工 程 ENGINEERING

发动机燃油流量研究
A Study of Engine Fuel Flow
■ 张金柱　张榕/山东航空公司工程技术公司

摘　要：以发动机燃油流量参数为核心，按照演绎归纳的方式，分析了燃油流量与飞机/发动机其他参数
的相关性，找出相关性强的最优参数组合，并进行数据回归分析。

关键词：燃油流量；低压转子转速；高压转子转速；排气温度；排气裕度；大气温度；马赫数
一般回归相关系数
Keywords：fuel flow；N1；N2；EGT；EGTM；TAT；Mach；R-Sq

0 引言 点总数共 77870 项。 空速 )。
波音统计报告 ICAS 数据指出，波 在 飞 机 爬 升、 巡 航、 下 降 阶 段，
音 737-800 飞机的燃油消耗大约占运行 1 发动机控制原理简介 FMC 默认工作在经济模式下（其他工
总成本的 54%，燃油消耗是航空公司运 性能管理是飞行管理计算机（FMC） 作模式也是可选的），计算出最经济的
行的最大成本因素。为了更好地开展节 的主要功能之一，FMC 内部已经预先 飞行速度和发动机推力，使得成本最小，
油工作，并为航空公司航线规划提供参 固化了性能数据库和逻辑函数，因此可 同时计算结果还要满足飞机飞行包线和
考，本文以 CFM56-7B24 发动机为基础， 根据这些程序接收相关的参数，实时计 发动机转速限制。
通过飞机 / 发动机译码数据，采用数学 算给出发动机 N1 目标值，经显示器电 FMC 计算出的 N1 目标值，可由飞
分析方法对发动机燃油消耗率的变化规 子单元（DEU）传输给显示组件（DU） 行人员手推油门杆或通过自动油门 A/T
律进行定性和定量分析，研究各测量参 进行指示、传输给发动机电子控制单元 自动推油门杆，最终得到需要的推力。
数与发动机燃油消耗率的关系。 （EEC）进行控制。 EEC 解算油门杆信号，接收环境参
分析使用的数据来自 CFM56-7B24E 在飞机起飞、爬升和最大推力复 数，通过控制燃油测量阀（FMV）的开
发动机监控数据，涉及 25 台发动机，时 飞的状态下，FMC 计算的 N1 目标值与 度，控制发动机的转速。当然 EEC 还
间范围为 1 年（2011 年 12 月 5 日～ 2012 N1 有限值是一样的，N1 目标值＝ N1 要控制变距静子叶片（VSV）、可变引
年 12 月 5 日）
，起飞状态 / 巡航状态数据 有限值＝ f ( 气压高度，大气静温，指示 气阀（VBV）、瞬态引气阀（TBV）、高

复合材料预浸料补片在固化前呈柔性，
修理时可根据需要任意改变其形状，适
用于各种复杂形状机件的损伤修理，且
修理后补片与原结构贴合较好，具有恢
复原有结构形状和保持光滑气动外形的
能力。
　　　　　　　（a）修理前 （b）修理后
图 4　修理效果图 作者简介

质检合格后，用小型打磨工具修整 2 应用实例与总结 魏东，硕士，副教授，主要研究方

补片周边，使其呈流线型。清洗补片表 针对某型机翼损伤，采用该方法进 向为飞机发动机维修工程。

面，喷涂表面处理液。 行了修复，修理后的效果如图 4 所示。

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压涡轮间隙主动控制（HPTCCV）、低 t 巡航 和 t 其他 越大，起飞阶段时间 t 起飞 所 表 1　巡航稳定状态参数示例

压涡轮间隙主动控制（LPTCCV）等部 占比例就会越少，起飞阶段油耗（t 起飞
高度（ALT） > 20000ft
件，以确保发动机不超限、不失速、不 ×FF 起飞 ）比例随之降低，航程平均燃
△ Alt < 100ft
喘振。 油消耗率 FF 航程也越接近巡航燃油流量。 马赫数（Mach） 0.6 ～ 0.9
由此可以确定，与发动机燃油流 3) 在一定航程 / 航线下，减少飞 △ Mach < 0.01

量相关的参数有发动机转速、发动机 行时间需要提升飞行速度，而提升飞行 温度（△ TAT） < 1℃

△ N1 < 0.5%
自身性能（EGTM 等）、发动机负载和 速度需要增加发动机推力和燃油流量，
△ N2 < 1%
大气环境参数等。 因此燃油流量与飞行时间存在循环因果
环控系统（ECS） 引气稳定
关系。FMCS 内部包含的性能模块综合 标准项 整流罩防冰和大翼防冰关闭
2 燃油流量规律宏观分析 了大量飞行经验 / 实验数据，可以通过
以整个航程为对象看燃油流量的变 计算得出成本最小情况下的飞行方式 FF 起飞 = -5357+444.2×N1

化规律。 （即飞行速度、推力、姿态、梯次爬升等）。 巡航状态拟合线函数

取某 CFM56-7B 发动机在某航程的 FF 巡航 = 2179+6.413×N1

起飞状态拟合线函数
飞机译码数据进行分析，绘制燃油流量的 3 与发动机燃油流量相关的测量
时间序列图，如图 1 所示。 FF 起飞 = -7318+155.5×N2
参数
从图中可以看出，燃油消耗率在起 上述是以整个航程为对象进行的燃 巡航状态拟合线函数

飞阶段最高，随飞机爬升逐渐降低，巡 油流量规律宏观分析，下面进行燃油流 FF 巡航 = -2348+54.86×N2

航阶段大部分时间稳定在较低水平。 量的微观研讨，即在特定飞行状态下的 按照线性回归理论，R-Sq 是回归

将发动机燃油消耗分为起飞阶段和 燃油流量与其他参数或因素的关系，如 模型误差占总误差的百分比，数值越大

其他阶段，燃油流量可用如下公式简化。 起飞状态、巡航状态、加速状态、减速 说明拟合公式与数据吻合越好。因此只

t 航 程 ×FF 航 程 = t 起 飞 ×FF 起 飞 + t 爬 升 状态等。重点提取稳定状态点（起飞和 有第一项起飞状态下 FF 起飞与 N1（风扇

×FF 爬升 +t 巡航 ×FF 巡航 +t 其他 ×FF 其他（1） 巡航）数据进行分析，通过对多台发动 指示速度）数据拟合 R-Sq=60.7%，说

t 航程 = t 起飞 + t 爬升 + t 巡航 + t 其他 （2） 机数据的横向比较，来把握燃油流量的 明拟合结果与数据吻合较好，起飞状态

其中，t 为时间，FF 为平均燃油消耗量。 机队性规律。 下发动机推力 N1 降低 1%，燃油流量降

如果要降低航程平均燃油消耗率 起飞稳定状态取离地时间 9s 或离 低 444.2 lb / h。

FF 航程，根据上述公式可获得如下启示。 地高度 300ft，巡航稳定状态取满足表 1 2) 由图 2 ～图 5 可知，发动机在

1) 由于起飞阶段燃油流量最大， 条件并保持 12s。 巡航状态和起飞状态差异明显，燃油流

降低起飞阶段燃油流量是节油的有效措 3.1 转速 N1/N2 与燃油流量 FF 的关系 量差异较大，从侧面验证了大气环境（气

施，这也是使用减推力起飞的目的之一。 CFM56 系列发动机以 N1 表征发动 压高度、温度、马赫速度等）的影响。

2) 由 于 起 飞 阶 段 所 用 的 时 间 基 机推力，因此飞机对发动机的需求参数 3) 起飞和巡航两种状态下发动机

本固定（5min 以内），因此航程越长， 就是 N1 目标值，N1 理所当然就是发动 燃油流量随发动机转速 N1/N2 都呈正向

机控制的根本目标。因 变化关系，但是由于燃油流量是一个多
空中
此 燃 油 流 量 FF 的 研 究 因素影响变量，单因素的简单线性拟合
燃油流量（lb / h）

地面
9000
要从发动机转速开始。 必然不能满足拟合需要，因此 R-Sq 比
8000
7000 参 考 图 2 ～ 图 5， 较小。
6000
分 析 发 动 机 监 控 数 据， 3.2 发动机排气温度和发动机排气裕度
5000
4000 使 用 minitab 软 件 进 行 对燃油流量的影响
3000
简单线性回归，结果如 发 动 机 排 气 温 度（EGT） 在
2000
1000 下。 CFM56-7 发动机上也称作 T49.5，探测
起飞爬升 巡航
0
1) 数据回归结果 的是第 2 级低压涡轮导向器处的温度。
1 855 1710 2565 3420 4275 5130 5985 6840 7695
t (s)
起飞状态拟合线函 发动机排气裕度（EGTM）也称作
图 1　航程燃油流量分析 数 EGT hot day Margin， 是 在 标 准 海 平 面

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拐点温度（ISA+15）时、 1) 大气温度和飞行高度
燃油流量（lb / h）

10000 回归
95%　置信区间
95%　置信区间
全推力起飞状态下发动 如图 9 所示，起飞阶段的低空中温
S 288.952
9000 R-SQ 60.7% 机 EGT 与其红线值的差 度和高度相关性不高 ；巡航阶段的高空
R-SQ( 调整 ) 60.7%
值。 中温度和高度强烈相关，高度越高，温
8000
EGTM 是 评 判 发 度 越 低。 由 拟 合 公 式 可 知， 高 度 升 高

7000 动机性能水平优劣的 1000ft，温度下降大约 1.67℃。

标 准，EGTM 高 则 省 2) 大气温度和燃油流量
6000
油。 图 6 ～ 图 8 中，FF 从图 10 中可以看出起飞状态和巡
85 90 95 100
N1 与 EGTM 关 系 散 点 分 航状态有明显差异，这主要是因为两种
图 2　起飞状态燃油流量与转速 N1 分析 布比较离散，这是因为 状态下发动机的推力管理完全不同，但
FF 是 未 处 理 的 原 始 数 环境参数都呈现了同样的规律，即 TAT
燃油流量（lb / h）

回归 S 176.563
R-Sq 数据太小，说明此拟合线不准确
据，而 EGTM 是一个计 升高 1℃，燃油流量 FF 约增加 10 lb/h。
95%　置信区间 R-Sq 1.1%
3800 95%　置信区间 R-S ( 调整 ) 1.1%
3400
q
算参数，由 EGTM 定义 3) 燃油流量和飞行高度
3200 可 知，EGTM 已 经 消 除 如图 11、图 12 所示 , 在起飞阶段
3000
了 N1 差 异、 减 推 力 差 的低空中 , 飞行高度对燃油流量的影响
2800
2600 异、ALT/ 气压以及大气 不明显 ; 在巡航阶段的高空中 , 飞行高
2400
温 度（TAT） 等 因 素 的 度升高 1000ft, 燃油流量降低 20 lb/h。
2200
2000 影响。导致两者没有相 4) 燃油流量和马赫数
75.0 77.5 80.0 82.5 85.0 87.5 90.0 92.5
N1 关 性 的 另 一 个 原 因 是， 从图 13 可以看出，马赫数对燃油
现有 分析数 据的 EGTM 流量的影响不大。
图 3　巡航状态燃油流量与转速 N1 分析
范围有限，主要集中在 5) 各参数的简单线性拟合结果并不
70 ～ 120℃范围内。 理想，但是图形趋势却比较清晰。在其
燃油流量（lb / h）

10000 回归 S 382.004
95%　置信区间 R-Sq 31.3%
95%　置信区间 R-Sq( 调整 ) 31.3% 事实上，与分析转 他参数都相似 / 相同的状态下，大气温度
9000 速 和 燃 油 流 量 FF 结 果 升高会引起燃油流量增加，飞行高度升
类似，受数据范围和数 高会引起燃油流量降低，马赫数变化对
8000
学模型过于简化的影响， 燃油流量影响不明显。同时，大气温度
7000 FF 和 EGT 线 性 拟 合 与 和飞行高度是自相关量，飞行高度升高
数据吻合度不好，R-Sq 导致大气温度下降。
6000

90 92 94 96 98 100 102 比较小，但是仍然存在

N2 图形趋势，即燃油流量 4 发动机燃油流量的数学模型推导
图 4　起飞状态燃油流量与转速 N2 分析 整体趋势与 EGT 同步升 通过以上的单参数逐项研究，已经
高，随 EGTM 升高而降 确认燃油流量受多项因素影响，且规律
低。 可循，因此利用 minitab 软件进行多参
燃油流量（lb / h）

回归 S 156.517
95%　置信区间 R-Sq 22.3%
95%　置信区间 R-Sq( 调整 ) 22.3% 3.3 飞机环境参数对发动 数回归的综合分析。首先进行最佳子集
机燃油流量的影响 回归分析，找出较优选的参数组合，然
飞机环境因素众多， 后进行回归分析。
包括温度、湿度、压力、 1）最佳子集回归 FF 与参数 EGTM、
高度、风向、风速等，以 MACH、
TAT、
N1、 N1 减推力值、
飞行高度、
下主要对发动机监控中使 高压转子转速 N2 等参数的关系，响应
88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 用的温度、高度和马赫数 为 FF, 使用了 41377 个案例 ,13 个案例
N2
等参数对发动机燃油流量 包含缺失值。回归结果如表 2 所示。
图 5　巡航状态燃油流量与转速 N2 分析 的影响进行分析。 2）根据 R-Sq 选择 4 个参数的回归

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燃油流量（lb / h）
10000
燃油流量（lb / h）

10000
巡航
9000 起飞

9000 8000

7000

8000 6000 6000

5000

7000 4000

3000
6000 2000
20 40 60 80 100 120 140
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
EGTM(℃ ) TAT(℃ )

图 6　燃油流量和发动机排气温度裕度分析 图 10　燃油流量和大气温度分析

起飞状态燃油流量（lb / h）
燃油流量（lb / h）

10000 回归 S 347.889 10000

95%　置信区间 R-Sq 43.0%
95%　置信区间 R-Sq( 调整 ) 43.0%
9000
9000

8000
8000
7000

7000
6000

FUEL FLOW=916.9+8.782 EGT

5000 6000
600 650 700 750 800 850 900
0 2000 4000 6000 8000 10000
EGT(℃ )
飞行高度（ft）

图 7　起飞状态下燃油流量和排气温度分析 图 11　起飞状态燃油流量和飞行高度分析
燃油流量（lb / h）

巡航状态燃油流量（lb / h）

3000 回归 S 168.364 3000 回归

95%　置信区间 R-Sq 10.1% 95%　置信区间
3400 95%　置信区间 R-Sq( 调整 ) 10.1% 3400 95%　置信区间

3200 3200
S 159.821
R-Sq 19.0%
3000 R-Sq( 调整 ) 19.0%
3000
2800
2800
2600
2600
2400
2400
2200
2200
FUEL FLOW=1609+1.828 EGT
2000 2000
500 550 600 650 700
20000 25000 30000 35000 40000
EGT(℃ ) 飞行高度（ft）

图 8　巡航状态下燃油流量和排气温度分析 图 12　巡航状态燃油流量和飞行高度分析

20000
燃油流量（lb / h）
大气温度（℃）

40 10000
巡航 巡航
30 起飞 9000 起飞

20 8000
10 7000
0
6000
-10
5000
-20
-30 4000

-40 3000
-50 2000
0 10000 20000 30000 40000 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
飞行高度（ft） MACH

图 9　大气温度和飞行高度分析 图 13　燃油流量和马赫数分析

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表 2　最佳子集回归结果

R-Sq Mallows 马赫数 大气温度 N1 减推 高压转子

方差 R-Sq 方差 S EGTM N1 飞行高度
（调整） Cp MACH TAT 力值 转速

1 81.6 81.6 469457.5 197.55 　 　 　 　 　 X 　

1 60.7 60.7 1050194.8 288.77 　 　 　 X 　 　 　

2 91.2 91.2 204347.1 137.01 　 　 　 　 X X 　

2 85.7 85.7 355572.1 174.14 　 　 X 　 　 X 　

3 97.1 97.1 40171.1 78.927 　 　 X X X 　 　

3 96.3 96.3 60577 88.252 　 　 　 X X X 　

4 98 98 13491.6 64.739 X 　 X X 　 X 　

4 97.5 97.5 28188.1 72.897 　 X X X X 　 　

5 98.5 98.5 482.9 56.544 X X X X X 　 　

5 98.1 98.1 10852.2 63.162 X 　 X X X 　 X

6 98.5 98.5 220.4 56.366 X X X X X X 　

6 98.5 98.5 282 56.408 X X X X X 　 X

7 98.5 98.5 8 56.221 X X X X X X X

表 3　回归系数分析 5 总结
自变量 系数 系数标准误 T P 通过上述发动机燃油流量的研究，
常量 -14981.2 16.9 -885.52 0.000 一方面为航空公司节省燃油提供了明确
INDICATED FAN SPEED 266.862 0.192 1386.34 0.000 的理论参考依据，另一方面用数据验证
TAT -27.0594 0.0433 -625.07 0.000 了发动机控制逻辑，深化对发动机控制
ALTITUDE -0.285520 0.000368 -776.30 0.000 的认识，对于理解和设计发动机监控参
EGT HOT DAY MARGIN -4.41605 0.03113 -141.85 0.000 数很有帮助。

S = 64.7394 R-Sq = 98.0% R-Sq（调整）= 98.0%

参考文献
表 4　回归方差分析
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来源 自由度 SS MS F P
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0.286 × 飞行高度 -4.42 EGTM 合公式可知，EGTM 升高 10℃，起飞阶 [5] 威廉 • D. 贝里 , 等著 . 吴晓刚
4）从回归方程得到的结论 段燃油流量降低 44 lb/h，发动机送修时 主编 . 线性回归分析基础 [M]. 2011.
表 3 和表 4 对回归方程的分析 R-Sq 需要参考。
（调整）= 98.0%，说明燃油流量与各参 以拟合函数为基础，如果发现燃 作者简介
数的关系显著性强（或者相关性高）， 油流量参数偏离此曲线较多，则说明 张金柱，工程师，主要从事发动机
也可以说方程拟合的好。 发动机控制系统存在缺陷或故障，这 工程管理工作。
飞行高度增高，虽然导致大气温 可以作为发动机状态监控和故障排除 张榕，工程师，主要从事发动机工
度降低，但是综合高度和温度影响燃 的参考。 程管理工作。

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