境意识，飞

行员应该熟悉既定的滑行路线，并且正确的按照既定路线滑行。

由于没有管制员提供管制指引，亦或告诉飞行员哪里及什么时候

应该停止，飞行员应该依靠视觉线索去保持情境意识及保持既定

滑行路线，并配合机场图一起使用。这些视觉线索包括机场标志、

等待线和灯光，这些线索在低能见度和夜晚操作时，更为有效。

1.4 陆空通话及航行数据

1.4.1 无塔台管制机场的陆空通话规则及航行数据与有塔

台管制机场的不同。相关法规、航空信息手册、飞行训练项目及

操作程序手册为飞行员提供了标准术语信息、陆空通话和数据要

求。
1.4.2 飞行员需核实

A. 获得了机场最新的航行数据，包括运行时间和塔台工作

状态；

95
 B. 有正确的机场公共交通咨询频率，飞行员在塔台关闭的

机场运行时尤其需要注意：这些机场通常有不同的公共交通咨询

频率和航空咨询站频率。

注: 离场航空器的飞行员应该从航空器启动、滑行直到起飞

离港至机场 10 海里外，全程在恰当的频率上监听和通话, 除非

有特定法规规定、当地程序或特殊运行要求，亦或者飞行员已经

与管制员建立了联系。

1.5 起飞时，飞行员应该：

非必要情况下，绝不进入跑道并等待太长时间。

在通话的开始和结尾报告机场的名字。

注意：在无塔台管制机场运行时，有些航空器可能没有无线

电通讯设备，飞行员应注意避让这些航空器。

96
 附件 2 单人制机组飞行简令卡

依据本咨询通告里的章节，以下是一个飞行简令卡示例，可

以纳入标准运行程序、飞机飞行手册、飞行员操作手册的检查单。

航前简令

航行通告：机场仪表进近-关闭的跑道/滑行道

·减噪程序

·起飞时发动机失效程序

·航站区离场线路上的障碍物

·重大的天气情况

—其他已知风险及计划

—跑道起飞性能、越障、最小爬升梯度等

滑行前简令

—无塔台或有塔台机场起飞。无塔台：增强其它落地或起飞

航空器的意识

—管制员滑行指令（若有）

—滑行路线/热点

—标准仪表离场或按仪表飞行基本规则离场

—初始航向、高度、航路点或航段

—任何其他需要考虑的项目，如最低设备清单

进近简令

—机场航行通告

—关闭的跑道/滑行道

—减噪程序

97
 —复飞时发动机失效

—进近航路上地形或障碍物

—最低安全/扇区高度

—重大的天气情况

—落地等待的操作

—可能影响航空器进近和着陆能力的系统的状态

—保持是否有其他航空器落地或起飞的警惕意识，加强在无

塔台机场运行时的意识

—获得机场天气和着陆信息

—确定着陆跑道

—仪表/目视方式确定跑道

—预定脱离跑道道口和滑行道/热点

—着陆性能

—自动刹车设定

—着陆襟翼设定

—仪表进近方式和跑道

—要求的能见度

—进近图数据

—主要导航设备频率

—最后进近航道

—最后进近核定高度

—公布的决断高（度）
、警告高度或复飞点

—接地区标高

98
—复飞程序

—其他已知的风险和计划

99
 附件 3 飞行学校及飞行教员机场地面运行规则

3.1 在做飞行前准备时，应该传达给所有成员和学员一些具体的

安全主题和讨论点。这些主题应该具体到涵盖了大量的安全问

题，包括但不限于航空器系统操作、熟悉跑道的安全性和保持警

觉性、个人安全措施，确保成为一次有意义的讨论。

3.2 在飞行关键阶段建议教员减少驾驶舱理论教学，尤其在滑行

时，这样可以减少跑道入侵或其他地面事故的发生。应该在每架

航空器的操作面板上安装标语牌，对教员进行提醒。

3.3 飞行学校的安监部门负责人、主任教员及校长应按时参加由

机场组织的安全会议。这些会议通常按月召开并由各机场单位参

加。会议上讨论的议题在会后应该传达给公司的每个人。

3.4 要求所有持照教员定期参加培训，
包括完成跑道安全的课程，

内容包含在飞行学校教员标准培训大纲中，同时要求学员在初始

地面培训时参加这个跑道安全课程培训，并且必须在首次单飞前

结业。

3.5 参观塔台需包含在所有新教员的标准大纲中，新教员需与管

制员讨论关于避免跑道入侵的程序。

3.6 飞行学校应该与机场的塔台签订授权委托书，并且制定航校

的呼号，便于清晰的表达全部的呼号。

100
3.7 飞行学校应该制定喷漆方案，确保部分航空器高度清晰可

辨，并将这部分航空器用来执行单飞任务。同时监督学员在联系

塔台时，首先表明“飞行学员”
，然后是呼号的其他部分。

3.8 在塔台运行时间减少时，飞行学校应合理掌控运营时间。在

机场活动较少时安排飞行计划，能够大大避免跑道和起落航线的

拥挤，并且减少塔台管制员工作负荷，使其能够为飞行学员和教

员提供更多帮助。
3.9 告诫学员在有塔台管制的机场可能会出现航空器陆空通话失

效或麦克风卡阻的情况，此类情况会影响所有航空器与管制员的

通话。因此，飞行员在收到进入跑道等待指令，或已在跑道上等

待起飞指令时，应注意观察塔台。飞行员应该在跑道上等待 90

秒内收到管制员的起飞指令，如果飞行员在 90 秒内没有收到指

令，应该咨询管制员，并且观察塔台是否有空中交通管制灯光信

号，确保没有遗漏塔台的任何指令。

3.10 告诫学员在五边进近时，如果没有收到“允许落地”的指

令，应向塔台求证“航校呼号，确定可以着陆”
，如果没有回答，

应立刻执行复飞程序。

101
 中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司

编 号：AC-91-FS-2015-27
咨询通告 下发日期：2015 年 6 月 3 日
编制部门：FS
批 准 人：胡振江

飞行程序
1、目的
为了夯实民用航空安全运行的理论基础，增强机组人员对飞行程
序和航空器运行的理解，规范运营人对运行最低标准和超障原则的掌
握，与国际通行准则保持一致，特制定本咨询通告。本咨询通告包含
了仪表飞行程序的基本准则和一般要素，以及航空器运行程序的基本
原则。
本咨询通告可供运营人和制造商参照制定航空器运行程序，并可
用于飞行运行相关人员作指导材料和学习参考。
2、适用范围
本咨询通告的使用对象涵盖了飞机制造厂商和飞行运行人员。其
中，直接对象是飞行运行人员，基本目标应该是飞行员使用、签派员
熟悉、管制员了解。实践中，飞机制造厂商的飞机飞行手册和航空运
营人的运行手册更为飞行员、签派员熟知。但如果飞行运行人员能意
识到本咨询通告附件ICAO8168号文件《飞行程序》（第一卷）实际上
是这些手册的上位准则之一，也就是飞行制造厂商在编制飞行手册的
时候，重要的依据就是8168号文件，那对于他们加深对仪表飞行程序
执行规则的理解是极有益处的。管制员、航务人员了解飞行程序规则
并与空管规则结合起来执行，更有利于运行各方的互相理解，以提高

1
安全余度。
本咨询通告适用于仪表飞行规则（IFR）的指导；目视飞行规则
（VFR）下航空器驾驶员从驾驶舱目视外界环境，以控制航空器高度和
航迹，避免碰撞障碍物和其它航空器，并遵守CCAR-91部目视飞行的规
定，不适用于本咨询通告。。
3、参考文件
《航空器运行（第一卷 飞行程序）》（ICAO 8168 号文件）
《航空器的运行》（国际民航公约附件 6）
4、背景
国际民航组织（ICAO）《航空器运行》（8168号文件）历史十分
悠久，自1949年首次发布以来，历经5次重大改版及数十次修订。
由于国际民航运行的复杂性，虽然国际民航公约附件2、6、11、
15等在原则上实现了全球的共识，但是在实践中还有很多技术细节需
要统一。为此，ICAO颁布了很多文件(Doc)作为建议措施，其中DOC4444
和DOC8168在大多数国家被作为国家的技术标准直接使用。因此，我司
组织翻译了ICAO 8168号文件第一卷《飞行程序》，并作为本咨询通告
的附件。
5、8168号文件的主要内容
8168号文件分为第一卷《飞行程序》和第二卷《目视和仪表飞行
程序设计》两个部分。

2
 在1979年，ICAO针对8168进行了重大调整，把飞行程序的运行和
设计分为了两个单独的卷。这次修改适应了航空业的发展情况，即技
术复杂程度的不断提升和对应专业人员职责分工不断细化。
2006年的重要调整是把传统仪表飞行程序和PBN仪表飞行程序分
别编成独立的部分。这次修改不但显示两种飞行程序无论在运行还是
设计规则上均存在重大差异的特点，也显示出PBN运行的巨大发展，并
且考虑到PBN运行未来可能在运行中占有更高的比例。
第一卷《飞行程序》阐述了建议的运行程序以作为飞行运行人员
的指导，同时概要提出了第二卷内飞行程序设计准则所依据的基本参
数，并指明了运行人员，尤其是飞行机组为达到和保持运行中可接受
的安全水平，必须严格遵守公布程序的必要性。
第二卷《目视和仪表飞行程序的设计》，是飞行程序设计人员的
指导材料，并阐述了为达到安全正常仪表飞行运行必不可少的区域和
超障要求。对发布仪表飞行航图的国家、航空公司和组织提供指南，
使所有实施仪表飞行程序的机场能统一设计标准。
第一卷和第二卷主要涵盖了仪表飞行程序的使用和设计，即以仪
表飞行规则（IFR）为核心，其中的所述目视并非目视飞行规则（VFR），
而 是 IFR 中的 目视 参 考 段 。这些 规 则 与 实施何 种 运 行 无关， 即 在
CCAR-91、135、121部运行中并无差别。
6、生效日期

3
 本咨询通告自下发之日起生效，并随国际民航组织8168文件的修
订而同步修订。

附件：ICAO DOC8168文件第一卷《飞行程序》

4
 Doc 8168
AN/611

航行服务程序

航空器运行
第一卷
飞行程序

本版收编了 2006 年 10 月 30 日以前理事会

批准的所有修订，并自 2006 年 11 月 23 日
起替代 DOC 8168 第一卷所有以前的版本。

第五版 – 2006 年

国际民用航空组织

23/11/06
 修订
各项修订都定期地在《国际民航组织月刊》和每月出版的《国际民航组
织出版物和视听培训教材目录增补》中公布,本出版物持有者应进行核
查。 以下篇幅供记录修订之用。

修订和更正记录

修订 更正
编号 生效日期 编入日期 换页人 编号 颁布日期 编入日期 换页人

1 15/3/07 — ICAO 1 9/6/09 ICAO

2 22/11/07 — ICAO
3 20/11/08 — ICAO
4 18/11/10 — ICAO
5 13/11/14 — ICAO
6 13/11/14 — ICAO

(ii)
 目录

页码
前 言 ............................................................................................................................................................(xiii)
第 I 部分 飞行程序—总则 .......................................................................................................................... I-(i)
第 1 篇 定义、缩略语和计量单位 ............................................................................................ I-1-(i)
第 1 章 定 义 ........................................................................................................................... I-1-1-1
第 2 章 缩略语和缩写词表 ..................................................................................................... I-1-2-1
第 3 章 计量单位 ..................................................................................................................... I-1-3-1
第 2 篇 基本原理 ....................................................................................................................... I-2- (i)
第 1 章 一般资料 ..................................................................................................................... I-2-1-1
1.1 总则 .......................................................................................................................... I-2-1-1
1.2 超障余度 .................................................................................................................. I-2-1-1
1.3 区域 .......................................................................................................................... I-2-1-2
1.4 使用飞行管理系统（FMS）/区域导航（RNAV）设备 ...................................... I-2-1-2
第 2 章 定位点精度 ................................................................................................................. I-2-2-1
2.1 总则 .......................................................................................................................... I-2-2-1
2.2 交叉定位点 .............................................................................................................. I-2-2-1
2.3 定位容差因素 .......................................................................................................... I-2-2-1
2.4 其他类型导航系统的定位容差 .............................................................................. I-2-2-1
2.5 保护区扩散 .............................................................................................................. I-2-2-2
第 3 章 转弯区设计 ................................................................................................................. I-2-3-1
3.1 总则 .......................................................................................................................... I-2-3-1
3.2 转弯参数 .................................................................................................................. I-2-3-1
3.3 转弯保护区 .............................................................................................................. I-2-3-1

(iii) 15/3/07
23/11/06
No.1
目录 (iv)

页码
第 3 篇 离场程序 ....................................................................................................................... I-3- (i)
第 1 章 离场程序一般准则 ..................................................................................................... I-3-1-1
1.1 引言 .......................................................................................................................... I-3-1-1
1.2 运营人责任 .............................................................................................................. I-3-1-1
1.3 仪表离场程序 .......................................................................................................... I-3-1-2
1.4 超障余度 .................................................................................................................. I-3-1-3
1.5 程序设计梯度（PDG） .......................................................................................... I-3-1-3
1.6 超障余度中的辅助点 .............................................................................................. I-3-1-4
1.7 雷达引导 .................................................................................................................. I-3-1-4
第 2 章 标准仪表离场 ............................................................................................................. I-3-2-1
2.1 总 则 ........................................................................................................................ I-3-2-1
2.2 直线离场 .................................................................................................................. I-3-2-1
2.3 转弯离场 .................................................................................................................. I-3-2-2
第 3 章 全向离场 ..................................................................................................................... I-3-3-1
3.1 总则 .......................................................................................................................... I-3-3-1
3.2 离场起始 .................................................................................................................. I-3-3-1
3.3 程序设计梯度（PDG） .......................................................................................... I-3-3-1
第 4 章 公布的离场资料 ......................................................................................................... I-3-4-1
4.1 总则 .......................................................................................................................... I-3-4-1
4.2 标准仪表离场（SID）............................................................................................ I-3-4-2
4.3 全向离场 .................................................................................................................. I-3-4-2
第 4 篇 进场和进近程序 ........................................................................................................... I-4- (i)
第 1 章 进场和进近程序的一般准则 ..................................................................................... I-4-1-1
1.1 引言 .......................................................................................................................... I-4-1-1
1.2 仪表进近程序 .......................................................................................................... I-4-1-1
1.3 航空器分类 .............................................................................................................. I-4-1-2
1.4 超障余度 .................................................................................................................. I-4-1-3
1.5 超障高度/高（OCA/H）......................................................................................... I-4-1-3
1.6 影响运行最低标准的因素 ...................................................................................... I-4-1-4
1.7 非精密进近程序上垂直航迹控制 .......................................................................... I-4-1-4
1.8 使用 BARO-VNAV 设备的进近运行 ..................................................................... I-4-1-6
1.9 下降梯度 .................................................................................................................. I-4-1-6
第 2 章 进场航段 ..................................................................................................................... I-4-2-1
2.1 目的 .......................................................................................................................... I-4-2-1
2.2 进场航段的保护区 .................................................................................................. I-4-2-1
2.3 最低扇区安全高度（MSA）/终端区进场高度（TAA） ..................................... I-4-2-1
2.4 终端区雷达（TAR） .............................................................................................. I-4-2-1

23/11/06
目录 (v)

页码
第 3 章 起始进近航段 ............................................................................................................. I-4-3-1
3.1 总则 .......................................................................................................................... I-4-3-1
3.2 机动类型 .................................................................................................................. I-4-3-1
3.3 直角和反向程序的飞行程序 .................................................................................. I-4-3-3
第 4 章 中间进近航段 ............................................................................................................. I-4-4-1
4.1 总则 .......................................................................................................................... I-4-4-1
第 5 章 最后进近航段 ............................................................................................................. I-4-5-1
5.1 总则 .......................................................................................................................... I-4-5-1
5.2 有 FAF 的 NPA ........................................................................................................ I-4-5-1
5.3 无 FAF 的 NPA ........................................................................................................ I-4-5-3
5.4 精密进近 .................................................................................................................. I-4-5-3
5.5 确定决断高度（DA）或决断高（DH） ............................................................... I-4-5-4
5.6 无障碍物区 .............................................................................................................. I-4-5-6
第 6 章 复飞航段 ..................................................................................................................... I-4-6-1
6.1 总则 .......................................................................................................................... I-4-6-1
6.2 起始复飞阶段 .......................................................................................................... I-4-6-2
6.3 中间复飞阶段 .......................................................................................................... I-4-6-2
6.4 最后复飞阶段 .......................................................................................................... I-4-6-2
第 7 章 目视机动（盘旋）区 ................................................................................................. I-4-7-1
7.1 目的 .......................................................................................................................... I-4-7-1
7.2 目视机动飞行 .......................................................................................................... I-4-7-1
7.3 保护 .......................................................................................................................... I-4-7-1
7.4 盘旋进近的复飞程序 .............................................................................................. I-4-7-2
7.5 使用规定航迹的目视机动飞行 .............................................................................. I-4-7-3
第 8 章 制图/航行资料汇编（AIP） ..................................................................................... I-4-8-1
8.1 总则 .......................................................................................................................... I-4-8-1
8.2 制图高度/飞行高度层 ............................................................................................. I-4-8-1
8.3 进场 .......................................................................................................................... I-4-8-1
8.4 进近 .......................................................................................................................... I-4-8-1
8.5 进场和进近图的程序名 .......................................................................................... I-4-8-4
第 5 篇 航路准则 ....................................................................................................................... I-5- (i)
第 1 章 航路准则 ..................................................................................................................... I-5-1-1
1.1 总则 .......................................................................................................................... I-5-1-1
1.2 超障区 ...................................................................................................................... I-5-1-1
1.3 作图的精度 .............................................................................................................. I-5-1-2
1.4 超障余度 .................................................................................................................. I-5-1-3
1.5 转弯 .......................................................................................................................... I-5-1-3

20/11/08
23/11/06
No.3
目录 (vi)

页码

第 6 篇 等待程序 ....................................................................................................................... I-6- (i)

第 1 章 等待准则 ..................................................................................................................... I-6-1-1
1.1 总则 .......................................................................................................................... I-6-1-1
1.2 等待航线有关的术语和形状 .................................................................................. I-6-1-1
1.3 速度、转弯率、计时、距离和限制径向线 .......................................................... I-6-1-1
1.4 进 入 ........................................................................................................................ I-6-1-2
1.5 等待 .......................................................................................................................... I-6-1-5
第 2 章 超障余度 ..................................................................................................................... I-6-2-1
2.1 等待保护区 .............................................................................................................. I-6-2-1
2.2 缓冲区 ...................................................................................................................... I-6-2-1
2.3 最低等待高度 .......................................................................................................... I-6-2-1
第 7 篇 减噪声程序 ................................................................................................................... I-7- (i)
第 1 章 总则 ............................................................................................................................. I-7-1-1
第 2 章 噪声优先的跑道和航线 ............................................................................................. I-7-2-1
2.1 噪声优先跑道 .......................................................................................................... I-7-2-1
2.2 噪声优先航线 .......................................................................................................... I-7-2-1
第 3 章 飞机操作程序 ............................................................................................................. I-7-3-1
3.1 引 言 ........................................................................................................................ I-7-3-1
3.2 运行的限制 .............................................................................................................. I-7-3-1
3.3 程序的开发 .............................................................................................................. I-7-3-2
3.4 飞机操作程序—进近 .............................................................................................. I-7-3-2
3.5 飞机操作程序—着陆 .............................................................................................. I-7-3-3
3.6 跑道入口内移 .......................................................................................................... I-7-3-4
3.7 飞机构型和速度的改变 .......................................................................................... I-7-3-4
3.8 上限 .......................................................................................................................... I-7-3-4
3.9 通 信 ........................................................................................................................ I-7-3-4
第 3 章 附录 减噪离场爬升指南 ................................................................................... I-7-3-App-1
第 8 篇 直升机使用的程序 ....................................................................................................... I-8- (i)
第 1 章 引言 ............................................................................................................................. I-8-1-1
第 2 章 直升机/飞机共同程序 ................................................................................................ I-8-2-1
2.1 总则 .......................................................................................................................... I-8-2-1
2.2 离场准则 .................................................................................................................. I-8-2-1
2.3 仪表进近准则 .......................................................................................................... I-8-2-1

20/11/08
23/11/06
No.3
目录 (vii)

页码

第 3 章 为直升机规定的专用程序 ......................................................................................... I-8-3-1

3.1 总则 .......................................................................................................................... I-8-3-1
第 4 章 直升机离场程序 ......................................................................................................... I-8-4-1
4.1 从仪表直升机场或着陆点的直升机离场 .............................................................. I-8-4-1
4.2 从直升机场或着陆点的直升机 PinS 离场 ............................................................. I-8-4-1
第 5 章 PBN 空间点（PinS）进近程序................................................................................. I-8-5-1
5.1 PinS 进近运行特征.................................................................................................. I-8-5-1
第 9 篇 建立机场最低运行标准的程序 ................................................................................... I-9- (i)
（待制订）

第 II 部分 飞行程序—RNAV 程序和星基程序 ....................................................................................... II-(i)

第 1 篇 总则 ...............................................................................................................................II-1-(i)
第 1 章 RNAV 系统概述 ....................................................................................................... II-1-1-1
第 2 章 终端区进场高度(TAA) ............................................................................................. II-1-2-1
2.1 总则 ......................................................................................................................... II-1-2-1
2.2 飞行程序 ................................................................................................................. II-1-2-2
2.3 非标准 TAA ............................................................................................................ II-1-2-3
第 3 章 基本 GNSS 概述........................................................................................................ II-1-3-1
3.1 基本 GNSS 接收机规范 ......................................................................................... II-1-3-1
第 4 章 星基增强系统（SBAS）概述 .................................................................................. II-1-4-1
4.1 总则 ......................................................................................................................... II-1-4-1
4.2 SBAS 标准条件 ...................................................................................................... II-1-4-2
4.3 航电设备功能性 ..................................................................................................... II-1-4-4
第 5 章 地基增强系统(GBAS)概述 ...................................................................................... II-1-5-1
5.1 一般准则 ................................................................................................................. II-1-5-1
第 2 篇 离场程序 .......................................................................................................................II-2-(i)
第 1 章 使用基本 GNSS 接收机的 RNAV 离场程序 .......................................................... II-2-1-1
1.1 背景 ......................................................................................................................... II-2-1-1
1.2 总则 ......................................................................................................................... II-2-1-2

23/11/06
13/11/14
No.6
目录 (viii)

页码

1.3 飞行前 ..................................................................................................................... II-2-1-4

1.4 离场 ......................................................................................................................... II-2-1-4
第 2 章 使用星基增强系统（SBAS）的 RNAV 离场程序................................................. II-2-2-1
2.1 一般原则 ................................................................................................................. II-2-2-1
2.2 转弯离场 ................................................................................................................. II-2-2-1
第 3 章 使用陆基增强系统（GBAS）的 RNAV 离场程序 ................................................ II-2-3-1
3.1 离场运行 ................................................................................................................. II-2-3-1
第 4 章 RNAV 离场程序和基于 RNP 的离场程序 .............................................................. II-2-4-1
第 3 篇 进场和非精密进近程序 ...............................................................................................II-3-(i)
第 1 章 使用基本 GNSS 接收机的 RNAV 进近程序 .......................................................... II-3-1-1
1.1 背景 ......................................................................................................................... II-3-1-1
1.2 总则 ......................................................................................................................... II-3-1-2
1.3 飞行前准备 ............................................................................................................. II-3-1-4
1.4 GNSS 进近程序 ...................................................................................................... II-3-1-5
1.5 起始进近航段 ......................................................................................................... II-3-1-7
1.6 中间进近航段 ......................................................................................................... II-3-1-8
1.7 最后进近航段 ......................................................................................................... II-3-1-8
1.8 复飞航段 ................................................................................................................. II-3-1-9
第 2 章 基于 DME/DME 的 RNAV 进场和进近程序 .......................................................... II-3-2-1
第 3 章 基于 VOR/DME 的 RNAV 进场和进近程序 .......................................................... II-3-3-1
第 4 章 基于 SBAS 的 RNAV 进场和进近程序................................................................... II-3-4-1
（待制订）

第 5 章 基于 GBAS 的 RNAV 进场和进近程序 .................................................................. II-3-5-1

第 6 章 基于 RNP 的 RNAV 进场和进近程序 ..................................................................... II-3-6-1
（待制订）

第 4 篇 类精密进近程序 （带垂直引导的进近程序） .........................................................II-4-(i)

第 1 章 APV/BARO-VNAV 进近程序 .................................................................................. II-4-1-1
1.1 总则 ......................................................................................................................... II-4-1-1
1.2 系统性能 ................................................................................................................. II-4-1-2
1.3 设备要求 ................................................................................................................. II-4-1-2
1.4 运行限制 ................................................................................................................. II-4-1-3

23/11/06
13/11/14
No.6
目录 (ix)

页码
第 2 章 基于 SBAS 的 RNAV 进场和进近程序................................................................... II-4-2-1
2.1 假设条件和 ILS 精度当量方法 ............................................................................. II-4-2-1
2.2 SBAS 程序设计考虑的因素 .................................................................................. II-4-2-1
2.3 复飞转弯点在跑道入口之前 ................................................................................. II-4-2-2
2.4 SBAS 进近资料的发布 .......................................................................................... II-4-2-2
第 5 篇 精密进近程序 ...............................................................................................................II-5-(i)
第 1 章 GBAS 精密进近程序 ................................................................................................ II-5-1-1
1.1 实施方法 ................................................................................................................. II-5-1-1
1.2 GBAS 进近显示准则 ............................................................................................. II-5-1-1
1.3 GBAS 频道选择 ..................................................................................................... II-5-1-1
1.4 公布 ......................................................................................................................... II-5-1-1
第 6 篇 RNAV 等待 ..................................................................................................................II-6-(i)
第 1 章 总则 ............................................................................................................................ II-6-1-1
1.1 介绍 ......................................................................................................................... II-6-1-1
1.2 航空器装备的 RNAV 系统具有等待功能 ............................................................ II-6-1-1
1.3 航空器装备的 RNAV 系统不具有等待功能 ........................................................ II-6-1-1
1.5 驾驶员职责 ............................................................................................................. II-6-1-2
第 2 章 等待航线 .................................................................................................................... II-6-2-1
第 3 章 等待进入 .................................................................................................................... II-6-3-1
第 4 章 缩减等待进入区的 RNAV 等待进入备选方案....................................................... II-6-4-1
4.3 进入扇区定义 ......................................................................................................... II-6-4-1
4.4 进入机动 ................................................................................................................. II-6-4-1
第 7 篇 航路 ...............................................................................................................................II-7-(i)
第 1 章 基于区域导航（RNAV）和 RNP 的航路程序 ....................................................... II-7-1-1
1.1 标准条件 ................................................................................................................. II-7-1-1
1.2 转弯定义 ................................................................................................................. II-7-1-1
1.3 PBN（RNAV 或 RNP）航路航段的磁方向 ......................................................... II-7-1-1
第 III 部分 航空器运行程序 .................................................................................................................... III-(i)
第 1 篇 高度表拨正程序 ......................................................................................................... III-1-(i)
第 1 章 高度表拨正程序介绍 ...............................................................................................III-1-1-1
第 2 章 高度表拨正的基本要求 ...........................................................................................III-1-2-1
2.1 总则 ........................................................................................................................ III-1-2-1
2.2 起飞和爬升 ............................................................................................................ III-1-2-2
2.3 航路 ........................................................................................................................ III-1-2-3
2.4 进近和着陆 ............................................................................................................ III-1-2-3
2.5 复飞 ........................................................................................................................ III-1-2-3

23/11/06
13/11/14
No.6
目录 (x)

页码

第 3 章 针对运营人和驾驶员的程序 ...................................................................................III-1-3-1
3.1 飞行计划 ................................................................................................................ III-1-3-1
3.2 飞行前的运行校验 ................................................................................................ III-1-3-1
3.3 起飞和爬升 ............................................................................................................ III-1-3-2
3.4 航路 ........................................................................................................................ III-1-3-3
3.5 进近和着陆 ............................................................................................................ III-1-3-3
第 4 章 高度表修正 ...............................................................................................................III-1-4-1
4.1 责任 ........................................................................................................................ III-1-4-1
4.2 气压修正 ................................................................................................................ III-1-4-2
4.3 温度修正 ................................................................................................................ III-1-4-2
4.4 山区—航路上 ........................................................................................................ III-1-4-4
4.5 多山地形—终端区 ................................................................................................ III-1-4-5
第 2 篇 在平行或接近平行的仪表跑道上同时运行 ............................................................. III-2-(i)
第 1 章 运行模式 ...................................................................................................................III-2-1-1
1.1 引言 ........................................................................................................................ III-2-1-1
1.2 运行模式 ................................................................................................................ III-2-1-1
1.3 设备要求 ................................................................................................................ III-2-1-3
1.4 机场服务和设施 .................................................................................................... III-2-1-3
1.5 雷达引导至 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹 .................................................. III-2-1-4
1.6 雷达监视的终止 .................................................................................................... III-2-1-6
1.7 航迹扩散 ................................................................................................................ III-2-1-6
1.8 对近距平行跑道停止独立平行进近 .................................................................... III-2-1-6
第 3 篇 二次监视雷达（SSR）应答机操作程序 .................................................................. III-3-(i)
第 1 章 应答机的操作 ...........................................................................................................III-3-1-1
1.1 总 则 ...................................................................................................................... III-3-1-1
1.2 模式 C 的使用 ....................................................................................................... III-3-1-1
1.3 模式 S 的使用 ........................................................................................................ III-3-1-2
1.4 应急程序 ................................................................................................................ III-3-1-2
1.5 通信失效程序 ........................................................................................................ III-3-1-2
1.6 飞行中非法干扰航空器 ........................................................................................ III-3-1-2
1.7 在强制装备应答机的情况下的应答机失效程序 ................................................ III-3-1-2
第 2 章 术 语 .........................................................................................................................III-3-2-1
2.1 空中交通服务(ATS)使用的术语 .......................................................................... III-3-2-1
2.2 驾驶员使用的术语 ................................................................................................ III-3-2-1

23/11/06
13/11/14
No.6
目录 (xi)

页码

第 3 章 机载防撞系统（ACAS）的操作 ............................................................................III-3-3-1
3.1 总 则 ...................................................................................................................... III-3-3-1
3.2 ACAS 指示器的使用 ............................................................................................ III-3-3-1
3.3 高垂直速率（HVR）相遇 .................................................................................... III-3-3-2
附录 A 驾驶员 ACAS 训练大纲 ..............................................................................III-3-3-App A-1
附录 B ACAS 高垂直速率（HVR）相遇 ................................................................ III-3-3-App B-1
第 4 篇 运行的飞行资料 ......................................................................................................... III-4-(i)
第 1 章 机场场面运行 ...........................................................................................................III-4-1-1
第 2 章 许可和安全有关信息的复诵 ...................................................................................III-4-2-1
第 3 章 稳定的进近程序 .......................................................................................................III-4-3-1
3.1 总则 ........................................................................................................................ III-4-3-1
3.2 稳定进近的参数 .................................................................................................... III-4-3-1
3.3 稳定进近的要素 .................................................................................................... III-4-3-1
3.4 复飞政策 ................................................................................................................ III-4-3-2
第 5 篇 标准操作程序（SOPs）和检查单 ............................................................................ III-5-(i)
第 1 章 标准操作程序（SOPs） ..........................................................................................III-5-1-1
1.1 总则 ........................................................................................................................ III-5-1-1
1.2 SOPs 的目的 .......................................................................................................... III-5-1-1
1.3 SOPs 的设计 .......................................................................................................... III-5-1-1
1.4 SOPs 的实施和使用 .............................................................................................. III-5-1-2
第 2 章 检查单 .......................................................................................................................III-5-2-1
2.1 总则 ........................................................................................................................ III-5-2-1
2.2 检查单的目标 ........................................................................................................ III-5-2-1
2.3 检查单的设计 ........................................................................................................ III-5-2-1
第 3 章 机组简令 ...................................................................................................................III-5-3-1
3.1 总则 ........................................................................................................................ III-5-3-1
3.2 目的 ........................................................................................................................ III-5-3-1
3.3 原则 ........................................................................................................................ III-5-3-1
3.4 应用 ........................................................................................................................ III-5-3-2
3.5 范围 ........................................................................................................................ III-5-3-2
第 6 篇 语音通信程序和管制员/驾驶员数据链通信程序 .................................................... III-6-(i)
（待制订）

23/11/06
13/11/14
No.6
目录 (xii)

页码

第 7 篇 空中监视 ..................................................................................................................... III-7-(i)

第 1 章 广播式自动相关监视 IN（ADS-B IN）交通显示的运行.......................................III--1-1
1.1 ADS-B IN 交通显示总则 ......................................................................................III-7-1-1
1.2 ADS-B IN 交通显示所提供的信息的使用 ..........................................................III-7-1-1

23/11/06
 前 言

1． 引 言

1.1 空中航行服务程序——航空器运行（PANS－OPS）包括两卷：

第一卷 — 飞行程序
第二卷 — 目视和仪表飞行程序的设计

1979 年以前，空中航行服务程序 — 航空器运行的所有资料是一个单行本文件。1979 年，由于对超

障准则和着陆程序设计的大范围修订而把 PANS—OPS 分成两卷。表 A 列出历次修订记录，修改要点和理
事会对 PANS—OPS 和修订的批准日期和适用日期。

1.2 第一卷 — 飞行程序，给飞行运营人员和飞行机组一些建议的运行程序作为指导。同时，也罗列

了第二卷中准则所依据的各类参数，用以说明严格遵守公布的程序的必要性，以达到并保持安全运行水平
的目的。

1.3 第二卷 — 目视和仪表飞行程序的设计，目的是给程序专家一个指导，主要阐述为保证安全的常

规仪表飞行运行而涉及的一些必不可少的区域和超障要求。同时，也为开发仪表飞行航图的国家、运营人
和相关组织提供指南，使所有实施仪表飞行程序的机场能统一做法。

1.4 两卷中所涵盖的运行操作超出了标准和建议操作（SARPs）范围，但为了在国际范围内统一操作
也是可取的。

1.5 符合 PANS－OPS 准则的程序设计均假设在正常运行的前提下。对非正常和紧急情况下的运行，

运营人有责任提供相应的应急程序。

2． 第一卷内容的说明

2.1 第一部——飞行程序——总则

2.1.1 第一篇 — 定义、缩略语和缩写词表

这部分包括术语的说明，用于解释程序中所使用的术语，有些术语还有一些特殊的含义。有时，也能
在 ICAO 的其它文件中找到这些术语的定义。本卷也提供了缩略语和缩写词表。

(xiii) 23/11/06
前言 (xiv)

2.1.2 第二篇 — 基本原理

第二篇提供了飞行程序的基本原理，如，到定位点的精度和转弯区结构等。

2.1.3 第三篇 — 离场程序

2.1.3.1 有关仪表离场的规范于 1983 年由超障小组（OCP）制定。第一卷所包括的内容是根据第二卷

所包括的准则编写而成的，供飞行运营人员及飞行机组使用。

2.1.3.2 仪表离场飞行阶段的程序所包括的区域和超障准则覆盖起飞离地部分直至爬升至某一特定航
路点，此点的超障准则同样适用于与此相联系的下一飞行阶段。每一条 ATS 航路的最低飞行高度由各缔约
国按照附件十一第二章 2.21 节规定而确定和公布。

2.1.3.3 当飞机不能使用这些仪表离场程序时，必须提供应急程序。运营人有责任提供相应的应急程序，
以满足附件六的相关性能要求。

2.1.4 第四篇 — 进场和进近程序

1949 年，国际民航组织运行处首次制定了进场和进近程序，并在 1951 年由理事会批准。批准的内容

还包括空中航行服务程序——航空器运行（PANS—OPS），此后 PANS—OPS 还经历了多次修订。考虑到
亚音速多发喷气飞机和有关标准无线电导航设施的技术发展要求，1966 年超障小组的成立就是为了更新这
些程序并使之适用于各种机型。这项工作导致仪表进近程序被彻底修改。1980 年，PANS—OPS（第 14 次
修订）第一卷第一版加入了这个新修改的程序。

2.1.5 第五篇 — 航路准则

1996 年 11 月 7 日超障小组第十次会议决定将航路超障准则加入此文件。2004 年，修订了该准则以涵

盖简化的航路准则。

2.1.6 第六篇 — 等待程序

等待程序的规范是由国际民航组织运行处于 1949 年第一次制定，并于 1951 年经理事会批准编入

PANS—OPS。等待程序小组（HOP）于 1965 年对这个部分进行了的较大修改。1979 年，等待程序被分为
两部分，有关飞行运行部分编入 PANS—OPS 第一卷，而等待程序的设计内容编入第二卷。1982 年，超障
小组（OCP）工作又对旧的内容进行了修改并并加入有关 VOR/DME 等待，直升机等待程序，缓冲区域和
进入程序等内容。1986 年，再次加入有关 VOR 向/背指示误差区，等待速度，特别是 4250m（14000ft）高
度以上的等待速度等内容。

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xv)

2.1.7 第七篇 — 减噪程序

2.1.7.1 减噪程序由运行小组（OPSP）制定，于 1983 年经理事会批准加入 PANS—OPS。该程序于 2001

年由航空环境保护协会（CAEP）修订 。

2.1.7.2 减噪的有关规定详见第一卷附件十六和第一部，附件六。

2.1.8 第八篇 — 直升机使用程序

这一部分规定了第一部准则中适用于直升机的条件，直升机小组（HELIOPS Panel）第三次会议修改
了这些条件，其中包括对直升机下降梯度和最后进近的最小速度的使用限制。直升机小组第四次会议把直
升机专用的飞行程序规范和超障准则列入本篇。

2.1.9 第九篇 — 建立机场最低运行标准的程序

注：该部分仍在开发制定中，尚无文件资料。相关资料详见附件六。

2.2 第二部 — 飞行程序 — RNAV 和星基

2.2.1 第一篇 — 总则

该部分包含了区域导航(RNAV)和星基飞行程序的一般信息。超障小组第十三次会议加入了有关 TAA，
SBAS 和 GBAS 等内容（附件十三）
。

2.2.2 第二篇 — 离场程序

1995 年，加入有关 VOR/DME 和 DME/DME 的区域导航(RNAV)离场内容 (附件九)。2001 年，加入基

本 GNSS 和 RNP 内容（附件十一） 。2004 年，加入 SBAS 和 GBAS 内容（附件十二）
。

2.2.3 第三篇 — 进场和非精密进近程序

1993 年，加入有关 VOR/DME 和 DME/DME 的区域导航(RNAV)进近内容(附件七)。2001 年，加入基

本 GNSS 和 RNP 内容（附件十一） 。2004 年，加入 GBAS 内容（附件十三） 。

2.2.4 第四篇 — 有垂直引导的进近程序

2001 年，加入气压垂直导航(baro-VNAV)内容(附件十一)。

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xvi)

2.2.5 第五篇 — 精密进近程序

2004 年，加入 GBAS I 类（附件十三）。

2.2.6 第六篇 — RNAV 等待

1993 年，超障小组第九次会议讨论加入基于 VOR/DME 的区域导航(RNAV) 等待程序（附件七）。

2.2.7 第七篇 — 航路

1998 年，加入 RNAV 和 RNP 航路的内容（附件十一）。

2.3 第三部 — 航空器运行程序

2.3.1 第一篇 — 高度表拨正程序

高度表拨正程序是根据 1949 年运行处第三次会议确定的基本原则，再经过许多次地区航行会议的建

议而制定的。此程序最早作为 DOC 7030——地区补充程序的第一部分，经理事会批准后，在大部分国际
民航组织地区作为补充程序使用。现在，DOC 7030 第一部分仅包括地区程序做为对本文件程序的补充。
1961 年，理事会批准将这些程序编入 PANS—OPS，这个做法不能用于解释确定飞行高度层问题或测高使
用米或英尺的优劣原则。随后，理事会又批准了飞行高度和过渡高度的定义，并根据附件五第 13 次修订，
于 1979 年将大气压的主要单位改为百帕（hPa）。

2.3.2 第二篇 — 平行或接近平行的仪表跑道的同时运行

1990 年，空中航行研究小组加入有关平行和接近平行的仪表跑道同时运行的规范、程序和指导材料，
并包括跑道之间的最小距离等新的内容。

2.3.3 第三篇 — 二次监视雷达（SSR）应答机操作程序

这些程序原来是在 1969 年第 6 次空中航行会议中制定。操作程序旨在提供一个国际的标准化程序，

同时又能安全有效的使用 SSR，以减小驾驶员与管制员的通话负荷。

2.3.4 第四篇 — 运行飞行情报

ASIA/PAC 空中导航计划和实施地区小组 9/30 决议加入有关运行飞行情报的内容。

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xvii)

2.3.5 第五篇 — 标准操作程序（SOP）和检查单

ASIA/PAC 空中导航计划和实施地区小组 9/30 决议加入有关标准操作程序的内容。

2.3.6 第六篇 — 语音通信程序和管制员/驾驶员数据链通信程序

注：该部分在制定过程中，尚无文本资料。与航空器运行相关的条款和程序与第二卷附件十，以及空
中导航程序—空中交通管理（PANS-ATM）（Doc4444）中涉及到空中交通服务的相关内容相结合。

3． 地 位

空中航行服务程序（PANS）不具有与标准和建议措施（SARPs）相同的地位。后者为执行公约第 37
条，由理事会通过，并服从第 90 条规定的的全部程序。PANS 是由理事会批准，是为缔约国在世界范围内
操作而给出的建议。

4． 执 行

各缔约国有义务推动程序的执行，而且只有在缔约国范围内实施才能在实际运行中得到应用。但是为
便于缔约国的实施，应预先翻译成能为运营人员直接使用的文字。另一方面，统一使用本文件的基本程序
是最理想的，但有时为满足当地条件需要制定详细的程序时，允许有一定程度的偏离。

5． 公布差异

5.1 空中航行服务程序（PANS）与理事会所通过的标准（如公约附件）的地位不同，因此，它不受
公约第 38 条所规定的要求不执行时公布差异的约束。

5.2 但是，
缔约国要注意附件十五的规定，即在航行资料汇编内要列出所他们使用的程序与相关 ICAO
程序间的重要差异。

6． 资料的公布

按照本文件规定程序所提供的影响航空器运行有关的设施、服务和程序的建立、撤消和改变等，应符
合附件十五所规定的予以公布并通知生效日期。

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xviii)

7． 计量单位

本文件按照附件五第四版的规定给出计量单位，在有些情况下，允许使用备份的非标准（non—SI）单位，
通常会在主用标准单位（SI）后面的括弧内表示非标准单位。在所有情况下，所使用的非标准单位数值在运行
上等同于主用的标准单位。除非另有说明，允许的容差（精度）由有效位数表示，因此，本文内所有在小数点
左或右的零数位都是有效数字。
表 A. PANS—OPS 的修订记录和修改要点

批准日期
修订 来源 修改要点 适用日期
（第一版） 理事会 收集以前的运行程序印成单行本。 1961.6.26
1961.10.1
1 ICAO 内部解决不一致的问 调整“最后进近”的定义和有关中间和最后进 1962.6.27
题 近程序的规定。 1962.7.1

2 AIS/MAP 分区会议（1959） 最低扇区高度。 1962.12.14

1963.11.1

3 等待程序小组第二次会议 更新等待程序。 1965.4.5

（1964） 1965.5.5

4 气象和运行分区会议 增加飞行运行的气象资料。 1965.6.7

（1964） (咨询材料)

5 第四次空中航行会议和附 ILS I 类程序，雷达进近程序，介绍 ILS II 类 1966.12.12

（第二版） 件二第 8 次修订 程序，高度表拨正程序。 1967.8.24

6 第五次空中航行会议 起飞着陆使用 QNH 高度表拨正程序，有关电 1969.1.23

（1967）
，超障小组第一次会 台偏置的仪表进近程序新的咨询材料和排版 1969.9.18
议（1968）和空中航行委员 上的修改。
会
7 第六次空中航行会议 使用二次监视雷达（SSR）应答机的操作程序 1970.5.15
（1969） 1971.2.4

8 超障小组第二次会议 新的剖面图和排版上的修改 1971.3.19

（1970） 1972.1.6

9 超障小组第三次会议 编入相关特殊程序，区域和超障余度，精密 1972.11.15

（1971） 导航设施 ILS 下滑台不工作。 1973.8.16

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xix)

批准日期
修订 来源 修改要点 适用日期
10 理事会执行大会决议案 非法干扰时应遵循的措施。 1973.12.7
A17-10 和 A18-10 1974.5.23

11 空中航行委员会研究 非法干扰时应遵循的措施。 1973.12.12

1976.8.12
12 第九次空中航行会议 过渡高度和飞行高度层的定义，应答机的使 1977.12.9
（1976） 用，运行的气象情报地面交换的咨询材料。 1978.8.10

13 超障小组第六次会议 对仪表进近程序的程序设计和超障准则的全 1979.6.29

(第二卷第一版) （1978） 部修改，PANS-OPS 分为两卷后对第一部分重 1982.11.25
新排版。
14 超障小组第六次会议 在排版上重新安排第二部分和最后一部分为 1980.3.17
(第一卷第一版) （1978） PANS-OPS 的两卷。 1982.11.25

1 超障小组第七次会议 因 PANS-OPS 第二卷第三部分的重要变化进 1982. 2.8

(第一卷第二版) （1981） 行第一次修订，并按附件五（第四版）调整 1982.11.25
计量单位。
2 超障小组第七次会议 改变等待准则，例如，介绍 VOR/DME 等待 1983.3.30
（1981）
，运行小组第三和第 准则，增加第五部分—减噪程序，增加第十 1983.11.24
四次会议（1980 和 1981） 部分—直升机专用程序。

3 超障小组第七次会议 增加离场程序和排版上的修改。 1983.11.25

（1981） 1983.11.22

4 理事会，空中航行委员会 二次监视雷达（SSR）应答机操作程序。 1986.3.14

1986.11.20

5 超障小组第八次会议 取消复飞航段中用距离（计时）确定转弯点； 1986.5.7

(第一卷第三版) （1984） 修改 VOR 台向/背指示误差区；新的等待速 1986.11.20
度；排版变化。
6 超障小组，第三和第四次直 增加第七部—平行或接近平行的仪表跑道同 1990.3.23
升机小组会议，理事会航行 时运行。增加第十部分（现为第十一部分） 1990.11.15
委员会 新加的和经修改的关于直升机专用和直升机/
飞机共同程序的规定，以及排版上的修订。

7 第九次超障会议（1990）
， 修改高度/高（OCA/H）
，最低扇区高度，包括
(第一卷第四版) 区域导航（RNAV）、航路点和机载防撞系统
（ACAS）的定义。

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xx)

批准日期
修订 来源 修改要点 适用日期
第五次运行会议（1989）， 第二部分的修订有关离场程序包括副区，明确梯 1993.3.3
二次雷达改进和防撞系统 度准则的使用，包括近距离障碍物的概念，同时 1993.11.11
小组会议（1989）和附件十 取消加速航段。第三部分第四章修订包括使用规
的第 69 次修订 定航迹的目视机动飞行。增加第三部分第五章—
基于 VOR/DME 的区域导航等待程序。取消第三
部附件 A。增加第四部分第一章—VOR/DME 的
RNAV 等 待 程 序 ， 修 订 第 四 部 分 第 一 章
—VOR/DME 进入程序。修订第五部分第一章—
减噪程序。增加第八部分第三章—ACAS 设备的
使用。修订有关 DME 定位点容差，以反应现有
DME/N 精确度特性。

8 空中航行委员会 平行或接近平行的仪表跑道同时运行 1995.3.13

1995.11.9
9 第十次超障小组会议 在第一部分第一章中增加新的定义和缩写词。第 1996.3.4
（1994） ，第四次和第五次二 二部分第二章修改有关离场程序的规定。第二部 1996.11.7
次雷达改进和防撞系统小 分第四章修改离场程序公布资料。第二部分增加
组会议（分别在 1989 和 第五章，基于 VOR/DME 的区域导航（RNAV）
1993 年） 离场。第二部分增加第六章，FMS/RNAV 设备的
使用以遵循常规离场程序。修改第三部分第三章
关于进场和反向程序的现行规定并加入有关新
的规定。修改第三部分第五章基于 VOR/DME 区
域导航（RNAV）进近程序相关内容。新增第三
部分第六章，有关 FMS/RNAV 设备的使用以遵
循常规非精密进近程序。修改第四部分等待程
序。修改第八部分第一章介绍二次监视雷达应答
机领域新技术，因为考虑到除了使用方式 A/C 应
答机之外，还可以使用方式 S 应答机，同时介绍
在强制配有有效应答机情况下的应答机失效程
序。增加第八部分第三章对 ACAS 设备操作所需
的新要求。增加第十二部分有关航路超障准则。
10 超障小组第 11 次会议，附 第一部分新增和修改的定义。修改第二部分第二 1998.5.11
件四第 51 次修订和附件十 章转弯离场。修改第三部分第一章影响运行最低 1998.11.5
一第 38 次修订 标准的因素。修改第三部分第二章最后进近对正
跑道和下降梯度。

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xxi)

批准日期
修改要点
修订 来源 适用日期
第三部分第三章新增介绍有关大下降角进近的
有关内容。修改第三部分第五章基于 VOR/DME
的区域导航（RNAV）进近程序。新增第三部分
第七章，针对基本 GNSS 接收机的 RNAV 进近程
序。新增第八章基于 DME/DME 的区域导航
（RNAV）进近程序。更新第四部分第一章有关
RNAV 等 待 程 序 。 介 绍 第 十 二 部 第 一 章 有 关
RNAV/RNP 航路的内容，及排版修订。

11 超障小组第 11 次和第 12 次 修订前言，增加第十三部分 ATS 数据链应用的有 2001.6.29

会议， 关运行要求和程序的章节介绍。第一部分新增定 2001.11.1
自动相关监视小组第 5 次 义。第二部分和第三部分增加离场，进场和进近
会议， 程序的所需导航性能（RNP）程序，包括固定半
ASIA/PAC 空中航行计划 径转弯和基本 GNSS 离场和进场程序的准则。第
和实施地区小组 9/30 决议， 三部分增加非精密进近（NPA）程序、气压垂直
空中航行委员会研究，第 5 导航（bavo-VNAV）准则和 RNAV 数据路径终
次航空环保委员会会议 止概念中有关最后进近航段最大下降率的相关
内容。修改第三部分有关基本 GNSS 进近程序和
DME/DME 程序用于说明相互的转换。介绍新的
第六部分第三章有关高度表修正内容。取消第九
部分关于全球交换运行气象（OMET）情报资料。
在第九部分和第十三部分增加人为因素相关内
容。在整个文件中整合直升机准则。增加新的减
噪程序。

12 空中航行委员会研究，考虑 修订第八部分第三章，表述更清晰，为避免触发 2003.6.30

到机载防撞系统（ACAS） RA 时出现反方向操纵，加强有关条款的规定。 2003.11.27
设备，ACASII 驾驶员训练 增加第八部分附录 A—ACAS II 驾驶员训练大
大纲的监视和冲突处理系 纲。
统小组（SCRSP）重审。
13 超障小组第十三次会议 前言—引入新的说法用以详细解释适用于正常 2004.4.27
（2003） 运行的 PANS—OPS 概念；第一部分—增加新的 2004.11.25
定义和缩写；第二部分—修订 GNSS 区域导航
（RNAV）离场程序，用以说明多导航源 RNAV 系
统，增加高度绘图要求，以及 SBAS 和 GBAS 离
场程序；第三部分—修订航空器分类基准，增加
直升机空间点程序，增加程序高度概念用以说明
可控撞地（CFIT），增加高度绘图要求，

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xxii)

批准日期
修订 来源 修改要点 适用日期
修订 GNSS RNAV 进近程序用以说明多导航源
RNAV 系统，修订标准航空器尺寸用以确定 DA/H，
增加 SBAS 和 GBAS 程序，增加 TAA 概念；第六部
分—修订直升机程序；第七部分—修订航路准则，
包括简化的方法；第八部分—修订稳定进近参数
以包括低温校正。
14 超障小组第十一次会议 调整排版使排版更合理并提高文件的连贯性和清晰 2006.10.2
(第一卷第五版) (OCP/11) 性，以便： 2006.11.23

a) 促进正确实施；

b) 为以后的开发提供更好的框架；
1 超障小组第十四次会议 a) 计量单位的新条款； 2006.11.30
(OCP/14)；运行小组第 2007.3.15
六次会议（OPSP/6）， b) 区域最低高度；
监视和冲突处理系统小 c) 星基增强系统(SBAS)新的带垂直引导的进近程
组 第 一 次 会 议 序(APV)；
（SCRSP/1）
d) 垂直导航(VNAV)运行；

e) 与基本全球卫星导航系统(GNSS)相关的条款；

f) 修订减噪离场程序；

g) 修订 ACAS II 条款。
2 空中航行委员会重审空 a) 关于热点的新定义和条款； 2007.6.6
中交通相关条款；监视 2007.11.22
和冲突处理系统小组 b) ACAS 相关的程序。
（SCRSP/1）第一次会议
3 仪表飞行程序小组第一 a) 修订 baro-VNAV 的不同用法，以说明可能对驾 2008.10.8
次工作组整体会议 驶员造成的困惑； 2008.11.20
（IFPP/WG/WHL/1）；运
b) 建立新的标准，以防止直升机目视飞行规则
行小组第七次会议
（VFR）运行中可 控撞地（CFIT ）的发生。这
（OPSP/7）
些标准包括在复飞点（MAPt）和预定着陆点
间的目视航段的保护，并针对直接目视航段
（VS）的开发，为驾驶员以及程序设计员提供
相关指导和标准；
c) 修订人工 RNAV 等待标准；

批准日期
修订 来源 修改要点 适用日期
d）介绍连续下降最后进近的定义以及非精密
进近中垂直航迹控制的方法，包括（CDFA）。

13/11/14
23/11/06
No.6
前言 (xxiii)

4 仪表飞行程序小组的第二 a) 介绍 GBAS 着陆系统（GLS）的定义； 2010.7.23

和第三次工作组整体会议 2010.11.18
b) 针 对 现 行 第 二 卷 ， PANS-OPS 中 有 关
（IFPP/WG/WHL/2 和 3）；
RNAV 等待要求的新条款，设计可以和
PBN 概念相接轨的相关规则；
c) 针对现行第二卷，PANS-OPS 中有关利用
垂 直 引 导 （ APV ） / 气 压 垂 直 引 导
（ baro-VNAV ） 而 使 用 星 基 增 强 系 统
（SBAS）进近程序的新条款，并设计相关
标准。
5 由进近分类特别工作组 修订有关仪表进近操作和程序的相关规定， 2013.3.20
（ACTF）支援的秘书处负责 以进行新的进近分类。 2014.11.13
与机场小组（AP）、仪表
飞行程序小组（IFPP）、导
航系统小组（NSP）和运行
小组（OPSP）等各小组间
的协调
6 隔 离 和 空 间 安 全 小 组 相关修订： 2014.4.23
（SASP），运行数据链小组 2014.11.13
a) 自动相关监视—广播式（ADS-B）,管制
（ OPLINKP ） , 运 行 小 组
员—驾驶员数据链通信（CPDLC）和试
（OPSP）和空中监视特别工
用程序（ITP）；
作组（ASTAF）；仪表飞行
程序小组第七、八、九、十 b) 程序设计标准和制图要求以满足基于性
和十一次工作组整体会议 能的导航（PBN），以及直升机空间点
（IFPP/WG/WHL/7、8、9、 （PinS）进近和离场操作
10 和 11）

13/11/14
23/11/06
No.6
空中航行服务程序

航空器运行

第I部分

飞行程序—总则

I-(i) 23/11/06
 第 1篇

定义、缩略语和计量单位

I-1-(i) 15/3/07
23/11/06
No.1
 第1章
定 义

在本文件中使用下列术语有如下意义：

机场标高（Aerodrome elevation） 着陆区中最高点的标高。

机载防撞系统（Airborne collision avoidance system）

（ACAS）以二次监视雷达（SSR）应答机信号为
基础的飞机系统，它独立于陆基设备为飞行员提供存在潜在冲突的航空器的建议，这种航空器装有 SSR 应
答机。

备降机场（Alternate aerodrome）当航空器不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往
的另一具备必要的服务与设施、可满足航空器性能要求以及在预期使用时间可以使用的机场。备降机场包
括以下几种：。

起飞备降机场（Take-off alternate） 当航空器在起飞后较短时间内需要着陆而又不能使用原起飞机场

时，能够进行着陆的备降机场。
航路备降机场（En-route alternate） 当航空器在航路上需要改航的情况下，能够进行着陆的备降机场。
目的地备降机场（Destination alternate） 当航空器不能或不宜在预定着陆机场着陆时能够着陆的备降
机场。
注：一次飞行的起飞机场，也可作为该次飞行的航路或目的地备降机场。

高度（Altitude） 从标准海平面量至一个平面，一个点或作为一个点的物体的垂直距离。

区域最低高度（Area minimum altitude）（AMA）在仪表气象条件（IMC）下所使用的最低高度。它

在通常由经纬线构成的特定区域提供最低超障高度。

区域导航（Area Navigation）（RNAV） 区域导航是一种导航方法，它能使航空器在导航台站的有效

距离内，或在自备导航设备的导航能力限制内，或二者结合，在任何预定航线上飞行。

着陆中断（Balked Landing）在超障高/高度（OCA/H)之下的任何点意外中断着陆动作。

基线转弯（Base turn） 在起始进近过程中航空器从出航航迹末端至中间进近或最后进近开始之间所

作的转弯，前后两个航迹之差不是 180°。

注：根据每个程序的具体情况，基线转弯可以设计为平飞或下降航迹。

I-1-1-1 13/11/14
23/11/06
No.5
第 I 部分 - 第 1 篇,第 1 章 I-1-1-2

盘旋进近（Circling approach） 盘旋进近为仪表进近程序的延续，为航空器在着陆前围绕机场进行的

目视盘旋飞行。

连续爬升运行（Continuous climb operation）

（CCO） 一种通过空域设计、程序设计与管制（ATC）
实现的运行，到达巡航高度层之前，离场的飞机不断爬升，通过采用最佳发动机爬升推力和爬升速度达到
最大的可能范围。

连续下降最后进近（Continuous descent final approach）（CDFA） 与稳定进近程序相一致的一种技

术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段，航空器从高于或等于最后进近定位点的高度/高连续下降至高
于着陆跑道入口大约 15m（50 ft）的某一点，或至航空器飞行类型应该开始拉平机动的某一点，该过程中
没有平飞动作。

连续下降运行（Continuous descent operation）

（CDO） 一种通过空域设计、程序设计与管制（ATC）
实现的运行，到达最后进近定位点之前，到达的飞机不断下降高度，通过采用最小发动机推力，在理想的
低阻力构型下达到最大的可能范围。

管制空域（Controlled airspoce） 一个规定范围的空域，在其中按照空域分类提供空中管制服务。

注：管制空域是一个专业术语，意指描述于附件十一，2.6 节的 A、B、C、D 和 E 类 ATC 空域。

推测（DR）导航（Dead reckoning navigation） 基于之前的已知位置,用方向、时间和速度数据向后

推算或确定位置。

决断高度（DA）或决断高（DH）在精密进近或有着垂直引导的进近中规定的一个高度或高，在这个
高度或高，如果不能建立继续进近所必需的目视参考，必须开始复飞。

注 1：决断高度（DA）以标准海平面为基准；决断高（DH）以入口标高为基准。
注 2：所需的目视参考指的是目视助航设施或进近区应被看到的部分，以使飞行员有充分时间基于预
定的飞行航径评估飞机的相对位置和位置变化率。在有决断高的Ⅲ类运行中，所需目视参考是为特定的程
序和运行规定的目视参考。
注 3：为方便起见，如果两个名词都用，则可写作“决断高度/高”，简写为“DA/H”。

非独立平行进近（Dependent parallel approaches） 对平行或近似平行的仪表跑道的同时进近，规定

了航空器在相邻跑道中线延长线上的最小雷达间隔。

精密下降定位点（Decent Fix）位于 FAP 的定位点。精密航段的超障不考虑该定位点之前的障碍物。

下降点（Descent point）（DP） 从 MAPt 的轨迹和距离定义的一个识别点，在该点直升机可能会在

OCA/H 以下目视下降到直升机场或着陆地点。

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 1 章 I-1-1-3

直接目视航段（Direct visual segment）（Direct-VS） 目视航段可以是以下某一种：

a) 在 PinS 进近程序中，从 MAPt 直飞到直升机场或着陆位置，或者经由下降点到直升机场或着

陆位置的一个航段，其中可以包含一个转弯；或
b) 在 PinS 离场程序中从直升机场或着陆位置到 IDF 的一个直线航段。

DME 距离（DME distance） 从 DME 信号源至接收天线的视线距离（斜距）

。

标高（Elevation） 从标准海平面量至地球表面或依附于地球表面的一个点或一个平面的垂直距离。

最后进近和起飞区（Final approach and take-off area）

（FATO）一个划定的区域，在这个区域上空完
成进近机动飞行至悬停或着陆，和由此开始起飞。用于一级性能直升机的 FATO 应包括中断起飞可用区域。

最后进近航段（Final approach segment）（FAS）仪表进近程序中完成航迹对正和下降着陆的航段。

飞行高度层（Flight level）（FL） 与特定的气压基准 1013.2 hPa（百帕斯卡）相关联的大气等压面，

各个大气等压面之间按规定气压间隔分开。

注 1：根据标准大气校准的气压式高度表：

a) 当设为修正海平面气压（QNH）高度表修正值时，指示高度（Altitude）；
b) 当设为场面气压（QFE）高度表修正值时， 指示高出 QFE 基准面的高（Height）；
c) 当设为 1013.2 hPa（百帕斯卡）气压时，可用作指示飞行高度层（Flight level）。

注 2：在注 1 中所用的术语“高”和“高度”是气压高度表的指示，不是几何高和高度。

GBAS 着陆系统（GBAS landing system）

（GLS） 使用陆基增强系统（GBAS）增强的 GNSS 作为进
近着陆的主要导航参考的系统。

航向（Heading） 航空器纵轴指示的方向，通常以北（真北、磁北、罗盘北或网格北）为基准，用“度”
表示。

高（Height） 从一个规定基准面量至一个平面、一个点或作为一个点的物体的的垂直距离。

平面以上高度（Height above surface）

（HAS） OCA 和最高的地形标高、水面或 PinS“按目视飞行
规则”程序中从 MAPt 的半径至少 1.5 公里（0.8 nm）范围内障碍物的高度差。

直升机参考点（Heliport reference point）（HRP）直升机场或着陆地点的指定位置。

等待定位点（Holding fix） 作为等待程序基准的某一地理位置。

等待程序（Holding Procedure）在等待进一步指令时，保持航空器在一个指定的空域中按预定航迹进
行的机动飞行。

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 1 章 I-1-1-4

热点（Hot Spot）位于机场移动区内某位置，该位置具有碰撞或跑道侵入的历史或潜在危险，需要驾
驶员的高度注意。

独立平行进近（Independent parallel approach） 对平行的或近似平行的仪表跑道的同时进近，在相

邻的跑道中线延长线上航空器之间不规定雷达间隔最低标准。

独立平行离场（Independent parallel departure） 从平行或近似平行的仪表跑道的同时离场。

起始进近定位点（Initial approach fix）

（IAF）一个标志起始进近航段开始，进场航段结束的定位点。

起始进近航段（Initial approach segment） 在仪表进近程序中，起始进近定点和中间进近定位点或最

后进近位点之间的航段。

起始离场定位点（Initial departure fix ）(IDF) 目视航段的终端定位点和 PinS 离场的仪表阶段开始时

的定位点。

仪表进近运行（Instrument approach operations） 基于仪表进近程序的导航引导并使用仪表的进近

和着陆。有两种方法来实施仪表进近运行:

a) 2维 (2D) 仪表进近运行，仅使用水平导航引导和；
b) 3维 (3D) 仪表进近运行，使用水平和垂直导航引导。
注：使用水平和垂直导航引导可使用如下提供的引导：
a) 地基无线电导航设施，或
b) 来自地基、空基、自身包含或几者的结合的导航设施中计算机生成的导航数据辅助。

仪表进近程序（Instrument approach procedure）

（IAP） 根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障
余度所进行的一系列预定的机动飞行，从起始进近定位点或从规定的进场航路开始至能完成着陆的一点为
止。此后，如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置。仪表进近程序分为如下几
类：

非精密进近程序（Non-precision approach procedure）

（NPA）针对 A 类 2D 仪表进近运行的一种仪表进
近程序。
注：非精密进近程序可使用连续下降最后进近 (CDFA) 技术来飞行。CDFA 结合机载设备(见第一部分,
第 4 篇, 第 1 章, 1.8.1)计算的建议的 VNAV 引导可视作 3D 仪表进近运行。CDFA 结合人工计算的
所需下降率可视作 2D 仪表进近运行。关于 CDFA 的更多信息参考第一部分, 第 4 篇, 第 1 章, 1.7
和 1.8。

有垂直引导的进近程序（Approach procedure with vertical guidance）

（APV）针对 A 类 3D 仪表进近运
行的一种基于性能导航（PBN）的仪表进近程序。

精密进近程序（Precision approach procedure）

（PA）针对 A 类或 B 类 3D 仪表进近运行的一种基于导
航系统 (ILS, MLS, GLS 和 SBAS CAT I)的仪表进近程序。

注：仪表进近运行的类别参考附件 6。

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 1 章 I-1-1-5

中间进近航段（Intermediate approach segment） 仪表进近程序中，界于中间进近定位点和最后进近

定位点（或最后进近点）之间的航段，或界于反向，直角或推测航迹程序末端和最后进近定位点（或最后
进近点）之间的航段。

中间进近定位点（Intermediate fix）（IF）标志起始进近航段结束，以及中间进近航段开始的一个定
位点。在 RNAV 应用中，这类定位点通常定义为旁切航路点。

着陆位置（Landing location）一个标记或未标记的具有相同物理特征的区域作为目视直升机场最后进
近和起飞区域（FATO） 。

高度（高度层）
（Level） 航空器在飞行中有关垂直位置的通用术语，意指高、高度或飞行高度层。

有垂直引导的航向台的性能（Localizer performance with vertical guidance）

（LPV）在进近图上表示
与 APV-I 或者 APV-II 类性能相关的最低线的标签。

机动目视航段 (Manoeuvring-VS). PinS 目视航段保护下列机动：

PinS 进近 从直升机场或着陆地点周围的 MAPt 的目视机动，以便到 MAPt 的方向而不是直接从 MAPt

着陆。

PinS 离场 从 IDF 的方向而不是直接从 IDF 起飞，然后目视机动在 IDF 加入仪表航段。

最低下降高度（Minimum descent altitude）

（MDA）或最低下降高（Minimum descent height）
（MDH）
在非精密进近或盘旋进近中指定的一个高度或高。如果没有所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以
下。

注 1：最低下降高度（MDA）是以标准海平面为基准，最低下降高（MDH）是以机场标高为基准，如
果入口标高在机场标高之下 2 米（7 英尺）以上，则以入口标高为基准。盘旋进近的最低下降高则以机场
标高为基准。
注 2：所需的目视参考指的是目视助航设施或进近区应被看到的部分，以使飞行员有充分时间基于预
定的飞行航径评估飞机的相对位置和位置变化率。在盘旋进近条件下，所需的目视考为跑道周边。
注 3：为方便起见使用两种表达方式时，可写成“最低下降高度/高”，简写为“MDA/H”。

最低航路高度（Minimum en-route altitude）（MEA）针对航路航段的高度，这个高度可提供充分的

相关导航设施和 ATS 通讯信号的接收，遵循空域结构并提供所需的超障。

最低仪表气象条件速度（Minimum instrument meteorological conditions airspeed ）(Vmini) 在仪表气

象条件下直升机可以运行的最低指示空速。

最低超障高度（Minimum obstacle clearance altitude）

（MOCA）针对指定航段提供所需超障的最低
高度。

最低扇区高度（Minimum sector altitude）（MSA） 以无线电导航设施为中心，半径 46km（25NM）

的圆的扇区内可使用的最低高度。这个最低高度对扇区内所有物体提供最小超障余度 300m (1000 ft )。

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 1 章 I-1-1-6

最短稳定距离（Minimum stabilization distance）

（MSD）完成一个转弯机动的最短距离，该距离之后
可以开始一个新的机动飞行。最短稳定距离用于计算两个航路点之间的最小距离。

复飞等待定位点（Missed approach holding fix）（MAHF）在 RNAV 导航应用中使用的定位点，用于

标记复飞航段结束同时作为复飞等待点的定位点。

复飞点（MAPt）在仪表进近程序中规定的一个点，在这个点或以前必须开始复飞程序，以保证复飞
航段满足最小超障余度要求。

复飞程序（Missed approach procedure） 如果不能继续进近时采用的程序。

近似平行跑道（Near-parallel runway） 跑道中线延长线之间的收敛角/扩散角等于或小于 15°的不相

交跑道。

非侵入区（No transgression zone）

（NTZ）在独立平行进近的两条跑道中线延长线中间设置的一个规
定大小的空间走廊，当一架航空器侵入这个区时要求管制员对相邻进近的被威胁的航空器进行干预。

正常运行区（Normal Operating Zone）

（NOZ） 在 ILS 航向道和/或 MLS 最后进近航迹两侧规定大小
的空域。独立平行进近只考虑内侧一半的正常运行区。

障碍物评价面（Obstacle assessment surface）

（OAS）针对特定仪表着陆系统（ILS)设施和程序计算
超障高度/高时，确定的必须考虑障碍物所规定的面。

超障高度（Obstacle clearance altitude）（OCA）或超障高（Obstacle clearance height）（OCH） 按

照有关超障准则，在相应的跑道入口或机场标高之上确定的最低高度或高。

注 1：超障高度是以标准海平面为基准，超障高是以入口标高为基准；非精密进近以机场标高为基准，
如果跑道入口低于机场标高 2 米（7 英尺）以上，则以入口标高为基准；盘旋进近的超障高是以机场标高
为基准。
注 2：为方便起见使用两种表示方式可以写成“超障高度/高”，简写为“OCA/H”。
注 3：这个定义的具体规定见第四部第一章 1.5 节。
注 4： 直升机使用基本 GNSS 接收设备的 PinSRNAV 程序见 PAN-OPS 第 II 卷，第 IV 部，第一章。

无障碍区（Obstacle free zone）（OFZ）内进近面、内过渡面和复飞面，以及这些面所环绕的升降带

之上的空域，除为航行目的所需要的轻质易折设备外，任何固定障碍物不准穿透这一区域。

空间点（PinS）进近（Point-in-space (PinS) approach）它是为直升机设计的进近程序，仅包含了一个

目视和一个仪表航段。

空间点 (PinS) 离场（Point-in-space (PinS) departure） 它是为直升机设计的离场程序，仅包含了一

个目视和一个仪表航段。

空间点基准点（PRP）（Point-in-space reference point）由经纬度定义的复飞点即为 PinS 进近的基准

点。

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 1 章 I-1-1-7

空间点（PinS）目视航段（Point-in-space (PinS) visual segment） PinS 程序中从一个定位点（MAPt

或 IDF）至直升机场或着陆位置的航段。

主区（Primary area） 在标称航迹两侧对称分布划定的区域，在主区内提供全额的超障余度（也见副

区）。

程序高度/高（Procedure altitude/height） 为便于在中间进近/最后进近航段按规定的下降梯度/角度下

降而指定的一个飞行运行的高度/高。该高度/高大于等于最低高度/高。

程序转弯（Procedure turn） 是一种机动飞行，先转弯脱离指定航迹接着向反方向转弯，使航空器能

切入并沿指定航迹的反方向飞行。

注 1：程序转弯按照起始转弯的方向规定为“左”或“右”程序转弯。
注 2：按照各个程序的情况，程序转弯可以被规定为平飞或者下降转弯。

直角航线程序（Racetrack procedure） 为使航空器在起始进近航段降低高度和/或当进入反向程序不

可行时，为建立航空器入航而设计的程序。

基准高（Reference datum height）（RDH）下滑轨迹或标称垂直航迹延伸至跑道入口处的高。

所需导航性能（RNP）
（Required navigation Performance）在指定空域内运行必需的导航性能的声明。

注：导航性能和要求是针对特定的区域导航类型和/或应用所定义的。

反向程序（Reversal procedure） 在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。

它包括程序转弯或基线转弯。

副区（Secondary area） 沿规定的飞行航迹位于主区两侧划定的区域。在副区内提供逐渐减小的超障

余度（也见主区） 。

隔离平行运行（Segregated parallel operations） 在平行或近似平行的仪表跑道同时运行时，一条跑

道专用于进近而另一条跑道专用于起飞离场。

重要点（Significant point）一个特定的地理位置，用来确定 ATS 航径或航空器的飞行航迹以及其他导

航和 ATS 目的。

注：总共有三类重要点：地基导航设施，交叉点和航路点。在该定义中，用到地基导航设备的半径、
方向和/或距离来表示交叉点。

标准仪表进场（Standard instrument arrival）（STAR）规定的仪表飞行规则（IFR）进场航线，它连

接关键点（通常在 ATS 航路上）和公布的仪表进近程序可开始的点。

标准仪表离场（Standard instrument departure）

（SID）规定的仪表飞行规则（IFR）离场航线，它连

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 1 章 I-1-1-8

接机场或机场的某条跑道与一个规定的关键点。这个关键点通常在指定的 ATS 航路上，它是航路阶段飞

行的开始。

终端进场高度（Terminal arrival altitude）

（TAA） 在以起始进近定位点(IAF)为圆心，46 km (25 NM)
为半径的圆弧内所有物体之上提供 300 m (1 000 ft)最小超障余度的最低高度。如果没有起始进近定位点，
则以中间进近定位点(IF)为圆心，圆弧末端与 IF 的连线为边界。与程序相关联的 TAA 必须为一个以 IF 为
中心的 360°的区域。

入口（Threshold）（THR） 能用于着陆的那部分跑道的开始。

航迹（Track） 航空器的飞行航径在地球表面的投影，这条航径上任何点的方向，通常以真北、磁北
或网格北为基准量取的度数表示。

过渡高度（Transition altitude） 规定的一个高度，在这个高度或以下，航空器的垂直位置用高度基

准控制。

过渡层（Transition layer） 过渡层为过渡高度与过渡高度层之间的空域。

过渡高度层（Transition level） 过渡高度以上使用的最低可用飞行高度层。

垂直航径角（Vertical path angle）（VPA）Baro-VNAV 程序中公布的最后进近下降角度。

目视机动（盘旋）区（Visual manoeuvring (circling) area） 航空器进行盘旋进近应考虑超障余度的区

域。

目视航段下降角度（Visual segment descent angle）（VSDA）在复飞点（MAPt）/下降点（DP）的最

低下降高度/高（MDA/H）与过直升机场高度之间的角度。

目视航段设计梯度（Visual segment design gradient）(VSDG) PinS 离场程序中目视航段的梯度。目

视航段将直升机场或着陆位置与起始离场定位点（IDF）最低交叉高度（MCA）相连接。

航路点（Way-point） 用于确定区域导航航路或用于确定使用区域导航航空器的飞行航迹的特定地理
位置。航路点分为两种：

旁切航路点（Fly-by way-point）。要求在到达该点以前转弯使飞机切入下一段航路或程序的航路点。

飞越航路点（Flyover way-point）。为加入下一段航路或程序而飞越该点开始转弯的航路点。

航路点距离（Waypoint distance）（WD） 在世界大地坐标系（WGS）椭球面上从某一确定航路点至

航空器 RNAV 接收机之间的距离。

13/11/14
23/11/06-
No.6
 第2章
缩略语和缩写词表

（在本文件中使用）
AAIM 航空器自主完好性监视（Aircraft auto nomous integritg monitoring）
AC 咨询通告（Advisory Circular）
ACAS 机载防撞系统（Airborne collision avoidance system）
ADS-B 广播式自动相关监视（Automatic dependent surveillance — broadcast）
AGL 高于地面（Above ground level）
AHRS 姿态航向基准系统（Attitude and heading reference system)
AIP 航行资料汇编（Aeronautical Information Publication）
AIRAC 航行情报规则和管制（Aeronautieal information ragularation and control）
APCH 进近（Approach）
APV 有垂直引导的进近程序（Approach procedures with vertical guidance）
ARP 机场基准点（Aerodrome reference point）
ATC 空中交通管制（Air traffic control）
ATIS 自动终端情报服务（Automatic terminal information service）
ATM 空中交通管理（Air traffic management）
ATS 空中交通服务（Air traffic services）
ATTCS 自动起飞推力控制系统（Automatic take-off thurst control system）
Baro-VNAV 气压垂直导航（Barometric vertical navigation）
CAT 类（Category）
CBT 基于计算机的培训(Computer Based Training)
CCO 连续爬升运行（Continuous climb operation）
CDFA 连续下降最后进近（Continuous descent final approach）
CDI 偏航指示器（Course deviation indicator）
CDO 连续下降运行（Continuous descent operatio
C/L 中线（Center line）
CPA 进近最近点（Closest point of approach）
CRC 循环冗余校验（Cyclic redundancy check）
CRM 碰撞风险模型（Collision risk model）
CRM 机组资源管理（Crew resource management）
DA/H 决断高度/高（Decision Altitude/height）
DER 跑道的离场末端（Departure end of the runway）
Direct-VS 直接目视航段（Direct visual segment）
DME 测距仪（Distance measuring equipment）
DP 下降点（Descent point）
DR 推测（Dead reckoning）
EFIS 电子飞行仪表系统（Electric flight instrument system）
ESDU 工程科学数据单位（Enginnering Sciences Data Unit）
EUROCAE 欧洲民航设备组织（European organization for Civil Aviation Equipment）
FAA 联邦航空局（Federal Aviation Administration）
FAF 最后进近定位点（Final approach fix）
FAP 最后进近点（Final approach point）
FAS 最后进近航段（Final approach segment）
FATO 最后进近和起飞区（Final approach and take-off area）

I-1-2-1 13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 2 章 I-1-2-2

FHP 虚拟直升场（Fictitious helipoint）

FL 飞行高度层（Flight level）
FMC 飞行管理计算机（Flight management computer）
FMS 飞行管理系统（Flight management system）
FSD 全刻度偏转（Full-scale deflection）
ft 英尺
FTE 飞行技术误差（Flight technical error）
FTP 虚拟入口点（Fictitious threshold point）
FTT 飞行技术容差（Flight technical tolerance）
GBAS 陆基增强系统（Ground-based augmentation system）
GLS GBAS 着陆系统（GBAS langing system）
GNSS 全球导航卫星系统（Global navigation satellite system）
GP 下滑道（Glide path）
GPIP 下滑道切入点（Glide path intercept point）
GPWS 近地警告系统（Ground proximity warning system）
HAL 水平警告限制（Horizontal alarm limit）
HAS 平面以上高（Height above surface）
HP 直升场（Heliport）
hPa 百帕（Hectopascal）
HPL 水平保护限 （Horizontal protection level）
HRP 直升机机场基准点（Heliport reference point）
HSI 水平状态指示器（Horizontal situation indicator）
HVR 高垂直率（High vertical rate）
IAC 仪表进近图（Instrument Approach Chart）
IAF 起始进近定位点（Initial approach fix）
IAP 仪表进近程序（Instrument approach procedure）
IAS 指示空速(Indicated airspeed)
IDF 起始离场定位点（Initial departure fix）
IF 中间进近定位点（Intermediate approach fix）
IFR 仪表飞行规则（Instrument flight rule）
ILS 仪表着陆系统（Instrument landing system）
IMC 仪表气象条件（Instrument meteorological conditions）
INS 惯性导航系统（Inertial navigation system）
IRS 惯性基准系统（Inertial reference system）
ISA 国际标准大气（International Standard atmosphere）
JAA 联合航空局（Joint Aviation Authorities ）
KIAS 指示空速节（Knots indicated airspeed）
kt 节（Knot(s)）
km 公里（Kilometre(s)）
LNAV 水平导航（Lateral navigation）
LORAN 远程空中导航系统（Long range air navigation system）
LPV 有垂直引导的航向台性能（Localizer performance with vertical guidance）
LTP 着陆入口点（Landing threshold point）
m 米（metre(s)）
MAHF 复飞等待定位点（Missed approach holding fix）
Manoeuvring-VS 目视机动航段（Manoeuvring visual segment）
MAPt 复飞点（Missed approach point）
MCA 最低穿越高度（Minimum crossing altitude）
MCH 最低穿越高（Minimum crossing height）
MDA/H 最低下降高度/高（Minimum descent altitude/height）
MEA 最低航路高度
MLS 微波着陆系统（Microwave landing system）

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 2 章 I-1-2-3

MOC 最小超障余度（Minimum obstacle clearance）

MOCA 最低超障高度（Minimum obstacle clearance altitede）
MOPS 最低运行性能标准（Minimum operational performance standards）
MSA 最低扇区高度（Minimum Sector altitude）
MSD 最小稳定距离（Minimum stabilization distance）
MSL 标准海平面（Mean Sea level）
NADP 减噪离场程序（Noise abatement departure procedure）
NDB 无方向性信标（Non-directional beacon）
NM 海里（Nautical mile）
NOTAM 航行通告（Notice to air men）
NOZ 正常运行区（Normal operating zone）
NPA 非精密进近（Non-precision approach）
NSE 导航系统误差（Navigational system error）
NTZ 非侵入区（No transgression zone）
OAS 障碍物评价面（Obstacle assessment Surface）
OCA/H 超障高度/高 （Obstacle clearance altitude /height）
OCS 超障面（Obstacle clearance surface）
OFZ 无障区（Obstacle free zone）
OIS 障碍物鉴别面（Obstacle identification surface）
OLS 障碍物限制面（Obstacle limitation surface）
OM 外指点标（Outer marker）
PA 精密进近（Precision approach）
PAOAS 平行进近障碍物评价面（Parallet approach obstaele assessment surtace）
PAPI 精密进近航道指示器（Precision approach path indication）
PAR 精密进近雷达（Precision approach radar）
PDG 程序设计梯度（Procedure design gradient）
PinS 空域内点进近（Point-in-space approach）
PRP PinS 参考点（Point-in-space reference point）
PVT 位置、速度和时间（Position, velocity and time）
QFE 机场标高(或跑道入口)处的大气压(Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at
runway threshold)
QNH 修正海平面气压（地面上通过高度表调定获得标高） （Altimeter sub-scale setting to obtain
elevation when on the ground）
RA 决断咨询（Resolution advisory）
RAIM 接收机自主完好性监视（Receiver autonomous integrity monitoring）
RDH 基准高（用于 APV 和 PA）（Reference datum height）
RNAV 区域导航（Area navigation）
RNP 所需导航性能（Required navigation performance）
RSR 航路监视雷达（En-route surveillance radar）
RSS 平方和根（Root sum square）
RVR 跑道视程（Runway visual range）
RWY 跑道（Runway）
SBAS 星基增强系统（Satellite-based augmentation system）
SD 标准偏差（Standard deviation）
SI 国际计量单位系统（International system of units）
SID 标准仪表离场（Standard instrument departure）
SOC 爬升开始（Start of climb）
SOPs 标准操作程序（Standard operating procedures）
SPI 特殊位置指示器（Special position indicator）
SSR 二次监视雷达（Secondary surveillance radar）
SST 超音速运输（Supersonic transport）
STAR 标准仪表进场（Standard instrument arrival）
TA 交通咨询（Traffic advisory）

13/11/14
23/11/06-
No.6
第 I 部分 - 第 1 篇,第 2 章 I-1-2-4

TAA 终端区进场高度（Terminal arrival altitude）

TAR 终端区监视雷达（Terminal area Surveillance radar）
TAS 真空速（True Airspeed）
TCH 过跑道入口高（Threshold crossing height）
TF 至定位点的航迹（Track to a fix）
THR 入口（Threshold）
TMA 终端管制区（Terminal control area）
TP 转弯点（Turning point）
TSO 技术标准说明（Technical Standard Order）
Vmini 最低仪表气象条件空速（Minimum instrument meteorological conditions airspeed）
VAL 垂直告警限制（Vertical alarm limit）
VASIS 目视进近坡度指示系统（Visual approach slope indicator system）
VNAV 垂直导航（Vertical navigation）
VOR 甚高频全向信标（Very high frequency omni directional radio range）
VPA 垂直航迹角（Vertical path angle）
VPL 垂直保护限（Vertical protection level）
VSDA 目视航段下降角度（Visual segment descent angle）
VSDG 目视航段下降梯度（Visual segment design gradient）
VTF 引导至五边（Vector final）
WD 航路点距离（Waypoint distance）
WGS 世界大地坐标系（World geodetic system）

13/11/14
23/11/06-
No.6
 第3章
计量单位

3.1 计量单位应符合附件 5。

3.2 系数的值通常为整数。如果整数不能达到要求精度，则系数可有小数位。当系数直接影响机组操
纵航空器时，通常是以 5 的倍数向上取整。梯度一般用百分数表示，也可用其他单位表示。

3.3 航图上公布的数值的舍入应符合相应的图形分辨率要求（见附件 4，附录 6）

。

I-1-3-1 15/3/07
23/11/06
No.1
第 2篇

基本原理

I-2-(i) 23/11/06
 第1章
一般资料

1.1 总则

1.1.1 在制定仪表飞行程序时，超障余度是主要的安全考虑。所使用的准则和详细的计算方法包含
在 PANS-OPS 第二卷中。

1.1.2 PANS-OPS 中的程序是基于假定所有发动机均正常工作。

注：应急程序的制定是运营人的责任。

1.1.3 所有的程序均描述的是航迹。驾驶员必须依据已知的风量来修正航向以保持航迹。

1.1.4 文件中的所有计算实例均是基于高于平均海平面（MSL）600m（2000ft）的高度和国际标准
温度（ISA）+15°C 的温度值，除非另有特指。

1.1.5 当直升机依照 A 类飞机运行时，若无法保持最小速度，则可能因为大的偏流角或者确定转弯

点的位置误差而导致直升机穿出所提供的保护空域。类似的，过大的垂直速度可能危及到正处于梯级下降
定位点（见图 I-1-2-1）之上的直升机，或者可能导致直升机开始离场初始转弯开始于高 120m（394ft），但
是却还没有到达离场区域。

1.1.6 A 类飞机的最后进近速度的最小值是 130km/h（70kt）。这只在 MAPt 以距 FAF 的距离来规定

的情况下是关键的（例如 NDB 或者 VOR 台在机场外的程序）。在这些情况下（如 FAF 至 MAPt 的距离超
过一定数值取决于机场标高） ，小的飞行速度结合顺风会导致直升机到达起始爬升点（SOC）晚于为 A 类
飞机计算的点，这将减小复飞阶段的超障余度。

1.1.7 相反地，如果是小飞行速度结合顶风会导致直升机到达 MAPt（任何以后的转弯高度）早于

为 A 类飞机计算的点，从而超出了保护区之外。

1.1.8 因此，对于直升机，只有当已取得着陆必需的目视参考，并且已经决定不实施仪表复飞程序
时，速度才能减小至 130km/h（70kt）以下。

1.2 超障余度

1.2.1 在制定仪表飞行程序时，超障余度是主要的安全考虑。所使用的准则和详细的计算方法包含
在 PANS-OPS 第二卷中。然而从运行的角度开看，在制定仪表程序的每个阶段适用的超障余度被认为是满
足运行中可接受的安全程度的最小值。

I-2-1-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 1 章 I-2-1-2

1.2.2 适用于各种不同类型程序的保护区和超障余度在第一部分和第二部分中规定。

1.3 区域

1.3.1 在程序设计中有航迹引导的，则每个航段包含了规定的空域范围，且该空域的垂直剖面对称
分布于每个航段的中心线两侧。每个航段的垂直剖面被分割为主区域和副区域。在主区内提供完全的超障
余度，而在副区外侧边界的超障余度为零。（见图 I-2-1-2）
。

1.3.2 在直线航段上，任何一点处的主区宽度等于总宽度的一半。而每一个副区的宽度等于总宽度
的四分之一。

1.3.3 当程序规定的转弯中无航迹引导时，保护区的总宽度均为主区的宽度。

1.3.4 在主区内的整个宽度范围内提供最小超障余度（MOC）。而在副区内，MOC 从内边界至外边

界逐渐减小至零。 （见图 I-2-1-2）。

1.4 使用飞行管理系统（FMS）/区域导航（RNAV）设备

1.4.1 如果 FMS/RNAV 设备可用时，可以使用这些设备来飞传统飞行程序，前提是：

a) 要使用与程序相关的基本显示器监视程序；和
b) 要遵从于使用基本显示器上的原始数据飞行的容差值。

1.4.2 前置径向线
前置径向线的使用是针对未装备 RNAV 设备的航空器，而并不是用来限制 FMS 的转弯预测的使用。

23/11/06-
第 I 部分 - 第 2 篇,第 1 章 I-2-1-3

图 I-2-1-1 不需要考虑障碍物的区域

23/11/06-
第 I 部分 - 第 2 篇,第 1 章 I-2-1-4

图 I-2-1-2 主区和副区的剖面上的最小超障余度

23/11/06-
 第2章
定位点精度

2.1 总则

在设计飞行程序中使用的定位点和点一般是以标准导航系统为基础的。

2.2 交叉定位点

由于所有的导航设施和航路点都有精度限制，用以确定的地理位置并不完全准确，但可以是在交叉线
所绘点周围区域，即称之为“定位容差区”内的任意一点。图 I-2-2-1 描述了由不同导航设施的两个径向线相
交的定位。

2.3 定位容差因素

2.3.1 定位容差区的大小是由定位点所使用的导航设施的系统使用精度和定位点到导航设施的距
离两者所决定的。

2.3.2 系统使用精度是以计算下列容差的平方和根为基础的：

a) 地面系统容差；
b) 机载接收系统容差；和
c) 飞行技术容差。

系统使用精度见表 I-2-2-1 和确定容差的基础数据见表 I-2-2-2。

2.4 其他类型导航系统的定位容差

2.4.1 监视雷达

雷达定位容差是以雷达视频图图像精度、方向分辨率、飞行技术容差和管制员技术容差和终端区内航
空器的速度等为基础的。定位容差如下所列：

a) 半径 37km（20NM）内的终端区监视雷达（TAR）
：定位容差是±1.5km（0.8NM）；和
b) 半径 74km（40NM）内的航路监视雷达（RSR）
：定位容差是±3.1km（1.7NM）
。

I-2-2-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 2 章 I-2-2-2

2.4.2 测距设备（DME）

定位容差为±0.46km（0.25NM）+至天线距离的 1.25%。

2.4.3 75MHZ 指点标

仪表进近程序中用的仪表着陆系统（ILS）和“z”指点标时，使用图 I-2-2-2 确定定位容差。

2.4.4 导航台上空的定位容差

2.4.4.1 甚高频全向信标（VOR）

VOR 上空的定位容差基于覆盖该设备上方倒圆锥的水平圆形部分，锥顶位于该设备，锥体半角为 50°，

或者由试飞确定一个更小的角度。进入该锥体是假定从规定的入航航迹进入后保持横向偏差以获得如下的
精度：
d=0.2h（d 和 h 的单位是 km）；或
d=0.033h（d 的单位是 NM，h 的单位是千英尺）。
当锥体的半角为 50°，进入的精度为±5°，并且假定穿过该锥体的航迹精度为±5°。并且假定过台是在
该锥体的限制内。定位容差区的描述见图 I-2-2-3。

2.4.4.2 无方向信标（NDB）

NDB 上空的定位容差基于覆盖该设备上方倒圆锥的水平圆形部分，锥顶位于该设备，锥体半角为 40°。

假定从规定的航迹进入该锥体，要在±15°的精度范围内进入。假定从进入点，继续穿过该锥体，要在±5°
的精度范围内完成。定位容差区的描述见图 I-2-2-4。

2.5 保护区扩散

2.5.1 保护区外侧边界取值于提供航迹的导航设备的定位容差。这一值乘以 1.5 以提供 99.7%的可

包容度（3SD）。

2.5.2 导航设施处的保护区宽度值：

a) VOR为3.7km（2.0NM）；和
b) NDB为4.6km（2.5NM）。

2.5.3 导航设施处的保护区扩散角：

a) VOR 为 7.8°；和
b) NDB 为 10.3°。

23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 2 章 I-2-2-3

表 I-2-2-1. 提供航迹引导和不提供航迹引导设备的系统使用精度（2SD）
VOR1 ILS NDB
提供航迹引导的设备系统使用精度 ±5.2° ±2.4° ±6.9°
不提供航迹引导的设备系统使用精度 ±4.5° ±1.4° ±6.2°

1. 由于试飞的结果，根据表 I-2-2-2 中 a）的数值，对 VOR 的±5.2°和±4.5°这两个值进行修改。

表 I-2-2-2. 系统使用精度基于的容差
表 I-2-2-1 中的数值由下列容差的平方和根组成 VOR ILS NDB
a) 地面系统容差 ±3.6° ±1°1 ±3°
b) 机载接收系统容差 ±2.7° ±1° ±5.4°
c) 飞行技术容差 2 ±2.5° ±2° ±3°

1. 包括波束弯曲。

2. 飞行技术容差仅用于提供航迹引导的设备。侧方定位导航设施不考虑此容差。

23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 2 章 I-2-2-4

图 I-2-2-1 定位容差区

图 I-2-2-2 ILS 或“z”指点标覆盖范围

23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 2 章 I-2-2-5

图 I-2-2-3 在 VOR 台上空的定位容差区

图 I-2-2-4 在 NDB 上空的定位容差区

23/11/06
 第3章
转弯区设计

3.1 总则

3.1.1 本章节将给出转弯区设计中使用方法的综述，同时列出了在设计中应考虑的参数。

3.1.2 转弯点（TP）以两种方式规定：

a) 在一个指定的导航设施或者定位点：飞越导航设施或者定位点上空时转弯；或者
b) 在一个指定高度：在到达指定的高度开始转弯，除非有其他的定位点或者距离用来明确限制过早
转弯（只适用于离场和复飞阶段）。

3.2 转弯参数

设计转弯区的参数见图 I-2-3-1。对于表格中规定的参数如何应用，参见文件中的适宜章节。

3.3 转弯保护区

3.3.1 根据转弯机动飞行的特点，速度是在转弯中确定航空器航迹的控制要素。因此转弯区的外边
界是基于程序批准的飞机类别中的最大速度建立的，而内边界是基于最小速度的航空器建立的。关于内边
界和外边界更详细的描述如下：

内边界：内边界起始于最早的转弯点（TP）
。并且按与标称航迹之间成 15°夹角向外扩张。

外边界：
（见图 I-2-3-1）。按照如下顺序建立外边界：

a) 首先是从A点开始的。确定A点的参数如下：
1) 定位容差；和
2) 飞行技术容差；
b) 然后在A点之后，有三种方法建立转弯外边界的曲线段：

1) 通过计算风螺旋线；

I-2-3-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 3 章 I-2-3-2

1)
2) 通过画边界圆；和
3) 通过画弧段；和
c) 当曲线区建立起之后，在该曲线段的切线方向平行于标称航迹（P点）时开始建立直线段。在这
一点处：
1) 如果没有航迹引导，外边界以 15°夹角向外扩张；
2) 如果转弯之后有航迹引导，则转弯区可以减小到图 I-2-3-2 中所示的 B、C 和 D。转弯区的外
边界；转弯区的外边界结束于该边界与导航给定航迹的区域扩散相交。

3.3.2 采用风螺旋线的转弯区

3.3.2.1 在采用风螺旋线的方法中，保护区以转弯半径为基础，转弯半径根据特定的真空速（TAS）和
转弯坡度计算得到。

3.3.2.2 使用转弯半径构建的螺旋线建立起转弯区的外边界。风螺旋线通过在理想的飞行航迹上增加
风的影响得到。见图 I-2-3-3。

3.3.2.3 风螺旋线的构建实例

图 I-2-3-4 是基于以下假设建立的：

a) 56km/h（30kt）的全向风；
b) 高于平均海平面（MSL）600m 的高度；和
c) 最后复飞速度 490km/h（265kt）。

3.3.3 使用边界圆的转弯区

3.3.3.1 作为风螺旋线的备选方法，可以使用一种简单的方法，在这种方法中，用画出的圆为转弯保
护区画边界。见图 I-2-3-5。

3.3.3.2 与风螺旋线方法不同的是，在此方法中风的影响总是使用 90°航迹改变。

23/11/06
 表 I-2-3-1 转弯设计参数汇总
FTT(秒)
c (秒)
航段或转弯 飞行员 出航计 航向容
建立坡 时容差 差
位置的定位 反应时
度时间
点 速度(IAS)1 高度/高 风 坡度角 2 间
离场 最后复飞 IAS+10%， 在高度/高转弯： 风螺旋线用 95%概 15°直至 305m
第 I 部分 - 第 2 篇,第 3 章

见表 I-4-1-1 或 I-4-1-23 指定高度/高 率的全向风或者 (1000ft)

在转弯点转弯： 56km/h(30kt) 20°305m(1000ft)
机场标高+基于从 和 915m (3000ft) 3 3 不适用 不适用
DER 的 10%爬升高 之间
25°915m(3000ft)
之上
航路 585km/h(315kt) 指定高度 95%概率的风或者
15° 5 10 不适用 不适用
ICAO 标准风 4
等待 表 I-6-1-1 和 I-6-1-21 指定高度 ICAO 标准风 4 23° 不适用 5 不适用 不适用
4
起始进近— 表 I-4-1-1 或表 I-4-1-2 指定高度 ICAO 标准风 或者
反向程序和 统计风 25° 5 0-6 10 5
直角程序
起始进近— A、B 类 — 165 至 A、B 类： ICAO 标准风 4
DR 航迹程 335km/h(90 至 180kt) 1500m(5000ft) DR 段：
25° 5 0-6 不适用 5
序 C、D、E 类 — 335 至 C、D、E 类： 56km/h(30kt)
465km/h(180 至 250kt) 3000m(10000ft)
IAF、IF、 见表 I-4-1-1 和 I-4-1-2 指定高度 95%概率的全向风或
FAF 在 IAF 或 IF 转弯用起 者 56km/h(30kt)
始进近速度 25° 3 3 不适用 不适用
FAF 转弯用最后进近速
度
I-2-3-3

23/11/06
 FTT(秒)
c (秒)
飞行员 出航计 航向容
建立坡
航段或转弯位置 反应时 时容差 差
度时间
的定位点 速度(IAS)1 高度/高 风 坡度角 2 间
复飞 表表 I-4-1-1 或 I-4-1-23 机场标高+300m(1000ft) 56km/h(30kt) 15° 3 3 不适用 不适用
使用预定航迹的 见表 I-4-1-1 或 I-4-1-2 机场标高+300m(1000ft) 46km/h(25kt)
25° 不适用 不适用 不适用 不适用
第 I 部分 - 第 2 篇,第 3 章

目视机动飞行
盘旋 表 I-4-1-1 或 I-4-1-2 机场标高+300m(1000ft) 46km/h(25kt)
20° 不适用 不适用 不适用 不适用

总注： 1. 有关本表中参数的特殊应用，见文件中的相应各章节。
2. 与本表中所述的各坡度值对应的转弯率不得大于 3°/s。

注 1—在实际操作中需要避开障碍物时，可以使用降低至中间复飞所用指示空速(IAS)，条件是该程序注明“复飞转弯限制在______
km/h(kt)最大 IAS。”

注 2—IAS 换算为 TAS 时，使用与高度相对应的国际标准温度加 15°C。等待程序例外。计算方程式见 PANS-OPS 第二卷，第二部

分，第四篇，第一章，附篇 A 中第六段。
注 3—在实际操作中需要避开障碍物时，速度可以降低至表 I-4-1-1 和 I-4-1-2 中所列用于“中间复飞”的 IAS 增加 10﹪的速度，条件
是该程序注明“离场转弯限制在______ km/h(kt)最大 IAS。”
注 4—ICAO 标准风=12h+87km/h(h 的单位为千米)，2h+47kt(h 的单位为千英尺)
I-2-3-4

23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 3 章 I-2-3-5

图 I-2-3-1 设计的外边界的起始点

图 I-2-3-2 P 点之后的转弯外边界的设计

23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 3 章 I-2-3-6

图 I-2-3-2 C 和 D 背台飞且 P 点在容差区之外/向台飞且 P 点在容差之内

图 I-2-3-3 风螺旋线

23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 3 章 I-2-3-7

图 I-2-3-4 绘制全向风的模板（风螺旋线）

23/11/06
第 I 部分 - 第 2 篇,第 3 章 I-2-3-8

图 I-2-3-5 转弯外边界设计

23/11/06
第 3篇

离场程序

I-3-(i) 23/11/06
 第1章
离场程序一般准则

1.1 引言

1.1.1 应用

1.1.1.1 这部分准则是为飞行机组和飞行运营人员提供运行上需要了解的仪表离场程序设计所用的参
数和准则。这些参数和准则包括（但不限于）标准离场航线和有关程序（见附件十一，附录 3） 。

注：对于程序设计人员所用的仪表离场程序设计的详细规范包括在空中航行程序——航空器运行
（PANS—OPS）第二卷，第一篇，第三部。

1.1.1.2 这些程序假定所有发动机工作，为保证在离场阶段具有障碍物之上的可接受的余度，仪表离场
程序可公布要遵循的具体路线或全向离场，连同程序设计梯度和详细的重要障碍物。

1.2 运营人责任

1.2.1 应急程序

按照附件六的规定，为适用于 V1 以后发生发动机故障或飞行中紧急情况的需要，而制定应急程序是
运营人的责任。下面一个实例是运营人为特定的跑道和机型制定的这种程序，如图 I-3-1-1 所示。如果地形
和障碍允许，这些程序应遵循正常的离场航线。

1.2.2 转弯程序

如果必须制定转弯程序以避开障碍物，则应在运营人手册中有详细的程序，程序中的开始转弯点必须
是驾驶员在仪表条件下飞行时易于识别的。

1.2.3 减功率起飞

在以下不利运行条件，不应要求使用减功率起飞，例如：

a) 如果跑道道面条件有积雪、雪泥、结冰、积水、泥浆、橡胶、油污或其它物质等不利影响；

I-3-1-1 15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 3 篇,第 1 章 I-3-1-2

b) 水平能见度小于 1.9km(1.0NM)；
c) 侧风分量包括阵风超过 28km/h(15kt)；
d) 顺风分量包括阵风超过 9 km/h(5.0kt)；和
e) 如果已报告或预报有风切变或预计有雷雨影响进近或离场。

注：某些运行手册（或飞行手册）可能在发动机除冰系统工作的同时限制使用减小起飞功率。

1.2.4 自动起飞推力操纵系统（ATTCS）和减噪程序

驾驶员和运营人需要考虑使用自动起飞推力操纵系统（ATTCS）和减噪程序。

1.3 仪表离场程序

1.3.1 设计考虑

通常，仪表离场程序的设计决定于机场周围的地形，但在标准离场航线的情况也可能要求适应 ATC
的要求。这些因素本身会影响到与离场航线有关的导航设施的种类和位置。空域限制也可能影响规划航线
和导航设施的位置。

1.3.2 非规定离场航线

在许多机场规定离场航线不是空中交通管制的需要，但在机场附近可能有必须考虑的障碍物，确定对
离场是否要有限制。在这种情况，离场程序可限制在给定的扇区内或在包括障碍物的扇区内公布使用的程
序设计梯度。离场限制要按第四章“离场公布信息”所述公布。

1.3.3 全向离场

1.3.3.1 在不具备适用的导航设施的地方，使用全向离场准则。

1.3.3.2 全向离场可规定必须避开的扇区。

1.3.4 机场运行最低标准

1.3.4.1 当飞机按仪表不能以适当的余度飞越障碍物时，应制定允许目视飞越障碍物的机场运行最低准
（见第一篇，第八部） 。

1.3.4.2 只要有可能，应制定沿跑道中线方向的直线离场。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 3 篇,第 1 章 I-3-1-3

1.3.4.3 当离场航线为避开障碍物需要转弯大于 15°时，应设计一个转弯离场，转弯离场的飞行速度

规定在表 I-3-2-1（见第 2 章，2.3.6 节，
“转弯速度”）
。如果使用不是表 I-3-2-1 规定的限制速度，则必须公
布相应的限制速度，飞机必须保持在相应的区域内。如飞机的运行要求较大速度则必须申请另一个离场程
序。

1.3.5 离场程序的制定
对要求使用仪表离场的每一条跑道必须建立离场程序，并包括为不同种类的航空器建立程序。

1.3.6 风的影响
当离场由雷达引导时，程序假定驾驶员不修正风的影响；当飞行要保持规定航迹的离场航线时，驾驶
员必须修正已知的或预计的风的影响。

1.4 超障余度
1.4.1 最小超障余度在跑道的起飞离场端（DER）为零，此后按飞行飞向（假定最大扩散角为 15°）
水平距离的 0.8%增加。
1.4.2 在转弯起始区和转弯区内提供的最小超障余为 90 m（295 ft）
。
1.4.3 在多山和陡峭地形的地方，程序设计人员已考虑增加最小超障余度（也见 PANS—OPS，第二卷，
第一篇，第二部，1.1.7 节）。

1.5 程序设计梯度（PDG）
1.5.1 程序设计梯度（PDG）用来辅助程序设计员，他们通过最小化 PDG 来与其他限制保持一致从而
调整航路。
1.5.2 如果没有另外公布，程序设计梯度（PDG）规定定为 3.3%。
1.5.3 程序设计梯度（PDG）不是针对那些考虑可用的地面/机载设备并评价与航空器性能有关的离场
障碍物的运营人的运行限制。

1.5.4 PDG 基本原则

PDG 基于如下：
a) 障碍物鉴别面拥有（OIS）2.5%梯度，或根据穿透这些面的最关键障碍物确定的梯度，取较高梯
度（见图 I-3-1-2）；和
b) 额外的 0.8%超障余度。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 3 篇,第 1 章 I-3-1-4

1.5.5 梯度规定

1.5.5.1 公布的梯度要规定使用至一个高度/高，在此高度以后认为可使用最小梯度 3.3%（见图 I-3-1-2

中控制障碍物） 。机组使用上升梯度的换算表见图 I-3-1-3。

1.5.5.2 PDG 一直适用至下一个飞行阶段（如航路、等待或进近）的超障余度被满足。这一点为离场

程序的终止，并用一个重要点表示。

1.6 超障余度中的辅助点

任何时候具有位置适当的 DME 台时，为了避开障碍物可公布另外的高/距关系的具体资料，也可用区

域导航航路点或其它适当的定位点以提供监视航空器的爬升性能的方法。

1.7 雷达引导

在离场过程序中驾驶员不应接受雷达引导，除非：

a) 飞机已经高于最低高度/高，此高度/高为一台发动机失效时能保持足够超障余度的高度/高，上述
发动机失效发生在 V1 至最低扇区高度或者相应应急程序完成的高度；或
b) 离场航线对超障余度没有关键性影响。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 3 篇,第 1 章 I-3-1-5

图 I-3-1-1 关于离场航线的应急航线举例

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 3 篇,第 1 章 I-3-1-6

图 I-3-1-2 离场中爬升梯度的减小

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 3 篇,第 1 章 I-3-1-7

图 I-3-1-3 换算列线图

15/3/07
23/11/06
No.1
 第2章
标准仪表离场

2.1 总 则

2.1.1 通常制定的标准仪表离场（SID）要适应尽可能多的航空器分类，如果程序限制特定的航空器分
类（见第四部，第一章，1.3 节， “航空器分类” ）使用，这种适用范围应予公布。

2.1.2 SID 终止
标准仪表离场（SID）以紧接离场程序的航路阶段第一个定位点/电台/航路点为止。

2.1.3 SID 类型

离场航线有两种基本形式：直线离场和转弯离场。SID 是基于以下范围内的航迹引导：

a) 直线离场是在距跑道的起飞端（DER）20.0 km（10.8NM）
；和
b) 转弯离场是在完成转弯后 10.0 km（5.4NM ）以内。

航迹引导可使用位置适当的电台（VOR 或 NDB）或用区域导航。见图 I-3-2-1。

2.2 直线离场

2.2.1 直线

2.2.1.1 直线离场的起始离场航迹是在跑道中线两侧各 15°范围以内。

2.2.1.2 如果有障碍物影响离场航线，将规定并公布一个大于 3.3%的程序设计梯度（PDG）至一个高

度/高，达到此高/高度点之后，继续使用 3.3%（H 类，5.0%）的梯度。

2.2.1.3 对于靠近跑道的高为 60m（200 英尺）或以下的障碍物，不作梯度规定。在这种情况下应公布

相应的障碍物，见图 I-3-2-2。

I-3-2-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 2 章 I-3-2-2

2.3 转弯离场

2.3.1 离场航线要求大于 15°的转弯时，称为转弯离场。飞机在起飞上升至离 DER 标高至少 120 m

（394
ft）或直升机到达 90 m（295 ft）以前为直线飞行。程序正常情况下适用于转弯开始于距跑道头 600m 处。
但是，某些情况下，需要在 DER（或某个特定点）之后开始转弯，则相关信息应标注在离场图上。

2.3.2 对 H 类程序，程序转弯可于标高上 90 m（295 ft）处开始，最早转弯点为跑道头/最后进近和起

飞区。

2.3.3 本文件规定离场转弯的最低起始高度为 DER 标高加 120m（394ft）

（或对直升机 90 m（295 ft））。

2.3.4 如果障碍物高度妨碍了建立满足最小转弯高度标准的转弯离场，则离场程序由当局开发并与运
营人协商。

2.3.5 转弯类型

转弯可被定义为起始于某一

a) 高度/高；和
b) 定位点或电台。

2.3.6 弯速度

2.3.6.1 因离场飞机重量通常大于复飞重量，使用的速度比最后复飞速度增加 10%（见表 I-3-2-1）。

2.3.6.2 在特殊情况，如果不能提供可接受的超障余度，可用低至中间复飞速度增加 10%的最大速度设

计转弯离场航线（见表 I-4-1-1 和 I-4-1-2）。在这种情况，只要说明“离场转弯最大 IAS 限制 km/h（kt）”
。

2.3.7 转弯参数

2.3.7.1 这些参数对所有出现在第二部，第三章，表 I-2-3-1，“转弯区域构建”中的转弯是通用的。

a) 高度：
1）在指定高度/高转弯：转弯高度/高；和
2）在指定转弯点转弯：机场标高+假定以 10%的爬升梯度从 DER 到指定转弯点。
b) 速度：见 2.3.6，
“转弯速度”；

23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 2 章 I-3-2-3

c) 风：如果有风的统计资料可用，应使用最大 95%概率的全向风。如果没有风的资料，则使用 56km/h

（30kt）全向风；
d) 飞行技术容差：
1）驾驶员反应时间 3 秒；和；
2）进入坡度时间 3 秒（共 6 秒，见图 I-3-2-3）
。

2.3.7.2 当障碍物妨碍在 DER 或到达某高度/高之前转弯，则需要规定更早的转弯点或最小转弯高度/

高。

表 I-3-2-1 转弯离场最大速度

航空器分类 最大速度 km/h (kt)

A 225 (120)
B 305 (165)
C 490 (265)
D 540 (290)
E 560 (300)
H 165 (90)

23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 2 章 I-3-2-4

图 I-3-2-1 有航迹引导的直线离场区

图 I-3-2-2 程序设计梯度

23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 2 章 I-3-2-5

图 I-3-2-3 转弯离场 — 在定位点转弯

23/11/06
 第3章
全向离场

3.1 总则

3.1.1 如果设计的离场不提供航迹引导，则使用全向方法制定离场准则。

3.1.2 如果有障碍物不允许制定全向程序的地方，必须：

a) 设计飞行标准仪表离场航线（SID）
；或
b) 保证云高和能见度使之有可能用目视避开障碍物。

3.2 离场起始

3.2.1 离场程序的起点是在跑道的离场端（DER），即起飞区域的末端（跑道末端或净空道末端）。

3.2.2 由于起飞离地点的不同，设计离场程序假定在到达机场标高以上 120 m（394 ft）时开始转弯，

此时飞机至少距跑道头 600 m。

3.2.3 程序通常从距跑道头 600m 的一点开始转弯设计/优化。但是，某些情况下转弯在 DER（或某规

定点）之后开始，这种情况必须在离场图中注明。

3.2.4 对 H 类程序，转弯程序可始于标高以上 90 m（295 ft），最早转弯点为跑道头/最后进近和起飞区。

3.3 程序设计梯度（PDG）

3.3.1 除非另有规定，离场程序设计采用 3.3%（直升机 5%）的程序设计梯度（PDG），和在跑道中线

延长线上直线上升直至机场标高以上 120 m（394 ft）
（直升机 90 m（295 ft））
。

3.3.2 基本程序保证：

；和
a）在能规定转弯之前，航空器必须在跑道中线延长线上上升至 120 m（394 ft）

b）在能规定大于 15°的转弯之前，必须提供至少 90 m（295 ft）的超障余度。

I-3-3-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 3 章 I-3-3-2

3.3.3 全向程序的设计使用以下任何一种组合：

a）标准情况：在没有障碍物穿透 2.5%障碍物鉴别面（OIS）和满足 90 m（295 ft）超障余度的地方，

使用 3.3%梯度上升至 120 m（394 ft）就能满足向任何方向转弯的超障要求（见图 I-3-2-1，1 区）。

b）规定转弯高度/高：如果由于障碍物的原因不可能在 120 m（394 ft）做全向转弯，程序必须规定 3.3%

上升至一个能进行全向转弯的高度/高（见图 I-3-2-1，2 区）。

c）规定程序设计梯度（PDG） ：在有障碍物的地方，程序可规定一个大于 3.3%的最小梯度爬升至允许

转弯的规定高度/高（见图 I-3-2-1，3 区）。

d）扇区离场：在有障碍物的地方，可规定扇区，在扇区内规定最小上升梯度或最低高度/高（例如“直
线爬升至高度/高——开始向东/0°— 180°扇区转弯和至高度/高——开始向西/180°— 360°扇区转
弯”）。

图 I-3-3-1 全向离场的 1 区，2 区和转弯起始区

23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 3 章 I-3-3-3

图 I-3-3-2 全向离场 3 区

23/11/06
 第4章
公布的离场资料

4.1 总则

4.1.1 以下各节所列的资料必须向运营人员公布。

注：标准离场航线按照附件十一附篇 3 确定代号，仪表离场图按附件四出版。

4.1.2 必要时，转弯后飞行一个航向切入规定的径向/方位，这种程序必须确定：

a) 转弯点；
b) 要保持的航迹；和
c) 要切入的径向/方位。
例如：“在 DME 4km 左转至 340°航迹，切 VOR R020”；或“在 DME 2 左转至 340°航迹，切 VOR R020”。

4.1.3 如果离场限于具体的航空器分类使用（见第四部，第一章.1.3 节）
，应清楚注明。

4.1.4 如果云高和能见度最低标准是限制准则时，这个资料应予公布。

4.1.5 如果没有合适的 DME 或定位点可用，则程序设计梯度以如下形式表述：

“50 m/km（300 ft/NM）
”。

4.1.6 当合适的 DME 或定位点可用时，程序设计梯度由 DME 距离和相关高度/高来规定（如，“距

DME15km，高 1000m”或“距 DME15，高 1000m”）
。

4.1.7 转弯点通过定位点或高度/高来识别（如,“在 DME4km”或“在 120m”

（“在 DME2”或“在 400ft”）
）。

4.1.8 如果公布了仪表气象条件（IMC）下的飞越障碍物梯度，将建立机场运行最低标准作为仪表程
序的备用。

4.1.9 附加的具体的高/距离信息包含在图中以便监视航空器相对于关键障碍物的位置。

4.1.10 如果不需要在距跑道头 600m 处开始转弯，则初始转弯在 DER 开始。该信息应标注在离场图上。

I-3-4-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 4 章 I-3-4-2

4.1.11 离场程序的开发是为了程序化的分隔空中交通。为达到此目的，程序必然同时涉及到高度/高度
层，他们与超障余度要求无关但用来程序化的分隔进近和离场的空中交通。如表 I-3-4-1 所示，这些高度/
高度层应在图上标出。由于电子设备制造商不同，致使正确的绘制高度/高度层的方法就不同。

4.2 标准仪表离场（SIDs）

4.2.1 对标准仪表离场（SIDs），必须公布所有的航线、关键点、定位点和高度/高（包括转弯高度/高）
。

4.2.2 应布以下资料：

a) 穿透 OIS 面的重要障碍物；
b) 穿透 OIS 面而靠近跑道的障碍物的位置和高，无论何时有靠近跑道的障碍物而不考虑公布 PDG
时，在标准仪表离场（SID）图中应有注明；
c) 在离场区内的最高障碍物和区域外决定程序设计的重要障碍物；
d) 超过 3.3%的 PDG。当规定该梯度时，应公布该梯度延伸至的高度/高；
e) 不再使用超过 3.3%梯度的高度/高。无论何时仅仅由于空域限制而公布的程序设计梯度应在图中
注明（如，仅仅由于空域限制的 PDG）；
f) 离场中当飞越可由导航电台或定位点识别的关键点时获得的高度/高；
g) 当与精确设计的航迹的高度一致性至关重要时（对减噪/ATC 约束，等），使用航空器性能的统
计数据设计了平均飞行航迹；和
h) 所有确定航线航段的导航设施、定位点或航路点、径向方位和 DME 距离必须在 SID 图中标出。

4.3 全向离场

4.3.1 正常情况下全向离场允许任何方向的离场。限制条件如下：

a) 要避开的扇区；或
b) 扇区内规定最小上升梯度和/或最低高度。

4.3.2 扇区由方向和离区域 3 的中心的距离表示。

4.3.3 涉及多扇区时公布的最小梯度必须是可能要求飞越的任何扇区的最大值。

23/11/06
第 I 部分 - 第 3 篇,第 4 章 I-3-4-3

4.3.4 规定的最小梯度爬升的的高度可以使飞机继续以 3.3%（直升机 5%）的最小梯度通过次扇区，

后续的扇区或另一飞行阶段规定的高度（例如，航路，等待或进近）。见图 I-3-1-2

4.3.5 超过 3.3%爬升率的定位点标记也不再需要。

表 I-3-4-1 图示高度/飞行高度层
高度/飞行高度层“窗口” 17 000 FL220
10 000 10 000
在高度/飞行高度层或之上 5 000 FL60
在高度/飞行高度层或之下 5 000 FL210
在高度/飞行高度层中 3 000 FL50
建议的程序高度/飞行高度层 5 000 FL50
预期的高度/飞行高度层 除 5 000 外 除 FL50 外

23/11/06
 第 4篇

进场和进近程序

I-4-(i) 23/11/06
 第1章
进场和进近程序的一般准则

1.1 引言

本章节解释了：

a) 仪表进近程序的标准设计中使用的参数和准则；和
b) 在实施仪表进近程序中，为达到可接受的安全水平必须遵循的程序和遵守的限制。

注：主要为程序设计人员使用的仪表进近程序设计的详细规范包括在 PANS-OPS 第二卷第一部分第四

篇中“一般准则”，第二部分第一篇和第二篇中“传统程序准则”和第三部分中“RNAV 和 RNP 准则”。

1.2 仪表进近程序

1.2.1 影响进近程序的外部因素

仪表进近程序的设计，通常决定于机场周围的地形，所用的运行方式和适用的航空器。这些因素本身
也影响导航设施的类型和相对跑道或机场的位置。空域限制也会影响导航设施的位置。

1.2.2 进近程序的分段

1.2.2.1 一个仪表进近程序可以分为五个航段，分别是进场、起始进近、中间进近、最后进近和复飞
航段。见图 I-4-1-1。另外，目视盘旋区域也应考虑在仪表进近程序中（见本篇的第七章）。

1.2.2.2 进近航段起始和终止于一个指定的定位点。然而在某些情况下，有些航段因没有可用的定位
点则可在其他指定的点开始。例如精密进近的最后进近航段可用指定的中间航段飞行高度与标称的下滑道
的交点作为开始点。

注：进近航段的详细规范见本篇的第二至第六章。

I-4-1-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-2

1.2.3 进近类型

1.2.3.1 有两种进近类型，分别是直线进近和盘旋进近。

1.2.3.2 直线进近

有条件时，要尽可能规定与跑道中线对正的直线进近。在非精密进近情况下，如果最后进近航迹与跑
道中线的交角等于或小于 30°，则可认为是直线进近。

1.2.3.3 盘旋进近

在地形或者其他限制使得最后进近航迹或者下降梯度不符合直线进近的标准时，则应规定一个盘旋进
近。在大部分情况下，盘旋进近程序的最后进近航迹恰好穿过机场的不可用着陆区域。

1.3 航空器分类

1.3.1 航空器的性能将直接影响到实施仪表进近程序的各种机动飞行所需的空域和能见度。其中最
重要的性能要素是航空器的速度。

1.3.2 根据不同航空器的速度特点，建立起了典型的航空器分类。这样的分类方式为具体仪表进近
程序提供了有关航空器机动性的标准化基础。对于精密进近程序，航空器的尺寸也是计算超障高（OCH）
时需考虑的因素。对于 DL 类航空器，如果可能在考虑航空器的具体尺寸情况下，也可以提供额外的超障
高度/高（OCA/H）（见第二部分第一篇第一章 1.3 章节）
。

1.3.3 考虑对航空器予以分类的准则是跑道入口处的指示空速（Vat），等于航空器最大审定着陆重
量在着陆构形下失速速度 Vso 的 1.3 倍或者失速速度 Vs1g 的 1.23 倍。如果 Vso 和 Vs1g 两者都可以获得，则
Vat 取其中的较大者。

1.3.4 考虑的着陆构形应由运营人或者航空器制造厂商定义。

1.3.5 在整个文件中，用字母表示航空器的分类，如下所示：

A 类：指示空速小于 169 km/h（91 kt）

B 类：指示空速 169 km/h（91 kt）或以上，但小于 224 km/h（121 kt）
C 类：指示空速 224 km/h（121 kt）或以上，但小于 261 km/h（141 kt）
D 类：指示空速 261 km/h（141 kt）或以上，但小于 307 km/h（166 kt）
E 类：指示空速 307 km/h（166 kt）或以上，但小于 391 km/h（211 kt）
H 类：参见 1.3.10 章节“直升机”。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-3

1.3.6 类型的永久性更改（最大着陆重量）。如果得到运营人所在国家的批准，运营人可以使用一
个永久性更小的着陆重量以确定 Vat。所确定的航空器类型必须是一个永久值，因此与日常运行是无关的。

1.3.7 表 I-4-1-1 和表 I-4-1-2 中所指示的每类航空器的规定操纵速度范围已经假定在用于每个程序

上计算保护空域和超障要求时使用。

1.3.8 仪表进近图（IAC）必须规定批准使用程序的各类航空器。通常程序的设计应对直至包括 D
类航空器在内提供所需的保护空域和超障余度。但是在空域受限制的情况下，程序可限制在较低速度的航
空器类型。

1.3.9 另外，程序可以为特定的航段规定一个最大指示空速而不考虑航空器的类别。在任何情况下，
如果航空器要保持在为超障目的而制定的区域范围内，驾驶员应遵照仪表飞行图上所描述的程序和资料，
以及按照表 I-4-1-1 和表 I-4-1-2 所示的飞行参数飞行。

1.3.10 直升机

1.3.10.1 以失速速度确定航空器类别的方法不适用于直升机。如果直升机当成飞机运行时，可作为分
类中的 A 类飞机。但是也可以设计供直升机使用的专用飞行程序，并且应标明“H”。并且 H 类程序不应与
飞机程序组合在同一张仪表进近图上公布。

1.3.10.2 直升机专用程序的设计按与 A 类航空器相同的常规技术和实施方法进行。部分准则，如最小

速度和下降梯度可能不同，但是使用原理是相同的。

1.3.10.3 A 类飞机程序设计的各项规范同样适用于直升机，除非有特殊的修订。针对直升机专用程序
的标准在全文中都适当地给予了说明。

1.4 超障余度

超障余度是设计仪表进近程序的主要安全考虑。所用的准则和详细的计算方法包括在 PANS-OPS 第二
卷中。但是从运行的角度来看，必须强调的是在设计每一个仪表进近程序所用的超障余度认为是取得可接
受的运行安全水平的最低要求。适用于不同类型进近的保护区和超障余度规定在本篇的后续章节中。

1.5 超障高度/高（OCA/H）

在设计程序时要对每个进近程序计算超障高度/高（OCA/H） ，并在仪表进近图中公布。在精密进近和
盘旋进近程序要为 1.3 章节所列的每类航空器规定一个 OCA/H。超障高度/高（OCA/H）是：

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-4

a) 在精密进近程序中，在最低高度（OCA），或以跑道入口标高为基准的最低高（OCH），航空器在
这个高度/高为保证遵守相应的超障准则必须开始复飞；或
b) 在非精密进近程序中，在最低高度（OCA），或如果跑道入口标高低于机场标高 2m（7ft）以上，
则以跑道入口标高为基准的最低高（OCH），，则航空器不能下降至这个高度/高以下，否则就违
反了相应的超障准则；或
c) 在目视（盘旋）程序中，在最低高度（OCA），或以机场标高为基准的最低高（OCH），航空器不
能下降至这个高度/高以下，否则就违反了相应的超障准则。

1.6 影响运行最低标准的因素

在一般情况下， 最低标准是由超障高度/高（OCA/H）加上一些运行因素而得到的。精密进近的最低
标准是决断高度（DA）或决断高（DH）。非精密进近的最低标准是最低下降高度（MDA）或最低下降高
（MDH）。附件 6 中规定了所需考虑的一般运行因素。确定运行最低标准的详细准则和方法目前正在制定
中。OCA/H 与运行最低标准之间的关系见图 I-4-1-2、图 I-4-1-3 和图 I-4-1-4。

1.7 非精密进近程序上垂直航迹控制

1.7.1 引言

研究表明非精密进近存在较高的可控飞行撞地（CFIT）风险。尽管飞行程序本身是安全的，但使用传
统的梯级下降技术来飞非精密进近被证实是错误的，且容易让驾驶员信心不足。运营人应通过加强培训和
对非精密进近上垂直航迹控制进行标准化处理以降低这种风险。一般情况下，运营人可以选择用在非精密
进近上垂直航迹控制上的三种技术的一种。在这些技术中，连续下降最后进近（CDFA）技术是优先选择
的。运营人应当使用 CDFA 技术，它可以通过减小驾驶员的工作负荷和降低进近飞行中的差错概率以增加
进近运行的安全度。

1.7.2 连续下降最后进近（CDFA）

1.7.2.1 许多协议国需要 CDFA 技术的使用，并且当这项技术不可用时会使用更高的目视能见度或者

RVR 要求。

1.7.2.2 这项技术所需的连续下降可以通过机载设备计算获得的或者根据所需下降率手工计算获得
的垂直引导，并且不需要改平动作。所选的下降率经调整后可以获得连续下降直至达到着陆跑道入口以上
大致 15m（50ft）高的一点，或者所飞航空器类型开始拉平的一点。经计算后飞出的下降轨迹在任意梯级
下降定位点处应在最低高度及以上。

注：用机载设备计算并有 VNAV 咨询引导（见第一部分，第四篇，第一章节，第 1.8.1 段）的 CDFA

的进近为 3D 运行。人工算出的所需下降率的 CDFA 进近为 2D 运行。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-5

1.7.2.3 如果当航空器进近至 MDA/H 时，着陆所需的目视参考仍然没有建立，则复飞的垂直（爬升）

阶段必须起始于高于 MDA/H 的某一高度，以防止航空器在下降中穿透 MDA/H。在 MDA/H 或者其附近，
航空器决不能以平飞方式飞行。复飞中不应实施任何转弯直至航空器达到 MAPt 点。类似地，如果航空器
在下降至接近 MDA/H 之前已经到达了 MAPt 点，则复飞应在 MAPt 点开始。
1.7.2.4 不论在非精密进近中使用哪种类型的垂直航迹控制，复飞程序的水平“转弯”航段不应在
MAPt 点之前执行。
1.7.2.5 运营人可以规定一个更大的 MDA/H 以保证复飞航段的垂直部分所在的高度/高满足航空器的
初始复飞而不致使航空器下降到 MDA/H 以下。在这一情况下，不再需要增加进近时的 RVR 或能见度。同
时应使用针对原始的 MDA/H 而公布的 RVR 或能见度。
1.7.2.6 应当强调的是，在接近 MDA/H 时飞行机组只有两种选择：在具备所需的目视参考可见条件
下继续下降至 MDA/H 以下直至着陆；或者执行复飞程序。在到达 MDA/H 之后应没有平飞飞行航段。
1.7.2.7 通过融入类似于飞精密进近程序或者带垂直引导的进近程序（APV）中所使用的技术，CDFA
技术简化了非精密进近的最后航段。CDFA 技术提升了驾驶员的情景意识，且与“稳定进近”准则保持完全
的一致。

1.7.3 恒定角下降

1.7.3.1 第二种技术包括了从最后进近定位点（FAF）或者无 FAF 程序中的优化点开始获得一个定常

的，不间断的下降角直至跑道入口以上的一个基准面，如 15m（50ft） 。当航空器下降进近至 MDA/H，应
作出决断是保持定下降角继续下降，还是在 MDA/H 及以上平飞，这一点决定于目视条件。

1.7.3.2 如果目视条件允许，航空器继续下降直至着陆，其间不需要任何中间平飞段。

1.7.3.3 如果目视条件不满足继续下降的要求，航空器应在 MDA/H 或以上平飞，并且继续沿着入航

航迹飞行直至目视条件足够充分可以满足航空器下降到 MDA/H 以下以着陆，或者到达公布的复飞点，之
后接着执行复飞程序。

1.7.4 梯级下降

第三种技术包括了一种迅速下降的方式，并且被描述成“立即下降至不低于最低梯级下降定位点高度/
高或者 MDA/H，如果适当的”。只要获得的下降梯度保持在 15%以下，并且复飞的执行是在 MAPt 点及之
前，则这项技术就可以被认可。由于在到达 MDA/H 之前有较大的下降率以及之后在最低下降高度上障碍
物的相遇时间增加，因此在这项技术中特别需要注意高度的控制。

1.7.5 温度修正

在所有情况下不论所使用的飞行技术如何，都应当在最低高度上使用温度修正（见第三部分第一篇第
四章 4.3 章节“温度修正”）
。

20/11/08
23/11/06
No.3
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-6

1.7.6 培训
不论运营人选择使用以上所述的何种技术，都需要有针对这项技术开展详细而合适的培训。

1.8 使用 BARO-VNAV 设备的进近运行

1.8.1 BARO-VNAV 设备可以用在两种不同的进近和着陆运行上，如附件 6 所述：
a) 带垂直引导的进近和着陆运行。在这种情况下，需要使用如 baro-VNAV 的 VNAV 系统。当
baro-VNAV 使用以后，则水平导航的引导是基于 RNP APCH 和 RNP AR APCH 的导航规范。
b) 非精密进近和着陆运行。在这种情况下，不需要使用 baro-VNAV，但是要辅助 1.7.2 章节描述的
CDFA 技术使用更加容易。这就意味着咨询性的 VNAV 引导已经叠加在非精密进近之上。而水平
导航引导由航图上指定的导航系统决定。
1.8.2 相比于叠加在非精密进近之上的咨询性的 VNAV 引导，带垂直引导的进近和着陆运行会带来
十足的好处，因为这类运行是基于特定的程序设计准则（见第二部分第四篇第一章“APV/baro-VNAV 进近
程序”），避免了非精密进近程序限制如提及下降定位点的交叉检查要求。这一准则也进一步解决了：
a) 复飞实施之后的高度损失允许使用 DA 取代 MDA，从而为了垂直引导的进近运行而实施飞行技
术的标准化；
b) 在整个直至 DA 的进近和着陆阶段内，超障余度都考虑了温度限制，因此相比于非精密进近程序
可以获得更好的超障保护。
注 1：使用 baro-VNAV 设备实施带垂直引导的进近和着陆运行的运行审批指导内容包括在基于性能的
导航（PBN）手册（9613 号文件） ，第二卷第 C 部分第五章“实施 RNP APCH”和第二卷附篇“气压垂直导航”
注 2：在恶劣的障碍物环境或者更小的间隔要求下，有特定的程序设计可用在带垂直引导的进近和着
陆运行，内容包括在需要特殊授权的所需导航性能（RNP AR）程序设计手册（9905 号文件）。与 RNP AR
APCH 运行相关的运行审批指导内容包括在基于性能的导航（PBN）手册（9613 号文件）
，第二卷第 C 部
分第六章“实施 RNP AR APCH”。

1.9 下降梯度
1.9.1 在设计仪表进近程序时，要有适当的空间使航空器从过台高度/高下降至跑道入口（直线进近）
或下降至 OCA/H（盘旋进近）。
1.9.2 为每个航段建立一个最大允许下降梯度，以提供满足下降要求的空间。有 FAF 的最后进近的
最小（最优化）的下降梯度和下降角分别是 5.2%和 3.0°（52m/km（318ft/NM））。如果需要更陡的下降梯
度，A 类和 B 类航空器的最大允许下降梯度/角是 6.5%和 3.7°（65 m/km（395ft/NM）
），C、D、E 类航空
器

20/11/08
23/11/06
No.3
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-7

的是 6.1%和 3.5°（61m/km（370ft/NM）），H 类航空器的是 10%和 5.7°。对于 VOR 或者 NDB 台在机场而

无 FAF 的程序，最后进近航段的下降率见表 I-4-1-3。精密进近中运行最佳的下降角是 3.0° （如附件十第一
卷规定） 。只有在用其他方法不能满足超障要求时才可使用超过 3.0°的 ILS 下降角或者 MLS 仰角。

1.9.3 在有些情况下，6.5%的最大下降角（65 m/km（395ft/NM） ）会导致部分航空器超过推荐的下

降率。例如下降速度 280km/h（150kt）将得到 5m/s（1000ft/min）的下降率。

1.9.4 驾驶员在开始进近之前必须仔细考虑非精密进近的最后航段所要求的下降率。

1.9.5 在任意航段内，给定下降角应能超过所有的梯级下降定位点的最小飞越高度。

1.9.6 程序高度/高

1.9.6.1 除了为程序的每个航段建立的最低 IFR 高度之外，也应提供程序高度/高。在所有情况下，程

序高度/高应在与航段相关的任意最小飞越高度及其以上。程序高度/高的建立应考虑这一航段内空中交通
管制的要求。

1.9.6.2 程序高度/高的制定是为了在非精密进近和带垂直引导的进近中，将最后进近航段内的航空器
处于某一高度/高后开始截入航迹并沿着最优 5.2%（3.0°）下降航迹角飞直至以高于跑道入口 15m（50ft）
穿过跑道。在任何情况下，程序高度/高绝不允许低于 OCA/H。

20/11/08
23/11/06
No.3
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-8

表 I-4-1-1 用于程序计算的速度（单位：千米每小时（km/h））

目视机动 复飞最大速度
（盘旋）最
航空器分类 Vat 起始进近速度范围 最后进近速度范围 大速度 中间 最后
A <169 165/280(205*) 130/185 185 185 205
B 169/223 220/335(260*) 155/240 250 240 280
C 224/260 295/445 215/295 335 295 445
D 261/306 345/465 240/345 380 345 490
E 307/390 345/467 285/425 445 425 510
H N/A 130/220** 110/165*** N/A 165 165
H类 N/A 130/220 110/165 N/A 130 或 165 130 或 165
(PinS)***
Vat — 在跑道入口的速度，是失速速度 Vso 的 1.3 倍或在最大允许着陆重量着陆形态时失速速度 Vs1g 的 1.23
倍。（不适用于直升机）
* 反向和直角程序的最大速度
** 6000 ft 及以下的反向和直角程序的最大速度为 185 km/h，6000 且以上为 205 km/h。
*** 基于基本 GNSS 的直升机空间点程序，基于运行需要，起始进近和中间进近使用最大速度 220 km/h 进行
设计，最后进近和复飞航段使用 165 km/h，或起始和中间进近使用 165 km/h，最后进近和复飞使用 130
参考 PANS-OPS 第二卷 第 4 部分 第 2 章，
km/h。 “直升机下降至 LNAV 最低的空间点
（PinS）RNP APCH
进近程序”。

注：本表中第 2 列提供的 Vat 速度准确地从表 I-4-1-2 中换算而来，因此它们决定航空器的类型。出于运

行目的，其他列表中所提供的速度则换算并取整至最接近的五的倍数，在运行安全的角度上这些速度是等量
的。

13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-9

表 I-4-1-2 用于程序计算的速度（单位：节（kt）
）

目视机动 复飞最大速度
（盘旋）最
航空器分类 Vat 起始进近速度范围 最后进近速度范围 大速度 中间 最后
A <91 90/150(110*) 70/100 100 100 110
B 91/120 120/180(140*) 85/130 135 130 150
C 121/140 160/240 115/160 180 160 240
D 141/165 185/250 130/185 205 185 265
E 166/210 185/250 155/230 240 230 275
H N/A 70/120** 60/90*** N/A 90 90
H类 N/A 70/120 60/90 N/A 70 或 90 70 或 90
(PinS)***
Vat — 在跑道入口的速度，是失速速度 Vso 的 1.3 倍或在最大允许着陆重量着陆形态时失速速度 Vs1g 的 1.23
倍。（不适用于直升机）
* 反向和直角程序的最大速度
** 6000 ft 及以下的反向和直角程序的最大速度为 100 kt，6000 且以上为 110 kt。
*** 基于基本 GNSS 的直升机空间点程序，基于运行需要，起始进近和中间进近使用最大速度 120 KIAS 进
行设计，最后进近和复飞航段使用 90 KIAS，或起始和中间进近使用 90 KIAS，最后进近和复飞使用 70
参考 PANS-OPS 第二卷 第 4 部分 第 2 章，
KIAS。 “直升机下降至 LNAV 最低的空间点
（PinS）RNP APCH
进近程序”。
注：本表中第 2 列提供的 Vat 速度准确地从表 I-4-1-2 中换算而来，因此它们决定航空器的类型。出于运
行目的，其他列表中所提供的速度则换算并取整至最接近的五的倍数，在运行安全的角度上这些速度是等量
的。

表 I-4-1-3 无 FAF 程序的最后进近航段的下降率

下降率
航空器分类
最小 最大
120 m/min 200 m/min
A、B 类
（394 ft/min） （655 ）
180 m/min 305 m/min
C、D、E 类
（590 ft/min） （1000 ft/min）

13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-10

图 I-4-1-1 仪表进近航段

20/11/08
23/11/06
No.3
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-11

图 I-4-1-2 精密进近，超障高度/高（OCA/H）与决断高度/高（DA/H）的关系

20/11/08
23/11/06
No.3
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-12

图 I-4-1-3 非精密进近，超障高度/高（OCA/H）与最低下降高度/高（MDA/H）的关系
（最后进近控制障碍物举例）

20/11/08
23/11/06
No.3
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-13

图 I-4-1-4 目视机动（盘旋），超障高度/高（OCA/H）与最低下降高度/高（MDA/H）关系

20/11/08
23/11/06
No.3
第 I 部分 - 第 4 篇,第 1 章 I-4-1-14

20/11/08
23/11/06
No.3
 第2章
进场航段

2.1 目的

2.1.1 标准仪表进场（STAR）航线可以将航空器从航路阶段过渡到进近阶段。

2.1.2 当需要时或者可取得运行上的便利时，从航路阶段到程序中所使用到的定位点或者导航设施
之间的进场航线应公布。

2.2 进场航段的保护区

2.2.1 保护区的宽度从“航路”保护区宽度按照中心轴线两侧向内最大 30°角收敛直至减小到“起始进

近”保护区宽度。

2.2.2 如果进场航线长度大于或等于 46km（25NM）

，则在 IAF 之前 46km（25NM）开始收敛。如
果进场航线长度小于 46km（25NM）
，则在进场航线的起始点收敛。

2.2.3 进场航线通常在起始进近定位点（IAF）终止。提供全向进场或者扇区进场时，应考虑最低
扇区安全高度（MSA） 。

2.3 最低扇区高度（MSA）/终端区进场高度（TAA）

每个机场都要建立最低扇区高度或终端区进场高度，并且根据与该机场进近程序相关的机场参考点
（ARP）或直升机场参考点（HRP）为基准，以 46km（25NM）为半径的区域范围内，提供至少 300m（1000ft）
超障余度。

2.4 终端区雷达（TAR）

如果使用终端区雷达，则可引导航空器至一个定位点或者到达中间进近航迹或者最后进近航迹，使驾
驶员可参考进近图继续进近。

I-4-2-1 13/11/14
23/11/06
No.6
 第3章
起始进近航段

3.1 总则

3.1.1 目的

3.1.1.1 起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始至中间进近定位点（IF）。在起始进近，航空
器已经脱离航路结构，正在机动飞行进入中间进近航段。

3.1.1.2 航空器的速度和构形决定于离机场的距离和需下降的高度。

3.1.2 起始进近航段的最大切入角

通常沿起始进近航段至中间进近定位点要提供航迹引导，且最大切入角是：

a) 精密进近时为 90°；和
b) 非精密进近时为 120°。

如果至中间进近定位点不提供航迹引导，则使用另外一种方法，见 3.3.9 章节“推测航迹（DR）航段”。

3.1.3 最小超障余度

起始进近航段在主区内提供至少 300m（1000ft）超障余度，直至减小至副区的外边界为零。

3.2 机动类型

3.2.1 如果没有适用的起始进近定位点 IAF 或中间进近定位点 IF 构成如图 I-4-3-1 的仪表程序，则

需要作反向程序、直角或等待航线。

3.2.2 反向程序

3.2.2.1 反向程序可以是程序转弯或基线转弯的形式。这种形式的程序限制在一个具体的方向或者扇
区进入。在这种情况下，要规定一个特殊的航线，通常是一个基线转弯或者程序转弯。

I-4-3-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 3 章 I-4-3-2

3.2.2.2 为了保持航空器在所提供的空域内，要严格遵守规定的飞行方向和时间。必须特别注意的是，
为反向程序提供的空域不允许进行直角或等待的机动飞行，除非另有规定。

3.2.2.3 反向程序一般有三种机动飞行方法，每种方法都有自身的空域特点：

a) 45°/180°程序转弯（见图 I-4-3-1 A），从电台或定位点开始，并且包括：

1) 有航迹引导的直线段。这个直线段可用计时或一条径向线或 DME 距离加以限制；
2) 45°转弯；
3) 一条直线段无航迹引导。这一直线段用计时处理：
i) B 类航空器从起始转弯点计时 1 分钟；和
ii) C、D、E 类航空器从起始转弯点计时 1 分 15 秒；和
4) 向反方向 180°转弯后切入入航航迹。

45°/180°程序转弯可作为 80°/260°程序转弯的备用程序[(b)项]，除非明确规定不允许。

b) 80°/260°程序转弯（见图 I-4-3-1 B），从电台或定位点开始，并且包括：

1) 有航迹引导的直线段。这个直线段可用计时或一条径向线或 DME 距离加以限制；
2) 80°转弯；
3) 向反方向 260°转弯后切入入航航迹。

80°/260°程序转弯可作为 45°/180°程序转弯的备用程序[(a)项]，除非明确规定不允许。

注：为了减小保护区的总长度，程序的起始出航航段的飞行时间可按照航空器速度分类而有所不同。
因此在这种情况下，应分别制定不同的程序并公布。

c) 基线转弯，包括：
1) 一条规定的出航航迹和计时或离电台的 DME 距离；而后
2) 转弯切入入航航迹（见图 I-4-3-1 C）；

不同的航空器类别可以用不同的出航航迹和计时。如果是这样的，则应分别制定不同的程序并公布。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 3 章 I-4-3-3

3.2.3 直角程序

3.2.3.1 直角程序包括：

a) 从入航航迹飞越电台或者定位点后，180°转弯至出航航迹，飞行 1、2 或者 3 分钟；而后

b) 向相同的方向 180°转弯至入航航迹（见图 I-4-3-1 D）。

在出航段作为计时的备用方法可以是一个 DME 距离或者侧方交叉径向/方位以限制出航航段的长度。

3.2.3.2 进入直角程序

通常直角程序用于航空器从各种方向进场飞越定位点。在这种情况下，要求航空器进入的程序类似等
待程序进入的规定，并且考虑以下要点：

a) 从第 2 扇区偏置进入，在 30°偏航迹上飞行 1 分 30 秒，以后驾驶员应转至平行出航航迹飞行剩余

的飞行时间。如果出航时间规定为 1 分钟，则在 30°偏置航迹上也必须飞行 1 分钟；
b) 平行进入在飞行进近程序的最后航段时不得直接回至电台，应首先切入入航航迹；
c) 所有的机动飞行应尽可能在直角航线一侧进行。

注：直角程序用于直线航段的距离不够，不能满足消失高度的需要和进入反向程序不可行时。也可规
定为反向程序的备用程序以增加运行的机动性（在这种情况下，则不必分别公布程序）。

3.3 直角和反向程序的飞行程序

3.3.1 进入

3.3.1.1 除非程序规定了有特殊的进入限制，反向程序必须在反向程序的出航航迹两侧±30°以内进
入。但是对基线转弯而言，如果±30°的直线进入扇区不包括入航航迹的反方向，则进入扇区应扩大至包括
入航航迹的反方向在内。

3.3.1.2 对于直角程序，除非另有其他限制的规定，否则应按照 3.2.3.2 节“进入直角程序”中规定的进

入。见图 I-4-3-2、图 I-4-3-3 和图 I-4-3-4。

3.3.2 速度限制

在航空器分类的限制之外可规定一个速度限制代替航空器分类。规定的速度必须不超过为保护航空器
保持在保护区限制之内的速度。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 3 章 I-4-3-4

3.3.3 转弯坡度

程序所用的转弯坡度是基于平均达到的坡度 25°，或取得 3°/秒转弯率的坡度，取较小值。

3.3.4 下降

航空器必须飞越定位点或电台，而后按规定的出航航迹飞行，并按需下降至程序高度/高，但是该高度
不能小于这一航段上的最小飞越高度/高。如果规定了入航转弯以后进一步的下降，则这种下降必须在航空
器已建立在入航航迹以后才可下降。航空器被认为“已建立”的前提是：

a) ILS 和 VOR 进近时航道指示在 1/2 满刻度偏移内；或

b) NDB 进近时，在规定的方位的±5°以内。

3.3.5 直角程序的出航计时
3.3.5.1 如果用电台作直角程序，出航计时是从以下开始的：
a) 正切电台；或
b) 转弯到达出航航线；

以出现较晚者为准。

3.3.5.2 如果以一个定位点作直角程序，则出航计时从到达出航航向开始。

3.3.5.3 转向入航航迹应开始于：

a) 在规定的时间内（修正风的影响）；或
b) 到达规定的 DME 距离；或
c) 到达规定限制距离的径向/方位。

以出现较早者为准。

3.3.6 风的影响

3.3.6.1 应考虑修正风对航向和飞行计时的影响，使航空器尽可能准确和迅速回到入航航迹以达到一
个稳定的进近。在进行这些修正时应全部使用可用的导航设备的指示和已知的或估计的风。特别重要的是，
当小速度航空器在大风的飞行条件下，如果无法修正风的影响，则可能导致程序无法执行（例如航空器在
建立入航航迹之前可能已经飞过定位点，并且可能偏出了保护区） 。

3.3.6.2 如果规定有 DME 距离或者径向/方位线，则在出航航迹中不得超过。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 3 章 I-4-3-5

3.3.7 下降率

规定的计时和程序高度是基于不超过表 I-4-3-1 的下降率获得的。

3.3.8 蛇形机动

在起始进近的结束点和最后进近开始点之间要求的下降超过了表 I-4-3-1 的规定值时，通常规定一个蛇

形机动。

注：蛇形机动是按照等待航线的上升或下降飞行。

3.3.9 推测航迹（DR）航段

如果能取得运行上的便利，在 ILS 进近中可包括一个从定位点至航向道的推测航迹（DR）航段（见

图 I-4-3-5）。DR 航迹切入航道的角度为 45°，且航段的长度不超过 19km（10NM）
。切入点即为中间航段
的开始，并能正确截获下滑道。

表 I-4-3-1 反向或直角程序规定的最大/最小下降率
出航航迹 最大* 最小*
A/B 类 245m/min（805ft/min） N/A
C/D/E/H 类 365 m/min（1197 ft/min） N/A
入航航迹 最大* 最小*
A/B 类 200 m/min（655 ft/min） 120 m/min（394 ft/min）
H类 230 m/min（755 ft/min） N/A
C/D/E 类 305 m/min（1000 ft/min） 180 m/min（590 ft/min）

* 最大/最小下降为出航时间 1 分钟的下降高度（单位：m（ft）
）。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 3 章 I-4-3-6

图 I-4-3-1 反向和直角程序的种类

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 3 章 I-4-3-7

图 I-4-3-2 直接进入程序转弯

图 I-4-3-3 直接进入基线转弯

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 3 章 I-4-3-8

图 I-4-3-4 全向进场使用与反向程序相关的等待程序实例

图 I-4-3-5 推测航段

15/3/07
23/11/06
No.1
 第4章
中间进近航段

4.1 总则

4.1.1 目的

在中间进近航段，航空器应调整速度和构形准备进入最后进近。因此中间航段的下降梯度应尽可能保
持平缓。为了得到一个更有效地下降剖面，驾驶员可以在连续下降的同时选择改变构型。

4.1.2 最小超障余度

在中间进近，主区的超障余度从起始进近的 300m（984ft）减小到 150m（492ft），而在副区，从内边

界向外逐渐减小至外边界为零。

4.1.3 航段的起始和终止

如果有最后进近定位点，中间进近航段是从航空器在程序转弯、基线转弯的入航航迹，或直角程序的
最后入航段开始的。如果可用的，终止于最后进近定位点 FAF 或者最后进近点（FAP）
。

注：如果没有规定最后进近定位点，则入航航迹即是最后进近航段。

I-4-4-1 13/11/14
23/11/06
No.6
 第5章
最后进近航段

5.1 总则

5.1.1 目的

在这个航段上航空器进行对正航迹和下降着陆。可以使用最后进近实现直线进入着陆对正跑道，或者
目视机动飞行对正机场。

5.1.2 最后进近类型

最后进近的准则因类型不同而存在差异。这些类型包括：

a) 有最后进近定位点（FAF）的非精密进近（NPA）
；
b) 无最后进近定位点（FAF）的非精密进近（NPA）
；
c) 带垂直引导的进近（APV）
；
d) 精密进近（PA）。

5.2 有 FAF 的 NPA

5.2.1 FAF 的位置

最后进近航段是从一个电台或定位点 （称之为最后进近定位点 FAF）开始，并终止于进近复飞点 （MAPt）

（见图 I-4-1-1）。FAF 在最后进近航迹上的位置所构成的距离，要能满足最后进近构形的选择和从中间航
段高度/高下降至适用于直线进近或目视盘旋的 MDA/H。FAF 至跑道入口的最佳距离为 9.3km（5.0NM） 。
最大长度通常不能超过 19km（10NM） 。最小长度等于 5.6km（3.0NM）
，如果对于 D、DL 和 E 类航空器
需要在最后进近定位点 FAF 转弯，则最小长度可以适当地增加。

5.2.2 最佳下降梯度/最大下降梯度

5.2.2.1 与超障余度有关的主要安全考虑一致（见第二篇第一章 1.2 节“超障余度”） ，非精密进近提供

了最佳的最后进近下降梯度，5.2%或 3°，即提供了 52m/km（318ft./NM）的下降率。

I-4-5-1 15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 5 章 I-4-5-2

5.2.2.2 与 5.2.4 节“飞越 FAF”一致的，最后进近图中公布的资料上显示的是最佳的、稳定的下降坡

度。

5.2.2.3 有 FAF 的非精密进近程序的最大下降梯度是：

A、B 类航空器 6.5%（H 类：10%）；和

C、D、E 类航空器 6.1%。

如果有公布的最后进近下降梯度/下降角大于以上数值的非标准程序，则这类程序必须经过专门的研究
并获得所在国家责任机构的特殊认证。

5.2.3 标准操作程序（SOPs）
运营人应在其 SOPs（见第三部分第五篇第一章）中包括基于地面导航设施，如测距设备（DME），的
机载技术使用的详细指南，以使航空器在非精密进近中更容易实现最佳的恒定下降角。

5.2.4 飞越 FAF
在下降中航空器在程序高度/高飞越 FAF，但是不能低于国际标准大气（ISA）条件下与 FAF 相关的最
小飞越高度/高。航空器的下降通常是在 FAF 之前即开始，以使得航空器能获得预先指定的下降梯度/下降
角。然而航空器的下降被延迟至在程序高度/高到达 FAF 将导致下降梯度/下降角大于 3°。航图上公布的下
降梯度/下降角以 1/10 度取整，而为了数据库编码，则该值以 1/100 取整。如果距离数据信息可用，则提供
下降剖面信息。

5.2.5 梯级下降定位点
5.2.5.1 部分非精密进近程序中包括了梯级下降定位点。在这种情况下，两种 OCA/H 值将要公布：
a) 一个较大值用于主程序；和
b) 一个较小值只用于在程序中能正确辨识梯级下降定位点（见图 I-4-5-1）。
5.2.5.2 通常只规定一个梯级下降定位点。但是在 VOR/DME 程序中，可以标出数个 DME 定位点，
且每个定位点上标出与其有关的最小飞越高度。
5.2.5.3 程序设计应满足于最大 15%的最后进近阶段飞行下降航迹的需要。
（对于 H 类航空器，15%
下降梯度或标称航迹的下降梯度乘以 2.5 倍，取两者中的较大值） 。

5.2.5.4 用于直升机的梯级下降定位点

当障碍物靠近最后进近定位点或梯级下降定位点，如果该障碍物位于由定位容差区的最早点和 MOC
定义的 15%斜面以下则对于 A 类飞机可不予以考虑。而另一方面，直升机的标称下降梯度可能穿透该斜面。
因此对直升机而言，飞越最后进近定位点和任意的梯级下降定位点之后的下降率应有相应的限制。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 5 章 I-4-5-3

5.2.5.5 用 DME 公布梯级下降定位点

如果使用位置适当的 DME 公布一个梯级下降程序，则驾驶员不允许在航空器建立在规定的航迹之前

开始下降。一旦航空器建立在航迹上，驾驶员应开始下降，并保持航空器在规定的高或以上飞越 DME 定
位点。

注：使用 DME 距离对航路雷达下降距离提供了额外的检查。

5.3 无 FAF 的 NPA

5.3.1 如果在机场或其附近只有一个电台，而且没有其他位置适当的电台构成 FAF，则在设计程序

中，这个电台可能既是 IAF，也是 MAPt。

5.3.2 这种程序要求：

a) 对反向程序或直角程序规定一个最低高度/高；和
b) 对最后进近规定一个 OCA/H。

5.3.3 在没有 FAF 的情况，一旦航空器建立在最后进近的入航航迹即可下降至 MDA/H。 无 FAF

的非精密进近程序将不制定程序高度/高。

5.3.4 这种形式的程序通常是，最后进近航迹不能对正跑道中线。是否公布直线进近的 OCA/H，决

定于最后进近航迹与跑道中线的交角和航迹相对于跑道入口位置的角度差值。

5.4 精密进近

5.4.1 最后进近点（FAP）

最后进近航段是从最后进近点（FAP）开始的。这是空间的一点，位于最后进近航迹，为航空器在中
间进近高度/高与截获标称下滑道或 MLS 仰角的交点。

5.4.2 最后进近长度

5.4.2.1 通常中间进近高度/高与下滑道/MLS 仰角相交于跑道标高以上 300m

（984ft）至 900m
（3000ft）。
在这种情况下，对于 3°下滑道而言，切入下滑道大约在距入口 6km（3NM）至 19km（10NM）之间。

5.4.2.2 设计的中间进近航迹或雷达引导是使航空器位于 ILS 航向道或 MLS 仰角规定位置上，其高

度/高在标称下滑道或 MLS 仰角以下。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 5 章 I-4-5-4

5.4.3 外指点标/DME 定位点

5.4.3.1 最后进近区包括一个定位点或电台，用以验证下滑道或 MLS 仰角指示与高度表的关系。通

常使用外指点标或等效的 DME 定位点来起这个点的作用。航空器飞越定位点之前，可按下滑道或 MLS 仰
角下降至公布的定位点飞越高度/高。

5.4.3.2 在飞越定位点之前，不得下降至规定的飞越高度/高以下。

5.4.3.3 假定航空器飞越定位点的高度表读数，是基于公布的高度，并且修正了气压高度误差和高度
表容差。参见第三部分。

注：气压高度表是按国际标准大气（ISA）条件校正指示真实高度。任何偏离 ISA 的误差将使气压高

度读数产生误差。如果温度高于标准大气（ISA），真实高度将大于高度指示读数；而温度低于标准大气
（ISA），真实高度将低于高度表的读数。在极冷的温度条件下高度表的误差可能更大。

5.4.3.4 在进近过程中万一失去了下滑道或 MLS 仰角的引导，则程序就成为非精密进近，应使用下

滑道或 MLS 仰角不工作时公布的 OCA/OCH 和相应的程序。

5.5 确定决断高度（DA）或决断高（DH）

5.5.1 程序专家在计算程序的 OCA/H 时，除了考虑 ILS/MLS/GBAS 装备的物理特性外，还要考虑

进近区和复飞区的障碍物。计算的 OCA/H 是最高的进近障碍物或当量复飞障碍物的高，加上航空器分类
相关的余度得到的（见 5.5.8 节）
。

5.5.2 在评估这些障碍物时需要考虑到运行上各种不同的航空器类别、进近耦合、运行分类和复飞
爬升性能。OCA/H 数值按程序设计的航空器分类公布在仪表进近图上，其数值是基于以下标准条件：

5.5.2.1 航空器尺寸：见表 I-4-5-1

5.5.2.2 ILS：

a) I 类进近使用气压高度表；
b) II 类进近使用无线电高度表和飞行指引；
c) 复飞爬升梯度为 2.5%；和
d) 下滑角：
— 最小：2.5°
— 最佳：3°
— 最大：3.5°（II/III 类运行为 3°）

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 5 章 I-4-5-5

5.5.2.3 MLS：

a) I 类进近使用气压高度表；
b) II 类进近使用无线电高度表和飞行指引的自动耦合；
c) 复飞爬升梯度为2.5%；和
d) 仰角：
— 最小：2.5°
— 最佳：3°
— 最大：3.5°（II/III 类运行为 3°）
5.5.2.4 为适应航空器的具体尺寸，提高复飞性能和在 II 运行中使用自动驾驶，可公布额外的 OCA/H
数值。
5.5.3 运营人员要考虑附件六列出的额外的因素，这些因素加到 OCA/H 得到 DA/H 数值。

5.5.4 非标准程序

5.5.4.1 非标准程序包括下滑道大于 3.5°或者任何下滑角的标准下降率大于 5m/s（1000ft/min）。程序

设计中应考虑：

a) 增加高度损失余度（可能针对具体机型）
；
b) 调整保护面；
c) 重新检查障碍物；和
d) 运行有关的运行限制。
5.5.4.2 非标准程序通常对特别批准的运营人和航空器有限制，同时公布的相应航空器和运营人限制
应注明在进近图上。这种程序不得用作减噪声程序的方法。
5.5.4.3 相应的增加高度损失/高度表余度，应通过审定或试飞的方式来验证，其中包括最小阻力的影
响、风切变、操纵法则、操纵特性、除冰最小功率、改变 GPWS、使用自动驾驶/指引、发动机响应时间和
为操纵考虑增加的 Vat。
5.5.4.4 另外应考虑的运行因素包括：构形、发动机故障运行、最大顺风/最小逆风限制、最低天气标
准、目视引导设施和机组资质等。

5.5.5 精密进近航段的保护
5.5.5.1 ILS/MLS/GBAS 的最后进近保护区宽度比非精密进近的相应值小不少。直至航空器建立在航
向道/方向角的航迹容差范围内，航空器才可以沿着下滑道航迹/MLS 仰角下降。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 5 章 I-4-5-6

5.5.5.2 通常一旦航空器建立在航迹上，驾驶员即不会出现偏离中心线超过二分之一满偏刻度，保护
区正是基于这样的假定而建立的。因此航空器应遵守处于航迹上和处于下滑道/仰角位置的准则，因为一旦
出现大于一半的航迹扇区偏离或大于一半的航迹飞行偏差并伴有其他系统容差，这将导致航空器位于保护
空域的边缘或底边，进而缺少与障碍物之间保持足够的间隔保护。

5.5.6 因为 OCA/H 可能是由位于复飞航段内的障碍物确定或由于采用不同的复飞爬升性能在运行

上获得优势，运营人在确定复飞阶段的 DA/H 值时必须考虑到重量、高度和温度的限制，以及风速大小。

5.5.7 除非在仪表进近图上另有说明，标准复飞爬升梯度为 2.5%。

5.5.8 表 I-4-5-2 的数值是程序专家用于计算起始复飞时的垂直余度。它考虑到所用高度表的类型和

因飞机特性而产生的高度损失。

5.5.9 必须注意的是，表中数值不包括任何非正常的气象条件，如风切变和颠簸。

5.6 无障碍物区

5.6.1 对于精密进近，II 类和 III 类运行应建立无障碍物区，以在着陆未成功时提供保护。

（见附件
14，第一卷第四章 4.2.15 节）

5.6.2 对于 I 类运行，可以提供无障碍物区。（见附件 14，第一卷第四章 4.2.14 节）

5.6.3 如果不提供无障碍物区，则应指明。
（见附件 4，第十一章 11.10.27 节）

表 I-4-5-1 航空器尺寸
机轮的飞行航迹与 GP 天线的
翼展 垂直间隔
航空器分类 （m） （m）
H 30 3
A,B 60 6
C,D 65 7
DL 80 8

注：如有需要 DL 类航空器的 OCA/H 应公布。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 4 篇,第 5 章 I-4-5-7

表 I-4-5-2 高度损失/高度表余度
航空器分类（Vat） 使用无线电高度表的余度 使用气压高度表的余度
米 英尺 米 英尺
A — 169km/h（90kt） 13 42 40 130
B — 223 km/h（120kt） 18 59 43 142
C — 260 km/h（140kt） 22 71 46 150
D — 306 km/h（165kt） 26 85 49 161

图 I-4-5-1 梯级下降定位点

20/11/08
23/11/06
No.3
 第6章
复飞航段

6.1 总则

6.1.1 在仪表进近程序的复飞航段上，驾驶员要完成航空器构形、姿态和高度改变的任务。因此复
飞程序应尽可能简单，并包括三个阶段（起始、中间和最后） 。见图 I-4-6-1。

6.1.2 目的

每个仪表进近程序只建立一个复飞程序，并为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。
并且应规定一个点为复飞的起始，规定一个点或高度/高为复飞的终止。

6.1.3 在精密进近程序中复飞的开始应不低于决断高（DA/H）
，而在非精密进近在规定的点不低于
最低下降高度/高（MDA/H）开始复飞。

6.1.4 程序要求驾驶员按公布的复飞程序飞行。如果在到达复飞点（MAPt）之前开始复飞，则为
了使航空器保持在保护空域内，要求驾驶员飞至复飞点（或至精密进近程序中的中指点标定位点或规定的
DME 距离） ，后再遵照复飞程序执行飞行。

注 1：这不排除在程序要求的高度/高以上飞越复飞点（MAPt）
。

注 2：如果因运行需要建立在复飞中包括高度/高上的转弯，则应提供额外的保护以对过早的转弯提供
安全保障。如果不可能的话，则在进近图的剖面视图上公布相应的标注，规定在 MAPt（或精密进近中相
对应的点）之前绝不允许转弯。

6.1.5 程序中复飞点可以是：

a) APV 或精密进近中电子下滑道与适用的 DA/H 的交点；或

b) 非精密进近中导航电台、定位点或距最后进近定位点（FAF）规定的 DME 距离。

如果 MAPt 是用一个导航电台或定位点确定的，通常会公布距 FAF 的距离确定 MAPt，并且可以用计

时确定 MAPt。在所有这些情况，如果不可使用计时，则程序必须注明“不允许使用计时确定 MAPt”。

I-4-6-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 6 章 I-4-6-2

注：根据地速从 FAF 计时也可用计划平稳的进近。

（见第三章 3.3.6.1 节）

6.1.6 如果航空器到达复飞点（MAPt）仍不能建立要求的目视参考，为了保持与障碍物间隔要求
的安全保护，程序要求立即复飞。

6.1.7 复飞梯度

6.1.7.1 通常复飞程序时以标称复飞爬升梯度 2.5%为基础的。如果能提供必要的测量和安全保护，则

在程序设计中可使用 2%的梯度。对爬升性能允许的航空器，为取得运行上的便利经有关当局批准，可使
用 3％、4％或 5％的爬升梯度。

6.1.7.2 当使用 2.5％以外的爬升梯度时，在仪表进近图中应注明具体的梯度。并且在图中公布使用

具体梯度的 OCA/OCH 外，也应标出使用标称梯度（2.5％）的。

6.1.7.3 特殊条件。必须特别强调的是，以标称爬升梯度 2.5%设计的复飞程序，不能用于所有在或接

近最大允许全重和发动机失效的飞机。这种飞机在复飞区有障碍物的机场飞行必须特别考虑，可能要规定
一个特殊程序，要增加决断高度/高（DA/H）或最低下降高度/高（MDA/H） 。

6.2 起始复飞阶段

起始复飞阶段是从复飞点（MAPt）开始，至初始爬升（SOC）建立起的一点为止。在这个阶段中需
要驾驶员集中注意力在建立爬升和改变飞机构形上。因此在这种机动飞行过程中，一般不能完全利用导航
设施，所以在这个阶段不规定转弯。

6.3 中间复飞阶段

6.3.1 中间复飞阶段开始于 SOC，并继续沿着直线向前继续爬升。该航段一直延伸至取得 50m

（164ft）超障余度并能保持的第一点。

6.3.2 中间复飞航迹可以从起始复飞航迹改变最大 15°。在这一阶段假定航空器将开始航迹修正。

6.4 最后复飞阶段

6.4.1 最后复飞阶段从取得 50m（164ft）超障余度（H 类航空器，40m（131ft）超障余度）并能保

持的第一点开始的。并且一直延伸至开始进行一次新的进近、等待或回至航路的一点。在这个阶段可规定
转弯。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 6 章 I-4-6-3

6.4.2 转弯复飞

6.4.2.1 在复飞程序中只因地形或其它因素而必须转弯时才规定转弯。

6.4.2.2 如果从最后进近航迹转弯，则对这一转弯规定了一个特殊结构的转弯复飞区。见第二篇第三
章“转弯区设计”。

6.4.3 空速

6.4.3.1 转弯保护空域是根据最后复飞速度设计的（见表 I-4-1-1 和 I-4-1-2）

。

6.4.3.2 然而如果运行上需要避开障碍物时，可以使用低至中间复飞阶段的指示空速。在这种情况，
仪表进近图中注明“复飞转弯最大速度限制为______km/h（kt）IAS”。

6.4.3.3 另外如果有障碍物位于复飞程序的较早部分，则仪表进近图中应注明“复飞立即转至航向
_____”。

注：要求飞行人员遵照进近图上标注的说明，并实施相应的机动操纵不得过于延迟。

6.4.4 转弯参数

适用于一般转弯的参数见第二篇第三章“转弯区设计”的表 I-2-3-1。以下参数是特别适用于转弯复飞阶
段的：

a) 转弯坡度：平均达到 15°；
b) 速度：见 6.4.3 节“空速”；
c) 风：如有风的统计资料，使用最大 95%概率的全向风；如没有风的统计资料，使用 56km/h（30kt）
的全向风；和
d) 飞行技术容差：
1) 驾驶员反应时间：0 至+3 秒；
2) 建立坡度时间：0 至+3 秒。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 6 章 I-4-6-4

图 I-4-6-1 复飞航段

23/11/06
 第7章
目视机动（盘旋）区

7.1 目的

7.1.1 目视机动（盘旋）这一术语用于说明仪表进近程序完成之后飞行阶段。这一飞行阶段使航空
器飞至不适于直线进近的跑道的着陆位置进行着陆，如对正跑道的准则或下降梯度不满足要求的跑道。

7.1.2 适用于直升机

盘旋程序不适用于直升机。直升机驾驶员必须在充足的气象条件下实施目视机动飞行，以确保 H 类程
序时在最后进近和起飞区（FATO）附近，或 A 类以及空间点程序时在适用的着陆区附近可见并避开障碍
物。然而驾驶员必须在机动飞至着陆阶段中被告知任何与 ATS 需求相关的运行注意事项。

7.2 目视机动飞行

7.2.1 盘旋进近是一种目视机动飞行。由于跑道布局、最后进近航迹、风速和气象条件等的差异性，
每次盘旋飞行的情况均是不同的。因此不可能设计一个单一的程序能适应于每一种情况的盘旋进近。

7.2.2 开始转为目视之后，基本的要求是在 MDA/H 盘旋飞行的同时应保持能看见跑道的周围环境。

跑道的周围环境包括了跑道入口、进近助航灯光或其他能辨识跑道的标志。

7.3 保护

7.3.1 目视机动（盘旋）区

盘旋进近的目视机动区是以每条跑道入口为中心画出的圆弧，并用切线连接圆弧而成（见图 I-4-7-1）
。
圆弧半径与下列因素有关：

a) 航空器分类；
b) 速度：每个分类的速度，见第一章 1.3.5 节；

I-4-7-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 7 章 I-4-7-2

c) 风速：整个转弯中 46km/h（25kt）
；和
d) 转弯坡度：平均 20°或 3°/s，取较小值。

注：见表 I-4-7-1、表 I-4-7-2 和图 I-4-7-1。

7.3.2 超障余度

如果已经建立目视机动（盘旋）区，要为每一类航空器确定超障高度/高（OCA/H））（见表 I-4-7-3）
。

注：表 I-4-7-3 中数值不应被认为是盘旋着陆的最低运行标准。

7.3.3 最低下降高度/高（MDA/H）

当 OCA/H 建立之后，MDA/H 也根据运行考虑随之指定。除下述情况，不得下降至最低下降高度/高

（MDA/H）以下：

a) 已经建立目视参考并能保持；
b) 驾驶员已能看见着陆入口；和
c) 能保持要求的超障余度，航空器在可进行着陆位置上。

7.3.4 目视机动（盘旋）区之外

7.3.4.1 如果在最后进近区和复飞区之外的目视机动（盘旋）区内有一个突出障碍物，则可不考虑包
括这一障碍物的特定扇区。这一扇区受限于附件 14 第一卷仪表进近面（见图 I-4-7-2）。

7.3.4.2 如果划定了这种特定的扇区，则公布的程序应禁止在有障碍物的扇区内盘旋飞行（见图
I-4-7-2）。

7.4 盘旋进近的复飞程序

7.4.1 如果从仪表进近的盘旋着陆过程中失去目视参考，则必须遵循为特定程序规定的复飞。从目
视（盘旋）机动到复飞程序的过渡转换应首先从起始爬升开始，在盘旋区内转向至着陆跑道，并上升至盘
旋高度及以上，之后立即切入并执行复飞程序。在这一机动过程中的指示空速不应超过目视机动允许的最
大指示空速。

7.4.2 盘旋机动飞行可以在几个方向实施。因此要求操纵航空器至规定的复飞航迹，需要有不同的
路线，这决定于失去目视参考时航空器的位置。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 7 章 I-4-7-3

7.5 使用规定航迹的目视机动飞行

7.5.1 总则
7.5.1.1 在能清晰确定目视地标的地方（并且如果运行上要求），除盘旋区之外，国家可规定一个具
体的目视机动飞行航迹。
7.5.1.2 因为使用规定航迹的目视机动飞行是用在具体地形特点可以保证这种程序时，因此飞行机组
必须在为这种程序规定的机场运行最低标准的天气条件以上熟悉所用的地形和目视地标指引。
7.5.1.3 这种程序是根据航空器分类而划分的，并且公布在以目视地标确定航迹的特种图上，或接近
航迹的其他有特点的地形。
7.5.1.4 程序中应注意的是：
a) 主要依靠目视参考和任何无线电导航信息的导航仅作为参考；和
b) 使用正常仪表程序的复飞程序，但是机动飞行是为提供了规定航迹和要考虑到复飞之后到达安全
高度/高（加入规定航迹程序的三边或仪表复飞航迹）
。

7.5.2 标准航迹（一般情况）
7.5.2.1 图 I-4-7-3 描述了标准航迹的一般情况。
7.5.2.2 要求在图中定义每个航段的长度和方向。如果规定了速度限制，也必须在图中公布。
7.5.2.3 最后航中段的长度计算要考虑在入口之前 30 秒的飞行距离（使用表 I-4-1-1 和 I-4-1-2 中最后
进近阶段的 IAS） 。
7.5.2.4 如果在这个最后航段的开始规定了一个最低高度/高，则最后航段的长度应进行调整，如果必
要可考虑使用第一章 1.7.2 节规定的下降梯度/下降角。并且这个下降梯度必须在图中公布。

7.5.3 与规定航迹有关的保护区

这一保护区是以标称航迹为中心，固定宽度建立的通道。这个通道是从改航点开始并保持航迹，包括
了为第二次按规定航迹目视机动飞行的复飞（见表 I-4-7-4 和图 I-4-7-4）
。

7.5.4 最小超障余度（MOC）和 OCA/H

按规定航迹的目视机动飞行的 OCA/H 必须在规定航迹区域内的最高障碍物之上提供最小超障余度

（MOC）。这个最小超障余度也必须符合表 I-4-7-3 规定的限制，并且不小于目视机动之前为仪表进近程序
计算的 OCA/H。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 7 章 I-4-7-4

7.5.5 目视助航设施

为规定航迹目视机动飞行所用跑道的目视助航设施（如顺序闪光灯、PAPI 或 VASIS 等）按主要特征

在图上标示（如 PAPI 或 VISIS 的下滑角度）
。障碍物的照明也应在图上标示。

表 I-4-7-1 确定目视机动（盘旋）区半径举例
机场标高 300m MSL（国际标准单位）

航空器分类/IAS（km/h） A/185 B/250 C/335 D/380 E/445

TAS （ 在 600mMSL 高 度 ）
241 310 404 448 516
+46km/h 风速（km/h）
转弯半径 r（km） 1.28 2.08 3.46 4.34 5.76
直线段（km） 0.56 0.74 0.93 1.11 1.30
以入口为中心的半径 R（km） 3.12 4.90 7.85 9.79 12.82

表 I-4-7-2 确定目视机动（盘旋）区半径举例
机场标高 1000ft MSL（非国际标准单位）

航空器分类/IAS（km/h） A/100 B/135 C/180 D/205 E/240

TAS （ 在 600mMSL 高 度 ）
131 168 215 242 279
+46km/h 风速（km/h）
转弯半径 r（km） 0.69 1.13 1.85 2.34 3.12
直线段（km） 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
以入口为中心的半径 R（km） 1.68 2.66 4.20 5.28 6.94

注：从跑道入口的半径（R）=2r + 直线段。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 7 章 I-4-7-5

表 I-4-7-3 确定目视机动（盘旋）区半径举例
超障余度 机场标高以上最低 最低能见度
航空器分类
m（ft） OCH m（ft） km（NM）
A 90（295） 120（394） 1.9（1.0）
B 90（295） 150（492） 2.8（1.5）
C 120（394） 180（591） 3.7（2.0）
D 120（394） 210（689） 4.6（2.5）
E 150（492） 240（787） 6.5（3.5）

表 I-4-7-4 通道的半宽度

航空器分类 A B C D E
通道的半宽度（l）
米 1400 1500 1800 2100 2600
英尺 4593 4921 5905 6890 8530

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 7 章 I-4-7-6

图 I-4-7-1 目视机动（盘旋进近）区

图 I-4-7-2 目视机动（盘旋进近）区—禁止盘旋

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 7 章 I-4-7-7

图 I-4-7-3 标准航迹，一般情况

图 I-4-7-4 区域

23/11/06
 第8章
制图/航行资料汇编（AIP）

8.1 总则

附件 4 中有关航图公布的材料包括了：

a) 标准进场图 — 仪表（STAR） — 在附件 4，第 10 章中；和

b) 仪表进近图 — ICAO，在附件 4，第 11 章中。

8.2 制图高度/飞行高度层

除程序的每段建立的最低 IFR 高度之外，也应提供程序高度/高。在所有情况下，程序高度/高均在与

本航段相关的最低飞越高度及其以上。同时程序高度/高的建立也考虑了所飞航段内所需的空中交通管制
（见图 I-4-8-1）。

8.3 进场

在有些情况，需要在航路结构和起始进近定位点之间设计进场航线。只有当这些航线对运行有利时，
才进行设计和公布。同时设计中应考虑当地空域的交通流量。

8.4 进近

8.4.1 总则

8.4.1.1 最佳和最大下降梯度和角度决定于程序的类型和所处的进近航段。下降梯度/角度是用来设计
应公布最后进近程序所使用的。如果适当，最好能公布其他进近航段的下降梯度/角度。

8.4.1.2 当距离信息可以得到时，则应提供最后进近航段的下降剖面咨询信息以辅助驾驶员保持计算
的下降梯度。在进近图中应有一个表格，反映了航空器每前飞 2km 或 1NM 时高度/高的值。

I-4-8-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 8 章 I-4-8-2

8.4.2 起始进近航段
8.4.2.1 在以下情况，应分别公布程序：
a) 不同的最低高度；
b) 不同的计时；或
c) 不同的出航航迹
对于不同的航空器类型有不同的规定。
8.4.2.2 对于速度小于给定航空器类型的起始进近航段规定的最小速度没有特别指出（见表 I-4-1-1
和表 I-4-1-2）。但如果由于速度的原因，程序设计限制特定的航空器类型，该限制必须清晰地注明。

8.4.3 最后进近航段

8.4.3.1 每个仪表进近和盘旋高度应公布一个最低超障高度（OCA）和最低超障余度（OCH）。非精
密进近程序中，OCA/H 必须以 5m 或 10ft 的增量向上取整。

8.4.3.2 当最后进近航迹对正或下降梯度不满足规定时，不能公布直线进近的 OCA/H。在这种情况，

只能公布盘旋的 OCA/H。

8.4.3.3 当程序要求使用预报的高度表拨正值时，进近图应加以适当的注明。

8.4.4 复飞航段

8.4.4.1 每个进近程序只公布一个复飞程序。

8.4.4.2 如果复飞点（MAPt）作为一个电台或定位点，程序必须注明：“不允许通过计时来确定 MAPt”。

8.4.4.3 如果 MAPt 是同时用从标称 FAF 到标称 MAPt 的距离和所需时间来确定，除了用来定位 MAPt

的设备之外，如果运行的利益可以保证，则可公布计时和定位点两种方式的 OCA/H。或者，从两个 OCA/H
中选择一个公布（取两者的较高值） 。

8.4.4.4 仪表进近图（IAC）中必须公布按 2.5%爬升梯度的复飞 OCA/H。如果复飞程序设计并规定

了增大的爬升梯度，作为可选方案，这些相应的 OCA/H 也应予以公布，

8.4.4.5 表 I-4-1-1 和表 I-4-1-2 给出了最后复飞的速度。然而当运行上要求避开障碍物，可以将速度

减小至使用中间复飞的 IAS。 在这种情况， 提供的程序须注明：“复飞转弯限制最大 IAS 为_______km/h
（kt）”。

8.4.4.6 当复飞程序设计使用的不是标称梯度时，该梯度必须表示在仪表进近图（IAC）中。除特定
梯度对应的 OCA/H 外，还必须给定标称梯度对应的 OCA/H。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 8 章 I-4-8-3

8.4.5 目视机动

8.4.5.1 盘旋保护区的某个扇区内的突出障碍物，如果符合 PANS-OPS 第二卷，第一部，第四部分，

第七章 7.4.1 节“可忽略的区域”中所列的准则，计算 OCA/H 时可忽略该障碍物。

8.4.5.2 当上述情况存在，公布的程序必须限制驾驶员在有突出障碍物的扇区内盘旋。

8.4.6 规定航迹的目视盘旋

8.4.6.1 必须公布改航航段的长度和磁方向。

8.4.6.2 必须公布三边的长度和磁方向。

8.4.6.3 转弯半径。如果需要（由于不得不避开限制障碍物），可以减小指示空速，但不能小于航空
器类型的最后航段的指示空速（见表 I-4-1-1 和表 I-4-1-2）。在这种情况下，最大指示空速必须在图上公布。

8.4.6.4 当 RNAV 作为主要的导航方式来使用，离场航段标示为“RNAV ONLY”。

8.4.6.5 包括的文字描述，用以清晰地表述程序设计的意图和要求。这一点可以确保数据库编码能准
确地执行。文字描述的实例见图 I-4-8-1。

8.4.6.6 当程序标示为“RNAV”，可以使用以下导航传感器：基本 GNSS、DME/DME 或 VOR/DME。

然而部分程序会给出程序所需的特定传感器，则可以根据每个程序规定一个固定的传感器，公布不同的程
序，。

注：除非另有说明，所有的航路点均是旁切航路点。

8.4.7 制图用的下降梯度/下降角

用于制图的下降梯度和下降角按照 1%或 1°的 1/10 向上取整。下降梯度/下降角应从高于着陆跑道入口

15m（50ft）一点开始算起。精密进近中会使用不同的起始点（见规定章节中参考基准高（RDH））。确定
下降梯度和下降角时没有考虑地球曲率。

8.4.8 数据库编码用的下降角

8.4.7 节内容是适用的，除下降角之外。公布的数据库编码所用的下降角应按照 0.01°就近取整。

8.4.9 FAF 高度和程序高度/高

8.4.9.1 下降剖面在 FAF 处达到一定高度。为了避免越过下降航迹，FAF 处公布的程序高度/高应在
这一高度以下 15m（50ft）
。并且在最后进近航段之前，程序高度/高不应小于该航段的 OCA/H。见图 I-4-8-2。

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 8 章 I-4-8-4

8.4.9.2 程序高度/高和用于保证超障余度的最低高度均应公布。在任何情况下，程序高度/高不应低
于用于保证超障余度的最低高度。

8.4.9.3 设计的稳定下降剖面能越过梯级下降定位点的最低超障高度。即是通过以下方式来达到下降
梯度和下降角的增加来实现的：

a) 增加 FAF 的程序高度/高；或，如果此方法不可行，
b) 将 FAF 向着陆入口处移动。

8.5 进场和进近图的程序名

8.5.1 仪表飞行程序命名规则

8.5.1.1 本节阐述了仪表程序命名方面的基本规则。而特殊情况在相应章节中阐述。标准的命名规则
要求避免航图、驾驶舱电子显示和 ATC 许可之间含义不明确。该规则影响到制图的以下几个方面：

a) 程序识别；
b) 外加的设备要求；和
c) 最低标准表。

注：对于 PBN 进场和进近的程序命名要求包涵在 PANS OPS 第 II 卷，第 III 部，第 5 部分的第 1 章

中。

8.5.1.2 程序识别
8.5.1.2.1 总则。程序识别只包括描述提供最后进近水平导航的无线电导航设备类型的名称。精密进近
系统，如 ILS 或 MLS 通过系统名称（ILS、MLS 等）进行识别。如果最后进近水平导航使用了两种无线电
导航设备，图名中仅包含最后使用的无线电导航设备。例如：
如果 06 号跑道用 NDB 作为最后进近定位点，并用 VOR 作为最后进近的最后导航设备，则程序
识别应为该为 VOR 跑道 06。如果起始进近使用 VOR 台，其后的最后进近至 24 号跑道使用 NDB，
则程序识别为 NDB 跑道 24。
8.5.1.2.2 外加的导航设备。如果进近程序要求外加的导航设备（如定位点结构或转换航路），则须在
该进近图的平面图中具体规定，但不包含在图名中。
8.5.1.2.3 多个程序。当程序的中间进近、最后进近和复飞航段完全相同时，一张进近图可以描绘超过
一个的进近程序。如果超过一个的进近程序描绘在一张进近图上时，图名应包括所有程序提供最后进近水
平导航的导航设备类型的名称，各个导航设备名称之间用“或”字隔开。一张图上不得超过三种类型的进近
程序。例如：
ILS 或 NDB 跑道 35L

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 8 章 I-4-8-5

8.5.1.2.4 直升机程序。直升机进近至一条跑道采用与固定翼航空器进近相同的方法进行识别，在最低
标准表中应包括 H 类。直升机进近至区域内一点或一个直升飞机场应通过用于最后进近引导的导航设备类
型进行识别，其后为最后进近航迹或径向线。例如：
VOR 235
8.5.1.2.5 盘旋进近。当图上只提供盘旋最低标准时，进近程序通过最后提供最后进近引导的导航设施
进行识别，其后加一个字母，字母从 A 开始。如果机场上（或机场附近）有两个及以上的进近程序，则应
使用不同的字母来标识。如果程序的仪表部分相同，但同一个程序的盘旋航迹不同，公布只有一个图名的
一个程序，并且在程序中描述不同的盘旋程序。同一机场、同一城市的所有机场或一个国家内相同城市名
的其它机场的程序的后缀字母不能相同。例如：
VOR-A
VOR-B
NDB-C

8.5.1.3 相同程序的识别

8.5.1.3.1 如果同一机场的两个或两个以上程序仅通过无线电导航设备类型无法区分，则在无线电导航
设备类型之后加上一个从 z 开始编号的字母作为后缀。例如：

VOR Z Rwy 20
VOR Y Rwy 20

8.5.1.3.2 在下列情况下，应使用一个字母的后缀：

a) 相同跑道使用两个或两个以上相同类型的导航设备来保障不同的进近；
b) 若两个或两个以上复飞与共同的进近相组合，每个程序通过一个后缀字母来识别；
c) 不同航空器类型的不同程序使用相同类型的无线电导航设备；
d) 两个或两个以上的进场使用共同的进近，并且在不同的图上公布，每个进近通过一个后缀字母来
识别。如果进场要求外加的无线电导航设备，这些设备应在图上加以描述。例如：
ILS Z Rwy 20（平面图中应给出“DNA VOR 进场”）
ILS Y Rwy 20（平面图中应给出“CAB VOR 进场”）

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 8 章 I-4-8-6

8.5.1.4 外加的设备要求

8.5.1.4.1 执行进近程序所需的所有导航设备，且在程序识别中未提及的的，应在航图的标注项中标明。
例如：

NDB 进近中标明“要求有 VOR”。

NDB 进近时需要两套 ADF，即标明“要求有两套 ADF”。
“从 XXX NDB 台入航，在中间点切换至 YYY NDB 台”。
VOR/DME 进近中标明“要求有 DME”。

8.5.1.4.2 运行搭载支持较低的最低标准的设备，须清楚地记载在最低标准表中。在这种情况下，没有
必要在图中注明。见 8.5.1.5 节“最低标准表”。

8.5.1.5 最低标准表

每一类航空器的 OCA/H 均须公布在该图的最低标准框中。当 OCA/H 以特定的导航设施（如梯级下降

定位点）、或特定的导航功能（如 LNAV/VNAV）
、或 RNP 值为基础时，则须将此点明确标识。例如：

OCA/(OCH) A类 B类 C类 D类 H类
LANV/VNAV 560（250） 560（250） 630（320） 630（320） 560（250）
LANV 710（400） 710（400） 810（500） 810（500） 710（400）

OCA/(OCH) A类 B类 C类 D类 H类
VOR/DME 610（300） 610（300） 610（300） 610（300） 610（300）
VOR 660（350） 660（350） 660（350） 660（350） 660（350）

OCA/(OCH) A类 B类 C类 D类 H类
I类 210（170） 210（170） 220（180） 230（190） 210（170）
RNP0.3 290（250） 290（250） 290（250） 290（250） 290（250）

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 8 章 I-4-8-7

表 I-4-8-1 航图中的高度/飞行高度层

17000 FL220
高度/飞行高度层“窗口”
10000 10 000

“最低” 高度/飞行高度层 7000 FL60

“最高” 高度/飞行高度层 5000 FL50

“强制性” 高度/飞行高度层 3000 FL30

“建议” 高度/飞行高度层 5000 FL50

“预计” 高度/飞行高度层 预计 5000 预计 FL50

23/11/06
第 I 部分 - 第 4 篇,第 8 章 I-4-8-8

图 I-4-8-1 文字描述

图 I-4-8-2 程序高度/高 VS. 梯级下降定位点的最低高度

23/11/06
第 5篇

航路准则

I-5-(i) 23/11/06
 第1章
航路准则

1.1 总则

1.1.1 使用航路准则制定的程序，假定航空器是在正常情况运行，为满足附件六飞机性能操作限制的
要求，必须由运营人分别考虑。

1.1.2 使用两种方法确定航路超障区：

a) 简化法，也是标准方法；和
b) 改进法，当简化法受限时使用。

1.2 超障区

1.2.1 简化法中超障区分为中间的主区和两侧的缓冲区。改进法中超障区分为中间的主区和两侧的副
区。主区的宽度相当于 95%概率的可容度(2 SD)，区域的总宽度相当于 99.7%概率的可容度(3 SD)。

1.2.2 副区宽度的缩减

航路运行的副区可根据以下因素缩减：

a) 如果有飞行运行经验的有关资料；
b) 对导航设施的定期飞行检查，以保证导航信号优于标准信号，和/或
c) 雷达监视。

1.2.3 无航迹引导的区域

如果没有提供航迹引导，例如在航路导航设施的有效覆盖以外，则在具有航迹引导的最后一点的主区
宽度向外扩大 15°，缓冲区宽度（简化法）或副区宽度（改进法）逐渐减小至零，至无航迹引导区为止，
在无航迹引导区内使用全最小超障余度（MOC） 。

I-5-1-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 5 篇,第 1 章 I-5-1-2

1.2.4 最大区域宽度

在确定航路的导航设施覆盖范围内整个航路没有最大区域宽度。在设施的覆盖范围以外划定的航路，
其区域开始向外扩大 15°，如上述 1.2.3 节“无航迹引导的区域”规定。

1.2.5 区域最小高度

1.2.5.1 除在高纬度地区（其纬度由有关当局确定）图示的真北方向不能使用外，在每个由纬线和经线
组成的扇形区内应标识区域最小高度，

1.2.5.2 当在高纬度地区（其纬度由有关当局确定）图示的真北方向不能使用时，则在该网格所使用的
参照线构成的扇形区中标出区域最小高度。

1.2.5.3 如果图示不是真北方向，必须明确注明该情况和使用的方向基准。

1.3 作图的精度

在确定最低航路高度时，必须考虑作图精度，图上标出的物体必须加上垂直和水平的容差，如
PANS-OPS 第二卷，第一篇，第二部，第一章，1.8 节规定。

1.4 超障余度

1.4.1 在航路阶段 IFR 飞行，主区使用的最小超障余度(MOC)为 300m(1000ft)。山区增加值根据下表：

地区标高 MOC

900m（3000ft）和 1500m（5000ft）之间 450m（1476ft）

大于 1500m（5000ft） 600m（1969ft）

1.4.2 主区外使用的 MOC 如下：

a) 简化法：在缓冲区，MOC 等于主区 MOC 值的一半；和

b) 改进法：在副区，超障余度则从内边界的全余度均匀向外减小至外边界为零。

1.4.3 最低超障高度（MOCA）。MOCA 为某确定航段提供了所需的障碍物余度。每个航段确定并公布

一个 MOCA。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 5 篇,第 1 章 I-5-1-3

1.5 转弯

1.5.1 转弯保护区

可以在电台或定位点上空实施转弯。

1.5.2 转弯参数

与所有转弯通用的参数见第二部，第三章，
“转弯区域结构”
，表 I-2-3-1。航路中的转弯使用以下参数：

a) 高度——设计的区域的高度或以上；
b) 指示空速——585km/h(315kt)；
c) 风——在 h 高度上的全向风

w＝(12h+87)km/h,h 为公里单位

［w＝(2h+47)kt,h 为千英尺］，或

如果有适当的统计资料，使用最大 95%概率的全向风；

d) 飞行技术容差：
1) 最大驾驶员反应时间：10 秒；和
2) 压坡度时间：5 秒。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 6篇

等待程序

I-6-(i) 23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-2

第1章
等待准则

1.1 总则

1.1.1 为保证航空器处于等待保护区范围内，驾驶员应使用现有的错误检查程序以减少操作错误、数
据错误或设备故障的影响。

1.1.2 关于超音速运输机（SST）等待区的参数包括在 SST 运行指南（126 号通告）中的“运行要求的

说明”。

1.1.3 本章所述的等待程序为右转弯等待航线，对左转弯等待航线，相应的进入和等待程序与入航等
待航迹对称。

1.2 等待航线有关的术语和形状

与等待航线有关的形状和术语如图 I-6-1-1。

注：对直升机使用的程序，缓冲区宽度为 3.7km（2NM）并仅在 1830m（6000ft）以下使用。

1.3 速度、转弯率、计时、距离和限制径向线

1.3.1 速度

进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于表 I-6-1-1 和 I-6-1-2 所列数值。

注：表 I-6-1-1 和 I-6-1-2 中所列的速度是按 5 的倍数取整，从运行安全考虑认为是与原数据等量的。

1.3.2 坡度/转弯率

所有转弯坡度是以 25°或转弯率为 3°/秒的坡度之间取较小值。

1.3.3 修正已知风

在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进
行航向和计时的修正。

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-3

1.3.4 出航计时开始

出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为准。如果不能确定正
切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始计时。

1.3.5 基于 DME 距离的出航边长度

如果出航边的长度是由 DME 确定，则到达 DME 限制距离，出航边即行终止。

1.3.6 限制径向线

1.3.6.1 在背台等待情况（见图 I-6-1-1 C），如果从等待定位点至 VOR/OME 台的距离较短，可规定一

条限制径向线。在需要限制空域的地方，也可规定一条限制径向线。

1.3.6.2 如果等待中在 DME 限制距离前先遇到限制径向线，则应跟随这条径向线飞行直至开始入航转

弯，在不晚于到达限制 DME 距离前开始转弯。

1.3.7 通知 ATC

如果有任何原因驾驶员不能遵守在正常条件下制定的等待航线，应尽早通知空中交通管制。

1.4 进 入

注：为满足当地条件而改变基本程序，可与有关运营人协商后由国家批准。

1.4.1 进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见图 I-6-1-2），考虑扇区边界两侧各 5°机

动区。

1.4.2 在 VOR 交叉定位等待，进入航迹限于构成交叉定位的径向线；

1.4.3 在 VOR/DME 定位点等待，等待航迹限于：

a) VOR 径向线；
b) DME 弧；或

注：如果有具体运行上的困难不能使用其它进入程序时，才能规定一个 DME 弧进入程序。

c) 按公布的至出航段末端的 VOR/DME 定位点的进入径向线进入。

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-4

1.4.4 第 1 扇区进入

第 1 扇区程序（平行进入）
：

a) 航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（见 1.4.9 节“出航时间/距离”）

；而后
b) 航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后
c) 第 2 次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。

1.4.5 第 2 扇区进入

第 2 扇区程序（偏置进入）
：

a) 航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成 30°的航迹飞行；而后
b) 航空器出航飞行：
1) 如果规定计时，飞行适当的时间（见 1.4.9 节“出航时间/距离”
）；或
2) 如果规定距离，直至到达限制的 DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制
DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；
c) 航空器右转弯切入等待入航航迹；而后
d) 第 2 次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。

1.4.6 第 3 扇区进入

第 3 扇区程序（直接进入）
：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。

1.4.7 DME 弧进入

DME 弧进入：航空器到达定位点后必须按照第 1 扇区或第 3 扇区进入程序进入等待航线。

1.4.8 VOR/DME 等待的特殊进入程序

注：在使用特殊进入程序的地方，进入径向线必须清楚地标绘在图中。

1.4.8.1 进入区的设计

a) 抵达 VOR/DME 等待航线可以是：
1) 沿入航航迹的轴线；
2) 沿规定的航迹；和
3) 如果航空器必须建立在规定的受保护的特定飞行航径上，则用雷达引导。
b) 进入点可以有两种选择：

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-5

1) 等待定位点：到达进入点通常使用下列方式：
i) 入航段的 VOR 径向线；或
ii) 确定等待定位点的 DME 弧。
在出航段末端的定位点：到达进入点通常使用通过出航段末端的定位点的 VOR 径向线。

1.4.8.2 可能使用其它无线电导航台（如 NDB）引导，在这种情况，进入的保护区应根据一般准则进

行特别研究。

1.4.8.3 用以引导进场至 VOR/DME 等待的 DME 弧半径应不小于 18.5km（10NM）

。

1.4.8.4 进场航迹至最后段的最小长度

进场航迹至进入点为止的最后段的最小长度是随最后航段与前航段（或雷达引导航径）的交角θ而变
化，不同数值见下表 I-6-1-1。

1.4.8.5 到达 VOR/DME 等待的进场方法及相应的进入程序

进入点为等待定位点：

a) 沿入航段的 VOR 径向进场，航向与入航航迹相同。进场航径（或最后航段）与入航航迹对正并

保持相同航向，进入包括遵循等待航线。
b) 沿入航段为 VOR 的径向进场，航向与入航航迹相反（见图 I-6-1-3B）。
1) 当飞越等待定位点后，航空器转向等待一侧至与入航航迹的反向成 30°角的航迹上飞行，直
至 DME 出航限制距离。
2) 由此点转弯切入航航迹。
3) 在背台进入有限制径向线的 VOR/DME 等待的情况，如果航空器在 DME 距离之先遇到径向
线，则必须转弯并保持径向线直至 DME 出航限制距离，在此点转弯加入航航线（见图
I-6-1-3C）。
c) 沿确定等待定位点的 DME 弧从非等待一侧进场（见图 I-6-1-3C）
。
1) 进场飞越等待定位点，航空器开始转弯遵循一条与出航航迹平行的航迹，按相同航向飞行。
至到达出航限制 DME 距离，转弯切入入航航迹。
d) 沿确定等待定位点的 DME 弧，从等待一侧进场。 如可能不应规定这种进入的进场航迹，特别是
在 VDR/DME 背台等待程序中。
如果选择一个适当的 DME 距离，这种形式的进场实际上是由 DME
弧切入入航航迹的延长线所代替（见 a 条和图 I-6-1-3D）
。
但是空域总是可能排除这种解决方法，因此对于沿确定等待定位点的 DME 弧进场提供的准则是
从等待一侧进场。
1) 航空器飞越等待定位点转弯和遵循一条与入航航迹反向平行的航迹飞行，直至到达 DME 出
航限制距离，转弯切入入航航迹（见图 I-6-1-3E）
。
2) 如果进入点是出航段末端的定位点，则进场沿通过出航定位点的径向线飞行，飞越出航段末
端的定位点，航空器转弯并遵循等待航线飞行。（见图 I-6-1-3F 和 G）。

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-6

1.4.9 出航时间/距离

飞行出航进入航向的静风飞行时间不应超过：

a) 如果高度在 4 250（14 000ft）以下， 1 分钟；或

b) 在 4 250m（14 000ft）高度以上，1.5 分钟。

当 DME 可用时，出航边的长度可用距离代替时间。

1.5 等待

1.5.1 静风条件
a) 航空器进入等待航线后，第二次以及其后飞越定位点即转弯飞行出航航迹，使航空器位于转至入
航航迹的最恰当位置。
b) 继续出航飞行：
1) 如果规定出航计时：
iii) 高度在 4 250m（14 000ft）或以下飞行 1 分钟；或
iv) 在 4 250m（14 000ft）以上飞行 1.5 分钟。
如果规定出航距离，直至到达适当的 DME 限制距离；而后
c) 转弯重新对正入航航迹。

1.5.2 修正风的影响

为保证入航到达等待定位点之前航空器保持在入航航迹上，应对航向和计时修正风的影响，在进行风
的修正时，应充分使用导航设施的指示和估计或已知的风。

1.5.3 离开等待航线

如果取得规定离开等待点的时间的指令，为了在规定时间离开等待点，驾驶员应在规定的等待程序限
制以内调整航线。

表 II-6-1-1 等待速度—A 类到 B 类
1
高度层 正常条件 颠簸条件
不高于 4 250m（14 000ft）
（包含） 425km/h (230kt)2 520 km/h (280kt)3
315 km/h (170kt)4 315 km/h (170kt)4
4 250m（14 000ft）至 6 100m（20 445 km/h (240kt) 5 520 km/h (280kt)
000ft）（包含） 或
490 km/h (265kt)5 0.8M 数，取较小值 3
6 100m（20 000ft）以上至 10
350m（34 000ft） （包含）
10 350（34 000ft）以上 0.83M 数 0.83M 数

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-7

1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。
2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于 425 km/h (230kt)，则等待也
应尽可能公布这个较高的速度。
3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的 520km/h
(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得 ATC 的同意，。
4．只限于 A/B 类航空器等待。
5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用 520 km/h (280kt)。

表 II-6-1-2 等待速度—直升机程序
不高于 1 830m（6 000ft）
（包含）的最大速度 185 km/h (100 kt)
1 830m（6 000ft）以上的最大速度 315 km/h (170 kt)
注：直升机程序副区的 MOC 从副区边界 0，线性增加至 MOC 全值。

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-8

表 I-6-1-3 进场航迹最后航段的最小长度
θ 0°- 70° 71°- 90° 91°- 105° 106°- 120°
最小距离 km (NM)
7.4 9.3 13.0 16.7
(4) (5) (7) (9)

图 I-6-1-1 与右转弯等待航线有关的形状和术语

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-9

图 I-6-1-2 进入扇区

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-10

图 I-6-1-3 VOR/DME 等待进入程序

23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 1 章 I-6-1-11

23/11/06
 第2章
超障余度

2.1 等待保护区

等待保护区包括基本等待区域和进入区域。基本等待区域是根据航空器的速度、风的影响、计时误差、
等待定位点特征等，在某一特定高度上实施等待航线的一块空域。

2.2 缓冲区

在等待保护区边界两侧各延伸出一个 9.3km（5.0NM）的附加缓冲区。当确定最低等待高度时，缓冲
区中的主要障碍物也考虑在内。

2.3 最低等待高度

2.3.1 最低允许等待高度（见图 I-6-2-1）提供了如下最低余度：

a) 高于等待保护区中所有障碍物 300m（984ft）；
b) 在缓冲区中所有障碍物高于表 I-6-2-1 中的任一数值。

公布的最低等待高度应按需向上按 50m 或 100ft 的倍数取整。

2.3.2 高原地区或山地地区的超障余度

在高原地区或山地地区，为适应可能的湍流，下沉气流和其他天气现象对高度表性能的影响，附加的
超障余度最大可达到 600m（1969ft）。对于这些影响因素的指导性材料包含于 PANS-OPS，第二卷，第二
篇，第四部，第一章，附件 B。

I-6-(2-1) 23/11/06
第 I 部分 - 第 6 篇,第 2 章 I-6-2-2

表 I-6-2-1 超障余度增加
平原地区的
最小超障余度
离等待区边界距离 米 英尺
0 到 1.9 km (0 to 1.0 NM) 300 984
1.9 到 3.7 km (1.0 to 2.0 NM) 150 492
3.7 到 5.6 km (2.0 to 3.0 NM) 120 394
5.6 到 7.4 km (3.0 to 4.0 NM) 90 295
7.4 到 9.3 km (4.0 to 5.0 NM) 60 197
H 类
直线 直线
0 到 3.7 km (0 to 2.0 NM)
300 到 0 984 到 0

图 I-6-2-1 最低等待高度由等待区和缓冲区相关的超障面确定

23/11/06
第 7篇

减噪声程序

I-7-(i) 23/11/06
 第1章
总则

1.1 在减噪声程序中不得妨碍机长为飞机运行安全行使的权力。

1.2 除了已决定需要减噪声程序的地方，一般不实施减噪程序。（见附件 16，第一卷，第五部）

1.3 这里的程序说明了在有噪声问题时减噪的方法并且为涡轮喷气飞机设计使用，它可包括以下任何
一种或几种方法：

a) 使用噪声优先跑道，操纵飞机的起始和最后的飞行航迹离开噪声敏感区；
b) 使用噪声优先航路，使飞机在进离场时避开噪声敏感区，包括使用转弯，操纵飞机离开通常位于
的起飞和进近飞行航迹下面的噪声敏感区；和
c) 使用减噪声的起飞或进近程序，使在地面受到的噪声减至最小程序，并同时保持要求的飞行安全
水平。

1.4 在这些程序中按米和英尺给定高度，按公里/时或海里/时给定速度，在使用上认为是等量的。

I-7-1-1 23/11/06
 第2章
噪声优先的跑道和航线

2.1 噪声优先跑道

2.1.1 适合运行的起飞着陆跑道，可用作减噪声目的，无论何时只要可能，那些跑道能使飞机在起始
离场过程中和最后进近阶段避开噪声敏感区。

2.1.2 在着陆运行中，跑道的选择不能以减噪声为目的，除非该跑道装有适当的下滑线引导设备，如：
ILS 或在目视气象条件下运行的目视进近坡度指示系统（VASI） 。

2.1.3 出于安全考虑，机长可拒绝因噪声优先原因提供的跑道。

2.1.4 在以下情况，噪声不应是指定跑道的决定因素：

a) 如果跑道道面有雪、雪泥、冰、水、泥浆、橡胶、油或其它物质等不利影响；
b) 在以下着陆条件下：
1) 在云高低于机场标高以上 150m（500ft）或水平能见度小于 1900m 条件下着陆；或，
2) 当进近条件要求最小垂直高超过机场标高 150m（500ft）并且
i) 云高低于机场标高以上 240m（800ft）或者
ii) 水平能见度小于 3000m；
c) 起飞时水平能见度小于 1900m；
d) 如果已报告或预报有风切变或预计有雷雨会影响进近或离场。
e) 如果侧风分量包括阵风超过 28km/h(15kt)；或顺风分量包括阵风超过 9km/h（5kt）。

2.2 噪声优先航线

2.2.1 噪声优先航线的建立，是为了根据实际需要，尽可能保证进场和离场的飞机避免飞越机场附近
的噪声敏感区。

I-7-2-1 15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 7 篇,第 2 章 I-7-2-2

2.2.2 在建立噪声优先航线时：

a) 在起飞爬升过程中不应要求转弯，除非：
1) 飞机已达到（并能在整个转弯中保持）不小于飞行航迹下面的地形和最高障碍物之上
150m(500ft)；

注：空中航行服务程序—航空器运行（PANS-OPS）第二卷允许起飞后在 120m(400ft)转弯并
在飞机转弯过程中的超障余度至少 90m(300ft)。这些是对减噪声的最低要求。

2) 起飞后，转弯坡度限制为 15°，除非提供适当的加速阶段使飞机达到为使用大于 15°坡度

的安全速度。
b) 减噪声程序减小功率时不应同时要求转弯；和
c) 应提供充分的导航设施，引导飞机保持指定航线飞行。

2.2.3 在建立噪声优先航线时，对这些航线的标准离场和标准进场航线有关超障爬升梯度的安全准则
和其它因素，应给予充分考虑（见 PANS-OPS 第二卷）。

2.2.4 在建立减噪声航线的地方，这种程序的航线应与标准离场和进场航线一致。
（见附件十一，附录
3）。

2.2.5 飞机不应偏离其指定航线，除非：

a) 离场飞机已达到相当于减噪声程序上限的高或高度；或
b) 为飞机的安全需要（如避开严重的天气或解决空中交通冲突）
。

23/11/06
 第3章
飞机操作程序

3.1 引 言

3.1.1 本章提供了对与离场爬升、进近和着陆程序的开发和/或应用以及使用内移的跑道入口等相关的
飞机减噪方法的指导。CCO 和 CDO 可以增强安全、容量及效率，并且为使其有利于环境（排放和噪声）
而应被考虑（见连续爬升运行（CCO）手册（DOC9993）和连续下降运行（CDO）手册（DOC9931））
。

3.1.2 机场所在国家负责确保机场运营人划定噪声敏感区和/或噪声监视器所在位置和各自的最大允许
噪声等级。航空器运营人负责制定运行程序以便根据本章内容达到机场运营人对于噪声的考虑。由航空器
所在国家所批准的航空器运营人的飞行程序必须保证本章 3.3 节中包含的安全要素。

3.1.3 附录中提供了减噪爬升程序的两个例子。一个程序是为减轻机场附近的噪声，另一个是为减轻
离机场较远地区的噪声。

3.2 运行的限制

3.2.1 总 则

如条件妨碍程序的安全执行，机长有权决定不执行减噪声离场程序。

3.2.2 离场爬升

对离场爬升的航空器的操作程序，必须保证为减轻对地面的噪声的同时保证飞行运行的安全，并满足
以下要求：

a) 运营人必须掌握所有必须的障碍物资料，并且必须遵守程序设计梯度。
b) 进行减噪声爬升程序次于对超障要求的满足。
c) 在航空器操作手册中规定的功率或推力调定要考虑发动机防冰（如果防冰适用时）
。
d) 在发动机故障或停车，或在起飞和减噪声爬升的任何阶段的其它性能下降之后的功率或推力使
用，由机长自行处理，并且不再考虑减噪声程序。

I-7-3-1 13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 7 篇,第 3 章 I-7-3-2

e) 有风切变警告或估计会出现风切变或下沉气流活动的条件，不使用减噪爬升程序。
f) 不得超过为本机型规定的最大可接受的俯仰角。

3.3 程序的开发

3.3.1 飞行器运营人必须为每一种机型制定减噪程序（需要时可征求飞机制造商的意见）并满足以下
最低安全标准以得到国家运营人的许可。

a) 在机场标高以上 240m（800ft）高以下不执行初始的减功率或减推力。
b) 减功率或减推力之后的对于特定襟翼/缝翼构型的功率或推力水平不得小于：
1) 由飞行管理系统计算出的起飞和爬升时的减功率/推力大小；或
2) 对其他飞机，正常的爬升功率/推力。

3.3.2 为了减小对训练的影响同时保持噪声敏感区中的地址变量的灵活性，航空器运营人应针对每种
飞机类型开发两个减噪声程序。一个是靠近机场的减噪程序，另一个是离机场较远的减噪声程序。

3.3.3 出于减噪声目的在初始高度的减功率或减推力的任何变化构成一个新的程序。

3.4 飞机操作程序—进近

3.4.1 在制定的减噪声进近程序

a) 飞机通过 OM 或距入口 5NM（以早到为准）以后，除了飞机的最后着陆形态以外，不得要求飞

机在任何其他形态飞行；和
b) 不得要求过大的下降率。

注：下降梯度的设计准则包括在 PANS-OPS 第二卷第一部第四篇 3.3.5、3.7.1、4.3.3 和 5.3 节

中。

3.4.2 如果必须根据现行可用的（1982）系统和设备制定减噪声进近程序，必须充分注意以下的安全
考虑：

a) 不应要求进近的下滑航迹和进近角：
1) 高于 ILS 下滑角；

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 7 篇,第 3 章 I-7-3-3

2) 高于目视进近坡度指示系统（VASIS）的下滑角；
3) 高于 PAR 正常的下滑角；
4) 在 3°以上，除非为运行目的必须建立一个大于 3°的 ILS 下滑角；

注 1：随着引进新的系统和设备，需要制定新的程序，使用的进近技术可能有较大差别。

注 2：只有为驾驶员提供任一种连续目视引导或无线电导航引导，驾驶员才能准确保持规定的下滑角。

b) 在距离小于以下情况时，不应要求驾驶员转到最后进近航段：
1) 在目视进近时，确保航空器在飞越跑道入口之前有足够时间的稳定飞行；或
2) 在仪表进近时，确保航空器在切入下滑道之前已建立在最后进近航段上，详见第 4 篇第 5 章
5.2.4 关于飞越最后进近定位点的规定。

3.4.3 有些地方在必要的限制内为保证有效的空中交通服务，减噪声下降和进近程序利用连续下降和
减小功率/减小阻力的方法（或两者结合） ，已经证明此种方法在效率和运行方面都是可接受的。这种程序
的目的是利用推迟放襟翼和起落架，直至最后进近阶段来减小阻力和发动机推力以实现不间断下降。在使
用这种方法时所用的速度可能会高于放襟翼和起落架下降时的进近速度，因此这种程序必须符合本节规定
的限制。

3.4.4 在不利的运行条件下，不应要求遵守公布的减噪进近程序，例如：

a) 如跑道不清洁或不干燥，即有积雪，雪泥，结冰或积水，或有泥浆，橡胶，油污或其它物质的不
利影响；
b) 云高低于 150m（500ft）或水平能见度小于 1.9km（1 海里）
；
c) 侧风分量（包括阵风）超过 28km/h(15kt)；
d) 顺风分量（包括阵风）超过 9km/h(5kt)；
e) 已有报告或预报风切变或不利天气条件如雷雨等预计会影响进近。

3.5 飞机操作程序—着陆

减噪声程序不应禁止在着陆过程中使用反推。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 7 篇,第 3 章 I-7-3-4

3.6 跑道入口内移

不应使用跑道入口内移作为减噪的措施，除非这样做会大大地降低噪声并且剩余的跑道长度是安全的
并足以满足所有的运行要求。

注：减低跑道侧方和跑道开始的噪声水平，可用位移开始起飞的位置，但是此种方法以增加起飞航迹
下面的噪声为代价。着陆入口的位移需要清楚地标志入口以指示位移，并且要重新配置进近导航设施。

3.7 飞机构型和速度的改变

减噪程序不得强制偏离适于各个飞行阶段的正常飞机构型和速度。

3.8 上限

减噪程序必须包括高度/高的信息，在这个高度/高以上减噪程序不再适用。

3.9 通 信

在执行减噪程序过程中为了不分散飞行机组的注意力，空/地通信应减至最少。

15/3/07
23/11/06
No.1
 第三章 附 录
减噪离场爬升指南

1． 总 则

1.1 对起飞爬升的飞机操作程序在尽量减轻对地面的噪声的同时，必须保证必要的安全运行。这些程
序只作为参考，因为减噪很大程度上依赖于飞机类型、发动机类型、所需推力和减推力的高度。因此，根
据飞机及发动机类型的不同，最佳的减噪程序也会有巨大的差异。缔约国应避免要求所有的运营人在特定
跑道离场时统一使用例子中的减噪程序，而应当允许运营人开发可以使他们的飞机获得最大减噪收益的操
作程序。但缔约国可以建议使用基于这些例子的程序作为运营人自行开发的程序的替代。接下来叙述的两
种减噪程序在满足 3.2 分类的前提下已接受过安全验证。第一个程序（NADP1）描述了一种减轻靠近跑道
离场端噪声的方法，但不是唯一一种（见图 I-7-3-App-1）。第二个程序简单描述了一种减轻距跑道端较远
区域噪声的方法，但不是唯一一种（见图 I-7-3-App-2）。运营人会发现为了适应他们特定的航路特点（即
各自运行的机场） ，两种不同的减噪程序，一种针对较近区域另一种针对较远区域，都是适当的。

1.2 这两个程序的差别在于收襟翼/缝翼的加速阶段在到达最大规定高之前还是在到达最大规定高之
后，为保证最佳加速性能，减小推力也可以在中间襟翼调定位置开始。

注 1：对于任意程序，由性能导致的提前将襟翼收至过渡形态可以在规定的最低高度前开始；但在达
到规定的最低高度之前不能开始减小推力。

2． 减噪爬升—减轻靠近机场噪声程序的举例（NADP1）

2.1 该程序在规定的最低高度（机场标高以上 240m(800ft)）或以上减小功率或推力，推迟收襟翼/缝翼

直至到达规定的最大高度。在规定的最大高度（机场标高以上 900m(3000ft)）飞机加速并按计划收襟翼/
缝翼同时保持正上升率，直至完成过渡阶段并达到正常航路爬升速度。到达减噪起始点之前的起始爬升速
度不得小于 V2+20km/h（V2+10kt）
。

2.2 在如下例子中，到达机场标高以上 240m（800ft）高或以上，按照航空器操作手册中提供的减噪

声功率/推力，调整和保持发动机功率/推力，保持爬升速度 V2+20 至 40km/h（V2+10 至 20kt），襟翼和缝
翼保持在起飞状态。当达到机场标高以上 900m(3000ft) 的高度时，飞机加速并按计划收襟翼/缝翼同时保
持正上升率，直至完成过渡阶段并达到正常航路爬升速度。

I-7-3-App-1 15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 7 篇,第 3 章,附录 I-7-3-App-2

3． 减噪爬升—减轻距机场较远的噪声程序的举例（NADP2）

3.1 该 程序 在 到 达规 定的 最 低 高度 （ 机 场标 高以 上 240m(800ft)） 和 最 大 高 度 （机 场 标 高以 上
900m(3000ft)）之间开始收襟翼/缝翼。在保持正上升率的同时收襟翼/缝翼。如果性能需要，可以在达到规
定的最低高度前收襟翼至过渡形态。为了保证满意的加速性能，功率或推力的减小在加速段中某点开始。
在规定的最大高度开始正常航路爬升程序。在到达减噪开始点之前的起始爬升速度不小于 V2+20km/h
（V2+10kt） 。

3.2 在如下例子中，在到达机场标高以上至少 240m（800ft）时，减小机身角/俯仰角，向 Vzf 加速并按

计划收襟翼/缝翼。为了保证满意的加速性能，功率或推力的减小在加速段中某点开始。保持正上升率，至
机场标高以上 900m（3000ft）。到达此高度时，开始正常航路爬升程序。

3.3 飞机不应偏离其指定减噪程序，除非：

a）离场飞机已达到相当于减噪程序上限的高或高度；或

b）为飞机的安全需要（如避开严重的天气或解决空中交通冲突）。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 I 部分 - 第 7 篇,第 3 章,附录 I-7-3-App-3

图 I-7-3-App-1 减噪起飞爬升—1 减轻靠近机场的噪声程序（NADPI）举例

图 I-7-3-App-2 减噪起飞爬升—减轻距机场较远的噪声程序举例（NADP2）

15/3/07
23/11/06
No.1
 第 8篇

直升机使用的程序

I-8-(i) 23/11/06
 第1章
引言

1.1 为了利用直升机的性能，允许使用低于 A 类飞机的速度值设计直升机专用程序。这些程序按照直

升机专用的特殊准则设计，并用字母 H 标示，而相应的飞行器类别为 H 类。

1.2 若直升机使用 A 类程序， 其主要要求是在 A 类空速容限范围内操纵直升机，如表 I-8-3-1、

表 I-4-1-1
或表 I-4-1-2 所规定的。若不能保持最小空速可能会因大的偏流角或者确定转弯点的位置误差而导致冲出了
所提供的保护空域。同样地，过大的垂直速度可能会危及直升机飞越梯级下降定位点（参见 PANS-OPS 第
二卷第一部第二篇第二章 2.7.4 节） ，或者导致直升机尚未到达离场区时就已达到 120m 并开始转弯。

1.3 也必须牢记的是，盘旋程序不适用于直升机。对直升机而言，与其执行盘旋程序，还不如执行目
视机动飞行至适当的着陆区。直升机驾驶员使用经批准的直线和盘旋两个最低标准的 A 类程序时，如果能
见度允许时，可以在直线的最低下降高（MDH）完成机动飞行。但是驾驶员在机动飞行着陆时必须注意有
关 ATS 的要求。

I-8-1-1 23/11/06
 第2章
直升机/飞机共同程序

2.1 总则

在第三篇“离场程序”、第四篇“进场和进近程序”和第六篇“等待程序”中规定的准则可用于直升机运行，
前提是直升机是按照飞机的运行方式，特别是在 2.2 章节“离场准则”和 2.3 章节“仪表进近准则”中所述的情
况。而对于直升机专用程序，请参见本部的第三章。

2.2 离场准则

如果直升机使用的是为飞机设计的程序，而同时又没有公布直升机专用程序时，必须考虑以下的运行
限制：

— 直线离场：当直升机使用为飞机设计的离场程序，穿越 DER 时，应在跑道中线的横向距离 150m

以内。

— 转弯或者全向离场：当高度/高至少达到 DER 标高以上 120m（394ft）时，才可以使用直线飞行。

对于指定高度/高转弯，其转弯起始区是在距跑道起始端 600m 的一点开始。但当转弯并不需要早

在距离跑道起始端 600m 就开始时，则转弯起始区就从 DER 开始，并将这些信息标注在离场图上。

2.3 仪表进近准则

2.3.1 分类

为了设计仪表进近程序和使用规范（包括表 I4-5-2 中的高度损失/高度表余度）直升机可分在 A 类飞

机内。

2.3.2 运行限制

如果直升机使用的是为飞机设计的程序，而同时又没有公布直升机专用程序时，必须考虑以下的运行
限制：

a) 最后进近速度范围。A 类飞机的最后进近速度的最小值是 130km/h（70kt）。这只有在 MAPt 规定

为距 FAF 的距离情况下是关键的（例如 NDB 或者 VOR 台在机场外的程序）。在这些情况下（如
FAF 至 MAPT 的距离超过与机场标高有关的特定数值），小的飞行速度结合顺风会导致直升机在
为 A 类飞机计算的点之后到达起始爬升点（SOC），这将减小复飞阶段的超障余度。相反地，如
果是小飞行速度结合逆风会导致直升机在为 A 类飞机计算的点之前到达 MAPt 和任何以后的转弯
高度，从而超出了保护区范围。因此，对于直升机，只有当已取得着陆必须的目视参考，并且已
经做出决定不实施仪表复飞程序时，速度才能减小至 130km/h（70kt）以下。
b) 定位点之后的下降率。如果障碍物与最后进近定位点或者梯级下降定位点距离很近，如果这些障
碍物位于由定位容差区和 MOC 确定的最早点的 15%坡度面以下，则对 A 类飞机可不予以考虑。

I-8-2-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 8 篇,第 2 章 I-8-2-2

而直升机的标称下降梯度很容易穿透该坡度面。因此对直升机穿越最后进近定位点和任何的梯级
下降定位点后必须对下降率做出相应的限制。

23/11/06
 第3章
为直升机规定的专用程序

3.1 总则

基于直升机专用准则的飞行程序和运行，表 I-8-3-1 提供了选择的 H 类直升机准则和相应的 A 类飞机

准则之间一种对比。注意这两种准则

表 I-8-3-1 选择的直升机专用准则和相应飞机的准则之间的比较

PANS-OPS
第二卷参考 准则 H类 A类
第一部
第二篇 — 基本原理
第二章 — 终端区定位点
2.7.4 梯级下降定位点梯度（%） 15 至 25 15

第三篇 — 离场程序
第二章 — 基本概念
2.3 开始转弯的最低高 90m（DER 标高以上） 120m（DER 标高以上）
2.7 程序设计梯度 5% 3.3%

第三章 — 离场路线
3.2 直线离场

航迹调整是在到达 DER 之上
3.2.3 ____高度以前，或在规定的航 90m 120m
迹调整点进行

3.3 转弯离场

3.3.1 假定直线飞行直至到达至少 90m（295ft） 120m（394ft）

DER 以上高

I-8-3-1 23/11/06
第 I 部分 - 第 8 篇,第 3 章 I-8-3-2

PNAS-OPS
第二卷参考 准则 H类 A类
3.3.2 转弯起始区的开始点 见 DER 最早限制 离跑道起始端 600m
3.3.4 转弯参数，最大速度 165km/h（90kt） 225km/h（121kt）

3.3.4 为避开障碍物减速限制（表
I-4-1-2） 130km/h（70kt） 204km/h（110kt）

第四章 — 全向离场
4.1 起始直线向前爬升 90m（295ft） 120m（394ft）
4.2.1 转弯起始区 FATO 的起始端 距跑道起始端 600m

第五章 — 公布资料
5.1 程序设计梯度 5% 3.3%

第四篇 — 进场和进近程序
第一章 — 一般资料
表 I-4-1-2 速度(kt)
起始进近 70/120 90/150
a)一般 100 110
b)反向，直角 6000ftMSL 以下 110 110
c)反向，直角 6000ftMSL 以上 60/90 70/100
最后进近 不适用 100
盘旋 90 100
中间复飞 90 110
最后复飞 70/120 90/150

第五章 — 最后进近段
5.3.1.2 最大下降梯度 10% 6.5%
5.3.2 下降梯度的原点 (高于 LDAH 起始端以上) （入口以上）

第六章 — 复飞航段
6.2.3.2 最后 MOC 40m（130ft） 50m（164ft）
6.4.3 减小转弯速度 130km/h（70kt） 185km/h（100kt）

23/11/06
第 I 部分 - 第 8 篇,第 3 章 I-8-3-3

PANS-OPS
第二卷参考 准则 H类 A类
第二部 传统程序
第四篇 — 等待准则
第一章 — 等待准则
表 II-4-1-2 等待

直至 1830m（6000ft）的最大速度 185km/h（100kt） 315km/h（170kt）

1830m（6000ft）以上的最大速度 315km/h（170kt） 315km/h（170kt）

3.7km（2NM）
3.12.1 缓冲区 9km（5NM）
（只在 1830m（6000ft）以下）

表 II4-1-2 MOC（ft） 从 0 至全 MOC 为线性变化 分级

* 基于基本 GNSS 接收机的直升机空间点程序可以设计为在起始、中间航段使用最大速度 120KIAS 和最后、复飞航

段使用最大速度 90KIAS，或者根据运行的需要在起始、中间航段使用最大速度 90KIAS 和最后、复飞航段使用最大
速度 70KIAS。见第四部第一章。

23/11/06
 第4章
直升机离场程序

4.1 从仪表直升机场或着陆点的直升机离场

（待制定）

4.2 从直升机场或着陆点的直升机 PinS 离场

4.2.1 PinS 离场-总则

4.2.1.1 PinS 离场程序由一个目视飞行段以及紧接其后的仪表飞行段组成。目视飞行阶段从直升机场/

着陆点开始，至初始离场点（IDF）或 IDF 之上最低穿越高度（MCA）结束。从直升机场/着陆点至 IDF
的机动飞行，直升机从目视飞行段转向仪表飞行，假设满足驾驶员发现和避开障碍物的目视条件。

4.2.1.2 IDF 是通过一个旁切点来识别。如果 IDF 不能通过目视识别，GNSS 导航系统将会用于识别 IDF

位置，并提供至该点的方向。

4.2.1.3 PinS 离场程序包括从直升机场或着陆点到 IDF 点的“按目视飞行规则”或“按目视”导引的仪

表程序：

a) “按目视飞行规则”导引的 PinS 离场程序，从着陆点到 IDF 之间没有提供障碍物保护。驾驶员在

穿过 IDF 时应当等于或高于最低穿越高度，在穿越 IDF 之前，应当保持 VFR 条件以发现和避开
障碍物。 “按目视飞行规则”导引的 PinS 离场程序可为多个直升机场或着陆点服务；和
b) “按目视”导引的 PinS 离场程序，确定一个从单一直升机场或着陆点至 IDF 点的目视机动区域，
该区域内提供障碍物保护。驾驶员可以利用地表的目视参考导航，为了保证驾驶员能够发现和避
开障碍物，以及不能继续目视穿越 IDF，在 IDF 点处应等于或高于最低穿越高度，能见度应当足
够。

4.2.1.4 过了 IDF 点之后，障碍物保护由仪表离场规则提供。IDF 处进入仪表阶段的要求如下：

a) “按目视飞行规则”导引的 PinS 离场程序，直升机应当从直升机场或着陆点离场，等于或高于

IDF 最低穿越高度穿越 IDF 之前按照目视飞行规则飞行。在到达 IDF 之前，应获得仪表飞行规则
的超障余度；和

I-8-4-1 13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 8 篇,第 4 章 I-8-4-2

b) “按目视”导引的 PinS 离场程序，从直升机场或着陆点离场，直升机应当保持仪表飞行规则的

超障余度，穿越 IDF 之前按照目视飞行，IDF 处应等于或高于最低穿越高度。

4.2.2 PinS 离场程序的仪表阶段

4.2.2.1 PBN 中的应用。离场程序的仪表阶段基于 PBN 导航规范的应用。

4.2.2.2 仪表阶段。仪表飞行阶段始于直升机穿越 IDF 点。直至离场程序最后一个航路点之前，仪表阶

段由一个或多个航段组成。

4.2.2.3 程序设计梯度（PDG）
。标准的程序设计梯度为 5%。程序设计梯度由 IDF 的最低穿越高度决
定。当运行需要时，程序设计梯度可以更大。

4.2.3 按目视导引的 PinS 离场程序的目视段

按 目 视 导 引 的 PinS 离 场 程 序 的 目 视 段 可 以 是 直 接 目 视 段 （ Direct-VS ） 或 是 机 动 目 视 段
（Manoeuvring-VS）。

4.2.3.1 直接目视段

4.2.3.1.1 IDF 处航迹的改变。从直升机场或着陆点至 IDF，目视段应当直飞。

4.2.3.1.2 目视段设计梯度（VSDG）
。标准目视段设计梯度为 5%。

4.2.3.2 机动目视段

4.2.3.2.1 机动目视段为不是直接起飞飞向 IDF 的其他起飞方向提供保护，机动目视段在 IDF 处连

接初始仪表阶段。

4.2.3.2.2 目视机动应考虑如下：
a) 在机动飞向 IDF 之前，沿着起飞爬升面的中心线，初始爬升至下列两个高度的较大值：
1) 最小穿越高（MCH）/2；
2) 直升机场/着陆点标高之上 90 米（295ft）；和
b) 继续爬升，加速越过 IDF，在 IDF 处应等于或高于最低越过高度。

4.2.4 按目视飞行规则导引的 PinS 离场程序的目视段

4.2.4.1 按目视飞行规则导引的 PinS 离场程序的目视段应根据当局对目视飞行规则运行要求的规章。

从直升机场或着陆点至 IDF 没有提供障碍物保护。

13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 8 篇,第 4 章 I-8-4-3

4.2.4.2 驾驶员应当以等于或大于 MCA 的值越过 IDF，同时在越过 IDF 之前应保持目视飞行规则条件

以发现和避开障碍物。在特定区域，利用共同的仪表飞行段，按目视飞行规则导引的 PinS 离场程序可以
为多个直升机场或着陆点提供服务。

4.2.5 公布

4.2.5.1 PinS 离场程序航图应包括“RNAV XXXXX”其中 XXXXX 是离场程序最后航路点的名字。Pins

离场程序应注释“proceed visually”或“proceed VFR”。同时，标注该程序仅供 H 类飞机使用。

4.2.5.2 VSDGs 的值大于 5%时需要在航图上标注。标准的 VSDG5%不需要标注。

13/11/14
23/11/06
No.6
 第5章
PBN 空间点（PinS）进近程序

5.1 PinS 进近运行特征

5.1.1 总则

5.1.1.1 PinS 进近是飞至空间点的 RNP APCH 仪表进近程序。它应当以 LNAV 最低运行标准或 LPV

最低运行标准进行公布。从 MAPt 点到直升机场或着陆点，PinS 进近程序包括“按目视”程序或“按目视
飞行规则”程序中的一种。详细细节见 5.1.2 和 5.1.3。

注：基于 LNAV 运行最低标准的 PinS 仪表程序可能利用连续下降最后进近技术（CDFA）飞行。人工

计算所需下降率的 CDFA 认为是 2D 仪表进近运行。关于 CDFA 更多信息，见第 I 部，第 4 部分，第 1 章，
1.7 和 1.8。

5.1.1.2 基于对应的保护准则，超障余度为所有 IFR 程序阶段提供保护，包括复飞段。基于 LNAV 运

行最低标准的 PinS RNP APCH 程序，驾驶员应当设定一个复飞程序，如果需要，在 MAPt 点或其之前。基
于 LPV 运行最低标准的 PinS RNP APCH 程序，驾驶员应当设定一个复飞程序，如果需要，在 DA/H 到达
点与 MAPt 点二者先发生的点，或者之前。任何 MAPt 点之后的目视飞行机动都应当有足够的目视条件以
看清和避开障碍物。

5.1.2 按目视的 PinS 进近程序

5.1.2.1 按目视的 PinS 进近程序是为直升机场或着陆点设计的仪表进近程序。PinS 仪表进近段指引直

升机到 MAPt 点。之后 MAPt 点到直升机场或着陆点为目视飞行段，可为直线目视飞行段或机动目视飞行
段。如果在 MAPt 之前，直升机场或着陆点或目视参考能被获得，驾驶员应当决定按目视飞行规则继续飞
行至直升机场或着陆点，否者应该执行复飞程序。

5.1.2.2 最低能见度是基于从 MAPt 到直升机场或着陆点的距离。IFR 超障区不适用于进近的目视段，

在 MAPt 至直升机场或着陆点之间不提供复飞保护。

5.1.2.3 直线目视段描述和保护

5.1.2.3.1 直线目视段保护。 直线目视段是对从 MAPt 到直升机场或着陆点直接着陆的保护。

5.1.2.3.2 下降点（DP）
。下降点是用于确定可能飞到最低下降高度（MDA）的目视飞行阶段的结
束，和确定着陆最后下降的开始点。

I-8-5-1 13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 8 篇,第 5 章 I-8-5-2

5.1.2.3.3 下降点是利用在目视航段轨迹上与 MAPt 的距离来定义的。它也可能在 MAPt 点的位置。

5.1.2.4 机动目视段描述和保护

5.1.2.4.1 机动目视段保护。机动目视段是对从其他方向而不是直接从 MAPt 着陆的，在直升机场

或着陆点周围目视机动至着陆的保护。

5.1.2.4.2 机动目视段的 PinS 程序的 OCH 应当基于 HRP 海拔高度之上不小于 90 米（295ft）。

5.1.2.4.3 机动目视阶段的保护区应按如下考虑：

a) 为了保持在“机动区域”内而在 MAPt 的转弯不能超过 30°；

b) 在目视飞行阶段速度不大于 93km/h（50KIAS）
；
c) 在程序的目视飞行航段至 OCH/2 或者直升机场/着陆点标高之上 90 米（295ft）二者的较大值，
驾驶员可能在 MAPt 之后下降，需要考虑航图上所列的障碍物；和
d) 在低于 OCH/2 或者直升机场/着陆点标高之上 90 米（295ft）二者的较大值时，在对正进近面
中心线之前，驾驶员可能不会下降。
注：
1.“机动区域”的形状是基于下面假设：
a）第一航迹：从 MAPt 到直升机场/着陆点，驾驶员直接飞至 OCA/H，然后执行一个基线转弯下
降，对正进近面中心线；和
b）第二航迹：在通过 MAPt 点之后，为了机动至对正进近面中心线，驾驶员偏离“MAPt-HRP”
轴飞行。
2. 如果一个穿透障碍物位于直升机场/着陆点很近，
“机动区域”的大小可能会减小。在这种情况下，
驾驶员既要避免飞越了直升机场/着陆点，又在通过 MAPt 点之后直升机场/着陆点之前，通过转弯与进近
面中心线相切以要保持在“机动区域”内。航图将包括：
a）禁止飞越直升机场/着陆点；
b）在障碍物位置的一个“非机动区域”；和
c）为防止飞向障碍物，减小机动区域的大小。
3. 机动区域的实例在航空图手册（Doc8697）中有描述。

5.1.3 按 VFR 飞行规则的 PinS 进近程序

按“目视飞行规则（VFR）”的 PinS 程序是为直升机场/着陆点不满足直升机场标准或不满足按目视的

PinS 程序条件而设计的仪表进近程序。

PinS 仪表进近引导直升机到 MAPt 点。在 MAPt 点或其之前，驾驶员根据公布的最低能见度或当局规

章要求的所需能见度（二者较高值）确定安全从 IFR 转向 VFR 是可行的，以决定是按目视飞行规则继续
飞行或者执行复飞。驾驶员在过了 MAPt 点后，应当保持目视飞行规则的条件。驾驶员负责发现和避开障

13/11/14
23/11/06
No.6
第 I 部分 - 第 8 篇,第 5 章 I-8-5-3

碍物，同时在 MAPt 点应当弃用仪表飞行规则（见 PANS-ATM，第 4 章，4.8）

。

5.1.3.1 按目视飞行规则的 PinS 程序 HAS 图表

5.1.3.1.1 概述。HAS（height above surface）图表为按仪表飞行规则为指导的 PinS 进近程序，以

支援驾驶员在 MAPt 点从 IFR 转为 VFR 而制定。
5.1.3.1.2 HAS 图表描述。HAS 图表是以按目视飞行规则为指导的 PinS 进近程序的 MAPt 点为中
心。其半径至少 1.5km（0.8NM） 。该最小值可因当局对直升机 VFR 运行的特殊要求而增加。
5.1.3.1.3 HAS 图表要求。需要绘制在半径至少为 1.5km（0.8NM）内，或当局要求的其他值，最
高的地形、水面或障碍物的海拔高度与超障高度的差值，MAPt 点的海拔高度与超障高度的差值。至 MAPt
的入航航向也需要绘制。图 I-8-5-1 是对 HAS 图表的一个示例。示例中 HAS 值为 467ft，最后至 MAPt 的
进近航向为为 028°。

图 I-8-5-1. 按目视飞行规则指导的 PinS 进近程序的 HAS 图表

（水面及着陆面的一个示例）

13/11/14
23/11/06
No.6
 第 9篇

建立机场最低运行标准的程序

（待制定）

I-9-(i) 23/11/06
 空中航行服务程序

航空器运行

第II部分

飞行程序—RNAV 程序和星基程序

II-(i) 23/11/06
第 1篇

总则

II-1-(i) 23/11/06
 第1章
RNAV 系统概述

1.1 在 RNAV 导航系统中，计算机将输入的导航数据转换为航空器位置，并计算航空器至下一个航

路点的航迹、距离，同时提供操纵引导。RANV 系统的限制取决于所使用的机载计算机系统。

1.2 计算机程序可以得到最小的计算误差，保证计算结果不会对系统的精确度产生严重影响。但计算
机本身并不能识别数据输入差错。

1.3 导航数据库中的航路点，在某些情况下也包括导航数据，由所在国计算并颁布，运营人或机组负
责数据输入。在上述过程中，引入导航数据库的任何误差都将影响航空器位置计算。

II-1-1-1 23/11/06
 第2章
终端区进场高度(TAA)

2.1 总则

2.1.1 使用终端区进场高度(TAA)的目的是，在航路结构和 RNAV 进近程序之间提供过渡。

2.1.2 TAA 与“T”或“Y”型 RNAV 程序（见第三篇第一章）相关联。

2.1.3 当具有 RNAV 设备的航空器接近终端区并准备使用 RNAV 进近时，航空器必须沿着程序规定

的航迹飞向相应的 IAF。如果使用公布的 MSA 作为过渡，一旦选定 IAF 作为下一个航路点则 MSA 基准点
将失效，除非航空器装备有额外的导航系统或重新选定 46km（25NM）的 MSA 基准点作为下一个航路点。
公布 TAA 避免了对 MSA 基准点相关的距离和（或）方位信息的要求，同时提供了向 IAF 飞行时的超障余
度。
2.1.4 如果公布了 TAA，则其将取代 46km（25NM）的 MSA。
2.1.5 TAA 的标准布局由三个区域组成，起始进近航段的延长线和中间进近航段的航迹线将 TAA 分
成三部分，即直接进入区，左四边区和右四边区。
2.1.6 TAA 的边界由距 TAA 基准点的径向 RNAV 距离和磁航径方向决定。通常情况下 TAA 基准点
是相应的 IAF，在某些情况下也可以是 IF。

注：在本章中，假设标准的“T”或“Y”型布局有 3 个 IAF。如果没有用到一个或多个起始进近航段，
则 TAA 基准点可以是 IF。

2.1.7 TAA 的侧边界以起始航段的延长线确定，区域外边界为以 IAF 为中心，半径为 46km（25NM）

圆弧（见图 II-1-2-1）。

2.1.8 航图上 TAA 的最低高度应提供至少 300m（1000ft）的超障余度。

2.1.9 梯级下降弧

TAA 可以包含梯级下降弧。梯级下降弧由以 IAF 为中心的 RNAV 距离来定义（见图 II-1-2-2）

。

2.1.10 TAA 符号

进近图中平面图使用标识 TAA 基准点（IAF 或 IF）的符号、至基准点的半径和 TAA 边界的方向标出

TAA。每个 TAA 在平面图上的符号位置和方位根据至进近程序的进场方向绘制，并标明所有 TAA 的最低
高度和梯级下降弧。每个 TAA 的 IAF 用航路点的名称来标识，以方便驾驶员对照进近程序进行识别。IAF
名称和 TAA 边界到 IAF 的距离标注在 TAA 符号的外弧上。必要时，TAA 符号以“IF”字样标出中间定位
点的位置，但不标注 IF 的航路点名称，以防与 TAA 基准点的混淆（见图 II-1-2-3 到 II-1-2-5）
。

II-1-2-1 23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-2

2.2 飞行程序

2.2.1 建立

在 TAA 运行之前，驾驶员必须确保航空器位于 TAA 之内。通过选定相应 IAF 并测量航空器到 IAF 的

方位角和距离，可以确定航空器是否位于 TAA 边界之内。获得的方位角应与公布的 TAA 的边界方向进行
对比。特别是当不同的 TAA 使用不同的高度层，如果 TAA 的进入靠近左四边区和右四边区之间的边界延
长线时，上述方位角的比对非常重要。

2.2.2 机动

航空器可在 TAA 内进行机动飞行时，应根据至 IAF 点的方位和距离的参考信息，确保飞行航迹位于

TAA 边界内。

2.2.3 不同 TAA 之间的过渡

航空器可以在不同 TAA 之间进行过渡。在飞越 TAA 边界之前航空器不可下降至，必须爬升至，即将

进入的 TAA 高度。进行过渡时驾驶员必须高度警惕，保证选择正确的 IAF 并使航空器位于两个 TAA 的边
界之内。

2.2.4 程序进入

当 TAA 内的航空器在 IAF 处的转弯不超过 110°时，其无需程序转弯即可加入该 IAF 相应的进近程

序。除非航空器位于中间航段附近或在 TAA 间过渡，大部分情况下，TAA 设计时并不要求航空器作超过
110°的转弯。 在到达不需要程序转弯的 IAF 之前，航空器可在 TAA 区域内机动以建立航径（见图 II-1-2-6）。

注：最大值为 110°的转弯要求进近程序的航段长度应该足够长，以支持航空器完成转弯并以程序许
可的最大空速切入后面的航段。

2.2.5 反向程序

在程序进入过程中，如果在 IAF 处的转弯大于 110°，则使用反向程序。

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-3

2.2.6 等待

等待程序通常位于 IAF 或 IF。当没有用到一个或多个起始航段，等待通常置于方便进入程序处（见图

II-1-2-7）。

2.3 非标准 TAA

2.3.1 为满足运行需求，可对标准的 TAA 设计进行更改。可以取消左/右四边区或其中之一，或者改

变直接进入区的角度大小。如果取消了左四边区或右四边区，则将直接进入区的 46km（25NM）半径与另
一个进入区的边界相接（见图 II-1-2-7）。

2.3.2 如果左四边区和右四边区都取消了，则以原直接进入区的 IAF 或 IF 为中心，以 46km（25NM）

为半径做 360°的圆，构成新的直接进入区。（见图 II-1-2-8）。

2.3.3 当程序只有一个 TAA 时，可将该单一 TAA 划为不同的扇区，其边界以基于 IAF 的磁方位来确

定，也可以设置一个梯级下降弧（见图 II-1-2-9）。

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-4

图 II-1-2-1 典型 TAA 布局

图 II-1-2-2 有梯级下降弧的 TAA

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-5

图 II-1-2-3 TAA“Y”型图标布局

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-6

图 II-1-2-4 “T”型图标布局

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-7

图 II-1-2-5 没有中间的起始边时 TAA 的“T”型图标布局

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-8

图 II-1-2-6 程序进入

图 II-1-2-7 无右四边区的 TAA 布局

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-9

图 II-1-2-8 无左四边区和右四边区的 TAA 布局

图 II-1-2-9 具有子扇区和梯级下降弧的单个 TAA

23/11/06
第 II 部分 - 第 1 篇,第 2 章 II-1-2-10

23/11/06
 第3章
基本 GNSS 概述

3.1 基本 GNSS 接收机规范

3.1.1 “基本 GNSS 接收机”是指至少能满足 RTCA DO 208、SC-181、JAA TGL 3 以及等效的 IFR 审定

标准（如 TSO-C129）等要求的第一代 GNSS 接收机。

3.1.2 上述文件规定了 GNSS 接收机必须达到的最低性能标准，以完成专为 GNSS 设计的航路、终端

区和非精密进近程序。

3.1.3 上述标准主要要求 GNSS 接收机具备如下功能：

a) 完好性监视程序，例如接收机自主完好性监视（RAIM）；
b) 转弯预测；
c) 从只读的电子导航数据库中检索程序的能力。

II-1-3-1 23/11/06
 第4章
星基增强系统（SBAS）概述

4.1 总则

4.1.1 简介。SBAS 通过地球同步卫星提供测距、完好性和校正信息，对核心卫星星座进行增强。该

系统使用由多个地面基准站和主站构成的网络，地面基准站监测卫星信号，主站处理监测数据、生成 SBAS
信息并上传到地球同步卫星，而后地球同步卫星将 SBAS 信息发送给用户。

4.1.2 地球同步卫星为每个导航卫星提供了额外的测距信号，并为每个导航卫星提供了更强完好性的
信息。相比于核心卫星星座（GNSS 星座），SBAS 能提供更加可靠的服务。

4.1.3 SBAS 的覆盖区和服务区。区分 SBAS 的覆盖区和服务区非常重要。SBAS 覆盖区取决于 GEO

卫星信号覆盖区。SBAS 服务区是各国在 SBAS 覆盖区内划设的特定区域。SBAS 服务区具体支持的运行
类型由国家负责指定。不同的 SBAS 服务区可能重叠，如果此时 FAS 数据块可用，系统将识别符合 GNSS
APV I 和 APV II 运行所需性能的 SBAS 服务。接收机标准决定了在此类进近中不能使用多个 SBAS 服务提
供的数据，但可在进近中对 SBAS 服务进行拒选。当 FAS 数据块不可用时，基于航空电子设备的最低要求，
可以在航路、终端区和 LNAV 进近程序中使用 SBAS 服务，并且允许混合使用多个 SBAS 服务提供的信息。

4.1.3.1 SBAS 覆盖区。在任意 SBAS 覆盖区内，SBAS 航空电子设备应具有相应的功能。各国家或地

区应通过 ICAO 进行协调，保证 SBAS 全球无缝覆盖，消除航空器的运行限制。如果部分或全部的用于航
路、终端区和 SBAS LNAV 进近运行阶段的 SBAS 信息得不到国家批准，驾驶员应全部拒选 GNSS，因为
接收机的标准并不满足该运行下特定 SBAS 的拒选要求。在覆盖区而非指定的服务区内，不能假定 APV I
或 APV II 运行可用。

4.1.3.2 SBAS 服务区。在 SBAS 服务区的边缘，某些特定地点的垂直引导异常可能反复发生。虽然

异常持续的时间很短，但会使 NOTAM 系统超负荷运转。因此，各国可为不同的 SBAS 服务级别划设不同
的 SBAS 服务区。SBAS 航路所需的服务要求远不如 SBAS 垂直引导进近所需的服务要求严格。

4.1.4 SBAS 运行考虑。SBAS 所能提供准确且具有高度完好性进近能力的关键在于：对电离层引起

的信号延迟进行校正。这需要密集的基准站网络来测量电离层特性，并将信息提供给 SBAS 主站。

4.1.5 SBAS 航电设备审定。根据附件 10，SBAS 航电设备审定要求（RTCA DO-229D）已创立。作

为最低要求，SBAS 机载传感器应该能够在任意 SBAS 的覆盖区内运行。

II-1-4-1 18/11/10
23/11/06
No.4
第 II 部分 - 第 1 篇,第 4 章 II-1-4-2

4.2 SBAS 标准条件

4.2.1 离场。所有类型的 SBAS 电子设备可以支持现有的 GNSS RNAV 离场程序。SBAS 的显示刻度

和模式转换要求与基本 GNSS 相同。SBAS 达到或超过了基本 GNSS 离场在精度、完好性、可用性和连续
性等方面的要求。

4.2.1.1 离场程序。完整的离场程序从机载数据库载入。驾驶员自行输入的离场程序是未经授权的。
当完好性不能满足 SBAS 离场运行需求时，SBAS 接收机将提示程序不可用。

4.2.1.2 直线离场。理论上，从 DER 到离场程序第一个航路点的转弯起始点，SBAS 接收机提供的全

偏差（FSD）为 0.3NM。在有其他设备（如自动驾驶仪）控制飞行技术误差的情况下，可以接受更大的 FSD。

4.2.1.3 终端区操作模式转换。在离场程序第一个航路点的转弯起始点，SBAS 接收机将转换为终端

区运行模式，直到离场程序的最后一个航路点完成排序。在终端区模式中，FSD 为 1NM，水平告警限制
为 1NM。在离场程序的最后一个航路点排序之后，SBAS 接收机将使用航路模式的显示刻度和完好性。

4.2.2 进场。SBAS 对进场阶段的性能要求和基本 GNSS 一样。参见第三篇第一章。

4.2.3 进近

4.2.3.1 SBAS 传感器进近性能。SBAS 航电标准的进近性能分三种性能等级：

a) LPV
b) LNAV/VNAV；
c) LNAV。

注 1：当失去 LPV 性能时将自动转换至 LNAV 模式。

注 2：由 RTCA DO-229D《全球定位系统/广域增强系统航电设备最低运行性能标准》可知，只有 3、4

类接收机可以提供 LPV 性能。

4.2.3.2 SBAS 精度和完好性。SBAS 电子设备可以精确地计算位置，并基于给定的进近运行类型保证

位置计算的完好性。

4.2.3.3 完好性。不同进近类型所需的完好性等级是根据具体的水平和垂直告警限值（HAL 和 VAL）

确定的。这些限值与 ILS 监控限值类似。在给定进近类型情况下，这些告警限值构成了完好性要求的最大
误差范围。

4.2.3.4 在给定进近运行类型情况下，SBAS 电子设备通过连续计算 HPL 和 VPL（水平保护等级和垂

直保护等级）并将计算值分别与 HAL 和 VAL 比较，从而保证位置计算的完好性。当 HPL 或 VPL 超过了
相应进近运行类型的告警限制的 HAL 或 VAL 时，系统将警告驾驶员终止当前运行。而驾驶员只需接受告
警，并不需要监控 VPL 或 HPL。

18/11/10
23/11/06
No.4
第 II 部分 - 第 1 篇,第 4 章 II-1-4-3

4.2.4 复飞

4.2.4.1 总则。SBAS 在复飞段提供指引。复飞指引激活通常发生在驾驶员负荷较高的阶段。相对于

基本 GNSS 电子设备，符合 RTCA DO-229D 标准的 SBAS 电子设备能极大地改善激活复飞指引时的驾驶员
/电子设备界面。SBAS 电子设备最低运行性能要求与目前的基本 GNSS 电子设备规范相比，驾驶员/电子设
备界面更加标准化。得益于这些标准化和其他复飞必须的 SBAS 电子设备，驾驶员能够更高效地和便捷地
启动复飞阶段程序。

4.2.4.2 复飞程序

4.2.4.2.1 驾驶员通过向后拉杆人工启动复飞程序。以下讨论的前提条件是驾驶员在复飞阶段排序、
转换电子设备的显示模式和完好性模式时采取了必要的操纵。当复飞程序进入排序之后，SBAS 电子设备
至少应具备以下三种功能：

a) 当 MAPt 进入排序后，转换到所用进近程序的复飞指引；
b) 根据复飞程序的起始航径类型和航径对正，将水平 FSD 转换到 0.3NM 或 1.0NM；
c) 根据复飞程序的起始航径类型和航径对正，将完好性模式（HAL）转换到 NPA 或终端区模式；

4.2.4.2.2 使用 SBAS 电子设备，可在四种条件下开始复飞，如下：

a) 驾驶员在到达着陆入口点/假想跑道入口（LTP/FTP）之前开始复飞程序；
b) 驾驶员在到达着陆入口点/假想入口（LTP/FTP）之后，跑道起飞末端（DER）之前开始复飞程序；
c) 到达 DER 之前驾驶员没有开始复飞程序排序，此时，电子设备自动开始复飞；
d) 在到达 LTP/FTP 之前驾驶员取消了进近模式。

4.2.4.3 复飞 FSD。基于两种不同情况，复飞 FSD 值可变，如下：

a) 当复飞程序中第一段航径编码为 TF 航迹（沿航径至定位点）且在最后进近航道的 3°以内时，

FSD 转换到 0.3NM，完好性转换到 NPA 模式。保持该状态直至复飞程序中第一个转弯开始点。
在该点 FSD 转换到 1.0NM，完好性转换到终端区模式。转弯开始点与旁切航路点相关联，因为
进行下一阶段的排序开始于转弯开始点。转弯开始点位置不固定，而是基于下面几个因素，由电
子设备决定：

18/11/10
23/11/06
No.4
第 II 部分 - 第 1 篇,第 4 章 II-1-4-4

1) 当前航迹误差；
2) 地速；
3) 风；
4) 航段之间的航迹改变量。
b) 当第一段航径编码不是在最后进近航迹的3°以内的TF航段时，在复飞开始时FSD转换为1.0NM，
完好性转换为终端区模式。

4.3 航电设备功能性

4.3.1 SBAS 航电设备分类和能力。SBAS 电子设备有四个独立的类别等级。不同的设备分类提供不

同的性能等级。I 类设备具有最低性能。这类设备支持航路、终端区和 LNAV 进近运行。II 类 SBAS 设备
支持 I 类功能和 LNAV/VNAV 进近运行。Ⅲ类和Ⅳ类设备支持 II 类 SBAS 设备功能并可支持 LPV 进近运
行。

注：术语 APV-I 和 APV-II 是指具有垂直引导的 GNSS 进近和着陆运行的两个性能等级，这些术语不

是用来在航图上标注最低标准。航图标注使用术语 LPV 并同时公布 SBAS 电子设备需求声明。 （见附件 10，
卷 I，注 9 至表格 3.7.2.4-1“空间信号性能要求”）。

4.3.2 最后进近段（FAS）
数据块。SBAS 的 APV 数据库包含了 FAS 数据块。使用循环冗余码校验
（CRC）
算法保证了 FAS 数据块内信息的高度完好性。

4.3.3 SBAS 航电设备声明需求

4.3.3.1 航电设备需要基于最精确的服务等级进行声明，内容包括 SBAS 信号、接收机和选定的进近

程序中使用命名协议标注的最低标准。该声明将描述：

a) 与 SBAS 设备能力相关的航电设备能力；
b) 通过将 VPL 和 HPL 与程序需要的 VAL 和 HAL 相比较，得到的 SBAS 的空间信号性能；
c) 数据库中已定义程序的可用性。

4.3.3.2 基于 4.3.3.1 中的三项内容：

a) 如果进近程序公布了 LPV 最低标准，但接收机仅获得了 LNAV/VNAV 批准，即使 SBAS 信号支

持 LPV 运行，设备将提示“LPV 无效——请使用 LNAV/VNAV 最低标准”
；
b) 如果进近程序没有公布 LPV 最低标准，但接收机获得了 LPV 批准，同时 SBAS 信号也支持 LPV
运行，接收机将提示驾驶员“LNAV/VNAV 有效”或“LNAV 有效”；

18/11/10
23/11/06
No.4
第 II 部分 - 第 1 篇,第 4 章 II-1-4-5

c) 如果 SBAS 信号不支持公布的最低标准，但接收机获得了该标准的审定，那么接收机将告知驾驶
员“LPV 无效——请使用 LNAV/VNAV 最低标准”或“LPV 无效——请使用 LNAV 最低标准”
。

4.3.4 LPV 最低标准的水平进近显示要求。SBAS 电子设备支持 RNAV 程序的全部飞行过程，也具有

雷达引导至最后进近（VTF）模式。不同运行模式下横向显示刻度要求不同。全偏差（FSD）由包含在 FAS
数据块中的信息定义。SBAS 横向显示刻度和 ILS 横向显示刻度相同，正常情况下，在跑道入口处的航径
全宽为+/-105m。

4.3.4.1 入航过程中，一旦航空器飞越跑道入口，
FSD 可以选择保持跑道入口处的 FSD（通常为 105m），
直到复飞激活或者航空器飞越跑道起飞末端（DER） 。

4.3.4.2 飞越完整程序。从跑道入口到 FAF 或 FSD=0.3NM 时，取两者中的较早者，保持角度显示。

在 FAF 处，FSD 线性增加直至 FSD=1.0NM，在 FAF 之外 FSD 为 2.0NM。

4.3.4.3 雷达引导至最后进近（VTF）运行。在雷达引导至最后进近（VTF）模式下运行时，角度显
示与上述相同。但是该角度将不考虑 FAS 的长度，持续扩张，直至 FSD=1.0NM。在这点之外 FSD 一直保
持为 1.0NM。

4.3.5 LPV 最低标准的垂直进近显示要求。FSD 为+/-1/4 下滑角。垂直引导始于下滑道截获点（GPIP）。

FPAP 和 LTP/FTP 形成的水平面与下滑道的交点即为 GPIP。在接近跑道入口处，一旦角度偏离全宽等于
15m（FSD 在该点为+/-15m），并到 GPIP 线性变化。一旦航空器越过 GPIP 或者开始复飞，将出现垂直引
导“警告旗” 。

4.3.5.1 当角度偏离全宽等于 150m 时，FSD 将线性增加直至在该点以及距跑道入口更远的距离上为

+/-150m。当航空器位于从 GNSS 方位角基准点开始的，最后进近航径周围+/-35°楔形区外面时，将出现
垂直引导“警告旗” 。

4.3.6 执行 SBAS LNAV/VNAV 和 LNAV 最低标准时进近显示要求。可以采用 4.3.4 中描述的角度化

显示，或者线性化显示。当使用线性化水平显示刻度时，其与基本 GNSS 显示要求一致。4.3.5 描述了垂直
刻度，对于 LNAV/VNAV 程序可选择的最小 FSD 为+/-45m（150ft）。当不提供 FAS 数据块，但由 SBAS
提供垂直引导（SBAS LNAV/VNAV）并且使用角度引导时，无论跑道长短，水平全刻度角度显示持续固
定在 2°。

18/11/10
23/11/06
No.4
 第5章
地基增强系统(GBAS)概述

5.1 一般准则

5.1.1 GBAS 接收机

GBAS 接收机是指至少应满足《附件 10》第 I 卷的描述，并符合由 FAA TSO 各自（或同等文件）修

订的 RTCA DO-253A 和 DO-246B 规范细则要求的 GNSS 航电设备。

5.1.2 GBAS 电子设备要求

GBAS 航电设备的最低要求不包括 RNAV 相关条款。GBAS 可以提供位置，速度和时间（PVT）数据。

当 GBAS 地面站支持这些服务时，可以称其为 GBAS 定位服务。PVT 可以作为机载导航设备的数据输入。
但并不要求航空器必须有 RNAV 设备，也不要求 GBAS 航电设备提供复飞引导。显示功能要求应至少类似
于 ILS，包括航向偏离指示器、垂直偏差指示器、距跑道入口的距离信息和警告旗等显示。如果没有机载
导航设备，驾驶员只有最后进近航向和下滑道相关的引导信息，没有位置和导航信息。

5.1.3 《附件 10》第 I 卷附篇 D 第 7 篇和全球导航卫星系统（GNSS）手册（9849 号文件），有关于

GBAS 及其支持的性能等级的更详细描述。

II-1-5-1 23/11/06
第 2篇

离场程序

II-2-(i) 23/11/06
 第1章
使用基本 GNSS 接收机的 RNAV 离场程序

1.1 背景

1.1.1 介绍

本章描述了使用基本 GNSS 接收机，作为独立接收机或者融入多传感器 RNAV 环境，的 GNSS 离场。

机组应熟悉设备的具体功能。

注：本部分中为了简化文字，术语“飞行管理计算机（FMC）”作为多传感器 RNAV 系统的统称。

1.1.2 GNSS 标准

1.1.2.1 术语“基本 GNSS 接收机”是指至少符合《附件 10》第 I 卷描述，并同时满足由联邦航空管

理局（FAA） TSO-C129A 或欧洲航空安全局 ETSO-C129A（或同等文件）修订的 RTCA/DO-208 或
EUROCAE ED-72A 规范要求的 GNSS 航电设备。这些文件明确了 GNSS 接收机执行专门为 GNSS 划设的
航路、终端区域和非精密进近程序时必须满足的最低性能标准要求。

1.1.2.2 以上标准要求 GNSS 接收机应主要具备如下能力：

a) 完好性监视程序，例如接收机自主完好性监视（RAIM）；
b) 转弯预测；
c) 从只读的电子导航数据库中检索程序。

1.1.2.3 FMC 的完好性监视程序应当能支持系统传感器的选择和使用，并同时配备状态指示和警告指

示。在此类实施中，GNSS 只是导航定位源（例如 IRS/INS，VOR/DME 和 DME/DME）的一种，可以独立
使用或与其他导航源联合使用。

1.1.2.4 FMC 自主选择最佳（最精确）的导航源，也允许用户在计算位置时拒选或者抑制某一类传感

器或某个助航设施。

II-2-1-1 23/11/06
第 II 部分 - 第 2 篇,第 1 章 II-2-1-2

1.1.2.5 FMC 可以为飞行指引仪提供引导指示，也可以连接到自动飞行系统作为自动飞行运行的引导

指示。驾驶员通常通过航电设备的控制和显示单元与 FMC 交互。机组应熟悉 FMC 功能，特别是当 GNSS
作为主用定位源时。

1.2 总则

1.2.1 运行许可

航空器装备了基本 GNSS 接收机（作为独立设备或者作为多传感器环境的组成部分），并且获得运营

人所在国家的许可，可以将其用于离场和非精密进近运行，则只要在飞行前满足下列条件就可以使用这些
系统来执行 RNAV 程序：

a) GNSS 设备可用；
b) 驾驶员具有如何使用设备的最新知识，可以获得最佳的导航性能水平；
c) 已按照运行需要检查卫星的可用性；
d) 已选定具有常规导航设施的备降机场；
e) 能从机载导航数据库中检索程序。

1.2.2 飞行计划

1.2.2.1 使用基本 GNSS 接收机的航空器划归为具有 RNAV 设备的航空器，在飞行计划中应包括设备

附加信息。

1.2.2.2 当基本 GNSS 接收机（作为独立设备或者作为多传感器环境的组成部分）不可用时，驾驶员

应立即：

a) 通知 ATC；
b) 要求与 FMC 系统能力相符合的有效备用程序；
c) 如果可能，修改飞行计划中的设备附加信息。

1.2.2.3 应当注意的是，根据所使用的 FMC 的审定类型，制造商的飞机飞行手册和数据可能允许继续

当前的运行。

1.2.3 导航数据库

离场和进场航路点的资料均存储在导航数据库内。如果导航数据库内没有离场程序或进近程序，则基
本 GNSS 接收机或 FMC 不能使用这些程序。

23/11/06
第 II 部分 - 第 2 篇,第 1 章 II-2-1-3

1.2.4 性能完好性

1.2.4.1 基本 GNSS 接收机通过 RAIM 检验收到的卫星星座信号的完好性（可用性），判断卫星是否

正在提供正确的信息。

1.2.4.2 对于具有多传感器 RNAV 能力的航空器，可利用航空器自主完好性监测（AAIM）实施 RAIM

的完好性功能。AAIM 的完好性性能必须至少等同于 RAIM。

1.2.4.3 如果 RAIM 探测到从各组定位使用卫星获得的距离测量数据之间有矛盾，就会产生一次警告，

表示可能具有不可接受的位置误差。如果在轨的卫星数量不足或卫星的几何位置不当，则 RAIM 的功能暂
时性不可用。

1.2.4.4 因为卫星的相对位置是持续变化的，之前对机场做的检测不能保证在所有时间段内的卫星接
收，因此要在飞行前检查预达时间的 RAIM 可用性，如果 RAIM 不可用，则不能使用 GNSS 程序。在这种
情况下，驾驶员必须使用其它导航系统、选择其它目的地或推迟飞行直至预测 RAIM 可用。

1.2.4.5 由于在进近模式中 RAIM 警告限制更加严格，因此对比航路模式，进近模式中 RAIM 中断的

发生可能性更高。其它因素，例如航空器的高和天线位置可以影响卫星信号的接收，此外可能有意外的卫
星中断故障，所以 RAIM 可用性预测不是绝对可靠的。

1.2.4.6 大多数运输航空公司的航空器 GNSS 实施依赖于具有 RAIM 功能的基于 GNSS 传感器的

FMC，或者依赖于同时具有 RAIM 和 AAIM 功能基于 GNSS 传感器的 FMC。RAIM 仅需要卫星信号来执
行完好性检查。AAIM 使用来自其他机载导航传感器信息和 GNSS 信号共同保证完好性，其可在因卫星或
星座数量不足而造成短时 RAIM 丢失时， 继续使用 GNSS 信息。AAIM 的完好性性能必须至少等同于 RAIM。

1.2.5 设备运行

1.2.5.1 市场上有许多制造商所生产的基本 GNSS 接收机和使用 GNSS 传感器的 FMC 的接口方案都

不相同。因此飞行机组在飞行之前应完全熟悉他们将使用的系统。

1.2.5.2 必须按照批准的航空器运行手册的规定进行操作，并保证驾驶舱内有相应的检查单，作为顺
序向系统输入信息和操作设备的简要参考。

1.2.6 运行模式和警告限制
基本 GNSS 接收机有三种运行模式：航路模式，终端区模式和进近模式。RAIM 告警限制与接收机工
作模式自动耦合，分别设置为：
a) 航路模式：±3.7 km（2.0NM）
；
b) 终端区模式：±1.9 km（1.0NM）
；
c) 进近模式：±0.6km（0.3NM）；

使用 GNSS 的 FMC 应包含上述三种运行模式，或按需要与飞行指引仪结合，或与自动驾驶系统耦合，

以确保达到所需的性能水平。

23/11/06
第 II 部分 - 第 2 篇,第 1 章 II-2-1-4

1.2.7 偏航指示器（CDI）灵敏度
1.2.7.1 CDI 的灵敏度与接收机的运行模式自动耦合。其设置是：
a) 航路模式：±9.3 km（5.0 NM）；
b) 终端区模式：±1.9 km（1.0 NM）
；
c) 进近模式：±0.6 km（0.3 NM）。

1.2.7.2 可以人工选择 CDI 灵敏度，但在进近过程中撤销 CDI 灵敏度的自动选择将取消进近模式。

1.2.7.3 以上标准同样适用于 FMC 系统。对离场操作而言，部分 FMC GNSS 实施包含了不同的显示

器灵敏度。这些不同的显示灵敏度可用于使用飞行指引仪引导、自动驾驶引导或显示增强指引。

1.3 飞行前

1.3.1 并不是所有的设备都可以获得进近和/或离场程序的合格审定，因此在使用 GNSS 实施 IFR 飞

行前，运营人应保证 GNSS 设备和装置取得 IFR 运行的批准和合格审定。

1.3.2 在进行基本 GNSS 的 IFR 运行前，必须完成所有相关卫星星座的 NOTAM 检查。

注：部分 GNSS 接收机可以排除受影响的卫星。

1.3.3 驾驶员/运营人必须遵照航空器运行手册中的具体规定，完成 GNSS 接收机的起动、初始化和自

检。

1.4 离场

1.4.1 设备能力

1.4.1.1 基本 GNSS 接收机的能力差别很大，因此必须检查基本 GNSS 接收机运行手册以确定：

a) 手册明确说明接收机的离场模式可用，如果没有离场方式，则必须：
1) 离场时必须选择适当的 GNSS 设备模式以保证要求的完好性；

23/11/06
第 II 部分 - 第 2 篇,第 1 章 II-2-1-5

离场时不使用 GNSS 设备；

b) 数据库内存储有所需的过渡和离场程序。数据库可能不包含所有跑道的所有过渡航线或离场航
线，部分基本 GNSS 接收机的数据库中不包含标准仪表离场（SID）；
c) 接收机自动提供终端区 RAIM 警告（如果航路点不是飞行计划的有效部份时，终端区 RAIM 警告
限制可能不可用）。

1.4.1.2 有些 FMC 装置可能不提供终端区 RAIM 警告，但可以提供适合运行的同等能力。

1.4.2 设备调定

1.4.2.1 离场时基本 GNSS 接收机必须根据所用的离场程序选择适当的模式， （例如，公布的程序图可

能指出如果接收机离场模式不可用，则选用终端区模式，见 1.4.1.1） ；CDI 灵敏度为±1.9 km（1.0NM）。

1.4.2.2 为了执行已公布的 SID，必须将离场航线从最新的导航数据库加载到飞行计划中。SID 的某

些航段可能需要驾驶员人工介入，例如雷达引导切入航线或要求经特定航线切入航路点等情况。

1.4.2.3 有些 FMC 装置结合所需操作配置（例如，使用飞行指引仪实施程序）

，组合使用电子地图指
令显示和主飞行显示器上的状态信息，实现等同于基于 CDI 的运行。

1.4.3 直线离场

初始离场航迹（α<15°）的对正取决于 DER 后的第一个航路点，对基本 GNSS 接收机没有特别要求。

1.4.4 转弯离场
转弯分为“旁切航路点转弯”、“飞越航路点转弯”和“指定高度/高转弯”。在某些系统不能在数据库中添
加“指定高度/高转弯”编码，在这种情况下必须人工操纵转弯。

23/11/06
 第2章
使用星基增强系统（SBAS）的 RNAV 离场程序

2.1 一般原则

2.1.1 介绍

2.1.1.1 SBAS 通过地球同步卫星提供测距、完好性和校正信息，从而对 GNSS 星座进行增强。该系

统由地面基准站、主站和地球同步卫星构成。地面基准站监测卫星信号，主站处理监测数据、生成 SBAS
信息并上传至地球同步卫星，然后由地球同步卫星将 SBAS 信息发送给用户。

2.1.1.2 通过为每个导航卫星提供由地球同步卫星产生的额外测距信号和完好性增强信息，SBAS 服
务可以提供 GNSS 星座的可用性。

2.1.1.3 SBAS 的更详细的描述和 SBAS 支持的性能等级见《附件 10》第 I 卷第 3 章，和附篇 D，第

6 篇，和全球导航卫星系统（GNSS）手册（9849 号文件） 。

2.1.2 SBAS 接收机

SBAS 接收机是指至少符合《附件 10》第 I 卷描述的要求，并满足 FAA TSO-C145A/146A （或同等规

范）修订的 RTCA DO-229C 的要求的 GNSS 航电设备。

2.2 转弯离场

所用标准取决于第一个航路点是旁切航路点还是飞越航路点。对旁切航路点，总是要提供转弯预测。
在转弯开始时，FSD 和完好性性能转换参见第 1 篇第 4 章 4.2.1.2 章节“直线离场”
。而飞越航路点情况，
没有提供转弯预测（转弯提前量） 。在航路点排序时进行 FSD 和完好性性能转换。在离场程序最后的航路
点完成排序之前，SBAS 接收机不会转换成航路模式的完好性性能。

II-2-2-1 15/3/07
23/11/06
No.1
 第3章
使用陆基增强系统（GBAS）的 RNAV 离场程序

3.1 离场运行

没有为 GBAS 建立具体的离场标准。配备 GBAS 接收机的航空器，在使用可选的 GBAS 定位服务支

持下，可以进行基于基本 GNSS 或 SBAS 的离场运行。
（见第 1 章，
“使用基本 GNSS 接收机的 RNAV 离场
程序”和第 2 章，“使用星基增强系统（SBAS）的 RNAV 离场程序”）。

II-2-3-1 23/11/06
 第4章
RNAV 离场程序和基于 RNP 的离场程序

4.1 本章描述了使用 VOR/DME，DME/DME 和基于 RNP 的 RNAV 离场程序。RNAV 和基于 RNP

的进近程序的一般原则同样适用于 RNAV 和基于 RNP 的离场。

4.2 离场可以基于 RNAV VOR/DME，RNAV DME/DME，基本 GNSS 或 RNP 准则。大部分装有 FMS

设备的航空器可以使用上述一种或几种系统实施 RNAV 程序。但是在某些情况下，程序可能对使用的系统
具有特殊要求。

4.3 为执行基于 RNP 的程序，RNAV 系统必须取得相应的 RNP 批准，并且假定 RNP 运行所依靠的

所有导航设施都可提供服务（参见有关 DME 台和 GNSS 的航行通告 NOTAM） 。

4.4 航线可以包含数个具有不同 RNP 数值的航段。但必须注意 RNP 数值最低的航段即为飞行中要求

最高的航段。在飞行前，驾驶员必须确认航空器能满足每个航段的 RNP 要求。在某些情况下，可能要求
驾驶员在起飞前人工更新航空器的导航系统。

4.5 在飞行过程中，驾驶员必须检查系统符合当前航段的 RNP 要求，也必须特别检查航路上的 RNP

的变化。

4.6 驾驶员利用系统提供的信息进行干预，将飞行技术误差（FTE）保持在系统审定的容差范围内。

4.7 共有四种转弯：

a) 旁切航路点转弯；
b) 飞越航路点转弯；
c) 指定高度/高转弯；和
d) 固定半径转弯（通常与基于RNP的程序联用）。

II-2-4-1 23/11/06
 第 3篇

进场和非精密进近程序

II-3-(i) 23/11/06
 第1章
使用基本 GNSS 接收机的 RNAV 进近程序

1.1 背景

1.1.1 引言

本章描述了使用基本 GNSS 接收机（作为独立接收机或者作为多传感器环境组成部分）的 RNAV 非精

密进近程序。飞行机组应熟悉设备的具体功能。

注：本部分为了简化文字，术语“飞行管理计算机（FMC）”用于表示多传感器 RNAV 系统该类设备。

1.1.2 GNSS 标准

1.1.2.1 术语“基本 GNSS 接收机”指的是至少能满足《附件 10》第 I 卷内对 GPS 接收机的描述同时满

足经 FAA 的 TSO-C129A（或 JAA TSO C129）修订的 RTCADO 208（或 EUROCAE ED-72A）细则要求，
并认证的 GNSS 航电设备。上述文件对使用 GNSS 接收机实施航路、终端区和非精密进近程序所需的最低
性能标准进行了详细的规范。

1.1.2.2 上述标准要求 GNSS 接收机应具有如下功能：

a) 完好性监视程序，例如接收机自主完好性监视（RAIM）；
b) 转弯预测；
c) 从只读的电子导航数据库中检索程序的能力。

1.1.2.3 FMC 的完好性监视程序应当能支持系统传感器的选择和使用，并同时配备状态指示和警告指

示。在此类实施中，GNSS 只是诸多导航源（例如 IRS/INS，VOR/DME 和 DME/DME 和下滑台）中一种，
可独立使用，也可与其他导航源联合使用。

1.1.2.4 FMC 可以自动选择最好的（最精确）导航源，并允许用户在位置计算中拒选或抑制某类传感

器或某个助航设施。

II-3-1-1 23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-2

1.1.2.5 FMC 可以作为飞行指引仪的指引指示，也可以连接到自动飞行系统作为自动飞行的指引指

示。驾驶员通常使用航电设备的控制和显示单元与 FMC 交互。机组应熟悉 FMC 功能，特别是当 GNSS
作为主用定位源时。

1.2 总则

1.2.1 运行许可

航空器装备了基本 GNSS 接收机（作为独立设备或者作为多传感器环境的组成部分），并且获得运营

人所在国家的许可，可以将其用于进近运行，则只要在飞行前满足下列条件就可以使用这些系统来执行
RNAV 程序：

a) GNSS设备可用；
b) 驾驶员具有如何使用设备的最新知识，可以获得最佳的导航性能水平；
c) 已按照运行需要检查卫星的可用性；
d) 已选定具有常规导航设施的备降机场；
e) 能从机载导航数据库中检索程序。

1.2.2 飞行计划

1.2.2.1 使用基本 GNSS 接收机的航空器归类为具有 RNAV 设备的航空器，在飞行计划中应包括设备

附加信息。

1.2.2.2 当基本 GNSS 接收机（作为独立设备或者作为多传感器环境的组成部分）不可用时，驾驶员

应立即：

a) 通知ATC；
b) 要求与FMC系统能力相符合的有效备用程序；和
c) 如果可能，修改飞行计划中的设备附加信息。

1.2.2.3 应当注意的是，根据 FMC 审定类型，制造商的飞机飞行手册和数据可能允许继续当前的运

行。

1.2.3 导航数据库

导航数据库存储有所有离场航路点和进近航路点的信息。如果导航数据库不包含离场或进近程序，则
基本 GNSS 接收机或 FMC 不能执行这些程序。

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-3

1.2.4 完好性性能

1.2.4.1 基本 GNSS 接收机通过接收机自主完好性监控（RAIM）检查卫星信号的完好性（可用性），

用以检测卫星所提供的信息是否正确。

1.2.4.2 具有多传感器 RNAV 能力的航空器，可以依赖于 GNSS 传感器的完好性能力，包括 RAIM 和

航空器自主完好性监测（AAIM） 。RAIM 仅依靠卫星信号来实现完好性功能。AAIM 混合使用 GNSS 信号
和其他机载导航传感器的信息来实现完好性功能，所以即使是在因星座构型不佳或卫星数量不足而导致
RAIM 短时丢失情况下，也允许继续使用 GNSS 信息。AAIM 完好性性能必须至少等同于 RAIM 性能。

1.2.4.3 当卫星数量不足或因卫星几何位置不当导致定位误差太大时，可能发生 RAIM 中断。航空器

的姿态（俯仰角或坡度角）的变化也可能引起卫星信号丢失和 RAIM 告警。GNSS 接收机天线在航空器上
的位置、卫星相对于地平面的位置和航空器姿态都可能影响卫星信号的接收。

1.2.4.4 因为卫星的相对位置是不断变化的，因此不能根据机场已有的经验推测其他时间段的卫星接
收，应定期检查 RAIM 的可用性。如果 RAIM 不可用，则必须使用其他导航和进近系统，选择其他目的地
或者推迟飞行时刻直至预计到达时刻的 RAIM 可用。长航线飞行时，驾驶员应在飞行中重复检查目的地的
RAIM 预报，以确保能及时发现起飞后发生的计划外卫星中断。

1.2.4.5 相对航路模式而言，进近模式下 RAIM 具有更加严格的告警限制，因此 RAIM 的中断频率更

高。因为航空器姿态和天线位置等因素可能影响卫星信号的接收，同时偶尔发生不可预期的卫星中断，所
以 RAIM 可用性预测并不是绝对可靠的。

1.2.5 设备使用

1.2.5.1 市场上许多制造商所生产的基本 GNSS 接收机和使用 GNSS 传感器的 FMC，其接口方案都

不相同。大多数厂商使用控制和显示单元作为用户界面，部分厂商使用图形用户界面。因此飞行机组在飞
行之前应完全熟悉他们将使用的系统。

1.2.5.2 必须按照批准的航空器运行手册的规定进行操作，并在登机时持有相应的检查单，作为顺序
系统输入信息和操作设备的简要参考。

1.2.6 运行模式和告警限制

基本 GNSS 接收机有三种运行模式：航路模式，终端区模式和进近模式。RAIM 告警限制与接收机工

作模式自动耦合，并分别设置为：

a) 航路模式：±3.7km（2.0NM）；
b) 终端区模式：±1.9km（1.0NM）
；和
c) 进近模式：±0.6km（0.3NM）。

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-4

使用 GNSS 的 FMC 应包含上述三种运行模式，或按需要与飞行指引仪结合，或与自动驾驶系统耦合，

以确保达到所需的性能水平。

1.2.7 偏航指示器（CDI）的灵敏度

1.2.7.1 CDI 的灵敏度与接收机的运行模式自动耦合。其设置为：

a) 航路模式：±9.3km（5.0NM）；
b) 终端区模式：±1.9km（1.0NM）
；和
c) 进近模式：±0.6km（0.3NM）。

1.2.7.2 虽然可以人工选择 CDI 灵敏度，但是驾驶员只能人工选择除±0.6km（0.3NM）之外的 CDI

灵敏度。在进近过程中撤销 CDI 灵敏度的自动选择将取消进近模式和进近模式告警。

1.2.7.3 部分 FMC GNSS 实施包含了有别于上述进近运行模式的显示器灵敏度。这些不同的显示器

灵敏度可用于飞行指引仪或者自动驾驶生效后的指引。不论 FMC GNSS 实施的进近显示灵敏度的差异性
如何，必须保证相应的完好性。

1.3 飞行前准备

1.3.1 并不是所有的设备都可以获得进近和（或）离场程序的合格审定，因此使用基本 GNSS 接收

机进行 IFR 运行之前，运营人应保证 GNSS 设备和装置取得 IFR 运行的批准和合格审定。

1.3.2 在进行基本 GNSS 的 IFR 运行之前，必须完成所有相关卫星星座的 NOTAM 检查。

注：部分 GNSS 接收机可以排除受影响的卫星。

1.3.3 驾驶员/运营人应遵照航空器运行手册中规定的具体规定完成设备起动、初始化和自检。

1.3.4 对于 FMC 系统，应在航空器运行手册中明确进近运行和备降的特殊条件和限制。部分系统

使用与以上描述相同的步骤执行，其他系统可能需要运行控制中心对 RAIM 可用性做出评估，并在飞行签
派放行资料中提供这些数据。

1.3.5 对于基本 GNSS 接收机（作为独立设备），驾驶员必须在航空器的 GNSS 接收机上选择适当

的机场、跑道/进近程序和起始进近定位点，才能确保本次进近中 RAIM 可用性。空中交通服务人员可能
不提供导航服务和进近程序的运行完好性信息，对于已经获得“允许进近”许可的航空器，这一点特别重要。
当预知 GNSS 导航中断或者 GNSS 导航发生中断时，应建立程序，驾驶员必须转换为备用导航方式。

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-5

1.4 GNSS 进近程序

1.4.1 基本 GNSS 非精密进近程序的飞行与传统程序非常相似。两者的差异在于，GNSS 设备的控

制和显示单元上所显示的导航信息和某些术语。

1.4.2 基本 GNSS 进近的飞行通常使用点到点导航，并不依赖地面导航设施。

1.4.3 GNSS 程序使用航路点到航路点的直线（TO-TO）航迹，数据库内已完成排序。公布的航迹

与 GNSS 接收机上显示的航迹可能有细小差别，这些差别的主要原因是航迹方位的取整和/或磁差的使用。

1.4.4 只能执行从导航数据库中读取的仪表进近程序，数据库必须：

a) 包含所飞进近程序所有的航路点；
b) 按照公布的程序图进行航路点排序；和
c) 已更新至当前最新的AIRIC周期。

1.4.5 为保证 GNSS 数据库的正确性，驾驶员在 GNSS 进近程序加载到飞行计划之后和执飞该程序

之前应检查所见数据是否合理。某些 GNSS 接收机提供移动地图显示，可以帮助驾驶员进行合理性检查。

1.4.6 除非程序已经存储在当前的导航数据库内，否则驾驶员不应尝试任何其它进近航迹。例如不
遵守已公布的进近程序，从进近航路点直飞数据库中没有的航路点，当使用基本 GNSS 接收机时，RAIM
告警限制将不会自动耦合，CDI 灵敏度也不会自动转换为±0.6km（±0.3NM）。而使用 GNSS 的 FMC 可能
与基本 GNSS 接收机表现相同，也可能使用±0.6km（±0.3NM）作为导航性能指标和 RAIM 告警限制。某
些航电，不管是基本 GNSS 还是 FMC，手动设置 CDI 的灵敏度并不能自动改变 RAIM 告警限制。

1.4.7 进近必须按照航空器运行手册和相应的仪表进近程序图执行。

1.4.8 运营人必须熟悉所在国的基本 GNSS 实施程序。航空器必须具有相应的航电装置并有可使用

的导航设施。运营人负责检查 NOTAM，以确定备降机场导航设施的运行状态。

1.4.9 一旦发生 GNSS 中断，必须建立相应的处置程序。在这种情况下，运营人必须依靠其它仪表

程序。对于具备 AAIM 能力的 FMC，GNSS 中断对运行可能不构成干扰，除非中断导致 FMC 无法继续保
持所需性能。

1.4.10 开始基本 GNSS 进近之前，必须首先选择相应的机场、跑道/进近程序和起始进近定位点

（IAF） 。在执行 GNSS 程序之前，驾驶员必须建立情景意识以确定航空器至 IAF 的方位和距离，对于在跑
道中线延长线附近，进入终端进近区的航空器，情景意识是确定进入左四边区还是右四边区的关键。除了
雷达引导，所有扇区和梯级下降点的方位和距离都基于该区域的 IAF，航空器应直接飞向该 IAF。

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-6

1.4.11 除非另有特殊许可，驾驶员必须从 IAF 开始执行进近程序。而企图从中间定位点加入进近，

则无法满足超障要求。

1.4.12 如果进近程序已加载到机载导航数据库中，则要求进行以下操作。取决于 GNSS 设备，设备

可能自动完成所有的这些操作或其中部分内容。特别值得注意的是，某些 FMC 实施并不完全遵照于上述
已讨论的显示器灵敏度，而是在航空器运行手册中提供了相应的操纵方法。

a) 当到达距机场基准点56km（30NM）时，基本GNSS接收机会自动进行预位或给出“ARM（预位）
”
通告，表示航空器目前位于终端区范围内；
b) 当这个通告出现时，驾驶员必须进行进近模式预位。部分GNSS航电实施将自动进入进近模式预
位；
c) 如果驾驶员过早进行进近模式预位（如IAF在机场基准点56km（30NM）范围以外）
，则在到达距
机场基准点56km（30NM）范围内之前，CDI的灵敏度不会发生变化。这并不适用于系统自动预
位的运行环境；
d) 如果进近模式已预位，并且航空器位于距机场基准点56km（30NM）范围内，基本GNSS接收机
会在56km（30NM）处转换成终端区模式的灵敏度和相应的RAIM设置。如果驾驶员没有在距机
场基准点56km（30NM）或之前进行进近模式预位，则接收机不会转换为终端区模式，并且也无
法确保超障余度。超障准则假设接收机使用终端区模式，保护区的划设也以该假设为前提；
e) 当到达FAF之前3.7km（2.0NM）处，只要进近模式已预位（按上述c项要求，该模式应当已预位），
则CDI的灵敏度和RAIM值会在到达FAF时平滑过渡到进近值（0.6km（0.3NM））。显示器将出现
“进近有效”的通告；
f) 驾驶员必须在通过FAF时或之前检查“进近有效”的通告。若该告示未出现或因超过自动选择的
灵敏度而发生取消的情况，则需要执行复飞程序；和
g) 如果CDI的灵敏度发生改变时CDI没有对正中心，虽然此时航空器位于理想的切入航向上，但是
显示的偏离将会被放大，并给出航空器偏离过大的错误印象。为了避免这种现象，驾驶员应当确
保在FAF之前至少3.7km（2.0NM）处建立正确的航迹。

1.4.13 在特定的 GNSS 航电实施中，驾驶员必须注意转弯提前量计算使用的坡度角/转弯率，以及在

计算中是否包括风和空速。接收机功能手册必须含有这些信息。切入最后进近航迹的转弯坡度过大或者过
小，会明显延迟航迹对正，在该情况下接入下一航段高度，下降率可能过大。

1.4.14 驾驶员必须特别关注在基本 GNSS 航电实施中执行与等待航线相重叠的程序，例如程序转弯

或反向程序的运行准确性。这些程序可能需要驾驶员的人工干预，停止接收机航路点排序，并在机动飞行
完成后恢复 GNSS 导航自动排序。个别航路点可以在飞行航线中连续出现一次以上（例如同一航路点作为
程序转弯/反向航迹上的 IAF、FAF 和 MAHF）。

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-7

1.4.15 驾驶员应确保接收机正确按照所飞程序航段完成航路点排序。特别是在忽略一次或多次飞越
的情况下（例如忽略程序转弯，则直飞至 FAF，而不是直飞至 IAF）。为了在航路点序列适当的位置开启
GNSS 排序，驾驶员可能需要多次飞越某个航路点。

1.4.16 对于具备控制显示单元或者具有图形用户界面和电子地图显示的 FMC 设备来说，驾驶员具

有充分的情景意识，可以方便的对设备进行监视，保证所飞程序与获准的程序相一致。

1.4.17 GNSS 程序是基于基本 GNSS 接收机自身的特征制定的。这些特征能减小飞行技术误差

（FTE） ，从而保证在进近过程的特定位置处增加 CDI 的灵敏度。

1.4.18 使用 FMC 设备时，驾驶员航迹保持能力也依赖于 CDI。当飞行指引仪启用或者 FMC/自动驾

驶仪耦合时，在电子地图的支持下，通过选择引导控制和轨迹信息的显示方法来管理并减小 FTE。

1.4.19 所有的 FMC 和部分独立的基本 GNSS 接收机可以提供高度信息。但是驾驶员仍然必须使用

气压式高度表来确保满足公布的最低高度。当 FMC 提供了垂直信息、飞行指引仪指引提示或者与自动驾
驶运行耦合时，驾驶员应当遵从正确的信息或者提示，并使用气压高度表进行必须的交叉检查。

1.4.20 在驾驶员不进行干预的情况下，设备将自动显示从 IAF 至 MAHF 之间的航路点。

1.4.21 在 MAPt 点排序

1.4.21.1 基本 GNSS 设备可能不会对下一个航路点进行自动排序。在这种情况下需要人工进行 GNSS

设备排序，连接下一个航路点。

1.4.21.2 FMC 将自动排序。

1.4.22 雷达引导

1.4.22.1 对于基本 GNSS 设备，可能需要人工选择下一个航路点，以便 GNSS 从数据库内正确载入相

应的点和飞行航径。

1.4.22.2 典型的 FMC 设备能提供“直飞”功能，可以支持在 FMC 指引下的雷达引导。

1.5 起始进近航段

1.5.1 偏置 IAF

1.5.1.1 基本 GNSS 的“Y”型或“T”型程序设计概念中的偏置 IAF 在中间定位点（IF）处的航迹

改变为 70°至 90°。基本 GNSS 程序的每一个 IAF 都有一个相关联的截获区，航空器从 IAF 点进入程序。
偏置 IAF 的归航进入截获区是围绕 IAF 直至 180°的区域。在 IF 处航迹改变为 70°时使用第 3 扇区进入。
中央 IAF 对正最后进近航迹，偏置 IAF 与 IF 的夹角和相应的航迹改变是相同的，通过这种方法，不论 IF
点的航迹如何变化， 所有的 IAF 截获区之间都没有空隙。中央 IAF 的截获区在最后航迹两侧各 70°至 90°。
在 IAF 转弯大于 110°时，应使用第 1 扇区或者第 2 扇区进入（见图 II-3-1-1 和 II-3-1-2）
。

1.5.1.2 在使用期间，中央起始进近航段没有最大长度限制。起始进近航段最优航段长度是 9.3km

（5.0NM） 。最小航段长度取决于航空器航电设备正确进行航路点排序所需的航路点间的最小距离、程序设

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-8

计使用的最大起始进近速度等因素。

注：9.3km（5.0NM）的最优距离可确保在高度 3050m（10000ft）以下，航空器速度最高至 390km/h

（210kt）条件下提供足够的最小航段长度。

1.6 中间进近航段

1.6.1 中间进近航段包含两部分：正切 IF 的转弯部分和紧随其后的至最后进近定位点（FAF）的直

线部分。直线部分的长度是可变的，但是为了保证航空器在飞越 FAF 之前能稳定在航迹上，其不得小于
3.7km（2.0NM）。

1.6.2 FMC 导航数据库中的进近程序包含有中间进近航段，其与程序航图是相对应。

1.7 最后进近航段
1.7.1 GNSS 进近的最后进近航段开始于指定的航路点，通常这个航路点位于跑道入口前 9.3km
（5.0NM） 。

1.7.2 航迹灵敏度

1.7.2.1 与 GNSS 设备相关的 CDI 灵敏度，随运行模式而不同。在航路阶段，实施仪表进近之前，显

示的灵敏度的满刻度偏差为中线两侧各 9.3km（5.0NM） 。

1.7.2.2 FMC 系统中，飞行机组通过选择电子地图比例来获得合适的航迹灵敏度。如果地图比例选择

不当（如太大或者分辨率不足） ，使用飞行指引仪或者 FMC/自动驾驶耦合操作可能减轻其不利影响。

1.7.2.3 一旦启用进近模式，显示器灵敏度即从满刻度偏差 9.3km（5.0NM）过渡到中线两侧各 1.9km

（1.0NM） 。

1.7.2.4 进近入航至距 FAF 3.7km（2.0NM）时，显示器灵敏度开始过渡到中线两侧各 0.6km（0.3NM）

的满刻度偏差。有些 GNSS 航电设备可能在 FAF 和 MAPt 之间提供角度显示，类似于 ILS 航向台的航迹灵
敏度。

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-9

1.7.3 梯级下降定位点
1.7.3.1 使用梯级下降定位点的飞行与使用地面导航设施进行进近的情况是相同的。在复飞点之前，
用沿航迹距离来确定梯级下降定位点。
1.7.3.2 具备垂直导航能力的 FMC 导航数据库中的程序可能包含连续下降飞行航径，该飞行航径始
终保持在梯级下降程序的垂直剖面之上。飞行机组对该系统的熟悉程度，飞行机组的训练和其它所需的运
行批准将影响 FMC 垂直导航能力的应用。

1.7.4 下降梯度/下降角

最佳下降梯度/下降角为 5.2%/3°，如果必须使用更高的下降梯度/下降角，最大允许的下降梯度/下降
角为 6.5%/3.7°。必须公布下降梯度/下降角。

1.8 复飞航段

1.8.1 CDI 的灵敏度

1.8.1.1 对于基本 GNSS 接收机，MAPt 之后的导航排序将把 CDI 灵敏度和 RAIM 告警限制转换至终

端区模式（1.9km（1.0NM））。

1.8.1.2 如下准则都可能适用：在复飞航段运行时，部分 FMC 可能混合使用不同的显示灵敏度。当

使用飞行指引仪或者在自动驾驶提供引导的情况下可能使用不同的显示灵敏度。不论复飞阶段的显示灵敏
度与 FMC GNSS 实施的情况存在多少差异，仍然必须保证相应的运行完好性。

1.8.2 GNSS 复飞要求驾驶员在通过 MAPt 至程序复飞阶段时进行接收机排序。驾驶员必须完全熟

悉机载基本 GNSS 航电设备的起动程序，并且在飞越 MAPt 之后开始相应的动作。

1.8.3 在 MAPt 之前开始复飞将导致 CDI 灵敏度立刻转换为终端区灵敏度（±1.0NM），导航引导

将会继续作用直到 MAPt。在 MAPt 之后或者在无驾驶员操作的情况下开始复飞转弯时将失去引导。

1.8.4 如果不启动复飞，则基本 GNSS 接收机将显示最后航迹的延长线和距 MAPt 的沿航迹距离，

直至通过 MAPt 之后人工进行接收机排序。

1.8.5 以上一般准则适用于大部分的 FMC。但也存在部分设备，特别是使用移动地图显示导航信息

的设备，在复飞时 FMC 的航径引导将连续显示。

1.8.6 基本 GNSS 接收机的复飞航线通常以航向开始，而不是“直飞”下一个航路点，这需要驾驶

员为设定航向而做出额外操作。因此特别指出，驾驶员应熟悉该阶段所有的输入。

1.8.7 复飞航迹一般都包含在 FMC 的导航数据库中，不需要驾驶员的操作。

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-10

图 II-3-1-1 基本 GNSS RNAV 进近

23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 1 章 II-3-1-11

图 II-3-1-2 缺少偏置起始边时的反向程序

23/11/06
 第2章
基于 DME/DME 的 RNAV 进场和进近程序

2.1 基于 DME/DME 的 RNAV 进近程序是非精密进近程序。此类程序不需要规定基准导航台，并且

基于两种不同的运行条件：

a) 只有两个DME导航台可用；
b) 有两个以上DME导航台可用。

2.2 装备 RNAV 系统的航空器，获得运营人所在国家批准认证后，具有相应的 RNAV 运行等级。这

些航空器实施 DME/DME RNAV 进近飞行的前提是：

a) RNAV设备可用；
b) 飞机员具有如何使用设备的最新知识，可以获得最佳的导航精度。

2.3 DME/DME 程序实施条件是：

a) 如果只有两个DME导航台可用，则航空器至少装备一台能实施DME/DME导航的飞行管理计算机
（FMC），该FMC已经获得批准，允许在终端空域（TMA）内运行。FMC必须能够自动切换至使
用IRS进行导航更新；
b) 如果有两个以上DME导航台可用，则航空器至少装备一台能实施DME/DME导航的飞行管理计算
机（FMC），该FMC已经获得批准，允许在终端空域（TMA）内运行。
c) 导航数据库内存储的飞行程序能自动加载到FMC飞行计划中。导航数据库使用WGS-84规则存储
航路点，也包括航路点的速度和（或）高度限制。
d) 航路点和DME导航台的坐标必须满足于WGS-84的要求。

2.4 DME/DME RNAV 导航精度的决定因素是：

a) 航路点的DME容差取决于该点的程序高度/高；
b) 飞行技术容差；
c) 系统计算容差。

2.5 对于只有两个 DME 导航台的程序，考虑到相对于两个 DME 导航台的航迹方向影响和两个 DME

导航台的交角影响，其最大 DME 容差应作系数放大处理。

II-3-2-1 23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 2 章 II-3-2-2

2.6 基于两个以上 DME 导航台的程序，交角为定值 90°，并且最大 DME 容差不用作系数放大处理。

2.7 相对于有两个以上 DME 导航台可用的情况，如果只有两个 DME 导航台可用，则超障所需的保

护空域更大。

2.8 进场。标准仪表进场（STARs）可以基于所需导航性能（RNP）准则（RNP1 或更优的 RNP 导

航规范）或者特定的 RNAV 准则。如果使用特定的 RNAV 准则，则对所有的进场阶段保护均使用相同的
原则。同时，FTT 规定等于：

a) 距IAF 46km（25NM）及之前，为3.7km（2.0NM）
；和
b) 在该距离之内，为1.9km（1.0NM）。

2.9 FMS DME/DME 导航传感器可能在特殊条件下切换为 VOR/DME 或者 IRS 导航。当该情况发生

时，必须按以下步骤操作：

a) 必须中断进近程序；
b) 必须开始复飞程序；和
c) 必须通知ATC导航精度不能满足运行要求。

2.10 如果发生了 FMS 切换使用 IRS 的情况，因 IRS 自身具有飘移系数，在限定的时间内可以继续

执行航线或者程序。IRS 系统可用时间的具体数值取决于该系统的审定性能和程序设计使用的导航精度。
表 II-3-2-1 是不同飞行阶段基于 IRS 的最大飞行时间。

表 II-3-2-1 基于 IRS 的最大飞行时间

飞行阶段 时间（分钟）

航路 50

TMA 25

进近 12

23/11/06
 第3章
基于 VOR/DME 的 RNAV 进场和进近程序

3.1 基于 VOR/DME 的 RNAV 进近程序以 VOR 与 DME 的合装台作为基准台。该基准台应公布。

3.2 VOR/DME RNAV 进近程序是非精密进近程序。

3.3 运行批准

装备 RNAV 系统的航空器，通过运营人所在国家批准认证后，获得相应的 RNAV 运行等级。这些航

空器实施 VOR/DME RNAV 进近飞行的前提是：

a) RNAV设备可用；
b) 驾驶员具有如何使用设备的最新知识，可以取得最佳的导航性能水平；
c) 程序公布使用的VOR/DME台可用。

3.4 进近图中标注出的 VOR/DME 基准台即是程序设计中使用的导航设施。基于基准台核实定位点的

通过情况。

3.5 当基准台中的 VOR 或 DME 不可用时，驾驶员不得执行 VOR/DME RNAV 进近。

3.6 导航精度的决定因素

3.6.1 VOR/DME RNAV 的导航精度取决于以下因素：

a) 地面系统容差；
b) 机载接收机系统容差；
c) 飞行技术容差；
d) 系统计算容差；和
e) 距基准台的距离。

II-3-3-1 23/11/06
第 II 部分 - 第 3 篇,第 3 章 II-3-3-2

3.6.2 程序中所用的定位点均标注为航路点。航路点名称使用字母数字编号，航路点位置使用精度
和纬度（度、分、秒，数值精度保留至秒，或其他等量的表述方法）确定。也要提供航路点相对基准台的
径向线和 DME 距离（距离精度至 0.18km（0.1NM）
）。

3.7 进场航段

标准仪表进场（STARs）可基于 RNP 准则（RNP1 或更优的 RNP 导航规范）或特定的 RNAV 准则。

如果使用特定的 RNAV 准则，进场阶段所有的保护区均使用相同的设计原则。同时假设 FTT：

a) 航空器距IAF大于46km（25NM，含该点）时，为3.7km（2.0NM）；
b) 航空器在上述距离之内时为1.9km（1.0NM）。

3.8 起始进近航段

当程序需要反向航迹时，可以建立直角航线。

3.9 最后进近航段

3.9.1 通常情况下，最后进近航段对正跑道。

3.9.2 最后进近航段保护区主区的最小超障余度为 75m（246ft）。

3.9.3 最后进近的航路点

3.9.3.1 FAF 为旁切航路点。

3.9.3.2 跑道入口为飞越航路点。

3.10 复飞航段

3.10.1 复飞点（MAPt）为飞越航路点。考虑到某些 RNAV 系统的限制和驾驶员在开始复飞时的工

作压力，复飞保护区从最早 MAPt 开始，沿复飞航迹两侧以 15°角扩张，至少延伸到 SOC。

3.10.2 复飞等待定位点（MAHF）为复飞航段的结束点。该点位于航空器以规定的最小梯度爬升至
航路最低高度或等待最低高度所对应的点或之后。

23/11/06
 第4章
基于 SBAS 的 RNAV 进场和进近程序

（待制定）

II-3-4-1 23/11/06
 第5章
基于 GBAS 的 RNAV 进场和进近程序

基于 GBAS 的 RNAV 进场程序暂时没有设计准则。当航空器的导航系统已经通过了基本 GNSS 或者

SBAS 航电设备审定，同时与可选 GBAS 定位服务相兼容时，基于基本 GNSS 的进场程序或 SBAS 进场程
序可以由此类航空器执飞。若导航系统仅符合 GBAS 最低航电设备要求，则可能无法执行上述运行。

II-3-5-1 23/11/06
 第6章
基于 RNP 的 RNAV 进场和进近程序

（待制定）

II-3-6-1 23/11/06
 第 4篇

类精密进近程序

（带垂直引导的进近程序）

II-4-(i) 23/11/06
 第1章
APV/BARO-VNAV 进近程序

注：气压垂直导航（baro-VNAV）是一种导航系统，该系统基于规定的 VPA（垂直航径角，通常为 3°）

计算垂直引导，并将之提供给驾驶员。计算机基于气压高度，用从基准高（RDH）开始的垂直航径角解算
垂直引导。

1.1 总则

1.1.1 程序类别

1.1.1.1 本章内容只适用于按照第 II 卷第三部第三篇第四章内规定的 APV/baro-VNAV 程序设计规则

设计的程序。APV/baro-VNAV 进近程序的类别为：可支持进近和着陆运行，具有垂直引导的仪表进近程
序（见《附件 6》 ）。该类程序公布决断高度/高（DA/H）。而与传统非精密进近程序（NPA）不同的是，NPA
程序公布的是最低下降高度/高（MDA/H） 。

1.1.1.2 与非精密进近程序相比，APV/baro-VNAV 程序在着陆过程中提供一个带引导的稳定下降，

因而有更大的安全余度。特别是对于大型商用喷气运输机，相对于另一种方法，即尽早下降至最低下降高
度（MDA） ，可以认为 APV/baro-VNAV 程序更安全。因为气压高度表也将作为垂直引导的导航源，在 ILS、
MLS、GLS、APV I/II 或者 CAT I 运行中使用的独立高度表交叉检查的方法不再适用于 APV/baro-VNAV 运
行。通过使用与非精密进近运行类似的标准操作程序（SOP） ，以防止发生高度表失效和高度表拨正错误等
状况。

1.1.1.3 然而，因为气压高度表本身的不准确，结合相关的区域导航（RNAV）模式的审定性能，所
以 APV/baro-VNAV 程序的精确性低于精密进近系统。特别是当配备此类系统的航空器可能无法进入《附
件 14》中规定的无障碍区，驾驶员在 DA/H 进行着陆决断时应当考虑发生这种情况的可能性。

1.1.1.4 APV/baro-VNAV 程序的水平保护规则以 RNAV 非精密进近准则为基础。虽然在数据库设计

时仍可能使用 RNAV FAF 作为最后进近航迹定位点，但是 FAF 本身并不是 APV/baro-VNAV 程序的必要部
分，APV/baro-VNAV 程序使用最后进近点（FAP）取代了 FAF。同理，基于航空器类别的 DA/H 取代了
MAPt。

1.1.1.5 APV/baro-VNAV 程序的最低 DH 为：75m（246ft）加上高度损失。但是如果水平导航系统未

经过审定，不能保证航空器可以进入《附件 14》的内进近面、内过度面和中断着陆面（必要时延伸至内水
平面以上，直至 OCH）以内，则运营人必须将最低 DH 增加至：至少 90m（295ft）加上高度损失。

II-4-1-1 20/11/08
23/11/06
No.3
13/11/14
No.6

第 II 部分 - 第 4 篇,第 1 章 II-4-1-2

1.2 系统性能
1.2.1 baro-VNAV 程序的垂直导航性能由以下因素决定：

1.2.2 大气影响

1.2.2.1 进近超障面在设计时已考虑了非标准温度造成的大气误差。当温度低于标准温度时，航空器
的真实高度将低于气压指示高度。

1.2.2.2 大部份现有的 VNAV 系统不会对非标准温度进行修正。在温度低于标准值时，这种误差就变

得特别明显，且误差量随着高度（相对于气象台）的增加而增大。进近超障面的梯度以一定的函数关系，
随程序公布的最低温度而减小。

注：国际标准大气（ISA）在海平面的温度为 15°C，每 1000ft 递减 2°C

1.2.3 沿航迹位置不确定度

所有 RNAV 系统都具有沿航迹误差量。沿航迹位置的不确定度，意味着 VNAV 系统可能过早开始下

降从而产生垂直航径误差。程序设计过程中，将在跑道入口水平面上，对进近超障面的原点进行重新定位，
从而补偿该误差。

1.2.4 飞行技术误差（FTE）

飞行技术误差已包含在标准的非精密进近余度：75m（246ft）内。在超障面因低温和沿航迹误差而调
整之前，已在垂直航径角（VPA）之下增加该量。

1.2.5 其他系统误差

其它误差包括静压源误差，非锋面性天气现象和影响，相比于上述其它误差，这些误差并不重要，可
以认为已经包含在现有的余度中。

1.2.6 疏忽造成的误差

必须采用合适的技术手段，防止空中交通管制或驾驶员，错误地或未在正确时机的进行高度表拨正。

1.3 设备要求

1.3.1 装备飞行管理系统或者其他能计算 baro-VNAV 航径并在仪表上显示相应偏离量的 RNAV 系

统的航空器可以使用 APV/baro-VNAV 程序。

23/11/06
第 II 部分 - 第 4 篇,第 1 章 II-4-1-3

1.3.2 装备有 APV/baro-VNAV 系统的飞机，经运营人所在国家批准，具有相应的 LNAV/VNAV 运

行水平，可以使用这些系统实施 APV/baro-VNAV 进近，只要：
a) 在95%的概率内，导航系统的认证性能等于或者小于0.6km（0.3NM）。其中包括：
1) GNSS 导航系统具有进近运行授权；
2) 多传感器系统将惯性基准组件与经认证 DME/DME 或者 GNSS 结合使用；
3) RNP 系统获得批准，至少可用于 RNP 0.3 运行；
b) APV/baro-VNAV设备可用；
c) 航空器和机载系统已获得相应的APV/baro-VNAV进近运行认证；
d) 航空器装备有完整的LNAV/VNAV系统，该系统使用精确的气压高度表作为拨正源；
e) VNAV高度、所有相关的程序和导航资料均是从导航数据库中读取，依靠质量保证措施保证数据
的完好性。
注 1：
使用 TSO C-145/146 或等效文件认证的 III 类或 IV 类 SBAS 航电设备，可批准获得 APV/baro-VNAV
程序运行资格。
注 2：针对 APV/baro-VNAV 运行的批准程序、航空器需求和航空器系统需求的指南详见基于性能的
导航（PBN）手册（9613 号文件）的第二卷附篇和 TSO C-145/146。
1.3.3 公布 LNAV/baro-VNAV 程序时，应对进近区域进行障碍物评估，评估障碍物是否穿透附件
14 规范中定义内进近面、内过渡面和复飞面。如果上述面被障碍物穿透，在 OCA/H 中将考虑额外的限制
因素。

1.4 运行限制
1.4.1 驾驶员负责对所公布的最低高度/高进行必要的低温修正。所公布的最低高度/高包括：
a) 起始进近航段和中间进近航段的高度/高；
b) DA/H；
c) 复飞段的高度/高。

注：在设计程序中已考虑了低温对最后进近航迹垂直航径角（VPA）的影响，即便在低温条件下也能
保障其最后进近航迹的安全。

1.4.2 温度低于公布的最低值

如果机场温度低于程序公布的机场最低温度时，则不允许执行 baro-VNAV 程序，除非飞行管理系统

（FMS）中装备了经批准的能在最后进近阶段进行低温补偿功能。在这种情况下，如果机场温度高于设备

18/11/10
23/11/06
No.4
第 II 部分 - 第 4 篇,第 1 章 II-4-1-4

的审定最低温度限制，则可以忽略公布的最低温度限制。但当温度低于公布的最低温度时，且航空器的 FMS
不具备最后进近航段内实施低温补偿功能，仍然可使用 LNAV 程序，只要满足下列条件：

a) 公布了常规的RNAV非精密进近程序和APV/LNAV进近的OCA/H；
b) 驾驶员对所有公布的最低高度/高进行了高度表低温修正。

1.4.3 垂直航径角（VPA）偏差值表格

1.4.3.1 VPA 偏差值表格提供了与机场温度相对应的实际垂直航径角。该表格可用于向飞行机组说明

尽管没有温度修正的航电系统在最后进近阶段也能显示程序公布的垂直航径角，但实际垂直航径角与其从
航电系统获得的信息是不一致的。不允许驾驶员根据下述表格，对照公布的垂直航径角调整所飞的 VPA；
也不允许根据下述表格对航电系统的最后进近阶段 VPA 温度修正功能进行干预。当机场气温低于程序公
布的最低气温时，不应使用无修正功能的 baro-VNAV 引导。下面两个表格分别显示了在平均海平面标高和
6000ft 标高两个机场的最低温度偏差。

表 II-4-1-1 表 II-4-1-2
MSL 机场的 VPA 偏差值 6000ft 机场的 VPA 偏差值

机场温度 实际 VPA 机场温度 实际 VPA

+30°C 3.2° +22°C 3.2°
+15°C 3.0° +3°C 3.0°
0°C 2.8° -20°C 2.7°
-15°C 2.7° -30°C 2.6°
-31°C 2.5° -43°C 2.5°

注：表 II-4-1-1 和表 II-4-1-2 中的值并不代表该标高机场的实际计算值。

1.4.3.2 某些 baro-VNAV 系统依据驾驶员输入的机场（也是高度表拨正源）温度对仪表进近程序的垂

直航径角进行温度修正。操纵具有该功能航空器的驾驶员可认定显示的角度是修正后的垂直航径角，因此
VPA 偏差值表格不再适用。

1.4.4 高度表拨正

只有在满足以下条件的情况下才能执行 baro-VNAV 程序：

a) 实时的当地高度表拨正源可用；
b) 用相应的QNH/QFE进行航空器高度表拨正。

远距离高度表拨正不能支持 baro-VNAV 进近程序。

1.4.5 垂直引导的灵敏度

1.4.5.1 baro-VNAV 垂直引导显示灵敏度随不同的设备而变化。然而驾驶舱显示器上显示的垂直航径

偏差必须合理设置并具有足够的灵敏度，以保证驾驶员能将垂直航径偏出 VPA 的范围限制在：

20/11/08
23/11/06
No.3
第 II 部分 - 第 4 篇,第 1 章 II-4-1-5

a) +30m（+100ft）；和
b) -15m（-50ft）。

1.4.5.2 垂直航径偏差

当设备不满足于这些准则时，baro-VNAV 的运行批准应需要运行评估和特殊的机组程序，其中可能包
括了飞行指引仪或自动驾驶系统的可用性和使用需求。

注：部分已有的 baro-VNAV 垂直航径偏差显示的图形比例为：2.5cm（1 英寸）代表 121m（400ft）

，
如此设置使驾驶员难以达到航径保持容差要求。

1.4.6 LNAV 的 FAF 和 MAPt 仅用于 baro-VNAV 程序的编码，并不是用于防止在 FAP 点下降或者

限制 DA/H。

20/11/08
23/11/06
No.3
 第2章
基于 SBAS 的 RNAV 进场和进近程序

2.1 假设条件和 ILS 精度当量方法

2..1.1 通过使用 ILS 精度当量方法来演示验证 SBAS 的精度性能。目前 SBAS 没有被划入精密进近

系统范畴内，因为其并不满足空间信号性能要求。ILS 精度当量方法基于以下条件：

a) 空间信号的性能满足《附件10》中关于SBAS APV I和APVII的要求；

b) GNSS航电设备满足RTCA DO 229C最低运行性能标准（MOPS）或者等效的IFR审定标准要求；
c) APV角度化显示水平和垂直飞行技术误差（FTE），类似于ILS；
d) 水平FTE和垂直FTE是不相关的；
e) 水平NSE和垂直NSE是不相关的；
f) 当对正跑道的复飞程序的第一个航段编码为TF时，系统将保持NPA模式直至到达复飞程序的第一
个航路点的起始转弯点（见RTCA DO 229C 2.2.1.7章节）；
g) 决断高度/高由气压高度表中读出。

2.1.2 试飞验证表明其精度等同于 ILS。验证当量特性的数据库包括 429 次进近，该数据库是 CRM

数据库的两倍还多。使用了两种标准验证当量特性。这两种标准分别是：

a) 《ILS运行碰撞危险模型（CRM）手册》表II-3-6中查得的1200m、4200m、7800m等处的总系统
误差要求；和
b) 《进近、着陆和离场运行的所需导航性能（RNP）手册（草稿）》第七篇附件B描述的导航系统误
差、飞行技术误差和总系统误差要求。

2.2 SBAS 程序设计考虑的因素

2.2.1 SBAS 运行基于以下设计准则：

a) LNAV：基本GNSS准则；

II-4-2-1 15/3/07
23/11/06
No.1
第 II 部分 - 第 4 篇,第 2 章 II-4-2-2

b) LNAV/VNAV：Baro-VNAV准则；
c) APV：特定的APV-I和APV-II准则。

Baro-VNAV 程序公布的温度限制不适用于 SBAS 进近运行。

2.2.2 APV 的公布和最低标准栏描述。航图上，与 SBAS APV-I 或 APV-II 性能水平相关的最低标

准表格一栏中使用“LPV” （具有垂直引导的航向台性能）标注，同时公布相应的 SBAS 航电标准声明。
LPV 表示其水平性能等同于 ILS 航向台水平性能。

注：术语 APV-I 和 APV-II 指具有垂直引导的 GNSS 进近和着陆运行的两种不同性能水平。这些术语

不用于制图（参见《附件 10》第 I 卷备注 9 至表 3.7.2.4-1“空间信号性能要求”
）。

2.3 复飞转弯点在跑道入口之前

2.3.1 一般情况下，MAPt 位于 NPA 程序的 LTP/FTP，用以到达 DA 之前提供垂直引导进近。为了

顾及在跑道入口之前需要复飞转弯点的程序，MAPt 可以位于复飞转弯点处。对于具有垂直引导的程序，
复飞转弯点位置所对应的跑道入口之前的距离受到 FTP 穿越高的限制（TCH 值）。

2.4 SBAS 进近资料的发布

2.4.1 总则。以下是与 SBAS 程序制图有关的事项：

a) SBAS程序的程序标识；
b) SBAS最低标准栏；
c) SBAS信道号；
d) SBAS进近ID；和
e) LNAV/Baro-VNAV程序图上的温度限制对于SBAS LNAV/VNAV运行无效。

2.4.2 程序标识。SBAS 程序是 RNAV 程序，其标识为：RNAV(GNSS) RWY XX。

2.4.3 SBAS 最低标准栏。与《附件 10》中定义的 SBAS APV-I/II 性能相关的最低标准栏在航图中

使用 LPV（具有垂直引导的航向台性能）标注。

2.4.4 SBAS 信道号。通过选择信道号使用对应的 SBAS APV 程序。航图上标有五位的信道号，该

数值也写入最后进近航段（FAS）数据块内并存入程序数据库，或者使用菜单式流程选择程序。

2.4.5 SBAS 进近 ID。FAS 数据块也包括 SBAS 进近 ID。ID 由四个字符（如：S24A）组成。上例

表示该 SBAS 程序适用于 24 号跑道同时是该跑道的第一个（A）程序。进近 ID 的制图相当于传统导航设
施标识的制图。

2.4.6 LNAV/Baro-VNAV 程序图上的温度限制对于 SBAS LNAV/VNAV 运行无效。当垂直引导由

SBAS 提供的时，气压垂直导航对应的温度限制在制图中不再适用。

15/3/07
23/11/06
No.1
第 II 部分 - 第 4 篇,第 2 章 II-4-2-3

2.4.7 SBAS NOTAM 服务降级。在特定的服务区边缘位置将 SBAS NOTAM 服务降级可以防止

NOTAM 系统工作过载。因为 SBAS 水平服务的 HPL 值大于 556 米是非常不可能的，所以在这些位置，降
级的 SBAS NOTAM 服务仅对 SBAS 的水平性能进行监视。

2.4.8 与 SBAS NOTAM 相关的资料公布。必须向驾驶员公布指定区域内的 SBAS NOTAM 服务水

平证明。国家有责任对可用的 SBAS NOTAM 服务水平进行鉴定。

15/3/07
23/11/06
No.1
 第 5篇

精密进近程序

II-5-(i) 23/11/06
 第1章
GBAS 精密进近程序

1.1 实施方法

通过在机载设备中选择对应的频道号来使用 GBAS 的精密进近。GBAS 精密进近的实施与 ILS 精密进

近方法相类似：在中间进近航段上使用水平指引切入下滑道，从切入点开始，垂直引导开始作用，直至航
空器着陆。

1.2 GBAS 进近显示准则

1.2.1 GBAS 提供等同于 ILS I 类进近的精密进近服务。GBAS 最低的显示功能要求与 ILS 相同。

GBAS 持续提供至跑道入口的准确距离信息。系统失效的显示和通告与 ILS 相同。

1.2.2 GBAS 航径的定义与 ILS 不同。GBAS 使用下滑道、横向扇区宽度、横向灵敏度和导航扇区

其他参数等数据对航径进行定义，地面设备使用高完好性的数字化报文将这些数据发送给机载系统。数字
化报文规定了最后进近阶段（FAS）的航径和引导参数。机载系统计算几何航径，并基于收到的报文参数
生成与其他精密进近系统——例如使用波束对机载设备进行航迹引导的 ILS——相类似的引导。FAS 数据
段的完整描述和格式示例参见 PANS-OPS 第二卷第三部第三篇第六章附件（待制定）。

1.3 GBAS 频道选择

驾驶员选择 GBAS 频道的详细资料参见附件 10 第一卷附篇 D 的 7.7 部分。

1.4 公布

GBAS 进近程序的仪表进近图的名称用 GLS RWY XX 来标识。

如果同一条跑道公布有不止一个 GBAS
进近，使用重复的程序命名规则（PANS-OPS，第二卷，第一部分，第四篇，9.9.5.3 章节）
，最低标准的进
近命名为 GLS Z RWY XX。

II-5-1-1 18/11/10
23/11/06
No.4
第 6篇

RNAV 等待

II-6-(i) 23/11/06
 第1章
总则

1.1 介绍

1.1.1 除本章修订和补充的内容外，其它部分沿用第一部分第六篇第一章的“等待准则”
。

1.1.2 不同 RNAV 系统的等待功能差异较大。简单的 RNAV 系统仅具有沿磁航迹飞至航路点的功

能。先进的系统可以根据风速计算等待航迹，比较 TAS 和 ICAO 规定的速度限制，给出等待出航距离或出
航时间，基于最接近的转弯坡度提供航迹引导。而更现代的系统完全按照既定航迹执行飞行程序。老式的
飞行器需要飞越等待点然后加入等待，相比之下现代化的系统采用旁切转弯的方式。

1.1.3 RNAV 等待航迹的设计规范考虑了所有类型的 RNAV 系统。

1.2 航空器装备的 RNAV 系统具有等待功能

（见图 II-6-1-1）

1.2.1 经运营人所在国家批准，具有相应 RNAV 运行水平的系统，可以用来实施 RNAV 等待，前

提是在执行飞行任务前要求满足如下条件：

a) 航空器装备的RNAV设备可用；
b) 驾驶员具有如何使用设备的最新知识，可以获得最佳的导航性能水平。

1.2.2 导航数据库内的等待航路点和支持数据由国家计算并公布。如果在 OPS 批准文件中明确，运

营人或机组可能需要手工输入等待航路点（例如 RNAV5）
。任何由导航数据库或手工输入带来的误差将影
响实际计算得到的位置。如果可能，驾驶员应使用 VOR/DME 定位点信息对航路点位置进行交叉检查。

1.3 航空器装备的 RNAV 系统不具有等待功能

（见图 II-6-1-2）

1.3.1 虽然航空器装备的 RNAV 系统不具有等待功能，但是可以通过手动飞行，在航路点上执行已

公布的 RNAV 等待程序。

II-6-1-1 18/11/10
23/11/06
No.4
第 II 部分 - 第 6 篇,第 1 章 II-6-1-2

1.3.2 等待航路点既可以从数据库中读取也可以由机组输入。国家应当公布等待的预期入航航迹和
出航结束条件。如果可能，驾驶员应使用 VOR/DME 定位点信息对等待航路点位置进行交叉检查。

1.3.3 驾驶员可以人工执行 RNAV 等待程序，至少应满足如下条件：

a) 将航路点自动排序改为手动；
b) 指派可用的等待航路点（直飞至）；
c) 选择到指定的等待航路点的预期入航航迹（通过数字键盘输入、HSI航迹指示器或者CDI全向信标
选择器（OBS））
。

1.3.4 此类等待程序采用手动飞行，并且只在入航航迹提供 RNAV 航径指引。

注：在航图中等待航路点可能未标识为飞越航路点，但是驾驶员和航空器导航系统在执行等待程序时，
应当将该航路点视为飞越航路点。

1.3.5 等待出航边的结束以计时或由 RNAV 系统提供的至等待点的距离（WD）定义。

1.3.5.1 计时定义的出航边（见图 II-6-1-2A）。出航计时开始于完成转弯至出航方向或者对正等待点，

取两者中的较晚者。

1.3.5.2 由至等待点的 RNAV 距离定义的出航边（见图 II-6-1-2B）

。当出航边的结束以至等待航路点
的 RNAV 距离（WD）定义时，一旦到达该距离，出航立即终止。

1.4 通过 RNAV 系统的辅助可以执行传统等待航线。在这种情况下，RNAV 系统除了向自动驾驶或飞

行指引仪提供引导外不具有其他功能。驾驶员负责保证航空器遵照第一部分第六篇第一章 1.3 章节的速度、
坡度、计时时间和距离等条件进行运行。

1.5 驾驶员职责

1.5.1 当 RNAV 设备用于执行非 RNAV 等待程序时，驾驶员应当在每次通过等待点时检查该等待

定位点的位置精度。

1.5.2 驾驶员应当确保 RNAV 等待程序所用的飞行速度符合表 I-6-1-1 和 I-6-1-2 的规定。

18/11/10
23/11/06
No.4
第 II 部分 - 第 6 篇,第 1 章 II-6-1-3

图 II-6-1-1 系统具有等待功能的 RNAV 等待

图 II-6-1-2 系统不具有等待功能的 RNAV 等待

18/11/10
23/11/06
No.4
 第2章
等待航线

2.1 部分 RNAV 系统在没有完全满足 PANS-OPS 第二卷“前提条件”章节中相应要求的情况下也可以

执行非 RNAV 等待航线。这种运行的前提条件为：这些系统用于运行之前，必须向有关当局予以演示，其
有能力使飞行器保持在基本等待保护区之内，该保护区由 PANS-OPS 第二卷规定的。驾驶员应当通过基准
设施检查定位点的飞越情况。

2.2 可以用特殊设计的等待航线来实施 RNAV 等待。此类等待基于航路点的入航航迹方向，但使用传

统飞行程序的等待准则。此类等待航线假定航空器已获得用于等待航线相关的 RNAV 应用的批准，并且正
在执行如下应用（例如 RNAV 5, RNP 4, RNAV 2, RNAV 1, Basic RNP 1, RNP APCH）。

2.3 RNAV 区域等待保护区由区域等待航路点和相应的圆定义。该圆的半径能确保驾驶员可以沿任意

入航航迹飞至定位点，基于该定位点和预选入航航迹加入标准左等待航线或者右等待航线飞行。总之，所
有可能的飞行航迹都包含在该定义区域内。（见图 II-6-2-1）

图 II-6-2-1 RNAV 区域等待

II-6-2-1 18/11/10
23/11/06
No.4
 第3章
等待进入

除非程序公布中明确了要求使用特定的进入方式，否则 RNAV 等待进入与传统等待进入是相同的。

II-6-3-1 18/11/10
23/11/06
No.4
 第4章
缩减等待进入区的 RNAV 等待进入备选方案

4.1 第一部第六篇第一章 1.4 章节“进入”描述的传统进入基于 VOR 或 NDB 程序，开始进入时，飞

行器需要飞越导航台或等待定位点。此类机动飞行需要为进入程序划设额外的保护区或在进入开始点设置
定位点。

4.2 若有适合的 RNAV 系统，则不需要飞越导航台或定位点。与传统进入相比，本章给出的进入备选

方案的示例有着更少的“空域消耗”。本章意在向制造商提供一定的信息。此类运行具体应用的日程留待
以后予以确定。

4.3 进入扇区定义

等待航线由两个半圆航段和两个直线航段组成，参见图 II-6-4-1。

4.4 进入机动

4.4.1 第一扇区进入（见图 II-6-4-2）

1. 沿圆弧转弯。圆弧因进入航迹的不同而变化，其圆心落在 C1 和 C2 的圆心连线上。
2. 反方向切入等待航线的入航航迹。
3. 沿 C2 圆，作圆周飞行。
4. 航空器进入 C1 和 C2 之间的切线，直到 C1 圆。
5. 沿着 C1 圆，作圆周飞行，直至航空器到达等待点（图中 A 点）。

4.4.2 第二扇区进入（见图 II-6-4-3）

1. 飞越 A 点。
2. 切入 C2 圆。
3. 沿着 C2 圆，作圆周飞行，直至切入入航航迹。
.

II-6-4-1 23/11/06
第 II 部分 - 第 6 篇,第 4 章 II-6-4-2

4.4.3 第三扇区进入（见图 II-6-4-4）

飞越等待点后保持入航航迹，直至如图所示切入等待航线。

4.4.4 第四扇区进入（见图 II-6-4-5）

1. 飞向等待点 A 的进入航迹与圆弧相交，圆弧的圆心落在 C1 和 C2 的圆心连线的延长线上。
2. 沿该圆弧飞行，直至切入出航航迹。

图 II-6-4-1 扇区进入

23/11/06
第 II 部分 - 第 6 篇,第 4 章 II-6-4-3

图 II-6-4-2 第一扇区进入

图 II-6-4-3 第二扇区进入

23/11/06
第 II 部分 - 第 6 篇,第 4 章 II-6-4-4

图 II-6-4-4 第三扇区进入

图 II-6-4-5 第四扇区进入

23/11/06
第 II 部分 - 第 6 篇,第 4 章 II-6-4-5

23/11/06
第 7篇

航路

II-7-(i) 23/11/06
 第1章
基于区域导航（RNAV）和 RNP 的航路程序

1.1 标准条件

1.1.1 VOR 和 NDB 航路的一般准则可继续适用，但 RNAV/RNP 航路程序具有固定宽度的保护区

并且没有交角限制。

1.1.2 RNAV/RNP 航路程序的标准条件如下：

a) 航路点的容差区为基于该航路点，半径为该航路RNP值的圆；
b) 机载设备向驾驶员提供监视信息，基于这些信息驾驶员及时对运行进行干预，并确保FTT不超出
系统审定值；
c) 航路程序一般基于RNP4或更大的RNAV／RNP值。在必要且条件允许的情况下，航路程序也可基
于RNP1。

1.2 转弯定义

1.2.1 RNAV 航路的转弯点必须为旁切航路点。

1.2.2 RNP 航路转弯有两种：

a) 旁切转弯；
b) 受控转弯。在RNP1航路中，这类转弯的半径：
i) 在 FL190 及以下为 28km（15NM）
；
ii)在 FL200 及以上为 41.7km（22.5NM）。

1.3 PBN（RNAV 或 RNP）航路航段的磁方向

1.3.1 PBN 航路航段的磁方向基于该航路的真航迹和该 PBN 航段起始标识点的磁差。

1.3.2 导航系统将从一个标识点飞向另一个标识点，因此磁方向对驾驶员来说只是参考。当 PBN

航路与现有航路航线（连接传统和 PBN 航路）重叠时，PBN 航路的磁方向无需在航图上标注。在这种情
况下，航图将标注 VOR 径向线或 NDB 磁方向。

II-7-1-1 13/11/14
23/11/06
No.6
空中航行服务程序

航空器运行

第III部分

航空器运行程序

III-(i) 23/11/06
 第 1篇

高度表拨正程序

III-1-(i) 23/11/06
 第1章
高度表拨正程序介绍

1.1 这部分程序说明在飞行各阶段中，在航空器之间提供足够的垂直间隔，和提供足够的超障的方法。
这种方法所基于以下基本原则：

a) 国家可以指定一固定的高度作为过渡高度。在飞行中，当航空器在过渡高度或者以下时，其垂直
位置以高度（Altitude）为单位表示，这个高度是高度表拨正到修正海平面气压（QNH）的高度。
b) 在过渡高度以上的飞行过程中，航空器的垂直位置用飞行高度层（Flight Level）为单位表示。飞
行高度层是基于高度表拨正在1013.2hPa所确定的等压面。
c) 以高度为基准转换为飞行高度层的时机，以及相反的转换的时机是：
1) 爬升时，在过渡高度；和
2) 下降时，在过渡高度层。
d) 过渡高度层可与过渡高度尽可能地保持一致，以使可用飞行高度层的数量最多。或者，过渡高度
层可以在过渡高度以上300m（1000ft），以在确保垂直间隔的条件下，允许在巡航阶段同时使用
过渡高度和过渡高度层。过渡高度层和过渡高度之间的空域称之为过渡层。
e) 对于没有建立过渡高的区域，则航路飞行阶段的航空器应当遵循飞行高度层来飞行。
f) 在任何飞行阶段，为保证充分的超障碍余度可用任何一种方法，取决于在特定区域内的可用设施。
建议的方法按优先次序如下：
1) 使用从恰当的 QNH 报告站网络获取的的现行 QNH 值；
2) 使用这种 QNH 报告与其它气象资料相结合（如为航路或其部分预报的最低的平均海平面气
压）；和
3) 对于现行信息不可用的地方，可使用由气候资料推算的飞行高度层的最低高度或者飞行高度
层数值。
g) 在进近至着陆阶段，超障余度可以使用如下的方法来确定：
1) QNH 高度表拨正值（测定高度）
；或者
2) 在特定的情况下（见第二章 2.4.2 和第三章 3.5.4 节）用 QFE 高度表拨正值（测定 QFE 基准
以上的高）
。

III-1-1-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 1 章 III-1-1-2

1.2 这种方法提供了充分的灵活性，使之在不违背基本原则的条件下，适应当地程序的变化。

1.3 这些程序适用于所有仪表飞行规则（IFR）飞行和按照附件 2《空中规则》或《空中航行服务程序

—空中交通管理》 （PANS-ATM.Doc4444）或《地区补充程序》
（DOC7030）规定的具体巡航高度层运行的
其它飞行。

23/11/06
 第2章
高度表拨正的基本要求

2.1 总则

2.1.1 飞行高度层系统

2.1.1.1 零飞行高度层应位于 1013.2hPa 气压面。上下连续的飞行高度层之间必须有相当于至少 500ft

（152.4m）的标准大气的气压间隔。

注：这并不妨碍以 30m（100ft）为增量报告中间高度层。
（参见第三篇第一章 1.2 节“使用 C 模式”）。

2.1.1.2 飞行高度层应按照表 III-1-2-1 编号，飞行高度层的号数表示相当于标准大气以英尺为单位的

高，以及相当于以米为单位的近似的高。

2.1.2 过渡高度

2.1.2.1 每个机场通常应由该机场所在国家规定一个过渡高度。

2.1.2.2 两个或两个以上机场，位置相近需要协调程序时，应建立一个共用的过渡高度。这个共用的
过渡高度必须是对各机场分别考虑的过渡高度中最高的。

2.1.2.3 共用过渡高度应尽可能按以下情况建立：

a) 一个国家的一群机场或者该国的所有机场；
b) 在协议的基础上：
1) 相邻国家的机场；
2) 位于同一个飞行情报区内的国家；和
3) 两个或以上飞行情报区内的国家或者一个 ICAO 区内的国家；和
c) 在地区与地区之间达成协议的基础上，两个或两个以上ICAO地区的机场。

2.1.2.4 过渡高度在机场平面以上的高必须尽可能低，但通常不低于 900 米(3 000 英尺)。

2.1.2.5 计算的过渡高度的高应向上取整至下一个满 300 米(1 000 英尺)。

III-1-2-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 2 章 III-1-2-2

2.1.2.6 虽然第 2.1.2 节中关于“过渡高度”的规定，但对于一个特定的基于区域导航协议的区域可

建立一个过渡高。

2.1.2.7 过渡高度必须在航行资料汇编（AIP）中公布，并在适当的图中标明。

2.1.3 过渡高度层

2.1.3.1 国家必须对所辖的每个机场确定任何时间使用的过渡高度层。

2.1.3.2 在两个或两个以上距离很近的机场，需要协调的程序使用一个共用的过渡高度和过渡高度
层。

2.1.3.3 有关人员必须随时备有代表一个机场的现行过渡高度层的飞行高度层号数。

注：过渡高度层通常在发出进近和着陆许可时通知航空器。

2.1.4 垂直位置的参考

2.1.4.1 在过渡高度或以下,航空器运行的垂直位置应当用高度为单位表示。在过渡高度层或以上，垂
直位置应当用飞行高度层为单位表示。这些术语适用于如下阶段：

a) 爬升；
b) 航路飞行；和
c) 进近和着陆（除了2.4.3节“进近许可后的垂直位置的参考”中部分）。

注：这并不妨碍驾驶员在最后进近至跑道阶段出于超障的目的而使用 QFE 拨正。

2.1.4.2 穿越过渡层

在穿过渡层时，垂直位置用如下形式表达：

a) 爬升时用高度层；和
b) 下降时用高度。

2.2 起飞和爬升

起飞前，发给航空器的滑行指令中应该有修正海平面气压（QNH）高度表拨正值。

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 2 章 III-1-2-3

2.3 航路

2.3.1 当满足于附件 2 中规定，航空器应当沿着与附件 2 附篇 3 中的巡航高度层表的磁航迹相一致

的高度或者高度层飞行。

2.3.2 超障余度

2.3.2.1 应从足够多的地点提供 QNH 高度表拨正通告，以使确定的超障余度具有可接受的准确度。

2.3.2.2 对于不能提供满足要求的 QNH 高度表拨正报告的区域，有关当局应所需信息，以确定确保

足够超障余度的最低飞行高度层。该信息应当以最适用的形式提供。

2.3.2.3 对于特定的航路或航路的航段，相应的服务应在任何时候都有可用的所需信息，以确定确保
足够超障余度的最低飞行高度层。不管是制作飞行计划时，或飞行中的航空器提出相应请求时，该信息都
应可用。

2.4 进近和着陆

2.4.1 在进近许可和进入起落航线许可中，应具有 QNH 高度表拨正值。

2.4.2 按照当地规定正常使用或请求 QFE 高度表拨正时，应在进近和着陆许可中具有能清楚鉴别

的 QFE 高度表拨正值。

2.4.3 进近许可后垂直定位的参考

在发出进近许可之后且航空器开始下降至着陆时，航空器在过渡高度层以上的垂直位置应以高度
（QNH）作为参考,只要在过渡高度以上不需要平飞或未被占用。

注：这一条主要适用于涡轮发动机航空器需要从高高度不间断下降，并下降至在整个下降过程中都以
高度为参考管制这类航空器的机场。

2.5 复飞

在复飞时应使用前述的 2.2“起飞和爬升”
、2.3“航路”和 2.4“进近和着陆”的相关部分。

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 2 章 III-1-2-4

表 III-1-2-1 飞行高度层号数

飞行高度 标准大气高 飞行高度 标准大气高

层号 层号
米 英尺 米 英尺
10 300 1 000 50 1 500 5 000
15 450 1 500 ... . ... .. ...
20 600 2 000 100 3 050 10 000
25 750 2 500 ... . ... .. ...
30 900 3 000 150 4 550 15 000
35 1 050 3 500 ... . ... .. ...
40 1 200 4 000 200 6 100 20 000
45 1 350 4 500 ... . ... .. ...
500 15 250 50 000

注：表中以米为单位的高度与 附件 2 附录 3 巡航高度层一致。

23/11/06
 第3章
针对运营人和驾驶员的程序

3.1 飞行计划

3.1.1 在飞行计划中应规定实施飞行的高度层：

a) 如果在过渡高度层（或者最低可用飞行高度层）或以上飞行，使用飞行高度层；和
b) 如果在过渡高度层或者以下飞行，使用高度。

3.1.2 选择飞行的高度或者高度层：

a) 应保证沿航路上所有点的超障余度；
b) 应满足空中交通管制要求；和
c) 应符合附件二附录3的巡航高度层图表，若相关。

注 1：为保证适当的超障余度确定最低高度层所需的资料，可从相应的服务单位获得。
（如航行情报服
务，空中交通服务或气象服务） 。

注 2：高度或飞行高度层的选择取决于可预计的它们相对于地形的垂直位置的准确度，同时也取决于
可用气象资料的种类。当垂直位置是以所飞的特定的航路的现行气象资料为依据，而且也知道在飞行中可
取得这种气象资料的修正时，可以使用较低的高度或飞行高度层。参见 3.4.2 节“超障余度”。如果所依据
的资料与特定的航路和要实施飞行的时间的关系较少，应使用较高的高度或飞行高度层。后一种形式的资
料可能是由图或表的形式提供，可用于一个大的区域而且任何时间均适用。

注 3：在平原地区上空经常可在一个高度或飞行高度层飞行。而另一方面，在山区上空飞行时，考虑
到地形标高的变化，可能需要多次改变高度或飞行高度层。几个高度或飞行高度层的使用也需要遵守空中
交通服务的要求。

3.2 飞行前的运行校验

在飞行之前，飞行机组成员应在飞机上实施以下校验。且实施校验的目的和方法应当告知飞行机组。
根据校验的结果给予需要采取措施的具体指示也应告知飞行机组。

III-1-3-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 3 章 III-1-3-2

QNH 拨正
1. 航空器在机场已知标高的位置上，气压高度表的气压刻度拨正在现行的 QNH 值。
2. 除非有机械震动，否则要轻击震动仪表。

可用的高度表将指示所选位置的标高，加上高度表在该位置以上的高，并有如下的容差值：

a) 对校验范围在0至9000m（0至30000ft）的高度表，指示容差是±20m或者60ft；和
b) 对校验范围在0至15000m（0至50000ft）的高度表，指示容差是±25m或者80ft。
QFE 拨正
1. 航空器在机场已知标高的位置上，气压高度表的气压刻度拨正在现行的 QNH 值。
2. 除非有机械震动，否则要轻击震动仪表。

可用的高度表将指示高度表相对 QFE 基准点的高，并有如下的容差值：

a) 对校验范围在0至9000m（0至30000ft）的高度表，指示容差是±20m或者60ft；和
b) 对校验范围在0至15000m（0至50000ft）的高度表，指示容差是±25m或者80ft。

注 1：当高度表不准确地指示基准标高或高，但在规定的容差范围，不需要在任何飞行阶段对高度表
进行其它调整。另外，在飞行前的地面检查中，高度表的任何误差在上述容差范围内时，驾驶员在飞行中
可不予考虑。

注 2：检验范围在 0 至 9 000m（0 至 30 000ft）的高度表，容差为 20m(60ft)，对标高为 0 至 1 100m（0

至 3 500ft）
（标准大气压条件下）的机场认为是可接受的。表 III-1-3-1 表明机场大气压力低于标准值，即
QNH 拨正值低至 950hPa 时，在不同标高的机场的允许范围。

注 3：检验范围在 0 至 15000m（0 至 50 000ft）的高度表，容差为 25m(80ft)，对标高为 0 至 1 100m（0

至 3 500ft）
（标准大气压条件下）的机场认为是可接受的。表 III-1-3-2 表明机场大气压力低于标准值，即
QNH 拨正值低至 950hPa 时，在不同标高的机场的允许范围。

3.3 起飞和爬升

3.3.1 起飞之前应把一个高度表设置在该机场最新的 QNH 高度表拨正值。

3.3.2 在爬升至并正在过渡高度时，在空-地通信中使用的航空器垂直位置的基准应以高度表示。

3.3.3 在爬升穿过过渡高度时，航空器的垂直位置的基准应从高度（QNH）改变为飞行高度层
（1013.2hPa），并在其后的垂直位置以飞行高度层表示。

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 3 章 III-1-3-3

3.4 航路

3.4.1 垂直间隔

3.4.1.1 在过渡高度或以下的航路飞行，航空器应按照高度飞行，在空-地通信中航空器的垂直位置必
须用高度表示。

3.4.1.2 在过渡高度或以上或最低可用飞行高度以上的航路飞行，航空器必须按飞行高度层飞行，在
空-地通信中航空器的垂直位置必须以飞行高度层表示。

3.4.2 超障余度

3.4.2.1 在有足够的 QNH 高度表拨正报告的地方，

应使用最新和最合适的 QNH 报告来评估超障余度。

3.4.2.2 在利用现有可接受准确度的 QNH 报告或者预报的最低平均海平面气压，不能完全评估超障余

度时，应取得其它信息以检查超障余度是否满足要求。

3.5 进近和着陆

3.5.1 在开始到机场的起始进近之前，应获得过渡高度层的相应数值。

注：过渡高度层通常是从相应的空中交通服务单位取得。

3.5.2 在下降至过渡高度层以下之前，必须取得机场最新的 QNH 高度表拨正值。

注：最新的 QNH 高度表拨正值通常是由适当的空中交通服务单位取得。

3.5.3 下降至过渡高度层以下，航空器的垂直位置的基准必须从飞行高度层 1013.2hPa 改变至高度

（QNH） ，并在其之后用高度表示航空器垂直位置。

注：这一条不排除驾驶员在最后进近过程中按 3.5.4 节为超障余度的目的而使用 QFE 高度表拨正值。

3.5.4 当一架航空器允许第一个着陆，且使用 QFE 正在完成进近时，则航空器垂直位置应使用高

于机场的高来表示，这个高用来建立超障高（OCH） （参见第一部分第四篇第一章 1.5 节“超障高度/高
（OCA/H） ”）。后面的有关垂直位置应当用高表示。

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 3 章 III-1-3-4

表 III-1-3-1 校验范围 0 至 9000m（0 至 30000ft）高度表的容差范围

表 III-1-3-1 校验范围 0 至 15000m（0 至 50000ft）高度表的容差范围

23/11/06
 第4章
高度表修正

注：本章说明了高度表的气压和温度修正，以及适当的风和地形对高度表的影响。驾驶员负责这些修
正，除非在雷达引导下。在雷达引导条件下，雷达管制员发出的许可应一直确保规定的超障余度的存在，
并考虑低温的修正。

4.1 责任

4.1.1 驾驶员的责任

机长负责在飞行时间内运行的安全，以及所有机上人员和飞机的安全（附件 6,4.5.1）。这包括了保持
超障余度的责任，除非是 IFR 飞行雷达引导时。

注：当 IFR 飞行由雷达引导时，空中交通管制（ATC）可能分配低于最低扇区高度的最低雷达引导高

度。最低雷达引导高度在所有飞行时间内提供了超障余度，直至航空器达到飞行重新开始自主导航的那点。
机长应当通过参考助航设施来密切地监视航空器的位置，以使所需的雷达导航的数量尽可能的减少，并减
轻雷达失效后带来的后果。在雷达引导实施期间，机长也应当持续地监听与 ATC 之间的通话，并当一段
适当的时间间隔内 ATC 未能发布进一步的指令或者发生通讯失效时，应当立刻将航空器爬升至最低扇区
高度。

4.1.2 运营人的责任

运营人负责建立最低飞行高度，且这一高度不应比国家建立的应飞高度低（附件 6,4.2.6）。运营人负
责规定确定这些最低高度的方法（附件 6,4.2.6）。附件 6 建议，这种方法应当经过所在国家的批准，也建
议确定最低高度应考虑的影响因素。

4.1.3 国家的责任

附件 15 附录 1（AIP 内容）指明，国家应在 GEN3.3.5 节中公布“用以确定最低飞行高度的准则”，如

果没有公布，则应认为国家没有做过任何修正。

注：空中交通管制单位在管制空间内确定最低可用飞行高度，不能解除机长对保证有充分的超障余度
的责任，除非是雷达引导的 IFR 飞行。

III-1-4-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 4 章 III-1-4-2

4.1.4 空中交通管制（ATC）

如果 ATC 批准航空器下降至一个机长认为由于受低温影响而不可接受的高度时，则机长应当请求一
个较高的高度。如果没有收到该请求，ATC 仍然认为原有的批准已经被机长接受并将依照遵守。参见附件
2 和 PANS-ATM（4444 号文件）的第 6 章。

4.1.5 在管制区之外的飞行

4.1.5.1 对于在管制空域以外的 IFR 飞行，包括运行在管制空域低限以下的飞行，确定最低可用飞行

高度层是机长的责任。并应考虑到现行的和预报的 QNH 和温度数值。

4.1.5.2 在管制空域以下，高度表的修正可能会累加至一定程度，使得航空器的位置侵入到一个飞行
高度层或者管制空域内的分配高度。机长必须从适当的管理单位取得许可。

4.2 气压修正

4.2.1 飞行高度层

在按照高度表拨正在 1013.2hPa 的高度层飞行时，当气压低于标准数值（1013hpa），最低安全高度必

须修正气压误差。按照低于 1013.2hPa 每 1hPa，气压修正 10m（30ft）。另外也可由运营人提供的标准修正
曲线或表格取得修正值。

4.2.2 QNH/QFE

当使用 QNH 或 QFE 拨正高度表时（分别指示高度或 QFE 基准面以上的高）

，不需要气压修正。

4.3 温度修正

4.3.1 温度修正的要求

当外界地面温度远低于标准大气预计的数值时，必须调整计算的最低安全高度/高。在这种情况根据高
度表拨正源测量的高度，按每低于标准温度 10℃增加 4%的高。这种修正方法对于所有高度表拨正源高度
处温度在-15℃以上的是安全的。

4.3.2 表格修正

对于较低温度，可以从表 III-4-1a)和 III-4-1b)取得更准确的修正。这些表是按照海平面机场计算得到

的，因此用于较高标高的机场是保守的。而对于海平面以上的具体机场和高度表拨正源，或者表格中未列
的数值计算修正值，可参见第 3.3.3 节。

注 1：修正值已向下一个 5m 或 10ft 增量取整。

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 4 章 III-1-4-3

注 2：应使用最接近航空器位置的机场报告的温度值。

4.3.3 对具体条件的修正

表 III-4-1a)和 III-4-1b)的计算假定了温度随高度的变化是线性的。计算是基于以下方程式，使用 t0 、H 、
L0 和 H SS 的相应数值计算具体条件的温度修正。由方程式计算的结果对于拨正源以上最低高度 1500m
（5000ft）至最高 3000m（10000ft）范围内的修正值精度在 5%以内。

 15  t0 
修正=H   
 273  t0  0.5  L0   H  H SS  
式中：
H = 高度拨正源以上的最低高（拨正源通常是机场除非另有规定）
t0  taerodrome  L0  haerodrome ，机场温度调整至海平面
L0 =0.0065℃/m 或 0.00198℃/ft
H SS =高度表拨正源的标高
taerodrome =机场温度
haerodrome =机场标高

4.3.4 精确修正

4.3.4.1 在需要更加精确的温度修正时，可以从工程科学数据单元（ESDU）出版物，性能第二卷中
77022 项目号中取得第 24 方程式。这一方程式假定了非标准大气条件。

tstd  1  L0  hPAirplane 
ln  
L0  t0  L0  hPAcrodrome 
式中：
hPAcrodrome =机场以上航空器高（气压）

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 4 章 III-1-4-4

hGAirplane =机场以上航空器高（位势）
tsd =温度与国际标准大气（ISA）的温差

L0 =在 ISA 的第一层气压高度（海平面至对流层顶）的标准温度递减率
t0 =海平面标准温度

注：位势高包括一个 g（平均 9.8067m/s2）随高度变化的修正，但是在考虑超障的最低高度时可不考

虑这种影响。几何高与位势高之差与海平面为零，增加至 36000tf 高度为-59ft。

4.3.4.2 以上方程不能直接求解 hGAirplane ，而需要通过迭代算法。这可以用简易计算机或者数据表

程序完成。

4.3.5 温度递减率的假设

上述两个方程均假定了一个固定的非标准大气温度递减率数值。而实际的递减率可能与假设的标准值
偏差较大，这点取决于纬度和季节。但是由线性推算取得的修正值对于高至 4000m（12000ft）范围内均认
为是满意的。从精确计算取得的修正值直至 11000m（36000ft）均是有效的。

注 1：在需要完成起飞性能计算或对非标准大气（与不正常大气不同）要求精密修正时，计算方法见
ESDU 78012 非标准大气的高度关系。在这里提供非标准温度递减率和根据位势高或气压高规定的递减率。

注 2：温度是高度表拨正源（通常是机场）的数值，在航路上应使用最接近航空器位置的温度值。

4.3.6 细小的修正
对于实际运行的使用，当修正数值超过相应的最小超障余度（MOC）20%时，应适当地使用温度修正。

4.4 山区—航路上

在设计航路时通常要使用山区以上的最小超降余度（MOC） ，并在国家 AIP 中说明。但在没有可用资

料的地方，可使用表 III-1-4-2 和表 III-1-4-3 中的余度，前提是：

a) 选择的巡航高度或者飞行高度层或者一发失效的稳定飞行高度是在或者接近计算的最低安全高
度；和
b) 以最大标高超过900m（3000ft）的地形为圆心，半径19km（10NM）范围内的飞行。

4.5 多山地形—终端区

4.5.1 强风与多山地形相结合，由于伯努利影响能产生大气压的局部变化，特别发生在风向横穿山
脊或山梁。因此在该区域内完成准确的计算是不可能的，但是理论研究（CFD 挪威报告 109，1989）已经
指明高度表误差，如表 III-1-4-4 和 III-1-4-5 所示。虽然运营人所在国家会提供一定的指导，但仍然是要机
长判断地形、风向和风速相结合后是否需要对风进行修正。

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 4 章 III-1-4-5

4.5.2 除了气压和温度的标准修正以外，应对风速进行修正。并告知 ATC。

表 III-1-4-1a). 加到最小公布的高/高度之上的数值（m）

表 III-1-4-1a). 加到最小公布的高/高度之上的数值（ft）

23/11/06
第 III 部分 - 第 1 篇,第 4 章 III-1-4-6

表 III-1-4-2. 在多山地区的余度（标准单位）

地形变化 MOC

标高在 900m 至 1500m 之间 450m

标高在 1500m 以上 600m

表 III-1-4-3. 在多山地区的余度（非标准单位）

地形变化 MOC

标高在 3000ft 至 5000m 之间 1476ft

标高在 5000ft 以上 1969ft

表 III-1-4-4. 风速引起的高度表误差

风速（km/h） 高度误差（m）

37 17

74 62

111 139

148 247

表 III-1-4-4. 风速引起的高度表误差

风速（kt） 高度误差（ft）

20 53

40 201

60 455

80 812

注：风速数值是在机场标高以上 30m 高测量的。

23/11/06
 第 2篇

在平行或接近平行的仪表跑道上同时运行

III-2-(i) 23/11/06
 第1章
运行模式

1.1 引言

1.1.1 仪表气象条件（IMC）下，在平行或者接近平行的仪表跑道上考虑同时运行的动因是为了增
加繁忙机场的容量。对于已经具备了双平行精密进近（ILS 和/或 MLS）跑道的机场，如果能在 IMC 条件
下安全地同时并独立地运行，则能增加机场的容量。

1.1.2 然而，存在的许多因素，如场面上活动的引导和管制、环境因素的考虑和陆侧/空侧基础设施
结构可能会抵消同时运行带来的好处。

注：指导材料包括在“平行或接近平行的仪表跑道（SOIR）的同时运行手册”（9643 号文件）。

1.2 运行模式

1.2.1 与平行或接近平行的仪表跑道使用相关的可以有很多种运行模式。

1.2.1.1 模式 1 和 2 — 同时平行仪表进近

对于进近至平行跑道的进近有两种基本的运行模式：

模式 1，独立平行进近：在这种模式下，使用相邻 ILS 和/或 MLS 的航空器之间不规定最低雷达间隔。

模式 2，非独立平行进近：在这种模式下，使用相邻 ILS 和/或 MLS 的航空器之间规定了最低雷达间

隔。

注：对于适用于 I 类 ILS 进近的 MLS 准则，参见 PANS-OPS 第二卷第二部分第一篇第三章“MLS”。

1.2.1.2 模式 3 — 同时仪表离场

模式 3，独立平行离场：在这种模式下，航空器从平行跑道同方向、同时离场。

注：当两条平等跑道的中线之间最小距离小于考虑尾流确定的规定数值时，按照离场航空器之间的间
隔，这种平行跑道被认作一条单跑道。因此不能使用同时非独立平行离场方式。

III-2-1-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 2 篇,第 1 章 III-2-1-2

1.2.1.3 模式 4 — 隔离平行进近/离场

模式 4，隔离平行运行：在这种模式下，一条跑道用于进近，一条跑道用于离场。

1.2.1.4 半混合和混合运行

1.2.1.4.1 在平行进近和离场的情况下，可以是半混合运行，在这种情况下：

a) 一条跑道专用于离场，而另一条跑道允许进近和离场的混合运行；
b) 一条跑道专用于进近，而另一条跑道允许进近和离场的混合运行。

1.2.1.4.2 在平行或接近平行的跑道上也有混合运行的情况，如在两条跑道上同时平行进近，而离场分
散。

1.2.1.4.3 半混合或者混合运行可以与 1.2.1.1 至 1.2.1.3 节的四种基本模式有关，如下：

a) 半混合运行： 模式
1) 一条跑道专用于进近，而：
i) 在另一条跑道上进近；或者 1 或者 2
ii) 在另一条跑道上离场。 4
2) 一条跑道专用于离场，而：
i) 在另一条跑道上进近；或者 4
ii) 在另一条跑道上离场。 3
b) 混合运行：

所有运行模式均可能。 1、2、3 和 4

1.2.2 定义
（见图 III-2-1-1）

1.2.2.1 正常运行区（NOZ）

1.2.2.1.1 一片规定大小的空域，延伸至 ILS 航向台航向和/或 MLS 最后进近航迹中线两侧。且这一区

是从跑道入口延伸至航空器建立在航道中线的一点。

1.2.2.1.2 在独立平行进近中，只考虑位于中线内侧的一半区域。

23/11/06
第 III 部分 - 第 2 篇,第 1 章 III-2-1-3

1.2.2.1.3 正常运行区的宽度视给定机场的现有设施而定。参见 1.4 节“机场服务和设施”。

1.2.2.2 非侵入区（NTZ）

在独立平行进近中，位于两个延伸的跑道中心线之间且宽度至少 610m（2000ft）的空域。且该区是从
最近的跑道入口延伸至 300m（1000ft）垂直间隔减少的一点。如果航空器侵入 NTZ 后，则需要管制员的
干预，指挥在其相邻进近的受威胁的航空器机动飞行。

1.3 设备要求

1.3.1 机载电子设备

正常的仪表飞行规则（IFR）电子设备包括执行平行进近所需的全套的 ILS 或 MLS 能力。

1.4 机场服务和设施

可以实施独立/非独立平行进近只要：

a) 跑道中线间隔要满足附件 14 第一卷规定的距离；和

1) 独立平行进近：

i) 若跑道中线间隔小于 1310m（4300ft）但不小于 1035m（3400ft），要具备适当的二次监

视雷达（SSR），且具有如下要求：

— 最小方位精度 0.06°（σ）；
— 更新周期等于或小于 2.5 秒；和
— 能提供位置预测和偏差警告的高分辨率显示器；或

ii) 跑道中线间隔小于 1525m（5000ft）但不小于 1310m（4300ft）

，如果对航空器运行的安
全不会有不利影响，则可使用于上述技术要求不同的 SSR 设备；或

iii) 跑道中线间隔 1525m（5000ft）以上，要具备适当的监视雷达，且具有如下要求：

— 最小方位精度 0.3°（σ）；和
— 更新周期等于或小于 5 秒；
2) 非独立平行进近，跑道中线间隔为 915m（3000ft）以上，要具有适当地监视雷达，且具有如
下要求：

23/11/06
第 III 部分 - 第 2 篇,第 1 章 III-2-1-4

i) 最小方位精度 0.3°（σ）
；和
ii) 更新周期等于或小于 5 秒；

注：指导材料包括在《平行或接近平行的仪表跑道（SOIR）的同时运行手册》（9643 号文件）。

b) 仪表进近图可用，且包括平行进近程序的运行注意事项；

c) 航空器进行直线进近；

d) 每条跑道的 ILS 和/或 MLS 最好配置精密测距仪（DME）

；

e) 复飞程序如《空中航行服务程序—空中交通管理》（PANS—ATM，DOC4444），第六章规定要提
供分开的航迹；

f) 对于独立平行进近，要完成邻近最后进近航段区域的障碍物的测量和评价；

g) 跑道识别代号和 ILS 航向台和/或 MLS 频率要通知航空器；

h) 雷达引导航空器至 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹；

i) 航空器与进近管制建立通信联系后必须尽早通知航空器独立平行进近在实施中。这些资料的提供
可通过自动终端情报服务(ATIS)广播。此外，使用的跑道识别代号和 ILS 航向台和/ 或 MLS 频率
必须通知航空器；

j) 每条跑道有各自的负责监视平行进近(只限于独立平行进近)航迹保持的雷达管制员；和

k) 对进行监视的雷达管制员，使用的通话设施要有专用频道或超控能力。

1.5 雷达引导至 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹

1.5.1 在进行同时独立平行进近时，使用如下规定：

a) 主要目的是两架航空器在 300m(1 000ft)垂直间隔减小之前，要建立在 ILS 航向道上或 MLS 最后

进近航迹上。

b) 不论天气条件如何，所有进近必须有雷达监视。必须发布为保证航空器之间的间隔和航空器不进
入非侵入区(NTZ)需要的管制指示和信息。空中交通管制程序将雷达引导进场航空器至一条或另
一条平行的 ILS 航向道和/或 MLS 最后进近航迹。当允许做 ILS 进近或 MLS 进近时，则不允许
程序转弯。

23/11/06
第 III 部分 - 第 2 篇,第 1 章 III-2-1-5

c) 当雷达引导切入 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹时，最后的引导应如下：

1) 使航空器切入 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹的切入角不大于 30°；和

2) 在切入 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹之前提供至少 2km(1.0NM)的平直飞行。

引导也必须能使航空器切入 ILS 下滑道或规定的 MLS 仰角之前至少有 3.7km(2.0NM)以保证航空器在

ILS 航向道或者 MLS 最后进近航迹上能建立平飞。

d) 每一对平行进近应对雷达引导有高侧和低侧，以提供垂直间隔直至航空器的入航航迹建立在各自
的平行 ILS 航向道上和/或 MLS 最后进近航迹上。低侧的高度是切入 ILS 下滑道或规定的 MLS
仰角之前建立在 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹上的高度；高侧高度是低侧高度之上 300m 的高
度。

e) 当指定切 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹的最后航向时，必须告知航空器：

1) 切入 ILS 航向道（或者 MLS 最后进近航迹）的最后航向；

2) 保持的高度直至以下达到两者：
i) 航空器建立在 ILS 航向道中线（或者最后进近航迹）上；和
ii) 航空器已经到达了 ILS 下滑道（或者规定的 MLS 仰角）的切入点；和
3) 如果需要，许可最后进近。

f) 如果观察到一架航空器在转弯至五边过程中穿越 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹，应立刻指示

航空器回到正确航迹。在最后进近中不要求驾驶员应答这些指令或之后的指令，除非要求这样做。

g) 一旦 300m(1 000ft)的垂直间隔减小时，如果发生了航空器明显偏离 ILS 航向道或 MLS 最后进近

航迹，监视进近的雷达管制员要将要发出管制指示。

h) 如果航空器明显偏离 ILS 航向道（或者 MLS 最后进近航迹），而没有采取修正动作并穿透了非侵

入区（NTZ），就应指挥相邻 ILS 航向道（或者 MLS 最后进近航迹）上的航空器立刻爬升和转至
指定高度和航向，以避开偏离的航空器。

1.5.2 在使用平行进近障碍物评价面(PAOAS)评价障碍物的地方，所发出的航向指示与 ILS 航向道

（或者 MLS 最后进近航迹）之差不得超过 45°。空中交通管制员不应向在跑道入口标高以上 120m 之下
的航空器发布航向指示。

1.5.3 由于这种复飞机动的特性，预计驾驶员将会停止下降并开始初始爬升转弯。

23/11/06
第 III 部分 - 第 2 篇,第 1 章 III-2-1-6

1.6 雷达监视的终止

注：关于雷达监视终止的规定包括在 PANS-ATM(4444 号文件)，第 8 章。

1.7 航迹扩散

对于复飞程序和离场，同时平行运行需要扩散的航迹。当规定了转弯以建立扩散时，驾驶员应尽可能
快地开始转弯。

1.8 对近距平行跑道停止独立平行进近

注：关于近距平行跑道停止独立平行进近的规定包括在 PANS-ATM(4444 号文件)，第 8 章。

23/11/06
第 III 部分 - 第 2 篇,第 1 章 III-2-1-7

图 III-2-1-1 正常运行区（NOZ）和非侵入区（NTZ）的示例

23/11/06
 第 3篇

二次监视雷达（SSR）应答机操作程序

III-3-(i) 23/11/06
 第1章
应答机的操作

1.1 总 则

1.1.1 当航空器装有工作的应答机，驾驶员必须在飞行的全部时间内使用应答机，不论航空器是否在
ATS 使用二次监控雷达的空域内或空域外。

1.1.2 除了在应急情况下、通信失效或非法干扰（见 1.3，1.4 和 1.5）时，驾驶员应：

a) 设置应答机在模式A，并选择由正在联系的ATC指令的应答机编码；或
b) 根据区域航行协议规定的设置应答机模式Ade编码；或
c) 在没有任何ATC指示或地区航行协议时，设置应答机在模式A编码2000。

1.1.3 如果航空器装有适于模式 C 的设备，驾驶员应连续使用这个模式，除非另有 ATC 指示。

1.1.4 当 ATC 要求指定机载应答机的性能时，驾驶员必须在飞行计划表中第 10 项填写规定的字符说

明这种性能。

1.1.5 如果 ATC 要求证实应答机（CONFIRM SQUAWK（code）

）时，驾驶员应：

a) 核实应答机上模式A编码的设定；
b) 若必须，重新选择指派的编码；和
c) 向ATC证实应答机控制板上显示的设定值。

注：在非法干扰情况下的操作见 1.6.2 节。

1.1.6 除非 ATC 要求，驾驶员不能发送识别应答机（SQUAWK IDENT）

。

1.2 模式 C 的使用

无论何时使用模式 C，在空—地通信中要求高度层信息时，驾驶员应给予这类信息，他们的高度层是
驾驶员的高度表指示的最接近的整 30m 或 100ft 数值。

III-3-1-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 3 篇,第 1 章 III-3-1-2

1.3 模式 S 的使用

航空器装有 S 模式的设备具有航空器识别性能，驾驶员必须在应答机上设定航空器识别编码，这个设
定必须与 ICAO 飞行计划表中第 7 项规定的航空器识别一致。如果没有填写飞行计划表则与航空器注册号
码一致。

注：所有装有 S 模式的航空器从事国际民用航空运行时，要求具有航空器识别性能。

1.4 应急程序

1.4.1 在紧急情况时，航空器驾驶员应设置应答机为模式 A 编码 7700，除非 ATC 事先已指令驾驶员设

置应答机在特定的模式。在后一种情况，驾驶员应保持特定的编码直至 ATC 另有指示。但是无论何时，
驾驶员都可以选择模式 A 编码 7700，只要有明确的理由相信这是最好的途径。

1.5 通信失效程序

失去双向通信的航空器驾驶员应设置应答机至模式 A 编码 7600

注：观察到通信失效编码 SSR 应答的管制员，将指示驾驶员发送识别应答机（SQUAWK IDENT）或

改变编码，以确定失效的程度。如果确定航空器的接收机仍在工作，将使用编码改变或者识别（IDENT)
传输来确认收到指令，以继续对航空器的指挥。 装有 S 方式设备的航空器在 S 方式覆盖区内可使用不同
程序。

1.6 飞行中非法干扰航空器

1.6.1 如果航空器在飞行中受到非法干扰，机长应试图设置应答机至模式 A 编码 7500，以表明处境。

如果情况需要，应该使用编码 7700 取而代之。

1.6.2 如果驾驶员已选定模式 A 编码 7500，并被 ATC 要求确认这个编码（根据 1.1.5 节）时，驾驶员

应根据情况，加以证实或者不予回复。

注：如果驾驶员不回复，ATC 将认为编码 7500 的使用不是由于偶然的错误编码选择。

1.7 在强制装备应答机的情况下的应答机失效程序

1.7.1 在离场后发应答机失效的情况下，ATC 单位应尽力提供保证按照飞行计划继续飞至目的地机场。

但是驾驶员可能要遵守特殊的限制。

23/11/06
第 III 部分 - 第 3 篇,第 1 章 III-3-1-3

1.7.2 在应答机已经失效的情况下且在离场前不能恢复工作，驾驶员应：

a) 尽快通知ATS，最好在提交飞行计划申请以前；

b) 在ICAO飞行计划表第10项SSR下面填写字母N为应答机完全不工作，或在部分应答机失效时填写
相应于剩余应答机能力的字母；

c) 遵守任何针对要求免除装备SSR应答机而公布的程序；和

d) 如果相应的ATS当局要求，计划直飞至-并尽可能直飞-最近合适的可以维修应答机的机场。

23/11/06
 第2章
术 语

2.1 空中交通服务(ATS)使用的术语

空中交通服务（ATS）使用的术语包括在 PANS-ATM(DOC4444)第 12 章。

2.2 驾驶员使用的术语

在告知收到模式/编码设定的指示时，驾驶员应复诵要设定的模式和编码。

III-3-2-1 23/11/06
 第3章
机载防撞系统（ACAS）的操作

3.1 总 则

3.1.1 由机载防撞系统(ACAS)提供的信息是通过提供合适的建议动作以减小冲撞的风险，而试图帮助
驾驶员安全操控航空器。这是通过处理建议（RA）为操纵提供建议和通过空中交通咨询（TA）以试图建
议目视识别并为 RA 提供警告来实现的。TA 指示可能稍后引起处理建议的侵入航空器的大致位置。RA 建
议垂直机动来增加或保持与危险航空器的间隔。ACAS I 设备只能提供 TA，而 II 类 ACAS II 提供 TA 和
RA。本章的 ACAS 都指的是 ACASⅡ。

3.1.2 驾驶员应使用 ACAS 指示以避免潜在的冲撞、增强处境意识和交通冲突的主动搜索和目视识别。

3.1.3 在第 3.2 节规定的程序的任何项都不应妨碍机长最佳的判断力和在解决空中交通冲突或者避免

潜在冲撞的选择时机长的全权利。

注 1：驾驶员需对 ACAS 指示做出正确及时的反应才能保证 ACAS 帮助驾驶员避免可能的碰撞。运行

经验表明驾驶员正确的反应有赖于高效的 ACAS 程序初训和复训。

注 2：ACAS 的正常工作模式是 TA/RA。仅用 TA 的工作模式仅用于飞行中失效引起或由相关当局公

布的某些航空器性能限制条件。

注 3：附录提供驾驶员 ACAS 训练大纲。

“针对驾驶员的 ACAS 训练大纲”

3.2 ACAS 指示器的使用

驾驶员使用 ACAS 生成的指示，必须符合以下安全考虑：

a) 驾驶员不应只根据空中交通咨询（TA）作机动动作；

注 1：TA 试图警告驾驶员 RA 的可能性，以增强处境意识并帮助目视发现交通冲突。但是，

目视获得的冲突可能和引起 TA 的不一样。相遇时的目视判断可能误导，特别是在夜间。

注 2：使用 TA 的上述限制是由于有限的方位精确度，以及从显示的冲突信息来判断高度变
化率的困难。

b) 收到TA后，驾驶员应使用一切可用信息来准备出现RA时可能采取的适当的行动；和

III-3-3-1 20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章 III-3-3-2

c) 一旦RA发出时，驾驶员应：
1) 根据 RA 的指示立即反应，除非此举威胁飞行安全；

注 1：失速警告、风切变和近地告警系统的警告优先于 ACAS。

注 2：目视获得的冲突可能和引起 TA 的不一样。相遇时的目视判断可能有误导，特别是在
夜间。

在 RA 和空中交通管制（ATC）的操作指示冲突时遵循 RA；
禁止对 RA 指示的反向操作；

注：当 ACAS 和 ACAS 同时遇到时，RA 指示是互补的以减小碰撞的可能性。操作或操作不

足引起的与 RA 反向的垂直速度可能导致撞机。

在机组工作负荷允许的情况下，应尽快告知相应的 ATC 单位任何要求偏离当前 ATC 指令或者许可

的 RA。

注：除非驾驶员通知，ATC 并不知道 ACAS 何时发出 RA 指令。很可能 ATC 在不知情的情

况下给出和 ACAS RA 指令冲突的指令。因此当因二者冲突而没有遵循 ATC 指令或许可时告知
ATC 是很重要的。

立即遵循任何修正后的 RA；
在遵循 RA 的前提下尽量减小飞行航迹的改变量；
当冲突解决后立刻回到 ATC 的指令或许可；
回到当前许可时通知 ATC。

注：装备 ACAS 的航空器的程序和根据 RA 的机动飞行的通知用语分别包括在 PANS-ATM

（DOC 4444）第１５章和第１２章。

3.3 高垂直速率（HVR）相遇

驾驶员应该使用适当的程序爬升或下降到指定高度或高度层，特别是在使用自动驾驶时，当驾驶员意
识到另一架航空器正在或接近其邻近高度或高度层时，在爬升或下降的最后 300 米（或 1000ft）的速率不
超过 8m/s（或 1500ft/min），除非另有 ATC 指示。这些程序试图在航空器正在或者接近相邻高度层时避免
不必要的 ACAS II RA 指令。对于商业运行时，运营人应明确这些程序。涉及 HVR 相遇的详细资料和开放
相关程序的指导材料包含在附录 B 的相关部分。

23/11/06
 附录A，第三部分，第三篇，第三章

驾驶员ACAS训练大纲

注：本附录中术语“ACAS”指的是“ACAS II”。

1. 介绍

1.1 在对 ACAS 的实施和各国组织的运行评估中，发现了几个由驾驶员训练项目缺陷所造成的运行问

题。为了解决这些缺陷，一系列基于驾驶员表现的 ACAS 训练目标被开发出来。训练目标包括：操作理论；
飞行前操作；飞行中一般操作；对空中交通咨询（TA）的反应；和对处理建议（RA）的反应。这些训练
目标又进一步分为以下领域：ACAS 理论训练；ACAS 操作训练；ACAS 初始评估；和 ACAS 资格复查。

1.2 ACAS 理论训练材料分为必要训练项目和可选训练项目。每个 ACAS 运营商均要求实施必要训练

项目。每个领域中都列出了相应的目标并定义了可接受的表现指标。所有的操作训练均认为是必要训练。

1.3 开发这些材料时，没有明确训练程序应当怎样实施。而是在目标中明确了使用 ACAS 的驾驶员应

具备的知识和完成 ACAS 训练后驾驶员应有的表现。因此，使用 ACAS 设备的所有驾驶员应接受下述的
ACAS 训练。

2. ACAS理论训练

2.1 总则

该训练一般在教室环境中进行。此项训练的知识考核通过笔试或回答非实时的计算机辅助培训（CBT）
的提问来实现。

2.2 基本内容

2.2.1 操作理论。驾驶员必须展示出对 ACAS 运行和 TA、RA 指令标准的理解。这些训练需要涵盖以下内

容：

2.2.1.1 系统操作

目标：展示 ACAS 的工作原理。

标准：驾驶员必须展示对下面功能的理解。

a) 监视：
1) ACAS 询问其他装备应答机航空器的范围为 26km(14NM)；和
2) 当大量地面询问机和/或装备 ACAS 的飞机在区域内时 ACAS 监视范围可以减小。保证空中

9/6/09 III-3-3-Att A-1 20/11/08

23/11/06
Corr. No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-2

的 ACAS 航空器具有最小 8.5 km（4.5 NM）的监视范围。

注：如果运营人的 ACAS 装置提供了 S 模式扩展间歇振荡器，则正常监视范围可增大超过

14NM。但此信息不用于防撞目的。

b) 避免碰撞
1) TA 可以对任何装有 ICAO 模式 C 的应答机做出回应，即使航空器不具备报告高度的能力。

注：仅具备模式 A 能力的 SSR 应答机不能产生 TA。ACAS 不回应模式 A 询问；因此邻近航

空器的模式 A 应答机码不能被 ACAS 识别。在 ICAO SARP 中，由于不同的脉冲间隔，无高度报
告的 C 模式应答机不能被认为是模式 A。ACAS 使用编码脉冲回应模式 C 的询问并可以跟踪或显
示装备有可工作 A/C 模式应答机的航空器，无论高度报告功能是否可用。

RA 仅对报告高度和垂直计划的飞机作出回应。
对装备有 ACAS 的冲突航空器所发出的 RA 是经过两部 RA 协调的，以保证 RA 的正确性。
没有成功执行 RA 给出的指令会使航空器丧失 ACAS 提供的碰撞保护。而且，在 ACAS-ACAS 相遇
时，同样会限制其他航空器 ACAS 的选择，从而导致其他航空器 ACAS 的避让性能比之前飞
机不装备 ACAS 时更低。
向 RA 指示的反方向操纵可能使航空器间隔更近。特别是在 ACAS-ACAS 相遇时。

2.2.1.2 告警区间

目标：展示产生TA，RA告警标准的知识。
标准：驾驶员必须展示其对ACAS发出TA和RA方法的理解和对下列告警发布标准的总体理解，它们
包括
a) ACAS告警基于到最近接近点（CPA）的时间而非间隔。在告警的发布要求，时间和垂直间隔必
须很小或者趋于变小。空中交通服务提供的间隔标准和ACAS发出告警的标准不同；
b) 发出TA或RA的基准点随高度变化。高度越高基准点越高；
c) TA通常在CPA之前20到48秒发出。当ACAS处于仅TA模式时，RA会被禁止；

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-3

d) RA通常在预计的CPA之前15到35秒发出；和
e) RA是用来在CPA处提供一个预期的垂直间隔的。因此，RA可根据冲突航空器高度指示爬升或下
降。

2.2.1.3 ACAS 限制

目标：证实驾驶员了解ACAS限制。
标准：驾驶员必须展示如下对ACAS限制的知识和理解：
a) ACAS不能跟踪或显示未装应答机的航空器、应答机不工作的航空器以及使用模式A应答机的航
空器；
b) 如果航空器的气压高度表、无线电高度表或应答机的输入丢失，ACAS自动失效；

注：对某些装配来说，其他机载系统如惯性基准系统（IRS）或姿态航向基准系统（AHRS）
的信息丢失可能造成 ACAS 失效。每个运营商都应当保证其驾驶员了解到何种航空器系统失效会
造成 ACAS 失效。

c) （名义值）范围内的航空器。如果ACAS能
ACAS无法显示一些高于地面（AGL）116 m（380 ft）
确定在此高度范围内的某航空器已经升空，就会将其显示出来。
d) 在空中交通密度高的区域，ACAS可能不会显示所有邻近的装有应答机的航空器；但是必要时仍
会发出RA；
e) 由于设计限制，ACAS的方位显示不足以精确至可以让航空器仅参照交通状况显示页来进行水平
机动；
f) 由于设计限制，ACAS不能对垂直速度超过3 048 m/min（10 000 ft/min）的冲突飞机给出显示或告
警。同时，当冲突飞机具有高垂直加速度时该设计可能导致其跟踪的垂直速度出现短期的错误；
和
g) 失速警告、风切变和近地告警系统（GPWS）优先于ACAS告警。当GPWS或风切变警告激活时，
除了ACAS告警系统的发音装置被抑制之外ACAS还自动转换到仅TA模式。GPWS或风切变警告
解除后10秒内ACAS将仍工作于仅TA模式下。

2.2.1.4 ACAS 抑制

目标：确认驾驶员了解这些使ACAS功能被抑制的情况。
标准：驾驶员必须展示其对各种ACAS抑制条件的知识和理解，包括如下：
a) 442 (±30) m (1 450 (±100) ft) AGL以下，增加下降率的RA被抑制;
b) 335 (±30) m (1 100 (±100) ft) AGL以下，下降的RA被抑制;
c) 305 (±30) m (1 000 (±100) ft) AGL以下，所有的RA被抑制;
d) 152 (±30) m (500 (±100) ft) AGL以下所有ACAS音响告警被抑制。此项包括TA的音响告警装置；
和
e) 高度和构型限制将会抑制爬升和增加爬升率的RA告警。当在航空器的最大高度或审定升限运行

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-4

时ACAS仍然可以发出爬升和增加爬升的RA指令。但是，如果在最大高度处的飞机性能不足以满
足爬升RA要求的爬升率，则仍然需要在不超过飞机性能限制的前提下向RA要求的方向做出机动。

注：某些航空器类型，爬升或增加爬升 RA 不被抑制。

2.2.2 操作程序。驾驶员应展示其对有足够的知识操作 ACAS 并解读 ACAS 所提供的信息。训练应包含下

列科目：

2.2.2.1 使用控制面板

目标：证实驾驶员能够正确操作所有ACAS控制和显示面板。
标准：驾驶员展示其对控制面板的正确使用，包括如下：
a) 开始自测时航空器需处在的构型；
b) 开始自测的所需步骤；
c) 正确的识别自测的成功与不成功。当自测不成功时，识别错误原因并在可能时纠正错误；
d) 交通状况显示页距离圈选择的使用建议。终端区使用小范围，航路环境和终端区和航路过渡环境
使用较大的显示范围；
e) 如果可用，
“向上/向下”模式选择的使用建议。“向上”模式用于爬升，
“向下”模式用于下降；
f) 清楚空中交通显示的配置（例如，“向上/向下”选择）不会影响ACAS的监视容量；
g) 选择小范围的空中交通显示以增加发出咨询时的显示分辨率；
h) 如果可用，正确选择绝对高度或相对高度的显示以及如果不向ACAS提供气压修正时使用绝对显
示选项的限制；和
i) 正确配置以保证在不消除其他所需信息的前提下显示适当的ACAS信息

注：由于显示方式的多样性使之很难建立更明确的标准。在开发训练程序时应将这些总体标准扩展延
伸到各个细节中，从而适用于运营商具体使用的显示方式。

2.2.2.2 显示解释

目标：证实驾驶员能够理解ACAS显示的所有信息的含义。
标准：驾驶员展示其正确解释ACAS所显示的信息的能力，包括如下：

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-5

a) 其他交通，如选择的显示范围内的非邻近交通，或者造成发出TA或RA的交通；
b) 邻近交通，如11 km（6 NM）和±366 m（1 200 ft）；
c) 不报告高度的交通；
d) 无方向的TA和RA；
e) 超范围TA和RA。应当改变所选范围以保证显示冲突飞机的所有可用信息
f) 空中交通咨询。应当选择最小可用的显示范围来显示空中交通情况以获得最大分辨率；
g) 处理建议（交通情况显示）应当选择最小可用的显示范围来显示空中交通情况以获得最大分辨率；
h) 处理建议（RA显示） 。驾驶员应当展示其对ACAS给出的红区和绿区的意义或俯仰的意义或RA显
示的飞行轨迹指示的理解。对使用红区和绿区的显示，驾驶员应当了解绿区何时显示或不显示。
驾驶员还应掌握RA显示的限制，例如，如果使用了垂直速度带并且速度带范围小于762 m/min（2
，增加上升率的RA指令将怎样显示；
500 ft/min）
i) 如果适用，需意识到导航显示指向“向上航迹”时可能要求驾驶员在判断邻近航空器方位时做出
偏流角的人工调整。

注：由于显示方式的多样性使之很难建立更明确的标准。在开发训练程序时应将这些总体标准扩展延
伸到各个细节中，从而适用于运营商具体使用的显示方式。

2.2.2.3 使用仅 TA 模式

目标：证实驾驶员能够理解选择仅TA模式的恰当时机和使用该模式的相关限制。
标准：驾驶员必须展示如下：
a) 运营商指导中关于使用仅TA模式的知识；
b) 使用该模式的理由和什么情况下使用更合理。其中包括了在已知周围有临近航空器运行的情况，
例如在小间隔平行跑道时使用目视进近或起飞时朝向在VFR通道内运行的航空器。当在有间隔小
于366 m（1 200 ft）的平行跑道和一些交叉跑道的机场上同时运行时，如果不选择仅TA模式，则
很有可能产生RA告警。如果在这些情形下收到RA告警，则应按照运营商批准的程序实施相应的
规避动作；和
c) 152 (±30) m (500 (±100) ft) AGL 以下TA的语音告警功能被抑制。所以，在152m（500ft）AGL以
下运行需要将TA显示包括进常规的仪表扫视中，否则将难以发现此区域内所发出的TA告警。

2.2.2.4 机组协作

目标：确保驾驶员能够向其他机组成员完整讲解对于ACAS告警的应对措施。

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-6

标准：驾驶员必须在其飞行前简令中叙述用于应对TA和RA的程序，包含如下内容：
a) 把杆驾驶员和非把杆驾驶员的责任分工，包括明确在应对RA时是否由把杆驾驶员或机长来操纵
航空器；
b) 需要的喊话
c) 与ATC的交流；和
d) 可能不遵守RA的条件以及由谁做出此决定。

注１：不同的运营人对飞行前简令和对 ACAS 咨询的应对有不同的程序。实施训练程序时应考虑这些

因素。

注 2：运营人应考虑国家民航当局公布的建议并必须明确无需遵守 RA 的条件，而不应由机组来决定。

注 3：该部分训练可与其他训练如机组资源管理（CRM）相结合。

2.2.2.5 报告要求

目标：确保驾驶员清楚向管制员和其他当局机构报告RA的要求。
标准：驾驶员必须遵循如下内容：
a) 使用包含在空中导航服务程序—空中交通管理（PANS-ATM，Doc 4444）中的术语；和
b) 考虑到在发生RA时不同国家提交书面报告的需要，应从何处获得相关信息。不同国家有不同的
报告要求，对驾驶员的相关材料应按航线运行环境定制。

2.3 适合项目

2.3.1 咨询阈值
目标：驾驶员展示其对发出TA和RA的标准的知识。
标准：驾驶员必须表述其对ACAS发出TA和RA的方法的理解并保证知晓这些警告的总体标准，包括
如下内容：
a) ，FL 420以上为366 m（1 200 ft）
FL 420以下TA阈值为259 m（850 ft） ；
b) 当在CPA的垂直间隔设定比ACAS期望间隔小时，将发出RA要求改变当前的垂直速度。ACAS期
望间隔变化范围从低高度的91 m（300 ft）到最大值FL 300以上的213m（700ft）
；
c) 当在CPA的垂直间隔设定比ACAS期望间隔大时，将发出RA不要求改变当前的垂直速度。该间隔
变化范围从183到244 m（600 to 800 ft）；和

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-7

d) RA固定范围阈值变化范围在低高度的0.4 km（0.2 NM）和高高度的2 km（1.1 NM）之间。这些

固定范围阈值用于遇到慢速接近率时发出RA。

3. ACAS操作训练

3.1 当在完成装有 ACAS 显示和外观及操作都与真实飞机相似的控制板的飞行模拟训练器中训练驾驶

员正确应对 ACAS 的显示信息后，TA 和 RA 是最有效的。如果使用模拟机，训练中应练习应对 TA 和 RA
时的 CRM 方面的内容。

3.2 如果运营人没有装有 ACAS 的模拟机，则初始 ACAS 评估应通过装有 ACAS 显示和外观及操作都

与驾驶员将操纵的真实飞机相似的控制板的交互式 CBT 来开展。CBT 应描绘一些必须实时反应的场景。
同时应告知驾驶员反应是否正确。如果反应不正确或不恰当，CBT 应显示正确反应。

3.3 操作训练的场景应包括需要改变垂直速率的初始 RA；不需要改变垂直速率的初始 RA；保持垂直

速率 RA；高度交叉 RA；增加垂直速率 RA；反向 RA；减弱 RA；航空器位于最大高度和多航空器相遇时
发出的 RA。在所有场景中，偏移量限制在 RA 要求范围内。场景结束时应返回原来飞行剖面。场景还应
包括对 RA 不做出反应、慢或迟反应和与 RA 显示反方向机动的后果演示，如下：

3.3.1 TA 的应对

目标：确保驾驶员正确解释对TA的应对。
标准：驾驶员必须展示下列内容：
a) 把杆驾驶员和非把杆驾驶员的正确责任分工。把杆驾驶员在飞行时应随时准备应对可能出现的
RA。非把杆驾驶员应提供ACAS交通显示上的交通位置更新并借助该信息目视发现冲突飞机；
b) 正确解释显示信息。目视搜索造成交通显示上某位置TA的冲突飞机。应使用显示上的所有信息，
标注冲突飞机的方位和范围（黄圈），是否在上或在下（数据标签），和其垂直速度方向（方向箭
头）；
c) 使用其他可用信息帮助目视获得目标。包括了ATC面板上“其他飞机”的信息，交通流量等；
d) 由于2.2.1.3 e)中描述的限制，没有任何操作是仅仅基于ACAS的显示信息；和
e) 当对于冲突获得目视参考时，使用正确的航路规则来保持或获得安全的间隔。不进行任何不必要
的操作。理解仅基于目视获得的操作限制。

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-8

3.3.2 RA 的应对

目标：证实驾驶员正确解释对RA的应对。
标准：驾驶员必须展示下列内容：
a) 把杆驾驶员和非把杆驾驶员的正确责任分工。把杆驾驶员在必要时通过明确的控制输入来应对
RA，非把杆驾驶员应提供冲突位置更新、检查冲突显示并监视对RA的应对。应使用恰当的CRM。
如果运营人程序要求机长执行所有的RA，应说明航空器的控制权移交；
b) 正确解释显示信息。驾驶员识别出造成发出RA的冲突飞机（显示器上红色方框）并正确应对；
c) 要求改变垂直速度的RA，RA显示出5秒内在正确方向上的初始反应。驾驶员的反应行为必须集中
在应对RA的飞机机动和机组配合方面，从而避免干扰。开始机动后，在飞行负荷允许的情况下，
如果机动需要偏离当前ATC的指示或批准，应使用标准术语尽快通知ATC；

注：第三部分，第三章，3.2 c) 1)申明了驾驶员应当对 RA 立即做出反应并按其指示操作，除

非这样做会威胁飞机安全。

d) 对于不要求改变垂直速度的RA，注意力应集中在后续RA上，包括准备对前面RA如要求改变垂直
速度的修正。应避免对正确及时做出反应的任何干扰。
e) 对先前RA的修正的识别和正确应对：
1) 对增加垂直速度 RA，RA 显示后的 2 1/2 秒内增加垂直速度；
2) 对反向 RA，RA 显示后的 2 1/2 秒内开始机动；
3) 对 RA 减弱，RA 显示后的 2 1/2 秒内修正垂直速度以开始回到平飞状态；和 f
4) 对 RA 增强，RA 显示后的 2 1/2 秒内开始机动以满足 RA 的修正量；
f) 识别交叉相遇的高度并正确应对该RA；
g) 对于不要求改变垂直速度的RA，RA显示器上垂直速度针或俯仰角仍处于红区外；
h) 对保持垂直速度RA，不减小垂直速度。驾驶员应知道保持速度RA可能造成从冲突飞机所在高度
穿过；
i) 如果合理决定不遵守RA，垂直速度不能与RA显示方向相反；

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-9

j) 当RA减弱以及提示“冲突解除”时，立即回到当前许可来改平飞机使得与当前许可的偏离最小；
在机组工作负荷允许的情况下尽快通知ATC；
k) 可能时，应对RA时遵守ATC许可。例如，当应对减少爬升或减少下降RA时，如果航空器可以在
指定高度改平则应当改平；
l) 当ATC和RA的指令冲突时遵守RA，在机组工作负荷允许的情况下尽快使用标准术语通知ATC；
m) ACAS多航空器逻辑及其限制的相关知识，以及ACAS能够通过向其中一架飞机上升或下降来优化
两架飞机的间隔。例如，当选择RA时，仅当ACAS发现该航空器有威胁时认为其为冲突飞机。这
样，ACAS才可能针对一架冲突飞机发出RA，造成向另一冲突飞机但无潜在威胁者机动。如果第
二架冲突飞机成为威胁，则RA提供针对其的修正间隔；
n) 对RA不做反应或反方向机动的后果的相关知识；和
o) 当航空器在最大高度同时发出爬升RA时立即做出反应。

4. ACAS初始评估

4.1 驾驶员对理论知识的理解由笔试或能记录正确和不正确回答的交互式 CBT 来评估。

4.2 驾驶员对操作训练项目的理解通过装有 ACAS 显示和外观及操作都与驾驶员将操纵的真实飞机相

似的控制板的飞行模拟机来评估，结果由取得资质的教员，检查员或检查驾驶员评定。场景应包括：需要
改变垂直速率的初始 RA；不需要改变垂直速率的初始 RA；保持垂直速率 RA；高度交叉 RA；增加垂直
速率 RA；反向 RA；减弱 RA；航空器位于最大高度和多航空器相遇时发出的 RA。在所有场景中，偏移
量限制在 RA 要求范围内。场景结束时应返回原来飞行剖面。场景还应包括对 RA 不做出反应、慢或迟反
应和与 RA 显示反方向机动的后果演示。

4.3 如果运营人没有装有 ACAS 的模拟机，则初始 ACAS 评估应通过装有 ACAS 显示和外观及操作都

与驾驶员将操纵的真实飞机相似的控制板的交互式 CBT 来开展。CBT 应描绘一些必须实时反应的场景并
且记录每个反应是否正确。CBT 应包括 4.2 中描述的每一种 RA。

5. ACAS复训

5.1 ACAS 复训确保驾驶员保持正确的 ACAS 知识和技能。ACAS 复训应当融入和/或结合其他复训项

目。复训的核心项目是对运营人明确的重要问题和运行相关考虑的讨论。

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章,附录 A III-3-3-Att A-10

5.2 ACAS 监控程序定期发布对 ACAS 事件的分析结果。分析结果主要讨论与 ACAS 的使用和运行相

关的技术和运行问题。该信息可从 ICAO 或直接从监控程序处获得。ACAS 复训应从复训的理论和模拟机
部分来讨论监控程序结果。

注：ACAS 监控程序由某些国家和国际组织开展包括美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全组
织（EUROCONTROL）。

5.3 复训应包括理论和操作训练并讨论航线运行经验、系统变化、过程变化或异常特征如引入新航空
器/显示系统或运行空域中出现大量的 TA 和 RA 等中明确的重要问题。

5.4 驾驶员应每四年对所有场景训练一次。

5.5 如果使用 CBT 驾驶员应每两年应完成所有场景。

20/11/08
23/11/06
No.3
 附录B，第三部分，第三篇，第三章

ACAS高垂直速度（HVR）相遇

1. 高垂直速度（HVR）相遇时的ACAS的表现

1.1 到 2006 为止，ACAS 监控程序收集的数据持续显示出大部分的 RA 是由于当航空器向 ATC 指定

的高度爬升或下降同时保持高的垂直速度。ACAS SARPs 和指导材料（见附件 10，卷 I）已做出更改以有
效减少发生这类 RA 的频率，但是这类 RA 持续发生在全球空域并具有很高的规律性。已经清楚的是 ACAS
内部没有更可行的更改可以在不引起 ACAS 的安全性出现大幅下降的同时解决这个问题。

1.2 现代航空器及其飞行引导系统（自动驾驶，飞行管理系统和自动油门）的设计是为了使航空器在
高效的燃油和时间利用率所对应的的特定飞行剖面飞行。飞行引导系统设计的综合概念包括了允许航空器
迅速爬升到更高和更有效运行的高度并尽可能停留在此高度，同时也导致下降时具有更高的垂直速度。从
经济性讲，在到达指定高度前，爬升和下降时应尽可能保持高垂直速度。

1.3 飞行引导系统的设计使得在航空器到达离指定高度 150 m（或 500 ft）前垂直速度可能超过 15 m/s

（或 3 000 ft/min）。航空器爬升或下降时在到达离指定高度 150 m（或 500 ft）前保持垂直速度超过 15 m/s
（或 3 000 ft/min）意味着离到达邻近的 IFR 高度不到 30 秒，而在这个高度上可能有装有 ACAS 的航空器
正在平飞。如果侵入航空器恰巧在 ACAS 提供的水平保护区域内，RA 很可能在侵入航空器开始减小其垂
直速度以截获指定高度时发出告警。

1.4 图 III-3-3-B-1 提供了相遇场景的图示。

一般情况下 ACAS 发出爬升 RA 的阈值为 8 m/sec（或 1 500
ft/min）的爬升速度。根据平飞航空器的高度，当侵入航空器大约在其指定高度 150 m （或 500 ft）以下并
且其垂直速度超过 15 m/s（或 3 000 ft/min）时， RA 会发出告警。

1.5 平飞航空器的 ACAS 跟踪爬升/下降（侵入）航空器并应答其询问来确定侵入机的高度和垂直速

度。ACAS 跟踪每秒更新一次。ACAS 使用侵入航空器的跟踪信息和平飞 ACAS 航空器（本机）的轨迹来
预测侵入航空器是否有威胁。

1.6 为确定侵入航空器是否将成为威胁，ACAS 通过计算侵入机和本机的垂直速度来建立在水平接近

时距离最小点的垂直间隔。ACAS 使用当前两架飞机的垂直速度，而不考虑侵入航空器企图改平的计划。
如果计算出的结果比 ACAS 理想的垂直间隔小则发出 RA。

1.7 当侵入航空器持续以高垂直速度爬升/下降直到离平飞 ACAS 航空器（取决于 ACAS 航空器的高度）

高度 15 到 25 秒时，ACAS 将发出 RA 要求本机进行机动飞行，以增加和侵入航空器的垂直间隔。

2. 高垂直速度相遇对RA的运行影响

2.1 ACAS 发出 RA 后短时间内（如图 III-3-3-B-1 时的爬升 RA），侵入航空器开始减小垂直速度以转

入指定高度。

III-3-3-Att B-1 20/11/08

23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章 III-3-3-Att B-2

2.2 当侵入航空器开始改平时，ACAS 航空器已经开始对其 RA 做出反应并可能已经离开其指定高度。

驾驶员和管制员都不喜欢此相遇情形下发出的 RA。该 RA 扰乱了管制员当前的交通流量和计划从而增加
其工作量。如果另一航空器恰巧在 ACAS 航空器之上时，该 RA 指令也会使这两架航空器失去标准 ATC
间隔。

2.3 驾驶员报告说这些类型的 RA 降低了他们对 ACAS 的信心。这些 RA 一般重复出现在同一区域并

导致驾驶员对遵守此类 RA 存在抵触。这样当有侵入飞机飞过其指定高度时具有潜在危险。

3. 发生频率

3.1 ACAS 监控显示发生频率依赖于空域结构和管理。2001 年收集的数据表明高达 70%的 RA 是由于

侵入航空器在接近其指定高度时保持了高垂直速度造成的。取决于空域结构和交通流量，很可能在一小时
内连续触发几个 RA，而交通密度低的空域则较少触发此类 RA。有的空中交通服务单位能够通过改变其交
通流量和/或运行程序来减少此类 RA 的发生，但此类 RA 持续以高频率在全球空域发生。

3.2 虽然由于在过去的非 RVSM 空域中 FL290 以上有更高的垂直间隔，以至于很少有此类 RA 在 FL290

以上被观察到，但在终端区和航路空域可以观察到 HVR 导致的 RA。随着当前间隔减小， RVSM 空域中
FL290 以上可能出现更多的 HVR 导致的 RA。很多 HVR 导致的 RA 发生在大型机场附近，因为很多离场
航空器要一直保持在进场航空器之下直到离机场一定距离后才允许爬升到更高高度。大部分此类 RA 发生
在爬升和下降航空器集中的区域。

4. 此类情形下降低发出RA可能性的ACAS特征

4.1 ACAS 识别到 HVR 相遇，如图 III-3-3-B-1 所示。当测出可能相遇时，RA 的发出可延迟最多 10 秒。

延迟使得侵入航空器有额外时间改平并使 ACAS 探测到此改平。但是，当侵入航空器大约在其指定高度
150 m（或 500 ft）以下并且其垂直速度超过 15 m/s（或 3 000 ft/min）时，10 秒的延迟不够 ACAS 检测到
改平，从而导致触发 RA。安全研究表明更长的延迟时间将造成 ACAS 安全性大幅下降。

4.2 将侵入航空器的企图提供给 ACAS 也曾被考虑作为一种解决方法。但是，在保持现有 ACAS 安全

水平的前提下，这种方法无法减少 RA 的发生频率。至今为止，还没有一种可行的方法可以减少 RA 的发
生频率。

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章 III-3-3-Att B-3

5. 运营人程序

5.1 由于此类 RA 对驾驶员和管制员的运行影响以及这些 RA 的持续存在和对 ACAS 进一步修正的限

制，运营人应明确运行程序，根据程序，使用自动驾驶的飞机爬升或下降到指定高度或高度层时应以小于
8 m/sec（或 1 500 ft/min）的速度在指定高度层 300 m（或 1 000 ft）以内飞行。这些过程变化应通过减少
HVR 导致的 RA 的出现为驾驶员和管制员提供便利。

5.2 实施这些程序不会完全消除此类 RA，但是当缺少其他解决方法如重新设计空域时，这些措施会

减少此类不合理 RA 的频率直到有新的解决方法。运营人需要考虑的选项包括全程以选择的垂直速度爬升
或下降、在快要改平的阶段修正爬升或下降率以及在低空使用较小的爬升推力。

5.3 推荐程序应要求当爬升或下降航空器在接近指定高度或高度层时或当驾驶员意识到有航空器接近
邻近高度或高度层时调整其垂直速度。有多种途径使机组意识到该航空器的存在，包括空中交通管制员提
供的信息、ACAS TA 或目视获得。当侵入航空器的机组意识到有航空器在或接近邻近高度或高度层时，
建议其垂直速度减小到小于 8 m/sec（或 1 500 ft/min）的速度，当接近指定高度或高度层 300 m（或 1 000 ft）
之上或之下时。

注：建议并不企图要求在每个改平中修正垂直速度。这是不必要并会大大增加机组工作负荷。

5.4 当自动驾驶处于截获高度模式，垂直模式的改变，如选择垂直速度模式可能导致一些自动驾驶取
消高度截获或截获不到正确选择高度。高度偏离是驾驶员经常发生的偏离，应依照现存程序密切监控任何
高度截获中的自动驾驶性能。

5.5 在某些改平机动中可能需要额外操纵。但程序只是建议而不是要求。同时，程序不建议航空器垂
直速度的调整，除非驾驶员意识邻近高度有其他航空器。

5.6 运营人应明确在不同航空器上使用自动驾驶时驾驶员可用来减小垂直速度的程序。同样，运营人
应考虑批准驾驶员在垂直改变不大时（如等待中改变高度）使用适中的垂直速度全程爬升或下降，并明确
规定如何完成。

20/11/08
23/11/06
No.3
第 III 部分 - 第 3 篇,第 3 章 III-3-3-Att B-4

图 III-3-3-B-1 HVR 相遇的图示

20/11/08
23/11/06
No.3
 第 4篇

运行的飞行资料

III-4-(i) 23/11/06
 第1章
机场场面运行

1.1 运营人应当为机场场面运行制定并实施标准操作程序（SOPs）
。SOPs 的制定和实施应当考虑与以
下运行相关的风险因素（第 1.3 节所列）
：

a) 在跑道交叉点起飞；
b) 进跑道并等待指令；
c) 着陆和等待许可；
d) 从内移的跑道入口起飞；
e) 与穿越跑道冲突有关的危险；
f) 在近距离的平行跑道上与穿越跑道冲突有关的危险；和
g) 与机场热点位置处相撞风险的危险。

注 1：地面活动引导和管制系统（SMGCS）的手册（9476 号文件）第一章和先进地面活动的引导和
管制系统（A-SMGCS）手册（9830 号文件）讨论了机场场面运行的安全考虑。

注 2：关于 SOPs 的设计细则参见第五篇第一章。

注 3：着陆和等待许可/交叉跑道同时运行不是 ICAO 程序。

1.2 针对机场场面运行制定和实施的标准操作程序（SOPs）应当说明，但不局限于 1.3 节内列出的风

险因素，并通过：

a) 关于及时确认地面活动指令的规定；
b) 确保所有进入跑道、起飞、着陆、等待和穿越或者跑道掉头的许可都以标准术语确认的规定；

注：正在使用中的跑道的正确识别代码在附件 14 第一卷（机场）第五章 5.2.2.4 节。

c) 正确使用航空器外部灯光的规定，以增加在机场场面机动的明显辨识程度；
d) 关于在机场热点位置避免冲撞风险的规定。

III-4-1-1 22/11/07
23/11/06
No.2
第 III 部分 - 第 4 篇,第 1 章 III-4-3-Att B-1-2

注：地面活动引导和管制系统（SMGCS）的手册（9476 号文件）第四章 4.8 节讨论了无线电通话程

序和机场场面运行用语。第七章 7.3.6 节讨论了对许可的误解。

1.3 运营人应当确保飞行人员了解在机场场面运行（1.1 节所列）的风险因素。这些风险因素应当包

括，但不局限于：

a) 由于过大的工作负荷负荷、丧失警惕性和疲劳等导致的人为失误；
b) 与驾驶舱任务性能表现相关的潜在精力分散；和
c) 在航空通信中未使用标准术语。

注：在航空通信中未使用标准用语对机场场面运行的安全特别有害。频率拥挤以及运行考虑可能对许
可指令的发出和复诵有不利影响，从而极易导致飞行机组和管制员产生误解。

20/11/08
23/11/06
No.3
 第2章
许可和安全有关信息的复诵

注：对许可和安全有关的信息的复诵，规定在附件十一第三章 3.7.3 节和 PANS-ATM（4444 号文件）

第 4 章。

III-4-2-1 23/11/06
 第3章
稳定的进近程序

3.1 总则

开发稳定进近程序的主要安全考虑应是保持预定的飞行轨迹和公布的进近程序一致，而不需要过度的
机动飞行。定义稳定进近中将要考虑的参数详见 3.2 节。

3.2 稳定进近的参数

运营人的标准操作程序（SOPs）（第五篇第一章）中应当规定稳定进近的参数。这些参数必须包括在
运营人的运行手册中，并应至少提供以下细则：

a) 每种机型的速度范围；
b) 每种机型的最小功率设置；
c) 每种机型的高度范围；
d) 穿越高度的偏离容差；
e) 特定每种机型的构型；
f) 最大下沉率；和
g) 检查单和机组简令的完成。

3.3 稳定进近的要素

稳定进近的要素（按照 3.2 节的参数要求）应当在运营人的 SOPs 中说明。这些要素应当至少包括：

a) 在仪表气象条件下（IMC）
，所有飞行应当在不低于跑道入口以上300m（1000ft）的高度建立稳定
进近；和
b) 任何性质下的所有飞行，应当在不低于跑道入口以上150m（500ft）的高度建立稳定进近

III-4-3-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 4 篇,第 3 章 III-4-3-Att B-3-2

3.4 复飞政策

运营人的政策中有关稳定进近的参数（见 3.2 节）和要素（见 3.3 节）应包括在标准操作程序中。如

果不能依照 3.3 节建立稳定进近或者在进近过程中随后任何一点变得不稳定时，则要求复飞。运营人应当
通过训练加强这项政策。

注：“运行手册的编制”(9376 号文件)的第 8 章 8.6.13 节包括有关稳定进近的一般考虑。

20/11/08
23/11/06
No.3
 第 5篇

标准操作程序（SOPs）和检查单

III-5-(i) 23/11/06
 第1章
标准操作程序（SOPs）

1.1 总则

运营人应建立标准操作程序(SOPs)为飞行运营人员提供指导以确保实施飞行程序的安全、效率、合理
和可预测的方法。

注：“运行手册的编制”(9376 号文件)第 8 章 8.6.2 节包括有关 SOPs 的一般原理，“人为因素训练手

册”(9683 号文件)第一部分第二章 2.5.11 节包括 SOPs 设计的一般原理。

1.2 SOPs 的目的

SOPs 指定了任务和动作的顺序以确保可按照 1.1 节实施飞行程序。为达这一目的，SOPs 应清楚地表

述如下内容：

a) 任务是什么；
b) 任务何时执行（时间和顺序）；
c) 谁来执行任务；
d) 如何完成这项任务（操作）
；
e) 包含动作的顺序；和
f) 动作结果以何种形式反馈（口头喊话、仪表指示和开关位置等）。

1.3 SOPs 的设计

1.3.1 为确保与具体运行环境相适应和飞行运营人员遵从这一 SOPs 程序，SOPs 的设计应考虑以下

因素：

a) 运营人的环境和运行类型的特性；
b) 运行准则，包括机组之间的配合；
c) 训练原理，包括人为绩效训练；
d) 运营人的合作文化，包括在SOPs设计中的灵活程度；

III-5-1-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 5 篇,第 1 章 III-5-3-Att B-1-2

e) 不同的使用群体的经验水平，如机组、航空器维修工程师和客舱乘务员；
f) 资源储备政策，如燃油储备或者动力装置和系统的损耗；
g) 驾驶舱自动化程度，包括飞行面板和系统的布局和支持文件；
h) SOPs和运行文件之间的协调性；和
i) 在不正常/非预见的情况下，程序的偏差。

1.3.2 在制订 SOP 时应包含参与运行的人员。

1.4 SOPs 的实施和使用

运营人应当建立一种从飞行运营人员的常规反馈流程，以保证在 SOPs 实施和使用中的标准化、协调

性和对不协调原因的评估。

20/11/08
23/11/06
No.3
 第2章
检查单

2.1 总则

运营人应建立检查单作为标准操作程序(SOPs)的整体部分。检查单应描述与运作的具体阶段(开车，滑
行，起飞等)有关的动作，飞行机组必须实施或核实这些与飞行安全有关的工作。检查单也应为检查航空器
和系统构型提供一个机制以防止人为错误。

2.2 检查单的目标

2.2.1 正常检查单应当在设置航空器构型及其系统的过程中通过以下方式帮助机组：

a) 提供覆盖驾驶舱仪表板的合理顺序；
b) 为满足驾驶舱内部和外部的操作要求提供合理的操作顺序；
c) 在飞行机组成员之间提供相互的检查，以保持飞行机组成员在信息环路中；和
d) 便于机组之间的相互协调，以保证驾驶舱任务的合理分配。

2.2.2 不正常情况和应急情况下使用检查单，可以帮助机组应付航空器系统故障和/或紧急情况的处
置。检查单也应当能够防范因要完成 2.2.1(a)至(d)目标而处于高度繁忙的工作情况下导致的人为错误。除
此之外还有：

a) 保证每一位飞行机组所履行的责任得到明确的划分；
b) 对飞行机组在判断、作出决策和解决问题时提供操作指南（规定行动的步骤和/或操作顺序）；和
c) 保证及时和按顺序地采取关键性行动。

2.3 检查单的设计

2.3.1 检查单的项目次序

2.3.1.1 在确定检查单的项目次序时应考虑以下因素：

III-5-2-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 5 篇,第 2 章 III-5-2-2

a) 航空器系统的操作顺序，因此检查单中的项目应按照这些系统的起动和操作步骤的次序排序；
b) 项目在驾驶舱内的具体位置，因此项目要遵循一定的流程排序；
c) 运行环境，因此检查单的排序要考虑到其他操作人员（如客舱乘务员和飞行人员）的工作责任；
d) 可能会影响到检查单运行逻辑的运营人的政策（例如像单发滑行的能源储备政策等）；
e) 与构型相关的关键项目的核实和重复，这样检查单中的项目按照正常顺序检查，并且在飞行阶段
实施之前及时地完成这些项目的再次检查，因为这些项目很关键；和
f) 不正常和应急检查单的关键项目的顺序，这样最关键的项目能首先完成。

2.3.1.2 关键项目不应在按照 2.3.1.1 确定的检查单中重复出现两次及以上。关键项目也应由一个以上

的机组成员完成核实检查。

2.3.2 检查单项目的数量

检查单项目的数量应限制在对飞行安全起关键作用的项目范围内。

注：驾驶舱内先进技术的引入，使之能完成自动监视飞行状态，对减少检查单中所需要求的项目数可
能是合理的。

2.3.3 检查单的中断

SOPs 应包括能保证逐步而不间断的完成检查单的方法。SOPs 应清楚地说明在检查单中断时飞行机组

的操作。

2.3.4 检查单应答模糊

检查单的应答应说明实际情况或项目值(开关，操纵杆，灯，数量等)。检查单应避免不具体回答如“设
定”，“已检查”，或“已完成”。

2.3.5 检查单的交联

检查单应与具体飞行阶段相互交联(开车、滑行、起飞等)。SOPs 应避免检查单与飞行的关键阶段过分
交联(例如在使用中的跑道上完成起飞检查单)。SOPs 应规定检查单的使用，能保证在不正确构型的检查与
修正中提供缓冲余度。

2.3.6 检查单的印刷

2.3.6.1 检查单的布局和图形设计应遵循印刷的基本原则，至少包括印刷清晰（可辨识）和在所有驾
驶舱灯光条件下易读。

2.3.6.2 如果使用颜色编码，则在检查单图形设计中应遵循标准的工业颜色编码。正常检查单部分应
使用绿色标题，系统故障部分用黄色标题，而应急检查单部分用红色标题。

23/11/06
第 III 部分 - 第 5 篇,第 2 章 III-5-2-3

2.3.6.3 颜色编码不应只是区分正常、不正常和应急检查单的唯一方法。

23/11/06
 第3章
机组简令

3.1 总则

3.1.1 运营人应建立机组简令作为标准操作程序（SOPs）整体的一部分。机组简令传达了工作责任、
标准化工作，以保证机组成员共担行动计划，并提高机组的情景意识。

3.1.2 运营人应为飞行机组和客舱乘务组建立单独的和联合的机组简令。

注：
“运行手册的编写”（9376 号文件）第八章 8.6.8 节包括了机组简令的一般考虑。

3.2 目的

机组简令应使用如下方式帮助机组对具体飞行阶段实施安全而关键的行动：

a) 更新先前知识，使之在实时的飞行阶段中更易于使用；
b) 构建分享的处境心理图像以支持情景意识；
c) 建立一种行动计划，并传达到机组成员以提高有效的偏差探测和管理；和
d) 准备机组成员对预备性作出可预见危险的的应对，以保证有效和及时的应对。

注：没有进行简令和在时间紧迫的压力状况下，从记忆中重新取得信息可能是极不可靠的处理方式。

3.3 原则
3.3.1 在建立机组简令时应考虑以下原则：
a) 机组简令应简短，不应包括10个以上项目。如果必须有10个以上项目，应考虑到按飞行阶段的顺
序将简令内容断开；
b) 简令应简明扼要，还得充分全面，在所有机组成员之间提高行动计划的理解；
c) 机组简令应是交互的，如可能应使用一问一答的形式；

III-5-3-1 23/11/06
第 III 部分 - 第 5 篇,第 3 章 III-5-3-2

d) 机组简令的时间安排，应为实施运行的工作提供适当的时间，而不致出现冲突；和
e) 机组简令应在效率与重复项目的连续重复之间取得平衡点。

注：机组简令若成为日常的反复背诵，对恢复先前的知识是不起作用的。

3.3.2 由运行环境所需的任何有意偏离于 SOPs 的问题应在特定的简令项目中。

3.4 应用

3.4.1 运营人员对具体运行阶段包括实际条件和环境以及运行中的特殊方面必须实施飞行机组和
客舱乘务组的简令。

3.4.2 在以下运行阶段，但不局限于以下阶段，应当实施飞行机组的简令：

a) 飞行实施之前；
b) 离场；和
c) 到达。

3.4.3 在以下运行阶段，但不局限于以下阶段，应当实施客舱乘务组的简令：

a) 飞行实施之前；和
b) 一日内的第一次离场。

3.4.4 客舱乘务组的简令应在改换机型或者客舱组成员和停留时间超过 2 小时以上的飞行前实施。

3.5 范围

3.5.1 飞行前简令应包括飞行机组和客舱乘务组 。

3.5.2 飞行前简令应重点在机组的协调配合以及航空器运行问题，并应包括（但不限于）
：

a) 任何飞行必需的资料，包括不工作的设备或可能影响运行或旅客安全要求的不正常现象；
b) 必须的通信，应急和安全程序；和
c) 天气条件。

23/11/06
第 III 部分 - 第 5 篇,第 3 章 III-5-3-3

3.5.3 飞行机组离场简令应优先考虑起飞和爬升中的所有相关条件。其中应包括如下条件，但不局
限于此：
a) 使用的跑道，航空器构型和起飞速度；
b) 滑出线路和相关的热点位置；
c) 离场程序；
d) 离场航路；
e) 导航和通信设备设置；
f) 机场、地形和性能限制，包括降噪程序(若适用)；
g) 起飞备降机场(若适用)；
h) 包括在最低设备清单的任何项目（若适用）；
i) 适用的应急程序的复习；和
j) 适用的标准喊话。
注：“运行手册的编写”(9376 号文件)第八章 8.6.9 节包括标准报读的一般考虑，第八章附录 F 包括标准
报读程序的指导举例。
3.5.4 飞行机组的进近简令应优先考虑下降，进近和着陆存在的所有有关条件。其中应包括如下条件，
但不局限于此：
a) 下降过程中的地形限制和最低安全高度；
b) 进场航路；
c) 仪表或目视进近程序和使用的跑道；
d) 最低运行标准，航空器构型和着陆速度；
e) 导航和通信设备的调定；
f) 滑入线路和相关的热点位置；
g) 复飞程序；
h) 备降机场和燃油考虑；
i) 适用的应急程序的复习；
j) 适用的标准喊话；和
注：“运行手册的编写”(9376 号文件)第八章 8.6.9 节包括标准报读的一般考虑，第八章附录 F 包括标准
报读程序的指导举例。

22/11/07
23/11/06
No.2
第 III 部分 - 第 5 篇,第 3 章 III-5-3-4

k) 低温修正（参见第一篇第四章4.3节）
。

3.5.5 客舱乘务组简令应优先考虑离场存在的所有条件。其中应包括如下条件，但不局限于此：

a) 指定的起飞/着陆位置；
b) 检查应急设备；
c) 需要特别关照的旅客；
d) 静默检查方法；

注：静默检查方法是在应急状况下自我检查各自行动。

e) 适用的紧急事件的复习；
f) 可能影响旅客或机组安全的安全保障或者与服务有关项；
g) 运营人提供的额外信息，其中包括新程序、设备和系统的检查。

22/11/07
23/11/06
No.2
 第 6篇

语音通信程序和管制员/驾驶员数据链通信程序

（待制定）

III-6-(i) 13/11/14
23/11/06
No.6
第 7篇

空中监视

III-7-(i) 13/11/14
23/11/06
No.6
 第1章
广播式自动相关监视 IN（ADS-B IN）交通显示的运行

1.1 ADS-B IN 交通显示总则

1.1.1 ADS-B IN 机载交通显示是基于航空器接收并使用由其他航空器、车辆或地面站发出的

ADS-B IN 信息。接收的 ADS-B 信息（如航空器标识、航径和高度等）增加了交通标志的显示，从而加
强了驾驶员在空中和机场地面的交通情景意识。

注：根据实施情况，单显示器就能显示 ADS-B 交通标志和 ACAS 生成的标志。

1.1.2 应给驾驶员提供 ADS-B IN 交通显示的使用训练。

1.2 ADS-B IN 交通显示所提供的信息的使用

1.2.1 当使用 ADS-B IN 交通显示时：

a) 出现TA或RA时，驾驶员应遵循ACAS程序，不管ADS-B生成的航迹是否和ACAS生成的航迹显
示在同一显示器上；
b) 除非运营人所在国批准，ADS-B IN交通显示只能用作现行程序的补充信息；
c) 其使用不应造成无线电通讯的显著增加；以及
d) 驾驶员不能仅依据ADS-B IN交通显示来做任何会偏离或不执行ATC许可或指令的机动，除非行
使其应急权力。

注 1：见附件 2（空中规则 ）的 3.2 和 3.6.2。

注 2：ADS-B IN 不是一个防撞系统。

注 3：对 ADS-B IN 交通显示上的交通情景的可接受的反应可以是，例如，机动到当前 ATC 许可范

围内的空旷空域以及地面运行中获得许可进入跑道时保持静止。

注 4：当其他未安装 ADS-B 设备的航空器进入同一空域时， ADS-B IN 交通显示图像可能是不完

整的。
13/11/14
No.6

1.2.2 驾驶员可使用 ADS-B IN 交通显示提供的信息来帮助对周边交通的目视探测。ADS-B IN 交通

显示信息可对其他如通过目视扫视或无线电通讯获得的信息提供补充。

1.2.3 运营人应在其标准运行程序(SOP) (见第三部分，第 5 篇，第 1 章)中包含使用 ADS-B IN 的具

体指南，以支持 PANS-ATM (4444 文件)中叙述的 ATC 程序。

注：PANS-ATM，第 5 章，5.4.2.7，
“基于使用 ADS-B 路径内程序（ITP）距离的最小纵向间隔”，
中的路径内程序（ITP）是一个例子。ITP 设备的细节见 RTCA DO-312/EUROCAE ED-159，对海洋空域
的路径内程序(ATSA-ITP)应用的安全性能和互用性要求文件。更多信息见 RTCA DO-317A/ EUROCAE
ED-194，航空器监视应用(ASA)系统和增补的最低运行性能标准(MOPS)。

—结束—

III-7-(3) 23/11/06
 中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司

编 号：AC-121/135FS-2013-46
咨询通告 下发日期：2013 年 3 月 19 日
编制部门：FS
批 准 人：万向东

连续下降最后进近（CDFA）

一、目的
本咨询通告为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最
后进近（以下简称 CDFA）技术的运营人提供指南，并说明了使用
CDFA 技术的运行程序，以及航空运营人将 CDFA 技术作为标准操
作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。本指南所描述
的是在非精密进近程序中使用 CDFA 技术的一种可接受的方法，但
不是唯一的方法。本咨询通告鼓励运营人制定标准操作程序指导
和训练飞行机组根据公布的非精密进近程序实施 CDFA。
二、适用范围
本咨询通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航
空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121 部）和《小型航空
器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135 部）运行的合
格证持有人。其他航空运营人、飞行机组或飞行员可参照本咨询
通告所描述的方法实施 CDFA。
三、相关民航规章和咨询通告
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91 部）
《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97
部）
《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》
（CCAR-121 部）
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》
（CCAR-135
部）
《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》
（AC-97-FS-2011-01）
《机组标准操作程序》（AC-121-22）
《机组资源管理》（AC-121-FS-2011-41）
四、背景
事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是
实施精密进近时发生的事故率的 7 倍。其中一个重要的原因是：
目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机
场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯
级下降定位点（SDF）。按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即
没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以
后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在
飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后
进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通
过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/高（MDA/H），
这种操纵通常被称为“快速下降后平飞（dive and drive）”。
无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/
高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点
（MAPt），在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上 75 米（250
英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度
过大或过小。
 国际民航组织《空中航行服务程序－航空器的运行》
（PANS-OPS，DOC 8168 号）文件中规定：稳定进近时，航空器必
须在特定高度上处于稳定的状态。作为优化的进近技术，稳定状
态不应只存在于特定的位置，而是应处于持续的状态，即在进入
最后进近航段之后尽早达到稳定状态。使用固定下降角的进近剖
面可以提供一个更稳定的飞行航迹，通过减少飞行机组的工作负
荷达到降低非精密进近风险的目的。
优化的着陆机动飞行要求航空器以稳定状态到达决断高度或
某一点，以便给飞行机组足够的时间来评估目视参考，从而决定
是着陆还是复飞。精密仪表进近程序和类精密进近（APV）程序在
设计时均包含一段连续下降的进近下降剖面。非精密进近原本没
有设计这一下降剖面，但是应用 CDFA 技术更易于操作，比采用“快
速下降后平飞”的操纵方法实施进近更具有安全优势。每一次进
近过程中，航空器相对跑道的姿态和位置都应尽可能一致，以便
运营人针对所有仪表进近类型为飞行机组制定相对统一的标准操
作程序。
为提高非精密进近的安全水平，运营人应该尽早停止使用梯
级下降或者“快速下降后平飞”的飞行方法，取而代之的是制定
标准操作程序，训练和要求飞行员使用 CDFA 技术。此处需要强调
的是：各机型（即使是只具备基本导航能力的机型）均能够使用
CDFA 技术。
五、定义
1、连续下降最后进近（CDFA）
一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的
最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位
点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约 15 米（50 英尺）的点或
者到该机型开始拉平操作的点。
2、稳定进近
稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹
直至起始着陆动作。飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低
稳定进近高度/高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定
和航迹，例如，在仪表气象条件下飞机高于跑道入口标高 300 米
（1000 英尺），目视气象条件下高于跑道入口标高 150 米（500
英尺）至着陆接地区，保持航空器下降率不大于 1000 英尺/分钟
（如果预计下降率将大于 1000 英尺/分钟,应做一个特殊的进近
简令）。关于稳定进近的概念与术语请参考《机组标准操作程序》
咨询通告（AC-121-22）附件 2。稳定进近是安全进近和着陆的关
键因素。中国民用航空局和国际民航组织（ICAO）鼓励运营人应
用稳定进近的概念以降低可控飞行撞地（CFIT）的风险。
3、CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）
使用 CDFA 技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公
布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/
高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆
条件，飞行员应开始复飞。

CDFA 技术示意图
 六、CDFA 技术的优势
相对于航空器在到达最低下降高度/高前快速下降的大梯度
下降（快速下降后平飞）进近技术，CDFA 技术具有下述优势：
1．通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险；
2．提高飞行员情景意识并减少工作负荷；
3．减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低
噪音；
4．进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机
动飞行；
5．能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整
合；
6．减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性；
7．当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更
容易使飞行员获得所需的目视参考。
七、CDFA 技术的适用性
CDFA 技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精
密进近程序： VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC， LOC/DME，
GNSS；在境外运行时，还可能包括 LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，
SDF/DME 等。
注：CDFA 技术不适用于目视盘旋进近。
八、CDFA 技术的运行程序和飞行技术
1、设备要求
除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA 技术不需要特殊
的航空器设备。飞行员可以使用基本的驾驶技能、航空器的基本
导航性能、航空器飞行管理系统（FMS）或区域导航系统（RNAV）
设备等在适用的非精密进近程序中安全实施 CDFA。同时，飞行员
可以利用测距仪（DME）定位点、交叉径向线、卫星导航系统（GNSS）
提供的航空器至跑道的距离等数据，按照仪表进近图监控航空器
在复飞点前的水平和垂直进近航迹。
2、进近类型要求
CDFA 要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂
直引导下滑角度。安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航
（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当
从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角
（VDA）或下滑角度。具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许
飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑
角。如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降
率。
3、计算需要的下降率
中国民航局公布的仪表进近图中提供了下降率表
（见附图 1）。
飞行员可以使用这个表根据地速直接查出或使用插值法计算出使
用 CDFA 技术所需要的下降率。例如对于南京/禄口机场 VOR/DME
RWY24 仪表进近程序，公布的垂直下降梯度是 5.2%，地速是 120kt
时，直接查出需要的下降率是 630ft/min；地速是 140kt 时，直
接查出需要的下降率是 740ft/min；如果地速是 130kt，根据插值
法可以计算出需要的下降率是 685 ft/min。
注：对于没有地速测算和显示功能的飞机，飞行员利用表速
估算出地速并进一步计算出下降率的方法是可以接受的。
4、最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序设计。
在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪
表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度
（见附图 2）。对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程
序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直
航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。
对于由最后进近定位点高度/高和梯级下降定位点高度/高确
定的下降梯度或下滑角度略小于梯级下降定位点和跑道之间航段
所公布的垂直下降梯度或下滑角度的程序，飞行员可以使用两种
方法实施进近：
（1）以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯
级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度；
（2）从通过最后进近定位点以后的一点开始下降，使航空器
以相应公布的垂直下降梯度下降并且在飞越梯级下降定位点时满
足高度限制要求。
对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的进近程序，运
营人应在其手册和标准操作程序中确定其飞行员应使用何种方法
实施进近，并且无论使用哪种方法，在实施进近过程中，飞行员
都应该沿着一条满足所有高度限制的连续下降航迹来实施进近。
5、CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）
飞行员在使用 CDFA 技术的过程中执行复飞时,不得使航空器
下降到最低下降高度/高以下。考虑到航空器在复飞过程中可能的
高度损失等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布的最低下降
高度/高以上的某一高度/高﹝即 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H），
例如：在公布的最低下降高度/高上增加 15 米（50 英尺）﹞开始
复飞，以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下。
6、在 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）时决断
沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，航空器将会在复
飞点前达到 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H），在下降至 CDFA 特
定决断高度/高（DDA/H）时，飞行员有且只有两种选择：清楚看
到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至着
陆；或者执行复飞，且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下。
7、在复飞点前开始复飞
当在复飞点之前执行复飞并且未取得空中交通管制的指令
时，应按照公布的复飞程序飞行，在飞越复飞点后才可以起始沿
公布的复飞程序转弯。
8、不使用 CDFA 技术的运营人的能见度最低标准
如果在非精密进近中不采用 CDFA 技术，运营人所确定的其机
场运行最低标准应在局方批准的该机场最低标准之上。对于 A、B
类飞机，跑道视程/能见度（RVR/VIS）至少增加 200 米，对于 C、
D 类飞机，RVR/VIS 至少增加 400 米（参见《民用航空机场运行最
低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01））。增加上述能
见度最低标准，目的是使不采用 CDFA 技术的运营人的飞行员在最
低下降高度/高平飞时有足够的裕度来获得恰当的目视参考，并转
换至目视下降，以便在接地区着陆。具体能见度最低标准的批准
应在运营人的运行规范或其他批准文件中详细说明。
九、飞行机组训练
1、CDFA 技术的使用
CDFA 应当成为实施适用的非精密进近程序的标准方法。运营
人应将 CDFA 的训练包含在其训练大纲的非精密进近程序实施和
评估项目中。
2、手册和标准操作程序
运营人应修订运行手册和标准操作程序，明确使用 CDFA 技术
作为实施非精密进近程序的标准方法。
3、训练
运营人应在实施 CDFA 运行前为飞行机组提供相应的地面训
练。地面训练可以是课堂教学、基于计算机的训练或通过其他由
其主任运行监察员（POI）认为可接受的等效训练方式。机组成员
应接受针对特定航空器型别、安装的飞行指引或自动驾驶仪以及
导航系统的训练，并接受在对于适用的下降剖面采用 CDFA 技术时
如何使用这些系统的训练。初次地面训练时间不应少于 2 小时。
4、训练大纲
每个运营人包含 CDFA 内容的训练大纲应特别强调下列主题
并在训练时细化相应内容并经其主任运行监察员批准：
（1）强调稳定进近的概念和使用 CDFA 对保证安全的益处；
（2）不适用于 CDFA 的进近特征（例如，仪表进近程序中仅
包括盘旋进近最低标准）；
（3）如适用，在非精密进近过程中使用气压垂直导航
（baro-VNAV）提供下降剖面；
（4）对于未装备气压垂直导航（baro-VNAV）的航空器，根
据公布的垂直下降梯度或下滑角度正确计算出需要的下降率；
（5）监控最后进近航段垂直航迹的方法；
（6）确保满足最后进近航段中所有高度限制的方法，包括在
通过最后进近定位点之后开始下降以符合梯级下降定位点的高度
限制；
（7）运营人确定 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）的方法，
即确保航空器不会下降到最低下降高度/高以下的附加高度要求；
（8）理解在最低下降高度/高上保持平飞至复飞点以取得跑
道目视参考的飞行方法对于稳定进近的不利影响；
（9）确保在最低下降高度/高或 CDFA 特定决断高度/高安全
地过渡到着陆或复飞所需要的操纵航空器的飞行员（PF）和监控
航空器的飞行员（PM）的标准喊话，以及其他的机组成员协作行
为等机组资源管理（CRM）要求；
（10）在到达复飞点之前执行复飞的程序；
（11）如适用，遵守目视下滑道指示系统的要求，并了解其
所提供的目视航段内的超障保护；
（12）如适用，实施 CDFA 时飞行指引和自动驾驶仪的使用要
求和使用程序。
十、熟练检查要求
对于实施 CDFA 运行的运营人飞行员所进行的熟练检查，应至
少包括使用 CDFA 技术的一次进近着陆和一次复飞。对于复飞,在
进近时应飞行至适用的 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）。如果在
模拟机上实施检查，应使用经批准的最低的跑道视程/能见度。
十一、生效和实施
本咨询通告自下发之日起生效。
自 2013 年 6 月 1 日起，所有实施 CDFA 运行的运营人应全面
符合本咨询通告的要求。
附图 1：南京/禄口机场 VOR/DME RWY24 仪表进近图
附图 2：珠海/金湾（三灶）机场 NDB/DME RWY 05 仪表进近图
 中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司

编 号：AC-91-FS-2012-16

咨询通告 下发日期：2012 年 12 月 3 日

编制部门：FS

批 准 人：万向东

航空器运营人
全天候运行要求

1
 目录
1、目的 ............................................................................................................................................................. 4

2、适用范围 ..................................................................................................................................................... 4

3、参考资料 ..................................................................................................................................................... 4

4、飞机和机组的基本要求 ............................................................................................................................. 5
4.1 介绍 ............................................................................................................................................................... 5
4.2 飞机和设备清单 ........................................................................................................................................... 5
4.3 机组 ............................................................................................................................................................... 6
4.4 运行程序 ....................................................................................................................................................... 9
5、低能见运行的附加要求 ........................................................................................................................... 13
5.1 介绍 ............................................................................................................................................................. 13
5.2 飞机和设备清单 ......................................................................................................................................... 13
5.3 机组资格和训练要求 ................................................................................................................................. 17
5.4 运行程序 ..................................................................................................................................................... 22
6、运营人的批准 ........................................................................................................................................... 25
6.1 概述 ............................................................................................................................................................. 25
6.2 运行手册及程序 ......................................................................................................................................... 25
6.3 训练大纲和机组资格审核 ......................................................................................................................... 26
6.4 签派放行要求 ............................................................................................................................................. 27
6.5 对《运行规范》的要求 ............................................................................................................................. 27
6.6 运行演示 ...................................................................................................................................................... 27
6.7 演示数据的收集和分析 .............................................................................................................................. 28
6.8 运行过渡期的规定 ..................................................................................................................................... 29
6.9 对运营人使用机场和跑道的验证要求 ................................................................................................... 30
6.10 对国内运营人在境外机场实施Ⅱ类、Ⅲ类运行的要求........................................................................ 31
6.11 对境外运营人在国内机场实施Ⅱ类、Ⅲ类运行的批准程序................................................................ 31
7、咨询通告施行 ........................................................................................................................................... 31

附件一：定义和缩写 ..................................................................................................................................... 32

附件二：地面设施相关知识 ......................................................................................................................... 37
1、道面标志和标记牌 ....................................................................................................................................... 37
2、助航灯光 ....................................................................................................................................................... 41
3、ILS 地面设备 ................................................................................................................................................ 52
4、RVR ................................................................................................................................................................. 56
附件三：运营人批准过程中的注意事项 ..................................................................................................... 65
1、全天候运行的申请及局方审定的主要内容................................................................................................ 65
2．对基于Ⅱ类和Ⅲ类发动机失效运行的相关要求........................................................................................ 68
附件四：Ⅰ类和Ⅱ类进近的天气最低标准的航空器批准标准和持续适航要求...................................... 71

附录 1：Ⅰ类运行的机载系统要求 .............................................................................................................. 95

2
附录 2： Ⅱ类运行的机载系统要求 .......................................................................................................... 103

附件五：Ⅲ类起飞、着陆及滑跑的天气最低标准的航空器批准标准和持续适航要求........................ 113

附录 1：在低能见度天气条件下起飞所使用的机载系统要求 ................................................................ 125

附录 2：在低能见度天气条件下着陆和滑跑所使用的机载系统要求 .................................................... 135

附件六 低能见运行飞行机组报告表样例 ................................................................................................. 156

3
1、目的

为提高民用航空全天候运行（AWO）的安全水平，增强机组全天候
运行能力，规范运营人全天候运营标准，与国际通行准则保持一致，
特制定本咨询通告。本咨询通告包含了运营人在境内外实施全天候运
行中对机组资格和训练、飞机及设备、运行程序、签派放行、特殊程
序等方面提出的相应要求。
本咨询通告可供运营人参照制定全天候运行手册，并作为局方审
定运营人全天候运行的依据，亦可用于全天候运行相关人员作指导材
料和复习参考。

2、适用范围

本咨询通告适用于实施非精密进近、Ⅰ类精密进近、Ⅱ类精密进
近和Ⅲ类精密进近的运营人，并为局方对运营人的审批和持续监督检
查提供指导。
本咨询通告未包含机场、空中交通管制等非运营人的全天候运行
相关要求。

3、参考资料

《全天候运行手册》
（ICAO 9365 号文件）
《 CRITERIA FOR APPROVAL OF CATEGORY Ⅰ AND CATEGORY Ⅱ
WEATHER MINIMA FOR APPROACH》
（FAA AC 120-29A）
《CRITERIA FOR APPROVAL OF CATEGORY Ⅲ WEATHER MINIMA FOR

4
TAKEOFF, LANDING, AND ROLLOUT》
（FAA AC 120-28D）
《CATEGORY Ⅱ OPERATIONS-GENERAL AVIATION AIRPLANES》
（FAA
AC 91-16）
《GETTING TO GRIPS WITH CATEGORY Ⅱ AND Ⅲ OPERATIONS 》
（AIRBUS）
《Manual of All Weather Operations （CATEGORIES Ⅱ AND Ⅲ）
》
（加拿大运输部 TP 1490E）
《THE ALL WEATHER OPERATIONS GUIDE》
（英国 ROYAL AERONAUTICAL
SOCIETY）
《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）

4、飞机和机组的基本要求

4.1 介绍

在仪表飞行规则下运行的航空器，应配备飞行仪表、通信和导航
设备，以便机组实施仪表进场、离场、进近等程序。机组成员应接受
了仪表程序训练并持有按照 CCAR-61 部颁发的带有仪表等级的飞行执
照。本章对航空器、机组和运行程序进行详细说明。

4.2 飞机和设备清单

4.2.1 按照运行规章的要求，飞机应当在有效的适航证件下实施运行
并按照维修方案要求始终保持在适航状态。对于在预期运行机场安全
完成起飞、进近和着陆所要求的所有机动动作，飞机还必须具备完成
这些机动动作所必须的性能水平。在实施性能评估时应当考虑在这些
运行过程中可能遇上的任何不利状况。
5
4.2.2 运行规章中包括了飞机飞行仪表、无线电通讯和导航设备的基
本要求，但这些要求并不是针对仪表离场、着陆和进近运行的特定要
求。对于特殊飞行运行，应当根据运行条件和要求对机载设备的最低
要求重新予以评估和考虑，并在必要的情况下，制定针对特殊飞行运
行的机载设备和仪表要求，或参照局方认可或接受的其他等效标准。
下述 4.2.3 中仅列出了针对Ⅰ类运行的设备最低要求，过去的经验表
明，设备备份是确保在需要的时候实现这些最低要求所必须的。
4.2.3 以下为运营人飞机在使用 ILS 或 GLS 的Ⅰ类运行中实施人工或
自动进近是可接受的最低机载设备组合的例子：
— 设备型号/规范
— ILS 或 GLS 接收机
— 基于 ILS 或 GLS 运行的偏离数据显示
— 75MHZ 指点信标接收机和指示仪（或等效设备）
— 飞行指引—— 针对每套设备的单独显示（针对涡轮动力飞
机）
，或
带有 ILS/GLS 进近模式的自动飞行控制系统，或
带有 ILS/GLS 指引的平视显示系统，或
带有适当决断高度的最小水平和垂直指引或控制的
RNAV/RNP 系统
4.2.4 其它适用于Ⅱ类和Ⅲ类运行的附加要求请见 5.2 的具体内容。

4.3 机组

4.3.1 概述
全天候运行条件下，机组须经过有针对性的仪表飞行训练并取得
6
资格。这个过程分为两个部分：
a) 针对全天候运行的背景和理论的地面课程，包括对特性和限制
的描述，仪表进近及离港的程序、机上设备和地面设施的使用；
以及
b) 针对特定机型的程序和技能的飞行训练，这可以在获准的模拟
机和/或空中飞行训练中进行。
在机组获准在受限能见度条件下起飞或仪表进近前，需考虑到诸
多因素。如批准更低的机场最低运行标准，应考虑下列因素：
a）机组的构成；
b）资格和经验；
c）初始训练和定期复训；
d）特殊程序；
e）运行限制。
4.3.2 机组的构成和训练
机组的构成应符合运行规章以及相关文件的规定。运行手册应该
完整描述每位飞行员的职责分配。机组的构成和职责的分配应保证每
位飞行员能够投入所需的时间来完成所分配的任务，例如：
a）飞机的操纵和飞行过程的监控；
b）飞机系统的操作和监控；
c）决断。
在初始取得资格后（包括飞行员升级为机长）
，应按照运行规章的
要求，初期阶段在最低标准之上增加一个裕度。
机组成员应完成运行规章所要求的复训，以及满足近期经历要求。
7
4.3.3 地面理论培训要求
地面训练课程应该给所有机组提供关于其职责的指导。所有训练
课程的设计都应适合特定的运行要求，应包含以下内容：
a）目视和非目视进近辅助设备的特点；
b）飞机的特定飞行系统，仪表和显示系统及其限制，以及由于不
可用或不工作的仪表或系统产生的对机场运行最低标准的任何必须的
限制；
c）进近和复飞的程序和技巧；
d）能见度和 RVR 报告的使用，包括评估 RVR 的各种方法及其限制，
雾的结构以及它对飞行员视野和 RVR 之间的关系造成的影响；
e）风切变，紊流和降水的影响；
f）处于 DA/H, MDA/H 或 MAPt 的飞行员，在降低的 RVR 和不同的下
滑角，俯仰姿态和座舱视角，实际运行中不同的参照物可见高度，仪
表向目视参考转换的程序和技巧，包括视线高度、机轮高度、天线位
置以及参考于不同的俯仰姿态的实际俯仰姿态的几何原理中，目视参
考的使用以及其可用性和限制；
g）当飞机低于 DA/H 或 MDA/H，能见度变差时应采取的行动，以及
从目视飞行转到仪表飞行所使用的技巧；
h）当高于或低于 DA/H 或 MDA/H 时出现设备故障时应采取的行动；
i）计算和决定机场最低运行标准的显著因素，包括复飞和越障时
的高度损失；
j）系统故障对自动油门或自动驾驶性能的影响（例如发动机故障，
俯仰配平失效）
；
8
 k）仪表气象条件下起飞的程序和技巧，包括中断起飞以及在起飞
滑跑过程中能见度变差所需要采取的行动；
l）运营人认为需要考虑的其他因素。
4.3.4 飞行训练要求
运营人应为全体机组成员提供特定机型的模拟机和/或机内训练，
包括初始训练和定期复训项目。训练可以在飞机上或在模拟机内进行。
训练应包括以下项目：
a）仪表气象条件下的起飞，包括系统故障，发动机失效和中断起
飞；
b）进近，着陆和复飞时的系统故障；
c）在所有发动机工作情况下仪表进近时关键发动机失效，使用机
内安装的各种飞行引导和控制系统，下降到指定的运行最低标准，然
后转到目视参考着陆；
d）在所有发动机工作情况下仪表进近时关键发动机失效，使用机
内安装的各种飞行引导和控制系统，下降到指定的运行最低标准，随
后复飞，此期间一直没有外部目视参考；
e）使用飞机自动飞行控制系统的仪表进近，之后在拉平和着陆时
恢复到人工操作；
f）恢复仪表飞行和中断着陆的程序和技巧，以及低于 DA/H 或 MDA/H
时目视参考丢失的补救程序和技巧。
注意：训练课程中对系统故障的采用频率不应削弱机组对所使用
系统整体性和可靠性的信心。

4.4 运行程序
9
4.4.1 手册要求
在恶劣气象条件下运行需要特殊的程序和说明，这些程序和说明
必须包括在运行手册中。
运行手册中关于全天候运行的精确程度和范围因不同运营人的航
空器种类和机载设备的不同而有所差异，但是应该包含下列内容：
a）飞行机组执行仪表进近的标准化程序应该适用于航空器，并且
应该考虑并包含在操作机载设备时的机组职责分工，以及在进近和着
陆过程中交叉监视的责任划分；
1）该程序应确保一名飞行员在 DA/H 或 MDA/H 及以下的目视阶段
持续监视仪表显示。
2）标准喊话应包含关键高度或定位点的语音提示，包括接近最低
前的一个高度，例如“高 100”[指还有 100 英尺到 MDA（H）/DA（H）]，
以避免由于疏忽导致下降到限制高度以下。
3）除 ILS 进近以外的进近方式，需要严格遵守最后进近飞行轨迹
中阶梯下降定位点的最低飞越高度限制。
4）提倡使用最后进近阶段连续下降技术（CDFA）以及在高于跑道
入口标高的指定高度建立稳定进近的重要性。
b）起飞最低标准；
c）每一类进近的最低标准；
d）当机载或地面系统出现缺陷或故障时，最低标准的增加值；
e）对于机长新近转机型在最低标准的增加值以及该限制的适用时
限；
f）机长有权根据环境条件的需要进行判断，提高最低标准；
10
 g）当气象条件变差至低于最低标准时所采取的行动；
h）低于 DA/H 或 MDA/H 继续进近要求的目视参考的引导；
i）当起飞机场的条件低于着陆最低标准时，对起飞备降场的要求；
j）在地面和空中检查设备功能的符合性；
k）航空器设备允许缺陷的清单；
l）确认在航空器系统或设备失效时需要采取的非正常或者紧急行
动。
4.4.2 目视参考
从仪表飞行过渡到目视飞行不是瞬间发生的。假设一个在有限的
能见度条件下稳定的进近轨迹,除 ILS 进近以外，当第一次看到进近区
域内的目视设备或可辨认的特征时，飞行员仅能判断航空器位于最后
进近区域的范围之内；飞行员一般需要保持目视参考数秒钟的时间，
用于评估航空器与跑道中心线的相对位置和偏航矢量，关键在于评估
该时间段飞行员视野范围的逐渐扩展。由于必须在飞行员能够做出决
定是否继续进近以前进行评估，所以通常应该在 DA/H 或 MDA/H 以上获
得目视参考。通常预期伴随航空器下降飞行员视野范围会扩展。在
DA/H 或 MDA/H 以下，为了有助于过渡到目视条件,飞行员的视线扫视
可能还包括参考航空器仪表。
4.4.3 连续下降最后进近（CDFA）
4.4.3.1 介绍
CDFA 是一种特定的技术，在仪表进近程序的最后进近阶段连续下
降，没有改平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着
陆跑道入口大约 15 米（50 英尺）的点或者到该航空器拉开始的点。
11
推荐使用 CDFA 技术尽可能减少 CFIT 的风险。对于那些未应用 CDFA
技术的情况,例如使用阶梯下降技术的进近,需要增加能见度/RVR。如
果在一个关键时刻进近不稳定,飞行员可能需要额外的反应时间用于
垂直机动。当不使用 CDFA 技术实施进近时,为了有助于过渡到目视着
陆，对于 A 类和 B 类航空器能见度/RVR 最低标准增加 200 米，对于 C
类和 D 类航空器能见度/RVR 最低标准增加 400 米。本节突出了除使用
VNAV 或 ILS 下滑道之外的 CDFA 技术应用在现有进近程序的优势。
4.4.3.2 连续下降最后进近
对于不使用垂直引导（VNAV 或 ILS 的下滑道、下滑轨迹）的进近
程序，推荐使用 CDFA 技术。当不使用电子的或预装计算的垂直引导时，
可以使用升降速度或飞行轨迹角实现 CDFA 剖面。
4.4.3.3 CDFA 的优势
就下降进近技术而言，连续下降最后进近技术比航空器采用阶梯
下降在安全性和运行上具备优势，例如标准化的程序，简化的决策过
程（单一的技术，在某一点的单一决策）
，提高飞越障碍物的高度，稳
定的飞行轨迹有助于减少噪音和燃油消耗。连续下降最后进近技术可
以在大多数不使用 VNAV 或 ILS 的公布的进近程序中应用。
4.4.3.4 MDA 的使用
在应用 CDFA 技术时，
很多程序可以安全地使用 MDA 作为决断高度，
前提是执行复飞动作不得低于 MDA。可以通过教学和训练使飞行员能
够严格保持轨迹和速度以及决策，确保在 MDA 立即行动，从而最大限
度地减少复飞爬升时的高度损失。运营人可以要求飞行员在 MDA 上增
加规定值（例如 50 英尺/15 米），以设定一个高度用于决定复飞动作
12
必须执行，从而避免下降至 MDA 以下或者低于 OCH 飞越 MAPt。在此情
况下，不需要对进近所需的 RVR 或能见度进行增加。任何复飞过程中
的转弯机动不允许早于 MAPt。在正常的程序设计中有额外的安全裕度，
推迟机动动作会导致安全裕度的降低。提前做好复飞准备对于所有的
进近程序来说都是至关重要的。
4.4.3.5 训练
运营人应当确保在实施 CDFA 之前，每个将要执行 CDFA 剖面的飞
行机组成员都接受了相应的训练。包括使用的航空器，机载设备和将
要使用的仪表进近程序。

5、低能见运行的附加要求

5.1 介绍

Ⅱ、Ⅲ类运行对航空器、机组和运行程序有额外的要求，本章对
此进行详细说明。

5.2 飞机和设备清单

5.2.1 概述
5.2.1.1 在确定机场运行最低标准时，必须考虑飞机的物理特性，包
括整体尺寸、驾驶舱可视角度范围，以及在进近过程中，指引系统下
滑道接收机天线与减震支柱伸出后起落架的最低点，以及与飞行员眼
睛所在位置的几何关系。
5.2.1.2 Ⅱ类和Ⅲ类运行的仪表和设备必须满足局方规定的适航要求。
另外，飞机的性能必须确保飞机在发动机失效和无外界目视参考的情
况下，从Ⅱ类运行的决断高度以上的任意高度以及Ⅲ类运行的接地区
13
以上的任意高度实施中断进近复飞，与此同时飞机还必须保持超障余
度。有关自动飞行控制系统和自动着陆系统的审定请参见局方的相应
适航要求。本节规定了适用于各类 ILS/GLS 的仪表和设施。所要求的
冗余度以及用于监控和告警的方法可根据运行的等级和类型来改变。
5.2.1.3 安全水平的目标和可接受的中断进近复飞的频度，连同预期
的运行最低标准，确定了下述有关机载设备的设计要求：
a) 系统精确度；
b) 可靠性；
c) 失效特性；
d) 监视程序和设备，和；
e) 冗余度。
5.2.2 报告系统
5.2.2.1 在运营人被批准执行Ⅱ类和Ⅲ类运行前的运行评估期间，要
求报告系统能够实施持续的检查和定期的审核。此外，尤其重要的是，
应当在经批准或认可的时间段内持续使用报告系统，以确保飞机在运
行期间持续保持所要求的性能标准。报告系统应当涵盖所有成功和不
成功的进近，以及不成功的原因，同时包括系统部件失效的记录。
5.2.2.2 对于Ⅱ类运行，区别成功和不成功进近，以及通过飞行机组
完成的问卷调查来获取实际和训练飞行中有关不成功进近的数据是充
分的。例如，局方或运营人在评估Ⅱ类运行时可使用以下数据：使用
的机场和跑道；天气状况；时间；导致进近失败的原因；速度控制的
精确度；在解除自动飞行控制系统时的配平；自动飞行控制系统的兼
容性；飞行指引和原始数据；当飞机下降到 30 米(100 英尺)时相对 ILS
14
中心线和下滑道的位置指示。在初始运行审定中所实施的进近次数将
取决于系统背景和运营人的经验。通过得到的足够的进近成功率来验
证运营人使用的系统性能是充分的。在确定成功率时，应当考虑由于
外部因素导致进近失败，例如 ATC 指示或地面设备故障。
5.2.2.3 对于Ⅲ类运行，与Ⅱ类相似，但应遵循更严格的程序。使用
诸如复杂飞行数据记录器的记录设备来获得必需的数据，应当采用所
有可用数据来对不正常着陆进行充分调查以确定其原因。对于报告的
不满足要求的着陆，如果无法彻底识别并纠正其原因，则可能会对未
来的特殊运行带来危害。
5.2.3 航空器设备要求
飞机飞行控制和指引系统领域的发展使得利用各种设备的组合来
实施运行成为可能，与此同时，使用经验的积累和技术的发展将会导
致飞机和系统性能的改进并具备更好的可靠性，在此基础之上可对设
备要求做出重大改变。
5.2.4 机载设备初始批准的性能要求
自动飞行控制系统和自动着陆系统的标准都包含局方颁布的标准
或认可的标准中，并由飞机制造厂家在具备 I,Ⅱ和Ⅲ类运行能力的飞
机的设计和审定中使用。自动系统概念，以及相应的标准包括了最低
系统性能的要求，这些要求还涵盖了在审定过程中的失效状况和飞行
验证，以及应当包含在飞机飞行手册中的信息。相应的材料中提供了
针对系统适航审定的指南，但对于自动飞行控制系统，材料中并不包
括在限制的能见度条件下系统审定的特殊要求。在审定自动着陆系统
时，系统的可接受度可能取决于将能见度作为唯一考虑因素的天气条
15
件。在限制的能见度条件下实施进近和着陆的飞机的审定应当增加额
外的考虑。
5.2.5 机载系统批准
5.2.5.1 Ⅱ类运行
ILS 下滑道和航向道跟踪性能标准应基于指引信号误差所要求的
标准偏差来建立。机载系统的精确度应当通过在审定和运行评估中成
功完成足够数量的进近来得到验证。相比Ⅰ类运行，Ⅱ类运行要求对
失效情况做更详细的考虑，并应该实施基于统计的失效分析。在Ⅱ类
运行批准前，应当获得系统使用的经历并累积足够的经验。
注：对于已经取得型号合格证的航空器，如果该机型的型号数据
单(TCDS:Type Certificate Data Sheet)、经局方批准的飞机飞行手
册(AFM)或其他等效的文件中包括了该机型符合本通告规定Ⅱ类运行
标准、规范或其他等效标准、规范的说明（比如：符合 FAA AC 120-29
的要求）
，则可以直接批准该型号飞机的机载设备适用于相应的Ⅱ类运
行，无需按照本通告的要求重新进行评估和审批。
5.2.5.2 Ⅲ类运行
在审定过程中或在运行评估方案中，接地性能要求应该通过在模
拟机上成功完成足够数量的着陆来得到验证。可接受的系统故障发生
概率及其后果应该建立在通过模拟测试或实际飞行得出的恰当失效分
析和所选择失效的验证的基础上。在Ⅲ类运行批准前，应在日常运行
中得到足够的运行经验和系统使用经历来验证系统的可靠性和性能。
注：对于已经取得型号合格证的航空器，如果该机型的型号数据
单(TCDS:Type Certificate Data Sheet)、经局方批准的飞机飞行手
16
册(AFM)或其他等效的文件中包括了该机型符合本通告规定Ⅲ类运行
标准、规范或其他等效标准、规范的说明（比如：符合 FAA AC 120-28
的要求）
，则可以直接批准该型号飞机的机载设备适用于相应的Ⅲ类运
行，无需按照本通告的要求重新进行评估和审批。
5.2.6 维修
5.2.6.1 运营人应该建立包括维修方案在内的维修工程管理体系，以
确保机载设备能够持续保持在使用状态并满足要求的性能水平。维修
方案应该能够有效探测到整体性能水平中的任何衰退，具体参见上述
5.2.2.1 到 5.2.2.3 段。应当强调下述方面的重要性：
a) 维修项目和实施程序；
b) 测试设备的维修和校验；
c) 维修人员的初训和复训，和；
d) 机载设备失效的记录和分析。
5.2.6.2 维修方案应与飞机制造厂家的建议保持一致，飞机系统设计、
构架以及制造厂家的维修理念可能导致不同机型在失效探测、通告和
返回使用方法上的重大差异。

5.3 机组资格和训练要求

5.3.1 概述
低能见运行（Ⅱ类和Ⅲ类运行）的额外相关因素在以下给予介绍。
在进行Ⅱ类和Ⅲ类运行前，机组需要完成适当的训练和地面理论
培训课程。针对特定机型和使用的运行程序应采用相对应的训练课程。
随着越来越多地依赖自动系统，飞行员的角色应定义为运行和决
策过程的监督者。这个重点应包括飞行员对飞机位置的评估和在进近、
17
拉平、接地和脱离的所有过程中对自动飞行控制系统性能的监控。
在涡轮喷气飞机上实施Ⅱ类和Ⅲ类运行的机长至少需要 300 小时
涡轮喷气飞机机长经历，并包括本型别上的至少 100 小时机长经历。
在涡轮螺旋桨飞机上实施Ⅱ类和Ⅲ类运行的机长至少需要 100 小
时本型别上机长经历。
实施Ⅱ类和Ⅲ类运行的副驾驶至少需要 300 小时本型别上副驾驶
经历。
5.3.2 地面理论培训要求
机组必须能够充分使用专门针对Ⅱ类和Ⅲ类运行的地面和空中设
备。他们必须接受如何最大化利用机上设备冗余的指导，以及充分了
解整个系统的限制，包括地面和空中因素。地面指导至少应包括：
a）相关导航设备的特点、能力和限制（例如 ILS）
，包括其它降落、
起飞或飞越的飞机对 ILS 信号产生干扰，以及在飞机运转区内的飞机
或其它交通工具对 ILS 临界区、敏感区的侵入对飞机系统性能造成的
影响；
b）目视辅助设施的特点（例如进近灯，接地区灯，中线灯）
，和作
为多种下滑角和座舱视角下低能见目视参考使用的限制，以及在实际
运行中能见各种参照物的高度；
c）机载系统的操作、能力和限制（例如自动飞行控制系统、监控
和警告设备、飞行仪表，包括高度监测系统和飞行员在进近、接地和
脱离过程中用于判断飞机位置的各种方法）
；
d）进近，包括复飞程序和技术，其中包含在正常和非正常飞机形
态下复飞过程中，对高度损失影响因素的描述；
18
 e）RVR 的使用及限制，包括在跑道不同位置的 RVR 读数的适用性，
测量和评估 RVR 的不同方法，将能见度转换为 RVR 的方法（简称 CMV）
，
以及针对每种方法的限制；
f）对障碍物限制和净空区的基本了解，包括针对Ⅱ类和Ⅲ类运行
的复飞设计标准和越障；
g）低空风切变，紊流和降水的影响；
h）在决断高度的飞行员的任务，以及在低能见条件下从仪表飞行
转到目视飞行的程序和技巧，包括参照于 ILS 参考基准高度的视线、
机轮和天线位置的几何原理；
i）当飞机低于决断高度后，目视参考不足时应采取的行动，以及
在这种低高度的复飞中需要采取的从目视飞行转到仪表飞行的技巧。
j）警戒高度和相关动作的采用；
k）在高于和低于决断高度，进近和着陆设备故障时需采取的行动；
l）对地面设备故障的识别，以及需采取的行动；
m）决定决断高度的主要因素；
n）特定飞机故障（例如发动机故障）对自动油门、自动驾驶等性
能的影响；
o）在有限能见度条件下的滑行应采用的程序和预防措施；
p）视觉错误的存在和影响。
训练辅助设备可以包括真实条件下的进近的录像或者获批准的有
视景的飞行模拟机的使用。训练必须保证全体机组成员了解他们自己
和其他成员的职责和责任，以及机组紧密协调的必要性。
5.3.3 飞行训练要求和熟练性
19
 所有机组成员都必须接受训练，以胜任特定飞行系统的操作，包
括在指定的最低标准条件下对系统和相关程序的使用，并通过局方的
检查。
在被批准实施真实条件下的Ⅱ类或Ⅲ类的最低标准运行之前，机
长和副驾驶均需接受运营人的低能见运行训练课程，该课程为每个组
至少 4 小时高级模拟机的训练，可以包含检查。
训练取决于特定的飞行系统和所采用的操作程序。初始训练至少
应包括：
a）全发进近、一台发动机失效进近；使用恰当的机载飞行引导和
控制系统，在没有外界目视参考的情况下达到适当的最低高度，然后
过渡到目视参考并着陆；
b）全发进近、一台发动机失效进近；使用恰当的机载飞行引导和
控制系统，在一直没有外界目视参考的情况下达到适当的最低高度，
然后复飞；
c）使用自动飞行控制和着陆系统进近，随后在适当的情况下，在
低高度断开自动系统，人工拉平和着陆；
d）使用自动飞行控制和着陆系统自动进近、自动拉平、自动着陆，
如果条件适合，包括自动脱离；
e）从目视转回仪表飞行和在决断高度（决断高）复飞、越障的程
序和技巧；
f）在决断高度以下，很低高度进行的有可能造成在跑道上接地的
复飞，以此来模拟接地前的故障或目视参考丢失。
飞行训练课程应提供处理系统故障的练习，尤其是对运行最低标
20
准和/或对随后的运行产生影响的故障。但是，对系统故障的采用频率
不应削弱机组对在很低的最低标准下运行时系统整体性和可靠性的信
心。
实际仪表进近过程中，飞机在决断高以上或以下都有可能偏离跑
道中心线或下滑道，由于低能见条件下目视参考的局限性，所以应给
予飞行员必要的指导以帮助其在上述情况下做出决策。同时，还必须
让飞行员意识到当控制俯仰姿态和/或垂直航迹的目视参考还不够充
分时，他们有可能会过早地断开自动驾驶仪，过渡到仅使用外界目视
参考人工操纵飞机。因此必须提醒飞行员，对于人工落地，要避免过
早断开自动驾驶仪，即使在能见跑道和周围环境的情况下，仍应该持
续监控飞行仪表的指示，以此来完成安全的进近和着陆。
如果运营人被授权执行 RVR 低于 150/200 米的起飞，那么训练和
检查中必须包含至少一个在最低的适用最低标准下进行的低能见度起
飞（LVTO）
。
5.3.4 模拟装置训练技巧
模拟装置训练技巧是在有限能见度条件下运行的很有价值的辅助
手段。应在有关飞机系统和操作程序的一般训练中使用模拟装置。然
而模拟装置在训练中的真正价值体现在，它能够模拟不同的 RVR 值，
这使在实践中很少能遇到有限能见度情况的飞行员能真实体会到上述
情况，以及在定期复训中保持熟练水平。对于复飞训练，它可以模拟
低于运营人获准的最低能见度水平。在初始训练和定期复训中使用经
批准的高级模拟机，并模拟各种 RVR 值，用于：
a）进近；
21
 b）复飞；
c）着陆；
d）经历飞机系统和地面系统故障后的相关训练和程序；
e）由仪表飞行转到目视飞行；
f）在低高度由目视飞行转到仪表飞行。
重要的是，模拟的能见度应该是设定的 RVR 的正确反映。一个简
单的目视系统校准检测方法是将模拟机对正起飞时可见的跑道中心线
灯或跑道边灯的数目与所选择的 RVR 匹配。推荐对模拟机飞行状态下
的目视参考也进行核实，因为在某些目视系统中静态和动态的目视景
象是不同的。
5.3.5 熟练检查
飞行员应在运行所要求的熟练检查中展示其执行低能见运行任务
的知识和能力。由于在实际运行中遇到有限能见度的可能性较小，在
定期复训、熟练检查时必须使用高级模拟机。
5.3.6 近期经历
机组成员应满足在任意连续 90 个日历日中，在飞机或模拟机上完
成 3 次自动进近（如可行，包括自动着陆）
，如具备Ⅱ类和Ⅲ类运行所
必要的地面设施且流量条件允许时，尽量使用为Ⅱ类和Ⅲ类运行设计
的程序。

5.4 运行程序

5.4.1 运行程序遵循本咨询通告第 4 章描述的基本格式。执行低能见

机场运行标准要求在本节描述。
5.4.2 低能见天气标准运行需要在运行手册中包含特殊的程序和说明，
22
但是这些程序应该作为所有运行类别的基础，目的在于为所有的运行
类别提供相同的运行原则。这些程序覆盖所有可预见的情况，飞行机
组完全知道必须遵守的正确的行动措施。这对于决策时间有限的进近
最后阶段和着陆尤为重要。可能的运行方式包括：
a）人工起飞，
b）人工进近和着陆；
c）耦合进近至 DA（H）
，然后人工着陆；
d）耦合进近至 DA（H）以下，但是人工拉平和着陆；
e）耦合进近，之后自动拉平和自动着陆；
f）耦合进近，之后自动拉平，自动着陆和自动滑跑。
5.4.3 程序和说明的精确性和范围取决于机载设备的使用和驾驶舱实
施的程序。飞行机组成员在起飞、进近、拉平、滑跑和复飞过程中的
职责在运行手册中明确描述。特别应该强调从非目视条件过渡到目视
条件时的飞行机组责任，以及当能见度恶化或出现故障时的程序。应
特别注意驾驶舱职责的分工，以保证作出着陆或复飞决策的驾驶员的
工作负荷能够允许其注意力集中于监控和决策。
5.4.4 应强调下列几个方面：
a）在地面和飞行中检查设备的功能是否符合要求；
b）地面设备状态改变对最低标准的影响；
c）来自跑道不同位置的 RVR 数值的使用和申请；
d）驾驶员评估航空器位置和监视自动飞行控制系统的性能。所需
的自动飞行控制系统或系统所使用的仪表任何部分发生故障所造成的
影响，性能不足或系统及相关仪表任何部分发生故障时采取的行动；
23
 e）发生故障（例如发动机，电器系统，液压系统，飞行控制系统）
时采取的行动；
f）允许的航空器设备缺陷；
g）在未强制实施支持Ⅲ类运行的完整 ATC 程序或 ILS 地面设备的
标准低于Ⅱ类或Ⅲ类的情况下，做练习进近时应保持必要的警觉；
h）适航审定所要求的运行限制；
i）从决断高度（高）到接地过程中允许的 ILS 下滑道和/或航向
道最大偏差的信息，以及所需目视参考的引导。
5.4.5 运营人应建立逐步采用低天气最低标准的程序，以积累经验建
立信心的方式谨慎执行全天候运行。该程序通过运行批准的方式实施，
目的在于：
a）在执行实际运行之前对机载设备的实际评估；
b）在执行实际运行之前积累前面讨论的程序经验，按需调整这些
程序；
c）对经批准运行类型的机场运行最低标准积累实际运行经验，但
不得低至该类的最低限；
d）执行Ⅲ类运行最低标准之前使用Ⅱ类运行最低标准积累运行经
验；
e）为飞行员提供报告地面设施和机载系统使用性能的方式，目的
在于分析；
f）飞行机组的经验积累；
g）维护特定设备的经验积累。

24
6、运营人的批准

6.1 概述

6.1.1 对全天候运行的批准是通过修订运营人的《运行规范》来完成
的。适用于全天候运行的授权、限制和规定列在《运行规范》的 C 分
部中。
6.1.2 申请实施Ⅱ类或Ⅲ类运行的运营人，应考虑是否满足以下要求：
a）航空器经审定可用于Ⅱ类或Ⅲ类运行，设备清单和维修控制系
统应按照本咨询通告的要求得到局方批准；
b）操纵航空器的飞行机组成员应符合相关运行规章和本咨询通告
的资格要求；
c）机场应满足 CCAR-97 部对于Ⅱ类或Ⅲ类运行的设施设备及维护
要求。

6.2 运行手册及程序

在取得全天候运行的批准前，运营人必须将相应的运行手册、飞
行机组操作手册、航空器飞行手册、维修手册、机组训练大纲、检查
单、QRH，以及运营人其他的手册、文件与相应的非精密进近和Ⅰ类、
Ⅱ类或Ⅲ类运行规定相符合。
6.2.1 手册
a）在得到局方的批准之前，运营人必须确保相应的总运行手册、
飞行机组操作手册、航空器运行手册、维修手册、训练大纲、检查单、
QRH，以及运营人其他的手册、文件符合每种类型的运行规定。
b）运营人应将地面训练的内容及飞行训练中所要求的程序提供给

25
飞行机组和签派员，以适当的形式供他们参考。
6.2.2 程序
在批准全天候运行之前，运营人应满足本咨询通告中第 4 章和第
5 章所包含的各项规定，包括程序、职责、指令，以及其他应提供给
飞行机组或签派员使用的信息等。
a）应对飞行机组成员在进近、拉平、着陆滑跑或是复飞期间的职
责予以明确。飞行机组职责至少应包括责任，以及在进近、着陆、改
出和复飞阶段操纵飞机的驾驶员（PF）和不操纵飞机的驾驶员（PNF）
分工。如果还有额外的飞行机组成员，也应对其职责予以明确。
b）在明确飞行机组成员的职责时，对必需与签派员或维修人员进
行交流的部分，也应予以明确（例如：解决航空器故障保留的措施）。
c）对于机长和副驾驶所接受的地面训练课程和飞行训练课程，局
方在对运营人实施资格审查时，应针对各类着陆最低标准，进行特定
的程序和职责方面的审定。

6.3 训练大纲和机组资格审核

6.3.1 各类训练大纲、机组及检查员资格、签派员资格、检查标准、
航线检查要求以及初始运行经历要求应与相应的全天候运行规定相符
合。运营人应建立一种局方可接受的方法，以持续跟踪飞行机组成员
实施全天候运行的资格。
6.3.2 对于非精密进近和Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类运行系统，运营人应制订
相应的规定，以确保每名飞行机组成员在被授权使用非精密进近和Ⅰ
类、Ⅱ类或Ⅲ类运行最低标准之前，已完成了相应训练，资格审核和
航线运行经历满足要求。
26
6.4 签派放行要求

运营人应当制定全天候运行所必需的有关 MEL 和 CDL 的相应规定，

还应综合考虑相应的天气、机场状况、设备状态、航行通告信息、单
发复飞性能、机组资格、航空器系统状态以及燃油计划等与全天候运
行有关的签派程序。

6.5 对《运行规范》的要求

合格证持有人（运营人）应在《运行规范》中列出经批准的机场
／跑道（国外及港澳台机场）
、跑道视程限制、飞机和必需的机载设备、
机组资格审定、飞行运行程序、RVR 报告设备和运行限制等要求。

6.6 运行演示

6.6.1 除非局方另有规定，申请实施全天候运行的运营人应进行运行
演示。演示的目的是为了测定或验证航空器的飞行引导系统、人员培
训、机组操作程序、维修方案，以及局方正在予以批准的全天候运行
手册的可用性和有效性。
6.6.2 对于非精密进近和Ⅰ类运行，如在该航空器型号的 AFM 中已经
允许实施此类运行，除非局方另行提出要求外，运营人不需要再进行
演示。
6.6.3 如果要求的决断高度在 15 米（50 英尺）或以上，运营人应使用
安装在每一型号航空器上的Ⅱ类或Ⅲ类运行系统完成至少 30 次进近
和着陆。如果决断高度低于 15 米（50 英尺），除经局方特别批准外，
运营人需要完成至少 100 次进近和着陆。运行演示可以在航线运行、
训练飞行或航路验证中实施。
27
6.6.4 如果不成功的进近数量超过总数的 5%（例如：着陆不成功、系
统断开等），评估过程步骤必须延长，并以至少 10 次进近与着陆为单
位递增，直至整体不及格率不超过 5%。
6.6.5 如果运营人拥有同一型别的航空器的不同型号，且这些型号使
用相同的飞行操纵和显示系统，或是同一型别的航空器使用不同的飞
行操纵和显示系统，运营人需要进行演示以证明每种型号都具备良好
的性能，但是运营人不需要对每一个型号或改型进行完全的运行演示。
局方监察员可以根据其他运营人使用相同机型或型号以及程序所获取
的经历，批准运营人减少所需的进近和着陆次数。
注：在特殊情况下，由于运营人机队的航空器数量较少、使用具
备特定程序跑道的机会有限、或者运营人可以保证相同水平的可靠性
等原因，使得完成规定的着陆次数不合理或需花费较长时间，监察员
可以根据实际情况降低着陆次数的要求。如果降低着陆次数要求，运
营人应提供申请减少次数的正当理由，并且需要得到民航局飞行标准
司的批准。

6.7 演示数据的收集和分析

6.7.1 申请人应制定一种记录进近和着陆性能的数据收集方法（例如：
飞行机组报告表）。记录结果的数据和演示数据的摘要应提供给局方监
察员进行评估。数据至少应包括以下信息：
a）有关不能进近或是证明机载设备缺陷的信息。
b）有关中止进近的信息、说明中止进近的原因以及进近中断或
是自动着陆系统断开的高度的有关信息。
c）有关任何系统出现异常，需要驾驶员人工干涉从而确保安全
28
接地或是接地和滑跑的相关信息。
6.7.2 在使用经过批准的设备进行Ⅱ类或者Ⅲ类进近时，若提供了着
陆系统信号保护，却又发生了进近失败的情况，需要将情况完整记录
在案(该记录应保存至少 12 个日历月)。在对数据进行分析时应考虑下
述因素：
a）空中交通管制（ATS 或 ATC）因素。对于因空中交通管制因素
导致的不成功进近，运营人应予以报告。例如飞行航向过于接近为截
获航向道和下滑道规定的最终进近定位点，缺少仪表着陆系统敏感区
的保护，或是空中交通管制要求飞机中断进近的情形。
b）助航设备信号故障。对于助航台（例如 ILS 航向道）不稳定的
情况，例如因为飞机滑行或飞机飞越导航台天线，或者能够总结出规
律的故障情况，都应该进行报告。
c）其他因素。其他任何影响Ⅱ类或Ⅲ类正常运行，并且可以被机
组成员清楚识别的具体因素都应该予以报告。
6.7.3 局方应对运营人提交的报告内容进行充分的评估，以确定其是
否适合于Ⅱ类或Ⅲ类运行。

6.8 运行过渡期的规定

6.8.1 对于无Ⅱ类或Ⅲ类运行经验的运营人的要求
a）没有Ⅱ类或Ⅲ类运行经验的运营人，应在成功完成Ⅰ类运行（DH
200 英尺/跑道视程 550 米）6 个月后，方可向局方提出实施Ⅱ类或Ⅲ
（A）类运行的申请。
b）在运营人已顺利实施 6 个月的Ⅱ类运行（决断高低于 60 米但
不低于 30 米/跑道视程不小于 300 米）和Ⅲ（A）类运行（决断高度低
29
于 30 米，跑道视程不小于 175 米）的进近和着陆后，局方可以批准该
运营人实施Ⅲ（B）类运行（决断高低于 15 米或无决断高度/跑道视程
小于 175 米但不低于 50 米）
。对于无决断高的Ⅲ（B）类运行，局方应
在授权运营人实施无限制的全天候运行前，将该运营人无决断高运行
的最低跑道视程标准提高一段时间。
6.8.2 对于具有Ⅱ类或Ⅲ类运行经验的运营人的要求
a）具有Ⅱ类或Ⅲ类运行经验的运营人，可以向局方申请缩短过渡
期的时间。
b）具有Ⅱ类或Ⅲ类运行经验的运营人，如申请引进新机型参加全
天候运行，可以首先申请按照决断高15米/跑道视程225 米的最低标准
实施Ⅲ（A）类运行。在决断高15米/跑道视程225 米的条件下实施Ⅲ
（A）类运行6个月之后，该运营人可以申请按照决断高15米/跑道视程
175米的最低标准实施Ⅲ（A）类运行。如适用，该运营人可按照“循
序渐进”的原则继续向局方申请按照Ⅲ（B）类的最低运行标准实施运
行。

6.9 对运营人使用机场和跑道的验证要求

6.9.1 未被其他运营人使用相同机型实施过Ⅱ类运行的每一跑道／程
序，都应在Ⅰ类或更好的天气条件下，通过使用Ⅱ类系统和程序对相
应的每个航空器型别／系统类型进行验证。
6.9.2 在实施Ⅲ类运行前，运营人应在Ⅱ类或更好的天气条件下，通
过成功完成至少一次进近和着陆，对每一机型／跑道的组合进行验证。
6.9.3 对于局方定义的特殊跑道（例如：入口地形不规则的跑道），在
实施低于标准Ⅰ类或Ⅱ类运行、非标准Ⅱ类运行、或者Ⅲ类运行前，
30
运营人应在标准Ⅰ类或更好的天气条件下，对每一机型／跑道的组合
进行验证。

6.10 对国内运营人在境外机场实施Ⅱ类、Ⅲ类运行的要求

被批准在国内实施全天候运行的申请人依据其《运行规范》和国
际民航组织《全天候运行手册》（DOC 9635），可以被授权在境外机场
使用最低标准。国内运营人在境外机场实施Ⅱ类、Ⅲ类运行，必须遵
守机场所在国或地区民航主管当局的相关规定。

6.11 对境外运营人在国内机场实施Ⅱ类、Ⅲ类运行的批准程序

境外航空运营人可以申请在国内配备相应运行设施的机场实施Ⅱ
类、Ⅲ类运行。在这种情况下，该运营人应首先取得注册地民航当局
对其实施Ⅱ类或Ⅲ（A）类、Ⅲ（B）类、Ⅲ（C）类运行的批准后，方
可申请在我国实施Ⅱ类、Ⅲ类运行。

7、咨询通告施行

本咨询通告自下发之日起实施。

31
附件一：定义和缩写

一、定义：

（1）AT-VASI（ABBREVIATD T- Visual Approach Slope Indicator）简易 T 形

目视进近航道指示器：AT-VASI 是安排在跑道的落地区边,可以直接提供降落高

度标准信息的 T 形指示灯。

（2）AFM（Aircraft Flight Manual）飞机飞行手册：包含性能极限，操作极

限，操作程序，起飞和着陆性能等资料的法定文件。（来自波音英汉字典）

（3）CDL（Configuration Deviation List）缺件单：飞机飞行手册的附录所

开列的飞机上某些零件的清单。在缺少这类零件时，可以飞行但气动性能可能

受到影响。

（4）CDFA（Continuous Descent Final Approach）连续下降最后进近：一种

飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高

于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约 15 米
（50 英尺）

的点或者到该机型开始拉平操作的点。

（5）CFIT（Controlled Flight Into Terrain）可控飞行撞地：指一架完全满

足适航条件的飞机，在非失效、可控的状态下撞到地面、山体、水面或其他障

碍物而导致的事故。

（6）DA/H（Decision Altitude/Height）决断高度或决断高：在精密进近和类

精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进

近所需的目视参考，必须开始复飞。

注：DA 以平均海平面为基准，DH 以入口标高为基准。

（7）ETOPS(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)

双发延伸航程运行--双发飞机在航路上一点至可用机场的距离超过一发失效的
32
巡航速度(在标准条件和静风)飞行一小时距离的飞行。

（8）失效－性能下降飞行控制系统（fail-passive）：如果飞行控制系统失效

后，不会出现明显的配平偏差以及飞行轨迹和高度偏差，只是不能完成自动着

陆，这种飞行控制系统称为失效－性能下降飞行控制系统。系统失效后，驾驶

员应接替操纵飞机。

（9）失效－工作（fail-operational）飞行控制系统：如果在一个警戒高度下

飞行控制系统失效，飞机仍能够自动完成进近、拉平和着陆，这种飞行控制系

统称为失效－工作飞行控制系统。在失效的情况下，自动着陆系统将作为失效

－性能下降飞行控制系统工作。

（10）失效－工作混合着陆系统（Fail operational hybrid landing system）

：

该系统是一个混合系统，其中包含一个失效－性能下降自动着陆主系统和一个

独立的辅助指引系统，该指引系统在主系统失效后可以引导驾驶员人工完成着

陆。

（11）FAF(Final approach fix ):最后进近定位点向机场作最后进近仪表飞行

规则的定位点，也是最后进近开始的标志。

（12）飞行控制系统：包含自动着陆系统和混合着陆系统的系统。

（13）GLS（GNSS landing system）全球导航卫星着陆系统：使用地基增强的

GNSS 信息,给飞机提供进近和着陆引导的系统，它由 GNSS 提供水平和垂直位置，

最后进近下降使用几何高度。

（14）HUD（heads-up display）平视显示器：一种可以把飞行数据投射到驾驶

员正前方的透明显示组件上的显示器，它可以使驾驶员保持平视就能获取飞行

信息。平视显示着陆系统（HUDLS, heads-up display landing system）是具

备进近着陆引导能力的平视显示系统，它可在整个飞机进近、着陆或复飞阶段

33
提供平视显示引导，包括自身专用的传感器、工作状态信号牌、计算机、平视

显示器等。HUDLS 典型用于人工操纵飞机进行Ⅱ类和 IIIA 类进近。

（15）ILS（Instrument Landing System）仪表着陆系统

精密进近运行分类：根据决断高（DH）和跑道视程（RVR）
（或能见度（VIS））

将精密进近和着陆分为以下类别：

① Ⅰ类运行（CAT Ⅰ）：DH 不低于 60 米（200 英尺），VIS 不小于 800 米或

RVR 不小于 550 米的精密进近着陆；

② Ⅱ类运行（CAT Ⅱ）：DH 低于 60 米（200 英尺）但不低于 30 米（100 英

尺），RVR 不小于 300 米的精密进近着陆；

③ ⅢA 类运行（CAT ⅢA）：DH 低于 30 米（100 英尺）或无决断高，RVR 不

小于 175 米的精密进近着陆；

④ ⅢB 类（CAT ⅢB）运行：DH 低于 15 米（50 英尺）或无决断高，RVR 小

于 175 米但不小于 50 米的精密进近着陆；

⑤ ⅢC 类（CAT ⅢC）运行：无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。

（16）低能见度起飞（LVTO, Low visibility take-off）

：RVR 低于 400 米时的

起飞。

（17）LVP（Low Visibility Procedures）低能见度程序：在Ⅱ类与Ⅲ类进近

及低能见度起飞时，为确保运行安全而使用的机场程序。

（18）MDA/H（Minimum Descent Altitude/Height）最低下降高度或最低下降

高：在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所

需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。

注：MDA 以平均海平面为基准；MDH 以机场标高为基准，如果入口标高在机

场标高之下 2 米以上，则以入口标高为基准。盘旋进近的 MDH 是以机场标高为

34
基准。

（19）OCH（Obstacle Clearance Height）超障高：以跑道入口的标高平面为

测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。

（20）PAPI（Precision Approach Path Indicator）精密进近坡度指示器灯：

由四个翼排灯组成，提供精密进近下滑道信息的指示灯。

（21）RVR（runway visual range）跑道视程：RVR 表示在跑道中心线上，航空

器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯或中线灯的距离。

注：RVR 不是直接测量的气象元素，它是经大气透射仪测量后考虑大气消光

系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值，也可经前向散射仪测量后计算得

到。RVR 数值的大小与跑道灯光的强度有关。当 RVR 小于飞机起飞、着陆要求的

数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5 级灯光），以提高飞机运行的

正常性。

（22）机场运行最低标准：机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，用以下数

据表示：

① 对于起飞，用 RVR 和/或 VIS 表示，如需要，还包括云底高；

② 对于 PA 和 APV，
用 DA/H 和 RVR/VIS 表示；
对于 NPA 和盘旋进近，用 MDA/H

和 RVR/VIS 表示。

（23）SVR（Slant Visual Range）斜距视程:是指飞行员在最后进近阶段能识

别跑道标示或进近灯光的最远距离。

（24）VNAV（VERTICAL NAVIGATION）垂直导航：在爬升或下降期间提供引导信

号以控制飞机的功能。

（25）VASI(Visual Approach Slope Indicator)目视进近坡度指示灯是一组设

于跑道旁，向飞行员用作显示飞机进近下滑角度是否适合的灯

35
二、其他简缩语：

（1）CMV（Converted Meteorological Visibility）：换算的气象能见度;

（2）HIRL（High Intensity Runway Light）:高强度跑道灯;

（3）LIRL(LIRL low-intensity runway lights):低强度跑道灯;

（4）MAPT( Missed approach point):复飞点；

（5）MIRL(medium intensity runway lights):中强度跑道灯;

（6）MEL（Minimum Equipment List）:最低设备清单;

（7）PF（Pilot Flying）:操纵驾驶员即操纵飞机的驾驶员;

（8）PNF（Pilot Not Flying/Monitoring）:不操纵飞机的驾驶员;

（9）QRH（quick reference handbook）:快速检查单;

（10）RCLS（Runway Centerline Lighting System）:跑道中线灯系统;

（11）TDZL（Touchdown Zone Lights）:接地区灯光;

（12）T-VASIS （T-Visual Approach Slope Indicator System）：T 形目视进

近坡度指示器系统。

36
附件二：地面设施相关知识

本附件为航空运营人和驾驶员提供地面设施相关知识参考，从驾驶舱角

度介绍地面灯光、标记牌、标志的识别和应用以及目视助航设施的一般知识。

本部分内容涉及我国标准以及境外不同的标准，因此仅作参考，航空运营人

在实施培训时应根据所飞机场的当地标准制定培训材料，确保与实际运行的

一致性。

1、道面标志和标记牌

大型繁忙机场的道面布局比较复杂，特别是在多个跑道同时运行或实施

低能见度程序（LVP）时,正确识别各种标识对于飞行员至关重要。在此列举

一些常见的道面标志和标记牌以供参考。

1.1 滑行引导标记牌

较为重要的标记牌有以下三种：

a）强制性指令标记牌：这些标记牌为红底白字。表示跑道、临界区或

禁区入口。

b）位置标记牌：这些标记牌为黑底黄字，有黄色边框，无箭头。用于

识别滑行道、跑道位置、跑道边线或仪表着陆系统（ILS）临界区。

c）方向标记牌：这些标记牌为黄底黑字。设在滑行道交叉处，提供当

前位置和前方滑行道的方向信息。

37
38
1.2 跑道标志

跑道标志见下图：

39
40
2、助航灯光

具有Ⅱ类和Ⅲ类 ILS 运行的跑道通常应当包括跑道入口灯光，跑道标

志，跑道边灯，跑道末端灯和标志，跑道中线灯和标志，接地区灯光和标志。

典型的全天候运行机场灯光设备如下：

红色：障碍物和跑道末端灯

绿色：跑道入口灯和滑行道中线灯

白色：跑道边灯和进近灯

蓝色：滑行道边灯

黄色：中间等待位置灯

2.1 滑行道灯光

所有滑入滑出精密进近跑道的滑行道必须装有跑道中线内嵌灯，在直线

部分每 15 米（50 英尺），在滑行道弯曲部分每 7.5 米（25 英尺）安装。

滑行道边灯为蓝色，横穿滑行道的停止排灯为红色。滑行道引导中线灯

为绿色，但是注意从跑道引向滑行道，离开跑道的灯为黄-绿交替，直至滑

行道在受保护的 LVO 条件区域外，此后，滑行道中线灯为全绿。

在 Ⅱ类和Ⅲ类天气条件下滑入滑出精密进近跑道的滑行道，必须装有

中线灯。LLZ 敏感区内的滑行道中线灯必须由黄-绿交替的颜色标识，向脱离

跑道的飞行员指示他们仍然在 LLZ 敏感区内。当航空器脱离 LLZ 敏感区，灯

光变为“全绿”。在该点，飞行员可以向 ATC 报告“脱离跑道”

41
42
2.2 跑道灯光

a）跑道边灯

跑道边灯用于在黑暗或能见度受限制的条件下，表示跑道边线。这些灯

根据其产生的强度或亮度分为：高强度跑道灯（HIRL），中强度跑道灯(MIRL),

低强度跑道灯(LIRL)。HIRL 和 MIRL 系统具有可变强度控制，HIRL 有 5 级亮

度，而 LIRL 通常只有一个强度设定。

跑道边灯为白色。仪表跑道的最后 2000 英尺（600 米）或跑道一半长度

（取较短者）
，边灯为黄灯。提醒飞行员剩余跑道的长度。

跑道末端的灯向跑道发出红光，指示跑道末端。这些灯也从跑道末端向

外发出绿光，向着陆飞机指示跑道入口。

b）跑道中线灯

安装在精密进近跑道上的跑道中线灯有助于恶劣天气条件下着陆。

在许多跑道上，跑道中线灯间隔为 25 英尺（7.5 米），50 英尺（15 米）

或 100 英尺（30 米）
，从着陆跑道入口看时，跑道中线灯为白色。

43
 当从着陆跑道入口看时，跑道中线灯为白色，直至跑道最后 3000 英尺

（900 米）
。在接下来的 2000 英尺（600 米）白灯开始和红灯交替，在跑道

最后 1000 英尺（300 米）
，所有跑道中线灯都为红色。

一旦脱离跑道，Ⅱ类/Ⅲ类跑道退出点由引向滑行道的绿黄交替的中线

灯识别。当飞机通过Ⅱ类/Ⅲ类等待点，滑行道中线灯变为全绿，指示保护

区的限制。

c）Ⅱ类和Ⅲ类灯光系统

Ⅱ类和Ⅲ类跑道上还安装有内嵌式跑道中线灯，接地区灯光和高速脱离

中线灯（绿/黄交替）。

44
 跑道中线灯系统（RCLS）:跑道中线灯沿跑道中线布局 25 英尺（7.5 米），

50 英尺（15 米）或 100 英尺（30 米）。

接地区灯光（TDZL）：在能见度差的条件下着陆时指示接地区。它们包

括两排沿跑道中心线对称布局的横排灯带。接地区灯光从着陆跑道入口后

100 英尺（30 米）处开始，延伸至跑道入口后 3000 英尺（900 米）

，或至跑

道中点，取较短者。

滑行道脱离前导灯：滑行道脱离前导灯从跑道中线延伸至出口滑行道的

某点，使飞机加速离开跑道。这些灯光从跑道中线，根据情况，至跑道等待

位置或 ILS 敏感区绿黄交替。

2.3 进近灯光

精密进近跑道的进近灯必须符合 ICAO 附件 14。进近灯和顺序闪光灯可

以安装低、中或高强度的灯。跑道识别灯安装在跑道入口处。精密进近坡度

指示器（PAPI）灯安装在跑道接地区任一侧。

45
46
47
2.4 精密进近坡度指示灯（PAPI）

精密进近轨迹指示灯（PAPI）使用的灯光组件与 VASⅠ类似，但灯是安装

在两个或四个灯光组件上的同一列上。这些灯光系统白天有效目视范围 5 海

里，夜间为 20 海里。灯光组件列通常安装在跑道左侧，下滑道指示的描述见

下（两个红灯和两个白灯指示飞机在正确的下滑道上）。如果安装在跑道两侧，

则每当白色和红色灯都可见时，红灯总是在靠近跑道的一侧。

48
2.5 目视进近坡度指示灯（VASI）

白色表示高于下滑道，红色表示低于下滑道。这些灯条沿跑道方向 150m

和 300m 位置布置，并且位于跑道灯外至少 15m。

简化的 VASI 系统（AVASI）中，跑道两侧或某一侧上每个灯条上灯的数

量较少。

飞机在进近时应保持近处灯白色，上方（远处）灯红色，以对准从跑道

入口处算起的接地点。如果两个灯条都为红色，表示飞机过低，反之，如果

两个灯条都为白色，表示过高。

使用 VASIS 时注意考虑下列操作：

a）在最大范围时，会先于红色灯条见到白色灯条，并且在特定情况下会

出现黄色。

b）能见度较差时，进入跑道入口前可能看不到 VASI，并且仅用于在显示

红/红时表示可能目视过低。

c）该系统覆盖方位的范围白天时每一侧 10-15 度之间，夜间时每一侧 15

度。该系统仅在对准跑道中线后用于指引，因为如果在对准跑道中线延长线

前使用 VASI，不能保证越障。

49
 对于长机身飞机，飞行员不应依赖该系统用于进近坡度指引，因为这会

导致过早的接地。在一些机场，标准的系统会被改装，增加第三对横条灯（跑

道每侧增加一条），用于长机身飞机的进近引导，这称为三对灯光条的 VASI。

通过对标准 VASI 系统中增加第三条（上方）灯光条，可得到三对灯光条

的 VASI。使用该系统可以确保长机身飞机的机轮高度，长机身飞机飞行员眼

睛高度同起落架高度会有明显差别。

长机身飞机使用第二和第三条灯光条而忽略最近的第一条。其它飞机应

使用第一和第二条而忽略第三条（最远的一条）。一定要特别注意使用对应本

机型飞机的正确灯光条。

垂直于图表的虚线用于区分两种机身长度飞机使用 VASI 的要求

50
T-VASIS

T 形目视进近坡度指示器系统（T-VASIS）是澳大利亚发明的，它主要用

于澳大利亚各机场。

T-VASIS 由两条横条灯组成，跑道每侧一条，每条 4 个灯，向前和后延伸，

平行于跑道有 4 个单独的灯。“AT-VASI” 仅位于跑道一侧。

高于下滑道时，飞行员会看见白色横条，和远处灯（“向下飞”灯）显

示白色。飞机高于下滑道越多，能够看见的灯越多。

位于下滑道时（通常 3 度），仅能见到横条灯。

低于下滑道时，飞行员会看见白色横条，和近处灯（“向上飞”灯）显

示白色。飞机低于下滑道越多，能够看见的灯越多。

仅能看见横条灯时，飞行员眼睛据跑道入口高为 39-52 英尺。

如果看见横条灯和一个“向下飞”灯，飞行员眼睛据跑道入口高度为

52-69 英尺。类似地，看见横条灯和两个“向上飞”灯表示 69-89 英尺，横条

和三个“向上飞”灯，表示 89-174 英尺。

灯光方位传播范围白天为 5 度向两方延伸，夜间为 15 度。

由于灯光会延伸至无法保证越障的区域，因此该系统在飞机对准跑道中

线延长线前不能作为下滑道指引。

地面有轻雾时，“向上飞”和“向下飞”灯可能同横条灯同时出现，因

51
 为有水滴的反射。然而，反射出的灯光比主横条灯灯光要模糊，飞行员使用

直接灯光进近时能很明显地看出区别。如果有任何疑惑，不要使用 T-VASIS

3、ILS 地面设备

3.1 航向信标

ILS 的航向信标台位于沿着陆跑道中心延长线，跑道末端距离一般为 250

米~400 米，距跑道入口最小距离为 2200 米，最大不宜超过 4000 米。

3.2 下滑信标

ILS 的下滑信标台位于着陆跑道接地区的任意一侧，距跑道入口距离按照

有关国家标准计算，通常为 200 米~400 米，与跑道中心线的距离为 75 米~200

米，通常为 120 米。

52
3.3 ILS 敏感区和临界区

实施Ⅱ类和Ⅲ类进近时必须保证 ILS 的波束不被干扰，因此定义了两个

“保护区”：

ILS 临界区(ILS critical area )：是一个规定的区域，在 ILS 工作

期间，应拒绝航向信标和下滑信标天线附近的车辆（包括航空器）进入的区

域。保护临界区，是因为出现在临界区的车辆或航空器会对 ILS 的空间信号

造成不能接受的干扰。

ILS 敏感区(ILS sensitive area )：是临界区的延伸。为了防止在

ILS 工作期间可能对 ILS 信号造成不可接受的干扰，在此区域内，要控制停放

或者移动的车辆（包括航空器）
。保护 ILS 敏感区，以防止在临界区外，但仍

在通常的机场边界内的大的运行物体所引起的干扰。

ILS 临界区和敏感区范围由于下列因素而有所不同；信标天线孔径、天线

类型、余隙形式（单频或双频）；运行类别（I 类、II 类、III 类）；跑道长度

等。下图是一些样例：

53
 典型的航向信标临界区和敏感区示意图

（注：仅用于参考，非用于工程建设或空管指挥）

54
 典型的下滑信标临界区和敏感区示意图

（注：仅用于参考，非用于工程建设或空管指挥）

55
 特定机型在特定机场航向信标临界区和敏感区示意图

（注：仅用于参考，非用于工程建设或空管指挥）

4、RVR

跑道视程（RVR）：RVR 表示在跑道中心线上，航空器上的驾驶员能看到跑

道面上的标志或跑道边灯或中线灯的距离。

注：RVR 不是直接测量的气象元素，它是经大气透射仪测量后考虑大气消

光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值，也可经前向散射仪测量后计

算得到。RVR 数值的大小与跑道灯光的强度有关。当 RVR 小于飞机起飞、着陆

要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5 级灯光），以提高飞

机运行的正常性。

4.1 RVR 测量设备

视程测量仪

跑道视程（RVR）系统收集来自能见度感应器的能见度和背景光数据以及

来自专门的交互组件中的跑道灯光调定数据。该系统根据这些数据计算跑道
56
 视程。基础设备包括光发射器和一个或多个接收器。发射器向接收器发射光

波，接收器测量光强度。由于跑道视程（RVR）相关仪器测量性能的限制, 跑

道视程（RVR）的误差为仪器输出值的 10%至 20%。

视程测量仪装置安装在跑道一侧的两端以及中间，提供实时的 RVR 测量

信号。

4.2 RVR 报告

根据空管规范性文件规定：当 RVR 大于 2000 米时，报告为“ABV2000M”;

当 RVR 大于 800 米且小于等于 2000 米时，以 100 米为一增量报告;当 RVR 大

于等于 400 米且小于等于 800 米时，按 50 米为一增量报告；RVR 大于等于 50

且小于 400 米时，按 25 米为一增量报告；RVR 小于 50 米时，报告为 BLW50M”

。

4.3 不同 RVR 值的目视参考

低能见度运行时，机组在 MDA(H)或 DA(H)通常仅能看到进近灯光系统（Ⅲ

类除外）。

机组有必要了解不同 RVR 值在 MDA(H)或 DA(H)所获得的目视参考，并据

此判断飞机的位置和运动趋势是否满足继续近进着陆的要求。

SVR（Slant Visual Range）:斜距视程，是指飞行员在最后近进阶段能

识别跑道标示或进近灯光的最远距离。

57
 机组在 MDA(H)或 DA(H)所获得的目视参考受到飞行员坐姿调整，飞机遮

蔽角等因素的影响。

以下为几种不同情况下的目视参考示意图（注意相同的 RVR 在不同高度

时飞行员能看到的最远灯光距离是不同的）：

58
CAT I RVR600 米、决断高 200 英尺（60 米）

目视灯光段

该红色区域为驾驶员在 200 英尺时建立的目视参考

59
CAT II RVR400 米、决断高 100 英尺（30 米）

目视灯光段

该红色区域为驾驶员在 100 英尺时建立的目视参考

60
CAT II RVR400 米、决断高 100 英尺（30 米）

目视灯光段

该红色区域为驾驶员在 80 英尺时建立的目视参考

61
CAT II RVR400 米、决断高 100 英尺（30 米）

目视灯光段

该红色区域为驾驶员在 45 英尺时建立的目视参考

62
CAT IIIA RVR300 米、决断高 50 英尺（15 米）

目视灯光段

该红色区域为驾驶员在 50 英尺时建立的目视参考

63
CAT IIIB RVR200 米、决断高低于 50 英尺（15 米）

目视灯光段

该红色区域为驾驶员在 20 英尺时建立的目视参考

64
附件三：运营人批准过程中的注意事项

1、全天候运行的申请及局方审定的主要内容

1.1 申请Ⅱ类或Ⅲ类运行批准的运营人，应向局方提交申请信及本咨询
通告所要求的相关附件。申请信应包括以下内容：
a．航空器型号
航空器型号的有关信息应来自 AFM，主要包括航空器的取证状态、
针对运行种类所需的设备清单、限制以及故障后处置程序。
b. 机场设备
运营人应提供关于符合Ⅱ类或Ⅲ类运行标准的机场设备的完整介
绍，包括目视和非目视辅助导航设备、跑道特征、越障区域、RVR 测量、
ATC 程序等。
c. 机场运行最低标准
运营人应提出关于拟使用机场/跑道的最低天气标准的建议。
d. 飞行机组培训
机组为获得Ⅱ类或Ⅲ类运行资格应完成的地面培训、飞行/模拟机
训练大纲，以及定期复训要求。
e. 飞行机组程序
运营人应提供飞行机组操作程序的说明，包括机组职责分配、进
近监控、机组决策、故障处置和复飞。
f. 维修方案
运营人必须提交对于维修方案的介绍，以确保机载设备能够一直
保持在取证期间所演示的性能和可靠性水平。
65
1.2 局方批准全天候运行的最低标准和颁发《运行规范》的程序
a．运营人应向合格证主管局提交申请信及相关附件（申请信内容
参见本条 1 款的要求），并完成本咨询通告所要求的各项内容。
b.局方监察员完成对运营人提交的申请文件(参见本条第2款)的
审查，并对每一机型／跑道的组合进行验证（参见本咨询通告6.9，如
适用）合格后，可以向其颁发初始批准Ⅰ类或Ⅱ类运行最低标准的《运
行规范》。对于实施Ⅲ类运行的申请文件，合格证主管局初审合格后，
应上报民航局飞行标准司进行复审和有效性评估，方可颁发初始批准
Ⅲ（A）或Ⅲ(B)运行最低标准的《运行规范》。
c.在颁发新的或修订的Ⅱ类或Ⅲ类《运行规范》后的一段时间内
（通常为 6 个月），运营人必须成功完成批准程序的最后一个环节，即
对每个机型进行适当的运行演示和数据收集工作。
d．运营人成功完成上述运行演示就标志着批准工作正式完成。进
行运行演示和数据收集工作的目的是为了确保运营人航空器、运行程
序、维修方案、机场和助航设备的性能和实施全天候运行的可靠性。
e.当运行演示收集的数据经分析认为可接受后，局方将对运营人
Ⅱ类或Ⅲ类运行资格予以最终批准，正式授权申请人使用最低运行标
准实施运行。
1.3 局方应完成对申请人以下运行项目的审查：
a．航空器及设备要求
航空器应经审定认证具备自动着陆能力，在飞行手册中必须指出满
足认证要求的最低设备，例如：可用的自动驾驶数量，无线电高度表，

66
自动刹车等。实施自动着陆所需的最低设备要求也必须包括在MEL中。
b．维修大纲
运营人必须在其经局方批准的航空器维修大纲中包含支持Ⅱ类或
Ⅲ(A)类、Ⅲ(B)类运行所必需的要求和程序。
c．演示是否符合精度要求
在自动着陆时，飞机到达跑道的精度可能取决于跑道、ILS、风速
和梯度的物理特性；或者取决于机务维护系统，这样自动着陆系统的
各个部分和集成系统本身在容差内运行。当引进新的航空器参加商业
运行前，运营人应在无乘客的情况下，完成自动着陆能力的验证。
d.运营人对于自动着陆情况的内部报告系统
运营人应建立“飞行人员报告”系统，机组在每次自动着陆后填
写相应的表格。表格必须显示需要标识为“满意的”自动着陆参数。
这有助于对导致不成功的自动着陆的故障原因进行分析和修正，并为
机务部门提供信息。
e.机组培训及操作程序
参见本咨询通告第5章的相关要求
f.运行手册
在运行手册中至少应包括以下全天候运行的内容：
1) 自动着陆所使用的最低标准
2) ILS 自动着陆时的机组程序
3) 所飞最低标准的航空器环境限制
4) 批准实施自动着陆的跑道列表

67
 5）指定“监控仪表飞行员”和“观察外界飞行员”（当接近最低
标准时，看机外）
6）执行自动着陆的限制，包括近期经历要求、机组成员资质要求
等
7）系统失效时采取的措施
8）报告及 MEL 要求
9）批准的襟翼位置
10) 当 ILS 临界区未受保护时需要采取的预防措施。
g．对机场和跑道的评估
在判断跑道是否适合自动着陆时，通常应使用以下条件：
1）标称的下滑道 2.5 到 3.0 度
2) ILS 设备应达到至少Ⅰ类发射质量
3) 不接受偏置的航向道
4) 48 英尺到 59 英尺之间的下滑道基准高 (RDH)，如果 RDH 大于
59 英尺，可用着陆距离相应减少
5) 跑道入口 900 米内，跑道坡度不超过 0.8%；当坡度超过 0.6%，
需要进行额外的试验
6) 跑道入口前至少 300 米，跑道入口前地形不得有明显不连续
7) 在Ⅰ类或更好条件下成功完成至少 3 个自动着陆（如果该跑道
已被局方认可范围适合Ⅱ类和Ⅲ类运行，该要求不适用）
。
h.环境限制

2．对基于Ⅱ类和Ⅲ类发动机失效运行的相关要求
68
 发动机失效时的Ⅱ类或Ⅲ类运行的特殊规定如下：
a.在航路中出现发动机失效：在航路中出现发动机失效，驾驶员
可以在符合下述要求的情况下启动“发动机失效”Ⅱ类进近：
1）在飞机飞行手册或运营人运行手册中的正常或非正常部分明确
指出：发动机失效情况下的Ⅱ类或Ⅲ类进近进近能力已经过演示而且
程序可用。
2）驾驶员及签派人员（如适用）已经考虑了用于发动机失效构型
所需的着陆跑道长度、相应的进近速度以及复飞时的越障情况。
3）驾驶员及签派人员（如适用）已经确定在风、天气、航空器构
型或其他关于该构型已经演示的相关限制条件下可以实施进近。
4）驾驶员及签派人员（如适用）已经根据获取的有关跑道已被清
除积水、积雪、淤泥、积冰或其他污染物的信息做出决定。
5）驾驶员确信航空器未受到与发动机失效相关的损害，这种损害
可能导致发动机失效情况下的Ⅱ类或Ⅲ类进近不成功或不安全。
6）运营人已获得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类进近的批准，同时驾
驶员具备执行该类进近的资格。
7）驾驶员及签派人员（如适用）认为实施Ⅱ类进近是一种安全而
且适宜的措施。
b．在进近中未到达决断高度（高）或警戒高前发动机出现故障的
Ⅱ类或Ⅲ类运行
1）如果航空器、运营人和机组成员符合本咨询通告中对于航空器
和运行提出的要求，那么即使在通过最后进近定位点之后发动机出现

69
故障，仍可继续进近。
2）如果航空器没有进行过发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类进近能力的演示，
或者运营人或机组成员没有取得实施发动机失效Ⅱ类或Ⅲ类进近的授
权，不论处在任何飞行阶段，当发动机发生故障时，驾驶员只有依据
应急情况下的权力方可继续实施进近和着陆。
注：对于某些航空器构型，可能需要在通过最后进近定位点或最
后进近点之后中止进近，为一台发动机失效重新配平航空器，然后重
新实施进近以确保能顺利完成Ⅱ类或Ⅲ类进近和着陆。
c．在通过决断高度（高）或警戒高之后发动机出现故障的Ⅱ类或
Ⅲ类运行。
如果在通过决断高度（高）或警戒高之后发动机出现故障，应遵
循飞机飞行手册中或运营人运行手册中规定的正常或非正常程序。局
方在批准任何Ⅱ类或Ⅲ类运行时，都必须考虑在通过决断高度（高）
或警戒高时或之后发动机出现故障的情况。

70
附件四：Ⅰ类和Ⅱ类进近的天气最低标准的航空器批准标准和持续适
航要求

1、背景说明

本附件为获得并保持包括相关航空器系统的安装和批准在内的Ⅰ类和Ⅱ类着陆天气最低标准运行的批准提
供一种可接受的方法，但不是唯一的方法。其中包括与 ILS 以及特定发动机失效运行期间Ⅱ类运行一起使
用的附加Ⅰ类和Ⅱ类标准或修订的Ⅰ类和Ⅱ类标准。

2. 机载系统要求

2.1. 总则。 下述规定的精度、完整性和可用性标准适用于Ⅰ类或Ⅱ类运行的航空器系统。2.1.1 给出了航

空器相关机载系统的规定，2.1.2 给出了非航空器机载系统（如，助航设备）的规定，2.1.3 给出了飞行航路
的规范，该规范适于用来定义航空器实施区域导航(RNAV)、横向导航( LNAV)或垂直导航(VNAV)的飞行航
路，2.2 和 2.3 给出了Ⅰ类或Ⅱ类运行的特殊机载设备要求。

2.1.1. 机载系统。 满足本附件要求的航空器机载系统的适航标准规定在下述 2.1.3 到 2.16 段中，或附录 1

或 2 中有关Ⅰ类或Ⅱ类最低标准符合性的机载系统验证的规定。

2.1.2. 非机载系统（如，助航设备）。 除非局方另有规定，所使用的助航设备/着陆系统特性应当采用可

接受的设施或能力分类方法予以明确（如，对于 ILS 设施，典型的分类例子如“II/E/2”）。

分类应当以适当的方式规定：

(1) 预期助航设施的性能等级；

(2) 与预期飞行航迹和跑道相关的信号或能力覆盖范围，以及

(3) 助航设施或“可用性和完整性”能力（如，考虑的备用能力和动力，根据适用情况）
。

该分类规则应当至少为任何一级 ILS 能力进行分类。 分类通常采用局方接受的标准或 ICAO 标准，如：ICAO

附件 10 的标准，并与适用的助航设施或能力相匹配。助航设施或能力的运行使用是建立在用于 ILS 的适当
设施或能力分类的基础之上（如，对于 ILS，III/E/2）。

不应当以运行授权术语来定义或表示助航设施或能力分类规则或涉及 ILS 分类规则的相关机载系统文件（如，

Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类 ILS）。必须意识到Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类的运行授权标准随着时间的推移可能发生变化，并
且由于特定助航设施的分类或能力的授权可以不是唯一的，可能取决于所涉及的机载系统构成、程序或其
他的因素。

2.1.3. 飞行航迹规范。

2.1.3.1. 横向。

Ⅰ类。 表 1 中所示的横向性能等级是Ⅰ类运行可接受的并且可采用的相应最低标准。可以验证下述任何

71
一种和多种方法，但所采用的方法应当被确定为验证的基础。

表1
Ⅰ类-横向性能/最低标准

1) ILS [最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]

[从距地面 1000 英尺高度到 200 英尺高度之间的横向跟踪性能

应当稳定并且没有过度偏离所指示的航段或航迹（如，+50 微
安 内的偏差），或等效；采用至少 3 种不同的典型设备实施至
少 9 次全面的进近。应当在没有过度振荡的情况下系统性能方
可接受。]

Ⅱ类。表 2 中所示下述的横向性能等级是Ⅱ类运行可接受的。可以验证下述任何一种和多种方法，但所采
用的方法应当被确定为验证的基础。

表 2.
Ⅱ类运行 - 横向性能/最低标准

1) ILS [最低标准等效于在距地面 100 英尺高度的 ILS]

参见截止到距地面 300 英尺高度的Ⅰ类标准，以及，

[从距地面 300 英尺高度到距地面 100 英尺高度的横向航迹

性能相对于指示的航段或航迹的偏差不超过+25 微安，或等
效（对于 95%的时间/每次进近），采用至少 3 个有代表性的
设备并实施最少 20 次全面进近。应当在没有过度振荡的情
况下系统性能方可接受。]*

* 注：或采用局方认可的其他等效标准。

低于或高于决断高度（高）的横向性能。 对于低于距地面 250 英尺高度的具有决断高度（高）的Ⅰ类或

Ⅱ类运行，当提供引导时（如，自动着陆或使用平视显示的拉平/滑跑），横向性能应当至少等效于采用 ILS
类型 I/E/1 型航向道从距地面 200 英尺高度或距地面 100 英尺高度（根据适用情况）直到滑跑终点所能达到
的性能。

*注：本规定不适用于Ⅲ类运行的系统。

从距地面 200 英尺高度或距地面 100 英尺高度（根据适用情况），直到返回到已建立的进近程序复飞航段，

如果提供引导，性能应当至少等效于采用 ILS 类型 I/E/1 型航向道正向和反向航道所能达到的性能。

72
2.1.3.2. 垂直。

Ⅰ类。 下述表 3 中所列的垂直性能等级是Ⅰ类运行可接受的以及可实施的相应最低标准。可以验证下述

任何一种和多种方法，但所采用的方法应当被确定为验证的基础。

表3
Ⅰ类-垂直性能/最低标准
1) ILS 下滑坡度/下滑道 [最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]

[从距地面 700 英尺高度到距地面 200 英尺高度的垂

直跟踪性能应当稳定并且没有过度偏离指示的航
迹或等效（如，+75 微安内的偏差），采用至少 3
个不同的典型设备并实施最少进行 9 次总的进近。
应当在没有过度振荡的情况下系统性能方可接受。]

Ⅱ类。 下述表 4 中所列的垂直性能等级为Ⅱ类可接受的垂直性能等级。可以验证下述任何一种和多种方

法，但所采用的方法应当被确定为验证的基础。

表4
Ⅱ类-垂直性能/最低标准
1) ILS 下滑坡度/下滑道 [最低标准等效于在距地面 100 英尺高度的 ILS]

参见截止到距地面 300 英尺高度的Ⅰ类标准，以及；

[从距地面 300 英尺高度到距地面 100 英尺高度的垂直跟踪

性能与 指示航迹或航道的偏差在+35** 微安之内或为+12
英尺，取两者之间的较大值，或等效（对于 95％的时间/
每次进近） ，采用 3 种不同的典型设备并实施至少 20 次进
近，应当在没有过度振荡的情况下系统性能方可接受。]*

* 注：或采用局方认可的其他等效标准。

Ⅰ类或Ⅱ类。

在最终进近起始点（FAF）或最后进近点（FAP）上或之前高度限制上的垂直（VNAV）性能。 对于在
FAF 或 FAP 或之前 VNAV 航段的程序（如，从航路段，STAR（标准终端到达），剖面下降，开始进近或中
间进近航段截取 FAS（最终进近航段） ），垂直性能通常应当基于垂直“飞经”航迹的使用而不是“飞越”
航迹。采用垂直“飞经”航路点而不是垂直“飞越”航路点导致在垂直限制范围内产生的小的垂直位移在
运行上是考虑可接受的，并且是可预期的，以确保渐进地截获新的（下一个）垂直航段。当偏离不超过 100
英尺并且是正常 VNAV 截获的结果，这种低于公布最低程序高度的瞬间偏离是可以接受的。该规则适用于
在爬升或下降后的“改平”或“高度截获”航段，或垂直爬升或下降航段的开始，或以不同的梯度进入爬

73
升或下降航道。

注：“飞经”垂直航路点是指在到达该点之前，航空器可开始垂直率改变并离开特定的垂直航迹开
始飞向起作用的航路点，以渐进地截获下一个垂直航迹的航路点。“飞越”垂直航路点是指航空器
必须保持在确定的垂直航迹上直到飞越起作用的航路点，并且可以不起始必要的垂直率改变以截获
下一个垂直航迹直到飞越起作用的航路点后的航路点。因此，飞越起作用的航路点后，因为下一个
WP 开始起作用，并且如果有垂直航迹改变，则航空器必须在错过第一次渐进截获新航迹的机会后
重新调整垂直率到重新截获垂直航迹。

在可能的决断高度（高）或最低下降高度（高）点附近航路点高度限制上的垂直（VNAV）性能。 对于
在可能的决断高度（高）点上或附近的航路点的程序，垂直（VNAV）性能应当不排除航空器按照建立的到
跑道的 VNAV 航迹（如，VNAV 不应当起始不适当的中断进近航段截取以及自动改平（在最低下降高度（高）
上）连续下降到跑道，或开始中断进近点（MAP）爬升，而无需驾驶员确定是否需要中断进近或复飞（如，
开始复飞） 。

低于或高于决断高度（高）或最低下降高度（高）的垂直（VNAV）性能。 对于低于 200 英尺 HAT*的程

序（如，自动着陆或 HUD 拉平/滑跑） ，下滑道/下滑坡度垂直性能应当至少等效于在分类为 I/E/1 型设备上，
在 200 英尺 HAT 和 50 英尺 HAT 之间采用 ILS 下滑道所能获得的性能，
。

*注：本规定不适用于将要进行Ⅲ类运行的系统。

2.1.3.3. 纵向性能要求。 Ⅰ类或Ⅱ类运行的纵向（沿航迹）要求规定如下。

a. Ⅰ类运行。 下述表 5 中所列的纵向性能要求（沿航迹）是Ⅰ类运行可接受的。可以验证下述任何

一种和多种方法，但所采用的方法应当被确定为验证的基础。

表5
Ⅰ类 - 纵向性能/最低标准

1) ILS

VHF OM/MM 指点标的使用

[最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]
VOR/TACAN 定位点的使用 (非 MM)
[最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]
LOM/LMM NDB 的使用
[最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]
适当 DME 距离信息的使用
[最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]
FMS RNAV 定位点的使用 (非 MM)
[最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]
到“跑道入口航路点”距离的使用
[最低标准等效于在距地面 200 英尺高度的 ILS]
其他方法（如，雷达定位点、Fan 指点标）
[可采用的限制最低标准 – 决断高度（高）>距地
没有确保沿航迹位置的特定方法
面 250 英尺高度]

[可采用的限制最低标准 - 决断高度（高）>距地面
250 英尺高度]

74
 b. Ⅱ类。 下述表 6 所列的纵向（沿航迹）性能的等级是Ⅱ类运行可接受的。可以按照下述任何一种
和多种方法进行验证，但所采用的方法应当被确定为验证的基础。

表6
Ⅱ类 - 纵向性能/最低标准

1) ILS 与Ⅰ类相同，除此之外还要求提供 IM 或到“跑

道入口航路点” 的适当距离读数。

2.1.3.4 典型的风和风梯度干扰环境。 以上 2.1.3 所述的横向和垂直性能通常应当在至少满足下述条件的

情况下预期可以达到。性能可以被评估、分析、通过模拟或飞行进行验证。所遭遇的验证风或估计的风梯
度性能的相关信息可按照申请人的需求包括在 AFM 中。

a. Ⅰ类或Ⅱ类程序中将要使用的系统应当至少能够克服下述风、风梯度以及湍流情况：

 报告的地面顶风分量 - 25 kts

 报告的地面顺风分量 - 10 kts

 报告的地面侧风分量 - 15 kts

b. 风梯度/切变 - 从距地面 500 英尺高度到地面至少为 4kts/100ft.；

c. 建议的能力 - 能够克服 500 英尺上 8 海里/100 英尺的中度湍流、100 英尺以上的时速至少为 15 海

里的刃状尖锐切变 ，100 英尺以上的时速为 20 海里的 90 度横向矢量切变，以及 200 英尺到地面之间的时
速为 20 海里呈对数关系的切变。

2.2. Ⅰ类运行的机载设备。 下述设备（同 IFR 飞行所规定的任何附加设备一起）是Ⅰ类授权建议的机载

设备。

a. ILS 进近能力：

 2 台导航接收机，或等效设备，以及将使用的每种类型；

注 1：以上规定的导航接收机可代之以两套或多套的综合式多传感器组件（如，MMR）
；

注 2：考虑到所采用的特殊设施和航路，例如如果采用了适当最低标准限制和要求的备份导航能
力，局方可批准只安装一个导航接收机。

 为每个驾驶员提供的适当的导航显示、高度、垂直速度以及空速显示（详情参见 2.6）；

 每个驾驶员可见的适当故障警示；

 1 个或更多的指点标系统（除非飞行航路，包括备降机场不要求）
；

 1 个或更多的 DME（除非飞行的航路，包括备降场不要求）。

 1 个或更多的 ADF（除非在将要飞行的航路，包括备降场不要求 ADF）。注意某些特定的运行，

以及在某些障碍物或临界地形上的起飞、进近或中断进近程序可能要求两部 ADF。

75
  对于将要取得低于 RVR3000 的着陆最低标准批准的航空器，至少要有 1 个飞行指引仪或 1 套自
动驾驶仪。

 建议具有下述能力：
- 无线电高度表，
- 为至少 1 个驾驶员的 ILS/GLS 导航接收机和显示提供的备用电源，
- 排雨能力。

b.与Ⅰ类进近能力相关的带不工作设备的签派要求参见下述 2.19 段。与Ⅰ类进近能力相关的设备在飞

行中故障的状况参见下述 2.20 段。

2.3. Ⅱ类机载设备。 下述设备（与任何上述另外规定适用于Ⅰ类运行的设备一起）是Ⅱ类运行授权所必

需的航空器设备的最低要求。

a. 两套独立的导航接收机，或等效设备，以及将使用的每种类型，

注 1：上述特定的导航接收机可代之以两个或多个的综合式多传感器组件（如，MMR）
，

b. 满足下述要求的一种适当的自动飞行控制系统，或人工飞行指引系统或两者的组合（如，飞行指
引仪）
：

 按照附录 2 标准设计的一个系统或系统组合，或

 建议为每个驾驶员提供至少 1 套自动驾驶仪（AFGS）和至少双套有独立显示的飞行指引系统。
只有在系统间实施了适当的对比监控并能够及时完成到备份系统的转换，同时为飞行机组提供
了适当警示的情况下，为两名驾驶员同时提供相同信息并且第二套系统处于“热备份状态”的
双套系统是可以接受的。

c. 每个驾驶员的无线电高度表显示。（注：建议为每个驾驶员提供至少带有一个显示的 2 个独立的无
线电高度表）

d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备（如，风档雨刷、引气）。
（注：基于对环境因素的考虑，建议在每
个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。 ）

e. 飞行仪表和警示能够准确地描绘出与进近航迹、高度、姿态和速度相关的航空器方位的相应信息，
有助于以及时的方式探测发现故障，进近期间不正常的横向或垂直偏移，或过大的横向偏差并向驾驶员发
出警示。 （详情参见 2.6 段）。

f. 除非局方基于可接受的驾驶员工作负荷的验证另行予以批准，否则应当提供自动油门系统。

g. 与Ⅱ类进近能力相关的带不工作设备的签派要求参见下述 2.19 段。与Ⅱ类进近能力相关的设备在飞

行中故障的状况参见下述 2.20 段。

2.3.1. 标准Ⅱ类最低标准。 标准Ⅱ类最低标准是指决断高度（高）为距地面 100 英尺高度和跑道视程不

76
低于 1200 英尺（350 米）
。

2.3.2. 特殊Ⅱ类运行授权。 可批准某些经过验证的 ILS 设施进行特殊Ⅱ类最低标准（如，Ⅰ类 ILS）。基

于助航设备、机场设施和局方对障碍物的评估，采用这些设施实施运行的最低标准可能会受到下述限制。
局方规定了某些适用于这些授权的标准。当申请人提出建议并得到局方批准时，可以采用其他规定。任何
授权应当与一个或多个下述规定的决断高度（高）和跑道视程的对应关系一致：
决断高度（高）
：距地面 150 英尺高度，跑道视程：1800
决断高度（高）
：距地面 150 英尺高度，跑道视程：1600
决断高度（高）
：距地面 100 英尺高度，跑道视程：1800
决断高度（高）
：距地面 100 英尺高度，跑道视程：1600
决断高度（高）
：距地面 100 英尺高度，跑道视程：1200

2.4. 自动飞行控制系统和自动着陆系统。 对于航向道或下滑道或等效信号没有 NOTAM（航情通报）限

制（例如，低于 500 英尺 HAT 下滑道不可用，或在跑道入口内航向道不可用）的Ⅰ类或Ⅱ类 ILS 程序，自
动飞行控制系统、自动着陆系统或人工飞行指引系统的使用是可以接受的并推荐使用。

2.5. 飞行指引系统。 用于获得Ⅰ类或Ⅱ类运行授权的航空器的飞行指引系统特性（下视或平视）应当与

任何所使用的自动驾驶或自动着陆系统的特性相匹配。提供自动驾驶控制和飞行指引信息的飞行控制系统
可依据系统的设计和运营人的要求显示或不显示飞行指引命令。无论是否提供飞行指引命令，必须同时为
两名飞行机组成员提供导航偏移的状态信息显示。为确保能够探测到不可接受的偏离和故障，显示必须以
适当的刻度进行表示并且在适用的构形或模式下易于理解。

2.6. 仪表、系统和显示。 下面规定了Ⅰ类和Ⅱ类运行的飞行仪表、系统和显示要求：

2.6.1 Ⅰ类的仪表、系统和显示。

a. 必须为每个要求的驾驶员（负责飞行操纵的驾驶员和未负责飞行操纵的驾驶员）提供姿态指示仪、
电子姿态显示指示器（EADI）或主飞行显示，或等效的能够指示高度、气压高度、空速和垂直速度的机电
仪表。

b. 必须为每个要求的驾驶员提供水平状态指示器（HSI）、电子水平状态指示器（EHSI）、无方向性
信标（NDB）或其他等效的导航显示，该显示能够提供适当、可靠并且易于理解的与Ⅰ类着陆和中断进近
程序相关的正常和非正常状况下的横向状态信息。

c. 仪表和面板的布局必须符合可接受的飞行驾驶舱设计原则（如，基本的 T 形式、传统的空速高度
刻度）。

d. 对于每个要求的飞行机组成员，所提供的状态信息/导航显示的位置和编排必须适当，所采用的显
示图像或模式必须标有适当比例的刻度并且易于理解。

e. 必须提供适当的与最终进近航道和特定下滑道相关的冗余横向航道偏移信息，以及在适用时，相
应的冗余垂直航道偏移信息。

(1) 对于任何低于决断高度（高）为距地面 250 英尺高度的运行，必须在 PFD、EADI、ADI 或等效的

显示上为每一位飞行员单独提供横向和垂直偏移信息。
(3) 对于大角度或小角度的进近，有可能需要采用不同的显示灵敏度。
(4) 对于大多数下滑道角度，在距地面 100 英尺高度前采用 0.7°斜度的垂直显示灵敏度是可以接受的。
也可以采用 1／4 斜度的下滑道角度，并且其更适宜于大下滑道角度或小下滑道角度。

77
 (5) 所选择的显示灵敏度应当通过模拟或飞行评估来验证。

f. 应当在每个要求的驾驶员工作位置处提供易于理解并适当区别的决断高度（高）或最低下降高度
（高）咨询指示以及指点标指示（中指点标和外指点标），或等效指示。

注：除局方另行批准外，雷达/无线电高或高度的咨询指示应当以“RH”或“RA”来表示，并以“BARO”

表示大气压高度。通常情况下，无线电和大气压高或高度咨询的驾驶舱指示不应使用运行名称 “DH”

或“MDA”
。

g. 应当提供与所采用的指引系统、导航传感器以及任何相关航空器系统相匹配的（如，自动驾驶仪、
飞行指引仪、电气系统）适当的系统状态和故障指示。

h. 建议使用 2.8 段规定的自动语音呼叫。

i. 建议为Ⅰ类运行的每个驾驶员提供适当的排雨措施。通常适当的措施包括使用风档雨刷、风档引
气排雨或防雨涂层。

2.6.2 Ⅱ类运行的仪表、系统和显示。

a. 必须为每个要求的驾驶员（负责飞行操纵的驾驶员和未负责飞行操纵的驾驶员）提供姿态指示仪、
电子姿态显示指示器（EADI）或主飞行显示，或等效的能够指示高度、气压高度、空速和垂直速度的机电
仪表，以及每一位要求的驾驶员可获取的适当的备用姿态信息。

b. 必须为每个要求的驾驶员提供水平状态指示器（HSI）、电子水平状态指示器（EHSI）、无方向性
信标（NDB）或其他等效的导航显示，该显示能够提供适当、可靠并且易于理解的与Ⅰ类着陆和中断进近
程序相关的正常和非正常状况下的横向状态信息。

c. 仪表和面板的布局必须符合可接受的飞行驾驶舱设计原则（如，基本的 T 形式、传统的空速高度
刻度）。

d. 对于每个要求的飞行机组成员，所提供的状态信息/导航显示的位置和编排必须适当，所采用的显
示图像或模式必须标有适当比例的刻度并且易于理解。

e. 必须提供适当的与最终进近航道和特定下滑道相关的冗余横向航道偏移信息，以及在适用时，相
应的冗余垂直航道偏移信息。

(1) 必须在 PFD、EADI、ADI 或等效的显示上为每一位飞行员单独提供横向和垂直偏移信息。

(2) 必须在每个 PFD、EADI、ADI 或等效的装置上提供横向偏移的扩展刻度信息以确认相对于预期的

飞行航道和着陆跑道的航空器位置（如，对于 ILS，1 点（0.0775 ddm(调制深度差)）的全刻度灵敏度）。

f. 适合经授权最低标准的自动驾驶或飞行指引系统。

g. 对于基于仅使用自动驾驶的Ⅱ类运行，除非局方另有批准，应当为每个驾驶员提供适合授权最低标
准的飞行指引或指令引导信息，必须的要求一个以上驾驶员实施Ⅱ类运行的航空器必须安装至少双重独立
的系统。

78
 h. 除非局方基于可接受的驾驶员工作负荷的验证而另行进行批准，否则应当提供自动油门系统。

i. 应当在每个要求的驾驶员工作位置处提供易于理解并适当区别的决断高度（高）咨询指示以及无线
电高度显示和指点标指示（内指点标、中指点标和外指点标） ，或等效指示。

注：除局方另行批准外，雷达/无线电高或高度的咨询指示应当以“RH”或“RA”来表示，并以“BARO”

表示大气压高度。通常情况下，无线电和大气压高或高度咨询的驾驶舱指示不应使用运行名称 “DH”

或“MDA”
。

j. 应当提供与所采用的指引系统、导航传感器以及任何相关航空器系统相匹配的 （如，自动驾驶仪、
飞行指引仪、电气系统）适当的系统状态和故障指示。

k.建议使用 2.8 段中规定的自动语音呼叫。

l. 要求为Ⅱ类运行的每一位驾驶员提供适当的排雨措施。

。
m.任何试图获得授权的非正常构型的显示符合性验证（如，电子构型、液压动力）

2.7. 通告显示。 通告显示必须清楚、明确并与正在使用中的飞行控制模式适当关联。模式通告标牌不应

当按照着陆最低标准的分类进行确定。例如，进近、2 级着陆、3 级着陆、单系统着陆、双系统着陆是可接
受的模式通告标牌，反之，不应使用“Ⅱ类”、“Ⅲ类”等。不能满足本标准的按照Ⅰ类或Ⅱ类验证的航空
器可能需要施加额外的运行限制以确保适合航空器构型的最低标准的正确使用。

2.8. 自动语音告警。
a. 建议采用无线电高度自动语音告警（自动呼叫、语音呼叫等）、或进近着陆最低标准的呼叫，或着陆
最低标准的呼叫，这些语音呼叫应当与相关航空器的设计原理一致。但是，所采用的任何自动呼叫的音量
和频率不应防碍必要的飞行机组通信或正常的机组协同程序。建议的呼叫包括下述适当的告警或音调：

(1). 在 500 英尺（无线电高度）

，接近最低标准和在最低标准上，并

(2). 在拉平期间的高度呼叫，例如在“50”英尺，
“30”英尺和“10”英尺，或在与航空器拉平特性
相适应的高度。

b. 如果使用低高度无线电高度呼叫，应当在拉平，或在高于接地区实施的延伸拉平期间适当地给出高
于正常下降率的状态。如果其他告警与运营人经批准的程序和最低标准一致，并且不妨碍机组通信情况下，
在得到局方的批准后，可予以采用。

2.9. 导航传感器

a. 相应的导航传感器可用于支持Ⅰ类或Ⅱ类仪表进近程序。

b. 当所采用的导航系统、程序、传感器或助航设备信号在与相应的传感器性能结合在一起来改善精度、
完整性或可用性性能时，可以采用其来获得各种类型惯性或大气数据系统性能的认证（如，可以采用位置

79
或速度补充过滤，或卡尔曼滤波，以及对于性能改善所采用的适当认证）。

2.9.1 ILS 的导航传感器。 对于 ILS，可以单独地接受各种导航传感器来支持Ⅰ类或Ⅱ类运行。ILS 航向道

和下滑道信号是目前用于确定偏离最低Ⅰ类或Ⅱ类运行所预期航迹的主要方法。可接受的 ILS 航向道和下
滑道接收机的标准包括在附录 1 或 2 中。

a.必须为每个驾驶员提供外、中和内指点标的适当指点标信息或等效信息的显示。局方可以基于适当的
DME 的使用来批准适当替代Ⅰ类或Ⅱ类指点标。

c. 对于计划飞行航路或计划备降场，应当具备适当、可利用的 ADF 能力或等效的能力。例如，对于 ILS

程序，应当至少有 1 个 ADF 可利用，除非运营人不使用带有一个被用作进近过渡或中断进近复飞助航点的
NDB 设施的 ILS 程序，或如果运营人获得并使用能够提供等效或好于 ADF/NDB 性能的经批准的 RNAV 能
力。对于仪表程序，任何替代 ADF/NDB 使用的其他 RNAV 能力应当由局方来确定对于该运营人是可接受
的。

2.9.2. 航空器导航参考点、机轮到眼高、机轮到导航参考点高。 当跟随电子航道的指引（如，下滑道或

VNAV）和采用目视参考（如，VGSI-visual glideslope indicator/PAPI-precision approach path indicator）时，
为确保适当的机轮高和跑道入口点的超障，航空器手册应当规定并且运营人应当知道着陆期间在机轮轨迹
上的驾驶员目光参考点高和导航参考点高（如，下滑道天线） 。通常每种型别的航空器有明确的规定。运营
人和驾驶员应当获得本信息，还应当获得有关程序的最低可接受的跑道入口交叉高标准的任何指引（如果
适用） ，以及有关 VGSI/PAPI 正确使用的任何限制或建议。

2.9.3. 跑道入口交叉高(TCH)。
a. 通常情况下，
程序中被指定的垂直航迹跑道入口交叉高在 50 到 55 英尺范围内。仪表进近的最大 TCH
通常情况下限制在 60 英尺。除非局方另行批准，航空器应当能够在带有不低于 48 英尺的特定跑道入口交
叉高的垂直航道（下滑道或 VNAV 航道）上使用这些标准设施和任何其他设施。

b. 对基于跑道入口交叉高（下滑道或 VNAV）低于 48 英尺的设施的运行，运营人和局方应当基于个案

处理的原则考虑这些运行的可行性，这种考虑应当包括在跑道入口前区域内的任何障碍物、下滑道或 VNAV
航道低于标准值的的数量、航空器型别和运行所建议的航空器特性，跑道的运行区域是否是全负荷承载的
地面、灯光设施的配备（跑道入口灯/进近灯）、VGSI/PAPI 的可用性和适宜性，所采用的天气最低标准以及
任何其他相关因素。

2.10. 支持系统和能力。

2.10.1. 驾驶舱视野。 应当按照如下要求为每个驾驶员提供前向和侧向的驾驶舱视野：

a. 对于预期的运行类型，预期的进近速度，和预期的航空器构型，依照适用情况（如：襟翼的设置）
，
航空器应当在机鼻上方具有适当的目视基准驾驶舱可视范围角度。

b. 航空器驾驶舱前方和侧方风挡应当在低能见度的情况下为滑行和地面运行提供适当的视野，并

80
 c. 在驾驶员视野内，在低能见度运行的情况下可能严重影响驾驶员观察的任何设备或结构的配置（如，
HUD 的驱动电子装置、遮光板功能或安装）必须是可接受。

5.10.2. 排雨和除冰。
a. 应当按照下述要求提供适当的风档排雨、结冰防护或除雾能力：

(1)对于Ⅰ类运行，建议安装排雨能力，Ⅱ类运行则要求安装（如，风档雨刷、风档引气）。

(2) 建议安装使用满足有关环境标准的风档防水涂层或等效的排雨系统。

(3) 对于进近和着陆期间预期将在已知结冰条件下运行的航空器，Ⅰ类运行建议安装适当的风档防
冰或除冰能力，Ⅱ类运行则要求安装。

(4) 对于在潮湿条件下受驾驶员观察限制影响的航空器建议安装至少适当的前风档除雾能力。

b. 对于由于风档上的雨、结冰或结雾而使驾驶员观察视野受限，并且没有防护，或没有足够防护的航
空器在实施低能见度运行的情况下可能会受到运行限制。

2.10.3. 其他系统。 其他支持系统，包括仪表、无线电高度表、大气数据计算机、惯性基准组件、仪表转

换或诸如夜间照明、着陆灯光和滑行灯，位置、转弯和识别灯，飞行数据记录器、驾驶舱话音记录器或其
他低能见度相关的航空器系统的能力必须满足附录 1 或 2 中规定的任何相应标准，以及适用于审定合格的
航空器的基本适航要求或等效要求，或者局方可接受的航空器验证演示表明Ⅰ类或Ⅱ类运行可接受的其他
等效标准（参见 2.20 和 2.21 段的 GPWS、TAWS 和 FDR 规定）
。

2.11. 复飞能力。

a. 对于仪表进近授权的航空器，特别是按照Ⅱ类最低标准实施运行的航空器，复飞能力的评估应当基
于正常的和任何特定的非正常运行，直至预期的最低标准。评估应当考虑在过渡到复飞期间与航空器外形
限制相关的因素（如，机身姿态和机尾擦地的潜在可能性），限制的目视指示、自动飞行系统模式转换（如
适用）以及任何其他局方确定的潜在因素。航空器从非常低的高度开始复飞可能导致无意间的接地，应当
考虑其对相关系统的影响来确定该程序的安全性，例如自动扰流板的作动、自动刹车系统、自动驾驶/飞行
指引模式转换、自动油门的工作和模式转换、反推的启动和其他与低高度复飞相关或受其影响的系统。

b. 如果提供了自动或飞行指引复飞能力，应当演示从任何高度到接地都能够安全地开始复飞并最终完
成。如果自动复飞模式能够在接地时或接地后被接通，应当表明其是安全的。在接地时或接地后开始自动
或飞行指引复飞的能力是不要求的或不适当的。接地后无意的复飞选择（自动或飞行指引复飞能力）不得
对航空器安全地滑跑并停止的能力产生不利影响。

c. 无论所采用的飞行引导系统如何，飞行机组应当获得可用的安全复飞的适当信息，并且航空器应当
具备复飞的能力。复飞能够在进近到接地期间的任何时间开始。尽管不要求飞行引导系统复飞能力，但如
果飞行引导系统支持这种复飞能力，则应当能够在进近到接地期间的任何时间选择该能力。如果飞行引导
系统的复飞模式在航空器无意接地的低高度被激活，飞行机组应当获取足够的信息来完成安全的复飞，并
且航空器或飞行引导系统不应当由于无意接地而表现出任何不安全的特性。

d. 在评估从接地前进近过程中的任何一点复飞的安全性时，通常要考虑下述因素：

81
 (1) 复飞能力应当包含正常的运行条件，并可能包括直至预期运行最低标准的特定非正常条件（如，
发动机停车） 。

(2) 应当考虑过渡到复飞期间与任何外形限制（如，机尾擦地）或航空器构型改变（如，襟翼收回，
或允许任何必要加速的航段）的因素。

(3) 应当考虑在过渡到复飞期间，诸如自动驾驶仪、飞行指引仪，或自动油门模式转换或自动脱开，
最小化高度损失等因素，并考虑自动驾驶仪、飞行指引仪，或自动油门故障可能导致的不利结果。

(4) 如果复飞可能导致无意接地，则应当考虑该事件的安全性。航空器的设计和/或所采用的程序应
当包容相关因素。所考虑相关因素的例子包括，发动机的工作和加速特性、发动机失效、自动油门的工作、
自动刹车、自动扰流板、自动驾驶仪/飞行驾驶仪模式转换以及可能受无意接地不利影响的其他系统（如，
接地感应逻辑） 。

(5) 如果航空器或其相关设备的任何失效状况的出现可能阻碍从低高度的安全复飞，则该失效状况
应当予以确定。在这种情况下，可以确定一最低高，演示在失效出现时从该点可安全复飞。如果故障发生
在该特定高之下，驾驶员应当知道需要采用的适当程序，以及任何试图复飞的影响或结果。

e. 在需要的情况下，有关低高度复飞的适当程序的信息应当提供给飞行机组。如果计划采用在一台发
动机失效的情况下使用最低标准实施进近和着陆运行的能力（如，最低标准低于约距地面 250 英尺高度的
最低下降高度（高）或决断高度（高） ），或者如果在低高度复飞期间的发动机失效程序要求特殊考虑或与
任何其他复飞的情况有重大差异，则应当明确安全实施这种发动机失效复飞的飞行机组程序。在需要的情
况下，应当将安全实施这种低高度复飞的适当信息提供给飞行机组（如，襟翼构型和收襟翼程序、适当地
加速到一个合适的复飞速度、自动顺桨能力的适当使用） 。

2.12. 过度偏离告警。

推荐一些在进近期间能够横向和垂直探测，或在滑跑期间能够横向探测航空器过度偏离的方法（根据适用
情况）
。所采用的方法不应当要求有过度工作负荷或不适当的注意力。该规定不要求特定的偏离告警方法或
通告显示，但可通过 ADI、EADI 或 PFD 上显示的参数来予以明确。当设置了专门的偏离告警时，其使用
不得引起过度的干扰告警。

2.13. Ⅰ类或Ⅱ类滑跑减速系统或程序。

2.13.1. 停止方法。 建议在任何运行中，在考虑周围环境的情况下来确定航空器能够在可用的跑道长度内

可靠地停止的方法。

2.13.2. 防滞系统。 除局方另行批准外，经批准实施Ⅰ类或Ⅱ类运行的航空器不得具备超出相应 AFM，

相应局方批准的 MMEL 和 MEL，以及相应的跑道长度运行规则中规定的特定的防滞系统安装或使用要求。

2.14. 发动机失效的Ⅱ类运行能力。

下述标准适用于旨在获得“发动机失效的Ⅱ类运行”授权的航空器系统。经演示满足附录 1 中关于“发动
机失效”规定并适当参照了局方批准的 AFM 中关于发动机失效Ⅱ类运行能力的航空器通常被认为满足下述
规定。其他具有表明只有全部发动机Ⅱ类能力的 AFM 的航空器可按照 2.16.1 至 2.16.3 段以及局方批准的运
行/适航验证的规定演示发动机失效的Ⅱ类运行能力。

a. AFM 或等效的参考资料（如，运营人手册）必须适当描述在发动机失效构型下验证演示的进近和中断进近复

82
飞性能，并且航空器必须满足除全部发动机Ⅱ类或等效标准所要求外的其他相关标准。适当的性能信息应当提供
给驾驶员，在适用的情况下还应当提供给航空器签派员，以确保以预期的构型和预期的速度安全着陆的能力，并
建立从决断高度（高）安全复飞的能力，以及在适用的情况下为从接地区（TDZ (Touch Down Zone)）的越障着
陆（如，超障起飞程序的等效）建立安全复飞的能力。当评估发动机失效的Ⅱ类运行能力时，可采用下述全部发
动机Ⅱ类运行标准的例外情况：

(1) 不需要考虑当执行一台发动机失效的Ⅱ类运行时第二台发动机失效的影响；

(2) 可允许机组在发动机失效后干预重新配平航空器来处置推力不对称；

(3) 与型别设计相匹配的备用电子和液压系统冗余措施是可以接受的（如，汇流条隔离和发电机保
持能力必须与发动机的失效构型相匹配） ；

(4)显示可接受进近性能的要求可受限于发动机失效的飞行演示期间可接受性能的演示（如，安全进
近到最低标准） ，以及

(5)进近或着陆系统“状态”应当准确地反映出航空器的构型和能力。

b. 飞行机组在飞行中，特别是在做出“继续前进至目的地”或“改航到备降场”的决策时，必须获得
有关飞行引导系统能力的适当信息。这是在开始进近时，确定航空器能够具备适当的Ⅱ类进近能力（如，
进近期间预期构型的非正常检查单规定、预期模式能力的自动驾驶仪或飞行指示仪状态通告显示）。

c. 运营人应当考虑在相应的天气条件中的系统性能（如，风、湍流或风的梯度）以确定任何天气相关
的限制或限定是否适用。

2.15. 跑道入口前地形不规则的特殊机场。

尽管大多数完成适航演示的航空器系统考虑了跑道入口前的不规则地形，但还是应对一些具有困难跑道前
入口地形条件的机场进行特殊的运行评估。这些特殊的评估考虑到每个具体的航空器型别、特定的飞行控
制系统并且可能包括对特定系统组成的考虑，例如所安装的无线电高度表或其他设备的型别。

2.16. 机载系统评估和批准.

Ⅰ类和Ⅱ类机载系统可以在型别合格审定或 STC 批准期间按照附录 1 或 2 中包含的适用适航标准来完成，

或结合运营人经局方批准的大纲来实施评估。为达到Ⅰ类或Ⅱ类着陆最低标准，机载设备应当满足本附件
的附录 1 或 2 的标准，并能够按照局方的规定实施Ⅰ类或Ⅱ类运行。但是，如果还没有进行关于附录 1 或 2
规定的符合性演示，然而按照局方的规定通过验证演示表明该设备允许安全的Ⅰ类或Ⅱ类运行（根据适用
情况），则对于Ⅰ类或Ⅱ类着陆的最低标准，已经表明满足下述相应小段中运行演示标准的机载设备也是可
以接受的。

2.16.1. “运营人使用适合性”演示 -适用性。 下述 2.16.2 到 2.16.3 段的标准适用于希望获得系统机载设

备批准的申请人，而这些系统在批准的飞机飞行手册中没有正式的申明指出设备满足本附件或等效标准中
的相关性能标准。对于批准的飞机飞行手册中已经包含了相关正式申明指出机载飞行引导系统已经按照本
附件的标准进行了评估的航空器型别或改型，2.16.2 到 2.16.3 段所述的标准不适用。

2.16.2 机载设备的运行验证。 申请人应当提供一个可接受的测试和评估计划，为计划实施的Ⅰ类或Ⅱ类

83
运行（根据适用情况）确定飞行引导系统符合要求的性能。为了最终能够被接受，申请人应当针对所飞有
代表性的仪表程序实施适当数量的进近和中断进近复飞，或其他适当的运行。对于按照该规定实施的类似
评估，申请人将可能被视为一个运营人、一组运营人或与一个或多个的运营人合作的航空器制造商或航空
电子设备制造商。在没有运营人参与的情况下，寻求演示 FTE 备用等级的航空器制造商或航空电子设备制
造商通常会按照本附件的标准将此过程作为 TC 或 STC 过程的一部分来进行。

2.16.2.1 Ⅱ类运行评估。 对于Ⅱ类运行，通常希望申请人应当在每种将要运行的航空器型别上以相应的Ⅱ

类决断高度（高）的最低标准执行至少 300 次的成功进近。如果每种改型所使用的飞行引导系统是相同或
相似的，这 300 次的进近可分别在一种航空器型别的几个改型上完成。如果相关的或相似的航空器型别是
由相同的或相似的飞行引导系统构成并已经获得Ⅱ类运行的批准，或针对特殊情况的考虑，如考虑到发动
机失效的Ⅱ类进近，可依据局方确定的系统相似程度、飞行引导性能相似程度或航空器相似程度来适当程
度地减少特定型别或改型的进近次数。这些进近可在航线运行过程中、训练飞行期间、或专门演示飞行期
间、或任何飞行的组合中完成。不少于总次数 90%的演示进近应当是成功的。不得不安全的进近或中断进
近复飞。 （参见 2.19.3.3 有关成功进近的定义）
。进近应当按照下列标准完成：

a. 在演示期间应当采用最少三种设施/跑道，除非运营人只在少于 3 种的设施上实施Ⅱ类运行。至少
总数 10%的进近应当是在所选择至少 3 种设备上的每一种上执行。在其他设施上实施的进近次数可以由申
请人自行决定。

b. 至少一些进近应当采用批准的用于Ⅱ类或Ⅲ类程序的设施完成。但是，申请人可以自行选择采用
仅用于Ⅰ类程序的设施进行演示。

c. 在单一设施上每天执行不少于 15 次进近。

d. 在任何单一航空器上应当实施不超过 60％的进近，除非运营人只对 3 个或更少的航空器进行评估，

并且其他航空器的性能可认为是等同的。

e. 当申请人拥有采用相同的或相似的飞行引导系统的某一航空器型别的不同改型，申请人应当确保
每个改型都能满足必要的性能标准。

f. 如果要评估飞行指引仪的性能，应当采用典型数量的驾驶员执行必要的进近。单个的驾驶员不应
当执行超过 20%的进近，除非为要求较大百分比的使用的航空器型别指派少量的驾驶员。

g. 局方的飞行安全监察员或其他局方认可的适当的有资格的评估人员（如，委任的运营人飞行安全检
查代表等）应当对所实施的进近进行可接受的抽样检查。

2.16.2.2. 飞行技术误差（FTE）评估。 对于进近或中断进近复飞，或其他规定运行的飞行技术误差（FTE）

评估可由航空器制造商、航空电子设备制造商或运营人进行，以便为导航系统或程序的授权确定将使用的
预期 FTE 的备用等级。当符合或满足备用 FTE 等级的假设和条件时，可用其来替代标准假设的 FTE 值应用
于仪表程序的开发或授权。

a.可通过分析（如，现有数据） 、模拟（在适当的飞行训练模拟机上）
、飞行验证（如，从适当构型的航
空器的飞行演示中收集的数据）或这些方法的任何组合来确立 FTE 等级。无论采用什么方法，应当采取足
够的评估以确保任何得出 FTE 信息或数值对其所应用的导航条件或程序是有效的。评估应当重点放在所飞

84
行的程序类型，并适当考虑正常、非正常和极度正常的运行，应当将驾驶员的能力或系统的可变性确定到
必要的程度，并且应当有足够的重复度来确信得出的 FTE 等级。

2.16.3. 机载系统评估的数据收集和分析。

2.16.3.1. FTE 数据收集和分析。 对于 FTE 评估演示，应当收集足够的数据来确立所寻求 FTE 等级的合适

性。数据收集和结果分析应当匹配并至少考虑到所飞的程序类型（如：典型的航段类型和航段形状） 、所采
用的航空器构型（如，地图显示、飞行指示仪、自动驾驶仪） 、典型的环境条件、有关的正常或非正常的条
件、以及典型的驾驶员的资格和经验。如果适用条件是经验的（如，天气）和满足假设的（如，驾驶员抽
样的可变性） ，数据收集可以来自专门的 FTE 评估或来自航线运行期间所收集的数据。FTE 数据收集和分析
可以分别用于直航段平稳部分的飞行，以及曲线航段期间或航段至航段截获期间的飞行。使用统计学的方
法进行数据分析是可接受的，但不是必须要求（如，对某些极度正常或非正常条件的处理） 。申请人所采用
的分析方法或技术以及所采用的任何演示方案应当在 FTE 评估计划开始之前得到局方的认可。

2.16.3.2. Ⅱ类运行演示的数据收集。对于Ⅱ类系统适合性的演示，每个申请人或委任的代表应当提供必要
的并且是局方要求的下述所列信息。无论尝试的进近演示是否成功、不成功或中断，该信息应当与机载飞
行引导系统的性能和显示系统相关联。该信息应当连同有关不成功或中断进近的建议和任何原因分析信息
一起提供给局方：

a. 详细说明尝试进近的总次数、成功进近的次数以及如果知道，不成功或中断进近的次数和原因。

b. 如果进近中断，详细说明进近被中断时所在点距离跑道的高度。

c. 说明在距地面 200 英尺高度、距地面 100 英尺高度或在决断高度（高）上的横向位置、垂直位置、

航迹、垂直航道/垂直速度、速度误差的可接受性，以及俯仰配平的可接受性，并且注意进近是否无论以何
种方式都与继续进近直到在接地区内正常着陆的状况不一致。

d. 说明所使用的助航设备和跑道设施以及实施评估的报告天气和风况。

e. 对于计划的运行，评估航迹性能的稳定性，以及根据适用情况，评估飞行指示仪或自动驾驶仪的
适合性。

f. 如果基于数据的记录没有其他的说明，评估人员应当注意并记录至少在距地面 200 英尺高度、距

地面 100 英尺高度或决断高度（高）上与航向道和下滑道相关的飞机的横向和垂直位置，以及适用于所采
用的系统，所达到的预计跑道接地点与跟随飞行引导系统保持一致。

g. 如果因机载设备不足而不能开始进近，注意不足的原因以及解决不足的任何建议。

h. 提供任何其他相关的建议或情况。

注：仅仅由于空中交通服务状况而不成功进近可排除在数据之外（如，引导太接近最后进近点的飞行

或在妨碍航向道和下滑道截获的大角度；在空中交通机构的要求下或由于修改的空中交通许可而终止

85
 进近；不合适的 ILS 临界区保护的现象）。另外，由于故障的助航设备或非航空器传感器信号导致的不

成功进近可从考虑中排除掉。维修问题或维修因素引起的机载系统故障应当记录在案以便局方和运营

人事后共同解决。

2.16.3.3. Ⅱ类演示成功进近的定义。 针对Ⅱ类运行机载系统适合性演示，成功进近是指从至少在距地面

100 英尺高度点或决断高度（高）上，直到接地，同时满足下述标准：

a. 飞机是连续地采用正常的机动飞行来完成一个正常着陆。通常这被认为是要求在低于距地面 200
英尺高度的情况下，飞行驾驶舱位于并且跟踪保持在跑道延伸的横向边界内。

b. 至少在下降到决断高度（高）时，显示在 ILS 或等效系统/指示仪上相对于下滑道的偏离不超过+ 75

微安（1/2 的刻度）。低于决断高度（高）时，正常进近航迹被跟随并正常拉平，随后以正常的下沉率和姿
态在接地区安全着陆。

c. 显示的空速、航迹、垂直速度、对中和航向是令人满意的。显示的空速不超过计划进近空速的+ 5
节，但不可低于计算的门槛值或参考速度。

d. 无异常机动飞行或过度姿态改变或姿态变化率产生。

e. 飞机总体处于配平状态使得排除了任何过度的控制力。

2.17. 近地警告系统（GPWS）或地形警告系统（TAWS）接口。

用于进近的机载设备应当具备适当的 GPWS 和 TAWS 的接口或兼容性。这是为确保在常规机场的无干扰运

行。对于非正常程序或在具有异常困难、复杂地形或其他类似因素的机场可使用特殊程序。

2.18. 飞行数据记录器（FDR）接口。

用于进近的机载设备应当具有适当的飞行数据记录器，以及在适用的情况下，驾驶舱话音记录器（如，CVR
可接收的告警音语）的接口或兼容性，。

2.19. 导航接收机、仪表或显示失效的情况下Ⅰ类或Ⅱ类运行的起飞或签派。

尽管有上述 2.2 和 2.3 段的机载设备安装规定， 以及按照任何其他局方批准的相应 MMEL 和 MEL 规定（如，

针对相应型别， 局方 FOEB(Flight Operations Evaluation Board)或 FSB(Flight Standardization Board's)的规定）
，
驾驶员可采用下述指南驾驶飞机离场或运营人可采用下述指南签派航空器来实施Ⅰ类或Ⅱ类运行（例如，
运营人可提出如下所示的声明为“局方要求的”的 MEL 规定或等效规定） 。

2.19.1 Ⅰ类运行的系统失效离场或签派。 对于Ⅰ类运行的离场或签派，在适用的情况下，通常需要两个

导航接收机，并且每个接收机都适合于飞行航路和所实施的计划进近（如，双套 ILS，如果在基于预计使用
ILS 着陆的航路上飞行） 。

86
 a.如果飞行基于一个特别要求双重导航能力的计划进近程序的使用（如，要求双套 NDB，或要求双套
VOR），则起飞或签派应当要求两个相应的系统。

b.如果允许计划进近程序的实施仅采用 ILS，则对于所要求的计划飞行，所要求的导航接收机最少为一
个或相当。对于着陆计划采用的每种设施类型，该导航接收机的指示或等效应当能够在每个要求的驾驶员
工作位置上被显示或可见。该规定的使用要求考虑在航路飞行、进近或进近复飞期间，一个计划使用的系
统的故障以及能够安全使用备用系统的需要。任何情况下，在飞行中第一次故障后，飞机必须始终有可利
用的适当备份导航能力来安全着陆。上述所要求的导航能力可基于助航设备的使用或备降机场的使用。

c.在考虑剩余仪表或显示的情况下，如果每个驾驶员能够完成飞行或监视飞行中其相应的指定职责，则
仪表或显示，或显示组成部分可失效（如，如果该信息或等效的信息能够通过其他可接受的方法获得－例
如采用副驾驶的 HSI LOC 或 ND LOC 指示来替代 ADI LOC 指示，
则可允许副驾驶 ADI 或 PFD 上显示的 ILS
原始数据失效） 。在考虑失效的部件时，任何单一备份仪表或显示，或显示部件的故障不得使航空器或机组
处于驾驶员不能安全进行补救的不安全境地（如，在上例中失效后的状况确定是可接受的， 副驾驶将能够
可靠地监视机长的相应仪表或备用仪表） 。

2.19.2 Ⅱ类运行系统失效的离场或签派。 对于Ⅱ类运行的离场或签派，Ⅱ类运行通常要求所采用的每种

类型的 LOC 或 GLS 导航接收机最少为两个。对于着陆计划使用的每种设施类型（如，ILS），所采用的接收
机的指示应当在每个相应的驾驶员工作位置上能够独立地显示或可见。对于 ILS 下滑道，如果该接收机是
具备可靠失效状况指示的自我监控型接收机，接收机信息能够显示在每一驾驶员工作位置上，并且Ⅱ类运
行最低标准要求的任何其他系统不依赖可利用的双重下滑道能力（如，自动着陆、告警和警告或监控系统），
则离场或签派只需要一个接收机工作。

a. “单一下滑道接收机的离场或签派”的使用规定要求考虑在航路或进近时计划使用的单一下滑道系
统的故障，以及飞行中在下滑道接收机故障后的情况下，能够安全地使用备份导航系统安全着陆。

b.除了必须提供至少一台工作的无线电高度表，并且那台无线电高度表必须至少能够在每个驾驶员工作
位置上显示或可见之外，仪表和显示规定与Ⅰ类运行相同。

注：对于Ⅱ类运行的最低标准，如果最低标准将基于内指点标的使用来替代无线电高度表，并且如果

运营人不以另外的方法排除采用内指点标来作为建立Ⅱ类运行最低标准的方法，在建立最低着陆标准

（如，决断高度（高））时，对于起飞或签派无线电高度表无需处于工作状态。该规定不涉及其他另外

单独适用于无线电高度表可用性的 MMEL/MEL 规定，例如，针对适当的近地警告系统功能。

c. 除了Ⅱ类运行的仪表和显示，在进近期间必须具备在预期条件下可利用的可靠的除冰和排雨保护措
施（如，结冰条件下的风档防冰、雨水条件下的风档雨刷或等效设备） 。

2.19.3 Ⅰ类或Ⅱ类运行失效系统的离场或签派。
a. Ⅰ类或Ⅱ类运行的离场或签派，对于具备将全部显示格式转换到不同驾驶舱显示位置的能力的 EFIS
航空器，通常可以签派放行带有不工作的显示或备用位置显示的这些系统。对于备用位置，每个驾驶员必

87
须能够可靠地执行在进近和中断进近复飞中相应的飞行操纵驾驶员或非飞行操纵驾驶员的职责。在备用位
置上的显示或额外显示故障后，航空器必须仍然能够使用可用的仪表进近助航设备能力和剩余的显示安全
地飞行并着陆。

b. 运营人应当确保计划的运行考虑了可能与失效部件相关的与飞行引导系统使用有关的 AFM 或
FCOM 规定（如，高度表源、导航源或仪表源的转换，以及可用的飞行指示仪或自动驾驶模式（如适用））
。

2.20. Ⅰ类或Ⅱ类运行的航路上，或进近期间导航系统故障后的继续飞行。

尽管有上述 2.2 和 2.3 段的机载设备安装的规定，以及上述 2.19 段的 MMEL 和 MEL 规定，还有其他对该型

航空器适用的局方规定，驾驶员可采用下述 2.20.1 到 2.20.3 的规定以Ⅰ类或以Ⅱ类运行的最低标准继续航
路飞行或开始进近。

2.20.1 Ⅰ类运行故障后的继续飞行。
a. 运营人应当建立相关的政策来确立在低能见度条件下开始或继续进近是可以接受的典型失效条件
（如，对于单一飞行指引仪、FCC 或仪表的故障，转换到备用或公共信息源仍然能够提供足够的信息） 。运
营人还应当明确在可行的情况下运营人预期驾驶员转向气象条件更好的其他机场的典型条件（例如：将显
著降低飞行引导或复飞性能的复杂发动机或液压故障）。

b. 除非某一特定程序（如，要求双套 NDB）特别要求双重能力，对于进近的开始或继续，规定预期进
近程序所要求的每种类型导航接收机或传感器最低至少一个。如果在只有一台接收机或传感器的情况下开
始进近，驾驶员应当尽最大可能考虑该系统或传感器故障的潜在影响。

2.20.2 Ⅱ类运行故障后的继续飞行。 对于继续航路飞行或开始进近，Ⅱ类进近的开始或继续通常要求最

少一个 LOC 或 GLS 导航接收机。但是，对于着陆预期使用的设施类型（如，ILS），在适用的情况下，接收
机的位移指示应当能够在每个相应的驾驶员工作位置上独立地显示或可见。对于 ILS 下滑道，如果接收机
信息能够显示在每一驾驶员工作位置上，并且Ⅱ类运行最低标准要求的任何其他系统不依赖可利用的双重
下滑道能力（如，自动着陆、告警和警告或监控系统），则进近只需要一个接收机工作。

a. 除了必须提供至少一台工作的无线电高度表，并且那台无线电高度表必须至少能够在每个驾驶员工
作位置上显示或可见之外，仪表和显示规定与Ⅰ类运行相同。

注：对于Ⅱ类运行的最低标准，如果最低标准将基于内指点标的使用来替代无线电高度表，并且如果航空
器和机组不以另外的方法排除采用内指点标来作为建立Ⅱ类运行最低标准的方法，在建立最低着陆标准（如，
决断高度（高）
）时，对于进近无线电高度表无需处于工作状态。

b. 除了适当的仪表和显示，在进近期间必须具备在预期条件下可利用的可靠的除冰和排雨保护措施（如，
结冰条件下的风档防冰、雨水条件下的风档雨刷或等效设备） 。

2.20.3 Ⅰ类或Ⅱ类运行故障后的的继续飞行。 如果在航路上发生故障后继续飞行到目的地并采用初始计

划的仪表进近程序（IAP） ，或者如果继续进近，驾驶员应当考虑在剩余导航接收机或传感器随后失效的情
况下对飞行的影响以及可利用的备份。

a. 对于具备失效后将全部显示格式转换到不同驾驶舱显示位置的能力的 EFIS 航空器，通常这些系统可

以转换到正常的显示，或显示在备用位置。对于失效的显示或备用位置，每个驾驶员必须能够可靠地执行

88
在进近和中断进近复飞中相应的飞行操纵驾驶员或非飞行操纵驾驶员的职责。在额外的显示或备用位置上
的显示故障后，航空器必须仍然能够使用可用的仪表进近助航设备能力和剩余的显示安全地飞行并着陆。

b. 驾驶员应当确保计划的运行考虑了可能与失效部件相关的与飞行引导系统使用有关的 AFM 或
FCOM 规定（如，高度表源、导航源或仪表源的转换，以及可用的飞行指示仪或自动驾驶模式（如适用））
。

c. 为了确保安全的飞行和着陆，紧急情况下驾驶员可在必要的程度上偏离本附件上述或任何其他规定。

3. 持续适航/维修

3.1 维修方案一般规定。
在经局方批准后，每个运营人都应具有经过批准的维修方案(CAMP)。经过批准的维修方案应包含按照运营人计
划的运行和制造厂家推荐的维修大纲来确立低高度着陆最低标准(LLM)，或低能见度起飞的任何必要规定。低高
度着陆最低标准大纲可以是维修方案的延伸。维修方案应考虑任何适用的可能与低能见度运行有关的 MRB 要求
或等同要求（例如，适航指令，强制性服务通告）。对于计划的低能见度运行，重点应放在维持和保证整个系统
的性能、精确性、可用性、可靠性及完整性。

3.2 维修方案要求。

维修方案应与实施和监督方案的运营人机构和能力相匹配。维修人员应熟悉运营人经批准的方案，以及在
完成方案的过程中各自应承担的职责，以及确保方案有效性所必需的维修机构内部或外部资源的可利用性
（例如，获取与制造厂家推荐维修大纲相关的相应信息，获取本附件中提及的有关信息，例如服务通告信
息）。

a. 低能见度运行的规定可以被确立为一个特殊的方案，或者与整体维修方案结合在一起。

b. 不论维修方案是否整合，或被指定为低高度着陆最低标准的特殊方案，维修方案都至少应明确以下
内容：

(1) 为确保与低能见度运行有关的持续适航所必需的维修程序。

(2) 修订、更新维修方案的程序。

(3) 用来确定、记录或指派人员当前在管理方案、实施方案、保持方案或确保方案质量所分配职责的

方法。这种方法包括对任一承包商或子承包商机构的确认，并在适用的情况下，还应对机构人员予以

确认。

(4) 对于每一架被引入维修或低高度最低标准方案的航空器，应当对其低高度着陆最低标准系统及构

89
型状况进行核实。除非局方另外接受，否则每一架航空器都应该符合航空器制造厂家或航空电子设备

制造厂家规定的相应系统和设备的有关标准（例如，有效的 TC、适当的 STC 记录和符合性、任何一个

工程指令状态的评估、适航指令、服务通告或其他符合性）。

(5) 如果不同于 AFM, TC 或 STC 中的规定，对航空器系统为符合计划的运行或最低标准的要求所做

的改装、加装及改变予以确认。

(6) 确认对改变最低标准状况所必需的维修要求及技术记录。

(7) 只针对低能见度方案的任何差异报告程序。在适用的情况下，类似这样的程序应当在维修资料和

运行资料中适当地予以说明。

(8) 为达到质量监控和分析的目的而对低高度最低标准系统和部件的差异进行确认、监控和报告的程

序。

(9) 用来定义、监控和报告长期和重复差异的程序。

(10) 在长期和重复差异的成功纠正措施被落实之前，用来确保航空器处于低高度最低标准状态范围之

外的程序。

(11) 确保航空器系统状态被正确标识以及在飞机飞行记录本中被清楚记录，与维修监控、工程、飞行

运行、以及签派或相当事宜保持协调、一致的程序。

(12) 当维修工作不是由那些经过训练、有资格或授权使用或批准与低能见度运行相关的程序的人员完

成时，在适用的情况下，用来确保降低航空器低能见度能力状态的程序。

90
 (13) 根据适用情况，系统地面检查和系统飞行检查定期维护的程序。例如，大修后，可能有必要在返

回使用前进行适当的检查。

(14) 航空器保持在一个特定的低能见度能力状态（例如，Ⅱ类运行、失效-工作、失效-性能下降）或

运营人使用的其他指定运行状态的措施。

(15) 应为相应性能的定期运行抽查制定相应的措施。通常情况下，应当在运营人经批准的规定时间内

完成至少一次令人满意的进近，除非完成一次令人满意的系统地面检查。还应当包括记录令人满意和

不满意结果的程序。通常情况下用机队抽查来取代特定的航空器评估是不可接受的。通常在 6 个月之

内或是在航空器或航空电子设备制造厂家为使航空器保持Ⅱ类运行状态所规定的时间内完成至少一次

令人满意的低能见度系统运行使用或系统地面检查。

注：经批准符合Ⅲ类运行要求的维修方案对于Ⅱ类运行也是可以接受的。但是当采用组合方
案时，航空器低能见度系统状态必须为飞行员、维修人员和签派人员予以清楚确认。

3.3. 初始维修训练及复训。

a. 维修人员应当掌握本附件以及局方规定的与维修相关的低高度着陆最低标准的重要方面知识。操作
人员及合同维修人员包括机械工、维修控制人员、航空电子设备技术人员、进行维修检查或质量保证的人
员，或其他工程人员（如果适用）应当接受为确保有效方案所必须的初始培训及复训。培训内容应包括适
用于低能见度运行的特定航空器系统和操作人员的规范及程序。特别是复训应当至少完成每年一次，或是
当一个人在一定时间内没能从事特定航空器或系统的维修工作时（例如，超过 6 个月），应重新进行培训。
如果在运营人经批准的方案中该操作人员被指定应当具备相应的资格，则在培训结束后操作人员应当取得
相应的合格证或资格证。

b. 培训应依据适用情况至少包括以下内容：

(1) 应当对特定的运营人及合同人员提供初始培训及复训计划。所考虑的这些人员包括维修人员、质

量以及可靠性小组、维修控制、接收检查及仓储或等同机构的人员。对承担指定航空器维护任务的人

员的培训应包括课堂培训以及至少一些必要的实际的航空器操作培训。否则，培训应当在课堂上以计

91
算机培训的方式来实施，或通过模拟机，或是在飞机上，或是与经批准的方案一致并且局方可接受的

上述方式的任意组合来实施。

(2) 培训应包括：操作概念、所涉及的航空器型别及系统、航空器的改型以及差异（如果适用）
、使用

程序、手册或技术参考资料的可用性及使用、操作步骤、使用的工具或检测设备、质量控制、检测方

法和返回使用、要求的签署、最低设备清单(MEL)的正确应用、有关如何获取必要技术支持的综合信息、

与运营人机构内其他部门必要的协作（例如，飞行运行、签派）以及仅针对特定运营人或航空器型别

或改型的任何其他维修方案要求（例如，人为因素的考虑、问题报告）
。

(3) 确保与方案要求相匹配的外部供货商或供货商零部件的使用以及建立控制和确保零部件全面质量

保证措施的程序。

(4) 当系统的差异无法进行复制时，对为故障隔离而在系统间进行串件的零部件实施跟踪和监控的程

序。这些程序应当规定完整的系统检测和/或航空器从低高度最低标准状态下的解除。.

(5) 评估、跟踪和监控与低能见度运行相关的零部件或系统的更改完成的程序（例如，适航指令、服

务公告、工程指令、局方的要求）。

(6) 记录并报告由于系统故障引起低高度最低标准运行停止/中断的程序。

(7) 安装、评估、监控及检测系统及零部件的软件更改、升级或定期更新的程序。

(8) 与最低设备清单注释部分使用有关的程序，用来确定低能见度相关的系统和零部件、规定限制、

升级及降级。

92
 (9) 用来确定和说明任何必须的低能见度相关的零部件和系统的性能保证的程序，例如对于“内部自

检”特性的使用，对于要求检查项目，以及提供质量保证，不论是自己还是通过协议厂商来实施。

3.4. 测试设备/校验标准。

测试设备要求定期重新进行鉴定，以确保其具备要求的精度和可靠性来使系统和零部件在维修后返回使用。
应当保存用来维护与低能见度运行相关的测试设备的主要、次要标准的清单。运营人应负责确保协议维修
机构必须遵守这些标准。应当保持对国家标准或制造厂商校验标准的可追溯性。

3.5. 返回使用的程序。

a. 应当包括提升或降低与低能见度运行能力相关的系统状态的程序。监控航空器运行状态的方法应确
保飞行机组、维修及检查部门、签派及其他必需的管理人员能够正确掌握航空器及系统的状态。

b. 应当为每一个零部件或系统确定适当的检测等级。在确定内部自检设备应当在返回使用程序中采用，
或用作低能见度状态提升或降低的方法时，应当考虑制造厂商建议的维修大纲或维修指南。

c. 合同设施或人员应当按照运营人经局方批准的维修方案来批准航空器返回使用。
运营人的责任是确保
合同机构和人员经过适当的培训，具备适当资格并且得到适当授权。

3.6. 航空器系统的定期评估。

a. 运营人应提供一种方法来连续评估或定期评审航空器系统性能，以确保适用于Ⅱ类运行的系统的正
常运作。定期使用系统并记录其满意的性能是一种可以接受用来确保低能见度飞行指引系统正常性能的方
法。显示 6 个月内Ⅱ类运行正常性能的可靠记录，例如飞行记录本记录或计算机 ACARS 记录是一种典型的
确保满意系统运行的可接受方法。

b. 飞行指引系统/自动着陆系统的定期检查工作应按照航空器或航空电子设备制造厂商建议的程序或
局方批准的替代程序来实施。对于定期评估，应建立相关的记录，以显示何时、何地满意地使用飞行指引/
自动着陆系统，以及如果系统性能不正常，所采取的补救措施。

c. 应当鼓励使用飞行指引/自动着陆系统来协助保持其可用性和可靠性。

3.7 可靠性报告及质量控制。

3.7.1 可靠性报告——Ⅰ类运行。 没有特定的“可靠性报告或质量控制”要求适用于Ⅰ类运行。

3.7.2 可靠性报告——Ⅱ类运行。 申请人在被授权进行Ⅱ类运行一年之后，应当在每个月的 1 号以前向

局方提交上个月的月度总结。总结应包含下述内容：

a. 按照航空器/系统型别计算跟踪的进近总次数，成功进近次数及能见度（跑道视程）（如果已知
或进行了记录） 。

93
 b. 在已知的情况下， 按照适当的类别列出不成功进近总次数以及非正常性能的原因（例如，系统
性能不佳、航空器设备的问题/故障、地面设备问题、空中交通服务、缺少关键区域保护或是其他原
因） 。

c. 相关航空电子系统零部件非定期更换的总次数。

d. 初始阶段后的报告应当按照运营人制定的可靠性和报告要求执行。

3.8 构型控制/系统改装。

当结合软件更改、服务通告、硬件增加和改装时，运营人应当确保针对低能见度运行的经批准的系统及零
部件任何改装不会产生不良影响。系统零部件的任何更改都应符合航空器制造厂商、航空电子设备制造厂
商、工业或局方接受的标准或程序。

3.9 记录。

a. 运营人应保存适当的记录（例如，运营人自己的记录以及获取任何相应合同维修机构的记录）
，以确
保运营人和局方能够确定拟实施Ⅱ类运行的航空器的适当适航构型和状态。

b. 合同维修机构应当具有与运营人记录相匹配的记录和说明。

94
 附录 1：Ⅰ类运行的机载系统要求

1. 总则.
本附录中包含了Ⅰ类最低气象条件下实施进近所要求的航空器设备和安装批准的适航标准。

设备、系统安装和测试方法的型号合格审定批准应当基于对下述因素的考虑：譬如所安装系统的预期功能、
其精度、可靠性和失效-安全特性，以及本附件所包含的运行理念。本附件所包括的指导方针和程序被认为
是确定在Ⅰ类运行气象条件下实施进近的运输类飞机适航性的可接受方法。

只有在考虑了系统的所有组成要素之后，才能对性能和运行安全性的全面保证进行评估。本附录包括了对
系统中非航空器组成要素的讨论，以便完成运行的全面评估。

2. 介绍.

本附录重点讲述了飞行的进近阶段。对于本附录来说，飞行的进近阶段是指从最终进近点（FAF）至Ⅰ类运
行决断高度/高的飞行段。本附录提供了相应的标准，作为低能见度进近的性能、完整性、可用性要求的可
接受符合性方法。申请人可以建议替代的标准。随着新技术的出现，出现了以多种方法实施低能见度进近
运行的可能。本附录不打算为每一种可能的飞机和非飞机组成要素的组合提供标准。

(a). 当前实施的运行是基于仪表着陆系统地面设施以及相关飞机的组成要素的，并且建立了针对相应飞机
系统批准的审定标准。其他运行，如果采用了一些新的航空器机载设备，则要求概念验证测试以建立相应
的运行批准和系统审定标准。本附录为要求进行概念验证的飞机系统提供了一般性指南，但不是全面的标
准。

(b). 通过多种方法可以建立预期的飞行航路。对于本附录提到的系统，可通过助航设施来建立参照航路（如：
仪表着陆系统） 。如果通过概念验证证明是可行的话，其他方法也是可以接受的。要求概念验证方法包括 ，
但不仅限于：

 地面测量航路点的使用，其可储存在机载数据库中或通过数据链向飞机提供，并以此来验证机
载系统定义的飞行航路。
 目视对跑道环境的感知（比如：跑道表面、灯光和/或标志）。

机载导航系统可具备用于确定飞机位置的各种传感器单元。该传感器单元指的是仪表着陆系统。传感器单
元应当在相应的精度、完整性和可用性的限制范围内使用。

以多种方式向飞行员提供关于预期飞行航路的飞机位置指示：

 关于导航源的偏离显示（比如：仪表着陆系统接收机），或
 对应位置和参考飞行航路显示的机载导航系统计算，或
 通过目视

(c). 局方将在运行批准中规定使用这种系统和备用方法实施安全运行所要求的最低能见度。

3. 进近运行的类型.

95
本附录所规定的适航标准是为了与相应的运行概念保持一致。

3.1 基于标准着陆助航设施的运行

仪表着陆系统已经被确定为国际民航组织标准，在按照本附录进行审定时可将其作为一种标准的着陆助航
设施。

4. 仪表着陆系统(ILS).

仪表着陆系统是通过已建立的针对地面站运行的国际标准来支持的。在飞机系统运行的验证过程中应当采
用这些标准。

飞机飞行手册(AFM)应当说明相应运行是基于所使用的仪表着陆系统来确定的，而相应的仪表着陆系统设施
应当具备等同于，或高于 ICAO 附件 10 规定的“Ⅰ类运行 ILS 的设施性能”，或等效标准的性能和完整性。

4.1. ILS 飞行航路定义. 在 ILS 设计中要求的横向和垂直飞行航路是必不可少的，并且已经建立了针对

ILS 的可接受的性能和完整性标准。

4.1. ILS 运行的飞机位置确定. 当处于 ILS 信号的覆盖范围内时，航空器相对于预期航路的横向和垂直位

置是通过飞机 ILS 接收机提供的相对跑道中心延长线上的偏离来确定的。

5. 数据链. 为支持运行，可通过数据链向飞机发送数据来提供必要的精度 (比如：导航航线点)。

(a). 数据链的完整性应当与运行要求的完整性相匹配。

(b). 除非局方明确可接受的关于数据链地面系统的标准是适用的，并且已经付诸实施，否则进近，或进近/
着陆系统中数据链的功能、作用应当作为飞机系统审定程序的一部分予以明确。

6. 基本适航要求.

本节明确了适用于所有各类飞机系统的性能、完整性、可用性的适航要求，无论其所采用的进近和着陆或
导航系统的类型。附录 1 中给出了性能、完整性和有效性的定义。 基本适航标准独立于飞机所实施的具体
运行或所使用的进近系统类型。当应用于特定的飞机系统或构架时，该标准可做进一步扩展，具体请参见
本附录后续的章节。

注：进近功能的连续性可能涉及到飞机系统、地面系统以及在一些特定情况下空间系统。本附件明
确了针对航空器系统部分的要求，并以航空器系统可用性的形式来定义了航空器的标准，以提供可
衡量的针对适航符合性的标准。

6.1. 一般要求.

申请人应当提供一份审定计划，并从性能、完整性和可用性的角度来明确航空器系统与进近系统中任何非
航空器组成要素的关联。标准着陆助航设施(SLA)可通过参考 ICAO 标准及建议措施(SARPS)来明确。

(a). 审定计划应当说明系统概念及工作原理，使得局方能够确定是否还需要除本附录规定之外的其他标准和

96
要求。

(b). 建立起进近系统的性能要求，考虑在寻求针对特定运行类型的审定和运行批准中可能遇到的环境以及
决定性影响。

(c). 当依靠驾驶员来发现所选择接通模式的失效或故障时（比如：复飞），必须提供相应的显示或警告。

(d). 必须充分考虑到导航设施失效所带来的影响，参照并结合 ICAO 和其他局方批准或认可的标准。

(e). 应当评估航空器导航参考点对航空器飞行航路以及机轮至跑道入口交叉高度的影响。

6.2. 进近系统精度要求.

下列项目是适用于不同进近运行类型的通用标准。

(a). 应当通过飞行试验、或通过飞行试验验证的分析来证明性能要求的符合性。相应的验证工作应当在能
够影响全部性能的有代表性的环境和系统变化范围下，使用至少 3 种不同的具有代表性的设施实施最低 9
次进近来进行。

(b). 性能评估应当在至少考虑了下述基于预期不同条件设定的不同情况下来进行：

(1) 飞机的构型(比如：襟翼的设定位置);
(2) 重心;
(3) 着陆重量;
(4) 风、颠簸及风切变的情况;
(5) 基于地面的系统和助航设施的特性(比如： ILS); 以及
(6) 任何可以影响系统性能的其他参数 （比如：机场标高、进近下滑道、进近速度的变化）
。

(c). 可接受的进近性能标准是基于下述要求来确定的，即针对特定程序截获并跟踪所要求的航道直到相应的
最低决断高度。航道的截获应当以下述方式来完成，即与针对所实施进近类型规定的仪表程序要求和飞行
机组要求保持一致。

(d). 相应的进近引导系统不得产生导致飞机轨迹控制不稳定或要求飞行员通过超常规努力来满足性能要求
的飞行指令信息（比如：飞行指引仪） 。

(e). 进近控制系统不得产生带有持续摆动的航道控制（比如：自动驾驶仪）
。

(f). 当发生构型或推力改变，或正常运行情况下可预期的任何其他干扰时，进近系统不得导致持续有危害的
摆动或不适当的高度变化或控制动作。

6.2.1. 仪表着陆系统
对于基于仪表着陆系统的运行，ICAO 附件 10 或具备同等水平的标准中所包含的信号校准和品质的性能标
准是可接受。这些标准应当在确定运行性能要求时采用。

(a). 在高于接地区（HAT）1000 英尺至高于接地区（HAT）200 英尺之间，飞机的水平跟踪性能应当保持

稳定，并且不得过度偏离指示航道（即：偏离保持在±50 微安培范围内） 。

97
(b). 在高于接地区（HAT）700 英尺至高于接地区（HAT）200 英尺之间，飞机的垂直跟踪性能应当保持稳
定，并且不得过度偏离指示航道（即：偏离保持在±75 微安培范围内）。

6.3. 进近系统的完整性要求.

针对“飞行航路”指引，申请人应当向局方提供一份除仪表着陆系统外的其他所使用系统的全面运行安全
评估计划。这个计划应当明确针对系统中非航空器组成要素的假设和考虑，以及这些假设和考虑与飞机系
统审定计划的关联。

(a). 考虑到着陆系统的机载部件本身及其与其他有关机载系统的关联，这些部件的设计应当符合 CCAR-25

部 25.1309 款的要求，同时还应当考虑到本附录中明确的，或按照运行规章要求确定出的任何特定的安全相
关标准。

(b). 下列提供的标准作为着陆系统符合 25.1309 款要求的参考材料：

6.3.1. 仪表着陆系统(ILS). 应当建立响应 ILS 指引信号（航向道和下滑道）丢失的航空器系统。

6.4. 进近系统的可用性要求.

进近时高度在 500 英尺以下，经过验证的成功着陆概率应当不低于 95％（即：不超过 5%的进近是由于着陆

系统失效以及性能不符合要求的组合而导致复飞） 。

6.5. 复飞要求.

在发生进近系统失效后，飞行机组或空中交通管制部门可以在接地前的任何时候要求复飞。

(a). 在进近期间的任何一点直到飞机在跑道上接地，都应当可能起始中断进近。由于起始中断进近而导致
飞机在跑道上的瞬间接地应当是安全的。

(b). 复飞不应当要求驾驶员具备特殊的技能、反应或工作强度。

(c). 由于着陆系统失效以及性能不符合要求的组合而导致的高度在 500 英尺以下的复飞在进近终止所占的

比例不应超过 5％。

(d). 运营人应当能够获取相关信息以确保能确定出安全的复飞航路。

6.6. 驾驶舱信息、信号牌及告警要求.

本节明确了驾驶舱内部的信息、信号牌及告警要求。

控制、指示装置及警告的设计必须将可能造成危险状况的机组差错降低至最小。模式及系统故障指示的表
现形式必须与飞行操作程序和分派给飞行机组的任务相匹配。所有的指示必须以符合逻辑和一致的方式进
行组合，并且在所有预期的正常照明条件下可见。

6.6.1. 驾驶舱信息要求. 本节明确了关于飞机基本状况及指引信息的要求。

98
(a). 对于进近航路的人工控制，相应的飞行显示，无论是低头显示或抬头显示，在不过度参考其他驾驶舱
显示的情况下，必须提供足够的信息以使得经过适当培训的驾驶员能够：

(1) 保持进近航路，

(2) 能够对准跑道，以及在适用的情况下，安全地拉平及滑跑，或

(3) 复飞。

(b). 驾驶舱应当提供足够的信息以使得飞行员能够监控进近运行的过程和安全，包括使用上述规定的信息，
以及系统设计所必需的任何附加信息。

(c). 要求的飞行性能监控能力至少包括：

(1) 明确的预期进近航路，以及在适用的情况下，安全拉平以及滑跑(比如：ILS 进近标志符/频率，

以及选择的导航源), 和

(2) 关于预期航路的航空器位置指示 （比如：航向道信标及下滑道的原始数据，或等同的数据）。

6.6.2. 信号牌要求. 处于实际运行状态的模式应当具备正确、持续和清晰的指示，该要求同样适用于处于

接通预位状态的模式。另外，当模式的接通是自动时（例如：航向道及下滑道截获），在该模式通过飞行机
组成员手动预位，或通过系统自动预位的情况下（例如：着陆前测试-着陆 3） ，相应的指示必须清楚、明确。

6.6.3. 告警. 告警要求是用来明确针对飞行机组的警告、警戒以及咨询信息的需求。

6.6.3.1. 警告. CCAR-25.1309 款要求必须向机组提供相应的信息，以警告其不安全的系统运行条件，并使

得其能够采取适当的纠正措施。在要求立即采取纠正措施的情况下，则必须向飞行机组提供一个警告指示。
相应警告指示的设计应当考虑机组的告警提示、要求的纠正措施以及故障的探测能力。

6.6.3.2. 警戒. 在要求引起机组的立即注意，并及时采取后续纠正措施的情况下应当要求为飞行机组提供

警戒。对于影响到持续或中断进近决定的失效的飞机系统组成要素，应当以一种适当方式向飞行机组提供
建议或咨询。

6.6.3.3. 系统状态. 在飞机起飞前，运营人必须切实掌握适用于所使用的飞行指引系统、导航传感器以及

任何相关机载系统（例如：自动驾驶仪、飞行指引装置、电气系统）的系统状态及其故障、失效指示信号，
在整个飞行过程中相关的系统状态及其故障、失效指示信号必须能够被飞行机组及时获取，以确定航空器
进近系统部件的性能能够完成预期的进近。

(a). 对于在航路上发生的影响进近能力的每个飞机部件的故障，原则上不需要飞行机组采取措施，但应当
为飞行机组提供相应的指示。除非由于其他原因要求对故障、失效进行警告或警戒（比如：自动驾驶仪断
开警告） ，否则相应的指示应当是咨询性质的（即：非警告或警戒，有相应的指示，但不需要飞行机组采取
措施，并且不要求飞行机组立即予以注意） 。

(b). 对于失效的飞机系统组成要素，如果其影响到飞行机组做出继续飞往目的地或改航去备降场的决定，
则应当以一种适当的方式向飞行机组提供咨询或建议。

(c). 系统状态的指示应当以不同于运行授权种类的名称来标识（比如：不要使用如“CAT I”, “CAT II”, “CAT

99
III”这类名称）。

6.8 大角度进近。 在将大角度进近纳入到飞机飞行手册(AFM)的规定之前，应当考虑下列因素：

(1) 需要验证的下降梯度范围。
(2) 如果是非标准的，对合适“接地区”尺寸的考虑。
(3) 不合理下降梯度的纠正。
(4) 不合理速度的纠正。
(5) 发动机失效的持续安全性。
(6) 发动机失效的不利影响或复飞的安全性。
(7) 进近中有害的顺风变化率。
(8) 接地过程中有害顺风分量的限制。
(9) 除冰及防冰保护的考虑。
(10) 在进近及拉平阶段，驾驶舱能见度的适当性。
(11) 在必要的情况下，大角度进近构型状态下可达到的爬升梯度的适当性。
(12) 下降、拉平及接地下沉率的适当性。
(13) 针对阻尼装置失效的措施（比如：减速板或自动顺桨）。
(14) 在适用的情况下，自动顺桨响应及延迟的适当性。
(15) 与所飞大角度进近航道相匹配的飞行引导系统。
(16) 天线功能符合导航及通讯性能的满意度。
(17) 飞行引导显示系统的符合性。
(18) 在所有发动机以及部分发动机不工作的情况下针对进近、复飞和中断进近的程序，以及直到接
地、在滑跑过程中或复飞后任何时间内发生的发动机失效的处置程序。
(19) 任何有害的驾驶舱角度影响或起落架几何形状的影响。

7. 进近系统评估. 在完成相关系统在飞机上的安装后，应当实施相应的评估以确定其满足本附录第 6 节
的适航要求。该评估应当包括进近系统性能要求的确认，以及对完整性和有效性要求进行确认的安全性评
估。应当通过模拟机和/或飞行试验来验证安全性评估中所确定的发动机失效状况和其他选择的失效条件。

申请人应当提供一份审定计划以说明：

a). 建议用于表明符合本附录第 6 节要求的方法，并特别注意与本附录说明和要求存在重大差异的

方法。

b). 从性能、完整性和有效性的角度出发，说明进近系统的任何非飞机组成要素与飞机系统之间的
关联（参照局方批准或认可的标准）。

c). 如何确保标准着陆助航设施中非飞机组成要素的性能、完整性和有效性要求的假设。

d). 相应的系统概念和运行原理，以允许局方确定是否需要采用高于本附录规定的标准和要求。

申请人与局方之间应当就建议的审定计划尽早达成一致。 局方将在完成工程技术评估和模拟验证的基础之
上，确认与Ⅰ类运行相关的设备已经完全安装并且满足本附录中的标准。

7.1. 性能评估. 性能评估可在“飞行中”完成，或通过下述类似的安装得到认可：

100
(a). 应当通过飞行测试，或飞行测试验证的分析来验证性能，相应的飞行测试应当在对全部性能有影响的环
境和系统的典型可变范围内，至少使用 3 种不同的典型设施完成至少 9 次进近。

(b). 可接受性能可作为更严格性能验证附带产生的结果而确定，或与更严格性能验证一起被确定。
（比如：
基础型号审定，或作为成功符合 II/Ⅲ类标准的结果）；

 作为可接受性能的一个专门定性的“飞行中”验证；或
 与其他成熟、可接受的系统安装建立起相似性。

针对这种规定，
“飞行中”验证不是必须的，但通常情况下地面功能检查、台架测试、或其他设备检查是必
要的（比如：这种规定通常应用在安装了全新型号 ILS、VOR、ADF 或 DME 接收机的情况）
。

7.2. 安全性评估. 除了按照本附录明确的任何特定安全相关标准或运行规则所要求的以外，应当实施进近

系统的安全性评估以证明其与 25.1309 款的符合性，在实施评估时不仅仅要单独考虑进近系统，还需要将进
近系统与其他系统合在一起予以考虑。

7. 机载系统要求.

本节确定了适用于选择用于实施运行的特定航空器系统构架的标准。本标准是在本附件正文中所包含的关
于运行、进近系统、飞机系统的考虑以及一般运行原理的基础上制定的。

8.1. 总则.

不同的飞机系统是被预期用于符合本附录第 6 段明确的基本性能、完整性以及有效性要求。

8.2. 自动驾驶仪.

CCAR-25.1329 款规定了适用于自动驾驶系统的标准。

8.3. 自动油门.

如果安装了自动油门，申请人应当确定适用于自动油门使用的任何必要的模式、条件、程序或限制。自动
油门的使用不得导致预期使用的自动驾驶模式的不可接受的性能，并且任何预期与自动油门一起使用的自
动驾驶模式不得导致不可接受的自动油门性能。自动油门应当能迅速截获任何指令的速度调整、可接受的
保持速度，并且在正常使用或对于任何可能的失效模式时不会导致任何危险情况，同时要考虑到驾驶员使
用正常的技能进行干预的情况。

8.4. 数据链.

可以使用数据链连接向飞机提供数据，以便为进近提供所需的精度。

(a). 数据链的完整性应当是与进近所要求的完整性相匹配。

(b). 必须将进近系统中数据链的作用、功能作为航空器系统适当程序的一部分提出，直到局方批准或认可
的针对地面系统的标准颁布为止。

101
9. 飞机飞行手册 (AFM). AFM 应当包含下列信息：

(1) 进近性能中有关机场情况的任何条件或限制（比如：标高、环境温度、进近航路坡度、跑道坡度以及
进近航路下面的地形轮廓） ；

(2) 用于安全运行所必须的系统、可接受的正常和非正常程序、经验证的构型及所使用的设施类型，以及
任何强制和限制的验证标准；

(3) 作为审定基础所采用的导航设施型号，但不得在使用其他设备时将其作为一种限制。AFM 可以包含对

不可接受的设施类型或条件的说明；

(4) 应当向飞行机组提供在进行系统验证时有关大气情况的信息（例如：逆风、侧风、顺风等） 。 AFM 应

当包含如下的申明： “在条件超出……(即：该系统取得适航批准的条件)，使用<系统类型>可能无法确定其
可信度” ；

(5) 任何必要的性能、程序或构型数据，以使得运营人能够确定在中断进近、着陆失败或复飞过程中安全超
障所需的爬升梯度和过渡距离。需要注意的是，这些信息并非一定要包含在 AFM 中，也可以通过采用其他
运营人和制造厂家接受的方式向运营人提供（例如：飞行机组操作手册(FCOM), 补充的性能信息、单独的
AFM 附录）；

如果能够说明构型变化及过渡距离做相应调整的原因，则可依据相应的起飞性能和障碍评估数据来确定相
关的数据。另外，相关数据上的附加信息对运营人在确定发动机失效后的性能下降、最大允许重量或障碍
评估可能是有用的。

注 1：AFM 限制章节内不得规定决断高度（高）(DA(H)) 或 跑道视程(RVR)的 限制。

注 2：按照上述第 9 部分关于飞机飞行手册的规定，有关 I、II 或Ⅲ类的批准情况应当注明在飞机飞行手册
的正常程序中。

102
 附录 2： Ⅱ类运行的机载系统要求

1. 总则.

本附录中包含了Ⅱ类最低气象条件下实施进近所要求的航空器设备和安装批准的适航标准。

设备、系统安装和测试方法的型号合格审定批准应当基于对下述因素的考虑：譬如所安装系统的预期功能、
其精度、可靠性和失效-安全特性，以及本附件所包含的运行理念。本附件所包括的指导方针和程序被认为
是确定在Ⅱ类运行气象条件下实施进近的运输类飞机适航性的可接受方法。

只有在考虑了系统的所有组成要素之后，才能对性能和运行安全性的全面保证进行评估。本附录包括了对
系统中非航空器组成要素的讨论，以便完成运行的全面评估。

参照其他民航当局颁布的全天候运行规章有助于促进全天候运行的统一进程。对其他规定的参考并不意味
局方的要求与这些规定是等效的，而只是表明它们具有相似的目的。通常情况下，局方可以在型号审定基
础确立的时候确定其他哪些民航当局的规定是可以接受。

2. 介绍.

本附录重点讲述了飞行的进近阶段。对于本附录来说，飞行的进近阶段是指从最终进近点（FAF）至Ⅱ类运
行决断高的飞行段。本附录提供了相应的标准，作为低能见度进近的性能、完整性、可用性要求的可接受
符合性方法。申请人可以建议替代的标准。随着新技术的出现，出现了以多种方法实施低能见度进近运行
的可能。本附录不打算为每一种可能的飞机和非飞机组成要素的组合提供标准。

(a). 当前实施的运行是基于仪表着陆系统地面设施以及相关飞机的组成要素的，并且建立了针对相应飞机
系统批准的审定标准。其他运行，如果采用了一些新的航空器机载设备，则要求概念验证测试以建立相应
的运行批准和系统审定标准。本附录为要求进行概念验证的飞机系统提供了一般性指南，但不是全面的标
准。

(b). 通过多种方法可以建立预期的飞行航路。对于本附录提到的系统，可通过助航设施来建立参照航路（如：
仪表着陆系统） 。如果通过概念验证证明是可行的话，其他方法也是可以接受的。要求概念验证方法包括 ，
但不仅限于：

 地面测量航路点的使用，其可储存在机载数据库中或通过数据链向飞机提供，并以此来验证机
载系统定义的飞行航路。
 目视对跑道环境的感知（比如：跑道表面、灯光和/或标志）。

机载导航系统可具备用于确定飞机位置的传感器单元。该传感器单元指的是仪表着陆系统。传感器单元应
当在相应的精度、完整性和可用性的限制范围内使用。

可以多种方式向飞行员提供关于预期飞行航路的飞机位置指示：

 关于导航源的偏离显示（比如：仪表着陆系统接收机），或
 对应位置和参考飞行航路显示的机载导航系统计算，或
 通过目视

103
(c). 局方将在运行批准中规定使用这种系统和备用方法实施安全运行所要求的最低能见度。

3. 进近运行的类型.

本附录所规定的适航标准是为了与相应的运行概念保持一致。

3.1 基于标准着陆助航设施的运行

仪表着陆系统已经被确定为国际民航组织标准，在按照本附录进行审定时可将其作为一种标准的着陆助航
设施。

4. 进近导航服务的类型.

4.1. 仪表着陆系统(ILS).

仪表着陆系统是通过已建立的针对地面站运行的国际标准来支持的。在飞机系统运行的验证过程中应当采
用这些标准。

在从主用航向道信标发射机切换到备用发射机的过程中应当建立相应的飞机系统响应。

飞机飞行手册(AFM)应当说明相应运行是基于所使用的仪表着陆系统来确定的，而相应的仪表着陆系统设施
应当具备等同于，或高于 ICAO 附件 10 规定的“Ⅱ类运行 ILS 的设施性能”，或等效标准的性能和完整性。

4.1.1. ILS 飞行航路定义. 在 ILS 设计中要求的横向和垂直飞行航路是必不可少的，并且已经建立了针对

ILS 的可接受的性能和完整性标准。

4.1.2. ILS 运行的飞机位置确定. 当处于 ILS 信号的覆盖范围内时，航空器相对于预期航路的横向和垂直位

置是通过飞机 ILS 接收机提供的相对跑道中心延长线上的偏离来确定的。

4.1.3. 数据链. 为支持运行，可通过数据链向飞机发送数据来提供必要的精度 (比如：导航航线点)。

(a). 数据链的完整性应当与运行要求的完整性相匹配。

(b). 除非局方明确相关数据链地面系统的标准是适用的，并已付诸实施，否则进近，或进近/着陆系统中数
据链的功能、作用应当作为飞机系统审定程序的一部分予以明确。

5. 基本适航要求.

本节明确了适用于所有各类飞机系统的性能、完整性、可用性的适航要求，无论其所采用的进近和着陆或
导航系统的类型。附录 1 中给出了性能、完整性和有效性的定义。 基本适航标准独立于飞机所实施的具体
运行或所使用的进近系统类型。当应用于特定的飞机系统或构架时，该标准可做进一步扩展，具体请参见
本附录后续的章节。

注：进近功能的连续性可能涉及到飞机系统、地面系统以及在一些特定情况下，空间系统。本附件

104
 明确了针对航空器系统部分的要求，并以航空器系统可用性的形式来定义了航空器的标准，以提供
可衡量的针对适航符合性的标准。

5.1. 一般要求.

申请人应当提供一份审定计划，并从性能、完整性和可用性的角度来明确航空器系统与进近系统中任何非
航空器组成要素的关联。标准着陆助航设施(SLA)可通过参考 ICAO 标准及建议措施(SARPS)来明确。

(a). 审定计划应当说明系统概念及工作原理，使得局方能够确定是否还需要除本附录规定之外的其他标准和
要求。

(b). 建立起进近系统的性能要求，考虑在寻求针对特定运行类型的审定和运行批准中可能遇到的环境以及
决定性影响。

(c). 当依靠驾驶员来发现所选择接通模式的失效或故障时（比如：复飞），必须提供相应的显示或警告。

(d). 必须充分考虑到导航设施失效所带来的影响，参照并结合 ICAO 和其他局方批准或认可的标准。

(e). 应当评估航空器导航参考点对航空器飞行航路以及机轮至跑道入口交叉高度的影响。

5.2. 进近系统精度要求.

下列项目是适用于不同进近运行类型的通用标准。

(a). 应当通过飞行试验、或通过飞行试验验证的分析来证明性能要求的符合性。相应的验证工作应当在能
够影响全部性能的有代表性的环境和系统变化范围下，使用至少 3 种不同的具有代表性的设施实施最低 9
次进近来进行。

(b). 性能评估应当在至少考虑了下述基于预期不同条件设定的不同情况下来进行：

(1) 飞机的构型(比如：襟翼的设定位置);
(2) 重心;
(3) 着陆重量;
(4) 风、颠簸及风切变的情况;
(5) 基于地面及卫星的系统和助航设施的特性(比如： ILS); 以及
(6) 任何可以影响系统性能的其他参数 （比如：机场标高、进近下滑道、进近速度的变化）
。

(c). 可接受的进近性能标准是基于下述要求来确定的，即针对特定程序截获并跟踪所要求的航道直到相应的
最低决断高度。航道的截获应当以下述方式来完成，即与针对所实施进近类型规定的仪表程序要求和飞行
机组要求保持一致。

(d). 相应的进近引导系统不得产生导致飞机轨迹控制不稳定或要求飞行员通过超常规努力来满足性能要求
的飞行指令信息（比如：飞行指引仪等） 。

(e). 进近控制系统不得产生带有持续摆动的航道控制（比如：自动驾驶仪）
。

105
(f). 当发生构型或推力改变，或正常运行情况下可预期的任何其他干扰时，进近系统不得导致持续有危害的
摆动或不适当的高度变化或控制动作。

5.2.1. 仪表着陆系统
对于基于仪表着陆系统的运行，ICAO 附件 10 或具备同等水平的标准中所包含的信号校准和品质的性能标
准是可接受。这些标准应当在确定运行性能要求时采用。

(a). 对于每次进近的 95%时间内，在高于接地区（HAT）300 英尺至高于接地区（HAT）100 英尺之间，飞

机的水平跟踪性能应当保持稳定，并且不得过度偏离指示航道（即：偏离保持在±25 微安培范围内）。

(b). 对于每次进近的 95%时间内，在高于接地区（HAT）300 英尺至高于接地区（HAT）100 英尺之间，飞

机的垂直跟踪性能应当保持稳定，并且不得过度偏离指示航道（即：偏离保持在±35 微安培范围内）或±12
英尺，以数值大的为准。

注：当在Ⅲ类运行的航路跟踪使用上述规定时，测试验证过程中出现的瞬间达到±75 微安培的偏离是可以
接受的，前提是飞行指引系统的接地和着陆性能被证明是符合规定要求的。

(c). 可以采用 JAR ACJ AWO 231 规定的持续监控方法和通过/失效检测方法来代替上述有关每次进近的 95%时

间和最少 20 次进近的要求。

5.3. 进近系统的完整性要求.

针对“飞行航路”指引，申请人应当向局方提供一份除仪表着陆系统外的其他所使用系统的全面运行安全
评估计划。这个计划应当明确针对系统中非航空器组成要素的假设和考虑，以及这些假设和考虑与飞机系
统审定计划的关联。

(a). 考虑到着陆系统的机载部件本身及其与其他有关机载系统的关联，这些部件的设计应当符合 CCAR-25

部 25.1309 款的要求，同时还应当考虑到本附录中明确的，或按照运行规章要求确定出的任何特定的安全相
关标准。

(b). 下列提供的标准作为着陆系统符合 25.1309 款要求的参考材料：

5.3.1. 仪表着陆系统(ILS). 应当建立响应 ILS 指引信号（航向道和下滑道）丢失的航空器系统。

应当建立从主用航向道或下滑道发射机切换到备用发射机过程的飞机系统响应。

5.4. 进近系统的可用性要求.

进近时高度在 500 英尺以下，经过验证的成功着陆概率应当不低于 95％（即：不超过 5%的进近是由于着陆

系统失效以及性能不符合要求的组合而导致复飞） 。

5.5. 复飞要求.

在发生进近系统失效后，飞行机组或空中交通管制部门可以在接地前的任何时候要求复飞。

(a). 在进近期间的任何一点直到飞机在跑道上接地，都应当可能起始中断进近。由于起始中断进近而导致

106
飞机在跑道上的瞬间接地应当是安全的。

(b). 复飞不应当要求驾驶员具备特殊的技能、反应或工作强度。

(c). 由于着陆系统失效以及性能不符合要求的组合而导致的高度在 500 英尺以下的复飞在进近终止所占的

比例不应超过 5％。

(d). 运营人应当能够获取相关信息以确保能确定出安全的复飞航路。

5.6. 驾驶舱信息、信号牌及告警要求.

本节明确了驾驶舱内部的信息、信号牌及告警要求。

控制、指示装置及警告的设计必须将可能造成危险状况的机组差错降低至最小。模式及系统故障指示的表
现形式必须与飞行操作程序和分派给飞行机组的任务相匹配。所有的指示必须以符合逻辑和一致的方式进
行组合，并且在所有预期的正常照明条件下可见。

5.6.1. 驾驶舱信息要求. 本节明确了关于飞机基本状况及指引信息的要求。

(a). 对于进近航路的人工控制，相应的飞行显示，无论是低头显示或抬头显示，在不过度参考其他驾驶舱
显示的情况下，必须提供足够的信息以使得经过适当培训的驾驶员能够：

(1) 保持进近航路，

(2) 能够对准跑道，以及在适用的情况下，安全地拉平及滑跑，或

(3) 复飞。

(b). 驾驶舱应当提供足够的信息以使得飞行员能够监控进近运行的过程和安全，包括使用上述规定的信息，
以及系统设计所必需的任何附加信息。

(c). 要求的飞行性能监控能力至少包括：

(1) 明确的预期进近航路，以及在适用的情况下，安全拉平以及滑跑(比如：ILS 进近标志符/频率，

以及选择的导航源), 和

(2) 关于预期航路的航空器位置指示 （比如：航向道及下滑道的原始数据，或等同的数据）

。

5.6.2. 信号牌要求. 处于实际运行状态的模式应当具备正确、持续和清晰的指示，该要求同样适用于处于

接通预位状态的模式。另外，当模式的接通是自动时（例如：航向道及下滑道截获），在该模式通过飞行机
组成员手动预位，或通过系统自动预位的情况下（例如：着陆前测试-着陆 3） ，相应的指示必须清楚、明确。

5.6.3. 告警. 告警要求是用来明确针对飞行机组的警告、警戒以及咨询信息的需求。

5.6.3.1. 警告. CCAR-25.1309 款要求必须向机组提供相应的信息，以警告其不安全的系统运行条件，并使

得其能够采取适当的纠正措施。在要求立即采取纠正措施的情况下，则必须向飞行机组提供一个警告指示。
相应警告指示的设计应当考虑机组的告警提示、要求的纠正措施以及故障的探测能力。

107
5.6.3.2. 警戒. 在要求引起机组的立即注意，并及时采取后续纠正措施的情况下应当要求为飞行机组提供
警戒。对于影响到持续或中断进近决定的失效的飞机系统组成要素，应当以一种适当方式向飞行机组提供
建议或咨询。

偏离告警. 局方并不要求建立针对过度偏离的警告，但将批准符合适当标准的系统。如果提供了一种探测
飞机过度偏离的方式，包括从进近到接地期间的水平和垂直方向，以及接地后的水平方向，但其不得要求
过大的工作量或超常规的注意。该规定不要求特定的偏离告警方式或信号牌，但可以通过显示在姿态航向
指示仪(ADI)、电子姿态指示仪(EADI)、平视显示器(HUD)，或主飞行显示(PFD)上的数据来予以指示。当提
供了专用的偏离告警时，其使用不得导致过度的干扰告警。

局方可以接受按照其他等效标准经过验证满足Ⅱ类运行的系统，例如：

a．对于满足 AWO 236 标准的系统，当关于 ILS 下滑道或航向道中心线的偏离超过了下述数值：即能够实

施安全着陆的与过度偏离告警等同的偏移量位置时，相应的过度偏离告警应当被触发，但在该情况下飞行
员无需具备特殊的驾驶技能，不过应当提供相应的目视参考。

b．对于满足 AWO 236 标准的系统，过度偏离告警应当被设定为自偏离门槛值被超过的那一刻起 1 秒钟内

被触发。

c．对于满足 AWO 236 标准的系统，过度偏离告警功能应当至少在高于接地区（HAT）300 英尺（90 米）

到决断高之间处于激活状态，但在高于接地区（HAT）100 英尺（30 米）以下滑行道告警功能不得被激活。

5.6.3.3. 系统状态. 在飞机起飞前，运营人必须切实掌握适用于所使用的飞行指引系统、导航传感器以及

任何相关机载系统（例如：自动驾驶仪、飞行指引装置、电气系统）的系统状态及其故障、失效指示信号，
在整个飞行过程中相关的系统状态及其故障、失效指示信号必须能够为飞行机组及时获取，以确定航空器
进近系统部件的性能能够完成预期的进近。

(a). 对于在航路上发生的影响进近能力的每个飞机部件的故障，原则上不需要飞行机组采取措施，但应当
为飞行机组提供相应的指示。除非由于其他原因要求对故障、失效进行警告或警戒（比如：自动驾驶仪断
开警告） ，否则相应的指示应当是咨询性质的（即：非警告或警戒，有相应的指示，但不需要飞行机组采取
措施，并且不要求飞行机组立即予以注意） 。

(b). 对于失效的飞机系统组成要素，如果其影响到飞行机组做出继续飞往目的地或改航去备降场的决定，
则应当以一种适当的方式向飞行机组提供咨询或建议。

(c). 系统状态的指示应当以不同于运行授权种类的名称来标识（比如：不要使用如“CAT I”, “CAT II”, “CAT

III”这类名称）。

5.7 大角度进近。 在将大角度进近纳入到飞机飞行手册(AFM)的规定之前，应当考虑下列因素：

(1) 需要验证的下降梯度范围。
(2) 如果是非标准的，对合适“接地区”尺寸的考虑。
(3) 不合理下降梯度的纠正。
(4)不合理速度的纠正。
(5)发动机失效的持续安全性。

108
 (6) 发动机失效的不利影响或复飞的安全性。
(7) 进近中有害的顺风变化率。
(8) 接地过程中有害顺风分量的限制。
(9) 除冰及防冰保护的考虑。
(10) 在进近及拉平阶段，驾驶舱能见度的适当性。
(11) 在必要的情况下，大角度进近构型状态下可达到的爬升梯度的适当性。
(12) 下降、拉平及接地下沉率的适当性。
(13) 针对阻尼装置失效的措施（比如：减速板或自动顺桨）。
(14) 在适用的情况下，自动顺桨响应及延迟的适当性。
(15) 与所飞大角度进近航道相匹配的飞行引导系统。
(16) 天线功能符合导航及通讯性能的满意度。
(17) 飞行引导显示系统的符合性。
(18) 在所有发动机以及部分发动机不工作的情况下针对进近、复飞和中断进近的程序，以及直到接
地、在滑跑过程中或复飞后任何时间内发生的发动机失效的处置程序。
(19) 任何有害的驾驶舱角度影响或起落架几何形状的影响。

6. 进近系统评估. 在完成相关系统在飞机上的安装后，应当实施相应的评估以确定其满足本附录第 5 节
的适航要求。该评估应当包括进近系统性能要求的确认，以及对完整性和有效性要求进行确认的安全性评
估。应当通过模拟机和/或飞行试验来验证安全性评估中所确定的发动机失效状况和其他选择的失效条件。

申请人应当提供一份审定计划以说明：

a). 建议用于表明符合本附录第 5 节要求的方法，并特别注意与本附录说明和要求存在重大差异的

方法。

b). 从性能、完整性和有效性的角度出发，说明进近系统中任何非飞机组成要素与飞机系统之间的
关联（参照局方批准或认可的标准）。

c). 如何确保标准着陆助航设施中非飞机组成要素的性能、完整性和有效性要求的假设。

d). 相应的系统概念和运行原理，以允许局方确定是否需要采用高于本附录规定的标准和要求。

申请人与局方之间应当就建议的审定计划尽早达成一致。 局方将在完成工程技术评估和模拟验证的基础之
上，确认与Ⅱ类运行相关的设备已经完全安装并且满足本附录中的标准。

6.1. 性能评估. 应当通过飞行测试来验证预期用于符合本附录规定的机载系统的性能：

应当至少在下述条件下验证机载系统，考虑针对Ⅱ类进近的人工/耦合自动驾驶仪、自动油门构型：

a．风状况：
20 海里-逆风分量
10 海里-侧风分量
10 海里-顺风分量

109
 可以使用空管部门提供的表面风，或等效物。

b. 应当通过飞行测试，或飞行测试验证的分析来验证性能，相应的飞行测试应当在对全部性能有影响的环
境和系统的典型可变范围内，至少使用 3 种不同的典型设施完成至少 20 次进近。如果在这一系列的进近
尝试中有一次不成功，那么在局方和申请人一致同意的情况下，可要求完成另一次成功的仅进近。当上
述规则应用在Ⅲ类运行的航路垂直跟踪时，测试验证过程中出现的瞬间达到±75 微安培的偏离是可以接
受的，前提是飞行指引系统的接地和着陆性能被证明是符合规定要求的。

局方可以接受采用 JAR ACJ AWO 231 规定的持续监控方法和通过/失效检测方法来代替 6.2 节的子段落中说

明的每次进近的 95%时间和上述最少 20 次进近的要求。

6.2. 安全性评估. 除了按照本附录明确的任何特定安全相关标准或运行规则所要求的以外，应当实施进近

系统的安全性评估以证明其与 25.1309 款的符合性，在实施评估时不仅仅要单独考虑进近系统，还需要将进
近系统与其他系统合在一起予以考虑。

7. 机载系统要求.

本节确定了适用于选择用于实施运行的特定航空器系统构架的标准。本标准是在本附件正文中所包含的关
于运行、进近系统、飞机系统的考虑以及一般运行原理的基础上制定的。

7.1. 总则.

不同的飞机系统是被预期用于符合本附录第 5 段明确的基本性能、完整性以及有效性要求。

7.2. 自动驾驶仪.

相关自动驾驶仪模式的适当性，或在适用情况下，适用于实施或监控进近、着陆、滑跑或复飞的特性应当
在证明与 CCAR-25.1523 款规定的符合性予以考虑。

自动驾驶仪不得具有在正常情况下导致不适当的机组关注以及脱开的特点或性能，或在典型不利环境条件
下导致不适当的机组关注以及脱开的性能（比如：对 ILS 波束扰动或紊流的不适当的响应，不必要的或不
适当的俯仰或转弯姿态，或侧滑响应）

进近飞行航路的控制，自动驾驶仪必须：

a．保持进近航路；

b．在适用的情况下，对准跑道，在规定限制范围内拉平和着陆；或

c．在最小高度实际损失的情况下迅速复飞。

自动驾驶仪的性能必须与人工速度控制，或在适用的情况下与自动油门速度控制相匹配。

110
模式的定义和逻辑应当与适当的针对模式确定和使用（比如：名称、模式预位和接通）的工业实践相一致。
新的模式或特性的定义，如果不是为了通用的目的，应当与其预期的功能相一致，并且应当考虑设定适当
的或不利的先例的可能性。

自动驾驶仪的性能和告警应当与针对 PF 和 PNF 职责和程序的预期操作使用相一致。

如果自动驾驶仪被用来控制飞机的飞行航路以截获并建立进近航路，那么飞行员在无需付出非正常的努力、
注意或控制力的情况下应当能够在任何时间从自动飞行转换到人工飞行，并且对飞行航路带来的干扰最小。

如果使用了飞行指引系统，或其他等效替代的指引方式，则必须与自动驾驶仪相匹配；反之亦然。

在必要的情况下，故障必须触发自动驾驶仪的咨询、警戒或警告信息。在警告是必须的情况下，飞行员必
须能够以进近或复飞期间可预期的正常注意力和反应力水平来发现警告。

7.3. 下视引导.

下述标准适用于下视引导系统：

飞行指引系统，或其他等效替代的指引方式必须设计成显示不正确指引指令的可能性是极度不可能的。

在可行的情况下，故障必须使得指引信息立即从视野中被移除。如果代之以警告，系统应当被设计成飞行
员在使用信息的同时也能观察到警告。

7.4. 自动油门.

对于Ⅱ类运行，自动油门应当满足附录 1 中 8.3 段的规定，并且还应当：

a．在使用中可预期的典型环境条件下，除了瞬间阵风外，保持预期的速度，并且误差在±5 海里内；

b．为失效状况提供适当的状态、咨询、警戒和警告信息；

c．在复飞模式可用的情况下，提供及时的“复飞推力”应用；以及

d．对于进近或复飞期间出现的发动机失效状况，不要求非正常的机组注意或技能进行识别、判断并做出反
应。

7.5. 数据链 .

可以使用数据链连接向飞机提供数据，以便为进近提供所需的精度。

(a). 数据链的完整性应当是与进近所要求的完整性相匹配。

111
(b). 必须将进近系统中数据链的作用、功能作为航空器系统适当程序的一部分提出，直到局方批准或认可
的针对地面系统的标准颁布为止。

8. 飞机飞行手册 (AFM). AFM 应当包含下列信息：

(1) 进近性能中有关机场情况的任何条件或限制（比如：标高、环境温度、进近航路坡度、跑道坡度以及
进近航路下面的地形轮廓） ；

(2) 用于安全运行所必须的系统、可接受的正常和非正常程序、经验证的构型、所使用的设施类型，以及
任何强制和限制的验证标准；

(3) 作为审定基础所采用的导航设施型号，但不得在使用其他设备时将其作为一种限制。AFM 可以包含对

不可接受的设施类型或条件的说明；

(4) 应当向飞行机组提供在进行系统验证时有关大气情况的信息（例如：逆风、侧风、顺风等） 。 AFM 应

当包含如下的申明： “在条件超出……(即：该系统取得适航批准的条件)，使用<系统类型>可能无法确定其
可信度” ；

注 1：AFM 限制章节内不得规定决断高度（高）(DA(H)) 或 跑道视程(RVR)的 限制。

注 2：按照上述规定，有关 I、II 或Ⅲ类的批准情况应当注明在飞机飞行手册的正常程序中。

(5) 对于满足附录 2 规定的系统，飞机飞行手册的正常程序、正常操作，或等同部分内容中应当包括下述申

明：

“当下述设备已经安装并且处于正常工作状态时，机载系统已经被验证符合本附件关于《具体说明所满足
的相关进近能力部分的标准》的适航标准：

《列出相关设备》

“该飞机飞行手册的规定不构成使用该系统实施Ⅲ类的运行批准或认可。”

112
附件五：Ⅲ类起飞、着陆及滑跑的天气最低标准的航空器批准标准和
持续适航要求

1. 目的
本AC为获得和保持Ⅲ类起飞最低天气标准和低能见度起飞运行批准提供一种可接受的方法，但不是唯一方
法，其中包括相应机载设备的安装和批准。

2. 机载系统

2.1. 总则

2.1.1. 机载系统

满足本AC要求的航空器机载系统的适航标准规定在下述针对运行授权的2.1.3到2.16段中，或包括在附录1
中针对新机型或改装机型或系统的适航演示关于起飞的要求，或包括在附录2中针对新机型或改装机型或系
统的适航演示关于着陆和滑跑的要求。

飞机被证明分别满足附录1或2的规定，被认为符合本节规定。

Ⅲ类运行的机载系统的适航标准可参考批准的AFM标准。

在本节列出的机载设备为Ⅲ类运行设备。飞机制造商和个别运营人也可能在Ⅲ类构型中包括其他选装的设
备。除非运营人的运行规范中要求，否则这些设备不需要按照Ⅲ类运行执行。

2.1.2. 非机载系统。

除非在附录中另做说明，助航设施/着陆系统特性，包括设备分类，都应当按照局方的相应规定或局方认可
的其他标准对ILS予以考虑（例如：ICAO 附件10的标准等）。助航设施的使用是基于相应的ILS分类。

2.1.3. 起飞指引系统。

当起飞最低标准取决于所使用的起飞指引系统时，应当通过适航性验证来证明起飞指引系统符合本款规定
或附录2规定的要求。通过适航性验证证明符合附录1规定，并且具备相应的AFM参考的起飞指引系统通常被
认为符合本款的要求。

当起飞指引系统在已建立的限制范围内使用时，应当通过验证来证明在起飞时使用该系统不会导致飞机显
著偏离跑道中心线。可通过飞行试验或飞行试验和模拟的组合来验证符合性，飞行测试必须验证可重复的
性能，并且涵盖所有影响飞机性能的因素（例如：风况，ILS特性，飞机重量、重心）。符合与性能包线的
符合性应当通过下述方式来验证：即具备适当资质的飞行员能够使用机载系统，并且不要求特殊的技能、
培训或熟练程度。

验证的风况应为取证时风强度的150%，但逆风或侧风不低于15节。

113
当飞机在起飞或中断起飞过程中的任何一点上偏离跑道中心线时，系统都应该能够提供足够的指引以使得
负责飞行操纵的飞行员，或担任总体控制并可转变为负责飞行操纵的飞行员的责任机长在不产生显著飞过
指定接地区或任何持续的有害摆动的情况下，控制飞机平稳地返回到跑道中心线。
图1提供了在下述情形下用于评估起飞指引系统的性能包线：
a. 所有发动机工作下的起飞
b. 在Vef（指的是在起飞过程中假设关键发动机失效的速度）处出现发动机失效-继续起飞
c. 在即将到达决断速度前出现发动机失效-中断起飞
d. 在即将达到Vmcg前的关键速度上出现发动机失效-中断起飞 (Vef < Vmcg)

注：对于离地后飞行航路部分，在证明与下述性能包线的符合性时，经验证的水平航路可根据风飘移的影
响进行调整。

所有发动机工作情况下的起飞

±7米 ±14米
跑道中心线

0 飞机速度 决断速度(V1)
离地速度(VLOF) 高度=35英尺

失效/继续起飞

±7米 跑道中心线 ±14米

0 飞机速度

失效发生速度（VFAILURE） 高度=35英尺

失效/继续起飞

±7米 跑道中心线 ±14米

0 飞机速度

失效发生速度（VFAILURE） 停止

图 1

114
2.2. 跑道视程不小于600英尺的Ⅲ类运行最低标准的机载系统。
除CCAR-91部仪表规则飞行所要求的仪表及导航设备外，下述设备是Ⅲ类运行所需最低机载设备：
1. 经验证满足附录2要求的一套备用飞行控制或指引系统，或符合局方接受的其他标准的飞机型号。

可接受的飞行指引及控制系统包括：

a. 失效-工作或失效-性能下降的自动着陆系统，至少一直保持到飞机接地，或

b. 失效-工作或失效-性能下降的人工飞行指引系统持续提供适当的平视或下视指令指引以及监控能力，
至少一直保持到飞机接地，或
c. 一套混合系统，使用自动着陆能力作为主要着陆方式，至少一直保持到飞机接地
d. 可以提供同等性能和安全水平的其他系统

注：对于未获得局方批准或附录2中未列出的系统概念，在针对批准的适航或运行考虑前要求进
行概念验证证明。

1. 满足附录2或经局方批准的AFM相应要求的自动油门或自动推力系统。但是，对于决断高度为50英尺的运
行或经特殊评估的其他运行，例如发动机失效情况下的着陆能力，如果经验证证明可以保证在没有自动油
门系统，同时飞行员工作负荷可以接受的情况下可以安全地实施运行，则可不要求自动油门。
2. 至少两套独立的导航接收机/传感器以提供水平和垂直位置及偏离信息，通常情况下，正驾驶位置从其
中一台接收机接受信息，而副驾驶位置从另外一台接受信息。导航接收机/传感器必须满足附录2中的标准
或等效，或者满足经局方批准的AFM中的相应标准（例如：满足相应标准的两套ILS航向道和下滑道接收机）
3. 至少两套满足附录2或经局方批准的AFM中相应标准的经批准的无线电高度表系统，通常情况下，正驾驶
位置从其中一台接收机接受信息，而副驾驶位置从另外一台接受信息。
4. 有关故障检测、显示和警告能力的要求包括在附录2中或经局方批准的AFM中

5. 以下述一个或多个方式提供中断进近复飞指引：
a. 姿态显示，包括适当的俯仰姿态标记，或预先设定的计算俯仰指令显示

b. 经批准的飞行航路角度显示，或
c. 自动或飞行指引复飞能力

6. 下述2.10.1段规定的针对每位飞行员的适当前向和侧向驾驶舱能见度。
7. 下述2.10.2段规定的适当的风挡排雨、防冰或除雾能力。

2.3. 跑道视程低于600的Ⅲ类运行最低标准的机载系统。

2.3.1. 跑道视程不低于400的Ⅲ类运行最低标准的机载系统。

除CCAR-91部仪表规则飞行所要求的仪表及导航设备外，下述设备是跑道视程低于600但不低于400的Ⅲ类运
行所需最低机载设备：
1. 经验证满足附录2要求的一套备用飞行控制或指引系统，或符合局方接受的其他标准的飞机型号。

可接受的飞行指引及控制系统包括：

115
 b. 带有失效-工作或失效-性能下降滑跑系统的失效-工作着陆系统，或

b. 带有自动提供的失效-性能下降的失效-性能下降的着陆系统（限制于跑道视程不低于600的接地区），
或通过提供适当的平视或下视指引以及监控能力的飞行指引系统，或
c. 带有兼容人工飞行指引系统的失效-工作混合自动着陆和滑跑系统，使用自动着陆能力作为主要着陆
方式。
d. 可以提供同等性能和安全水平的其他系统

注：对于未获得局方批准或附录2中未列出的系统概念，在针对批准的适航或运行考虑前要求进行概
念验证证明。

2. 满足附录2或经局方批准的AFM相应要求的自动油门或自动推力系统。但是，对于决断高度为50英尺的运
行，如果经验证证明可以保证在没有自动油门系统，同时飞行员工作负荷可以接受的情况下可以安全地实
施运行，则可不要求自动油门。

3. 至少两套独立的导航接收机/传感器以提供水平和垂直位置及偏离信息，通常情况下，正驾驶位置从其
中一台接收机接受信息，而副驾驶位置从另外一台接受信息。导航接收机/传感器必须满足附录2中的标准
或等效，或者满足经局方批准的AFM中的相应标准（例如：满足相应标准的两套ILS航向道和下滑道接收机）

4. 至少两套满足附录2或经局方批准的AFM中相应标准的经批准的无线电高度表系统，通常情况下，正驾驶
位置从其中一台接收机接受信息，而副驾驶位置从另外一台接受信息。
5. 有关故障检测、显示和警告能力的要求包括在附录2中或经局方批准的AFM中。

6. 以下述一个或多个方式提供中断进近复飞指引：
a. 姿态显示，包括修正的俯仰姿态标记，或预先设定的计算俯仰指令显示

b. 经批准的飞行航路角度显示，或
c. 自动或飞行指引复飞能力
7. 下述2.10.1段规定的针对每位飞行员的适当前向和侧向驾驶舱能见度。
8. 下述2.10.2段规定的适当的风挡排雨、防冰或除雾能力。

2.3.2. 跑道视程不低于300英尺（75米）的Ⅲ类运行最低标准的机载系统。

跑道视程300英尺的最小能见度适用于报告以英尺为单位的RVR和增量信息的设备。75米最小能见度适用于
以米为单位报告RVR和增量信息的设备。

除了在2.3.1中要求的飞机仪表外，下述设备是跑道视程不低于300的Ⅲ类运行所要求的：

1. 设计符合失效-工作系统标准的一套失效-工作的自动飞行控制系统，或人工飞行指引系统，或包括了提
供进近和拉平指引直到接地的失效-性能下降自动系统和可监控的人工飞行指引部件的混合系统，并在组合
的情况下能够提供全面的失效-工作能力。
2. 一套能够确保安全滑跑到滑行速度的失效-工作滑跑指引或控制系统，该系统包括：
a.一套失效-工作自动滑跑控制系统或失效-工作的人工飞行指引滑跑系统，或
b. 一套混合系统，包括至少一套失效-性能下降的自动滑跑系统以及一套按照附录2规定验证的兼容的
失效-性能下降人工飞行指引滑跑控制系统（可被批准用于跑道视程不低于300英尺的运行），或

116
3.合适的飞行仪表，通告或机组程序，以使得在进近到接地期间，或滑跑过程中发生的非正常水平性能期
间，能够可靠地探测到非正常的水平、垂直飞行航路性能并向机组予以警告。

2.3.3. 跑道视程低于300英尺（75米）的Ⅲ类运行最低标准的机载系统。

除了在2.3.2中要求的飞机仪表外，下述设备是跑道视程低于300的Ⅲ类运行所要求的：

1. 设计符合失效-工作系统标准的一套失效-工作的自动飞行控制系统，或人工飞行指引系统，或包括了提
供进近和拉平指引直到接地的失效-性能下降自动系统和可监控的人工飞行指引部件的混合系统，并在组合
的情况下能够提供全面的失效-工作能力，以及

2. 一套失效-工作的自动、人工或混合滑跑控制系统

2.4. 自动飞行控制系统和自动着陆系统。

对于Ⅲ类运行而言自动飞行控制系统和自动着陆系统是可接受的，包括：

1) 这些系统满足附录2的相关标准

2)这些系统满足局方规定的相应标准并在在运行规范中获得批准（无论是否参考AFM规定），或

3) 这些系统满足局方认可的其他同等标准

2.5. 飞行指引系统

用于批准实施Ⅲ类运行的飞机的飞行指引系统的特性（下视或平视）必须与所使用的自动驾驶仪或自动着
陆系统的特性相兼容。按照系统设计和运营人的要求，提供自动驾驶仪控制和飞行指引信息的飞行控制系
统可以或可以不显示飞行指引指令。不管是否提供飞行指引指令，导航偏离的状态信息显示必须提供给两
位飞行机组成员。为确保能够探测到不可接受的位置偏离和失效，在适用的构型和模式下相应的显示必须
带适当的刻度并易于理解。

在出现失效后“飞行指引系统”可被视为“失效-性能下降”，这是由于在飞行员发现失效前一直跟随失效
的指引并在发现后中断使用指引，飞机的飞行航路将不会发生一个显著的立即偏离。

2.6. 仪表和显示
与Ⅲ类运行相关的飞行仪表和显示，包括姿态指示仪、EADI或主飞行显示、EHSI、HSI或其他类似的导航显
示必须为与Ⅲ类着陆和中断进近复飞相关的正常和非正常状况提供恰当的、可靠的和易于理解的信息。

警戒高度和/或决断高度的显示必须易于理解，适当的高亮显示，并且不会受到其他因素的影响，例如：在
最终进近航路上的典型地表地形，以及其他通告或自动音频呼叫。另外，在考虑了附录2的第6.3.4节中明
确的地形特征的基础上，仪表和显示应该提供适当的指示。用于最低标准确定的高度控制或高度警戒，或
警戒高度应当使用标准的指示，例如：使用 “RH”来表示无线电高（或“RA”来表示无线电高度），以及
用“BARO”来表示大气压高度，而不是使用运行名称，例如： “DH”或“MDA”。用于控制或显示的作为
高度参考值的名称“RH”或“RA”或作为气压高度参考值的“BARO”的使用不排除当飞机下降到特别参考
的高或高度数值以下时，相关符号颜色变化的使用或闪烁字母符号的使用。

117
必须为两名飞行机组成员提供导航位移的状态信息显示，并且所采用的显示图像或模式必须有适当比例的
刻度并且易于理解。仪表和面板的布局必须符合可接受的飞行驾驶舱设计原则。

2.7. 通告。 通告必须清楚、明确并与正在使用中的飞行控制模式适当关联。模式通告标牌不得按照着陆

最低标准的分类来确定。例如：2级着陆、3级着陆、单系统着陆、双系统着陆等是可接受的模式通告标牌，
反之，不应使用“Ⅱ类”、“Ⅲ类”等。不能满足本标准的按照Ⅲ类验证的航空器可能要求施加额外的运
行限制以确保适合航空器构型的最低标准的正确使用。另外，模式通告标牌必须与驾驶舱内其他通告及飞
行手册的规定保持一致。

2.8. 自动语音告警。

无线电高度自动语音告警（例如：自动呼叫、语音呼叫等）、或进近着陆最低标准的呼叫，或着陆最低
标准的指示呼叫必须与相关航空器的设计原理保持一致。但是，所采用的任何自动呼叫的音量和频率不应
干扰必要的飞行机组通信或正常的机组协同程序。建议的自动呼叫包括下述适当的告警或音调：

(1). 在 500 英尺（无线电高度）

，接近最低标准和达到最低标准，以及

(2). 在拉平期间的高度呼叫，例如在“50”英尺，“30”英尺和“10”英尺，或航空器拉平特性相适
应的高度。如果使用低高度无线电高度呼叫，相应的呼叫应当明确在拉平期间高于正常下降率的状况，或
可能逐步发展成高于接地区的延伸拉平的状况。

2.9. 导航传感器

多种导航传感器可用于Ⅲ类运行。但是，ILS 航向道和下滑道信号是目前用于确定Ⅲ类运行相对预期航路偏
离的主要方法。可接受的 ILS 航向道和下滑道接收机的标准包括在附录 2 或局方认可的其他标准中。
必须为每个驾驶员提供外、中和内指点标的适当指点标信息或等效信息的显示。局方可以基于 DME 的使用
来批准用于Ⅲ类运行指点标的适当替代。

2.10. 支持系统和能力

2.10.1. 驾驶舱视野。 应当按照下述要求为每个驾驶员提供前向和侧向的驾驶舱视野：

a. 对于预期的运行，预期的进近速度，以及预期的航空器构型（根据适用情况（如：襟翼的设置）），
航空器应当在机鼻上方具有合适的目视基准驾驶舱可视范围角度。

b. 航空器驾驶舱前方和侧方风挡应当在低能见度的情况下为滑行和地面运行提供适当的视野，以及

c. 在驾驶员视野内可能严重影响低能见度情况下驾驶员观察视野的任何设备或结构的布局（例如：遮
光板功能或安装）必须是可接受的。

2.10.2. 排雨和除冰。

应当按照下述要求提供适当的风档排雨、结冰防护或除雾能力：

118
 a 要求安装排雨能力（如，风档雨刷、风档引气）
b 建议安装使用满足有关环境标准的风档防水涂层或等效的排雨系统。

c 对于进近和着陆期间预期将在已知结冰条件下运行的航空器，要求安装适当的风档防冰或除冰能
力

d 对于在潮湿条件下驾驶员观察视野受限制影响的航空器建议至少安装适当的前风档除雾能力。

对于由于风档上的雨、结冰或结雾而使驾驶员观察视野受限，并且没有防护，或没有足够防护的航空
器可能要求对实施低能见度运行的条件施加运行限制。

2.10.3. 其他系统。

其他支持系统应当符合与Ⅲ类运行目标相匹配的适当标准。相应的标准可包括附录 2 中规定的标准，以及
适用于航空器型号合格审定的基本适航要求中规定的标准，或等效标准，或用于仪表飞行规则的运行标准。
关于支持系统，“在役航空器”或“新生产”航空器可以符合或持续符合针对这些航空器支持系统的用于
Ⅲ类运行的标准。用于Ⅲ类运行的支持系统包括（根据适用情况）
：仪表、无线电高度表、大气数据计算机、
惯性基准组件、姿态和航向陀螺仪、仪表转换、驾驶舱夜间照明、着陆灯和滑行灯、位置灯、转弯灯和识
别灯、近地警告系统或增强型近地警告系统、飞行数据记录器或其他与特定型号相关的低能见度有关的航
空器系统。

近地警告系统或增强型近地警告系统的接口（例如：下滑道偏离警告）应当与所实施的Ⅲ类运行相匹配并
且不得干扰相应的运行（例如：对于发动机不工作情况下的Ⅲ类运行构型）。对于Ⅲ类运行，ILS与近地警
告系统或增强型近地警告系统的接口应当保持一致。

对于飞行数据记录器或快速存储记录器，建议运营人在明确针对Ⅲ类运行的规定时，适当考虑针对事故或
事件分析的飞行数据记录器要求。建议安装的任何数据记录器能够提供足够的能力以记录针对Ⅲ类运行使
用的适用于飞行指引系统性能的参数。

2.11. 复飞能力。

不论所使用的飞行指引系统，都应该提供复飞模式/能力。复飞模式/能力必须在进近到接地期间的任何时
候都能够被选择。如果在飞机接地前被激活，复飞模式/能力应当在进近到接地期间的任何一点能够提供用
于安全中止进近的信息。如果在飞机无意接地的低高度上被激活，复飞模式应该提供足够的信息以完成安
全复飞并且不会由于飞机无意接地而导致出现不安全的特性。在飞机接地后无意选择复飞不得对飞机安全
滑跑及停止的能力带来不利影响。

2.12. 过度偏离告警。

应当为进近期间，以及在滑跑期间的水平方向上（根据适用情况）提供一种可接受方法，用于探测航空器
在水平和垂直方向上出现的过度偏离。所采用的方法不得要求过度的工作负荷或不适当的注意力。该规定
不要求特定的偏离告警方法或通告，但可通过 ADI、EADI 或 PFD 上显示的参数来明确。当设置了专门的偏
离告警时，其使用不得引起过度的干扰告警。

2.13. Ⅲ类滑跑减速系统或程序。

119
2.13.1. 停止方法

用于确定飞机能在实施Ⅲ类运行所必须的跑道可用长度内可靠地停止的方法。应当使用至少下述方法之一
来评估飞机的停止性能：

1. 一套自动刹车系统，其包括提供给飞行机组的关于着陆使用的适当自动刹车设定的信息，或提供了适合
飞行机组使用的着陆距离信息以确定刹车的设定是否合适。
2. 基于惯性信息或等效信息源的地面速度指示系统，以及针对其使用的可接受的程序。
3. 减速显示或能够向飞行员指示飞机减速直到在可用跑道长度内停止的充分性的其他指示。
4. 跑道剩余长度显示，可靠地显示接地后的剩余跑道长度。
5. 局方认可的确保安全停止的程序方法。但这种确保安全停止的程序方法不适用于跑道视程低于300（75
米）的最低标准。

2.13.2. 防滞系统。

除非局方另行批准，经批准实施Ⅲ类运行的航空器应当安装有工作正常的防滞系统并按照相应局方批准的
MMEL和MEL运行。

针对每种型号的航空器，在批准未安装防滞系统的航空器采用Ⅲ类最低标准实施运行时，需要考虑以下因
素：

1. 与该机型所必需的跑道长度相比，要求跑道具有额外的长度边限，以及
2. 在跑道道面摩擦降低或分布不均衡的情况下，航空器关于在重刹车期间对轮胎失效的敏感性，以及在运
行期间对轮胎失效的敏感性的刹车系统特性。

2.14. 发动机失效的Ⅲ类运行能力
下述标准适用于旨在获得“发动机失效的Ⅲ类运行”批准的航空器系统。经验证证明满足附录2中关于“发
动机失效”规定并适当参照了经局方批准的AFM中关于发动机失效Ⅲ类运行能力规定的航空器通常被认为
满足下述规定。

AFM或等效的参考必须适当描述在发动机失效构型下经验证的进近和中断进近复飞性能，并且航空器必须满
足其他的全部发动机工作情况下Ⅲ类运行要求的相关标准或等效标准。航空运营人正常情况下使用的自动
飞行计划、性能、载重和平衡系统应当获取到相应的性能数据，该数据还应当为驾驶员易于获取，并在适
用的情况下还应当提供给航空器签派员。

用于发动机不工作情况下的Ⅲ类运行授权的关于全部发动机工作情况下的Ⅲ类运行，或等效标准的例外具
体如下：
a. 无需考虑当执行一台发动机失效的Ⅲ类运行时第二台发动机失效的影响,除非可以证明第二台发动
机失效时飞机仍然可控；
b. 可允许机组在发动机失效后采取干预措施来重新配平航空器以处置推力不对称的状况；
c. 与型别设计相匹配的备用电子和液压系统冗余措施是可以接受的（如，汇流条隔离和发电机保持能
力必须与发动机的失效构型相匹配）
d. 证明可接受着陆性能的要求可限制在发动机失效的飞行验证期间对可接受性能的验证（如，在跑道
上安全着陆），以及
e. 着陆系统“状态”应当准确地反映出航空器的构型和能力

120
1.飞行机组在飞行的任何时间，特别是在做出“继续前进至目的地”或“改航到备降场”的决定时，必须
获得适当的信息。目的是在开始进近时，确定航空器能够具备适当的Ⅲ类进近能力（例如：在进近期间预
期构型的非正常检查单规定、预期能力的自动着陆状态通告）。
2. 应当在考虑风况和任何其他相关因素的情况下，在合适的天气条件下对性能进行验证

2.15. 不规则跑道入口前地形的机载系统评估

尽管适航验证考虑了跑道入口前的不规则地形，但还是要求对一些具备困难的跑道前入口地形条件的机场
进行特殊的运行评估。相应的评估可结合 TC 和 STC 的适航验证来实施。

2.16. Ⅲ类运行机载系统的适航性验证
应当按照本附件附录中规定的标准在适航性验证过程中评估Ⅲ类运行的机载系统。

3.持续适航/维修

3.1. 维修方案一般规定

除经局方另行批准，每个运营人都应具有经过批准的维修方案(CAMP)。经过批准的维修方案通常应包含按
照运营人计划的运行和制造厂家推荐的维修大纲、MRB要求或等效要求、或任何后续的局方指定要求（例如，
适航指令，强制性服务通告）来确立低高度着陆最低标准(LLM)，或低能见度起飞的任何必要规定。对于计
划的运行，重点应放在维持和保证整个系统的性能、精确性、可用性、可靠性及完整性。

3.2. 维修方案要求。

维修方案应与实施和监督方案的运营人机构和能力相匹配。维修人员应熟悉运营人经批准的方案，以及在
完成方案的过程中各自应承担的职责，以及确保方案有效性所必需的维修机构内部或外部资源的可利用性
（例如，获取与制造厂家推荐维修大纲相关的相应信息，获取本附件中提及的有关信息，例如服务通告信
息）。

a. 低能见度运行的规定可以被确立为一个特殊的方案，或者与整体维修方案结合在一起。

b. 不论维修方案是否整合，或被指定为低高度着陆最低标准的特殊方案，维修方案都至少应明确以下内容：

(1) 为确保与低能见度运行有关的持续适航所必需的维修程序。
(2) 修订、更新维修方案的程序。
(3) 用来确定、记录或指派人员当前在管理方案、实施方案、保持方案或确保方案质量所分配职责的方法。
这种方法包括对任一承包商或子承包商机构的确认，并在适用的情况下，还应对机构人员予以确认。
(4) 对于每一架被引入维修或低高度最低标准方案的航空器，应当对其低高度着陆最低标准系统及构型状
况进行核实。除非局方另外接受，否则每一架航空器都应该符合航空器制造厂家或航空电子设备制造厂家
规定的相应系统和设备的有关标准（例如，有效的TC、适当的STC记录和符合性、任何一个工程指令状态的
评估、适航指令、服务通告或其他符合性）。
(5) 如果不同于AFM, TC或STC中的规定，对航空器系统为符合计划的运行或最低标准的要求所做的改装、
加装及改变予以确认。
(6) 确认对改变最低标准状况所必需的额外维修要求及技术记录。
(7) 只针对低能见度方案的任何差异报告程序。在适用的情况下，类似这样的程序应当在维修资料和运行

121
资料中适当地予以说明。
(8) 为达到质量监控和分析的目的而对低高度最低标准系统和部件的差异进行确认、监控和报告的程序。
(9) 用来定义、监控和报告长期和重复差异的程序。
(10) 在长期和重复差异的成功纠正措施被落实之前，用来确保航空器处于低高度最低标准状态范围之外
的程序。
(11) 确保航空器系统状态被正确标识以及在飞机飞行记录本中被清楚记录，与维修监控、工程、飞行运
行、以及签派或相当事宜保持协调、一致的程序。
(12) 当维修工作不是由那些经过训练、有资格或授权使用或批准与低能见度运行相关的程序的人员完成
时，在适用的情况下，用来确保降低航空器低能见度能力状态的程序。
(13) 根据适用情况，系统地面检查和系统飞行检查定期维护的程序。例如，大修后，可能有必要在返回
使用前进行适当的检查。
(14) 航空器保持在一个特定的低能见度能力状态（例如，Ⅱ类运行、失效-工作、失效-性能下降）或运
营人使用的其他指定运行状态的措施。
(15) 应为相应性能的定期运行抽查制定相应的措施。通常情况下，应当在运营人经批准的规定时间内完
成至少一次令人满意的进近，除非完成一次令人满意的系统地面检查。还应当包括记录令人满意和不满意
结果的程序。通常情况下用机队抽查来取代特定的航空器评估是不可接受的。对于保持在Ⅲ类运行状态的
飞机，通常在30天内至少完成一次满意的低能见度系统的运行使用，或一次满意的系统地面检查。飞机抽
样间隔超过30天的延长，或统计机队抽样的使用应当与制造厂家当前推荐的抽样规定保持一致，并基于该
运营人在用的飞机飞行指引系统性能的验证可靠性。运营人没有能够保持可接受的可靠性记录将导致采取
及时和适当的纠正措施，并导致对任何抽样间隔延长或机队统计抽样授权的重新考虑和评估。
为达到性能监控和分析的目的而对较小最低标准系统和部件的差异进行确认、监控和报告的程序。

用来定义、监控和报告长期和重复差异的程序。

3.3. 初始维修训练及复训。

a. 维修人员应当掌握本附件以及局方规定的与维修相关的低高度着陆最低标准的重要方面知识。操作人员
及合同维修人员包括机械工、维修控制人员、航空电子设备技术人员、进行维修检查或质量保证的人员，
或其他工程人员（如果适用）应当接受为确保有效方案所必须的初始培训及复训。培训内容应包括适用于
低能见度运行的特定航空器系统和操作人员的规范及程序。通常情况下复训应当至少每年完成一次，或是
当一个人在一定时间内没能从事特定航空器或系统的维修工作时（例如，超过6个月），应重新进行培训。
如果在运营人经批准的方案中该操作人员被指定应当具备相应的资格，则在培训结束后操作人员应当取得
相应的合格证或资格证（例如：针对低高度着陆最低标准）。

培训应依据适用情况至少包括以下内容：

(1) 应当对特定的操作人员及合同人员提供初始培训及复训计划。所考虑的这些人员包括维修人员、
质量以及可靠性小组、维修控制、接收检查及仓储或等同机构的人员。对承担指定航空器维护任务的人员
的培训应包括课堂培训以及至少一些必要的实际的航空器操作培训。否则，培训应当在课堂上以计算机培
训的方式来实施，或通过模拟机，或是在飞机上，或是与经批准的方案一致并且局方可接受的上述方式的
任意组合来实施。

122
 (2) 培训应包括：操作概念、所涉及的航空器型别及系统、航空器的改型以及差异（如果适用）、使用
程序、手册或技术参考资料的可用性及使用、操作步骤、使用的工具或检测设备、质量控制、检测方法和
返回使用、要求的签署、最低设备清单(MEL)的正确应用、有关如何获取必要技术支持的综合信息、与运营
人机构内其他部门必要的协作（例如，飞行运行、签派）以及仅针对特定运营人或航空器型别或改型的任
何其他维修方案要求（例如，人为因素的考虑、问题报告）。

(3) 确保与方案要求相匹配的外部供货商或供货商零部件的使用以及建立控制和确保零部件全面质量保
证措施的程序。

(4) 当系统的差异无法进行复制时，对为故障隔离而在系统间进行串件的零部件实施跟踪和监控的程序。
这些程序应当规定完整的系统检测和/或航空器从低高度最低标准状态下的解除。.

(5) 评估、跟踪和监控与低能见度运行相关的零部件或系统的更改完成的程序（例如，适航指令、服务公
告、工程指令、局方的要求）。

(6) 记录并报告由于系统故障引起低高度最低标准运行停止/中断的程序。

(7) 安装、评估、监控及检测系统及零部件的软件更改、升级或定期更新的程序。

(8) 与最低设备清单注释部分使用有关的程序，用来确定低能见度相关的系统和零部件、规定限制、升级
及降级。

(9) 用来将低能见度相关的零部件和系统确定为“要求检查项目”的程序，以提供质量保证，不论是自己
还是通过协议厂商来实施。

3.4. 测试设备/校验标准。

测试设备要求定期重新进行鉴定，以确保其具备要求的精度和可靠性来使系统和零部件在维修后返回使用。
应当保存用来维护与低能见度运行相关的测试设备的主要、次要标准的清单。运营人应负责确保协议维修
机构必须遵守这些标准。应当保持对国家标准或制造厂商校验标准的可追溯性。

3.5. 返回使用的程序

a. 应当包括提升或降低与低能见度运行能力相关的系统状态的程序。监控航空器运行状态的方法应确
保飞行机组、维修及检查部门、签派及其他必需的管理人员能够正确掌握航空器及系统的状态。

b. 应当为每一个零部件或系统确定适当的检测等级。在确定内部自检设备应当在返回使用程序中采用，
或用作低能见度状态提升或降低的方法时，应当考虑制造厂商建议的维修大纲或维修指南。

c. 合同设施或人员应当按照运营人经局方批准的维修方案来批准航空器返回使用。运营人的责任是确
保合同机构和人员经过适当的培训，具备适当资格并且得到适当授权。

3.6. 航空器系统的定期评估。

123
 a. 运营人应提供一种方法来连续评估或定期评审航空器系统性能，以确保适用于Ⅱ类或Ⅲ类运行的系
统的正常运作。定期使用系统并记录其满意的性能是一种可以接受用来确保低能见度飞行指引系统正常性
能的方法。显示 6 个月内 Ⅱ类运行，或 30 天内Ⅲ类运行满意性能的可靠记录，例如飞行记录本记录或计
算机 ACARS 记录是一种典型的确保满意系统运行的可接受方法。

b. 飞行指引系统/自动着陆系统的定期检查工作应按照航空器或航空电子设备制造厂商建议的程序或
局方批准的替代程序来实施。对于定期评估，应建立相关的记录，以显示何时、何地满意地使用飞行指引/
自动着陆系统，以及如果系统性能不正常，所采取的补救措施。

c. 应当鼓励使用飞行指引/自动着陆系统来协助保持其可用性和可靠性。

3.7. 可靠性报告及质量控制

申请人在被授权降低的最低标准一年之后，应当向局方提交月度总结。总结应包含下述内容：

a. 如果已知或进行了记录，按照航空器/系统型别计算跟踪的进近总次数，成功进近次数及跑道视程。

b. 在已知的情况下， 按照适当的类别列出不成功进近总次数以及非正常性能的原因（例如，系统性
能不佳、航空器设备的问题/故障、地面设备问题、空中交通服务、缺少关键区域保护或是其他原因） 。

c. 相关航空电子系统零部件非定期更换的总次数。

d. 初始阶段后的报告应当按照运营人制定的可靠性和报告要求执行。

3.8. 构型监控/系统改装。

当结合软件更改、服务通告、硬件加装和改装时，运营人应当确保针对低能见度运行的经批准的系统及零
部件任何改装不会产生不良影响。系统零部件的任何更改都应符合航空器制造厂商、航空电子设备制造厂
商、工业或局方接受的标准或程序。

3.9. 记录。

a. 运营人应保存适当的记录（例如，运营人自己的记录以及获取任何相应合同维修机构的记录），以
确保运营人和局方能够确定拟实施Ⅲ类运行的航空器的适当适航构型和状态。

b. 合同维修机构应当具有与运营人记录相匹配的记录和说明。

124
附录 1：在低能见度天气条件下起飞所使用的机载系统要求

1. 总则.

本附录中包含了在低能见度天气条件下起飞所使用的机载设备及其安装的批准标准。

设备、系统安装和测试方法的型号合格审定批准应当基于对下述因素的考虑：譬如所安装系统的预期功能、
其精度、可靠性和失效-安全特性，以及本附件所包含的运行理念。本附件所包括的指导方针和程序被认为
是确定在低能见度天气条件下实施起飞的运输类飞机适航性的可接受方法。

只有在考虑了系统的所有组成要素之后，包括飞机、飞行机组和设施等，才能对全面性能和运行安全性进
行评估。

2. 介绍.

本附录提供了关于起飞要求的机载系统的适航标准。在能见度条件不足以确保安全起飞运行的情况下将会
要求使用这些系统。本附录不打算对可能提出的所有可能的系统组合进行说明，但提供了相应的标准，作
为低能见度条件下起飞的性能、完整性和可用性要求的可接受符合性方法。申请人可以建议等效替代的标
准。

本附录包含的针对起飞系统的适航标准提供了飞机从在跑道上松开刹车直到离地并爬升到离地面 35 英尺，
以及在中断起飞时飞机从松开刹车直到通过减速完全停下的过程中，跟踪并保持在跑道中心线的相关要求。

值得重点强调的是，从适航的角度来说，一个完整的起飞运行，连同航路爬升构型的完成（参见 25.111）
是飞行过程中一个高强度阶段。起飞系统的使用不得要求非正常的技能、工作负荷或飞行员的心理承受能
力。起飞系统必须提供适当的过渡，即起飞过程中从水平起飞指引（即：距地面 35 英尺）过渡到航路爬升，
以及针对中断起飞从松开刹车通过减速直到完全停止。

除了在评估水平跟踪性能时不考虑外部目视参考的情况外，应当证明起飞系统在使用和不适用任何外部目
视参考的情况下都是满足要求的。适航性评估还需要确定在正常运行和存在系统和飞机失效的非正常运行
状况下，起飞指引和外部目视指引的组合是否会导致不可接受的任务性能降低，或要求非正常的工作负荷
和飞行员的心理压力。

为了实现适航性验证的目的，应对起飞指引丢失的运行概念是基于在必要的情况下，飞行机组可以安全地
继续或中断起飞的其他方法的可用性。

对于任何在发生起飞指引丢失后，不基于足够外部目视参考来安全地继续或中断起飞的运行概念，可能需
要实施适当的额外的概念验证证明。

局方将在运行批准中规定安全运行所要求的最低能见度。

预期的起飞航路是沿着跑道的中轴线。必须建立该航路以作为限制能见度条件下起飞的参考。必须提供一
种方法用于在跑道长度范围内跟踪参考航路，以满足正常起飞和中断起飞的要求。

(b). 可以通过多种方法来建立预期的水平航路。对于本附录提到的系统，可通过助航设施来建立所要求的

125
水平航路（如：仪表着陆系统）。如果通过概念验证证明是可行的话，其他方法也是可以接受的。要求概念
验证方法包括 ，但不仅限于：

 地面测量航路点的使用，其可储存在机载数据库中或通过数据链向飞机提供，包括机载系统定
义的飞行航路。

 完成初始校准后惯性基准信息的使用；
 目视对跑道表面、灯光和/或标志的感知（例如：以多种方式向飞行员提供关于预期水平航路的
飞机位置指示）
；

 关于导航源的偏离显示（比如：仪表着陆系统接收机）；
 对应位置和参考飞行航路显示的机载导航系统计算，或
 通过目视。

除了有关飞机位置的指示外，起飞系统还应当在考虑了包括飞机位置、关于参考航路的偏离和偏移率等大
量参数的基础上，计算和显示指令信息（即：飞行指引仪）为飞行员提供水平指引。对于只提供适当信息
的起飞系统设计，作为指令信息的替代也许被发现是可以接受的，但要求进行概念验证证明。

用于起飞运行的仪表着陆系统可用于确定飞机位置，仪表着陆系统具备精度、完整性和可用性的限制，并
应当在其适当的能力范围内使用。

3. 起飞运行的类型.

运行理念和起飞系统的预期功能是适航性批准的关键因素。起飞系统的低能见度理念和预期功能的多样性
变化是依据在完成起飞、爬升以及在必要的时候中断起飞对该系统依赖程度的不同来确定的。

可以按照下述方式来实施低能见度条件下的起飞：

1). 按照标准运行规范授权的不要求起飞引导的能见度数值，或

2). 按照要求起飞引导的授权。

有关起飞系统的适航标准是基于上述第 2)项的要求来建立的。这些系统应当在可接受的工作负荷和飞
行员所能承受的心理承受能力水平下提供预期功能所要求的性能，以实现所要求的安全水平。

4. 起飞服务的类型.

有许多助航设施可以支持飞机系统在低能见度起飞的过程中为飞行机组提供引导。在一些系统（例如：仪
表着陆系统）的设计中要求的飞行航路是必不可少的，但其他系统要求在飞机上来定义飞行航路或通过数
据链向飞机提供。

用于支持起飞系统的外部设施所提供服务的精度、完整性和连续性将影响到运行的安全性。用于起飞系统
的仪表着陆系统助航设施的标准与用于着陆系统的标准是相同的。

4.1. 仪表着陆系统(ILS).

仪表着陆系统是通过已建立的针对地面站运行的国际标准来支持的（国际民航组织的附件 10，或局方认可

126
的其他等效标准）。在飞机系统运行的验证过程中应当采用这些标准。

4.2. 其他
4.2.1. 数据链. 为支持某些特定的运行，可通过数据链向飞机发送数据来提供必要的精度 (比如：导航航路
点)。数据链服务的完整性、可用性和连续性应当与运行要求相匹配。

在局方可接受的关于地面系统的标准建立之前，起飞系统中数据链的功能、作用应当作为飞机系统审定程序
的一部分予以明确。

5. 适航要求.

5.1 起飞系统概要

本节明确了起飞抬轮，直到离地以及中断起飞的性能和工作负荷要求。这些要求适用于预期用于低于目视
运行能见度要求的低能见度条件下运行的起飞系统。

对于寻求批准的运行类型，起飞系统的飞机组成要素必须被证明符合已确定的性能、完整性和可靠性要求。
同时还必须明确和掌握航空器组成要素与非航空器组成要素之间的关系和相互作用。

航空器组成要素的性能可以通过参考经批准的飞行航路来确定（例如：航向道），前提是整体性能不会由于
航空器和非航空器组成要素之间的平衡而导致下降。

当相关标准中已经包含了针对起飞系统中任何非航空器组成要素的性能和完整性要求时，申请人应当假设
该标准将被国际民航组织的成员国采用。

当相关标准中没有包含针对起飞系统中任何非航空器组成要素的性能和完整性要求时，申请人必须将其作
为适航批准过程的一部分予以考虑。必须提供一种方式来告知相关运营人确保安全运行所必须的限制和假
设。运营人应当确保相关适用的标准已经得到采用。

5.1.1 在达到距地面 35 英尺之前的起飞性能

起飞系统的目的是在飞机从跑道上松开刹车到离地上升至距地面 35 英尺的起飞过程中以及中断起飞的过程
中，为飞行员提供一种跟踪和保持在跑道中心线上的方式。该系统应当确保在指定的跑道、带有净空道的
跑道或带有停止缓冲道的跑道（根据适用情况）上能够安全地完成起飞或中断起飞。

即使在“非目视条件”下，系统的性能也必须满足正常运行、飞机失效状况（例如：发动机失效）以及从
非正常事件导致的偏离状态中恢复的要求。该系统应当易于跟随并且与基本型飞机相比不会显著增加工作
负荷。不得考虑由于可用的目视指示所带来的性能提升。

系统不得要求飞行员具备非正常的技能、努力或承担过大的工作负荷来截获并保持所要求的起飞航路。相
关的显示应当在所有情形下易于解释和理解。应当评估驾驶舱内综合事项以确保在所有情形下相关的操作
和飞行员反应是一致的。

继续起飞或中断起飞运行应当考虑导致飞行机组做出继续起飞或中断起飞决定的所有可能事件的影响。

在起飞过程中，当在明确的限制范围内使用起飞系统时，飞机不得显著偏离跑道中心线。系统的参考航路
通常是通过正常情况下与跑道中心线一致的 ILS 航向道，或其他经批准的进近助航设施来定义的。如果跑

127
道中心线和预期的水平航路存在任何差异，则系统的性能必须予以考虑和解决。必须通过飞行测试或飞行
测试和模拟的组合来验证其符合性。飞行测试必须涵盖所有影响到飞机行为的因素（例如：风的状况、ILS
的特性、重量和重心）。

在起飞或中断起飞的任何一点上飞机发生偏离跑道中心线的情况下，系统必须提供充分的水平引导以使得
飞行员能够操纵飞机实施飞行，即以一种可控的和可预知的方式控制飞机平稳地回归到预期的航路上，并
且不发生显著的超越接地点接地或任何持续的干扰或呈发散的摆动。在没有导致不可接受的飞行机组工作
负荷的情况下，小幅的超越接地点接地或围绕中心线的摆动是允许的。

针对下述情形的用于评估起飞系统的性能包线和条件包含在本附件正文的 2.1.3 节对应部分的内容中：

a) 在所有发动机工作情况下的起飞；
b) 在 VEF（在起飞过程中关键发动机发生失效的速度）的发动机失效-继续起飞；
c) 在即将达到 V1（决断速度）前的发动机失效-中断起飞；
d) 在 VMCG（地面最小操纵速度）前的关键速度上的发动机失效-中断起飞；

本附件正文的图 1 不得被解释为飞机可以偏离中心线最大 7 米开始起飞抬轮。飞行员通常是预期能够将飞

机定位在并对准跑道中心线或其附近。当飞行员在跑道上将飞机定位并对准时，起飞指引系统应当提供相
应的指示使得飞行机组可以确定其工作正常。

对于中断起飞，实际的性能应当反映出动态的发动机失效、水平偏移短时增大的影响，并在减速直到完全
停下的过程中会聚并指向中心线。

5.1.1.1. 仪表着陆系统
应当建立起飞机系统对永久丢失航向道信号的响应，并且航向道信号的丢失必须向机组提供适当的通告。

应当建立起从主用航向道发射机切换到备用发射机的过程中的飞机系统响应（参考国际民航组织的附件 10）
。

5.1.2. 工作负荷标准
与起飞系统使用相关的工作负荷应当符合相应的操纵品质等级评定方法(HQRS: Handling Qualities Rating
Method)或等效要求。在可预见的正常条件下，起飞系统应当在满意的工作负荷和飞行员心理承受能力的情
况下提供所要求的跟踪性能。可以假设运行批准程序将确定在满意的工作负荷和飞行员心理承受能力的情
况下要求任务性能所需要的任何目视提示。

系统不得要求飞行员具备非正常的技能、努力或承担过大的工作负荷来截获并保持所要求的起飞航路。相
关的显示应当在所有情形下易于解释和理解。应当评估驾驶舱内综合事项以确保在所有情形下相关的操作
和飞行员反应是一致的。

5.2. 起飞系统的完整性
起飞系统应当提供相应的指令信息以作为水平指引，如果飞行员参照水平指引，则在起飞滑跑通过加速直
到升空，或在必要的情况下中断起飞通过减速直到完全停止的过程中，能够将飞机保持在跑道上。

在单独考虑到低能见度起飞系统机载部件和相关部件，以及考虑这些部件与其他系统的关联，这些部件的
设计应当符合 CCAR-25 部 25.1309 款的要求，同时还应当符合本附录中明确的任何特定的安全相关标准。
没有安装在飞机上的组成要素不得将运行的全面安全性降低到不可接受的水平。下述标准是适用于起飞系

128
统的 25.1309 款的相关要求：

系统的设计不得包含下述特性：即在正常运行或发生失效的情况下将降低起飞的安全性，或导致危险的状
况。任何可能干扰起飞航路的飞机上的单一失效（例如：发动机失效、单一发电机或汇流条失效，单一惯
性基准组件失效）不得导致指引信息的丢失或给出非正确的指引信息。

在最大可能程度上，当飞机在地面时可能导致飞机超出跑道水平边界范围的失效应当被起飞系统探测到，
并即刻向飞行员进行通告。如果还提供了俯仰和/或速度指引，可能导致以不安全速度、俯仰率或俯仰角接
地的失效应当被起飞系统探测到，并即刻向飞行员进行通告。

但是，可能存在导致错误指引并且没有通告的失效。对于这些失效，飞行员预期监控的外部目视参考或其
他可用信息应当为飞行员使用以探测这些失效并消除其影响。必须通过分析、飞行测试或两者的组合来确
定这些失效，并验证飞行员探测这些失效和消除其影响的能力。

无论何时当起飞系统没有提供适用于起飞运行的有效指引时，必须向飞行员提供明确的通告，并且移除相
应的指引。仅就相应的指引移除而言，其并不是充分的通告。相应通告必须确保能够引起快速的注意，并
且不得分散实施起飞的飞行员的注意力，或显著降低前向视野。

当飞行机组被警告注意在其主要视野范围内的适当故障通告所反映的状况或其他可用独立来源所提供的信
息时，起飞系统产生可能导致不安全状况的错误信息的可能性应当是不可能的。就适航而言，必须验证来
自其他独立信息源的故障通告或信息的有效性。

对于如果跟随将导致不安全状况的错误信息，飞行系统产生这些信息的可能性必须是极度不可能的，除非：
1. 飞行系统中没有可用的方法来探测和通告故障，和
2. 没有相关信息提供给飞行员来立即探测故障并采取纠正措施。

对于可能发生的失效（例如：发动机失效、电源失效），如果飞行员跟随起飞指引显示并忽略外部目视参考，
则飞机性能必须满足本附件正文图 1 中列出的要求。

在证明与性能和失效要求的符合性时，性能或失效影响的可能性可以不按照在低能见度条件下起飞所占的
比例来确定。

任何单一电源的丢失或任何单一电源的瞬间状态不得导致提供给负责飞行操纵的飞行员的指引的丢失，或
要求未负责飞行操纵的飞行员来监控起飞的信息丢失。

使用除仪表着陆系统外其他助航设施的起飞系统要求对飞机部件与其他组成要素（例如：基于地面的助航
设施，卫星系统）的整合进行全面评估，以确保这些起飞系统使用的全面安全性是可接受的。

5.3. 起飞系统的可用性
当起飞运行是建立在使用起飞系统的基础之上时，系统丢失的可能性应当是极小的（10 -5/飞行小时）

5.4. 驾驶舱信息、信号牌及告警要求.

本节明确了驾驶舱内部针对起飞系统的信息、信号牌及告警要求。

129
控制、指示装置及警告的设计必须将可能造成危险状况的机组差错降低至最小。模式及系统故障指示的表
现形式必须与飞行操作程序和分派给飞行机组的任务相匹配。所有的指示必须以符合逻辑和一致的方式进
行组合，并且在所有预期的正常照明条件下可见。

5.4.1. 驾驶舱信息要求. 系统的设计或使用不得降低飞行机组以另外的方式充分监控起飞性能或制动性

能的能力。

系统应当经过验证表明没有有关下述的显示或失效特性，即在所有正常、非正常和紧急情况下，导致降低
飞行机组充分监控起飞性能（例如：加速、发动机性能、起飞速度喊话、姿态和空速）
，实施完整起飞，以
及适当过渡到航路爬升速度和构型的能力。

5.4.2. 信号牌要求
在开始起飞前和起飞过程中，必须提供有关起飞系统下述信息的正确、持续和清晰的指示，并且相应指示
对于所有飞行员是易于可见的：
1. 系统状态；
2. 根据适用情况，处于接通和工作状态的模式；
3. 指引源。

5.4.3. 告警
无论何时当系统遭受到失效或任何妨碍系统满足起飞系统性能要求的情况时，起飞系统必须向飞行机组告
警（参见本附录 5.1.1 段）
。

相应的告警应当对每位飞行机组成员是及时、明晰、易于可见的，并且与飞机的告警原则相兼容。相应通
告必须确保能够引起快速的注意，并且不得分散实施起飞的飞行员的注意力，或显著降低前向视野。

5.4.3.1. 警告
必须为要求飞行员立即予以注意和采取行动的情况提供警告。下述情况要求提供警告：
1. 丢失起飞指引；
2. 无效的起飞指引；
3. 要求飞行员立即予以注意和采取行动的指引系统失效。

在起飞过程中，无论何时当起飞系统没有提供适用于起飞运行的有效指引时，必须向飞行员提供明确的通
告，并且移除相应的指引。仅就相应的指引移除而言，其并不是充分的通告。相应通告必须确保能够引起
快速的注意，并且不得分散实施起飞的飞行员的注意力，或显著降低前向视野。

5.4.3.2. 警戒
应当为要求立即引起飞行员注意并随后采取可能的措施的情形提供警戒。这些告警措施不得触发主警告灯，
否则是与起飞告警抑制原则相违背的。在起飞滑跑过程中警戒的产生应当是非常谨慎的，以避免导致飞行
员的注意力分散。

5.4.3.3. 咨询建议
应当为要求飞行员及时予以注意的情形提供咨询建议。在起飞开始后不得产生咨询建议。

5.4.3.4. 系统状态

130
应当提供起飞指引系统的状态信息（例如：内部测试（BITE）/自测试的状态）。

6. 起飞系统评估

申请人应当提供相应的审定计划，并在其中提供关于飞机系统、审定基础、审定方法和符合性文件的说明。
审定计划还应当从性能、完整性和可用性的角度说明起飞系统中任何非飞机组成要素与飞机系统工作之间
的关联。

审定计划应当明确针对系统中非飞机组成要素的假设和考虑，并说明这些要素的性能、完整性和可用性要
求是如何被满足的。

对于基于仪表着陆系统的系统组成要素，对这些要求的满足可以通过其与国际民航组织的标准与推荐实践
(SARP)、局方接受的等效标准的符合性，或通过参考针对任何导航服务性能的可接受标准来予以确定。

对于用来提供“空间航路”指引的除仪表着陆系统外的系统的使用，有关系统中非飞机组成要素的假设和
考虑可能与应用于仪表着陆系统的假设和考虑不同，申请人应当说明这些不同以及其与飞机系统审定计划
的关联。

根据适用性情况，审定计划应当阐述任何新的或新颖的系统理念或工作原理，以使得局方能够确定是否需
要超出本附录的其他标准和要求。

6.1 性能评估
对于新系统和针对现有系统的任何重大改变，通常情况下飞机及其系统的性能必须通过飞行测试予以验证。
飞行测试必须包括在下述条件下实施的足够数量的正常和非正常运行，即在实际可预期条件的合理的有代
表性的条件下，并且必须涵盖影响到飞机行为的参数变化范围内（例如：风速、仪表着陆系统特性、飞机
构型、重量、重心和非正常事件）。

性能评估必须确认起飞系统满足本附录 5.1.1 段中规定的中心线跟踪性能要求和限制。

系统性能必须在“非目视条件下”验证下述情形：
a). 正常运行；
b). 发动机失效的情形和
c). 从非正常事件导致的偏离状态中恢复。

系统性能应当通过验证来证明其具备满意程度的工作负荷和飞行员心理承受能力，例如：按照相应的操纵
品质等级评定方法(HQRS: Handling Qualities Rating Method)或等效要求来确定相关标准。

除了在评估水平跟踪性能时不对外部目视参考予以考虑的情况外，无论是否使用任何外部目视参考，起飞
系统都应当被证明是符合要求的。适航性评估还将确定在正常和非正常的运行过程中，起飞指引和外部目
视参考的组合是否将过度降低任务性能，要求过大的飞行员心理承受能力。

为了适航性验证的目的，作为应对起飞指引丢失的运行理念是建立在使得飞行机组安全地继续或中断起飞
的其他方法的可用性的基础之上。适航性验证可以包括起飞指引的丢失。

131
系统性能的验证应当至少包括下述几个方面（基于飞机特性和系统设计，以及在测试过程中遇到的任何困
难，可能需要更多的验证） ：
a). 20 次在全部发动机工作情况下的正常起飞；
b). 10 次完整的起飞，针对飞机最小的 V1，模拟发动机在适当 VEF 或之后失效。必须考虑到所有关键的情形；
c). 10 次中断起飞，其中一些模拟发动机在即将达到 V1 之前失效，但至少一次模拟发动机在小于 VMCG 的
关键速度上失效。

对于改装系统，可以允许对早期的验证予以认可，但如果对设计或性能相似性的认可是不合适的，则可以
要求对新系统实施必要的测试。

在完整的起飞阶段，应当就发动机失效后的工作负荷和飞行员心理承受能力进行评估。在将油门杆放回慢
车位的动态变化不能充分模拟发动机失效的动态变化的情况下，局方可要求在这些验证中进行真实的发动
机关车。

在全部发动机工作情况下的正常起飞过程中，验证的风况应当至少是寻求批准或认可的顶风，以及寻求批
准或认可的侧风和顺风数值的 150%，但顶风或侧风不得低于 15 节。

申请人应当通过验证来证明，在运行过程中起飞系统的工作不会表现出任何导致飞行机组以不恰当的方式
做出反应的指引或操控特性。

系统应当经过验证表明没有有关下述的显示或失效特性，即在所有正常、非正常和紧急情况下，导致降低
飞行机组充分监控起飞性能（例如：加速、发动机性能、起飞速度喊话）
，实施完整起飞，以及适当过渡到
航路爬升速度和构型的能力。

系统必须经过分析和验证来表明，其满足本附录 5.2、5.4 段以及相应子段中关于完整性和失效通告的要求，

以及本附录 5.2 段中关于飞行员立即探测和消除未通告的失效的能力。

对于使用仪表着陆系统航向道信号的起飞系统，应当验证飞机系统对丢失航向道信号的响应，并且航向道
信号的丢失必须向机组提供适当的通告。应当验证从主用航向道发射机切换到备用发射机的过程中的飞机
系统响应（参考国际民航组织的附件 10）
。

对于起飞系统的评估，申请人提供的参与科目的飞行员应当具备相关的不同经历（例如：根据适用性情况
相应的机长或副驾驶位置的在座经历，机型的经历）。通常情况下参与科目的飞行员不得具备导致测试失效
的特殊经历（例如：超出了航线驾驶员预期能够得到的针对常规运行的训练）。局方提供的评估飞行员可具
备局方规定的与所实施的测试相适应的经历。上述用于授权参与科目的飞行员或评估飞行员的经历要求也
许或也许不适用于或适合于所实施的测试。

通常情况下，失效情形对于参与科目的飞行员或评估飞行员来说应当是自然产生的，并且是不可预知的。

6.2 安全性评估
除了本附录中已明确的任何特定与安全相关的标准，应当按照相应的要求来分别单独考虑对起飞系统的部
件和相关部件的安全性评估，以确保其满足 CCAR-25.1309 的要求。

在证明与性能和失效要求的符合性时，性能或失效影响的可能性可以不按照在低能见度条件下起飞所占的

132
比例来确定。

必须考虑起飞系统对导航设施失效的响应，同时还要兼顾考虑国际民航组织和其他局方认可的导航设施标
准。

以文档方式记载的安全性分析结论应当包括：
a． 按照 CCAR-25.1309 要求实施的功能风险评估，以及故障树分析结果、经验证的符合性和重大功能风险
的可能性要求的汇总。
b． 安全性分析中考虑的关于“强度减轻的飞行机组操作动作”的信息。这些信息应当列出适当的强度减轻
的操作动作（如果有的话） ，并且应当与测试过程中实施的有效性验证保持一致。如果确认了强度减轻
的操作动作，根据适用性情况，应当以一种有助于制定下述文件的适当方式来说明这些强度减轻的操作
动作：
1). 飞机飞行手册程序部分的相关规定，或
2). 飞行机组操作手册的相关规定，或等效规定，或
3). 飞行员资质标准（例如：培训要求，飞行标准化委员会的相关规定） ，或
4). 针对运营人或飞行机组安全使用该系统的任何其他必要的参考材料。
c. 用于支持安全所必需的任何维护程序准备的信息，例如：
1). 审定维护要求；
2). 定期检查，或
3). 其他必要的检查（例如：返回使用） 。
d. 必要的适用于限制的信息。
e. 确认起飞系统使用所必需的适用系统、模式或设备，以帮助飞行计划或签派放行标准的制定，或帮助建
立在起飞开始前用于飞行员选择起飞模式或实施系统状态评估的程序或检查单。
f. 用于制定非正常程序的必要信息。

7. 机载系统
7.1 概述
本附录的 5.1 段规定了所有针对起飞系统的一般性要求。

7.2 外部目视指引系统
外部目视系统没有被证明适于作为起飞指引的主要方式。只有在一个合适的最低目视段可用的情况下，该
系统才可被用为起飞指引的补充方式。对于计划用作起飞指引主要方式或低于无导航设施支持的运行的最
小能见度的目视段的补充方式的外部目视指引系统，相应的概念验证评估方案是必要的。

7.3. 飞行航路定义
有关飞行航路定义的考虑请参见相关规定。

7.4. 机载数据库
除非具备通过数据链上载航路定义数据的方式，否则所要求的水平地面航路应当存储在机载数据库中，以
供指引/控制系统在要求实施起飞时进行调取和采用。

用来定义所要求起飞航路的航线点的精确度、分辨率和维护应当与起飞运行一致。应当建立起确保起飞航
路指示器的持续完整性的机制。

133
机载数据库中包含的用于定义参考飞行航路的信息的损坏是被视为危险的。导致危险的并且没有通告的机
载数据库变更的失效必须是极度不可能的。

飞行机组应当不能够有意或无意地更改机载数据库中与要求飞行航路相关的信息。

起飞系统中用来定义起飞航路航线点的任何机载数据库的完整性应当作为审定过程的一部分予以明确。

7.5．数据链
数据可以通过数据链发送到飞机上，这样的话就可以按照要求的精度来定义起飞航路。要求的起飞航路可
以存储在一个地面站数据库中，该数据库可以在收到申请的情况下或通过连续发射将数据上传至飞机。飞
机的指引和控制系统可纳入这些信息以实施起飞。

数据链的完整性应当与运行所要求的完整性相匹配。除非局方可接受的关于地面系统的标准已经建立，否
则起飞系统中数据链的功能、作用应当作为飞机系统审定过程的一部分予以明确。下述项目应当作为起飞
系统评估的一部分：

a). 起飞系统失效探测和通告机制的能力是为了阻止未被探测到的失效，或非极度不可能的失效的组合引起
危险的状况。相应的评估应当包括失效模式探测的覆盖范围以及监控的充分性及其相关的告警时间。

b). 飞机机动对维持必需的性能、完整性和可用性的必要信号的截获的影响。应当考虑到有关信号的丢失和
重新截获。

8. 飞机飞行手册 (AFM).
在成功完成适航评估和试验大纲后，根据适用性情况，应当发布或修订局方批准的飞机飞行手册或补充，
以及任何相关的标记或标牌以说明下述方面的内容：

(1) 适用于起飞系统使用的有关机场或跑道状况的任何条件或限制（比如：标高、环境温度、跑道坡度）；

(2) 用于安全运行所必须的系统、可接受的正常和非正常程序（包括响应指引丢失的程序）、经验证的构型，
以及任何强制和限制的验证标准；

(3) 作为验证基础所采用的导航设施类型，但不得在使用其他设备时将其作为一种限制。AFM 可以包含对

已知不可接受的设施类型或条件的说明，例如：基于 ILS 的系统，AFM 应当指明：相关的运行是建立在使
用了等效或高于 ICAO 附件 10 中关于Ⅲ类运行设施性能的 ILS 设施性能和完整性的基础上实施的。

(4) 系统验证时的相应大气条件（例如：验证的逆风、侧风、顺风）；

(5) 对于满足附录 1 规定的起飞系统，飞机飞行手册（第 3 部分：正常程序）中应当包括下述申明：

“当下述设备已经安装并且处于正常工作状态时，机载系统已经被验证符合本附录关于起飞的适航标准：

《列出相关设备》

“该飞机飞行手册的规定不构成使用起飞系统的运行批准或认可。
”

134
 附录 2：在低能见度天气条件下着陆和滑跑所使用的机载系统要求

1. 目的.

本附录中包含了在低能见度天气条件下着陆和滑跑所使用的机载设备及其安装的批准标准。

2. 总则.

设备、系统安装和测试方法的型号合格审定批准应当基于对下述因素的考虑：譬如所安装系统的预期功能、
其精度、可靠性和失效-安全特性，以及本附件所包含的运行理念。本附件所包括的指导方针和程序被认为
是确定在低能见度天气条件下实施着陆和滑跑的运输类飞机适航性的可接受方法。

除了本附录中列出的标准外，相应的设备和安装还必须满足Ⅰ类和Ⅱ类进近的天气最低标准的批准标准中
所包含的标准，或局方接受的任何其他等效标准。

只有在考虑了系统的所有组成要素之后，才能对性能的全面保证和运行的安全进行评估。

3. 介绍.

本附录说明了飞行过程中的最终进近、着陆和滑跑阶段。着陆和滑跑系统可以结合不同的飞机传感器和系
统构架的组合，以及不同的基于地面和空间的组成要素的组合。针对用于低能见度条件下完成着陆和滑跑
的低能见度进近、着陆和滑跑系统的性能、完整性和可用性要求，本附录仅提供了针对仪表着陆系统的可
接受符合性的标准。申请人可以建议等效替代的标准。随着新工程技术的出现，可以采用多种方式来实施
低能见度运行。本附录不打算对每种可能的机载和非机载组成要素的组合提供标准。

目前已经建立了采用当前基于地面设施的 ILS 的运行和所使用的机载组成要素，以及相应机载系统批准的

审定标准。其他采用了一些要求概念验证测试的新航空器机载设备的使用应建立相应运行批准和系统审定
标准。本附录提供了一些一般性的指南，但并不是针对要求概念验证的飞机系统的全面标准。

低能见度着陆系统的目的是用于指引飞机以合适的下降率和姿态，在不超出规定的飞机载荷限制的情况下
从最终进近段下降直到在规定接地区着地。滑跑系统的目的是用于指引飞机保持并跟踪跑道中心线，从着
地点直到安全的滑行速度。

除了在评估水平跟踪性能时不考虑外部目视参考的情况外，应当证明起飞系统在使用和不适用任何外部目
视参考的情况下都是满足要求的。适航性评估还需要确定在正常运行和存在系统和飞机失效的非正常运行
状况下，起飞指引和外部目视指引的组合是否会导致不可接受的任务性能降低，或要求非正常的工作负荷
和飞行员的心理压力。

为了实现适航性验证的目的，应对起飞指引丢失的运行概念是基于在必要的情况下，飞行机组可以安全地
继续或中断起飞的其他方法的可用性。适航性验证可能包括指引丢失的情况。

局方将在运行批准中规定在采用了这些系统和备份方式的情况下安全运行所要求的最低能见度。

可以通过多种方法来建立预期的飞行航路。对于本附录提到的系统，可通过助航设施（如：仪表着陆系统）

135
来建立所要求的航路。如果通过概念验证证明是可行的话，其他方法也是可以接受的。要求概念验证方法
包括 ，但不仅限于：

 地面测量航路点的使用，其可储存在机载数据库中或通过数据链向飞机提供，包括机载系统定
义的航路。
 目视对跑道环境的感知（例如：道面、灯光和/或标志）；

仪表着陆系统作为机载导航系统可用于确定飞机位置。仪表着陆系统应当在适当的精度、完整性和可用性
限制范围内使用。

相对预期水平航路的飞机位置指示可通过下述方式向飞行员提供：
1、关于导航源的偏离显示（例如：仪表着陆系统接收机），或
2、对应位置和参考航路显示的机载导航系统计算。

4. 着陆和滑跑运行的类型.

通常情况下，可能需要考虑下述Ⅲ类运行的类型：

1、失效-工作的着陆，以及失效-工作的滑跑

2、失效-工作的着陆，以及失效-性能下降的滑跑

3、失效-性能下降的着陆，以及失效-性能下降的滑跑

4、失效-性能下降的着陆，但不具备滑跑系统的能力

5、可通过下面所列情况的全部或任意一种有选择地来验证下述发动机不工作情况下的性能：

-在进近开始前出现发动机失效后的着陆

-在进近开始后，但在决断高度（高）或进近高度（根据适用情况）前出现发动机失效的着陆和滑跑。

注：根据适用情况，在飞机通过决断高度（高）或进近高度后到接地，或到接地和滑跑期间的发动机失效
状况通常被确定为针对任意预期用于Ⅲ类运行的系统验证的基本考虑。

下述定义可用于上述的运行：

-着陆：对于本附录而言，着陆从离地 100 英尺，决断高度或进近高度开始，直到机轮在跑道上首次接地

-滑跑：对于本附录而言，滑跑从机轮在跑道上首次接地直到飞机达到安全滑行速度

安全滑行速度是飞行员能够使用典型出口滑出跑道，或将飞机快速驶抵安全停机位的速度。安全滑行速度
可随着能见度条件、飞机特性和水平控制方式的变化而改变。

5. 着陆和滑跑服务的类型.

5.1. 仪表着陆系统(ILS).

仪表着陆系统是通过已建立的针对地面站运行的国际标准来支持的。在飞机系统运行的验证过程中应当采
用这些标准。

136
应当建立从主用航向道发射机切换到备用发射机的飞机系统响应。对于不使用航向道信号来实施中断进近
复飞的程序，仪表着陆系统地面站的完全失效可能不会对复飞能力带来显著的不利影响。

飞机飞行手册应当指明相应的运行是建立在使用了仪表着陆系统的基础之上，并且所采用的仪表着陆系统
的性能和完整性应当等同或高于 ICAO 附件 10 关于Ⅲ类仪表着陆系统运行设施性能要求或局方接受的其他
等效标准。

5.1.1 ILS 飞行航路定义

在仪表着陆系统的设计中要求的水平飞行航路是必不可少的。已经建立了针对仪表着陆系统的可接受性能
和完整性标准。

5.1.2 ILS 飞机位置的确定

当处于 ILS 信号的覆盖范围内时，航空器相对于预期航路的水平位置是通过飞机 ILS 接收机提供的相对跑

道中心延长线上的偏离来确定的。

5.2. 数据链. 为支持某些特定的运行，可通过数据链向飞机发送数据来提供必要的精度 (比如：导航航路

点)。

数据链的完整性应当与运行要求的完整性相匹配。

在局方可接受的关于地面系统的标准建立之前，着陆系统中数据链的功能、作用应当作为飞机系统审定程
序的一部分予以明确。

6. 适航要求.

本部分说明了相关的适航要求，包括适用于所有类型飞机系统的性能、完整性和可用性，不论使用的是何
种着陆/导航系统。附录 1 中给出了性能、完整性和可用性的定义。

基本适航要求规定应当独立于飞机上特别应用或所使用的着陆和滑跑系统类型。对于带有自动飞行控制的
着陆系统，以及将指令信息（即：飞行指引）作为指引来实施人工飞行控制的系统，关于接地性能、着陆
下降率和姿态等方面的要求是相同的。

当应用于特定的飞机系统或构架时，本附录的后续部分内容可能对相应的标准进行扩展。

附录 2 的第 4 部分列出了可能获得批准的着陆类型或着陆和滑跑系统类型。

6.1 概要

申请人应当提供相应的审定计划，并在计划中从性能、完整性和可用性的角度来阐述着陆和滑跑系统中非
飞机组成要素与飞机系统之间的关联。

137
审定计划应当阐述系统概念和运行原理，以使得局方能够确定是否需要除本附录规定以外的其他标准和要
求。

在飞机从进近到离地至少 100 英尺期间，申请人应当在系统上应用Ⅰ类和Ⅱ类进近的天气最低标准的批准

标准中所包含的标准，以及局方可接受的任何等效的其他标准。

自动着陆和滑跑，或使用指令信息作为指引实施的人工着陆和滑跑的安全水平，不可低于传统上使用目视
参考的非指引人工着陆所达到的安全水平。在证明与性能和失效要求的符合性时，着陆和滑跑系统完成的
着陆比例不可以成为性能或失效影响发生可能性的因素。

对于寻求审定和运行批准的运行类型，应当在考虑运行中可能经历的环境和决定性影响的情况下来建立着
陆和滑跑系统的性能。

在着陆和滑跑期间用作指引的指令信息应当与飞行员的人工操纵技术相匹配，并且不得要求额外的技能或
机组工作量来完成相应的运行。

对于给予非自动系统批准的飞行航路中的航段，应当通过只参考仪表（不要求使用外部目视参考）来证明
用于着陆和滑跑的这些系统的性能是可接受的。由于着陆滑跑可能在开始的时候就偏离跑道中心线并且速
度偏大，因此这个要求是恰当的。

当依靠飞行员来发现选择接通的模式的失效，并且飞行员无法通过其他方式来可靠地发现相应的失效时，
必须提供适当的指示或警告。

从自动控制到人工控制的过渡转换不可以要求特殊的驾驶技能、警戒或强度。

在没有出现失效或极端条件的情况下，着陆系统的行为和得出的飞机飞行航路不得是非常规的，从而使得
飞行员采取不适当的控制干预和操纵措施。

必须在考虑国际民航组织相关标准和局方认可的其他相关标准的基础上来评估导航设施失效的影响。

6.2 进近系统
申请人应当按照Ⅰ类和Ⅱ类进近的天气最低标准的批准标准中所包含的标准，以及局方可接受的任何等效
的其他标准来建立可接受的进近性能。

6.3 着陆和滑跑系统的性能
应当实施稳定的进近（即： “正常机动”
，但没有非常规的姿态，过大的下降率、航路偏离或速度偏离）
，直
至平稳过渡到着陆。

138
如果着陆系统被设计成具备对准功能，以用来在接地前纠正侧风的影响，那么系统应当按照与飞行员驾驶
该机型人工实施侧风着陆的操纵技术一致，通常情况下使用的是机翼低速侧滑程序。用来实施预定功能的
对准模式的不可用，或对准模式的失效必须是予以探测的，或予以适当地通告，以使得飞行机组能够采取
适当的措施。

着陆系统“着陆拉平到接地”机动应当将飞机的下降率降低至特定的数值，并且其表现形式与正常飞行机
组的着陆操纵相一致。

自动飞行控制系统应当提供与飞行员人工操纵技术一致的着陆拉平。为人工控制滑跑提供滑跑指引的系统
不要求提供着陆拉平。自动或具备人工控制指引的提供着陆拉平的系统必须避免由于地面扰流板打开或反
推工作导致任何有害的震荡运动或前轮接地、飞机抬头或其他不利的行为。

着陆和滑跑阶段的自动控制不得导致任何要求飞行机组进行不必要干预的飞机机动。

着陆和滑跑阶段提供的指引必须与飞行员的人工操纵技术相一致，并且不得要求特殊的技能或过度的工作
量来完成相应的运行

6.3.1 着陆系统性能
应当验证所有类型的低能见度着陆系统，包括自动飞行控制、人工控制指引以及不同系统的混合达到了本
部分所规定发生概率的性能精度，性能指数可随着飞机特性的变化而改变：

性能的标准及其可能性如下所述：
1、在跑道入口 200 英尺（60 米）的点之前的纵向接地，发生概率：1×10-6
2、在跑道入口 2700 英尺（823 米）后的纵向接地，发生概率：1×10-6
3、超出距跑道中心线 70 英尺（21.3 米）的外侧起落架的横向接地，发生概率：1×10-6
4、结构限制载荷，发生概率：1×10-6。确定未超出结构限制载荷的可接受方法是通过独立、单独来证明：
-由接地下降率导致的限制载荷不大于 10 英尺/秒，或 CCAR-25 部中用于审定的降落限制速率，取大值。
-水平侧向载荷不超过 CCAR-25 部中规定的水平偏移着陆条件所确定的限制数值。
5、导致飞机危险的坡度，发生概率：1×10-7。此处的“导致飞机危险”指的是导致机翼、增升装置或发动
机舱的任意部位接地的危险

6.3.2. 速度控制性能
除短时阵风外，空速必须控制在进近速度的±5 海里范围内，直到着陆时将油门杆收回到慢车位。对于人工
控制进近速度的运行，飞行机组必须能够将速度控制在进近速度的±5 海里范围内。

6.3.3. 滑跑系统性能
如果具备滑跑系统，该系统应当能够在使用自动飞行控制系统，或人工控制将指令信息作为飞行员指引的
情况下控制飞机从着陆一直到安全滑行速度。在飞机减速的情况下，方向舵效能的失去可能作为系统批准
等级的考虑因素之一。申请人应当说明系统概念中关于速度控制的内容，以便能够对缺少低速控制的情况
进行评估，例如前轮转弯系统。

安全滑行速度是飞行员能够安全滑出跑道，或将飞机驶抵安全停机位的速度。安全滑行速度可随着能见度
条件、飞机特性和水平控制方式的变化而改变。本部分所采用的性能标准是建立在假设跑道宽度为 150 英

139
尺（45.7 米）。如果运行被限制在更宽的跑道上，则滑跑性能的限制可是当予以提高。

滑跑系统性能是建立在参照跑道中心线的基础之上。滑跑系统的预期航路通常是通过 ILS 的航向道，或其

他经批准的进近导航系统来定义的，并且与跑道中心线相一致。

应当验证滑跑系统：
1、从飞机的接地点开始直到飞机达到安全滑行速度，不会导致外侧轮胎偏离跑道中心线超过 70 英尺（21.3
米），发生概率：1×10-6
2、以平稳、及时和可预见的方式来截获预期的航路或保持在预期的航路上（例如：下滑道中心线）。当需
要关键的衰减响应时，较小的目测过高考虑是可以接受的。连续的或发散的摆动或不必要的过度响应是不
满足要求的。
3、以明确的方式及时修正偏离跑道中心线的水平移动。
4、在接地后，如果没有在规定的路线上，使得在飞机前部足够远的点上飞机开始改变方向并跟踪相应的路
线直到截获跑道中心线，并以此来向飞行机组明确滑跑系统工作正常。另外，滑跑系统应当在跑道终端之
前，以及到达滑行速度之前充分截获跑道中心线。

6.3.4. 影响性能的各种变量
本节确定了在建立着陆和滑跑性能时应当考虑的变量。
性能评估应当至少考虑下述变量，以及基于预期分布而适用的变量：
1、飞机构型（例如：襟/缝翼的设定）；
2、重心；
3、着陆总重量；
4、顶风、顺风、侧风、湍流和风切变的状况；
5、适用的导航系统和助航设施的特性，飞行航路定义的变化（ILS、GLS-地面、机载和空间的组成要素，
等）
6、进近速度以及进近速度的变化；
7、机场条件（海拔高度、跑道坡度、跑道条件）；
8、对于使用人工控制的系统，每个飞行员的操纵；
9、任何其他可能影响系统性能的参数。

6.3.5. 不规则的进近地形
进近地形可能影响到性能以及飞行员对进近和着陆系统的接受程度。
与标称的机场特性相关的信息包括在 ICAO 附录 14 中。这些信息可以用来在性能评估中确定机场环境的特
性。但是，应当在考虑显著进近地形变化的情况下评估系统以确定其性能特点。应当至少检查下述地形的
轮廓：
1、带坡度的跑道：坡度为 0.8%；
2、山顶跑道：在跑道入口 60 米前的位置，坡度为 12.5%；或
3、防波提：在跑道入口 60 米前的位置，高于海平面 6 米并逐步上升到跑道入口海拔高度。
注：除了上面提到的地形轮廓外，建议对计划在已知具备显著非常规进近地形的机场运行的机场地形轮廓
进行检查。

6.3.6. 一台发动机不工作情况下的进近和自动着陆
为了验证发动机不工作情况下的性能，在一台发动机不工作的情况下起始进近，以及完成着陆，必须证明
飞机在处于这种非正常状况下，着陆系统实施了安全的着陆，以及在考虑本附件正文中 2.14 段指定的因素

140
和下述因素的情况下，着陆系统实施了安全的滑跑（根据适用情况）：
1、关键发动机的失效；对于螺旋桨，在适用的情况下，在关键发动机失效后的螺旋桨顺桨；
2、适当的着陆襟翼构型；
3、失去与不工作发动机相关的系统，例如：电气和液压动力；
4、在每个方向上不低于 10 海里的侧风
5、飞机重量。

无论是否在寻求针对发动机不工作情况下着陆的批准，从进近到接地之间的任意一点的复飞不得要求特殊
的驾驶技能、警戒或工作强度，并确保有足够的信息可用来确定飞机能够保持越障（具体请见下述 6.3.7 段）
。

6.3.7. 不工作发动机的信息
应当为运营人提供确保在发动机不工作情况下成功实施复飞的信息。这些信息可以运营人要求的形式来提
供，或由制造厂家确定。相关信息可以作为 AFM 的一部分提供给运营人，也可以使其他形式。可接受的信
息例子将包括下述内容：
1、作为复飞起始高度功能之一的关于高度丢失的信息；以及
2、在一台发动机失效后复飞期间，允许运营人确定能够保持安全越障的性能信息；
3、对于中断着陆或复飞，用来评估和扩大在发动机不工作情况下起飞性能关于越障测定的方法。

6.4. 着陆和滑跑系统的完整性
申请人应当向局方提供除用于“空间航路”指引的仪表着陆系统以外的所使用系统的全面运行安全评估计
划。该计划应当明确针对系统中非飞机组成要素的假设和考虑，以及这些假设和考虑与飞机系统审定计划
的关联。

应当评估飞机上导航参照点对飞行航路和机轮至跑道入口交叉高的影响。

6.4.1. 着陆系统的完整性
在单独考虑着陆系统机载部件自身及其与其他相关机载系统之间关联的情况下，这些部件的设计除了满足
满足 CCAR-25.1309 款的要求外，还应当本附录明确的特定安全相关的标准。

下述所列的标准用来将 CCAR-25.1309 的要求应用到着陆系统：

任何可能妨碍安全着陆或复飞的着陆系统的单一故障或故障组合必须是极度不可能的，除非这些故障能够
被探测到，并且以警告的方式进行通告以允许飞行员采取干预措施来避免灾难性的后果，同时证明这种状
况发生的概率是极小的。

对妨碍安全着陆或复飞的故障的进行探测和通告的失效必须是极度不可能的。

对于失效-性能下降的着陆系统，用来评估失效概率的有效时间指的是从距地面 100 英尺或更高处下降到接

地所要求的平均时间；对失效-工作的着陆系统来说，该时间指的是从距地面 200 英尺或更高处下降到接地
所要求的平均时间。

对于失效-性能下降的自动着陆系统，在系统脱开后单一的故障或任意故障的组合不得导致飞行航路或姿态
的重大偏差（例如：满舵偏转）。在系统脱开的情况下，飞机必须安全地配平以防止重大偏差的发生。

141
在出现单一故障之后，失效-工作的自动着陆系统不得失去在下述所列安全着陆要求的范畴内实施水平和垂
直航路跟踪、跑道头对准，以及拉平和接地的能力。

可在指定的环境条件下来考虑故障状况。

为了实现分析的目的，安全的着陆可以建立在实现下述要求的假设上：
1、纵向接地不早于跑道上距离入口处 200 英尺（60 米）的位置；
2、纵向接地不超出距离入口处 3000 英尺（1000 米）的位置，例如：超出接地区灯光的末端；
3、距跑道中心线 70 英尺（21 米）的外侧起落架的横向接地；
（上述数值是建立在跑道宽度为 150 英尺（45 米）的基础上。如果运行受限于更宽的跑道，则相应的横向
接地性能限制可以适当增大）
4、结构限制载荷，确定未超出结构限制载荷的可接受方法是通过独立、单独来证明：
-由接地下降率导致的限制载荷不大于 10 英尺/秒，或 CCAR-25 部中用于审定的降落限制速率（具体参见
CCAR-25.473 款），取大值。
-水平侧向载荷不超过 CCAR-25.479(d)(2)中规定的水平偏移着陆条件所确定的限制数值。
5、导致飞机危险的坡度角，以至于机翼或发动机舱的任意部位接地。

6.4.2. 滑跑系统的完整性
滑跑系统应当提供自动控制，或人工控制指引，以保持飞机在跑道上直到安全的滑行速度。

在单独考虑滑跑系统机载部件自身及其与其他相关机载系统之间关联的情况下，这些部件的设计除了满足
满足 CCAR-25.1309 款的要求外，还应当本附录明确的特定安全相关的标准。

下述所列的标准用来将 CCAR-25.1309 的要求应用到滑跑系统：

在发生被证明其发生概率不是极小的的单一故障或故障组合后，失效工作的滑跑系统仍必须符合本附录
6.3.3.段规定的安全滑跑性能要求。可在指定的环境条件下来考虑故障状况。

对于滑跑系统而言，在距地面 200 英尺以下，无法进行通告的妨碍安全滑行的故障必须证明是极度不可能

的。

对于失效-性能下降的滑跑系统，在接地后失效-性能下降的自动滑跑系统的丢失应当导致自动飞行控制系统
的脱开。接地后失效-性能下降的滑跑系统的丢失应当是不可能的。不论何时当用于人工滑跑的失效-性能下
降的指引系统无法提供有效的指引时，应当向机长和副驾驶提供相应的通告，并移除相关的指引信息。除
非位于飞行员主要视野范围内有可用的独立信息来明确指示相应的失效状况，否则仅仅移除相应的指引信
息并不是足够、有效的通告。相应的通告所处的位置必须确保能够引起快速注意，并且不得分散实施飞行
操纵的飞行员的注意力或显著降低前向的视野。

对于滑跑系统，在发生了仅影响低速方向控制（在低于该速度时方向舵的转弯效率低下）的故障的情况下，
从接地点开始直至达到安全滑行速度，滑跑系统性能应当不会导致飞机轮胎超出跑道的水平边界，在每一
千万次着陆中该状况的发生概率不得超过一次。安全滑行速度被认为是飞行员能够恢复人工控制以安全脱
离跑道或快速将飞机驶抵安全停机位的速度。安全滑行速度可随着飞机特性和可用的水平控制方式改变而
变化。

142
6.4.3. 机载数据库的完整性
用于确定要求飞行航路和飞行段的航路点的精度、分辨率和维护是确保这种着陆和滑跑运行完整性的关键。

当要求的飞行航路是通过机载数据库来定义时，应当建立相应的机制以确保飞行航路指示装置的持续完整
性。

用来确定着陆和滑跑系统的飞行关键航路点的机载数据库的完整性应当作为审定程序的一部分予以明确。

6.5. 着陆和滑跑系统的可用性

6.5.1. 着陆系统的可用性
当进近低于 500 英尺时，在飞机上实施的进近验证应当确保着陆的成功率至少不低于 95%（即：由于着陆
系统的失效组合以及不满足要求的性能的影响导致复飞的进近不超过总数的 5%）。通常情况下，应当在飞
行测试中通过实施大约 100 次进近来建立与该要求符合性。

对于安装了失效-性能下降着陆系统的飞机，由于飞机失效状况导致需要在低于距地面 100 英尺的情况下起

始复飞应当是不经常发生的（即：通常情况下每 1000 次进近少于 1 次）
。

对于失效-工作的系统，当进近低于距地面 200 英尺时，全部丧失着陆系统的可能性必须是极小的（即使提

供了恰当的关于系统丧失的通告）。对于所提供的通告，相应的通告必须使得飞行员能够以及时的方式进行
干预以避免灾难性的后果。系统全部丧失并且没有通告的状况的发生概率应当是极度不可能的。

6.5.2. 滑跑系统的可用性
对于失效-性能下降的滑跑系统，从距地面 200 英尺高度经着陆和滑跑直到安全滑行速度，在考虑滑跑系统
丧失或失效的情况下，滑跑的成功率应当不低于 95%。

对于失效-工作的滑跑系统，在飞机从低于距地面 200 英尺下降直到安全滑行速度期间，从失效-工作状态降

级到失效-性能下降状态的可能性应当是不经常发生的（即：每 1000 次进近少于 1 次）
，以及在考虑了滑跑
系统丧失或失效的情况下，滑跑能力全部丧失的发生概率应当是极小的。

接地后，失效-工作的自动滑跑功能的完全丧失，或任意其他不安全的故障或状况应当导致自动飞行控制系
统脱开。在接地后失效-工作的滑跑系统的丧失应当是极小的。

6.6. 复飞
在从进近到接地之间的任意一点，飞机必须在经审定批准的所有构型条件下能够安全地实施复飞。相应的
操纵不可要求特殊的驾驶技能、警戒或工作强度。

1、自低高度的复飞可能导致无意识情况下与跑道的接触，因此应当在考虑至少下述几个方面的情况下来建
立程序的安全性：
-在提供了复飞模式的情况下，由复飞模式产生的自动控制和指引应当得到保持并且被证明在飞行操纵过程
中具备安全和可接受的特性。
-其他系统（例如：自动油门、刹车、扰流板和反推）不得以对复飞操纵安全带来不利影响的方式工作。
2、在接地后无意识地选择复飞模式不得对飞机实施安全滑跑和停止的能力带来不利影响。
3、应当对高度丧失的状况进行适当的评估，使得当处于自动控制和使用着陆指引系统的情况下在进近和拉

143
平期间的高度范围内确保迅速的复飞，相应的评估应当按照下述方式来实施：
-高度丧失的评估可通过模拟飞行测试（通常情况下 10 次复飞）来实施；
-模拟应当评估参数变化的影响，例如重量、重心、构型和风况，并指明与飞行测试结果之间的相互关系。
-应当遵照针对适用构型的正常复飞程序。如果寻求针对发动机不工作情况下的运行能力，并且复飞模式的
使用也适用于这些运行，则针对发动机不工作情况下复飞的评估时必不可少的。

6.7. 自动刹车系统
如果采用自动刹车来符合本附件正文中 2.13 的要求，则应当满足下述要求：

自动刹车系统应当允许防滞保护并具备人工恢复的性能。自动刹车系统应当从接地起提供平稳和持续的减
速，直到飞机在跑道上完全停下来并提供：
-自动刹车系统的解除不得导致不可接受的额外的机组工作量或分散机组实施正常滑跑刹车的注意力；
-自动刹车系统的正常工作不得干扰滑跑控制系统。在无需过度刹车踏板踩压力或干扰滑跑控制系统的情况
下，自动刹车系统的人工超控必须是可行的。系统不应易于受到无意识解除动作的影响。
-应当提供明确的系统解除指示以及系统失效的显著指示；
-自动刹车系统的故障不得干扰机长和副驾驶使用人工刹车系统。

自动刹车系统每种模式下经过验证的在干、湿跑道上的刹车距离应当按照与 CCAR-121.195 款要求一致的方

式来确定，并且作为性能信息包括在飞机飞行手册中。

6.8. 驾驶舱信息、信号牌及告警要求.

本节明确了驾驶舱内的信息、信号牌及告警要求。

控制、指示装置及警告的设计必须将可能造成危险状况的机组差错降低至最小。模式及系统故障指示的表
现形式必须与飞行操作程序和分派给飞行机组的任务相匹配。所有的指示必须以符合逻辑和一致的方式进
行组合，并且在所有预期的正常照明条件下可见。

6.8.1. 驾驶舱信息要求.
本节明确了基本状态和指令信息的要求。

对于人工控制实施的进近、着陆和滑跑飞行航路，不论主飞行显示是否是下显还是平显，都必须提供足够
的信息以使得经过适当培训的飞行员能够在规定的限制范围内保持进近航路、对准跑道，拉平以及着陆，
或在不过度参照其他驾驶舱显示的情况下实施复飞。

驾驶舱内应当提供足够的信息，以使得飞行员能够使用上述规定的信息以及系统设计所必需的任何附加信
息来监控运行进程以及着陆和滑跑运行的安全。

飞行中性能监控能力至少包括下述方面：
（例如：ILS 进近识别器/频率，以及所选择的导航源）
1、进近、着陆和滑跑预期航路的明确识别。
2、相对于预期航路的飞机位置指示（例如：航向道和下滑道状态信息，或等效物）

6.8.2. 信号牌要求
必须为实际处于工作状态的模式以及处于预位待接通状态的模式提供正确、持续和清晰的指示。另外，当
模式的接通是自动时（例如：航向道和下滑道截获）
，不论相应的模式是由飞行机组成员操作预位，还是由

144
系统自动预位，都必须提供清楚、明确的指示。

6.8.3. 告警
告警要求是用来说明提供给飞行机组的警告、警戒和咨询信息的需求。

6.8.3.1. 警告
CCAR-25.1309 款要求必须向飞行员提供相关的信息以警告飞行员立即注意不安全的系统运行状况，并使得
机组采取适当的纠正措施。如果要求立即采取纠正措施，则必须提供相应的警告指示。应当实施分析以考
虑机组的告警提示、所要求的纠正措施和故障探测能力。

警告的触发不得延迟，并且必须与所有其他驾驶舱警告不同，能够为飞行机组立即采取纠正措施的需要提
供明确无误的指示。音响警告必须确保在典型假设的最坏情形环境噪音条件下能够为机长和副驾驶可清晰
听见的，但与此同时不得过于大声和侵扰以至于对机组采取纠正措施或迅速地完成机组成员之间的相互协
作带来干扰。可视警告，例如信号灯或字母数字信息，必须是不同的并显著地位于机长和副驾驶的主视野
范围内。

在开始最终进近之后（例如：通常情况下是达到距地面 1000 英尺高度之前）

，应当对失效-性能下降或失效-
工作系统的丧失进行通告。对于人工控制，不论何时失效-性能下降的系统没有提供有效的指引时，应当通
过明确无误的警告向机长和副驾驶予以指示，并且移除相应的指引信息。仅仅移除相应的指引信息并不是
足够、有效的通告。相应的通告所处的位置必须确保能够引起快速注意，并且不得分散实施飞行操纵的飞
行员的注意力或显著降低前向的视野。

6.8.3.2. 警戒
当要求立即引起机组注意并可能要求及时采取后续措施的时候要求提供警戒。应当提供一种方式向飞行机
组通告影响到继续或中断进近决定的失效的飞机系统组成要素。

在起始最终进近后（通常情况下，出现在距地面 1000 英尺高度或以上），失效-性能下降的着陆系统，或着

陆和滑跑系统应当通过警戒向飞行机组通报可能对保障安全运行或继续进近或着陆的系统能力带来不利影
响的故障或状况。

在起始最终进近后（通常情况下，出现在距地面 1000 英尺高度或以上）

，失效-性能下降的指令引导系统（例
如：平视显示指引）应当提供清楚、独特和明确无误的指示来警告每一位飞行员可能对保障安全运行或继
续进近或着陆的系统能力带来不利影响的故障或状况。

在起始最终进近后（通常情况下，出现在距地面 1000 英尺高度或以上）

，但高于适航验证的警戒高度，失
效-工作的着陆系统或着陆和滑跑系统（具备失效-工作或失效-性能下降的滑跑）应当警告飞行机组：
-可能对保障安全运行或继续进近或着陆的系统能力带来不利影响的故障或状况。
-导致着陆系统从失效-工作状态降级到失效-性能下降状态的故障。

在适航验证的警戒高度以下和滑跑期间，对于导致着陆系统能力从失效-工作状态降级到失效-性能下降状态
的故障，失效-工作的着陆系统应当抑制相应的警戒。

偏移警戒：局方期望飞行机组按照主飞行仪表的指示来监控飞行航路偏移，并且不要求针对过度偏移的自
动警戒。尽管如此，局方仍可批准符合针对偏移警戒的适当等效替代标准（例如：JAR/AWO）的系统。如

145
果提供了在进近到接地期间探测飞机在横向和纵向的过度偏移，以及接地后横向偏移的方法，则该方法不
得要求过度的工作量或非正常的注意力。该规定并不要求特殊的偏移警戒方法或通告，但可以通过在 ADI、
EADI、HUD 或 PFD 上显示的参数来实现。当提供了一种专门的偏移警戒方法时，该方法的使用不得导致
过度的烦扰性警戒。

对于经验证满足局方认可标准（例如：JAA 的相关标准）的系统，是一种可接受的符合性方法，但不是要
求的符合性方法。
例如：符合 JAR-AWO 236 的下述标准：
-对于满足 JAR-AWO 236 标准的系统，当相对 ILS 或 GLS 下滑道或航向道中心线的偏移超出了从与过度偏
移警戒数值相当的偏移位置能够实施安全着陆的数值时，过度偏移警戒应当工作，并且不要求特殊的驾驶
技能，同时假设在这些状况下目视参照是可用的。
-对于满足 JAR-AWO 236 标准的系统，过度偏移警戒应当被设定成自偏移门槛值被超出的时刻起不超过 1
秒延迟的时间内工作。
-对于满足 JAR-AWO 236 标准的系统，通常情况下过度偏移警戒应当至少在距地面 300 英尺（90 米）到距
地面 50 英尺的范围内被激活，但是下滑道偏移警戒在低于距地面 100 英尺（30 米）可被中断。

6.8.3.3. 咨询建议
应当提供一种方式以向飞行机组通告飞机已经到达运行警戒高度或决断高度（根据适用情况）。

6.8.3.4. 系统状态
应当提供一种方式以供运营人和飞行机组在离场前，以及飞行机组在离场后来确定飞机组成要素完成预期
低能见度运行的能力。当在航路上时，对实施预期着陆运行能力带来不利影响的每一飞机部件的失效应当
作为咨询建议向飞行机组予以指示。

对于与可能对飞行机组使用特定着陆最低标准（例如：对继续飞向目的地或改航去备降场的决定的不利影
响）的决定带来不利影响的着陆系统能力相关的失效飞机系统组成要素，应当提供一种方式来向飞行机组
提供咨询建议。

如果安装了多种着陆系统能力（例如：多模式接收机），则在进近期间，应当为飞行机组提供每一未选择的
飞机着陆系统组成要素的失效指示以作为系统状态的指示。但是如果这些失效或不可用状态与正在使用的
系统无关，那么相应的失效或不可用状态不得产生警戒或警告。

通常情况下，系统状态指示应当以与运行批准种类不同的名称来标识（例如：可以使用类似“LAND 3”，
或“DUAL”的通告） 。系统或构型状态通告可随着运行标准的改变而改变，或在飞行机组、运营人、运行、
跑道或飞机另外受到限制或发现适于特定的最低天气标准或运行的情况下，系统或构型状态通告可能会导
致混淆或变得含糊不清的，因此通常情况下不得使用这些通告（例如：通常情况下类似“CAT I”、“CAT II”
或“CAT III”的系统或构型通告不得在新设计中使用）。

7. 着陆和滑跑系统评估

应当实施相应的评估以确定飞机安装的相关系统符合本附录第 6 节中的适航要求。相应的评估应当包括对
着陆和滑跑系统性能要求的确认和用来确认完整性和可用性要求的安全评估。安全评估所确认的发动机失
效状况和其他选择的失效条件应当通过模拟机和/或飞行测试来验证。

146
申请人应当在提供的审定计划中说明：
1、用来证明与本附录第 6 节要求符合性的建议方法，
并特别注意与本附录中说明的方法有重大不同的方法。
2、从性能、完整性和可用性的角度来说明着陆和滑跑系统中任意非飞机组成要素与飞机系统的关联。
3、关于确保非飞机组成要素的性能、完整性和可用性要求的假设。
4、相应的系统概念和运行原理，以使得局方能够确定是否需要除本附录所包括的标准和要求以外的其他标
准和要求。

申请人和局方应当尽早就建议的审定计划达成一致。在局方完成相应的工程设计审查和用于支持的模式试
验后，局方将确定与Ⅲ类运行相关设备的全部安装是否符合本附录的标准。

7.1. 性能评估
必须通过飞行测试或分析以及有飞行测试证实的模拟测试来验证飞机及其系统的性能。飞行测试必须包括
在下述条件下实施的足够数量的正常和非正常运行，即在实际可预期条件的合理的有代表性的条件下，并
且必须覆盖影响到飞机行为的参数变化范围内（例如：风速、助航设施（例如：仪表着陆系统）特性、飞
机构型、重量、重心和非正常事件）
。

性能评估必须确认着陆和滑跑系统满足本附录 6.1、6.2 和 6.3 节和子节规定的性能要求。当飞机遭遇到局方

规定或认可模型的风况，以及与着陆和滑跑系统所用传感器相关的飞行航路确定的变化时，相应的测试必
须覆盖影响到飞机行为的参数变化范围（例如：飞机构型、重量、重心和非正常事件）。飞行测试必须包括
在实际可预期条件的合理的有代表性的条件下实施的足够数量的正常和非正常运行。

应当明确用作审定基础的参考速度。除非申请人和局方另行达成一致，否则申请人应当在参考速度-5/+10
节的速度范围内验证可接受的性能。用作审定基础的参考速度应当与用来实施正常着陆运行的速度一致，
包括风和其他环境条件。

申请人应当验证在过渡到滑跑期间着陆和滑跑系统不会展现出任何指引系统或控制特性，该情况可能导致
飞行机组以适当的方式做出反应（例如：在前轮接地、扰流板打开、起动发动机反推的期间）。

带有指引的人工控制着陆系统必须符合与自动着陆系统接地胎痕、下降率和姿态要求相同的要求。

除了在评估航路跟踪和接地性能时不考虑外部目视参考的情况外，应当证明无论是否使用外部目视参考，
着陆和滑跑系统都是满足要求的。适航性评估还应当确定指引和外部目视参考的结合将不会在正常或非正
常运行期间把任务性能降低至不可接受的程度，要求过大的飞行员心理压力或工作量。

为了适航性验证的目的，应对指引丢失的运行概念可假设有足够的供飞行员安全继续运行的外部目视参考。
适航性验证应当包括指引丢失的情况以证明对系统没有其他的负面影响。

对于带有指引的人工滑跑的滑跑系统，应当验证在出现失效后还能以符合要求的工作量水平和飞行员心理
压力来实现安全的滑跑。可以在具备以及不具备外部目视参考的情况下采用相应的操纵品质等级评定方法
（handling Quality Rating System）或等效标准来评估工作量和任务心理压力。必须在没有外部目视参考的情
况下验证滑跑指引以证明飞行员能够在仅具备指引的情况下能够满意地实施水平跟踪任务。还必须在具备
外部目视参考的情况下验证滑跑指引以证明指引和外部目视参考的结合是相互兼容的，并且不会在正常或
非正常运行期间把任务性能降低至不可接受的程度，要求过大的飞行员心理压力或工作量。

147
对于用于着陆和滑跑的具备指引的人工控制低能见度系统的评估，申请人提供的参与科目的飞行员应当具
备相关的不同经历（例如：根据适用性情况相应的机长或副驾驶位置的在座经历，机型的经历）
。通常情况
下参与科目的飞行员不得具备导致测试失效的特殊经历（例如：超出了航线驾驶员预期能够得到的针对常
规运行的训练）
。局方提供的评估飞行员可具备局方规定的与所实施的测试相适应的经历。上述用于授权参
与科目的飞行员或评估飞行员的经历要求也许或也许不适用于或适合于所实施的测试。

对参与科目的飞行员或评估飞行员来说，通常情况下失效状况应当是自然产生的，并且是不可预知的。

为了数据收集测试，在一定数目的连续进近后（例如：10 次进近）
，应当为参与科目的飞行员提供一个适当
的休息机会。

7.1.1. 高高度自动着陆系统的验证

下面说明了通过飞行测试和验证模拟来验证高高度情况下自动着陆系统性能的可接受方法。通过这种方法
完成自动着陆系统满意性能验证的机场海拔可以记录在飞机飞行手册中。飞行测试验证被视为主要数据源，
其可以通过验证模拟的数据予以补充。

下述图 7.1 和随附的表格说明了通过这种方法采用飞行测试最低要求高度或海拔来验证预期的飞机飞行手

册中规定的海拔数值。例如：通过在 8000 英尺高度的成功飞行验证，或在最低海拔 5000 英尺高度的飞行
验证加上预期 8000 英尺高度的模拟，申请人可以将飞机飞行手册中的海拔数值记录为 8000 英尺。值得注
意的是，图 7.1 中所有连线都会聚在 11000 英尺，意味着在 11000 英尺或以上不能使用模拟验证的方法。

对于任何一种方法，飞行测试期间的大气温度和气压不得比国际标准大气条件更好以确保气压高度不低于
机场海拔。当飞行测试的气压高度数值低于机场海拔时，必须将该气压高度数值作为有效的飞行测试验证
的海拔，这将降低最大的飞机飞行手册海拔高度数值。

通过使用飞行测试验证模拟来确保在高高度的可接受的自动着陆性能要求足够数量的飞行测试数据。飞行
测试数据应当从图 7.1 中所示的飞行测试验证海拔高度上的大约 10~15 次着陆中来获取。对于飞行验证，测
试飞机应当装备有相应的仪器来测量和记录：
1、飞机的飞行轨迹，使用可接受的精度测量方法，例如差分 GPS 接收机，激光光学跟踪器，经校准的照相
机，或其他等效方法；
2、以适当的单位和坐标表示的接地垂直速度和接地点；
3、下滑道和航向道信号偏差；
4、必要的飞机状态参数，包括相关的动力装置和飞行控制信息；
5、自动驾驶仪、自动油门，和/或 HUD 指引系统的相关参数和性能；
6、每一次进近时机场的大气条件，包括温度、修正海压，平均风速和风向。

应当通过模拟数据和一定数量飞行测试的测量结果的对比来验证模拟。在飞行测试验证海拔高度上飞行测
试的进近、拉平、接地、滑跑和复飞阶段的飞机和系统性能历史应当与相应的模拟结果进行对比。飞行测
试数据和模拟数据的对比应当表明在相应的高度上来自这两方面的数据时一致的。

在图 7.1 中所示的飞行测试数据可接受的外推范围内，所选择飞机飞行手册海拔高度上的可接受的自动着陆
性能可建立在验证模拟的结果上。为了确保可接受的自动着陆性能是在所选择飞机飞行手册海拔高度或以
下的高度范围内和大气条件下，模拟应当至少包括下列的大气条件变化。应当实施敏感性分析以确保在接

148
近任何限制时性能是安全的。

除非局方另行接受，通常情况下模拟应当包括下述条件：
1、温度变化范围，从国际标准大气（ISA）数值~ISA＋40℃
2、大气压力变化范围，从相应海拔高度的 ISA 数值~ISA－50hPa
3、平均风变化，包括：
-顶风，至少 25 节
-侧风，至少 15 节
-顺风，至少 10 节

149
 图 7.1、来自飞行测试和验证模拟的飞机飞行手册海拔高度值

14000

12000

10000
飞机飞行手册海拔数值

飞机飞行手册海拔数值 8000

6000

4000
飞机测试验证海拔高度

2000

0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

飞机测试验证海拔高度

表 7.1.1-1 飞机飞行手册海拔数值举例
飞行测试验证的机场海拔高度 可能列在飞机飞行手册中的机场海拔高度数值
（平均海平面以上的英尺） （平均海平面以上的英尺）
1,000 6,000
2,000 6,500
3,000 7,000
5,000 8,000
7,000 9,000
9,000 10,000
11,000 11,000

7.1.2. 含飞行员闭环回路系统的模拟机验证

通常情况下，预期用于Ⅲ类的含飞行员闭环回路系统的审定过程要求使用高保真度、工程质量的模拟。

有关飞机模拟机的合格规定提供了评估用来确定飞行员合格资质的模拟机合格性的方法。符合这些要求为
模拟能力的可接受性提供了一个已知的基础，并且是必须的，但对满足工程模拟要求来验证着陆性能可能
是不够的。培训用模拟机可能在每一相关领域不具备真实性，并且在没有进行改装的情况下的使用可能是
无法接受的。为了系统适航性验证的目的，符合有关飞机模拟机的合格规定是一种选择。符合本附件规定
的标准提供了建立审定模拟能力的的可接受基础。

当使用模拟来验证具备指引的人工的含飞行员闭环回路系统，应当至少为每一影响模拟有效性的关键特性

150
确定适当的模拟真实性。通常情况下，可接受的模拟应当能够一次改变一个参数，并且能够易于检查特定
风、风变化率和湍流状况对进近和着陆性能的影响。

对模拟要素的考虑包括下述方面：
-指引和控制系统接口
-运动基础的适当性
-“地面效应”空气动力特性
-风/湍流模型的适当性和与模拟接口的充分性
-起落架和地面操纵动态的适当性
-所使用的稳定导数估算的充分性
-用于运动方程式的任意简化假设的充分性
-飞行控制的真实性以及对控制输入的模拟飞机响应
-飞机性能模拟的真实性
-对于任何正常或非正常构型或需要评估的干扰条件下的对准、拉平和滑跑控制任务模拟的适当性
-驾驶舱仪表和显示的充分性
-模拟机和显示对干扰或失效的瞬时响应的充分性（例如：发动机失效、自动顺桨，汇流条切换）
-目视参考的可用性、真实性和延迟
-能见度限制模型的充分性，例如：用于白天、夜晚和黄昏条件下实施测试所必需的目视参考的适当校准
-模拟驾驶舱内可视角度范围的充分性
-模拟必要的雾、雨、雪或云或间歇性状况或外部可视跑道、灯光、标志或附近地面场景的充分性
-与模拟有效性相关的任何其他重要因素或限制的真实性

对于适航审定批准，在案例基础上对模拟的评审必须确定至少下述要素：
-与着陆系统评估相关的模拟真实性
-所使用的稳定导数、运动方程式假设，以及相关的地面效应和空地动态模型
-所使用的空气动力性能和操纵品质数据的充分性
-目视系统的真实性和构型
-环境模型和将模型输入到运动方程式中的方法，包括高度和大气温度影响的适当结合
-有害天气模型的充分性（例如：目视参考模型，跑道摩擦），以及
-不规则地形模型的充分性

在模拟每一相关的组成部分都要求适当的高度真实性，其中包括：纵向、横向和方向的稳定性（静态和动
态的），在起飞或着陆期间的地面效应（根据适用性情况），滑行动态特性，动力系统特性（特别是涡轮螺
旋桨飞机，其可以从推力效用上获得显著的升力，以及在发动机失效的情况下阻力的瞬时影响）
，飞行品质，
影响轨迹跟踪任务的显示或目视系统性能，飞行控制的作动力特性（例如：操纵杆、方向舵、刹车），以及
飞机性能。模拟机的真实性可以通过与时间历史的匹配以及与飞行测试中得到的接地轨迹建立起相关关联
来进行验证。用来验证模拟的数据以及模拟数据本身应当作为型号审定数据包的一部分。

7.1.3. 自动系统性能验证的模拟

通常情况下，预期用来评估实施Ⅲ类运行的自动系统的系统的审定过程（例如：自动着陆系统、自动着陆
和滑跑系统）要求使用高真实性的“实时”模拟。

对于适航审定批准，在案例基础上对模拟的评审必须确定至少下述要素：

151
-与着陆系统评估相关的模拟真实性
-所使用的稳定导数、运动方程式假设，以及相关的地面效应和空地动态模型
-所使用的空气动力性能和操纵品质数据的充分性
-干扰输入方法和真实性
-环境模型和将模型输入到运动方程式中的方法，包括高度和大气温度影响的适当结合
，以及
-有害天气模型的充分性（例如：湍流、风变化率、风的模型）
-不规则地形模型的充分性

在地面滑跑特性要求的情况下，至少对地面效应、推力影响、接地动态和起落架模型来说空气动力模型的
真实性是必需的。模拟机的真实性可以通过与飞行测试中得到的时间历史的匹配来进行验证。用来验证模
拟的数据以及模拟数据本身应当作为型号审定数据包的一部分。

7.1.4. 飞行测试性能验证

就局部而言，应当实施飞行测试性能验证来确定模拟的结果。测试飞机上所安装的特殊仪器能够用来记录
必要的飞行测试数据，以及后续在飞行测试结构和模拟结果之间建立起相互关联。相应的对比应当确定飞
行测试数据，“Monte Carlo 模拟”的结果，以及失效验证的模拟结果。

根据适用性情况，需要确定的主要性能参数包括：相对于预期航路的垂直和水平飞行航路跟踪（例如：航
向道误差、下滑道误差，在滑跑期间相对跑道中心线的水平偏移）；在进近或接地前期间距离地形上方的绝
对高度和相对高；大气数据垂直速度和雷达高度下降率；空速和地速；以及垂直和水平的跑道接地点。

应当使用具备适当采样率和范围的仪器来记录相关的参数（在适用的情况下，作为时间的函数） ，包括：大
气数据参数（例如：空速、迎角、温度） ；飞机位置；姿态；航向；航迹、速度矢量及其误差（例如：地速、
速度误差）；相关加速度；飞行员控制输入和导致的舵面位置；指令信息（即：飞行指引）；接地时的下降
率（针对结构限制载荷）；接地时的偏移角（针对起落架/轮胎的载荷）；适用的模式和模式切换信息（例如：
拉平、自动油门收回、滑跑接通）；机上测量的风况；用来确定任何非正常的飞机与跑道道面接触的方法（例
如：大翼、发动机舱或尾橇触地） ，以及在进近和着陆时报告的表面风和跑道附近的阵风。

验证飞行测试所采用的数据应当用来验证模拟。除经局方另行批准外，飞行测试方案的目的应当是为了在
用于模拟统计性能分析的稳定状态风况限制值的 100%（例如：通常情况下，至少 25 节顶风、15 节侧风和
10 节顺风）情况下验证系统的性能。如果飞行测试期间在不低于预期限制的稳定状态风况数值 80%的情况
下完成了至少四次着陆，模拟可被视为有效的，最好的结果是在在完全稳定状态风分量数值情况下来完成。
必须证明在要求的飞机飞行手册风验证数值附近着陆系统是足够稳定、可靠的。

7.1.5. 在发动机不工作情况下的进近和着陆验证

申请人可以有选择地来验证在一台发动机不工作情况下的低能见度着陆系统的性能，以及相应地，飞机飞
行手册中可能申明相关的性能已经得到满意地验证。在关键发动机不工作的情况下，申请人可以通过“起
始”和完成进近和着陆来验证性能。作为一种等效替代，申请人还可以通过在高于警戒高度或决断高度的
任意一点发生关键发动机失效的情况下“继续”进近和着陆来验证性能。

与本附件关于着陆和滑跑性能的规定一样，本附件正文中 2.14 款的规定适用于这些验证。申请人应当在考

虑任何有关性能、操纵、系统丧失和着陆模式状态（例如：对准、拉平、滑跑）的稳定状态或瞬时影响的

152
情况下确定出关键发动机（如果有的话）
。由于不同原因个别发动机可能是关键的。

如果与本附件 6.3.1 款针对所有发动机工作情况下的性能验证所使用的飞机构型、程序或运行相同，通常情

况下，可以通过 10~15 次着陆来验证符合性。如果所使用的飞机构型、程序或运行有差异，局方将根据具
体情况来确定要求的着陆次数。

如果飞机构型、程序或运行相对于全部发动机工作的情况发生了重大变化，通常情况下，必须通过由飞行
测试支持的 Monte-Carlo 模拟结果的统计分析来验证符合性。必须考虑任何对构型会着陆距离的影响。

为了有利于制定针对在一台发动机不工作情况下的着陆，或在进近或复飞期间出现发动机失效情况的计划，
应当提供适当的程序、性能和越障信息以使得运营人能够在从进近到接地期间的任意一点实施安全复飞。
就该要求的目的而言，无需考虑在发生第二台发动机失效情况下关于着陆和复飞性能的验证或数据。

如果计划符合在发动机失效情况下起始或继续进近的要求，则应当在飞行手册的非正常程序或相当的章节
中包括相应的申明。飞行手册应当注明在一台发动机不工作情况下的进近和着陆已经得到满意的验证。飞
机飞行手册中应当明确列出实施验证的相关构型和条件。

7.2. 安全评估
除了本附录中明确的特定的安全相关标准外，应当按照 CCAR-25.1309 的要求，在单独考虑系统本身及其与
其他系统交联的情况下，对着陆和滑跑系统实施安全评估。

自动着陆和滑跑系统，或将指令信息作为指引的人工炸炉和滑跑系统的安全水平，不得低于通常情况下由
飞行员使用外部目视参考和飞行仪表的组合完成的传统人工着陆所达到的安全水平。因此，在证明与性能
和失效要求的符合性时，性能或失效影响的可能性可不按照使用着陆和滑跑系统实施的着陆所占的比例来
确定。

在证明与飞机系统性能和失效要求的符合性时，性能或失效影响的可能性也可不按照在低能见度条件下实
施的进近所占的比例来确定。

必须在考虑 ICAO 和局方接受的其他相关标准的情况下评估导航设施失效的影响。

记录的安全分析结论应当包括：
1、来自故障树分析，验证符合性，以及重大功能性风险的发生概率要求的结果汇总；
2、在安全分析中予以考虑的有关“减轻飞行机组负担的措施”的信息。这些信息应当列出适当的措施（如
果有的话），并于测试过程中实施的验证一致。如果确定了相应的措施，根据适用性情况，这些措施应当以
一种有利于制定的方式来予以说明：
-飞机飞行手册程序部分的相关规定，或
-飞行机组操作手册的规定，或等效要求，或
-飞行员的资质标准（例如：培训要求，FSB 规定），或
-运营人或飞行机组安全使用系统所必需的任何其他参考材料。
3、用来支持安全所必需的维修程序准备的相关信息，例如：
-审定维修要求(CMR)；
-定期检查，或
-其他必要的检查（例如：返回使用）

153
4、必要的适用于限制的相关信息
5、明确着陆系统使用所必需的适用系统、模式或设备，以有助于制定飞行计划或签派放行标准，或有助于
起始进近前或进近期间用于飞行员选择模式或系统状态评估的程序或检查单的制定。
6、用来制定非正常程序所必需的信息。

8. 机载系统 机载系统应当被证明满足本附件明确的性能、完整性和可用性要求，并适用于预期实施的运
行类型，另外，预期用于Ⅲ类进近和着陆，或进近、着陆和滑跑的机载系统应当满足本附录相关部分的规
定以及下述的特定要求。

8.1. 自动飞行控制系统
当低于距地面 1000 英尺建立起最终进近航路时，除了起始自动复飞的情况外，不允许在自动驾驶仪接通的
情况下改变飞机的飞行航路

在解除自动着陆系统的任意时刻，不允许使得飞行员面对可能导致不可接受的飞行航路干扰的显著的丧失
配平的作用力。

必须允许每一飞行员通过在操纵杆、脚踏板或侧杆施加适当的力量来解除自动着陆系统。该力量应当足够
大 以 避 免 无 意 识 地 解 除动 作 ， 并 足 够 低 以 使 得可 以 通 过 一 只 手 就 能 施加 相 应 的 力 量 ， 但 不 得低 于
CCAR-25.143 款的规定。

在发生自动驾驶仪失效或无意识解除，或丧失自动着陆模式之后，当有必要让飞行员立即恢复人工控制时，
必须给予目视告警和音响警告。该警告的触发不得延迟并显著区别于所有其他驾驶舱警告。即使在飞行员
解除自动驾驶仪时，也必须给予一个足够长时间的音响警告以确保警告声音被听到并且被该飞行员和其他
飞行机组成员所识别。该警告应当一直持续到飞行员使用自动驾驶仪快速释放控制，或其他可接受方式予
以解除。就本规定的目的而言，自动驾驶仪快速释放控制必须安装在每一驾驶杆或控制侧杆上。

8.2. 自动油门系统
下述标准适用于与低能见度着陆系统一起使用的自动油门系统（如果提供）
1、自动着陆系统必须包括对油门的自动控制直到接地，除非能够证明：
-在系统预期使用和验证的典型环境条件下，能够在无需过度工作量的情况下人工控制空速；
-对于油门的人工控制，在正常自动驾驶仪工作和适用的非正常工作（例如：根据适用性情况，发动机失效；
飞行员使用指引（如果是混合系统的一部分）进行人工控制接管的期间）的情况下都必须达到接地性能限
制。
2、在考虑了附录 2 中第 7.1 节“着陆和滑跑标准”中列出的要素的情况下，自动油门系统必须提供安全的
运行。另外，系统还应当：
-调整油门将飞机速度保持在可接受的限制范围内；
-以与相应发动机和飞机制造厂家推荐一致的速率施加油门；
-在考虑了需要修正的速度误差，并在发生了与典型飞行员预期一致的活动的情况下，以与特定条件和环境
（例如：拉平减速，复飞的推力应用，对风变化率的响应）一致的速率调节推力或油门的使用，以及
-遵守特定条件所必需的最大限制、最小限制和其他任何限制（例如：防冰，进近慢车） 。
3、必须提供有关自动油门系统接通的指示；
4、必须提供针对自动油门失效的适当告警或警告；
5、必须允许每一飞行员在不使用过度力量的情况下超控自动油门（在提供的情况下）；
6、自动油门解除电门必须安装在油门手柄上或其旁边，这样在无需将手从油门上移开就可以操作。

154
7、在发生失效，失效脱开，或自动油门的无意识脱开，或所选择的自动油门模式的非指令丢失后，应当提
供适当的清晰、容易引起注意的建议或指示。

9. 飞机飞行手册 (AFM).
在成功完成适航评估和试验大纲后，根据适用性情况，应当发布或修订局方批准的飞机飞行手册或补充，
以及任何相关的标记或标牌以说明下述方面的内容：

(1) 适用于着陆或着陆和滑跑系统系统使用的有关机场或跑道状况的任何条件或限制（比如：标高、环境
温度、跑道坡度） ；

(2) 用于安全运行所必须的系统、可接受的正常和非正常程序（包括响应指引丢失的程序）、经验证的构型，
以及任何强制和限制的验证标准；

(3) 作为验证基础所采用的导航设施类型，但不得在使用其他设备时将其作为一种限制。AFM 可以包含对

已知不可接受的设施类型或条件的说明，例如：基于 ILS 的系统，AFM 应当指明：相关的运行是建立在使
用了等效或高于 ICAO 附件 10 中关于Ⅲ类运行设施性能的 ILS 设施性能和完整性的基础上实施的。

(4) 应当按照下述要求说明系统验证时的适用大气条件（例如：验证的逆风、侧风、顺风）
：

-在限制区间内，用来作为统计分析基础的风分量数值，其由可能适用于着陆系统使用的飞行评估和验证支
持，例如：寻求针对低能见度运行的使用批准。

-在正常运行区间内，或等效区间内，被明确为“验证的风分量”的在飞行验证期间所经历的最大风分量数
值。

-对于除针对低能见度批准的着陆系统使用（例如：可无需由统计分析支持的系统性能的风况或其他条件），
如果除了基本型飞机的最大验证风分量，任何考虑的必要说明也是适用的。

(5) 对于满足附录 2 规定的着陆和着陆和滑跑系统，飞机飞行手册的正常程序、正常运行或等效部分中应当

包括下述申明：

“当下述设备已经安装并且处于正常工作状态时，机载系统已经被验证符合本附录关于“符合相关着陆或
着陆和滑跑能力部分标准的说明”的适航标准：

《列出相关设备》

“该飞机飞行手册的规定不构成该系统用于Ⅲ类运行的批准或认可。”

(6) 飞机飞行手册的规定应当符合下述要求：

-飞机飞行手册可列出经验证的告警高度；

-飞机飞行手册不应当指明决断高度、决断高或跑道视程的限制，以及；

-飞机飞行手册不应当包括目视部分的说明。

155
附件六 低能见运行飞行机组报告表样例

第一部分（必填）
飞机型别： 注册号： 航班号： 日期：
着陆机场和跑道： 机长： CAT-I□ CA-TⅡ□ CAT-Ⅲ□
自动进近和自动着陆运行：
飞行计划 自动着陆（失效－性能下降/失效－工作+着陆滑跑+自动油门）或自动进近直至高度 米自动
驾驶断开
实际运行 自动着陆（失效－性能下降/失效－工作+着陆滑跑+自动油门）或自动进近直至高度 米自动
驾驶断开
本次自动进近和自动着陆是否满意：□满意 □不满意 如果不满意请完成第二部分填写。
第二部分（异常情况报告）
如自动进近断开，是因为：□机场设备失效 □机载设备失效 □ATC 指令 □其他
完好性降级 自动驾驶 人工干预失效？ □是 □否
自动驾驶断开？
□全部
□部分： 自动驾驶失效
自动驾驶告警？ □是
故障详细描述：空速/高度 或在地面：
自动油门 人工干预失效？ □是 □否
自动驾驶断开？
□全部
□部分： 自动驾驶失效
自动驾驶告警？ □是
故障详细描述：高度
性能缺陷 下滑道 □ILS 偏差告警 □信号不稳定 □在着陆区之外接地 □其他
航向道 □ILS 偏差告警 □自动对正跑道 □在 30 米高度以下横滚大于 5 度 □其他
自动油门 □速度控制 □油门调节过于频繁□其他
第三部分 全天候运行/中断完整描述(如适用)
RVR: DA(H): 目视参考高度：
复飞 复飞起始高度： □进近关闭 □缺少目视参考 □完好性缺陷/性能降级
备降 至 机场 原因：□跑道占用 □跑道冲突 □燃油储备
备注

机长签名： 日期：

156