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B737MAX-8差异及运行提示
飞行管理部B737机型室 2018年8月
目录
Contents 1.正常程序差异

2.限制数据及性能差异

3.飞行操纵差异及运行提示
1.正常程序差异
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视

扰流板（SPOILERS）灯 Light:
•一个或多个扰流板对不工作
• One or more spoiler pairs are inoperative
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视

NG的维护（MAINT)灯换成了MAX的APU舱门
(DOOR)灯。A DOOR light replaces the
MAINT light.

MAX去掉了APU的EGT指示表
MAX’s APU panel no longer contains a EGT
gauge
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视

• EQUIP SMOKE灯-如果设备冷
却系统探测到烟雾会亮
• EQUIP SMOKE light-
illuminates if smoke is
detected within the
equipment cooling system
设备冷却面板
变化： • 设备冷却供气（EQUIP
Equipment COOLING SUPPLY） OFF 灯-
Cooling 位置变化
Panel • EQUIP COOLING SUPPLY
changes： OFF light-relocated
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视

防冰面板差异
Anti-ice panel differences
MAX

MAX的大翼防冰和整流罩COWL VALVE灯都是琥珀色
WING anti-ice and COWL VALVE indication lights are
amber in the MAX.
当相应的活门在过渡，琥珀色灯亮，当活门与电门位置一致
时灯灭
The amber light momentary illumination:The related
valve is in transit. When the lights extinguish, the
related valve agrees with the switch position.

NG

NG的大翼防冰和整流罩COWL VALVE灯都是蓝色
WING anti-ice and COWL VALVE indication lights are
blue in the NG.
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视

气源系统面板差异
Bleed system panel
differences
 MAX的BLEED灯在以下情况之一会亮:
MAX BLEED lights illuminate if:

起飞或复飞后不正确的
探测到一个发动机引气 引气构型（两个电门都
出现引气系统一个故障
超温或超压 在OFF位。
或失效
An engine bleed air
A bleed system fault Incorrect bleed
over-temperature or
or failure has configuration after a
overpressure is
occurred takeoff or go-around
detected
(both switches are in
the OFF position)

MAX的PACK灯在以下情况之一会亮:
MAX PACK lights illuminate if:

起飞后如果两个组件电
组件控制活门失效在关 门在OFF位，襟翼收上
组件控制失效或过热 位 45秒后两个PACK灯会
Pack control failure or Pack Control Valve 亮。
overheat fails in the closed
Both PACK lights will
position
illuminate 45 seconds
aftertheflapshavebee
nretracte
飞行前和飞行后面板巡视
 飞行前和飞行后面板巡视

u 无变化 No changes
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视
EFIS控制面板、时钟差异
EFIS Control Panel, Clocks differences
 范围显示在这里

显示范围0.5-640NM，显示在ND的左上角，不再像NG一样显示在EFIS控制面板上。
VSD电门 VSD显示在ND下部30%区域范围，可在MAP或
·可选择接通或关闭 CTR MAP模式下显示，当ND处于全屏方式时，
VSD的显示范围是ND范围选择的2倍。
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视
ELAPSED TIME 计时功能

客户需求保留区

基础数据
• 航班号（FLT#)-来自FMC
• 应答机（XPDR)-在应答机面板
输入编码
• 选呼&尾号#-由维护人员输入

飞行时间

机轮空载：经过时间（ELAPSED TIME)开始计时
来自GPS的时间和日期
Weight off wheels: ELAPSED TIME starts
机轮负重+30秒：经过时间（ELAPSED TIME)计时停止
Weight on wheels+30 seconds: ELAPSED TIME stops
MINI MAP 地图功能
内侧DU失效时的显示 Inboard DU failure
正常操作下的显示 Normal Operation

MIMI MAP

小地图（Mini-map)

当内侧DU失效时，罗盘变成备份ND（小
地图），发动机显示移到对侧的ND上。 小地图具备所有在全屏方式ND上显示的内
The Compass Rose becomes a backup 容。
Navigation Display(Mini-Map) with an
inboard Display Unit failure, and the The mini-map contains everything the
Engine Display moves to the opposite full screen ND contained.
inboard display unit.
起落架面板差异

MAX的起落架手柄位于内侧DU中间
The landing gear lever is centrally relocated between the inboard DUs.

MAX的起落架手柄只有两个位置：收上和放下。手柄电动控制液压收上和放出系
统，和活门之间没有机械连接，在手柄收上锁定10秒后液压自动移除
The LG lever has only two positions: UP or DN. The LG lever electrically
controls the hydraulic extend and retract system. There is no mechanical
connections with the valve system, and the pressure is automatically
removed 10 sec. after all gear up and locked.

使用超控锁电门给起落架手柄锁解锁
The LOCK OVRD switch is used to release the landing gear lever lock.

前轮转弯电门移到了起落架手柄的旁边
The NOSE WHEEL STEER switch is relocated next to the LG lever.

襟翼40的速度限制改变
The flap 40 limitation has changed.
飞行前和飞行后面板巡视
飞行前和飞行后面板巡视

u 无变化 No changes
发动机起动程序

正常起动机工作周期： 正常起动机工作周期：
• 允许连续多次起动尝试。每次起动尝试对起动机的 • 允许连续多次起动尝试。每次起动尝试对起动机的
使用不得超过2分钟。 使用不得超过3 分钟。
• 每次起动尝试至少间隔10 秒钟。 • 每次起动尝试至少间隔10 秒钟。

延长发动机冷转： 延长发动机冷转：
• 头两次延长发动机冷转，起动机的使用不得超过15 • 所有延长发动机冷转，起动机的使用不得超过5 分钟。
分钟，每次延长发动机冷转之间，至少需要2 分钟。 头两次延长发动机冷转之间，至少需要5 分钟。
• 第三次及随后的延长发动机冷转，起动机的使用不 • 第三次及随后的延长发动机冷转，每次发动机冷转
得超过5分钟，每次发动机冷转之间至少需要10分钟 之间至少需要10分钟

NG MAX
发动机起动程序

MAX正常发动机起动中关于中
止起动的条件与NG保持一致:
如出现下列一种或几种中止起动的状况，完成中止起
动发动机检查单：

• EGT 上升后N1 或N2 不上升或上升缓慢

• 发动机稳定在慢车后无滑油压力指示
• 发动机起动手柄移动到 IDLE 卡位后 15 秒 EGT 不上
升
• EGT 快速接近或超过起动极限
• 机长认为有必要的其他需要中止起动的情况。
发动机起动程序

发动机起动（ENGINE START）电门 ......................................... GRD RH

发口令“计时” ..................................................................................................RH
左座开始计时。
证实 N2 RPM 转速上升。 LH， RH

当冷转“MOTORING”指示消失N1转动后，且N2在25%, 或( 如果25%N2不能)，
在最大冷转且最小20%N2时 （注：5秒钟N2加速小于1%时，视为出现最大冷转）
发动机起动程序

注意: 移动发动机起动手柄时不要施加旋转力。

发动机起动手柄.........................................................慢车（IDLE） LH

注: TCMA/EOS 测试期间，燃油流量指示变为零，且发动机活门关指示灯蓝色明
亮，直到测试完成。
 发动机起动程序--起动机脱开

在 56%N2 时，证实发动机起动（ENGINE START） 在 63%N2 时，证实发动机起动（ENGINE START）

电门自动移动到 OFF位。如没有，将发动机起动 电门自动移动到 OFF位。如没有，将发动机起动
（ENGINE START）电门移动到 OFF 位。 （ENGINE START）电门移动到 OFF 位。

NG MAX
发动机起动程序--稳定在慢车

发动机稳定在慢车状态后，起动另一台发动机。

注：当EGT起动限制线不再显示时，说明发动机已稳定在慢车。
发动机起动程序--发动机暖车时间
起飞前程序 起飞前程序
发动机暖车要求：
发动机暖车要求：
• 确认起飞前滑油温度上升
• 确认起飞前滑油温度上升
推荐的发动机暖车程序：
推荐的发动机暖车程序： • 至少让发动机预热3分钟
• 至少让发动机预热2分钟 • 滑行时正常使用发动机推力
• 滑行时正常使用发动机推力

NG MAX
 起飞后程序--起落架手柄保留在UP位
完成收襟翼后： 完成收襟翼后：

设置或证实发动机引气和空调组件工作。 设置或证实发动机引气和空调组件工作。

关闭除固定着陆灯及标志灯之外的其它外部 关闭除固定着陆灯及标志灯之外的其它
灯光。 外部灯光。

按需设置发动机起动电门。 按需设置发动机起动电门。

自动刹车选择器关闭。
自动刹车选择器关闭。

起落架收上之后，起落架手柄 OFF。

NG MAX
2.限制数据及性能差异
基本尺寸及转弯半径
基本尺寸及转弯半径

MAX机型尺寸几何数据无显著变化，转弯半径相对于737-800带小翼机型：180°转弯最
小道面宽度：24.4（+0.3）米，机头半径：20.4（+0.3）米，机尾半径：22.9（+0.1）
米，翼尖半径22.9（无变化）。
重量及发动机限制

MAX机型基本重量及发动机EGT温度限制参数
显著提高，增加了发动机地面运行时风速限制。
MAX机型襟翼1和5起飞离地间隔最小，离地机尾触
地姿态11.0度，起飞过程中以 2-3 度/秒的标准抬头
率带杆，切忌粗猛的姿态变化。

MAX机型下降过程中光洁状态的下降性能劣于NG机
型，但带减速板的下降性能优于NG机型，进场及进
近过程中提前计算好高距比，做好进场计划。
MAX机型襟翼30条件下沿3度下滑线进近机身姿态小于
737-800机型（-0.3度），无拉平接地点距离略大于
737-800机型（+11英尺），进近过程中无明显飞行操
纵差异。
由上图表比较可以看出，MAX机型襟翼30正常接地姿态略
大于737-800型飞机，襟翼40正常接地姿态明显大于737-
800型飞机；MAX机型主轮减震支柱伸出时机尾触地姿态
为11度，主轮减震支柱压缩时机尾触地姿态为9.2度，与
737-800型飞机基本一致。
MAX机型新的翼型设计增加了翼下小翼，离地间隔由NG机型的3.9米降至3.1米，减少
了0.8米，因此在飞机的着陆操纵过程中务必注意横侧操纵不要过量，保持大翼水平。
由左图可以看出，接地俯仰姿态5度时，坡度仅10度即将造成翼下小翼触地。
以襟翼30，干跑道基准重量65吨为例，带小翼的737-800/26K机型的着陆数据与737MAX机
型做对比，MAX机型的正常形态着陆距离明显高于737-800型飞机，因此在每次进近准备时
需认真查阅着陆性能，根据着陆跑道的实际情况（如跑道长度、脱离道角度、脱离道位置、道
面情况等），选择合适的自动刹车档位。
NG MAX
五边进近数据，由上图对比可以看出，以
FLAPS 30(VREF+10)，60吨重量为例，
MAX机型的进近姿态为0.5度，进近推力
49.3%，而737-800机型的进近姿态为
1.0度，进近推力57%；MAX机型的进近
姿态略小于737-800机型，进近推力显著
减小。

相对于NG机型，进近基准推力值和推力
手柄至慢车的行程均大幅度减小，需要进
一步加快仪表扫视的速度，更加柔和与精
细的操作飞机。
3.飞行操纵差异及运行提示
飞行操纵差异
地面滑行
l B737-8的慢车N1转速低，但慢车推力高于B737NG，调机过程中，飞机全重70吨，松刹车飞机可以缓慢开始
移动。如需尽快滑出，建议加油门不超过30%N1，飞机建立5海里地速后，油门收到慢车，飞机滑行过程中会
逐渐增速。

l 由于机头增高，所以B737-8的滑行速度目视感觉要小于B737NG的滑行速度，请机组在运行过程中密切关注仪
表上的地速显示，因为推力即便是在慢车状态下，飞机增速仍然很快。

进近

l 在进近形态下，俯仰控制的杆力与737-800类似，需要较好的配平技巧，否则较难控制，飞机稳定在正确的进
近剖面后，油门的需求小于带小翼的737-800，同时发动机的慢车推力（进近慢车）也比NG的空中慢车推力大，
机组需要密切关注五边速度，防止进近速度过大。

注意！进近速度大于Vref+10，且油门慢车情况下，着陆姿态修正（LAM）的介入可能会使拉平后半段飞机减
速过快。

l 737MAX的全系列飞机飞行扰流板增加了“Flight -by -wire ”设计，可以改善MAX的横滚操纵，尤其是在

MAX-8使用襟翼40进近时，在襟翼40的形态下，操纵性能感受几乎和襟翼30一样。但与NG飞机相比，横侧稳
定性明显增强，压坡度时需要较大的操纵力，横测操纵力明显增加。

l 发动机轴心相对NG机型抬高，所以推力改变造成的俯仰力矩变小。对襟翼40，收油门掉机头的现象不明显了，
襟翼40操纵性能改善。推力变大，减速率相对变小，是襟翼40操纵性改善的另一个因素。
运行提示

l 起落架手柄取消OFF位，机组应防止因NG的操作习惯误放下起落架，导致超速收放起落架。

l 发动机启动过程中MOTORING 时间根据上次关车时间、发动机内部温度和外界温度而变化，时间为6-90秒，
防止误中止发动机起动。

l 启动好一台发动机后需等待起动活门关闭、发动机起动 ”红线“消失以后再起动另外一台发动机，否则容易造
成起动超温导致自动关车。

l 波音公司取消了舱单中的起飞配平值，需由机组严格按照舱单输入MACTOW，使用FMC计算起飞配平值。

l 前起落架增高20厘米，易造成外部桥载设备碰触飞机探头等设备的风险，机组应在航前和过站期间加强飞机的
外部检查。

l MAX机型的翼下小翼造成离地间隔减小至3.1米，比NG机型降低0.8米，地面设备操作需防止碰触风险。

l LEAP-1B发动机直径增大，进气道下沿距离地面变低，增加了危险区域范围和外来物吸入风险，机组需加强发
动机进气道区域的检查。
THANK YOU ! 谢谢！