Som Krisztian Magyarorszagi Legiforgalom

SOM KRISZTIÁN
A MAGYARORSZÁGI LÉGI
HATÁRFORGALOM ÉS ELLENİRZÉSE
I. kötet
A kezdetektıl 1989-ig
A magyarországi légi határforgalom és ellenőrzése
I. kötet
A kezdetektől 1989-ig
Minden jog fenntartva! All rights reserved!

© SOM Krisztián 2020
A szerző ORCID azonosítója: 0000-0002-6993-2207
Az angol nyelvű összefoglalót („Summary”) EISRICH Zóra,

valamint VERECKEI Bálint segítségével SOM Krisztián fordította.
The “Summary” was translated into English by Zóra EISRICH,
and Krisztián SOM with the help of Bálint VERECKEI.
Készült 16 sorszámozott példányban, példányonként két kötetben.

Printed in 16 numbered copies, each copy has two volumes.
Copy number: számú példány
SOM Krisztián kiadása

Budapest
2020
Tartalomjegyzék
I. kötet – A kezdetektől 1989-ig

Ajánlás 7
Előszó 9
A légi közlekedés korai története, valamint a magyarországi légi határ-
forgalom és ellenőrzésének szabályozása, a kezdetektől 1918-ig 11
› A légi közlekedés és az államhatáron történő átrepülések története, a
kezdetektől 1914. nyaráig 11
› Az osztrák-magyar hadüzenetet közvetlenül megelőző időszak, és az
I. világháború kihatása a magyar polgári légi határforgalomra 27
A magyar légi határforgalom a két világháború között, 1918–1945 33
› Budapest nemzetközi repülőtereinek forgalma 1922-től, és a magyar
légitársaságok megalakítása 41
› A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér az 1920-as évek köze-
pétől 1929-ig 59
› A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér forgalma és a magyar-
országi légi határforgalom 1930-tól 67
› A budapesti („budaörsi”) nemzetközi repülőtér forgalma 1937-től
1939. augusztusáig 89
› A budapesti nemzetközi repülőtér forgalma a II. világháború éveiben,
1939. őszétől 1944-ig 102
A magyar légiközlekedés és ellenőrzésének újjászervezése, 1945–1956 121
› A magyarországi polgári légiforgalom újraindulása 123
› Az 1956. október 23-án kezdődött magyarországi forradalom hatása a
ferihegyi repülőtér forgalmára 156
A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972 161
› Rendkívüli események Magyarországot érintő nemzetközi légijáratok
esetében, 1957–1972 226
› Kormányzati és államfői légi utazások, az 1950-es évektől az 1980-as
évekig 228
A budapesti repülőtér és légi kapcsolatainak bővülése és fejlesztése,
1973–1989 237
› A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2 utasforgalmi épület
megnyitását, 1985. őszét követően 275
esetében, 1973–1989 293
II. kötet – 1990-től 2019-ig
A légi határforgalom a rendszerváltás utáni Magyarországon, 1990–2007 299
› A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2B utasforgalmi épü-
let megnyitását, 1998. őszét követően 344
› A légi közlekedés és a határforgalom-ellenőrzés változása Magyaror-
szág Európai Uniós tagságából eredően, 2004-től 367
› Kormányzati utazások a rendszerváltást követően, 1990–2019 387
A légi határforgalom Magyarország schengeni tagságát követően, 2008-tól 393
› A magyar Határőrség és Rendőrség összevonása és annak hatása a
légi határforgalmat ellenőrző helyi szervekre 393
› A Schengeni Térség részévé vált magyar repülőterek határforgalom-
ellenőrzése, 2008 tavaszától 395
› A MALÉV üzemszerű működésének leállását követően átalakult buda-
pesti légi forgalom, és a 2012. utáni magyar légi határforgalom 414
esetében, 1990–2019 454
› Űrutazások fejlődése a XXI. század elején 455
Utószó, a 2020. év első harmadának eseményei 457
› Előző évi járatbővítési és -nyitási tervek a 2020. év tavaszára és nyarára
vonatkozóan 458
› Az új koronavírus hatása a magyarországi légi forgalomra 459
Summary, “Cross-border air traffic and its border control in Hungary,
from the early periods until 2019” 473
› The history of aviation, and air traffic over the Hungarian borders and
the regulations of its control from the early periods until 1918 473
› Air traffic and border control at the international airports of Budapest
from 1918 until 1945 475
› Reorganisation of Hungarian air traffic and its control from 1945 until
1956 481
› Development of airport at Budapest into an international hub, 1956–
1972 484
› The improvement and developement of air connections of the Budapest
airport, 1973–1989 489
› Air border traffic after the democratic transformation in Hungary, 1990–
2007 492
› Air border traffic after Hungary became full member of Schengen area,
since 2008 496
Mellékletek 501
Jegyzetekben alkalmazott rövidítések és forrásjegyzék 561
Szakkifejezések, fogalommagyarázatok 671
Vállalatok, szervezetek, intézmények, hatóságok és hivatalok rövidítései 673
Egyes magyarországi repülőterek mutatója 677
A budapesti központi repülőterek forgalmi adatai részletezésének
mutatója 678
Köszönet 679
Gyermekeimnek
Ajánlás
A szerző két évtizede dolgozik a légi határforgalom-ellenőrzésben, ez idő alatt óriási

tapasztalatra tett szert az úti okmányok ismeretének terén is, melyet számos tudomá-
nyos cikkben, és tanulmányban osztott meg a téma iránt érdeklődőkkel. Most pedig a
mindennapi munkája során őt körülvevő környezet, a légiforgalom, azon belül is a légi
határok ellenőrzésének fejlődését veszi górcső alá, és ismerteti meg a Kedves Olvasó-
val.
Tanulmányok idehaza eleddig a magyar polgári repülés kialakulásával, és annak
fejlődésével foglalkoztak behatóan, figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy a ma már
szerencsére oly általánossá vált nemzetközi légiforgalom elengedhetetlen feltétele az
államhatár átlépése. A határok, azok őrizete kiemelten fontos egy állam léte, biztonsá-
ga, és működése szempontjából. Folyamatosan követni, ellenőrizni kell az ott áthaladó
személyeket, javakat. Igaz ez a légi határokra is, annak ellenére, hogy itt nem találjuk
meg a határ szemmel látható, ténylegesen átléphető, végigkövethető, hol képzeletbeli,
hogy nagyon is érzékelhető vonalát. Az államhatár(ok) átlépése már a középkor óta
szabályokhoz van kötve. Nincs ez másképp az azok felett légi úton történő áthaladás-
kor sem. De nem volt ez mindig így; hosszú út vezetett – időnként tiltásokon, korláto-
zásokon keresztül – odáig, hogy a schengeni övezet tagállamai közötti utazáskor úti
okmány ellenőrzésre már nem kerül sor.
A könyv bemutatja, hogy a magyarországi polgári repülés fejlődésével párhuzamo-
san a folyamatosan növekvő nemzetközi légiforgalom hogyan tette szükségessé az
egyre komplexebb ellenőrzés kialakítását. Ellenőrzés alatt itt elsősorban a személyfor-
galom (utasok és személyzet, valamint poggyászaik) vizsgálatát kell értenünk. Pontos
képet nyújt a hazánk területét is érintő, valamint az innen kiinduló, és folyamatosan
változó légi útvonalak fejlődéséről, alakulásáról, valamint az egyes időszakok gazda-
sági, politikai kihatásáról a légi személyszállításra. A korszakok részletes leírásánál
azonban nem csak a magyarországi eseményeket ismerjük meg, hanem esetenként kite-
kintést kapunk külföldi repülőterek, légi közlekedési viszonyok alakulására is. Térké-
pek és táblázatok teszik teljessé művet, elősegítve az adott korszak utazási lehetőségei-
nek és szokásainak megismerését. A polgári repülés hajnalától indulva, kontinenseken
átívelő, és több napig tartó utazásokon, kormányzati/dipolomáciai utakon át eljutunk a
ma, pár órás városközi repülésig, eddig nem publikált érdekességeket, néha furcsaságo-
kat ismerhetünk meg. Pontos képet alkothatunk a budapesti légikikötők, elsősorban
hazánk legnagyobb, folyamatosan fejlődő ferihegyi (Liszt Ferenc) repülőtér kialaku-
lásáról, fejlődéséről, mindennapjairól. Számos, mai szemmel már szokatlan, már-már
furcsa, ám annak idején teljesen hétköznapi megoldást, eljárást fedezhetünk fel. Ez
mellett a vidéki repülőtereknek a nemzetközi légi közlekedéshez kapcsolódó történeté-
vel is megismerkedik a Kedves Olvasó.
A könyv mindezeken túl tudományos alapossággal nyomon követi a magyarorszá-
gi légi határforgalom-ellenőrzést végző szervek kialakulását, tagozódását, szervezeti
felépítését, valamint munkájuk történetét, annak állandó részleteit, illetve az egyes idő-
szakokhoz alkalmazkodó változását. Feltárja az egykori sor- és hivatásos állományú
beosztottak mindennapi, mindenkor jól felkészült, magabiztos, szolgálatkész munkáját
és annak körülményeit.
7
Jó szívvel ajánlom kedves kollégám legújabb művét mindazoknak, akik akár tudo-
mányos, akár csak ismeretterjesztő, tudást bővítő célból érdeklődik a repülés világá-
nak, és a hozzá szorosan kapcsolódó határforgalom-ellenőrzésnek története iránt.
Jó olvasást kívánok!
Gáspár László rendőr alezredes

a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság
Szakértői Alosztályának
korábbi vezetője
8
Előszó
Előszó
E könyv megjelenésének éve, 2020. a légiközlekedés számos magyar vonatkozású ese-

ményének kerek évfordulója. Így, száztíz éve emelkedett magasba először magyar épí-
tésű repülőgép, amely sikeres utat tett meg. Száz éve, 1920-ban alapították az első ma-
gyar légitársaságot, a rövid ideig működő Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaságot.
Ugyanígy, száz éve folyamatban volt az államosított magyarországi rendőrségek össze-
vonása, a Magyar Királyi Állami Rendőrség felállítása, szervezése is. Nyolcvan éve
hozták létre a Magyar Királyi Csendőrség légi szolgálatát. Hetven éve, 1950-ben nyi-
tották meg a ferihegyi repülőteret, amely azóta is a magyar főváros egyedüli nemzet-
közi légi kikötője. Ugyanekkortól működnek ott a határforgalom ellenőrzésért felelős
hatóságok is, a vámigazgatás és a határrendészet mindenkori szervei. Negyven éve re-
pült az első magyar űrhajós, FARKAS Bertalan százados. Az évfordulók mellett, a 2020.
év az európai légi közlekedés egyik mélypontját is jelenti, a sok halálos áldozatot köve-
telő, úgynevezett új koronavírus (COVID-19) globális terjedése miatt.
A légi közlekedés óriási fejlődésen ment keresztül a távolsági kereskedelmi repülés
száztíz éves fennállása óta. Az alacsony árfekvésű (más néven „diszkont”, vagy köz-
nyelvi, megtévesztő elnevezéssel „fapados”) légitársaságok a 2010-es évek végén már
akár ugyanakkora összegért kínáltak repülőjegyet Debrecenből, illetve Budapestről
Londonba, mint amennyibe a másodosztályú vasúti jegy került Budapestről Sátoralja-
újhelybe vagy Debrecenből Győrbe. Ugyanez történelmi összehasonlításban, a polgári
légiközlekedés első virágkorában, 1939-ben egy Budapest–London egyirányú repülő-
jegy – az akkori árak alapján számolt mai érték szerint – napjainkban (2019.) 400 ezer
forintba (1.200 euróba) került. Ma már ennek tizedéből akár oda-vissza útra megvált-
ható az azonos viszonylatú légi menetjegy (vagy valamivel kevesebbért, egy menettérti
utat úgynevezett „bussines” osztályon). Szintén látványos a változás a repülőgépek
utasbefogadó-képessége alapján is. Az 1939. év kora nyarának legforgalmasabb vi-
szonylatában, Budapest és Bécs között közlekedő heti 37 repülőgép összesen legfel-
jebb 740–780 utast tudott szállítani irányonként a hét nap alatt. Nyolcvan év múltán,
2019. őszén, a Budapest és London között közlekedő heti 99 repülőgép akár 15.500
személy fuvarozását is biztosította (ami repülőgépenként hét és félszeres különbség).
E könyvem célja elsősorban a légijárművel külföldre utazó, illetve onnan érkező
polgári személyek magyarországi határforgalom-ellenőrzésének bemutatása. Termé-
szetesen ez elválaszthatatlan a légi közlekedés és az útvonalak fejlődésével. Ebből
kifolyólag nem is volt célom a kettőt különválasztani, hiszen ahogyan egy–egy új járat
nyitásával magyar repülőtér más európai várossal szerzett légi kapcsolatot, úgy a határ-
forgalmat ellenőrző személyek munkája is változott, s nem csak az utasok számának
növekedése által, hanem az oda vagy onnan utazók állampolgársági összetétele folytán
is. Így nem csak az új járatok indítását, de azok változásait is igyekeztem bemutatni.
(Ahol külön nem került említésre, ott az útvonalak az ellenkező irányban, fordítottan is
teljesítésre kerültek.) A könyv a magyar államhatár feletti polgári légi közlekedést tár-
gyalja, a katonai, illetve hadászati repülés ilyen irányú megközelítése csak az általam
szükségesnek vélt mértékig kerül bemutatásra (például békeidőben légtérsértések, ön-
kényes és jogellenes külföldre repülések).
Som Krisztián
9
SOM Krisztián: A magyarországi légi határforgalom és ellenőrzése
A könyvben olvasható utasforgalmi és más statisztikai adatok eltérhetnek egyes
nyilvántartások számaival. Ez abból ered, hogy többször változó szempontok szerint
számolták, számították azokat. Leginkább szemléltető példa az, hogy az átszálló utasok
(akik nem léptek be Magyarország területére, csak a tranzit területen várakoztak induló
új járataikra) személyenként két főnek voltak rögzítve (egyszerre érkező és induló utas-
nak). A könyvben, ha külön nem került jelölésre, akkor a tényleges utasforgalomhoz
vélhetően legközelebb álló számokat, hozzávetőleges adatokat igyekszem közölni.
A könyv „határforgalom ellenőrzés” fogalom keretében tárgyalja a személyek és

úti okmányainak ellenőrzésén túl a vámhivatalok tevékenységét is, továbbá az ezekhez
részben kapcsolódó – a csendőrség, majd a rendőrség és vámőrség által végzett – repü-
lés- és utasbiztonsági vizsgálat szabályait is. E tárgykörbe tartozik még az állat- és nö-
vény-egészségügyi szolgálat repülőtéri tevékenysége is.
E könyvhöz „használati útmutatóként” szolgáljon itt néhány tájékoztatás. A határ-

forgalom-ellenőrzés és annak szervezeti és jogszabályi történetének ismertetése a be-
kezdés gerinc felöli éle mentén, egyenes vonallal került jelölésre. Az előbbi témához és
egyúttal a légi közlekedés történetéhez egyaránt tartozó bekezdések szaggatott vonallal
vannak megkülönböztetve.
Az ismertetett légi járatok esetében mindig az üzemeltető vállalat honossága sze-
rinti állam irányából kiinduló útvonal kerül ismertetésre, a repülőgépek – ha másként
nincs jelezve, akkor – az ellenkező irányú útvonalat is teljesítették.
A sok számadat miatt – eltérve a Magyar Tudományos Akadémia helyesírási sza-
bályaitól – a toldalékolás nélküli évszámok után minden esetben pont írásjel látható,
míg a négy vagy annál több számjegyű adatok pedig a hármas számcsoportok szerint,
pont írásjellel tagozódnak.
A könnyebb keresés biztosítása végett a vállalatok, hatóságok és szervezeti egysé-
gek, valamint a repülőgépek típusnevei dőlt betűkkel, az adott személy anyanyelve
szerint ismertetett családnevek, valamint a királyok uralkodói nevei „kis kapitális” be-
tűkkel láthatóak. A településnevek a magyar helyesírásnak megfelelően láthatóak, azok
a magyar nevükön, vagy ciril, görög, arab és egyéb betűkkel írottak egyébiránt foneti-
kus átírásban olvashatóak. Ez alól kivételt csak ott tett a szerző, ahol az angol is hivata-
los nyelv, ez esetben angolul szerepelnek.
A lábjegyzetekben a forrás rövidített jelölése – a magyarázó és kiegészítő szöveg-
től történő jobb elkülöníthetősége érdekében – jobbra mutató, ék alakú jelet követően
látható. A lábjegyzetek és forrásjelölések sorszámozása fejezetenként újrakezdve ke-
rültek feltűntetésre. A gördülékenyebb olvasás céljából, a kiegészítő adatokat is tartal-
mazó lábjegyzetek számai a főszövegben vastagítottan kerültek kiemelésre.
10
A légi közlekedés története, valamint a magyarországi légi határforgalom és ellenőrzésének…
A légi közlekedés korai története, valamint a magyarországi légi határforgalom

és ellenőrzésének szabályozása, a kezdetektől 1918-ig
Az emberiségnek a repülés iránti ősi vágya már az ókorban olyan monda létrejöttét
idézte elő, mint Daidalosz és Ikarosz – időszámításunk előtt VII–VI. század körül ke-
letkezett – története. Bár a mai ismereteink szerint a repülés ott említett formában nem
valósítható meg, mégis már e korai leírás egyúttal az államhatár átlépésének igényét és
szándékát ismerteti. (Apa és fia a görög Minósz király birodalmából, Kréta szigetről
kívánt légi úton elmenekülni.)1
A későbbi évszázadok során többen is foglalkoztak az ember repülésének gyakor-
lati megvalósításával, azonban ezek még nem érték el a kitűzött célt. Az ember levegő-
be emelkedéséhez az ipari forradalom kezdetéig, a XVIII. század utolsó harmadáig
várni kellett.
A légi közlekedés és az államhatáron történő átrepülések története, a kezdetektől

1914. nyaráig
Európában – kínai eredményektől függetlenül – Bartolomeu LOURENÇO DE GUSMÃO
pap és természettudós V. János portugál király és igen előkelő társasága előtt 1709.
augusztus 8-án papírgömb alá erősített hőforrás segítségével, azt a magasba repítve
mutatta be elsőként a hőléggömböt.2 Azonban még több mint hét évtizednek kellett
eltelnie ahhoz, hogy ember emelkedjen a magasba. Egy papírgyárban társtulajdonos
Jacques-Étienne MONTGOLFIER – valószínűleg a portugál tudóstól függetlenül ered-
ményre és sikerre jutva –, illetve a repülésre jelentkező fizikatanár Jean-François Pi-
lâtre DE ROZIER első emberekként, külön–külön emelkedtek a levegőbe 1783. október
15-én, lehorgonyzott hőléggömbön (más elnevezéssel hőlégballonon). Ezt már 1783.
november 21-én követte újabb úttörő repülés, amikor DE ROZIER az első utassal, Fran-
çois Laurent D’ARLANDES márki, gyalogsági őrnaggyal az első kötetlen repülést haj-
totta végre. Aznap délután 25 perc alatt 8 kilométert tettek meg Párizs déli határa felett:
a Bois de Boulogneban álló La Muette kastélytól Croulebarbe malmáig. Jacques-Alex-
andre César CHARLES fizikaprofesszor az őt különleges alapanyaggal segítő Nicolas-
Louis ROBERT iparos-vállalkozó társaságában még ugyanazon évben, 1783. december
1-jén felszállt hidrogénnel töltött gázgömbjével, s a párizsi Tulleriák kertjéből kiin-
dulva két órán át, 35 kilométert repültek északnyugati irányba, Nésles la Vallée-ig.3
Közép- és Észak-Európa számos államában még az 1780-as években megtörténtek
az első, emberrel végrehajtott ballonos repülések,4 azonban ez az esemény Magyaror-
1
› SZÉKELY Zoltán ; TRENCSÉNYI-WALDAPFEL: 142–143. p.
2
› GREGUSS: 76–77. p. ; MONDEY: 316. p.
Egyes kutatások szerint, Kínában már az i. sz. III. században ismerték, és katonai jelzések leadására használták a pa-
pírzsákra függesztett mécseseket, azaz levegőbe emelkedő lámpásokat, amelyek az első hőléggömbök voltak.
3
› GREGUSS: 81–83. p. ; MONDEY: 316–317. p.
4
› { Nemzetközi kitekintés. } Az osztrák országokban és tartományokban már 1784. nyarán megtörtént az emberrel
végrehajtott első léggömbös repülés. Johann Georg STUWER tüzijáték-mester saját készítésű, kötött hőlégballonjával
annak fia, Johann Caspar STUWER és Daniel HACKENMÜLLER építész, valamint két segítőjük, Michael SCHMATZ és
Johann HILLER július 6-án emelkedett a magasba, a Bécs keleti határában lévő Práterben (ezt a következő hetekben több
alkalom is követte). J. G. STUWER és fia hajtotta végre Ausztriában az első szabad repülést, augusztus 2-án, miután lég-
gömbjük elszabadult, s a szél néhány kilométerre elsodorta őket. Finnországban és Svédországban, amelynek előbbi
akkor része volt, 1784. augusztus 29-én, a finnországi Oulu / Uleåborg városánál emelkedett magasba először ember
hőléggömbbel, Johan E. JULIN gyógyszerész személyében. A svéd fővárosban, Stockholmban egy hónappal ezután
történt hasonló esemény. A Lengyel Királyságban az első repülést 1789. május 10-én hajtották végre. Aznap a francia
11
szágon még bő negyed századot váratott magára. (Már 1794. június 26-án megtörtént a
léggömb első hadászati alkalmazása: a francia hadsereg Dél- vagy más néven Osztrák-
Németalföldön, a Fleurus melletti ütközetben használta azt megfigyelésre. Azonban a
hőlégballon első harci bevetésére majd csak 1849. augusztusában került sor: akkor az
osztrák haderő hőlégballonokról gyújtóbombákat dobott le az ostromlott Velencére.5)
A kezdeti időszakban kizárólagos repülő eszközként használható hőléggömbök és gáz-
ballonok a természet elemeinek meglehetősen kiszolgáltatott repülőeszközök voltak,
vezetőik csak a magasságot tudták szabályozni, a repülési irányt nem (ez ugyanis kizá-
rólag a repüléshez a kedvező szélirány kivárásával történhetett). Ebből adódóan a le-
szállás helye gyakorta nem az előre tervezett, vagy inkább remélt helyszínen történt,
többször az utazás kényszerű megszakítása miatt is.
Az előre tervezett és végrehajtott, államhatár felett történt első átrepülést – a-
mely esetben a kiindulási, és a célország nem volt azonos – 1785. január 7-e reggelén,
a La Manche-csatorna feletti légtérben hajtották végre. A francia Jean-Pierre BLAN-
CHARD és az amerikai dr. John JEFFRIES az angliai Kent grófságbeli Doverből a fran-
ciaországi Guînes határában lévő Forêt de Felmores területéig (Calais-től 10 km-re
délre) repült hőléggömbjével; a közel 60 km-es távolságot két és fél óra alatt tették
meg.6 Az államhatárokon történő tervezett átrepülés ezt követően még nagyon sokáig
esetleges és rendkívül ritka volt.
Az első sikeres magyarországi repülést léggömbbel, kosarában emberrel 1811.
június 3-a kora estéjén hajtották végre. Aznap, a bécsi Johann G. MÄNNER (esetenként
MENNER) doktor és munkatársa, a szlovén Mathias Gregor KRAŠKOVIČ (korabeli ma-
gyar átírással KRASKOWITZ) a Pest határához közel fekvő Városerdőben (amelyet ma
Városligetnek neveznek) emelkedett fel közönsége előtt, hidrogénnel töltött ballonjá-
val. A két orvos magyarországi első útján kelet-északkelet irányába egészen a Gyön-
gyös határában fekvő Gencspusztáig repült (megközelítőleg 70 km-t), ahol gond nélkül
ért földet. (Három nappal később MÄNNER és KRAŠKOVIČ már Pozsonyban, lehor-
gonyzott léggömbjével emelkedett fel.) A következő távolsági repülésre 1811. szep-
tember 15-e késő délutánján került sor. Akkor, KRAŠKOVIČ doktor Pozsonyból egyedül
emelkedett fel, s délnyugat felé vitte a széljárás, majd egy órával később a Fertő-tó tér-
ségében szállt le; e táv megközelítőleg a fele volt a júniusi repülésnek. (Pest-Buda fölé
1812. február 20-án emelkedett ismételten KRAŠKOVIČ.)7 Azonban a Kárpát-medencé-
ben ezt követően még 35 évnek kellett eltelni a következő, újdonságnak számító fel-
szállásig.
Az első olyan, államhatárokon történő átrepülést, amely során a légijármű nem
szállt le útba ejtett országban, 1836. november 7-én kora délután kezdte meg három
brit férfi. A London déli részében lévő Vauxhall Gardens-ből kiinduló Charles GREENt
– az akkor már ismert léggömbvezetőt – és utastársait, Robert HOLLOND parlamenti
képviselőt és Thomas MONCK MASONt kelet-délkelet felé sodorta a szél. Aznap késő
délután elhaladtak Dover felett, s változatlan széljárás mellett repültek tovább a leszál-
ló estében, a franciaországi Calais légterében is. Éjszaka megszakítás nélkül átrepültek
Jean-Pierre BLANCHARD Varsóban emelkedett fel hőléggömbjével, repülése háromnegyed órán át tartott akkor. (Az
első lengyel személy Jan POTOCKI gróf, író és utazó volt, aki négy nappal később, május 14-én BLANCHARD társa-
ságában repült közel egy órát.) BLANCHARD, európai körútja során, több országban is első emberként emelkedett a ma-
gasba.
› ORŁOWSKI: 122. p. ; Ötven év. ; STUWER ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1784.07.07. ]
5
› MONDEY: 456. p. ; PATURI: 239. p. ; SZÉKELY Zoltán
6
› MONDEY: 318–319. p.
A léggömb két utasáról később Guînes településen egy–egy utcát neveztek el, amely máig viseli nevüket.
7
› GREGUSS: 167. p. ; JUŽNIČ ; VAJDA
12
Belgiumon, amely során, nem sokkal éjfél előtt látták a kelet-belgiumi Liège gyárainak
fényeit is. Már másnap volt, amikor légijárművük beúszott Poroszország Rajna-menti
tartománya fölé. A napfelkeltét követően, elhaladtak az általuk beazonosítani nem tu-
dott Rajna folyó felett, s reggeli fél nyolckor, az utazás 18. órájában leszálltak. Hama-
rosan a brit utazók megtudták, hogy a Nassaui Hercegség Weilburg városában (Frank-
furt am Maintól északnyugatra) értek földet, 720 km-re a brit fővárostól.8 Ezzel három
ország felett is átrepültek úgy, hogy a helyi hatóságok a léggömbön tartózkodók sze-
mélyazonosságát nem ismerték, vagy nem ismerhették meg. (Igaz, Poroszország és
Nassau akkor már egyaránt a német Vámszövetség [Zollverein] tagja volt, ezáltal az
egymás közötti utasforgalomban nem volt határforgalom-ellenőrzés.) GREEN bízva,
hogy majd nagy távolságot tudnak repülve megtenni, az utazáshoz magával vitte az
előzőleg megszerzett, Európa valamennyi államába érvényes útlevelét.9
A XIX. század során, a HABSBURGok igazgatása alatt álló országok valamennyi
nem-közös határszakaszán nem csak útlevél-, hanem láttamozási (vízum) kényszer is
fennállt. Az 1848. utáni, központosított császári hatalom enyhülési folyamatainak kö-
szönhetően, 1865. november 14-én megszüntetésre került a birodalom nyugati, külső
határain és a tengeri kikötőkben az útlevél-kötelezettség és az úti okmányok ellenőr-
zése is.10 Azonban azt az orosz, román és szerb viszonylatokban továbbra is fenntartot-
ták. A rendelet ellenben nem érintette az útlevél-mentes szakaszokon végzett vámellen-
őrzést, amely – a liechtensteinit kivéve – továbbra is mindenhol végrehajtásra került.11
(Liechtenstein ekkor már vámszövetségben állt az osztrák állammal.) Az 1867. máju-
sában létrejött Osztrák-Magyar Monarchia tagállamainak közös („belső”) határain nem
volt határforgalom-ellenőrzés. Azonban ott, majd az 1890-es évektől kezdődött meg a
Magyarországról kivándorlók, illetve az ilyen gyanú alá eső személyek ellenőrzése,
arra vonatkozóan, hogy rendelkeznek-e – a csak rájuk nézve kötelező – útlevéllel. A
Monarchia Magyarországának az osztrák örökös tartományokkal, illetve Boszniával
nem közös („külső”) határszakaszain továbbra is útlevél-kötelezettség állt fenn. Ennek
ellenőrzése, és a vámvizsgálat végrehajtása értekében az államhatárt – szárazföldi és
folyami viszonylatokban – csak a kijelölt határátkelőhelyeken lehetett átlépni mind
Szerbia, mind Románia irányába / irányából. (Azonban Szerbia viszonylatába, magyar
miniszterelnöki rendeletek alapján majd 1910. októbere és 1912. novembere között
nem állt fenn útlevél-kötelezettség.) A magyar tengeri kikötőkben, így a jelentősebb
nemzetközi kapcsolatokkal is rendelkező Fiumében nem volt útlevél-vizsgálat, függet
lenül a hajók által érintett kikötőktől és végcéljuktól (később is csak a kivándorló ma-
gyar állampolgárokat ellenőrizték).12
Az állam joga a területe feletti légtérre már az ember által történő első igazolt re-
pülés megtörténte előtt megfogalmazásra került. A poroszországi Johannes Stephanus
DANCKO még 1687-ben ismertette azon értelmezését és állásfoglalását, amely szerint
az államfő jogai kiterjednek az említett térségre is. (Megfogalmazása szerint, ezáltal
uralkodói engedélyhez kötött nem csak a madarak vadászata, de még a szél hajtotta
malmok üzemeltetése, vagy tűzijáték fellövése is). Azonban az elméleti megközelítést
közel két évszázadig nem ültették át nemzeti jogba.13 Az államterület feletti légi tér
XIX. századi jogi megközelítésekor elsősorban, a már kialakult tengerjoggal vontak
8
› GREGUSS: 169–171. p. ; MARION: 156–161. p.
9
› MARION: 157. p.
10
› 116/1865. osztr. cs. r.
11
› SOM: A magyar úti okmányok, 1848–2012.: 55–57. p.
12
› 38.000/1913. BM. kr. Melléklet 15. §
13
› MILDE: 6. p.
13
párhuzamot. A magyarországi jogszabályok sokáig nem tárgyalták külön a légi úton az
országba be- vagy kiutazók határátlépésének feltételeit, igaz, ez a mód eleve rendkívül
ritka volt. Akárcsak Magyarország, a legtöbb állam a XIX. század végéig – a saját jog-
rendje, -gyakorlata alapján – a nyílt (nemzetközi) vizekkel, vagy ekkor még ritkább
esetben, a parti tengerrel azonos tekintetben kezelte az államterülete feletti légtér pol-
gári célú igénybevételét. A légtér területi felségjoga a századfordulót megelőző évekig
az államközi kapcsolatokban elsősorban elvi síkon volt tárgyalva.14 Ebből eredően a
magyar államhatár felett átrepülő személyekkel szemben is a tengeri határokon be- és
kiutazókra vonatkozó szabályok voltak alkalmazandóak, azaz az esetükben, 1865. vé-
gét követően útlevél-kötelezettséget, illetve -ellenőrzést nem tartottak fenn.
A XIX. század közepétől távolsági utazásra – a cél biztos, és tervezett időre történő
elérése végett – szárazföldön már a vasutat, míg tengeren természetesen továbbra is a
hajót vették igénybe. E két járműfajta erőteljes fejlődése következtében az utazásra for-
dítandó idő folyamatosan csökkent; a század végére a mozdonyok akár 100 km/óra
sebességgel is húzhatták a csatolt szerelvényt. A gáz- és hőlégballonokat még a XIX.
század utolsó évtizedében is elsősorban kedvtelési és – főként kikötött változataikat –
katonai célokra alkalmazták; távolsági utazáshoz továbbra sem vették igénybe, hiszen
útiránya nehezen volt érdemben befolyásolható, s széliránytól eltérően eleve nem volt
lehetséges a közlekedése. Azonban a kísérletek továbbra is folytak az irányítható bal-
lonok kifejlesztésére.
Az első személy, aki kifejezetten légi úton kívánt külföldről Magyarországra utaz-
ni, a magyar BATTHYÁNY Elemér gróf és a francia Claude-Jules DURUOF volt. A két
férfinak 1876. augusztus 29-én, Párizsból léggömbbel indult légi utazása a kedvezőtlen
felhő- és szélviszonyok miatt még Közép-Franciaországban, egy sikeresen végződő
kényszerleszállással véget ért.15 (A magyar főnemes hagyományos közlekedési módon
érkezett haza.) A magyar államhatár felett átrepülő első személyek 1881. október
11-én este 7 órakor szálltak fel Bécsből, a „Nouveau Monde” nevű léggömbbel. A
légijármű kosarában utazókat, a tulajdonos Eugène GODARDot16 és két utasát, Caroline
MURAU írónőt és Heinrich LIECHTENSTEIN herceget dél irányába vitte a szél. A sötét-
ben hamarosan Lajtapordány / Leithaprodersdorf térségében átrepülték a Lajta folyót, s
ezzel már Magyarország feletti légtérben folytatták útjukat; idővel elhagyták Sopront
is. Végül késő esete, valamivel 10 óra után a léggömb süllyedni kezdett, majd a felszál-
lás óta közel 100 km megtételét követően, a Vas vármegyei Meszlen falu térségében
14
› DIEDERIKS-VERSCHOOR: 1–2. p. ; BOKORNÉ SZEGŐ: 169–171. p. ; SÁNDORFI: 8–10. p. ; SZÉKELY Zoltán
15
BATTHYÁNY Elemér gróf, az akkor már híres Claude-Jules DURUOF (esetenként DUROUF) francia léghajós társa-
ságában, utóbbi „Tricolore” nevű léggömbjén 1876. augusztus 29-én délben indult el Párizs La Vilette negyedéből.
Azonban a felszállás követően mind zártabb lett a felhőréteg, s a szél iránya is többször jelentősen megváltozott (egyik
esetben, rövid időn belül 120 fokot is fordulva). Végül útjukat 3 óra 25 perc múlva megszakítani voltak kénytelenek. A
leszállást még nagyon erős szél is nehezítette, de azt sikeresen végrehajtották Chevru község határában, Provins város-
tól észak-északnyugatra. A repült idő alatt megközelítőleg 150 km-t tettek meg az utazók, de szélirány váltakozása mi-
att, kiindulási helyüktől légvonalban csak 62 km távolságra jutottak. (A francia DURUOF Párizs 1870. évi porosz-német
ostromakor, azév szeptember végén léggömbjén elsőként juttatott ki postaküldeményeket a körbezárt városból, francia
ellenőrzés alatt álló területre.)
› Le voyage aérien. ; Gróf Batthyány Elemér és társa léghajózásáról…
A közel egy évszázaddal később, CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER szerzőhármas által kiadott „A magyar re-
pülés története” című munkában (15. oldal) tévesen szerepel az 1875-ös dátum, a francia léghajós neve és az utazás
végcélja is. (Az 1875. évi jelentősebb magyarországi lapok – Budapesti Közlöny, Fővárosi Lapok, Pester Lloyd, Termé-
szettudományi Közlöny, Vadász- és Versenylap, Vasárnapi Újság –, amelyek a légi közlekedésnek is jelentős figyelmet
fordítottak, BATTHYÁNY Elemér 1874–1875. évi, Föld körüli utazása és Magyarországra hazatérése kapcsán több körül-
ményt is megemlítettek, azonban nem utaltak légi utazásra.)
16
Eugène GODARD 1881. augusztus végétől, egyes napokon felszállásokat hajtott végre Bécsből. (Léghajóját a kora-
beli német nyelvű források „Neuen Welt” néven említik.) Azonban az október 11-i repüléséig általában Bécsen kívülre
repülve, de viszonylag rövid távot tett meg utasaival.
14
(Szombathelytől északkeletre) szállt le a három utazó. (Útjuk háromnegyedét magyar
területek felett tették meg.)17 (Ausztria és Magyarország azokban az évtizedekben vám-
szövetségben állt, s közös határaikon úti okmány ellenőrzést nem végeztek.)
Az irányítható ballonok megépítése a XIX. század utolsó negyedében már megva-
lósíthatónak látszott, részben a gépi meghajtás területén bekövetkezett eredményes fej-
lesztéseknek köszönhetően. Elsőként 1884. augusztus 9-e délutánján, a francia Charles
RENARD ezredes és Arthur Constantin KREBS mérnök honfitársa által épített, La Fran-
ce nevű, szivar alakú, puhatestű, gázzal töltött katonai léggömbnek sikerült szélben is
irányított repülést elérnie, villanymotorja segítségével. A Párizs délnyugati határában,
Chalais-Meudon gyakorlótér térségében végrehajtott, majd megismételt repülések során
bebizonyosodott, hogy a kormányozhatóság megoldható a megfelelő alakú és meghaj-
tású ballonokkal.18 Azonban az ilyen repülőeszközök – hiába a fejlesztéseknek – még-
sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, merev szerkezet híján korlátozottak
voltak a lehetőségek.
Az osztrák-magyar közös haderő kötelékében 1893. nyarán került felállításra lég-
gömbös felderítő alakulat, a „Császári és Királyi Légjáró Csapat”, németül: „Kaiser-
lich und Königlich Luftfahrtruppe”. E szervezet járműparkját 1909-ig csak nem-irá-
nyítható ballonok alkották.19 A közös hadsereg katonái Magyarország több pontján is
végeztek repüléseket az évek során, döntően hadgyakorlatok alkalmával. Hazánkban,
széles közönség részére a repülés élménye először a budapesti 1896. évi ezredéves ki-
állítás ideje alatt volt elérhető. Akkor a francia Louis GODARD kapitány 12–14 sze-
mélyes, hidrogénnel töltött gázballonja az Andrássy út végén volt lehorgonyozva.
GODARD a fél év során, sok száz felszállás alkalmával, valamivel több mint 7 ezer sze-
mélyt vitt fel a magasba. Eseti alkalommal kötetlen repülést is végzett utasai társaságá-
ban, a léggömbjének augusztus elejei, viharban történt megsemmisüléséig. A kiállítá-
son részt vevő osztrák-magyar haderő a – GODARDénál kisebb – ballonjával szintén
magasba vitte látogatói egy részét.20
A magyarországi útlevél-ellenőrzés országos, egységes szabályozását első alka-
lommal 1898. december 9-én írta le a magyar belügyminiszter rendelete. Azonban ez
szinte kizárólag az adatkezelés és -gyűjtés szempontjából rögzíti a követendő teendő-
17
› Godard letzte Fahrt. ; In der gestern erschienenen…
Egyes magyar és német nyelvű források a leszállás helyeként Mosonmagyaróvárt említik, tévesen. Azonban már az
első, LIECHTENSTEIN hercegtől eredő beszámolók is Szombathelyet és a közeli Acsárd falu vasútállomását említik. Így
vélhetően egy német nyelvű, tévedésen alapuló tudósítást vett át a magyar „Fővárosi Lapok” is ([ A szerző ismertetése
nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Godard léghajós kedden szállt fel Bécsben… Fővárosi Lapok, XVIII. évf. (1881)
234. sz. (október 14.) 1387. p.).
A következő, szintén nagy távolságot Magyarország felett megtett utazók 1902. január 9-én reggel, Bécsből indultak
útnak. Azonban az az utazás, az utazók személye miatt elsősorban katonainak tekinthető. Aznap HABSBURG-LOTHA-
RINGIAI Lipót Szalvátor főherceg és altábornagy két neves tiszt, HINTERSTOISSER százados, a Császári és Királyi Légjá-
ró Csapat parancsnoka és RESPALDIZA Alfonz fregattkapitány társaságában, délkelet felé repült léggömbjükkel. Hama-
rosan Sopron vármegye térségében léptek magyar légtérbe, majd kora délután szálltak le a Pécstől 17 km-re délnyugatra
fekvő, Rádfapuszta határában. A 280 km körüli távolságot 5 óra alatt tették meg. (Rádfapuszta a szentlőrinci járásban
lévő Baksa településtől kissé délre terült el.)
› Léghajósok útja.
18
› GREGUSS: 320. p. ; MONDEY: 325. p.
19
› SZABÓ Béla
A Veszprém vármegyei Hajmáskér laktanyájánál már 1910-ben egy nagy méretű, fa hangár (korabeli elnevezéssel
„léghajó csarnok”) szolgálta a Császári és Királyi Légjáró Csapat igényeit. Ez tégla talapzatra épült, s falához illesztve
több oldalsó műhelyt is kialakítottak, továbbá a legalább két nagy kapuja felett padlásterem volt.
› [ VIDAMON János 1910-ben, Hajmáskéren kiadott színezett képes levelezőlapja alapján. ]
20
› Képek a kiállításból. ; SZÚDY ; VAJDA
Louis GODARD korabeli hirdetése egy korona részvételi díjért ajánlotta az 500 méter magasságig repülés lehetőségét
(reggeltől estig üzemben), amely összeg 2–3 órányi munkás-munkabért tett ki.
15
ket, és még nem ismerteti a légijárművel közlekedők ellenőrzését.21 (A határrendészeti
szabályok tekintetében külföldi személynek minősült minden nem-magyar állampol-
gár. Ebből kifolyólag külföldiek voltak az osztrák honosok is, annak ellenére, hogy
perszonálunió és államszövetség állt fenn, és közös minisztériumok irányították az
osztrák Birodalmi Tanácsban képviselt királyságok és országok [összefoglaló nevén:
Ausztria] valamint a Magyar Királyság közös ügyeit.)
Magyar jogszabály első alkalommal 1899. legelején szabályozta a légi úton tör-
ténő határátlépést. Ennek tartalmából következik, hogy hazánkban ekkor már a Ma-
gyarország feletti légteret az államterület részének tekintették, de a parti tengerek
igénybevételének engedményeit is alkalmazták. A katonák (szárazföldi, vízi) határát-
lépése a korszakban a polgári személyek külföldre utazásánál szigorúbb szabályok ál-
tal, de engedélyezve volt.22 Ez eredményezte azt, hogy szükségessé vált az egymással
szövetséges Németország és Ausztria-Magyarország között, a polgári légi forgalomnál
meglévő szabadságot részlegesen a katonai repülés során is alkalmazzák. A magyar
belügyminiszter – igazodva az osztrák-magyar–német megállapodáshoz – az 1899. ja-
nuár közepétől életbe lépő rendeletével lehetővé tette, hogy az osztrák és magyar, vala-
mint a német katonák, katonai hőléggömbbel vagy gázballonnal a magyar államhatárt
átrepüljék abból a célból is, hogy Magyarországon, illetve a másik fél területén leszáll-
janak, és ott tartózkodjanak. (A jogszabály „léghajó”-t említ, azonban néhány év múlva
e megnevezés alatt majd elsősorban a levegőnél könnyebb, gépi meghajtású repülő esz-
közöket fogják érteni. Ekkor ez még általános elnevezése volt a levegőben közlekedő
lebegő eszközöknek is.) A katonai ballonokon utazó minden személynek rendelkeznie
kellett a felettes parancsnoksága által kiállított, személyazonosításra is alkalmas ok-
mánnyal. A határátrepülést követően, Magyarország területén végrehajtott minden le-
szállást be kellett jelenteni a területileg illetékes elöljáróságon. A felek katonái a másik
ország területéről fényképfelvételt nem készíthettek, postagalambot a másik légteréből
nem indíthattak.23 Az egyik első olyan esetre, amikor ezen egyezményt kihasználva,
német katonák légi úton érkeztek Magyarországra, 1902. szeptember elején került sor.
Akkor, a Berlinből felszállt három német tiszt, 7 és fél óra alatt 650 kilométer megté-
telét követően, a Vas vármegyei Gyanafalván (Jennersdorf) mellett szállt le, amely a
második-harmadik magyar település volt Ausztria felől. (Haza majd vasúton, Grazon
keresztül utaztak.)24
Az első egységes, nemzetközi hadászati légi szabályozás 1899. július 29-én, Há-
gában került aláírásra, köztük számos, Európán kívüli állam részéről is. Azonban az
csak az aláíró felek léggömbjeiről és légijárműveiről történő robbanóeszközök ledo-
bását és lövedékek kilövését tiltotta meg az egymás közötti háború esetére, öt év idő-
szak erejéig. A legtöbb akkori nagyhatalom – köztük az Osztrák-Magyar Monarchia,
Orosz-, Német- és Franciaország is – alkalmazta az egyezményt.25 Ennek megújítására
– immár időhatár nélkül – majd ismét a holland fővárosban, 1907. októberében került
sor, azonban a korábban aláíró nagyhatalmak egy része már távol maradt, s alkalmazá-
21
› 117.121/1898. BM. r.
22
A majd 1905-ben kiadott belügyminiszteri rendelet utasítás melléklete ezt részletesen ismertette. Állampolgárság-
tól és állomány-besorolástól függetlenül, egyenruhában csak azok a külföldi katonaszemélyek léphették át a magyar ál-
lamhatárt és tartózkodhattak Magyarországon, akik úti okmánnyal rendelkeztek és annak hatósági záradéka, a kiállító
hatóság részéről (!) engedélyezte az egyenruha viselését.
› 91.000/1905. BM. kr. Utasítás a „határrendőrségről” szóló 1903. VIII. t.-c. végrehajtása tárgyában. 15. §
23
› 133.285/1899. BM. kr.
24
› Német katonai léghajó magyar földön.
25
› SCOTT: 152–153. p. ; Web: https://verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/002421.html (megtekintve:
2016.05.13., 22:00)
16
sa is kisebb súlyban valósult meg. Így bár Ausztria-Magyarország képviselője kézje-
gyével ellátta az új megállapodást, azonban az ott már nem lépett életbe, s többek kö-
zött Orosz-, Német- és Franciaország már részt sem vett az aláíráson.26
A német Ferdinand VON ZEPPELIN gróf, korábbi lovassági tiszt 1898-ban megvásá-
rolta a keszthelyi SCHWARZ Dávid örököseitől a merevvázas léghajója műszaki újítása-
inak szabadalmi jogát. A VON ZEPPELIN által továbbfejlesztett és módosított elképzelé-
se alapján megépült léghajó, a Luftschiff Zeppelin 1 (rövidítve: LZ1) első útján, 1900.
július 2-án öt fő személyzettel repült. Bár a próbaútja nem volt kifejezetten sikeres,
mégis megnyitotta a későbbi, nagy befogadóképességű léghajók építésének lehetősé-
gét.27
Levegőnél nehezebb motoros légijármű első sikeres repülését az amerikai WRIGHT
testvérek repülőgépe hajtotta végre. Orville WRIGHT 1903. december 17-én elsőként
emelkedett a magasba, s bár mindössze 36 métert megtéve 12 másodpercet töltött a le-
vegőben, mégis igazolta az ilyen repülő eszközök létjogosultságát. (Még aznap sikerült
nekik 59 másodperc alatt 260 méter távolságot repülni.)28 A repülés e területen, rövid
időn belül hatalmas lendületet kapott, világszerte sokan próbálták az amerikai testvér-
pár sikereit megismételni, vagy túlszárnyalni. Hamarosan újabb, és újabb távolsági és
magassági csúcsok születtek.
Az első sikeres, nagyobb számú utas befogadására képes léghajót szintén VON ZEP-
PELIN gróf építette. Az LZ3 már az első útján, 1906. október 9-én 2 fős személyzettel 9
utast vitt a Boden-tó feletti kétórás, 84 kilométeres próbaútjára. A következő év során
már számos repülést hajtottak végre vele, alkalmanként több utast is szállítva.29
Közép-Európában a csekély légi közlekedésnek általában – részben a már ismerte-
tett szempontokból kifolyólag – nem volt célja az államhatáron át történő utazás, bár
elvétve előfordult. Az 1903. évi, határrendőrség felállításáról szóló magyar törvénynek
– az új hatóság tevékenységét és feladatellátását meghatározó – végrehajtási rendelete
már általánosan szabályozta az államhatárt légi úton átrepülő személyekkel szemben
követendő eljárást. Az 1906. január 15-én életbe lépő belügyminiszteri körrendelet mel-
lékleteként megjelenő magyar határrendőri utasítás rendelkezett a „léghajóval” (itt
már értendő ez alatt a léggömb és a levegőnél könnyebb, kormányozható motoros légi-
jármű egyaránt) külföldről belépő polgári személyek ellenőrzésének céljáról és módjá-
ról is. (Az alig két éve megvalósult, levegőnél nehezebb szerkezet motoros repülése,
akkor még kis távolságra és még csak kísérleti jelleggel fordult elő.) A jogszabály a
légi forgalom részére nem jelölt ki határátlépési helyeket, és nem tiltotta egyes légterek
használatát sem. Nem változott az a körülmény sem, hogy a Románia vagy Szerbia vi-
szonylatában átlépőknek, állampolgárságtól függetlenül rendelkeznie kellett útlevéllel.
Ellenben a polgári légijárművel külföldről Magyarországra érkezőket csak az esetleges
leszállásukkor kellett megfigyelni, de igazoltatásuk általánosságban nem volt kötelező.
Azonban a hatósági személyeknek körültekintőnek kellett lenniük az előforduló kém-
kedés miatt, így a légi utazók ellenőrzésének elsődleges célja ennek megakadályozása
volt. Kiutazókra és kirepülésekre vonatkozó utasítás nem volt.30
26
› SCOTT: 524–527. p. ; Web: https://verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/003329.html (megtekintve:
2016.05.13. 21:30)
27
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 18. p. ; KOVÁCS Adrienn
28
› MONDEY: 48–49. p. ; SZABÓ Attila: Száz éves a motoros repülés…
29
› KOVÁCS Adrienn
30
› 91.000/1905. BM. kr. Utasítás a „határrendőrségről” szóló 1903. VIII. t.-c. végrehajtása tárgyában. 5. § ;
38.000/1913. BM. kr. Melléklet 5. §
17
Repülőgéppel államhatár felett első alkalommal a francia Louis BLÉRIOT repült át.
Ő Blériot XI típusú légijárművével 1909. július 25-én reggelén, a franciaországi San-
gatte falu keleti határából (Calais-től 5–6 km-re nyugatra, a tengerpartról) emelkedett
fel, majd 37 perccel később az angliai Dover kastélyának parkjában szállt le.31 (Ezek-
ben az években útlevélkényszer a két ország között már három évtizede nem állt
fenn.32) Az ezt követő időszakban több híresebb határ-átrepülés is történt, jellemzően
egy–egy versenyhez, kitűzött díj elnyeréséhez kötődően.33
Az első polgári, több ország felett, leszállás nélkül megtett távolsági repülés
Magyarországra Svájc felöl történt meg. A Zürich mellől, 1909. október 3-án indult
a 4. „Gordon Bennett Kupa” nemzetközi légballon-versenyt viszonylag kedvezőtlen
időjárás közepette rendeztek meg. Az egyik résztvevő francia páros, Alfred LEBLANC
és Jacques DELEBEQUE Árva vármegye felett földközelbe ereszkedett október 4-e kora
délutánján. Az erős szél miatt a két férfi Zazriva falu határában (Alsókubintól észak-
nyugatra) kiugrott a léggömb kosarából, amely ezáltal hirtelen a magasba emelkedett,
miközben kiszóródtak belőle a rögzítetlen tárgyak. Az „Ile de France” nevű légijár-
művet később Zakopane körzetében találták meg a földön heverve. (A közel 820 km-es
távolsággal a két versenyző a második helyen végzett.) Ugyanennek a megmérettetés-
nek egyik német versenyzőpárosa, Paul MECKEL és W. MULCH „Busley” nevű lég-
gömbjén, szintén október 4-e délutánjáig, a Trencsén vármegyei Láz községig (a ma-
gyar-osztrák határ magyar oldaláig) repült.34 (II./A sz. melléklet) Ezeket, ismét ver-
senyhez kapcsolódva, már két év múlva újabb berepülés és leszállás követte.35
Magyarországon az első, levegőnél nehezebb motoros légijárművel, azaz repülő-
géppel történt repülésre 1909. őszén került sor. Azév október 17-én, vasárnap délután,
Louis BLÉRIOT – a híres repülését követően kevesebb, mint három hónappal – Buda-
pest akkori határában, az Üllői út déli oldalán, a vasúti fővonal töltésén kívül elterülő,
gyalogsági gyakorlótéren sikeres felszállásokat mutatott be közel 200 ezer fős közön-
ség előtt.36 Megelőzve ezzel az akkor kísérletezni kezdő magyarokat.
A magyar főváros, és Magyarország első részlegesen nyilvános állandó repü-
lőterét a Rákosfalva déli határában fekvő lovassági gyakorlótéren, az úgynevezett
Rákosmezőn alakították ki 1909. végén. (I./A sz. melléklet) A repülést szolgáló épüle-
31
› MONDEY: 53., 424–425. p.
Bár e repülés tervezettnél korábbi, doveri leszállása műszaki hiba miatt következett be, azonban a két ország közötti,
a La Manche-csatorna feletti repülést teljes mértékben megvalósította. Ezzel BLÉRIOT elnyerte az e teljesítményt első-
ként elérőnek járó 1.000 font díjat.
32
› SOM: A magyar úti okmányok, 1848–2012.: 56. p.
33
› MONDEY: 427. p.
34
› FRIED ; MTI közlemény 1909.11.15.
35
Az igen erős nyugati szeleket kihasználva, 1911. november 6-án DE FRANCIA és DESTREICHER a Párizstól nyugatra
fekvő Saint-Cloud-ból szállt fel a „La Mouche II” nevű léggömbön. Nagy sebességgel kelet felé haladtak, majd 24 óra
múlva az Ung vármegyei Kereszt település határában szálltak le. A közel 1.500 km-es táv leszállás nélküli megtétele ki-
emelkedő teljesítmény volt abban az időben; a két férfi célja a „Lahm-kupa” elnyerése volt.
› Balloon records broken.
36
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 21. p. ; SZABÓ Attila: Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten. ;
SZŰCS József
A később Kisrákosnak is nevezett terület a mai budapesti Pöttyös utca metrómegállónál, az Üllői út déli oldala men-
tén húzódott.
Az akkor 200 ezer főre becsült közönség az akkori Budapest lakosságának közel egyötöde volt. Akik a leszállómező
széléről kívánták megtekinteni az eseményt, annak belépőjegyet kellett váltania, amely legolcsóbb változata egy korona
volt.
BLÉRIOT magyarországi bemutatóját éppen csak egy évvel előzte meg az első, repülőgéppel végrehajtott repülés az
Egyesült Királyságban, s kevesebb, mint három hónappal a budapesti előtt került sor az első oroszországira és svédor-
szágira. Románia légterében az első, levegőnél nehezebb járművel végrehajtott repülésre két héttel a budapesti ese-
ményt követően, 1909. október 30-án került sor, szintén BLÉRIOT által.
› MONDEY: 456–457. p.
18
teket (korabeli megnevezésén az „aviatikai telep”-et) annak délnyugati sarkában, a Fe-
hér út délkelet felé futó szakasza mentén építették fel.37 Mivel a terület elsősorban
katonai használatban volt, ezért a honvédelmi miniszter a repüléseket csak a reggeli és
a késő délutáni órákban engedélyezte. 1909. végétől nagy lendületet kapott magyar re-
pülés, s már az év utolsó hónapjaiban fejlődésnek indult a telep, amely a következő év
elején felgyorsult. Az egyre gyarapodó fahangárok nem csak a repülőgépeket védték az
időjárás viszontagságaitól, hanem azok egyúttal műhelyként, is szolgáltak a javítások-
hoz, fejlesztésekhez, légijárművek építéséhez. Rákosmezőn az első budapesti nemzet-
közi légi verseny már 1910. júniusában megrendezésre került, igaz a magyar repülők
akkor még csak szerény eredményeket értek el; ezt 1912-ben és 1913-ban követte itt
újabb rendezvény, de már „csak” nemzeti repülőverseny. Ekkorra már 16 hangár (repü-
lőgép-szín) és műhely állt két, párhuzamos sorban, valamint mellettük a téglából épült,
földszintes forgalmi épület is.38 Bár a repülőtér megközelítése – a József körút és a
Köztemető között már akkor is közlekedő városi villamos-vonalnak és a közeli Kő-
bánya-felső pályaudvarnak köszönhetően – igen kedvező volt, azonban a gyakorlótér
göröngyös, homokos talaja igencsak előnytelen volt a repülés részére. (Az osztrák-ma-
gyar közös haderő Rákosmező fejlesztését nem tartotta időszerűnek, így a Szerbiához
lényegesen közelebb fekvő Újvidék határában nyitott meg félig nyilvános repülőteret,
1913. májusában.)39 Állandó és nyilvános repülőtér 1914. őszéig, félig nyilvános a Rá-
kosfalva déli határában lévőn, és az újvidékin kívül nem került átadásra Magyarorszá-
gon, azonban kizárólag katonai célokat szolgáló leszállómező több település határában
is létesült. A vidéki polgári repüléseket katonai gyakorlótereken, vagy a városok ha-
tárában elterülő, megfelelő adottságú mezőkön, lóversenytereken hajtották végre. Az
Osztrák-Magyar Monarchia közös hadereje már 1911. februárjától rendelkezett repülő-
gépes felderítő alegységgel, amely ekkor még a léghajós egység egyik szakosztálya
volt. (Légi harcra is alkalmas repülőgépet Ausztria-Magyarország majd csak az I. vi-
lágháború során állított hadrendbe.)40
A levegőnél könnyebb, fémvázas, motor hajtotta légijárművek, azaz léghajók
1906. után igen gyors ütemben fejlődtek, bennük ígéretes lehetőséget láttak egyes had-
erők és polgári vállalkozók egyaránt. Németországban, 1910. nyarától már szélesebb
körben is elérhető volt a léghajón történő alkalmi, távolsági utazás. A Deutsche Luft-
schiffahrts AG 1910. június 19-vel kezdődően, egészen a világháború kitöréséig Zeppe-
lin léghajóival összesen 33.722 utast szállított, azonban azoknak „csak” harmada volt
fizetőutas, míg a többi tiszteletjeggyel, vagy meghívott vendégként utazott. A repü-
lések részben városnéző, részben Németországon belüli alkalmi távolsági repülések
voltak. A tervezett, német nagyvárosokat összekötő menetrend szerinti légi járatokat a
háború kitöréséig nem sikerült érdemben kiépíteni.41 Repülőgéppel a belföldi légi pos-
taszállítások korán, már 1911-ben megindultak, s e módszert több országban is alkal-
mazták a következő években küldemények továbbítására.42
37
BLÉRIOT repülésének helyszínétől való megkülönböztetést szolgáló elnevezés szerint, „nagyrákosi” katonai gya-
korlótér (vagy Fehérúti dűlő) a mai Kerepesi út–Fehér út–Keresztúri út, illetve a vasúti fővonal által közrezárt terület
volt. A repülést szolgáló épületek a Fehér út délkeleti (az úgynevezett „Éles-sarok” felé) elkanyarodása mentén, a ka-
nyartól a mai Terebesi utcáig húzódtak, az út és a mai villamossínek között álltak.
› KOGUTOWICZ
38
› RÉV: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének története. ; SZABÓ Attila: Az első nemzetközi repülőver-
seny Budapesten. ; VAJDA
39
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 49–50. p.
40
› VAJDA
41
› MONDEY: 228. p.
42
Az első, menet közbeni légi levélküldemény-felvételre 1910-ben az LZ7 Deutschland léghajó németországi (bel-
földi) útjainak egyikén került sor, amelyet a fedélzeten tartózkodó utasok részére biztosítottak. Igaz ezt még nem a hiva-
19
A polgári légi közlekedés első nemzetközi (európai) szabályozásának megalko-
tása céljából – alapos előkészítést követően – 1910. május 8-a és június 28-a között,
Párizsban konferencia került megrendezésre.43 Ide, a magyar kormány minisztériumi
titkári és miniszteri osztálytanácsosi rangú megbízottakat küldött tárgyalásra, mind a
Magyar Királyi Belügyminisztérium, mind pedig a Magyar Királyi Kereskedelemügyi
Minisztérium részéről.44 Bár elkészült az egyezmény tervezett szövege, annak aláírásá-
ra végül nem került sor. Azonban a részt vevő országok részéről már megfogalmazásra
került a légtér feletti felségjog kétféle megközelítése. Az első szerint államok területe
feletti légi térben történő polgári célú közlekedés (továbbra is) a nyílt tengerek szabad-
ságával azonosan kezelendő, esetleg kis magasságig korlátozható. Ellenben már ekkor
nagyobb arányban fogalmazták meg, illetve már alkalmazták, hogy az államterületük
feletti teljes légi térben érvényes a felségjoguk, vagy az a parti tengerekével megegye-
ző tekintet alá esik.45 A légiközlekedés és a légi jog szabályozása a későbbiekben is na-
pirenden maradt, ennek megfelelően 13 állam képviselőjének részvételével 1912. má-
jusában, Brüsszelben szakkonferenciát tartottak. Azonban a kidolgozott tervezet ezúttal
sem került elfogadásra, akárcsak a következő években sem.46
A párizsi államközi tanácskozást követően, mind több állam nemzeti szinten lép-
tetett életbe repülést szabályozó rendelkezéseket, amelyek esetenként jelentősebb
különbözőségeket is tartalmaztak. Az első légi közlekedési rendeletet 1910. augusztu-
sában Poroszországban, majd 1910. októberben Oroszország hirdették ki. Az Egyesült
Királyság parlamentje e tárgykörben 1911. június legelején alkotott első alkalommal
törvényt, amelyet kiegészített az 1913. évi újabb törvény. Már az előbbi is lehetőséget
adott a brit belügyminiszternek, hogy – közrendi és közbiztonsági okokból – egyes brit
talos postai szolgáltatás keretében tették (léghajókon a fedélzeti postaszolgálat majd csak 1912-ben jelenik meg, szintén
Németországban). A küldeményzsákot a légijárműből egy település közelében kidobták, azzal a mellékelt kéréssel,
hogy a legközelebbi postahivatalnak továbbítsák (ezek még alkalmi vagy fedélzeti bélyegző-lenyomatok nélkül kerültek
a postai felvételre).
Hivatalos – azaz postai, vagy kormányzati megbízás alapján teljesített – légi postai szállítási szolgáltatást elsőként
1911. február 18-án, Brit Indiában (Allahabad és Naini között; 10 km-es távon) teljesítették. Ugyanazon év szeptember
9-től az Egyesült Királyságban már menetrend szerint közlekedtek a repülőgépes légi postajáratok, s két hétre rá,
szeptember 23-tól az Amerikai Egyesült Államokban is megindult a küldemények ilyen módon történő továbbítása.
Ezeket hamarosan más országok kezdeményezései is követték. További példaként, Német Délnyugat-Afrikában (a mai
Namíbia) 1914. május 18-tól működött belföldi légiposta szolgáltatás.
Az első alkalmi nemzetközi légi postai szállításra 1912-ben került sor, amikor az LZ13 „Hansa” Németországból Dá-
niába repülve dán bélyegekkel ellátott küldeményeket szállított.
› Aerial Mails in New York. ; DIERKS ; Inauguration of the first aerial post of the United Kingdom. ; KOVÁCS Adri-
enn ; Lüteritzbuchter Zeitung, VI. évf. (1914) 22. sz. ; The Aerial Post at Allahabad. ; [ Korabeli levélpostai küldemény
és bélyegzése alapján. ]
43
Az összehívást siettette az a körülmény is, hogy 1910-ig már számos esetben német léggömbök repültek be Franci-
aország fölé, majd ott le is szálltak. (Csak 1908. áprilisa és novembere között legalább 10 léggömbön 25 német állam-
polgár lépett így francia területre, akiknek közel fele ráadásul katonaszemély volt.) Ezért a francia kormány, repülésbiz-
tonsági okra hivatkozva, a légi közlekedés szabályozása tárgyában igyekezett a német állammal megállapodásra, egyez-
ményre jutni. (Az 1899-es és az 1907-es hágai egyezmények háború esetére, és csak robbanóeszközökre és lövedékekre
vonatkozóan írt elő kötelező magatartást.)
› MILDE: 8–9. p. ; DIEDERIKS-VERSCHOOR: 2–3. p.
44
› 1910. május 4-ei (15. ülés) minisztertanácsi jegyzőkönyv, 39. napirendi pont. MNL OL W12 K27 42. cs.
45
› MILDE: 8–9. p. ; DIEDERIKS-VERSCHOOR: 2–3. p. ; KOVÁCS Péter: 1377. bek. ; REINHARDT ; SÁNDORFI: 8–9. p. ;
SZÉKELY Zoltán
46
› F.A.I. Conference at Vienna, June 20th and 21th, 1912.
A légi terület felségjogának parti vizekkel történő azonos kezelését a XX. század második évtizedének elejére a több,
kémkedés gyanúja miatt lelőtt külföldi katonai léggömb esete indokolta. A Nemzetközi Repülő Szövetség (Fédération
Aéronautique Internationale; F.A.I.) is igyekezett az 1910-es párizsi konferenciát követően több alkalommal nemzetkö-
zi szabályozást elfogadtatni, sikertelenül. A kérdéskör nemzetközi jogi helyzete majd csak 1919-ben, a világháborút kö-
vetően került rögzítésre és elfogadásra, egyezmény formájában. Azonban annak kidolgozásában és aláírásában számos
állam nem ve(hete)tt részt.
› MILDE: 7. p.
20
légtereket meghatározott, vagy határozatlan időre lezárjon.47 A britek jogi szabályozá-
sát már azév őszén Franciaország, majd hamarosan több európai állam is követte.48
Szerbia 1913. február 18-án – nyugat-európai keltezés szerint március 3-án – adta ki az
első légiközlekedési rendeletet.49
A légijárművek korlátozott hatótávolsága, utasszállító képessége és viszonylag ke-
vés határforgalma ekkor még a legtöbb országban nem tette indokolttá és szükségessé
határátlépés céljára kijelölt leszállóhelyek, repülőterek meghatározását. Azonban Fran-
ciaországban, 1911. végétől már csak olyan területen lehetett le- és felszállni, amelyet
helyhatóságok arra kijelöltek. Az Egyesült Királyság belügyminisztere 1913. március
elején rendeletet adott ki, amely túlnyomó részben a légi határforgalmat szabályozta:
részletezte a határ átlépésekor kötelező leszállást és annak helyszíneit (amelyek még
széles, több települést is magába foglaló területsávok, és nem kijelölt leszállómezők
voltak), az ott követendő eljárásrendet, valamint a tilalmi légtereket is.50 (Az orosz kor-
mány 1913. januárjában megtiltotta valamennyi kormányozható léghajó és repülőgép
átrepülését Oroszország államhatárai felett, amely szabályt az év legvégén mindenne-
mű légijárműre kiterjesztettek a nyugati határszakaszok felett.51 Azonban a cári hatósá-
gok a légi határátkelésre eseti engedélyeket kiadtak. A Német Birodalom Poroszor-
szága, ezt követően szintén teljesen lezárta az Oroszországgal közös határvidéke feletti
légteret.52) A külföldi katonai légijárművek békés célú határátlépése általában nem,
vagy csak külön elbírálás alapján volt engedélyezve, azonban esetenként, kétoldalú
megállapodások révén könnyítéseket vezettek be részükre.
Mozgósítás, hadi állományra való kiegészítés, valamint hadviselés esetén, annak
célja elérése végett, 1912. december 31-től hatályos magyar törvény alapján hadi szol-
gálat volt elrendelhető. Ez mind magyar, mind szövetséges állam fegyveres erői, mind
47
› Aviation Creates Another Record. ; The first British aviation bill.
48
Bár átfogó légiközlekedési rendeletet nem léptettek életbe, de a hollandiai Amszterdam felett – brit példát követve
– háromnapos repülési tilalmat rendeltek el már 1911. július elején, amikor a francia Armand FALLIÈRES elnök látoga-
tást tett a városban.
› Holland Follows Mr. Churchill’s Tactics.
Franciaországban 1911. novemberében adták ki a légi közlekedést átfogóan szabályozó jogszabályt. Ezzel meghatá-
rozásra került a légijárművek engedélyeztetésének és nyilvántartásának módja, továbbá rögzítette, hogy csak a helyha-
tóság által esetlegesen kijelölt leszállómezőkön engedélyezett a le- és felszállás. Rendelkezett továbbá a légi közlekedés
általános szabályairól is, s ekkortól külföldi katonai légijármű csak külön engedéllyel közlekedhetett.
› The French Law of the Air.
Már 1913. őszén Németország számos térségében repülési tilalmat vezettek be, mind a hazai, mind a külföldi polgári
légijárművek részére. Ezáltal tilos volt repülni, többek között a Rajna németországi szakaszának közel kétharmada, s a
tengeri kikötők és fontos öblök jelentős része felett is. Németország ekkortól már elvárta a területe felett leszállás nélkül
átrepülőktől az ehhez szükséges engedély előzetes beszerzését.
› Prohibited Areas in Germany. ; Vedrines Flies from Nancy to Prague.
49
› 1913/Уредбу о саобраћају…
50
Az 1913. márciusában kiadott rendelet meghatározta a Brit-szigetek azon partszakaszait, amelyek átrepülése kül-
földről / külföldre utazáshoz engedélyezettek, egyúttal minden más tengerpart légterét ilyen célból tilalmi területté nyil-
vánított. Ezekből következett a határátlépésre történő jelentkezés céljára kijelölt területsávok meghatározása is. A kül-
földi légijárművek az Egyesült Királyságba történő berepülésük előtt brit konzulátustól vagy a belügyminisztériumtól
erre engedélyt kellett kérniük. Leszálláskor valamennyi légijármű vezetőjének egy belépési nyomtatványt kellett kitölte-
nie, és azt az illetékes hatósági személynek át kellett adnia, aki ezt követően engedélyez(het)te a további utazást. Az el-
lenőrzés célja döntően légirendészeti volt, s csak kis mértékben határrendészeti. Légijárművel, a brit vámelőírások miatt
(ekkor még) árut nem lehetett bevinni, tiltva volt minden hírközlő és képalkotó eszköz, valamint postagalamb és posta
külföldről, légi úton történő behozatala is. A brit tulajdonú és egyúttal brit személyek által igénybevett légijárművek,
meghatározott esetekben mentesültek a ki- és belépési jelentkezések kötelezettsége alól.
› British Regulations for Aircraft.
51
› Flying Forbidden over Russian Frontier. ; Russian Frontier Restrictions.
A tévedésből orosz terület fölé repült repülőgépeknek azonnal le kellett szállniuk, amennyiben – vörös zászlóval
vagy vörös fénnyel adott jelzéssel – erre utasítást kaptak. Az ezt nem teljesítő légijárművekre a határőrizeti hatóság akár
éles lövedékkel lövést is leadhatott.
52
› Prussia and her Frontiers.
21
a magyar csendőrség és a fegyveres erőkhöz csatlakozó pénzügyőrség szükségleteire
kiterjeszthető volt. Ekkortól a magyar Szent Korona országaiban – Magyarországon,
Fiumében és Horvát-Szlavónországokban – a légijárművek tulajdonosai kötelezhetők
voltak arra, hogy azokat térítés ellenében – akár személyzetükkel és felszerelésükkel is
– katonai használatra átengedjék, de járműveik szükség esetén akár lefoglalhatók is
voltak. Szintén Magyarország mozgósítása, hadban állása esetén a légijárművek forgal-
ma a magyar légtérben beszüntethető, vagy annak engedélyezése esetén az részben,
vagy egészében katonai célokra igénybe vehető volt. Egyúttal részleges, vagy teljes
korlátozás alá eshetett a légijárművek gyártása és tartása is. (A hadi szolgáltatás alól a
királyi ház tagjainak udvartartásaihoz tartozó, a közhivatalok, a posta, a tűzoltók és
egészségügyi szolgálatok számára nélkülözhetetlen, valamint a területenkívüliséget él-
vező személyek által használt légijárművek mentesültek.)53 Ezzel a jogszabályi rendel-
kezéssel a magyar állam kinyilvánította, hogy joghatóságát a területe feletti teljes
légtérben is érvényesíti: ott, indokolt esetben részleges vagy teljes korlátozást vezet-
het be. Az első Balkán-háború idején megalkotott magyar jogszabály ellenére – bár az
1912–1913. évi, déli határon túli hadi események miatt, négy alkalommal is elrendel-
tek mozgósítást az Osztrák-Magyar Monarchiában54 – sem a magyar belügyminiszter,
sem a miniszterelnök nem adott ki légi közlekedést szabályozó, vagy korlátozó rende-
letet 1914. júliusáig. Azonban már 1913. őszén érvényben volt a császári és királyi
közös hadsereg vezérkarának a magyarországi légi közlekedést korlátozó rendelkezése,
amelyről a magyar miniszterelnök tájékoztatást adott ki.55 Ennek értelmében, 1913. ok-
tóber végén a polgári repülés előtt „tiltott zóna” volt a szerbiai határvidéknél (ide értve
Újvidék városát, a Duna mentét és Orsovát is), majd 1914. tavaszán egyes, attól eltérő
területen, katonailag kiemelt fontosságú települések körzeténél is (köztük például Ko-
márom körül).56 (II./A sz. melléklet) A tilalmi terület feletti közlekedés eseti enge-
délyezéséért a közös hadügyminisztérium illetékes vezetőjéhez lehetett folyamodni.
Ezzel a Szerbiába irányuló polgári légi közlekedés – azaz ott a légi határforgalom –
1913. őszétől a(z első) világháború kitöréséig szüneteltetésére került.
Az Osztrák-Magyar Monarchia két társállama a légi közlekedést eltérően sza-
bályozta az 1910-es évek elején. Az osztrák császári-királyi belügyminiszter első,
53
› 1912/LXVIII. tc. 1., 12–13. §
54
› DEMETER
55
› Párisból – Budapesten át – Kairóba. ; Páristól Kairóig. [Az Aëro]
Ezek azonban nem kerültek kihirdetésre Magyarországon, országos hivatalos közlönyökben sem rendelet, sem intéz-
kedés, sem közlemény útján. Így ilyen nem található a „Rendeletek Tára”, a „Belügyi Közlöny”, a „Rendeleti Közlöny
a Magyar Honvédség Számára”, a „Budapesti Közlöny” című hivatalos lapok 1912-ben, 1913-ban, illetve 1914. I.
felében kiadott számaiban sem.
A közös hadvezetőség légi közlekedést korlátozó illetékessége a Balkán-háborúk idején és az azt rendező átmeneti
időszakban abból eredhet, hogy magyar jogszabály a „közös haderő” feladatát úgy határozta meg, hogy az „Ő császári
és apostoli királyi Felsége uralkodása alatt álló összes országok területének külső ellenségek ellen való megvédése és a
belső rend és biztosság fenntartása”.
› 1912/XXX. tc. 3. §
56
› Bonnier. ; Német pilóták Budapesten. (1914.06.30.) ; Német pilóták Budapesten. (1914.07.20.) ; Paris to Cairo
by Air. ; Páristól Kairóig. [Az Aëro] ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1914.01.25. ] ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1914.
03.29. ]
Az 1913. őszén, a magyar miniszterelnök által közzétett, a közös hadvezetőség által Dél-Magyarország felett kijelölt,
polgári légi közlekedés részére tiltott területet a Brčko–Vukovár–(Bács)Palánka–Petrőc–Temerin–Nagybecskerek–Ka-
rasjeszenő–Stájerlak–Toplec–Duna folyam–Száva folyó–Brčko földrajzi helyeket összekötő vonal határolta. A 13 ezer
km2-t kitevő terület magába foglalt néhány fontos közlekedési útvonalat, csomópontot. Köztük a Szabadka–Újvidék–
Belgrád vasútvonalat, a Duna és Száva feletti hídjaival, továbbá a Dunának a Vukovár alatti folyását egészen a magyar-
román határig, és a Száva alsó szakaszát, továbbá Titelnél a Duna-Tisza-torkolatot. Hadászati szempontból ez mellett
még fontos volt a Belgrádhoz közel fekvő Pancsova is, ahol a Cs. és Kir. Haditengerészet Dunaflottillájának kikötője és
kisebb támaszpontja helyezkedett el, valamint az Újvidékkel átellenben található péterváradi erőd.
› Páristól Kairóig. [Az Aëro]
22
1913. január 14-én életbe lépő, polgári légi közlekedés szabályozására kiadott rende-
lete előírta, hogy valamennyi légijármű vezetőjének és utasának a leszálláskor jelent-
keznie kellet az illetékes – helyhatósági, rendőri, csendőri vagy katonai – hivatalnál,
valamint ismertetésre került a járművek leszállásra történő hatósági felszólításának
módjai is. A jogszabály továbbá miniszteri engedélyhez kötötte a fényképezőgépek és
vezeték nélküli távíró készülékek légijárművön történő szállítását, és tiltotta a fegyve-
rek, lőszerek, robbanóanyagok és postagalambok fedélzeten tartását. Ugyanekkor lett
meghatározva, hogy a polgári repülés elől elzárt területek felett tilos a repülés, és az
oda tévedt légijárművekkel azonnal le kellett szállni.57 A tilalmi légtereket először
1913. január 25-én közzétett miniszteri hirdetménnyel határozták meg, amely meg-
szüntette a légi határforgalmat a teljes osztrák-román és osztrák-orosz határszakasz fe-
lett. Az olasz viszonylat jelentős része is lezárásra került; a szabályzás a szárazföld fe-
lett két légi kaput, s az Isztriai-félszigetnél további egyet hagyott nyitva. (A partvidé-
kek feletti tilalom is elsősorban az Olaszország irányába / irányából folytatandó légi
közlekedést érintette; mindez akkor, amikor a római kormányzat a Monarchia katonai
szövetségese volt.)58 A Dalmácia és Isztria szigetei és parti vizei felett fennálló tilalmi
területek a gyakorlatban elzárták a magyar-horvát tengermellék legnagyobb részének
megközelítését az Adria felől; azonban Velence vagy Bologna irányából, az isztriai Pa-
renzo (ma Poreč) felett Fiumébe (majd onnan tovább) lehetőség volt közlekedni. E lég-
térzárlatot már 1913. december közepén enyhítették. Ennek következtében, a Dnyesz-
tertől délre ismét megnyílt az osztrák-román határ a légi közlekedés előtt, akárcsak
Oroszország felé három széles légi kaput nyitottak, s ugyanígy az dalmát tengerpart és
szigetek számottevő része felett is ismét engedélyezetté vált a repülés.59 Azonban 1914.
május 1-jével az orosz és román viszonylatú osztrák határszakaszok a polgári légiköz-
lekedés előtt ismét teljesen lezárásra kerültek.60 Ugyanazokban az években, Magyar-
országon a polgári repülésre vonatkozóan 1914. júliusáig nem adtak ki jogszabályt, s a
tiltott légterek kijelölését sem magyar rendelet határozta meg. A légi úton történő
határátlépés még 1913. nyarán is az 1906-tól hatályos szabályok szerint volt ellen-
őrizendő. Azaz elsősorban azon külföldről érkező (belépő) személyeket kellett az
esetleges leszállás esetén igazoltatni, akikkel szemben valamilyen gyanú állt fent. Az
ellenőrzésnek legfontosabb célja – továbbra is – a kémkedés megakadályozása volt. A
szabály továbbra is következetesen „léghajó” határforgalmára vonatkozóan rendelke-
zett, más légijárműveké még 1913-ban sem került említésre.61 Ugyanekkor, az – elő-
zőekben ismertetett – ausztriai légtérzárak kihatással voltak az osztrák tartományok
viszonylatában folytatandó magyarországi légi közlekedésre is, hiszen a dalmáciai, ga-
57
› 240/1912. osztr. BM. r.
Az osztrák hatósági személyek, a leszállási kötelezettségének eleget nem tevő határátlépő légijárművel szemben
lőfegyvert is használtak. Erre már 1913. júniusában ismerté vált eset, amikor a francia René RUMPELMAYER és utasa vi-
lágcsúcsot kívánt elérni léggömbjével. A légijárműre az osztrák-orosz határ közelében, Ausztriából kifelé repülés köz-
ben osztrák fegyveres hatósági / katonai személyek által leadott lövések közül 14 találta el a burkolatot, 28 lyukat ütve
rajta.
› Firing at Balloons in Austria.
58
› 11/1913. osztr. BM. közl.
Már 1913. januárjában az „osztrák Birodalmi Tanácsban képviselt királyságok és országok” (azaz a tágabban ér-
telmezett Ausztria területeinek) számottevő térségei felett repülési tilalmat rendeltek el. Így polgári légijárművek közle-
kedése elől elzárásra került Galícia és Lodoméria, valamint Bukovina egésze, továbbá Dalmácia a szigeteivel és parti
vizeivel alkotott teljes területe, Szilézia keleti tartománya, Tirol, Karintia, Görz és Gradisca, illetve Isztria és szigetvilá-
gának jelentős része is.
59
› 253/1913. osztr. BM. közl.
60
Ez abból eredt, hogy Galícia és Lodoméria, valamint Bukovina teljes légtere ismét lezárásra került.
61
› 38.000/1913. BM. kr. Melléklet 5. §
23
líciai és bukovinai teljes korlátozások idején Magyarországról a közös („belső”) határ-
szakaszt sem lehetett átrepülni. (A légi közlekedés első átfogó magyar szabályozását és
korlátozását majd csak 1914. júliusában hirdetik ki, a háborús készülődés részeként. Az
említett, közös hadsereg által, Magyarország déli határvidéke feletti repülés tilalmára
kiadott intézkedése továbbra is fennállt.) Az osztrák-magyar közös közigazgatás alatt
álló Bosznia és Hercegovinában az ausztriai szabályok alapján hoztak – ahhoz igen
hasonló – rendeletet, amely 1913. március 21-én lett hatályos. Ugyanez a jogszabály
határozta meg a tartomány keleti és déli területei feletti repülési tilalmat, ezáltal onnan
Szerbia és Montenegró viszonylatában a légi határforgalom megszüntetését is.62 (II./A
sz. melléklet)
Magyarország esetében a korai, az államhatár feletti repülőgépes polgári re-
pülések döntően Ausztria irányából, esetleg oda tartva valósultak meg, azok is 1911.
június 17-től kezdődően. Aznap a magyar(?) BIER Henrik főhadnagy – a Monarchia
két fővárosa között meghirdetett repülőverseny indulójaként – Bécsből, Etrich Taube
egymotoros gépével felszállva, repülőgéppel elsőként lépte át az osztrák-magyar határt
(a reggeli órákban, Királyhida tágabb térégében [ma Bruckneudorf]), majd Budapestre
tartva kényszerűségből a csallóközi Nagymegyer vidékén szállt le. (Osztrák-magyar
katonai repülőgépek már a korábbi hónapok során, elsősorban a nyugat-magyarországi
államhatárt gyakran átrepülték.) Két nap múlva, június 19-én SZÉKELY Mihály Pischof
egyfedeles repülőgépén utazott az ausztriai Bécsújhelyből a magyar fővárosba, amely
útja során, első alkalommal Miklóshalmánál szállt le.63 (A Monarchia két társállama
között határforgalom-ellenőrzés általánosságban nem volt; kizárólag magyar részről,
kilépő irányban, a kivándorlók ellenőrzése végett történt célirányos határrendőrségi út-
levélvizsgálat a gyanússá vált személyeknél.64)
Magyarország feletti első, leszállás nélküli átrepülésre65 1912. január 7-én került
sor. Az előző napon, La Motte és Beruill között (Párizstól 75 km-re északkeletre) el-
terülő felszállómezőről, a „Condor III” léggömbön indult el Emile DUBONNET és
Pierre DUPONT célja a több mint egy évtizede fennálló távolsági repülés rekordjának
megdöntése volt. Kelet felé repülésük során áthaladtak a Kárpátok, és így Magyaror-
szág északi része felett is. Indulásuk után 30 órával, Oroszországnak a Kijevi Kor-
mányzóságban fekvő Szokolovszka térségében, több mint 1.900 km megtételét köve-
tően szálltak le.66 Magyarország felett az első leszállás nélküli repülőgépes átrepülésre
1913. október 22-én került sor, egy katonai szolgálati út során.67
62
› 1.055/1913. boszn. k.zói r.
63
› BÁTYAI ; Der Distanzflug Wien–Budapest. ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 43–44. p. ; MASSÁNY ;
VAJDA
UMLAUFF lovassági kapitány 1911. június 22-én repült először sikeresen Bécsből Budapestre, leszállás nélkül, Loh-
ner Pfeilflieger repülőgépén. Visszaútjára június 24-én került sor, amikor a fogadására összegyűlt bécsi tömeg miatt
végrehajtott kitérő művelet során összetört a járműve.
› MASSÁNY ; Vienna to Budapest and Back.
Az indulók – BIER Henrik főhadnagy és UMLAUFF kapitány – katonai rendfokozataik és beosztásaik ellenére polgári
személyként, polgári verseny résztvevőiként indultak és repültek az említett alkalmakkor.
64
› SOM: A magyarországi határforgalom ellenőrzés 1900–1914.
65
A határforgalom szempontjából átrepülés alatt értendő a kiindulási és célország között, egy harmadik állam terü-
lete felett, megszakítás, azaz leszállás nélküli áthaladás.
66
› M. Dubonnet Beats the Balloon Record.
67
Akkor, 1913. október 22-én meczenzéfi SCHMOEZER főhadnagy a repülőgépével, s Bruno MOLTMI főhadnaggyal,
mint utasával a bécsi Aspern repülőtérről – Nyugat-Magyarország és Horvát-Szlavónországok felett áthaladva, s 400
km-t megtéve – az osztrák-magyar közös igazgatás alatt álló Bosznia és Hercegovina Banja Luka városába repült, ame-
lyet 3 óra 40 perc alatt teljesített. Három nap múlva, október 25-én egy másik katonai repülésre is sor került, akkor
SCHÜNZEL és ZEIDNER főhadnagyok repültek a boszniai Szarajevóból Bécsújhely/Wiener Neustadt repülőterére. Útju-
kat azonban motorhiba miatt Szigetvárnál meg kellett szakítaniuk, majd másnap Kaposvár és a Balaton felett a Fertő
24
Nyugat-Európában 1913. végére már nem volt ritka az államhatárok felett történő
repülőgépes átrepülés, ezek némelyike távolsági repülőcsúcsot eredményezett. Az útle-
vélköteles magyar határszakaszok felett, a motoros repülés tekintetében, 1913. utol-
só két hónapjában több, elsőnek ismert, sajtóban is nyilvánosságot kapott eseményre
került sor. A második Balkán-háború lezárását követő harmadik hónapban, 1913. ok-
tóber végén indult el a Párizs és Kairó közötti, légi távolsági verseny díjáért Borel
típusú, 80 lóerős, egyfedeles repülőgépén a francia Pierre DAUCOURT és szerelője,
Henry ROUX. DAUCOURT 1913. november 4-én reggel, Aradról, az ottani lóversenytér-
ről egyedül szállt fel. Onnan Déva vidékén, majd a Kárpátok délnyugati hegyvonulatán
– így az útlevélköteles magyar-román határon is – keresztül, a romániai Craiovába
repült.68 Ezzel a francia pilóta Magyarország és Románia között az első ismert repülő-
gépes repülést teljesítette, egyúttal ez volt az első magyarországi útlevélköteles ál-
lamhatár-szakasz felett megtett repülés is.69 Két és fél héttel később, november 22-én
reggel – ezúttal is a verseny kapcsán – Marc BONNIER és szerelője, GARNIER, mint
utas Nieuport-Gnôme egyfedeles repülőgépen, szintén Aradról, a lóversenytérről fel-
szállva, Orsova tiltott légterén keresztül repülve, érkezett meg Craiova határába.70
Ezzel, ez volt az első eset, amikor a repülőgép-vezető utast szállított útlevélköteles ma-
gyar határszakaszon keresztül. Az említett két aradi felszállással, az ottani lóverseny-
tér, mint ideiglenes le- és felszállómező lett – a forgalom szempontjából – az első
magyar, minden tekintetben „nemzetközi viszonylatú repülőtér”, igaz határforgalom-
ellenőrzés akkor ott még nem történt. Ezután fél hónappal került sor Magyarország
esetében, útlevélköteles határszakaszon keresztül az első, magyarországi megsza-
kítás nélküli átrepülésre. Ez szintén a Párizs–Kairó versenyhez kapcsolódott. Jules
VÉDRINES francia pilóta és szerelője, Blériot-Gnôme kétüléses repülőgéppel 1913. de-
cember 1-je reggelén Bécsből felszállva, a Dunántúl felett átrepülve – a Dráva, illetve a
Duna vonala mentén haladva – a Száva alsó völgyében érte el a magyar-szerb állam-
határt, azon átrepülve a szerb fővárosban, Belgrádban szállt le. Azonban az illetékes
osztrák-magyar hatóság VÉDRINES-nek a korábban tervezett, Románia felé történő re-
tavat is átrepülték. Utóbbi nyílt víz partjánál ismét kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk, így csak harmadnap, októ-
ber 27-én érkeztek meg a Bécs közeli város határához.
› Hadi aviatikánk művelői. ; Long Flights in Austria.
68
› Daucourt repülése. ; Daucourt véleménye a Keletről. ; Daucourt’s Flight to Cairo. ; Deaucourt à Budapest et en
Hongrie. ; Der Flug Dacourts. ; Megjött Dacourt! ; Párisból – Budapesten át – Kairóba. ; Páristól Kairóig. [Világ] ; [
Szerkesztőségi közlemény: 1913.11.04. ]
Az aradi le- és felszállás helyeként a lóversenytér, illetve katonai gyakorlótér került megjelölésre különböző korabeli
forrásokban. Nem zárható ki, hogy a két helyszín azonos volt, csak a területet több célra is használták különböző idő-
szakokban. (A lóversenyteret több forrás említi, míg katonai gyakorlóteret csak egy: Az Aëro folyóirat Páristól Kairóig
címen közölt írása [I. évf. (1913) 12. sz. (november 10.) 16–18. p.].)
A francia pilóta és szerelője, ROUX, mint utas november 2-án teljesítette a Bécs–Budapest szakaszt, majd másnap a
Budapest–Arad távolságot is. Az aradi lóversenytér leszállásra kijelölt területét, az alkonyatra beérkező francia repülő-
gép-vezető tájékoztatására, a helyi tűzoltók segítségével jelzőtüzekkel határolták. Aradról Craiovába, a közel 400 km-
es, megszakítás nélküli utazás akkor két és fél órát vett igénybe.
DAUCOURT decemberben, a kis-ázsiai Adana vilajet partvidéki hegyvonulatánál (Szelefkeh, a mai Silifke térségében)
kényszerleszállás során összetörte a repülőgépét. Azonban ekkor már ő volt az, aki elsőként hajtott végre földrészek kö-
zötti távolsági repülést.
69
Az erdélyi születésű, de Romániába kivándorolt Aurel VLAICU 1913. szeptember 13-án indult útnak Bukarestből,
hogy a Párizs–Kairó táv versenyzői előtt, elsőként repülje át a Kárpátokat. Azonban Ploieşti-től északnyugatra, Bǎneşti
és Câmpina települések között, még román területen repülőgépe lezuhant és VLAICU életét vesztette.
› KOZMA
70
› Bonnier. ; Bonnier elrepült. ; Bonnier és Vedrines. ; Bonnier’s Trip Across Europe. ; Védrines és Bonnier.
BONNIER és szerelője, november 17-én Bécs·Aspern repülőtérről felszállva, élve egy meghívással, a Sopron várme-
gyei Puszta-Ságra mentek, majd az ottani többnapos (!) pihenő után továbbrepültek Budapestre. A magyar fővárosból,
négynapos (!) ott tartózkodást követően, légijárművükön utaztak Aradra.
› Bonnier. ; Bonnier Arrives at Vienna.
25
pülését hagyták jóvá, az útvonal-módosítást nem.71 Ez volt egyúttal az első ismert al-
kalom, amikor a magyar-szerb, útlevélköteles határszakaszon légi úton, repülőgéppel
haladtak át. (A világháború előtt, a magyar-román államhatár felett az egyik utolsó
polgári repülésre 1914. július 1-jén került sor. Akkor a Berlin melletti Johannisthalból
indult SCHULER német repülőgép-vezető utasával, SEEKATZ mérnökkel Lloyd kétfede-
lű repülőgépen utazott Konstantinápoly felé. Az Újvidékről aznap felszállt két férfi Lu-
gos légterén keresztül – kikerülve a polgári légi közlekedés elől elzárt magyar-szerb
határszakaszt – a magyar-román határt átrepülve, Románia felett a bulgáriai Szófia felé
folytatták útjukat.72)
Magyarországon a hazai motoros légi közlekedés 1912-ben – nem számítva az
egyre jobban kibontakozó katonai repülést –, továbbra is a kedvtelést szolgálta, még ha
az nagy hatással is volt a hazai légijárművek fejlődésére. Azonban a franciaországi ta-
nulmányútról hazatért ZSÉLYI Aladár, MELCZER Tibor mérnök segítségével felvázolta
egy 34 utas befogadóképességű, 500 lóerő teljesítményű „aerobusz” repülőgép terveze-
tét. Ezt tanulmány formájában meg is jelentették a „Magyar Automobil és Aviatikai
Szemle” szaklap 1912. októberi számának hasábjain.73 Az építéshez végül pénz hiá-
nyában nem fogtak hozzá, bár a magyar repülés és repülőgép-építés akkori fejlettségi
szintjét e terv meghaladta, illetve vélhetően számításaik – jelentősebb módosítások nél-
kül – nem vezettek volna az elérni kívánt légijármű megalkotásához. (Az első nagy
utasbefogadó-képességű repülőgép az orosz Igor SZIKORSZKIJ [SIKORSKY] Ilja Muro-
mec típusa volt; ez, háromhavi próbarepüléseket követően, 1914. februárjában repült
először. Nyolc-tízfős utasterében akár 14–16 személyt is tudott szállítani, a négy mo-
torjának összteljesítménye meghaladta az 500 lóerőt.)
{ Nemzetközi kitekintés. } A Föld országai közül az első kereskedelmi célú, me-
netrend szerinti személyszállító (repülőgépes) légi járat 1914. január 1-jén indult el az
Amerikai Egyesült Államokban. A St. Petersburg-Tampa Airboat Line légitársaság
kétszemélyes repülőcsónakjával a floridai St. Petersburg és Tampa között (belföldi for-
galomban), közel 40 km-es útvonalon kötötte össze a Tampa-öböl két partját. Azonban
1914. március végén kényszerűségből beszűntették az üzemelést, addig azonban össze-
sen 1.024 utast szállítottak.74
71
› Der Fernflug des Aviatikers Vedrines. ; Vedrines’ Thrilling Experience.
A francia repülőgép-vezető eredetileg Budapesten keresztül kívánt repülni, azonban a kedvezőtlen felhőviszonyok,
és az elhúzódó veszteglés miatt végül Bécsből közvetlenül Belgrádba repült. (Még a bécsi felszállása előtt értesítette a
szerb hatóságokat a várható érkezéséről.) Bár a pilóta állítása szerint, a belgrádi útja során, Pétervárad erődjénél a repü-
lőgépére rálőttek, azonban ezt az érintett városból származó hírforrás cáfolta. Ráadásul még nem volt szabályozva, hogy
tiltott légtérben, az azt megszegővel szemben lőfegyver használata alkalmazható.
› Der Fernflug des Aviatikers Vedrines. ; Keine Kanonenschüsse in Peterwardein.
Később VÉDRINES lett az, aki elsőként ért – igaz a francia főváros helyett Nancy-ból kiindulva – Kairóba. Az 1913.
november 20-án megkezdett repülőútja december 29-én, az utazása 40. napján ért célba. Vonattal és hajóval, a francia
és egyiptomi főváros között az út az átlagos utazónak negyed ennyi idő alatt is teljesíthető volt.
› Vedrines Reaches Cairo.
(Az első, nyílt tenger feletti, kontinensek közötti repülésre már 1913. szeptember 23-án sor került. Akkor Roland
GARROS Morane-Saulnier repülőgépével a franciaországi Fréjus-ból a francia védnökség alatt álló Tunézia Bizerte
városáig, Európából Afrikába repült; a 740 km-es távolságot megszakítás nélkül, nyolc óra alatt tette meg.)
› Flying Across the Mediterranean.
Német Délnyugat-Afrikában (a mai Namíbiában) 1914. május közepén emelkedett először repülőgép a magasba.
Már akkor terveztek onnét egy távolsági repülést – Afrika számos déli brit gyarmatát keresztezve – a Német Kelet-
Afrikába (ma Tanzánia legnagyobb része), amelyhez azonban a brit hatóságok végül nem járultak hozzá, így a megva-
lósításra nem kerülhetett sor.
› DIERKS ; Lüteritzbuchter Zeitung, VI. évf. (1914) 22. sz.
72
› Német pilóták Budapesten. (1914.07.20.)
73
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 27., 212. p.
74
› MONDEY: 228. p.
26
Mint az a korábbiakban említésre került, a jelentősebb polgári légi személyszállítás
lehetősége már megvalósult 1914. nyarára, azonban azok is egyelőre országhatáron be-
lüli forgalomban és csak két országban működtek. Bár az első kétüléses repülőgép Ma-
gyarországon 1912-ben emelkedett a levegőbe, azonban már 1910-ben is voltak olyan
felszállások, amikor járművezetésben járatlan utast szállított a légijármű vezetője (ket-
ten ülve egy férőhelyen). Ilyenekre a következő években is számos alkalommal sor ke-
rült, bemutató- és alkalmi repülések során.75 Azonban Magyarországon ekkor még nem
volt igény a fizető utasok távolsági repülésére, s a motoros légi közlekedés magyaror-
szági eredményei sem voltak még elégségesek állandó és zavartalan üzemhez. Az igen
jól kiépült vasúti szállítás ugyanekkor biztonságos, kényelmes és pontos volt. (Ugyan-
ezek, ugyanebben az időszakban számos más európai országra is igazak voltak.) A
fentiek ellenére, az első megvalósítható magyar utasszállító repülőgép terveivel, és a
gyártására történő felkészülésre 1914. közepére készültek el az aszódi Magyar Lloyd
Repülőgép- és Motorgyár Részvénytársaságnál; ezzel a Föld országai között is az él-
vonalban jártak.76 Azonban a heteken belül kitört I. világháború a kezdeményezést nem
tette megvalósíthatóvá, részben mert az osztrák-magyar hadsereg eleinte csak felderítés
céljára igényelt motoros légijárművet.
Az osztrák-magyar hadüzenetet közvetlenül megelőző időszak, és az I. világhábo-

rú kihatása a magyar polgári légi határforgalomra
Bosznia-Hercegovina székhelyén, Szarajevó városában 1914. június 28-án délelőtt
pisztolylövésekkel végezett szerb merénylője Ferenc Ferdinánddal, az osztrák-magyar
trón örökösével, és feleségével. A merényletet követő első két hét még nem hozott sem-
milyen számottevő lépést Európában, s a következő hetekre még vezető politikusok
sem várták a helyzet kiéleződését. Azonban 1914. július második felétől az Osztrák-
Magyar Monarchiában megkezdődött a politikai, majd a katonai készülődés egy újabb,
de helyi jelentőségűnek szánt (balkáni) háborúra. Németország, mint Ausztria-Magyar-
ország szövetségese, Oroszországot is szerette volna bevonni ebbe, ezért egy leendő új
háború esetére feltétel nélküli támogatását ajánlotta az osztrák és a magyar politikusok-
nak.
A haderők esetleges fegyveres összetűzése miatt, 1914. július 20-án a magyar mi-
niszterelnök első alkalommal rendelkezett a déli magyar vármegyék légterének, az
addigi fennállótól lényegesen nagyobb szélességben és területen történő korlátozá-
sáról, lezárásáról. A rendelet repülés elől elzárt területté nyilvánította – a magyar és a
külföldi légijárművek előtt egyaránt – immár Torontál, Temes, Krassó-Szörény és Hu-
nyad vármegyék feletti légtér nagyobbik részét is. A meghatározott új tilalmi terület a
határközeli hajózó utakat és kulcsfontosságú vasútvonalakat, -csomópontokat is magá-
ba foglalt. (II./B sz. melléklet) E légtérben csak külön engedéllyel lehetet közlekedni,
amely korlátozás azonban nem vonatkozott „a fegyveres erőnk használatában álló vagy
érdekében működő légi járómüvekre”.77 Ezen intézkedés így továbbra is fenntartotta a
Szerbiával közös határszakasz feletti légi határforgalom tilalmát, s az kiterjedt immár a
Romániával közös, délnyugati határszakasz egy jelentős részére is. A miniszterelnöki
75
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 22., 50., 55. p. ; RÉV: Wittmann Viktor
76
› RÉV: A magyar repülőgépipar kialakulásának körülményei.
77
› 5.327/1914. ME. r. ; SOM: Határforgalom ellenőrzés és a külföldre utazás szabályozása…
A rendelet hatálya, amennyiben „nemzetközi megegyezések” másképpen nem rendelkeztek, akkor a külföldi
légijárművekre is kiterjedt.
Az 1914 július 20-án, a polgári légiközlekedés elől elzárt egybefüggő terület a korábbinak 2,5-szeresét, megközelítő-
leg 33,5 ezer km2-t tett ki.
27
rendelet kiegészítéseként, még azon a napon, július 20-tól a magyar belügyminiszter
körrendelettel szigorú szabályok szerint tette csak lehetővé, illetve korlátozta a repülési
tilalom alatt nem álló területek feletti (belföldi) légi forgalmat. A jogszabály ismertette
azon eszközöket, szerkezeteket, amelyek a légi közlekedésből kizárásra kerültek, illet-
ve amelyek szállításához, használatához előzetes engedély volt szükséges. A tilalmi
légtéren kívül repülő személyek részére elrendelték a leszállást követő haladéktalan és
kötelező jelentkezést, valamint a hatóságok részéről a leszállásra való felszólítás mi-
kéntjét, illetve a foganatosítandó intézkedések eljárásrendjét is.78
Ausztriának Galícia és Lodoméria, valamint Bukovina egész területe feletti légtér
– ezzel a teljes osztrák-orosz és osztrák-román határszakasz – a polgári légiközlekedés
előtt 1914. tavasza óta le volt zárva.79 Ebből eredően, a háborús feszültség ellenére, to-
vábbi szigorításra egyelőre nem volt szükség.
Az osztrák-magyar külügyminisztérium jegyzékét (ultimátumát) a belgrádi császá-
ri és királyi követ július 23-án adta át a szerb kormánynak, amely az Osztrák-Magyar
Monarchia vezető politikusai várakozásának megfelelően vagy meghozza a hadiállapo-
tot, vagy Szerbia belügyeibe jelentős beleszólást enged. Már július 26-án feltételhez
kötötték és korlátozták a magyar-szerb határszakaszon megnyitott határátkelőhelyek
működését, valamint a határt ott átlépőnek „kellően igazolnia” kellett az utazásának
célját. Ugyanezen a napon nem csak a férfiak egy tág körének útlevélhez jutását kötöt-
ték szigorú feltételekhez, hanem az addigi helyi és területi útlevél-kiállítás jogát a ma-
gyar belügyminiszter és a horvát bán hatáskörébe központosították (utóbbit a Drávától
északra eső területeken először részlegesen, majd augusztus 1-jétől az egész országra
kiterjedően). A magyar miniszterelnök rendeletévek, július 27-től a magyar és az oszt-
rák honosságú légijárművek kivitelnek minősülő külföldre szállítása, illetve velük tör-
ténő külföldre utazás meg lett tiltva.80 1914. július 28-án délben létrejött a hadi álla-
pot Ausztria-Magyarország és Szerbia között. Még ugyanazon a napon megkezdődtek
a fegyveres összecsapások, majd nem sokkal később az osztrák-magyar haderő táma-
dást indított Belgrád térségében.81
Az osztrák-magyar katonai kormányzó rendelete 1914. július 29-vel polgári légi-
közlekedési tilalmat vezetett be Bosznia és Hercegovina tartománynak immár az egész
területe feletti légtérben. Ugyanekkortól külön engedélyhez kötötte a légijárművek bir-
tokban tartását is, s a polgári repüléseket már csak egyedi engedéllyel, és kizárólag fel-
78
› 118.000/1914. BM. kr.
A légijármű személyzete és utasai a legközelebbi helyhatósági, vagy rendőri / csendőri / katonai hatóságnál haladék-
talanul jelentkezni voltak kötelesek, és részletes beszámolót kellett tenniük járművükről, útjukról és céljukról. A jelent-
kezést rögzítő hatóság táviratilag vagy távbeszélő útján értesítette az első fokú rendőrhatóságot, és további intézkedésig
visszatartotta a légijárművet és az azon utazókat. A visszatartás célja a személyek és járművük átvizsgálása volt abból a
célból, hogy nem bírnak gyanús, vagy „állami érdekre veszélyes” tárgyakkal, illetve a légi közlekedésből eleve kizárt
eszközökkel. (Ezek fegyverek és lőszerek, illetve bármilyen, hírközlésre alkalmas eszközök, valamint madarak voltak.
Külön eseti, miniszteri engedély kellett a méretvételre alkalmas, illetve a képalkotó eszközök szállításához és alkalma-
zásához.) Amennyiben további intézkedésre nem volt szükség, akkor az esetről és az eljárásról részletekre kiterjedő
jegyzőkönyvet vettek fel; a légijármű ekkortól előírt naplójába a jelentkezés, és a továbbutazás engedélyezésének tényét
hivatalosan bevezette az eljáró hatóság. A tilalmi zónában repülők esetében kivételnek helye nem volt; azonban a többi
légtérben a Magyar Aero Szövetség (MAeSZ) vagy az osztrák repülési egyesületek arcképes igazolványával rendelkezők
felmentést kaphattak a magyar belügyminisztertől. Amennyiben rendőri vagy katonai hatóság a meghatározott jelzése-
ket – köztük például fényjelek mellett lövések leadása is felsorolásra került – alkalmazta, akkor az érintett repülőgép
köteles volt haladéktalanul leszállni. A tilalmi légtérben a felhívásnak nem engedelmeskedő kormányozható légijár-
művel szemben fegyverhasználatnak is helye volt.
A rendelet, amennyiben „nemzetközi megegyezések” másképpen nem rendelkeztek, akkor a külföldi légijárművekre
nem volt irányadó!
79
80
› 5.526/1914. ME. r.
81
› SOM: Határforgalom ellenőrzés és a külföldre utazás szabályozása…
28
hatalmazott katonaszemély felügyelete mellett volt lehetőség kezdeményezni.82 Auszt-
riában, augusztus 1-jén a császári-királyi honvédelmi miniszter rendeletével hasonló
légi közlekedési szabályok léptek életbe.83
A magyar miniszterelnök augusztus 1-jétől – hasonlóan az ausztriai szabályokhoz
– már engedélyhez kötötte a légijárművek gyártását, tartását és azok használatát is, a
repülőgép honosságától, és üzemeltetőjének állampolgárságától függetlenül. Mindeze-
ken túlmenően, attól a naptól kezdődően minden magyarországi légi utazás, illetve re-
pülés az illetékes katonai hatóság előzetes engedélyét követően volt megvalósítható.
Minden felszállásnál, az annak felügyeletére felhatalmazott katonaszemély jelenléte
volt szükséges.84 Ez a belföldi légi forgalmat igencsak visszaszorította, míg a külföld-
ről – Románia, illetve az osztrák tartományok felől – érkező légi határforgalmat lénye-
gében megszüntette, mivel a határ átlépésekor már eleve (be)repülési engedéllyel kel-
lett rendelkezni.
Ettől kezdődően a rákosmezei repülőtér a katonai, és a hadi repülőgépgyári igénye-
ket szolgálta ki. A hamarosan létrehozott új repülőterek – köztük a Budapest határában
fekvő albertfalvai és mátyásföldi üzemi felszállóhelyek – és a Temes vármegyében el-
terülő szentandrási léghajó-kikötő is ugyanezen feladatoknak voltak alárendelve.85
Azonban a polgári repülések leszállómező-igénye is elmaradt a korábbiaktól.
82
› 7.92/1914. boszn. kat. k.zói r.
83
› 191/1914. osztr. HM. r.
84
› 5.713/1914. ME. r.
A légijárművek gyártásának, tartásának és használatának engedélyét az elsőfokú rendőrhatóság a területi katonai
parancsnokság jóváhagyását követően adta meg. Az engedéllyel nem ellátható légijárműveket a hatályos szabályozás
szerint kártérítés megfizetése mellett hadi célra lefoglalták, az engedély nélkül készített, tartott vagy használt repülő-
eszközöket megváltás nélkül vette használatba a haderő.
85
A repülőgépek sorozatgyártását 1914 közepén megkezdő Magyar Repülőgépgyár Részvénytársaság (MARE; né-
met megnevezésének ismertebb rövidítése UFAG volt) a kezdeti hónapokban a légijárműveit a rákosi repülőtéren sze-
relte repülőképes állapotba. Azonban a budapesti Hungária körút és Váci út sarkán álló gyár onnét messze helyezkedett
el, így a kész elemek gyártását követően, a nehézkes szállítást is meg kellett oldani. Amikor 1915. elején, a nagyobb
(hadi) megrendelés miatt az üzem is szűknek bizonyult, akkor a főváros délnyugati szomszédságában lévő Albertfalva
településre költöztették át a gyárat, s hamarosan az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb ilyen hadiüzemévé vált. A
falu és a Duna közé eső területen 1915-ben nyitották meg az üzemi repülőterüket, hangárokkal és a szükséges épületek-
kel együtt. (A repülőgép-tároló csarnokok 1917-ben ugyan leégtek, azonban azokat gyorsan újjáépítették.) A repülőtér a
háború során alkalmas volt – a Dunával szomszédsága miatt – vízi repülőgépek fel- és leszállására is. (A repülőgépgyár
a Kondorosi út és Fehérvári út kereszteződésének délkeleti szegletében állt. [Később e létesítményt a Neuschlosz-
Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Részvénytársaság üzemeltette tovább, amely 1926-ban hagyott fel a repülőgépek
gyártásával. Ezt követően bútorgyárként üzemelt a gyártelep, majd a II. világháborút követően a Szellőzőműveknek
adott otthont. A többször átépített és bővített épületegyüttes nagy részét 2005. körül bontották el.] A repülőtér a gyár-
egység déli oldalától a Dunáig terült el, a Kondorosi úttal párhuzamosan. Ma a terület teljesen beépült: a gyári repülőtér
leszállómezejének helyén, 2016-ban már lakóparkok, üzemek álltak. Azonban egy eredeti összeszerelő-hangár nagy
része még 2019-ben is állt, a XI. kerületi Inga utca és Gyapot utca közötti területen.)
A Magyar Általános Gépgyár (MÁG) repülőgép-sárkányokat és -motorokat, valamint légcsavarokat gyártó részle-
gének működését 1916-ban kezdte meg, a Budapest keleti határában, Mátyásföldön épített új gyártelepén. Itt 1916. fo-
lyamán kialakították az üzem repülőterét is, a település déli határában, a gyáregység keleti szomszédságában elterülő
területen. Már 1916. márciusában megtörténtek az első kísérleti felszállások. A közel 49 hold területű leszállómező
kialakításával egy időben felépítették a gyár keleti részén a 80×20 méteres, kétrészes repülőgép-gyártó csarnokot. A
gyáregység szomszédságában – a repülőtér északnyugati sarkában – a közúttal párhuzamos 50×25 méteres hangárépü-
letet 1917-ben emelték. Mindezektől keletebbre egy fa csarnokot is ácsoltak a háború végéig. (A MÁG gyárépületei,
bővítve, átépítve még 2019-ben is álltak a Budapest XVI. kerület Újszász utca és Jókai Mór utca kereszteződésének déli
oldalán.)
A felsoroltakon kívül Magyarország számos városa mellett létesültek katonai leszállóhelyek és repülőterek is.
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 94. p. ; RÉV: A magyar repülőgépipar kialakulásának körülményei. ; SZŰCS
József ; WINKLER: A Mátyásföldi repülőtér története.
A Temesvár északnyugati szomszédságában fekvő Újbesenyő és Szentandrás között elterülő hatalmas réten 1915.
novemberére szolgálatba állították az elsősorban német léghajók kiszolgálására szánt léghajókikötőt, egy nagy hangár-
ral. Innen – nem számítva a harci bevetéseket – csak néhány külföldre történő repülés került végrehajtásra, de azok is
szövetséges haderő (léghajók) átcsoportosításának, vezénylésének minősültek. A légi kikötő 1917. tavaszáig állt a köz-
ponti hatalmak haderejének szolgálatában, majd felszámolták.
29
A polgári légi közlekedés korlátozásai az első világháború során tovább bővültek a
külső és belső hadműveleti területek kijelölése és a bevezetett belföldi utazási szigorí-
tások által. Az első ilyen térségeket 1915. szeptember 15-ével határozta meg a magyar
(és az osztrák) belügyminiszter rendelete, amelyet később több módosítása is követett.
Bár a külső hadműveleti területen belül szabad volt a személyek mozgása, azonban an-
nak határvonalát a belsőbb országrész felöl történő átlépésekor az előírt, személyazo-
nosságot igazoló arcképes okmányt be kellett mutatni. A belső hadműveleti területekre
– azaz a tényleges hadműveletekhez közelebb eső térségekbe, amelyek jelentős részben
már korábban is légiközlekedési tilalom alatt álltak – az utazás általánosságban tiltott
volt, csak kellően igazolt céllal lehetett oda belépni, amelyhez előzetesen be kellett sze-
rezni az illetékes katonai hatóság arra szóló engedélyét is. A hadműveleti területek ha-
tárvonalait átlépő személyek magukat igazolni voltak kötelesek az oda, az ellenőrzés
céljából kirendelt rendőri vagy katonai hatósági személyeknek.86 Mindezek a korábbi
légi közlekedési előírások mellé az esetleges légi utazók részére is újabbakat rendelt.
A világháború harmadik évében, 1916. nyarán felmerült egy Berlin és Konstanti-
nápoly közötti, Bécset és Budapestet is érintő rendszeres légi szolgáltatás kiépítése. A
részletek megvitatása céljából tervezték az érintett államok és érdekelt befektetők kép-
viselőinek budapesti értekezletét is, azonban a járat megindítására, megvalósítására vé-
gül nem került sor.87
A Magyar Aero Szövetség (MAeSZ), mint a nemzetközi légi szövetség tagja, 1917.
elejétől kezdődően (ismét) foglalkozott a polgári légi közlekedésnek nemzetközi szer-
ződések által történő szabályozásának kérdésével. A bizottsági üléseken a hazai sza-
bályozásra is tervezetet dolgoztak ki.88 Részben ez szolgált alapul az osztrák-magyar
hadügyminisztérium 1917. november 24-ei, légi forgalom szabályozása és esetleges
megindítása témájában készült javaslatához, amely köré országok közötti összejövetelt
kezdtek szervezni. Ennek eredményeként Budapest adott otthont az 1918. január 28-a
és 30-a között megrendezésre került nemzetközi légiközlekedési konferenciának. A
jelen lévő magyar, osztrák, német, bolgár és svéd küldöttségek a légtér felségjogának
egységes meghatározásával és a nemzetközi légiforgalmi jog szabályozási terveivel is
foglalkoztak.89 Azonban a résztvevő országok szűk köre, illetve az a körülmény, hogy
86
› 32.000/1915. BM. kr.
87
› The Balkan Aerial Express. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1916.08.03. ]
A tervet és a leendő új vállalkozást a Magyar Kereskedelmi Hitelbank Részvénytársaság, az Osztrák-Magyar Lloyd
és egy német vállalat támogatta volna.
Az első magyarországi belföldi légijáratok megindítását szintén már 1916. nyarának közepén tervezték; az elképzelés
szerint Budapest–Nagykanizsa–Zágráb–Fiume útvonalon közlekedett volna postát, majd idővel akár személyeket is
szállító repülőgép. E kezdeményezést a Magyar Bank és Kereskedelmi Rt. és az osztrák Dampschifffahrts Gesellschaft
des Österreichische Lloyd karolta fel, azonban – annak ellenére, hogy még 1917. októberében is illetékes hivatal napi-
rendjén volt – végül nem került sor komolyabb előkészületekre.
› Légi összeköttetés Nagykanizsa és Budapest között. ; Repülőposta készül Budapest, Nagykanizsa és Fiume között.
88
› WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. megalakulásának …
89
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 213–214. p. ; Repülési Lexikon.: „Magyar Aero Szövetség” címszó. II.
köt. 20–22. p. ; RÉV: Adatok és tények az Aeroexpress Rt. történetéhez. ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. meg-
alakulásának …
A budapesti konferencia a légi felségjog területén megállapította, hogy az állam szuverenitása kiterjed a területe
feletti teljes légtérre is. A légtérben közlekedés szabadsága az érintett állam jogszabályában meghatározott módon és
mértékben korlátozható. A határozmányok között szerepeltek a légijárművekkel, légiközlekedési vállalatokkal és repü-
lőterekkel szemben támasztott követelmények és előírások is. Valamint már ekkor megfogalmazták a kártérítési kötele-
zettség fennállásának eseteit és mikéntjét is. A résztvevők külön tárgyalták a vámszabályokat is, amelyeket az általános
nemzetközi forgalommal azonosan kívántak rendezni; meghatározták, hogy a légi árunak milyen kísérő okmánnyal kell
rendelkeznie, a vámvizsgálat egyszerűsítése végett ólomzár alkalmazását javasolták; rendelkeztek arról is, hogy a le-
szállás nélkül átrepült ország vámilletéket nem követel. A tervezett egyezményhez történő csatlakozást nem tették volna
függővé a háborúban történt szerepvállalástól.
› SÁNDORFI: 10–13., 96–97. p.
30
azok is döntően azonos katonai szövetség részét alkották, valamint az I. világháború
eseményei és eredménye miatt nem ér(het)tek el számottevő eredményt. (Mindeköz-
ben, ekkor már két hónap telt el a német L59-es [LZ104] haditengerészeti léghajó titkos
afrikai útja óta, amellyel az erősen szorongatott német kelet-afrikai haderőt kívánták
13,5 tonna utánpótlással ellátni. [A célterülethez tartó út felénél, egy távirat miatt a
léghajó visszafordult.] A légijármű megszakítás nélkül, 98 óra alatt – Bulgáriából ki-
indulva a szudáni Khartúm nyugati térségéig, majd vissza – 6.800 km-t tett meg. Ez
majd sokáig megdöntetlen elsőség maradt.)90
Az Ukrán Népköztársaság 1918. február elejei függetlenné válásával szoros gazda-
sági kapcsolatra lépet Németországgal és az Osztrák-Magyar Monarchiával. A gyors
postai szolgáltatás igénye és az egyre nehézkesebb vasúti szállítás miatt, új lehetőséget
kellett találni. Végül igen rövid időn belül kidolgozásra került, majd 1918. március 20-
án megindították a Föld országainak és Ausztria-Magyarország első – és végül egyet-
len – menetrend szerinti, nemzetközi légi postajáratát. Ezt a szolgáltatást kezdetben
csak állami és katonai célból lehetett igénybe venni, majd március 31-től már a polgári
lakosság részére is rendelkezésre állt. Ennek jelentősége az volt, hogy az egyre leter-
helőbb háborús igények miatt már a Monarchián belüli postai küldemény- és távirat-
továbbítás is lelassult, esetenként az csak nehézségek árán volt teljesíthető. Azonban a
légiposta szolgáltatással a kézbesítési idő jelentős mértékben csökkenthető lett. A
Bécs–Krakkó–Lemberg/Lwów–Proszkurov–Kijev útvonalon közlekedő légi postajára-
tot hamarosan napi rendszerűséggel üzemeltették (Proszkurov mai neve Hmelnickij). A
katonai repülőgépekkel és személyzettel teljesített, részben polgári szolgáltatás rövid
ideig magyarországi szárnyvonallal is üzemelt. Az első Bécs·Aspern–Budapest·Má-
tyásföld járat 1918. július 4-én hajnali 4:50-kor szállt fel, s 6:45-kor érkezett meg a ma-
gyarországi repülőtérre. A Budapestről induló első járat ünnepélyes megnyitása alkal-
mából, a budapesti állomásul kijelölt Magyar Általános Gépgyár mátyásföldi üzemi
repülőtér repülőgép-szerelő csarnokának homlokzatát is feldíszítették. A zenekari kísé-
rettel megrendezett rendkívüli eseményt a felkért méltóságok, a meghívottak és az ér-
deklődők népes tömege nézte végig. Az első Budapest–Bécs járat 10 óra 20 perckor
indult az osztrák fővárosba, s az útvonalat a Magyar Repülőgépgyár Részvénytársaság
(MARE, illetve német nevének rövidítése: UFAG) által gyártott 36.909 lajstromjelű
180 lóerős Hansa-Brandenburg C.I repülőgép teljesítette. (A második járat már a
meghirdetett általános menetrend szerint közlekedett: hajnalban tették meg a Bécs–Bu-
dapest szakaszt, s délután az ellenkező irányú útvonalat.) A légijárművek legfeljebb 80
kg küldeményt tudott szállítani a repülőgép-vezető és -kísérő mellett. Ezzel ez lett az
első, Magyarországot érintő menetrend szerinti nemzetközi légi járat; igaz, mind-
végig csak postai küldeményeket szállított, árut vagy személyeket nem. Ekkor már
előkészületeket folytattak a magyarországi járat bővítésére, a Bécs–Budapest–Arad–
Bukarest–Odessza légi postaútvonal kiépítésére. Az August RAFF-MARVILLE százados
vezetése alá rendelt osztrák-magyar légiposta-szolgálat személyi állománya 50 katona-
személy és 20 postatisztviselő volt. Rövid időn belül két, halálos kimenetelű légi bale-
set is történt a Monarchia két fővárosa közötti repülések során. Ebből kifolyólag,
mindössze bő két és fél hét elteltével, július 24-én ideiglenesen felfüggesztették a
magyarországi szakasz teljesítését. Ezzel együtt az odesszai útvonal előkészítését is
leállították, az addig Budapesten állomásozó repülőgépeket augusztus végén Bécsbe
telepítették vissza. A Bécs és Kijev közötti járat a Monarchia szétesésével, 1918. no-
90
› SKRINE
31
vemberében szűnt meg.91 Az Osztrák-Magyar Monarchia menetrend szerinti légi posta-
járata – bár fennállásának fél éve alatt utasokat nem szállított – kiemelendő Ausztria és
Magyarország menetrend szerinti távolsági repülések történetének szempontjából.
A „nyilvános szállítási intézetek”, azaz vállalatok üzemeltetésében álló személy-
vagy áruszállító légijárművekkel történő külföldre utazás / közlekedés, illetve ezek át-
szállítása Magyarországon, 1918. augusztus 24-től – bő két hónappal a világháború
majdani befejezését megelőzően – már nem esett kereskedelmi és vámügyi korlátozás,
tilalom alá (akárcsak, elvileg a határszéli forgalomban használtaké sem).92 Ez biztosí-
totta a tervezett Budapest–…–Odessza légi postaútvonal üzemeltetésének egyik szük-
séges feltételét. Így nem csak a haderő, hanem akár magánvállalatok is üzemeltethették
volna a leendő járatokat.
Európa frontjain dúló harcokban a Németország, Ausztria-Magyarország, Törökor-
szág és Bulgária alkotta központi hatalmak 1918. nyarára kimerültek. A szófiai kor-
mány 1918. szeptember legvégén tette le a fegyvert, Törökország pedig egy hónappal
később. Előbbiek, valamint a gyorsan összeomló, a hátország felé visszahúzódó balká-
ni arcvonalak hatására október végére a Monarchia hadvezetése szorongatott helyzetbe
került; végül 1918. október legvégén fegyverszünetért folyamodott ellenfeleinél.
91
› A magyar bélyegek monográfiája: 245–251. p. ; A magyar repülőposta. ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER:
214. p. ; SEEKINGS ; Utóhangok a magyar repülőpóstához. ; ZSILLE: A kényszer szülte a megoldást.
Magyarország és Ausztria két önálló államnak tekintendő, amelyek szerződések révén államközösséget alkottak a
közös ügyeik és államfőjük erejéig
Az első, július 4-ei Budapest–Bécs útvonalon 520 levélpostai küldeményt szállítottak a magyar fővárosból az oszt-
rákba.
92
› 3.632/1918. ME. r.
32
A magyar légi határforgalom a két világháború között, 1918–1945
A magyar légi határforgalom a két

világháború között, 1918–1945
A(z első) világháború, korábban nem tapasztalt borzalmak és az áldozatok hihetetlen

száma mellett, a repülés jelentős fejlődését is eredményezte. Tömegesen jelentek meg a
többmotoros bombázó- és a mind gyorsabb vadász-repülőgépek. A szállított hasznos
teher – ez esetben bomba és fegyverzet – tömege folyamatosan növekedett, a motorok
hatékonysága javult.
Ausztria és Magyarország az 51 hónapnyi hadviselés során tartalékai jelentős ré-
szét felélte. A hadi események és nélkülözések 1918. kora őszére a hátország lakossága
egy részének elégedetlenségét is kiváltották, a nemzetiségek önállóságot akartak ki-
vívni. Magyarország, akárcsak a többi hadviselő ország, súlyos veszteséget szenvedett
emberéletben és anyagiakban egyaránt. Az Osztrák-Magyar Monarchia felhatalmazott
katonai vezetői 1918. november 3-án, a padovai Villa Giustiban aláírták a fegyverszü-
neti megállapodást és annak pótjegyzőkönyvét. Ezek másnap délután 3 órakor léptek
életbe. A veszteseket már a fegyverszüneti egyezmények is számottevően korlátozták,
de azok a polgári légijárművek repülését még nem érintették. Az antant hatalmak Ma-
gyarországgal 1918. november 13-a késő este, Belgrádban katonai egyezményt írattak
alá. Ez szintén kimondta a győztesek megszállói jogai között Magyarország egész terü-
letén az átvonulási és állomásozási jogukat is, ami vonatkozott a légijárművekkel tör-
ténő közlekedésük teljes szabadságára is. Azonban a majd másfél éven belül aláírásra
kerülő békeszerződések az előzőnél is súlyosabb határozmányai a vesztesek légi közle-
kedését hosszú évekre hátráltatták, visszaszorították.
Részben a KÁROLYI-kormány leszerelési szándéka, részben a november elejei, ma-
gyarországi vidéki rendzavarások okán, még november elején, HÁRY László százados
– a világháború neves és sikeres vadászrepülője, századparancsnoka – vezetésével fel-
állították az 1. (mátyásföldi) Légi Rendőri Repülő Osztályt. A repülők parancsnoka az
első napokban STORER Viktor főhadnagy volt, majd november 10-én GERGYE József
százados lett. Az egységnél 15 repülőgép-vezető, két megfigyelő tiszt, és hat irodai be-
osztású személy szolgált; az osztályt kezdetben 6 darab Aviatik D.I (Berg) típusú va-
dász-repülőgéppel látták el, s már november 6-án megtörtént az első felszállás. Ekkor,
és az ezt követő hetekben a repüléseik célja döntően karhatalmi (felderítés, esetleges
zavargók elrettentése), illetve röpcédula-szórás (propaganda) volt. Az osztály jármű-
parkját hamarosan, az akkor legkorszerűbbek közé tartozó – a Magyar Általános Gép-
gyár (MÁG) üzemében készült – Fokker D-VII típusú repülőgépekkel is kiegészítették.
Az osztályt hamarosan az I. (budapesti) Repülőcsoport alá szervezték, s már döntően a
katonai repülés fedését szolgálta. A Magyar Repülő Csapatok 1919. január 4-ei átszer-
vezését követően nevéből a rendőri jelzőt már elhagyták. Majd a tanácskormány tava-
szi hatalomra jutása után átnevezve, a Vörös Repülő Csapatot a Felvidéken, az 1919.
áprilisában újrakezdődő fegyveres harcok idején átszervezték. A mátyásföldi repülő
alegység neve akkortól 8. Vörös Harci Repülőszázad lett, de továbbra is HÁRY száza-
dos parancsnoksága alatt tevékenykedett, végül június 16-án Győrbe települtek át.1
1
› CZIGLER: 18–19. p. ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 115–116. p. ; DRUZSIN ; OLASZ: Lépések a honi
légvédelem kiépítésére… ; WINKLER: A Mátyásföldi repülőtér története.
Az első, Magyarországról légi úton csempészés történetét osztrák napilapok közölték le 1919. április elején. Baden
bei Wienben működő nyolc (!) feketekereskedelmet folytató nő 1919. március során, egy vasúti sztrájk miatt, négy
repülőgépet (!) bérelt a bécsújhelyi repülőtéren. Azokat párban indítva Magyarországra repültek át, majd légijárműven-
33
{ Nemzetközi kitekintés. } Az államhatárokat átrepülő repülőgépek indítását és fo-
gadását végző légi határátkelőhelyek az I. világháború katonai repülőterein jöttek lét-
re, a légi kapcsolatokkal rendelkező győztes országokban. Már 1919. január 10-én
megindult a brit Királyi Légierő (Royal Air Force) üzemeltetésében a London és Párizs
közötti rendszeres légi forgalom. Bár ezt akkor még csak katonák és kormányhivatal-
nokok vehették igénybe, elsősorban a francia főváros környéki béketárgyalások kap-
csán. A háború során lezárt brit légteret a polgári légiközlekedés előtt egészen 1919.
április 30-ig zárva tartották. Az első menetrend szerinti, államhatárt átrepülő, uta-
sokat szállító polgári légi járatot 1919. március 22-én indította a Lignes Aériennes
Farman francia légitársaság. A párizsi Le Bourget és a brüsszeli Haren repülőtér között
közlekedő menetet hetente teljesítették.2 Az újonnan létrehozott légi határátkelőhelyek
helyszínein csak csekély átalakításokat végeztek a polgári célokhoz igazítva azokat,
katonai repülőtér jellegüket hosszú évekig megtartották. A brit légteret a polgári forga-
lom részére 1919. május 1-jén nyitották meg. Ezzel egyidejűleg kijelölték a nemzet-
közi viszonylatban közlekedő légi utasok kötelező vám- és útlevélvizsgálatára kijelölt
repülőtereket, London környékén (egyedüliként) Hounslow leszállómezejét. A brit és
francia fővárosok között „csak” 1919. augusztus 25-én jött létre az első menetrend sze-
rinti polgári légi kapcsolat, az Aircraft Transport and Travel vállalat révén, Lon-
don·Hounslow–Párizs útvonalon. Az első, kifejezetten polgári céllal üzemelő állandó
nemzetközi (vám)repülőteret majd 1920. március 29-én nyitják meg, a London déli
határában fekvő Croydonban, ahol még évekig még ideiglenes építmények álltak az
utazóközönség szolgálatában.3 Eközben a világháborút vesztett országokban legfeljebb
belföldi légi utak indul(hat)tak meg.
Az első magyarországi és magyar, kifejezetten adott célállomásra, utas szállí-
tása érdekében lebonyolított nemzetközi repülőutak a Tanácsköztársaság idejéhez,
a szovjetekkel való kapcsolattartáshoz köthetőek. Ennek oka a kommunista magyar ve-
zetés és a szovjet-oroszok földrajzi elszigeteltsége volt, amely felek között, az azokkal
ellenséges hatalmak nem tették lehetővé a szárazföldi közlekedést. Azonban ezek a
repülések még nem polgáriak, hanem államiak voltak, hiszen katonai repülőgépekkel
szállítottak politikusokat, állami megbízottakat.
A fegyverszünetet kötött Magyarország, az 1919. március 21-én megalakult ta-
nácskormány idején fegyveres harcokba bocsátkozott a megszálló hatalmakkal, első-
sorban a csehszlovákokkal és a románokkal. A kommunista magyar önkényuralmi
rendszerhez hasonló szovjet-oroszországi vörös kormány hamar kapcsolatot létesített a
budapesti új vezetéssel. Már 1919. április 15-én reggel, a Kijevtől délkeletre fekvő
Vinnicából, kétszemélyes, 260 lóerős L.V.G. C.V típusú repülőgéppel Viktor HODORO-
VICS szovjet katonai repülőgép-vezető útnak indult a magyar tanácskormány egyik po-
litikai megbízottjával, aki egyúttal egy leendő rádiókapcsolat rejtjel-kulcsát is magával
vitte. Az indulás után – ellenséges csapatok lövéseinek találatai és egy repülőgép-táma-
ként két–két nővel a fedélzetén 150 kg lisztet csempésztek vissza Bécsújhelyre. Azonban a beszámoló eseményei
kevéssé valószínű, hogy megtörténtek. Nehezen képzelhető el, hogy az akkor eleve nem túl népes Baden bei Wienben
nyolc, nyilvánvalóan egymás versenytársaként működő feketekereskedő nő összefog egy ilyen vállalkozásért. Ráadásul
az, hogy a repülőgép-vezetőn kívül nem egy–egy, hanem két–két nő is utazott az indokolatlanul 60–70 kilogrammal
csökkentette az eleve nem nagy felszálló-súlyú légijármű hasznos terhelését. (Az 1918. nyarán légipostát szállító
repülőgép 1+1 fővel is mindössze 80 kg hasznos terhet szállított, igaz legalább kétharmadnyi üzemanyag-feltöltés mel-
lett.)
› Schleichhändler im Flugzeug.
2
› LEARMONTH – NASH – CLUETT: The First Croydon Airport, 1915–1928. 18., 38. p. ; MONDEY: 228–231. p. ;
PENROSE: 10–12. p.
3
› MONDEY: 120. p. ; PENROSE: 10–15. p.
34
dás ellenére, azokat sikeresen átvészelve – az első leszállást Szatmárnémeti szomszéd-
ságában, Szatmárpálfalva határában ejtették meg, ahol gyakorlatilag beléptek Magyar-
országra (a térség román támadását megelőző napon). A vármegye-székhelyen ren-
delkezésre álló kevés üzemanyag felvételét követően, Debrecen repülőterét érintve
(ahol ismételten benzint kaptak) érkeztek meg Budapestre, összesen 1.062 km meg-
tételét követően, ellenséges haderők és területek felett. A szovjet pilóta megbeszélést
folytatott Budapesten egy esetleges Budapest–Kijev és Budapest–Odessza útvonalú,
rendszeres légi járat megnyitásáról. HODOROVICS Kijevbe, leszállás nélkül – megnö-
velt üzemanyagtartállyal – tervezett útját 1919. április 23-a reggelén kezdte meg Buda-
pestről. (Végül félúton, Stanislau/Stanislawówban [a mai Ivano-Frankivszkban] le kel-
lett szállnia.)4 A következő hetek során még három alkalommal indultak útnak egy–egy
utassal szovjet repülőgépek. Az A. A. SZAHNO és Rudolf G. PIJR, illetve Ivan I. BARIS-
NYIKOV vezetésével, a kommunisták által igazgatott ukrajnai területről Magyaror-
szágra tartó légijárművek román megszállás alatt álló területeken értek földet, ahol
kettő román fogságba esett, illetve az egyik repülőgép eltűnt.5
Magyarországról légi úton külföldre menekülés első alkalommal 1919. április 22-
én, Német-Ausztriába repülés során valósult meg. Aznap délben, Budapest felöl egy
repülőgép szállt le Bécsnél.6 NOPCSA Ferenc báró, az akkor már ismert őslénykutató és
balkáni utazó egy korábbi repülési engedélyt felhasználva, egy vezetőjével rendelke-
zésre bocsátott repülőgéppel, Sopronba utazás céljával felszállt Budapestről. Azonban
a légijármű nem a nyugat-magyarországi vármegye székhelyén, hanem attól – a tanács-
kormánynak a gazdagok üldözése, vagyonuk elkobzása elől menekülve – szándékosan
eltérve, Bécsben szállt le. Az osztrák fővárosba, külföldre menekítés céljából a báró
magával vitte több előkelő személy ékszereit és saját emlékiratát is.7 Ezzel a légi uta-
zással NOPCSA báró lett az első magyar, aki légijárművel engedély és ellenőrzés nélkül
távozott külföldre, és szintén az első magyar, aki légi úton értéktárgyakat csempészett.8
A következő, repülőgéppel történt külföldre szökésre már másnap, 1919. április 23-án
délután sor került; akkor két magyar légijármű ért földet Schwechat és Fischamend
települések között (Bécs óvárosától 16 km-re délkeletre). Az utazók a helyszínen hátra-
hagyták a repülőgépeiket, majd még a környékbeliek odaérkezése előtt távoztak a hely-
4
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 119–120. p. ; МАРАЕВ: Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный
Флот Украины. ; SUMIHIN ; TAMÁS György
HODOROVICS utasaként a különböző forrásokban eltérő személy került megnevezésre. E szerint vagy GYÖRGY Fe-
renc vagy FODOR József nevű magyar kommunista politikus repült a szovjet repülőgép-vezetővel Ukrajnából Magyar-
országra.
5
› A Tisza egész vonalát elérte a román hadsereg. ; Hivatalos román jelentések. ; МАРАЕВ: Создание и деятель-
ность управления красного воздушного флота Украины.
Az egyik repülőgépet és az azon utazókat április 28-án fogta el román katonai járőr, a fedélzeten nagyobb mennyisé-
gű röpiratot is találtak. A másikat pedig május elején a Szilágy vármegyei Haraklány település (Zilahtól északnyugatra)
határában szállt le, ahol román katonák fogták el a két oroszt és foglalták le a járművüket.
› Orosz repülök Szilágymegyében.
6
› Der Angriff gegen die ungarische Räterepublik.
7
› CSAPLÁR ; [ GYURKOVICS Györgyi 2018.04.21-én kelt elektronikus levelei alapján. ]
Egyes, jóval későbbi írások NOPCSÁt, mint a világ első fegyveres repülőgép-eltérítőjét (is) említik. A történet szerint
Sopron felé repülés közben, Győr felett a báró közölte a repülőgép-vezetővel, hogy nem az eredetileg meghatározott vá-
rosba, hanem Bécsbe repülnek. Mivel a pilóta ellenkezett, ezért őt NOPCSA pisztollyal kényszerítette az osztrák fővá-
rosba. Azonban GYURKOVICS Györgyi kutatásai és esemény-rekonstrukciója alapján a légijármű önkényes hatalomba
kerítése vélhetően nem történ(hetet)t meg. Feltehetően ez egy valamivel későbbi, valós eseményektől eltérő részleteket
is tartalmazó, „kiszínezett” elbeszélés alapján terjedt el.
› TÁBORI ; [ GYURKOVICS Györgyi 2018.04.21-én kelt elektronikus levelei alapján. ]
8
A korai brit polgári légi utasjáratok egyik légijármű vezetője, 1919. júliusában – az előírások ellenére és azok
megkerülésével – útlevél nélkül hagyta el az Egyesült Királyságot, majd Le Bourget repülőterére, Párizsba megérkez-
tekor (ottani korábbi francia katonatársai segítségével) útlevél- és vámvizsgálat nélkül jutott be Franciaországba.
› PENROSE: 14. p.
35
színről.9 Magyar kommunista vezetőknek és félkatonai alakulataik tagjainak esetleges
külföldre szökése miatt, a jogszerűtlen belépésük megakadályozására, az osztrák kor-
mány 1919. május első hetében a Magyarország felől érkező vasúti forgalmat meg-
szüntette, egyúttal, ugyanez okból eredően, a magyar légtérből Ausztria fölé érkező
repülőgépek elfogását is elrendelte.10 Ez után is előfordult repülőgéppel Magyarország-
ról Ausztriába szökés. Győrből 1919. június 5-e reggelén szállt fel az a repülőgép,
amely Mannswörth-ben (Schwechat keleti szomszédságában) kényszerleszállt; a ki-
gyulladt repülőgép vezetőjét és egyik utasát a helyszínre érkező hatóságok előállítot-
ták, a másik utas a helyszínen életét vesztette. Értesülések szerint igen nagy összegű
készpénzt is találtak az utazóknál.11
Olasz katonai repülők utaztak 1919. május 9-én kora délután Bécsből Budapestre,
Rákosmezőre, illetve Mátyásföldre. (Aznap indult meg a tanácskormány északi hadjá-
rata, a csehszlovák betörés visszaszorítása érdekében.) A két repülőgépből az egyikkel
még aznap este visszatért a vezetője, míg a másik másnap érkezett meg az osztrák fő-
városba. Május 13-án szintén olasz tiszt repült Bécsből Rákosmezőre, s még aznap
visszatért Ausztriába.12
Mivel a Magyar Tanácsköztársaságnak nemzetközi támogatottságra nem volt esé-
lye, az egyedüli segítséget Szovjet-Oroszország kormányának fegyveres beavatkozása
biztosíthatta. (A minden oldalról fenyegetett Bajor Tanácsköztársaságnak erre semmi-
lyen lehetősége nem lett volna, s az ottani önkényuralmi rendszer végül már 1919. má-
jus elején elbukott.) A szovjet vezetőkkel történő kapcsolatfelvételre és tárgyalásokra
SZAMUELY Tibor, a hadügyi népbiztos helyettes került kijelölésre. Ő, 1919. május 17-
én pirkadatkor, DOBOS István pilótával egy – a hosszú útra átalakított – Brandenburg
repülőgéppel Albertfalva üzemi repülőtérről Kijevbe indult. Az út első leszállása Ung-
várott volt, ahol elhagyták Magyarországot, majd a Kijevtől délnyugatra fekvő Vinnica
település határában leszálltak. Kijevet, a kitűzött célt, az üzemanyag beszerzésének ne-
hézsége miatt másnap késő este érték el, ahol miattuk kivilágították a kijevi repülő-
iskola repülőterét. (A magyar népbiztos-helyettes onnét vonattal utazott Moszkvába.)
A közel két hetes tartózkodást követően, az ukrán fővárosba visszatérve, a két magyar
férfi, csomagjukban diplomáciai levelezésekkel, május 30-án először Kijevből Prosz-
kurovba (mai neve Hmelnickij) repültek. Másnap, május 31-én indultak el Magyaror-
szágra, útközben Tarnopolnál (ma Ternopil) leszálltak. Magyarországra a délutáni
munkácsi leszállás során tértek vissza, s kora este érték el az albertfalvai repülőteret.13
A repülésre ez alkalommal is ellenséges vonalak és hadműveleti területek felett került
sor. DOBOSékkal tartott egy L.V.G. repülőgépen Já. ANDERSZ szovjet pilóta és svájci
kommunista utasa, Friedrich PLATTEN. (Utóbbi a körülzárt Szovjet-Oroszországból
Magyarországon keresztül kívánt hazatérni.) Azonban a Kárpátok felett erősen felhős
időben a magyar repülőgépet szem elöl tévesztették, így eltévedtek, s majdnem kifogy-
tak az üzemanyagból. Ezért ANDERSZ kedvező leszállóhelyet keresve, végül Vésztő fa-
lu határában (Békéscsabától északkeletre) szállt le, hogy utántöltéshez benzint vásárol-
jon. Azonban a falu lakossága feltartóztatta őket, majd a kiérkező román katonai külö-
9
› Ankunst ungarischer Flugzeuge in Wien.
10
› Szünetel a közlekedés Bécs és Budapest között.
11
› Das Flugzeug von Mannswörth.
12
› Flug Wien–Budapest.
Az első napon CESARINI (vagy CESARENI) százados és RALLABBIS (vagy RALLABBSIS) főhadnagy, utóbbi alkalom-
kor VECE őrnagy repült a magyar fővárosba. (Valamivel később Bécsből a csehszlovák megszállás alá került Pozsonyba
is repültek ezen olasz tisztek közül.)
13
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 120–121. p. ; SUMIHIN ; SZÍJJ
36
nítmény őrizetbe vette az utazókat, lefoglalta a náluk lévő nagy összegű készpénzt és a
légijárművüket.14 Egy román távirati közlemény beszámolója szerint majd 1919. június
végén, Szentes térségében egy szovjet repülőgép hajtott végre kényszerű leszállást. Ve-
zetője rövid időn belül román fogságba került, nagyon közel a Duna-Tisza-közéhez,
amely a tanácsköztársaság ellenőrzése alatt állt. A pilóta elmondása szerint, a szovjet
hadvezetés a magyar tanácskormány kérésére küldött akkor két repülőgépet Budapest-
re, hogy szükség esetén egyes kormánytagokat Szovjet-Oroszországba szállítsanak.15
A Tanácsköztársaság idején az előbbiekben részletezett utak voltak az egyedüli
polgári légi határátlépések, bár (úti) okmányok ellenőrzéséről, vagy azok elmaradásá-
ról nem maradtak fenn források. Az áprilisban felvetett két ukrajnai légi járat a tervezés
szakaszában elnapolásra került, bár az aszódi Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár
Részvénytársaság tervezői ekkorra már előterjesztették egy négymotoros, húsz férőhe-
lyes utasszállító repülőgép terveit, amire azonban mégsem mutatkozott igény.16 Az al-
bertfalvai Magyar Repülőgépgyár Részvénytársaság (MARE) mérnökei 1919. június 5-
én kapták meg a tanácskormány vezetőitől egy két hajózó vezette tízszemélyes repü-
lőgép megtervezésére majd megépítésére szóló megbízást. A bő egyhavi tervezést kö-
vetően a légijármű munkálatait megkezdték, s július legvégén már félkész állapotban
volt: a három, 720 lóerő összteljesítményű hajtómű már beszerelésre került. A repülő-
gép a politikai helyzet jelentős változása miatt végül nem készült el, és így sosem
emelkedett a levegőbe.17
A román haderővel (is) hadban álló magyar tanácskormány 1919. augusztus 1-jei
bukását követően, már augusztus 3-án este bevonult az első román alakulat Budapestre,
másnap a főerő is elfoglalta a magyar fővárosban kijelölt állásait. A megszálló haderő
– az antant utasítására – a főváros és környéke repülőtereinek teljes repülőanyagát le-
foglalta, majd elszállította. A megszállásuk teljes ideje alatt a magyar repülőgép-anya-
gok döntő többségét Magyarországról külföldre vitték, beleértve a 353 vagonnyi
légijárművet, sárkányt, motort és alkatrészeket, mindezeken túl, előbbiek előállításához
szükséges szerszámgépek egy jelentős részét is elszállították.18 Ez döntő kihatással lett
a magyarországi repülésre.
Magyarország viszonylatában az egyik első hamis(ított) úti okmánnyal történő légi
utazás 1920. januárjában vagy februárjában történt meg. Ekkor magyar katonai repülők
az Ausztriában beszerzett tíz darab, korszerű Phönix C.I típusú katonai repülőgépet a
Bécshez közeli Hennersdorfból repülték Szombathelyre. A légijárművek vezetői –
egyikük három repülés révén – hamis (vagy hamisított?!) útlevél birtokában tették meg
az utat.19 Azonban a Vas vármegyei repülőtéren, állomáshelyükön történt leszállásuk-
14
› МАРАЕВ: Создание и деятельность управления красного воздушного флота Украины. ; SUMIHIN ; Vésztőn
elfogtak egy orosz repülőgépet.
15
› Die ungarische Machthaber zur Flucht bereit.
16
› WINKLER: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből.
17
› A népbiztosok tízüléses repülőgépe.
18
› CZIGLER: 32–35. p. ; EPERJESI ; OLASZ: Lépések a honi légvédelem kiépítésére…
A magyar összeírás szerint, a román haderő által Romániába vitt repülőanyagok között 395 légijármű, 206 repülő-
gép-sárkány és 135 -motor volt; azonban ezek közül csak 91 repülőgép volt repülésre alkalmas állapotban. A román
megszállás után készített összeállítás szerint 1919. végén, Magyarország területén 55 repülőgép-sárkány és 11 üzemké-
pes motor maradt.
› OLASZ: Lépések a honi légvédelem kiépítésére…
19
› CZIRÓK [ tanulmány és annak 50. sz. jegyzete ] ; RÉVÉSZ
A forrásokban említett útlevelek „hamis” mivolta, azaz teljes utánzata a kor technikai lehetőségei miatt kevésbé való-
színű. Az említett útlevelekben nagyobb valószínűséggel hamisítás történt, azaz részleges jogellenes módosítás. Annak
mikéntje, vagy célja nem ismert; az kapcsolódhatott az érvényességi időhöz, személyes adatokhoz, vagy akár az osztrák
vízumhoz is.
37
kor vélhetően nem kellett az úti okmányokat átadni / felhasználni, hiszen ott ismertek
voltak a leszállómező személyzete előtt.
Már 1919. őszén látható volt, hogy a veszteseket sújtó repülési korlátozásoknál
kedvezőbb nem várható Magyarország esetében sem. Így a katonai repülésnek rövidtá-
von semmilyen jövője nem volt lehetséges. Ebből adódóan megkezdődtek az előkészü-
letek a polgári légiközlekedés szervezésére, amely alkalmat teremtett volna a katonai
repülők további foglalkoztatásának, ismereteik szinten tartására. Ennek megfelelően a
légiközlekedés minisztériumi felügyeletét polgárosították; így az, 1920. januárjától a –
közlekedési ügyekért is felelős – Kereskedelemügyi Minisztérium alá tartozott. A légi-
közlekedés igazgatására, szabályozására és felügyeletének végrehajtására 1920. febru-
árjában létrehozták a – Hadügyminisztérium (37.) Légügyi Osztályának feladatait átve-
vő – Kereskedelemügyi Minisztérium Légforgalmi Szakosztályát (kezdetben II., majd
1921. júniusától XI. szakosztályi számozást kapott). Azonban a látszólag polgári mi-
nisztériumi irányítás és felügyelet mellett megmaradt rejtett katonai szervezetnek. Első
vezetője, PETRÓCZY István ezredes lett, mint légügyi igazgató.20
Már 1920. február 11-én megalapították a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársa-
ságot (MAEFORT), amely első légi postajáratát 1920. május 12-én indította el belföl-
dön, a nyolc, újonnan érkezett osztrák Phönix C.I repülőgép átalakítását követően. Ok-
tóberben már 22 forgalmi repülőgép állt a légitársaság szolgálatában.21 A rendszeres já-
ratok megindítására majd csak 1920. november 7-én került sor, ünnepélyes keretek kö-
zött.22 A vállalat vezetője GROSSCHMIED István szabadságolt sorhajóhadnagy, a világ-
háború sikeres vadászrepülője volt, főfelügyelő megnevezéssel. A légitársaság vezető
tisztségeit szintén szolgálaton kívüli vagy tartalékos katonatisztek töltötték be.23 A MA-
EFORT célja volt a világháborús repülőgép-vezetők foglalkoztatása mellett a magyar
katonai repülés rejtése is. Az első magyar légitársaság rövid működése során az albert-
falvai és rákosi repülőtérről kiindulva üzemeltette belföldi légi postajáratait, de számos
más magyar repülőtéren is repültek gépei.24 Azonban a rákosmezei repülőtér hamaro-
san végleg megszűnt.25 A magyar légiközlekedési társaság a belföldi menetrend sze-
rinti repülések során, teljes működése alatt összesen 16 utast is szállított.26 Ez időben
már tárgyalások folytak nemzetközi útvonalak megnyitásáról és fenntartásáról, ame-
lyek a francia-román Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne (CFRNA)
légitársasággal vezettek látszólag biztató eredményre.
A győztes és nyertes országok Magyarországgal 1920. június 4-én íratták alá a bé-
keszerződést, a Párizs melletti Versailles Nagy Trianon palotájában. Ezt a magyar or-
szággyűlés majd csak több mint egy év elteltével ratifikálta. A békeszerződés életbe lé-
pése következtében, Magyarország légtere felett a repülés ideiglenes, de teljes tilalma
1921. július 26-án kezdődött, hamarosan a magyar repülőgépek és kormányozható lég-
hajók lefoglalása is kezdetét vette.27 Az augusztus 1-jén felállított Léghajózási Szövet-
ségközi Ellenőrző Bizottság a Magyarországon fellelt és lefoglalt légijárművek meg-
semmisítését szeptember végén kezdte meg, tekintet nélkül azok alkalmazhatóságára
vagy tulajdoni jogállására.28 Ezzel megszűnt a magyarországi polgári légiközlekedés,
20
› CZIGLER: 39. p. ; OLASZ: Lépések a honi légvédelem…
21
› CZIGLER: 39. p. ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 123–124. p.
22
23
› 1921.08.26-ai minisztertanácsi jegyzőkönyv. 7. napirendi pont. MNL MOL K27 70. cs.
24
› SZABÓ Attila: Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten.
25
› RÉV: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének története.
26
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma.
27
› 1921/XXXIII. tc. III. cím 132. Cikk, IV. cím 139. Cikk ; EPERJESI
28
› MTI közlemény 1921.09.24. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1921.08.18. ]
38
és a légi határátlépés lehetősége is, a CFRNA-val kötött megállapodás megvalósítása
több szempont miatt is elnapolásra, majd módosításra került. Minden légijárművet és
azok motorjait, köztük a MAEFORT repülőgépeit – mivel azok eredetileg katonai típu-
sok voltak – a Katonai Szövetségközi Ellenőrző Bizottság (KSzEB), illetve a Léghajó-
zási Szövetségközi Ellenőrző Bizottság elkobzandónak, megsemmisítendőnek jelölte
ki.29 A bizottságok az 1921. év végéig 119 repülőgépet és 77 motort, továbbá alkatré-
szeket és gyártáshoz szükséges eszközt romboltak szét, továbbá lebontottak 7 hangárt
és számos repülőtéri építményt is. (A légvédelmi tüzérséget szintén le kellett szerelni,
majd át kellett adni a KSzEB részére.)30 Ilyen feltételek mellett, valamint a KSzEB a ka-
tonai rejtést feltáró jelentése miatt, az első magyar légitársaságnak értelemszerűen nem
maradt esélye a fennmaradásra, s a vállalat 1921. december 8-án felszámolásra került.31
Még 1921. augusztus 26-án a magyar minisztertanács hozzájárult a MAEFORT vezető
tisztviselőinek állami légiforgalmi felügyelőkké és hivataltisztekké történő kinevezésé-
hez, míg GROSSCHMIED István állami légiforgalmi (majd légügyi) főfelügyelő lett.32 A
légijárművek behozatalára, kivitelére és építésére vonatkozó teljes tilalmat a békeszer-
ződésben megszabott féléves határidő lejártakor, jogosulatlanul meghosszabbították –
többek között a hadi és polgári repülőgépek pontosabb meghatározásának szükséges-
ségére hivatkozással. Így a győztes hatalmak a magyar polgári repülést továbbra is
lehetetlenné tették, miközben sajátjuk lényegében szabadon igénybe vehette a magyar
légteret. A megnövelt időtartamú korlátozások, és a győztes államok elzárkózása Ma-
gyarországot igencsak hátrányos helyzetbe hozták velük és semleges országokkal
szemben.33
A Magyarországgal kötött békeszerződés külön részben tárgyalta a légi közlekedés
átmeneti időszakra vonatkozó szabályait. Ennek értelmében Magyarországnak a Nem-
zetek Szövetségéhez történő csatlakozásig, vagy legkésőbb 1923. január 1-jéig a „Szö-
vetséges és Társult Hatalmak”34 légijárművei „teljesen szabadon repülhetnek és le-
szállhatnak” a légterében. Továbbá leszállás nélkül átrepülhettek, valamint ugyanazon
kedvezményben részesültek, mint a magyar honosságúak (igaz, magyar repülő eszkö-
zöket több mint egy évig nem tarthattak, illetve azok nem is repülhettek). Az említett
időszakban a magyar jogszabályok csak olyan mértékben korlátozhatták az említett ál-
lamok repülőgépei és levegőnél könnyebb eszközei közlekedését, amennyire azok a
magyar légijárművekre is vonatkoztak. Ezen túlmenően Magyarország vállalta, hogy a
Szövetséges és Társult Országok által elfogadott, légiközlekedésre vonatkozó egyez-
ményeket – a fent említett időpontig – saját jogszabályai révén a korlátozás időtartama
alatt alkalmazni fogja.35
29
30
› OLASZ: Katonai repülés Magyarországon a két világháború között, …
Az 1921. tavaszán még meglévő katonai repülőgépek elrejtését az 1921. május 5-ei, a Nagykövetek Tanácsa által ki-
adott ultimátum után megkezdték. Két hónap alatt a szegedi repülőtérről 23, szombathelyiről 15 légijárművet vittek, s
rejtettek el akár majorságokban, tanyákon is.
Az Ausztriában lefoglalt és / vagy megsemmisített repülőanyag lényegesen nagyobb darabszámú volt az 1919. és
1921. közötti magyarországi veszteségeknél: 1.333 repülőgépet és 3.289 motort kellett átadni a szövetséges hatalmak-
nak.
31
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 125–126., 216–217. p. ; OLASZ: Lépések a honi légvédelem kiépítésére…
32
› 1921.08.26-ai minisztertanácsi jegyzőkönyv. 7. napirendi pont. MNL MOL K27 70. cs.
33
› EPERJESI ; OLASZ: Katonai repülés Magyarországon a két világháború között, … ; SÁNDORFI: 91–92., 264–271. p.
34
Szövetséges és Társult országnak minősült az Egyesült Királyság, Franciaország, Olaszország, Belgium, Görögor-
szág, Lengyelország, Portugália, Románia, a Szerb-Horvát-Szlovén Állam, Cseh-Szlovák Állam, Amerikai Egyesült Ál-
lamok, Kuba, Nicaragua, Panama, Japán, Kína és Sziám is.
35
› 1921/XXXIII. tc. III. cím 130. Cikk, XI. rész 260–267. Cikk
39
A győztes, illetve nyertes államok legtöbbjének részvételével 1919. októberében,
Párizsban megtartott nemzetközi konferencia zárásaként, október 13-án 27 ország kép-
viselője aláírta a Légiközlekedés Szabályozásának Egyezményét (franciául „Conven-
tion portant réglementation de la navigation aérienne”). Ez soknemzeti szerződésben
első alkalommal fogalmazta meg és rögzítette általános érvénnyel – a háború tapasz-
talatai alapján választva a korábbi évek elvi elgondolásaiból –, hogy egy állam az ál-
lamterülete feletti légtérben kizárólagos szuverenitással bír. A szerződők közötti légi
közlekedés részletes szabályozása mellett, e megállapodás nem engedélyezte, hogy
tagállamokon kívüli ország repülőgépeit külön ideiglenes engedély nélkül beengedjék
légterükbe. (Azaz minden repülőút / menetrend szerinti járat részére eseti engedélyt
kellett beszerezni.) Az egyezmény létrehozta annak végrehajtó szervezetét, a Com-
mission Internationale de Navigation Aérienne-t (azaz Nemzetközi Légiközlekedési
Biztosságot; rövidítve: CINA) is, amely a Nemzetek Szövetségének alárendeltségében
működött. A világháborúban részt nem vevő államoknak az egyezményhez történő
csatlakozásra egyszerű lehetőségük volt, mindössze hivatalos bejelentő nyilatkozatot
kellett tenniük. Azonban a szerződő államokkal szemben hadat viselő, volt központi
hatalmakkal külön szerződést CINA tagállamok nem köthettek, a meghatározott későb-
bi időpontot követő csatlakozásukhoz pedig feltétel(ek)nek kellett teljesülnie, az a tag-
államok döntésétől függött. Így a nem csatlakozó vesztes országok hátrányba kerültek,
lényegében a magyar repülőgépek – köztük a menetrend szerinti forgalomból – kiszo-
rultak a CINA-tagállamok légteréből. Azonban a kirekesztő, öncélú rendelkezés jelen-
tős nehézséget okozott az aláíró országok egy részének is. (Többek között, a Nyugat-
Európa, valamint Csehszlovákia és / vagy Lengyelország, valamint Románia közötti lé-
giforgalom gazdaságos és időben kedvező fenntartása érdekében Németország, illetve
Ausztria és Magyarország légterének igénybevétele elengedhetetlen volt.36) A háború-
ban semleges európai országok sem írták alá az Egyezményt amiatt, hogy elsősorban
Németországgal kölcsönös és korlátozás nélküli megállapodást köthessenek. Ez az igé-
nyük főként a tervezett járatnyitásaik szükségszerű útvonalaiból adódott.37 A CINÁ-t
aláíró 27 országból bő két és fél év során kilenc – köztük Franciaország és a Szerb-
Horvát-Szlovén Királyság – ratifikálta azt, így az egyezmény majd csak 1922. július
11-én lépett életbe. A kirekesztés esetleges viszonosság elvén történő alkalmazhatásá-
nak felismerése végül ahhoz vezetett, hogy az egyezmény vonatkozó cikkét a CINA
már 1922. október 24-én módosította. Ennek következtében a tagállamok már – a
CINA rendelkezéseivel és elveivel összhangban lévő – légiközlekedési szerződést köt-
hettek az egyezményben nem részes országokkal. Így elviekben elhárult az akadálya,
hogy külső állam repülőgépe egyes CINA tagállam légterében közlekedjen, azonban
ilyenek csak idővel és korlátozott számban jöttek létre. Magyarország az 1919. évi
párizsi légiközlekedési egyezményhez sosem csatlakozott,38 a volt központi hatalmak
36
Párizs–Varsó útvonal Németország légterén keresztül nagyjából 1.500 km volt, míg a német állam megkerülésével
ugyanez legalább 1.800 km-t tett ki, számottevő tenger feletti szakaszokkal. Ugyanígy Párizs–Prága viszonylat esetében
900 km helyett 2.400 km volt. A Prága–Belgrád útvonal az osztrák és / vagy magyar légtér elkerülésével 800 km helyett
legkevesebb 1.150 km megtételét tette szükségessé; a Prága–Velence útvonal pedig 550 km helyett 1.800 km volt
(utóbbi esetében, Németország érintésével, de Ausztria elkerülésével „csak” 840 km volt a távolság).
37
› PENROSE: 23. p.
Dánia, Svédország és Norvégia vállalatai esetében a német légtér igénybevétele kulcsfontosságú volt, nem csak a
Németország, hanem Svájc és Olaszország felé közlekedő légi járatok esetében is. (Stockholm és Róma távolság a né-
met légtéren keresztül 2.100 km, míg azt és a szintén vesztes Ausztriát, illetve Magyarországot kikerülve 2.900 km volt
kijelölt útvonalon.) Hollandiának a Holland Kelet-Indiákkal való leendő összeköttetés miatt volt fontos a német és az
osztrák légtér átrepülhetősége.
38
› EPERJESI ; SÁNDORFI: 73–102., 264–271. p.
40
közül is csak Bulgária írta alá, majd az 1930-as években. (Az Amerikai Egyesült Ál-
lamok szintén nem lett tagja a CINÁnak.)
A román és délszláv, de elsősorban a csehszlovák légierő felderítő repülőgépei
1920. nyarától rendszeresen berepültek Magyarország légterébe. Az északról berepülő
katonai légijárműveknek néhány esetben magyar területen kellett kényszerűségből
leszállniuk. Azonban, a KSzEB folyamatos közbenjárása (nyomása) okán, a magyar
illetékesek mindig kénytelenek voltak rövid időn belül kiadni az ilyen légtérsértő
légijárművet és személyzetét. A magyar katonai vezetés már 1920. folyamán, a kiraj-
zolódó új határok figyelembevételével újjászervezte a légi figyelőrendszert, amely
azonban békében csak gyakorlatok ideje alatt került működtetésre. A katonai figyelő
őrsöket a főváros néhány részén alakították ki, és létrehoztak egy távolabbi gyűrűt is.
Ezek központja a budapesti Gellért-hegy Citadellájában volt, ide postai távbeszélőkön
keresztül futottak be a vidéki jelentések. Azonban a begyűjtött és kiértékelt adatok
alapján, amennyiben a szükség megkívánta volna – a fegyverszüneti egyezmény, majd
a békeszerződés korlátozásai miatt – katonai válaszlépést nem foganatosíthattak.39
A magyarországi politikai helyzet alakulása – és annak téves értékelése miatt –
miatt IV. Károly (volt) magyar király40 1921. őszén úgy határozott, hogy kényszerű
külföldi tartózkodásából Magyarországra visszatér. Ehhez a svájci Ad Astra Aero
légitársaság egyik Junkers F 13-as repülőgépét bérelte ki, hogy segítségével átutazhas-
son Ausztria felett, ahol nem látták volna szívesen. Az utolsó magyar király, HABS-
BURG-LOTHARINGIAI (IV.) Károly, feleségével és szűk kíséretével a Zürich·Dübendorf
repülőtérről 1921. október 20-án délben indult, és aznap délután 16:24-kor szálltak le a
Fertő-tótól délkeletre fekvő Dénesfa határában, ahol a repülőgépet felfedezését követő-
en csendőrök őrizték.41 Magyarországon e határátlépés volt az első eset, amikor azt
(korábbi) államfő légi úton tette meg.42
Budapest nemzetközi repülőtereinek forgalma 1922-től, és a magyar légitársasá-

gok megalakítása
Budapest első nemzetközi légikikötőjének a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) üze-
mi repülőterét jelölték ki, amely Mátyásföld település déli határában helyezkedett el.
(I./A sz. melléklet) A kijelölt fel- és leszállóterület kezdetben mindössze 55 holdon te-
rült el; a későbbi bővítést követően a 800×700 méter méretű terület 110 holdat tett ki.
A létesítmény 1922-ben már rendelkezett a szerelő- és a fahangár mellett egy vasbeton
repülőgép-csarnokkal is, amelyeket az év tavaszán a polgári légiközlekedés számára a
MÁG-tól a Közlekedésügyi Minisztérium bérbe vett.43 Budapest belvárosától 12,5 kilo-
méterre fekvő repülőtér megközelítése a közel egy kilométerre fekvő helyi érdekű vas-
út megállóján keresztül (BHÉV),44 valamint az ott várakozó bérkocsik, taxik révén volt
39
40
IV. Károly magyar király 1918. novemberi nyilatkozatában az „államügyek vitelétől” vonult vissza. A „visszavo-
nulás” szó ellenben nem zárta ki a visszatérés lehetőségét. Az államfő aláírása mellett a szükséges miniszteri ellenjegy-
zés nem történt meg, így annak érvényessége vitatott volt.
41
› VÁGVÖLGYI: 44–46. p.
Az 59-es oldalszámú, 66-os szárnyjelzésű Junkers F-13-as repülőgépet a magyar hatóságok lefoglalták. Később a
budapesti Közlekedési Múzeum, majd átszervezését követően a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum repüléstörté-
neti kiállításán volt bemutatva 2015-ig, az otthont adó Petőfi Csarnok bontásának tervezett megkezdéséig.
42
A IV. Károly másodszori visszatérési kísérlete hatására megszavazott, a HABSBURG-LOTHARINGIAI-ház trónfosz-
tását kimondó magyar törvényt 1921. november 6-án hirdették ki.
43
› LISZKAY-WEISEL ; RÉV: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének története. ; WINKLER: A Magyar Légi-
forgalmi Rt. megalakulásának …
44
E repülőtér vasúti megállója még 2017. nyarán is „Mátyásföld, repülőtér” nevet viselte a Budapesti Közlekedési
Központ H8-as és H9-es vonaljelzésű helyiérdekű vasútvonalán (HÉV; a MÁV-HÉV Zrt. üzemeltetésében).
41
megoldható. (Hamarosan hét vidéki repülőtér későbbi működéséhez is hozzájárult a
korlátozást felügyelő Nagykövetek Tanácsa.)
A nemzetközi légiforgalom megindítása céljából a magyar kereskedelemügyi mi-
niszter 1922. május 10-én életbe lépett rendeletében intézkedett a budapest·mátyásföl-
di, a szegedi, a szombathelyi és a miskolci repülőterek vámrepülőtérré nyilvánításáról.
A vámkülföld viszonylatában közlekedő légijárművek személyzeteinek és utasainak
útlevél- és vámellenőrzésére csak az említett leszállómezőknél kerülhetett sor, amit ál-
talában azok forgalmi épületüknél hajtottak végre. A miniszter ugyanezeken a repülő-
tereken egyúttal repülőtér-gondnokságokat állított fel, amelyek a Kereskedelemügyi
Minisztérium közvetlen irányítása alatt álló mátyásföldi gondnokság alárendeltségében
működtek. Mindezeken túl, az 1919. október 13-án aláírt Légiközlekedés Szabályozása
Egyezményének légtérre, légi közlekedésre és repülőgépek jelzéseire vonatkozó szabá-
lyait – a békeszerződésből adódó magyar kötelezettség miatt – előre meghatározott
időpontig, 1922. december 31-ig terjedő időszakra, az egyezmény vonatkozó részeinek
részletezése nélkül életbe léptette.45 Az mátyásföldi repülőtér állandó vámkirendeltsé-
gének felállítására a május 10-ei rendelettel került sor. A Budapest·Mátyásföld légi ki-
kötőben a menetrend szerinti forgalom beindulásának első hónapjaiban ideiglenes
helyszínen, külön helyiség és különösebb felszereltség nélkül folytatták le az utazók
szükséges hatósági ellenőrzéseit. Az indulásra várakozó repülőgép hangárjában elvé-
gezték a vámvizsgálatot, az azon átesett utasok, mialatt az útlevelük kezelését folytat-
ták, jó időben a hangár előtt felállított asztaloknál várakoztak a beszállásra.46
A francia-román CFRNA már 1922. április 1-jén meg kívánta nyitni a magyar fő-
városig, majd később onnan tovább tervezett útvonal-szakaszát. Azonban a Léghajózá-
si Szövetségközi Ellenőrző Bizottság elhúzódó engedélyezési eljárása miatt azt kezdet-
ben két héttel elhalasztotta, majd végül csak a következő hónap legelején indíthatta
meg Budapestre repülőgépeit.47 A francia-román vállalat repülőgépei, amelyek a buda-
pesti útszakaszait majd napokon belül először teljesítették 1922. április 29-én érkeztek
meg a mátyásföldi repülőtérre. Ehhez az eseményhez kapcsolva, aznap délután 4 óra-
kor sor került a légi kikötő polgári forgalom részére történő hivatalos és ünnepélyes
megnyitásra.48 Az első utasok, akik magyar repülőtéren, menetrend szerinti jára-
ton utazva lépték át a magyar államhatárt 1922. május 2-án indultak illetve érkez-
tek, Budapest·Mátyásföldön. A legelső személyek a CFRNA Budapest–Bécs–Prága–
Strasbourg–Párizs·Le Bourget nyitó útvonalára jelentkeztek kilépésre. A francia állam-
polgárságú kereskedő és a brit katonatiszt utasok útlevél- és vámvizsgálata az előzete-
sen tervezettnél kissé több időt vett igénybe; így a négyszemélyes Potez IX repülőgép
negyed óra késéssel, 7:05-kor szállt fel Ausztria irányába. Az előző nap, május 1-je
kora estéjére várt CFRNA első Párizs–Strasbourg–Prága–Bécs–Budapest járat Bécsben
műszaki hiba, a futómű meghibásodása miatt nem tudott felszállni. (Az utasok így
kényszerűségből az osztrák fővárosban éjszakáztak. A szükséges alkatrészt a május 2-a
reggel indult Budapest–Bécs–…–Párizs járat vitte a Bécs·Aspern repülőtérre.) A javí-
tás után, az első menetrend szerinti útvonalat teljesítő érkező repülőgép végül 1922.
május 2-a délelőtt 11:45-kor szállt le Budapest·Mátyásföldön. Ez a járat három francia
állampolgárságú utast, továbbá egy postazsákot és nyolc postacsomagot hozott a ma-
45
› 45.264/1922. KM. r. ; MTI közlemény 1922.05.11.
A repülőtér-gondnokságok ténylegesen már 1922. március 1-jén megkezdték munkájukat.
46
› SEBŐK
47
› MTI közlemény 1922.03.27.
48
› M. E. ; Repülőjárat Budapest és Párizs között.
42
49
gyar főváros repülőterére. Az alig másfél ezer kilométeres távolság több-leszállásos
megtételére több ok is volt: egyrészt az utasszállító repülőgépek kis hatótávolsága,
másrészt az utasok be- és kiszállása adta kedvezőbb férőhely-kihasználás is.50 Ez még
évtizeden keresztül bevett gyakorlat marad a legtöbb légitársaság esetében. A CFRNA
1922. szeptemberétől heti háromszori járatát Budapestről Aradon – majd 1923-tól
Belgrádon – keresztül üzemeltette Bukarestig, onnan pedig november 14-től már Kons-
tantinápolyig (hamarosan neve Isztambul lett) közlekedett. Az útvonal korai kihasz-
náltságát rendkívül jól példázza, hogy az első üzemévben a francia-román társaság 365
járatából (külön számítva a Bécs–Budapest, illetve Budapest–Arad szakaszokat) 162
nem szállított utast, esetleg csak árukat, postai küldeményeket.51 A budapest·mátyás-
földi repülőtér első közforgalmi évében, 1922-ben, a nyolc hónap során 357 utas érke-
zett, indult vagy utazott át, s azok mindegyike a francia-román légitársasággal közleke-
dett. (Közülük 137 francia, 66 magyar, 40 amerikai egyesült államokbeli, 20 brit és 15
osztrák állampolgár volt.)52 Ez a heti hat üzemnapon naponta, átlagosan kevesebb, mint
két határátlépő utast jelentett! A francia-román vállalat a Budapestet is érintő útvonalán
a kezdeti időszakban az öt utasbefogadó-képességű Blériot-SPAD S.33-as és négyfős
Potez IX típusú repülőgépeket üzemeltetett. Az előzőeknél nagyobb, hárommotoros,
nyolcszemélyes Caudron C.61-es légijárművet 1924-től állították forgalomba a Párizs–
…–Budapest–…–Isztambul útvonalon.53 A francia-román vállalat 1924. november 15-
től ideiglenesen felfüggesztette a Budapesten keresztül haladó Párizs–…–Konstantiná-
poly járatainak teljesítését, amit majd a következő évben újrakezdett.54 (A CFRNA
nevét 1925-ben Compagnie Internationale de Navigation Aérienne-re [CIDNA] vál-
49
› Ma reggel hétkor indult Parisba az első repülőgép. ; Megkezdődött a légi utazás Budapest és Páris között.
Az első két utas – akik Párizsba utazásuk alkalmával, május 2-a reggelén léptek ki Mátyásföldön – név szerint Cla-
ude ARNAUD és E. H. ALDARY őrnagy volt.
A francia-román légitársaság a korai időkben, a Budapestről indult járatát teljesítő repülőgépet Prágában – ahol csat-
lakoztak a varsói szárnyvonal utasai is – egy nagyobbra cserélte, s azzal repülték a fennmaradó szakaszt Párizsig.
Ugyanez az eljárás volt a francia és a magyar főváros közötti vonalon is, ahol a csehszlovák fővárosból a kisebb
légijármű folytatta az utat délkelet felé. A Budapestig teljesített útvonal első napjaiban a légiposta továbbítása Prágában
akadályokba ütközött, mivel a csehszlovák hatóságok – hivatkozva arra, hogy nincs postaküldemények légi szállítására
vonatkozó egyezmény Magyarország és Csehszlovákia között – eleinte visszatartották a postazsákokat.
› Ma indult egy repülőgép Mátyásföldről Párisba és … ; Megindult a repülőgépjárat Budapest Páris között.
50
Mivel a közbeeső repülőtereken is be- és kiszállhattak az utasok, ezért a Budapestet érintő valamennyi légi járatnál
ismertetésre kerül a teljes útvonal. A későbbiekben, zárójelben azon városok kerülnek ismertetésre, ahol utasok ki- és
beszállására nem volt lehetőség (tervezett műszaki megállások), vagy beszállásuk nem volt engedélyezett. Utóbbi tör-
ténhetett amiatt is, hogy a légi járat – az egyezmények vagy azok hiánya miatt – nem vehetett fel utast abban az esetben,
ha a járat iránya a repülőgép honossága szerinti országból kiinduló volt. (Ez ugyanis sért[h]ette egyes ország légitár-
saságának érdekeit.)
51
› A párizs–budapest–Konstantinápolyi légivonal megnyitása. ; MONDEY: 231–233. p. ; VÁRSZEGHY: Magyaror-
szág légiforgalma.
A francia-román légitársaság menetrend szerinti Párizs–…–Budapest–Belgrád–…–Konstantinápoly járatát megelő-
zően eseti utakat is teljesített a délszláv fővárosba. A szerb-horvát-szlovén király és román hercegi menyasszonya kö-
zötti, 1922. június elejei esküvő alkalmával a budapesti útvonalat Belgrádig teljesítették, a magyar fővárosban történő
éjszakázással kivitelezve.
› A Petit Parisien és az Excelsior munkatársai …
52
A tanulmányok formájában, VÁRSZEGHY János, majd PETRICHEVICH-HORVÁTH Miklós közlésében megjelent ma-
gyarországi légiforgalmi adatok külön járatnak tekintették a Bécs–Budapest és a Budapest–Belgrád, stb. szakaszokat,
még abban az esetben is, ha a repülőgép ugyanazon járat keretében teljesítette a két távot. Ebből eredően azok az uta-
sok, akik nem hagyták el a rövid budapesti pihenő során a repülőgépet, hanem folytatták útjukat, azok minden egyes
személye 2 főnek számított a kimutatásokban, a két világháború között mindvégig. Ebből kifolyólag, ahol a későbbiek-
ben elkülönülten áll rendelkezésre az átutazók száma, ott a valóságban csak feleannyi személyt jelentett. Az átutazók /
átszállók ilyen számítási módja még a 2000-es évek legelején is alkalmazásban volt. Ez, természetesen a repülőtéren
megfordult valós személyek számát akár jelentősen is torzítja.
53
› WINKLER: A Mátyásföldi repülőtér története.
54
› 29.873/1924. KM. r.
43
toztatták.)55 A francia-román vállalat Budapesten keresztülhaladó járata – a magyar
kormánytól kapott engedélynek eleget téve – a kezdeti években Mátyásföldön repülő-
gépet váltott. Az érkező repülőgép leszállását követően a forgalmi épület előtt állt meg,
ahol a szükséges ellenőrzések mellett az utasok átszálltak, és a poggyászokat, árukat
átrakodták az indulásra készen várakozó másik légijárműbe.56 Ezáltal, szintén a CFR-
NA által vállalt kötelezettsége alapján, magyar repülőgép-vezetők is repülhették a Pá-
rizs–…–Isztambul vonal egyes szakaszait.
{ Nemzetközi kitekintés. } Nemzetközi példaként, a holland Koninklijke Luchtva-
art Maatschappij (KLM) vállalatot 1919. október 7-én alapította Albert PLESMAN (má-
ig ez a legrégebbi, azonos néven üzemelő légiközlekedési társaság). Az első légi járata
1920. május 17-én indult, London·Croydon–Amszterdam útvonalon. A svájci Ad Astra
Aero légitársaság – elsőként a svájci vállalatok közül – 1922. június 1-jén nyitotta meg
első nemzetközi járatát, Genf–Zürich–Nürnberg útvonalon.57 Az 1912-ben létrehozott
Bécs·Aspern repülőteret – az ausztriai légi korlátozások feloldását követően – 1922. jú-
nius 9-én kelt osztrák szövetségi pénzügyminiszteri határozattal nyilvánították vámre-
pülőtérré, azaz nemzetközi forgalom számára megnyitott légi kikötővé.58
A magyar légtérbe 1922. augusztus 7-én – az előző nap, a svájci Genfből útnak in-
dult 11. „Gordon Bennett Kupa” nemzetközi légballon-versenyen részt vevő – több
versenyző léggömb is berepült. Végül négy légijármű a vezetőivel és utasaival Ma-
gyarország különböző részén, baleset nélkül földre szállt.59 Ez volt az első alkalom,
hogy egy időben indult, levegőnél könnyebb légijárművel végrehajtott verseny több
tagja is külföldről berepült, majd leszállt magyar területen.
A magyarországi légtér feletti felségjogot a magyar állam 1922. szeptember 18-
án, Magyarországnak a Nemzetek Szövetségéhez történő csatlakozása jogán szerezte
vissza. Így már csak az illetékes magyar hatóság engedélyével rendelkező külföldi
légijárművek közlekedhettek Magyarország felett; ezzel megszűnt a trianoni békeszer-
ződést aláíró győztes államok kiváltsága, engedménye. A békeszerződés értelmében a
repülőgépek, azok egyes darabjainak és alkatrészeinek gyártására, behozatalára és kivi-
telére vonatkozó tilalmaknak már 1922. január 26-án meg kellett volna szűnnie. Azon-
ban a békeszerződéssel ellentétes módon azt meghosszabbították, s csak a népszövet-
ségi tagság harmadik hónapjában (!), 1922. november 17-én oldották fel azokat. Mind-
ezeken túlmenően, a trianoni diktátum részéről fel-nem-jogosított módon, a KSzEB,
illetve a Nagykövetek Tanácsa – úgy mint Németország esetében történt – katonai lé-
gijárműnek minősített Magyarország tekintetében minden légijárművet, amely 60 lóe-
rőnél erősebb motorral rendelkezik, a repülőmagassága meghaladja a 4.000 méter, 170
km/óra sebességnél gyorsabban képes repülni teljes megterhelés mellett, valamint ha
55
› EPERJESI ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma.
56
› Séta a repülőtereken.
57
› VÁGVÖLGYI: 39. p.
58
› 360/1922. osztr. PM. közl.
59
A belga Mathieu LABROUSSE „La Ville de Bruxelles” nevű léggömbje Szombathely mellett szállt le. Az amerikai
egyesült államokbeli „Army” nevű pedig délelőtt 9 óra után Csörötnek határában (Szentgotthárdtól keletre) ért földet
Oscar WESTOVER őrnagy irányításával és egy utasával. (Őket a helyszínre érkező körjegyző igazoltatta elsőként, majd
az összecsomagolt légijárművel, Szentgotthárdnál kilépve visszaindultak Svájcba.) Szintén aznap, 11 órakor a Fejér
vármegyei Mórtól 6 km-re nyugatra a francia „Picardie” fejezte be útját, Maurice BIENAIMÉ vezetésével. A szintén
amerikai H. E. HONEYWELL vezette „Uncle Sam” léggömb a pedig a legkeletebbre repült Magyarország felett, s Tápió-
szecső mellett szállt le még augusztus 7-e folyamán.
› Der Gordon Bennett-Preis für Freiballone. ; Gordon-Bennett balloon race. ; Idegen léghajó a csörötneki határban.
A verseny győztese, a belga Ernest DEMUYTER a „Belgica” gázléggömbön az északkelet-romániai Ocniţa faluig re-
pült, valószínűleg a magyar légtér egy kisebb részén is áthaladva.
› Der mutmaßliche Sieger im Gordon-Bennett-Rennen.
44
az utóbbi kettő felső határát elérték, akkor a hasznos terhelés személyzettel együtt – a
600 kg-ot meghaladja.60 Ugyanígy a léghajókra is szigorú korlátozások voltak alkal-
mazva. A megengedett teljesítményekre vonatkozó korlátok számottevő hátrányba
hozták a repülőgépeket üzemeltetni, birtokolni szándékozó magyar vállalatokat, ma-
gánszemélyeket. A magyarok részére engedélyezett légijárművek tulajdonságai a ko-
rabeli nyugat-európai utasszállító repülőgépek mögött jelentősen elmaradt.61 Az előbb
ismertetett teljesítmény-korlátozást hamarosan valamelyest enyhítették. Mindezen hát-
rányok ellenére, a polgári légiközlekedés (újbóli) beindításának lehetőségére építve rö-
vid időn belül két magyar vállalatot is megalapítottak. A nemzetközi útvonal majdani
megnyitását elősegítette az ebben az időben kötött magyar-osztrák ideiglenes légügyi
megállapodás is.62
A magyar légi felségjog megsértésére már 1922. szeptember 23-án sor került.
Aznap reggel, a franciaországi Metz-ből indult két francia katonai repülőgép kora
délután Mátyásföldön leszállt. Az akkor már öt napja szükséges repülési engedélyt a
légijármű vezetői a magyar kormánytól nem szerezték be előzetesen (később arra hi-
vatkoztak, hogy a repülés eltervezésekor Magyarország még nem volt a Nemzetek Szö-
vetségének tagja). Ekkor a repülőtér vezetője tiltakozását fejezte ki, de ennek ellenére a
francia katonatiszt repülőgép-vezetők felszálltak, s Bukarest felé folytatták útjukat. Az
érintettek a visszaúthoz az illetékes magyar hatóság engedélyét, annak megkezdése
előtt megkérték és meg is kapták.63
A légi közlekedés szabályairól 1922. december 14-én kelt az első magyar, minisz-
terelnöki rendelet. Ez mondta ki közvetlen módon első alkalommal, hogy „a magyar
állam felségjoga a területe felett lévő légtérre is kiterjed”,64 tételesen szabályozta a légi
közlekedést, a légitársaságok működésének feltételeit is. Ezen túlmenően meghatározta
a külföldről érkező, illetve oda induló repülőgépekre vonatkozó előírásokkal is, amely
értelmében azok csak „vámhivatali felügyelet alatt álló közforgalmú repülőtéren vagy
léghajókikötőben” kezdhetik meg, vagy fejezhetik be repülést, a kényszerhelyzeti le-
szállást kivéve. A jogszabály e rendelkezés megszegőit (is) egyúttal büntetni rendeli.
Külön rendelkezés határozta meg a hírközlő eszközök alkalmazását is. Ennek meg-
felelően a külföldi légijárművek vezeték nélküli távíróját, rádióját és más hasonló be-
rendezéseit csak a belső, illetve légiközlekedési szolgálat érdekében használhatták. A
rendelet nem érintette a fennálló posta- és vámelőírások – behozatali, kiviteli és átszál-
lítási – tilalmait, korlátozásait.65 Egyúttal a közlekedésügyi miniszter által 1922. máju-
sában életbe léptetett átmeneti szabályok hatályukat vesztették.
A Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság (korabeli rövidítése ML Rt. volt) 1922.
november 19-én alakult meg WILCZEK Frigyes gróf kezdeményezésére, amely a nem-
zetközi postaforgalom kiszolgálása mellett már a kezdetekben törekedett az utasforgal-
mi üzemre is. A vállalkozás az állami támogatottságnak köszönhetően a Bécs–Buda-
60
› 1921/XXXIII. tc. III. cím 130., 131. Cikk, IV. cím 139. Cikk ; 45.332/1924. KM. r. ; EPERJESI ; OLASZ: Lépések
a honi légvédelem kiépítésére… ; SÁNDORFI: 101–102., 265–271. p.
61
Például a francia-román CFRNA által 1922-ben már üzemeltetett 5 utasbefogadó-képességű Blériot-SPAD S.33-as
repülőgép 1.000 kg hasznos teherrel tudott felszállni, 260 lóerős motorja 180 km/órás sebességet is biztosíthatott. A hol-
land KLM által 1921-ben szolgálatba állított Fokker F.III-as légijárművek a 230 lóerős motorjukkal elérték akár a 150
km/órát, hasznos terhelésük (ide értve az utasokat és poggyászaikat is) 700–800 kg volt.
62
› SÁNDORFI: 270. p.
63
› Francia hadi repülőgépek Magyarországon. [18. sz.] ; Francia hadi repülőgépek Magyarországon. [20. sz.] ; MTI
közlemény 1922.10.06.
64
A légi térület alatt ekkor, az államhatárnak a Föld középpontja felöl a világűr felé, a föld- és vízfelszín fölé terjedő
síkja által határolt terület volt. Felső határát a gyakorlatban az ember, vagy az általa készített eszköz révén elérhető –
ekkoriban fokozatosan felfelé növekvő – magassági szint adta meg.
65
› 10.270/1922. ME. r.
45
pest–Belgrád útvonalra, magyar részről kizárólagosságot nyert. Az első időszakban
holland Fokker F.III típusú egymotoros, felsőszárnyas repülőgépekkel tudták teljesíteni
a menetrendet, amely faborítású kabinjának bőr foteljeiben öt utas szállítását tette lehe-
tővé. A repülőgép utazósebessége 135–140 km/óra, s repülési hatótávolsága 550 kilo-
méter volt. A repülőgépek magyarországi forgalomba helyezésére végül csak 1923. áp-
rilis második felében került sor, így a nemzetközi járatok ezt követően indulhattak
meg.66 A ML Rt. légitársaság hazai központját a mátyásföldi repülőtéren alakította ki,
rendezte be, ahol a vállalat azt ingyenesen vehette igénybe az állam által biztosított, öt
évre szóló illeték-, adó- és vámkedvezmény mellett.67 A MÁG mátyásföldi gyáregysé-
gének oldalában álló – 80×20 méteres, volt repülőgépgyártó – hangárját idővel az ML
Rt. / MALERT vette bérbe.68
A ML Rt. nemzetközi járatának megindítása az elhúzódó nemzetközi szerződéskö-
tések miatt még váratott magára, azonban 1923. június végéig 440 belföldi túrarepülést
bonyolított le, és két ízben bécsi alkalmi repülést is végzett. A társaság első menetrend
szerinti külföldi járata 1923. július 30-án indult, Budapest–Bécs útvonalon.69 (A légi-
társaság forgalmának további története alább olvasható.)
A magyar repülőgépek menetrend szerinti, kereskedelmi célú külföldre közlekedé-
sének előfeltétele volt a szomszédos országokkal kötött légügyi megállapodás. Ennek
tárgyalása az osztrák kormánnyal már 1923. június 11-én kezdetét vette, s már a hónap
közepén aláírásra is került az ideiglenes légiforgalmi egyezmény. A magyar és osztrák
főváros közötti rendszeres légi járat teljesítésére magyar részről az ML Rt. nyert jogot
(útvonalengedélyt), míg az osztrákokéról az Oesterreichische Lufverkhers A.G. (ÖL-
AG). Azonban utóbbi – repülőgépei leterheltsége okán – a két kormány egyetértésével
az Aeroexpress-szel szerződött a légi járatok lebonyolítására.70 A többi szomszédos ál-
lammal légiközlekedési megállapodás majd csak jóval később valósul(hatot)t meg.
A magyar Aeroexpress Részvénytársaságot 1923. január 10-én alapította meg JAN-
KOVICH-BÉSÁN Endre gróf, valamint vállalkozó-társai és a német Junkers Flugzeug-
werk A. G. A légitársaság az akkor legkorszerűbb, teljesen fémtestű német Junkers F
13-as egymotoros repülőgépeket helyezte üzembe, 4(+1) utasüléssel, amelynek vízi
változatát kívánták hosszú távon üzemeltetni.71 Ennek ellenére kezdetben csak száraz-
földi repülésre kaptak engedélyt, igaz díjmentes hangár- és repülőtér-használattal a má-
tyásföldi légi kikötőnél. Bár a magyar kormány három nemzetközi járatra is engedélyt
adott, azonban azok megindítása a szomszédos államokkal kötendő szerződések elma-
radása miatt nem volt megvalósítható. A légitársaság központi irodáját a budapesti Gel-
lért Szállóban nyitotta meg.72 Az Aeroexpress Rt. csatlakozott az 1923. októberében
létrehozott Transeuropa Unio légitársaság-szövetséghez, így a szintén tag Oesterrei-
chische Lufverkhers A.G. (ÖLAG) révén – amely a magyar vállalattól elvileg bérelte a
járatot – végül jogosult lett a Budapest–Bécs útvonal üzemeltetésére.73 (A vízi repülő-
gépek alapszabályként a vízfelületek felett közlekedhettek, azt csak olyan távolságban
és magasságban hagyhatták el, hogy motorleállás esetén vízfelületre tudjanak leszállni.
66
A ML Rt. által megrendelt hat repülőgépért végül 129.000 holland forintot kellett fizetni, repülőgépenként 21.500
guldent.
67
68
› WINKLER: A Mátyásföldi repülőtér története. [ Fényképmellékletek alapján. ]
69
› MTI közlemény 1923.07.30. ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. megalakulásának …
70
› RÉV: Adatok és tények az Aeroexpress Rt. történetéhez.
71
72
› VÁGVÖLGYI: 50. p.
73
46
Bár amíg a vízfelületen tartózkodtak addig a hajózásban alkalmazott jelzéseket kellett
használniuk, azonban ekkor sem minősültek vízi járműnek.74)
A repülőútra, amely során magyar légitársaság repülőgépe első alkalommal
szállított utast külföldre, egyúttal az első utasjárat, amely során a határforgalom-
ellenőrzést nem budapesti repülőtéren hajtották végre, 1923. május 6-án került sor.
Aznap a magyar Aeroexpress szárazföldi le- és felszállásra alkalmas H-MACE lajst-
romjelű Junkers F 13 repülőgépét maga a vállalati főpilóta, MAIER József (I. világ-
háborús volt tábori pilóta, százados) repülte, akit egy szerelő is kísért. A különjárat
teljesítése érdekében a légijárművet reggel először a mátyásföldi repülőtérről a
szombathelyire vitték. A szombathelyi repülőtéren, búcsúztatásukat és kiléptetésüket
követően gróf MIKES János megyéspüspök és titkára, dr. PALKÓ János délben szálltak
be a repülőgépbe, hogy a magyar egyházi vezető a pápához utazzon audienciára,
jelentéstételre. A repülőgép első nap, osztrák légtéren keresztül, Szombathely–Udine
útvonalon repült, majd – a tiszteletükre rendezett fogadás miatt – másnap tették meg az
Udine–Róma szakaszt. MIKES püspök és kísérete május 13-án indult vissza az olasz
fővárosból, de ezúttal is Udinében töltöttek néhány napot. Végül május 16-án szálltak
le Szombathelyen, ahol megtörtént a beléptetésük és a népes, ünneplő fogadásuk.
Ekkor történt magyar repülőgéppel első alkalommal, hogy légi útja során más állam
katonai repülőgépei tisztelgő díszkíséretet adtak. Róma felé tartó úton, Udinéből
Paduáig, illetve hazafele, Udinétől az olasz-osztrák határig öt olasz vadász-repülőgép
repült kötelékben a magyar Junkers F 13-sal.75
Mivel az Aeroexpress Rt. legtöbb légijárművét tavakról és folyókról kívánta üze-
meltetni, ezért a Fővárosi Tanács Budapesten, a Szent Gellért térnél vízi leszállóhe-
lyet és kikötőállomást jelölt ki a részére. A Ferenc József-híd (a mai Szabadság-híd)
budai hídfőjétől délre, a Szent Gellért rakpart mellé telepített pontonkikötőhöz csatla-
kozva, a dél felé húzódó Duna-szakaszon le- és felszálló folyófelületet jelöltek ki, így a
vízi repülőgépeknek több mint 800 méter folyó állt rendelkezésre a felemelkedéshez. A
vízi repülőállomást, az említett helyen egy nagyobb, virágládákkal koronázott korláttal
szegélyezett úszóterasz alkotta vízen. (Jó idő esetén, elsősorban az indulásra várakozó
utazók kényelmét szolgálták az oda kihelyezett nádfonatú karosszékek.) E pontonok
egy feljárópalló révén voltak összekötve a rakparttal, ahol a támfalhoz simuló, kis fa
pavilont emeltek felvételi épületként. A légitársaság alkalmazottai mellett a hatósági
személyek is itt látták el feladatukat, s ezeken túlmenően, kis műhelynek is otthont
adott. Késő ősztől tavaszig, a szeles és esős idő ellen védelmet nyújtandó, a teraszos
ponton helyett, egy másik úszótestre kis faépületet emeltek, közepén toronyszerű eme-
lettel, amely alkalmi forgalmi irodaként és szolgálati helyiségeként is működött.76 A
belföldi viszonylat mellett a külföldre utazók is e kikötőpontonokat, helyiségeket vet-
ték igénybe. Az okmányok ellenőrzését vélhetően a híd és folyó átellenes oldalán
működő – lényegesen nagyobb forgalmú – vízi határátkelőhely útlevél-ellenőrzésre
kijelölt folyamőrei hajtották végre. A vízi repülőgépek állandó repülőterének jogi hát-
terét az 1924. február 22-én kelt magyar miniszterelnöki rendelet adta meg, amely
módosította a légi közlekedésről szóló 1922. december végi rendeletét. Ennek értelmé-
ben a repülőtér és léghajókikötő mellett működhetett „vízi repülőállomás” is. Ameny-
nyiben azok a légügyi hatóság által már kijelölve voltak és vámhivatali felügyelet alatt
74
› 45.396/1924. KM. r. 27., 30. §
75
› Im Flugzeug zum Vatikan. ; Mikes püspök légiútja Rómába és vissza.
76
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 218. p. ; VÁGVÖLGYI: 50. p. és 58. ábra ; Séta a repülőtereken. ; [ Korabe-
li fényképek alapján. ]
47
álltak, akkor nemzetközi légiforgalom számára is igénybe vehették. A Szent Gellért
téri (budapesti) vízi repülőállomást az 1924. március 8-án kelt kereskedelemügyi mi-
niszteri rendelet jelölte ki légi határátkelőhellyé.77 A Szent Gellért rakparti repülőál-
lomás kizárólagos használója mindvégig az Aeroexpress társaság volt, megszűnését
követően a Duna budapesti szakaszán 1943-ig nem jelöltek ki hasonlót.
A dunai repülőállomásról az első menetrend szerinti Budapest–Bécs járatok 1923.
július 15-től indultak meg, s a téli hónapokban vasárnap kivételével is működtették
azokat. A járatok a téli menetrend szerint Budapest·Szent Gellért rakparttól 08:30-kor
szálltak fel, és 11:00-kor érkeztek vissza Bécs·Nussdorf/Jedlesee-ből a magyar fővá-
rosba,78 ami ekkor még két repülőgép üzemben tartását igényelte ezen útvonalon. Az
1924. tavaszára módosult menetrend szerint Budapestről naponta, reggel 9 órakor in-
duló járat két és fél óra alatt tette meg Bécsig az utat, s a magyar fővárosba 16:45-kor
érkezett vissza (a menetjegy egy útra 35 svájci franknak megfelelő magyar korona
volt).79 A vállalat 1923. második felében 134 bécsi járata során 306 utast szállított,
1924-ben 423 alkalommal összesen 1.376 főt. Ezzel az Aeroexpress jelentősen na-
gyobb kihasználtságot ért el, mint a ML Rt. ugyanezen időszakban. A légitársaság jára-
tait – az akkor legkorszerűbb repülőgépein túl – a repülőtereinek belvárosokhoz való
közelsége, azok könnyű megközelíthetősége tette vonzóbbá a mátyásföldi, és részben a
bécs·asperni érkezések és indulások ellenében. Az Aeroexpress járatai 1924. nyarán
07:30-kor és 16:00-kor indultak Budapestről Bécsbe, míg az ellenkező irányból 10:30-
kor és 18:30-kor érkeztek meg a menetrend szerint a repülőgépek.80 Ebből eredően a
vámvizsgálatot és az útlevél-ellenőrzést végrehajtó vámhivatali és rendőrségi közegek
nem tartózkodtak állandó jelleggel a légi határátkelőhelyen. Oda csak az indulást és a
tervezett leszállást megelőzően érkeztek, hogy a megközelítőleg 20–25 percet meg
nem haladó tevékenységüket elvégezzék. Az utolsónak bizonyuló teljes üzleti évben,
1925-ben 650 nemzetközi járat során 2.145 személyt szállított a magyar légitársaság a
Junkers F 13-as repülőgépeivel. A Transeuropa Unio légitársaság-szövetség a német
támogatottság miatt 1925-ben feloszlott, így az Aeroexpress már nem tudta üzemeltetni
a Budapest–Bécs járatot, s 1926 elején üzemszerű működését felfüggesztette. Azonban
még évekig bejegyzett részvénytársaságként szerepelt a cégbíróságon, igaz repüléseket
már nem folytattak, így felszámolása elkerülhetetlenné vált.81
Az 1923. év első felében tovább nőtt azon esetek száma, amikor a magyar kor-
mány engedélye nélkül vették igénybe a magyar légteret, átrepülés igényével. Ebből
kifolyólag, a magyar királyi belügyminiszter 1923. július 11-én körrendeletben szabá-
lyozta, hogy a rendőrhatóságok „különös gondos figyelemmel” ellenőrizzék illetékes-
ségi területük légterében közlekedő, illetve az esetlegesen leszálló repülőgépeket.
(E szolgálati feladat későbbi elnevezése „légtérfigyelés” lett.) A jogtalanul közlekedő
légijárművek leszállása esetén azt le kellett foglalni, s a fedélzetén tartózkodókat elő
kellett állítani. (Mindezeket, polgári légijármű esetén a belügy-, illetve a közlekedés-
ügyi minisztérium, katonai esetén a Honvédelmi Minisztérium haladéktalan értesítése
mellett volt végrehajtandó.)82 Azonban a magyar hatóságok lényegében tehetetlenek
voltak azokkal a járművekkel szemben, amelyek nem szálltak le. Ugyanis a békeszer-
77
› 1.630/1924. ME. r. ; 45.264/1924. KM. r.
78
› LATHAM: 23. p. ; RÉV: Adatok és tények az Aeroexpress Rt. történetéhez.
79
› VÁGVÖLGYI: XXXIII. p.
80
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1926.: 379. p. ; RÉV: Adatok és tények az Aero-
express Rt. történetéhez. ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. megalakulásának …
81
› RÉV: Adatok és tények az Aeroexpress Rt. történetéhez.
82
› 65.447/1923. BM. kr.
48
ződés előírásai szerint, a magyar állam repülőgépet nem állíthatott rendvédelmi, vagy
határvédelmi szolgálatba sem. Így a magyar kormány egyedüli eszköze (tüzérség alkal-
mazását nem számítva), a jogtalan be- és kirepülések észlelését követő diplomáciai
tiltakozás volt. Ennek eredménye és ereje azonban, mint a vesztes magyar állam jog-
orvoslati igénye, az érintett szomszédos fél hozzáállásától, szándékától jelentősen
függött. A magyar kormány 1923. folyamán kérelemmel fordult a Nagykövetek Taná-
csához, felfegyverzett rendvédelmi repülőgépek engedélyezése tárgyában. Ennek kere-
tében 2 századot, összesen 8–10 repülőgéppel a leendő légi csendőrséghez kívántak
igénybe venni, és a folyamőrség feladatának ellátásához (elsősorban a hajóforgalom fi-
gyelemmel kíséréséhez és az árvízvédelmi feladatok elősegítéséhez) további egy száza-
dot terveztek volna felállítani. A Nagykövetek Tanácsa elviekben hozzájárult állami
repülőgépek tilalmaihoz kapcsolódó engedményekhez, azonban a fedélzeti fegyverze-
tet, és ezzel az egész előterjesztést elutasították.83
Az említett új szabályozással és a kiadott útvonalengedélyek alapján a belügy-
miniszter 1923. július 11-én kijelölte az első nemzetközi légi útvonalakat. Ezek a meg-
határozott azonosítási pontok között, két oldalt 5–5 kilométer szélességben voltak
igénybe vehetőek (folyosó-szerűen). A bécsi és belgrádi állandó útvonal mellett alka-
lomszerűen, de „kivételes engedély” alapján az aradit is igénybe vehették a CFRNA
légijárművei.84 A kijelölt repülési útvonalak (lényegében folyosók) révén létrejöttek a
légi határkapuk is, ahol a magyar államhatár be- és kifelé irányban átrepülhették az
engedélyes légijárművek. E szerint, ilyen határszakasz volt a kezdeti években Orosz-
vártól nyugatra, Tiszaszigettől délre, illetve Battonyától keletre. (III./A sz. melléklet)
Az illetékes miniszter(ek) által kiadott be-, ki- vagy átrepülési engedélyben alkalman-
ként az általános forgalom számára kijelölt légi határkapuktól eltérőt is engedélyeztek
a későbbi évek során is. Ilyen volt például a Soprontól vagy Szombathelytől nyugatra
fekvő határszakasz is.85 A következő két évtized során a légi útvonalak többször mó-
dosításra, és újak kijelölésével, bővítésre kerültek. Ugyanígy a légi határkapuk idővel
pontosításra, és a határközeli útvonalszakaszok esetleges változásával áthelyezésre
kerültek.
A már említett, 1924. februárjában kelt magyar miniszterelnöki rendelet módosí-
totta a légi közlekedésről szóló 1922. decemberi rendeletét. A jogszabály először hatá-
rozta meg, hogy „alkalomszerű leszállóhelyen” is végrehajthattak külföldi viszonylatba
történő repüléseket, amennyiben a fel- és leszállóhelyet a légügyi hatóság arra kijelölte
és az vámhivatali felügyelet alatt állt.86 Ez teremtette meg a lehetőséget a – későbbi
elnevezéssel – ideiglenes légi határnyitásnak, amelyre ezt követően még igen sokáig
83
› OLASZ: Katonai repülés Magyarországon a két világháború között, … ; OLASZ: Lépések a honi légvédelem kiépí-
tésére…
Csehszlovákia felöl történő jogtalan berepülések 1925. elején sem szűntek meg. Ezért a LüH vezetője áprilisban ja-
vasolta egy budapesti rejtett (titkolt) légvédelmi üteg Szombathelyre történő áttelepítését. Végül az illetékesek elve-
tették a kezdeményezést, mondván egy Vas vármegyei – a trianoni béke által tiltott – légvédelem által leadott esetleges
elhárító tüzelés igen komoly következményt vont volna maga után. Ebből eredően a hadászatilag kiemelten fontos Bu-
dapestet védték a nem túl nagyszámú, de sikeresen rejtett légvédelmi ütegekkel.
84
› 65.447/1923. BM. kr.
A Bécs felöl Budapestre tartó légi útvonal, jelentős szakaszon a Duna jobb partja mentén húzódott, egészen Tatáig.
Ez a Duna partja felett csak 5 km-es „légi folyosót” biztosított a repülőgép-vezetők részére. (Azaz, Győrnél a várostól 4
km-re északkeletre kellett elrepülnie a légijárműveknek). Ez a kijelölt útvonal lehetővé tette, hogy az Aeroexpress vízi
repülőgépei is biztonságosan teljesíthessék a magyar és az osztrák főváros között hamarosan megnyíló járatát, mivel az
út nagy részét víz mellett vagy, vitorlázva repülve elérhető távolságban lévő vízfelület közelében tehették meg.
85
› [ Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927) 23. sz. 309. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kiskun
Vármegye Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1928) 30. sz. 403. p. ]
86
› 1.630/1924. ME. r.
49
kevés alkalommal került majd sor. Az 1933. december végén, a kereskedelemügyi mi-
nisztertől kelt légiközlekedési rendelet ismertette, hogy a megadott engedélyről a Ma-
gyar Királyi Légügyi Hivatalnak értesítenie kellett a vámigazgatás központi szervét, il-
letve a határnyitás költségeit az engedély jogosultja viselte.87 Budapest feletti légi köz-
lekedés már 1923. tavaszán korlátozva volt; légijárművek 1.000 méter alatt nem re-
pülhettek a főváros légterében, amely alól csak a Szent Gellért téri vízirepülő-állomás
megközelítése lett kivétel.
A nemzetközi légiforgalom céljára 1924. március 8-án, a magyar kereskedelem-
ügyi miniszter – az addigi állapot jogszabályba foglalásával – a budapest·mátyásföldi
repülőteret és a Budapest Szent Gellért téri vízi repülőállomást jelölte ki.88 A katonai
repülőgépek államhatáron át történő, „rendkívül kivételes” be- és kirepülésére az 1924.
február 25-én kelt rendelet életbe lépésétől kezdődően volt lehetőség. Erre – a későbbi
jogszabályok értelmében is – engedélyt a külügyminiszter egyetértésével a honvédelmi
miniszter adhatott.89
A Szent Gellért téri és mátyásföldi repülőtereken az első teljes repülési év, 1923.
során 1.243 nemzetközi járattal 1.557 utas érkezett és indult, ugyanekkor a szállított
4.998 kg összsúlyú poggyászok és áruk vámkezelése során 21,1 millió magyar korona
vámot róttak ki. A következő évben, 1924-ben Mátyásföldre, onnan felszállva, illetve
azon átutazva 1.235 járat 1.461 utast szállított, míg a Szent Gellért téri vízi repülőgép-
állomáson 423 légi járattal 1.376 személy lépett ki és be Magyarországra. Ennek az
évnek a forgalmából a ML Rt. 337 légi járattal 699 utast szállított,90 az Aeroexpress 429
nemzetközi útja során 1.385 személyt, míg a CFRNA 892 menettel 753 főt.91
A mátyásföldi repülőtér légi megközelítését elősegítendő, a leszállómező köze-
pén megközelítőleg 80 méter átmérőjű körben nagyméretű betűkkel „BUDAPEST”
felirat hirdette a repülőtér elhelyezkedését, amely gyakori megoldás volt más országok
légikikötője esetében is. Üzemi repülőtérből polgári nemzetközi légikikötővé az 1920-
as évek közepén kezdték fejleszteni, azonban ez igen lassan haladt. Elsők között a for-
galmi épületet építették fel. A gyári hangárok keleti szomszédságában fekvő, a közútra
merőleges utasforgalmi épület 12×20 méteres volt. A leszállómező felöli oldalán, a
homlokzatának szélességével azonos, lebetonozott, kis forgalmi előtér biztosította a
sármentes be- és kiszállást eső idején legfeljebb két repülőgép részére. (A messzebb ál-
ló légijárművek megközelítése esős időben kényelmetlen, kellemetlen lehetett.) A for-
galmi épületet a repülőgép-állóhely felé, 1929/1930. telén egy korláttal körbekerített
terasszal bővítették, amely fölé fa tetőt emeltek. E központi épület megközelítőleg a
közepes magyar vasútállomásokéval volt azonos, azonban azokkal ellentétben csak
egyszintes volt. A belső helyiségek hamarosan már csak szűkös helyet biztosítottak a
növekvő utaslétszámnak és az ellenőrző hatóságoknak is. Ezen utasforgalmi épület
azonban kis vendéglátó-teremmel is rendelkezett, amelynek előnyeit elsősorban késé-
sek idején élvezhették az utasok.92 A repülőtéren, mint minden magyarországi kijelölt
87
› 115.000/1933. KM. r. 10. §
88
› 45.264/1924. KM. r. 22. §
89
› 45.332/1924. KM. r. ; 10675–1929. Somogy vm. alisp. r. ; 115.000/1933. KM. r. 4. § ; [ Pest-Pilis-Solt-Kiskun
Vármegye Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927) 27. sz. 361. p. ]
90
A csekély különbség abból adódott, hogy az Aeroexpress Rt. Mátyásföldről is teljesített néhány repülést.
91
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1926.: 379. p. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légi-
forgalma.
A decemberi árfolyamot figyelembe véve – a pengő 1927-es bevezetését követően – a 21,1 millió korona vám 3.795
pengőnek felelt volna meg majd 1927-ben. Azonban ez a számítás nem pontos, ugyanis a magyar korona csak az 1923.
évet vizsgálva fokozatosan, összesen 90 %-ot vesztett értékéből a 12 hónap során.
92
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 220. p. ; CSENGEL-PLANK: 35. p. ; KUNÁR – MOYS ; [ Korabeli fénykép-
felvételek és mozgókép-felvételek alapján. ]
50
vámrepülőtéren, a magyar nemzeti lobogót is fel kellett vonni. Az évtized végére már
állt egymás mellett a téglából emelt két nagy hangár, a forgalmi épülettől keletre, kis-
sé távolabb. A mátyásföldi nemzetközi repülőtéren, a légiközlekedést és annak biz-
tonságát elősegítendő – a CFRNA igénye és kérése alapján – a Magyar Királyi Posta
Központi Távíróhivatal Rádió-üzemközpontja már 1923. márciusában rádiótávíró-
kirendeltséget hozott létre, amely elsősorban a repülőterek közötti kapcsolatot biztosí-
totta. E távvezérlő helyiség vevőkészülékkel rendelkezett, az adóállomása azonban
Csepelen volt, amelyet 1923-ban néhány hónapra Mátyásföldre telepítettek át, majd az
1924-re visszakerült eredeti helyére.93 A repülőtéren postahivatal is működött, amely
elvégezte a légiposta-küldemények cseréjét és a szállítás körüli teendőket, ezen túlme-
nően küldeményfelvételt is biztosított ügyfelek részére.94 (Mátyásföldről másik, lehető-
leg a belvároshoz közelebbi helyszínre áttelepítendő új repülőtér létrehozása 1924.
legelejére kivitelezhetőnek látszott, amikor a rákosmezei katonai gyakorlótér [a koráb-
bi repülőtér] bérleti és tulajdonjogát rendezték. Azonban a területen már nem állt sem-
milyen, a repülés kiszolgálásához szükséges épület. Mindössze négy összeszerelhető
hangárt tudtak volna üzembe helyezni ott. Az 1925. nyarára tervezett átadáshoz szük-
séges építkezések végül több okból meghiúsultak, így például a pénz szűkössége és a
bővítési korlátok miatt is. Főként a szükséges és jelentős talajrendezési költségek miatt
került le a lehetőségek listájáról az albertfalvai üzemi repülőtér, bár helyszín szempont-
jából igen kedvező volt akkori igényeknek.95 A mátyásföldinél kedvezőbb fekvésű, il-
letve színvonalasabb repülőtér létesítésének szükségességéről a magyarországi sajtó
időről-időre cikkezett.)
{ Nemzetközi kitekintés. } London központi vámrepülőterének utasforgalmi épüle-
te Croydonban, az 1920-as évek elején legfeljebb nagyobb alapterületében különbözött
a budapesti légikikötőétől; különösen figyelembe véve a számottevően nagyobb légi
forgalmát, amely ráadásul a budapestinél jelentősen nagyobb arányban cél- és kiindu-
lási állomás volt. A kettő, rövidebb oldaluk mentén egymás mellé helyezett, téglalap
alakú egyszintes épület híján volt a tágas, nagy csarnokoknak. Igaz, egy „H” alakú,
földszintes melléképületben sokszobás, egyszintes szálloda szolgálta az átutazó, vagy a
korán induló, illetve későn érkező légi utasok kényelmét.96
A polgári légiforgalom irányítása és ellenőrzése az 1924. április 10-ével létrehozott
Magyar Királyi Légügyi Hivatal97 (LÜH) ügykörébe került, amely egyúttal a Magyar
Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium szakosztályi feladatait is betöltötte (a LÜH a
Kereskedelemügyi Minisztérium XI. [Légügyi] Osztályának része volt). Feladatkörébe
tartozott a rádió- és repülésmeteorológiai szolgálat ellátása is, továbbá a szakmai irá-
nyítása alá tartoztak a magyarországi belföldi és nemzetközi repülőterek gondnokságai
is. A LÜH 4. (Légirendészeti) Ügyosztályának ügykörébe tartozott – többek között – az
államhatár átrepülésének, a légi útvonalak és a tilalmi övezetek megfigyelése / ellenőr-
zése tevékenység összefogása. Ezen túlmenően nyilvántartotta a külföldi légijárművek
határátrepülési és közlekedési engedélyeit is. A LÜH rendészeti kérdésekben a belügy-
miniszterrel egyetértésben járt el, egyebekben önállóan tevékenykedett; a repülőtéri
gondnokságok döntéseit illetően harmadfokú hatóságként is működött.98
93
› KUNÁR – MOYS ; MOYS: Légiforgalmi irányításunk története. ; SUSÁNSZKY
94
A hivatal postai keltbélyegzőjének felirata „MÁTYÁSFÖLD REPÜLŐTÉR” volt
95
› LISZKAY-WEISEL ; Modern légi kikötő lesz a Rákoson. ; Nemzetközi légikikötőt épit Magyarország.
96
› LEARMONTH – NASH – CLUETT: The First Croydon Airport, 1915–1928. 35., 39., 50. p. [ A 32., 34. és 41. sz.
képmellékletek elmezése alapján.]
97
A hivatal egyúttal a magyar légierő és a katonai repülés fedőszerve is volt.
98
› 45.179/1924. KM. r. ; KUNÁR – MOYS
51
A már 1922. március 1-jével megalakított repülőtéri gondnokságokat a Magyar
Királyi Csendőrség99 repülőtéri különítményei alkották. Azok a csendőri szervezet ré-
szén belül a mátyásföldi gondnokság alárendeltségében működtek. Feladatszabás és
légiközlekedés-szakmai területek tekintetében a gondnokságok a LÜH irányítása alatt
álltak. A repülőtéri gondnokságok területi illetékessége egybe esett a csendőrségi kerü-
letekével.100 A repülőtéri gondnokságok ellenőrizték a légiközlekedés szabályainak és
más magyar jogszabályok betartását, valamint ellátták a repülőterekhez kapcsolódó őr-
szolgálati és közrendvédelmi feladatokat, valamint az utasok várócsarnokában is jelen
voltak. Ezeken túlmenően a repülőgépek indítását is a csendőrkülönítmény engedélyez-
te. A repülőtéri gondnokságok a többi hatóság által végzett ellenőrzések összefogásá-
ban is szerepet játszottak, többek között azért, hogy a repülőgépeket csak a szükséges
ellenőrzéseket követően indítsák. Amennyiben a gondnokság (azaz a csendőrkülönít-
mény) tagjai „a repülőtérrenddel és a légi közlekedéssel összefüggő ügyekben” fela-
datteljesítésre kérték fel a szolgálatot teljesítő rendőrségi és vámhivatali közegeket,
akkor azoknak azt csak a saját szolgálati szabályzatuk keretén belül kellett végrehajta-
niuk. Mindezek hatékony végrehajtása és ellenőrzése végett a repülőtéri gondnokság
ügyeletet tartott fent. A légirendészethez és a repülőtér működéséhez kötődő jogsza-
bálysértések ügye a repülőtéri gondnokság (azaz a csendőrség) illetékessége volt,
amely más kihágási és bűntető ügyekben – ha abban eljárási jogköre nem volt – az
illetékes hatóságnál tett feljelentést. A ismertetett feladat-ellátások tekintetében a repü-
lőtéri csendőrség illetékességi területe kiterjedt azon repülőterekre is, amelyek közigaz-
gatási határ szerint az állami rendőrség működési területére estek.101 A repülőtéri gond-
nokságok vezetői egyúttal a repülőtéri csendőr különítmény parancsnokai voltak. E
személyek közül többen a(z első) világháborúban katonai repülő erőknél teljesítettek
szolgálatot repülőgép-vezetőként, mielőtt a Magyar Királyi Csendőrség állományába
kerültek; a repülőtér csendőr őrszemélyzete azonban repülési gyakorlati ismeretekkel
nem rendelkezett.102 A Mátyásföldi Repülőtéri Csendőrkülönítmény – amely állomá-
nyilag a Budapesti (I.) Csendőrkerület közvetlen alárendeltségébe tartozott – a kezdeti
évek során 5–6 csendőrt foglalt magában, majd annak élére, az 1920-as évek második
harmadára kinevezték az első tisztet is.103 A parancsnoki tisztet több éven keresztül
SPYERS-DURAN Alfréd csendőr százados (1927 és 1929 között), majd SZIRTES Ferenc
csendőr százados töltötte be (1930-tól, ott egészen 1937-ig).104 (IX. sz. melléklet) A
mátyásföldi repülőtéri csendőrszemélyzet minden tagja legalább németül beszélt, de
többen közülük a szomszédos országok valamelyikének nyelvén is tudott társalgást
folytatni. Ezek mellett, a leggyakrabban Budapesten is megforduló állampolgárok
99
A Magyar Királyi Csendőrség 1881-ben, az első országos hatáskörű magyar rendvédelmi testületként lett létrehoz-
va, a közrend és közbiztonság fenntartására. Feladatkörét elsődlegesen a törvényhatósági jogkörrel nem rendelkező tele-
püléseken hajtotta végre. A személyzet katona jogállású volt, ezáltal a Honvédelmi Minisztérium alárendeltségébe tar-
tozott, de a szervezet a feladatát a Belügyminisztérium irányítása alatt hajtotta végre. A tanácskormány 1919. tavaszán
megszüntette, majd annak bukását követően, még az év augusztusában újraszervezték. A csendőrség légi különítményei
– szervezeti sajátosságait kihasználva – részben a katonai repülés rejtését szolgálták.
100
101
› 45.264/1924. KM. r. ; KUNÁR – MOYS
102
› ARTNER – PARÁDI – ZEIDLER
103
› A magyar csendőr és a repülés.
104
SZIRTES Ferenc csendőr százados mielőtt a Mátyásföldi Repülőtérre helyezték parancsnoknak, egy évig a M. Kir.
Csendőrség Székesfehérvári (II.) Csendőrkerület I. (Székesfehérvári) Osztály 3. (Adonyi) Szárnyának parancsnoka volt.
Még ez előtt pedig a Budapesti (I.) Csendőrkerület I. (Budapesti) Osztály 6. (Monori) Szárnyának parancsnokhelyette-
seként szolgált.
› A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1929.: 101. p. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1930.: 113.
p.
52
nyelvein, repülőtéren szükséges kifejezések erejéig szót tudtak érte(t)ni.105 A rendőr-
ség, csendőrség, vámhivatalok, pénzügyőrség és folyamőrség meghatározott repülőte-
reken és vízi repülőállomásokon szolgálatot teljesítő állománya egy részére – létesít-
ményenként összesen 2–2 fő, de mindösszesen legfeljebb 12 fő részére – a belügymi-
niszter 1927. őszétől engedélyezte, hogy repülőkiképzésben részesüljenek és annak
végén a repülőgép-vezetői engedély kiváltsák. Ennek kizárólagos céljaként az került
meghatározásra, hogy a polgári légiközlekedés ellenőrzéséhez szükséges ismereteket
bővítsék. A miniszter egyúttal továbbra is elrendelte, hogy a „közrendészeti szervek”
saját állományukban légijárművel nem rendelkezhettek.106
A magyar repülőtereken, a határforgalom-ellenőrzés végrehajtása folyamán a
repülőtéri gondnokság (csendőrség) egy tagja mindig jelen volt. A légi kikötőkben a
vámvizsgálatot az illetékes Magyar Királyi Vámhivatal, míg az útlevél-ellenőrzést a
Magyar Királyi Államrendőrség közege hajtotta végre.107 A légi úton a magyar fővá-
rosba érkező és onnan induló személyek vámellenőrzése a Magyar Királyi Vámhivatal
Budapesti Fővámhivatalának fővámhivatali jogosultsággal rendelkező mátyásföldi
repülőtéri „állandó szemlebizottságának” illetékessége volt.108 A Mátyásföldi Repü-
lőtéren szolgálatot teljesítő útlevélkezelő rendőrök a Magyar Királyi Államrendőrség
Budapestvidéki Kerületi Főkapitányság Cinkotai Rendőrkapitánysága kötelékébe tar-
toztak. E szervezeti elem 1925. májusától Cinkotai és Környéki Rendőrkapitányság ne-
vet viselte (a székhelyét 1932-re Cinkotáról Mátyásföldre, a repülőtér szomszédságába
helyezték át).109 A repülőtéri rendőr kirendeltség vezetője 1928. nyaráig TŰZKŐ Gyula
rendőrfelügyelő volt.110 A gondnokság repülőtér-ügyeletesének részére az útlevél- és
vámkezelés megtörténtéről, az azt végrehajtó személyek jelentést tettek. Az ügyeletes
ez alapján adott engedélyt a nemzetközi járatok utasainak és személyzetének távo-
zására, a szállított áruk és poggyászok elvitelére, illetve Magyarországról kilépni szán-
dékozó járat esetén a repülőgép indulására.111 A vámhivatal és a rendőrség hatósági
személyei a repülőtéren a nemzetközi járatok indulását megelőzően, és azok tervezett
érkezésétől teljesítettek szolgálatot. A hosszabb forgalommentes időszakban e két
hatóság tagjai a repülőtéren kívül is elláthatták előírt más feladataikat.112 Az 1920-as
években az útlevélkezelő rendőrök a repülőtéren is egyenruhában teljesítettek szolgála-
105
106
› 158.494/1927. BM. r.
107
A Magyar Királyi Vámhivatalok 1872-től kezdődően a pénzügyőrségtől függetlenül tevékenykedett, egyik elsőd-
leges feladata az államhatárokon keresztül szállított javak vámeljárásának lefolytatása volt. (A Vámhivataloktól füg-
getlen szervként, az 1921-ben felállított Magyar Királyi Vámőrség az államhatár mentén járőrtevékenységet folytatott, s
a magyar állam határőrizeti szerve volt, egyúttal a haderő egy részének rejtésére is szolgált. A Vámőrség neve 1931-ben
Magyar Királyi Határőrségre változott. 1938-ban önállóságát megszüntették, feladatait a Magyar Királyi Honvédség
vette át.).
A Magyar Királyi Államrendőrséget 1919. október 1-jén, a határ- és városi rendőrségek állami irányítás alá vonásá-
val hozták létre, feladata a törvényhatósági joggal rendelkező, illetve külön meghatározott településeken a rendvédelmi
feladatok ellátása volt (vidéken ezt a Magyar Királyi Csendőrség látta el). Ezeken túlmenően, vidéken, a nagyobb for-
galmú határátkelőhelyeken – határszéli rendőrkirendeltségek révén, vagy egyes városi rendőrkapitányságok szervezetén
belül – a határforgalom ellenőrzését is ellátta (a kisebb átkelőhelyeken ez a Magyar Királyi Vámőrség feladata volt).
Neve az 1931. évi átszervezését követően, 1932. január 1-től Magyar Királyi Rendőrség volt.
108
› KLESZKY – KERÉKFFY: 100–101. p.
109
› Rendőrkapitányság a faluszélen.
110
› Gergely dr. rendőrtanácsos távozása.
A „rendőrfelügyelő” rendfokozat a fogalmazói kar „rendőrfogalmazó”, vagy „rendőr-segédfogalmazó”, illetve a hon-
védségbeli „százados” vagy „főhadnagy” rendfokozatával volt azonos.
(A Mátyásföldi Repülőtéren dolgozott beosztott tisztként, 1925. és 1926. között lovag HUTSCHENREITER Dezső rend-
őr-segédfogalmazó is.)
111
› 45.264/1924. KM. r.
112
› KUNÁR – MOYS
53
tot, ugyanígy 1926-tól a vámkirendeltség tisztviselői is. Az előbbiek fegyverzete gyak-
ran kard volt, díszbojttal, azonban szálfegyver nélkül is láttak el szolgálatot.113
A Mátyásföldi Repülőtérről nemzetközi járattal induló utas, a forgalmi épület
főfolyosójáról az ellenőrző helyiségbe lépve, először a rendőrségi közegnek adta át
ellenőrzésre az útlevelét. Ezután, a már kezelt okmányt a rendőr a vámhivatal munka-
társának közvetlenül továbbadta. A vámellenőrzés magában foglalta az utas nyilatkoz-
tatását és általában a poggyászainak átvizsgálását is. Amennyiben ez utóbbi ellenőrzés
szabálytalanságot nem fedett fel, akkor az úti okmányt a vámtisztviselő adta vissza az
utasnak, aki ezt követően már csak a beszállítás megkezdésére várakozott.114 Az első
évtizedben – a kisszámú forgalom miatt –, kedvező időjárás esetén gyakori volt, hogy a
beléptető útlevél- és vámellenőrzést az érkezett repülőgépnél végezték el. Ez lehető-
séget adott, hogy a vámhivatal jelenlévő tisztviselője egyúttal átvizsgálhassa a légi-
járművet is. Az utóbbi eljárás esetén az utasok nem mentek be a forgalmi épületbe,
hanem a légitársaság közelben már várakozó gépkocsijával Budapestre hajthattak.115
Az 1920-as évek második felétől, illetve már korábban rossz időben, a repülőgéppel
Mátyásföldre érkező utasok – a vezető beosztású, magasabb állami fogadásban részesí-
tett vendégek kivételével – útlevél- és vámellenőrzése már a kiléptető ellenőrzésnél (e
bekezdés elején) leírtakkal azonos módon történt. A mátyásföldi leszállással egybe-
kötött, átutazó útvonalon közlekedőket, a határforgalmat ellenőrző rendőr az utasok
személyazonosítását, útleveleik alapján, a repülőgép ajtajánál végezte el, még az 1930-
as évek közepén is. Az ott összegyűjtött okmányokban szereplő adatokat a hivatali
helyiségben ellenőrizte a nyilvántartások alapján az útlevélkezelő. Az úti okmányokat
– külföldiek esetében a szükséges vízumot – ezt követően átutazást igazoló bélyegzőle-
nyomattal látta el, majd az útlevelet a repülőgép indítása előtt visszaadta az utasok ré-
szére.116 Még az 1930-as évek legelején is volt példa arra, hogy egy–egy híres repülő
vagy ismert személyiség külföldi útjáról Budapestre érkezésekor, a népesebb üdvözlő
tömeg – a hatósági személyek figyelme mellett – már a határforgalom-ellenőrzés meg-
kezdésekor a repülőgépnél társalgott az utazókkal. Induláskor előfordult, hogy a már
kiléptetett személyeket a repülőgépekig kísér(het)te nagyobb csoport is. Az azonos re-
pülőgéppel és légi járattal átutazókkal, mialatt a továbbindulásra a forgalmi épületnél
vagy azon belül várakoztak, a repülőtérre látogató újságírók, üdvözlő csoportok is sza-
badon beszélgethettek.117
A repülőtéri rendőri szolgálatellátás döntően a nemzetközi forgalomban utazó sze-
mélyek és úti okmányaik ellenőrzésére terjedt ki, mivel a légi forgalomhoz kötődő sza-
bálysértések és bűncselekmények ügye, vagy az azok kapcsán a feljelentés a repülőtéri
csendőrség illetékessége volt. Az útlevélkezelés során a rendőr ellenőrizte a határt át-
113
› KOVÁCSICS: 56. p. ; KUNÁR – MOYS [ „Luft Hansa »Pfeil« Junkers Ju-160 Mátyásföldön” képfeliratú fénykép
alapján. ]
114
› MA. – SY.: A Weinréb ügy a törvényszék előtt.
Az 1920-as évek utolsó harmadában, a vámellenőrzés keretében végrehajtott poggyász-átvizsgálástól az ismert és
gazdag személyiségek, illetve vezető állami hivatalnok (például államtitkárok) esetében sem tekintettek el (ekkor még
nem léptették életbe a szigorú valutakiviteli korlátozásokat).
› József főherceg vendégei ma repülőgépen hazautaztak. ; Pörtschmann osztrák államtitkárnak egy órát kellett…
115
› R. L. ; Séta a repülőtereken.
116
› Magyar Híradó 174. sz. [ A mozgókép-felvétel képsorainak elemzése alapján. ] ; R. L. ; RAB
A fővárosi légi határforgalmat ellenőrző rendőrhatóság átléptető-bélyegző lenyomata 1926. tavaszán, az akkor beve-
zetett országos szabvánnyal azonos lett. Az 1928. márciusában bevezetett új, nyolcszögletű lenyomaton „M. KIR. ÁLLA-
MI ∫ RENDŐRKAPITÁNYSÁG ∫ CINKOTA” hatóság- és átkelőhely-megnevezés volt olvasható, amelyet a rendőri helyi
szerv székhelyének áthelyezését követően, még 1932. végén lecseréltek „M. KIR. ÁLLAMI ∫ RENDŐRKAPITÁNYSÁG ∫
MÁTYÁSFÖLD” feliratúakra. Mindkettőből két–két be-, illetve kiléptető-bélyegző állt az útlevélkezelő rendőrök rendel-
kezésére.
117
› RAB ; VALÉR
54
lépni szándékozó által átadott úti okmány eredetiségét, érvényességét, majd a jogo-
sult(ak) személyazonosságát a fénykép és személyleírás segítségével. Ezt követően a
körözött, kitiltott vagy megfigyelt személyek kigyűjtő listájában ellenőrizni kellett,
hogy az utas adatai szerepelnek-e benne. A külföldiek esetében az ellenőrzés itt kiegé-
szült a vízum118 eredetiségének és érvényességének, valamint jogszerű felhasználásá-
nak vizsgálatával is. Ezt követően, az utazók adatainak egy részét az államhatárt átlé-
pőket nyilvántartó névjegyzékbe feljegyezték, és a statisztikai adatokat rögzítették.
Utóbbi feladatot 1925. májusától elősegítette a külképviseleten a vízumhoz mellékelt
„Ellenőrző-lap”, amely a külföldiek rögzítendő adatait tartalmazta, így azok már utóla-
gosan voltak bevezethetőek a jegyzékbe. Végül a határon átlépő minden személy úti
okmányában, az erre a célra rendszeresített bélyegző lenyomatával119 kellett a határát-
lépés tényét rögzíteni. A kilépő külföldiek esetében – amennyiben 24 órát meghala-
dóan tartózkodtak Magyarország területén – vizsgálni kellett továbbá azt is, hogy
rendelkeznek-e a tartózkodási helyről történt kijelentkezés bizonylatával, amelyet az
útlevél-ellenőrzés során vontak be.120 (A személyek és úti okmányaik ellenőrzésének
végrehajtása ezt követően közel fél évszázadon keresztül nem változik számottevően.)
Az érkező utasok – és a kényszerleszállást végrehajtó járművek – ellenőrzését segít-
hette, hogy a járatot teljesítő repülőgép parancsnokának rendelkeznie kellett a személy-
zet és az utasok adatait tartalmazó jegyzékkel is.121 A külföldről érkező, és ugyanaz-
zal a járattal továbbutazó külföldi utasoknak érvényes úti okmányon kívül magyar
átutazóvízummal is rendelkezniük kellett.122 (Európában, azokban az évtizedekben
általános gyakorlat volt, hogy a légi utazás során a szárazföldi [vasúti, közúti, vízi] ha-
tárátlépésekkel azonos feltételeket kellett teljesítenie az utazónak.)
A repülőtér üzemeltetője a vámhivatal kezelési, iroda- és raktárhelyiségeit, vala-
mint berendezéseinek egy részét köteles volt díjmentesen rendelkezésre bocsátani és
azokat „jókarban tartani”. A helyiségek villanyvilágításának, fűtésének és tisztántartá-
sának megtérítését legfeljebb önköltségen, vagy közös igénybevétel esetén díjtalanul
kellett biztosítani.123
118
A vízumkötelezettség (korabeli szóhasználattal „láttamozási kényszer”) az I. világháború első évére, a legtöbb ál-
lam részéről általánosan bevezetésre került. Ez a fegyverszünetek aláírásával sem szűnt meg, s sok ország viszonyában
állandósult. A háborúban vesztes országok tekintetében a legtöbb győztes és semleges állam ezt mindvégig fenntartotta,
és ez döntően igaz volt a viszonosság elvén is. Enyhülés majd csak az 1930-as évek elején következett be. Azonban a
győztes és semleges államok, egymás viszonylatában, 1921-re már számos könnyítést vezettek be a vízumkötelezettség
területén.
119
Az átléptető-bélyegző lenyomatok egységesítéséről első alkalommal 1920. augusztusában intézkedett a belügy-
miniszter. Ekkor a kötelező adattartalom került meghatározásra, de egységes alaki megjelenésére nem tartalmazott
előírást. Ebből eredően minden magyar határátkelőhely saját megrendelése és elképzelése szerint készíttette el a határát-
léptető bélyegzőit, esetenként szabadabban értelmezve a rendelet leírását. A lenyomatokat elhelyezésüket követően aláí-
rással is hitelesíteni kellett. A mátyásföldi légi határátkelőhelyen alkalmazott lenyomatok a belügyminiszteri rendelet
előírásainak megfelelt. Az egységes határátléptető bélyegzők bevezetését 1926. márciusában a Belügyminisztérium már
központilag oldotta meg, egyúttal – az április 1-jei bevezetéssel egy időben – megtiltva a korábbiak alkalmazását. A
nagyméretű, ovális alakú lenyomatok összképileg egységesek voltak, azonban kisebb eltéréseket tartalmaztak. A már
sorszámmal ellátott lenyomatokat ettől kezdődően aláírni nem kellett. A méretében jelentősen kisebb, így helytakaréko-
sabb nyolcszögletű lenyomatok 1928. márciusában kerültek bevezetésre.
› 3.323/1920. BM. r. ; 123.400/1926. BM. kr.
120
› 91.000/1905. BM. kr. ; 285/1915. ME. r. ; 201.000/1925. BM. kr. ; 202.000/1925. BM. r. ; SOM: A magyar úti
okmányok, 1848–2012.: 92. p.
121
› 10.270/1922. ME. r. 9. §
122
› RAB
Át- vagy beutazóvízum alól majd csak azok mentesültek (természetesen a magyar állampolgárokon kívül), akik te-
kintetében a magyar királyi kormány egy oldalúan vagy kétoldalú megállapodás révén felmentést adott.
(Az Európai Unió repülőtereinek Schengen-külső viszonylatú tranzit területeinek igénybevétele esetében, a repülőtéri
átutazóvízum kötelezettsége előírás volt néhány ország állampolgára részére, majd még a XXI. század második évtize-
dében is. Azonban ez alól, bizonyos feltételek esetében felmentést kapott az érintett utazó.)
123
› 1924/XIX. tc. 104. §.
55
Magyarországon, a nemzetközi forgalomban érkező és induló repülőgépek vámke-
zelésének hatékonysága – és az esetleges kényszerleszállások során folytatott eljárások
megkönnyítése – céljából, a pilóta által aláírt rakományjegyzéket is szállítania kellett a
légijárműnek. Ez a repülési adatokon kívül tartalmazta az egyes küldemények feladási
és rendeltetési helyét, szállítási számjeleit is. A vámhivatalok és a vámőrség szolgálat-
ban lévő hatósági személyei jogosultak voltak a földön várakozó repülőgépekre a szük-
séges ellenőrzések végrehajtása érdekében felszállni, függetlenül a jármű honosságá-
tól.124
A repülőtéri csendőrség – mint a M. Kir. Légügyi Hivatal légirendészeti végrehajtó
szerve – tartatta be a légi közlekedésről hatályban lévő rendeleteket (is). Ennek kereté-
ben a szúrópróba-szerű csendőrségi ellenőrzés vizsgálta, hogy a repülőgép fedélzetére
nem visznek-e fel fegyvert, vagy más, repülőgépen történő szállításkor engedélyhez
kötött tárgyat. Külföldi forgalomban fegyver és / vagy robbanóanyag szállítása tilos
volt. Azonban a már említett, 1922. decemberi légiközlekedési rendelet fegyvernek
fedélzetre vitelét belföldi forgalomban engedélyezte annak a részére, aki „hivatásánál
fogva fegyvert visel, vagy akinek fegyvertartási engedélye van”!125 Utóbbi kedvez-
ményt / kivételt azonban 1934. január 18-án eltörölték.126 Nemzetközi átrepülő for-
galomban az illetékes magyar hatóság eseti engedélyt kiadott lőfegyver szállítására,
annak használatának tilalma mellett.127 A légügyi hatóság külön engedélyéhez volt
kötve a képalkotó eszközök utastérben birtoklása és használata (is) a repülőút során;128
azonban a Mátyásföldi Repülőtér forgalmi területéről készített fényképekhez elegendő
volt az ügyeletes csendőrtiszt engedélye is. Ebből eredően elsősorban a csendőrségi
ellenőrzés, de az utasok poggyászainak vámvizsgálata – az előbbinek támogatásaként –
is kitér(hetet)t arra, hogy az utasok, vagy a légi személyzet rendelkeznek-e fényképe-
zőgéppel, vagy birtokában vannak-e a szükséges engedélynek. E rendelkezés 1934.
január 18-tól akként módosult, hogy nemzetközi légi forgalomban a képalkotó eszközt
(fényképező- vagy filmfelvevő-gépet) úgy lehetett szállítani, hogy az a Magyarország
feletti utazás során ne legyen hozzáférhető, használható.129 Ugyanebben az időszakban
e készülékekre számos más ország is hasonló szabályt alkalmazott.130 (Ez a szabály
majd még több évtizeden keresztül érvényben maradt Magyarországon [is], s betarta-
tása a határforgalom-ellenőrzés részét [is] képezte.)
Az államhatár feletti repülőgép-forgalom ellenőrzése nem csak a nemzetközi
közforgalmi repülőtereken történt. Ezt több ízben szabályozták, a repülés és a légi-
járművek fejlődése, valamint a folyamatos légtérsértések miatt pontosították, vagy
módosították. A trianoni békeszerződés rendelkezései alapján a magyar kormány rend-
védelmi célú repülőgépek tartására engedélyt 1927. tavaszáig nem kapott. A győztes
hatalmaknak a békeszerződés betartását vizsgáló közvetlen ellenőrzése Magyarorszá-
gon 1927. március 31-én szűnt meg. Ekkortól a polgári repülés nagyobb teret kapott,
124
› 10.270/1922. ME. r. 9. § ; 1924/XIX. tc. 20., 105. §.
125
› 10.270/1922. ME. r. 10. §
126
› 115.000/1933. KM. r. 6. §
E rendelkezésben vélhetően közrejátszott repülőgépnek az első jogellenes hatalomba kerítése is, amely Peruban,
1931. februárjában egy, repülőtéren várakozó, postajáratot teljesítő légijárművet érintett.
127
› 158.162/1933. BM. r. ; 157.209/1933. BM. r.
Ilyen engedélyt elsősorban hosszútávú repülőúton utazók kaptak, akik ritkán lakott / lakatlan, vad vidékeken esetle-
gesen kényszerleszállni voltak kénytelenek, s védelmüket lőfegyverrel támogathatták.
128
› 10.270/1922. ME. r. 10. §
129
› 115.000/1933. KM. r. 6. §
130
› KLM 1936/1937. téli menetrendfüzete.
56
azonban állami célokra továbbra sem lehetett felfegyverzett repülőgépet tartani.131
(Megjegyzendő [ahogy már említésre került], hogy 1922. decemberétől 1934. elejéig,
magyar jogszabály felhatalmazásával, kézi lőfegyvert repülőgép fedélzetére vihetett
olyan személy, aki „hivatásánál fogva fegyvert visel”, azaz rend- és honvédelmi erők
kötelékében szolgáló személy is.) Megfelelő rádióérzékelő távmérő eszköz (későbbi
nevén: radar) még egy évtizedig külföldön sem volt üzemben a magukat rejteni szán-
dékozó repülő eszközök felderítésére, bemérésére. Ezekből kifolyólag, az államhatár és
az ország feletti légtér figyelését továbbra is a földről hajtották végre a hatósági sze-
mélyek. Az arra jogosult repülőgépek kötelezve voltak arra, hogy a kijelölt légi határ-
kapukat olyan magasságban repüljék át, hogy az ismertető jelzéseik a földről azonosí-
tóak legyenek. (Ez – a lajstromjel betűméretétől, olvashatóságától és a látási viszo-
nyoktól is függően – a talajszinttől legfeljebb 500–800 méteres magasságot jelentett. A
határkapuk szélessége 10 km volt, azaz a meghatározott, jól azonosítható köz- és vasút,
ritkán település két oldalától 5–5 km.) A berepülő légijárműnek az engedélyében, vagy
a rendeletileg előírt útvonalon kellett közlekednie. A külföldről érkező vagy oda induló
repülőgépek a határkapu és a nemzetközi repülőtér („vámrepülőtér”) között nem száll-
hattak le. Az ország felett átrepülésre engedélyt nyert légijármű megszakítás nélkül
volt köteles elhagyni a magyar állam légterét, a kijelölt útvonalon keresztül. A „közbiz-
tonsági és karhatalmi” közegeknek a Magyarország területe fölé berepülő bármilyen,
illetve a légtérben közlekedő külföldi légijárműveket repülés közben figyelemmel
kellett kísérnie.132 Az engedélyt nyert külföldi légijárművek lajstromjelét és adatait a
rendvédelmi szerveknek és a vármegyei alispánoknak havi rendszerességgel, rendeleti
úton hirdették ki, akik az adatokat a helyi szerveik részére továbbították, továbbá ezek
megjelentek az „A Közlekedés” című folyóiratban is.133 Az 1920-as évek második felé-
től kötött kétoldalú légügyi egyezmények értelmében, a másik szerződő fél lajstromát
viselő légijárművei, ha személyeket, árut „iparszerűen” nem szállítottak, akkor külön
engedély nélkül – de bejelentési kötelezettség mellett – átrepülhettek az államhatár
felett és közlekedhettek az ország légterében. A jogosulatlan berepülések visszaszorí-
tása és légi közlekedés ellenőrzése érdekében, a LüH 1931-ben 4–5 harci repülőgéppel
ellátott légi csendőr repülőszázad, Mátyásföldön történő létrehozását javasolta a Hon-
védelmi Minisztériumnak. Ez elsősorban a légierő rejtését szolgálta volna, azonban
felállítására ezúttal sem került sor.134
Amennyiben gyanú merült fel, hogy külföldi repülőgép jogtalanul közlekedik a
magyar légtérben, úgy az esetet észlelő járőr a legközelebbi repülőtéri gondnokság-
nak jelentést volt köteles tenni. Ezt követően, ha a jelentést fogadó arra utasítást adott,
131
› OLASZ: A légi csendőrség Magyarországon. ; OLASZ: Katonai repülés Magyarországon a két világháború között, …
132
› 45.332/1924. KM. r.
133
› 10675–1929. Somogy vm. alisp. r. ; 157.209/1933. BM. r. ; 157.551/1933. BM. r. ; 158.162/1933. BM. r. ;
161.983/1933. BM. r. ; 162.434/1933. BM. r. ; 162.688/1933. BM. r. ; 164.063/1933. BM. r. ; 196.455/1934. BM. r. ;
197.771/1934. BM. r. ; [ Az „A Közlekedés” című havilap 1933 és 1938 közötti lapszámainak „Légi közlekedés” című
fejezetei. ] ; [ Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXIII. évf. (1925) 29. sz. 333. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kis-
kun Vármegye Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927) 27. sz. 361. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja,
XXVI. évf. (1928) 25. sz. 326. p. ]
Az eseti repülési engedélyek, a légijármű lajstromjele és típusa mellett, megjelölték az igénybe vehető repülési útvo-
nal(ak)at és repülőteret is. Amennyiben a magyar légtérben közlekedéshez a hozzájárulást nem közforgalmi járatot tel-
jesítő repülőgépnek adták meg, akkor közzétették a repülőgép-vezető(k) és esetleges utasa(i) nevét is. Léggömbök ese-
tében útirányt és kijelölt leszállási helyet nem határoztak meg. Az engedélyek kihirdetett leírásai külön tartalmazták, ha
a légijárművön lőfegyvert, lőszert, képalkotó eszközt, vagy rádió adóvevő készüléket szállíthattak, illetve azt is, hogy
azokat használhatták-e vagy sem Magyarország légterében. Egyéb esetekben ennek jogszabályban rögzített tilalma állt
fenn.
(A kétoldalú légiforgalmi egyezmények életbe lépésének ismertetése későbbi lábjegyzetben olvasható.)
134
› DRUZSIN
57
akkor a légijárművet az előírt jelzésekkel leszállásra kellett felszólítani. A rendelet
meghatározta mindazon eljárásrendet is, amennyiben a repülőgép vezetője a felszólí-
tásnak nem tett eleget, vagy ha a légijármű katonai jellegű volt.135 A jelentéstétel gyor-
saságát a távíró- és távbeszélő kapcsolat elérhetősége jelentősen befolyásolta, azonban
a kor polgári repülőgépeinek sebessége még ritkán haladta meg a 200 km/órás sebes-
séget. A rendelet értelmében a leszállásra utasított repülőgépnek haladéktalanul eleget
kellett tennie a felszólításnak, így a földet érést – az elvárások teljesítése érdekében –
akár a legközelebbi mezőn is végre kellett hajtani (erre az 1920-as és 1930-as évek re-
pülőgépei elvileg alkalmasak voltak). A légtérfigyelés feladatának hatékony ellátása ér-
dekében már 1923. február 1-jétől a csendőrség és rendőrség, valamint a katonai hely-
őrségek, vasúti és hídőrségek, a folyamőrség és a vámőrség állományát is bevonták. E
szervezetek járőreit, felállított őrszemeit gyakorta távcsővel látták el, s ők rögzítették
valamennyi külföldi légijármű közlekedésének adatait is, amit aztán naponta jelentettek
a helyi szervek a felettes hatóságnak. Idővel a katonai megfigyelő őrsöket is gyara-
pították, s hamarosan Budapest tágabb gyűrűjében 60 ilyen állt már szolgálatban.136 A
légtérsértések a jövőben sem voltak példa nélküliek, még katonai repülőgépekkel sem.
Fegyvertelen külföldi katonai repülőgépek békés céllal – főként bemutatókon
vagy kiállításokon történő, ritkaságszámba menő részvétele céljából –, külön engedély
alapján már az 1920-as évek második felétől igénybe ve(he)tték a magyar légteret. Már
1925. szeptember közepén két ízben is Budapestre látogatott egy olasz katonai repülő-
gép-raj közép-európai körútja részeként. Majd már 1927-ben is több volt példa szerb-
horvát-szlovén, román, francia és brit katonai repülőgépek magyar légtérben történő
repülésének engedélyezésére is.137
Állandó nemzetközi légi forgalmat az e fejezetben tárgyalt időszakban mindvégig
a Budapest környéki légikikötők (a mátyásföldi, majd a „budaörsi”) bonyolítottak le. A
repülőtéri hatósági szerepkörök és feladatellátások, a II. világháború utolsó szakaszáig,
a polgári nemzetközi légi forgalom megszűnéséig mindvégig fennálltak. Ebből eredően
az alábbiakban csak az előzőekben bekövetkezett változások kerülnek tárgyalásra.
A mátyásföldi repülőtér forgalma a kezdeti években igen kicsi volt. Heti három
alkalommal közlekedett a CFRNA Párizs–Strasbourg–Prága–Bécs–Budapest–Belgrád–
Bukarest–Konstantinápoly járata, amely a 2.757 km-es út második napján érintette a
magyar fővárost. A járat 1923. tavaszán (még 1927. tavaszán és őszén is) a francia
főváros felől kedden, csütörtökön és szombaton 11:45-kor érkezett és 12:15-kor indult
tovább, a török fővárosból hétfőn, szerdán és pénteken 12:00-kor érkezett meg és
12:30-kor szállt fel Párizs irányába.138 (Immár CIDNA néven üzemelő légitársaság által
működtetett Párizs–…–Konstantinápoly útvonal már 1926. őszén esetenként Prága
helyett Nürnberg érintésével közlekedett.139) A Párizs–…–Isztambul (Konstantinápoly)
járat utasai 1926-tól, mindkét irányból délután érkeztek a magyar főváros repülőterére,
s belvárosi szállodában töltötték az éjszakát, majd másnap reggel indultak tovább. (Ko-
rábban az éjszakákat Prágában, illetve Bukarestben vagy Belgrádban töltötték; 1926-
ban 530 ilyen utas utazott át Budapesten.).140 E járat mellett a repülőtér forgalmát 1923.
135
› 45.332/1924. KM. r.
136
› OLASZ: A légi csendőrség Magyarországon. ; OLASZ: Lépések a honi légvédelem kiépítésére…
137
› MTI közlemény 1925.09.19. ; UDVARY ; [ Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927)
23. sz. 309. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927) 39. sz. 468. p. ]
138
› CFRNA 1923. menetrendfüzete. ; CIDNA 1927. menetrendfüzete.
139
› LATHAM: 26. p.
140
› SILBER
Az ilyen, éjszakai pihenővel kiegészített leszállás (és szállodai tartózkodás) repülőtere / városa korabeli magyar meg-
nevezéssel „éjjelezési hely” volt.
58
nyarától még az ML Rt. napi rendszerességű Budapest–Bécs induló, és az aznapi Bécs-
ből érkező járata jelentette. Az 1924. év őszén az osztrák ÖLAG Budapest–Bécs–Mün-
chen menetrendi útvonalat repült.141
A ML Rt. első, menetrend szerinti nemzetközi járata 1923. július 30-án indult, Bu-
dapest·Mátyásföld–Bécs útvonalon, amelyet napi egy alkalmi rendszerességgel teljesí-
tett, vasárnapok és ünnepnapok kivételével. A járatok először csak a nyári menetrendi
időszakban, október 20-jéig üzemeltek (október elsejétől már hétfőnként sem közle-
kedtek). Ebben az évtizedben a Budapest és Bécs között közlekedő vasúti szerelvények
5:15, majd 4:30 perc alatt tették meg az utat, az útlevél- és vámellenőrzés idejével
együtt. Ez azonban a repülőgépeknek jelentős előnyt nem biztosított, mivel a másfél–
két órás légi úthoz még egy órával korábban el kellett indulni a belvárosból, és közel
ugyanennyi időt kellett a leszállás szerinti településen a városközpontba érkezéshez
számítani. Az első üzemév, 1923. során 136 ML Rt. járat repült a Budapest–Bécs útvo-
nalon, amely során 296 utast szállítottak. 1924-ben 347 járaton 699 fő utazott, míg
1925-ben 571 út során 1.324 személyt szállítottak, 1926-ban ezen adatok 523, illetve
1.682 voltak.142 (A ML Rt. üzemeltetésében, a magyarországi személyszállító belföldi
légiközlekedés 1930. tavaszán indult meg, de 1935-ben – az utolsó évek kevés utasai
miatt – már nem indították el a járatokat.143)
A magyar légteret érintő átutazó menetrend szerinti járatok mindegyike leszállt
Mátyásföldön, utasok be- és kiszállása és a szükséges ellenőrzések végett. Azonban al-
kalmi utazások kapcsán esetenként engedélyezték a leszállás nélküli átrepülést is, azzal
a feltétellel, hogy a Budapest melletti repülőtér felett oly’ magasságba kellett leeresz-
kedni, hogy a jármű és utasainak (számának) azonosítása lehetséges legyen. Az egyik
első ilyen utazásra 1924. április 24-én került sor, amikor Georges PELLETIER-DOISY
francia pilóta Párizsból leszállás nélkül repült Isztambulig.144
A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér az 1920-as évek közepétől 1929-ig

Az 1920-as évek közepének légi közlekedésére jellemző, hogy a kedvezőtlen időjárási
viszonyok (például viharos erejű szél[lökések], számottevő csapadék, vagy sűrű köd)
könnyen és jelentősen befolyásolták a repülést és a repülőterek megközelíthetőségét.
Az éjszakai repülés az utasszállításban ekkor még nem volt megoldható kellő bizton-
sággal (és a cél elérésének teljes sikerével), így a repülések eleve csak a nappali órákra
szorítkoztak, s nem csak Magyarország, hanem a legtöbb európai állam felett is. A fo-
gadó repülőtér, vagy a légi út rossz időjárási viszonyai miatt a repülőgépek az 1922.
évben 8, 1923-ban 14 alkalommal kényszerültek visszatérni a kiindulási magyar légiki-
kötőbe.145 A repülőgépek fel- és leszállása hosszabb-rövidebb ideig akár szünetelt is a
kedvezőtlen éghajlati körülmények miatt. (Ilyen, és ritkán műszaki okból 1926-ban az
1.954 teljesített menetrend szerinti repülőjárat mellett 41-et, azaz a tervezettnek 2 %-át
eleve nem tudták elindítani. Érdekes módon az 1920-as évek végére az elmaradt utak
száma folyamatosan nőtt, 1928-ban a tervezett utak 3,9 %-át törölték, a következő év-
ben pedig már 13,1 %-át!)146 Ilyenkor, aki tehette vasúton vagy egyéb módon igyeke-
141
› 29.873/1924. KM. r.
142
143
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1932-ben. ; VÁRSZEGHY: Magyarország 1934. évi légiforgalma. ; VÁR-
SZEGHY: Magyarország 1935. évi légiforgalma.
144
145
146
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma az 1926. évben. ; VÁR-
SZEGHY: Magyarország légiforgalma 1929-ben.
59
zett elérni úti célját, feltéve, hogy rendelkezett vízumokkal, ha az az adott személynek
az kötelező volt az útba ejtett közbeeső államokba. (XIV. sz. melléklet)
A korabeli légi közlekedési viszonyok indokolták azokat a szabályokat is, ame-
lyek a határforgalom-ellenőrzésen még át nem esett, illetve már átesett, nemzetközi
forgalomban közlekedő légijármű kényszerleszállása esetén írták elő a kötelező eljá-
rásokat. Ennek értelmében, az ilyen földetérés tényéről haladéktalanul jelentést kellett
tenni a legközelebbi vámügyi és rendőri vagy községi hatóságnak, amelynek további
intézkedéséig a személyzet és az utasok a légijárművet nem hagyhatták el és sem a
légijármű részeit, sem annak rakományát megváltoztatni nem volt szabad. A kényszer-
leszállást végrehajtó repülőgépen tartózkodóknak el kellett tűrniük, hogy a személya-
zonosságukat és a légijármű azonosítóját a „telek birtokosa vagy más érdekelt személy
megállapítsa”(!), és a rendőr- illetve vámhatóság, pénzügyőrség a repülőgépet és az
azon szállított személyeket, árukat megvizsgálja.147 Ebből is látható, hogy a korabeli
kényszerleszállások – amelyeket a műszaki hibán kívül a látási és időjárási viszonyok
is könnyen előidézhették – a maihoz viszonyított kis sebesség, és alacsony repülési
magasság miatt ritkábban végződtek komoly következményekkel. Azonban esetenként
súlyos, sőt halálos balesetek is történtek magyar légtérben.148 Kényszerleszállást az
1922. év során összesen 6, 1923-ban 3 alkalommal hajtottak végre Magyarországon,
1924-ben 38, 1925-ben 45, a rákövetkező évben 32 ilyen esetet rögzítettek. Ezek felét
az időjárási viszonyok okozták, ötödét pedig motorhibák.149 A kezdeti években, a zord
légköri körülmények miatt, december és január hónapban rendkívül ritka volt a nem-
zetközi légi forgalom.
A széljárásnak kiszolgáltatott léggömbök magyarországi belföldi, és államhatár fe-
letti közlekedése rendészeti szempontból (is) eltérő intézkedéseket kívánt meg. Ezért
mind a magyar légiközlekedési rendeletek, mind kétoldalú egyezmények megfogal-
mazták azt, hogy az előírások ezekre nézve csak annyiban voltak érvényesek, amennyi-
147
› 10.270/1922. ME. r. 8. § ; 1.630/1924. ME. r. 2. § ; 1926/XII. tc. 7. Cikk második bek.
148
A Párizs–…–Bécs felől érkező CRFNA járatot 1924. augusztus 11-én teljesítő repülőgép motorja, az üzemanyag-
cső kilyukadása miatt a Csepel-sziget felett kigyulladt. A légijármű magyar vezetője sikeresen leszállt és a francia ál-
lampolgárságú hölgy utasát biztonságban kimentette az egyre lángoló repülőgépből.
A korai, menetrend szerinti forgalomban közlekedő repülőgépek halálos balesetei között kell megemlíteni a CRFNA
Bécsből Budapestre 1925. május 11-én tartó légijármű esetét. A mátyásföldi légi kikötő megközelítésekor, több száz
méter magasságból a francia Potez IX típusú, F-ADCJ lajstromjelű repülőgép a Budapest–Cinkota országút és a repülő-
tér hangárjai között lezuhant. A fedélzeten csak a légijármű magyar állampolgárságú vezetője utazott, aki a helyszínen
életét vesztette. Utasok aznap kivételesen nem utaztak ezzel a járattal. A baleset oka valószínűleg a légijárművel történő
nem megfelelő repülési művelet végrehajtása volt.
Szintén a CRFNA repülőgépének, amely 1925. június 20-án Budapest–Belgrád szakaszt teljesítette, Monor határá-
ban, 600 méter magasságban leállt a hajtóműve. A süllyedni kezdett légijármű motorját az utolsó pillanatokban sikerült
beindítani, így a földnek ütközés ereje tompult. Így a magyar állampolgárságú utas és a légijármű vezetője csak horzso-
lásokat szenvedett a kényszerleszállástól. Azonban az összetört járművel újra felszállni nem lehetett, így az utas hama-
rosan a belgrádi gyorsvonattal folytatta útját Szerbiába.
› A Francia-Román repülőgéptársaság egy utasszállitó gépe… ; Monor mellett lezuhant a belgrádi repülőgép. ; [
149
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1928.: 542. p. ; VÁRSZEGHY: Magyarország lé-
giforgalma. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma az 1926. évben.
Később, 1933. július 5-én – de még az új, vonatkozó szabályok módosítása előtt – a MALERT Budapestről Bécsbe
tartó repülőgépe Tata-Tóváros mellett, motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott végre. Sem az utasok, sem a repülőgép
nem sérült meg. Az utasok a közeli tatai vasúti megállóhelynél a következő bécsi gyorsvonatra felszálltak, hogy tovább-
utazzanak Ausztriába (ebben a helyzetben repülőjegyeiket megállapodás alapján felhasználhatták a vasúton is). A
légijármű a sikeres javítás hatására, másfél óra múlva felszállhatott és folytatta útját Bécs·Aspern felé. A beszámoló
nem említi, hogy a kényszerleszállást jelentették-e, és ha igen, akkor a hatóság engedélyezte-e az utasoknak vonatra
történő felszállását. Vélelmezhetően ezek megtörténtek, ellenkező esetben mind a légijármű vezetője, mind az utasok
elzárással büntethető szabálysértést („kihágást”) követtek el, amely a hegyeshalmi kiléptető útlevél-ellenőrzésnél ki is
derült volna.
› A bécsi repülőgép kényszerleszállása Tatatóvárosnál.
60
re betartásuk a ballonok közlekedési sajátossága szerint lehetséges vagy elvárható
volt.150
Magyarország elsőként Ausztriával kötött légi forgalom szabályozása tárgyában
szerződést, 1924. augusztus 29-én, amelyet 1926-ban hirdetett ki magyar jogsza-
bály.151 Ez, azon túl, hogy a két ország által addig alkalmazott repülési előírásokat is-
mertette,152 egyúttal megkönnyítette a két ország közötti menetrendszerű és alkalmi
repülések lebonyolítását, ügyintézését is. A szerződő két állam repülőgépeire vonat-
kozó szabályok mellett az új rendelkezések irányadóak voltak / lehettek a közös határ
felett átrepülő, harmadik ország légijárműveinek közlekedésére is. Ez, és az 1930-as
években más államokkal megkötött, légi forgalomról szóló nemzetközi szerződések
természetesen összhangban voltak a magyarországi vámjog szabályozásáról szóló hatá-
lyos magyar törvénnyel153 is. Az osztrák-magyar egyezmény zárójegyzőkönyve rögzí-
tette azon határszakaszokat, amelyek a két ország viszonylatában átrepülhetők voltak
(„légi határkapuk”). Ezt már az 1928. decemberi megállapodás 1929. február 1-jével
annyiban módosította, hogy összevonta az északi határkapukat, és ott kiszélesítette a
légijárművel igénybe vehető átjárót.154
Az 1920-as évek repülőgépei az európai légikikötők füves mezején szálltak le és
fel, amelyek mellett a kiszolgáló épületek fokozatosan alakultak ki, s a kezdeti for-
galmi és üzemi épületek, karbantartó hangárok után csak a forgalom függvényében
emeltek kifejezetten légi utasok jobb kiszolgálására ún. utasforgalmi épületet (mai szó-
használattal: terminálokat). Ez utóbbiak akkoriban elsősorban a nagyvárosi és fővárosi
repülőterekre voltak jellemzőek. A budapest·mátyásföldi légikikötő utasforgalmi épü-
letének kezdeti fejlesztése az 1920-as évek közepének forgalmához még elegendő volt.
A mátyásföldi és Szent Gellért téri nemzetközi légikikötőkön keresztül 1925-
ben, 1.689 járattal 1.088 fő lépett be és 1.264 személy utazott ki (összesen 2.352 fő;
1926. folyamán már 1.309 utas érkezett és 1.409 fő indult, azaz egészében 2.718 fő). E
személyeknek csak kis része, megközelítőleg 10 %-a volt átutazó. Ez 1925-ben a két
repülőtéren összesen, naponta, átlagosan 7–8 utast, míg a következő évben „már” 9 főt
jelentett. Állampolgárság szerint 29 ország honosai lépték át Mátyásföldön, illetve a
Szent Gellért téri vízi repülőgép állomásnál a magyar határt. A magyarok aránya 30 %
felett volt, második helyen a németek álltak 20 % körüli értékkel, akiket az amerikai
egyesült államokbeliek, majd az osztrákok követtek. (Az állampolgárság szerinti meg-
oszlás évenként változott, de az első négy helyen az előbb említett honosok sze-
repeltek. Az 1925. évben, esetenként legfeljebb néhány fő erejéig, de Mátyásföldön
átlépték, vagy légi úton átutazták a magyar határt valamennyi skandináv ország, Finn-
150
› 1926/XII. tc. 2. Cikk. ; 115.000/1933. KM. r. 19. §
151
› 1926/XII. tc.
152
Többek között, hogy „a Szerződő Államok között a határ csupán a közös megállapodással megjelölendő helyeken
repülhető át”, valamint „a leszállás vagy […] a felszállás csupán vámvizsgálat teljesítésére alkalmas, a közforgalom
rendelkezésére álló légi kikötőben történhetik. A leszállás a határ és a légi kikötő között tilos.” Ezen túlmenően olyan
általános szabályokat is írásba foglaltak, amely szerint „a személyzetnek és az utasoknak […] el kell látva lenniök sza-
bályszerűen kiállított és láttamozott útlevelekkel, valamint általában azokkal az igazolványokkal, amelyek a két Állam
közötti átmenő forgalomban érvényes általános határozmányok szerint megköveteltetnek, hacsak a Szerződő Államok
más megállapodások keretében másként nem egyeztek meg”.
› 1926/XII. tc.
153
› 1924/XIX. tc.
154
› 1926/XII. tc. 2. § Zárójegyzőkönyv 1. pont ; 144.260/1928. KM. r.
A határkapuk 1924. nyarától a következők voltak: az osztrák-csehszlovák-magyar hármashatártól 5 km-re délre
(Horvátjárfalutól nyugatra), Hegyeshalomtól 5–5 km-re északra és délre, illetve a Szombathely–Nagyszentmihály
(Grosspetersdorf) országúttól 5–5 km-re északra és délre. Az 1929. februárjától életbe lépő új felsorolás az első kettő
helyett, egy 25 km-es szakaszt jelölt ki: az osztrák-csehszlovák-magyar hármashatártól a Mosonszentjános–Féltorony
(Halbthurn) közútig terjedt.
61
ország, Szovjet-Oroszország, Mexikó, Argentína állampolgárai, valamint Kanada, illet-
ve Ausztrália illetőségével rendelkezők is.) Az utasok poggyászai 1925-ben, 37,3 ezer
kilogrammot tettek ki, a szállított áruk súlya pedig 114,9 ezer kilogrammot.155 Az uta-
sok számát tekintve a Mátyásföldi repülőtér forgalma 1927-ben hirtelen megugrott, s
már 4.133 fő lépte át itt a magyar államhatárt, amely azonban a következő két évben
közel azonos maradt.156 Ez a munkanapokon (hétfőtől szombatig) már átlagosan 16–20
fős utasforgalmat jelentett, a jelentősen kevesebb vasárnapi határátlépés mellett. Az
1920-as évek utolsó harmadára a menetrend szerinti repülési üzemi időszak már az év
minden napját lefedte.
A francia CIDNA mellett az 1920-as évek közepén még továbbra is csak a ML Rt.
menetrend szerinti járatai működtek a mátyásföldi repülőtéren. A magyar légitársaság
1926. októberében kapta meg a vonalengedélyt Budapest–Graz viszonylatra, amely
évben 18 próbajáratot teljesítettek 37 utas szállítva. A két város között, az 1926. októ-
ber 15-ei járatnyitást követően, a heti három repüléssel, a teljes évben már 203 utat tel-
jesítettek (e járatot azonban már 1928. végén megszüntették). Az ML Rt. Bécsbe és
Graz-ba működtetett repülései által, 1927-ben, a 786 repülés során 2.542 utast és 45
tonna árut, postai küldeményt szállított.157 A magyar vállalat 1926. elején a Deutsche
Lufthansa német légitársasággal szoros, üzemközösségi kapcsolatot alakított ki, amely
magában foglalta a Budapest–Bécs járat fenntartását. Ezáltal a bécsi leszállást köve-
tően közvetlen csatlakozási lehetőség nyílt a németországi repülőterekre, illetve azokon
keresztül számos európai nagyvárosba is.158 A ML Rt. állami támogatása a rejtett kato-
nai tevékenység miatt fontos volt, különösen 1928-ig, ameddig a békeszerződés repü-
lési tilalomra vonatkozó ellenőrzései folyamatosan visszatértek. Azonban 1928-ban e
bevételi forrás megapadt és a vállalat csődbe jutott. Ekkor a Weiss Manfréd Művek a
részvények legnagyobb részét felvásárolta, majd az 1928. október 25-én megújult Ma-
gyar Légiközlekedési Részvénytársaságot (az állami tulajdonba kerüléskor, 1931-ben
bejegyzett új rövidítéssel MALERT) átszervezte.159
A megújult Magyar Légiközlekedési Részvénytársaság már 1928. őszén megkezdte
repülőgép-állományának korszerűsítését. A Hollandiából vásárolt 8 utasüléses, egymo-
toros Fokker F.VII típus két példánya mellett beszerzésre került egy 15 utasüléses Fok-
ker F.VIII kétmotoros repülőgép is. Utóbbiból a csepeli Weiss Manfréd Művek, holland
engedély alapján három további darabot gyártott le a magyar légitársaságnak. (A MA-
LERT a Fokker F.VII típus 1936-ig alkalmazta.)160 Az újjászervezett légiközlekedési
vállalatban a magyar állam hamarosan egyre nagyobb részarányban szerezte meg an-
nak részvényeit, ami 1930. elejétől már többségi tulajdont jelentett. A látszat fenntartá-
sa végett a részvényeket a LÜH vásárolta meg. Mindennek célja a honvédelmi érdekek
szükség szerinti biztos érvényre juttatása volt.161
A budapesti közforgalmú repülőtér korabeli nemzetközi összehasonlítása megle-
hetősen nehéz. Egyrészt a magyar állam az I. világháborút vesztesként zárta, így a leg-
155
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1928.: 542. p. ; UDVARY
156
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1929-ben.
157
› MTI közlemény 1926.10.15. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma az 1926. évben. ; VÁRSZEGHY: Magyar-
ország légiforgalma 1929-ben. ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. megalakulásának …
158
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma az 1926. évben.
159
› WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. megalakulásának … ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. története …
160
› WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. története …
161
› 1929.12.20-ai minisztertanácsi jegyzőkönyv. 49. ülés, 31. napirendi pont. MNL MOL K27 93. cs.
A légierő rejtési időszakát követően, az 1930-as évek végén GROSSCHMIED István (neve helyenként GROSSCHMIDT)
– a MAEFORT volt vezetője, majd légügyi főfelügyelő – immár szabadságolt repülő alezredesként, valamint kereskede-
lem- és közlekedésügyi miniszteri tanácsosként a MALERT elnökigazgatója volt.
62
inkább hasonló körülmények (lakosság, terület és földrajzi elhelyezkedés) Ausztriával
való összehasonlítást kívánnának. Azonban míg Magyarország az észak-déli, illetve
Nyugat-Közép- és Nyugat-Európa légiközlekedéséből földrajzilag kirekesztődött, ad-
dig az osztrák főváros repülőtere ezekkel még valamelyest bírt. (Prága ebből a szem-
pontból még inkább kedvezőbb helyzetben volt, hiszen, mint „győztes” országot a
nyugat-európai államok szívesen támogatták, s fekvése a kelet-nyugati és észak-déli út-
vonalak metszéspontjának keleti határán volt.) A budapesti légikikötő egyedüli fej-
lődését a Délkelet-Európa felé tartó útvonalak jelent(h)ették, amelyek kiépülése a
CFRNA révén hamar megkezdődött, azonban azon számottevő utasforgalom még nem
volt jellemző az 1920-as évek középső harmadában sem. (Ezen az 1930-as évek
legelejétől jelentősen változtatott a holland KLM, majd az évtized végefelé a német
Deutsche Lufthansa járatbővítése is, amely a görög fővároson túl Ázsia felé terjesz-
kedett.)
A mátyásföldi repülőtér menetrend szerinti nemzetközi forgalma 1929. nya-
rán, naponta, vasárnap kivételével, 06:15 és 18:35 között zajlott – dél körül közel
ötórányi forgalommentes időszakkal –, s összesen három induló és ugyanennyi érkező
járat volt. Vasárnaponként mindössze egy–egy érkező és induló repülőgép volt, mind-
kettő még dél előtt.162 A CIDNA Budapesten keresztül haladó Párizs–…–Isztambul
(Konstantinápoly) járatának utasai még 1929-ben is mindkét irányból a magyar főváros
szállodájában éjszakáztak, s másnap reggel folytatták útjukat.163 Az ő részükre is ma-
gyar be- vagy átutazóvízum volt szükséges, és természetesen minden esetben átestek
határforgalom-ellenőrzésen. (A francia vállalat járatai 1933-ra már egy nap alatt tették
meg a végállomások közötti távolságot.) Mátyásföld légi határátkelőhelyen 1929-ben
2.569 menetrend szerinti járaton összesen 4.099 fő utazott, akiknek megközelítőleg
csak fele lépte át a magyar határt, míg a többi átutazott ugyanazzal a járattal, amellyel
érkezett. Számosan voltak azok, akik Budapesten csak éjszakáztak a kelet-nyugati,
vagy ellenkező irányba folytatott utazásuk során. Ez a hétfőtől szombatig terjedő mun-
kanapokra számítva, a nyár folyamán naponta már átlagosan 10–14 személy határát-
lépését jelentette, a jelentősen kevesebb vasárnapi eset mellett. Ugyanekkor az összes
szállított poggyászok súlya 41,3 tonna, míg az áruké 128,7 tonna volt.164 Mivel az uta-
sok száma járatonként – a repülőgépek befogadóképessége miatt – ekkor még az összes
férőhely igénybevétele esetén sem haladta meg a 8–10 főt. Azonban a fent ismertetett
adatokat figyelembe véve, járatonként legfeljebb 4–6 fő határátlépésével lehetett szá-
molni a forgalmasabb időszakokban. (A vasárnapi két járatot 1929. szeptemberétől az
év végéig már nem indították, így aznap a nemzetközi forgalomban üzemszünet állt
be.165) Ezért akár egy útlevélkezelő rendőr is végrehajthatta az úti okmányok ellenőr-
zését, és a vámellenőrzéshez sem volt szükség nagyobb létszámra. Nyáron a legforgal-
masabb időszak délután volt, amikor az egyik érkező járat leszállását követően, 50 perc
162
Az utasforgalom járatonkénti eloszlása a következő módon alakult: 06:15 induló járat Bécsbe, 08:15 induló járat
Belgrádba, 09:50 érkező járat Bécsből, 16:10 érkező járat Belgrádból, 17:00 induló járat Bécsbe, 18:35 érkező járat
Bécsből. Vasárnap lényegesen szerényebb utasforgalom zajlott, mivel csak a 06:15-kor Bécsbe induló, és a 10:35-kor
Bécsből érkező járat szállított utasokat. (A szeptemberi menetrend akként módosult, hogy a délutáni bécsi járatok – a
korábban beálló sötétség miatt – 15:00-kor indultak és 16:35-kor érkeztek, továbbra is vasárnap kivételével).
› MALERT 1929. évi menetrendfüzete.
163
› MALERT 1929. évi menetrendfüzete.
164
(Az itt hivatkozott tanulmány az összes utas tekintetében még nem tett különbséget be-/kilépő, illetve átutazó szemé-
lyek között. Az átutazók esetében minden utast két főnek számoltak, ugyanis egyszer egy fő, mint érkező repülőgép uta-
sa, és még egyszer, mint az indulóé.)
165
63
múlva egy induló járat szállt fel. (Az akkor egy budapesti szálloda elől indított repülő-
téri busz nagyjából fél órával az érkező járat leszállása után érkezett Mátyásföldre. Ez
lehetővé tette, hogy a belépő utasok poggyászainak és okmányainak ellenőrzését, keze-
lését már az induló járat utazóinak kiérkezése előtt végrehajtsák, vagy közel befejez-
zék.) Az érkező vagy induló légi utasoknak és a hatóságoknak összesen megközelítőleg
20–25 perc állt rendelkezésre a poggyászok körüli tennivalókra és az útlevél-vizsgá-
latra; az egyénileg kiérkező induló személyeknek – a szükséges vizsgálatokon történő
áthaladás végett – legkésőbb a felszállás előtt 15 perccel a hatóságoknál meg kellett
jelenniük. A vizsgált 1929. év során az egyetlen magyar nemzetközi repülőtéren ke-
resztül 28 ország állampolgára utazott. Az amerikai egyesült államokbeliek aránya az
összes utashoz viszonyítva 28,3 %, a magyaroké 23,9 % volt, számottevő volt a német,
az osztrák és a brit állampolgárok száma is.166 Az 1930. év során a Mátyásföldi Repü-
lőtéren a magyar határt átlépték vagy átutaztak indiai, afgán, japán, dél-amerikai orszá-
gok, valamint Afrikában illetőséggel bíró honosok, illetve állampolgárok is.167
Az útlevél-ellenőrzés céljában és végrehajtásának sorrendjében nem állt be válto-
zás, azonban a feladat, a vízumkönnyítési rendeletek miatt kibővült. A Magyarországra
beutazni szándékozó külföldiek teljes vízumkötelezettségének első enyhülését 1927.
márciusa hozta meg, amikor a magyar királyi belügyminiszter rendeletben szabályozta,
hogy a nem-magyar állampolgárok milyen esetben bocsáthatóak be előzetes láttamozás
nélkül, azaz részükre mikor engedélyezhető az utólagos vízum felvétele. A bebo-
csátást csak különös méltánylást érdemlő és kellően igazolt esetben lehetett ilyen for-
mában engedélyezni.168 A rendelet életbe lépését követő hónapok során oly’ nagy
számban léptettek át utólagos vízummal külföldieket, hogy a korábbi intézkedés egy-
szerűsítését vezették be 1928. első hónapjában. Ezt a miniszter az idegenforgalom
növekedésével, és a határon a vízumkiadások okozta nehézségekkel indokolta.169
Mindez a repülőtéri útlevél-ellenőrzésre is hatással volt, hiszen bármelyik járattal ér-
kezhetett olyan személy, aki részére utólagos vízum felvételét engedélyezhették, vagy
részére azt a helyszínen kiadhatták. A vízum nélkül érkezett, de vízumkötelezett kül-
földi beutazásának célját az arra feljogosított vezető útlevél-kezelő rendőr megvizs-
gálta. A bebocsátás feltételeinek fennállása esetén az utazó adatait a vízumnaplóba
bejegyezte, majd az utólagos vízum felvételére kötelező, vagy az utólagos vízumot
jelentő bélyegző lenyomatával ellátta az úti okmányt.170 Ugyanez volt az eljárás a
Mátyásföldön csak átutazás céljából, rövid időre leszállt, de vízummal nem rendelkező
166
› MALERT 1928. nyári menetrendfüzete. ; MALERT 1929. évi menetrendfüzete. ; VÁRSZEGHY: Magyarország
légiforgalma 1929-ben.
167
› ASZLÁNYI
168
› 114.782/1927. BM. kr.
169
› 264.380/1927. BM. kr.
170
Az új szabályozások értelmében, amennyiben a külföldi „bebocsátható” volt (többek között haláleset, súlyos
betegség, bírósági tárgyaláson történő megjelenés, „halaszthatatlan életbevágó teendők”, később a magyarországi nem-
zetközi rendezvényeken való részvétel, stb. miatt), akkor az utazót a Magyar Királyi Külügyminisztériumba kellett irá-
nyítani utólagos vízum felvételéért. A Budapestet nem érintő személyeknek azt a helyszínen megadhatta az illetékes
rendőr. A magyarországi, nemzetközi jellegű kiállításokra és a Budapesti Nemzetközi Árumintavásárra / Vásárra érkező
külföldi látogatók szintén élvezhették az utólagos vízum nyújtotta előnyöket. Ugyanez volt igaz az 1938. évi XXXIV.
Nemzetközi Eucharisztikus Kongresszusra, illetve a Szent István Jubileumi Év rendezvényeire érkezőkre is. Ugyamígy,
az 1938. évi Szegedi Szabadtéri Játékokra is előzetesen igényelt vízum nélkül utazhatak az oda látogató külföldiek.E
rendezvények helyszínein külön, utólagos láttamozást végrehajtó útlevél-kirendeltséget állítottak fel, a külföldiek ügy-
intézésének megkönnyítésére. A két döntés – kötelezés utólagos vízum beszerzésére, illetve maga az utólagos vízum
határon történő megadása – valamelyikét, az egymástól eltérő tartalmú, de egységes – a Belügyminisztériumból közpon-
tilag megküldött – bélyegzőlenyomattal, az arra feljogosított útlevélkezelő az úti okmányba bevezette.
› 114.782/1927. BM. kr. ; 264.380/1927. BM. kr. ; Július 21-től féláru utazási kedvezmény a Szegedi Szabadtéri Já-
tékokra.
64
külföldi személyek esetében is. Azonban ez az eljárás valamelyest gyorsabb volt, mivel
a tartózkodás körülményeit nem kellett vizsgálnia az illetékesnek.171 A rendelet és
könnyítésének alkalmazása elősegítette az Európán kívüli útvonalak Budapesten ke-
resztül történő üzemeltetését, olyan régiókból is, ahol a vízumkiadói jogkörrel ren-
delkező magyar külképviseletek hálózata igen hiányos volt. Ebből eredően az előzetes,
körülményes vízumügyintézést szükség esetén a magyar fővárosnál történő leszállás-
kor is megejthették, lényegesen egyszerűbben. A magyar belügyminiszter, az osztrák
légiközlekedési társaságok osztrák állampolgárságú hajózó személyzete részére,
Magyarország és Ausztria közötti légi forgalomban 1928. április utolsó napjaitól ví-
zummentességet biztosított, amennyiben a vállalat névjegyzékében szerepeltette a sze-
mélyt. A kedvezményben részesültek vízum nélkül a magyar államhatárt vasúton, vagy
hajón nem léphették át.172
A budapesti légi kikötőbe érkezett teheráruk között az 1920-as évek utolsó
harmadában a legnagyobb tételt az érkező selyemáruk jelentették. A repülőgépen fuva-
rozott szállítmányok között második leggyakrabban élőállatok szerepeltek. A kiviteli
forgalomban a papagájok és kanárik (!) mellett tenyészcsírkék és -nyulak szerepeltek,
valamint fajtiszta kutyák is. Az élőállat-behozatal esetében volt példa, hogy légi úton
medvebocsot, kígyót, gyíkot, teknősbékát, tyúkokat szállítottak Magyarországra, vagy
átszállítottak a budapesti repülőtéren keresztül harmadik országba (ezek között voltak
majmok is). Utóbbiak csoportját a mátyásföldi várakozás idején enni- és innivalóval
látták el. A légi teheráru behozatalában még jelentősebb tétel volt a gyógyszer és koz-
metikum, előkelő drága ruházat, valamint a gyorsan romló ínyenc élelmiszer is.173
A holland KLM 1928. szeptember 14-től, hat alkalmi postajárat révén kezdte meg a
rendszeres kísérleti repüléseket az Amszterdam–…–Budapest–…–Batávia (Holland
Kelet-Indiák székhelye; ma Jakarta) útvonalon, illetve visszafelé viszonylatban.174 A
próbajáratok célja a későbbi menetrend legkedvezőbb kialakítása volt, figyelembe véve
a repülőterek és a városok adottságait, különös tekintettel azokra, ahol az utasokat
éjszakára elszállásolni kívánták. Ez majd a következő közel három év során feltérképe-
zésre és kialakításra került. A KLM – több hónapos kényszerű szünet után – 1929.
szeptember 12-én megkezdte a kereskedelmi szolgáltatásokat az Amszterdam–…–
Budapest–…–Batávia kísérleti útvonalon, amelyet Fokker F.VIIb/3m repülőgépeivel
kéthetente teljesített. A KLM délkelet-ázsiai járata Amszterdam–Nürnberg–Bécs–
Budapest–Szófia–Athén–Marsza Matruh–Kairó–Bagdad–Busehr/Busire–Jask–Karachi–
Jodhpur–Allahabad–Calcutta–Akyab–Rangoon–Bangkok–Singora–Medan–Palembang–
Batávia útvonalon üzemelt a korai években. A holland vállalat 1929. szeptemberétől
december végéig összesen 24 járatot repült Budapesten keresztül, amelyek során 18
utast szállított. (A következő évtől tavasz közepétől ősz közepéig érintette a járat a ma-
gyar fővárost, a téli menetrendi hónapokban az európai útvonal Amszterdam–Marse-
ille–Róma–Brindisi–Athén–… útvonalra változott. Az 1930. évben csak 14 délkelet-
171
› BÁLINT
172
› 163.686/1928. BM. kr.
173
› ASZLÁNYI ; Csipogó kiscsibék, dörmögő medve, … ; SIMONYI
174
› LANGLEY ; LATHAM: 29. p.
Az útvonal előzményeként, már 1927. június 15-én Amszterdamból, Budapest érintésével Batáviába repült a KLM
egyik Fokker F.VII típusú repülőgépe, két fős személyzettel és két utassal a fedélzetén.
› MTI: Ma délután 3/4 4 órakor…
Az 1928. szeptember 14-ei budapesti leszállás az aznapi Bécs–Budapest–Szófia szakasz részeként történt meg, a re-
pülőgép személyzete korábban Bécsben, aznap pedig Szófiában éjszakázott. A teljes út akkor 12 napot vett igénybe. A
járatok legtöbbjét a KNILM holland kelet-indiáki légitársaság repülőgépei repülték.
› Amsterdam-Batavia Air Mail. ; LANGLEY
65
ázsiai járat repült Budapesten keresztül, s mindössze egy utast szállítottak a poggyászá-
val, és összesen 340 kg teherforgalmat bonyolítottak le akkor.)175 Ezen útvonallal Bu-
dapest nemzetközi légi kapcsolatai számottevően bővültek, a magyar főváros repülőte-
re ezáltal számbavehető átszállási lehetőséget is kínált.
A brit Imperial Airways Ltd. Comp. 1929. november 2-án, Budapesten keresztül
megkezdte ázsiai gyarmataik irányába a légi közlekedés alkalmi, de bizonyos rendszer
szerinti próbáját.176 Az első járat a London–Köln–Nürnberg–Bécs–Budapest–Belgrád–
Szkopje–Thesszaloniki–Athén–Tobruk–Alexandria–Gáza–Bagdad útvonal révén érin-
tette a magyar fővárost, amely útvonalat még abban az évben Indiáig kiterjesztettek.177
Az utasoknak egyes szakaszokra repülőgépet kellett cserélniük. A kedvezőtlen időjárás
miatt az említett útvonal már november 16-tól elkerülte a budapesti repülőteret, sőt
átmenetileg a Köln és Athén közötti távolságon vasúton szállították az utasokat és a
postát is. A brit légitársaság 1930-ban tovább működtette heti indiai járatát Magyaror-
szágon keresztül, de 1931-ben – az olasz kormány addig várt hozzájárulását követően –
végül Olaszország irányába indította meg állandó indiai útvonalait.178
A menetrend szerinti repülések mellett Magyarországon már a kezdetektől jelen
volt a nemzetközi alkalmi repülés is, ezek közül több jelentős repülési teljesítmény
elérése részeként történt meg. A japán fővárosba, Tokióba tartó francia Georges PEL-
LETIER DOISY és utastársa 1924. április 24-én – Franciaországból Bukarestbe tartva –
átrepült Magyarország és fővárosa felett.179 A Földet nyugati irányban először körbe-
repülő amerikai férfiak 1924. július 14-én érkeztek Bukarestből Budapestre, hogy a
rövid mátyásföldi pihenő után útjukat Bécsen keresztül Párizs felé folytassák. Foga-
dásukon a magyar légügyi szervezetek vezetői is jelen voltak.180 India felől az Egyesült
Királyságba tartó útján, 1925. március közepén, repülőgép-vezetője kíséretében leszállt
Mátyásföldön William Sefton BRANCKER nyugállományú repülő al-marsall, a brit pol-
gári légiközlekedés főigazgatója.181 A kínai Venlin CSEN és dán kísérője, JOHANNSEN
repülőgép-vezetők – kínai lajstromú légijárművükkel – Londonból Pekingbe repülésük
során, 1929. március 18-án átrepülték a magyar légteret.182 Az ilyen alkalmi repülések
mellett egyes európai (kör)versenyek is érintették a budapesti repülőteret, akárcsak
1929. augusztusának első felében is; akkor a romániai Turnu Severinből indult szakasz
érkezett Mátyásföldre, majd a repülőgép-vezetők útjukat onnan Bécs felé folytatták
tovább.183 Világelsőség megszerzésére törekvő repülőgép-vezetők között KASZALA
Károly 1928. június 14-én ért el sikert. Aznap Lampich L-2 Róma repülőgéppel Buda-
pestről Polába repült, amely 517 km-es távolságával a kis teljesítményű repülőgépek
megszakítás nélküli repülésének világrekordját állította fel.184
Magyarország feletti alkalmi, nemzetközi viszonylatú polgári (át)repülések során
igen ritkán, de engedélyt adtak a budapest·mátyásföldi légi kikötőn kívül, más kijelölt
175
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1931.: 344. p. ; LANGLEY ; VÁRSZEGHY: Ma-
gyarország légiforgalma 1929-ben.
176
› STROUD ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1929-ben.
177
› LATHAM: 30–31. p. ; STROUD
178
› MTI: A postavezérigazgatóság közli, hogy a Nagybritannia… ; STROUD
179
› Paris–Tokio flight.
180
A fenti úthoz a magyar hatóságok engedélyét már 1923. decemberében kieszközölte a budapesti amerikai követség.
181
› UDVARY
182
› 10675–1929. Somogy vm. alisp. r. ; MTI közlemény 1929.03.18.
183
› A nemzetközi turarepülés ötödik napja Mátyásföldön. ; O.: Megérkezett a nemzetközi körrepülők első csoportja
Budapestre.
184
› Repülési Lexikon. I. kötet, 473. p. „Kaszala” címszó.
66
repülőtéren történő leszállásra is, köztük például Szegeden is.185 Továbbra is ritka, eseti
alkalom volt, amikor a légi utas(ok) határátléptetése nem budapesti nemzetközi légi ki-
kötőben, hanem az egyik vidéki leszállópályánál történt meg. A szombathelyi repülő-
tér ebből a szempontból forgalmasnak volt mondható az 1920-as évek végétől. Az
1923. májusi alkalmakat követően, 1928. május 25-én késő délután került sor a követ-
kező határforgalom-ellenőrzésre. Akkor a brit Esmond HARMSWORTH és kísérete – rö-
vid Vas vármegyei látogatás után –, a szombathelyi repülőtérről szállt fel de Havilland
DH.66 Hercules típusú repülőgéppel, hogy egyenesen Bécsbe, majd onnét az Egyesült
Királyságba repüljön. Légijárműve Sopron északi térségében lépett ki a magyar légtér-
ből.186 Ugyanígy, 1930. szeptember 5-én délután a Vas vármegyei megyeszékhely re-
pülőtere volt a helyszíne egy másik alkalmi repülőtéri határnyitásnak is. Akkor először
kilenc együléses olasz repülőgép-kötelék Udinéből Szombathelyre repült. (Az útvona-
luk másnap Budapest, majd onnét három nap múltán Bukarest volt, hogy a román fővá-
rosban megrendezett repülőtalálkozón részt vegyenek.) Még ugyanaznap délután
Olaszországból terv szerint Szombathelyre érkezett egy Caproni Ca.101-es hárommo-
toros repülőgép is, fedélzetén egy olasz ezredes hat újságíró társaságában. Mindannyi-
uk magyarországi beléptetésére a Vas vármegyei repülőtéren került sor.187 Az évtized
végefelé, a Magyarország által beszerzett olasz katonai repülőgépek átvétele szintén a
szombathelyi – akkor már nyiltan katonai – repülőtéren történt meg. A személyszállító
léggömbök magyarországi repülésének jóváhagyása esetén engedélyezték, hogy a lég-
áramlatok szerint be- vagy átrepüljenek, és szükség esetén bárhol leszállhassanak.188
Utóbbi esetében a légijármű vezetőjének a földet érést azonnal jelentenie a helyi rend-
őrhatóságnak; az utazóknak, illetve a légijárműnek és szállítmányának ellenőrzése a
kényszerleszállásokéval azonos módon történt.
A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér forgalma és a magyarországi légi

határforgalom 1930-tól
A mátyásföldi nemzetközi repülőteret 1932. folyamán fel kívánták szerelni rádió-irány-
mérő (gonio) állomással. Azonban ezt végül – a rádiószolgálat végrehajtását 1933.
március 1-jétől átvevő – Magyar Királyi Légügyi Hivatal hozta létre, 1934. második
felében. Ekkortól kezdődően a légikikötő éjszaka is fogad(hat)ott és indít(hat)ott repü-
lőgépeket.189 A Budapest határában fekvő repülőtér 1933. decemberétől az egyedüli ál-
landó nemzetközi („vám-”) repülőtérként került kihirdetésre.190 (A Szent Gellért téri
vízirepülőgép-állomás ekkor már több mint fél évtizede nem működött az egyedüli
igénybevevő, az Aeroexpressz Rt. megszünte miatt.) A MÁG mátyásföldi repülőtere az
1930-as évek legelejére került állami kezelésbe.191 A budapesti repülőteret érintő lé-
gitársaságok útvonalhálózatában bővülés 1931-ig – a korábbi évekhez képest – nem
állt be. Azonban ezt követően fokozatos fejlődés bontakozott ki.
185
› 158.162/1933. BM. r. ; [ A Közlekedés, V. évf. (1933) 4. sz. (április) 60. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye
Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927) 39. sz. 468. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927)
42. sz. 506. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXVI. évf. (1928) 22. sz. 297. p. ; Pest-Pilis-Solt-
Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXVI. évf. (1928) 25. sz. 326. p. ]
186
Esmond HARMSWORTH a magyar revizió ügyéért nyilvánosan kiálló brit Rothermere lordjának fia volt – korábban
brit parlamenti képviselő –, aki a Szombathelyhez közeli Gyöngyösapátiban (ma Gencsapáti) az idős APPONYI Albert
grófot, magyar országgyűlési képviselőt, államférfit látogatta meg.
› MTI közlemény 1928.05.25. 16. kiadás ; MTI közlemény 1928.05.25. 17. kiadás
187
188
› [ A Közlekedés, V. évf. (1933) 4. sz. (április) 61. p. ]
189
› 4.296/1934. kbg. hird. ; KUNÁR – MOYS ; MOYS: Légiforgalmi irányításunk története. ; SUSÁNSZKY
190
› 115.000/1933. KM. r. 4. sz. melléklet.
191
67
Rendezvényhez kötődő idényjáratok közül az egyik első az 1930. május 3-ától, a
Budapesti Árumintavásár végéig, május közepéig fenntartott Róma–Velence–Budapest
útvonal volt.192 A svájci Balair légitársaság 1930. április 1-jén indította meg Fokker
F.VIIb-3m típusú repülőgépével a Genf–Zürich–München–Bécs–Budapest járatát,
amelyet csak rövid ideig üzemeltetett Magyarországig.193 A német Deutsche Lufthansa
légitársaság korábbi, budapesti járatát 1930. nyarától már Berlin–Bécs–Budapest–Bel-
grád útvonalon üzemeltette,194 az első négy évben még a téli hónapok kivételével. A
MALERT 1931. augusztus 1-jén nyitotta meg Fokker F.VIII típusú repülőgépeivel az
első olaszországi járatát, Budapest–Klagenfurt–Velence útvonalon, mivel a jugoszláv
kormány továbbra sem járult hozzá a nyugati területei feletti légi útvonalak használa-
tához. (Velence repülőtere az 1930-as években Olaszország második legforgalmasabb
légikikötője volt, megelőzve Milánót és Brindisit is.) A járat az első évben csak másfél
hónapot üzemelt, s még 1932-ben is csak időszakosan, július 1-je és szeptember 15-e
között, de mindvégig heti két alkalommal közlekedett.195 A MALERT klagenfurt–ve-
lencei járata 1934-től már április elejétől október végéig közlekedett, továbbra is heti
kettő alkalommal,196 amely már jelentőséggel bírt akár átszálló utazás tekintetében is.
Az első, 1925. évi alkalom után, az 1930-as évek legelejére már előfordultak ese-
tek, amikor a szükséges magyar engedélyek birtokában fegyvertelen katonai vagy
polgári légijárművek külföldi katonai személyzettel, majd katonai repülőgépekkel –
akár kötelékekben is – igénybe vették a magyar légteret, s magyar repülőtereken le is
szálltak. Ezek a repülések általában egy európai körrepülés részeit képezték, vagy
nemzetközi repülőtalálkozó kapcsán repültek át.197 Majd elsősorban az 1930-as évek
második felében növekedett meg az ilyen repülések száma. A katonai légijárművek
általában Budapestre közlekedtek, vagy budapesti leszállással átrepültek.198
A közforgalmi légijárművek távíró-berendezésével történő kereskedelmi, úgyneve-
zett „utastávirat” küldésének lehetőségét a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter
1932. március 15-től engedélyezte. A meghatározott légiközlekedési vállalatnak szóló
engedélyt először a MALERT és az osztrák ÖLAG kapta meg, majd 1932. júniusában a
német Deutsche Lufthansa is. A táviratok terjedelmére és kézbesíthetőségi helyére
szigorú szabályok voltak érvényben, azonban a korábbi díjszabást 1932. nyarán az
illetékes miniszter jelentősebben mérsékelte. Földről úton lévő repülőgépre utastávirat
küldése / fogadása továbbra sem volt engedélyezve.199
Az 1930-as évek középső harmadában a magyar állam sorra kötötte Európa orszá-
gainak kormányaival a kétoldalú légiközlekedési egyezményeket.200 Azonban az ún.
192
193
194
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1930-ban.
195
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1931-ben. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1932-ben. ;
VÁRSZEGHY: Magyarország 1934. évi légiforgalma. ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. története …
196
› 197.771/1934. BM. r. ; VÁRSZEGHY: Magyarország 1935. évi légiforgalma.
197
› MTI közlemény 1930.09.04. ; MTI közlemény 1930.09.05.
198
› EPERJESI ; MTI: A német légi haderőnek a belgrádi repülőgépkiállításon… ; [ Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye
Hivatalos Lapja, XXV. évf. (1927) 27. sz. 361. p. ; Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hivatalos Lapja, XXVI. évf.
(1928) 25. sz. 326. p. ]
199
› 84.877/1932. KM. r. ; 102.573/1932. KM. r.
Az engedélyes vállalatok repülőgépeiről 1932. márciusától csak a legfeljebb 15 szóból álló táviratot és csak Auszt-
riába vagy Magyarországra lehetett továbbítani. Júniustól már magyarországi, ausztriai, csehszlovákiai vagy németor-
szági rendeltetési helyre is lehetett üzenetet küldeni.
200
A csehszlovák és délszláv állammal tárgyalások már az 1920-as évek középső harmadában folytak a légi közleke-
dés elősegítése érdekében. Azonban azok egyelőre semmilyen eredménnyel nem bíztattak a magyar fél részére. Az oszt-
rák-magyar egyezmény még 1926-ban, az olasz-magyar 1933. októberében, a német-magyar és a lengyel-magyar 1934.
júniusában, a holland-magyar 1936. nyarán, a francia-magyar 1936. őszén, a svájci-magyar – liechtensteini hatállyal is
68
kisantant államokkal (Románia, Csehszlovákia, Jugoszlávia) 1938. tavaszáig nem ke-
rült sor ilyen aláírására. Ebből adódóan a magyar, illetve a csehszlovák, román, vagy
jugoszláv repülőgépek addig a másik fél területére még menetrend szerint is csak ide-
iglenes engedéllyel közlekedhettek. Az új légi járatok nyitása, vagy azok elutasítása
számos esetben politikai okokra vezethetőek vissza. Ezek közül az egyik, hogy a ma-
gyar kormány a MALERTnek biztosítani kívánta, hogy viszonosságra épülő új járatot
magyar részről üzemeltetni tudja. Azonban a rendelkezésre álló repülőgéppark és sze-
mélyzet ezt több esetben nem biztosíthatta.201 Így a magyar légitársaság hiába nyitotta
meg 1933-ban a Budapest–Bécs–Berlin járatát, a rendelkezésre álló repülőgép-állo-
mány miatt, azt az üzemközösségi szerződés alapján még évekig csak a Deutsche Luft-
hansa légijárművei repülték. Mindezt fokozta, hogy a magyarországi Fokker repülőgé-
pekkel kényszerű téli üzemszünetet kellett tartani, mivel a gyakran ködös, megrövidült
nappali órákban – a kellő műszerezettség hiányában – kockázat nélkül nem tudták vol-
na teljesíteni a meneteket.202
A Magyarország és külföld viszonylatában közlekedő légitársaságok rövidebb–
hosszabb útvonalainak teljesítése a kedvezőtlen időjárás miatt, vagy ritkábban meg-
hibásodásból esetenként késlekedést szenvedett. Azonban általánosságban egyre biz-
tonságosabbá és üzembiztosabbá vált a légi közlekedés. Ennek ellenére előfordultak
kényszerleszállások,203 azonban utasok ritkán estek áldozatul balesetnek.204
– 1937. elején, a brit-magyar 1938. júniusában lépett életbe. A román és a magyar kormány 1937. december 17-én írt
alá légiforgalmi egyezményt.
201
› EPERJESI ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 226. p.
202
203
A magyarországi nemzetközi légi közlekedésben évente több alkalommal is előfordult, akárcsak Európa- és világ-
szerte, hogy a légi járatokat teljesítő repülőgépeknek esetenként kényszerleszállást kellett útközben végrehajtaniuk.
Ezek gyakorta sem az utasok, sem a légijármű sérülésével nem jártak, köszönhetően a repülőgép-vezetők nagy gyakor-
latának is. A legtöbb nem tervezett leszállásra a kedvezőtlen időjárási viszonyok, és csak ritkán műszaki hiba miatt
került sor. Ilyen, és hasonló rendkívüli esetekre számos példa ismert. Többek között, a francia CIDNA Isztambul–…–
Párizs járatának Budapest–Bécs szakaszát teljesítő repülőgépe 1928. június 6-án késő délután Győrszentiván határában
kényszerleszállást végzett. Sem a kétfős személyzet, sem az egy utas, sem a repülőgép nem sérült meg; azonban az utast
végül gépkocsin szállították Bécsbe. Egy 1928. szeptember 23-án reggel, Budapest–Bécs között közlekedő, Mátyásföld-
ről felszálló légijármű vezetője az erős ködben elvesztette a tájékozódását, majd Etyek határában kényszerleszállást
hajtott végre. Ennek során a repülőgép ágak/karók között elakadt, amely következtében a szárnyai megsérültek és az ab-
lakai betörtek. Azonban az öt utas sérülései legfeljebb csak kisebb karcolások voltak. (A személyeket a település lakói
segítették ki, akiket gépkocsikon visszafuvaroztak Budapestre.) A CIDNA Franciaország felé tartó, Belgrád–Budapest
útvonalon közlekedő repülőgépe 1930. június 21-én Alsónémedi határában motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott
végre. A vizes területen felborult és megrongálódott légijármű vezetői könnyebben megsérültek, míg az utasok épség-
ben vészelték át az eseményt. A KLM Budapestet is érintő holland kelet-indiáki járatának Amszterdam felől 1931. janu-
ár 23-án késő délután érkező repülőgépe, a Budapest feletti sűrű köd miatt három órát körözött. Ezt követően végül a
Csepel-szigeti Weiss Manfréd Acél- és Fémművek Rt. üzemi repülőterére szállt le. Másnap reggel sikeresen folytatta
útját Délkelet-Ázsia felé. A CIDNA Belgrádból Budapestre 1931. április 1-jén tartó légijárművének vezetője, ÚJVÁRY
László a magyar főváros közelében motorhibát észlelt, majd Vecsés és Pesterzsébet között kényszerleszállást hajtott
végre. Az ezután kigyulladt repülőgépet földdel eloltották; a kimenekített öt utast gépkocsin Mátyásföldre fuvarozták,
akik majd onnan egy másik légijárművel folytatták útjukat Párizs felé. (A repülőgépet elszállításáig csendőrök őrizték.)
Az 1934. október 28-án Amszterdam felől Mátyásföldre tartó holland légijármű személyzete – a Pest-Pilis-Solt-Kiskun
vármegye északnyugati térségében kialakult – sűrű köd miatt elvesztette a tájékozódását, így végül Solymár határában
kényszerleszállást hajtott végre. Azonban már dél tájékán felszállt, s rendben folytatta útját célállomásai felé. (Minde-
zek mellett még továbbra is előfordultak a repülőgép összeroncsolódásával járó események is. Így például, a KLM Batá-
via–…–Budapest–…–Amszterdam útvonalat 1935. július közepén teljesítő repülőgép az iráni Busehr városából történt
felszállást követően kigyulladt, majd a kényszerleszállást követően kiégett. Bár a légijármű és a rakománya teljesen
megsemmisült, az utasok és a személyzet túlélte a rendkívüli eseményt.)
› A belgrád-budapesti repülőgép kényszerleszállása Pesterzsébet mellett. ; Az amsterdam–batáviai repülőgép leszál-
lott … ; Bravúros kényszerleszállás Vecsés határában. ; Márkus Emilia leánya át akarja repülni az óceánt. ; MTI: Az it-
teni repülőtéren lezuhant… ; MTI közlemény 1928.06. 09. ; MTI közlemény 1930.06.21. ; [ Szerkesztőségi közlemény:
1934.10.28. ]
204
Sajnos más példák mellett, a MALERT Bécs–Budapest útvonalát 1929. május 18-án teljesítő H-MABF lajstromje-
lű, Fokker F.III típusú repülőgépe nyugat felöl Budapest fölé érkezve, Dél-Buda felett zuhanni kezdett. A Duna felett, a
Csepel-sziget északi csúcsához közel levált az egyik szárnya, és ez miatt a légijármű a folyóba csapódott. Ennek hatásá-
69
A légi utasforgalomban továbbra is, számos olyan személy magyarországi átlépte-
tése is megtörtént, akik – a korabeli légiközlekedés sajátosságaiból, nehézségeiből és a
mátyásföldi repülőtér hiányosságaiból adódóan – a hosszútávú repülőjáratok éjszakai
pihenőjét budapesti szállodákban töltötték el.205
A holland KLM légitársaság 1931. tavaszától már állandó jelleggel, meghirdetett
menetrend szerint üzemeltette az Amszterdam–…–Budapest–…–Batávia utasjáratát;
sokáig ez lett a leghosszabb, átszállás vagy repülőgépváltás nélkül teljesített légi útvo-
nal. (A magyarországi szakasz hivatalos megnyitóját a budapesti repülőtéren majd csak
1933. május 4-én rendezték meg.) Már 1931. október 1-jén heti rendszerességűre sűrí-
tették a repülőgépek közlekedését a délkelet-ázsiai útvonalon, s hamarosan a hasznos
terhelést (utast és árut) tekintve már megközelítőleg teljes kihasználtságot értek el. (Az
1931. évben, a Budapesten keresztül működtetett üzemidőszakban, nyugat–›keleti
irányban 22 járattal mindössze 10 utas, ellenkezőleg pedig 17 járattal 9 fő utazott. A já-
rat kihasználtságát és gazdaságosságát jelentősen segítette a postaküldemények és te-
heráruk szállítása.) Ezzel közvetlen, menetrend szerinti összeköttetést teremtve Buda-
pest illetve közel-keleti, dél- és délkelet-ázsiai városokkal is, köztük több jelentős köz-
ponttal, mint például India kormányzati székhelyével, Calcuttával is. Igaz, a batáviai
útvonal utasai Budapest nemzetközi repülőterét igen ritkán használták kiinduló- vagy
célállomásként. A délkelet-ázsiai járatot 1933. májusában némileg módosították újabb
leszállásokkal, illetve egyes városok kihagyásával. Legjelentősebb változtatásként köz-
beiktatták Szingapúrt is, míg az osztrák és bolgár fővárost ekkor már nem érintették: a
holland repülőgépek Amszterdam–Lipcse–Budapest–Belgrád–Athén–Marsza Matruh–
Kairó–Gáza–Bagdad–Busehr–Jask–Karachi–Jodhpur–Allahabad–Calcutta–Akyab–Ran-
goon–Bangkok–Alor Star–Medan–Szingapúr–Palembang–Batávia és ellenkező irányú
útvonalon repültek a májustól október végéig tartó nyári menetrendi idényekben. A
KLM Budapestet 1933. folyamán érintő 53 délkelet-ázsiai járatán összesen 410 utas
repült, akik többsége átutazó volt (s így mindegyikük két utasként számított a magyar
adatgyűjtésben). Az Athén felöl csak Budapestig utazó vagy a magyar fővárosból a
görög főváros felé / azon keresztül induló utasok összes száma félszáz körül volt abban
az évben. A holland légitársaság a későbbiekben az 1933. évivel nagyjából azonos út-
vonalon repült; azonban majd néhány, kisebb perzsiai/iráni településen történő műszaki
leszállást kivettek a menetrendből. A vállalat a kelet-indiáki útvonalán újabb és újabb,
a korábbiaknál korszerűbb és nagyobb repülőgép-típusokat állított szolgálatba, ame-
lyeket megelőztek azok menetrendi idő csökkentését célzó próbautjai.206 A járat teljesí-
ra a fedélzeten tartózkodó járművezető és egyedüli utasa – egy osztrák fogtechnikus – életét vesztette, a 230 kg rako-
mány egy része eltűnt.
205
A majd 1937-ben megnyitott új budapesti („budaörsi”) repülőtér kialakításából adódóan a hosszújáratú utasok már
a repülőtér szállodájában is éjszakázhattak. Azonban ekkor menetrend szerint már ilyet nem igényeltek a légiközlekedé-
si vállatok. A kevés átszálló utas részére viszont ez kényelmes megoldás volt. A szállodai elhelyezés és az esetleges ot-
tani étkezés költsége általában a repülőjegy árában benne foglaltatott.
206
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1934.: 314. p. ; Civil aviation in Dutch East
Indies. ; D. – H. ; K.N.I.L.M. during 1933. ; MTI: Plessmann vezérigazgató, a Koninklyke Luchtvaart… ; VÁRSZEGHY:
Magyarország légiforgalma 1929-ben. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1931-ben.
Az 1931. márciusában útnak indított próbajáratot egy Fokker F.XII típusú, öt fő személyzet mellett 12 utasüléses
repülőgép teljesítette, amely az Amszterdam–Budapest útvonalat már leszállás nélkül repülte. Ennek ellenére, a menet-
rend szerinti útvonal a továbbiakban érintette a két nagyváros között Lipcsét is. Az újabb próbautak tapasztalatai el-
sősorban az ázsiai útvonalak módosítását eredményezték. A KLM által a kelet-indiai viszonylatban szállított áruk össz-
súlya 1931-ben meghaladta a 9 ezer kilogrammot, ebből mindössze félszáz kg érkezett, illetve indult Budapestről.
› KLM Amsterdam-Batavia útvonalú, 1933. évi menetrendfüzete. ; MTI: Plessmann vezérigazgató, a Koninklyke
Luchtvaart… ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1931-ben.
70
tésére az állandó engedélyt 1934. nyarán állította ki az illetékes magyar hivatal, addig
azt egyes járatokhoz kapcsolódó, adott lajstromjellel érvényes, időszakos hozzájárulás
révén üzemeltethették a magyar légtéren keresztül.207 A járat valamennyi közbeeső
leszállása nem csak műszaki megállás volt, hanem ott az utasok ki- és a szabad férő-
helyek függvényében beszállhattak. A magyar főváros nemzetközi repülőtere ezt a célt
is szolgálta, az utasok elvileg cserélőd(het)tek,208 de a járattal csak átutazók – a délu-
táni érkezés és a reggeli indulás között – Budapest egyik belvárosi szállodájában töl-
tötték az éjszakát. Ez természetesen magával vonta az utasok határátléptetéseit is,
amelyhez szükségük volt átutazás céljából kiállított magyar vízumra is.209 Az előbb le-
írtak természetesen érvényesek voltak más légitársaságok járatára is. A Budapesten
történő éjszakáztatásra 1935. júniusától, az új – 12 utas, jelntősen dönthető fotelekben
történő szállítására berendezett – Douglas DC-2-es repülőgépek üzembe állításával
már nem volt szükség, azt az időben lerövidült utazás során a holland fővárostól
messzebb, keletebbre (Athénben) tudták megoldani.210 Az útvonalon később is eseten-
ként módosítottak, azonban a jelentősebb települések – köztük a nyári menetrendi idő-
szakban magyar főváros is – változatlanul állomásai maradtak.211
Számos, a korszakban kiemelkedő eredményt (sebességben, befogadóképességben,
stb.) nyújtó légijármű mutatkozott be Magyarországon is. A német Junkers G 38-as
típusú repülőgép, amely 1930-ban a maga 30 fős utasbefogadó-képességével az egyik
legnagyobb volt, 1930. október 4-én érkezett rövid látogatásra a mátyásföldi repülőtér-
re, ahol a hivatalos fogadóküldöttség mellett az érdeklődök közelebbről is szemügyre
vehették azt. E légijármű második alkalommal 1934. május 13-án érkezett Budapestre,
s ezúttal csak másnap folytatta útját, Berlinbe.212
A menetrend szerinti légi forgalom mellett már számos alkalmi repülésre is sor ke-
rült a magyar államhatár felett, abból a célból is, hogy utasokat Magyarországra / -ról
szállítsanak. Az ilyen utak alkalmával az utazók határforgalom-ellenőrzése szinte min
A KLM 1934-ben az Amszterdam–…–Budapest–…–Batávia, illetve ellenkező irányú 52 járatán (2×26 járat) már
több mint 220 utast szállított, akik közül megközelítőleg 20 fő volt azok száma, akik Budapestre, mint céllálomásra ér-
keztek, vagy innen indultak.
› VÁRSZEGHY: Magyarország 1934. évi légiforgalma.
207
› 161.983/1933. BM. r. ; 162.434/1933. BM. r. ; 162.688/1933. BM. r. ; 197.771/1934. BM. r. ; [ Az „A Közleke-
dés” című havilap 1933. évi lapszámainak „Légi közlekedés” című fejezeteinek „Átrepülési engedélyek” alfejezetei. ]
208
Amszterdam–…–Batávia útvonalért 1934-ben 1.750 holland forintot (guldent) kellett fizetni, míg Budapest–…–
Batávia útvonalért 1.719 forintot, Budapest–…–Amszterdam út 117 forint volt ugyanekkor (az összegek sorrendben,
pengőre átszámítva: kb. 3.500, 3.400, illetve 230 P). Idővel nem csak a szállítható utasok és a menetek száma nőtt,
hanem a viteldíj is csökkent. Amszterdam–…–Batávia útvonalért 1937-ben már „csak” 1.350 holland forintot kellett
fizetni, ugyanekkor a Budapest–…–Batávia útvonalért egy útra 1.260 forintot fizettek (az összegek sorrendben, a koráb-
biakhoz képest erősödött pengőre átszámítva: 2.520, illetve 2355 P). A menettérti díj 10 %-os kedvezménnyel került
megállapításra.
› KLM Amsterdam-Batavia 1934. menetrendfüzete ; KLM Amsterdam-Batavia 1937. menetrendfüzete
209
A magyar vízum előzetes beszerzése esetenként sok fáradságot és időt vett igénybe, mivel a magyar konzulátusi
hálózat meglehetősen szerény volt Európán kívül, különösen Ázsiában. Így, például az Irakban vagy Iránban (Perzsiá-
ban) tartózkodó személyek esetében a területileg illetékes magyar konzulátus Olaszországban, Rómában volt (Kínában
a hágai, Japánban a madridi magyar követség volt az illetékes 1934-ben és a következő években is), amellyel a postai
úton kívül lényegében más módon nem tarthatták fenn a kapcsolatot. A körülményes, előzetes ügyintézésen számotte-
vően segített a határon kiadható vízum lehetősége, amely akár sokheti várakozástól mentesítette az utazót.
A teljes útvonal valamennyi, leszállás révén érintett országában vízumkötelezett utasnak 13 vízumot, engedélyt
kellett beszerez(tet)nie az utazás megkezdése előtt, az 1930-as évek első felében. Igaz ezek egy részét ugyanazon a kül-
képviseleten megszerez(tet)hette (így például az indiait és malájföldit a brit konzulátuson, a hollandiait és a holland
kelet-indiákit a holland királyi konzulátusokon).
210
› KLM Amsterdam-Batavia 1934. menetrendfüzete ; KLM Amsterdam-Batavia 1937. menetrendfüzete
211
Az 1934. évi útvonalhoz képest, 1937-ben már Marsza Matruh helyett alkalmanként Rodoszban, Gáza helyett pe-
dig Lod/Lydda településnél, illetve Bushire helyett Baszrában szállt le a repülőgép, s kihagyták a belgrádi és az akyabi
(utóbbit már 1935-től) állomást is.
212
› MTI: A Hindenburg vezértábornagyról elnevezett német nagyrepülőgép… ; MTI: Október 4-én 3-4 óra között…
71
den esetben a mátyásföldi repülőtéren történt. Azonban ettől akadtak kivételek is. A
korszakban, az egyik leglátványosabb ilyen eseményre 1931. tavaszán került sor. Ak-
kor, március 29-én reggel, a német LZ127 „Graf Zeppelin” kormányozható léghajó Fri-
edrichshafen–Budapest útvonalon érkezett a magyar fővárosba. (A léghajó Bécs irá-
nyából délkeletre, a Balaton fölé repült, ott néhány kör megtétele után vette az irányt
Budapestre, amelyet a Velencei-tó felett elhaladva ért el.) A hatalmas légijármű az erre
a célra kijelölt (alkalmi) leszállóhelyén, a Csepel-sziget északi csúcsának síkságán
1929. óta működő üzemi repülőtéren kötött ki, hogy utasait ki- és behajózza. Itt történt
meg, ideiglenes határátkelőhely-nyitás révén, az érkező, illetve délután a Németor-
szágba induló utasok határforgalom-ellenőrzése is. Az eseményre kilátogatott a magyar
kormány több tagja és Budapest főpolgármestere is. A szintén a helyszínre tartó
HORTHY Miklós kormányzó és felesége csak a léghajó kora délelőtti, magyarországi
körútjára történt felszállása után ért csak ki a csepeli repülőtérre (a vártnál több gépko-
csi és közönség okozta forgalmi akadályok miatt). Így az LZ127-tel Németországból
érkezett fiukat csak később köszönthették. A reggeli-délelőtti erős szél és havazás elle-
nére rendkívül nagy tömeget vonzó – egyes becslések szerint 30 ezer főt is meghaladta
a helyszínen és annak közelében lévő érdeklődők száma – le- és felszállásokat előre
szervezetten, igen jelentős rendőri erővel biztosították. A Csepelen beszálló csoporttal
megtett magyarországi körutazást követően, az LZ127 „Graf Zeppelin” még március
29-e délutánján, Budapest–Friedrichshafen útvonalon visszarepült Németországba.213
Két magyar korábbi katonai repülőtiszt, ENDRESZ György és MAGYAR [WILCZEK]
Sándor 1931-ben tett kísérletet az Atlanti-óceán átrepülésére. Az évekig elhúzódó
előkészületek után Ditroitból New Yorkon keresztül a kanadai Új-Foundland partjainál
fekvő Harbor Grace-be repültek, ahonnét – az időjárás kedvezőbbre fordulására várva
– 1931. július 15-én 13:40-kor szálltak fel az óceán feletti leszállás nélküli útjukhoz. A
Lockheed Sirius 8A repülőgép – a trianoni revízió támogatására – a „Justice for Hun-
gary” (magyarra fordítva „Igazságot Magyarországnak”) nevet kapta, amely a továbbra
is világhírnek számító óceánrepülések nemzetközi sajtóvisszhangja miatt hamarosan
számos országban megemlítésre került. A légijárművet ENDRESZ vezette, míg MA-
GYAR a navigátora volt. A kezdeti nehéz repülési körülményeket követően már más-
nap, július 17-én reggel, 13 óra és 50 perc repülési idő után – amely akkor világcsúcs
lett – sikeresen elérték Európa franciaországi partjait, majd Németország felett átrepül-
ve, Ausztria irányából Hegyeshalom térségében 18 óra körül repültek be Magyarország
fölé. A fogadásukat a mátyásföldi repülőtéren szervezték meg, ahol a népes tömeg mel-
lett számos vezető államférfi is várakozott. Azonban a magyar repülők a légijárművük
213
› A Graf Zeppelin hóviharban, de nagy sikerrel… ; Hatalmas hóviharban tette meg utját… ; KARINTHY ; PAGÁTS ;
SZŰCS József
A németországi Friedrichshafenből induló – a járművel Bécs, majd a pontosan érkezés miatt tett kerülővel, a Balaton
felett elhaladt – utasok március 29-én, reggel nyolc óra után érkeztek a Csepel-szigeti Weiss Manfréd Acél- és Fém-
művek Rt. üzemi repülőterére. Itt a 14, döntően magyar állampolgár – köztük HORTHY István, KARINTHY Frigyes és
ALMÁSSY László gróf is – befejezte az utazást. Az érkezőkre vezető politikusok is vártak a kikötésre kijelölt területnél.
Az utascserét követően magyarországi (belföldi) körrepülést hajtottak végre, majd a Budapestre visszatérő léghajóra be-
szálltak a Friedrichshafenbe utazó 9 személy.
› KARINTHY ; PAGÁTS ; SZŰCS József
Az LZ127 „Graf Zeppelin” léghajó pont két évvel azelőtt, 1929. március 28-ról 29-re virradó éjjel, Kis-Ázsiából Német-
ország felé repülése közben, megszakítás nélkül átrepült a Dunántúl egy része felett: Kaposvár–Balaton–Pápa–Pozsony–
Bécs útvonalon. A léghajó második, Magyarország feletti átrepülésre 1929. október 16-án került sor. Aznap hajnali és kora
reggeli órákban, Bécs felől érkezve, Komárom, Kelenföld és Székesfehérvár (!) felett elhaladva Kelebia térségében hagyta
el a magyar légteret, Belgrád felé repülve. Még aznap késő este, Németországba visszafelé szintén áthaladt a magyar lég-
téren, Nagyvárad–Budapest–Bécs útvonalon közlekedve, amely során két kört írt le az Országház felett.
› A „Graf Zeppelin” kétszer is elkerülte Szegedet. ; A Graf Zeppelin ma este hét órakor megjelent… ; NAGY Zoltán ;
Nyolcvanegy órai repülés után a „Graf Zeppelin” kikötött Friedrichshafenben.
72
műszaki hibája miatt végül Bicske és Felcsút között egy kukoricaföldnél, 19 óra körül
leszállni kényszerültek, amely során a repülőgép az oldalára dőlt, ami következtében az
sérüléseket szenvedett. A kényszerleszállást az előírásoknak megfelelően a legrövidebb
időn belül jelentették. A két óceánrepülőt az értük küldött repülőgép szállította Mátyás-
földre, ahonnét BETHLEN István miniszterelnökhöz, a budai várba fuvarozták őket. A
két magyar repülőgép-vezető, ENDRESZ és MAGYAR 25 óra és 40 perc alatt 5.182 km-t
repült megszakítás nélkül az Atlanti-óceán, majd Nyugat-Európa felett egészen a Kár-
pát-medencéig, ezzel túlszárnyalva a 14 addigi leszállás nélküli óceánrepülő teljesítmé-
nyét, akik az Amerikai Egyesült Államokból általában csak az első nyugat-európai
országokig jutottak el.214
Azonban ezt követően is számottevő repülési teljesítmények kiinduló és / vagy cél-
állomása maradt Magyarország. ALMÁSY László és ZICHY Nándor gróf 1931. augusz-
tus 15-én indult a mátyásföldi repülőtérről, hogy csatlakozzék egy Kairóból induló
észak-afrikai expedícióhoz. (A használt brit repülőgép a rossz időjárás miatt Dél-
Törökország felett megsérült és végül azzal Aleppóban kényszerleszállást kellett vég-
rehajtani.) BÁNHIDY [MUDRIS] Antal gépészmérnök és BISITS Tibor nyugállományú
százados, légügyi felügyelő 1933. február 19. és március 24. között, Budapestről kiin-
dulva, majd oda visszaérkezve több műszaki pihenővel körberepülte a Földközi-tenger
partvidékét. Hazaútjuk utolsó szakaszában, a Klagenfurtból történt felszállást követően
Székesfehérvár repülőterén március 23-a délután leszálltak, ezzel Magyarországba ott
léptek be (BISITS még aznap Budapestre utazott gépkocsival). A budapesti havazás és
köd miatt Székesfehérvárból a magyar főváros légi kikötőjébe csak másnap, valamivel
dél előtt érkeztek meg.215 BÁNHIDY Antal 1933. augusztus 30-án Debrecenből Gerle-
13-as repülőgépével felszállva az észtországi Raplába, majd onnét Helsinkibe repült, az
észak- és nyugat-európai repülőútjának első állomásaiba. Körútjának utolsó szakasza-
ként, szeptember 15-én London·Croydonból 6:10-kor indult vissza Magyarországra. A
kedvező repülési körülményeknek köszönhetően a mátyásföldi repülőtér felett csak egy
tiszteletkört tett, miközben ledobott névjegyén tudatta a repülőtér vezetésével, hogy az
előzetes tervek szerint, Debrecenig folytatja útját. A brit fővárosból a hajdúsági nagy-
város déli, epreskerti határában létesült repülőteréig 1.640 km-t repült, amelyet 10 óra
50 perc alatt tett meg, közbeeső leszállás nélkül, ezzel nem hivatalos magyar távolsági
rekordot állított fel annak repülőgép-kategóriájában. BÁNHIDY az augusztus 30-ai in-
dulásával, illetve szeptember 15-én 17 órakor történt leszállásával egyúttal a legelső
debreceni légi határátlépések történtek meg. A hazaérkezésekor, a Gerle-13 leszállá-
sát követően a debrecen·epreskerti repülőtér illetékesei értesítették a Debreceni Rend-
őrkapitányságot és az illetékes vámhivatalt, hogy a híres magyar repülő külföldi útja
végeztével leszállt. A két hatóság közegei ezt követően a helyszínre érkeztek, és elvé-
gezték BÁNHIDY beléptető határforgalom-ellenőrzését.216
A brit Amy JOHNSON 1930. májusában, első nőként repült az Egyesült Királyság-
ból Ausztráliába, amely során, május 6-án Bécsből a magyar légtéren keresztül – meg-
szakítás nélkül – repült Konstantinápolyig.217 Ugyanez év őszén, 1930. szeptember 27-
214
› GYULAY: Az első magyar óceánreplés. ; SZABÓ Attila: Endresz György. ; MTI közlemény 1931.07.16. 28. kia-
dás ; MTI közlemény 1931.07. 16. 29. kiadás
215
› Repülési Lexikon. I. kötet, 91–93. p. „Bánhidi” címszó. ; MTI közlemény 1933.03.23. ; MTI közlemény 1933.
03.24.
216
› Az első útlevél- és vámvizsgálat Debrecenben. ; Croydon-Hungary Non-Stop. ; MTI közlemény 1933.09.15. ;
The „Gerle 13” biplane.
BÁNHIDY Antal a II. világháborút követően BÁNHIDIra változtatta nevének írási módját.
217
› MTI: Miss Amy Johnson 22 éves angol pilótanő ma…
73
én Milred Mary PETRE (Victor BRUCE felesége) pilótanő a London melletti Hestonból
Tokióba tartó légi útja során, Bécsből érkezve leszállt a mátyásföldi repülőtéren, majd
rövid pihenő után útját Belgrád felé folytatta.218 A már ismert német Elly BEINHORN
repülőgép-vezető 1931. decemberében, Föld körüli útja kezdeti szakasza során átrepült
Magyarország felett, hogy délkeleti irányba fojtassa a hamarosan sikerre vitt útját.
Ugyanő 1933. nyarán Heinkel HE-71-es repülőgépével a magyar légi terület felett átre-
pülve utazott a dél-afrikai Fokvárosba. Az átrepülési engedélye kiterjedt a fegyver és
lőszer szállítására is, de abban kikötésre került, hogy azokat „Magyarország felett
azonban nem használhatja”.219 A német hölgy majd 1936. augusztus 6-án ismét átrepült
Magyarországon – ezúttal leszállva a mátyásföldi repülőtéren –, Szíriát és Egyiptomot
is érintő körútjának Berlinbe tartó szakasza során.220
Európa számos állama már az 1920-as évek közepére kötött egymással olyan
egyezményt, amely kölcsönösen mentességet biztosított a másik fél honosai részére, az
előzetes útlevélláttamozás beszerzése alól, amely lehetőség az 1930-as években tovább
bővült.221 Nem csak egyes országok honosainak a beutazását, hanem a magyar nemzet-
közi repülőtér határforgalom-ellenőrzését is könnyítette az 1930-tól, egyre bővülő kör
részére biztosított vízummentességi megállapodások életbe lépése. Már abban az év-
ben a német, osztrák, olasz, spanyol, svájci és liechtensteini állampolgárok részesültek
– egyezmény szerint, a viszonosság elvén – e kedvezményben. (A spanyol állampolgá-
rok vízummentességét – a spanyol kormány rendelete miatt hozott kölcsönösségi intéz-
kedéssel – 1931. őszén megszüntették.)222 Akárcsak korábban, az 1930-as évek során, a
külföldről érkező, és ugyanazzal a járattal továbbutazó külföldi utasoknak érvényes
úti okmányon kívül, ha mentességet nem élveztek, magyar vízummal továbbra is ren-
delkezniük kellett. Amennyiben azzal mégsem bírt az utazó, akkor az 1920-as évek vé-
gétől a repülőtéren, megfizetett illeték ellenében a jogosult rendőrtisztviselő kiadhatott
arra az alkalomra szóló átutazóvízumot.223
A kilépő utasforgalom vámellenőrzése 1931. augusztus 8-tól vált ismét hangsú-
lyossá. Akkortól az arany, az ezüst és a platina, valamint a meghatározott összértéket
meghaladó fizetőeszköz kivitelét magyar miniszterelnöki rendelet a Magyar Nemzeti
Bank engedélyéhez kötötte. Így a kiléptető vámellenőrzésnek már ki kellett terjednie az
utazó birtokában lévő készpénzre és az azt helyettesítő eszközökre, valamint a nemes-
fém tárgyakra is. A mátyásföldi határforgalom-ellenőrzés ekkor akként módosult, hogy
az útlevélkezelő rendőr részéről kiléptetett utasoknak a vámhivatali tisztviselő elé kel-
lett járulniuk egyesével. (Az utazó útlevelét a rendőr adta át a vámellenőr részére, mi-
után azt átléptető-bélyegző lenyomatával ellátta.) A kifüggesztett előírás alapján, ekkor
az utas kérdés nélkül nyilatkozatot volt köteles tenni a külföldre szállítandó értékeiről.
Azonban – elsősorban az új szabályok életbe lépését követő kezdeti hetekben – erről a
határt átlépőt általában meg is kérdezték. Szükség, illetve gyanú esetén tételes ellenőr-
zést folytattak le. Amennyiben minden rendben találtatott, akkor a vámhivatali tisztvi-
218
219
› 157.209/1933. BM. r.
220
221
Ebből eredően, az 1920-as évek végétől nem kellett vízumot beszereznie a másik fél repülőterein leszálló járattal
utazó csehszlovák, jugoszláv és román állampolgároknak sem; ugyanígy majd az 1930-as évek utolsó harmadára a
csehszlovákoknak már például Olasz- és Franciaországba, Jugoszláviába, Ausztriába vagy az Egyesült Királyságba sem
kellett, és viszont sem. Francia állampolgárok az 1930-as évek középső harmadában már vízummentesen utazhattak be,
többek között Olaszországba, Ausztriába és Csehszlovákiába is. Azonban amennyiben járatuk érintette a budapesti
repülőteret is, akkor magyar (átutazó)vízummal továbbra is rendelkezniük kellett.
222
› 1.730/1930. ME. r. ; 1.731/1930. ME. r. ; 1.732/1930. ME. r. ; 2.260/1930. ME. r. ; 3.980/1930. ME. r.
223
› RAB
74
selő visszaadta az utasnak az útlevelét. A beléptető vámvizsgálat a készpénz-kiviteli
korlátozás bevezetésével annyiban kiegészült, hogy az engedélyezett határt meghaladó
összeget az utas nyilatkozata alapján ellenőrizték, majd a pénzbehozatal tényét az utazó
útlevelébe bejegyezték. Ez lehetővé tette, hogy kiutazáskor külön engedély nélkül az
utas kivigye a behozott összeget meg nem haladó külföldi eredetű valutát.224
A budapesti repülőtér utasainak útlevél-ellenőrzését teljesítő személyi állományt –
a rendőrség jelentős szervezeti átalakítását követően, a helyi hatóság átnevezésével –
1933. január 1-jével a Magyar Királyi Rendőrség Vidéki Főkapitányságának Mátyás-
földi és Környéki Rendőrkapitánysága alatt osztották be. Feladatát a következő idő-
szakban mindvégig ebben az alárendeltségben teljesítette. A Mátyásföldi Repülőtéren
szolgálatot teljesítő rendőr különítmény vezető beosztású tisztje volt 1937. július ele-
jéig dr. vitéz SZALAY Ferenc rendőr-segédfogalmazó (majd 1937. júliusától rendőrfo-
galmazó) és EBNERTH Ferenc rendőrfelügyelő.225
Az államhatár feletti repülőgép-forgalom ellenőrzésére, illetve a nemzetközi repü-
lésekre vonatkozólag a kereskedelemügyi miniszter 1933. december végén rendeletet
adott ki (amelynek egyes pontjai már korábban ismertetve voltak). Az 1934. január 18-
án életbe lépő rendelet az átrepülő, illetve külföldi viszonylatban történő repülések
kényszerleszállásai esetére új szabályokat léptetett életbe. E szerint a légijármű uta-
sai és személyzete a repülőgépet kizárólag a rendkívüli esemény bejelentése céljából
hagyhatták el. Amennyiben a kényszerleszállásra a határ átrepüléséhez közel került sor,
úgy lehetőség volt a rendőrhatóság vagy a csendőrség járőre részéről, hogy a vámhiva-
tal, pénzügyőrség értesítésétől eltekintsenek. Azonban erre csak akkor volt mód, ha hi
224
› 4.500/1931. ME. r. ; MA. – SY.: A Weinréb ügy a törvényszék előtt.
Az 1931. júliusában – a tovább tartó gazdasági világválság és az abból eredő ausztriai, valamint németországi bank-
válság magyarországi hatásaként – a külföldi fizetőeszközökre és a külfölddel folytatott bankügyletekre szigorú magyar
szabályok kerültek bevezetésre. Az 1931. augusztus 8-án életbe lépő rendelkezés értelmében – többek között – a Ma-
gyarországról külföldre utazók 300 pengő értékig külön engedély nélkül vihettek ki bankjegyet és nem-nemesfémből
készült érmét, valamint készpénz-helyettesítő eszközt. Ennél nagyobb összeg engedély nélkül akkor volt kivihető, ha a
belépéskor azt az utazó bemutatta, és a vámtisztviselő e tényt az útlevelébe bejegyezte. A valuta-behozatalra vonatkozó
bejelentés tartalmát gyakran akkor is rögzítették az úti okmányban, ha az utas birtokában lévő fizetőeszközök nem érték
el az engedélyezett összeget. Ezáltal a kiléptető vámvizsgálatnál a külföldre utazó birtokában lévő pénz származása
könnyebben volt ellenőrizhető, bizonyítható. Tilos volt továbbá engedély nélkül külföldre vinni „vert, vagy veretlen, fel
nem dolgozott” aranyat, ezüstöt és platinát. A korlátozások alól csak a Magyar Nemzeti Bank adhatott felmentést.
A valuta-kiviteli jogszabály már 1932. március 20-án tovább szigorodott. Akkortól az engedély nélkül kivihető kész-
pénzek és az azokat helyettesítő eszközök összegének felső határát 150 pengőre csökkentették. Újabb szigorítás 1935.
május 20-án lépett életbe. Akkortól már csak a 30 pengő összérték alatti magyar, és az 50 pengő összértéket meg nem
haladó külföldi fizetőeszköz volt kivihető Magyarországról külön engedély nélkül. Azonban utóbbit is csak akkor tehet-
te meg a magyar állampolgár, ha azt a Magyar Nemzeti Bankban vagy más feljogosított pénzintézettől vásárolta, és az
ezt igazoló hivatalos bejegyzés az útlevelében szerepelt. A kiutazáskor a magyar állampolgárok egy valuta-kiviteli el-
lenőrző lapot kaptak, amelyet kitöltve a hazatéréskor, a határforgalom-ellenőrzéskor le kellett adniuk. Ezt a hatóság
minden esetben a Magyar Nemzeti Bankba továbbította, felülvizsgálat céljából. Az előbbi értékhatár feletti valuták
továbbra is csak a Magyar Nemzeti Bank engedélye alapján voltak külföldre vihetők.
› 4.500/1931. ME. r. ; 1.720/1932. ME. r. ; 4.490/1935. ME. r.
A rendelkezést még maga a Magyar Nemzeti Bank elnöke is maradéktalanul és szigorúan betartotta külföldre utazá-
sai során, így légi utazása előtt előzetesen megszerezte hivatalától a szükséges fizetőeszköz-kiviteli engedélyt.
› Imrédy Béla kedden délelőtt Londonba repült.
A repülőtéri vámellenőrzés során – a valutakivitelt korlátozó 1931-es rendelet életbe lépése után – az első, nagy
összegű fizetőeszközökkel elkövetett „kihágást” már 1931. szeptember 2-án felfedték. Aznap egy magyar állampolgár-
ságú férfi (bankár és üzletember) a Budapest–Bécs légi járattal kívánt elutazni. A vámellenőrzés kezdetén bevallva a ná-
la lévő összeget, de nem az – akkor már néhány napja szükséges – megfelelő engedélyek birtokában több tízezer pengő
készpénzt akart külföldre vinni. A repülőtéri vámhivatal a személlyel szemben eljárást kezdeményezett. (Bár a törvény-
szék bűncselekmény és bizonyíték hiányában – mivel a kiutazás során a kivinni szándékozott teljes összeget bevallotta,
és egy behozatali bizonylattal is rendelkezett, így nem kísérelte meg a pénzt elrejtve kicsempészni – felmentette a vád-
lottat, azonban a fellebbviteli eljárásban a kúria a bűnösségét mondta ki, és szabadságvesztésre ítélte.)
› KY. – M.: Ítélet a Weinréb ügyben. ; MA. – SY.: A Weinréb ügy a törvényszék előtt. ; SZ.: Weinréb Oszkár
ügyének újrafelvételét kéri.
225
› Előléptetések. ; Változások a mátyásföldi rendőrkapitányságon.
75
telt érdemlően meggyőződtek arról, hogy a légijármű „utasai és rakománya nem válto-
zott” meg, így (újabb) vámellenőrzésre nincsen ok, valamint a repülőgép az intézkedést
követően haladéktalanul folytatni tudja útját. A Légügyi Hivatal utólagos értesítése
helyett azonnali jelentést kellett tenni személyi sérülés, vagy a repülésbiztonságot ve-
szélyeztető károsodás esetén, s ekkor a repülőgép a légiközlekedésért felelős hatóság
döntéséig visszatartásra került.226 (Magyarországon, 1934-ben mindössze 12 alkalom-
mal került sor kényszerleszállásra [az előző évben csak 3 esetben!], amelyek felét mo-
torhiba okozott, és harmadát a kedvezőtlen időjárási viszonyok. Az 1935. év 11 ilyen
földetérésének fele–fele arányban volt az előbb említett két ok a kiváltója.)227
Az államhatár felett, magyar légtérbe véletlenül betévedt, vagy tévedésből til-
tott terület felett repülő légijárműnek folyamatosan vészjelzést kellett adnia és a legkö-
zelebbi repülőtéren le kellett szállnia jelentéstételre. A meghatározott rendvédelmi
szerveknek módjukban állt, hogy a meghatározott tulajdonságú nyomjelző lövedékek-
kel leadott figyelmeztető lövések által a leszállásra felszólított repülőgépeket jelzett
irányba repülésre kényszerítsék, így csak a legközelebbi repülőtéren kellett a légijármű
vezetőjének jelentkeznie. Ezen esetekben mindig vizsgálni kellett azt is, hogy a fedél-
zeten volt-e képalkotó eszköz. Külön ismertetésre kerültek azok a jelzések, amelyek
esetében továbbra is haladéktalanul kellett leszállnia az arra utasított repülőgépeknek.
Ennek elmulasztása esetében, azt „bármely módon és eszközzel” ki lehetett kényszerí-
teni.228 Nem kormányozható légijárművek esetében a földre kényszerítés enyhébb
eszközöket tett lehetővé, de az eljárás azonos volt. Volt példa levegőnél könnyebb
légijárművel, kényszerítő körülmények miatt, de engedély és a szükséges ellenőrzések
nélkül történt kirepülésre is.229 Mint látható a légtér figyelése, és azon belül külön a
külföldi járművek mozgása kiemelt feladat volt a rendőrség, a csendőrség, és más ható-
ságok tagjai részére, s nem csak az államhatár térségében, hanem az ország mélységé-
ben is. Majd az osztrák-magyar légiforgalmi egyezmény pótjegyzőkönyvének újabb
módosítása révén, 1936. május 15-ével a szombathelyi (10 km széles) határkaput meg-
szüntették, s helyette a jóval szélesebb határszakasz felett kijelölt szentgotthárdit nyi-
tották meg.230 Ennek, és a hegyeshalminak jelentős szélessége folytán a légijárművek
államhatáron történő átrepülése bár könnyebb, azonban figyelemmel kísérése annál
nehezebben feladat volt.
Külföldi repülőgépekkel történt engedély nélküli berepülések, légtérsértések
nem voltak példa nélküliek az 1920-as évek folyamán, esetenként azt katonai repülőgé-
pekkel követték el. Többek között 1928. tavaszáig számos alkalommal csehszlovák re-
pülőgépek engedély nélkül berepültek a Dunán át, Magyarország fölé. Azonban még
később is előfordultak esetek nagyobb számban; magyar hatóságok csak 1931-ben 39
légtérsértést rögzítettek észak felől. Elsősorban az 1920-as évek végétől, különösen
1931-ben több esetben a délszláv állam irányából is történtek engedély nélküli berepü-
226
› 115.000/1933. KM. r. 11–13. §
227
› VÁRSZEGHY: Magyarország 1934. évi légiforgalma. ; VÁRSZEGHY: Magyarország 1935. évi légiforgalma.
228
› 115.000/1933. KM. r. 11–13. §
229
A „Hungária” hőléggömbbel 1931. április 2-án este, Budapestről kiindulva északnyugat felé sodródott a két utazó.
A látási, a légköri és a terepviszonyok miatt a Duna határfolyó-szakasza előtt már leszállni nem tudtak. Így az államha-
tár felett akaratlanul is átrepültek, s felszállás óta 220 km-t repültek a közép-csehszlovákiai Velehrad településig. Ebből
kifolyólag a szükséges okmányokkal és engedélyekkel az utazók nem rendelkeztek, s nem estek át Magyarországról ki-
léptető útlevél- és vámvizsgálaton sem. A csehszlovák hatóságok szükséges eljárásainak gyors lefolytatása után, az uta-
zók hazatérhettek.
› POPPE: A Hungária-léggömb felszállása 1931. április 2-án. ; POPPE: A léggömbcsoport tevékenysége 1931-ben.
230
› 73.083/14/b–1936. LüH. ért.
A szentgotthárdi határkapu légvonalban 29 km széles volt, Szentpéterfától Alsószölnökig terjedt, ami lényegében
megközelítőleg 18 km széles sávot jelentett kelet–nyugati irányban repülve.
76
lések, ott több alkalommal katonai légijárművel, akár felderítés céljából is. Ezek még
az 1930-as években is tovább folytatódtak, esetenként egyes viszonylatokban fokozód-
tak is.231 Jugoszláv belföldi események hatásának tulajdoníthatóan, 1932. október fo-
lyamán két jugoszláv katonai repülőgép is jogtalanul berepült a magyar légtérbe abból
a célból, hogy a légijármű vezetője elmeneküljön hazájából.232 Ezek lettek légi úton az
első, Magyarországra irányuló menekülési kísérletek. A csehszlovák és jugoszláv kato-
nai repülés hagyatkozhatott arra, hogy Magyarország a trianoni békeszerződés miatt
légvédelmi tüzérséggel és katonai repülőgépekkel nem rendelkezhetett. Ezért katonai
repülőgépeik továbbra is több alkalommal megsértették a magyar légteret. Ellenben a
magyar honvédelmi vezetés titokban megkezdte kiépíteni a légvédelmi tüzérséget, és a
rejtett légierő is egyre jobban felkészült, mind állományilag, mind a légijárműveit te-
kintve. Azonban légi rendvédelmi repülőegység felállítását a Honvédelmi Minisztérium
még nem támogatta. A csehszlovákok jogosulatlan berepülései elsősorban Győr és Mo-
sonmagyaróvár térségében, illetve Ózd és Sátoraljaújhely között voltak gyakoriak az
1930-as évek közepén is.233
A magyarországi lakott területek légterében 1.000 méter alatt tilos volt repülni,
azonban 1934. májusától, Budapest meghatározott belsőbb része esetében, e magasság
felett is tiltva volt a légi közlekedés. E tilalmi légtér határa a Lánchídtól mérve átlago-
san 5–7 km-re húzódott (a legnagyobb távolság 8,5 km, a legkisebb 3 km volt). A fő-
város feletti átrepülésben kivételt csak a „légiforgalmi repülőgépek” tehettek, amennyi-
ben az – műszaki hibából, vagy rossz időjárási viszonyokból eredő – életveszély miatt
elkerülhetetlen volt. Utóbbi esetben a repülőgép-vezetőnek az átrepülést és okát a le-
231
› Külpolitikai adatok az 1931. évről.: 30. p. ; OLASZ: A légi csendőrség Magyarországon.
A délszláv állam irányából történő berepülések egy részét okozhatta eltévedés, azonban több légtérsértés is – jobb
esetben – gondatlan tájékozódásból (alapvető földrajzi / navigációs tévedésekből), vagy más okból történt. Az egyik,
1931. februárban Mohács térségében történt jogtalan berepülés észlelésekor a Magyar Királyi Folyamőrség járőrna-
szádja lövést is leadott az alacsonyan repülő kétmotoros jugoszláv katonai repülőgépre. Ugyanezen év július 7-én egy
jugoszláv Bréguet 19 A.2-es repülőgép katonai légi fényképezést végzett magyar terület felett, amikor a riasztásra fel-
szállt fegyvertelen magyar Fokker C.V-D magaslégköri megfigyelő repülőgép rajtaütésére visszatért Jugoszlávia fölé.
Ebben az időben, még július első felében egy jugoszláv katonai repülőgép a Dráva felett átrepült, és a Barcstól kissé
keletre, a határfolyótól 4 km-re fekvő Kastélyosdombó mellett kényszerleszállt. (A Dráva ezen a tágabb vidéken
lényegében határfolyó volt, így a magyar légtérbe történő berepülés nappal, ködmentes időben nem lehetett navigációs
hiba oka.) Az ügy kivizsgálása után az őrizetbe vett vezető és a lefoglalt repülőgép a honvédelmi miniszter engedé-
lyével visszatérhetett a délszláv államba. Bő egy hónappal később, augusztus 20-án Zágrábból a keleti irányba lévő
Újvidékre tartott egy délszláv katonai repülőgép, amely a magyar légtérbe betévedt és a Tisza parti Szolnokig (!) repült,
ahol a vasútállomást sikeresen azonosították. Ekkor a Tisza mentén délre tartottak, majd tévedésből – a szabadkai vagy
újvidéki helyett – a szegedi repülőtéren szálltak le; a járművön tartózkodó katonaszemélyeket előállították. (Az eltéve-
dés úgy valósulhatott meg, ha kelet helyett északkeletnek repültek. A légijármű vezetőjének a Magyarországba történő
berepülés során kereszteznie kellett a Duna folyót, ami jól azonosítható folyam alacsonyabb vízállásnál is.) Másnap két
jugoszláv katonai repülőgép repült be Szeged fölé – vélhetően az előző nap leszállt légijárművet keresve –, majd
Röszke térségében visszarepültek Jugoszláviába. Tamási közelében, 1931. szeptember 8-án kényszerleszállt egy jugo-
szláv katonai, de fegyvertelen és fényképezőgép nélküli repülőgép. A helyi lakosság által értesített csendőrök előállítot-
ták a két délszláv katonát, akik elmondása szerint eredetileg Szkopjéből – Szarajevó légterén át – Zágrábba tartottak.
Útjuk során, egy viharhoz közeledve – azt kikerülendő – a felhők felett repültek jelentős ideig; alászállva azonban már
Pécs városát azonosították. Vissza akartak fordulni, de Tamási térségében üzemanyaghiány miatt kényszerleszállást
kellett végrehajtaniuk. (A felhők felett északnyugati irányról észak-északnyugatira tévedtek / sodródtak át. Azonban
Pécs városánál alapvető navigációs hiba történt, hiszen délnyugatra [balra] fordulás helyett északnak [jobbra] folytatták
útjukat. Az ügy katonai kivizsgálása után szabadon távozhattak.)
A Magyarország területén történő leszállás nélkül visszatért repülőgépek egy részéről – bár katonainak vélték a
szemtanúk – idővel bebizonyosodott, hogy azok polgáriak voltak. Ilyen történt 1931. őszén is; október 27-én egy jugo-
szláv, katonainak vélt repülőgép repült nyugat felöl, nagyon kis magasságban Zalaegerszeg fölé (40 km-re a legközeleb-
bi magyar-jugoszláv határtól), majd a várost azonosítva dél felé elhagyta a magyar légteret. A megyeszékhely rendőrjár-
őre által azonosított lajstromjel azonban az Aeroput jugoszláv légitársaság Potez 29 típusú utasszállító repülőgépéé volt.
› MTI közlemény 1931.08.21. ; MTI közlemény 1931.09.08. ; MTI közlemény 1931.10.27. ; OLASZ: A légi csendőr-
ség Magyarországon. ; Szerb katonai repülőgép Mohács fölött. ; Szerb katonai repülőgép Tamásiban.
232
› Jugoszláv katonai repülőgép Magyarországon. ; MTI közlemény 1932.10.17.
233
› OLASZ: A légi csendőrség Magyarországon.
77
szállást követően írásban jelentenie kellett, amely körülmény azután vizsgálat tárgyát
képezte. Az előbbi előírások megszegőit egyévi, repüléstől való eltiltással büntették.234
E szabályok miatt, a Mátyásföldi Repülőtér megközelítése során, az előírt útvonalról a
Lánchíd irányába letérni tilos volt, a budapesti belvároshoz közelebb történő elhaladás
csak az említett rendkívüli esetben volt megengedett.
A légi közlekedést az 1930-as évek folyamán is elsősorban a jómódú tehetősek
vették igénybe, közülük is elsősorban azok, akiknek a gyorsaság is sokat számított. En-
nek ellenére, még ha igen ritkán is, de Európa repülőterein is elkövettek közokirat-ha-
misítást. Ebből eredően, a felfedés érdekében, az úti okmány ellenőrzését a légi kikö-
tőkben is teljes éberséggel kellett ellátni.235 A Mátyásföldi Repülőtéren eseti jelleggel,
de előfordult, hogy bűncselekmények kapcsán tanúként, vagy elkövetőként keresett
személyeket tartottak vissza, illetve állítottak elő. Még 1926. május 20-án, az ún. frank-
hamisítás nyomozásához kapcsolódóan intézkedtek egy utassal szemben a repülőtéri
rendőrök, majd 1934. május végén egy betörő-társaság két tagját fogták el kilépésük
során.236 Egy 1931. májusi esetben, a vámtisztviselő helytálló gyanakvásának és meg-
felelő fellépésének is köszönhető, hogy a Budapest·Mátyásföldről Bécsbe tartó repü-
lőgépből kiugorva öngyilkosságot elkövetni szándékozó hölgy végül megfelelő véde-
lemben részesült.237 A repülőtér rendjének fenntartását a repülőtéri csendőrkülö-
nítmény tagjai látták el. A mátyásföldi légi kikötőben két alkalommal is volt olyan
esemény, amikor a szolgálatot ellátó állomány nem bizonyult elegendőnek, hogy a re-
pülőtérre látogató, ezer főt is meghaladó tömeget, a lelkesedéstől vezérelt tolongásában
feltartóztassa. (Az első eset ENDRESZ és MAGYAR mátyásföldi, 1931. július 17-ei
leszállásakor történt fogadásakor volt, a másik a KLM légitársaság 1933. május 4-ei
hivatalos nyitó járatának köszöntése során, az ajándék tulipánok szétosztásakor történt
meg.)238
A Magyar Királyi Külügyminisztérium a diplomáciai futárok közlekedését és a
futárcsomagok szállítását már 1920. novembere óta rendeleti úton szabályozta. Ennek
megfelelően az előre rögzített útiránytól, közlekedési eszköztől és menetrendtől csak a
234
› 195.819/1934. BM. kr.
235
Az egyik ilyen nyilvánosságot kapott eset 1930. április közepén történt. Akkor a bukaresti repülőtér határrendőrei
felfedték, hogy a Bécs–Budapest–Belgrád–Bukarest útvonalon közlekedő járattal, az osztrák fővárosból érkező egyik
férfi – akiben felismerték a bűncselekmények elkövetésével gyanúsított korábbi madridi román sajtóattachét, újságírót –
„álnévre” (azaz más nevére) kiállított útlevéllel kísérelt meg Romániába belépni. Azaz, e személy a budapesti repülőté-
ren – átutazása során – szintén felhasználta az érintett úti okmányt.
› Román és erdélyi magyar-német lapszemle, 1930. április 23.
236
› „Eltűnt” egy gazdag budapesti ékszerkereskedő,… ; Mészáros Gyula ügyvédjét feltartóztatták, amikor…
Egy kilépésre jelentkező ügyvédjelöltet tartóztattak fel 1926. május 20-án hajnalban, a Mátyásföldi Repülőtéren, aki
a frankhamisítási ügy egyik gyanúsítottjához indult volna Konstantinápolyba. A lakossági bejelentés alapján kezdemé-
nyezett visszatartás során a férfi kiléptetését megtagadták, s őt tanúvallomás céljából a mátyásföldi rendőrkapitányságra
kísérték át. Az ügy jelentőségét mutatja, hogy hamarosan a Magyar Királyi Államrendőrség Budapestvidéki Kerületé-
nek, majd a M. Kir. Belügyminisztérium rendészeti osztályának vezetője is e meghallgatás ügyében Mátyásföldre érke-
zett. Végül a férfi birtokban lévők közül csak egy irat került lefoglalásra, és a tanú visszakaphatott minden nála lévő ira-
tot és az útlevelét is.
237
Egy neves magyar bankár lánya öngyilkossági szándékáról 1931. tavaszának napján búcsúlevelet írt szüleinek, s
vett egy repülőjegyet Budapest–Bécs útvonalra. Azonban a levelet elfelejtette elküldeni, így a szabályos kilépését köve-
tően, az induló repülőgépnél felügyelő vámtisztviselőnek adta át a borítékot, azzal a kéréssel, hogy mihamarabb adja azt
postára. Az utas izgatottságára felfigyelő vámhivatalnok, a repülőgép felszállását követően egyből felhívta távbeszélőn
a címzettet (a hölgy édesapját), aki a zavaros körülmények miatt a repülőtérre sietett. Az ott elolvasott levél tartalma
nyilvánvalóvá tette az önpusztító szándékot. A hölgy a repülőgépből kiugorva kívánt véget vetni életének, azonban cse-
lekményét végül a légijármű túl kicsi ablakai hiúsították meg. A magyar repülőtéri rendvédelmi szervek a levél tartal-
mának megismerését követően azonnal értesítették a bécs·asperni repülőtér rendőrségét, akik a hölgyet már várták az
ottani leszálláskor, és feltartóztatták szüleinek megérkezéséig.
› ÁDÁM
238
78
minisztérium (vagy visszaúton a magyar külképviselet) előzetes engedélye alapján le-
hetett eltérni. Ezen túlmenően 1930. augusztus közepétől 1936. májusáig csak külügyi
szolgálatban állók szállíthatták a futárcsomagokat; előbbiektől eltérő személyeket ezt
követően is csak kivételes, sürgős esetben, és csak követségek, valamint a genfi képvi-
selet vezetői indíthattak útba. A bizalmas vagy titkos iratokat is tartalmazó, úgyne-
vezett „politikai csomagnak” – felbontás esetén mindenképpen látható sérüléssel járó
pecsételés mellett – mindvégig a futár személyes őrizetében kellett maradnia, azt szem
elől nem téveszthette, így csomagtérbe fel sem adhatta. A rendelkezések a futárposta
továbbítására a vasutat jelölték meg; a légi úton történő közlekedést első alkalommal
1934. november elejétől, csak eseti jelleggel, egyedi igény alapján engedélyezte a kül-
ügyminisztérium illetékes hivatala.239 Az Egyesült Királyság kormányának szándékbe-
jelentése kapcsán, a magyar kormány már 1930. május elején diplomáciai mentességről
biztosította a brit hatóságok és külképviseletek, illetve gyarmati főhivatalok közötti, az
európa-indiai légi járattal továbbított, szabályszerűen címzett és lepecsételt levélkülde-
ményt. Ennek értelmében, az említett szállítmány mindennemű átvizsgálás alól mente-
sült Magyarországon, mind a tervezett, mind a rendkívüli leszállások kapcsán is.240
A mátyásföldi légiközlekedésben az 1930-ban tapasztalt csúcspont (3.593 járattal
7.962 szállított utas) a következő két évben visszaesett, vélhetően a gazdasági világvál-
ság hatásaként. Az 1932. évben már csak 2.288 járatot teljesítettek és 6.439 utast szál-
lítottak a légitársaságok. Mindezek mellett a repülési üzemidőszak is jelentősen megrö-
vidült Budapesten. A nemzetközi légi járatok csak április 15-én kezdték meg menet-
rend szerinti forgalmukat, míg a korábbiakban január eleje és december vége között
folyamatos volt. Az utasok számát tekintve lassú, de egyenletes növekedés mellett
1934-re érte el újra az 1930-as szintet, de a járatok számát tekintve még továbbra is
egyharmaddal volt elmaradva a vizsgált évek közül az előzőhöz képest. A menetrend
szerinti repülőgépek 1934-tól már ismét az egész évben közlekedtek.241
{ Nemzetközi kitekintés. } Az 1933. év folyamán – a belföldi járatokkal együtt –
Párizs repülőterének forgalma 89.646 fő volt (11.679 járat által), London 86.573 fővel
a második helyen állt, amelyet Berlin 52.468 fővel, Amszterdam·Schiphol 41.620 fő-
vel, Halle-Lipcse 34.444 fővel, Rotterdam 33.150 fővel követett, s Frankfurt am Main
légikikötője 24.649 fővel szintén itt szerepelt.242 Ugyanekkor a budapesti (mátyásföldi)
repülőtér forgalma összesen 7.565 fő volt, amelyből 6.972 utas közlekedett nemzetközi
járaton, ide értve az azonos járattal átutazókat is.243 Míg 1933. nyarán Mátyásföldön
menetrend szerint heti 33 érkező és ugyanennyi induló nemzetközi járat utasait ellenő-
rizték, addig Bécs·Aspern repülőtér 63–63-at szolgált ki (ezek közül 18–18 Budapestet
is érintette). Prága légi kikötőjének külföldi viszonylatú utasforgalma ugyanekkor 45–
45 légi járat volt, míg Amszterdaménak 92–92, Londonénak 113–113, valamint Pá-
rizsénak 123–123.244
239
› 32.155/1920. KüM. r. ; 4.300/1922. KüM. r. ; 4.647/1930. KüM. r. ; 8.160/1930. KüM. r. ; 14.185/1934. KüM. r.
; 5.754/1936. KüM. r.
A rendelet hangvételéből következtethető, hogy 1934. őszéig néhány eset előfordulhatott, amikor a külügyi futárok,
vagy magyar külképviseletek külügyminisztériumi engedély nélkül az utazás módját repülőgépre változtatták.
240
› 22.510/1930. BM. r.
241
› VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma 1932-ben. ; VÁRSZEGHY: Magyarország 1934. évi légiforgalma.
242
› A világ légiforgalma.
243
244
› Deutsche Lufthansa 1933. nyári menetrendfüzete.
(A járatok száma közötti különbség nem arányos az utasforgalom-különbségekkel, mivel a különböző repülőtereken
közlekedő repülőgépek utasbefogadó-képessége, illetve kihasználtsága számottevően eltért.)
79
A francia CIDNA légitársaság 1932-ben továbbra is heti háromszor Párizs–Stras-
bourg–Nürnberg–Prága–Bécs–Budapest–Belgrád–Bukarest–Szófia–Isztanbul útvonalat
teljesített. Ez mellett, a járatgyarapítás eredményeként, szintén heti három alkalommal
Párizs–Strasbourg–Nürnberg–Prága–Bécs–Budapest–Belgrád járatot is közlekedtetett.
A már továbbrepülő francia repülőgépek mindössze 15, és hamarosan már csak 10
percet tartózkodtak a budapesti légi kikötőben (az útvonal több másik állomásán is
csak ennyit várakoztak az utazók a felszállásig). A kelet–nyugati járat egy nap alatt tet-
te meg a teljes utat, míg nyugatról kelet felé Szófiában éjszakáztak az utasok. (A varsói
heti hatszori szárnyvonal továbbra is Prágában csatlakozott a párizsi fővonalra).245
Azonban a következő évre a francia vállalat megszüntette a Bukarest és Isztambul
közötti viszonylat teljesítését. A CIDNA 1933. nyarán vasárnap kivételével naponta
repülte a Párizs–…–Bukarest útvonalat (amelyhez immár Belgrádban csatlakozó Bel-
grád–Szkopje–Thesszaloniki szárnyvonalat is üzemeltetett).246 A CIDNA 1933. októbe-
rére beleolvadt a másik négy francia légitársasággal közösen létrehozott Air France
légiközlekedési vállalatba (az új nevet már a korábbi hónapok során használni kezd-
ték). A délkelet-európai francia útvonalat tovább üzemeltető új légitársaság 1933.
őszén továbbra is heti hatszor, Párizs–Strasbourg–Nürnberg–Prága–Bécs–Budapest–
Belgrád–Bukarest útvonalon közlekedtette repülőgépeit. A következő őszi hónapokban
eleinte még hétfőtől szombatig, majd október 1-től heti háromszor teljesítette a román
fővárosig közlekedő útvonalat, azonban az utasok a délutánt és az éjszakát Bécsben
töltötték, mindkét irányban. Aki csak a magyar fővárosig kívánt repülni, annak Bécs-
ben olyan csatlakozást kínáltak a MALERT Budapest–Bécs viszonylata által, hogy
ugyanazon a napon megoldható legyen a francia és magyar főváros kapcsolata.247 Az
Air France az évtized fennmaradó részében csak Bukarestig közlekedtette repülőgé-
peit; a bolgár fővárosba és Isztambulba többé már nem repült, illetve Nürnberget 1938.
márciusától már nem érintette.
A Deutsche Lufthansa AG. német légitársaság már 1934. nyarán meg kezdte telje-
síteni a Berlin–Bécs–Budapest–Belgrád–Szófia–Thesszaloniki–Athén útvonalra bőví-
tett, heti kétszeri járatát. A görög főváros irányába tartó utasok Szófiában éjszakáztak,
míg Németország felé ugyanaznap repülték végig a teljes utat. Az üzemeltetés kezdeti
éveinek téli hónapjaiban a bolgár és a görög főváros közötti forgalom szünetelt. Az
előbbi mellett, további négy alkalommal Berlin–Bécs–Budapest–Belgrád–Szófia jára-
tot teljesített a német vállalat.248 Az osztrák Oesterreichische Lufverkhers A.G. (ÖLAG)
légitársaság az 1930-as évek első felében, Magyarország viszonylatában hetente csak
egy, vasárnapi „újságszállító járatot” üzemeltetett Bécs–Budapest útvonalon és vissza.
Ez a hajnali órákban érkezett a magyar főváros repülőterére és kora reggel indult vissza
az osztrák fővárosba.249
A Budapest és Bécs közötti útvonal mindvégig a legforgalmasabb volt, mind a
járatokat, mind az utasokat tekintve (az 1930-as évek első felében a járatok 50 %-a,
míg az utasok 61–66 %-a esett erre a szakaszra).250 Ezt részben az a körülmény ered-
ményezte, hogy amíg a két főváros közötti négyórás vonatút I. osztályon 37,50 pengő-
245
› CIDNA 1932. nyári menetrendfüzete.
246
› CIDNA 1933. nyári menetrendfüzete.
247
› Air France 1933. őszi menetrendfüzete. ; Air France 1934. őszi menetrendfüzete. ; Air France 1936. nyári me-
netrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1935. nyári menetrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1937. téli menetrendfüzete. ;
Deutsche Lufthansa 1938. nyári menetrendfüzete.
248
› MALERT 1934. őszi menetrendfüzete. ; Változás a D. L. H. járatában.
249
› 162.434/1933. BM. r. ; 195.819/1934. BM. kr.
250
80
be került, addig – már az 1930-as évek közepén – a repülőút ugyanezen viszonylatban
40 pengő volt valamennyi légitársaság esetében.251 Ez mellett, a repülés révén – a re-
pülőtéri buszjáratokkal, belvárostól belvárosig, minden ellenőrzéssel együtt – továbbra
is számottevően rövidebb idő alatt lehetett Budapest és Bécs között közlekedni, mint
amit az akkori egyéb közlekedési lehetőségek biztosítottak az utazók részére.252 A
magyar légi határforgalom azonban még az 1930-as évek közepére sem közelítette meg
a többi viszonylati (vasúti, közúti és vízi) forgalom nagyságrendjét. Ennek oka elsősor-
ban az, hogy még a rövid útra szóló repülőjegyek ára is jelentősen magasabb volt a II.
osztályú vasúti díjszabásnál, így egy átlagos munkavállaló nehezen tudta a különböze-
tet megfizetni.
A budapesti légikikötő kapcsolata 1935-ben újabb útvonallal gazdagodott. Április
1-től a brit Imperial Airways – vasárnap kivételével – napi rendszerességű London·
Croydon–Köln–Lipcse–Prága–Bécs–Budapest járatot tartott fent. Ezt az útvonalat
négymotoros de Havilland D.H.86 (Express) típusú, 10–12 utasférőhellyel rendelkező
repülőgéppel teljesítették. (A téli hónapokban heti kétszerire mérséklődött a brit járatok
rendszeressége.)253 Ettől kezdve az Egyesült Királyság fővárosával a nyári menetrendi
idényekben folyamatos volt a légi kapcsolat a II. világháború kitöréséig. A brit járat
majd 1937. késő tavaszától már London·Croydon–Brüsszel–Frankfurt–Prága–Bécs–
Budapest útvonalon közlekedett. A budapesti járat üzemeltetését a következő évben,
1939. április 17-től a British Airways Ltd. vette át. Az útvonal ekkor tovább rövidült a
növekvő hatótávolság és a kedvezőbb kihasználtság révén, s immár London·Heston–
Frankfurt–Budapest vonalon teljesítették a szolgáltatást, tíz utas befogadására alkalmas
Lockheed L-14 légijárművel.254
Az Ala Littoria S. A. olasz légitársaság 1935. április 1-jével az osztrák fővárosból
már Magyarországig hosszabbította meg egyik járatának útját: Róma–Velence–Bécs–
Budapest útvonalon, amely az olasz és magyar főváros között az első átszállás nélküli
légi kapcsolat lett. E járatot a MALERTtel üzemközösségben, megállapodott rend sze-
rint, felváltva teljesítették (az első útvonal-párt a magyar vállalat repülte).255
251
A menettérti repülőjegy akkor 72 pengőbe került; az egyúti fuvardíj 1928-ban még 50 pengő volt (a repülőjegyek
árai magukba foglalták a belváros és a légi kikötő közötti, légitársaság által biztosított gépkocsival vagy kisbusszal tör-
ténő fuvart is). A hajóút Bécs és Budapest között, völgymenetben 12 órát tartott (hegymenetben közel 20 órát), amelyet
a 10, illetve 20 pengős viteldíj mellett, 1936-ban 41 ezer utas vette igénybe. (Megjegyzendő, hogy egy mezőgazdasági
napszámos havi keresete 48–52 pengő volt, míg a 180–200 pengő fizetés kifejezetten jónak volt mondható a nagyváro-
sokban is.) A repülni is vágyó, kedvtelési célú utazóknak a MALERT, más fuvarozókkal kötött megállapodás alapján,
1934-től már kombinált jegyet is kínált Budapest és Bécs viszonylatában. Ez az egyik irányban repülőjárat, a másikban
vasút, majd 1936-ban már akár autóbusz vagy hajó igénybevételét is kínálta a menettérti repülőjegynél kedvezőbb áron:
52 pengőért (ez a vasút III. osztályán való utazást biztosított, II. osztály esetében 62 pengőt kellett fizetni.). (Ezt majd
még 1940-ben is biztosította a magyar légitársaság, akkor már csak autóbusszal vagy hajóval társítva a légi utazást.
Ugyanekkor a Budapest–Bécs, vagy ellenkező irányú jegy továbbra is 40 pengő volt.)
› MALERT 1928. nyári menetrendfüzete. ; MALERT 1934. őszi menetrendfüzete. ; MALERT 1936. nyári menetrend-
füzete. ; MALERT 1938. téli menetrendfüzete. ; MALERT 1940. nyári menetrendfüzete. ; MOLNÁR György ; Újítások a
légiforgalomban.
252
Míg az osztrák és magyar főváros között 1936-ban repülőjárattal – kisbusszal a belvárostól a repülőtérig, majd ér-
kezés után a belvárosig, minden ellenőrzéssel együtt – 2:15–2:30 perc alatt lehetett közlekedni (ebből a légi utazás ideje
1:05–1:15 volt), addig akkor vonattal 4 óra, az „Árpád” sínbusszal 3 óra, míg autóbusszal 5:30 volt ugyanez, szintén az
útlevél- és vámellenőrzés idejével együtt.
› MALERT 1936. nyári menetrendfüzete.
253
› Imperial Airways 1935. évi menetrendfüzete. ; Imperial Airways téli menetrendje. ; WOODLEY: 10. p.
254
› British Airways 1939. évi menetrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1937. nyári menetrendfüzete. ; Imperial Air-
ways 1938. évi menetrendfüzete. ; Imperial Airways 1939. évi menetrendfüzete. ; J.: Megérkezett Budapestre a London-
Budapesti repülőjárat első utasszállitó gépe. ; PENROSE: 115. p.
255
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 221. p. ; LATHAM: 43. p. ; VÁRSZEGHY: Magyarország 1935. évi légifor-
galma.
81
A mátyásföldi repülőtér nemzetközi forgalma 1935. nyarán 07:10 és 20:00 kö-
zött bonyolódott le. Ezen időszakban naponta 7 érkező és 7 induló járat érintette a ma-
gyar fővárost, valamint a KLM azévtől már heti két batáviai járata is. A menetrendi
elemzés alapján, útlevélkezelő rendőri szolgálatra 06:30 és 20:30 között volt szükség,
azonban több órás forgalommentes időszak256 továbbra is előfordult. (Az alkalmi kül-
földi repüléseket, illetve külföldről érkező repülőgépeket 24 órával, illetve 30 nappal
korábban be kellett jelenteni, így azok ellenőrzése is előre tervezhető volt.) A magyar
légi határátkelőhelyen be- és kilépő utasok száma az 1935. év nyári időszakában, a hét-
főtől szombatig terjedő munkanapokon, elérhette akár a 30–36 főt is. A járatok közeli
érkezési vagy indulási ideje miatt akár két rendőr jelenlétét is megkívánta a 10 és 13
óra, valamint a 14 és 15 óra közötti időszak.257 Az 1935. évi külföldi járatokkal utazó
12.710 fő közül 6.756 utas Magyarországra érkezett, vagy innen indult, míg 5.954 fő258
– Budapestet csak érintő járattal – átutazott (1933-ban e számok még 6.972 / 4.688 /
2.284 voltak). Az 1935. évben 48 ország állampolgárai utaztak be, ki vagy át a buda-
pesti légikikötőn keresztül, de mindössze 14 állam honosainak száma haladta meg az
összesnek legalább a 2 %-át. Az utazók 24,2 %-a német, 13,9 %-a magyar volt, az őket
követő britek aránya 11,0 %-ot, a franciáké 8,1 %-ot tett ki.259 A repülőtéri vámhivatali
tisztviselők az 1935. évben – az utazók poggyászai mellett – 45,7 tonnát kitevő, Ma-
gyarországról induló, vagy ide érkező árut ellenőriztek.260 Azévben 3.005 nemzetközi
viszonylatú járat közlekedett Budapesten, míg a magyar légtér feletti – megszakítás
nélküli – átrepülések száma jelentősen kisebb volt: 200–250 körül lehetett, amelyből
mindössze egy történt menetrend szerint (1933-ban 163 út, amelyből 10 menetrendi;
1934-ben 289 út, ebből 3 volt menetrendi).261
{ Nemzetközi kitekintés. } Míg 1935. nyarán Mátyásföldön menetrend szerint heti
42 érkező és ugyanennyi induló nemzetközi járat utasait ellenőrizték, addig Bécs·As-
pern repülőtér 90–90-et szolgált ki (ezek közül 30–30 Budapestet is érintette). Prága
légi kikötőjének külföldi viszonylatú utasforgalma ugyanekkor 54–54 légi járat volt,
míg Amszterdam·Schipholé 129–129.262
A Magyarországra vízummentes beutazásban részesített állampolgárok köre az
1930-as évek közepén tovább bővült. A brit és ír állampolgárok részére először 1934.
májusától, öt hónap időtartamra biztosított a magyar kormány egyoldalúan útlevél-lát-
tamozás alóli felmentést, turizmus és látogatás céljára. Ezt 1935-ben márciustól már
hét hónapon át a brit és ír honosok mellett a kanadaiak részére is lehetővé tette. A
későbbi évek során a vízummentesség az idegenforgalmi idényben az előbbi kör
részére fennmaradt. A finn állampolgárok 1936. május 1-jétől vízum nélkül utazhattak
be Magyarországra, három hónap erejéig (és ugyanekkortól a magyarok is Finnország-
256
Nem volt nemzetközi menetrend szerint személyforgalom 07:10 és 09:45, valamint 14:45 és 18:55 között sem.
257
258
Mivel az átutazó és átszálló személyek a megtett szakasz szerint voltak számítva, ezért statisztikailag két főnek je-
lölték a ténylegesen egy utast. Ezért a vizsgált évben, a valóságban csak 2.977 fő utazott át Mátyásföldön, ami a határon
átlépő utasokkal viszont összességében „csak” 9.733 repülőteret igénybe vevő utast jelentett.
259
(A hivatkozott tanulmány az átutazók esetében minden utast két főnek számoltak, ugyanis egyszer egy fő, mint érke-
ző repülőgép utasa, és még egyszer, mint az indulóé.)
260
261
› VÁRSZEGHY: Magyarország 1934. évi légiforgalma. ; VÁRSZEGHY: Magyarország 1935. évi légiforgalma.
(A hivatkozott tanulmányok az átrepült járatokat minden esetben kettőnek számoltak, ugyanis egyszer az egyik ha-
tártól Budapestig, és még egyszer Budapestől a másik határig.)
262
82
263
ba). A diplomaták útleveleinek magyar láttamozás alóli mentessége ennél valamivel
tágabb kört érintett.264 Az előbbieken túl, időszakosan 1936. májusától egyoldalúan
vízummentes beutazást biztosított Magyarország az Amerikai Egyesült Államok állam-
polgárai részére, valamint 1939. első felére, kétoldalúan Portugália (a gyarmatai nél-
kül), Japán és Uruguay honosainak is.265
A légi áruk vámkezelését egyszerűsítette és gyorsította fel a pénzügyminiszter en-
gedélye, amely meghatározott légitársaság részére az 1930-as évektől biztosította az
úgynevezett bemondójegyes eljárást. (Példaként, a francia Air France légiközlekedési
társaság ezt 1937. januárjában kapta meg.)266
A Balatonkiliti (korábban Somogykiliti) északi határában, Siófoktól és a Sió-
csatornától délre 1933-ban nyitották meg a Magyar Athletikai Club (MAC) 500×450
méteres, füves leszállópályás repülőterét. Itt hamarosan három – a korabeli repülőgé-
pek körvonalát követő – „T” alakú kis fahangárt, és egy téglaépítésű egyszintes, nye-
regtetős forgalmi épületet építettek.267 A Balaton parti repülőtéren az első nagyobb
létszámú határátlépésre 1935. június 12-én került sor, amely egy osztrák repülő körver-
senyhez kapcsolódott. A többek között olasz, brit és osztrák állampolgárságú repülő-
gép-vezetők – köztük a saját légijárművével résztvevő Ernst Rüdiger STARHEMBERG
osztrák alkancellár – és kísérőik a siófok-balatonkiliti-i repülőtérről aznap délután re-
pültek el Graz-ba.268 A repülőteret 1936. júliusában minősítették vámrepülőtérré, azaz
légi határátkelőhellyé, amely lehetőséget a polgári légiközlekedés időszakosan használ-
hatta, a Magyar Királyi Légügyi Hivatal által engedélyezett nyári idényekben (szep-
tember 10-ig). Megközelítésére egyaránt lehetőség volt a légi határkapuk, valamint a
budapesti közforgalmú repülőtér felöl is, a legrövidebb útvonalon, a tiltott légterek el-
kerülése mellett. A külföldről ide repülő légijármű vezetőjének indulás előtt rádión, a
mátyásföldi légi kikötőn keresztül Balatonkiliti repülőtérnek jelentenie kellett várható
érkezését, és egyúttal tájékoztatást kérhetett a leszállómező talajviszonyáról.269 A vám-
ellenőrzést – fővámhivatali hatáskörrel – a Budapesti Fővámhivatal Siófoki Kirendelt-
sége hajtotta végre, amely csak a nyári hónapokban – június 1-je és szeptember 15-e
között – működött.270 A balatonkiliti-i repülőtér minősítése – fenntartva a vámrepülő-
téri működést – a kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter engedélye alapján, 1936.
263
› 1.730/1930. ME. r. ; 1.731/1930. ME. r. ; 1.732/1930. ME. r. ; 2.260/1930. ME. r. ; 3.980/1930. ME. r. ;
3.810/1934. ME. r. ; 2.100/1935. ME. r. ; 5.600/1936. ME. r.
Finnország a magyar állampolgárokkal szemben 1939. április 8-ai hatállyal visszavezette a vízumkényszert, amely
azonban nem vonatkozott a diplomata útlevéllel rendelkezőkre. A magyar kormány – a viszonosság elvén – hasonlóan
járt el.
› 41.950/1939. KüM. r. ; Külügyi Közlöny Közlemények XIX./26. p./I. ; Külügyi Közlöny Közlemények XIX./26.
p./II.
264
Magyarország és Lengyelország esetében, a diplomata útlevelekkel a másik félterületére utazó állampolgáraik te-
kintetében 1933. augusztusában, a viszonosság elvén megszűnt a vízumkényszer. Hollandiával 1937. augusztusától,
Norvégiával 1938. márciusától, Lettországgal 1939. februártól volt érvényben ilyen kölcsönös kedvezmény.
› Külügyi Közlöny Közlemények XIII./82. p. ; Külügyi Közlöny Közlemények XVII./85. p. ; Külügyi Közlöny Köz-
lemények XVIII./7. p. ; Külügyi Közlöny Közlemények XIX./8. p.
265
› 44.670/1937. KüM. r. ; 1939.09.07-ei minisztertanácsi jegyzőkönyv. 25. napirendi pont. MNL MOL K27 105.
cs. ; Külügyi Közlöny Közlemények XVI./17. p. ; Külügyi Közlöny Közlemények XVI./90. p.
266
› 12.300/1. II./1937. K. Vi. kr.
A bemondójegyes eljárást az 1924/XIX. tc. a vámjog szabályozásáról 66–69. §-a szabályozta.
267
› MTI: A kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter a Magyar Atletikai Club… ; [ Korabeli fényképfelvételek
elemzése alapján. ]
268
A június első harmadában az osztrák repülő szövetség által megrendezésre kerülő, Magyarországot is érintő körre-
pülés versenyzői június 12-én – a délelőtti budapest–siófoki szakaszt követően – délután Siófokról Graz-ba repültek.
269
› 74.468/1936. XI. sz. ; MTI: A kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter a Magyar Atletikai Club…
270
› Vámhivatalok, vámkirendeltségek és vámbemondóörsök jegyzéke.
A balatonkiliti-i vámkirendeltség egyúttal Siófok belterületen is működtette az ottani idénykirendeltséget.
83
augusztus elején „közforgalom számára megnyitott magánrepülőtér” lett, Siófok-Bala-
tonkiliti néven.271 A közép-dunántúli repülőtéren döntően kedvtelési célú, és az – akkor
már népszerű – balatoni üdüléshez kapcsolódó utazások révén, alkalmi le- és felszál-
lások fordultak elő. A repülőtér határforgalma szempontjából kiemelkedő volt a MAC
Motorsport-, Repülő- és Yacht Osztálya szervezésében, a Balatonkiliti repülőterén
1936. szeptember 5-e és 6-a között került megrendezésre került első, légi csillagtúrával
és repülőtalálkozóval gazdagított „Nemzetközi Sporthét a Balatonon” rendezvény.
Ezen akkor 22 bel- és külföldi légijármű és vezetője versenyzőként vett részt, s további
30 érkezett látogatóként. A szeptember 5-én délután, külföldről a balatonkiliti-i célba
megérkezett belga, brit, csehszlovák, francia, magyar, német, olasz, osztrák és svájci
repülőgép-vezetők és néhányuk utasának útlevél- és vámvizsgálata az előírásnak meg-
felelően és „előzékenyen”, esemény nélkül történt meg. A következő években Siófok-
Balatonkilitin elsősorban június végén rendeztek olyan nemzetközi rendezvényeket,
amelyek jelentős számú határátlépéssel is jártak.272
A repülőgépek műszaki fejlődése a harmincas években felgyorsult. Míg az 1920-
as években népszerű Fokker F.III-as repülőgép 5 utasát 135 km/órás sebességgel, leg-
feljebb 1.000 km távolságra tudta szállítani, addig az 1930-as évek második felében
sok repülőgép befogadóképessége már 15–20 fő volt, s sebességük 200 km/óra fölé nö-
vekedett (ez akár a harmadával is csökkentette az utazás idejét). A légiközlekedés fej-
lődését jól szemlélteti a KLM 14.065 km hosszú Amszterdam–…–Batávia járatának
változása is, amely a két világháború között a leghosszabb, ugyanazzal a repülőgéppel
teljesített, menetrend szerinti útvonal volt. Ez 1929. végén még 11–12 napig tartott a
két végállomás között Fokker F.VIIb/3m repülőgéppel, különleges négyfős kialakítású
utastérrel (általánosságban nyolc utas befogadására volt alkalmas e típus). (Hajóval
utazva ugyanez a viszonylat, ugyanekkor 33–35 napig tartott.) Azonban az utazás ideje
a jobb hatásfokú, újabb repülőgépek üzembe állításával fokozatosan csökkent, a szállít-
ható utasok száma pedig nőtt. Így a holland légiközlekedési vállalat 1933-ra 9 napra
tudta csökkenteni a holland kelet-indiáki járatát. Az új Douglas DC-3-as repülőgépei-
vel, 1937-ben az Amszterdam–…–Batávia utat már mindössze 6 nap alatt teljesítette, s
az igen kényelmes belső elrendezéssel kialakított utastér révén egyidejűleg már 12 főt
tudott szállítani.273 A MALERT az 1930-as évek közepére kiöregedő Fokker típusait a
német Junkers Ju 52/3m-es repülőgépekkel kívánta leváltani. Ez a kor egyik legmeg-
bízhatóbb, korszerű légijárműve volt. A fémépítésű, 17 fő utasbefogadó-képességű
repülőgépből az első példány 1937-ben érkezett meg a magyar vállalathoz.
Repülőgéppel történt, hivatalos nemzetközi kormányzati utazásokra az 1930-as
évek elejétől már több alkalommal is sor került. Azonban a vasút még igen jelentős
271
› MTI: A kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter a Magyar Atletikai Club…
272
› MTI: A Balatoni Sporthét második napján igen… ; MTI: Szombaton volt a balatoni repülöcsillagtúra beérkezé-
si… ; REHÁK
Az 1936. szeptemberi csillagtúra hivatalos neve „II. Nemzetközi Repülőcsillagtúra a Balatonra”, a találkozóé pedig
„Nemzetközi Repülőtalálkozás a Balatonon” volt.
A II. világháború kezdete előtt, a Siófok-Balatonkiliti repülőtéren az utolsó nagy nemzetközi esemény az 1939. évi
VI. Magyar Pilótapiknik volt. Itt a székesfehérvári repülőtér katonái sátrakat állítottak fel; jelen voltaka határforgalom-
ellenőrzést végrehajtó vámhivatali és rendőrségi közegek, a közbiztonságot és a légi közlekedés rendjét csendőrök felü-
gyelték. Ennek külföldi résztvevőikként, 1939. június 24-én Frankfurt am Mainból – rossz időjárás miatt csak délután
indulva – aznap kora este három brit sportrepülőgép szállt le a Balaton partjához közeli leszállómezőn. Egyiken egy
utas, a légijármű vezetőjének felesége is utazott. Másnap, június 25-e reggel München és Salzburg felől további brit és
holland repülőgép-vezetők érkeztek meg. (Hasonló körrepülő rendezvény került lebonyolításra 1938. június végén, az
V. Magyar Pilótapiknik keretében, amikor sok brit repülőgép érkezett utassal is, akkor elsősorban Bécsből felszállva.)
› NA.: Szombaton kezdődött a VI. Magyar Pilótapiknik. ; Z.: Megkezdődött az V. Magyar Pilóta Piknik.
273
› D. – H. ; KLM Amsterdam-Batavia 1934. menetrendfüzete ; KLM Amsterdam-Batavia 1937. menetrendfüzete
84
ideig a legfőbb közlekedési eszköz maradt az állami vezetők, különösen az államfők
esetében.274 Bár hamarosan mind gyakoribbá vált a külföldi kormánytagok légi utazása
Magyarországra, azonban még ez sem volt általános. Már 1930. szeptemberében repü-
lőgéppel érkezett Budapest·Mátyásföldre GASTON-GÉRARD francia idegenforgalmi mi-
niszter.275 A budapesti repülőtérre érkezéskor általában kisszámú (3–6 fős), államtitkári
vagy miniszteri szinten képviselt küldöttség várta a külföldi kormánytagokat, döntően
szerény külsőségek között, de az eseményekről gyakorta már filmhíradó-tudósítás is
készült. Magyar miniszterelnök csak kivételes alkalomkor – általában azonos rangú
személyek esetén – fogadta a repülőtéren a kiemelt vendégeket.276 Azonban HORTHY
Miklós, Magyarország kormányzója, államfője csak fia, HORTHY István légi utazásai
alkalmával fogadott utazókat a repülőtéren.277 (Az ilyen, állami vezetők által fogadott
külföldi miniszteri küldöttségeket esetenként, már a repülőgépnél várakozó gépkocsi-
val, egyenesen a belvárosba fuvarozták.278) Kormányfők és miniszterek átutazás során
is tartózkodtak a budapesti légikikötőben, igaz csak rövid időt. Azonban ezen alkal-
makkor is kisebb magyar küldöttség várta a fontos utazót.279 Budapesti repülőtéren az
első nagyobb fogadási és búcsúztatási eseménysorozatra az elhunyt GÖMBÖS Gyula
miniszterelnök 1936. október 10-én megrendezett állami temetésére érkező külföldi
küldöttségek miatt került sor. Az elsősorban vasúton érkezett rangos delegációk döntő-
274
Az egyik korai, ha nem az első alkalom, amikor államfő repülőgéppel utazott külföldre 1918. július 11-én, az I.
világháború utolsó hónapjaiban történt. Akkor I. Albert belga király, felesége társaságában Franciaországból repülőgé-
pen az Egyesült Királyságba utazott. Belgium koronás államfője a későbbi években is esetenként légi úton lépte át hazá-
ja határát, döntően Franciaországba, vagy Nagy-Britanniába látogatás vagy onnét hazatérés alkalmával. Azonban I. Al-
bert 1932. március 23-án repülőgéppel utazott – Egyiptomon keresztül – Belga Kongóba, majd három hét múltán
visszafelé. (A közép-afrikai belga gyarmaton elvileg inkognitóban tett látogatást).
› A belga királyi pár utazása. ; MTI: A belga királyi pár Athénből repülőgépen … ; MTI: Albert belga király kongói
utazása előtt aláírta… ; MTI: Albert belga király repülőgépen Alexandriába…
I. Fejszál iraki király az 1920-as évek második felében Irakból több alkalommal is Európába utazott repülőgépen. II.
Károly román király 1931. szeptember 10-én légi úton utazott Londonból – Párizson és Rómán keresztül – Bukarestbe.
Az Egyesült Királyság államfői közül első alaklommal – a korábban sportrepülőként is ismert – VIII. Eduárd király uta-
zott külföldre repülőgéppel: 1936. július 27-én Franciaországból utazott vissza a brit fővárosba, amelyet hamarosan más
légi utazások is követtek, például amikor szeptember 14-én Zürichből, Párizs érintésével Londonba repült.
› Edward király repülőgépen utazott haza. ; MTI: Károly román király repülőgépe ma délután… ; MTI: VIII. Edward
király ma délután repülőgépen…
275
Államtitkár vezette küldöttség fogadta a mátyásföldi repülőtéren, 1934. június 14-én a Bécsből a magyar főváros-
ba érkező Engelbert DOLLFUSS osztrák kancellárt, aki másnap utazott vissza. Ugyanő már június 18-án ismét Budapest-
re látogatott egy kongresszus záróülése kapcsán, ekkor miniszter fogadta az érkező államférfit a légi kikötőben. Két hó-
nappal később, immár Kurt SCHUSCHNIGG osztrák kancellárt már GÖMBÖS Gyula magyar miniszterelnök, miniszterek,
katonatisztek és az osztrák követség képviselőinek társaságában köszöntötte a repülőtéren. Miniszterelnökségi államtit-
kár vezette azt a népes magyar csoportot, amely 1935. május 24-én GÖRING tábornok porosz miniszterelnök fogadására
megjelent Mátyásföldön.
Magyar küldöttség várta 1936. áprilisában a norvég külügyminisztert, szeptemberében két alkalommal két német mi-
nisztert, míg októberben osztrák külügyi államtitkárt fogadtak a mátyásföldi légikikötőben. Az osztrák kancellár 1937.
márciusában is repülőgéppel érkezett Budapestre, szerény fogadtatás mellett a miniszterelnök a gépkocsiját küldette
érte.
276
› A német külügyminiszter és propagandaügyi miniszter látogatása Budapesten. ; Az osztrák kancellár Budapesten
tanácskozik. ; Az osztrák kancellár budapesti útja. ; Dollfuss Budapestre érkezett. ; MTI: Gaston Gérard francia ide-
genforgalmi miniszter ma délelőtt… ; Magyar Világhíradó 634. sz. ; Magyar Világhíradó 657. sz. ; Magyar Világhíradó
662. sz. ; MTI: Dollfuss dr. szövetségi kancellár ma reggel … ; MTI: Göring porosz miniszterelnök a hesseni … ; MTI:
Ma délben 12 óra 45 perckor repülőgépen… ; MTI: Schuschnigg Kurt dr. osztrák szövetségi kancellár csütörtökön… ;
MTI: Schuschnigg Kurt dr. osztrák szövetségi kancellár pénteken… ; Neurath külügyminiszter elutazott.
277
› Haza érkezett Horthy István, az Aero Szövetség elnöke bombay-i utjáról. ; Horthy István a sajtó képviselői előtt
ismertette bombay-i utazását. ; MTI: Horthy István és felesége repülőútjáról hétfőn eset…
278
› Magyar Világhíradó 662. sz.
279
GÖRING, porosz miniszterelnök 1934. októberében, Belgrádba utazása során töltött el egy órát ott. A német kül-
ügyminiszter 1937. június elején, Belgrádba történő utazása során, átutazás erejéig a mátyásföldi repülőtéren tartózko-
dott, ahol magyar kormánytagok, a német, a jugoszláv és a bolgár követ fogadta; a rövid, alig negyed órás pihenő ideje
alatt, villásreggelit szolgáltak fel neki.
› Göring átutazott Magyarországon. ; Neurath átutazott Budapesten.
85
en légi úton utaztak haza másnap. Így október 11-én délelőtt, rövid időn belül – 9:20 és
10:30 között – három magas rangú küldöttség – osztrák, olasz és német – búcsúztatá-
sára került sor a mátyásföldi repülőtéren. Ezúttal már – a vasúttal érkezők esetében
régebb óta alkalmazott protokoll szerint – a búcsúztatás részét képezte a katonai dísz-
század tisztelgése és a katonazenekar által előadott – a vendég államának és a magyar –
himnuszok is. A Magyarországgal jó kapcsolatot ápoló Németország fontosabb
kormánytagjainak repülőtéri fogadására és búcsúztatására ezt követően is esetenként
díszszázad tisztelgése mellett került sor, s az utasforgalmi épületet is zászlódíszbe
vonták az esemény idejére. Más államok kormányfői, miniszterei fogadásánál ezt még
mellőzték.280 A külföldi kormánytagok, kormányfők magyarországi légi utazása és
átutazása még a későbbi második világháború idején is előforduló esemény volt.
Magyarországi vezető politikusok szintén elsősorban vonattal utaztak külföldre,
azonban az 1930-as évek közepétől már alkalmanként repülőgéppel is tették ugyanezt.
GÖMBÖS Gyula miniszterelnök 1935. szeptember végén, még a német kormány által
küldött légijárművel ment Berlinbe; magyarországi búcsúztatásán minisztériumi tiszt-
viselők és a német követség vezetői is megjelentek. Visszautazására szintén a különjá-
ratú repülőgéppel, október első napján került sor, amely alkalommal a feldíszített repü-
lőtéren immár számos miniszter, államtitkár, tábornok, rendvédelmi vezető, valamint a
német követség vezetése fogadta őt.281 E két útjával GÖMBÖS lett az első magyar mi-
niszterelnök, aki hivatali ideje alatt hivatalos úton repülőgéppel utazott külföldre. A
magyar miniszterelnökök továbbra is ritkábban előforduló légi utazásai alkalmával,
több estben is – népes küldöttséget alkotva – a kormány tagjai, a honvédség és fegyve-
res testületek vezetői is részt vettek a búcsúztatásokon, illetve fogadásokon.282 A ma-
gyar kormánytagok és a kormányzó egyes útjainak teljesítése végett egy Junkers Ju
52/3m-es repülőgép 1936. szeptemberére már szolgálatba is állt. Ez lett – ha rövid
időre is – az első állandó magyar kormányzati külön-repülőgép. A „Kiss József
hadnagy” nevű, HA-DUR lajstromjelű légijárművet a különleges igényeknek megfe-
lelő egyedi belső elrendezéssel alakították ki, s a nemzeti színű függőleges vezérsíkon
koszorú övezte magyar címerrel látták el. A kormányzati repülések során a repülőgép
parancsnoka a Légügyi Hivatal főellenőre – vezető beosztású katonai pilóta – volt, s a
280
› Magyar Világhíradó 695. sz. ; MTI: A német légi haderőnek a belgrádi repülőgépkiállításon… ; MTI: Blomberg
tábornagy, német birodalmi hadügyminiszter… ; MTI: Schuschnigg Kurt dr. osztrák szövetségi kancellár csütörtökön…
; MTI: Schuschnigg Kurt dr. osztrák szövetségi kancellár pénteken… ; MTI: Schuschnigg osztrák kancellár, Ciano gróf
olasz külügyminiszter… ; Neurath budapesti látogatása megerősítette a két ország közötti kapcsolatokat.
Az első önálló látványos, katonai tiszteletadással szervezett repülőtéri fogadásra 1937. június 11-én késő délután ke-
rült sor. Akkor Szófiából NEURATH német birodalmi külügyminiszter érkezett, akit a mátyásföldi repülőtéren DARÁNYI
Kálmán miniszterelnök vezette népes – miniszterek, államtitkárok, rendőrfőkapitányok, tábornokok alkotta – magyar
küldöttség és a német, olasz, osztrák, bolgár és jugoszláv külképviseletek vezetői várták. Az érkező külügyminisztert a
magyar díszszázad tisztelgése mellett fogadták, majd a katonazenekar a német és magyar himnuszokat adta elő tisztele-
tére. NEURATH repülőtéri búcsúztatásán szintén jelen volt a magyar miniszterelnök, valamint a külügyminiszter és az
érkezéskor jelen lévők nagy része is. Ezúttal is a díszszázad tisztelgése és a himnuszok elhangzása tette ünnepélyesebbé
az eseményt.
› MTI: Neurath Konstantin báró német birodalmi külügyminiszter a kíséretében… ; MTI: Neurath Konstantin báró
német birodalmi külügyminiszter Gottfried Aschmann…
A honvéd díszszázad és katonazenekar mellett egyedi eset volt, amikor a német haditengerészet főparancsnoka, RAE-
DER vezértengernagy miniszteri szintű fogadásán a Magyar Királyi Folyamőrség százada állt alakzatban, s e fegyveres
testület biztosította a zenekart is.
› MTI: A budaörsi repülőtér diszbe öltözötten,…
281
› Gömbös Gyula miniszterelnök a német kormány repülőgépén ma reggel Berlinbe utazott. ; MTI: Gömbös Gyula
miniszterelnök csütörtök reggel a mátyásföldi… ; MTI: Gömbös Gyula miniszterelnök négy napos…
282
› MTI: Vitéz Imrédy Béla miniszterelnök és Kánya Kálmán…
86
teljesítendő légi út előtt próbarepülést hajtottak végre a légijárművel.283 Azonban a Ju
52-est a MALERT részére 1938. őszére átadták, amely új lajstromjellel állította forga-
lomba, azonban a repülőgép alkalmanként még a magyar kormány szolgálatában
állt.284 Magyar politikus németországi látogatásához esetenként az ezt követő években
is küldött a német kormány légijárművet. Így 1938. szeptember 20-án is, amikor
IMRÉDY Béla magyar miniszterelnököt és szűk társaságát, a bajorországi Reichenhall-
Berchtesgarden repülőterére szállította félnapos obersalzbergi tárgyalásra az Adolf
HITLER által küldött repülőgép, amellyel majd Budapestre haza is utaztak.285
Motor nélküli repülőgéppel, vagy levegőnél könnyebb légijárművel a magyar ál-
lamhatárt továbbra is rendkívül ritkán repülték át. Részben vontatott vitorlázó-repülő-
géppel, 1933. július 13-ai kezdettel magyar, osztrák, olasz és svájci légijármű-vezetők
tették meg a Bécs és Budapest közötti távot és vissza. Ezt követően 1936. május má-
sodik felében párosan vontatott vitorlázó-repülőgéppel a vezetői – a magyar főváros-
ban megrendezett nemzetközi repülőtalálkozó kapcsán – Bécsből Budapestre, majd
ellenkező irányban utaztak, amit rövid időn belül megismételtek. E repülések során
légipostát is szállítottak, utóbbi esemény során, egy részét útközben, Győr és Sopron
felett dobták ki a helyi postahivatalok részére.286 A motorral nem hajtott légijárművek a
légköri viszonyoknak jobban kiszolgáltatottak voltak, így ritkán, de előfordultak a
vezetők akaratán kívül történt átsodródások más állam légterébe. Természetesen az
ilyen határeseményeket is kivizsgálták az érintett hatóságok.287
A magyar kormány 1936-ban döntött az mellett, hogy az 1929. októberben, Varsó-
ban megkötött légi fuvarozási nemzetközi egyezményhez csatlakozik. Az az 1933. feb-
ruárjában történt hatályba lépésével valamennyi részes tagállamnak egyenlő jogokat
biztosított, s a társulás lehetősége nyitva állt valamennyi ország előtt. Magyarország, az
1936. május 29-ei csatlakozással elfogadta, alkalmazta és elvárhatta az egységesen
meghatározott nemzetközi személy- és árufuvarozási feltételeket, fuvarokmányokat és
a fuvarozók felelősségi és kártérítési szabályait, amely alól azonban kivétel volt a nem-
zetközi postaegyezmény alapján végzett szállítás. Magyarország tekintetében a varsói
egyezmény rendelkezései 1936. augusztus 27-én léptek életbe.288
A brit Imperial Airways légiközlekedési vállalat 1936. július 13-án próbajáratot in-
dított a New Yorkból a franciaországi Cherbourgba érkező óceánjárók utasainak Kö-
zép-Európába, egészen Budapestig történő szállítása céljából. A tíz főt befogadó, négy
hajtóműves repülőgéppel teljesített Cherbourg–Párizs–Zürich–München–Bécs–Buda-
pest járatot – amely a kilencórás repülőút révén, az észak-amerikai nagyvárosból mind-
283
› MTI: Gömbös Gyula miniszterelnök csütörtök reggel kilenc órakor… ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt.
története … [ Utóbbi forrás a HA-DUR lajstromjelű repülőgép szolgálatba állását 1937-es év eseményeként említi,
azonban kétségtelen, hogy azt már 1936. szeptember elején kormányzati útra igénybe vették. ]
284
285
› Egység és fegyelem. ; MTI: Imrédy Béla miniszterelnök, Kánya Kálmán külügyminiszter… ; MTI: Vitéz Imrédy
Béla miniszterelnök és Kánya Kálmán…
286
› Kronfeld osztrák vitorlarepülő Budapesten. ; LATHAM: 40., 47. p. ; MTI közlemény 1936.05.15. ; [ Alkalmi
emlékbélyegzésével ellátott osztrák légiposta levélküldemény alapján. ]
287
288
› 1936/XXVIII. tc. ; EPERJESI
Magyarország csatlakozásakor, a budapesti menetrend szerinti nemzetközi légi kapcsolatait tekintve nem volt részes
állam Ausztria, Bulgária, Görög- és Törökország. Ezek közül csak az athéni kormány csatlakozott még a II. világháború
befejezése előtt; a rendelkezéseket Görögország viszonylatában 1938. áprilisától alkalmazták.
A ML Rt. 1928-ban az általános szállítási feltételeiben még kikötötte – hivatkozva a 10.270/1922. ME. r. 19. §-ra –,
hogy „az utasok életében, testi épségében vagy dolgaiban netán esett károkért a társaság semminemű felelősséget nem
vállal”. Ezen a varsói egyezmény rendelkezései változtattak.
87
össze öt nap alatt a magyar fővárosba lehetett érni – végül nem indították meg állandó
jelleggel.289
A Budapest·Mátyásföld nemzetközi légikikötő épületének rendkívül szerény adott-
ságai már egyre kedvezőtlenebb voltak a növekvő forgalom kiszolgálásához. Számos
magyarországi vasútállomás kedvezőbb és kényelmesebb szolgáltatást nyújtott az
utazóközönség részére. Ezen kívül egyre gyakoribbak voltak a külföldi és magyar,
miniszteri szintű légi utazások is, amely rangosabb épületet kívánt volna meg. Ebből
kifolyólag, 1935-ben megkezdték – az addiginak a nyugati oldala mellett, attól 20
méter távolságban – egy korszerűbb, alkalmasabb fogadó és igazgatási létesítmény épí-
tését. Már megkezdődött a Budapest nyugati határában létesítendő leendő repülőtér ter-
vezése, amikor 1936. április 20-án Mátyásföldön átadták az újonnan kialakított
utasforgalmi épületet, amely így továbbra is átmeneti célt szolgált. A kelet–nyugati
hosszanti fekvésű, egyszintes, nagy belmagasságú épületből kilépve, félig fedett kis
teraszon keresztül, három lépcsőn lehetett a betonozott gépállóhelyig jutni. E főépü-
lethez – amely két oldalán kisebb melléképület állt – egy kétszintes üvegtorony-megfi-
gyelőállást építettek,290 amelyből a környék légtere jobban figyelemmel kísérhető volt,
akár kedvezőtlen időjárás esetén is. A melléképületekben kerültek elhelyezésre a
csendőrségi, rendőrségi, illetve vámhivatali, valamint az igazgatási irodák is.291 Az új
főépület forgalmi előtér felöli főhomlokzatán – az előző kisméretű táblához képest –
másfél méteres betűk ismertették a magyar főváros nevét az érkezők részére; a forgal-
mi csarnok korláttal övezett, lapos tetején, kis árbocon a magyar zászló lengett.
A MALERT az üzemközösségi megállapodások révén a szerződéses társ járatait
állandó vagy alkalmi jelleggel teljesítette. Az 1936. május 1-én megnyitott Zürich–
Müchen–Salzburg–Bécs–Budapest járatot kezdetben német és osztrák légitársaságok
teljesítették, majd ezen az útvonalon július 1-jétől már magyar vállalat Junkers Ju
52/3m repülőgépei is szállították az utasokat. E járat csak a nyári menetrendi idősza-
kokban, de akkor napi rendszerességgel üzemelt. A MALERT légijárművei eseti jelleg-
gel még az osztrák főváros és Milánó vagy Róma között is szintén közlekedtek. A
zürichi útvonalat 1938-ban már elsősorban a magyar vállalat repülőgépei teljesítet-
ték.292 A MALERT 1936-ra a Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetségnek (International
Air Traffic Association, IATA) tagjává vált.
A holland KLM 1936. április 9-én nyitotta meg az Amszterdam–Prága–Bécs–Bu-
dapest járatát, amely az első kifejezetten magyarországi célállomású útvonala volt. Ezt
1937. augusztus 3-án, a csehszlovák Československá Letecká Společnost (ČLS) légitár-
sasággal közös üzemeltetésében London·Croydon–Rotterdam–Prága–Bécs–Budapest
útra módosították. A minden nap közlekedő repülőgépek mellett 1938. júniusa és szep-
tember vége között a hétfőtől szombatig terjedő munkanapokon általuk, szintén azonos
útvonalat teljesített egy második járat is, amelyet azonban a következő évben már nem
tartottak fenn.293
Budapest adott otthont az első nemzetközi légi mentésügyi konferenciának. A Ma-
gyar Vöröskereszt, a Nemzetközi Repülő Szövetség (FAI) és a Magyar Aero Szövetség
289
› MTI: Európai szempontból is igen nagyjelentőségű…
290
291
› CSENGEL-PLANK: 35–36. p. ; [ Korabeli fénykép-felvételek alapján. ]
292
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 220. p. ; Deutsche Lufthansa 1937. nyári menetrendfüzete. ; MTI közle-
mény 1936.07.01. ; PETRICHEVICH-HORVÁTH: Magyarország légiforgalma az 1938. évben. ; [ Szerkesztőségi közle-
mény: 1936.07.02. ]
293
› ČLS 1938. nyári menetrendfüzete. ; EPERJESI ; KLM 1938. évi menetrendfüzete. ; [ Az 1936. áprilisi első járat –
posta által kézbesített – alkalmi borítékja alapján. ]
88
által szervezett rendezvényre 1937. június 11-e és 14-e között került sor, amelyen 11
nemzetközi és 22 nemzet 41 szervezetének képviselői vettek részt. A konferencia kere-
tében, június 12-én délután a mátyásföldi légi kikötőben repülőnappal egybekötött –
több országból érkező repülők – repülőgépes mentési gyakorlatokat tartottak, amelyet
polgári érdeklődők is megtekinthettek.294 (A mátyásföldi repülőtéren ez volt az utolsó
nagyszabású légi bemutató.)
A mátyásföldi repülőtér helyett, a belvároshoz közelebb eső, kellően bővíthető új
helyszín keresése már az 1930-as évek elején elkezdődött, de kijelöléséről végül csak
1935. áprilisában született kormánydöntés. A számba vett területek között ekkor már
szerepelt a Budaörs keleti felében lévő sík mező, és a Pestszentlőrinc és Vecsés között
elterülő Ferihegy-puszta is. Utóbbi azonban igen nagy távolságra esett a belvárostól,
így az ellenvélemények ellenére is előbbi került az új repülőtér helyszíneként kijelölés-
re. A kiírt pályázaton BORBÍRÓ (BIERBAUER) Virgil és KRÁLIK László pályaműve
egyaránt kedvező véleményeket kapott, ezért a megrendelő Kereskedelmi és Iparügyi
Minisztérium mindkettőjüket új, közös terv megalkotására kérte fel. Az újratervezést
indokolták az időközben ismerté vált kedvezőtlen talajviszonyok és az újabb elvárások
is.295
A budapesti („budaörsi”) nemzetközi repülőtér forgalma 1937-től 1939. augusztu-

sáig
Budapest új nemzetközi repülőterének építését 1936. októberében kezdték el Budapest
nyugati és Budaörs keleti közös határában, az Örsöd-dülőnél. Ehhez, 1937. május 1-jei
hatállyal a két település közötti közigazgatási határt a főváros javára módosították.296 A
belvárostól mindössze 6 kilométerre fekvő, 100 hektáros terület délkeleti sarkában az
új, korszerű épületet 1937. június 20-án, ünnepélyes keretek között adták át a légifor-
galom és a közönség részére.297 (I./A sz. melléklet)
A mátyásföldi légi kikötő, mint központi repülőtér 1937. július 3-a (szombat) késő
délutánján fogadta az utolsó légi utasokat: a 18:35-re, illetve a 18:40-re várt zürichi és
londoni járatokkal érkezetteket. A másnapi, menetrenden kívüli repüléseket még ott fo-
gadták, indították. Ezután ez már csak kitérő repülőtérként szolgálta a polgári keres-
kedelmi légi közlekedést. Az új, Budapesti Közforgalmi Repülőtéren 1937. július 5-én
(hétfőn) indult meg a nemzetközi utasforgalom (azokban a hetekben, vasárnap nem
volt menetrendi közlekedés). Az új utasforgalmi épület első határt átlépő utazói, az
294
› MTI: A Magyar Vörös-kereszt a Nemzetközi és a Magyar Aero Szövetséggel… ; MTI: A magyar Vöröskereszt
által június 11 es 14-ike…
295
› HORVÁTH Tamás ; RÉV: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének története.
296
› 1937/III. tc. II. Fejezet. ; 328/1937. BM. r.
Azaz ekkortól a repülőtér területének teljes egésze Budapesthez tartozott, így a ferihegyi repülőtér átadásáig követke-
zetesen idézőjelek között, és csak zárójelben kerül említésre Budaörssel való – immár közvetett – kapcsolata. Azonban
már a megnyitásakor is általánosan, sőt egyes esetekben hivatalos szövegkörnyezetben is „budaörsi”-ként említették. A
legpontosabb megnevezése „szentimrevárosi repülőtér”, esetleg a terület dűlőneve után „örsödi repülőtér” lenne, de eze-
ket sohasem használták, így e könyv is mellőzi.
297
A csehszlovák főváros új repülőterét, Prága·Ruzyně városrész határában alig néhány hónappal az új budapesti
megnyitása előtt, 1937. április elején adták át a közforgalomnak. A 105 méter hosszú, kétszintes utasforgalmi épület
hármas tagozású volt, két oldalon irodák, míg középen az utascsarnok kapott helyet. E központi rész a többinél széle-
sebb szakasz volt; a 35×35 méter alapterületű, ívelt tetejű, tágas üvegcsarnokon keresztül lehetett a nyilvános gépkocsi-
parkolóból, a megfelelő ellenőrzések után a betonozott előtéren várakozó repülőgéphez kijutni. A déli szárny felett
háromszintes üveg irányítótorony emelkedett, körerkélyekkel, tetején kis időjárásfigyelő terasszal; itt helyezték el póz-
nákon a rádióállomás antennahálóját is. Az utasforgalmi épülettől délre, annak főtengelyére merőlegesen, lépcsőzetes
elrendezésben három elkülönülő, 135 méter széles hangár kapott helyet. Ezek külön–külön is, egyszerre több korabeli
nagy repülőgépet is be tudtak fogadni.
89
aznap reggeli órákban induló zürichi, majd amszterdami járatok utasai voltak.298 (Az új
budapesti légi kikötő forgalmi épületében július 5-én – a mátyásföldi repülőtéri hivatal
egyidejű bezárásával – nyitották meg a „Budapest 20”, távbeszélő-állomással felszerelt
postahivatalt is.299) Azonban az átadás idejére nem készült el minden tereprendezés,
vagy létesítmény. A repülőtér füvesítése a külsőbb részeken még folyamatban volt, a
leszállómező bevezető irányfényszóróját majd csak július közepén üzemelték be, s a
térvilágító fényforrások telepítéséig két nagyteljesítményű tábori lámpát alkalmaztak,
de azokat csak le- és felszállások idejére kapcsolták be.300
A BORBÍRÓ és KRÁLIK új tervei alapján készült utasforgalmi épület központja a
kiemelkedő, henger alakú utascsarnok volt, amelynek két oldalán, az egymással szöget
bezáró oldalszárnyak a kiszolgáló helyiségeknek adtak otthont.301 A 70 méter széles
homlokzat felöl gépkocsi felhajtó útján érkeztek az első emeleti főbejárathoz az induló
utasok, akik a forgalmi csarnokba lépésükkor leadták a nagyméretű poggyászaikat. Az
indulás előtti ellenőrzéshez az utasok, a kör alakú csarnok erkélyre kivezető ajtajainál
lévő, jobb oldali lépcsősoron a földszintre menniük. Itt, az – épület homlokzata mentén
végig üvegezett, csonka körcikk alakú, 100 m2 területű – ellenőrző helyiség közepén,
az épületegyüttes tükörtengelye mentén két, párhuzamosan rendezett pult választotta el
az induló utasokat az érkezőktől. A pult belső felén az ellenőrzést végző útlevélkezelő
rendőrök és vámvizsgálatot folytató vámtisztviselők álltak. E kialakítás nagy előnye
volt, hogy egy szolgálati helyről végezhették a kiléptető és a beléptető ellenőrzéseket,
úgy, hogy az utasok közben teljesen elkülönülten várakoztak. Az induló (kilépő) utaso-
kat az előbb leírt földszinti terem északkeleti felében ellenőrizték, akik – amennyiben
felszállásig idejük engedte – az elutazók szomszédos, (alább leírt) tágas váró- és étter-
mében várakoztak a beszállításig. Az utasokat végül gyalogosan kísérték ki a repülőgé-
pük állóhelyére. Az érkező utasok a forgalmi előtérről az épület földszintjén belépve,
az ellenőrző terem délnyugati felében várták ki a beléptetésüket. A hatósági munkát
szolgálta a lépcsősor mellett lévő közlekedőfolyosóról nyíló három motozó-fülke is.
Az ellenőrzéseket követően felsétáltak a déli lépcsősoron az első emeleti csarnokba,
ahonnét a főbejáraton keresztül hagyták el a létesítményt. Az épület középső csarnoká-
nak földszintjén kapott helyet a megközelítőleg 400 m2 összterületű vámraktár is. Ez
ki- és bejárattal bírt az útlevél- és vámellenőrző-terem, a szolgálati helyiségek és a
nyilvános gépkocsiút felé is. Az ellenőrzést végző hatóságok – a csendőrség, a rend-
őrség, a vámhivatal és az egészségügyi állomás – irodái a déli (baloldali) szárny föld-
szintjén voltak kialakítva. A fegyveres rendvédelmi szervek ügyeleti helyiségei az
ellenőrző teremből, illetve abból közvetetten nyíltak, nagy ablakuk a forgalmi előtérre
néztek.302
298
› (1937) 2. sz. légiforgalmi rendelet. ; Deutsche Lufthansa 1937. nyári menetrendfüzete. ; Hétfőn üzembe lép a
budaörsi repülőtér.
Az új légi kikötő tömegközlekedési kapcsolata a Horthy Miklós körtér (a mai Móricz Zsigmond körtér) és Törökbá-
lint között közlekedő HÉV járattal (amely repülőtéri megállója 5 perces sétára helyezkedett el, az országos vasúti fővo-
nal átellenes oldalán), illetve a fővárosi 27-es jelzésű autóbuszjárattal volt megoldott. Utóbbi a Wolff Károly út (a
Sashegy északi lejtőjénél) és a repülőtér között, a Budaörsi úton végighaladva, óránként közlekedett.
› Rendőrségi Zsebkönyv 1939.: 451. p.
299
› MTI: A postavezérigazgatóság közli, hogy Budapest…
300
› (1937) 2. sz. légiforgalmi rendelet.
301
A mára kívülről megromlott állapotban lévő forgalmiépület és a nagyhangár 2000. szeptember végétől műemléki
védettség alatt áll.
› 15/2000. NKÖM. r. 4. § ; 15/2005. NKÖM. r.
302
› HORVÁTH Tamás ; RÉV: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének története.
Az épület belső terei mára sokhelyütt átépültek. A földszinti ellenőrző helyiséget is felosztották, a megmaradt szabad
terem alapterülete az eredeti felére csökkent. A forgalmi előtérre nyíló korábbi üvegjatók és ablakok keresztmetszetét
lecsökkentették, számos helyen befalazták azokat.
90
Az új budapesti repülőtér korszerű épülete nemcsak az ki- és beutazóknak, illetve
kísérőiknek nyújtott színvonalas szolgáltatásokat, valamint megfelelő környezetet az
ellenőrzések lefolytatására, hanem immár az átszálló és átutazó303 utasoknak is kényel-
mére volt. A Budapestre érkező és egy másik járattal – a repülőtér kijelölt területeit el
nem hagyva – tovább utazó személyek is átestek határellenőrzésen, azonban úti okmá-
nyaikat csak az erre a célra rendszeresített felirattal ellátott átléptető-bélyegző lenyo-
matával láttamozták.304 Az átszálló és induló utasok várakozására és kiszolgálására
szolgált a repülőtér középső, kör alakú földszinti csarnokának gépállóhelyek felöli,
északkeleti részén kialakított váró- és étterem, amely csak az útlevél- és vámellenőrző
helyiségből, egy ruhatáron keresztül volt megközelíthető (ez csak szolgálati helyiségek
révén kapcsolódott a nagyobb, nyilvános vendéglátó teremmel). A repülőtér négyszo-
bás, inasszobával és összesen két fürdővel kialakított szállodája a keleti (jobboldali)
első emeleten került kialakításra, amely lehetővé tette az átszálló és átutazó, illetve vi-
dékről érkező személyek éjszakai pihenését.305 Azonban ez az első emeleten, a nyilvá-
nos területről (a kör alakú központi csarnok felöl) volt megközelíthető, így a szállást
igénybe vevő személyeknek teljes határforgalom-ellenőrzésen kellett átesniük érkezés-
kor és induláskor egyaránt. A forgalmi épület déli (bal) szárnyában, az első emeleten –
a nyilvános körcsarnokból megközelíthető folyosóról nyílva – kaptak helyet a repülő-
személyzet öltözői és pihenőhelyiségei, külön a férfiaknak, és külön a hölgyeknek.
Az új budapesti („budaörsi”) légikikötő repülőtéri gondnokságát alkotó csendőr-
különítmény őrszolgálatot ellátó járőreit az albertfalvai csendőrőrsről vezényelték. A
közbiztonsági szolgálatot átmenetileg a rendőrség és a területileg illetékes csendőrség
közös járőre látta el. A többi csendőrségi – indítási, forgalomirányítási és légirendé-
szeti – feladatot a repülőtér különítményének saját állománya látta el.306 Az új nem-
zetközi repülőtér csendőrkülönítményének parancsnoka az oda áthelyezett SZIRTES
Ferenc csendőr százados (1939-től őrnagy) lett, aki e beosztást majd 1940-ig betöltöt-
te.307 A határforgalom ellenőrzése során az útlevélvizsgálatot ekkortól a területileg
303
A légiközlekedésben ma is megtalálható a két utazási módszer. Átszállónak nevezzük azokat a személyeket, akik
a repülőtéren egyik járatról egy más útvonalon közlekedő járatra átszállnak. (Például Belgrád–Budapest–Bécs útvonalú
járatról érkezve Budapesten átszálltak a Budapest–Graz járatra.) Átutazónak azokat nevezzük, akik ugyanazzal a repü-
lőjárattal utaznak, azonban a repülőgép fedélzetét valamilyen oknál fogva – ez lehet előre tervezett vagy különleges
esemény – el kellett hagyniuk. (Például az Batávia–…–Amszterdam járatszakasz útvonala során, Budapesten délután
kiszálltak, majd a belvárosban éjszakázva, reggel ugyanazzal a repülőgéppel és légi járattal folytatták útjukat a cél-
állomásra.) Ma az utóbbira elsősorban a repülőgép üzemanyag-felvétele miatt kerül sor, amikor – biztonsági okból – az
utasok az utasforgalmi épületben várják meg a feltöltést, majd visszaszállnak a fedélzetre, hogy útjukat folytassák.
304
Az új budapesti légi határátkelőhely 1937. nyarán bevezetett – egymotoros, alsó szárnyelrendezésű repülőgépet
szemből ábrázoló rajzzal is ellátott – lenyomatának az átlépés irányára utaló felirata az átléptető-bélyegző nyomófelüle-
tének állandó, nem változtatható része volt. E szerint legyártásra került „BELÉPETT”, „KILÉPETT”, valamint „ÁTUTA-
ZOTT” feliratú bélyegző is. (E lenyomatképek a Föld országai közül elsőként ábrázoltak légijárművet határátléptető-bé-
lyegzőlenyomaton.) A lenyomatoknak nem voltak bélyegzőszámai, így azokból nagy valószínűséggel csak egy–egy állt
rendelkezésre az útlevélkezelés során. (Ismert 1944. tavaszáról olyan bolgár diplomata útlevél, amellyel birtokosa
április 17-én légi úton a Budapest Közforgalmú Repülőtéren átutazott, Bécsig. Az okmányban volt többszöri magyar
beutazó vízum, azonban azt Budapesten nem látták el a szükséges átléptető-bélyegző lenyomattal. Ismert német útle-
vélben, amellyel még 1944. január végén két alkalommal is Budapesten, légi úton átutazott a birtokosa; az okmányában
szereplő magyar vízumnál megtalálható egy-egy budapesti „átutazott” lenyomat, két különböző dátumra.) A későbbi, II.
világháború utáni lenyomatoknál „átutazott” szöveg, vagy arra utaló felirat nem volt alkalmazásban, azt kézzel írták be
vagy fölé.
305
› HORVÁTH Tamás
A repülőgépek kiváló tároló- és karbantartó csarnoka volt a főépülettől nyugatra felépített, 140×42 méter beltérrel
rendelkező hangár, amelyet CZAKÓ László és MÉHES György tervezett, s a korszakának egyik legnagyobbika volt. A
hangár középső osztásánál a magyar kiscímer hatalmas kődomborműve került elhelyezésre, amelyet a légi utasok is jól
láthattak földetéréskor, vagy a felszállás során.
306
› 143.950/1937. BM. kr. ; KUNÁR – MOYS
307
› A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1938.: 97. p. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1939.:
104. p.
91
illetékes Magyar Királyi Rendőrség Budapesti Főkapitányság XI. Kerületi Kapitány-
ság Budapest Közforgalmú Repülőtér Rendőri Kirendeltsége hajtotta végre. (E hatóság
illetékességét kiterjesztették a repülőtértől délre futó vasútvonal és a BHÉV aluljáró-
jának találkozásáig, és azok pályatestére is, amelyek közigazgatásilag Budaörshöz tar-
toztak.) A kirendeltség a 120. számú Rendőrőrszoba keretén belül – közrendvédelmi
tevékenységként – felállított őrhelyeken rendőrjárőrrel is látott el feladatot. A főépület
nyilvános oldalán, a gépkocsi-felhajtónál, valamint (természetszerűen) az útlevél-ellen-
őrzés és vámvizsgálat közös csarnokában volt állandó rendőri jelenlét, míg egy–egy
mozgó járőr a nagy, illetve a kis hangár mögött teljesített szolgálatot.308 Az említett
rendőri kirendeltség vezető tisztje 1938. áprilisában dr. BIRÓ Sándor rendőrfogalmazó
volt, akit augusztus elején dr. SOMOGYVÁRI János rendőrfogalmazó váltott.309 A má-
tyásföldi repülőtér nemzetközi légikikötő jellegének megszűnésével, 1937. július elején
a Mátyásföldi és Környéki Rendőrkapitányság addig a repülőtéren dolgozó állományá-
nak négy tagját különböző rendőri szervhez helyezték át, s közülük csak az egyiküknek
adtak beosztást az új közforgalmi repülőtéren.310 A budapesti nemzetközi repülőtéren a
vámvizsgálatot és a vámeljárásokat a Budapesti Fővámhivatal Budaörsi Repülőtéri Ki-
rendeltsége – fővámhivatali hatáskörrel – hajtotta végre, amely időlegesen a mátyás-
földi repülőtéren is működött.311
A polgári légiforgalmi rádiószolgálat 1938-ban – nemzetközi nyomásra – került
vissza a Magyar Királyi Postához, amely egyúttal visszavette a budapesti repülőtér ve-
zeték nélküli hírközlésének üzemeltetését; a rádióiránymérő állomások országos köz-
pontja is itt működött. Idővel, a budapesti nemzetközi repülőteret felszerelték egy
„vakleszállító” rendszerrel is. A polgári légi közlekedést segítette elő a Kaposvárott,
Szombathelyen, Pápán, majd 1941. június közepétől a Kassától délnyugatra fekvő
Nagyidán felállított iránymérő-állomás is. A polgári légiközlekedés rádiószolgálatát a
Posta illetékes szervezeti eleme egészen a háború végéig ellátta.312
{ Nemzetközi kitekintés. } London·Croydon repülőtér új, korszerű utasforgalmi é-
pületét 1928. májusában adták át. Az art deco stílusjegyeket viselő épületbelső kialakí-
tásánál már kényelmi szempontokat is figyelembe vettek. A 72×60 méteres, szögletes
„Φ” alaprajzú épület földszintjén, a bejárati kapun át egyből jegykezelés 15×15 méte-
res csarnokába lépett az induló utas és kísérete, valamint itt távoztak az érkezők is. E
helyiség két oldalán voltak a légitársaságok pultjai, amelyek mögött azok irodái kaptak
helyet. Az érkező és induló utasok útvonala azonos csarnokon vezetett az épület hossz-
tengelye mentén, ahol mindkettő utascsoport útlevél-ellenőrzését végezték. Azonban az
érkező utasok és poggyászaik vámvizsgálatát még az oda történő belépés előtt, egy
SZIRTES Ferenc cső. őrnagy 1942. évi nyugdíjba vonulása előtt, az utolsó beosztásában a Budapesti (I.) Csendőrkerü-
let Budapesti Osztályának parancsnokhelyettese volt.
› A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1941.: 105. p.
308
309
› 143.950/1937. BM. kr. ; [Magyar Rendőr, V. évf. (1938) 9. sz. (május 1.) 204. p. ; Magyar Rendőr, V. évf.
(1938) 15. sz. (augusztus 1.) 346. p. ; Magyar Rendőr, V. évf. (1938) 16. sz. (augusztus 15.) 370. p.]
(A „rendőrfogalmazó” rendfokozatot 1944-től a „rendőr százados”-i váltotta fel.)
310
› Változások a mátyásföldi rendőrkapitányságon.
311
› Rendőrségi Zsebkönyv 1939.: 152. p. ; Vámhivatalok, vámkirendeltségek és vámbemondóörsök jegyzéke.
312
› MOYS: Légiforgalmi irányításunk története. ; SUSÁNSZKY
{ Nemzetközi kitekintés. } Németországban az éjszakai repülés elősegítésére, biztonságosabbá téltelére 1935-re már
kiépítették a repülőgép-vezetők tájékozódását segítő irányfény-adó hálózatot is. A legfeljebb 20, de számos szakaszon
10 km-enként elhelyezett fő- és mellékfények láncolatából álló útvonalak többek között Hamburg–Berlin–Stolp–Kö-
nigsberg (utóbbi szakasz lengyel és danzigi légtéren keresztül), Berlin–Lipcse–Nürnberg–München–Salzburg, Mün-
chen–Frankfurt–Köln, Berlin–Hannover–Frankfurt am Main–Bázel voltak.
› Luftverkehrskarte des Deutsches Reiches.
92
15×12 méteres oldalteremben végezték. Az induló utasok utóbbi helyiségbe nem lép-
hettek, hanem a kiléptető útlevél- és vámvizsgálat után útjuk elvált és egyenesen az in-
duló repülőgépekhez mehettek egy hosszabb oldalfolyosón keresztül.313
A jelentős ideje szükségesnek tartott légi csendőrség iránti igény továbbra is napi-
renden maradt a Magyar Királyi Légügyi Hivatal és az 1935-ben létrehozott Országos
Légvédelmi Parancsnokság (OLP) részéről. Végül 1937. július 1-jén felállításra került
egy rejtetten felfegyverzett, határvédelmi feladatokat ellátó álcázott katonai repülőosz-
tag, a légtérsértések által akkoriban leginkább fenyegetett térség, az Ózd és Sátoralja-
újhely közötti terület védelmére. Azonban rendvédelmi szerv szolgálati ágának szerve-
zésére, feltöltésére egyelőre nem kerülhetett sor a magyar légierő jelentősebb hiányai
miatt.314
Az új budapesti repülőtér hibái igen korán nyilvánvalóvá váltak. Már a megnyitás
évének novemberében komoly bel-, illetve talajvizesedés következett be, ezért novem-
ber 12-én a légi fogalmat átmenetileg átirányították a mátyásföldi repülőtérre. A Buda-
pest XI. kerületi légi kikötőt majd csak 1938. március 21-én hajnaltól tudták ismét
megnyitni a menetrend szerinti járatok előtt.315
A MALERT első két Junkers Ju 52/3m típusú, 17 férőhelyes repülőgépe mellé,
1941-ig még további öt darab állt a magyar polgári légiközlekedés szolgálatába. A ma-
gyar légiközlekedési vállalat legnagyobb repülőgépei az 1938-ban beszerzett olasz Sa-
voia-Marchetti SM 75 típusú repülőgépek voltak, amelyek 24 utas szállításával, és elvi
320 km/órás utazósebességével a korának nagyobb és gyorsabb repülőgépei közé tar-
toztak. Azonban e típust a gyakori (motor)hibái – és az újabb világháború okán lecsök-
kent utasforgalom – miatt két év után átadták a magyar légierőnek.316
Magyarország összes határforgalma 1937-ben, valamennyi határátkelőhelyen, a ki-
és be-, valamint átutazók együttesen 1.206.226 főt tettek ki, amelyből a budapesti
repülőterek 23.912 személlyel vették ki a részüket (ez az összes forgalomnak mind-
össze 0,3 %-a volt). Míg a magyar határon átlépő összes személy 36,5 %-a magyar
állampolgár volt, addig ők a légi határátkelőhelyeink esetében csak 10,1 %-kal része-
sedtek.317 Az 1937. év nyári hónapjai során a magyar főváros nemzetközi repülőtere (a
mátyásföldi, majd a „budaörsi”) 57 járatot fogadott és 57-et indított menetrend szerint,
külföldi viszonylatban.318
{ Nemzetközi kitekintés. } Bécs·Aspern repülőtér 1937. nyarán heti 96 érkező és
ugyanennyi induló nemzetközi járatot szolgált ki menetrend szerint, köztük nagy
arányban átutazókat (ezek közül 37–37 Budapestet is érintette). Prága·Ruzyně légi ki-
kötő külföldi viszonylatú utasforgalma ugyanekkor 71–71 légi járat volt, míg Amszter-
dam·Schipholé 133–133.319
Az új budapesti repülőtér légi forgalmának szempontjából az 1938. év jelentős
változást eredményezett. A korábbi évek járatbővítései mellett újabbak nyíltak a ma-
gyar fővárosba és azon keresztül, s mindez a repülőgép- és utasforgalom jelentős növe-
313
› CLUETT – NASH – LEARMONTH: Croydon Airport 1928–1939. xi–xii. p. [ Térkép- és képmelléklet elemzése
alapján. ]
314
315
› MTI: A Magyar Királyi Légügyi Hivatal közli, hogy… ; RÉV: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének
története.
316
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 227–228. p. ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. története …
317
› ORBÁN ; PETRICHEVICH-HORVÁTH: Magyarország polgári légiforgalma az 1939. évben.
318
319
93
kedését eredményezte. A létrejött lengyel-magyar légügyi egyezmény után, – hosszas
tárgyalások sikeres eredményeként – 1938. nyarán lépett életbe a csehszlovák-magyar
hasonló megállapodás (mindkettő CINA tagállam volt). Utóbbi biztosította a magyar és
lengyel repülőgépeknek a Csehszlovákia feletti, leszállás nélküli átrepülési jogát. Ezen
előzmény után, a lengyel Polskie Linie Lotnicze S.A. (LOT) légitársaság 1938. július 5-
én nyitotta meg Varsó–Krakkó–Budapest járatát, amelyet a magyar vállalattal közösen
üzemeltettek a hét munkanapjain (hétfőtől szombatig).320 A magyar-csehszlovák e-
gyezmény lehetővé tette továbbá, hogy a két szerződő ország légitársaságai egymás ál-
lamába menetrend szerint közlekedjenek. Ez alapján a csehszlovák Československé
Státní Aerolinie (ČSA) légitársaság a Prága–Pozsony·Pozsonyszőlős–Budapest útvona-
lat 1938. augusztus 1-jétől repülte, míg a MALERT 1938. augusztus 14-én indította
meg Budapest–Prága járatát. Mindkét vállalat felváltott napon, heti három–három alka-
lommal repült a két főváros között, vasárnap kivételével.321
A LOT és a MALERT Varsó és Budapest közötti járatnyitásához kapcsolódóan, az
azt üzemeltető légitársaságok, az érintett felek engedélyével jogot nyertek, hogy járatra
és útvonalra szabott egyedi légi határkapun keresztül is átrepüljék a magyar (légi)
államhatárt. A csak e menetrend szerinti útvonalat teljesítő légijárművek 1938. júliusá-
tól be-, illetve kirepülhettek Magyarország és Csehszlovákia között, a Karancsberény
északnyugati völgye és az Ipolytarnóc–Kalonda közötti vasútvonal közé eső határ-
szakasz felett.322
Az olasz Ala Littoria légitársaság járatát 1938-ra Velence–Bécs–Budapest útvonal-
ra mérsékelte, amelyet Savoia-Marchetti SM 75 típusú repülőgéppel teljesített.323 A
Deutsche Lufthansa AG. német légitársaság 1938. őszétől heti négy alkalommal üze-
meltette a Berlin–Bécs–Budapest–Belgrád–Szófia–Thesszaloniki–Athén (17 számú)
járatát is.324 A román Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul (LARES) légitársa-
ság, a Deutsche Lufthansa AG.-vel közösen fenntartva 1938-tól heti három alkalommal
teljesítette a Bukarest–Arad–Budapest járatot. A MALERT, a fejlesztések ellenére
1938-ban sem tudott kimagasló lenni a budapesti légikikötő összes utasforgalmát
tekintve. Az ázsiai végállomású járatok továbbra is csak a nyári menetrendi időszakban
érintették a magyar fővárost, télen Dél-Európa felé kerülték ki a kedvezőtlenebb időjá-
rással, és így nehezebb megközelítéssel rendelkező budapesti repülőteret. A holland
KLM 1938. nyári menetrendi időszakától – tavasztól őszig – már heti három alkalom-
mal működtette az Amszterdam–…–Batávia–Bandung útvonalat, amelynek egyik állo-
mása továbbra is Budapest volt. (Délkelet-Ázsia felé tartó repülőgép utasai a budapesti
repülőtér éttermében fogyasztották el az ebédjüket, illetve később már a tízóraijukat.)
A holland kelet-indiáki járat kisebb módosítása révén már 1936-tól Kairó helyett Ale–
xandriát, valamint Gáza helyett Lod/Lydda városát érintette. Vagyis azt 1939. nyarán,
az eredeti célállomások közötti járat fennállásának utolsó időszakában Amszterdam–
Lipcse–Budapest–Athén–Rhodos–Alexandria–Lydda–Bagdad–Baszra–Jask–Karachi–
Jodhpur–Allahabad–Calcutta–Rangoon–Bangkok–Penang–Medan–Szingapúr–Palem-
bang–Batávia–Bandung útvonalon teljesítették.325
320
› EPERJESI ; LOT 1939. nyári menetrendfüzete.
321
› EPERJESI ; MALERT 1938. téli menetrendfüzete. ; MTI: A Ceske-Slovenská Statni Aerolinie csehszlovák légifor-
galmi… ; MTI közlemény 1938.08.16.
322
323
› Ala Littoria 1938. nyári menetrendfüzete.
324
› EPERJESI ; MALERT 1938. téli menetrendfüzete.
325
› KLM 1939. évi menetrendfüzete.
A KLM Budapestet is érintő 102 batáviai járatán, 1937. folyamán 1.602 utast írtak össze, akik jelentős részét a
kétszer számítandó átutazók tették ki. A magyar fővárosba érkező, vagy onnan indulók száma 100–150 fő körül lehetett.
94
A legforgalmasabb útvonal továbbra is a Budapest–Bécs szakasz volt. Ezen 1938-
ban, valamennyi légitársaság által, az év elejei menetrend szerint összesen heti 12 jára-
tot üzemeltettek, tavasszal már 27-et, míg a nyári menetrendi csúcsidőszakban pedig
33–36-ot. A Budapest–Belgrád útvonalon hetente összesen 6–9 téli, illetve 12 nyári
járat szállított utasokat. A budapesti nemzetközi repülőtér 1938. évi 28.259 fős összes
utasforgalom 39,8 %-át a német állampolgárok adták (ide sorolták ekkor már a korábbi
osztrák állampolgárokat is), míg a magyarok 11,5 %-ot, a britek 9,0 %-ot tettek ki.326
Egy évvel a légi mentésügyi értekezletet követően, 1938. júliusának legelején, a
magyar fővárosban került megrendezésre a légiforgalmi vállalatok szervezetének, a IA-
TA-nak 1938. évi nemzetközi kongresszusa is. Ennek keretében, az új budapesti repü-
lőtéren tartottak látványos légi bemutatót, többek között a kor legnagyobb utasszállító
repülőgépeit is felvonultava.327 Ugyanebben az időszakban rendezték meg a számos
külföldi résztvevőt vonzó „V. Magyar Pilótapiknik”-et is, amelynek nem magyar részt-
vevői Ausztria felöl Siófok-Balatonkilitire érkeztek, majd körrepülés után Budapestről
távoztak hazájukba. Ezen esemény a következő év azonos időszakában is megrende-
zésre került. A Budaörs határában fekvő Budapesti Közforgalmú Repülőtér adott ott-
hont az I. (Szent) István király halálának millenniumára rendezett nemzetközi repülő-
találkozónak is. Az 1938. augusztus 7-én kezdődő, egyhetes rendezvényen több mint
negyven külföldi repülőgép és 89 főnyi személyzetük vett részt Európa számos orszá-
gából.328 Mindezek igen jó hírverést biztosítottak a még csak egy éves, új budapesti
repülőtérnek és szolgáltatásairól, annak ellenére, hogy – mint említésre került – a téli
hónapokra üzemen kívül kellett helyezni a légi kikötőt.
A MALERT egyik legsúlyosabb légi balesetére 1938. augusztus 10-én került sor,
amikor a HA-FNC lajstromjelű Fokker F.VIII kétmotoros repülőgépe műszaki hiba mi-
att lezuhant Hajdúszoboszló határában, s a fedélzeten utazó mind a 12 fő életét vesztet-
te. (Ezt követően a magyar légitársaság az érintett repülőgéptípust már nem üzemeltette
tovább.)329
Magyarország és Csehszlovákia között – részben a szlovákiai magyarság helyzete
miatt – 1938. szeptemberére feszülté vált a viszony, ehhez kapcsolódóan is a magyar
állam területi felülvizsgálatot is sürgetett. Mindezekből eredően a Magyar Királyi Lég-
ügyi Hivatal 1938. szeptember 25-vel a polgári légijárművek közlekedése előtt ideigle-
nesen tilos övezetnek rendelte el a budapesti Lánchíd pesti hídfőjétől mért 20 km-es
sugarú kör feletti légteret, a Budapesti Közforgalmi Repülőtér 5 km-es környékének és
nyugati légi folyosója kivételével. Továbbá az említett fővárosi földrajzi hely 100 km-
es körzetében a légijárművek olyan magasságban voltak kötelesek haladni, hogy ismer-
tető- és lajstomjelük azonosítható legyen. (III./B sz. térkép) A tiltott légtérben közle-
Az 1938. évben az Amszterdam–…–Budapest–…–Batávia–Bandung és ellenkező irányú, összesen 157 járattal 193 utas
lépte át a magyar államhatárt a Budaörs melletti repülőtéren, továbbá 1.111 személy átutazott (e kimutatásban már
egyszeresen számítottak az átutazó utasok).
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1938.: 357. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai
és Közigazgatási Évkönyve, 1939.: 408–409. p.
326
› PETRICHEVICH-HORVÁTH: Magyarország légiforgalma az 1938. évben.
327
› MTI: A légiforgalmi vállalatok nemzetközi szövetségének…
E légi bemutató során a Junkers Ju 90-es, 40 utas befogadására is képes, négymotoros, „Preussen” nevű repülőgép,
valamint a Focke-Wulf FW 200-as „Westfalen” német négymotoros légijármű is leszállt a budapesti repülőtéren, ame-
lyeknek ez volt ott az első hivatalos bemutatkozása.
328
› MTI: Nyolcvankilenc külföldi repülő érkezik…
A Szent István-emlékév kapcsán, 1938. augusztus 7-e délután a Budapestre repült 89 külföldi közül a legtöbben né-
met vagy olasz állampolgárok voltak, azonban részt még vettek belgák, britek, csehszlovákok, franciák, hollandok, len-
gyelek, svájciak és svédek is.
329
95
kedő repülőgépeket meghatározott jelzésekkel figyelmeztették az azonnali leszállásra,
az ennek eleget nem tevőkkel szemben lőfegyvert kellett használni. A szigorú korlá-
tozás oka az volt, hogy a Csehszlovákia felöl esetlegesen berepülő korabeli bombázó
repülőgépek akár 10–12 perc alatt az Országház fölé érhettek. A feszültség végül Ma-
gyarország dél-felvidéki területgyarapodásával zárult le. A Budapest feletti repülési
tilalmat, és az 1937-es államhatárokon belül ideiglenesen elrendelt tilalmi légtereket,
az alacsonyan repülés kötelezettségét és a légi útvonalak korlátozásait november 25-én
feloldották.330 Dél-Felvidék átadás-átvétele 1938. november 5-e és 10-e között került
végrehajtásra, egyúttal ott ideiglenes magyar katonai igazgatás került bevezetésre. Ez-
zel egyidejűleg az érintett terület feletti légtér a polgári járművek előtt lezárásra került.
A visszatért területeken a polgári közigazgatás közlegő visszaállításához kapcsolódóan,
a Légügyi Hivatal november 30-án rendeletet adott ki, amely a dél-felvidék felett érvé-
nyes teljes tiltást oly’ módon enyhítette, hogy a forgalmi vállalatok repülőgépei, a már
jóváhagyott menetrend alapján átrepülhettek ott, amennyiben útvonaluk arra vezetett.
Továbbá a hivatal eseti engedélye alapján az érintett légtérben immár más légijármű-
vek is közlekedhettek.331 Azonban, még az év végén ismét szigorú korlátozások kerül-
tek bevezetésre. A magyar sportrepülőgépek helyközi közlekedéseit megtiltották, a
helyi repüléseket engedélyhez kötötték. Kétoldalú egyezmény, vagy egyéb engedély
alapján Magyarország felett repülni jogosult külföldiek közlekedését csak a Budapesti
Közforgalmi Repülőtér rádióállomása útján megadott „startengedélyét” követően tették
lehetővé. A menetrendi forgalmat újabb tilalmakkal – a meghatározott légi útvonalak
és tilos légterek szigorú betartásának kötelme mellett – nem korlátozták. Továbbra is
számos alkalmi tilos légtér került kijelölésre a korábbiak mellett, s ekkortól az aradi
határkaput jelentős ideig csak (köz)forgalmi repülőgépek használhatták. (Németország
Csehszlovákia irányában 1938. szeptemberére feszültséget gerjesző területi igényei
[ún. Szudétavidék] és a szeptember végi megegyezés, majd a német bevonulás szintén
a németországi légtér polgári korlátozását eredményezte. A magán légi forgalom korlá-
tozásait 1938. decemberében feloldották, azonban a Bécs·Aspern repülőtere még egy
ideig csak a menetrend szerinti és állami légijárműveket fogadta és indította.)332 A ma-
gyarországi korlátozások idővel tovább enyhültek, megszűntek és 1939. február végére
Csehszlovákia felé kijelölésre kerültek az új határkapuk és légi útvonalak is.
A budapesti („budaörsi”) repülőtér menetrend szerinti nemzetközi forgalma 1938–
1939. telén, naponta, a vasárnapok kivételével, 08:30 és 16:35 között zajlott és össze-
sen 14 induló vagy érkező járat volt, ami az előző téli időszakhoz képest kétszeres
növekedést jelentett! Vasárnap le- és felszállás menetrend szerint nem történt ebben az
időszakban. Ezeken felül 1938. őszétől a Deutsche Lufthansa kabuli járata minden pén-
teken kora délután érintette a magyar fővárost, Focke-Wulf Fw 200 (Condor) típusú re-
330
A polgári légijárművek közlekedése előtt ideiglenesen tilos övezetnek szeptember 25-én elrendelt légtér magába
foglalta Budapest egész területét, és azon kívül eső számos hadászati jelentőségű térséget, elsősorban elővárosi iparne-
gyedeket. A tilalom alól kivételt egyedül a Budapesti Közforgalmi Repülőtér 5 km sugarú körzete és motor nélküli re-
pülőgépek részére a hármashatár-hegyi repülőtér jelentette. A budapesti légikikötőt ekkortól kizárólag nyugat felöl lehe-
tett megközelíteni és csak nyugat felé lehetett elhagyni; rossz időjárási viszonyok kivételt jelentettek, de akkor is csak
rádión kapott utasítás szerint eljárva lehetett a szabályozásban rögzítettektől eltérni.
Nyugat és délnyugat irányából érkező repülőgépeknek a Bécs–Budapest vasútvonal mentén kellett a repülőteret meg-
közelíteni. Az egyéb irányból érkezők Budapestet délről – (Pécel–Üllő–)Alsónémedi–Tököl–Tárnok ív mentén – elke-
rülve, a Budaörstől 9 km-re nyugatra fekvő Bia vasútmegállóig voltak kötelesek repülni, és onnét az említett vasútvo-
nalra ráfordulva haladni a légikikötő felé. A felszálló repülőgépek kizárólag nyugat felé hagyhatták el a budapesti repü-
lőtér légterét és az előzőekben leírt útvonalat ellenkező irányban kellett megtenniük.
› 479.064/1938. LüH. r. ; 505.204/1938. LüH. r.
331
332
96
pülőgépeivel. Azonban ez (néhány kivételtől eltekintve) csak az Európa felé tartó irány
esetében történt meg, Kabul–Herat–Teherán–Bagdad–Damaszkusz–Rodosz–Athén–
Belgrád–Budapest–Berlin útvonalon. (Ázsia felé Budapest helyett általában Bécsben
szállt le, és Athénig megszakítás nélkül repült, valamint nem érintette Damaszkuszt
sem; az említett, négymotoros repülőgép már 335 km/órás sebességgel 26 utast is szál-
lítani tudott.)333 A Deutsche Lufthansa Fw 200 (Condor) repülőgépe a Budapestet is
érintő, csak Európán belüli járatán is menetrend szerint közlekedett 1939. tavaszán.334
A magyar légtérben, leszállás nélkül átrepült utak mennyisége továbbra is néhány
száz körül volt, míg az ilyen menetrend szerinti járatok száma – részben a repülőgépek,
részben pedig a járatszerkezetek alakulása folytán – a korábbi évekhez képest bár meg-
növekedett, de állandó esetszámon maradt. Így 1936-ban összesen 12 ilyen repülést
rögzítettek (Ausztriából Jugoszlávia irányába 5, ellenkezőleg 7 alkalommal), 1938-ban
11 (6 Ausztria/Németország és 5 Jugoszlávia irányába), majd 1939. folyamán 12 átre-
pülés történt (8 Jugoszlávia felől, 4 Németországból érkezett).335
A magyar kormány – kedvező külpolitikai fordulatok mellett – Csehszlovákia
megszűnése és Szlovákia függetlenségének kikiáltása másnapján, 1939. március 15-én
megkezdte katonai műveleteit Kárpátalja megszállása érdekében. Ezzel egy időben a
magyar légtérben történő közlekedést ismét korlátozták. Budapest környékén ismét
életbe léptették a 20 km sugarú körön belüli repülési tilalmat, a főváros légi kikötője az
előző ősszel előírt módon volt megközelíthető. Ez mellett több – a Debrecen–Szolnok–
Pápa vonaltól északra elterülő – magyar város, ipari és / vagy közlekedési központ kör-
zetében szintén átmeneti repülési tilalom került bevezetésre. Az időjárás kényszerítő
körülményeit kivéve, az egész ország felett alacsonyan repülési kötelezettség lett meg-
határozva.336 Általános háború nem bontakozott ki, s hadi állapot sem jött létre Ma-
gyarország és Szlovákia között. Még a menetrend szerinti polgári légi forgalmat sem
tiltották meg a felek a másik polgári légijárművei részére. Azonban mindkét fél
részéről számottevő harci cselekmény bocsátkozott a kárpátaljai térségben. A szlovák
légierő március 24-én bombázta Ungvárt, és a magyar kézre került Nagyberezna és
Szobránc településeket. Utóbbi település felett kisebb légi harc is kibontakozott ma-
gyar és szlovák repülőgépek között. Válaszul magyar bombázórepülők késő délután
támadták a Poprádtól kissé keletre lévő iglói szlovák katonai repülőteret, ahonnan
felszállva a kelet-szlovákiai hadmozdulatok légi támogatását végezték, és az ottani
légijárműveket. E támadást úgy időzítette a magyar hadvezetés, hogy a MALERT Var-
333
› Deutsche Lufthansa 1938. téli menetrendfüzete. ; MALERT 1938. téli menetrendfüzete.
A Deutsche Lufthansa Irakig kiépített járata 1938. nyarán még Berlin–Belgrád–Athén–Rodosz–Damaszkusz–Bagdad
útvonalon repült, azonban a bécsi, illetve budapesti leszállás kedvezőbb lehetőséget biztosított. Így azév ősz elejétől
ennek megfelelően változtatták meg a menetrendet. A Budapestet érintő útvonal mindig az Irakból Németországba tartó
volt.
Az 1938. év folyamán a német légiközlekedési vállalat Budapesten keresztül 5 járatot Bagdad viszonylatában repült,
majd a járatbővítést követően 34-et Kabul–…–Budapest–Berlin útvonalon. Az afganisztáni járatokkal 10 utas lépett be
és ki a Budapesti Közforgalmi Repülőtéren, s további 123 utas átutazott. A II. világháború kitöréséig, 1939. augusztus
végéig 34 Kabul–…–Budapest–Berlin járatot teljesített a Deutsche Lufthansa, amelyen a határátlépők között 6 fő érke-
zett Ázsia irányából és 1 utazott el Berlinbe, további 135 utas átutazó volt a fedélzeten. (Utóbbi évben az áruszállítás
1,65 tonnát tett ki átutazóban, míg mindössze 42 kilogrammot budapesti érkezéssel és indulással.)
› Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1939.: 408–410. p. ; Budapest Székesfőváros Sta-
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1940.: 510–512. p.
334
› MTI: A fővárosba érkezett a jugoszláv légiforgalmi bizottság.
335
› PETRICHEVICH-HORVÁTH: Magyarország légiforgalma az 1938. évben. ; PETRICHEVICH-HORVÁTH: Magyaror-
szág polgári légiforgalma az 1939. évben.
336
› On the Air Routes.
A polgári légiközlekedés 20 km sugarú körben tilos volt Esztergom, Miskolc-Diósgyőr, Pápa és Szolnok belvárosától
számítva, 10 km-es távolságon belül pedig Bánhida, Debrecen, Komárom, Martonvásár, Ózd, Nyíregyháza, Tiszafüred
és Tokaj központjától mérve.
97
só–Budapest útvonalat teljesítő Ju 52/3m típusú repülőgépe a térségben átrepülve,
biztonságosan magyar légtérbe érkezhessen, esetlegesen még kihasználva az iglói
repülőtér rádióirányítását. Bár az összecsapások, katonai műveletek már március 28-án
befejeződtek, a polgári légi közlekedés egyes magyarországi tilalmait majd csak 1939.
júliusában enyhítették. A sportcélú repülőgépek Magyarország felett történő (belföldi)
repülésének korlátozását pedig 1939. november 3-án (az újabb európai háború harma-
dik hónapjára) oldották fel teljesen.337 A kárpátaljai légiközlekedési tilalmi területet a
későbbiek folyamán újra bevezették.
Magyarország 1938. novemberében, majd 1939. márciusában bekövetkező északi,
északkeleti területgyarapodásai miatt, 1939-ben a feljogosított honvédelmi miniszter
újból kijelölte a nemzetközi légi forgalomban használható légi határkapukat és útvona-
lakat. Ekkortól Magyarország északi részén – a komáromi és hidasnémeti megszünteté-
sével egy időben – a polgári légi közlekedés a Szenc, Érsekújvár és Losonc térségében
kijelölt határszakaszokat vehette igénybe a külföldi forgalom során. Az aradi határ-
kaput nyártól ismét csak (köz)forgalmi repülőgépek használhatták; ezáltal Románia
viszonylatában csak a kereskedelmi célú légiközlekedés számára volt biztosítva köz-
vetlen légi kapcsolat.338 (III./D sz. melléklet)
A déli magyar államhatár környéki légtér felügyeletét segítette az 1930-as évek vé-
gén a jugoszláv hatóságok által a magyar határ mentén meghatározott, 10–30 km széles
légiközlekedési tilalmi övezet, amely csak a szabadkai és kaproncai (Koprivnica) légi
határkapuknál biztosított átjárást Magyarország légterébe. (Ilyen jugoszláv övezet volt
az olasz és német határ mentén is.) Ugyanilyen területet jelölt ki a román légügyi ható-
ság a Szamostól kezdődően, onnan déli irányban megállapítva azt, amely azonban
meghaladta a félszáz kilométer mélységet is.339 Ezek természetesen, a magyar légtérfi-
gyelés szempontjából csak a polgári repülőgépek részéről elkövetett határsértéseket
csökkentette. A határ jugoszláviai, illetve romániai oldalán lévő tilalmi légtér a katonai
és más állami légijárművek berepülésének eshetőségét nem mérsékelte.
A forgalmi (kereskedelmi) légi közlekedés légügyi hatósági feladatait és jogköreit
1939. március 24-étől a Magyar Királyi Kereskedelmi és Közlekedési Minisztérium Lé-
giforgalmi Osztálya vette át. A polgári „nem forgalmi” – közte a sport és a légi turiszti-
kai –, illetve a katonai repülés esetében továbbra is a Légügyi Hivatal maradt illetékes,
amelyet a Magyar Királyi Honvédelmi Minisztérium alá rendeltek.340
Az ausztriai, majd a csehszlovákiai események miatt – mivel ezek fővárosai jelen-
tősen vesztettek politikai és gazdasági szerepükből – az Air France légiközlekedési
vállalat Magyarországot is érintő útvonala 1939. tavaszára megváltozott. Míg 1938.
nyarán még heti hat alkalommal Párizs–Strasbourg–Prága–Bécs–Budapest–Bukarest
járatot, majd 1938. őszétől Párizs–Strasbourg–Prága–Bécs–Budapest–Belgrád–Buka-
rest teljesített – amelyet az előző évhez hasonlóan, a téli üzemidőszakban heti három
járatra mérsékelt –, addig 1939. tavaszától ez Párizs–Strasbourg–München–Budapest–
337
› 167.885/1939. LüH. r. ; (1939) 2. sz. légiforgalmi rendelet. ; JANEK
338
› 63.171/1939. HM. r.
339
› Flieger-Navigationskarte. ; Magyar-jugoszláv légi határkapuk.
A határok légi közlekedési tilalmi területekkel és a közte szabaddá tett határkapukkal történő védelme jellemző volt
például Németország és Franciaország közötti határszakaszok esetében, mindkét fél részéről. Egyoldalúan pedig például
Olaszország részéről a szárazföldi határai mentén, valamint Svájc északi határvidékénél, vagy Luxemburg tágabb vidé-
kén Németországban, illetve Franciaországban kijelölve tilos légtereket.
340
› 2.790/1939. ME. r.
„Nem forgalmi” repülés alatt a rendelet alapján értendő volt minden olyan repülés, amelynek célja nem személyek és
kereskedelmi áruk szállítása volt. Így – az említetteken kívül – többek között az úgynevezett látványos repülések,
légijármű útján történő hirdetések, stb. is.
98
341
Bukarest útvonalra módosult. Ebből eredően, a MALERT 1939. márciusában szintén
megszüntette prágai járatát.
A légiközlekedés európai csúcspontja az 1939. évi nyár volt, amelyet majd a
szeptember 1-jével kirobbant II. világháború igne rövid időn belül teljesen megváltoz-
tatott. Azonban ekkor még a Föld sok országa, vidéke, már elérhetővé volt repülőgép-
pel, köztük számos távolsági légi járat is üzemelt ekkor. A nagy légitársaságok ázsiai
és afrikai, menetrend szerinti utasszállító járatai mellett a kisebb vállalatok is egyre
messzebbre üzemeltek. Európát behálózták a járatok, amelyek az elmúlt tíz évben
nemcsak útvonal-hálózatukban bővültek, hanem rendszerességükben is. A lengyel LOT
már 1938. márciusától üzemeltette a Varsó–Lwów (Lemberg)–Cernăuţi (Csernovic)–
Bukarest–Szófia–Thesszaloniki–Athén–Rodosz–Lod (Lydda) járatot, bukaresti éjsza-
kázással, Lockheed L-14 vagy Douglas DC-2 típusú repülőgéppel. (Bukarestig a hét
hat napján, az éjjeli pihenő után, onnan tovább heti háromszor repültek.) E járatot a
következő tavasztól csak a görög fővárosig teljesítette, azonban mellette heti két alka-
lommal már Varsó–Athén–Lod–Bejrút útvonalat is üzemeltetett.342 London és Párizs
között munkanapokon és irányonként napi nyolc (azaz heti több, mint 50) légi járat
közlekedett.343
Az Ala Littoria magyarországi útvonalát felváltva, a szintén olasz Avio Linee Ita-
liane 1939. tavaszától heti három alkalommal repült Milánó–Velence–Bécs–Budapest
útvonalon. A MALERT – többi útvonala mellett – 1939. április 17-től, heti hat alkalom-
mal teljesítette az új Budapest–Velence–Róma járatát. Ezt, az előbbi milánóit, valamint
a varsói járatot összevonva és átalakítva, 1939. június 12-től már a magyar vállalat a
LOTtal és az Avio Linee Italianeval együttműködve üzemeltette, immár Róma–Velen-
ce–Budapest–Varsó–Gdynia útvonalon, azonos rendszerességgel. A Varsó–Gdynia
szakasz ugyan külön járatszámon üzemelt, azonban azt a budapesti repülőgép tovább-
repülve teljesítette, így az utasok – a szükséges határforgalom-ellenőrzésen átesve –
átszállás nélkül igénybe vehették az említett viszonylatot is. Két nap elteltével, június
14-én nyitotta meg a lengyel LOT légitársaság – az addigi Budapest–Krakkó–Varsó
napi járatának kibővítésével létrehozott – Budapest–Krakkó–Varsó–Vilnius–Kaunas–
Riga–Tallinn–Helsinki útvonalát. (Ebből a Krakkó–Varsó–Vilnius szakasz lengyel-
országi belföldi vonal volt.) Ez a járat első alkalommal biztosított átszállás nélküli,
menetrend szerinti légi kapcsolatot Magyarország és a három baltikumi, valamint a
finn fővárossal, amelyet ráadásul egyazon napon teljes hosszban teljesítettek. A Varsó–
Budapest, és Olaszország viszonylatában közlekedő, útvonalhoz egy Budapest–Bel-
grád járat közvetlen átszállási lehetőséggel csatlakozott.344
Továbbra is a Budapest és Bécs közötti útvonal volt a legforgalmasabb, amely
csúcspontját 1939. júniusában, heti 37 járattal érte el irányonként, de az azt követő két
hónapban is 28 alkalommal repültek ugyanitt. Ezen útvonalat sűrűségük szerint a bel-
grádi (nyáron heti 13–19 alkalom) és varsói (6–12 alkalom) járatok követték. (A II. vi-
lágháború első napjáig üzemeltetett Amszterdam–…–Batávia KLM járatok közül, a
341
› Deutsche Lufthansa 1937. téli menetrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1938. nyári menetrendfüzete. ; Deutsche
Lufthansa 1938. téli menetrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1939. nyári menetrendfüzete.
342
› LOT 1938. nyári menetrendfüzete. ; LOT 1939. nyári menetrendfüzete.
A legjelentősebb brit palesztinai polgári repülőtérnek otthont adó Lod városka (számos európai országban használt,
görög eredetű nevén Lydda) Tel Avivtól délkeletre fekszik.
343
› PENROSE: 115. p.
344
› Avio Linee Italiane 1939. nyári menetrendfüzete. ; LOT 1939. nyári menetrendfüzete. ; MTI: A Budapesten is
áthaladó gdynia-római… ; MTI: Mozgalmas napja volt szerdán a déli…
A Budapest–…–Helsinki útvonalon a repülőgépek a tervek szeptember 1-jétől Vilnius-t már nem érintették volna,
azonban a német‹-›lengyel háború aznapi kitörése az egész vonal azonnali megszűnését eredményezte.
99
nyári menetrendi időszakban 59 esetben érintették a magyar fővárost, amely utak alkal-
mával már ezernél is több utast szállítottak.)345 Az év utolsó járatnyitásaként – az im-
már sikeres jugoszláv-magyar tárgyalás légügyi egyezménybe foglalt eredményeként –
a MALERT 1939. augusztus 7-én megkezdte a Budapest–Belgrád járatának teljesítését,
amelyet idényjellegűen a nyári forgalmi idényben üzemeltetett.346 A Budapesten (is)
érezhető jelentős forgalomnövekedés és járatgyarapodás két forgalmi körülményt erő-
sített fel. Egyrészt a járatok már csak 60 %-ban érkeztek, illetve indulhattak pontosan.
Másrészt a késések kétharmadát már az érkező csatlakozó járatok bevárása okozta.347
Többek között a budapesti repülőtéren történő átszállással volt egyes napokon meg-
közelíthető Bukarestből, illetve Belgrádból Róma, vagy Bécs felöl Varsó, valamint
mindezek fordítva is, továbbá a lengyel fővárosból Amszterdamba lehetett utazni. Eze-
ken túlmenően, a budapesti repülőtér szállodájában történő éjszakázással számos más
légi kapcsolat is kedvező lehetett az utazók részére, például Zürichből Varsó–…–
Helsinki felé tartók esetében is. (Róma felöl a finn fővárosba utazók Budapesten, az
éjjeli pihenő előtt egy délutáni városnézést is közbeiktathattak a magyar fővárosban.
Továbbá szintén kikapcsolódhattak budapesti nevezetességek felkeresésével azok, akik
a holland légitársaság Amszterdam–…–Budapest járata segítségével, átszállással utaz-
tak Athén, Thesszaloniki és Szófia viszonylatában, s így a magyar fővárosban kellett
közel 20 órát eltölteniük, ott éjszakázással egybekötve.)348
A budapesti repülőteret érintő, vagy onnan induló alkalmi nemzetközi légi utazá-
sok között még mindig akadtak jelentős teljesítményt elérőek is. Az egyik utolsó ilyen-
re került sor HORTHY István indiai repülőútja kapcsán. A miniszteri tanácsos – aki
egyúttal a MÁVAG vezérigazgató-helyettese és a Magyar Aero Szövetség elnökének
tisztségeit is betöltötte – 1939. július 18-án indult Budapestről Arado A.R.-79 típusú
kétüléses repülőgépével. Bombay-be öt nap múlva, 22-én érkezett meg, számos leszál-
lást és négy éjszakai pihenőt követően. Az üzleti tárgyalásait követően, július 31-én
kora délután indult Magyarországra. Az augusztus 3-án hazaérkező sportrepülő tiszte-
letére a budapesti repülőteret nemzeti színű zászlódíszbe öltöztették, ahol a minisz-
tériumi tisztviselők alkotta fogadóbizottságot HORTHY Miklós kormányzó személyesen
vezette; a délutáni leszállást és az ünnepélyes fogadást népes polgári tömeg is végig-
nézte. A Budapest–…–Bombay repült út hossza 6.600 km, visszafelé pedig 6.370 km
volt.349
A budapesti repülőtér szintén 1939. közepén érte el forgalmának csúcsát. Annak
ellenére, hogy szeptembertől igen jelentősen átalakult Európa légiközlekedése, magyar
főváros légikikötőjének éves utasforgalom-adatai még így is növekedést mutattak.
Mindamellett, hogy a II. világháború miatt csak nyolc zavartalan hónap volt 1939-ben,
abban az évben a 2.241 járattal 30.708 utast szállítottak az előző év 2.343 járat 28.259
fős eredményével szemben.350 A határon ki- vagy belépett utasok száma megközelí-
tőleg az összes utasok számának harmada volt. Nyáron, a hétfőtől szombatig terjedő
munkanapokon, a legelső járat 07:40-kor indult el, míg az utolsó 19:35-kor érkezett. A
345
› PETRICHEVICH-HORVÁTH: Magyarország polgári légiforgalma az 1939. évben.
346
› EPERJESI
347
348
› KLM 1939. évi menetrendfüzete. ; LOT 1939. nyári menetrendfüzete.
349
› Haza érkezett Horthy István, az Aero Szövetség elnöke bombay-i utjáról. ; Horthy István a sajtó képviselői előtt
ismertette bombay-i utazását.
350
(A hivatkozott tanulmány az összes utas tekintetében még nem tett különbséget be-/kilépő, illetve átutazó személyek
között. Az átutazók esetében minden utast két főnek számoltak, ugyanis egyszer egy fő, mint érkező repülőgép utasa, és
még egyszer, mint az indulóé.)
100
két időpont között menetrend szerint összesen 28, érkező vagy induló járat volt (ide
értve azokat is, amelyeknek csak egyik közbeeső megállója volt Budapest, de utasok
ki- és beszállhattak rá).351 Ezen túlmenően, a hét négy napján a KLM irányonként heti
háromszori batáviai viszonylatú járata is érkezett, vagy indult. Az útlevélkezelő rendőri
szolgálatot 7 óra és 20 óra között folyamatosan biztosítani kellett. Különösen a 10 és
14 óra közötti időszak volt igen forgalmas, akkor 9 érkező és 11 induló járatot kellett
ellenőrizni, azonban 11 és 12 óra között egyórás forgalommentes időszak is volt.352 A
nyári munkanapokon a határt átlépő utasok száma már akár 50–60 fő is volt. A me-
netrendi elemzés alapján ezen időszakban legkevesebb két–három útlevélkezelő rend-
őrre volt szükség a kellő ellenőrzési gyorsaság elérése végett. A budapesti („budaörsi”)
repülőtér gondos tervezésének köszönhetően az úti okmány ellenőrzését végrehajtó
hatósági személyek egy helyen folytatták tevékenységüket, s a kör alakú csarnok
ellentétes oldalán külön sorakoztak a kilépő, és külön a belépő utasok. Ebből eredően
ténylegesen kihasználható volt az, hogy az egyik feladat végeztével megfordulva, az
ellenkező irányba átlépni szándékozó utasok átléptetésében segíthettek egymásnak a
rendőrök. Vasárnap mindössze 4–4 érkező és induló járat volt, azok is 10 és 16 óra
között közlekedtek.353 Az átszálló utasforgalom – mivel a járatok jelentős része eleve
csak egyik állomásként érintette Budapestet – bár nem volt jelentős, de létezett. (Példá-
ul 1938-ban a lengyelországi járatoknak jó csatlakozása volt Bécs felé, s az Ala Littoria
Velence–Bécs–Budapest járatához heti három alkalommal ajánlott csatlakozást Bel-
grád, illetve Bukarest felé, amely napokon saját járata az utóbbi városok irányába nem
repült. A következő évben, 1939-ben az Avio Linee Italiane velencei járatára/-ról jó
csatlakozás kínálkozott Bukarest viszonylatában.)354 A nemzetközi járatok utasainak
állampolgársága szerint, a németek részaránya ismét számottevően nőtt, már az összes
forgalom 48,8 %-át tették ki. Őket a magyarok követték, de csak 11,1 %-kal, majd
harmadik helyen a britek (9,5 %), majd a románok (4,4 %) következtek, természetesen
ezen adatokba az átutazók és átszállók is benne értendőek. A légi úton szállított áruk
összsúlya 1939-ben 154,5 tonnát tett ki, amelyek ellenőrzését, vámkezelését a vámhi-
vatal munkatársai hajtották végre (a postai küldemények összsúlya ugyanekkor megha-
ladta a 46,4 tonnát).355
A légi utasok magyarországi repülőtéri ellenőrzése általában rendben zajlott. A bu-
dapesti repülőtéren az 1930-as évek utolsó harmadában már kettő vagy több vámtiszt-
viselő, illetve azonos létszámban rendőr is szolgálatban volt egyidejűleg. A határforga-
lom-ellenőrző hatóságok állománya férfiakból tevődött össze, ebből kifolyólag a nő
utasok ruházatának esetleges átvizsgálása érdekében egy „motozónő” is mindig a hely-
színen tartózkodott.356 A határt légi úton átlépő személyek esetében súlyos jogsértést
rendkívül ritkán tapasztaltak, a szabálytalanságok is általában a készpénz-kivitel enge-
délyeztetésének hiányából vagy az engedélyben rögzített érték túllépéséből eredt.357
351
352
A kilépő utasforgalom tekintetében a legtöbb járat 13:05 és 13:55 között indult: összesen öt járat; belépő irányban
12:05 és 12:45 között volt csúcsidőszak, négy repülőgéppel.
353
354
› Ala Littoria 1938. nyári menetrendfüzete. ; Avio Linee Italiane 1939. nyári menetrendfüzete.
355
A korszakban az egyik legértékesebb légi szállítmány még 1938. szeptemberében érkezett Budapestre. Akkor a Ma-
gyar Nemzeti Bank 294.768 brit font értékű, közel 2,36 tonnányi aranyat szállíttatott Londonból a magyar fővárosba,
bérelt brit repülőgépekkel.
356
› SY.: 24000 pengős valutabűnügy.
357
Csak utólag derült fény arra a „valutakihágásra”, amelyet egy huzamosan Magyarországon (is) tartózkodó belga
állampolgárságú vállalkozó követett el. Valamikor 1938. végén, 1939. elején repülőgéppel Budapestről Varsóba utazott,
101
Azonban a Budapesti Közforgalmi Repülőtér vámhivatalának munkatársai 1939. au-
gusztusának második felében két komoly vagyontárgy-csempészési ügyet fedtek fel. Az
első esetben nagy értékű bélyeggyűjteményt kívánt egy szlovák állampolgár külföldre,
Londonba csempészni. A második alkalommal egy – a két magyarországi „zsidótör-
vény” hatására kivándorolni kívánó – magyar banktulajdonos özvegye az ékszereit
kísérelte meg elrejtve, a szükséges engedély nélkül külföldre vinni.358 Úti okmány te-
kintetében elkövetett közokirat-hamisítás felfedésére is volt példa a magyar főváros
repülőterén, egy korai eset 1938. őszén történt meg, amelyet a szolgálatot teljesítő útle-
vélkezelő rendőr fedett fel.359
A budapesti nemzetközi repülőtér forgalma a II. világháború éveiben, 1939. őszé-

től 1944-ig
Németország és Lengyelország között 1939. augusztus végére oly’ feszült helyzet ala-
kult ki, hogy a német Lufthansa augusztus 28-án leállította a nemzetközi járatainak
teljesítését, csak néhány nyugati útvonalon közlekedtek még repülőgépei menetrend
amely során engedély nélkül, be nem jelentve Lengyelországba magával vitt 1.900 pengőt és 800 pengő összértékű kü-
lönféle külföldi fizetőeszközt. (A későbbi nyomozás bizonyítékai alapján az előzetes letartóztatásba került személyt
pénzbüntetésre ítélték.)
› MA.: Pengőkiajánlásért letartóztattak egy álítólagos belga faárugyárost. ; MA.: Valutakihágásért 1400 pengő pénz-
büntetésre ítéltek egy belga gyárost.
358
A két, időben közeli eset, amely a II. világháború kitörése előtti napokban történt, továbbá a nagyértékű tárgyak
légi úton Magyarországról történő külföldre csempészések korai példái voltak, ezért azok részletesebb ismertetésére ke-
rül sor az alábbiakban. Abban az időben nagyobb összegű készpénz, vagy meghatározott érték felett ékszerek, értéktár-
gyak külföldre viteléhez előzetes engedélyt kellett kérnie az utazónak.
Egy szlovákiai orvos 1939. augusztus 15-én (más értesülés szerint augusztus 23-án), aki a Budapest–…–London já-
rattal kívánt utazni, a magyar főváros repülőterén, a kiléptető vámellenőrzés során a vámhivatal munkatársának azt nyi-
latkozta, hogy 5.000 pengő értékű levélbélyeget (forgalomban lévőket és forgalomból már kivontakat) kíván külföldre
vinni, amelynek engedélyezéséről szóló, a Magyar Nemzeti Bank által kiadott iratot át is adta. Azonban a tételes vám-
vizsgálat során a poggyászában elrejtve további, 5.600 pengő összértékű postatiszta levélbélyegek. A 2.140 sorozatot
alkotó 11.470 darab kerültek elő bélyeg a repülőtéri vámhivatal által a helyszínen lefoglalásra került. (A bírósági eljá-
rásban, a fellebbezést követően a törvényszék az elrejtett, 5.600 pengő értékű bélyeget elkobozta, míg az engedéllyel
rendelkező részt visszaadta az ügyvédje útján szabadlábon védekező, ismeretlen helyen tartózkodó orvosnak.)
› G.: Ötezerhatszáz pengő értékű bélyegsorozat elkobzása. ; SY.: 10.600 pengő értékű bélyeget kobzott el a valutabí-
róság.
Az 1939. augusztus 25-én a budapesti repülőtér vámhivatalának közegei nyilatkoztattak egy kiutazni kívánó bank-
igazgató 61 éves özvegyét, hogy rendelkezik-e olyan, kiviteli korlátozás alá eső tárggyal, amelynek külföldre vitelére
engedéllyel nem bír. Ekkor az utas azt közölte, hogy csak a rajta lévő ékszereket, valamint az átadott kiviteli engedély-
ben feltűntetett összegű készpénzt viszi magával, illetve a társaságában, a vejével utazó lánya a nyakában lévő gyöngy-
sort kívánja külföldre vinni. Az idős hölgy és lánya gyöngysorai már ekkor lefoglalásra kerültek, s az ezután elvégzett
poggyász-átvizsgálás során az özvegynél további, 11 darab, összesen 24.440 pengő értékű ékszer – gyémánt, illetve
ónix kövekkel kirakott és anélküli nemesfém ékszerek, továbbá egy 350 gramm súlyú arannyal fonott retikül – került
elő a bőröndjéből. A ruházat átvizsgálása során az izraelita vallású özvegy fűzőjéből egy nevére szóló, Ausztráliába
szóló bevándorlási engedély került elő. Az idősödő hölgy előállításra, a vagyontárgyak lefoglalásra kerültek az eljárás
megindítása céljából; a lányát – a nyakában lévő gyöngysor visszatartása mellett – engedték külföldre utazni.
› G.: Elkoboztak egy értékes gyöngysort. ; SY.: 24000 pengős valutabűnügy. ; SY.: Az uzsorabíróság előzetes letar-
tóztatásba helyezte özvegy dr. Munk Péternét.
359
Egy, Bécsből Budapestre 1938. őszén érkező járatról belépésre jelentkezett egy magyar állampolgárságú férfi és
felesége. A beléptető ellenőrzés során átadtak egy – a férj és a feleség, mint úti társ adataira kiállított közös – magyar
útlevelet, amelyet a bécsi magyar királyi követség állított ki, majd lejárta után azt a budapesti rendőr-főkapitányság
meghosszabbította. Az útlevél-vizsgálat során felmerült, majd a nyomozás során beigazolódott a gyanú, hogy a meg-
hosszabbítás bejegyzés és a hitelesítő körbélyegző lenyomat elhelyezése jogtalan, a hitelesítő aláírás utánzott. Azaz az
átadott útlevél meghamisításra került. A magyar állampolgárságú utasokat előállították és a szükséges eljárást megkezd-
ték. (Az elkövetők abban a hiszemben voltak, hogy a meghosszabbítás valódi, mivel – abból eredően, hogy a bécsi
főkonzulátus az eljárást kellő okmányok hiányában nem hajtotta végre – egy ismerősüket megbízták, hogy bécsi tartóz-
kodásuk ideje alatt úti okmányuk ügyében járjon el a budapesti útlevélhatóságnál. A hamisítást a főkapitányság útlevél-
osztályának hivatalnoka [kisegítő díjnoka] hajtotta végre, a [jog]szabályok megsértésével, a hivatali lehetőségével
visszaélve. Az útlevelet felhasználó házaspárt a bíróság végül felmentette, míg az útlevélosztály addigra elbocsátott két
beosztottját börtönbüntetésre ítélte.)
› GG.: Utlevélhamisitás. ; MA.: Itélet az utlevélhamisitási bünügyben. ; MA.: Kuriai ítélet egy utlevélhamisitási bün-
ügyben.
102
szerint. Az illetékes francia hivatal 1939. augusztus 30-ával elrendelte a Franciaország-
nak német, svájci és olasz határszakaszai felett történő átrepülés tilalmát, így az arra
közlekedő viszonylatokat ezzel felfüggesztették. A holland KLM augusztus 30-án még
zavartalanul teljesítette a berlini, a londoni és a batáviai járatait is; utóbbit továbbra is
Lipcse és Budapest érintésével.360
Németország 1939. szeptember 1-jén hadüzenet nélkül megindította Lengyelor-
szág megszállására irányuló hadműveletét. Hamarosan a Szovjetunió is támadást indí-
tott a lengyel állam ellen. A német támadás harcok miatt – szövetségesüknek tett ígéret
betartására – az Egyesült Királyság és Franciaország már szeptember 3-án hadat üzent
a Német Birodalomnak. Azonban számottevő harcérintkezésre szárazföldön majd egé-
szen 1940. májusáig nem került sor. Addigra azonban már Dánia, és részben Norvégia
is német megszállás alá került.
{ Nemzetközi kitekintés. } A II. világháború első hónapjában a harcok még csak
Lengyelország területén és a felett folytak, azonban ez a legtöbb ország polgári légi-
közlekedésére is hatással volt. A lengyel LOT légitársaság szeptember 1-jével értelem-
szerűen megszüntette valamennyi járatát, így a budapesti és a magyar fővároson
keresztül üzemeltetett útvonalait sem repülte ekkortól. A támadás első napjától érvény-
ben lévő németországi teljes légtérzár természetesen közvetlen hatással volt vala-
mennyi, német repülőteret érintő, vagy az állam légtere felett leszállás nélkül átrepülő
polgári járatra is.361 Még szeptember 1-jén, késő este elrendelték Anglia keleti megyéi
feletti a polgári légi közlekedés tilalmát; 24 órán belül kiürítették London·Croydon
repülőterét, s az Imperial Airways Bristolba tette át repülési központját.362
Szeptember első napján – bár Magyarország még több mint másfél évig semleges
maradt – a Budapest Közforgalmú Repülőtér legtöbb járatát, azaz valamennyi lengyel-
és németországit (így, többek között a legforgalmasabb budapest–bécsi útvonalat is)
törölték, s felfüggesztésre került a zürichi, a párizsi és a londoni mellett az Amszter-
dam–…–Batávia és a Kabul–…–Berlin menet is. A II. világháború első heteiben mind-
össze Budapest–Arad–Bukarest, Budapest–Belgrád, majd szeptember 15-től Budapest–
Velence–Róma útvonalon jártak a repülőgépek (irányonként előbbi esetében heti
három, utóbbiakéban heti hat alkalommal). Ez természetesen az utasforgalom számot-
tevő csökkenését eredményezte a magyar főváros repülőterén: az augusztusi heti 205
járat helyett szeptemberben már csak 30 közlekedett.363
Szeptember első hete során, a számos európai ország légterében bevezetett repülési
korlátozások rendkívül lecsökkentették a nemzetközi légi forgalmat, s általában még a
belföldi útvonalak sem üzemeltek. A legtöbb államban idővel, részlegesen vagy telje-
sen feloldott korlátozások következtében lassan úraindultak a polgári légi járatok, ame-
lyek útvonalaira jelentős hatással voltak az országok új viszonyai. Azonban a KLM
holland kelet-indiáki járata az ezt követő hónapokban csak az olaszországi Nápolyig
közlekedett, Budapestet a jövőben többé már nem érintette.364
360
› MTI közlemény 1939.08.28. ; MTI közlemény 1939.08.29. ; MTI közlemény 1939.08.30. ; MTI közlemény
1939.08.31.
361
362
363
› MTI közlemény 1939.09.14. ; PETRICHEVICH-HORVÁTH: Magyarország polgári légiforgalma az 1939. évben.
364
Számos ország felett szeptember első napjaiban felfüggesztették a légi forgalmat, így a francia és belga légtérben
sem közlekedhettek polgári repülőgépek. A kibontakozó háborúban (még) semleges országok között és felett hama-
rosan megindulhatott a légi közlekedés. Belgiumi repülési korlátozásokat már szeptember 5-én részlegesen, több feltétel
egyidejű betartása mellett feloldották. Svédország és Hollandia felett mindvégig közlekedhettek légijárművek, így azok
a járatok továbbra is üzemelhettek, ahol tilalom nem korlátozta közlekedésüket. Azonban az Amszterdam–London út-
vonalat a KLM szeptember 10-től átmenetileg felfüggesztette. Az olaszországi Ala Littoria légitársaság szeptember kö-
zepén újraindította legtöbb, elsősorban balkáni, közel-keleti és afrikai járatát. A német Lufthansa szeptember 21-én
103
A lengyelországi harcok szeptember végi (október legelejei) megszűnésével a bu-
dapesti légikikötőt érintő, korábban megszüntetett járatok közül október 4-től a Berlin–
Bécs–Budapest útvonal-szakasz megnyitásával ismét teljes vonalon üzemelt a Berlin–
Bécs–Budapest–Belgrád–Szófia–Thesszaloniki–Athén járat. Ez utóbbi mellett, heteken
belül megnyitották, majd átmenetileg üzemelt a Berlin–Bécs–Budapest–Belgrád–Szó-
fia–Isztambul útvonal is; immár mindkettőt heti három–három alkalommal teljesítve.
Ez utóbbi vonalakat a Lufthansa flottájának Junkers Ju 52-es vagy a legnagyobb, akár
40 utas szállítására is alkalmas Junkers Ju 90-es repülőgépei repülték.365 Az előzőek
mellett, október 18-tól irányonként heti háromszor ismét közlekedett a Berlin–Bécs–
Budapest–Arad–Bukarest, valamint ugyanennyi alkalommal a Berlin–Bécs–Budapest–
Bukarest járat is. Ezt három légitársaság meghatározott rend, megosztás szerint repülte:
a Lufthansa üzemnapjain Ju 52-es vagy Focke-Wulf FW 200 (Condor) típusú repülő-
gépei közlekedtek, a román LARES-éin Douglas DC-3-as vagy Lockheed Super 14
Electra, illetve a MALERTéin Ju 52-es légijárművek szállították az utasokat. (A német
főváros nemzetközi polgári légi járatai az ezt követő időszakban a rangsdorfi sportre-
pülőtérről indultak és oda is érkeztek.)366 A háború további időszakában már nem indí-
tották újra a korábban meglévő londoni, hollandiai, lengyel-, finn- és franciaországi
útvonalakat, leszállásokat, ugyanígy Dél-Ázsia felé és a semleges Svájcba sem köz-
lekedett többé közvetlen repülőjárat.
A jelentős forgalom-visszaesés a budapesti repülőtér határforgalmának tartós csök-
kentését eredményezte, mivel októbertől még továbbra is csak heti 60 járat közlekedett,
amely a következő hónapokra állandósult. A repülőtér légi határforgalma hétköznapo-
kon 08:00 és 14:30 között bonyolódott le, amely időszakban 5–5 induló és érkező járat
volt, amelyek utasainak ellenőrzése viszonylag egyenletesen oszlott el. Vasárnap me-
netrend szerinti közlekedés nem volt.367
Az újabb világháború kibontakozásával, igen rövid időn belül, számos ország ré-
széről ismét bevezetésre került a vízumkényszer, amelyet egyes államokkal szemben
korábban eltöröltek. A viszonosság elve alapján, ez elindította azt a folyamatot, hogy a
legtöbb ország viszonylatában hamarosan ismét általánossá vált a beutazási láttamozás
előzetes igénylésének megkövetelése. A magyar minisztertanács már a német‹-›lengyel
háború második hetében, 1939. szeptember 7-én hozzájárult a külügyminiszter azon ja-
repülte az első járatát, amely a megszállt lengyel területek felett, Berlin–Danzig–Königsberg – immár belföldi – útvona-
lon közlekedett (a német repülőterek nemzetközi forgalma majd október 4-én indul újra). A London és Párizs közötti
légi viszonylat szeptember 22-én már ismét üzemelt.
Ezalatt, a háború sújtotta Lengyelországból, szeptember második harmadában a lengyel LOT légiforgalmi vállalat sok
repülőgépe – a megszálló német haderő támadásai elől – a romániai Csernovic (Cernăuţi) repülőterére repült. Ugyanígy
tettek a hónap második felében a fogságba esés, vagy megsemmisülés elől a lengyel katonai repülő csapatok megmaradt
légijárművei és személyzeteik is, ahol azonnal internálásra kerültek.
A háborús helyzetből adódóan, a KLM a rövid időre felfüggesztett batáviai (holland kelet-indiáki) járatát szeptember
16-ával jelentősen átalakítva üzemeltette újra. Az útvonalat teljesítő repülőgépek elkerülték a hadban álló Francia- és
Németország légterét. Így az európai kiindulási, illetve végállomás az olaszországi Nápoly város repülőtere lett (az
olasz nagyvárosba Amszterdamból különvonattal, Németországon keresztül szállították a légi utasokat). Az útvonalat
1940. január első napjától már „csak” heti kettő alaklommal, s azt az útvonal-rövidítés ellenére egy nappal tovább, hét
nap alatt teljesítette a holland vállalat. A KLM a batáviai járatát 1940. május utolsó harmadától – biztonsági okból – már
Nápoly helyett ideiglenesen a brit palesztínai Lyddából (Lod; Tel Avivtól délkeletre fekvő település) indította, s odáig is
üzemeltette a visszaúton. (Akkorra Hollandiát a Franciaország ellen vonuló német csapatok már megszállták.) Június
közepétől a kiindulási állomás az egyiptomi Alexandria lett.
› London-Batavia. ; MTI közlemény 1939.09.16. ; The Empire Air Routes. ; [ MTI közlemények 1939. szeptemberé-
ből. ]
365
› MALERT 1940. nyári menetrendfüzete. ; MTI közlemény 1939.10.04.
366
› MALERT 1940. nyári menetrendfüzete. ; MTI közlemény 1939.10.04. ; MTI közlemény 1939.10.14./3.
367
› Deutsche Lufthansa 1940. januári menetrendfüzete. ; MTI közlemény 1939.10.14./31. ; PETRICHEVICH-HOR-
VÁTH: Magyarország polgári légiforgalma az 1939. évben.
104
vaslatához, hogy Magyarország felmondja az egy- vagy kétoldalú vízummentességi
megállapodásokat.368 A magyar részről már szeptember 15-től minden külföldi sze-
méllyel szemben ismét alkalmazott, általános vízumkötelezettség369 miatt, az utólagos
láttamozás mellett történő beléptetésre már nem volt lehetőség. (Olaszország 1939. ok-
tóber közepén tette ismét kötelezővé a határain beutazó valamennyi külföldi részére –
köztük a német állampolgároknak is – a vízum beszerzését.370) E körülmények ismét a
légi utazás időben jóval előre tervezését és szervezését igényelte a külföldre utazóktól
(is).
Az „általános európai helyzetből kifolyólag”, a korábbi részleges korlátozások je-
lentős kiszélesítése érdekében, a belügyminiszter 1940. június közepétől kezdődően a
18. életévüket betöltő magyar állampolgárok külföldre utazását erre jogosító külön en-
gedély meglétéhez is kötöttek. E kötelezettség alól mentesültek a 61 év feletti férfiak és
az 51-et meghaladó nők.371 A belügyminisztériumi (útlevélhatósági) kiutazási engedé-
lyek egyszeri vagy többszöri határátlépést engedélyezhettek, de annak lehetőségét akár
korlátozhatta is igénybe vehető határátkelőhelyekre. Utóbbi nehézséget is okozhatott a
magyar állampolgárságú légi utasnak, mivel törölt járat esetén, ha engedélyezve nem
volt, akkor szárazföldön vagy a Dunán nem juthatott el úti céljához. A szükséges kiuta-
zási engedély ellenőrzése természetesen a határforgalom-ellenőrzés idejét valamelyest
növelte. A korlátozást 1941. január utolsó harmadában enyhítették, s az már csak a 18
és 42 év közötti férfiakra vonatkozott.372 Bár Magyarország a háborúban továbbra is
semleges maradt, azonban az európai helyzet a hadra fogható lakosság külföldre utazá-
sainak fokozott felügyeletét indokolta.
Magyar jogszabályok értelmében, a hamis útlevél, továbbá a más nevére kiállított
eredeti úti okmány felhasználása évtizedek óta kihágásnak (mai fogalom szerint sza-
bálysértésnek) minősült. Azonban a megváltozott politikai környezetben, részben az
esetleges elkövetők visszatartása végett 1940. július 12-től az előbbi cselekményeket
vétségnek (bűncselekménynek) minősítették. A korábbi egy hónap helyett immár egy
évig terjedő elzárással sújthatták az elkövetőt, akárcsak azt a személyt, aki a „hatóságot
a határ átlépésére való jogosultsága tekintetében félrevezetni” törekedett.373
A Budapest délnyugati részében elterülő közforgalmi repülőtérről már 1937/1938
telén bebizonyosodott, hogy elhelyezkedése, talajviszonyai meglehetősen kedvezőtle-
nek. A megközelíthetőségét erősen behatárolta, hogy nyugat–keleti irányú völgyben
feküdt, amit még fokozott, hogy a leszállómezőt – a jelentős talajvizesedés miatt –
gyakran és akár sokáig is tartó köd takarta. Ezen túlmenően az 1936 és 1939 között
másfélszeresére nőtt utasforgalom is kezdte elérni az épület fogadóképességének hatá-
rát.374 A korábbi helyszíneket újra megvizsgálva 1938. őszére a Pestszentlőrinc és Ve-
csés települések határában fekvő Ferihegy-puszta területén került kijelölésre a léte-
sítendő új közforgalmi repülőtér helyszíne.375 (I./A sz. melléklet) A leendő repülőtér
368
› 1939.09.07-ei minisztertanácsi jegyzőkönyv. 25. napirendi pont
369
› 12.130/1948. Korm. r. utolsó bekezdés
370
› Korabeli útlevelek tartalma alapján: magyar útlevélben szereplő, 1939. (XVII) október 6-ai határátléptető-bé-
lyegzőlenyomat még vízum nélkül található, míg német útlevélben a 1939. (XVII) október 24-ei határátléptető-bélyegző-
lenyomat már – korábban nem megkövetelt –vízum mellett volt elhelyezve.
371
› MTI: Az általános európai helyzetből kifolyólag a magyar állampolgárokra…
372
› MTI: A magyar állampolgárokra régebben életbeléptetett… (1941.01.)
373
› 1903/VI. tc. 15. §. ; 1940/XVIII. tc. 10. §.
374
› HORVÁTH Tamás
375
BAKOS – CZIGLER – HARANGOZÓ: 221. p.
Ferihegypuszta terület a nevét MAYERFFY Ferenc Xavér Pest-Budán működő sörfőzőről kapta, akinek a XIX. század
első felében szőlőbirtoka volt Pestszentlőrinc és Vecsés határában, a később róla elnevezett vidéken. (A „hegy” szó az
105
területén 1939. október első felében megtörtént az úgynevezett hivatalos forgalmi
szemle. A majdani építkezés felügyeletével, vezetésével a MALERT elnök-vezérigaz-
gatóját, dr. vitéz nemes GROSSCHMIED Istvánt bízták meg.376 Az 1939. november végé-
ig leadott pályaművek közül ifjabb DÁVID Károlyé került győztesként kiválasztásra,
aki azt felkérésre SZABÓ Márton második helyezettel közösen áttervezte. Az építkezés-
hez megkezdődtek az előkészületek, hamarosan a szükséges jóváhagyások és enge-
délyek kiadásra kerültek. Ezzel egy időben megtörtént a repülőtér és szűkebb környe-
zetének 811 kataszteri holdat kitevő területének megvásárlása / kisajátítása, amely 80
%-ban Vecsés, 18 %-ban Rákoskeresztúr és 2 %-ban Pestszentlőrinc közigazgatási
területéhez tartozott.377 A leszállómezőt ellipszis alakban jelölték ki, amely egy megkö-
zelítőleg 700 hektáros területet foglalt magába, s az úgynevezett ködleszálló irányban
1.700 méter hosszú volt.378 (Az új repülőtér kialakítására kijelölt terület elhelyez-
kedéséből adódóan, az épülő létesítményt ritkán „vecsési repülőtér”-ként is említették a
korabeli hírforrások; azonban már a korszakban általános volt a „ferihegyi repülőtér”
megnevezés.) Az áttervezett, majd építeni kezdett ferihegyi utasforgalmi épületben
borbély, szabóság és népművészeti kiskereskedés is kijelölésre került; ezek mellett
postahivatal és orvosi rendelő is rendelkezésre állt volna. A bel- és külföldi utasok
külön éttermet kaptak. A tervek alapján a rendőrségi, a vámhivatali és a csendőrségi
ellenőrzések itt is egy teremben kerültek volna végrehajtásra.379 Az eredeti, legkedve-
zőbb elképzelések szerint, az utasforgalmi / felvételi épületet akár már 1940. őszén
igénybe vehette volna a polgári légiközlekedés.380 A tervezéskor óránként 120–140 légi
utas kiszolgálásával / ellenőrzésével számoltak;381 ez éves szintre számítva, az 1939.
nyarán várható teljes évi utasforgalom tíz–tizenötszöröse volt. (A 140 személy egy
órán belül történő kezelését a korszak legnagyobb, Budapestet is érintő Junkers Ju 90
típusú repülőgépet figyelembe véve, 4–5 érkező és induló járat teljes kihasználtsággal
történő üzeme jelentett. A MALERT által is üzemeltetett Ju 52/3m repülőgépeknél nem
nagyobb utasbefogadás esetén pedig 7–10 menettel közlekedő utasmennyiséget
eredményezett egy óra leforgása alatt.)
A Berlin–Bécs–Budapest–Arad–Bukarest és Berlin–Bécs–Budapest–Bukarest jára-
toknak MALERT által teljesített napjain, 1940. február 15-től kezdődően az útvonalat
(Románia felől) Németországban már csak Bécsig és visszafele repülte a magyar vál-
lalat. Az év első harmadában a Deutsche Lufthansa török- és görögországi járatát
megosztották, a Berlin–Bécs szakaszt előző nap délután teljesítették, míg a Bécs–
Budapest–Belgrád–Szófia–Thesszaloniki–Athén illetve …–Szófia–Isztambul útvonalat
másnap. Ellenkező irányban szintén azonos volt a rend: az Athén vagy Isztambul felöl
érkező repülőgép a délutáni bécsi érkezés ellenére sem repült tovább, hanem másnap
reggel folytathatták az utasok az útjukat a német fővárosba, annak ellenére, hogy az
útvonalat nappali időszakban a teljes távon teljesíteni lehetett volna. A berlin–…–isz-
tambuli járat 1940. május 1-től megszűnt, egyúttal immár heti hat alkalommal Berlin–
…–Athén útvonalon közlekedtek a német vállalat repülőgépei. (A török fővárosba a
Deutsche Lufthansa Szófia–Isztambul szárnyvonala az athén–…–berlini járathoz heti
Alföldön is gyakori megnevezése [volt] a szőlőföldeknek, akkor is, ha az csak lankás sík vidéken feküdt.) „Ferihegy”,
mint a terület földrajzi neve már az 1840-es években használatban volt.
› GYÜRE: 53–57. p.
376
› (ke.)
377
› SZÉKELY Domokos
378
› LÁ – VV
379
› RACZKÓ
380
› (ke.)
381
› Nyári csúcsforgalom a Ferihegyen.
106
háromszori csatlakozással közlekedett.)382 A jugoszláv Aeroput vállalat már az európai
háború kibontakozásának idején, 1940. július 18-án indította első Belgrád–Budapest
járatát, üzemközösségre lépve a magyar társasággal ezen a viszonylaton. Ezzel a
délszláv és magyar főváros között a két ország légitársasága minden munkanapon (hét-
főtől szombatig) közlekedett. A MALERT Ju 52/3m-es, vagy ekkor már a hat utasbe-
fogadó-képességű Focke-Wulf FW 58 (Weihe) típussal teljesítette ezt a járatot, míg az
Aeroput a tízszemélyes Lockheed Electra 10A repülőgépével. A két vállalat által május
30-a és augusztus 31-e között fenntartott útvonal meglehetősen szerény igénybevétel
mellett üzemelt (összesen 160 járattal mindössze 115 utast és 200 kg árut fuvaroz-
tak).383 A Deutsche Lufthansával üzemközösségben, 1940. augusztus 15-től a MALERT
megindította a Berlin–Breslau–Bécs–Budapest járatot.384 A minden munkanapon köz-
lekedő olaszországi járat 1940. április 30-tól már Budapest–Velence–Milánó útvonalon
közlekedett, azonban június 15-től július 5-éig, majd október 10-től ismét csak az
északkeleti olasz városig jártak a repülőgépek. Ezt az útvonalat a MALERT Ju 52/3m-
es típussal, a Avio Linee Italiane vállalat pedig Fiat G.18-assal repülte, az üzemkö-
zösségi megállapodás szerinti napokon. Az 1940. november 21-től szüneteltetett járat
1941. tavaszán indult újra, s majd „csak” a Budapest–Velence útvonalat repülték.385
{ Nemzetközi kitekintés. } Az Egyesült Királyság légitársaságai forgalmát a brit
királyi Légügyi Minisztérium (Air Ministry) felügyelete alá helyezték, a járatok szerve-
zésénél, üzemeltetésénél a katonai szállításokat és igényeket tartották szem előtt. Az
Imperial Airways és a British Airways Ltd. a háború kitörése óta összehangoltan mű-
ködtette járatait, majd e két vállalatot 1939. novemberében, az akkor létrehozott British
Overseas Airways Corporation (BOAC) légitársaságban összevonták. Az Egyesült Ki-
rályság és afrikai, ázsiai tengerentúli területei és domíniumai közötti légi közlekedést
Lisszabon és Nyugat-Afrika érintésével üzemeltették (Franciaország elestéig, annak
légterén keresztül fenntartották a járatokat, azt követően a portugál főváros felé módo-
sították valamennyi viszonylatot).386
A budapesti repülőtér nemzetközi forgalma (ellenben a belföldivel) a háború előre
haladtával tovább csökkent, mivel a férfiak külföldre utazása elé számos feltételt állí-
tottak, s az utazóközönség egyéb lehetőségei is szűkültek. Mindeközben a magyar bel-
földi légi forgalom felélénkült, mivel a fokozatosan visszacsatolt területek nagyobb
magyarországi távolságokat eredményeztek.387 A repülőtéren a magyar légierő jelenlé-
te mind jelentősebb, élénkebb lett.
A Budapesti Közforgalmi Repülőtér nemzetközi forgalma 1940. kora nyarán
09:50 és 14:45 között bonyolódott le. Ezen időszakban naponta 5 érkező és 5 induló já-
rat érintette a magyar fővárost. A menetrendi elemzés alapján, útlevélkezelő rendőri, il-
382
› Deutsche Lufthansa 1940. nyári menetrendfüzete. ; MALERT 1940. nyári menetrendfüzete. ; MALERT 1940 Sta-
tisztika.
383
› EPERJESI ; MALERT 1940. nyári menetrendfüzete. ; MALERT 1940 Statisztika.
384
Breslau régies magyar neve Boroszló volt, ma Wrocław.
385
› DDL 1940. téli menetrendfüzete. ; MALERT 1940. nyári menetrendfüzete. ; MALERT 1940 Statisztika.
386
› PENROSE: 121–127. p.
387
Budapest–Kassa–Ungvár útvonalon 1939. tavaszától munkanapokon már üzemelt MALERT járat, majd 1940.
őszétől a Budapest–Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely naponta közlekedő is. A járat igényét az észak-erdélyi ha-
tárkijelölés által kettévágott vasútvonalak is erősítették. Az ungvári repülőgépet a nemzetközi járatok érkezéséhez és
indulásához igazították, így 1940. tavaszán rövid átszállási idővel elérhetőek voltak a berlini, az athéni és a bukaresti já-
ratok is, illetve utóbbiakról érkezők csatlakoz(hat)tak az észak-magyarországi MALERT-útvonalhoz. A Kassát ért, 1941.
júniusi légitámadást követően az ungvári vonalat felfüggesztették, majd a háborús igénybevételek miatt végül 1943-ban
megszüntették az észak-erdélyit is.
› A/B Aerotransport 1940. nyári menetrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1941. nyári menetrendfüzete. ; MALERT
1940. nyári menetrendfüzete. ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. története …
107
letve vámhivatali szolgálatra 09:20 és 15:30 között volt szükség.388 Vasárnaponként
menetrend szerinti forgalom nem volt a budapesti repülőtéren. A magyar légi határát-
kelőhelyen be- és kilépő utasok száma az 1940. év nyári időszakában, a hétfőtől szom-
batig terjedő munkanapokon átlagosan 33 fő volt. Azaz érkező vagy induló járatonként
átlagosan 2–3 utas lépte át a magyar határt. A legtöbb utas úti okmányát és poggyá-
szait, a nyár végétől, Budapest–Bécs–Breslau–Berlin útvonalon közlekedő repülőgép
kapcsán ellenőrizték, járatonként átlagosan 4–5 főét; legkevesebbet pedig a nyári
idényben, a magyar és jugoszláv vállalat által üzemeltetett Budapest–Belgrád viszony-
latnál: átlagosan 0–1 főét. A be- és kiutazókon túlmenően, a munkanaponként átlago-
san nyolc átmenő járaton, repülőgépenként közel 3–5 fő átutazó okmányát is ellenőriz-
ték az útlevélkezelő rendőrök.389 A Budapesti Közforgalmi Repülőtér – Magyarország
utolsó békeévének – az 1940. év összes külföldi járataival utazó 17.362 fő közül
8.022 utas Magyarországra érkezett, vagy innen indult, míg 9.340 személy – Buda-
pestet csak érintő járattal – átutazott. A repülőtéri vámhivatali tisztviselők az 1940. év-
ben – az utazók poggyászai mellett – 29,8 tonnát kitevő, Magyarországról induló, és
51,4 tonnányi ide érkező árut ellenőriztek; ugyanekkor a légi átmenő áruforgalom
172,6 tonna volt. Ebben az évben 3.275 menetrend szerinti járat közlekedett Buda-
pesten. Ugyanekkor a legtöbb repülőgép és utas Budapestre a Lufthansa által, munka-
napokon másnaponként felváltva teljesített Berlin–Bécs–Budapest–Belgrád–Szófia–
Thesszaloniki–Athén illetve Berlin–Bécs–Budapest–Belgrád–Szófia–Isztambul járaton
közlekedett: 1.284 járaton – azaz irányonként és munkanaponként két meneten – össze-
sen 2.726 be- és kilépő utas, valamint 5.084 átmenő személy utazott, s 28,1 tonna árut
szállított magyarországi viszonylatban.390 A német vállalat eredetileg Görögországig
tartó útvonalát az 1940. október végén kezdődő olasz‹-›görög háború és az amiatt élet-
be léptetett korlátozások figyelembevételével rövidebb útvonalon üzemeltette.
A MALERT 1940-ben összesen 361 menetrend szerinti nemzetközi járatot repült a
négy, általa is teljesített útvonalon: Budapest–Velence–Milánó, Budapest–Bécs–Bres-
lau–Berlin, Bukarest–Budapest–Bécs–Berlin (egyes napokon aradi leszállással) és Bu-
dapest–Belgrád. Ezek során 7.043 utast szállítottak összesen, a közbeeső leszállások
során be- és kiszállókkal és átutazókkal együtt; magyarországi viszonylatban ebből
nagyságrendileg ennek harmadát.391
A Magyarország és Románia között fennálló területi vitát az úgynevezett második
bécsi döntéssel zárták le. A rendelkezés értelmében a Magyar Királyi Honvédség 1940.
szeptember 5-én kezde meg a Magyarországnak visszaadott területek birtokba vételét.
Az Észak-Erdély feletti teljes repülési tilalmat már szeptember 14-én – a történelmi,
azaz 1914. évi határra történő felzárkózást követő napon – enyhítették. (A menetrend
szerinti belföldi járatok Budapest–Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely útvonalon
szeptember 27-én már meg is indultak a MALERT üzemeltetésében.)392
A budapest·mátyásföldi repülőtér-gondnokságot – amely valamennyi ilyen ma-
gyarországi hatóságnak egyúttal központi szerve is volt – 1940. november 15-ével
Magyar Királyi Közforgalmi Repülőtér Igazgatósága névvel átszervezték.393 A nem-
zetközi légikikötőnek továbbra is a Budaörs határában, 1937-ben megnyitott repülőtér
maradt meg. Szintén 1940-ben, a „budaörsi” közforgalmi repülőtér csendőrkülönítmé-
388
389
› MALERT 1940 Statisztika.
390
391
392
393
› 60.254/1940. KKM. r. 4. §
108
nyét az országos hatáskörű Magyar Királyi Csendőrfelügyelőség Közlekedési és Hír-
adó Osztályparancsnokság közvetlen alárendeltségébe vonták, s azt egyúttal Repülő-
téri Szárnnyá alakították át.394 A légi közlekedéshez és a légtérvédelemhez kapcsolódó
rendészeti feladatok végrehajtásához szükséges repülőgépek biztosítására ugyanekkor
kínálkozott lehetőség. Így a csendőrség szervezetén belül, de a légierő parancsnokság
műveleti irányítása mellett 1940. június 1-jével felállították a légi csendőrséget. Mivel
a Magyar Királyi Csendőrség saját repülőgéppel állományilag továbbra sem rendelke-
zett, ezért a légi szolgálatot a Magyar Királyi Honvéd Légierő kijelölt légijárműveivel
és személyi állományával látták el. A csendőrségi repülő egységeket négy osztagba
rendelt 12 darab Fiat CR.32 vadászrepülőgép és a tartalékot adó 5. repülőosztag 2
darab IMAM (Romeo) Ro.37bis felderítő repülőgépe alkotta. Ezt a feltöltést a gyakor-
latban a légierő központi tartalékának, illetve egyes századai egy–egy rajának kijelölé-
sével oldották meg. A SPYERS-DURAN Alfréd csendőr repülő őrnagy parancsnoksága
alá rendelt öt légi csendőr osztag állománya összesen 8 tiszt és 42 altiszt és legénység
volt. (A későbbi, 1940. augusztusi és 1941. áprilisi mozgósítások idejére a magyar
légierő vette át a légtér és légi forgalom ellenőrzésének feladatait. Ilyenkor a csend-
őrség rendelkezésére bocsátott repülőgépek is jellemzően a katonai vezetés aláren-
deltségében működtek.) Az Észak-Erdély légterének rendvédelmi ellenőrzése céljából
1942. nyarán felállítottak egy újabb csendőr repülőosztagot, Kolozsvár székhellyel, és
repülőgépeket is kijelöltek a feladatellátás végrehajtása céljából. Azonban az akkor
már egy éve hadat viselő Magyarország hadereje egyre kevesebb légijárművet tudott
nélkülözni a keleti hadszínterekről. Ekkortól lényegében a repülőtéri csendőrkülö-
nítmények (földi) személyzetei végeztek légi rendészeti és ellenőrzési feladatokat.
Egyedül a „budaörsi” repülőtéren állomásozó csendőrosztag maradt a leginkább műve-
letkész; azt a háborús években bevetették a Duna forgalmának ellenőrzésére és vízügyi
megfigyelésekre is. A többi osztag legtöbb légijárművét 1942. nyarára elvonták a
légierő szükségleteire, amely egy bekövetkezett eset kapcsán, csendőrségi igény szerint
biztosított repülőgépet. A légi csendőrség az 1943. év végi átszervezésével lényegében
megszűnt, a földről ellátható feladatait a repülőtér-gondnokságokhoz rendelték.395
A kormányzati utazások szintén csökkentek a háború idején, azonban az első idő-
szakban elvétve, de volt rá eset, amikor repülőgéppel utazott Budapesten keresztül
kormányfő vagy miniszteri szintű küldöttség.396 A II. világháború alatt, 1941. március
17-én a MALERT egy alkalommal, a portugáliai Lisszabonba teljesítet szerződéses kü-
394
› A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1939. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1940.: 104. p. ; A
Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, Pótlék 1940.: 7. p.
395
A légi csendőrség alá beosztott repülőgépet a külföldi példákhoz hasonlatos festéssel és jelzéssel látták el. A világoszöld-
re festett légijárművek rendvédelmi jelzése szárnyaira és törzsére elhelyezett vörös szegélyű fehér körben vörös „G” (a
csendőrség idegen nyelvű „gendarmerie” elnevezésének kezdőbetűje) volt. A polgári repülőgépekkel azonos módon a füg-
gőleges oldalkormány két oldalán a magyar nemzeti színek, piros–fehér–zöld sávok kerültek felfestésre.
SPYERS-DURAN Alfréd csendőr őrnagy a légi csendőri szolgálati ág megszüntetését követően, 1944. elejétől a „buda-
örsi” Budapesti Közforgalmi Repülőtér csendőrkülönítményének és a Magyar Királyi Csendőrség Repülőtéri Szárnyá-
nak parancsnoka lett. SPYERS-DURAN őrnagyot 1944. március végétől – csendőrségi beosztásának megtartása mellett –
a MALERT igazgatóságának új tagjává választották.
› Légiközlekedés.
396
A bolgár miniszterelnök vezette magas rangú küldöttség 1940. július végén meghívásra Salzburgban tárgyalt. A
Deutsche Lufthansa repülőgépével megtett oda- és hazaútjuk során Budapesten is leszálltak. A magyar és bolgár zász-
lókkal fellobogózott budapesti repülőtéren a magyar fogadóbizottság mellett az olasz és a német követ társaságában a
bolgár követség személyzete is jelen volt. A repülőgépből kiszálló átutazó küldöttség megközelítőleg csak tizenöt percet
tartózkodott a magyar légi kikötőben, amely során a megjelentek köszöntötték őket.
› MTI: Budapestre érkeztek a hazatérő bolgár államférfiak. ; MTI: Megérkeztek Budapestre a Salzburgba utazó bol-
gár államférfiak.
109
lönjáratot, amikor a budapesti amerikai követet, John F. MONTGOMERYt és feleségét
vitte magával a portugál fővárosba. A diplomata budapesti repülőtéri búcsúztatásán a
Külügyminisztérium két, vezető tisztviselője vett részt. Az oda–vissza 5.400 km-es több-
napos út egyúttal a magyar forgalmi repülés leghosszabb teljesített távja lett; ugyanígy
ekkor járt elsőként magyar forgalmi légijármű a portugál fővárosban.397
Jugoszlávia és Németország közötti viszony 1941. március végére kiéleződött. A
Deutsche Lufthansa a belgrádi járatát átmenetileg felfüggesztette, és a délszláv légteret
repülőgépei elkerülték.398 Jugoszlávia 1941. április 6-án kezdődő német és olasz meg-
szállása az ország légterét hadműveleti területté tette (a harci események magával von-
ták a délszláv légitársaságok működésének azonnali beszűntetését is). Magyarország
fölé már április 6-tól berepülő jugoszláv katonai repülőgépek már másnap, április 7-én
késő délelőtt bombázták Szeged, Pécs, Siklós és Szentgotthárd – elsősorban hadásza-
tilag fontos – városrészeit, létesítményeit (vasút, pályaudvar, repülőtér) és támadtak,
illetve támadni próbáltak néhány más magyarországi települést is. A támadásoknak ha-
lálos áldozata és sérültjei is voltak, valamint anyagi károk is keletkeztek; a magyar va-
dászrepülők akkor hat, a légvédelmi tüzérségek összesen három délszláv bombázó
légijárművet lőttek le. Kezdetben a magyar kormány diplomáciai jegyzék útján tiltako-
zott a jugoszláv kormánynál. Azonban a támadó szándékú légtérsértések nem szűntek
meg Magyarország ellen, egyes meghiúsított újabb támadások célpontjaként a magyar
légvédelem Budapestet feltételezte.399 A magyar állam végül – részben a légi táma-
dások, részben a területi igények miatt – április 11-én kezdte meg hadműveleteit
Jugoszlávia ellen. A harcászati felvonulás során Románia irányába több, számottevő
német harci és szállító repülőgép-kötelék repült át Magyarország felett.400 A Deutsche
Lufthansa szófiai járatát már április 10-től ismét teljesítették, azonban Berlin–Bécs–
Budapest–Szófia útvonalon, kerülő úton, a román légtéren keresztül.401 A belgrádi
kormányzat a váratlan, többirányú, és erős támadás következtében már április 17-én
fegyverszünetet kért. A polgári légi járatok heteken belül ismét a korábbi rend szerint
397
› Az amerikai követ elutazott Budapestről. ; Budapest-Lisszabon-Budapest, 5400 kilométer. ; MTI: John F. Mont-
gomery amerikai követ március 17.-én délelőtt 11 órakor … ; WINKLER: A Magyar Légiforgalmi Rt. története …
Az utat a HA-JUF lajstromjelű Junkers Ju 52/3m-es repülőgép teljesítette, amely parancsnoka ÚJVÁRY László, híres
közforgalmi repülőgép-vezető volt. A légijármű és utasai két nap alatt, Budapest–Milánó } Milánó–(Marseille–Barce-
lona)–Lisszabon-Sintra útvonalon érték el végcéljukat. Visszautat – a szükséges engedélyek beszerzése és vízumügyin-
tézések után – 1941. március 26-án kezdte meg a magyar repülőgép és személyzete. E szerződéses útért a MALERT
20.000 pengőt számított fel a megrendelő amerikai követnek, amely a legszükségesebb kiadások fedezete volt. (Magyar
forgalmi repülőgép e távolsági teljesítményt majd csak az 1960-as évek kormányzati repülőútja révén döntötték meg el-
ső alkalommal.)
› Budapest-Lisszabon-Budapest, 5400 kilométer.
398
399
› MTI közlemény 1941.04.06. ; MTI: 11 óra 50 perckor két ellenséges gép a… ; MTI: Hétfő délelőtt 11 órakor egy
jugoszláv… ; MTI: Ma a délelőtti órákban jugoszláv repülőgépek… ; MTI: Szerdán 11 óra 35 perckor, valamint… ;
MTI: Szerdán délután 14 óra 36 perctől…
Egy jugoszláv katonai repülőgép 1941. április 6-a délutánján a Dráva felöl a magyar légtérbe berepült, és Budapest
felé haladt. A honvédség légvédelmi ütegeinek közel negyed óra után sikerül visszafordulásra kényszerítenie a támadó
légijárművet, amely Budapest elérése és bombatámadás nélkül tért vissza a délszláv állam fölé.
(A magyar hadműveletek kezdetéig a lelőtt jugoszláv repülőgépek elesett személyzeteit magyarországi temetőkben
katonai tiszteletadással temették el.)
Április 10-én késő délelőtt egy igen jelentős jugoszláv repülőgép-kötelék (30–40 darab többmotoros járművet
becsültek) behatolt a magyar légtérbe, majd – számottevő felhőzet felett – Székesfehérvár, végül Vác térségében is át-
haladva Szlovákia felé távozott, vélhetően elmenekülés szándékából. Egy Nagybánya térségében kényszerleszállt repü-
lőgép személyzetét őrizetbe vették.
› OLP közlemény 1941.04.10.
400
401
› Megindult a Lufthansa balkáni légijárata.
110
közlekedtek, azonban a jugoszláv társaságok útvonalát más vállalatok vették át, vagy
azok üzemeltetését nem kezdték újra.
A magyar belügyminiszter 1941. április 8-án – a jugoszláviai eseményekbe történő
magyar katonai beavatkozás kapcsán – a külföldi állampolgárok Magyarországról tör-
ténő kilépését is külön kiutazási engedélyhez kötötte. Ezt kizárólag Budapesten, a Kül-
földieket Ellenőrző Országos Központi Hatóságnál (KEOKH) lehetett igényelni, azon-
ban a megszakítás nélküli átutazók részére ezt nem kellett beszerezni. E rendelet május
20-án került visszavonásra, azt követően ismét a vízumban eredetileg is rögzített mó-
don / feltételekkel hagyhatták el az országot.402 A belügyminiszter még 1941. április
12-én ismét szigorította a magyar állampolgárok kiutazásának szabályait. A külföldre
utazást kiutazási engedélyhez kötötte a 18 és 60 év közötti férfiak és a 16 és 50 év kö-
zötti nők részére. A nőkre vonatkozó korlátozást június 20-án vonta vissza a miniszter,
azonban a férfiakra vonatkozó szabályok a háború végéig nem enyhültek.403
Németország 1941. június 22-én éjjeli 3:15-kor széles fronton támadást indított a
Szovjetunió ellen. A magyar kormány már másnap megszakította a diplomáciai kap-
csolatát a moszkvai kormányzattal. A magyarországi Kassa városára 1941. június 26-
án, 13 óra 8 perckor három ismeretlen – valószínűleg szovjet – repülőgép 29 bombát
dobott le, amelyek számos épületben komoly károkat okoztak. A támadás következ-
tében 32 ember meghalt, valamint 60-an súlyosan, 220-an pedig könnyebben sérültek
meg. A bombázás előtt alig fél órával, még 12 óra 40 perckor, Rahó térségében bizo-
nyítottan szovjet repülőgépek vették géppuskatűz alá a Kőrösmező és Budapest között
közlekedő gyorsvonatot. Ott ketten meghaltak, s kilencen megsérültek. A magyar po-
litikai vezetés a kassai támadást is már a vizsgálatok lezárása előtt szovjet provokáció-
nak tulajdonította, így már másnap, 1941. június 27-én Magyarország a Szovjet-
unióval hadban állónak tekintette magát.404 Erre tekintettel, a II. világháború előre
haladtával, a szövetséges államok Magyarországgal sorra megszüntették a diplomáciai
kapcsolatot. Az Egyesült Királyság – a Jugoszlávia elleni magyar szerepvállalás miatt
– már 1941. április 7-én megszakította a kapcsolatát Magyarországgal, majd december
7-én hadat üzent hazánknak. Magyarország 1941. december 12-én kihirdette a hadi
állapotot az Amerikai Egyesült Államokkal, amely azonban ezt csak 1942. június 5-én
fogadta el, s viszonozta azt.405
A budapesti repülőtér légi kapcsolata a II. világháború ezt követő időszakában
döntően csak oly’ módon bővült, hogy a korábbi útvonalak némelyikébe közbeiktattak
egy újabb nagyvárosban történő leszállást. Így 1941. júniusától a német légitársaság a
Cseh-Morva Protektorátus székhelyét is bekapcsolta a magyarországi hálózatába, Ber-
lin–Prága–Bécs–Budapest–Bukarest útvonalon. A Deutsche Lufthansa a 17. számú
(Berlin–…–Budapest–…–Athén) útvonalának 1940. novemberétől szüneteltetett Szó-
fia–Thesszaloniki–Athén szakaszát 1941. május 13-án nyitotta meg újra, amelyet hét-
köznapokon, azaz heti hatszor teljesített. Az 1941. augusztusától, heti egy–három alka-
lommal, a MALERT és az Avio Linee Italiane S.A. már a Független Horvát Állam fővá-
rosát is érintették, Budapest–Zágráb–Velence–Milánó járataik által, a téli hónapokban
402
› MTI: A belügyminiszter azt a rendeletét,… ; Szabályozták a külföldi állampolgárok kiutazását.
403
› MTI: A magyar állampolgárokra régebben életbeléptetett… (1941.04.) ; MTI: A magyar állampolgárokra elren-
delt határkilépési…
404
› ROMSICS: Ki bombázta Kassát? 22–31. p. ; SZAKÁLY
405
› ROMSICS: A magyar hadüzenet amerikai fogadtatása.
111
és márciusban üzemszünettel. Az útvonalat még 1943. nyarán is üzemeltette az olasz
vállalat.406
Az 1941. év nyarának első felében, munkanapokon (hétfőtől szombatig), a legelső
járat 07:30-kor, míg az utolsó 16:05-kor indult, illetve az este folyamán, 20:35-kor még
érkezett egy repülőgép Németország felől. A két időpont között összesen 10 érkező
vagy induló járat volt (ide értve azokat is, amelyeknek csak egyik közbeeső megállója
volt Budapest, de utasok ki- és beszállhattak rá). Az útlevélkezelő rendőri szolgálatot 7
óra és 21 óra között kellett biztosítani, azonban jelentősek voltak a forgalommentes
időszakok (7:30 és 11:00, 12:00 és 14:00, valamint 16:20 és 20:30 között repülőgépek
menetrend szerint nem közlekedtek). A menetrendi elemzés alapján ezen időszakban
általában egy útlevélkezelő rendőrre volt szükség, azonban az egyetlen forgalmasabb
időszakban – 11:00 és 12:00 között, amikor 2 induló és ugyanennyi érkező járat volt –
a belépő utasok ellenőrzése a menetrendhez kötött kilépők vizsgálata miatt rövid időre
megakadhatott. Vasárnap nemzetközi járatok nem érintették a budapesti repülőteret.
Továbbra is Bécs (és azon keresztül Berlin) és Budapest között közlekedett a legtöbb
légi járat, naponta és irányonként 3–3 menet (az összes fogalom 60 %-a), amely ará-
nyosan lefedte a napszakokat. Ebben a menetrendi időszakban a MALERT repülte
Budapest–Bécs–Breslau–Berlin, 1351. számú járatokat, valamint a magyarországi bel-
földieket is.407 A Magyar Királyi Rendőrség budapesti nemzetközi repülőtér határ-
forgalmát (is) ellenőrző XI. Kerületi Kapitányság Budapest Közforgalmú Repülőtér
Rendőri Kirendeltségének vezetője 1941. augusztusáig dr. vitéz SZALAY Ferenc rend-
őrfogalmazó (korábban oda beosztott tiszt) volt.408
Annak ellenére, hogy az egyre kiteljesedő II. világháború felértékelte számos pol-
gári létesítmény hadászati jelentőségét, a repülőterek fényképezésére, illetve a képalko-
tó eszközök repülőgépen történő szállítására vonatkozó szabályok 1941. szeptemberi
rendelettel sem szigorodtak számottevően. A légi út során az utasok továbbra is szállít-
hatták azokat, amennyiben nem hozzáférhető helyen voltak tárolva. Ez érvényes volt a
belföldi repülésekre is. A repülőtér utasforgalmi épületéről és a polgári légijárművekről
továbbra is külön engedély nélkül lehetett fényképfelvételt készíteni.409
Eközben a ferihegyi, leendő közforgalmi repülőtér területén 1940-től 1941. végéig
566 kataszteri holdon végeztek talajegyenlítési munkálatokat. Már 1940-ben megkez-
dődött a tervezett betonhangár építése, amelynek kivitelezője a győri Magyar Waggon-
és Gépgyár Rt. volt. A 22 millió aranypengőből felépítendő új légikikötőbe, a minisz-
térium korai tervei szerint, már 1942. végén át kívánták telepíteni a fővárosi polgári
légiközlekedést. A repülőtérre telepítendő műszaki és légiközlekedés-biztonsági beren-
dezéseket Németországból rendelték meg, amelyeket 1942. januárjától kezdve, több
részletben szállítottak le. (Ferihegyen már a következő évben üzemelt hét hosszú- és
három rövidhullámú rádiókészülék, három különböző teljesítménnyel.) Erre az időre a
kialakított füves leszállómező körül az ellipszis alakú, murvával felszórt szervízutat is
megépítették.410 (A tervek szerint, ez mentén vörös neonfények segítségével jelezték
volna a leszállásra kijelölt terület határát.) A háborús körülmények között, a ferihegyi
406
› A/B Aerotransport 1942. nyári menetrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1941. nyári menetrendfüzete. ; dnb. ;
Magyar Világhíradó 912. sz. ; ŠEB: 91. p. ; Swissair 1942. téli menetrendfüzete.
407
408
› [ Magyar Rendőr, VIII. évf. (1941) 16. sz. (augusztus 15.) 269. p. ]
409
› 61.939/1941. HM. kr.
410
› 1941.05.13-ai minisztertanácsi jegyzőkönyv. 17. napirendi pont ; 1941.10.28-ai minisztertanácsi jegyzőkönyv.
30. napirendi pont ; 1942.02.03-ai minisztertanácsi jegyzőkönyv. 20. napirendi pont ; 1943.05.26-ai minisztertanácsi
jegyzőkönyv. 42. napirendi pont ; Látogatás az épülő repülővárosban, Ferihegyen. ; PÁLMÁNY: 632. p. ; SZÉKELY Do-
mokos
112
utasforgalmi épület építkezése csak 1942. nyarán indult meg. Így a polgári légiközleke-
dés szolgálatában továbbra is, és a háború során mindvégig a Budaörstől keletre fekvő
repülőtér üzemelt. A háború, és a katonai repülés, majd a repülőgép-gyártás igényei
miatt azonban előrehaladott volt a ferihegyi, 140×41 méteres hangár építkezése, ame-
lyet 1944-ben már igénybe is vehettek.411 (A ferihegyi repülőtérre vezető, akkor kor-
szerű, útkereszteződés nélküli, 11 km-es gyorsforgalmi utat 1943. november 4-én adták
át a gépjármű-közlekedésnek.412)
A II. világháború hamar magával hozta az egyes élelmiszerek jegyre történő érté-
kesítésének szükségét. Már 1940. áprilisában bevezették a cukor- és zsírjegyet, majd
1942. január 15-től kezdődően a kenyeret (és lisztet) is csak szelvény ellenében, a
meghatározott mennyiségben413 lehetett vásárolni, és ez érvényes volt a vendéglátóhe-
lyeken történő fogyasztásra is. Ez természetesen a külföldiekre is azonos módon alkal-
mazandó volt. Ebből kifolyólag, a vonatkozó rendeletek alapján a külföldiek beléptető
útlevél-ellenőrzése során – az utas kifejezett kérésére – őket „állami tészta- és kenyér-
napijeggyel” (váltójeggyel) kellett ellátni. (Az idegen állampolgárok esetében ez sze-
mélyenként 2 darab finomliszt- [tészta-] és 4 darab kenyér-napijegyet jelentett, amelyet
bárhol felhasználhattak.) Ez az ellátási rend vonatkozott a szárazföldi határállomások-
nál és a nemzetközi közforgalmú repülőtereken belépő külföldi állampolgárokra egya-
ránt.414 Ebből eredően a beléptető útlevél-ellenőrzés folyamata – az utazó igénye
szerint – a meghatározott mennyiségű hatósági jegyek kiadásával egészült ki. (E sze-
mélyek részére biztosítandó élelmiszer-jegyeket a rendőrségnek az a községi elöl-
járóság biztosította, amelynek a területén a határátkelőhely működött.) Rizst és tejet
1942. májusától már csak a megfelelő szelvény ellenében, a meghatározott mennyiség-
ben lehetett vásárolni. Tejjeggyel csak a szigorúan meghatározottak köre volt ellátható,
a lakosság jelentős részének nem volt biztosítható, még a legtöbb vendéglátó-helyen
sem. Az ilyen vagy szigorúbb intézkedések Németországban már korábban bevezetésre
kerültek, így az onnan érkező utasok egy ideig még jobb ellátást élvezhettek Magyaror-
szágon. (A finomlisztre vonatkozó rendelkezések kivételével, a jegyrendszert majd
csak 1949. szeptember 1-jével törölték el. Igaz, 1951. első napjától ismét bevezették.)
Magyarország 1940. szeptember elején, majd 1941. áprilisában bekövetkező újabb
területgyarapodásai miatt 1942-ben a feljogosított honvédelmi miniszter újból kijelölte
a nemzetközi légi forgalomban használható légi (határ)kapukat és útvonalakat. Az ek-
kor kijelölt általános nemzetközi légi útvonalak a hegyeshalmi, az újvidéki, a zákányi
és a lőkösházai légi határkapukon haladtak keresztül.415 (III./D sz. melléklet)
A MALERT repülőgépeit, valamint a hajózó állományának és földi személyzetének
jelentős részét 1942. júniusában a Magyar Királyi Honvédség kötelékébe sorolták.416
Ez a magyar polgári légiközlekedést jelentősen érintette, a kereskedelmi személyzet és
411
› LÁ – VV
412
› Ferihegyi pillanatok.: 10. p. ; GU. – CO.: A Ferihegyi Repülőtérre vezető autóut … ; Magyar Világhíradó 1029. sz.
A ferihegyi repülőtér tömegközlekedési lehetőségeivel egy terv már 1942. tavaszán úgy számolt, hogy a Budapest–
Szolnok vasúti fővonalon megállót létesítenének a repülőtérnél, és a már akkor 50-es vonalszámú (azokban az években
az Orczy tértől, a vecsési határig közlekedő) villamosvonal végállomását a légi kikötő forgalmi épülethez helyeznék át.
› RACZKÓ
A gyorsforgalmi utat 1943-ban három közúti aluljáróval építették meg (ezek közül mára már csak a Felsőcsatári úti
maradt meg), a két külső aluljárót (a Csévéző utcait és a Szemeretelep vasútmegállóit) 1985-ben szűntették meg, és he-
lyükre felüljárókat építettek.
413
Finomlisztből vagy tésztaféléből egy hónapra egy fő részére legfeljebb 2 kilogramm, kenyérből naponta, fejenként
0,25 kg volt eladható a megfelelő jegy ellenében.
414
› 9.230/1941. ME. r. 15. § ; 100.300/1942. KöM. r. 9. §
415
› 131.151/1942. HM. r.
416
113
géppark hadászati feladat teljesítése érdekében igen nagy mértékben elvonásra került a
polgári személyszállítástól. Azonban, ennek ellenére, a magyar-szlovák légügyi meg-
állapodás értelmében, 1942. július elejétől a breslau–berlini MALERT járat heti egy al-
kalommal Budapest–Pozsony–Bécs–Breslau–Berlin útvonalon is közlekedett.417 A
megnövekedett igények miatt a Deutsche Lufthansa 1942. szeptember 1-től a Budapes-
ten keresztül közlekedő Berlin–…–Athén járatát sűrűbben teljesítette. A magyar fővá-
rost szintén érintő Berlin–…–Isztambul útvonal 1941. és 1942. folyamán esetenként
közlekedett.418 (A Budapesti Közforgalmi Repülőtéren a háború előre haladtával, a le-
hetőségektől és körülményektől függő mértékben továbbra is működött a Magyar Vö-
röskereszt Egylet légi mentőszolgálata és annak központi állomása.419)
A II. világháború első felében – de nem a harci események következtében – két
olyan menetrend szerinti utasszállító járat repülőgépe is lezuhant, amelyek Budapestre,
illetve a magyar fővárosból kiindulva közlekedtek. A Deutsche Lufthansa által teljesí-
tett mindkettő út eseménye során a fedélzeten tartózkodók életüket vesztették.420
A hadban álló Magyarország fővárosa ellen a szovjet légierő első légi támadá-
sát 1942. szeptember 4-ről 5-re virradó éjjel hajtotta végre. (Ehhez a támadóknak ak-
kor már legalább 1.500 km-nyi, központi hatalmak és szövetségeseik által megszállt
terület felett kellett átrepülniük.) Az északkeletről, három hullámban berepülő ellensé-
ges kötelékek – összesen 30–40 bombázó repülőgép – észak- és közép-magyarországi
településekre és környékükre dobtak le robbanóeszközt. A magyarországi támadás nem
csak katonai célú területeket érintettek: a beépített településrészekre hullott romboló-
és gyújtóbombák robbanásai polgári épületeket rongáltak meg, s 10 személy életét
vesztette, 19-en súlyos sérüléseket szenvedtek. A Budapest ellen 23:35-kor megkezdett
művelet során 17 bombát dobtak le, elsősorban a budai Városmajor térségére. Mivel a
magyar légtérbe berepülő szovjet bombázók megtévesztési céllal „saját repülőgép”
fényjelzést adtak le, ezért a honvédség légvédelmi egységei csak a bombázás megkez-
désekor kezdték meg tevékenységüket. A támadás miatt szeptember 5-én országosan és
általánosan bevezetésre került az elsötétítés kötelezettsége. A következő, öt hullámban
érkező támadásra szeptember 9-ről 10-re virradó éjjel került sor, s a döntően a Tisza–
Zemplén vonaltól keletre eső vidéki városokat érintett; a csekély kár mellett hárman
haltak meg.421
A közép-európai polgári légiközlekedésben már döntő jelentőséggel bíró Deutsche
Lufthansa üzemeltette a legtöbb nemzetközi járatot Budapestről és azon keresztül is.422
A MALERT részvétele a korábbihoz képest is igen jelentősen csökkent a tovább növek-
vő katonai igénybevételek (elsősorban Budapest és a hadszíntér között, illetve a front
417
418
› MTI közlemény 1942.08.29. ; [Állami költségvetés az 1942. évre. XIV. fejezet. Kereskedelem- és Közlekedésügyi
Miniszterium.: 33. p. ; Állami költségvetés az 1943. évre. XVI. fejezet. Kereskedelem- és Közlekedésügyi Miniszterium.:
34. p. ]
419
420
A Deutsche Lufthansa 1940. november 8-án Berlinből 29 utassal és 9 fős személyzettel Bécsen keresztül Buda-
pestre indult, a 17. számú útvonalat teljesítő Junkers Ju 90A repülőgépe Drezdától északkeletre, jegesedés miatt irányít-
hatatlanná vált és földnek ütközött. Ugyanezen vállalat Junkers Ju 52/3m típusú légijárműve 1942. október 22-én, 14
utassal és háromfős személyzettel teljesítette a 17. számú útvonal Budapest–Belgrád szakaszát. A magyar Újvidéket épp
csak elhagyta, amikor – hibás felhőhatár-adat miatt – a kelleténél alacsonyabban repült, amelynek következtében a Tar-
cal-hegységnél (Belgrádtól északnyugatra) hegyoldalnak ütközött.
› [ http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19401108-0 (megtekintve: 2015. 11.08., 10:00) ; http://aviation-
safety.net/database/record.php?id=19421022-1 (megtekintve: 2015. 11.08., 10:00) ]
421
› A magyar légvédelem elhárította a nagyszabásúnak… ; A szovjet légierő orvtámadása Budapest és néhány
vidéki helység ellen. ; Ujabb két áldozata van a budapesti bombázásnak.
A front ekkor megközelítőleg a Don folyónál, majd onnan Novgorod–Leningárd vonal mentén húzódott.
422
114
közelében teljesített légi szállítások) miatt. A magyar vállalat 1943. januárjában már
csak földi személyzete révén vett részt a nemzetközi polgári légiközlekedésben: a ma-
gyar főváros repülőterein kiszolgálták az Avio Linee Italiane S.A. még rövid ideig telje-
sített magyarországi, valamint a Deutsche Lufthansa által üzemeltetett, Budapestet
érintő járatait. E tevékenység mellett, a MALERT – egyedüliként maradt útvonalaként –
egy ideig még repülte a Budapest–Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely belföldi vo-
nalat, menetrend szerint, napi rendszerességgel, Focke-Wulf FW 58-as repülőgéppel.423
A magyarországi közforgalmi repülés megmaradt polgári személyzetét és repülőgépeit
1943. májusában a Honvédelmi Minisztérium irányítása alá rendelték.
A román LARES légitársaság – a viszonylatának hosszabb üzemszünete után –
1943. május 3-tól teljesítette ismét a Bukarest–Budapest–Bécs–Berlin járatot.424 Az
1943. őszén (újra)alakult olasz fasiszta kormányzat már csak Észak-Olaszország felett
tudott hatalmat gyakorolni. Ebben az időben kezdte meg az Ala Italiana – az 1943.
augusztusában névváltoztatáson átesett Ala Littoria vállalat –, hárommotoros Cant Z-
506 típusú vízi repülőgéppel a Salo-Garda-tó–Budapest útvonal teljesítését.425 Ez volt
az utolsó alkalom, hogy menetrend szerinti légi járatokat fogadott budapesti vízi repü-
lőgép-állomás. Ezen utasforgalom valószínűleg a Gellért-heggyel szemközti oldalon
lévő nemzetközi hajóállomásnál volt ellenőrizve, az 1938. óta a Magyar Királyi Rend-
őrség feladatkörébe tartozó vízi (határ-)rendészeti feladatok részeként. Új polgári légi-
járat a II. világháború hátralevő időszakában már nem indult Magyarország vonatkozá-
sában.
A légiforgalom és az államhatáron történő átrepülések rádióhullámokkal tör-
ténő felderítésére, bemérésére, ellenőrzésére a II. világháború által kikényszerített
műszaki fejlődés hozott komoly eredményeket Magyarországon (is). Bár kizárólag ka-
tonai területen, a légvédelem támogatására alkalmazták, azonban az ország fölé bere-
pülő valamennyi légijármű felderítését szolgálták az úgynevezett rádiólokátorok. Így,
ezek nem csak az ellenséges és a tengelyhatalmak repülőgépeit mérték be, hanem a
polgári légiközlekedés járműveit is. A német alapokon, magyar (tovább)fejlesztésű tá-
volfelderítő „Sas” készülék általában 320–340 km hatósugárral működött, de kedvező
légköri viszonyok mellett nem volt ritka az 500 km-es látómező sem (pontossága már
akkor 1–2 km volt!). Az első ilyen berendezést 1943. novemberében üzemelték be a
budapesti János-hegyen, majd azt néhány hét múlva Sáriba, az épülő ferihegyi repülő-
tértől délre telepítették át.426 A polgári légiforgalom rádiószolgálatát továbbra is a Ma-
gyar Királyi Posta látta el, ennek szervezeti elemeként még 1941-ben felállították a
Központi Rádiófelügyelőséget, amely ellátta a repülőszolgálatot és üzemeltette a leszál-
lást elősegítő repülőtéri rádió-iránymérő (gonio) állomásokat is.427 A polgári légifor-
galmi irányítást az épülő új ferihegyi repülőtéren egy térképasztallal segítették volna.
Ezen a légi útvonalakra feszített fonalakon, elektromos motorral mozgatott repülőgép-
423
› MTI: A magyar légiforgalom háborús tevékenysége.
A teljes 1943. évben már csak 82.625 km-t repültek a MALERT említett hat utas szállítására alkalmas repülőgépei, ez
a Budapest–…–Marosvásárhely útvonal megközelítőleg 80-szori oda-vissza távolsága. A járatok kihasználtsága az uta-
sokat tekintve 90 %-os, míg légi teher és posta tekintetében 79 %-os volt.
› Légiközlekedés.
424
› Air Transport.
425
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 228. p. ; MTI: Mint a légügyi minisztérium közli…
[ A járatról a CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER könyven kívül más forrás jelenleg nem ismert, a korabeli sajtó és
távirati irodai jelentések nem említik. ]
426
427
› SUSÁNSZKY
115
jelképek jelezték a megadott útvonalterv és jelentések alapján a légijárművek pillanat-
nyi helyzetét, haladását.428
Észak-Afrikából már 1943. nyarán megkezdődtek a Románia fölé történő brit–
amerikai szövetséges berepülések, valamint ott sor került a hadászati jelentőségű terü-
letek bombázásaira is. Ezek igazán gyakorivá majd a dél-olaszországi repülőterek
üzembe helyezésével váltak. A keleti front nyugatra húzódásával és Dél-Olaszország
megszállásával a magyar repülőterek és hadi létesítményeinek légitámadása a szövetsé-
ges légierők részéről már könnyen megvalósíthatóvá vált. Azonban a magyar kormány
és a szövetséges haderő titkos egyezménye alapján erre 1944. áprilisáig nem került sor.
Hamarosan a Németország felé irányuló hadászati átrepülések is egyre gyakrabban tör-
téntek a magyar légtéren keresztül.429
Csepelről 1943. augusztus 1-jére, az egyre jobban kiépülő ferihegyi repülőtérre te-
lepült át a Repülőkísérleti Intézet, valamint Székesfehérvárról a Repülőkísérleti Műhely
is. Szintén innen végezték a Pestszentlőrinci Ipartelepek Rt. (PIRT) repülőgép-gyártó
üzemegységei által összeszerelt Junkers Ju 52/3m típusú és más, nagyobb katonai
légijárművek próbarepüléseit is. Ezeken túlmenően a Budapest légvédelmére rendelt
nappali és éjszakai vadászrepülő egységek állomásoztak itt. (A katonai jelenlét mellett
a sportrepülőknek is adódott – igaz egyre szerényebb – lehetőség a gyakorlásra, még
repülőmodellező verseny megrendezésére is lehetőség volt.430) A ferihegyi utasforgal-
mi épület munkálatait – a háború egyre nagyobb terhe miatt – 1944. februárjában leál-
lították.431 A belpolitikai helyzet alakulása miatt 1944. március 18-a késő estéjén a Né-
met Birodalom hadereje megkezdte Magyarország megszállását. Már másnap, március
19-én a német haderő egy egysége bevonult a ferihegyi repülőtérre is, amely majd né-
hány nap múlva távozott.432
Budapest és vidékének első amerikai légi támadására 1944. április 3-án, délben –
a magyarországi német bevonulást fél hónappal követően – került sor. Még aznap este
visszatértek a szövetséges repülőgépek. Összesen 1.073 halálos áldozatot követelt az
Egyesült Államok Haderő Légierejének (United States Army Air Force; USAAF) két
támadó hullámának bombázása. A ferihegyi repülőteret 1944. április 13-án délben érte
az első amerikai légicsapás, amely során 70 repülőgép sérült meg. A le- és felszállóme-
zőben keletkezett károkat három napon belül, földmunkálatokkal kijavították.433
Az ellenséges légitámadások nem csak a földön álló, hanem levegőben közlekedő
utasszállító repülőgépeket is veszélyeztették. A polgári légijárművek szintén célponttá
váltak az ellenség számára, mivel a szállítmány összetétele és a szállított személyek
nem voltak részükre ismertek, és feltételezhető volt azok hadászati fontossága. Első al-
kalommal 1944. április 17-én ért szövetséges légitámadás egy Budapestet is érintő jára-
tot, már Szerbia felett repülése közben.434 A Deutsche Lufthansa repülőgépei, átmeneti
szünet után 1944. május 2-tól ismét leszálltak a budapesti repülőtéren.435
428
› RACZKÓ
429
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 239–240. p. ; GYŐRI SZABÓ: 129–130. p.
430
431
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 238. 263–264., 311. p. ; Ferihegyi pillanatok.: 10. p.
432
› BAKOS – CZIGLER – HARANGOZÓ: 222. p. ; SZÉKELY Domokos
433
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 242–243. p. ; Ferihegyi pillanatok.: 10. p.
434
Aznap, 1944. április 17-én szövetséges vadászrepülők a Berlin–…–Budapest–…–Athén, 17. számú útvonal Bel-
grád–Szófia szakaszának teljesítése során, Belgrádtól északnyugatra – nem sokkal a magyar légtér Újvidéknél történt
elhagyását követően – rátámadtak a Deutsche Lufthansa 4 utassal és háromfős személyzettel közlekedő Junkers Ju
52/3m repülőgépére. Az ennek következtében kigyulladt, majd lezuhant légijármű négy utasa és a személyzetének egy
tagja meghalt.
› [ Web: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440417-1 (megtekintve: 2015. 11.08., 10:00) ]
435
› Traffic.
116
A magyarországi polgári légi közlekedés felügyeletét és irányítását 1944. május 5-
ei hatállyal teljes körűen a Honvédelmi Minisztérium alá szervezték.436 A miniszterel-
nök a Magyar Királyi Rendőrséget az 1944. június 21-én kelt rendeletével katonailag
szervezett testületté sorolta át, és azt a Magyar Királyi Csendőrség felügyelőjének (or-
szágos parancsnokának) közös irányítása alá helyezte. A rendőrség állomány-besorolá-
sát és szervezetét nagyrészt a csendőrség mintájára alakította át, amelyet fokozatosan
kellett végrehajtani. A két szervezet 1944. július 1-jével, vitéz FARAGHÓ Gábor altá-
bornagy (a csendőrség addigi felügyelője) által közös vezetés alá került, a beosztás új
megnevezése a „csendőrség és rendőrség felügyelője” lett. A szükséges átszervezések
gyakorlati, érdemi megvalósítására már nem került sor végrehajtási rendeletek hiányá-
ban és a háború közeledte miatt.437 Amint a háború hadműveletei Magyarországra te-
vődtek át (1944. augusztusától kezdődően), a rendőrségnek és a csendőrségnek a hadi
események miatt szolgálati helyükről távozni kényszerülő fegyveres tagjait áthelyezték
a Magyar Királyi Honvédség harcoló egységeihez.438
A Budapest délnyugati határában fekvő („budaörsi”) repülőteret első alkalommal
1944. július 27-én érte szövetséges bombatámadás, amely során a forgalmi épület és a
repülőgéphangár csak kisebb károkat szenvedett.439 Ennek megfelelően az utasok köz-
lekedése tovább folytatódhatott. A megmarad kevés nemzetközi járatot – az egyre gya-
koribb légitámadások miatt – 1944-ben továbbra is a Budapesti („budaörsi”) Közfor-
galmi Repülőtérről üzemeltették, de a magyar szállító repülőgépek a Székesfehérvártól
északra, Csákvár határában lévő kitérő repülőtéren állomásoztak, onnét repültek (fő-
ként katonai) szolgálatra a főváros légikikötőjébe.440 A Pestszentlőrinc és Vecsés kö-
zött elterülő ferihegyi repülőtér elleni következő bombatámadásra 1944. június 13-án
került sor, amelyet július 27-én és augusztus 9-én ismételtek meg. A félig kész utasfor-
galmi épület súlyos károkat szenvedett. Az utóbbi támadáskor a Pestszentlőrinci Ipar-
telepek Rt. (PIRT) repülőgép-gyártó üzemegysége is komoly károkat szenvedett, va-
lamint a Repülőkísérleti Intézet (RKI) és a Repülőkísérleti Műhely (RKM) épületei és
berendezései megsemmisültek, számos légijárművel együtt.441 A mátyásföldi repülőtér
– a háború során egyre csökkenő jelentősége miatt – nem szenvedett komoly károkat a
szövetséges légitámadások során, azoknak közvetlen célpontjaként nem szerepelt.442
A budapesti események ellenére a Deutsche Lufthansa még 1944. év kora őszén is
– amikor a frontvonal már a Kárpátoknál húzódott – fenntartotta a Berlin–Bécs–Buda-
pest–Szófia–Thesszaloniki–Athén útvonalát. Úton lévő, menetrend szerinti repülőgép
ellen a következő támadás 1944. szeptember 2-án következett be. Az Athén felől ér-
kező járatra három brit vadász-repülőgép csapott le Belgrád térségében.443 A Bukarest
valamint Magyarország és a Német Birodalom között közlekedő járatok 1944. augusz-
tus végén, Romániának a tengelyhatalmak oldaláról a szövetségesekhez (szovjetekhez)
történt átállásával megszűntek.
436
› 1.560/1944. ME. r.
437
› 2.300/1944. ME. r. ; 151.616/1944. BM. r.
438
› 1939/II. tc. 14. § (5) bek.
439
› CSENGEL-PLANK: 98. p.
440
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 228. p.
441
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 252., 264., 311. p. ; SZÉKELY Domokos
442
› WINKLER: A Mátyásföldi repülőtér története.
443
A Deutsche Lufthansa 1944. szeptember 2-án, a görög fővárosból indult, 17. számú útvonalat teljesítő légijármű
Szófiából szállt fel az esemény előtt, s a támadáskor már a szerbiai főváros repülőterének megközelítését hajtotta végre.
A német légitársaság megtámadott Junkers Ju 52/3m repülőgépének háromfős személyzete és mindkét utasa is életét
vesztette a földbe csapódás következtében.
› [ Web: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440902-5 (megtekintve: 2015. 11.08., 10:00) ]
117
HORTHY Miklós kormányzó vezetésével, 1944. október 15-én megkezdődött a
vesztésre álló háborúból történő kilépést célul kitűző – később „kiugrási kísérlet” né-
ven ismertté vált – folyamat. Ebből eredően a magyar határátkelőhelyeket, köztük a
budapesti nemzetközi repülőteret még aznap lezárták.444 Otto SKORZENY SS őrnagy
(Sturmbannführer) Waffen-SS egysége a német hadvezetés előzetes tervének megfele-
lően – „Páncélököl” („Panzerfaust”) műveleti fedőnéven – órákon belül elrabolta az
ifjabb HORTHY Miklóst. Erről értesülve, a BM VII. (Közbiztonsági) Osztályának veze-
tője, KIRÁLY Gyula csendőr ezredes utasította az államhatár körzetében lévő csendőr-
őrsöket és a repülőtéri csendőr-különítményeket, hogy bármilyen eszközzel akadályoz-
zák meg a kormányzó fiának külföldre szállítását.445 Azonban a német bevetési csoport
még az emberrablást követően azonnal, repülőgéppel sikeresen kicsempészte az ifjabb
HORTHYt Bécsbe. Ebből (is) kifolyólag, másnapra a kiugrási kísérlet a kormányzó
lemondásával véget ért, s a németek támogatta Nyilaskeresztes Párt alakíthatott kor-
mányt Magyarországon.446 A nyilas hatalomátvétel német támogatása részeként, a
Budapesti Közforgalmi Repülőtérre egy, Budaörs közelében várakozó német egység –
magyar nyilaskeresztes párttag vezetésével – berontott, az ott tartózkodó fegyveres
személyeket lefegyverezték, lefogták. A légi kikötő irányítását azonnal átvették a meg-
szállók.447
A Deutsche Lufthansa Magyarország felett még 1944. október közepén is repülte
menetrend szerinti járatait, annak ellenére, hogy a földi hadműveletek akkor már a Ti-
szántúlon és a Vajdaságban folytak. Ennek megfelelően a Németország felől érkező
polgári repülőgépek ekkorra már csak Budapestig közlekedtek. Október 17-e reggelén,
Komárom vármegye felett brit vadász-repülőgépek megtámadták a német légitársaság
repülőgépét, miközben 6 utassal és háromfőnyi személyzettel repült. Ennek következ-
tében a Junkers Ju 52/3m típusú légijárműnek azonnal kényszerleszállást kellett végre-
hajtania, s egy utas az életét vesztette az ellenség lövedékeitől.448
A háború utolsó hónapjaiban néhány magyar repülőgép-vezető légijárművel kül-
földre távozott. A Repülőkísérleti Intézet egyik polgári berepülőpilótája 1944. decem-
ber 11-én M-24 típusú, kétüléses túra-repülőgéppel az amerikai megszállás alatt álló
közép-olaszországi Tortorettoig repült.449
A polgári repülést korábban szolgáló rádió-berendezések a háború legvégén el-
pusztultak, vagy üzemképtelenné tették azokat.450 A Budaörssel határos Budapesti
Közforgalmi Repülőtér – korábbi bombázások következtében megrongálódott – for-
galmi épületét a 1944. december 26-án azt hátrahagyni szándékozó megszálló német
egység fel kívánta robbantani. Azonban a szolgálatot ellátó repülőtéri magyar személy-
zet fegyveresen megakadályozta ezt, közülük két fő elesett; a repülőtér légijárműveit a
németek így is elszállították vagy megsemmisítették. A légi kikötő ezt követően került
a szovjet haderő kezére.451 Ezzel az egyetlen magyar nemzetközi repülőtér polgári mű-
ködése megszűnt, azt a szovjet Munkás-paraszt Vörös Hadsereg légiereje vette haszná-
444
› KUNÁR – MOYS
445
› KOVÁCS Zoltán András: 125. p.
446
› GYŐRI SZABÓ: 137–138. p.
447
› TÖ. ME.–SK.: Nidosi Imre a népbíróság előtt.
448
› [ Web: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19441017-1 (megtekintve: 2015.11.08., 10:00) ]
449
› [ Web: http://hvgc.hu/8-hu-hirek/36-itthon-az-m-24#!fortepan_46245 illetve: http://hvgc.hu/component/phocado
wnload/category/1-root?download=2:m-24-ismerteto (megtekintve: 2020.02.14., 22:00) ]
A HA-NAN lajstromjelű – a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület által gyártott, 105 lóerős, 710 kg felszálló-tömegű –
repülőgépet SZŰCS Dénes vezette, utasa egy lengyel mérnöktársa volt.
450
› SUSÁNSZKY
451
› CSENGEL-PLANK: 98. p. ; PÁLMÁNY: 623. p.
118
latba. A ferihegyi repülőtér romokban álló épületeit, felszaggatott leszállómezejét 1944.
december 28-án szállták meg szovjet csapatok. A lényegében sértetlen mátyásföldi re-
pülőtér egy hét múlva, 1945. január 3-án kerül ellenséges kézre.
A magyar főváros valamennyi repülőtere és leszállómezeje a megszálló erők kezé-
re került, s az 1944. decemberétől már a Dunántúlon zajló katonai hadmozdulatok és az
azt követő szovjet megszállás végleg megszűntette a polgári jellegű repülés elvi lehető-
ségét is a magyar légtérben.
119
120
A magyar légiközlekedés és ellenőrzésének újjászervezése, 1945–1956
A magyar légiközlekedés és ellenőrzésének

újjászervezése, 1945–1956
A II. világháború a legtöbb harcoló felet kimerítette, ez különösen igaz volt a tengely-
hatalmakra és szövetségeseikre. A Magyarországon folyó hadműveletek, bombázások
– akárcsak a legtöbb európai országban – a polgári lakosság ezreinek életét követelte.
Magyar állampolgárok tízezreit hurcolták haláltáborokba vallásuk, származásuk vagy
éppen politikai meggyőződésük miatt. A hazánkat megszálló szovjet haderő katonái
által elkövetett bűncselekményeken túlmenően, szinte azonnal megkezdődött felsőbb
utasítás alapján a polgári lakosság körében végrehajtott rabszolgagyűjtés („málenkíj ro-
bot”-ra), majd jogellenes átszállításuk a Szovjetunió távoli vidékeire. Magyarország
fővárosa, hadászati jelentőségű vasúti csomópontjai és üzemei is romokban hevertek.
A II. világháború utolsó szakaszában, 1944. októberében, Moszkvában, CHURCHILL és
SZTÁLIN által kialakított érdekarányok és -határok szerint, 1945. nyarán kialakult a két
hatalmi tömb, az Amerikai Egyesült Államok és nyugat-európai szövetségesei, illetve a
Szovjetunió vezetésével. Magyarország a megállapodásnak megfelelően az utóbbi von-
zásába került. Ez majd hosszú időre befolyásolta Magyarország nemzetközi légi közle-
kedésének fejlődését is.
Az 1945. január 20-án, Moszkvában aláírt magyar–szovjet-szövetséges fegyver-
szüneti megállapodás függeléke rendelkezett arról, hogy – a békeszerződés életbe lé-
pésének idejéig – a magyar állam a Szövetséges Főparancsnokság részére biztosítja
mindazokat a katonai repülőtereket, légi közlekedést kiszolgáló létesítményeket és
berendezéseket, amelyekre katonai szempontok szerint szüksége lehet. Ezek üzemelte-
tésére a magyar fél a személyzetet is biztosítja. A magyar légierőt egyúttal a szovjet
Szövetséges Hadsereg-főparancsnokság alá rendelték.1 Mivel a magyar polgári légi-
közlekedés és annak repülőterei akkor még a honvédelmi minisztériumi felügyelet alatt
álltak, ezért a szövetségesek valamennyi repülőtéren élvezték a katonai létesítményekre
vonatkozó jogaikat.
A magyarországi polgári légiközlekedés felügyelete már 1945. június 1-jei ha-
tállyal a honvédségtől a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe ke-
rült vissza.2
A II. világháború utolsó hónapjaiban a magyar határőrizet a legtöbb szakaszon a
front fenntartásában valósult meg. A hadműveletek elvonultával, és az 1945. tavaszán,
a szovjet hadsereg által megszállt területeken a lehetőségekhez képest helyreállt a ma-
gyar közigazgatás. A korábban a repülőtéri gondnokságokat és légirendészeti feladato-
kat is ellátó Magyar Királyi Csendőrséget – jogosulatlan módon ugyan,3 de – 1945.
május 10-ei hatállyal feloszlatták. Feladatköreit az egy időben és újonnan szervezett
Magyar Államrendőrség vette át. E rendvédelmi szervet két, a belügyminiszter közvet-
len irányítása alá helyezett főkapitányságra, a Budapesti Főkapitányságra és a Vidéki
Főkapitányságra osztották. Előbbi Nagy-Budapest területén, utóbbi az ország összes
többi részén bírt illetékességgel. Ekkor rendelkezés született arról, hogy a fegyverszü-
neti megállapodás által megállapított régi-új közigazgatási (állam)határon illetékes-
séggel bíró megyei rendőr-főkapitányságokon belül „határrendőrségi kirendeltségek”
1
› 1945/V. tc.
2
› 2.629/1945. ME. r. ; GYŐRI SZABÓ: 142. p.
3
A törvény által felállított csendőrséget egy minisztertanácsi rendelettel szűntették meg.
121
kerüljenek felállításra.4 Azonban a rendőrség a határforgalom ellenőrzését – immár az
1937-es határokon – majd csak 1945. nyarán, fokozatosan kezdte meg (újra).5 A hely-
zet a nyár végén kezdett rendeződni, amikor az államhatár őrzését – a Honvédség
határőrizetre rendelt alegységei – sok helyen már megvalósították. A korábbi határát-
kelőhelyeken, ahol a határrendészeti szolgálatot (is) ellátó rendőri erők még nem álltak
fel, ott a katonai határportyázó őrsök a határforgalom ellenőrzését, az „utasellenőrzést”
is végrehajtották. Az új magyar kormány belügyminisztere 1945. augusztus 17-én lét-
rehozta a Magyar Államrendőrségen belül különálló Magyar Állami Határrendőrséget,
amely a feladatait az államhatár mentén fekvő határátkelőhelyeken volt hivatott ellátni.
A határon át bonyolított légi közlekedéshez kapcsolódóan, a határrendőrök egyedüli
feladataként a „légi forgalom megfigyelése” került meghatározásra.6 A légirendészeti
tennivalók és a légi úton közlekedő polgári személyek ellenőrzése – eltérő rendelkezés
hiányában – a repülőtér elhelyezkedése szerint illetékes rendőrkapitányság feladata
volt.
A Magyarországon hangsúlyosan a szovjetek vezette Szövetséges Ellenőrző Bizott-
ság (SzEB) légi szállításait, futárszolgálatát ellátó szovjet 2. Légi Hadsereg 24. Önálló
Repülőosztag Mátyásföldön állomásozott 1945 és 1947 között. Feladatát akkor Poli-
karpov Po-2-es, Liszunov Li-2-es és Douglas DC-3-as repülőgépekkel látta el.7 Ezen
egység, utasítás alapján akár külföldre is teljesített légi utakat, mint az a későbbiekben
is ismertetésre kerül. A szovjet légiforgalmi vállalat, az Aeroflot (Аэрофлот) 1945.
nyarán már alkalmi polgári járatot üzemeltetett Moszkvából – közbeeső leszállásokkal
– Budapestre, illetve onnan tovább Bécs szovjet megszállás alatt álló repülőterére és
Belgrádba is.8 A szovjet társaság 1946. május 15-től megkezdte a Moszkva·Vnukovo–
Kijev–Lvov–Budapest–Belgrád–Tirana útvonal menetrend szerinti üzemeltetését;9 kez-
detben Liszunov Li-2-es, majd a következő évtől már esetenként Iljusin Il-12 típussal.
E járatok 1947. előtt még a mátyásföldi repülőteret érintették.
Chicagóban, 1944. december 7-én a II. világháborúban szövetséges vagy semleges
38 állam részvételével – majd a következő bő fél év során 14 további országgal kiegé-
szülve – aláírásra került az Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülésről, amely lét-
rehozta a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (International Civil Aviation Orga-
nisation; ICAO). Ez majd a létrejött Egyesült Nemzetek Szervezetének (ENSz) egyik
szakosított szerve lett. A háborúban az aláírókkal szemben hadat viselők felvétele az
Egyezményhez az ICAO Közgyűlésének négyötödös jóváhagyásával, a meghatározott
feltételek teljesülése esetén történhetett meg. Azonban csatlakozhatott az aláírókon kí-
vül minden a II. világháborúban semleges állam, illetve az Egyesült Nemzetek Szerve-
zetének bármely tagállama vagy az azzal társult ország. Ezek csatlakozásnak egyedüli
4
› 1.690/1945. ME. r. ; 1.700/1945. ME. r. ; 6.690/1945. ME. r. ; ZÉTÉNYI
A Magyar Államrendőrség Vidéki Főkapitánysága vármegyénként megyei rendőr-főkapitányságra volt tagozva,
amelyek helyi szervekre (városi és járási kapitányságokra, illetve rendőrbizottságokra) osztódott.
5
Így fordulhatott elő, hogy 1945. júniusában Curtici (Kürtös) román határátkelőhelyen, az ottani határrendőrök által
kiléptetett utast Lőkösháza magyar határátkelőhelyeken nem ellenőrizte magyar rendőr vagy hatóság.
› [ Korabeli magyar útlevél tartalma alapján. ]
6
› 145.389/1945. BM. r.
Azonban azokon a határátkelőhelyeken, ahol határrendőr kapitányság még nem állt fel, vagy szervezés alatt állt, ott
még 1945. novemberében is a honvéd határőrség végezte a határforgalom-ellenőrzést, ahol ezt helyi rendőrség végezte,
ott a határőrség részére e feladatot át kellett adni. A kedvező létszámhelyzet és szervezés hatására 1946. március 8-án a
közúti és vasúti határátkelőhelyeken áthaladó személyek ellenőrzését már mindenhol a Határrendőrség végezte, az add-
igi elnevezés helyébe 1946. április 14-től pedig Magyar Államrendőrség Határrendészeti Kapitányság került.
› NAGY György: A magyar határforgalom ellenőrzésének sajátosságai 1945–2005. ; 215.908/1946. BM. r.
7
› VÁNDOR Károly
8
› MTI: A Szovjetunió polgári repülői békében és háborúban. ; Russian expansion.
9
› Хроника событий – 1940-1949 год.
122
feltétele az volt, hogy a csatlakozási szándékról szóló hivatalos értesítést megküldjék
az Amerikai Egyesült Államok kormánya részére. Azaz, ENSz tagságuk révén a volt
tengelyhatalmak és a háborúban mellettük harcoló országok – szándékuk fennállása
esetén – az aláírókkal azonos joggal vehettek részt a Chicagói Egyezményben. (Ez
jelentős különbség volt a párizsi egyezményhez képest.) Az Egyezmény megerősítette
az 1919-ben, Párizsban aláírt CINA azon határozmányát, hogy „minden Államot a
területe fölötti légtérben teljes és kizárólagos szuverenitás illeti meg”. A rendelkezések
kizárólag a polgári légijárművekre voltak alkalmazhatók, azok nem szabályozták az
állami – azaz katonai, rend- és vámőri – repülő eszközök államok közötti közlekedését.
A szerződő / aláíró államok nem menetrend szerint közlekedő légijárművei részére biz-
tosítva volt az átrepülés és a nem kereskedelmi célú leszállás joga külön engedély
nélkül. Ez esetben azonban az érintett ország megkövetelhette a területén fekvő vám-
repülőtéren történő leszállást, illetve a kijelölt útvonal(ak) használatát. A menetrend
szerinti nemzetközi légi járatot teljesítő, másik szerződő / aláíró állam felett átrepülő
vagy ott leszálló légijármű csak az illető ország engedélyével / hozzájárulásával közle-
kedhetett.10 A Chicagói Egyezmény hatályba lépésével és az ICAO létrejöttével egy
időben, 1947. április 4-én megszűnt a CINA és az azt létrehozó 1919. évi párizsi nem-
zetközi légiközlekedési megállapodás. Magyarország háborúban való szerepvállalása
miatt a csatlakozás igen szigorú feltételei, illetve az idők folyamán megváltozott nem-
zetközi viszonyok miatt a magyar állam majd csak jelentősen később csatlakozott az
1944. évi Chicagói Egyezményhez.
{ Nemzetközi kitekintés. } Az Egyesült Királyságban, a BOAC által üzemeltetett,
de katonai felügyelet alatt álló utasszállítást 1945. őszén megnyitották a kereskedelmi
célok és polgári utazóközönség előtt is. A brit (európai) légterében, a háború eleje óta
meglévő teljes polgári légiközlekedési korlátozást 1946. január 1-jével oldották fel; az
ország légi forgalmát akkor 21 rádióállomás útján irányították és 35 leszállómező
rendelkezett megközelítés-irányító rendszerrel. London betonozott leszállópályákkal
kialakított új repülőterét – immár a fővárostól ismét nyugatra – 1946. május 31-én nyi-
tották meg Heathrow település környezetében; hivatalos neve akkor London·Central
volt. A kezdeti hónapokban még sátrakban szolgálták ki és ellenőrizték az utazókat,
majd hamarosan megkezdődtek az ideiglenes, idővel az állandó épületek munkálatai.11
A magyarországi polgári légiforgalom újraindulása

A MALERT jogilag még működött, azonban üzemképes utasszállító repülőgép híján –
bár a holland KLM-mel még megpróbált kapcsolatot kiépíteni – repülőtevékenységét
nem tudta újraindítani, így 1946. folyamán felszámolásra került. Már 1945. augusztu-
sában tárgyaltak magyar és szovjet illetékesek egy közös légiközlekedési vállalat létre-
hozásáról. Ennek megvalósítása érdekében a Szovjetunió repülőgépeket és szakem-
bereket is biztosított, ezáltal egyértelműen jelentős befolyást szerezve az újrainduló
magyar polgári légiközlekedésben. A Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvény-
társaság (röviden: MASZOVLET) létrehozásáról szóló egyezményt 1946. március 29-
én írta alá a két állam képviselője. A fele–fele részben magyar és szovjet vállalat repü-
10
› 1971/25. tvr.
11
› PENROSE: 145–147., 152. p.
A heathrow-i repülőteret eredetileg katonainak, távolsági repülőgépek igényeinek megfelelően alakították ki. Azon-
ban még üzembe helyezését megelőzően véget ért a II. világháború. A tengerentúli forgalmat lebonyolító nagy hatótá-
volságú és nagy sebességű repülőgépek megnövekedett kifutópálya-igénye és -minősége miatt alkalmasnak bizonyult a
polgári hasznosítására. A kiszolgáló épületeit a polgári légiforgalom igényeinek megfelelően alakították át, illetve épí-
tették meg.
123
lőgépeit, kiszolgáló eszközeit, továbbá hajózó személyzetének egy részét a Szovjetunió
légitársasága, az Aeroflot biztosította. Magyar részről a repülőterek ingatlanjainak bér-
letét természetben adták a részvénytársaságban képviselt hányadért cserében. A meg-
szűnő MALERT személyi állományának nagyját 1946. augusztus 1-jével a magyar-
szovjet légitársaság átvette, akik a korai repülőszemélyzet számottevő részét alkották.12
A MASZOVLET egyedüli magyar vállalatként rendelkezett a polgári kereskedelmi légi
forgalom (bel- és külföldi, személy- és áruszállítás) és a gazdasági repülés lebonyolítás
jogával. (A későbbi szocialista országokban sorra alakultak szovjet részesedéssel légi-
közlekedési vállalatok. Így, többek között a román-szovjet TARS-t13 1945. augusztusá-
ban, a bolgár-szovjet TABSO-t14 [ТАБСО] 1948. novemberében hozták létre; utóbbi
tényleges működését csak 1949. augusztusában kezdte meg.)
A II. világháború során a Budapest környéki polgári, gyári és katonai repülőterek
súlyos találatokat szenvedtek. Az állandó polgári légiforgalom beindításához a legke-
vesebb kárt szenvedett korábbi nemzetközi repülőtér, a Budapest délnyugati határában
lévő („budaörsi”) felújítását kezdték meg.
Az új, magyar-szovjet légitársaság a kezdeti időszakban – a ferihegyi felújítások és
építkezések halasztásai miatt – a helyreállítás alatt álló „budaörsi” repülőtéren rendez-
kedett be. A kisebb / súlyosabb károkat szenvedett repülőterek és épületeik felújítása is
megkezdődött, s már 1946. végéig többet meg tudtak nyitni a polgári légiforgalom szá-
mára. A szervezési, újjáépítési és beszerzési feladatok miatt, a menetrend szerinti légi
járatok megindítására majd csak 1946. őszén került sor. A belföldi kereskedelmi légi
közlekedés kiépítését, majd fejlődését jelentősen befolyásolta a háború következtében
komoly károkat szenvedett vasúthálózat terhelhetősége, a személyszállítás rossz körül-
ményei és a kormányzati akarat is. Mindezek ellenére a belföldi utaslétszámot később
is csak jelentős díjcsökkentés árán tudták növelni, ami azonban tovább fokozta a légi-
társaság veszteségét.15
Magyarországon az alkalmi nemzetközi légi határforgalom már igen korán újra-
indult. A „budaörsi” repülőtér még felújítás alatt állt, azonban az állami vezetők, majd
fontosabb küldöttségek és polgári személyek külföldi / magyarországi látogatása gya-
korta légi utazást igényelt. Az 1945–1947. évek során, a különjáratokkal államhatárt át-
lépő polgári légi utasok ismét az – elsősorban katonai célokat szolgáló – Mátyásföldi
Repülőtéren kerültek átléptetésre. Az egyre gyakoribbá váló, de továbbra is alkalmi
utasforgalom ellenére a mátyásföldi repülőtér fogadóépületének helyreállítására nem
került sor. Szintén e korábbi nemzetközi légikikötő volt a helyszíne még 1945. őszén a
háborús bűnökkel vádolt magyar személyek átadásának is. A külföldön letartózta-
tott magyar állampolgárokat – a magyar kormány hivatalos kérésére – a Szövetséges
Ellenőrző Bizottság (SzEB) amerikai kísérettel, Douglas C-47-es szállító-repülőgépek-
kel 1945. október 3-án, továbbá október 9-én és 26-án szállíttatta Mátyásföldre. Ezek
voltak az első esetek, amikor nemzetközi kiadatás keretében, légi úton hoztak Magyar-
országra személyeket. A körözött állampolgárok „beléptetése”, azaz okmányon történő
átadás-átvétele a repülőgép ajtajánál, a lépcső aljában történt meg, személyesen PÉTER
Gábor rendőr vezérőrnagy, a Magyar Államrendőrség Politikai Rendészeti Osztály ve-
zetője által.16
12
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 30. p. ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
13
Lsd. Vállalatok, szervezetek, hatóságok, intézmények és hivatalok alkalmazott rövidítései.
14
15
› ÁBRAHÁM ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
16
› BOÉR ; Mafirt Heti Hírek 8. ; Mafirt Krónika 10.
124
A légirendészeti feladatok kizárólagos ellátására a belügyminiszter első alkalom-
mal 1946. március 16-án hozott létre elsőfokú hatóságot. A légiközlekedés rendészeti
feladatainak ellátása, a repülőterek létesítményeinek és a repülőgépek őrzése, védelme
céljából légiforgalmi rendőrkapitányságok létrehozása került elrendelésre, amelyek
alárendeltségébe szükség szerint rendőrkirendeltségeket és -őrsöket szerveztek. Erre
részben az előfordult lopások, részben pedig az esetleges szabotőrök tevékenységének
megakadályozása miatt volt szükség.17 A légi közlekedéshez kapcsolódó legtöbb te-
vékenység engedélyezése a légiforgalmi kapitányságok hatáskörébe került. Ezzel e
rendvédelmi szerv a légügyi hatósági teendőket is ellátta. A Magyar Államrendőrség
szervezetébe tartozó légiforgalmi rendőrhatóság szolgálati irányítását és felügyeletét a
belügyminiszter közvetlenül gyakorolta. A légiforgalmi rendőrség feladatai a repülő-
terek közrendjének és közbiztonságának fenntartásán kívül többek között kiterjedt a
korlátozás alá eső tárgyak megfelelő szállításának felügyeletére is. E hatóság látta el a
nemzetközi légi közlekedés esetében mindazokat a teendőket, amelyek szárazföldön a
határrendőrség ügykörébe tartoztak, így a külföldi viszonylatban közlekedő személyek
útleveleinek ellenőrzését is. Budapest központi, de átmeneti repülőterének kijelölt „bu-
daörsi” repülőtéren a légiközlekedéshez kapcsolódó valamennyi rendészeti tevékeny-
séget 1946. tavaszától a Budapest-Budaörsi (I. sz.) Légiforgalmi Rendőrkapitányság
látta el.18 Azonban e légi kikötő külföldi forgalomban még közel egy évig nem foga-
dott repülőgépeket menetrend szerint.
A nemzetközi viszonylatú, polgári utasforgalommal is bíró légi közlekedéssel ek-
kor még egyedüliként a mátyásföldi repülőtér rendelkezett. Ott a légirendészeti felada-
tokat – akkor oda értve ez alatt a külföldi viszonylatban közlekedő utasok okmányai-
nak ellenőrzését is –, 1946. márciusától a Budapest-Ferihegyi (II. sz.) Légiforgalmi
Rendőrkapitányság (II/1) Budapest-Mátyásföldi Légiforgalmi Őrse hajtotta végre.19
(Az akkor légi forgalommal nem rendelkező ferihegyi repülőtéren átmenetileg felál-
lításra került légiforgalmi kapitányság. Az időszak ismertetése alább olvasható.) A má-
tyásföldi repülőtéren polgári személyek alkalmi határátléptetésére még 1947. szeptem-
berében is több alkalommal sor került; ide érkezett meg 1947. augusztusban a szovjet
„Torpedo” labdarugó-csapat is, az Aeroflot különjáratával.20 Ugyanitt, október 3-án
történt meg a SzEB korábbi vezetőjének, Vlagyimir SZVIRIDOV szovjet altábornagynak
– polgári személyek kíséretében – történt elutazása is. A búcsúztatásán a köztársasági
elnöki hivatalt vezető miniszter részvételével magyar küldöttség, valamint a jugoszláv
és csehszlovák követségek képviselői voltak jelen.21
A Vörös Hadsereg és a szovjet légierő 1947-ig Budapest viszonylatában a mátyás-
földi repülőteret használta mind katonák, mind áruk légi szállítására. Azonban nem
17
› 219.084/1946. BM. r. ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez. ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai
alapján. ]
A légiforgalmi kapitányságok és helyi szervei az 1946. tavaszán kelt rendelettel az 1945. májusában megszüntetett
csendőrség – mint repülőtéri gondnokságok ellátójának – légirendészeti feladatainak és jogosultságainak teljes körét
megkapta.
Légiforgalmi kapitányságok kerültek felállításra 1946. márciusa folyamán Budapest-Budaörsön, Budapest-Ferihe-
gyen, Debrecenben, Miskolcon, Pécsett, Siófok-Balatonkilitin, Szegeden és Szombathelyen. Ezeknek alárendelve to-
vábbi 1–4 légiforgalmi rendőrőrs működött.
18
› 219.084/1946. BM. r.
19
› 219.084/1946. BM. r.
20
› D. – TÉ.: Rics István igazságügyminiszter … ; D. – LT.: Bernadotte gróf, a Svéd Vöröskereszt elnöke… ; KY.–
HNÉ: Elutaztak a szovjetművészek. ; KY.– HNÉ: Ortutay Gyula kultuszminiszter és kisérete… ; KY.– HNÉ: Szmiszlov
és Kotov orosz sakknagymesterek Budapestre érkeztek. ; Mafirt Krónika 83. ; VM. – HM: A polgármester és kisérete
visszaérkezet Moszkvából. ; VM. – HNÉ: A Polgármester Moszkvába.
21
› KŐ. – D. – VÁ.: Szviridov altábornagy elutazott Budapestről.
125
csak a Szovjetunió, hanem a SzEB másik két résztvevő állama, az Amerikai Egyesült
Államok és az Egyesült Királyság is üzemeltetett katonai futárjáratokat a magyar fő-
városba. A britek légi útjait a Királyi Légierő Szállítási Parancsnoksága (Royal Air
Force Transport Command) hajtotta végre, amely 1946–1947-ben heti két alkalommal
nem kereskedelmi célú személyszállító járatot is teljesített Budapestre.22
A légirendészeti feladatok ellátása nem maradt sokáig szervezetileg különálló.
Az 1946. december közepén életbe lépő újabb belügyminiszteri rendelet a légiközleke-
dés rendészeti felügyeletét és ellenőrzését már a Magyar Államrendőrség területileg il-
letékes rendőri szervének (rendőrkapitányság) ügykörébe rendelte, amelyet azok a
repülőtéri kirendeltségeik révén látták el.23 A légiközlekedési ügyek ellátásáért felelős
és e szakterület engedélyezéseire felruházott polgári hatóságként 1947. júniusában
létrehozták a Légiközlekedési Felügyeletet, amely egyenrangú, területileg illetékes
szervekből állt. Egyidejűleg csökkentették a repülőtéri rendőrkirendeltségek jogköreit,
többek között elvéve azok engedélyezési feladatainak egy részét is. Azonban e rendőr-
kirendeltségek hatáskörében továbbra is megmaradt – a közrend és közbiztonság fenn-
tartása mellett – az utasok, és a külföldi viszonylatban közlekedők útleveleinek ellen-
őrzése. A Légiközlekedési Felügyelet repülőtéren illetékes tagjai „a repülőtéri renddel
és a légiközlekedéssel összefüggő ügyekben” feladatteljesítésre kérhették fel a szol-
gálatot teljesítő rendőrségi és vámhivatali közegeket, s azoknak azt a saját szolgálati
szabályzatuk keretén belül végre kellett hajtaniuk.24
A külföldre utazó magyar kormánytagok, vagy az Országgyűlés bizottságai részére
több alkalommal is a meghívó fél biztosította különjáratú repülőgépet.25 A Mátyásföldi
Repülőtérről indult MINDSZENTY József hercegprímás is, aki amerikai katonai repülő-
géppel 1946. február 19-én teljesített különjárattal Rómába utazott, s onnét ugyanoda is
érkezett vissza március 18-án.26
Az 1946. évtől kezdődően ismét jelentősebb külsőségek közepette búcsúztatták és
fogadták a légi úton utazó magyar és külföldi kormány- vagy parlamenti küldött-
ségeket. A különjáratú repülőgéppel utazók hivatalos köszöntése és határátlépéseinek
helyszíne 1947. őszéig a Mátyásföldi Repülőtér volt, majd akkortól ismét a budaörsi
légi kikötő lett. A magas rangú magyar utazások esetén, a különleges alkalmakkor a
repülőtér árboc-sorát zászlók díszítették. Külföldön járó magyar miniszterelnöki kül-
döttség búcsúztatásán és fogadásán az általában jelen lévő köztársasági elnök mellett,
illetve esetenkénti távolmaradásakor is részt vettek a Budapesten maradt magyar mi-
niszterek, magyar katonai és rendőri felső vezetők, továbbá esetenként a SzEB vezető
beosztású tagjai és a diplomáciai képviseletvezetők is. (A köztársasági elnök repülőtér-
re érkezésekor az ezt jelző kürtszó, majd a Himnusz elhangzását követően díszszázad
is tisztelgett.) A külföldi utazókat legtöbbször azonos vagy valamelyest magasabb ran-
gú magyar állami és / vagy politikai vezetők, esetenként a nemzetgyűlés elnöke vezette
küldöttség köszöntötte. Az érkezők / indulók köszöntésekor elhangzott a zenekar által
előadott Himnusz vagy Szózat (és moszkvai utazás alkalmával a Szovjetunió himnusza
is), majd a díszszázad tisztelgett. Az ilyen rendezvények során, a repülőtéren tartózko-
dó érdeklődők, látogatók és más megjelentek előtt beszédek is elhangzottak. A nyugati
22
› Air Estimates Debated.
23
› 577.093/1946. BM. r. ; 580.314/1946. BM. r.
A repülőtéri rendőrkirendeltségek felügyeletét a területileg illetékes rendőrkapitányságok látták el. A szakirányításu-
kat és e tekintetben a felügyeletüket a belügyminiszter továbbra is közvetlenül gyakorolta.
24
› 21.000/1947. Közl. M. r. ; 291.000/1947. BM. r.
25
› Mafirt Krónika 7. ; Mafirt Krónika 30. ; MTI: Magyarország miniszterelnöke Moszkvába repült.
26
› MÉSZÁROS István
126
győztes hatalmak küldöttségeit szintén magas rangú magyar bizottság fogadta és bú-
csúztatta, azonban szerényebb külsőségek mellett és nyilvános beszédek nélkül.27 Kül-
földi katonai delegációt a II. világháború után első alkalommal 1948. szeptember 16-án
fogadtak díszszázad tisztelgésével és katonazenekarral. Akkor a Magyar Honvédség
százéves évfordulójára magas rangú bolgár katonai és rendőri küldöttség érkezett a
„Budaörsi” Repülőtérre.28 A külföldiek ide látogatásai az évtized utolsó harmadától
mind inkább az új „baráti”, azaz kommunista vagy szovjet befolyású országból érkező
magas rangú állami (ide értendő párt, kormány, országgyűlési, szakszervezeti, vagy
más munkásmozgalmi) delegációkat jelentették, akiket általában miniszter(ek) vezette
bizottság köszöntött.
A budapesti („budaörsi”) repülőteret 1946. október 15-én nyitották meg a me-
netrend szerinti, akkor még csak belföldi légiforgalom számára.29 A magyar-szovjet lé-
gitársaság bel- és külföldi útjainak teljesítésére – a korábbi amerikai engedély alapján,
átalakításokkal gyártott – Liszunov Li-2 típusú, 21 utasüléses, kétmotoros, farkerekes
szovjet repülőgépeket üzemeltetett. (E mellett két- és háromüléses Polikarpov Po-2-es
egymotoros taxi-repülégépeket is szolgálatba állított, ezeket azonban országhatáron be-
lüli forgalomban üzemeltetett.) Ezt követően, egy évtizeden át a Li-2-es repülőgépek a
magyar-szovjet és a külföldi üzemeltetésű menetrend szerinti nemzetközi légi forgalom
szinte kizárólagos lebonyolítója volt Magyarország viszonylatában.
A magyar légtérben közlekedő légijárművekkel történő kapcsolattartást, azok irá-
nyítását, és így az ellenőrzését a Magyar Posta Repülőtéri Rádióhivatala látta el. A
gyakorlatban ezt majd csak az új készülékek üzembe helyezésével egy időben, 1946.
őszétől kezdődően tehette. Ezt követően azonban már kirendeltségei is működtek a
belföldi útvonalhálózatba bekapcsolódó repülőtereken. Végrehajtó személyzete szolgá-
lati tevékenységükben a MASZOVLET Rádió(irányító) Főosztályának alárendeltségé-
ben dolgozott. A rádió-iránymérést biztosító első (középhullámú) adó-vevő állomás
1946. október 7-én, a budaörsi repülőtéren kezdte meg a szolgálatot, majd még az ősz
folyamán Debrecenben és Szombathelyen is átadták azokat. Azonban a MASZOVLET
repülőgépeinek rövid hullámhosszú rádiókészülékei részére is alkalmas, leszállást se-
gítő berendezéseket a fővárosban is csak 1948-ban helyezték üzembe, majd még az év
második felében Pápán, illetve az utóbbit idővel felváltó szombathelyit is. A légi-
járműveket ezekben az években még továbbra is csak rádió-irányméréssel irányították
a magyar légtérben.30 A Magyar Honvédség és a Magyar Államrendőrség együttműkö-
dése révén, az Országos Légvédelmi Parancsnokság (OLP) keretén belül 1948. októ-
ber 1-jén létrehozták az Országos Légvédelmi Központot (OLK), amely repülésfigyelő
szolgálatok révén november 15-én megkezdte a légtér katonai megfigyelését. Az OLK
1949. őszén a Budapest XI. kerületi (Kis-Gellérthegy) Schweidel utca katonai épület-
27
› MTI: A magyar kormányküldöttség visszaérkezett Budapestre. ; MTI: Budapestre érkezett a Moszkvában járt
magyar kormányküldöttség. ; MTI: Elutaztak a brit parlamenti küldöttség tagjai. ; MTI: Megérkezett Budapestre az
angol alsóház képviselői küldöttsége. ; MTI: Washingtonba utazott a magyar kormányküldöttség.
28
› MTI: A honvéd-hét ünnepségeire megérkezett a bolgár és görög küldöttség.
29
› ÁBRAHÁM ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
Az első magyar légi járat Budapest–Szombathely és Budapest–Debrecen útvonalon indult meg 1946. október 15-én
reggel, majd november 4-én a fővárosból Szegedre, illetve december 16-tól – a szombathelyi járat közbeeső állomása-
ként – Győrbe is megindultak a menetrend szerinti járatok. A későbbi években a belföldi hálózat tovább bővült, utolsó-
ként Kaposvárt iktatták be, 1954. őszén.
A háború utáni első csehszlovákiai, menetrend szerinti belföldi utasszállító légi járat Prága–Pozsony útvonalon,
1946. július 8-án indult meg.
30
› MOYS: Légiforgalmi irányításunk története. ; PÁLMÁNY: 625–628., 634. p. ; SUSÁNSZKY
A Magyar Posta Repülőtéri Rádióhivatalának repüléshez kapcsolódó, még megmaradt feladatkörét teljes mértékben
1953. tavaszán vette át a magyar-szovjet légiközlekedési vállalat.
127
együttesében („Sziklaközpont”) került elhelyezésre, azon belül is, a kezdeti évtizedek-
ben a földalatti bunker-rendszerben. Az OLP 1951. végén került át ugyanebbe a létesít-
ménybe.31
A holland KLM még a MALERTtel, 1946. nyarán történt kapcsolatfelvételekor ér-
deklődött budapesti járatnyitási lehetőségekről, azonban a magyar fővárosba végül nem
indítottak menetrend szerinti repülőgépet. Ugyanígy nem valósult meg az amerikai Pan
American Airways magyarországi útvonal-elképzelése sem.32
{ Nemzetközi kitekintés. } A II. világháborút követő első teljes forgalmi esztendő-
ben, 1946. év folyamán – az ICAO becslése szerint – világszerte már 18 millió utast
szállítottak kereskedelmi légitársaságok.33 Ebből Magyarország mindössze kettő ezer
személlyel (0,01 %) vette ki a részét, azok is belföldi útvonalakon repültek.
A győztes és nyertes hatalmak Magyarországgal 1947. február 10-én, Párizsban
aláírták a békeszerződést, amely 1947. szeptember 15-én lépett életbe.34 Ennek értel-
mében Magyarországot ismét az 1938. január 1-jei államhatárok határolták, azonban
attól eltérően Horvátjárfalut, Oroszvárt és Dunacsúnyt – az úgynevezett pozsonyi híd-
főt – Csehszlovákia kapta meg. A kereskedelmi repülőgépek nemzetközi forgalmában
Magyarország nem biztosíthatott megkülönböztető vagy kizárólagos jogokat egyetlen
országnak sem, az ilyen légi közlekedésben az ENSz tagállamai azonos jogokat szerez-
hettek. Viszonosság elvén az ENSz országainak kereskedelmi repülőgépei részére a
magyar állam biztosította a leszállás nélküli átrepülés jogát. Azonban kivételek csak a
II. világháború előtt kötött magyar megállapodások alapján olyan mértégig voltak meg-
engedettek, amelyeket „kereskedelmi szerződések szokásszerűen tartalmaztak”; ugyan-
ez volt érvényes ENSz tagállam által biztosított viszonosságra is. Mindezek azonban
nem érintették „Magyarországnak nemzeti védelemre vonatkozó érdekeit”.35 Ma-
gyarország nem alkalmazhatott korábban, vagy a szerződés életbe lépésekor német ál-
lampolgársággal rendelkező katonai vagy polgári repülőszemélyzetet, repülési szakem-
bert. A magyar állam nem szerezhetett meg vagy gyárthatott olyan polgári repülőgépet,
amely német, illetve japán szerkesztésű volt, vagy amelyek jelentősebb részei e két ál-
lamban készültek.36 Magyarország részére légi haderő 90 repülőgép erejéig – amelyből
legfeljebb 70 lehetett harci bevetésre alkalmas – engedélyezve volt, amennyiben azok
felhasználása a „belső jellegű feladatoknak és a határok helyi védelmének” fenntartásá-
ra korlátozódtak és „belső bombahordozó berendezéssel ellátva” nem voltak.37 A pá-
rizsi békeszerződés a magyar polgári légiközlekedés részére – mint a fentiekből látható
31
› ZSÁK: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág.
32
› RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez. ; VE. – GY14.
Az amerikai légiközlekedési vállalat már 1946. tavaszán meg kívánta indítani a New York–Gander–Shannon–Lon-
don–Bécs–Budapest–Belgrád–Isztambul–Ankara–Teherán–Karachi–Kalkutta járatát. Azonban a Pan Am még 1946.
őszén is „csak” New York–Gander–Shannon–London útvonalon (London–Párizs külön szárnyvonallal, hetente) üze-
meltette Douglas DC-4-es repülőgépeit Európába, naponta. A következő év őszén, immár Lockheed Constellation re-
pülőgéppel New York–Boston–Shannon–London–Brüsszel–Frankfurt a. M., és New York–London járatot teljesített,
London–Párizs és London–Brüsszel–Frankfurt–Prága–Bécs szárnyvonallal (ezt Douglas DC-3-as típussal). Vélhetően
utóbbinak Budapestig történő meghosszabbítása is lehetőség volt. Végül az Amerikai Egyesült Államok és India között
1947-ben nyílt meg a Pan Am légi járata, a Földet körberepülő New York–…–San Francisco viszonylat részeként.
Azonban az ezen az útvonalon közlekedő szintén Lockheed Constellation repülőgép London és Isztambul között nem
szállt le sehol. (A budaörsi repülőtér füves leszállómezeje nem volt alkalmas Lockheed Constellation légijárművek fo-
gadására.)
33
34
› 1947/XVIII. tc. 2. § ; 11.800/1947. Korm. r.
35
› 1947/XVIII. tc. 2. § 33. cikk
A belföldi kereskedelmi repülésben a külföldi magán- és jogi személyek nem élvezhettek a magyarokkal azonos jo-
gokat.
36
› 1947/XVIII. tc. 2. § 17., 19. cikk
37
› 1947/XVIII. tc. 2. § 12. cikk
128
– számottevő korlátokat nem támasztott.38 Azonban a légiforgalom a „nyugati” orszá-
gokkal közel egy évtizedig még nem állt helyre. Ennek elsősorban a magyarországi
politikai helyzet és akarat változása, valamint a magyar államhatáron keresztül történő
utazás egyre csökkenő lehetősége volt az oka.
A nemzetközi útvonalak megnyitásának érdekében a magyar, és a szovjet érdek-
övezetbe tartozó államok között 1947. nyarától aláírásra kerültek új légügyi egyez-
mények. Ezek nyomán a magyar-szovjet légitársaság megkötötte az üzemközösségi
szerződéseket az érintett országok légiközlekedési vállalataival.39 A külföldi légi kap-
csolatok kiépítését elsősorban a várható igénybevétel és a nemzetközi kapcsolatok be-
folyásolták.40 A II. világháború előtt kötött kétoldalú légiközlekedési megállapodások
helyébe esetenként újabbakat kötöttek, azonban több is hatályban maradt a következő
évtizedekben is. Így az 1933. októberében életbe lépett magyar-olasz és az 1937.
elejétől alkalmazott magyar-svájci légiforgalmi egyezmények majd még az 1960-as
évek közepén is érvényben voltak.41 A két háború között kötött kétoldalú megállapo-
dások mellett Magyarországon is hatályban maradtak sokállami szerződések, amelyhez
még az 1930-as években csatlakozott a magyar állam. Így az 1936-tól alkalmazott,
nemzetközi légifuvarozást szabályozó 1929. évi varsói, és a magyar jogba 1937-ben
beemelt, a légijárművek biztosítási lefoglalására 1933-ban kötött római egyezmények
is.42
A MASZOVLET már a nemzetközi menetrend szerinti járatai beindítása előtt több
külföldre irányuló különjáratot teljesített, némelyiket a szovjet érdekövezeten kívül eső
országokba. Az olaszországi Velencébe már 1947. áprilisában indult különjárat, majd
május 5-én a magyar labdarúgó-válogatottat a Torinóban megrendezésre kerülő mérkő-
zésre szállította a magyar-szovjet vállalat. A Li-2-es repülőgép Budapest–(Bari)–Tori-
no útvonalon, majd ellenkező irányban repült. Az 1947. április 3-án, majd az követően
további egy alkalommal, a svájci Swiss Air Lines által végrehajtott Zürich–Budapest
különjárat után, a MASZOVLET szovjet személyzettel 1947. június 10-én azonos útvo-
nalat teljesített szerződés alapján, majd június 11-én hasonlóképpen a Budapest–Prága
viszonylatot is.43
38
A német és japán eredetű légijárművekre vonatkozó tilalmak – e két vesztes ország ipari lehetőségei miatt – akkor
hátrányt nem okoztak Magyarországnak. Ugyanígy a magyarországi állami polgári légiforgalomból csak a korábban
vagy akkor német állampolgársággal rendelkező szakembereket zárták ki.
39
› RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
A légi járatok már akkor megindultak Magyarország és külföld között – igaz, már a párizsi béke aláírását követően –,
amikor még fegyverszünettel szüneteltetett hadiállapot állt fent köztük. Mint a párizsi békeszerződést aláíró államok
között, úgy egyidejűleg Magyarország és Románia viszonyában fennálló hadiállapot szintén a párizsi békeszerződés
1947. szeptember 15-én történő életbelépésével egy időben szűnt meg. A hadban álló felek közötti harcok már 1945.
elején felfüggesztésre kerültek. A II. világháború befejezését követően az első magyar légügyi egyezmények a követke-
zők voltak: csehszlovák-magyar 1947. június 9., lengyel-magyar 1947. augusztus 28., bolgár-magyar 1949. június 1.
Azonban más volt a helyzet Németország esetében. Miután a Szovjetunió és Németország között 1955. január végén,
a békeszerződés akkor történt életbe lépésével megszűnt a hadiállapot, Magyarország is hasonló megállapodást kötött a
német állammal, 1955. március 18-ai hatállyal. Majd csak ezt követően, 1955. szeptember 10-én került aláírásra a kelet-
német-magyar polgári légiközlekedési egyezmény. Azonban magyar légi járatok akkor már több mint egy éve menet-
rend szerint közlekedtek Budapest és Kelet-Berlin között.
› 1947/XVIII. tc. 2. § 8. cikk ; 11.800/1947. Korm. r. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 62. p.
40
A magyar-szovjet MASZOVLET főpilótájának 1947-ben KUCSERA Józsefet nevezték ki, aki az 1920-as évektől a
francia-román CFRNA, majd a francia CIDNA, végül pedig a MALERT pilótája volt, a II. világháború kitöréséig.
41
› 27/1964. MT. r. 44. § (2) bek.
42
› 27/1964. MT. r. 44. § (2) bek.
43
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 30–31. p. ; LATHAM: 56. p. ; MTI: Hivatalos svájci nyilatkozat a zürich–buda-
pesti repülőjárattal kapcsolatban. ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez. ; ZAINKÓ: Olimpiai járatok.
A Budapest–(Bari)–Torino útvonal a közvetlen, 1.000 km-es út helyett – nagy valószínűséggel a beszerezhető, kerü-
lőutas útvonal-engedély miatt – 1.700 km-t tett ki
129
A menetrend szerinti nemzetközi légiforgalom a budapesti („budaörsi”) nemzet-
közi repülőtéren – Magyarországgal kötött békeszerződés aláírását követően, de annak
életbe lépése előtt – 1947. május 23-án indult meg újra. Aznap a Budapest–Arad–Bu-
karest útvonalon, a MASZOVLET és a román-szovjet TARS-szal44 közös üzemeltetés-
ben indult meg a menetrend szerinti közlekedés; a két vállalat heti egy–egy járatot
repült (az elsőt a magyar-szovjet vállalat teljesítette, amely Arad érintése nélkül üze-
meltette az útvonalat). Azév június 19-én nyílt meg a Budapest–Pozsony–Prága járat;
ezen az útvonalon a csehszlovák ČSA által teljesített menet közbeeső leszállása feltéte-
les volt, míg a magyar-szovjet légitársaság pedig közvetlen repült a két főváros között.
A szovjet légitársaság, az Aeroflot 1947. október 1-jén nyitotta meg rendszeres menet-
rend szerinti állandó járatát, amely Moszkvából – közbeeső leszállással – Budapestig,
illetve a magyar fővároson keresztül Bécs·Aspernig közlekedett. Ekkortól e vállalat a
mátyásföldi helyett már a budaörsi repülőteret vette igénybe. A Budapest–Varsó útvo-
nal október 6-án indult meg a MASZOVLET és a lengyel LOT közös járataként, heti két
alkalommal, amelyből az egyiket a varsói székhelyű vállalat Varsó–Budapest–Belgrád
útvonal részeként repült. A következő évben a lengyel járat már csak igény esetén re-
pült tovább a magyar fővárosból a jugoszlávba. A Budapest–Belgrád útvonal – bő fél
évtized után első alkalommal – 1947. december 1-jén indult újra, a magyar-szovjet, il-
letve a jugoszláv-szovjet JUSTA45 légiközlekedési vállalat társult üzemeltetésében,
amelyet heti kétszer, felváltva teljesítették.46 A MASZOVLET belföldi futár- és légitaxi-
szolgálatában részt vevő Polikarpov Po-2-es repülőgépei közül az egyikkel 1947.
körül, egy alkalommal nemzetközi különutat is teljesítettek; akkor egy férfi utazott Bu-
dapestről Pozsonyba.47 Az 1945. tavaszán, piaci alapokon létrehozott International Air
Transport Association (IATA; Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) szervezetnek a
MASZOVLET anyagi okból (a tagsági díjhoz szükséges valuta hiánya) sosem lett tagja,
de számos alkalommal, megfigyelői minőségben részt vehetett ülésein.48
A közforglami és más polgári (sport- és magáncélú) légiközlekedés hatósági irá-
nyító, felügyelő és a vonatkozó szabályok végrehajtásának ellenőrző feladatait
1947. elejétől, budapest-budaörsi repülőtér központtal a Közlekedésügyi Minisztérium
felügyelete alá tartozó Közforgalmi Repülőterek Igazgatósága látta el. Ennek területi-
helyi szervei, a Közforgalmi Repülőtér-gondnokságok („felügyelőségek”) két fővárosi
és hat vidéki repülőtéren49 működtek. Az igazgatóság és alárendelt gondnokságai sze-
Ezt követően zárójelek között azon települések, szakaszok kerülnek jelölésre, amelyek budapesti kiindulással / érke-
zéssel nem voltak igénybe vehetőek, különjáratok esetén jellemzően műszaki pihenőkként szolgáltak az ottani leszállá-
sok.
44
45
46
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 31. p. ; LATHAM: 56. p. ; MTI közlemény 1947.10.09. ; MTI: Megindult a buda-
pest-varsói légiforgalom. ; MTI: Megnyilik a Budapest-Belgrád-i repülővonal. ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
A magyar és a lengyel főváros közötti viszonylat menetrend szerint Liszunov Li-2-es típussal került teljesítésre, azon-
ban a LOT első járatát (október 8-án) francia SNCASE SE.161 Languedoc típusú, 33 utas szállítására is alkalmas repülő-
géppel teljesítette. (Utóbbi típust, motorhibák és a külföldi balesetek miatt, a lengyel vállalat már a következő év nyarán
kivonta forgalmából.)
› [ A (lengyel) Polska Agencja Prasowa archívumának 1947. október 8-ai fényképfelvétele és képaláírása alapján,
amely 2019. decemberében Varsó·Okęcie repülőtér fennállásának 85. évfordulójára rendezett képtárlat részét képezte. ]
{ Nemzetközi kitekintés. } Csehszlovákia esetében, a Prága és Varsó közötti menetrend szerinti légi forgalom 1946.
augusztus 6-án indult meg, Prága–Belgrád útvonalon pedig augusztus 15-én.
47
› PÉTERDI
48
49
A Budapest-Budaörsi, illetve a Budapest-Ferihegyi Közforgalmi Repülőtér-gondnokság mellett Debrecenben,
Győrött, Miskolcon, Pécsett, Szombathelyen és Szegeden működött helyi légügyi hatóság.
130
mélyzetének rendszeresített összlétszáma a kezdetben 33, majd 1948. végén 84 fő volt,
amelyből 22 fő „nem rendszeres alkalmazott” volt.50
A légirendészetet szabályozó belügyminiszteri rendelet 1947. nyarán ismét mó-
dosult, majd végrehajtásának tökéletesítése érdekében 1947. november 9-én véglegesí-
tették a repülőtéri rendőrkirendeltségek szervezeti alárendeltségét. Ennek értelmében a
budapesti („budaörsi”) nemzetközi repülőtéren – a légirendészeti hatósági tevékenység
részeként – az államhatárt átlépő (nemzetközi) utasforgalom ellenőrzését a Magyar
Államrendőrség Budapesti Főkapitánysága XI. kerületi Kapitányságának Budaörsi
Repülőtéri Rendőrkirendeltségének (röviden Budaörsi Repülőtéri Rendőrkirendeltség)
állománya látta el. (A légi kikötő és létesítményinek őrzését ellátó rendőrségi őrsze-
mélyzet a repülőtéri rendőrkirendeltség alá beosztott rendőrőrshöz tartozott.) Az itt ál-
lományban lévő valamennyi rendőr a repülőtéri szolgálatokon kívül egyéb szolgálatra
nem volt beosztható.51 A fővárosi és vidéki repülőtéri rendőrkirendeltségeken 1947. év
decemberében szolgálatot teljesítő rendőrök összlétszáma 109 fő volt.52 A már nem-
zetközi forgalommal is rendelkező budaörsi repülőtéri rendőrkirendeltség vezetőjét,
HÍDVÉGI Zoltán rendőr főhadnagyot 1948. körül JÁVOR László rendőr főhadnagy kö-
vette.53 A budaörsi repülőtér állandó nemzetközi légi forgalmának megindításához kö-
zeledve, a Központi Vámigazgatóság – az állandó vámhivatali jelenlét biztosítása
végett – még 1947. április 19-én kirendeltséget állított fel a felújított budapesti légiki-
kötőben.54
A nemzetközi viszonylatú légi utasforgalom ellenőrzése néhány részletében eltért
a többi átkelőhely-típusnál alkalmazottól. A külföldi járat indulása előtt kellő idővel
a poggyászaikkal várakozó utasokat a földszinti terembe kísérték, majd útleveleiket
összegyűjtötték. Ezt követően, a beszálló utasok névjegyzékét (utaslistát) összevetették
az úti okmányok adataival. Ezután a repülőtéri rendőri kirendeltségvezető (távollétében
a kijelölt helyettese) az útleveleket személyesen volt köteles ellenőrizni; ennek során
vizsgálnia kellett az okmány érvényességét, és külföldiek esetében az idegenrendészeti
szabályok betartását. A rendben találtakat egy nyomozó rendőr altisztnek adta tovább,
aki elvégezte az útlevélkezelési (azaz priorálási, majd az adatrögzítési és útlevél-bé-
lyegzési) feladatokat. Ezt követően került végrehajtásra a vámvizsgálat, amelyen az
ügyeletes rendőrtiszt szemlézett. A beszállítás során, az útlevélkezelő rendőr az útle-
veleket személyazonosítás után egyesével visszaadta. A nemzetközi viszonylatból
érkező repülőgép utasainak és személyzetének létszámáról a kiinduló állomás rádión
előzetesen tájékoztatta a budapesti repülőteret. Az utasok útleveleit és a hajózók okmá-
nyait az úgynevezett „startügyeletes” még az érkezettek repülőgépből történő kiszál-
lása előtt átvette, összegyűjtötte, s azok darabszámát egyeztette a fedélzeten utazók
lejelentett számával. (Kedvező időjárási körülmények között az utazók okmányainak
összegyűjtésére a repülőgéphez tolt lépcső aljánál került sor.) Ezután az előtéren szol-
gálatot ellátó 2–3 egyenruhás rendőr az utasokat a földszinti vizsgálóterembe kísérte.
Ott az úti okmányokat ez esetben is elsőként a kirendeltségvezető ellenőrizte (az ok-
mány és a szükséges vízumok érvényessége, az útlevélszabályok betartása végett),
50
› [ Állami költségvetés az 1947/48. évre. XVII. fejezet. Közlekedésügyi Miniszterium.: 10., 24. p. ; Állami költségve-
tés az 1949. évre. 4 csoport, közlekedés. 69–72. p. ]
51
› 291.000/1947. BM. r. ; 293.300/1947. BM. r.
52
› NAGY György: A magyar határforgalom ellenőrzésének sajátosságai 1945–2005.
53
› FARLE ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
JÁVOR László 1946. nyarán, akkor még rendőrnyomozó alhadnagyként a Mosonmagyaróvári Határrendőr Kapitány-
ság állományában szolgált.
› NAGY György: A Határrendőrség humán viszonyai 1945–1946.
54
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 30. p.
131
majd átadta az útlevélkezelőnek a többi feladat elvégzése céljából. Az utasok az úti
okmányaikat egyesével, személyazonosítást követően kapták vissza a rendőrtől. A
poggyász átvételét követően került végrehajtásra a vámvizsgálat, majd az utasok el-
hagyták az ellenőrző csarnokot. (A belföldi utasforgalom esetében ekkor még csak a
lejelentett induló utaslétszámot vetették össze a repülőgép fedélzetén tartózkodók szá-
mával, azonban a rendőr számára gyanús személyt igazoltatták is.) A repülőtéri rendőr
kirendeltség vezetője alá rendelt, tiszti rendfokozatú ügyeletes alatt dolgoztak a végre-
hajtó rendőrök, köztük az általában tisztesi rendfokozattal rendelkező startügyeletesek
is. Az ő feladatuk, a fentebb leírtak mellett, a repülőgépek fogadása / indítása és nyil-
vántartása, valamint a hajózó személyzet szakszolgálati okmányainak ellenőrzése
volt.55 Az útlevél-ellenőrzési feladat ellátásához, a hamisítások felfedésére továbbra is
csak egyszerű okmányvizsgálati eszközök (ekkor még lényegében csak kézi nagyítók)
adtak segítséget.56 Az útlevélkezelés elengedhetetlen eszköze volt még az átléptető-bé-
lyegző is, amely 1947. augusztusáig határátkelőhelyenként eltérő volt Magyarorszá-
gon. Azonban a budapesti repülőtéren alkalmazott lenyomat egészen 1947. decembe-
réig különbözött a többi átkelőhelyétől.57
A magyar állampolgárok külföldre utazásának szabályai az 1940-es évek má-
sodik felében folyamatosan változtak. Az európai háború befejeztével a magyar állam-
polgárok útlevelének kiállítását szigorították, s már a belügyminiszter előzetes enge-
délye is szükséges volt hozzá. Majd 1945. augusztusától már csak az 1945. május 1-jét
követően kiállított útlevéllel lehetett külföldre utazni. A magyar határ átlépéséhez –
állampolgárságtól függetlenül, így a magyaroknak is –, az utazást megelőzően szüksé-
ges volt beszerezni a Szövetséges Ellenőrző Bizottság (SzEB) szovjet vezető tisztviselői
által kiállított utazási engedélyt is. A külföldieknek magyar vízum nélkül, az utólagos
vízum beszerzésének kötelezettsége mellett lehetőségük volt át- vagy beutazni Ma-
gyarországra,58 de a SzEB engedélynek mindenképpen birtokában kellett lenniük. Ez
utóbbi 1946. augusztusától csak annyit enyhült, hogy a különlapos engedély helyett
elfogadható lett a prágai és belgrádi szovjet külképviseletek vízuma is. A SzEB enge-
dély beszerzésének kötelezettsége csak a Bizottság 1947. szeptember 15-ei feloszlatá-
sával szűnt meg. A magyarországi útlevélkiállítás során 1947. januárjától már nem volt
szükség a belügyminiszteri engedélyre, azt az útlevélhatóság már saját hatáskörben el-
55
› FARLE ; [ A Magyar Rendőr folyóirat nem ismert nevű fényképészének 1948. decemberi fotóriportja alapján
(„Útlevél ellenőrzés vonaton, repülőnél” címen); web: http://magyarrendor.osaarchivum.org (megtekintve 2018.05.06.
23:00) ] ; [ KOVÁCS Géza, a MAFIRT fényképésze által 1947.08.13-án készített fényképfelvétel alapján; MTVA Ar-
chívum azonosító: MTI-FOTO-759677 és MTI-FOTO-759677, web: https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-
FOTO-WkdXSXprSXlnVGRaZ3Uxbmd2NHNPdz09 illetve https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-Z2
xUdXlKTU45RnEvOHVIaEVaOXgydz09 (megtekintve: 2020.01.07. 23:00. ]
56
› [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
Ibolyántúli fényt kibocsátó „kvarclámpák” ekkor még elsősorban csak a bűnügyi technikai szolgálatnál voltak elér-
hetők. Az okmányok meghamisításának felismerésében ezek segítséget adhattak volna, azonban a korszak útlevelei
általánosságban nem tartalmaztak még olyan nyomatot, amelyek láthatóvá váltak volna e fénytartományban (is). (Ibo-
lyántúli sugárzásban láthatóvá váló nyomatréteg a magyar útlevelek esetében 1955-ben jelenik meg először; útlevélben
magyar bejegyzések, hitelesítések esetében már az 1940-es évek végétől alkalmaztak e fénytartományban is látható pár-
nafestéket.)
57
Külön volt egy „BELÉPETT” és egy „KILÉPETT” feliratú bélyegző-nyomólemez, amelynek dátumsora beállítható
volt. A szélesebb, nyolcszög alakú bélyegzőfelület alsó részén „BUDAPEST” átkelőhely-név felett stilizált repülőgép-
piktogram látható. A körbefutó felirat a hatóságot nevezte meg: „MAGYAR ÁLLAMRENDŐRSÉG LÉGIFORGALMI KAPI-
TÁNYSÁG”. E lenyomatokat 1947. decemberében váltotta fel az országosan egységes lenyomat (szabályos nyolcszög
alakú, két belső körszelet keretvonallal) repülőtéri típusára (ez kissé szélesebb volt és repülőgép ábrát tartalmazott),
ahol az átkelőhely-név „BUDAÖRS” volt. A nyomófelület szövegét a ferihegyi repülőtérre történt áttelepülést követően
sem változtattak meg.
58
Ennek oka részben az volt, hogy az új magyar kormány külképviseleti hálózata nem épült még ki, a korábbiak egy
része már megszűnt, vagy felszámolás alatt állt.
132
bírálhatta, azonban az okmányt továbbra is csak indokolt, és annak megfelelően igazolt
esetben lehetett kiállítani. Már 1948. januárjában, magyar útlevél tulajdonosa az ismé-
telt (második, többedik) kiutazását csak akkor tehette meg, ha előzetesen kiutazási en-
gedélyt kapott az útlevélhatóságtól. Az útlevélkérelmek jelentős részét már 1948-ban is
elutasították, s 1949. nyarától már ismét belügyminiszteri engedélyt kellett kérnie a ki-
állító hatóságnak minden útlevél kiállításához, amennyiben utóbbi részéről kifogást az
adott esetben eleve nem emeltek.59
A külföldre (és belföldön) utazó légi utasok részére továbbra is éltek az 1940-as
évek első felében hatályban lévő szállítási korlátozások. Így továbbra sem vihettek a
fedélzetre képalkotó eszközt (kézipoggyászban sem), és természetesen a fegyver szállí-
tása is tilos volt, kivéve, ha repülőgépen történő birtokban tartására külön engedéllyel
bírtak. Ennek ellenőrzése a külföldi viszonylatú járatok esetében az utas- és határforga-
lom-ellenőrzés részét képezte továbbra is, amelynek végrehajtása a repülőtéri rendvé-
delmi szervek feladata volt.
Magyar rendőri kísérettel, bűncselekménnyel vádolt személyt külföldre, légi úton
csak rendkívül ritka, eseti jelleggel szállítottak a tárgyalt időszakban. Ilyenre került sor
1948. július 13-án, amikor egy lengyel állampolgárságú, háborús bűncselekmény elkö-
vetésével gyanúsított személyt kísértek Varsóba, kiadatás keretében.60
A ferihegyi repülőtéren, a háború okozta igen súlyos károk helyreállítására és a fél-
bemaradt építkezések folytatására a magyar kormány 1947. elején 40 millió forintot
biztosított, az első hároméves terv keretén belül.61 A belügyminiszter Budapest·Fe-
rihegyen még 1946. márciusában rendeleti úton létrehozta a Budapest-Ferihegyi (II.)
Légiforgalmi Rendőrkapitányságot. Ezt, a miniszter még azév végén átszervezte a terü-
letileg illetékes rendőrkapitányság Ferihegyi Repülőtéri Rendőrkirendeltségévé, amely
működését azonban 1947. november 1-ével megszüntette.62 (Ennek oka volt az is, hogy
itt a tényleges polgári repülés és légiközlekedés majd csak 1950. késő tavaszán indult
meg.)
A Közlekedési Minisztérium megbízása alapján, 1947-ben megkezdték az eredeti-
leg kialakított ferihegyi füves leszállómezőre egy 1.800 méter hosszú, szilárd burkolatú
kifutópálya tervezését is.63 A repülőtér létesítményeinek felújítása kezdetben lassan ha-
ladt, az utasforgalmi épület középső részét csak 1949. áprilisában kezdték el helyreál-
lítani, tovább építeni. Ebben az időben, az Út- és Vasútépítő Nemzeti Vállalat kivitele-
zésében már elkészült a – 350 hektár kiterjedésű területen az uralkodó szélirány vona-
lában kijelölt, s 1948. júliusában megkezdett – először 1.400 méter hosszú és 60 méter
széles betonozott le- és felszállópálya, amelyet annak közepétől egy gurulóút kötött
össze a szintén betonozott forgalmi előtérrel.64 Ekkortól Ferihegy – rossz időjárás, látá-
si viszony esetén – a Budapest délnyugati határában lévő („budaörsi”) nemzetközi légi
kikötő kitérő-repülőtere lett, mivel már rendelkezett a megközelítéshez szükséges
rádióeszközzel is.65 (A felgyorsuló munka hatására, 1950. elejére befejezték az üzemel-
tetéshez nélkülözhetetlen létesítmények, és az utasforgalmi épület legszükségesebb ter-
meinek kialakítását.) Ez időben, 1948. tavaszán a ferihegyi repülőtér felújítás utáni,
majdani bővítésével akkor még nem terveztek. Azt az akkori elképzelés szerint majd
59
› BENCSIK – NAGY: 12–20. p.
60
› Ékszerboltja volt a Belvárosban …
61
› Ferihegyi pillanatok.: 12. p. ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
62
› 219.084/1946. BM. r. ; 580.314/1946. BM. r. ; 293.300/1947. BM. r. 6. § (2) bek.
63
64
› Ferihegyi pillanatok.: 12. p. ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez. ; SZÉKELY Domokos ; SZŰCS József
65
› MOYS: Légiforgalmi irányításunk története.
133
számottevően növekvő légi teherforgalom miatt – a ráfordított jelentős összegek, és
közelgő kiépítettsége ellenére – ideiglenesnek szánták. Áruszállító repülőgépek foga-
dására, indítására középtávon új légi kikötő létesítésében gondolkodott a budapesti
városvezetés, elsősorban a Csepel-sziget északi csúcsánál kialakítva azt. Távlati célú
felvetés volt az Rákospalotától északkeletre fekvő területen (a Mogyoródi- és a Szilas-
patak közötti, a Csömör-patak által átszelt síkságon) létesítendő repülőtér.66
A MASZOVLET nemzetközi útvonalainak fenntartása nyereséges volt 1947-ben
(ellenben a magyarországi belföldi járatok igen jelentős veszteségéhez képest), mégis
1948-ban a prágai kivételével megszüntette a külföldi járatainak teljesítését (a varsói, a
belgrádi és a bukaresti járatot részben másik szerződéses vállalat vette át).67 Ennek
ellenére, 1948. július 28-a és augusztus 14-e között a MASZOVLET az olasz Transad-
riatica légitársasággal közösen üzemeltette a Budapest–(Belgrád)–Velence járatot.68
Ugyanebben az évben, 1948-ban 36 menetrenden kívüli nemzetközi menetet indított
megrendelésre, így finn, francia és svájci nagyvárosok mellett Tiranába is, ahonnét a
görögországi polgárháború sérültjeinek egy részét hozták Magyarországra. Az 1948.
évi (XIV.) nyári olimpiára szintén a MASZOVLET szállította a magyar sportolók és
kíséretének nagy részét, 1948. július végén az Egyesült Királyságba, majd augusztus-
ban vissza, a magyar fővárosba. Az első alkalommal párban repülő légijárművek Bu-
dapest–(Prága–Brüsszel)–London, illetve ellenkező irányú útvonalat teljesítették.69
Külföldi légitársaságok is repültek alkalmi járatokat a magyar fővárosba. Többek kö-
zött, a belga SABENA légitársaság 1948. október közepén, Douglas DC-3-as repülő-
géppel teljesített különjárattal szállította Budapestre, majd vissza a francia „Excelsior
Roubaix” labdarúgó-csapatot.70 A Budapesten 1948. október 16-ai kezdettel megren-
dezésre került nemzetközi Szakszervezeti Kongresszusra különjáratú repülőgéppel ér-
kező, számos országból együtt utazó – francia, olasz, holland, lengyel, brit, kínai és
magyar állampolgárságú – küldöttek határátléptetése szintén számottevő volt.71 Az
1949. évben a magyar-szovjet légitársaság már ismét üzemeltette a korábbi nemzetközi
útvonalait, és számos különjáratot is teljesített, ekkor már döntően a – magyarországi
és nemzetközi politika alakulásának megfelelően – kommunista országok városaiba.
Az olasz és a magyar-szovjet vállalat ismét közösen üzemeltetett Velence–Budapest
járatot, azonban az 1949-ben csak április 4-e és május 31-e között, heti egy alkalommal
közlekedett. (Egyik héten az olasz légitársaság repülőgépe, a másikon a MASZOVLETé
közlekedett; az előbbi hétfőn teljesítette a Velence–Budapest útvonalat, s másnap
visszafelé, míg az utóbbi részvénytársaság pedig hétfőn repülte mindkét irányt).72 A
bolgár-szovjet TABSO73 1948. február 13-án megnyitotta Szófia–Belgrád–Budapest já-
ratát.
66
› MÁLNAI ; [ Budapest Székesfőváros Törvényhatósági Bizottsága 1948. április 21-én tartott rendes közgyűlésének
jegyzőkönyve.: 16. p. ]
A korabeli tervekben felmerült területet Mogyoród, Fót, Csömör, és az akkor még önálló közigazgatású Rákosszent-
mihály, valamint Rákospalota határolta. (Az északnyugati felében ma az M3-as autópálya és az M0-ás körgyűrű csatla-
kozása, illetve utóbbinak Újpalota-Csömöri csomópontja található.)
67
68
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 31. p. ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
Ezt követően zárójelek között azon települések, szakaszok kerülnek jelölésre, amelyek budapesti kiindulással / érke-
zéssel nem voltak igénybe vehetőek, különjáratok esetén jellemzően műszaki pihenőkként szolgáltak az ottani leszállá-
sok.
69
› MTI: Az öttusázók elutaztak Londonba. ; MOLDOVÁNYI – ZSILLE: 27. p. ; OSH – KR ; RÉV: Adatok a Maszovlet
történetéhez.
70
› UMFI Magyar Filmhíradó 32. Ferencváros–Roubaix labdarúgó-mérkőzés.
71
› MTI: Megérkezett Budapestre Louis Saillant, a Szakszervezeti Világszövetség főtitkára.
72
› MTI: A Maszovlet külföldi légijáratainak menetrendje.
73
134
A budapesti repülőtér nemzetközi légi teherforgalma is lassan növekedni kezdett,
az alkalmi segély- és adományszállítmányok mellett, egyre jelentősebbé vált a kereske-
delmi áruk mennyisége. A svájci Swiss Air Lines teherszállításra átalakított Douglas
DC-3-as repülőgépe 1947. április 4-én érkezett Londonból Budapestre, hogy az előbbi
repülőterére New Yorkból érkezett, Magyarországnak szánt 1.600 kg-nyi (90 láda) pe-
nicillint leszállítsa. A korábban említett, londoni nyári olimpiához kapcsolódóan, 1948.
július 24-én holland teherszállító repülőgép vitte Budapestről az Egyesült Királyságba
a magyar sportolók felszerelésének egy részét és a nekik szánt fagyasztott húst is.74 Az
élőállatok légi szállítása szintén egyre gyakoribb lett. Már 1948. szeptember 14-én és
az azt követő napok során a belga SABENA légitársaság DC-3-as légijárművével 154
sertés tenyészállatot fuvarozott az Egyesült Királyságból a magyar főváros repülőte-
rére. Szintén szeptember 14-én egy repülőgépnyi magyar csirkét fuvaroztak külföldre,
első alkalommal a háborút követően. A MASZOVLET nemzetközi árufuvarozással is
foglalkozott, esetenként különjáratú repülőgépek révén teljesítve a szerződést. Így már
1949. áprilisában Prágából nyolcezer holland naposcsibét és ötezer tenyésztojást szállí-
tott Budapestre teherjárat révén.75 Majd 1952. áprilisában, a magyar-szovjet légitársa-
ság 35 ezer naposcsibét szállított, szintén Csehszlovákiából Budapestre.76
A MASZOVLET az 1940-es évek második felében kialakuló belföldi járathálózatát
a Magyar Államvasutak – elsősorban a háború pusztításaiból eredő – szállításai nehéz-
ségei indokolták, azonban a várt férőhely-kihasználtság a mesterségesen alacsonyan
tartott viteldíjak ellenére is elmaradt. Ennek ellenére egyre bővült a légi kapcsolatok le-
hetősége, s idővel a vidéki városok egy része már budapesti átszállás nélkül is elérhető
volt. A magyar-szovjet légitársaság 1948. május 29-től, a nyári idényekben Budapest-
ről, majd néhány vidéki magyar városból már Siófok-Balatonkilitibe is menetrend sze-
rinti és különjáratokat üzemeltetett.77 Azonban a Balaton parti repülőteret a nemzetközi
légi forgalom számára még egy évtizedig nem nyitották meg.
A menetrendi és az alkalmi kereskedelmi, nemzetközi viszonylatú légi járatok mel-
lett igen ritkán, de külföldi sportrendezvényekre, illetve sportteljesítmény elérése céljá-
ból is repültek külföldre magyarok az 1940-es évek legvégétől. Az első ilyenre 1949.
május 29-én került sor. Akkor egy Rubik R-22 Futár vitorlázó-repülőgéppel és az azt
vontató Rubik R-18 Kánya vontató-repülőgéppel – a néhány szocialista ország részvé-
telével megtartott első nemzetközi versenyre – a dél-lengyelországi Żar repülőterére
repültek. Az említett légijárművekkel a kiutazó három magyar először Esztergomból
Budapest·Budaörsre repült, ahol megtörtént a kiléptető útlevél- és vámellenőrzésük,
majd onnét a Kárpátok felett, megszakítás nélkül Żarba utaztak. A hazautazásuk során
74
› MTI: A háború óta először jött svájci repülőgép Budapestre. ; MTI: Szombaton indul a hus-utánpótlás Londonba.
A Budapesten működő Amerikai Egyesült Államok katonai képviseletének vezetője, William S. KEY vezérőrnagy
saját repülőgépét bocsátotta rendelkezésre, hogy 1946. február 17-én Stockholmból Budapestre szállíthassanak 1.900
kg-nyi svédországi gyógyszeradományt. A repülőgép leszállás nélkül teljesítette az utat. A légijármű Svédország felé
fedélzetén vitte SZELLE Lajos stockholmi magyar ügyvivőt is, hogy állomáshelyét elfoglalhassa.
› MTI: A budapesti amerikai misszió repülőgépének…
75
› Expresszrepülőgépen jön a sertés, megy a csirke. ; MTI: Reggel Amszterdamban bújtak ki a tojásból, … ; MTI:
Repülőgépen Budapestre érkeztek a tenyészsertések. ; UMFI Magyar Filmhíradó 32. Külföldi tenyészállatok érkezése.
76
77
A kezdeti, szombaton kora délután a Balatonra, majd onnét hétfő kora reggel visszainduló Budapest–Siófok / Sió-
fok–Budapest járat mellett már 1948. július 30-án a pécsi járat módosításával megindították a hétköznaponként (hétfőtől
szombatig) naponta kétszer teljesített Budapest–Siófok–Pécs és ellenkező irányú útvonalat; ez szeptember 20-ig közle-
kedett ebben a formában. Egyetlen nyári időszakban, 1949. június 5-től a MASZOVLET a Balatonhoz nemcsak Buda-
pestről és Pécsről, de hétvégente további egy Szombathely–Siófok idényjáratot is üzemeltetett.
› MASZOVLET hirdetése 1948. július. ; MTI: A budapest-siófoki légi járat üzembehelyezése. ; MTI: Nyári menet-
rend a légiforgalomban.
135
szintén a Budaörsi Repülőtéren történt meg a hazarepülők határforgalmi beléptetése.78
Vitorlázó repülőgéppel, immár önerőből és előre tervezett külföldre utazásra már a
következő években is akadt néhány példa, elsősorban különböző teljesítménytúrák al-
kalmával. Ilyenekre Magyarországról kiindulva, illetve külföldről, döntően Csehszlo-
vákiából Magyarországra repülés alkalmával egyaránt sor került.79
A határforgalmat ellenőrző hatóságok működésében és szervezésében jelentős vál-
tozás állt be 1948. őszén. Azév szeptember 10-én a belügyminiszter közvetlen felügye-
lete alá helyezett Belügyminisztérium Államvédelmi Hatósága (BM ÁVH) feladatkörébe
rendelték a határ-, folyam- és légi közlekedés rendészeti tevékenységét, valamint a
Külföldieket Ellenőrző Országos Központi Hivatal (KEOKH) addigi feladatait is, ezen
túlmenően kizárólagos jogkört kapott a magánútlevelek kiadása tekintetében is. Ezzel a
határrendészeti kapitányságok a BM ÁVH közvetlen alárendeltségébe kerültek.80 A ha-
tárforgalom ellenőrzés ekkortól kikerült a rendőri tevékenységek köréből, s ezzel a kül-
földi utazásra jogosító okmány kiállítása és annak ellenőrzése egy szerv ellenőrzése alá
került. A repülőtéri rendőrkirendeltségeket 1948. szeptember 18-tól – azok feladat- és
78
› NAGY Kornél
79
MEZŐ György, ismert magyar vitorlázó-repülőgép vezető 1950. június elején légijárművével Csehszlovákiába re-
pült. Mindössze egy hétre rá, június 11-én Kranich vitorlázó-repülőgéppel MEZŐ és utasa a Budapest határában lévő
hármashatárhegyi sportrepülőtérről kiindulva délkelet felé haladtak. A légijármű vezetője Orosháza térségében döntött
úgy, hogy nem száll le, hanem a kedvező időjárási körülményeket kihasználva, Délnyugat-Erdély felé folytatja útját. A
magyar légteret Mezőhegyes és Battonya közötti államhatár felett repülték át, majd egészen a romániai Orsováig, kiin-
dulásuktól 420 km távolságba sikerült eljutniuk. (Még aznap Lugosra utazhattak, ahonnét két nap múlva Aradra mentek
át, majd onnan hazatérhettek Magyarországra.)
› Lengyel repülők között. ; MEZŐ: Budapest-től Orsová-ig.
Három magyar férfi, két vitorlázó-repülőgéppel 1952. május 4-e délelőttjén Dunakeszi sportrepülőteréről indulva, a
lengyelországi Bielsko-Biała úti céllal átrepült a magyar államhatár felett. (Céljuk ezúttal sem külföldi letelepedés volt,
hanem lengyel sporttársak meglátogatása okán keltek útra.) A magyar légteret, Balassagyarmat térségében dél tájban
lépték át, azonban a kétszemélyes M30 Fergeteg légijármű a csehszlovákiai Zólyom határában lévő repülőtéren idő
előtt leszállni kényszerült. Az egyszemélyes R-22S Június 18 vitorlázó repülőgéppel MEZŐ György esemény nélkül
elérte Lengyelországot, és Oświęcim (Auschwitz) városától kissé délre sikeresen leszállt. Ez volt az első alkalom, hogy
magyar vitorlázó-repülő sikeresen átrepült a Kárpátok hegyvonulatai felett. (A 4 óra 45 perc alatt közel 270 km-t
megtett, Oświęcim térségébe repült ezüstkoszorús MEZŐ Györgyöt Bielsko-Biała/Alexandrowicze repülőterére kísérték,
ahol a helyi állambiztonsági hatóság vette fel a vallomását. A lengyel hatóságok végül engedélyezték, hogy légijármű-
vének hazaszállításának megszervezéséig őrizet nélkül maradhasson. Azonban a két hétben a repülőtér területét csak
kijelölt kísérővel hagyhatta el.) A magyar légijármű-vezető és vitorlázó repülőgépe végül két hét elteltével, vonattal
térhetett vissza Magyarországra. (E repülés történetét két korabeli magyar író is feldolgozta, amelyek alapján az 1954-es
„2×2 néha 5” című zenés film is készült RÉVÉSZ György rendezésében) A korabeli (még MEZŐ akkori hazaérkezése
előtti), igen rövid közlemény nem tett említést az államhatár átlépésének engedély nélküli hátteréről, az a repülést „ki-
magasló” sportteljesítményként írta meg. Bár az ellenőrzés nélküli határátlépés komoly bűncselekménynek minősült
azokban az években, MEZŐ Györgyöt (akinek ez két éven belül már legalább harmadik külföldre repülése volt vitorlázó
légijárművel) nem ítélte el bíróság, s hatóság sem tiltotta el a repüléstől. Május közepi hazaérkezése után már egy hó-
nappal Közép-Erdélybe repült egy újabb teljesítményrepülés kapcsán.
› MEZŐ: A Kárpátok felett. ; MEZŐ: Vitorlázórepülőgéppel a Kárpátok felett.; [ Szerkesztőségi közlemény: 1952.05.08. ]
Két magyar vitorlázó repülő 1952. június 15-én Dunakeszi sportrepülőteréről szállt fel Kolozsvár úti céllal (ezt a
tervüket csak előző napon jelentették be a Magyar Repülő Szövetségnek). Kelet felé repülve, Ártándnál repültek ki a
magyar légtérből a románba. Egyikük, KARSAI Endre M30 Fergeteg típusú légijárművével a romániai Nagypetriig
(Kolozsvártól 35 km-re északnyugatra), míg másikuk, MEZŐ György R-22S Június 18-cal pedig Magyarkapus határáig
(Kolozsvártól 25 km-re nyugatra) repül, mindketten közel 330 km-t tettek meg a sikeres leszállásukig. (Mindketten
ekkortól az aranykoszorú képesítést érdemelték ki a repülési teljesítményeik eredményeként.)
› Eredményes távrepülések. ; KARSAY
Csehszlovák repülők vitorlázó repülőgéppel végrehajtott magyarországi útjára már 1952. nyara előtt is sor került.
Négy évvel később, 1956. július 10-én dr. Ladislav HÁZA a csehszlovákiai Vrchlabíból (Prágától északkeletre) felszáll-
va, a Nyugati-Kárpátok felett átrepülve egészen a debreceni légi kikötőig repült (550 km távot megtéve). (Ezzel teljesí-
tette a gyémántkoszorúhoz szükséges utolsó teljesítményt.) Ugyanazon a napon Ondrej KENDERA Pozsonyból a hajdú-
szoboszlói repülőtérig repült. Két évvel az utóbbi esemény után, 1958. júniusának első felében Karel VALÁŠEK, szintén
Vrchlabíból indulva, vitorlázó-repülőgépén Kecskemétre tartott, azonban a kedvezőtlen időjárás miatt végül Szekszárd
határában szállt le.
› Égből pottyant vendég. ; Vitorlázógéppel a Kárpátokon át…
80
136
jogköreinek, így a légi határforgalom ellenőrzésének átvételével – a BM ÁVH alá ren-
delt légirendészeti kapitányságokká szervezték át. A budapesti nemzetközi repülőtéren
a korábbi rendőri helyi szervet ekkortól az Államrendőrség Budapest-budaörsi Légi-
rendészeti Kapitánysága váltotta fel. A repülőtéri rendőrhatóság elnevezése ellenére a
BM ÁVH alárendeltségében látta el feladatát.81
A légi közlekedésben továbbra is előfordultak magyar légtérbe történő engedély
nélküli, de nem szándékos berepülések. Ezek az 1940-es évek utolsó harmadában fő-
ként a tájékozódás átmeneti elvesztése, vagy a rossz időjárás miatt következtek be.82
Ugyanígy előfordult, hogy magyar vitorlázó repülőgépek, eredeti szándékuk ellenére
voltak kénytelenek szomszéd ország területén elszállni.83 Azonban ebben az időben
már szerveződtek magyar csoportok, amelyek forgalmi légijárművek önkényes hata-
lomba kerítésével igyekeztek jogellenesen átrepülni a magyar államhatár felett. Ilyen
módon tervezett Magyarországról külföldre távozni egy négyfős társaság 1947. decem-
berében, majd egy másik a következő év októberében. Azonban ezek az esetek még az
előkészületek során a hatóságok tudomására jutottak, így azokat megakadályozták, s a
személyeket felelősségre vonták.84
A magyarországi belpolitikai változások jeleként a külföldre utazás engedélyezését
központosították és lehetőségét csökkentették. Az 1948. december 7-én életbe lépő tör-
vénymódosítás által jelentősen szigorították a határt meg nem engedett módon történő
átlépésének büntetését. Az addigi egy év helyett immár akár öt évi fogházzal is bün-
tethették a más nevére szóló útlevél felhasználóját, továbbá a határt meg nem engedett
módon átlépő személyt, valamint a saját vagy harmadik személy nevére szóló úti ok-
mányt átengedőjét is. Immár a felsorolt cselekmények kísérlete is büntetendővé vált. A
hamis, hamisított úti okmányt felhasználó, illetve azt használatra átengedő személy ek-
kortól az okirat-hamisítás szerint volt büntetendő, ezáltal a korábbi egy helyett öt évig
terjedhető börtönnel büntethették azt.85 Ezzel egy időben büntetni rendelték immár a
légijármű közlekedésének veszélyeztetését is, amely így magában foglalta annak ön-
kényes hatalomba kerítését is.86 A magyar politikai vezetés a kommunista tömbhöz,
különösen a moszkvai vezetéshez való egyre szorosabb kötődése idején, megkezdte
Magyarország déli, majd nyugati határainak lezárását és a térség elszigetelését. Az
1949. elején telepíteni kezdett műszaki akadályt hamarosan gyalogsági taposóaknákkal
tették halálossá, így akadályozva meg magyar állampolgárok külföldre szökését. Ezek-
kel, a külföldre távozáshoz egyre kevesebb lehetősége adódott azoknak, akik nem akar-
tak az új politikai-társadalmi berendezkedésben élni.87
Alig néhány héttel a légi közlekedés veszélyeztetésének, illetve a jogsértő határát-
lépésnek jelentős büntetőjogi szigorítását követően, megvalósult az első sikeres elkö-
81
› 288.143/1948. BM. r.
82
A pécsi repülőtéren 1948. május 4-e késő délután kényszerleszállt egy jugoszláv vitorlázó repülőgép. A két – 18 és
20 éves – repülőgép-vezető a Belgrádtól északkeletre fekvő Versecből indult útnak Kranich típusú motor nélküli légi-
járművével. A végül Pécsett véget ért úttal egyúttal új jugoszláv csúcs született a vitorlázó-repülőgépek kategóriájában.
A korabeli hírforrások szerint a Közlekedésügyi Minisztérium és a pécsi légiforgalmi rendőrség „vendégei” voltak a
visszatérésük lehetőségéig, amire meglehetősen későn, május 14-én (tíz nap múlva) kerülhetett sor.
› A jugoszláv sportrepülők elutaztak Pécsről. ; Jugoszláv repülők kényszerleszállása.
83
› MEZŐ: Vitorlázórepülőgéppel a Kárpátok felett. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1952.05.08. ]
Így például, 1952. május elején egy ifjú vitorlázórepülőgép-vezető a dunakeszi-i repülőtérről felszállva végül a cseh-
szlovákiai Füleknél szállt le.
84
› ORGOVÁNYI: Disszidálási kísérletek földön, vízen, levegőben, 1950–1956.
A Föld országai közül az első sikeres repülőgép-eltérítésre Peruban, 1930. elején került sor, míg ilyen bűncselek-
mény Európában 1947-ben történt meg először.
85
› 1878/V. tc. 391., 404–405. § ; 1940/XVIII. tc. 10. § ; 1948/XLVIII. tc. 48. §
86
› 1948/XLVIII. tc. 41. §
87
› SUBA
137
vetés: repülőgép fedélzetén történt jogellenes külföldre távozás. A MASZOVLET
személyzetének két tagja 1949. január 4-én a menetrend szerinti Pécs–Budapest útvo-
nalú, MS-380-as számú belföldi járatot önkényesen Münchenbe, Németországnak az
Amerikai Egyesült Államok által megszállt övezetébe repülte. Ebből kifolyólag a BM
ÁVH hamarosan megkezdte polgári ruhában, fegyveresen a fedélzeten utazó állománya
révén a belföldi járatok felügyeletét, azaz a repülőgép-kíséret szolgálatot. E feladatot
1953. őszén tíz fő hajtotta végre. (Ez a külföldi légi járatok esetében majd csak az
1950-es évek legvégétől volt alkalmazva, akkor is csak meghatározott járatokon, vagy
eseti jelleggel.)88 Repülőgéppel 1950-ben került sor egyéni külföldre szökésre. Március
30-án az Országos Magyar Repülő Egyesület (OMRE) egyik sportrepülőgépével egy
magyar férfi és utastársa Ausztriának amerikai megszállás alatt álló területe fölé repült,
majd a hegyek által határolt Werfen falunál szállt le.89 A MASZOVLET két repülőgép-
szerelője 1951. március 2-án, Ferihegyen eltulajdonította a légiközlekedési vállalat e-
gyik Polikarpov Po-2-es repülőgépét, és azzal végül sikeresen nyugat felé elhagyta
Magyarország légterét. Azonban nem csak polgári légijárművekkel, hanem katonai re-
pülőgépekkel is végrehajtottak, vagy megkíséreltek külföldre szökést. Katonasze-
mélyek közül néhányan szintén megkísérelték légi úton elhagyni Magyarországot. A
Kilián György Repülő Hajózó Tiszti Iskola kecskeméti ezredének két beosztott tiszthe-
lyettese 1951. február 24-én egy Jakovlev Jak-11 típusú repülőgéppel engedély nélkül
felszálltak és Ausztriába távoztak. Szintén 1951-ben a börgöndi katonai repülőtéren ál-
lomásozó Li-2-es alakulat számos tagja szövetkezett, hogy külföldre repülnek az egyik
szállító légijárművel, azonban tervükre fény derült és az érintetteket hadbíróság elé ál-
lították.90 A Jugoszláviával fennálló rendkívül rossz viszony időszakában, 1952-ben a
magyar haderő repülő erőinek parancsnoka általános tűzparancsot adott minden nyugat
felé tartó olyan repülőgépre, amely adott útvonalú repülése nem volt engedélyezve.91
Az 1940-es évek utolsó harmadában, a közép- és kelet-európai légi forgalom átme-
neti gyarapodása idején jelentek meg a magyar légtérben a menetrend szerinti átrepülő
polgári légi járatok. Ezek magyarországi megszakítás nélkül teljesítették útvonalukat,92
azonban még sokáig jellemző maradt a ferihegyi leszállás is, a kedvezőbb kihasznált-
ság elérése végett. Számos „nyugati” légitársaság viszont kikerülte a magyar légteret.
A kommunista magyar kormányzat 1949-re történt kiépülésével együtt járt a Szov-
jetunióval és a vele szövetséges országaival való szoros „kapcsolat” (előbbi felé inkább
függőség, utóbbiakkal esetenként kényszerhelyzet). A tőkés és szabad világnak (majd
hamarosan Jugoszláviának is) hátat fordító, sőt velük ellenséges hatalmi berendezkedés
a magyar légi határforgalom torz fejlődését eredményezte. Ezekben az években va-
lamennyi menetrend szerinti budapesti légi járat kommunista állam, illetve a részben
szovjet megszállás alatt álló Ausztria fővárosával biztosított közvetlen kapcsolatot. A
magyar állampolgárok igen ritkává vált „nyugati” utazásai közül kevés történt légi
úton, azok azonban nagyobb „kelet-európai” (azaz a szovjet tömbhöz tartozó) repülő-
88
› ÁBRAHÁM ; ORGOVÁNYI: Disszidálási kísérletek földön, vízen, levegőben, 1950–1956.
89
A cselekmény miatt a külföldre távozott férfi testvérét és szüleit a magyar hatóságok Kistarcsára internálták.
90
› ÁBRAHÁM ; GY. FEKETE
A kecskeméti Jak-11-essel külföldre repülő két katonát távollétükben halálra ítélte a hadbíróság, míg szüleiket fog-
házzal és vagyonelkobzással sújtották.
91
92
Ilyen volt 1948. tavaszán/nyarán a jugoszláv JAT Belgrád–Prága, a csehszlovák ČSA Prága–Belgrád–Szófia és el-
lenkező irányú heti 2–2 járata, valamint a bolgár légitársaság Szófia–Belgrád–Prága heti egyszeri légi kapcsolata, illetve
akár a ČSA és a TARS Prága–Bukarest viszonylata is heti négy alkalommal irányonként (majd 1949. nyarán a román-
szovjet TARS légitársaság heti Bukarest–Arad–Prága menete is átrepült a magyar légtéren).
138
tereken keresztül, átszállással valósultak meg. Ezek közül kiemelkedik Prága·Ruzyně
repülőtér, amely már 1946-tól ismét rendelkezett londoni és párizsi közvetlen járatok-
kal, sőt 1948-ban a skandináv államok és a Közel-Kelet több városát is bekapcsolta út-
vonalhálózatába a csehszlovák ČSA. Azonban ekkoriban, még a szolgálati célból –
akár nagy távolságokra – utazó magyar állampolgárok is gyakran vasúton közleked-
tek.93
A moszkvai kormányzat és az egyre erősebb szovjet befolyás alatt álló országok
valamint Jugoszlávia 1948. tavaszától kezdődően egyre jobban elhidegült egymástól. A
TITO vezette jugoszláv államot a kommunista országok még június végén kirekesz-
tették a Kommunista és Munkáspártok Tájékoztatási Irodájából (a Kominformból), s
tovább mélyült a válság. Az igen feszülté, majd ellenségesebbé váló viszony eredmé-
nyeként a magyar-szovjet légitársaság idővel már csak jugoszláviai leszállás nélkül tel-
jesítette az albániai útjait.94 Ilyen nemzetközi helyzetben, 1949. április 3-án a MA-
SZOVLET – a magyar-albán légügyi megállapodás eredményeként – megindította Bu-
dapest–Tirana járatát, heti egy alkalommal.95 Azonban 1949. május 5-én – előzetes
bejelentés és türelmi időszak nélkül – a jugoszláv kormány a polgári légiforgalom fel-
tételhez kötését rendelte el. Ennek értelmében a MASZOVLET repülőgépei, amelyek
Jugoszlávia légterén keresztül közlekedtek Tiranába, kötelesek lettek Belgrádban le-
szállni, ahol az utasokat és a személyzetet határforgalom-ellenőrzés alá vonták, és
rájuk is kiterjesztették az átutazóvízum-kötelezettséget. Ez lényegében az 1947. évi
magyar-jugoszláv légügyi egyezmény által biztosított jogok egy részének megsértését
jelentette. Válaszlépésként a magyar kormány szintén korlátozásokat vezetett be a
jugoszláv légijárművekkel és utasaikkal szemben.96 (A Jugoszláviával fennálló viszony
miatt, a lengyel LOT 1949. őszén már nem repülte a magyar fővárostól tovább a ko-
rábbi Varsó–Budapest–Belgrád–Szófia útvonalát.) A feszültségek ellenére a MASZOV-
LET 1949. október elejétől heti kettőre sűrítette albániai járatai számát.97 Azonban a
belgrádi kormányzat 1950. áprilisában tovább szigorított eljárása miatt a magyar-
szovjet légitársaság végül májusban felfüggesztette a tiranai útvonalát.98
A szovjet Aeroflot 1949. októberében heti háromszor közlekedő Moszkva·Vnuko-
vo–Lvov–Budapest járata kétszer a magyar fővárosból Bécs·Aspernig repült tovább.
(Ausztria keleti és északi része, így a főváros környezete is szovjet megszállás alatt
állt, ezért a bécsi légi kapcsolat fontos volt a szovjet légitársaságnak is.) A lengyel LOT
heti egyszeri járatta, a Varsó–Budapest útvonal által kapcsolta össze a két fővárost.
Miután a MASZOVLET 1949. április 13-án újra megnyitotta, e légitársaság ősszel két-
hetente egyszer repülte a Budapest–Bukarest útvonalat, míg a román-szovjet TARS a
93
A kommunista Észak-Koreával szorosra fűzött magyar kapcsolat révén, a kelet-ázsiai államban többek között ma-
gyar kórházat (Rákosi Mátyás Kórház, majd Koreai Magyar Kórház) tartottak fenn 1950. júliusa és 1957. júniusa kö-
zött, Szarivonban. Azonban az ott szolgáló magyar ápolók és orvosok – az első csoportot kivéve, akik repülőgépen ér-
ték el állomáshelyüket – vasúton, a Szovjetunión keresztül utaztak. A kelet-ázsiai ország ilyen úton történt elérése akkor
megközelítőleg 25 napot vett igénybe (repülőgépen a Budapest és Phenjan közötti utazás, moszkvai átszállással akko-
riban 62 órát, azaz csak négy napot kívánt meg).
94
› Erélyes albán jegyzék Jugoszláviához a legujabb…
95
› MTI: A Maszovlet külföldi légijáratainak menetrendje.
96
› MTI: A jugoszláv kormány ismét sulyosan…
97
› MASZOVLET 1949. évi téli menetrendfüzete.
98
A jugoszlávok 1950. április 22-én, a MASZOVLET repülőgépével Tiranából Budapestre, a kényszerű belgrádi le-
szállással közlekedő járaton utazó két albán diplomatát (egyikük diplomáciai futár volt) és egy albán hölgyet a csecse-
mőjével, az átutazó vízum hiányára hivatkozva a belgrádi repülőtéren feltartóztattak. Ráadásul, ezért még a magyar-
szovjet repülőgépet és személyzetét is visszatartották. Közel 24 óra elteltével, másnap délután hozott határozatában a ju-
goszláv határrendészeti szerv a MASZOVLET légijárművét és a fedélzetére visszaszállított albánokat visszatérésre utasí-
totta Albániába.
› Erélyes albán jegyzék Jugoszláviához a legujabb…
139
köztes heteken a Bukarest–Arad–Budapest járatot üzemeltette. A vizsgált időszak leg-
forgalmasabb útvonala az irányonként heti hatszor teljesített Budapest–Prága menet
volt, három–három alkalommal a MASZOVLET illetve a ČSA által üzemeltetve (utób-
binak Pozsony feltételes leszállóhelye volt).99
A budapesti („budaörsi”) repülőtéren,100 1949. utolsó három hónapjában a kül-
földi viszonylatú, menetrend szerinti járatok meglehetősen változatosan bonyolódtak le
egy–egy napon. A forgalom a nap leghosszabb időszakát hétfőkön és keddeken fedték
le, akkor már 07:55-kor indult egy járat és ugyanaznap, 15:55-ös érkezésekkel zárult a
nemzetközi forgalom. Egy hét folyamán összesen 30 nemzetközi járat indult és érke-
zett Budapestre menetrend szerint (a 36 belföldin kívül), naponta – vasárnap kivételé-
vel – összesen 4 vagy 5 járat. A menetrendi elemzés alapján, útlevélkezelő szolgálatra
a hét napjaitól függően 07:00/08:00 és 17:00 között (szerdán 14:00-ig) volt szükség.
Azonban többórás forgalommentes időszak mindegyik napon előfordult. A legforgal-
masabb időszak szombaton, 08:00 és 09:30 között volt, amikor egy belépő és kettő /
három kilépő járat utasait kellett ellenőrizni. Általánosságban azonban elmondható,
hogy a határforgalom-ellenőrzés járatonként elkülöníthetően is végrehajtható volt, azaz
egy időben csak be- vagy kilépő utasokat kellett ellenőrizni. A legkisebb forgalom va-
sárnap volt, amikor csak egyetlen, érkező nemzetközi járat közlekedett (Prágából Bu-
dapestre, esetleges pozsonyi leszállással; belföldi forgalom aznap menetrend szerint
nem volt).101
A fővárosi és vidéki repülőterek fejlesztésére a Repülőtér Beruházó Nemzeti Vál-
lalatot, azok üzemeltetésére a Repülőtér Fenntartó Nemzeti Vállalatot 1950. január 1-
jével hozták létre.102 Az új budapesti („ferihegyi”) nemzetközi repülőteret 1950.
május 7-e késő délelőtt adták át a légi személy- és áruforgalom részére, a bel- és
külföldi viszonylatoknak egyaránt.103 (I./B sz. melléklet) Az átadási ünnepségre a köz-
ponti épületet (korabeli elnevezéssel: „felvételi épület”-et) zászlókkal, a korszak poli-
tikai vezetőinek, példaképeinek – LENIN, SZTÁLIN és RÁKOSI Mátyás – képmásaival és
szocialista jelmondatokkal díszítették fel. A két oldalsó szárny ekkor még vakolatlanul,
nyílászárók nélkül, de már szerkezetkészen állt. (A megnyitás vasárnapi napján menet-
rend szerinti légi forgalom nem volt budapesti légikikötőben.) Budapest·Ferihegyre
menetrenden kívül az első repülőgép még a megnyitás napján, május 7-e 19 órakor
megérkezett, különböző országok szakszervezeti küldötteivel (őket, az újonnan átadott
légi kikötőben az Elnöki Tanács elnökhelyettese és a Szakszervezetek Országos Taná-
csának vezetői fogadták). A menetrend szerinti nemzetközi légi forgalom az átadást
követő napon, 1950. május 8-án indult meg, a MASZOVLET Budapest–Prága között
közlekedő járatával.104 Ezzel megszűnt a „budaörsi” repülőtér állandó, menetrend sze-
rinti nemzetközi légiforgalma (ezt követően már csak rendkívüli, alkalmankénti határ-
nyitás történt ott).105 (A ferihegyi betonozott le- és felszállópályát már megnyitásának
99
› MASZOVLET 1949. évi téli menetrendfüzete. ; MTI: Megindult a budapest-bukaresti légijárat. ; TARS 1949. évi
nyári menetrendfüzete.
100
A repülőtér füves repülőgép-forgalmi előterénél már 1949. augusztus legvégén színes virágokból kialakították az
augusztus 20-a óta hivatalos új, a köznyelvben „Rákosi-címer”-ként meghosonodott magyar állami jelképet.
101
› MASZOVLET 1949. évi téli menetrendfüzete.
102
› BAKOS – CZIGLER – HARANGOZÓ: 223. p.
103
› Felavatták a ferihegyi repülőteret.
Nagy-Budapest 1950. január 1-jén történt létrejöttével, a Ferihegyi Repülőtér az átadásakor már Budapest közigaz-
gatási területén belül terült el.
104
› Ferihegyi pillanatok.: 48. p. [1950. május 7. című, BARTAL Ferenc által készített fényképfelvétel alapján] ; Meg-
érkezett a szovjet küldöttség a Szakszervezeti… ; RÉV: Adatok a Maszovlet történetéhez.
105
A következőekben már idézőjelek nélkül szerepel a budaörsi megnevezés, mivel a hivatalos megnevezése is ez
lett, s „budapesti”-nek ezt követően mindvégig a ferihegyi légi kikötőt nevezték.
140
idején megkezdték 2.500 méteresre bővíteni, amely 1951-re készült el. A korábban
még tervben volt másik két pálya építését végül nem kezdték meg.106)
A repülőtér átadásától, két évtizeden keresztül, a belföldi és nemzetközi váróterem-
be a nyilvános központi csarnok földszintjén, a két lépcsősor között, kétszárnyú üveg-
ajtó nyitásával lehetett belépni. (A külföldre utazók az északi lépcső melletti ajtón lép-
tek be, a belföldiek a középsőn, míg a külföldről érkezők a déli üvegajtón keresztül jöt-
tek ki.) Itt egy, a homlokzattal párhuzamosan széles, téglalap alakú, 11×45 méteres
(500 m2 alapterületű) közös teremben került végrehajtásra valamennyi hatósági ellen-
őrzés. (E helyiség mennyezetének közepe egy 4×14 méter hosszú fény- és levegő-bee-
resztő nyílással volt áttörve, amelyet az első emeleten egy korlát szegélyezett; ez azon-
ban lehetőséget adott, hogy a kísérők még szót válthassanak az ellenőrzésre várakozó
utasokkal.) E terem csípőmagasságú korlátok és nyitható korlátkapuk segítségével ré-
szekre volt osztható, elkülöníthető. A belföldi utasok az épület középtengelye mentén,
a forgalmi előtér felé, vagy a repülőgéptől a nyilvános várócsarnok felé haladva ke-
resztezték e helyiséget. A nemzetközi járatok induló utasai a belföldi utasok által hasz-
nált bejáraton keresztül léptek az ellenőrző terembe, ahol balra fordulva, terelőkorlát
által vezetve a terem északi felében érvényesítették menetjegyüket és átestek a kilépte-
tő vám- és útlevélvizsgálaton. A csomagtérben szállítandó poggyász107 hátrahagyását
követően, az északi fal közepén lévő ajtón és egy rövid folyosón keresztül jutottak át a
külföldre indulók kisebb váróteremébe (tranzit). E nemzetközi utasváró berendezése az
1950-es évek közepén is igen egyszerű volt még: étkezőasztalok fa székekkel, terítővel
fedett asztalra kihelyezett szerény dohány-, és üvegekben italkínálattal. (A belső váró-
teremben a fűtésre nagyméretű cserépkályha szolgált a korai időszakban.) A nemzetkö-
zi járatok beszállításának megkezdésekor, e helyiségből az észak felé szomszédos, átu-
tazók éttermén keresztül vezették a földi utaskísérők a Budapestről kiinduló és átutazó
utasokat a repülőgépükhöz. A külföldről érkező utasok a légijárműtől a déli irányító
toronynál lévő bejáratnál léptek be az ellenőrző terembe, annak is a déli felének sarká-
nál. E teremrészben megtörtént az úti okmányok ellenőrzése, és a poggyászátvételt
követően végrehajtásra került a beléptető vámvizsgálat is. Ezt követően, e termet a
nyilvános várócsarnok felé a belföldi utasoknak az épület középtengelye mentén kije-
lölt menetvonalára ráfordulva hagyták el. A belföldi, illetve a különböző külföldi já-
ratok utasai keveredésének kizárása érdekében, az utasokat a járatok indulása szerint
szólították fel az ellenőrző terembe történő belépésre. A látogatók és kísérők részére is
nyilvános központi várócsarnok két oldalának központi lépcsőin lehetett az első eme-
letre feljutni. Ott egy kis beltéri váróterem állt a kísérők rendelkezésére, akik onnan
kiléphettek a kilátóteraszra (ez az épülettől kissé távolabb, azzal híddal összekötve,
oszlopokon elhelyezve volt kialakítva), amelyről ráccsal lezárt lépcsősoron a forgalmi
előtérre is lehetett lejutni felügyelet mellett. Az emeleten, az északi szárny kezdeténél
került kialakításra a nyilvános presszó és étterem, amely utóbbi kijárattal és kültéri
asztalokkal-székekkel rendelkezett a kilátóteraszon.108
106
› BAKOS – CZIGLER – HARANGOZÓ: 222–223. p.
107
Valamennyi, bel- és külföldi úti célú utas az épület főbejáratánál felcímkéztette és leadta a poggyásztérben szállí-
tandó csomagját, amelyet az épület alagsorában a repülőgépforgalmi előtérig továbbítottak. Ott, a kilátóterasz alatti me-
redek feljárón, emelőkocsis lift segítségével a felszínre hozták azokat. A belföldi rendeltetési helyekre szállítandókat ott
átvehették az utasok és maguk vitték a repülőgépükig. Azonban a teljeskörű kiléptető vámvizsgálat érdekében, a cso-
magtérben szállítandó poggyászokat onnan kiskocsin bevitték az induló vámellenőrzés helyére, ahol a vámtisztviselők
az utas jelenlétében átvizsgálták a bőröndöket is.
› Középeurópa legnagyobb, legkorszerűbb…
108
› DÁVID ; Ferihegyi pillanatok.: 14. p., 50. p. [ 1955. június 16. című, JÁRAI Rudolf által készített fényképfelvétel
alapján. ], 54. p. [ 1955. június 16. című, JÁRAI Rudolf által készített fényképfelvétel alapján. ], 87. p. [ 1951. február
141
Még az 1948. év végén helyreállították a bécsi Aspern repülőtérrel a közvetlen táv-
gépíró összeköttetést, majd 1951-ben üzembe helyezték a prágai légi kikötővel kapcso-
latot létesítő vonalat is. Ezek segítségével a repüléshez kapcsolódó adatok gyorsan és
megbíthatóan voltak továbbíthatóak.109
A budaörsi, majd a ferihegyi repülőtér államhatáron be- és kilépő (nemzet-
közi) utasforgalma 1950-ben viszonylagosan kevés volt. Magyarország teljes útleve-
les határforgalma abban az évben, valamennyi határátkelőhelyen mindössze 31.424 fő
volt. A ferihegyi összes határforgalomból 3.805 fő volt magyar állampolgár (ebből
1.807 személy belépett, s 1.998 kilépett).110 A budapesti légikikötő téli és nyári idősza-
kait, illetve a hét különböző napjait tekintve jelentős eltérések voltak tapasztalhatók a
nemzetközi légijármű- és utasforgalomban is.
A MASZOVLET 1951. augusztus 8-án teljesítette első különjáratát a Szovjetunió-
ba; Li-2-es repülőgépe aznap Budapest–…–Szocsi útvonalat teljesített. A magyar-szov-
jet légitársaság Budapest–…–Helsinki viszonylatban fuvarozta az 1952. évi, XV. nyári
olimpiai játékokra ki- és hazautazó magyar sportolókat. Az utakat 1952. július 19-én és
augusztus 3-án teljesítették.111 A nemzetközi sporteseményre kiutazók első, 84 fős cso-
portját (köztük kísérők és újságírók is) még július 8-án négy repülőgép, köztük a ČSA
Li-2 / DC-3-as repülőgépe szállította. (A bolgár csapatot fuvarozó három különjáratú
repülőgép Ferihegyen műszaki pihenő erejéig leszállt.)112
Ausztriának szovjet megszállási övezetében – Bécstől 30 km-re délre – elhelyezke-
dő, akkor szovjet igazgatás alatt álló Bad Vöslau repülőteréről Budapestre az Aeroflot
teherszállító különjáratot „meglehetős rendszerességgel” repült 1953. májusától kezdve
(ez bő egy év alatt legalább 19 utat jelentett). Az osztrák külügyminisztérium több eset-
ben is tiltakozott a magyar külügyi szerveknél az ügyben, hogy a repülésekről oszrták
hatóságok nem kaptak értesítést és a személyzet nem rendelkezett ausztriai beutazóví-
zummal. Ezeket a fuvarozásokat a szovjet légitársaság az ausztriai Intrac vállalat113
megbízásából teljesítette, s azokat az osztrák hatóságok elől a lehetőségekhez képest
rejtve végezték. A ferihegyi légi kikötő forgalomirányítói a bad vöslaui repülőtér szov-
jet illetékeseit tájékoztatták a repülésekről. Az Aeroflot Budapestről induló, Bad Vös-
lauba tartó légijárművét a MASZOVLET szovjet állampolgárságú légijármű-vezetői
repülték, azonban tervben volt, hogy majd a magyar állományt is igénybe veszik.114
A magyar Minisztertanács rendeletével, 1950. január 1-jével a BM ÁVH és a Hon-
véd Határőrség összevonásával, közvetlenül a Minisztertanács alá rendelt – azaz mi-
nisztériumtól független, önálló – hatóságot állított fel Államvédelmi Hatóság (ÁVH)
néven.115 A budapesti légi határátkelőhely utasforgalom-ellenőrzésében, jármű kutatás-
ban és a létesítmény őrzésében 1950. tavaszán 3 államvédelmi tiszt vezetése alatt 2
tiszthelyettes és 78 sorállományú határőr vett részt. Az ezt követő fél évtized során a
28. című , BOTTA Ferenc által készített fényképfelvétel alapján. ], 89. p. [ 1955. június 16. című, JÁRAI Rudolf által ké-
szített fényképfelvétel alapján. ] ; Középeurópa legnagyobb, legkorszerűbb…
109
110
111
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 33–34. p.
112
› Ma reggel elutazott Helsinkibe a magyar…
113
Az Osztrák Kommunista Párt (Kommunistische Partei Österreichs; KPÖ) szállítmányozási vállalata volt, amely
esetenként együttműködött az Ausztriai Szovjet Tulajdonok Hivatalával és a bécsi szovjet Központi Kereskedelmi Irodá-
val is, annak ellenére, hogy utóbbinak konkurense is volt. Az Intrac elsősorban különböző osztrák termékeknek a
Szovjetunió és csatlós államai részére történő eladások fedésében kapott szerepet.
› CIA/RR PR-53
114
› 1954.09.16-ai külügyminisztériumi emlékeztető
115
› 4.353/1949. Korm. r.
142
létszám igen sokszor változott, döntően folyamatos csökkenés jellemezte.116 A repülő-
téri határőr egység parancsnoka továbbra is JÁVOR László államvédelmi főhadnagy, a
politikai tiszt 1951-től RYBKA Géza áv. alhadnagy, míg a FEP parancsnokának helyet-
tese 1951-ben SZÁNTÓ János áv. főhadnagy volt. (JÁVOR László majd még az 1950-es
évek legvégén is a Budapesti [Ferihegyi] FEP parancsnoka volt, akkor már határőr
őrnagy rendfokozatban.)117 Ezekben az években, a politikai tiszt politikai természetű
ügyekben a FEP parancsnokkal egyenrangú szerepkörben, azonos szintű parancsot ad-
hatott ugyanannak az állománynak. E szovjet jellegű, kétszemélyi parancsnoki vezetést
az ÁVH Határőrség és Belső Karhatalomnál 1953. március 31-vel alakították egysze-
mélyi vezetésre. Ekkortól kezdődően a politikai tiszt (alegységekben politikai vezető),
mint jelentős önállósággal rendelkező tisztséget megszüntették, egyúttal bevezetésre
került a „parancsnok politikai helyettese” beosztás. Ezzel az alárendeltségi viszonyok
tisztázódtak, s a parancsnok ezáltal a politikai feladatok ellátásáért felelős személy
elöljárójává vált.118
Az ÁVH-n belül az ÁVH Határőrség és az ÁVH Belső Karhatalom 1950. decembe-
rében közös irányítás alá került, amelyek azonban a létrejött „Államvédelmi Hatóság
Határőrség és Belső Karhatalom Parancsnoksága” alatt önálló parancsnokságokat
alkottak.119 Az ÁVH Határőrség területi szervei, az 1951. januárjában felállított a kerü-
letek lettek, amelyek parancsnokai alá közvetlenül rendelték a 24 FEP-et. Azonban a
budapesti nemzetközi repülőtér, mint határátkelőhely közvetlenül a határőrség or-
szágos vezetése alá volt beosztva (amely szervezeti kialakítás az 1990-es évek elejéig
változatlanul fennmaradt).120 A határrendőri / határrendészeti feladatokat 1951. február
1-jével teljes egészében az ÁVH Határőrség alá szervezték. Az államhatáron átlépő
utasforgalom ellenőrzését végrehajtó helyi szervek „Határ-Forgalom Ellenőrző Pont”-
okká (FEP) átalakítása 1951. január elején kezdődött. A Budapesti Légi Határforga-
lom Ellenőrző Pont felállítását 1951. január 6-án rendelték el, amelyet január 20-ig
végre kellett hajtani. A hónap végén a ferihegyi FEP 70 fős létszámmal bírt, azonban
az állománytábla csak 56 helyet engedélyezett, s azt is ideiglenes jelleggel 30 főre mér-
sékelték. Ekkor, a budapesti repülőtéren végzett úti okmány ellenőrzést az egy csoport-
vezető alá rendelt 11 fő „ellenőr” – azaz már három évvel későbbi megnevezés szerint:
„útlevélkezelő” – hajtotta végre.121 Az ÁVH Határőrség ferihegyi létszámából, az állo-
116
A Budapesti Légi FEP személyzetét már 1950. végén 5 tiszt irányítása alatt 9 tiszthelyettes és 56 sorállományú
tisztes, illetve rendfokozat nélküli alkotta – utóbbiak közül 51 fő őrszolgálatot látott el –, valamint egy hivatalsegéd és
egy szakácsnő tartozott a vezető alárendeltségébe. (A határőrök fegyverzete ekkor Mauser puska, az útlevélkezelőké
43M pisztoly volt, továbbá 8 db „villámgéppuska” is a felszerelést képezte.)
117
› 4/1/T.-1951. sz. ÁVH ; ILKEI: 41. p. ; Pillanatképek a Ferihegyi repülőtérről. ; [ BHI történeti összefoglalójának
(2001) adatai alapján. ]
118
› 10-529/1953. ÁVH. T.
A kétszemélyi parancsnoki vezetés abból a pártállami érdekéből eredt, hogy a parancsnokok politikailag megbízható
személy figyelme, felügyelete és ellenőrzése mellett folytassák feladataikat. Egyúttal lehetővé tették, hogy az állomány
politikai nevelése mellett, a politikai tisztek az állami főhatalom és a Magyar Dolgozók Pártja érdekeinek megfelelő
utasításokat adjanak, az szerint magyarázzák a bel- és külpolitikai eseményeket, egyes népekhez, eszmékhez való vi-
szonyt. (A politikai tisztek, vezetők rendfokozati jelzésükön megkülönböztetésre kerültek.) E rendszerre addig volt
szüksége a politikai vezetésnek, amíg a tiszti kar általuk gyanakvást keltőnek, megbízhatatlannak ítélt tagjait el nem tá-
volították a vezetői beosztásokból és elvhű, saját nevelésű állománnyal fel nem töltötték helyeiket. Az ÁVH Határőrség
1951. januári összlétszámában a 2.771 fő hivatásos állomány (tisztek és tiszthelyettesek) 89,6 %-a munkás vagy paraszt
származású volt (a sorkatonák esetében ez az arány 94 %-ot ért el). A Magyar Dolgozók Pártjának tagjai és tagjelöltjei
a határőrség 22.618 fős összlétszámának 23,3 %-át tették ki. A Magyar Néphadseregnél a politikai tiszt beosztás a Mi-
nisztertanács 1952. november 5-ei rendelete alapján, 1953. január végéig került megszüntetésre.
› 10-529/1953. ÁVH. T. ; FÓRIZS: A határőrség ügyeleti jelentései 1950-ben.
119
› 0754.500/1950.Kf.Szt.-szerv.-1950. sz. ÁVH
120
› 4/1/T.-1951. sz. ÁVH ; 0754.500/15/Kf.Szt.szerv.-1951.sz.
121
› 0754.500/21/Kf.Szt.szerv.-1950. sz. ; 0754.500/15/Kf.Szt.szerv.-1951. sz. ; NAGY György: A magyar határfor-
galom ellenőrzésének sajátosságai 1945–2005.
143
mánytáblán felülieket 1951. április 3-án átcsoportosítottak az ÁVH Belső Karhatalom-
hoz, amellyel egy időben a repülőtér és területének őrzése is az utóbbi hatóság újonnan
létrehozott ferihegyi alegységének feladata lett.122 A repülőtéri határforgalom ellenőr-
zés, és az ehhez szigorúan kapcsolódó kutatás-biztosítási szolgálat az ÁVH Határőrség
feladata maradt. A Budapesti Légi FEP hamarosan jelentősen lecsökkentett, 19 fős
összlétszámából 1952. március 1-jei új állománytábla alapján további 5 fő került elve-
zénylésre.123 Még ebben az évben ÁVH Határőrséget teljesen különválasztották az
ÁVH Belső Karhatalomtól.124 Az 1954. novemberi újabb állománytábla a ferihegyi
FEP létszámát már csak 11 főben határozta meg. Akkor a FEP parancsnoka alá egy
tiszti rendfokozatú főútlevélkezelő, két tiszt útlevélkezelő és kettő továbbszolgáló tiszt-
helyettes, valamint 5 fő rendfokozat nélküli sorállományú határőr tartozott. E létszám-
ból két rendfokozat nélküli távgépíró-kezelő volt, míg a kutató és biztosító rajt a két
tiszthelyettes – a rajparancsnok és a kutató – valamint három rendfokozat nélküli gép-
pisztolyos lövész alkotta. Három hónappal később egy tiszti beosztást elvontak.125
A határvám-ellenőrzés feladat és szakterület a Pénzügyminisztérium felügyelete
alatt, a Központi Vámigazgatóság hatáskörébe tartozott. A vámellenőrök polgári ruhá-
ban, nemzeti színű, „vámtisztviselő” feliratú karszalagot viseltek szolgálati helyükön,
feladatellátás során. A vámhatóságot 1949-re a pénzügyőrség alá tagozták be, majd
1950. március 23-án összevonták azzal, s egyidejűleg létrehozták az Országos Pénz-
ügyőri Főparancsnokságot (OPF). A központi hatóság nevét 1952. október 1-jével Or-
szágos Pénzügyőri Parancsnokságra (OPP) változtatták, amelyen belül működött to-
vább a Vámigazgatóság. A pénzügyőri és vámhivatali szakterületet 1953. január 1-jé-
vel nem csak különválasztották, hanem utóbbit a Bel- és Külkereskedelmi Minisztérium
(BKkM) alá szervezték, egyúttal létrehozták a Vámőrség Országos Parancsnokságát
(VOP).126 A vámügyek államigazgatási feladatának ellátására került megszervezésre a
Vámigazgatóság, amely országos hatáskörű, középfokú hatóság volt, s elsőfokú, helyi
szervként szervezték alá a vámhivatalokat.127 A bel- és külkereskedelem közös minisz-
teri felügyeletének 1954. június 29-én történt szétválasztásával a határvám-ügyek leg-
felsőbb szakigazgatási, irányító és felügyelő személyeként a Külkereskedelmi Miniszté-
rium (KkM) vezetője került kijelölésre. Ekkorra, a vámellenőrzést teljesítő hatóság
újabb átszervezésével a Vámigazgatóság megszűnt, míg végrehajtó szervként megma-
radtak a vámhivatalok.128 A ferihegyi repülőtér vámkirendeltsége a 2. számú Budapesti
Vámhivatal alárendeltségében hajtotta végre a légi határforgalom vámellenőrzését.129
A légirendészet (és a vízi rendészet) szolgálati feladat ellátására 1951. elején a
rendőrség lett kijelölve, a feladatot ennek ellátására létrehozott „légirendészeti őrs”-ök
A Budapesti Légi FEP állománytáblájának 1951. januárban történt 70 főről 56 főre csökkentésével a FEP vezetése 4
tisztből állt, akik közül egy politikai tiszt és egy párttitkár volt, alájuk rendelve egy polgári alkalmazott gépírónő is dol-
gozott. Ekkor a határforgalom ellenőrzését az 1 tiszt csoportvezető alatt 1 tiszt, 6 tiszthelyettes és 4 tisztes rendfokozatú
ellenőr végezte. A FEP századát a 13, illetve 11 fős géppisztolyos-, illetve lövészszakaszt alkotta, amelyeket egyenként
két rajra osztottak (a fegyverzetük szakaszonként kiegészült 2–2 golyószóróval és 2–2 géppisztollyal).
122
123
› 0758.520/31-1952.
124
› GÁSPÁR
125
› Állománytábla 1954. ; 0019/1955. sz. ÁVH
A repülőtérre, a határőr állomány részére kihelyezett fegyverzet ekkor 11 darab 7,65 mm-es maroklőfegyver, 3 db
géppisztoly, 2 db puska és 55 kézigránát (!) volt; saját gépjárművel nem rendelkeztek.
126
› 1951/24. tvr. ; 1952/24. tvr. ; KOVÁCSICS: 220. p. ; PRUKNER: 67–68. p. ; SZÉP
A Vámőrség Országos Parancsnoksága a Külkereskedelmi Minisztérium Vám- és Szállítmányozási Főosztálya felü-
gyelete mellett folytatta tevékenységét.
127
› 1954/16. tvr. 1–4. §
128
› 1954/VII. tv. ; 1955/7. tvr.
129
› Mikor kapom meg a pénzem?
144
130
látták el. A budapesti légirendészeti őrs elsősorban a belföldi forgalom felügyeleté-
ben látott el feladatokat. Ez kiterjedt mind a légijárművek, mind a személyzetének és
utasainak ellenőrzésére is. Állománya a Ferihegyre érkező és onnan induló repülőgépe-
ket a megfigyelőtoronyból, távcső segítségével figyelemmel kísérte a kijelölt állóhely-
től a repülőtér légterének elhagyásáig és fordítva. Ez mellett a repülőtér területét is
felügyelték, megfigyeléssel és járőrözéssel, valamint őrizték az ingatlanokat és a repü-
lőgépeket. Az 1950-es évek legelején az induló belföldi utasokat (előzetesen, a jegyela-
dás melletti légirendészeti pultnál, az e feladatot ellátó rendőrök) már személyazo-
nosításra alkalmas igazolvány alapján ellenőrizték és adataikat utaslistára vezették fel,
továbbá átvették az esetlegesen kötelező kijelentkező-lapokat is. Az előtéren szolgála-
tot ellátók az érkező utasokat figyelték meg, szükség esetén – a személyes poggyászok
mellett szállított – áruk, termékek belföldi szállítását jóváhagyó engedélyeket ellenőriz-
ték, felszállás előtt pedig a szükséges ellenőrzést végezték el a személyzetnél. A légi-
rendészeti őrs állománya egyenruhában látott el szolgálatot, fegyverzetük maroklő-
fegyver volt.131
Az államhatár felett, a magyar légtérbe befelé, és onnan kifelé történő repülé-
sek hatékony ellenőrzése továbbra is csak földi megfigyelésekkel együtt volt végre-
hajtható. Az ilyen légi forgalom polgári felügyeletét és irányítását ellátó MASZOVLET
Rádióirányító Főosztálya mellett a légitér katonai ellenőrzés alatt is állt. Az ÁVH Ha-
tárőrség határőrizeti szerveinek feladatai közé tartozott a légtér figyelése is, abból a
célból, hogy az államhatár felett átrepülő légijárműveket azonosítsa, figyelemmel kí-
sérje és jelentse az illetékes szervnek. A légtérfigyelő őrsök állományának jelentéseit
távbeszélő útján továbbították az Országos Légvédelmi Központnak (OLK), amely az
észleléstől számítva megközelítőleg 6–8 perc elteltével értesült a jogsértő eseményről
és a jármű mozgásáról. A Magyarország felett, jelentősebb mélységű légtérsértések fel-
számolását, illetve a kijelölt és engedélyezett légi útvonalakról letérő repülőgépek elfo-
gását kezdetben kizárólag a Magyarországon állomásozó szovjet haderő vadászrepülői
hajtották végre. Azonban a magyar és a szovjet fél légtérfigyelő és vadászrepülő egysé-
gei közötti adatmegosztás és -továbbítás még 1950-ben is szükségesnél rosszabb volt,
így az ritkán ugyan, de veszélyes helyzeteket idézett elő. Ez az állapot azonban hama-
rosan javult.132
A Magyar Honvédség – majd 1951-től Magyar Néphadsereg (MN) – szervezetén
belül 1950. őszén létrehozták a Légi Figyelő- és Jelzőezredet, s egyúttal megszünte-
tésre került az Országos Légvédelmi Központ közvetlen parancsnoksági jogköre. E lég-
védelmi egység 1951-ben már 173 megfigyelő őrs révén – döntően a várt támadási
irányokban – nem csak Gyulától, a déli és nyugati határszakaszok mentén Szécsényig,
közvetlenül az ország határán, hanem több vonalban, a mélységben is szemmel tartotta
a légteret és a légi közlekedést. Az ezred tevékenységét 1952. elejétől jelentős mérték-
ben támogatta a katonai rádiólokátorok telepítése, amelyeket az újonnan felállításra
került rádiótechnikai alegységek működtettek. A mélységi, földi megfigyeléssel felada-
tot ellátó légtérfigyelő őrsök száma 1953-ban 209 volt. Azonban a radarokra támaszko-
dó új eljárás alapján ezeket fokozatosan csökkenteni kezdték, az utolsókat majd 1956-
ban szűntették meg. Az OLP feladatait 1955. tavaszától az Országos Légvédelmi és
Légierő Parancsnokság (OLLP) vette át, s ugyanekkor az ezred átalakításával létrehoz-
ták a taszári 45. és a kecskeméti 54. Önálló Rádiótechnikai Jelző Ezredet. Az OLLP
130
› 9.610/1951. BM. r. ; 13.890/1951. BM. r.
131
› A légirendészet őrt áll a polgári-légiforgalom rendjének biztosításáért.
132
› KŐVÁRI ; ZSÁK: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág.
145
alárendeltségébe tartozott az előbbiek mellett két vadászrepülő-hadosztály és négy lég-
védelmi hadosztály, valamint egy híradóezred is. A légtér figyelését, ellenőrzését ellát-
ni hivatott katonai szervezet több, igen jelentős átalakításon esett át a következő évti-
zedek során.133 Azonban a magyar légi tér ellenőrzése a következő évtizedre sem lett
teljességgel tökéletes.134
A belgrádi és a többi kommunista országok kormányai között 1949. őszére már
minden kapcsolat megszakadt. A magyar-jugoszláv határon négy, hamarosan már csak
három határátkelőhely maradt nyitva; az azokon átlépők száma 1950. és 1952. között
néhány száz főnél nem volt több, 1953-ban ez összesen 490 személyt tett ki. A Jugo-
szláviával közös magyar határszakasz mentén, 20 km mélységben 1950. április 8-án
létrehozták a déli határsávot, amely felett lezárták a magyar légteret a polgári légijár-
művek előtt. (E térségben majd 1951-ben erőteljes erődítési munkálatok is megkezdőd-
tek.) A magyar honvédelmi miniszter 1950. április 28-án elrendelte, hogy a kecskeméti
katonai repülőtéren állomásozó magyar Jakovlev Jak-9P típusú repülőgépek közül
kettő folyamatos készültséget adjon a délszláv légtérsértések felszámolásában való
közreműködés végett. Ennek ellenére a légtér repülőgéppel történő védelmét a gyakor-
latban továbbra is csak a korszerűbb vadászrepülőgépekkel rendelkező szovjet katonai
repülő alakulatok látták el.135 Az 1950-es évek legelején Magyarország fölé repülőgép-
pel történt jogellenes berepülések elsősorban – a korábbiakban ismertetett okokból
eredően – Jugoszlávia felöl történtek, amelyek közül számos a provokációt szolgálta.
Míg 1951-ben még csak 16 esetet rögzítettek, addig 1952-ben már 42 jogellenes bere-
pülést jelentettek az ország valamennyi határszakasza felett. Egyes időszakokban ezek
száma meglehetősen nagy volt, csak 1952. március 4-e és április 9-e között 18 légi ha-
társértést rögzítettek jugoszláv repülőgépek részéről.136 Egy esetben ezt hazájából
légijárművel elmenekült (?) katonai repülő követte el, aki Magyarországon menedék-
kérelmet nyújtott be.137 Délen az ilyen határesemények majd csak 1953. tavaszától, az
újbóli jugoszláv-magyar közeledés időszakától ritkultak meg; a teljes 1953. évben a
magyar államhatárt már csak 13 alkalommal repülték át engedély nélkül repülőgé-
133
› CSENDES László: 58. p. ; SZABÓ Pál József ; ZSÁK: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág.
134
A rendszer eleinte, a kellően gyors vadász-repülőgépek híján nem biztosított tökéletes légtér-védelmet. Így fordul-
hatott elő, hogy 1951. november 19-én az Egyesült Államok Légierejének 12. Légi-hadsereg 85. Csoportjába tartozó,
legfeljebb 360 km/órás végsebességre képes, de csak 260 km/órával haladó Douglas C-47-es szállító-repülőgépe – Né-
metország felől, Belgrádba repülése során – a Dráva felett kétszer is megsértette a magyar légteret. Majd ugyanez a re-
pülőgép két óra múlva, 16:14-kor Gyula térségében, Románia felől ismét berepült Magyarország fölé. A román hatósá-
gok a jogosulatlanul közlekedő járműről valamivel a román légtérből történő kirepülés előtt értesítették a magyar légtér-
felügyeletet. Ezt követően Kiskunfélegyháza tágabb térségén keresztül, nyugati irányban Sztálinváros (akkor még csak
néhány napja viselte e nevet a dunaparti település; ma Dunaújváros) és Székesfehérvár légterén is áthaladt, továbbra is
akadálytalanul. A magyar légvédelmi ütegek a repülőgép két Magyarország felett útja során 180 lövést adtak le a légi-
járműre, mindet eredménytelenül. Végül Magyarországon állomásozó szovjet sugárhajtású vadász-repülőgépek, a bere-
pülés után 1 óra 41 perc elteltével kényszerítették leszállásra, Pápa katonai repülőterén.
› Amerikai katonai repülőgép, … ; SZ. H. J. ; ZSÁK: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág.
További példa ilyenre az Ausztria délkeleti tartományai felett 1963. augusztus 16-án közlekedő nyugatnémet sportre-
pülőgép esete, amely ott viharba került. A kis légijármű részére rendkívül kedvezőtlen időjárást kísérő szél keletre, egé-
szen Baranya megyéig(!) sodorta el, ahol Szederkény és Bóly községek között végül kényszerleszállást hajtott végre. A
legalább 140 km-t magyar légtérben repült, s a taszári katonai repülőtér tágabb térsége mellett is elhaladó légijárművet
magyar vadász-repülőgépek nem fogták be.
› Nyugatnémet sportrepülőgép kényszerleszállása.
135
› BENCSIK – NAGY: 152., 235. p. ; ZSÁK: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág.
A Jakovlev Jak-9P repülőgépek legnagyobb sebessége valamivel 670 km/óra felett volt, míg a szovjet Mikolaj–
Gurjevics MiG-15-ös vadászrepülőgépek óránként megtehettek akár ezer kilométert is.
136
› A magyar kormány erélyes tiltakozó jegyzéke… ; Erélyes magyar tiltakozás a jugoszláv kormánynál… ; Jugo-
szláv repülőgépek sorozatos határsértései. ; ZSÁK: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág.
137
› Jugoszláv repülős katona menekült Magyarországra.
146
138
pek. Ezt követően, a délszláv légtérsértések kapcsán megküldött magyar külügyi
jegyzékek hangvétele, a magyar hatóságok által eszközölt válaszlépések sem voltak a
korábbiak módján ellenségesek.139 Az évtized első harmadát követően már mind több
alkalommal észlelték léggömbök és repülőgépek Ausztria felöl történő jogellenes bere-
pülését. Az ember nélküli gázballonokat döntően Nyugat-Németország területéről, ab-
ból is nagyobb részben az Amerikai Egyesült Államok „szervei” légköri adatgyűjtés
vagy propaganda-anyag továbbítása céljából bocsájtották fel; mindezek mellett az ak-
kori magyar hatóságok szerint ezekkel gyújtogatás, vagy balesetokozás is szándék
volt.140 Idővel Ausztria felől is egyre gyakoribbá váltak a polgáriak mellett a katonai
repülőgépek jogellenes berepülései is. Utóbbiak elsősorban nagy magasságban közle-
kedő brit és amerikai kémrepülőgépek voltak, amelyek így próbáltak Magyarországról
hírszerzési adatokat gyűjteni. Különösen az 1950-es végén hadrendbe állt, az Amerikai
Egyesült Államok légierejéhez tartozó Lockheed U-2-esek befogása, vagy tevékenysé-
gének zavarása volt sokáig nehezen megoldható, a korai MiG-ek jelentősen alacso-
nyabb szolgálati magassága miatt. Csak az 1960. június 8-a és 21-e között eltelt két hét
során kilenc légtérsértést fedtek fel a magyar szervek Ausztria irányából.141
A Magyar Néphadsereg 1951. májusától – az egyre inkább elavult légcsavaros
szovjet harci repülőgépei leváltására – korszerű, és akár 1.000 km/órás sebességgel is
repülni képes, sugárhajtású Mikolaj–Gurjevics MiG-15-ös repülőgépeket állított had-
rendbe. Ezeket már 1955-ben követte a jobb repülési tulajdonsággal rendelkező és
valamivel gyorsabb MiG-17-es típus. Ezeknek köszönhetően, 1952-ben a MN vadász-
repülői is bekapcsolódtak a jogsértő repülőgépek elfogásába. Szovjet és magyar harci
repülőgépekkel folyamatosan készültséget adtak, s riasztás esetén rövid idő alatt befog-
hatták az általában számottevően lassabb polgári (cél)járművet. Ezt az új magyar va-
dász-repülőgépekkel mind gyakrabban tudták eredményesen végrehajtani, azonban
még így is előfordult komolyabb, felszámolásra nem került légtérsértés is.142 Magyar-
138
139
A korábbi, ellenséges magyar-jugoszláv viszony enyhülését követően, 1954. szeptember 28-án egy jugoszláv ka-
tonai Douglas C-47-es típusú szállítórepülőgép Letenye térségében tévedésből berepült a magyar légtérbe. A légijármű-
vet a kiérkező magyar vadász-repülőgép szólította fel leszállásra, amelyet az végre is hajtott. A délszláv jármű és sze-
mélyzete már másnap visszatérhetett hazájába.
› Jugoszláv katonai repülőgép leszállása magyar területen.
140
› A Magyar Népköztársaság kormányának jegyzéke az Osztrák Köztársaság kormányához. ; A Magyar Népköz-
társaság kormányának tiltakozó jegyzéke az Egyesült … ; GYŐRI SZABÓ: 211. p.
141
› A Magyar Népköztársaság Külügyminisztériuma tiltakozik az osztrák … ; KŐVÁRI
142
› KŐVÁRI ; ZSÁK: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág.
Az Egyesült Államok Légierejének egyik Martin B-57 Canberra típusú bombázó-repülőgépe 1955. március 27-e éjje-
lén berepült a magyar légtérbe, majd 37 perc elteltével zavartalanul, személyzete akaratból hagyta el Magyarországot.
Egy légtérsértés felderítésére 1956. január 21-én dél után, Sármellékről két magyar MiG-15-ös repülőgépet küldtek
az érintett északi osztrák-magyar határszakasz légterébe, a Fertő-tó vidékére. Azonban a pápai katonai repülőtérről szin-
tén a helyszínre érkező szovjet MiG-17-es vadász-repülőgépek és a magyarok között – egymás jelenlétéről tudomás
nélkül, az azonosítás elmulasztásával – tévedésből tűzharc bontakozott ki, majd egy kényszerítő forduló során össze is
ütköztek. Ennek következtében Pamhagen (Pomogy) térségében osztrák területre zuhant le egy–egy harci repülő. A be-
repült idegen légijármű a magyarok részéről azonosítatlanul, intézkedés nélkül tért vissza Ausztriába.
› A Magyar Népköztársaság kormányának jegyzéke az Osztrák Köztársaság kormányához. ; CSENDES László: 56–57.
p. ; Jugoszláv katonai repülőgép leszállása magyar területen. ; KŐVÁRI ; MARTINKÓ József
A SABENA Bejrút–Athén–Bécs–Brüsszel útvonalát repülő Douglas DC-6B típusú repülőgépe 1959. július 15-én,
Belgrád légterének elhagyása után, egy vihar miatt letért az eredetileg engedélyezett útvonaláról. Ennek, és a rossz tájé-
kozódás okán, 16:26-kor a magyar légtérbe engedély nélkül berepült. A légijárművet, miután így 21 percet és 30 km-t
repült, a szovjet légierő magyarországi egységei elfogták és leszállították Szentkirályszabadja katonai repülőterére, ahol
a szükséges vizsgálat idejére azt visszatartották. (A kivizsgálásban részt vevő magyar minisztériumi vezető a menetrend
szerinti Budapest–Pécs járat révén, az őmiatta végrehajtott kitérő út és leszállás révén jutott el a Veszprém melletti ka-
tonai légi támaszpontra.) A repülőgép az ellenőrzést és jegyzőkönyv-felvételt követően Bécsbe tovább repülhetett.
147
ország légterét egészen az 1960-as évek elejéig a magyar légierő és az itt állomásozó
szovjet vadászrepülő alakulatok közösen védték. A határőrség ebben az időben nem
rendelkezett légijárművel, míg a rendőrségé nem volt alkalmas légi üldözési feladatok
teljesítésére.
A légijárművek által elkövetett határrendsértések, azaz engedély nélküli berepülé-
sek – amelyek lehettek a szomszédos ország területéről kiinduló „határincidens”-ek
vagy ellenséges magatartással előidézett „provokáció”-k – figyelése és felfedése a BM
Határőrség határőrizeti járőreire továbbra is feladatot rótt. A magasfigyelő őrhelyek is
részben az ilyen jogsértések hatékonyabb észlelését szolgálták. A kijelölt légi határka-
pukon kívül eső határszakaszok átrepüléseiről azonnal értesíteni kellett szolgálati úton
az illetékes hatóságot, a meghatározott legtöbb adat közlésével; az eseményről az írás-
beli jelentés mellékleteként helyszínvázlatot is készítettek. A hatékonyság elérése
végett a határőrizeti helyi szervek ügyeleti helyiségeiben kifüggesztésre kerültek a
repülőgépek ismertető jeleinek táblázata is.143
Légijármű engedély nélküli külföldre repülésével jogellenesen távozók kifejezett
büntetését – az első esetek után csak néhány évvel – 1954. május 12-én életbelépő ma-
gyar jogszabály rendelte el. Ez kifejezetten a Magyarországról meghatározott módon
történő külföldre távozást bünteti, míg a befelé irányuló magatartást nem érinti. Ennek
értelmében, aki légijárművet „engedély nélkül szándékosan külföldre vezet” vagy an-
nak személyzeteként „engedély nélkül és szándékosan külföldre távozik” 15 évig terje-
dő börtönnel volt büntethető. Aki ezt csoportosan vagy fegyveresen hajtotta végre, az
halállal volt büntetendő. Mindezek elkövetőjét kötelezően vagyonelkobzás mellékbün-
tetéssel is sújtották. Az előbbi bűntettekre történő előkészületet akár 10 év börtönnel,
az erről tudomással bíró személyt, amennyiben „haladéktalanul” azt hatóságnak nem
jelentette, akár 5 év börtönnel büntetni rendelték. Ezen elkövetőket részleges vagy
teljes vagyonelkobzás mellékbüntetéssel is sújthatták. Az előbbiekben ismertetett bűn-
cselekmények ügyében a budapesti katonai bíróság kizárólagosan lett illetékes, még a
polgári jogállású elkövetők esetében is.144
Az 1949. év nyarától magyar állampolgároknak újonnan kiállított útlevéllel, vagy
ismételt utazás esetében csak kiutazási engedéllyel lehetett külföldre utazni. Az útle-
velek a meghatározott időn belül és a megjelölt államok, földrészek területére történő
utazásra bírtak érvénnyel. A külföldiek magyar vízuma csak a beutazási engedélyben
rögzített határátkelőhelyeken történő be- és kiutazás esetén lehetett érvényes. A Ma-
gyarországba beutazó külföldieknek – ha az nem átutazás céljából történt – jelentkez-
niük kellett az illetékes hatóságnál, és a vízumuk alapján 14 napig érvényes, ideiglenes
tartózkodásra jogosító igazolványt kaptak, amelyet az országból kilépéskor a határőr-
ség útlevélkezelője bevont. Az engedélyezett keretek között, hat hónapot meghaladó
tartózkodás esetén, az országból történő távozáshoz a külföldieknek is kiutazási enge-
délyt kellett kérniük.145
A ferihegyi repülőtér nemzetközi légi forgalma – az előző évekhez képest – 1952.
nyarára felélénkült, a legforgalmasabb Budapest–Prága útvonalon hetente, irányonként
már 11 járat közlekedett. Ugyanekkor Bukarestet, Szófiát irányonként heti 5 járat kap-
csolta össze Budapesttel. Moszkvával és az útba ejtett Kijevbe heti négyszer, Bécs·As-
› Belga utasszállító repülőgép engedély nélküli berepülése Magyarország légiterébe. ; ZAINKÓ: Il-14-es repülőgépe a
Malévnél.
143
› Határőrizeti Szabályzat. 1967.: 6–8., 24., 105., 172–173. p.
144
› 1954/12. tvr.
145
› BENCSIK – NAGY: 19–26., 53. p.
148
pernre, és Varsóba, illetve elviekben Belgrádba és Tiranába heti egyszer volt járat.146 A
korábban leírtakhoz képest 1954. nyarára a belgrádi és tiranai járat megszűnt. A nyár
folyamán a varsói viszonylat irányonként heti háromra nőtt, az Aeroflot által biztosított
bécsi kapcsolat háromra, igény szerint négyre gyarapodott.147 A magyar és osztrák
főváros közötti viszonylat ekkor már általában túlterhelt volt.148 (Bécs·Aspern polgári
légiforgalmát 1954-ben helyezték át a Schwechat melletti repülőtérre.) A budapesti
légikikötő hálózatába két új külföldi város került. A „népi demokratikus” Németország
fővárosába, 1954. május 18-án nyitották meg a Budapest–Prága–Berlin·Schönefeld
(Kelet-Berlin) járatot, amelyet a MASZOVLET, majd 1956-tól a keletnémet Deutsche
Lufthansával közösen, felváltva teljesített.149 Korábban, és még a későbbi években is,
számos útvonal a magyar fővárost közbeeső állomásként érintette, de utasok le- és
felszállhattak ott. Ezen túlmenően a magyar-szovjet légitársaság is működtetett olyan
menetet, amely Budapesten leszállva azonos járatként továbbrepült.150 A rendeződő
magyar-jugoszláv viszonyt követően, 1954. november 6-án repült a MASZOVLET első
Budapest–Belgrád járata, amely a megszűnő légitársaság utolsó új útvonala lett. (A
magyar-jugoszláv határszakasz átkelőhelyeinek forgalma erre az évre az előzőnek négy
és félszeresére nőtt.) A „nyugati” légiközlekedési vállalatok közül 1954. őszén a hol-
land KLM ismét, valamint a dán-svéd-norvég Scandinavian Airlines System (SAS) is
kapcsolatba lépett illetékes magyar vállalatokkal, hogy a már meglévő ausztriai útvo-
naluk meghosszabbításával Bécs–Budapest járatszakaszokat nyithassanak. Azonban
ezek megindulásával még közel két évet kellett várniuk.151
A légiforgalom polgári irányítását 1953. áprilisában a MASZOVLET szervezetébe
központosították, minden ilyen jellegű tevékenységet és ehhez kapcsolódó eszközöket
átvéve a feladatot addig ellátó Magyar Postától.152
A határt légi úton átlépő személyek száma 1950-től jelentősen csökkent, amit rész-
ben a külföldre utazás nehézségei – az útlevelet és / vagy kiutazási engedélyt kapott
személyek rendkívül kis száma, a szükséges fizetőeszköz megszerzésének korlátai –,
illetve a magyar kormány külföldiekhez való viszonya eredményezett. Az új budapesti
repülőtér kisszámú nemzetközi utasforgalmát már szinte kizárólag a szolgálati, politi-
kai, gazdasági célú utazások tették ki.153 A nemzetközi utasforgalom a budapesti repü-
lőtéren majd csak 1954-ben haladta meg az 1949. évit. (V./B sz. melléklet) Jól érzékel-
146
› MASZOVLET 1952. évi nyári menetrendfüzete.
147
148
› 33/1954. feljegyzés
149
Az 1954. májusában létrehozott kelet-német légiforgalmi vállalat 1955-től repült járatokat.
150
A MASZOVLET Kelet-Berlin–Prága–Budapest járata 1954-ben heti két alkalommal közlekedett, egy–egy alka-
lommal Bukarestig illetve Szófiáig továbbrepülve. Ugyanekkor, 1954-ben a csehszlovák ČSA heti kettő alkalommal re-
pült Prága–Budapest–Bukarest útvonalon, heti rendszerességgel Prága–Budapest–Szófia vonalon. A lengyel LOT he-
tente egy–egy alkalommal repülte a Varsó–Budapest–Bukarest illetve a Varsó–Budapest–Szófia járatot. Szintén ezen
évben a szovjet Aeroflot 3, illetve 4 alkalommal repült hetente Moszkva–Kijev–Budapest–Bécs útvonalon, amelynek a
magyar és osztrák főváros közötti szakaszát is igénybe vehették a két település között utazók.
151
A holland KLM bécsi képviselete 1954. novemberében megkereste a MASZOVLET illetékeseit, hogy 1955. elejé-
től heti négy alkalommal Bécs·Schwechat–Budapest csatlakozó járatot nyitnának. Ezzel kapcsolatot teremtve a holland
társaság Bécsben is leszálló járataihoz, többek között a közel-keletiekhez is. Ez időben hasonló kezdeményeséssel élt a
dán-norvéd-svéd SAS légiközlekedési vállalat is az IBUSz(!) felé. Azonban az Ausztria felé fejleszteni kívánt vasúti
közlekedés miatt a kezdeményezéseket még nem támogatták. Nehézséget jelentett még az osztrák területeknek szovjet
megszállása is, mivel a járatnyitáshoz azok engedélye is szükséges volt. Az akadályok 1955. őszén kezdtek elhárulni,
amikor Ausztria semlegességét és függetlenségét elismerő Szovjetunió átadta az általa ellenőrzött területek igazgatását
és csapatait kivonta onnan.
› 33/1954. feljegyzés
152
› MOYS: Légiforgalmi irányításunk története. ; SUSÁNSZKY
153
149
teti a külföldre utazás magyarországi lehetőségének mérsékelt bővülését, hogy amíg
1953. teljes év során, 9.471 útlevelet és magyar állampolgár részére ismételt kiutazási
engedélyt adott ki az útlevélhatóság, addig e szám 1955-ben már 68.680-ra nőtt.154
(Magyarország valamennyi határátkelőhelyének összes utasforgalma 1952. folyamán
már 93 ezer fő volt. A két évvel korábbinak háromszorosa!)155
A ferihegyi útlevélkezelők 1953. májusának 31 napja során 737 külföldi viszony-
latban utazó személy úti okmányát ellenőrizték, a következő év azonos időszakában
már 1.424 főét.156 A belpolitikai változások hatására az ÁVH-t 1953. július 17-én kelt
minisztertanácsi rendelettel a Belügyminisztérium alá rendelték. Ezzel az addig lénye-
gében független szervezet önállósága megszűnt, neve ekkor ismét BM ÁVH lett.157 A
határőrizetért és határforgalom-ellenőrzésért felelős szerv a BM Határőrség lett, a BM
Határőrség és Belső Karhatalom Parancsnoksága közvetlen alárendeltségében. A feri-
hegyi repülőtér nemzetközi járatainak utasforgalmának ellenőrzését és járműkutatását a
BM Határőrség Budapesti Légi Határ-Forgalom Ellenőrző Pont Parancsnoksága alá
rendelt állomány hajtotta végre.158
A külföldre induló, vagy külföldről érkező légijármű (a kényszerleszállást kivéve)
továbbra is csak a kijelölt vám-repülőtéren szállhatott fel / le. Azonban az 1950-es évek
közepén is lehetőség volt arra, hogy közlekedés- és postaügyi miniszter attól eltérő he-
lyet jelöljön ki erre a célra. Ez esetben erről a miniszter értesítette a vámigazgatóságot.
A kényszerleszállást végrehajtott, nemzetközi viszonylatban közlekedő légijármű veze-
tője a rendkívüli eseményről változatlanul köteles volt a legközelebbi vámhivatalt,
határőrségi vagy rendőrségi szervet azonnal értesíteni.159
A légijárművet üzemben tartó vállalatnak a nemzetközi viszonylatú járatai menet-
rendjéről, az abban beállt változ(tat)ásról tájékoztatnia kellett a vámhatóságot. A me-
netrendekben a repülőtéren történő tartózkodási, várakozási időt oly’ módon kellett a
légitársaságoknak kialakítaniuk, hogy a szükséges határőrségi és vámőrségi ellenőrzé-
seket végre lehessen hajtani. A menetrendben történt eseti változásról (járat törlése,
jelentős késés) és a menetrenden kívüli légi közlekedésről a repülőtér üzemeltetője
értesítette a vámhatóságot.160 Ferihegyen, az 1950-es években, külföldi viszonylatban
közlekedő utasok repülőtéri ügyintézése – jegykezelés és poggyászfeladás, majd a
vámvizsgálat és útlevélellenőzés – az indulás előtt általában 45 percnél többet nem vett
igénybe.161 Ez a rövid idő, az egy–egy járatra kilépő (és belépő) utasok kis száma miatt
elegendő volt. Az útlevél ellenőrzése, a két háború közötti időszakban alkalmazott gya-
korlathoz képest, lényegében nem változott. Azonban a belső és külső ellenségre
folyamatosan gyanakodó politikai légkör e tevékenységre is rányomta a bélyegét. Az
utasoktól járatonként összegyűjtött útleveleket elkülönített helyiségben ellenőrizték, az
úti okmány átvételekor és visszaadásakor egyaránt személyazonosítást végeztek. Az
ellenőrzés külön figyelmet fordított az érvényesség mellett az esetleges hamisítások
felderítésére is. A határt átlépő személyek adatait továbbra is kézzel, névjegyzékbe
vezették be, ami a növekvő utasforgalom mellett egyre több időt igényelt. Azonban eb-
ben könnyítést jelentett, hogy azt utólagosan is végrehajthatták a külföldiek esetében, a
154
› BENCSIK – NAGY: 234. p.
155
› KATONA [ A hivatkozott tanulmány 105. sz. jegyzete.] ; ORGOVÁNYI: Disszidálási kísérletek földön, vízen, leve-
gőben, 1950–1956.
156
157
158
› 00477/1953. sz.
159
› 1954/16. tvr. 35. § (9) bek.
160
› 1954/16. tvr. 35. § (8) bek.
161
150
vízumukhoz mellékelt be- és kiutazó-lap segítségével.162 A Budapesti FEP okmány-
vizsgáló, -ellenőrző eszközeit az 1950-es években kiegészítették fényképezőgéppel és
-álvánnyal is. A felfedett úti okmány hamisítás, illetve visszaélés (ún. személycsere)
esetről képi dokumentációt kellett készíteni, amelyhez az 1950-es évek közepétől a
legjobb fényképeket a ferihegyi és a szobi (vasúti) FEP határőrei készítették.163
Az 1950-es és 1960-as években a be- és kilépő személyek és járművek, továbbá a
behozni, a kivinni, illetve átszállítani kívánt áru vámvizsgálat alá esett, az említett áru-
kat vámkezelni kellett. A szállított áruról árunyilatkozatot kellett adnia az arra kötele-
zett birtokban tartónak, szállító vállalatnak vagy arra kötelezett más (természetes vagy
jogi) személynek.164 Az 1950-es évek közepén az utazó birtokában lévő, úti holminak
minősülő ingóságok, meghatározott összegű magyar fizetőeszközök és utazási csekkek
engedély nélkül és vámmentesen voltak külföldre szállíthatóak. Az ezen felüli értékek
és mennyiségek csak előzetes engedély beszerzését követően voltak kivihetőek. A be-
lépő utasoknál behozatali vám alól mentesült az úti holminak minősülő ingóságuk,
ezen túlmenően a náluk lévő külföldi fizetőesztközök – utóbbiak az értékbehozatali
tanúsítványon történő nyilatkozattétel kötelezettsége terhe mellett – korlátlanul voltak
behozhatóak. Minden más ingóság és érték vámköteles volt.165
A debreceni repülőtér – amelyet egyaránt használtak polgári és katonai célra is –
nem volt vámrepülőtér, azaz határátkelőhely. Azonban a rossz időjárási viszonyok ese-
tén a budapesti légikikötő kitérő repülőtere volt, bár nemzetközi járatok csak rendkívül
ritkán vették igénybe a lehetőséget. Ebből eredően, szükség esetén nemzetközi járatok
utasainak átlépését is végre hajtották. Ennek okán, a debreceni repülőtéren ÁVH határ-
őr alegység is szolgálatot teljesített.166 (E repülőtéren, kezdetben magyar, majd az
1950-es évek elejétől szovjet katonai repülő alakulatok állomásoztak.)
A szovjet fél a MASZOVLETben lévő részesedését – akárcsak más vegyes vállalat-
ban lévőket – az 1954. november 6-án aláírt magyar-szovjet egyezmény értelmében át-
adta Magyarországnak. Az erről szóló magyar minisztertanácsi határozat alapján a lé-
gitársaság felszámolása megkezdődött. Azonban a légitársaság jogutódjaként, a közle-
kedés- és postaügyi miniszter utasítása alapján, 1954. november 26-ai hatállyal meg-
alapításra került a kizárólagos állami tulajdonban lévő Magyar Légiközlekedési Válla-
lat, azaz a MALÉV.167 E légitársaság – akárcsak korábban a MASZOVLET – egyedüli
162
› BENCSIK: Az útlevelek ellenőrzése az országhatáron, 1945–1989.
163
164
› 1954/16. tvr.
165
Kiviteli forgalomban az utazó magyar fizetőeszközből – 20 forintosnál nem nagyobb címletekben – legfeljebb
200 forintot tarthatott magánál kiviteli engedély nélkül, valamint 100 darab szivarkát, egy–egy gyűrűt és órát, továbbá a
nőknek egy pár fülbevalót, egy–egy karkötőt és drágakő nélküli nyakláncot lehetett külföldre vinni. Ugyanígy kiviteli
vám alól mentesült a három napra elkészített élelmiszer, egy fényképezőgép, egy csomag kártya, az utazás időtarta-
mának és céljának megfelelő ruhaneműk és ingóságok, valamint legfeljebb 200 forint értékű ajándéktárgy. A Magyar
Külkereskedelmi Bank Rt. által kibocsátott utazási csekkek külön engedély nélkül voltak kivihetőek. A behozatal esetén
az előbb felsorolt értékek vámmentesen voltak behozhatóak, továbbá külföldi fizetőesztözök és „más értékek” (kész-
pénz-helyettesítő eszközök) – az érték-behozatali tanúsítványon történő nyilatkozattétel kötelezettségének terhe mellett
– korlátlanul lehettek a beutazó személyeknél. Az előbbieken kívül eső minden tárgy után, akár ajándékozás, akár vá-
sárlás útján került az utazóhoz, az utastarifában meghatározott vámot kellett megfizetni. Amennyiben a határon a belépő
személy ezt nem tudta teljesíteni, akkor a nyilatkozat alapján kijelölt valamelyik budapesti vagy belterületi vámhiva-
talnál – az oda továbbított ingóság átvételével egy időben – tehette meg. Az előbbieken kívül vámmentes volt az orszá-
gon átszállított külföldi áru is. Ezen kívül, viszonosság elvén, vámmentességet élveztek meghatározott állami vezetők,
kormányküldöttségek és kíséreteik, továbbá a diplomáciai és konzuli testületek, azok tagjainak és családtagjainak sze-
mélyes tárgyai is.
› 1954/16. tvr. 22. § ; Mit szabad kivinni és külföldről behozni?
166
› DELEFF: 57. p.
167
A magyar vállalat angol nyelvű megnevezése a kezdeti másfél évtizedben Hungarian Air Transport volt, majd azt
1964. januárjában felváltották a Hungarian Airlines névre. (Az „airlines” vagy „airways” a tőkés országok légitársasá-
151
magyar vállalatként rendelkezett a polgári kereskedelmi légi forgalom (bel- és külföldi,
személy- és áruszállítás) lebonyolítás jogával.
{ Nemzetközi kitekintés. } A MALÉV létrejöttével kialakult magyarországi légifor-
galmi helyzet, a kommunista országokban általános állapot volt / lett, azonban ez ab-
ban a korban még a tőkés („nyugati”) országokban sem volt példa nélküli. Az Egyesült
Királyságban egy 1946. évi jogszabályi változással a British Overseas Airways Corpo-
ration (BOAC) állami tulajdonba került, s mellette további két vállalatot hozott létre a
brit kormány: a British South American Airways-t (BSAA) és a British European Air-
ways-t (BEA). Azév nyarától e három, majd – a BSAA-nek 1949. decemberében a BO-
AC-ba történt beolvasztását követően – már csak két állami légiközlekedési vállalat
szállíthatott brit részről utasokat külföldre, kereskedelmi céllal. (A tengerentúlra szinte
kizárólagosan, valamint kisebb részben Európába a BOAC, míg Európában és a Föld-
közi-tenger térségében elsősorban a BEA fuvarozott kereskedelmi légi járatok révén
személyeket. A harmadik vállalat, a BSAA a dél-amerikai útvonalak kiszolgálását látta
el négy éves fennállása során.) E légitársaságok mellett, a magán (társasági) tulajdonú
brit vállalatok csak az előbbiekkel együttműködve, vagy nem-kereskedelmi céllal fuva-
rozhattak személyeket és árukat. Ez az állapot az Egyesült Királyságban – új törvény
életbe lépésével – majd 1961-ben szűnt meg, s lett szabad piaccá a légi közlekedés e te-
rülete is, az immár egyenlő jogú brit légitársaságok részére.168 A francia Air France
vállalatot 1945. júniusában állami tulajdonba vették, majd azév utolsó napjaiban a fran-
ciaországi kereskedelmi légi közlekedést a Société Naitonale Air France alá rendelték.
Az állami irányítású időszakban csak kormányzati engedéllyel lehetett légiközlekedési
vállalatot működtetni Franciaországban. Azonban már 1947-ben ismét szabaddá tették
a légi közlekedést, s az Air France-ban 1948-tól a francia állam már csak többségi tu-
lajdonnal rendelkezett, a részvények egy jelentős része értékesítésre került.
A magyarországi repülőtereket, és így a ferihegyit is 1950. január 1-jétől üzemelte-
tő Repülőtér Fenntartó Nemzeti Vállalat 1954. január 1-jével átszervezésre került, s
létrehozták a Repülőtér Fenntartó Igazgatóságot. E szervezet feladatát, 1955. január 1-
jével a MALÉV vette át, ekkortól a légitársaságot és a KPM VII. (Légügyi) Főosztályát
összevonták.169 Ezzel egy szervezetben, a MALÉVben összpontosult a magyarországi
légiközlekedés ügye.
Az 1955. év nyarán, minden nap a legelső nemzetközi repülőgép 10:10-kor egy
érkező járatot teljesített, míg az utolsó egy induló volt, 18:40-kor. Egy hét folyamán
már összesen 86 járat indult és érkezett Budapestre menetrend szerint (a belföldieken
kívül), naponta – vasárnap kivételével – 6–8 járat irányonként. A legforgalmasabb
időszak kedden 10:10 és 13:55 között volt, amikor 7 induló és 7 érkező járat utasai ke-
rültek ellenőrzésre. A legkisebb forgalom vasárnap volt, amikor 4–4 nemzetközi járat
közlekedett (aznap belföldi forgalom menetrend szerint nem volt).170 A menetrendi
elemzés alapján, útlevélkezelő szolgálatra minden nap 09:30 és 19:00 között volt szük-
ség, azonban 14:00 és 17:30 között menetrend szerinti forgalommentes időszakok
voltak (vasárnap 11:15 és 12:45 között is). A feladatot egy főútlevélkezelő és két útle-
vélkezelő határőr tiszt hajtotta végre. A magyar légi határátkelőhelyen be- és kilépő
utasok száma az 1955. év nyári időszakában elérhette akár a 60–80 főt is naponta. A
MALÉV nemzetközi járataira, 1955. áprilisától szeptember végéig járatonként és átla-
gai által kedveltebb elnevezési forma volt. Vélhetően üzleti megfontolás játszott közre a névmódosításban.) A MALÉV
légijárművein, az új angol nyelvű névforma fokozatosan jelent meg.
168
› PENROSE: 145–146., 149. p. ; The Statesman’s Year-Book, 1972–1973.: 119. p.
169
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 32–35., 62. p.
170
› MALÉV 1955. évi nyári menetrendfüzete.
152
gosan 4–5 személy lépett ki, és nagyságrendileg azonos számú lépett be is. A téli
menetrendi hónapokban ez 3–4 fő között volt.171 A ferihegyi repülőtéren, az 1956. év
tavaszán majd még továbbra is hetente 43 külföldi viszonylatú repülőgép érkezett és
ugyanennyi indult összesen. Az 1956. év májusának 31 napja során már összesen 2.013
utas útlevelét ellenőrizte a BM ÁVH ferihegyi állománya, ez naponta átlagosan 70 főt
jelentett.172 A MALÉV nemzetközi járataira 1956. II. negyedévében, járatonként átlago-
san még továbbra is 4–5 személy lépett ki, és nagyságrendileg azonos lépett be is, akár-
csak, ahogy az akkori külföldi járatok tekintetében is történt. Azonban júliustól október
utolsó negyedéig a magyar vállalat külföldre induló, vagy onnan érkező repülőgépeivel
átlagosan már 7 fő lépte át a magyar államhatárt Ferihegyen.173
A továbbmenő repülőgépek ezekben az években 40–60 percet tartózkodtak a buda-
pesti légi kikötőben, amely során valamennyi utas elhagyta a repülőgépet és a továbbu-
tazók, illetve az átszállók (járatot váltó utazók) az induló nemzetközi váróteremben
várakoztak és vásárolhattak frissítőket. Ez idő alatt a határforgalom-ellenőrző szemé-
lyek a szükséges és előírt ellenőrzéseket elvégezhették esetükben is.
Magyarország 1955. december 14-én felvételt nyert az Egyesült Nemzetek Szerve-
zetébe. Ezzel megnyílt a lehetőség, hogy a magyar állam feltételek nélkül csatlakozzon
a nemzetközi légiközlekedést szabályozó 1944. évi Chicagói Egyezményhez és az
ICAO-hoz. Azonban erre még közel másfél évtizedig nem került sor.
A magyar kormány megrendelésére gyártott Iljusin Il-14P típusú légijármű 1956.
májusában állt szolgálatba. Ezzel megkezdődött a saját külön-repülőgéppel kiszol-
gált kormányrepülések időszaka (az egyik járművet majd 1960 eleje és 1961 vége
között a MALÉV üzemeltette, azt követően ismét kormányzati utakat teljesítő légijár-
műnek lett kijelölve). A második kormány-repülőgép Nyikita Sz. HRUSCSOV, a Szov-
jetunió Kommunista Pártja első titkárának ajándéka révén majd 1957. tavaszán került
Magyarországra. Az előzővel azonos típusú légijármű kétszalonos kivitelezésű volt, s
póttartályai révén a hatótávolsága meghaladta a 2.000 km-t (mint szovjet ajándék díj-
mentesen vételezhetett üzemanyagot a szovjetek által üzemeltetett polgári és katonai
repülőtereken). Ezt követően az állami külföldi légi utazások lebonyolítására a Kor-
mányőrségen belül egy különítményt hoztak létre. Mindkét magyar kormány-repü-
lőgépet öttagú szovjet személyzet repülte, akiket csak 1959. elején váltottak fel a
magyarok. A repülőgépek és személyzeteik ekkor a Magyar Néphadsereg állományába
kerültek át.174
A MALÉV az 1955. nyarán és 1956. tavaszán üzemeltetett valamennyi menetrend
szerinti nemzetközi járatait egyetlen Li-2-es repülőgéppel teljesítette. Ezt oly’ módon
tette, hogy hétfő reggel a Ferihegyről induló légijármű a következő napokban külföl-
dön várakozott az éjszakák során, s mindig csak átutazó járatokkal érintette Budapes-
tet; végül szombat reggel indult haza a repülőgép. Vasárnap a magyar légitársaság nem
teljesített menetrend szerinti nemzetközi légi járatot.175 A keletnémet Deutsche Luft-
hansa 1956. május 13-tól továbbrepülte budapesti járatát, s Berlin·Schönefeld–Prága–
Budapest–Bukarest–Szófia útvonalon közlekedett a következő évi járatbontásig. A
171
› Budapest Statisztikai Évkönyve, 1957.: 304. p.
172
173
› Budapest Statisztikai Évkönyve, 1957.: 304. p.
174
› ZSALUDEK: 23. p.
175
› MALÉV 1955. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1956. évi tavaszi menetrendfüzete.
A nemzetközi járatokat 1956. tavaszán teljesítő magyar Li-2-es repülőgép heti útja a következő volt („}” jellel jelölve
a másnapi indulást): Budapest–Varsó } Varsó–Budapest–Bukarest, majd késő délután utasok nélkül Bukarest–Szófia }
Szófia–Budapest–Prága–Berlin·Schönefeld } Berlin·Schönefeld–Prága–Budapest–Bukarest } Bukarest–Budapest–Prá-
ga–Berlin·Schönefeld } Berlin·Schönefeld–Prága–Budapest.
153
MALÉV első „nyugati” célállomása az 1956. június 5-én megnyitott Budapest–Bécs já-
rat volt. Ezzel az Aeroflot mellett már a magyar légitársaság is kapcsolatot teremtett a
két főváros között. A magyar és osztrák kormány 1956. július 17-én kötött légügyi
egyezményt.176 A budapesti repülőteret a II. világháború után menetrend szerint, nyu-
gat-európai és közel-keleti városokkal elsőként a 16 év után Magyarországra visszatért
holland KLM kapcsolta össze közvetlen járattal. Az 1956. június 21-től, Douglas DC-
6-os repülőgéppel teljesített heti egyszeri járat Amszterdam–Frankfurt am Main–Buda-
pest–Szófia–Isztambul–Kairó útvonalon közlekedett.177
Két francia különjáratú repülőgéppel érkezett a magyar fővárosba 1956. március
23-án a francia ifjúsági labdarúgó-válogatott és kísérete.178 Az első nyugatnémet repü-
lőgép utasai 1956. augusztus 12-én szálltak le Budapest·Ferihegyre, a Lufttransport
Union 36 fő utasbefogadó-képességű Vickers VC.1 Viking repülőgépén.179 Tengerentúli
légitársaságok közül először az indiai állami légitársaság légijárműve szállt le Budapest
repülőterén. Az Air India repülőgépe első alkalommal 1956. október 9-én érkezett
Budapest·Ferihegyre, egy kitérő út során. Aznap délután, a Lockheed L-1049 Super
Constellation típusú, 59 utasférőhelyes, hosszújáratú repülőgép London–Genf–Róma–
Kairó–Bombay járata az olasz főváros helyett, Ázsia felé repülés során tartózkodott
rövid ideig Budapesten. A repülőgép eseti leszállásának az indiai külügyminiszter-he-
lyettes vezette, Magyarországon tartózkodó és itt vendégszereplő nagyobb indiai kultu-
rális küldöttség hazaszállítása volt az oka.180
Miközben a magyar-amerikai kapcsolatok még mindig általánosságban véve
rosszak voltak, egy amerikai katonai teherszállító légijármű érkezett Ferihegyre, amely
a budapesti amerikai követség részére fuvarozta szállítmányát. Az Amerikai Egyesült
Államok Légierejének (Unites States Air Force; USAF) Szállítási Parancsnokságához
tartozó Douglas C-124 Globemaster II típusú szállító-repülőgép 1956. októberének
harmadik hetében, néhány nappal a forradalmi események előtt tartózkodott Ferihe-
gyen. Ennek ideje alatt, a magyar rendvédelmi szervek részéről (is) biztosított légi-
járművet látogatók egy kis csoportja meg is tekinthette, s találkozhatott annak hajózó
személyzetével is.181
Sikeres tárgyalások eredményeként a belga SABENA182 légitársaság, annak 1956.
október közepén kelt közleménye alapján, 1956. november 4-ére tűzte ki első, Brüsz-
szel–Frankfurt am Main–Bécs–Budapest–Athén járatának megindítását (korábbi útvo-
nal bővítése, átalakítása révén), amelyet heti kettő alkalommal szándékoztak teljesíte-
ni.183 Azonban a magyarországi forradalom kibontakozása és a légiközlekedést érintő
események ezt meghiúsították.
176
› FÖLDESI: Negyvenéves a bécsi járat.
177
› LATHAM: 63., 65. p. ; Megérkezett Budapestre az első menetrendszerű holland repülőgép.
178
› MTI: Megérkezett Budapestre a francia utánpótlás és…
179
› Viking D-ABEL of Lufttransport Union…
180
› Indiai utasszállító gép. ; Az indiai kulturális küldöttség…
181
› D. TÓTH ; GYŐRI SZABÓ: 210–211. p. ; [ Magyar Rendőr folyóirat „Ferihegyi repülőtér” című, 003186 azonosí-
tójú fénykép-sorozata; web: http://magyarrendor.osaarchivum.org (megtekintve 2018.05.06. 23:30) ]
A négymotoros Douglas C-124 szállító-repülőgép a két fedélzetű elrendezésével, 200 katona teljes felszereléssel,
vagy nehéz, illetve páncélozott gépjárművek szállítására is alkalmas volt. Az amerikai légijármű 1956. októberében az
Amerikai Egyesült Államok budapesti követségének új, Ford személygépkocsijait fuvarozta a magyar főváros repülőte-
rére. A Magyar Rendőr folyóirat nem ismert nevű fényképészének 1956. októberi fotóriportja (képsorozatán) alapján,
az amerikai repülőgép előterében, környezetében jól azonosítható három magyar egyenruhás személy. Ugyanekkor, az
amerikai légierő két tisztje is látható, magyar fegyveres testület tagjai társaságában. E légijármű 1956. október 20-án,
kora délután indult vissza Ferihegyről, Nyugat-Európa felé.
182
183
› Új repülőjárat. (1956)
154
Magyarország felett egyre gyakoribbak voltak az engedély vagy nemzetközi szer-
ződés alapján, budapesti leszállás nélkül közlekedő repülőgépek. Azonban az ilyen, át-
repülő forgalom mellett a Kárpát-medence tágabb térségében még sokáig számottevő
volt azon repülőgépek, légi járatok közlekedése is, amelyek kikerülték a Magyar Nép-
köztársaság légterét. Ez történhetett a szükséges légiközlekedési egyezmény hiánya,
esetleg feszült, rendezetlen politikai kapcsolat miatt is. Így például, a skandináv SAS
légitársaság az 1950-es évek közepén, a nyugatnémet Lufthansa az 1960-as évek köze-
pén, az Iran Air, az izraeli El Al még annak az évtizednek a végén is kerülőút árán
repült a térségben, hogy ne vegye igénybe a magyar légteret.184 Az ilyen vállalatok a
Bécs és Belgrád közötti útvonalat a Bécs=Graz=Zágráb=Belgrád légi folyosókon ke-
resztül teljesítették. Ez 650 kilométer megtételét jelentette, 120 km-rel (sebességtől
függően legalább 12–9 perccel) többet, mint a Magyarországon keresztüli Bécs=Győr=
Budapest=Bugac=Belgrád, 530 km-es légi útvonal. (A különböző ok miatt az ország-
kikerülő útvonalak a korszakban más államok esetében sem voltak példa nélküliek.)
Magyarországon, egyes csoportok részéről, már 1947. végétől történtek előkészü-
letek belföldön közlekedő, menetrend szerinti repülőgépek utasként történő eltérítésé-
re.185 Azonban ilyen cselekményt 1956. nyaráig nem sikerült megvalósítani. Magyaror-
szági közforgalmi repülőgépet első alkalommal 1956. július 13-án, utasként felszálló,
felfegyverkezett elkövetői csoport önkényesen hatalmába kerített. A MALÉV MA-
387-es járatszámú Budapest–Szombathely–Zalaegerszeg útvonalán közlekedő Li-2-es
repülőgépén jogellenes cselekményüket Győr térségében kezdték meg. A hétfős cso-
port az utasok némelyikének, akikben a repülőgép-kísérést végző államvédelmi tisztet
vélték felfedezni, könnyebb–súlyosabb sérüléseket okoztak. Az elkövetők a repülőgép
személyzetét végül kényszeríteni tudták, hogy a magyar államhatáron, majd Ausztria
légterén átrepülve, Németország amerikai megszállás alatt álló Ingolstadt repülőterére
vezesse a légijárművet.186 A következő menetrend szerinti belföldi légijárat fegyveres
eltérítési kísérletére 1956. október 15-én került sor. A jogellenes külföldre távozáshoz
az akkori elkövetők szintén a MALÉV Budapest–Szombathely–Zalaegerszeg járatát kí-
vánták felhasználni. Az öt férfi alkotta fegyveres csoport támadásáról előre értesült a
Belügyminisztérium, amely következtében valamelyest szigorítottak az utasok ellenőr-
zésén. Továbbá az egy helyett ezúttal két repülőgép-kísérőt vezényeltek az érintett Li-
2-es repülőgépre, s az azt vezető négyfős hajózó személyzet tagjait az indulás előtt kis
idővel értesítették a várható eseményről, s ellátták őket maroklőfegyverrel is (és szóban
elmondták azok működését). Az elkövetők a légijármű jogellenes hatalomba kerítését a
szombathelyi felszállást követően kezdték meg. Azonban rövid dulakodás és fegyver-
használatot követően, az elkövetőket még leszállás előtt lefegyverezték, illetve elfog-
ták. A repülőgépen 33, lövedék ütötte lyuk keletkezett, komolyabb sérülés azonban
sem a légijárművet, sem az utasokat, sem a személyzetet nem érte.187 (A déli és nyugati
határszakaszok aknazárainak felszedését 1956. márciusában kezdték meg, amelyet a
jugoszláv határ mentén július végén, az osztrák viszonylatban majd szeptember folya-
mán fejeztek be. Azonban a műszaki zár ezzel együtt nem került lebontásra.188)
184
› ZSÁK: Mindennapos elfogások. ; [ A nyugatnémet Lufthansa 1960-as évek elején kiadott, európai útvonal-háló-
zatának útvonal-térképe alapján. ] ; [ A SAS 1956-ban kiadott, európai útvonal-hálózatának útvonal-térképe alapján. ]
185
186
› ÁBRAHÁM ; ORGOVÁNYI: Disszidálási kísérletek földön, vízen, levegőben, 1950–1956.
A hétfős elkövetői csoport mellett, végül 9 utas is úgy döntött, hogy élnek a lehetőséggel, s menedékjogot kértek a
nyugat-németországi hatóságoktól. Magyarországra így 5 utas, a személyzet 4 tagja és az egy államvédelmi repülőgép-
kísérő tért vissza.
187
› ÁBRAHÁM ; CSERHALMI: 236. p. ; KOVÁCS Jenő ; NÉMETI
188
› SUBA
155
Az 1956. július 13-án végrehajtott, majd az október 15-én sikertelenül végződő
magyarországi repülőgép-eltérítések ráirányították a hazai hatóságok figyelmét az uta-
sok repülésbiztonsági ellenőrzésének hiányosságára és egyúttal fontosságára is. Addig
ugyanis a repülőgépre felszállókat csak gyanú esetén vizsgálták át, sőt a ruházat ilyen
eseti átvizsgálásából sem következett, hogy a személy csomagját is átnézzék.189
Az 1956. október 23-án kezdődött magyarországi forradalom hatása a ferihegyi

repülőtér forgalmára
Budapesten, az egyetemisták 1956. október 23-ai tüntetése rövid idő alatt forradalom-
má alakult át, s napokon belül számos vidéki városban is jelentős megmozdulásokra
került sor. A magyar kormányzat átalakulása és az események hordereje közvetve érin-
tette a ferihegyi (nemzetközi) repülőteret is.
A belföldi és külföldi polgári, menetrend szerinti légi utasforgalom október 24-én
leállt.190 Azonban hamarosan már folyamatosan érkeztek segélyszállítmányok a buda-
pesti repülőtérre. Először október 26-án a lengyelországi Poznańból érkezett vérplaz-
ma-szállítmány,191 lengyel katonai repülőgéppel.
Október 26-án délután a magyarországi szovjet haderő még páncélos gépjárművet
és fegyveres katonákat állomásoztatott a ferihegyi repülőtérnél. Továbbá a város felől,
az utasforgalmi épülethez vezető bekötőútnál két löveg és géppuska-állások fedezete
mellett ellenőrző-áteresztő pontot is fenntartottak. (Ugyanekkor a puskákkal felfegy-
verkezett nemzetőrök nagyjából másfél kilométerrel beljebb – a mai Csévéző utcánál –
létesítettek ellenőrző állást.)192 Ekkorra a határforgalom ellenőrzést végrehajtó BM
ÁVH Határőrség 10 fős ferihegyi állománya – a forradalmi események és az államvé-
delmi dolgozókkal szemben kialakult ellenséges légkör miatt – a napi szolgálatot már
nem tudta felvenni. A magyarországi események következtében, a Ferihegynél tartóz-
kodó szovjet egységeket hamarosan kivonták a repülőtér környékéről.
A repülőtér őrzését és a forgalom felügyeletét ekkor egy honvéd alegység vette át,
azonban a határforgalom ellenőrzésének végrehajtására nem szerveztek állandó, külön-
álló szolgálatot. Ebből eredően, október végén a repülőgéppel külföldről érkezők, vagy
oda távozó személyek úti okmányainak ellenőrzésére általában nem került sor. A repü-
lőtér őrzésében hamarosan részt vettek a Budapesti Műszaki Egyetem nemzetőrei is.193
Az 1956. őszi események és az akkor külföldre távozók tömege miatt az aknazárat az osztrák határszakasz mentén
majd 1957-ben újratelepítették.
189
Az 1956. október 15-ei repülőgép-eltérítési kísérletről lakossági bejelentés útján két nappal korábban értesült a
Belügyminisztérium. A minisztérium, a BM ÁVH részére fokozott ellenőrzést rendelt el a megnevezett, Budapest–Szom-
bathely–Zalaegerszeg útvonalon (belföldön) közlekedő MALÉV (MA-387 számú) járatra felszállók tekintetében. A 18
utast igazoltatták, de csak két gyanús személy ruházatát vizsgálták át. Mint később kiderült, az utóbbiakból az egyikük a
jogellenes cselekményre készülő csoport tagja volt. Azonban ez az ellenőrzés nem terjed ki a későbbi elkövetőnél lévő
aktatáskára, amelyben így az eltérítéshez használt eszközöket (a vizsgált személy esetében egy kalapácsot és egy össze-
szerelhető feszítővasat) nem fedték fel. A fokozott ellenőrzés ellenére, az elkövetők a fedélzetre tudtak vinni egy dob-
táras gépkarabélyt (lefűrészelt tussal), egy maroklőfegyvert, kisbaltát, feszítővasakat és kalapácsot is! Mindezekre az
1956. július 13-ai, részben fegyverrel (pisztollyal) elkövetett, sikeres repülőgép-eltérítést követően került sor! A repülő-
gép önkényes hatalomba kerítését végül a fedélzeten polgári ruhában tartózkodó két államvédelmi tiszt, egy százados és
egy főhadnagy számolta fel.
› ÁBRAHÁM ; CSERHALMI: 236. p. ; KOVÁCS Jenő
190
› Indul a belföldi és a külföldi légi forgalom.
191
A nyugat-lengyelországi nagyvárosban 1956. júniusának végén munkabeszüntetés, majd abból átalakulva egy
jelentős munkásfelkelés zajlott le. A kommunista lengyel kormány ezt napokon belül fegyverekkel verte le. Ebből ered-
het a város lakosai részéről az együttérzés és a magyaroknak küldött gyors segítség.
192
› BIELICKI
193
› BIELICKI ; VIDA
156
Október 26-át követően a ferihegyi légi határforgalmat döntően a teherszállító
repülőgépek tették ki; esetenként azok utasokat is szállítottak, mind Budapestre, mind a
magyar fővárosból külföldre. A Magyarországnak szánt, légi úton továbbított segély-
küldemények elsősorban gyógyszereket, vérkészítményeket és élelmiszereket tartal-
maztak. A Nyugat-Európából érkezett küldeményeket elsősorban Bécsben gyűjtötték
és csoportosították. Onnét az újonnan létrehozott légihíd révén, amelyben különböző
„nyugati” külföldi légitársaságok is segítséget nyújtottak, juttatták el a szállítmányokat
a magyar fővárosba. Bécsből, október 28-ától már a MALÉV is fuvarozott segélyeket, s
még aznap a svájci Swiss Air Lines és egy holland légijármű is repült az osztrák fővá-
rosból Ferihegyre teherszállító különjáratot. Másnap Lengyel- és Kelet-Németország-
ból is érkeztek repülőgépek.194 A külföldről érkező segélyszállítmányoknak a repülőtér
és a belváros közötti biztosítását – az Országos Légoltalmi Parancsnokság felkérésére
– a Kertészeti és Szőlészeti Főiskola hallgatóiból szervezett, BARÁTH Zoltán főiskolai
tanársegéd vezette, 30–35 fős nemzetőr szakasz tagjai hajtották végre. A szállítást a Te-
herfuvarozási Nemzeti Vállalat (TEFU) tehergépkocsijain és egyéb helyről átirányított
furgonokkal végezték.195 Október legvégére, a külföldről érkező repülőgépeket már
előzetes engedély nélkül beengedték a magyar légtérbe és fogadták is azokat a buda-
pesti repülőtéren. Október 30-án az új magyar külügyminiszter, HORVÁTH Imre Feri-
hegyen lépett ki Magyarországról, hogy Budapestről Bécsbe repüljön, hogy majd
hamarosan továbbutazva az Egyesült Nemzetek Szervezetének new yorki székházában
képviselje a magyar érdekeket.196 A budapesti repülőtérre csak 1956. október 30-án 25
szállító-repülőgép érkezett külföldről – svájci, lengyel, csehszlovák, keletnémet, ro-
mán, belga és bolgár társaságok üzemeltetésében –, ebből hét alkalommal a MALÉV
Li-2-es légijárművei tették meg a Bécs–Budapest utat (a belga repülőgép pedig Bécs
érintésével Brüsszelből érkezett). A repülőgépeket a forgalmi előtéren népesebb (rész-
ben csak érdeklődőkből álló) csoportok várták, köztük a MALÉV szolgálatban lévő ál-
lománya és a nemzeti színű karszalagot viselő nemzetőrök is. Magyar katonák gépka-
rabéllyal felfegyverzett járőrszolgálatot adtak a légijárművek között. Ekkorra a Gyöm-
rői úton, a repülőtér forgalmi épületének bekötőútjától kissé délkeletre két tank állt,
egyik lövege a belváros, a másiké Vecsés felé nézett. Másnap, október 31-én több mint
23 különjárat küldeményeit rakodhatták ki, köztük már osztrák, svéd (Airtaco légitársa-
ság) és francia repülőgépekét is.197 (E napokban, igaz csak eseti jelleggel, de belföldi
légi teherjárat is szállított vidéki élelmiszert a magyar fővárosba.198)
194
› FREI ; Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; Külföldi vöröskeresztes segély. ; MTI: A Nemzetközi Vöröskereszt segítsé-
ge Magyarországnak.
195
› BECK ; ZSIDI ; [ Korabeli, vélhetően amerikai filmfelvétel a ferihegyi repülőtér 1956. október 30-a reggelének
eseményeiről. Web: https://www.youtube.com/watch?v=_lJrFBg5vxA (megtekintve: 2019.11.02. 23:00) ]
196
› Horváth Imre külügyminiszter képviseli hazánkat az ENSZ-ben.
A miniszter azonban néhány napon belül, az eredeti megbízatásától eltérően Prágába utazott.
197
› B. I.: Hogyan működik a légi híd. ; MTI: Kedden reggel gyógyszert szállító két…
A MALÉV repülőgépeit kézzel felfestett vörös kereszttel látták el. Volt amelyiknél a törzs lajstromjel betűi között
(azt a HA-LIA jelűnél a jobb oldalán az „LI” betűk közé illesztve mázolták fel), s voltak amelyeket a függőleges
vezérsík nem mozgó részén (így a HA-LIB-t és a HA-TSA-t is); ezzel jelezve, hogy azok segélyszállítmány fuvarozását
látják el. A Swiss Air Lines és a belga SABENA Budapestre indított DC-3-as repülőgépeit fehér négyzetben vagy körben
felfestett vörös kereszttel látták el a törzs hátsó részein, illetve a szárnyakon. A román TAROM Ferihegyre küldött Li-2-
es repülőgépein a függőleges vezérsíkra festettek vörös keresztet; a Deutsche Lufthansa Il-14-es repülőgépét viszont
nem különböztették meg ilyen módon.
› [ Korabeli, vélhetően amerikai filmfelvétel a ferihegyi repülőtér 1956. október 30-a reggelének eseményeiről. Web:
https://w ww.youtube.com/watch?v=_lJrFBg5vxA (megtekintve: 2019.11.02. 23:00) ]
198
› CSEH: 71–72. p.
Október 29-én a szolnoki Kilián György Repülő Hajózó Tiszti Iskola Li-2-es katonai repülőgépe és személyzete a
Szolnoki Tejipari Vállalat 18 mázsa vaját szállította Szolnokról Budapestre. Még ugyanaznap, szintén a tiszti iskola Li-
157
Október 31-én, külföldre utazási szándékkal a ferihegyi repülőtéren megjelent 12,
szovjet útlevelet átadó személy. Az ott szolgálatot ellátó honvédségi és rendőrségi sze-
mélyeknek gyanút fogott az, hogy az utazni szándékozók oroszul csak rosszul beszél-
tek, így közrefogták őket. Mivel hamarosan megállapítást nyert, hogy a 12 fő a buda-
pesti ÁVH állományába tartozó tiszt volt, ezért az elfogott személyeket hamarosan
átadták az ügyészségnek.199
A szovjet hadsereg egy jelentős alakulata – megközelítőleg 50 tank, tarackágyúk-
kal és aknavetőkkel támogatva – 1956. november 1-jének hajnali óráiban körbevette
a ferihegyi repülőtereret, elsősorban annak utasforgalmi épületét, a benne szolgálatot
teljesítő honvédekkel és a kertészeti főiskola ott tartózkodó nemzetőreivel. Reggel 7
óra tájékán felfegyverzett szovjet katonák egy harckocsi támogatása mellett az utas-
csarnokot és a teljes épületet – a fegyverletételre történt felszólítást követően – harc
nélkül ellenőrzésük alá vonták. A tankrajok egy része eközben a betonozott gépállóhe-
lyekhez és leszállópályához nyomultak, és ott foglaltak el állásokat. A szovjet parancs-
nok ekkor megtiltotta a repülőgépek fogadását és indítását is. A MALÉV illetékesei
ezután felszólították a külföldi légitársaságokat, hogy ne vegyék igénybe a budapesti
légi kikötőt; egyúttal a Ferihegyen nélkülözhető személyzetet felmentették a munka-
végzés alól, és hazaküldték őket. A magyar főiskolai nemzetőrök nem sokkal ezt kö-
vetően – miután a városból kiérkező vezetőik meggyőzték a szovjet parancsnokot – az
odaérkezett gépkocsijaikon szabadon távozhattak. Valamivel később egy magyar harc-
kocsizó alakulat haladt a repülőtéri úton a belváros felé. A magyar parancsnoknak
sikerült elérnie, hogy a szovjetek legalább a repülőtér belső területéről (mai szóval: a
légi oldalról) vonuljanak ki. A légi kikötő említett katonai megszállásra és zárlatára –
akárcsak hamarosan más repülőterek esetében –, a Szovjetunió budapesti nagykövetség
által kiadott indoklás szerint a szovjet állampolgárok, és a sebesült katonák hazaszál-
lításának biztosítása érdekében volt szükségük. A teljes repülőgép-forgalomra vonatko-
zó tilalmat a szovjetek még a délelőtt enyhítették, de csak egyes leszállásokat engedé-
lyeztek. A repülőtéren maradt magyar személyzet, a szovjet katonai jelenlét elleni tilta-
kozásként nem látták el a legtöbb repülőtéri szolgálatot, bár a szovjet parancsnok egyes
szocialista országokból (Csehszlovákiából és Romániából) érkező repülőgépeknek en-
gedélyezte a leszállását. Közben, sok órás diplomáciai tárgyalás eredményeként, Feri-
hegyre érkezhetett az osztrák légi mentőszolgálat repülőgépe is, amelyet a francia
követség bérelt, azért, hogy egy Budapesten meglőtt, súlyosan megsebesült francia új-
ságírót Bécsbe szállítson. A leszálló légijármű egyúttal gyógyszereket fuvarozott a
magyar főváros részére. A sebesült újságírót és kísérőit ugyan beengedték a forgalmi
épületbe, de a repülőgépének felszállását nem engedélyezték. Újabb egyeztetést és köz-
benjárást követően, három óra múlva jóváhagyták az indítást; így a beteg, két francia
orvos kíséretében Bécsbe távozhatott. Eközben a megszállt tököli katonai repülőtéren a
szovjetek megkezdték a légi úton történő szállításokat.200 November 1-je délután, repü-
lőgépen Budapestre indult egy megközelítőleg 16 fős ENSz megbízotti küldöttség, a
szovjet csapatok tevékenységének ellenőrzése céljából. Azonban útközben sem sikerült
2-esével a szolnoki munkástanács 17 tagját fuvarozták a fővárosba. Élelmiszert szállító teherjáratot a következő néhány
napban még néhány alakalommal teljesítettek Budapestre.
› GY. FEKETE
199
› Tizenkét magasrangú ÁVH tisztet fogtak el a repülőtéren.
Tekintettel arra, hogy október utolsó hetében menetrend szerinti polgári légi utasforgalom nem üzemelt Budapestről,
ezért vélhetően egy kommunista országba visszatérő segélyszállító repülőgépre kívánt feljutni a 12 személy.
200
› 528. – NH 10110/220. ; 17847 (466) sz. távirat. ; A szovjet nagykövetség közleménye a magyarországi csapat-
mozdulatokról. ; BECK ; GIMES ; Mi történt a ferihegyi repülőtéren? ; Ny. Pk. ; ZSIDI
158
a repülőgép biztonságát szavatoló leszállási engedélyt szerezni. Így a légijármű a ma-
gyar légtérben megfordult, s végül Pozsonyban szállt le utasaival.201
November 2-án a ferihegyi szovjet alakulat páncélos járművei továbbra is a gép-
járműparkoló térségében foglaltak állást, és a forgalmi épületet ellenőrzés alatt tartot-
ták. A polgári utasforgalom lehetőségét a ferihegyi repülőtéren (is) megszüntették, az
ország légterében az átmenő légi közlekedést leállították. A nyugat felől Magyaror-
szágra tartó repülőgépek – utas- és teherszállító egyaránt – már csak Bécsig közleked-
tek. Azonban a Csehszlovákiából, Romániából és Lengyelországból továbbra is érkező
légijárművek leszállását a ferihegyi repülőteret megszálló szovjet harckocsi-egység pa-
rancsnoka, MALOSENKO ezredes továbbra sem tiltotta meg. Szovjet repülőgépek to-
vábbra sem érkeztek, ellenben – a hivatalos szovjet állásfoglalás szerint – a repülőtér
folytatólagos megszállása azok biztosítása érdekében történt.202 A repülőtér belső terü-
letén továbbra is még 10–12 fős, magyar nemzetőrök, forradalmárok és rendőrök al-
kotta csoport állhatott őrséget, s a még meglévő légiforgalmat kiszolgáló személyzet
végezhette munkáját. Ugyanezen a nap, november 2-a délutánján ismét Ferihegyre
várták az akkor Pozsonyban várakozó 16 fős ENSz-küldöttséget. A szovjet ezredes –
vélhetően, hogy még kerüljék a nemzetközi feszültséget – engedte a magyar sajtó kép-
viselőinek, hogy a fogadás idejére a repülőtéren tartózkodjanak. (Az ENSz-megfigye-
lők végül nem indultak el Budapestre.)203 Ezt követően a további légi forgalmat nem,
vagy csak eseti jelleggel engedélyezték a megszállók.204
A magyar katonai vezetés november 3-án a ferihegyi szovjet egység kiszorítására
adott parancsot az Üllői úti Kossuth Tüzér Tiszti Iskola oktatóinak és hallgatóinak. A
SZABÓ hadnagy vezetésével útnak indított szakaszt úgy igazították el, hogy a repülő-
teret a szovjetek már kiürítették, és ott a rend fenntartása lesz a feladatuk. A helyszínre
érkezve a – magyarok részéről jelentősen alábecsült erőt képviselő – megszállók őri-
zetbe vették a gyengén felszerelt magyar különítményt. Azonban, vélhetően a magya-
rok parancsnokának indoklása elegendő volt ahhoz, hogy hamarosan szabadon vissza-
vonulhassanak. Ugyanezen a napon, az Üllői út vecsési végénél található Stromfeld
Aurél Laktanya (egy légvédelmi tüzérezred állomáshelye volt akkor) egyik tisztje
KASZA Miklóssal, a pestimrei nemzetőrség vezetőjével követként járt a ferihegyi légi
kikötőben. Itt a szovjetek felszólították őket a jövőbeni, mindennemű ellenséges tevé-
kenységtől való tartózkodásra, és ennek nyomatékosítására megmutatták a repülőtérnél
állomásozó páncélozott járművek egy részt.205 November 4-én megkezdődött az álta-
lános szovjet hadművelet Magyarország egészének megszállására. Ugyanezen a napon,
a ferihegyi repülőteret megszálló szovjet katonák parancsnoka a légi kikötőben még ott
tartózkodó valamennyi magyar személyt letartóztatta, köztük a légiforgalmi irányítókat
is. Ekkor és ott halt meg a repülőtér magyar őrségének két tagja, STYASZNY Béla és
TAR László 21 éves sorállományú magyar katonák, akiket az utasforgalmi épületet
megszállva tartó szovjetek lőttek le.206 Ők voltak a ferihegyi közforgalmi repülőtér
egyedüli hősi halottjai.
Az ezt követő napok során, a magyarországi forradalom jelentős gócpontjait a szá-
mottevő túlerőben lévő Vörös Hadsereg alakulatai felszámolták. A megszálló, és repü-
201
› A délutáni órákban ENSZ küldöttség érkezik Budapestre.
202
› GIMES ; Mi a helyzet a Ferihegyi Repülőtéren? ; VÖRÖS
203
› GIMES
204
› Ferihegyi pillanatok.: 16. p.
205
› KARPI ; VÖRÖS
206
› HEILAUF: A XVIII. kerület 1956-ban. ; HEILAUF: Kenyér és tank.: 193. p. ; MOYS: Légiforgalmi irányításunk
története.
159
lőtereket lezáró szovjet hadvezetés kezdetben egyáltalán nem, majd november végétől
is csak alkalmanként engedélyezett polgári repülést a magyar légtérben.
Magyarországon az 1956. év során – amelyből csak az első tíz hónapban volt pol-
gári légiközlekedés –, a légiforgalom ellenőrzését és támogatását szolgáló ferihegyi
MALÉV Repülésvigyázó Szolgálata 9.445 légijárművet irányított a magyar légtérben
(köztük jelentős számú belföldön közlekedőt).207
207
160
A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972
Magyarországon az 1956-os őszi eseményeket követően csak lassan állt helyre a ko-
rábbi polgári légi forgalom. A ferihegyi légikikötő már 1956. november végétől nem-
kommunista – de azokkal szimpatizáló „el nem kötelezett” – ország viszonylatából
adományokat, árukat egyedi különjárat útján szállító repülőgépeket fogadhatott. Az in-
diai állami légiközlekedési vállalat, az Air India a következő három hónapban többször
is fuvarozott segélyeket és indiai diplomatákat Budapestre.1 A másfél hónapos repülési
korlátozás részleges feloldása után, a Ferihegyi Repülőtér ismét megnyílt a nemzetközi
polgári utasforgalmi légi közlekedés egy része előtt. Már 1956. december közepén
megteremtették bizonyos külföldi viszonylatok helyreállításának feltételeit. Ennek
megfelelően, december 21-től, a hónap utolsó harmada során a kommunista országok
légitársaságai fokozatosan újraindították a Budapesten keresztül közlekedő átutazó
járataikat. A MALÉV ekkor még szintén csak azon útvonalait repülte, amelyeknek Fe-
rihegy csak közbeeső állomása volt. Azonban az utasok Ferihegyen már be- és kiszáll-
hattak.2 Külföldi kommunista kormányküldöttség már 1957. január 16-án is érkezett
légi úton Magyarországra; a szovjet Aeroflot különjáratot teljesítő Tu-104-es repülő-
gépével érkezett kínai delegáció azonban még a tököli katonai repülőtéren szállt le,
majd másnap onnét indult tovább.3
A MALÉV menetrend szerinti első belföldi járata 1957. január 30-án indulhatott új-
ra,4 az első Budapestről induló nemzetközi járatát pedig 1957. február 7-én, Buda-
pest–Belgrád útvonalon teljesítette. Ugyanezen a napon, a tőkés országok légiközleke-
dési vállalatai közül elsőként, a holland KLM az Amszterdam–Frankfurt am Main–Bu-
dapest–Isztambul–Kairó járatával, szintén Douglas DC-6-os repülőgéppel újra kezdte a
magyarországi üzemeltetést.5 A MALÉV 1957. március 5-én újraindította a Budapest–
Bécs·Schwechat járatot (ezt abban az évben csak szeptember végéig üzemeltette), majd
június 3-án újként nyitja meg az önálló Budapest–Pozsony útvonalat (a csehszlovák
légitársasággal 2–2 menetet teljesítenek hetente és irányonként).6
1
Az 1956. őszi, magyarországi forradalmi események után az első indiai repülőgép, fedélzetén dr. Jagan Nat KHOS-
LÁval, India prágai követével és adományokkal 1956. november 25-én érkezett Budapestre. Ezt követően, december 2-
án, az Air India másik repülőgépével Kumara Pladmanabha Szivaszankava MENON, a moszkvai indiai nagykövet érke-
zett a magyar fővárosba légi úton, szintén adományok (takarók, lepedők, szappan és gyümölcs) kíséretében; ezt az indi-
ai légijárművet nyolcfős személyzet repülte. A 1957. január 29-ei különjáratú indiai repülőgép 2,7 tonna kávét és teát
hozott Ferihegyre.
› „India ajándéka a magyar népnek”. ; K. P. S. Menon indiai követ látogatása Budapesten. ; Nagyértékű ajándék ér-
kezett Indiából. ; Nehru indiai miniszterelnök különmegbízottja Budapesten.
2
› Megindul a légi közlekedés a külfölddel. ; Nyolc országgal van már rendszeres légi összeköttetésünk.
A polgári légiközlekedés újraindulása december 21-én történt meg, miután az előző napon az – ismét teljesített útvo-
nalak közül az első – Aeroflot Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Bécs járata, a rossz időjárás miatt nem szállt le Buda-
pesten. A szovjet légiközlekedési vállalat 1956/1957. telén Budapesten keresztül (Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–
Bécs, illetve Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Belgrád és Moszkva–Kijev–Budapest–Belgrád–Tirana viszonylatban)
hetente és irányonként 9 járatot üzemeltetett, mindet Iljusin Il-12 típussal.
Ebben az időben a MALÉV Budapestet csak közbeeső leszállás révén érintő átmenő járatai a Berlin·Schönefeld–Prá-
ga–Budapest–Szófia és vissza, valamint a Berlin·Schönefeld–Prága–Budapest–Bukarest, illetve ellenkező irányban Bu-
karest–Budapest–Prága útvonalak voltak, heti egy–egy alkalommal. Ezeket, az egymást követő napokon teljesített út-
vonalakat ugyanaz a repülőgép repülte.
3
› FEHÉRI – FIFILINKA ; Megérkezett Budapestre a Kínai Népköztársaság kormányküldöttsége.
4
› CSERHALMI: 13. p.
5
› Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; KLM 1957. nyári menetrendfüzete. ; KLM 1958. nyári menetrendfüzete. ; [ A KLM
korabeli hirdetése. ]
6
› Megindult a Bratislava–Budapest közötti légijárat.
161
Mint az látható lesz, a tőkés („nyugati”) országok légitársaságai gyakran évről évre
módosították a Budapestet is érintő járataik útvonalát, vagy egyes menetek egy idő
elteltével már nem érintették a magyar fővárost, míg másokba pedig bekapcsolták. En-
nek részint az volt az oka, hogy a több várost érintő járatok lehetőséget biztosítottak a
szakaszok során ki- és beszállásra, ezzel növelve a helykihasználást. Azonban a ma-
gyarországi körülmények – a kommunista országokra jellemző, korlátozott külföldre
utazási korlátaival, elzárkózott világukkal, a lakosok szűkösebb anyagi lehetőségeivel
– nehéz helyzet elé állították a nyereségre épülő „nyugati” légiközlekedési vállalatokat.
Az 1957. év tavasza a ferihegyi légikikötő forgalmában és viszonylataiban számot-
tevő változást, bővülést hozott. A belga SABENA végül 1957. március 7-én kezdte meg
magyarországi járatának üzemeltetését; a Brüsszel–Köln–Budapest(–Bukarest) útvo-
nalon Douglas DC-6-os repülőgépek közlekedtek. Ugyanazon a napon a lengyel LOT a
Varsó–Budapest–Belgrád–Athén menetét, Iljusin Il-14-essel, illetve a Varsó–Buda-
pest–Belgrád járatot, Douglas C-47-es (a Douglas DC-3-as katonai változatából pol-
gárivá átépített) típussal indította meg. A román TAROM révén 1957. áprilisában indult
meg a Bukarest–Budapest–Prága–Berlin·Schönefeld–Koppenhága, a Bukarest–Buda-
pest–Prága–Berlin·Schönefeld–Koppenhága–Stockholm,7 illetve rövid ideig a (Buka-
rest–)Budapest–Brüsszel járat, mindhármat Il-14 típusú repülőgépekkel, hetente egy–
egy alkalommal teljesítették. Budapestről a Szovjetunió felé továbbra is csak az Aero-
flot tartott fent légi kapcsolatot, heti kilencet a Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Bécs
(háromszor), Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Belgrád (négyszer) és Moszkva–Kijev–
Lvov–Budapest–Belgrád–Tirana (kétszer teljesített) járatai által. A szovjet légitársaság
– az említett járatai mellett – 1957. november 20-án, kezdetben heti egyszeri rend-
szerességgel, Moszkva–Budapest közvetlen menetet indított 50, illetve 70 személyes
Tupoljev Tu-104 sugárhajtású repülőgéppel, amely azzal az első állandó útvonal8 volt
Ferihegyre. Az Aeroflot a Budapest–Belgrád–Tirana szakaszát 1959. tavaszára a jugo-
szláv fővárosig rövidítette, a Budapestről Bécsbe továbbrepülő szárnyvonalat 1960-ban
üzemeltette utoljára. Az 1957. év nyarán a magyar és csehszlovák főváros között heti
14–14 járat közlekedik irányonként, ezzel valamennyi viszonylat közül továbbra is a
legforgalmasabb volt.
A KLM, az addigi egy kairói mellett, 1957. október 7-én Amszterdam–Düsseldorf–
Budapest(–Belgrád) útvonalat nyitott, amelyet Convair CV-240 típussal repült. A hol-
land vállalat másnap, 1957. október 8-án újabb járat által érintette a ferihegyi légi
kikötőt. A KLM délkelet-ázsiai viszonylatai közül az egyiket aznaptól Amszterdam–
Budapest–Bejrút–Damaszkusz–Karachi–Rangoon–Bangkok–Jakarta útvonalon teljesí-
tette, Lockheed L-749 Constellation hosszújáratú légijárművel.9 Azonban a KLM 1957.
7
A TAROM Bukarest–Budapest–…–Stockholm útvonalán, kezdetben a keletnémet fővárosban éjszakáztak az uta-
sok, mindkét irányban. Az 1958. áprilisától érvényes nyári menetrendi időszakban azt már éjszakázás nélkül teljesítette
a román vállalat.
› MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete. ; TAROM 1958. nyári menetrendfüzete.
8
Budapesten az Aeroflot először egy próbaút során, 1956. július 19-e késő délelőtt szállt le Tu-104-es repülőgéppel,
egy különleges belső kialakítású, háromszalonos, 30 utas szállítására alkalmas változattal.
› A TU-104-es Budapesten.
A Tu-104-es típussal teljesített Moszkva–Budapest útvonal beindítását október elejére tervezték, azonban a szüksé-
ges műszaki felkészülés miatt a szovjet légitársaság azt másfél hónappal később kezdte meg.
› LÓRÁNT
9
› Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; KLM 1957. nyári menetrendfüzete. ; LATHAM: 65. p. ; MALÉV 1957. évi téli
menetrendfüzete. ; SZATHMÁRI
A KLM Lockheed L-749 Constellation típusú, délkelet-ázsiai járatain alkalmazott repülőgépei 1957-ben 30 fizető
utast tudtak szállítani (a típus eredetileg 61 fő fuvarozására volt alkalmas a csak turista osztályú elrendezés esetén),
azonban így az első osztályon utazók foteljei ágyakká voltak átalakíthatóak. Az út 49 órán át, két éjszakát átrepülve tar-
tott keleti irányban, és 42 órán keresztül nyugat felé, egy éjszakán átívelve.
162
december 2-től, a holland-indonéz feszültség hatásaként, az indonéz kormány intézke-
désének következményeként nem szállhatott le Indonéziában, s ezután annak légterét is
elkerülte. Ennek eredményeként a magyarországi leszállású délkelet-ázsiai holland
járatot ezt követően Amszterdam–Budapest–Bejrút–Damaszkusz–Karachi–Rangoon–
Bangkok–Szingapúr útvonalon teljesítették. Ezt már 1958. április 1-jével átalakították:
az európai szakaszba egy müncheni leszállást iktattak közbe, s átalakították a délkelet-
ázsiai útvonalat. Ennek megfelelően a KLM Lockheed L-749 Constellation repülőgépei
heti egy alkalommal Amszterdam–München–Budapest–Bejrút–Damaszkusz–Karachi–
Rangoon–Manila–Biak járatot repültek keleti irányba, s Biak–Manila–Bangkok–Ran-
goon–Karachi–Abadan–Kairó–Budapest–München–Amszterdam útvonalat nyugat felé.
Ezzel a budapesti repülőtérnek ez lett az első légi kapcsolata a Fülöp-szigetek főváro-
sával és Holland Új-Guinea székhelyével. Azon a napon, április 1-jén a Budapesten
keresztül Belgrádig közlekedő holland járat megszüntetésre került.10 A KLM az ezt
követő közel egy évtized során gyakorta változtatott a ferihegyi repülőtéren is leszálló
útvonalain, s előfordult, hogy azonos menetrendi időszakon belül is megtette azt. A
holland új-guineai útvonal mindössze egy hónapig, irányonként öt járat erejéig üzemelt
a magyar fővároson keresztül. Azt már május 1-jei hatállyal ismét módosították, lénye-
gében helyreállítva az előző útvonalat. Akkortól Amszterdam–München–Budapest–
Bejrút–Damaszkusz–Karachi–Rangoon–Bangkok–Szingapúr menet üzemelt, azonban
visszafelé a szír főváros, Damaszkusz érintése nélkül. Az azonos járattal továbbutazók
– mivel ez időben a budapesti tartózkodás során kiszálltak a repülőgépből – az utasfor-
galmi épület nemzetközi váróhelyiségben frissítőt, vagy meleg italokat vásárolhattak.
A holland járattal, Délkelet-Ázsia felől ebédidőben megérkező, Amszterdam felé tartó
utasok és személyzet részére a KLM az étkezést már Ferihegyen, az új étteremben biz-
tosította.11 A holland légitársaság által a magyar fővárosnak ismét közvetlen légi kap-
csolata volt délkelet-ázsiai nagyvárosokkal; azonban akkor még Budapestről e viszony-
latokban csekély volt a forgalom. Vélhetően ezért, a holland vállalat délkelet-ázsiai
útvonalai 1958. novemberétől többé már nem szálltak le Ferihegyen.12 Ugyanekkor, a
május óta fennálló Amszterdam–Düsseldorf–Budapest–Isztambul–Kairó útvonalat je-
lentősen megváltoztatták, amely így Amszterdam–Frankfurt–Budapest–(Szófia)–Isz-
tambul–Damaszkusz–Kairó lett. Egyúttal, szintén november elejétől egy új, Ferihegyet
A KLM Budapesten keresztül közlekedő délkelet-ázsiai járata (KL-823, illetve KL-826) az erre módosított útvonal
megindulásáig Rómán keresztül közlekedett. (A város cseréjében közrejátszhatott az is, hogy a holland vállalatnak a
nyugatnémet-olasz viszonylatra nem sikerült szállítási jogokat szereznie 1957. nyara folyamán, amit majd még 1960. ta-
vaszán sem kaptak meg; a turista osztályon utazók részére ez majd még a következő év végéig fennmaradt.) A Ferihe-
gyen keresztül keletnek repülő légijármű másik, a magyar fővárost nem érintő útvonalon tért vissza Európába, míg a
nyugat felé Budapesten leszálló repülőgép szintén eltérő útvonalon érte el Jakarta repülőterét.
› KLM 1957. nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete. ; SZATHMÁRI
Itt, és ezt követően zárójelek között azon települések, szakaszok kerülnek jelölésre, amelyek budapesti kiindulással /
érkezéssel nem voltak igénybe vehetőek, különjáratok esetén jellemzően műszaki pihenőkként szolgáltak az ottani le-
szállások.
10
› Indonézia betiltotta a KLM dzsakartai működését. ; KLM 1958. áprilisi menetrendfüzete. ; MOLDOVÁN: Közvet-
len repülőjárat Budapest és Új-Guinea között. ; SIGRAI
Az Amszterdam–…–Budapest–…–Szingapúr teljes útvonal közel 38 óráig, odafele két éjszakán, visszafelé egyen
keresztül tartott. (Míg az indonéz kormány már 1958-ban számos ország légitársaságának jogot adott a Jakartába törté-
nő repülésre, addig azt a KLM csak 1963. májusában kapta meg ismét.) Az Amszterdam–…–Budapest–…–Biak teljes
útvonal 48 óráig, odafele két éjszakán, visszafelé ugyanennyi idő alatt, de a mindenkori helyi idő alapján egy éjszakán
keresztül tartott.
11
› KLM 1958. májusi menetrendfüzete. ; SIGRAI
12
› KLM 1958. novemberi menetrendfüzete.
A holland vállalat az addig Budapest érintésével repült délkelet-ázsiai útvonalát ekkortól, a magyar főváros helyett
Róma·Ciampino repülőterén keresztül tartotta fent, s néhány további ázsiai módosítás mellett, azt immár csak Bangko-
kig teljesítette.
163
érintő kairói járatot indítottak Amszterdam–(Prága)–Budapest–Athén–Bejrút–Kairó út-
vonalon.13
A belga SABENA már 1957. októberének elején forgalomba állította a budapesti
útvonalán a Convair CV-440 Metropolitan típusú, akár 44 utas szállítására is alkalmas
légijárművét is. A dán-svéd-norvég Scandinavian Airlines System (SAS) légitársaság
1957. október 9-én teljesített első alkalommal magyarországi leszállású menetrend
szerinti járatot. A Stockholm–Koppenhága–Düsseldorf–Budapest–Bejrút–Kairó útvo-
nalon, Douglas DC-6B típusú repülőgéppel hetente egyszer üzemeltetett viszonylat
visszafelé csak Koppenhágáig közlekedett.14
Az egyre nagyobb átutazó forgalom kedvezőtlen időjárás esetén komoly nehézsé-
get is okozhatott. Így például 1957. decembere és 1958. januárja során több esetben is
előfordult, hogy a Budapestről (tovább)induló repülőgép köd miatt nem tudott felszáll-
ni. Az így, éjszakára is a magyar fővárosban rekedt utasok szállodai elhelyezése ese-
tenként nehézkes volt. (Például, a SAS egyik járatának utasait budapesti szállodákban
már nem tudták elhelyezni, így őket másfél órás buszút távolságra, Dobogókőre [!] vit-
ték elszállásolni.)15 A következő években is előfordult, hogy a menetrend szerint a ma-
gyar főváros is érintő járatok, az elsősorban sűrű köd okozta rossz látási viszonyok mi-
att, egy–két napig nem tudtak leszállni Budapest·Ferihegyen. Ilyenkor általában a kö-
vetkező célállomására repült tovább a légijármű, vagy a környező országok, elsősorban
Bécs repülőterén szállt le. Ilyenkor a külföldön tartózkodó MALÉV repülőgépek jel-
lemzően a hazaút utolsó menetrendi légi kikötőjében várakoztak a budapesti leszállás-
hoz kedvező időjárásra.16
Az 1956. októberi eseményeket követően a belügyi szervek átszervezésére volt
szükség. A BM ÁVH alá tartozó rendvédelmi testületek 1957-ben, előbbi végleges
megszűnésével különváltak. A határforgalom ellenőrzését az 1957. március 1-jén, a
Belügyminisztérium alá közvetlenül szervezett BM Határőrség hajtotta végre.17 A BM
Határőrség Budapesti Légi Határ-Forgalom Ellenőrző Pontjá-nak (FEP; számos eset-
ben megnevezése Ferihegyi FEP) létszáma az 1958. március 1-jei állománytábla
szerint csekély mértékben változott a korábbi évekhez képest: a parancsnok alá egy fő-
útlevélkezelő és három útlevélkezelő (mindegyik beosztás tiszti volt), valamint 2 biz-
tosító és 3 távgépíró-kezelő sorállományú határőr tartozott. A tízfős állománnyal akkor
a legkisebb összlétszámú önálló FEP volt a ferihegyi.18 A Budapesti Forgalom-ellen-
őrző Pont alá a Budapest Belgrád rakparti Nemzetközi Hajóállomás határátkelőhely a
megnyitásától, 1958-tól tartozott; itt a Dunán külföldi viszonylatban utazó személyeket
tavasztól őszig ellenőrizték. A repülőtéri forgalom-növekedés és a hajóállomáson ellá-
tandó útlevélkezelői feladatatok miatt a FEP létszámát hamarosan két fő, tiszti rendfo-
kozatú útlevélkezelővel növelték.19 (A BM Határőrség 1958. februári országos összlét-
13
› KLM 1958. novemberi menetrendfüzete.
14
› MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete. ; Októbertől légiforgalmi gócpont lesz Budapest.
15
› RADNÓTI: Légiforgalmunk „lucaszéke” a ferihegyi szálloda.
16
› MOLDOVÁN: Köddel köszöntött be az új esztendő.
17
› NAGY György: Határőrség 1957-2007.
18
› 00855/szolg. sz. és 0997/1958-Szolg. sz. BM HŐR
Az 1958. tavaszától működő 25 FEP állományában összesen 6 főútlevélkezelő és 130 útlevélkezelő (83 tiszt és 47
tiszthelyettes) teljesített szolgálatot, valamennyi FEP összlétszáma (a kutatókkal és az egyéb beosztásokkal együtt) 811
fő volt. Ugyanekkor a legnagyobb okmányellenőr létszámú határátkelőhely Hegyeshalom volt, ott 12 tiszt és 2 tiszthe-
lyettes látott el útlevélkezelő szolgálatot (itt a kutató rajt 1 tiszthelyettes és 10 sor határőr, a géppisztolyos rajt pedig 3
sorállományú tisztes és 33 sor határőr alkotta).
19
› 00855/szolg. sz. és 0997/1958-Szolg. sz. BM HŐR
164
száma 2.549 hivatásos tiszt és tiszthelyettes, valamint 12.354 sorállományú határőr és
97 irodai alkalmazott volt.)20
Ferihegyen, a pályafutását kezdő hivatásos tiszthelyettes vagy tiszt, majd még az
1970-es években is, eleinte csak beléptető útlevélkezelői feladatot látott el. Hónapok,
vagy akár évek múltán – mikor már kellő szakmai gyakorlatáról meggyőződhettek
elöljárói – a hivatásos határőr kiléptető ellenőrzést is végezhetett. Sorállományú segéd-
útlevélkezelők csak beléptető ellenőrzést folytattak, kiléptetőt csak kellően jártas,
kijelölt határőrök és csak szocialista országokba induló járatok esetén végezhettek, hi-
vatásos határőr felügyelete alatt. (E rendszer majd az 1980-as évek legvégéig fennállt
Ferihegyen, amikor már kilépő területen dolgozó határőr segéd-útlevélkezelőt átcso-
portosíthattak belépő irányra, fordítva azonban nem.) A kiléptető ellenőrzés, mint
látható, igen hangsúlyos figyelmet kapott, bár a beléptetés is fontos volt, de előbbi
eredményességét kiemelt kezelték.21 Ennek oka az volt, hogy az elutazott utas esetében
az esetlegesen vétett hibát (például fel-nem-fedett jogsértő cselekményt) már nem
lehetett helyrehozni / javítani, valamint, hogy engedély nélkül Magyarországot ne
hagyhassa el senki. Az utasok repülőgépbe történő beszállítása során ellátott, úgyne-
vezett indító (jóval későbbi elnevezéssel: utószűrő) szolgálatot csak olyan hivatásos
határőr láthatott el, aki be- és kilépő utasok ellenőrzését egyaránt végrehajthatta. Az
indító ellenőrzés kiterjedt az utazó útlevél-ellenőrzése megtörténtének, valamint a be-
szállókártyájának, illetve átszálló utas esetében a tranzitkártya vizsgálatára is. E gyors
ellenőrzés célja az volt, hogy megakadályozzák / felfedjék induló járat utasa részéről
történt, engedély nélküli járatcserét. Ezt még az 1960-as évek legelején is, kedvező
időjárás esetén, a repülőgéphez tolt lépcső alján végezték, később már csak az utas-
forgalmi épületben, a beszállítókapunál.22 Az útlevélkezelést, az indító szolgálatot és az
érkezők úti okmányainak összegyűjtését a határőrök egyenruhában, arany szegélyű,
„ÚTLEVÉLKEZELŐ ∫ PASSKONTROLLE” vagy „UTLEVÉLKEZELŐ ∫ PASOVA KONTROLA”
kétsoros–kétnyelvű vörös karszalaggal végezték. A repülőgépek kutatását a határőr
elemlámpával felszerelkezve hajtotta végre, megbújt személyeket, valamint visszama-
radt, vagy jogellenesen elhelyezett tárgyakat keresve.23 A lekutatott légijármű őrzése
20
› NAGY József: A magyar határőrség szervezete, létszáma és …
21
› [ BORS István nyá. hőr. alezr. adatközlése alapján. ]
22
› BENCSIK: Az útlevelek ellenőrzése az országhatáron, 1945–1989. ; BORS: Ferihegy 25 éve. ; HABONYI ; PETHES
– URBÁN ; Pillanatképek a Ferihegyi repülőtérről. ; [ LAJOS György, az MTI fotóriporterének fényképfelvétele alapján.
Web: https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-VnJjSWhKdnA4TzN3TWFwMmlxS01pQT09 ; azonosító-
szám: MTI-FOTO-815798, megtekintve 2019.07.09. 23:00-i állapot szerint. ]
Az indító ellenőrzés gyakorlati célja az volt, hogy csak szocialista országokba érvényes útlevéllel nehogy egy olyan
(elsősorban „nyugati”) országba utazzon az utas, ahová úti okmánya és / vagy kiutazási engedélye területileg nem volt
érvényes. Ezen túlmenően, az indító (későbbi elnevezéssel: utószűrő) ellenőrzéssel az induló váróteremben okmányt
cserélő (más adataira szóló úti okmányt felhasználó) elkövetők is felfedésre kerülhettek. A beszállókártyák gyors ellen-
őrzését segítette elő, hogy a kiléptető útlevél-ellenőrzés során azt ellátták a kiléptető-bélyegző lenyomatával. Ezzel
megállapítható volt, hogy azt bemutatták-e az útlevélkezelő határőrnek vagy sem. A beszállókártyán és az útlevélben
lévő név összevetésével pedig az is megállapítható volt, hogy azt a beszállításkor átadott úti okmánnyal együtt mutat-
ták-e be.
Hasonló, vagy akár azonos feladatokat is végrehajtottak induló vagy érkező járat repülőgépénél több szocialista or-
szág nemzetközi repülőterén, így a Prága·Ruzyně légi kikötőben is. Ezek célja azonos volt: elsősorban megakadályozni
a külföldre szökéseket (akár közokirat-hamisítással, akár megbúvással megvalósítani szándékozottakat), valamint ez
mellett még, felfedjék a jogosulatlan belépések kísérleteit is.
› BUREŠ
23
› Határőrök a repülőtéren. ; [ Korabeli fényképfelvétel alapján. ]
Kifejezettem a repülőtéri határőrök munkájáról, vagy ahhoz kapcsolódó eseményről országos vagy megyei folyóira-
tokban rendkívül ritkán jelent meg tudósítás az 1990-es rendszerváltást megelőző négy évtized során. Mindössze né-
hány esetben szerezhetett a nyilvánosság közvetlen tájékoztatást a légi határforgalom ellenőrzéséről, azok között is álta-
lában sok év telt el. A ferihegyi vámvizsgálatokról ennél lényegesen többször tájékoztatták az állampolgárokat. Ennek
egyik oka a vámszabályokra történő figyelemfelhívás volt, valamint a csempészés visszaszorítása érdekében, az ilyen
165
idején a fedélzetre, csomagtérbe csak az arra egyébként is jogosult személy mehetett
fel, akinek a biztosító járőr arra az engedélyt megadta.
A ferihegyi repülőtér fejlesztése, a gyarapodó nemzetközi járatok igénye miatt
1957-től jelentős lendületet kapott. Már abban az évben az induló nemzetközi utasok
repülőtéri útvonalát valamelyest átalakították úgy, hogy a BM Határőrség két kiléptető
útlevélkezelő fülkét is kaphasson.24 Az 1950-es évek utolsó harmadában és az 1960-as
évek legelején is, a külföldre induló utasok, a jegykezelést követően, a központi csar-
nok két lépcsősora közötti üvegajtón léptek be az ellenőrző terembe, a határterületre. Itt
először átestek a kiléptető vámvizsgálaton, amely elsősorban a deviza-bűncselekmé-
nyek felderítését szolgálta. A csomagtérben szállítandó poggyászokat ezután ott le-
adták (amit innentől külön útvonalon a repülőgéphez szállítottak kiskocsival). Onnét
továbbhaladva, a két kilépő útlevélkezelő-fülkében a határőrök ellenőrizték a szemé-
lyek úti okmányait. Az innen továbbhaladó kiléptetett utasok az északi szárny föld-
szintjének induló nemzetközi utasvárójában (tranzit) várták meg a beszállítást. Annak
elérkeztekor az utazók, az ezt végző földi utaskísérő(k) társaságában, (az északi torony
lábazatát és a kilátóterasz lejáró lépcsőjét északról megkerülve) gyalogosan közelí-
tették meg a repülőgépüket. A lekutatott és őrzött légijárműhöz tolt beszállító lépcső
aljánál, határőr tiszt vagy tiszthelyettes az említett indító szolgálat keretében utason-
ként vizsgálta az előírt ellenőrzések megtörténtét, és ismételt személyazonosítást haj-
tott végre. Az érkező nemzetközi járatok ajtónyitását követően, a repülőgépből
kiszálló utasok útleveleit a lépcső aljában az ott várakozó egy–két határőr előzetesen
megvizsgálta. Azonban az úti okmányokat akkor még nem adták vissza, hanem egy
táskába összegyűjtötték, s azokat a beléptető útlevél-ellenőrzésre kijelölt irodába vit-
ték. A nemzetközi viszonylatban közlekedő utasok a forgalmi előtér felől a baloldali
(déli) torony tövében lévő bejáraton léptek be az utasforgalmi épületbe. (A középső
bejárat a belföldi utasoké volt, a jobboldalit pedig az induló nemzetközi utasok az
épületből kifelé, illetve csak szolgálati személyek vehették igénybe.)25 Az útlevélkeze-
lés során – akárcsak a kiléptetéskor, de attól eltérően még továbbra is az utasoktól
elzárt helyiségben – ellenőrizték az okmány alapján a tiltó- és egyéb listákat, s bevezet-
ték a szükséges adatokat a nyilvántartó-könyvbe, továbbá megvizsgálták az útlevelet,
hogy az érvényes-e, s nem történt-e benne jogosulatlan beavatkozás, hamisítás. Az
okmányellenőrzést követően, a kis váróteremben várakozó személyeknél, az úti okmá-
nyok egyesével történő visszaadásakor, személyazonosítást végezett az útlevélkezelő.
Ekkor az átutazó, átszálló személyeket az induló tranzit területre kísérték át, míg a
belépő utasok átvehették a bőröndjeiket, akik mindegyike ezt követően részletes vám-
vizsgálaton esett át. Az érkező személy ezután léphetett a repülőtér nyilvános csarno-
kába.26 Az ellenőrzés rendje még évekig változatlan maradt.
A budapesti repülőtéren keresztül a magyar államhatárt átlépő utasok száma 1957.
májusában – kevesebb, mint négy hónappal a nemzetközi légi forgalom újraindítását
követően – a havi utasforgalom már elérte az 1.449 főt, de az előző év azonos idősza-
kának ez még csak 72 %-át tette ki.27 Azév nyara során, naponta már akár 300–350
cselekmények felderítésének eredményességére való figyelmeztetés lehetett. Ezek különösen az 1970-es évektől fordul-
tak elő gyakrabban, akár terjedelmesebb tudósítások keretében is.
24
25
› Air Commerce. [ Ferihegyi beszállást ábrázoló képmelléklet alapján. ] ; Ferihegyen, Duna partján… ; Határőrök
a repülőtéren. ; NÁDOR ; Pillanatképek a Ferihegyi repülőtérről. ; PÁSZTOR ; PUSZTAI ; [ Korabeli fényképfelvételek
elemzése alapján. ]
26
› Határőrök a repülőtéren. ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
27
166
utas útlevelét is kezelték a ferihegyi határőrök.28 A következő év, 1958. júliusa folya-
mán közel 20 ezer személy vette igénybe a Ferihegyi Repülőteret nemzetközi viszony-
latban, ez az éves forgalom 13 %-a volt, s abban a hónapban átlagosan napi 600–650
utas útlevelének ellenőrzését jelentette.29 Egy év alatt megduplázódott a nyári utasfor-
galom. Az 1958. évi teljes éves adatok alapján, a legforgalmasabb menetrend szerinti
viszonylat a Prágába (és azon túli városokba), illetve onnan érkező járatok voltak, he-
tente összesen 124,2 utast szállítottak (ebből a magyar repülőgépekkel 70,6 fő utazott).
Ezt követte a moszkvai légi kapcsolat 90,6 fővel (akkor még csak az Aeroflot repülte a
viszonylatot), Bukarest pedig 37,3 fővel a harmadik helyen állt, majd Szófia 32,5 sze-
méllyel következett. A SABENA Brüsszel felöl érkező és oda visszainduló repülőgé-
peivel, heti két járatpárjával 22,1 fő, a KLM Amszterdam felől és felé tartó, szintén két
járatpárral 17,8 fő lépett be és ki Ferihegyen.30 Természetesen ezen viszonylatok egy
része továbbrepülő légi kapcsolatot biztosított Budapesttel, illetve az egyéb közbeeső
városok egymás közötti viszonylatában is fuvarozott utasokat, akik előbbi adatokba
nem lettek számításba véve.
Az 1956. őszi események és annak kihatása az új magyarországi kormányzattól a
tömeges jogellenes országelhagyáshoz kapcsolódó büntető rendelkezések kiegészítését
eredményezte. Ennek alapján, 1957. február 8-tól büntetendő lett a tiltott határátlépésre
felbujtás, továbbá a tiltott határátlépés segítésének meghatározták a minősített eseteit
is. Amennyiben utóbbit rendszeresen vagy üzletszerűen követték el, akkor a büntetési
tétel egytől tíz évig terjedő börtön és vagyonelkobzás volt. Az embercsempészés minő-
sített esetéről vagy előkészületéről tudomással bíró személyt, amennyiben arról azon-
nal feljelentést nem tett (itt már külön említve, hogy a hozzátartozót kivéve), akár két
évi börtönnel is büntethették.31
A MALÉV a tervbe vett nemzetközi útvonalbővítés érdekében, 1957. tavaszán be-
szerezte az első Iljusin Il-14-es szovjet repülőgépeit, amelyek a Li-2-es típushoz képest
nagyobb hatósugarúak, és másfélszer gyorsabbak (340 km/óra utazósebességűek) vol-
tak, és egyidejűleg 24 utas szállítását tették lehetővé az eredeti üléselrendezés szerint.
A magyar légitársaság az új Il-14-es repülőgépeivel 1958. január 18-án nyitotta meg a
Budapest–Berlin·Schönefeld–Koppenhága járatát, január 23-án pedig az addig szüne-
teltetett Budapest–Tirana, majd február 28-án a Budapest–Prága–Amszterdam, és már-
cius 17-én a Budapest–Prága–Brüsszel útvonalakat. Az amszterdami magyar viszony-
lat az első hónapokban heti egy alkalommal volt teljesítve, majd a nyári menetrend
bevezetésével, 1958. április 3-tól már kétszer repülték azt.32 A MALÉV 1959. február
28
› Határőrök a repülőtéren.
29
› PÁSZTOR
30
› RÓNAI
31
› 1957/12. tvr.
32
› MOLDOVÁN: Közvetlen repülőjárat Budapest és Új-Guinea között. ; ZSALUDEK: 21. p.
Az amszterdami és brüsszeli járatok a legelső hetekben még leszállás nélküliek voltak. Azonban a költséghatékony-
ság végett, a megnyitásukat követően, április 3-tól, illetve április 17-től Prágában egyszer leszállt mindkét menet.
Iljusin Il-12-es repülőgép-vásárlásról, mint a „közeljövőben” történő üzembeállításról már 1949. októberében beszá-
moltak a magyarországi napilapok. Ahogy az fentebb látható, a tervek csak közel nyolc év elteltével valósultak meg,
akkor azonban már a továbbfejlesztett változat beszerzésével. Az 1950-es évek második felében a MALÉVnél felvető-
dött a 10 személyes Mil Mi-4-es helikoptertípus vásárlása a belföldi igények kiszolgálására. Azonban ez nem valósult
meg, és magyar légitársaság majd még a későbbi évtizedekben sem állított menetrend szerinti utasforgalomba forgó-
szárnyas légijárművet, sem belföldi, sem nemzetközi útvonalon.
{ Nemzetközi kitekintés. } A belga SABENA légitársaság 1953. őszén állított szolgálatba forgószárnyas légijárművet
utasszállítás céljából. A vállalat ezzel a Föld első állama lett, amely először üzemeltetett helikopterrel menetrend szerint
nemzetközi viszonylatot. A 7 utas szállítását is biztosító Sikorsky S-55 helikopterek eleinte Brüsszelből Hollandiába
Brüsszel–Liège–Maastricht, illetve Brüsszel–Antwerpen–Rotterdam útvonalon, valamint nyugatnémet nagyvárosokba a
Brüsszel–Köln–Bonn járaton repültek. Majd 1954-ben már Brüsszel–Lille viszonylatban is közlekedtek a belga forgó-
167
16-tól Budapest–Bécs–Berlin·Schönefeld járattal irányonként heti két, és Budapest–
Bécs menettel egy alkalommal kötötte össze az osztrák fővárost a magyarral. A magyar
vállalat üzemeltetésében 1959. április 7-én indul az első Budapest–Kijev–Moszkva já-
rat menetrend szerint,33 május 3-án Budapest–Berlin·Schönefeld–Stockholm (heti egy-
szer), s július 21-én a Budapest–Zürich menet; mindegyiket Il-14-es repülőgépekkel.
Ekkor a magyar vállalat albániai járata is megkétszereződött: heti egy–egy alkalommal
Budapest–Tirana és Budapest–Belgrád–Tirana útvonalon üzemeltek (albán légitársaság
híján a külföldieknek tiranai viszonylatai voltak az egyedüli légi összeköttetése Tiraná-
nak).34 (A szovjet fővárosba/-ból közlekedő nemzetközi járatok 1959. második felétől a
vnukovói helyett az újonnan megnyitott – majd 1960. június 1-jén hivatalosan is köz-
ponti polgári repülőtérré kijelölt – Moszkva·Seremetyevo repülőtérre/-ről közleked-
tek.) A TAROM 1959. őszén a magyar fővároson keresztül berlini és koppenhágai út-
vonalait teljesítette, utóbbit heti kétszer, már a stockholmi szakasz nélkül. Ezek mellett,
ekkor már repülte a rövid ideig fennálló Bukarest–Budapest(–Bécs) és Bukarest–Buda-
pest(–Bécs–Brüsszel) heti egyszeri járatokat, Il-14-es repülőgépekkel; később a román
vállalat – a személyszállítási korlátozások miatt – a magyar fővárost kihagyta ezekből
az útvonalból.35 A holland KLM már 1959. április 1-jén, a még januárban Amszter-
dam–Frankfurt–Budapest–Isztambul–Kairó viszonylatra alakított járat mellett, máso-
dik útvonalként immár egy Bagdadig közlekedő menet révén is érintette Budapestet.
Az Amszterdam–(Prága)–Budapest–Athén–Damaszkusz–Bagdad útvonalon szintén
Douglas DC-6B típus repült; e járat azonban visszafelé nem érintette Damaszkuszt. A
bagdadi útvonal Budapesten keresztül történt kialakítására részben a magyar külkeres-
kedelemben érintett vállalatok, részben magyar állami hivatalok „kívánságára” történt.
Ezzel irányonként továbbra is heti kettő maradt a holland vállalat meneteinek száma a
magyar fővárosba, illetve azon keresztül.36 A skandináv SAS magyar fővároson ke-
resztül üzemelő járatát 1959. május 15-ével átalakították, kiegészítették. Akkortól már
60–70 fős, sugárhajtású Sud Aviation S.E. 210 Caravelle repülőgéppel közlekedett
Koppenhága–(Prága)–Budapest–Isztambul–Damaszkusz–Kairó és az akkortól Szudá-
nig meghosszabbított Koppenhága–Düsseldorf–Budapest–Athén–Kairó–Khartúm út-
vonalon. Azonban a szudáni fővárosba közlekedő skandináv járat 1960. áprilisától már
nem érintette a ferihegyi repülőteret.37 Ugyancsak az 1959. év nyarán, továbbra is a
szárnyasok. A belga légitársaság 1957-re már számottevő hálózatot épített ki helikopterei révén, amely lehetővé tette a
belvárosokhoz közel eső, különösebb létesítményt nem igénylő helyszínekre történő leszállást. Az útlevél- és vámellen-
őrzéseket az útlevélköteles nemzetközi szakaszok esetében a kiindulási és célállomásokon egyaránt végrehajtották. A
SABENA 1956-ban állította szolgálatába az előzőek felváltására beszerzett Sikorsky S-58C típusú, 12 személy szállítá-
sára alkalmas polgári utasszállító helikoptereit. Már csak ezekkel repülték az útvonalaikat 1958-ban, amikor számosnak
közbeeső leszállóhelye volt a brüsszeli világkiállítás helyszíne is. A belga vállalat egészen 1963-ig üzemeltette helikop-
teres járatait.
› LOVAS ; [ Az Air France és a SABENA légitársaságok korabeli, 1954. és 1963. közötti menetrendfüzetei alapján. ]
33
› [ Első járat alkalmi postai bélyegzése alapján, borítékon. ]
34
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 312. p. ; MALÉV 1959. évi nyári menetrendfüzete. ; ZSALUDEK: 21. p.
A MALÉV tiranai járatának újranyitását az 1958. januárjában aláírt albán-magyar légiközlekedési egyezmény segítet-
te elő, amely 1959. július 24-én lépett életbe. A két ország kereskedelmi szállítás viszonyában – közbeeső leszállással
vagy az érintett helyeken túl – kizárólagosan Budapest·Ferihegy és Tirana repülőtere került név szerint meghatározásra.
Így bármely más városok az útvonalhoz kapcsolhatók lettek. A csehszlovák ČSA üzemeltetésében rövid ideig működő
Prága–Budapest–Tirana járat a magyar és albán főváros között nem szállíthatott utasokat. Azonban a lengyel LOT Var-
só–Budapest–Belgrád–Tirana útvonalon, Budapest tekintetében valamennyi leszállás viszonylatában szállíthatott utast
és árut. (Az Aeroflot 1958-ban megszüntette a Ferihegyről továbbmenő tiranai szakaszát [ezután az albán fővárost más
útvonalon érte el a szovjet légitársaság].)
35
› TAROM 1959. téli menetrendfüzete.
36
› KLM 1959. januári menetrendfüzete. ; KLM 1959. évi 2. nyári menetrendfüzete. ; MTI: Légijárat Budapestről
Irakba és Szudánba. ; [ A KLM hirdetése; Külkereskedelem, III. évf. (1959) 4. sz. 10. p. ]
37
› LATHAM: 67. p. ; MTI: Légijárat Budapestről Irakba és Szudánba. ; SAS 1959. nyári második menetrendfüzete. ;
SAS 1960. nyári menetrendfüzete.
168
Budapest–Prága viszonylat volt a legforgalmasabb (a magyar főváros és Pozsony kö-
zött menetrend szerint ekkor már nem jártak repülőgépek). Hetente és irányonként már
22 járat repült, azokat magyar, csehszlovák, román és bolgár légiközlekedési vállalatok
teljesítették, döntően több-leszállásos útvonalak részeként.38
Az 1950-es évek utolsó harmadában a MALÉV nemzetközi viszonylatban továbbra
is szállított árut különjárattal, az utasjáratai poggyásztereinek kihasználása mellett.
Így, például a Hungarofruct gyümölcskereskedelmi vállalat megbízásából, 1957. júni-
us folyamán magyar gyümölcsöt, köztük epret és cseresznyét szállítottak Csehszlováki-
ába, Finnországba, Norvégiába és Svédországba is. A magyar légitársaság július utolsó
napjaiban, három úttal, Hollandiából és Svédországból tenyészsertéseket hozott ma-
gyarországi állami gazdaságok részére, ugyanilyen szállítmány érkezett augusztus 26-
án Londonból is (ilyen utóbbi különjáratra majd 1959. július 14-én is sor került). A
MALÉV különlegesebb előállat-szállítmányai között voltak az 1957. év első fele folya-
mán egy cirkusz részére hozott medve, majd a júniusban Párizsba szállított méhcsalá-
dok méhkirálynővel, vagy az augusztusban Berlinbe és Londonba fuvarozott békák.
Ferihegyen átmenő szállítmányok tételei között 1957-ben voltak Közel-Keletről Nor-
végiába címzett viperák is. A magyar légitársaság első tengerentúli útja szintén egy
áruszállító különjárat volt. A MEDIMPEX magyar külkereskedelmi vállalat megbízásá-
ból a MALÉV Il-14-ese 800 kg gyógyszert szállított Budapestről Kairóba, 1957. szep-
tembere folyamán.39 Menetrenden kívüli személyszállító különjáratok, az állami
utazásokat nem számítva, alkalmanként előfordultak Budapest viszonylatában, elsősor-
ban csoportos sport vagy kulturális események kapcsán.40 A zárt csoportok mellett
részben közforgalmi különjáratok is repültek; ilyenek voltak a szocialista országok
körében jelentős lipcsei vásár idején, 1958. szeptember 6-a és 15-e között több magyar
különjáratú repülőgép is közlekedett Budapest és Lipcse között. Magyar Il-14-es telje-
sítette 1959. november 18-án a Budapest–(Tirana)–Tunisz különjáratot is. Üdülni
vágyók csoportjait szállították 42 (!) MALÉV különjárattal 1960. júniusában Budapest–
Poprád útvonalon, csehszlovák viszonylatban. Igen ritkán, de volt, hogy a gazdasá-
gosság jegyében sikerült a különjáratokat úgy szervezni, hogy személyeket és árukat
egyaránt fuvarozzanak különböző megrendelők megbízásából. Így történt 1960. júli-
usában, hogy a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár kórusát Budapest–London
útvonalon szállították ki. A bő egy hét múlva esedékes visszaútjuk alkalmával, az
Egyesült Királyságba repülő Il-18-as repülőgép 7 tonna fekete ribizlit szállított Ma-
gyarországról.41 A magyar mellett továbbra is számos külföldi légitársaság szállított
légi árut Magyarországra. Így, a brit Dan-Air London légifuvarozási társaság a magyar
Terimpex Vállalat megbízásából 1961. júliusában 27 sertést és 12 szarvasmarhát szál-
lított az Egyesült Királyságból Budapestre Avro 685 York típusú repülőgépeivel.42
38
39
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 64–65., 67–69. p. ; P. K. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1957.06.08. ; e közle-
ményben a Hungarofruct Gyümölcs és Zöldség Export Vállalat vállalat neve tévesen a Hungarotrust-ként jelent meg. ]
40
A holland KLM különjáratú repülőgéppel a magyar labdarúgó („A”) válogatottat szállította 1959. november 26-án
Budapest–Pisa útvonalon, hogy azok részt vegyenek az Olaszországgal november 29-én vívott firenzei válogatotti mér-
kőzésen. A holland repülőgép még ugyanazon a napon, november 26-án Pisából Budapestre szállította az olasz „B” vá-
logatottat és kíséretét (köztük 13 újságírót), amely november 28-án mérkőzött meg a magyar „B” válogatottal a Népsta-
dionban.
› Megérkezett az olasz labdarúgó B-válogatott. ; TABÁK
41
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 64–65., 67–69. p.
42
› [ PÁLFAI Gábor, az MTI fotóriporterének 1961. július 24-én készült fényképfelvétele alapján. Web: https://arch
ivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-bTNPV3hwNHRFQXFCY1BSU3R4VVhLdz09 azonosító szám: MTI-FOT
O-825928, megtekintve 2019.07.09. 23:30-i állapot szerint. ]
169
Mivel a kifutópálya környékén még 1957. nyarán is fellelhetőek voltak a II. világ-
háború során keletkezett, betöltetlen bombatölcsérek, ezért ezt követően általános te-
reprendezéseket hajtottak végre, a feltöltésük érdekében is. (Betemetett II. világhábo-
rús bombát még 2009. februárjában is találtak, a Ferihegy 2 utasforgalmi épületegyüt-
tes és az irányítótorony között, a gépállóhelyek bővítése során.43) Az addigi 2.500 mé-
teres kifutópálya meghosszabbítása 1958. november 14-én elkészült, amely így 3.010
méterre nőtt, s ezt már – ekkor még csak Vecsés irányából – leszállást elősegítő beve-
zető fénysorral látták el. Ezzel tovább nőtt a nagyobb repülőgépek fogadásának lehe-
tősége illetve biztonsága is. A forgalmi előtér területét megnövelték, és újabb guruló-
úttal gyorsították a le- és felszálló repülőgépek földi mozgását. A repülőtér légi irányí-
tását, repülésbiztosító berendezéseit tovább fejlesztették, s 1959. május 6-án körzeti,
valamint 1960-ban leszállító radarral szerelték fel (előbbi szovjet PRL-5M típus, illetve
utóbbi Műszeres Leszállító Rendszer, azaz ILS volt). Az ecseri és ferihegyi gonio-állo-
másokat az előbbi berendezések üzembe helyezését követően megszüntették. E fejlesz-
tésekkel a ferihegyi légikikötő már megfelelt az ICAO I. kategóriájú repülőterekkel
szemben támasztott követelményeinek.44 A ferihegyi forgalmi főépület háromszintes
oldalszárnyainak befejezésére 1958. őszén került sor. A fejlesztéseknek köszönhetően,
a budapesti repülőtér a következő évtizedekben, a környező országokban esetlegesen
kialakuló, leszállásra nem alkalmas időjárási körülmények idején, a korábbinál is gyak-
rabban kitérő repülőtérként kapott szerepet.45 A korábbi éveknek évenként összesen
15–20 napot is kitevő kényszerű forgalmi zárlata a korszerű, repülést és leszállást segí-
tő berendezéseknek köszönhetően általában összesen 2–3 napra csökkent az 1960-as
évekre.46
Az 1957. eleje és 1959. tavasza között a korábbiak után, Európában Belgiummal,
Hollandiával, Dániával és Albániával kötött a magyar kormány légiközlekedés tárgyá-
ban egyezményt. Az 1957. május 28-án aláírt magyar-holland egyezmény a KLM Bu-
dapesten keresztül egy év óta közlekedő járatainak rögzített állandó jogokat, és egyút-
tal biztosította számos ázsiai ország felé történő személy- és áruszállítás lehetőségét és
jogát is, beleértve a ferihegyi átszállást a holland útvonalakra.47 Az 1957. augusztus 2-
án aláírt magyar-svéd légiközlekedési megállapodást követően, már azév őszén a skan-
dináv SAS menetrend szerinti járatot nyitott, amelyet a MALÉV 1959-ben követett. A
magyar-norvég légügyi egyezmény 1959. augusztus 18-án lépett életbe, amelyet csak a
magyar légitársaság és az is majd csak egy évtized múlva használt ki. A magyar
Minisztertanács a MALÉV tervezett újabb járműfejlesztésének kihasználása végett,
megkezdte Európa távolabbi országainak és tengerentúli államok kormányaival a
légiközlekedési egyezmények kidolgozását, majd aláírását. Egyiptom és Magyarország
képviselői 1958. márciusában kötötték meg a két ország légügyi megállapodását,
amely lehetővé tette a két fél légitársasága által a szerződők közötti légi forgalom me-
netrend szerinti megnyitását.
43
› Bomba Ferihegyen.
44
› Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; MOYS: Légiforgalmi irányításunk története. ; SZÉKELY Domokos
Az 1960-as évek első felében a 3.010 méteres ferihegyi fel- és leszállópálya, hosszát tekintve megelőzte – többek kö-
zött – az akkori amszterdami, barcelonai, bukaresti, dublini és isztambuli leszállópályát is, s közel azonos volt például a
bécsivel, a párizs·le bourget-ivel és a varsóival.
› International Airports.
45
› Budapest – Ferihegy. ; Észak-Európában sűrű köd, Dél-Európában verőfény. ; GÁRDONYI ; MOLDOVÁN: Napoz-
zon a felhők felett.
46
› A nagy köd megneheziti a repülőforgalmat. ; KOLOSZÁR
47
› V. P.
170
A repülőtér forgalmi előtér felöli oldalszárnyainak főbb munkálataival 1957. júliu-
sára elkészültek, s megkezdték a belső kialakítás véglegesítését. Az északi szárnyában,
az induló nemzetközi utasváróból nyíló tranzitszálloda egy részét 1958. július végén
részlegesen, majd 1959. március 17-én teljesen megnyitották a külföldi átutazó vagy
járatot váltó utazóközönség részére. Az 85 főt befogadó, fürdőszobákkal kialakított 38
szobás, kétszintes létesítmény az átszálló utasok színvonalas ellátását biztosította. A
szállodának saját társalgója volt televízió- és rádiókészülékkel, korszerű presszóval, az
étkezéseket pedig az induló nemzetközi váróterem éttermében biztosították (utóbbi
konyhájának másik felén a nyilvános csarnok étkezőjét alakították ki). A teljes létesít-
ményt kezdetben az Éttermi és Büfé Vállalat működtette, amely az 1965-ös átszer-
vezését követően a Pannónia Szálloda és Vendéglátó Vállalat nevet viselte. Ez utóbbi
folytatta a ferihegyi szálloda, valamint a repülőtéri éttermek és a repülőgépek kiszol-
gálását ellátó konyha üzemeltetését. Kezdetben a kisgyermekes utazók kényelmét egy
gyermekmegőrző szoba is várta, ahol egy óvónő foglalkozott, vigyázott a gyermekek-
re. Egy repülőtéri szállodai szoba igénybevételéért az üzemeltető fejenként és éjsza-
kánként 2,50 amerikai dollárt számított fel.48 A tranzitszállodát az 1960-as évektől, ko-
ra reggel vagy vidékről induló, általában szervezetten utazó magyar állampolgárok
(például sportolók csoportja) is esetenként igénybe vették. Kedvezőtlen ferihegyi vagy
célvárosi időjárás miatt, jelentősen elhalasztott felszállások esetén az utasok egy részét
is e szállodában helyezték el.49 A tranzitszállodához kapcsolódó, majdani végső kiala-
kítását követően 80 fő egyidejű ellátására kibővített étterem már 1957. őszén kiszolgál-
ta a továbbmenő járatok utasait és személyzeteit is, akik az egyórás ferihegyi várakozás
ideje alatt ott fogyasztották el a légitársaság által biztosított (megrendelt, megszerve-
zett) meleg főétkezéseiket. (Ilyen volt 1957. októberétől a holland KLM délkelet-ázsi-
ából Budapesten keresztül Hollandiába tartó és a belga SABENA Brüsszelből, Ferihegy
érintésével Bukarestbe közlekedő járata is. A repülőgépek fedélzetén akkoriban még
csak a főétkezések közötti tízórai vagy uzsonna, valamint frissítők, italok felszolgálását
biztosították.) Az étterem végleges, teljes kialakítása 1958. februárjára fejeződött be
(ekkor adták át a gyermekes utazók részére biztosított játszószobát is). A ferihegyi
vendéglátó helyiség szolgáltatására azonban néhány év múlva már jelentősen kisebb
volt az igény; részben a járatok átszervezése, részben a repülőgépen történő ellátás
lehetőségének korszerűsödése miatt.50 A repülőtéri szálloda vendégeinek elhárítási cél-
lal történő megfigyelésére a BM ORFK II. Főosztály Közlekedési Szabotázs-elhárító
48
› Elkészült a Ferihegyi-repülőtér tranzitszállója. ; Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.:
64., 66. p. ; Július végén megnyílik a ferihegyi „légi szálloda”. ; LÁSZLÓ Miklós ; Minden kényelemmel várja az utast a
Ferihegyi tranzit-szálló. ; PÁSZTOR ; RADNÓTI: Látogatás a ferihegyi transit szállóban. ; SIGRAI
A ferihegyi tranzitszállodát eredeti tervek szerint már 1957. végén megnyitották volna, azonban az elhúzódó átalakí-
tások és építkezések közel másfél éves késést eredményeztek a teljes megnyitáshoz viszonyítva. Az intézmény kialakí-
tása így összesen öt évet vett igénybe.
› RADNÓTI: Légiforgalmunk „lucaszéke” a ferihegyi szálloda. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1957.11.27. ]
A 2,50 amerikai dollár/fő/éjszaka tranzitszállodai térítési díj, az 1957. évi KLM vagy SABENA viteldíjak alapján, az
Amszterdam–Budapest, illetve Brüsszel–Budapest egyúti, turista osztályú repülőjegy-árak mindössze 3,4 %-át tette ki.
Azaz egy átszálló utas részére ez az összeg viszonylag csekély többletköltséget eredményezett.
› MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete.
A gyermekmegőrző helyiség a kisbabák ellátását is biztosította, pelenkázó asztal mellett még egy babasúly mérő
mérleggel is felszerelték.
› [ SZIKLAI Dezső, az MTI fotóriporterének fényképfelvétele alapján. Web: https://archivum.mtva.hu/photobank/ite
m/MTI-FOTO-VHJhRHRrQitSMEF0VEJieVhQUTM2UT09 azonosító szám: MTI-FOTO-797085, megtekintve 2019.
07.09. 23:00-i állapot szerint. ]
49
› Hétfőn indul a Győri ETO Amszterdamba. ; KERESKEDŐ ; Tizenötgólos futballparádé a Népstadionban. ; Véget
ért a labdarúgó-keret rövid szabadsága.
50
› RADNÓTI: Légiforgalmunk „lucaszéke” a ferihegyi szálloda. ; SIGRAI ; V. D. ; [ Az 1950-es évek végének és az
1960-as éveke elejének MALÉV menetrendjeinek elemzése alapján. ]
171
(II/4) Osztály állományából rendeltek ki egy csoportot, bár az ott elszállásoltakról hiva-
talos nyilvántartást nem vezetett az üzemeltető.51 A repülőtéren a rendőrség mellett
több szerv is végzett operatív munkát, azonban ezek összehangolására 1965. előtt nem
került sor, mindegyik hatóság azokat önállóan, feladataiknak és céljaiknak megfelelően
végezte.52 A tranzitszálloda méretét már 1965-ben már mérsékelték: egyszintes lett, az
épület első emeletének megtartásával, amely így 52 fős lett. (A később, néhány kivé-
tellel megszüntetett szobák helyén majd 1973. tavaszán irodákat alakítottak ki.) Az
épület déli szárnya 1959-re készült el, itt helyezték el a postakicserélő hivatalokat, az
áruforgalmi irodákat és raktárakat is.53
A járatot nem váltó továbbutazók, azaz átutazók ez időben továbbra is, szintén ki-
szálltak a repülőgépből, és a ferihegyi utasforgalmi épületben várták meg a repülőgé-
pük továbbindulását. Amíg a határőrök a szükséges ellenőrzést végezték – a repülő-
gépek budapesti tartózkodása ez időben általában 45–60 perc volt –, addig lehetőségük
volt az induló nemzetközi váróhelyiségben fogyasztaniuk, vásárolniuk.54 Az azonos
járattal továbbmenő átutazók részére nem volt szükség vízum beszerzésére. Ők már az
1950-es évek elején is, érvényes úti okmány birtokában igénybe vehették a ferihegyi
légi kikötő kijelölt tranzit váróhelyiségeit.55 Az országba történő belépéshez vízumkö-
telezett, de a repülőtéren átszálló (járatot váltó) légi utasoknak a repülőtér nemzetközi
területén történő tartózkodáshoz vízum (átutazóvízum) beszerzése volt szükséges még
az 1960-as évek elején is. Ezeket minden átszállás során beléptető-bélyegző lenyo-
matával bélyegezték, amelynek átlépés irányára utaló szavát azonban tollal, kézírással
„ÁT” szóval írták felül.56 Ez természetesen lassította az átszálló utasforgalom erő-
teljesebb fejlődését, ebben változás az évtized közepén állt be. (Lsd. alább ismertetve.)
Az 1960-as évek első felében, azon érkező légi utasoknak, akik időjárás viszontagságai
miatt nem tudták folytatni légi utazásukat, azok földi átutazását a légi FEP parancsnok
saját hatáskörben, illetve az évtized második felében a BM KEOKH vezetőjének hozzá-
járulásával engedélyezhette. A szocialista országok vízumkötelezett állampolgárainak
szintén az átkelőhely parancsnoka engedélyezhette a repülőtér területének elhagyását
Budapestre, ha azok a csatlakozásra várakozás időtartamában városnézést kívántak
tenni, illetve elszállásolásukra a repülőtéri tranzitszállóban már nem volt hely.57
Az 1950-es évek közepétől több alkalommal is változott az utasforgalomban vám-
mentesen behozható és kivihető értékek, illetve tárgyak köre. Az 1958. őszéig érvény-
ben lévő értékhatárokat a korabeli viszonyok között is könnyen túlléphették, akár a
szabályok nem ismerete miatt is. Ebből eredően a be- és kiutazók poggyászainak vizs-
gálata a korabeli vámszabályok szigora miatt fokozott körültekintést kívánt a vámható-
ságtól. Amennyiben a kirótt vámot a határátlépés során az utazó nem tudta kifizetni,
akkor a behozott árut valamelyik budapesti belterületi vámhivatalhoz küldték, ahol a
tartozás rendezésekor a tulajdonosa visszakapta azt. Ez, a 200 forintos belföldi értékha-
tárig biztosított vámkedvezmény miatt gyakori munkát adott a vámőröknek. Műszaki
51
› CSERÉNYI-ZSITNYÁNYI ; RADNÓTI: Látogatás a ferihegyi transit szállóban.
52
› 007/1965. BM. ut.
53
› Az idén elkészülnek az Erzsébet-híd tervei… ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 132. p. ; SOMOGYI Jenő
54
› SIGRAI
55
› Erélyes albán jegyzék Jugoszláviához a legujabb… ; MTI: A jugoszláv kormány ismét sulyosan…; RADNÓTI: Lé-
giforgalmunk „lucaszéke” a ferihegyi szálloda.
56
› [ Osztrák, 1955-ben kiállított útlevél tartalma alapján. ]
Az 1962. augusztus 3. és 1962. október 9. között érvényes magyar vízum két eltérő alkalommal is lebélyegzésre ke-
rült „BUDAPEST” átkelőhelynévvel ellátott átléptető-bélyegzővel, mindkétszer a „BE” szó kézírással, tollal „ÁT”-ra felül
lett írva.
57
› 01/1967. BM. ut. ; BENCSIK – NAGY: 56–57. p.
172
könyvek, szakirodalmak kiviteléhez előzetesen külön engedélyt kellett kiváltani. Leve-
lek ki- és behozatala sokáig tiltva volt, azt csak postai úton lehetett a határon keresztül
továbbítani (ahol azok esetleges tartalmi átvizsgálása rejtetten végrehajtásra kerülhe-
tett). Az utasforgalomban vámmentesen behozható áruk összértéke 1958. szeptemberé-
ben az addigi 200 forintról ezerre, majd másfél hónapon belül ötezerre módosult. Ez
utóbbi már igen jelentős kedvezmény volt, két-háromszorosan meghaladta az egyhavi
nettó jövedelmeket. Ezek a megindított eljárások és intézkedések számának csökkené-
séhez vezethettek, s a vámellenőrzés a korábbinál célirányosabbá válhatott, tiltott vagy
korlátozott tárgyakra összpontosítva azt. Az utastarifában meghatározottakat megha-
ladó, illetve a nagyobb értékű, valamint úti holminak nem minősülő ingóságok, továb-
bá a külföldi fizetőeszközök kiviteléhez a Magyar Nemzeti Bank Devizaigazgatósága
Engedélyezési Csoportjának előzetes engedélyére volt szükség.58
A BM ÁVH 1956. novemberi megszüntetését követően, a hamarosan újjászervező-
dő belbiztonsági szervezet kialakításával, a belföldi légi járatok fegyveres repülőgép-
kíséretét a Belügyminisztérium Országos Rendőr-főkapitányság II. Főosztály Ipari,
Közlekedési, és Mezőgazdasági Szabotázs-elhárító Osztályának állománya hajtotta
végre. Az Osztály 1957. márciusában még csak 8 fővel hajtotta végre a feladatot. Az
azév decemberi átszervezést követően létrehozták a Közlekedési Szabotázs-elhárító
(II/4) Osztályt, amelynek 20 fős, II/4-f (Repülős) Alosztályának feladatkörébe rendelték
a tevékenységet. Az alosztály újabb, jelentős átalakítására 1959. júniusában került sor,
58
› LŐDI ; Milyen ügyekben keresi fel a lakosság a Vámőrség Országos Parancsnokságát? ; Mit szabad kivinni és
külföldről behozni? ; Ötezer forint értékig vámkedvezmény.
Az 1956-tól érvényes új vámtarifa szerint magyar állampolgár utazási csekket, valamint 200 forint készpénzt legfel-
jebb 20 forintos címletekben (majd 1958. őszétől rövid ideig azonban legfeljebb 50 forintot és azt is csak fémpénzben)
vihetett ki külön engedély nélkül, továbbá személyenként 1–1 gyűrűt, órát, a nők további 1–1 karkötőt, nyakláncot és
egy pár fülbevalót, drágakövek nélkül. Vámmentes volt háromnapi elkészített élelem, ruhanemű, de csak az utazás cél-
jának és időtartamának megfelelően. Szintén nem kellett vámot fizetni legfeljebb egy pakli kártya, egy fényképezőgép,
valamint az utazáshoz szükséges ingóság, illetve 200 forint értéket meg nem haladó ajándéktárgy után. Mindezek a beu-
tazók esetében is vámmentesen voltak Magyarországra behozhatók (a 200 forintos értékhatár 1958. őszétől 1.000, majd
5.000-ra lett növelve), továbbá a külföldi fizetőeszközök – értékbehozatali tanúsítvány kiállítása mellett – korlátlan
összegig. A külföldön vásárolt vagy ott kapott ajándéktárgyak után (értéktől függetlenül) behozatali vámot kellett fizet-
ni. Külföldiek a behozott és igazolt valutát kivihették külföldre, magyar állampolgárok külföldi (szocialista) valutákból
nem csak korlátozott keretösszegig válthattak ki, de a tartózkodás napjának figyelembevételével, abból csak arányosan
költekezhettek (!).
Az utasforgalomban vámmentes érték feletti (vámköteles), behozott – tételenként meghatározott – áruk magyarorszá-
gi belföldi értéke alapján kirótt, 20 és 40 % közötti vámot kellett fizetni 1958. őszén. Ugyanekkor a gépjárművek után
60 %-ot, orvosi bizonyítvány alapján Magyarországra hozott gyógyszerek után pedig csak 10 %-ot. A legalább egyévi
külföldi szolgálatból, tanulmányi célú tartózkodásból hazatérők kedvezményesen fizettek vámot. Az 1956-os őszi ese-
mények után külföldre távozók hazatérése esetén ingóságaik külön, szintén kedvezményes értékhatárok szerint kerültek
elvámolásra. Az 1960-as években a vámmentes utastarifán felüli értéknek, de az utastarifa kétszeresét meg nem haladó
összegig egységesen 40 %-ban állapították meg a fizetendő vámot; 1968-tól a megengedett darabszám feletti tárgyak
után, de még értékhatáron belül a belföldi ár 80 %-át kitevő vámot kellett fizetni. Az előfordult csempészési és jogtalan
értékesítési esetek miatt 1967. júliusától tiltva volt szeszes ital bármekkora mennyiségű behozatala, s kakaóból is csak
személyenként legfeljebb fél kilogramm volt Magyarországra hozható az utastarifa keretén belül vámmentesen.
A külföldi mozgókép- és hangfelvételek, sajtótermékek és nyomtatványok csak szakirányú vizsgálat (cenzúra) után
volt behozhatók. A „népi demokráciákban” készült nyomtatott termékek esetében ellenőrzésre nem volt szükség (mivel
azok eleve hatósági felügyelet mellett készültek).
A vámmentes értékkeretet 1962. júliusától 4.000 forintra mérsékelték, a csoportos útlevéllel utazók viszont csak
1.000 forint belföldi értéket meg nem haladó összegig hozhattak be nem kereskedelmi mennyiségű árút.
Kivitel során az ajándéktárgyak összértéke 1958-tól a 400 forintot nem haladhatta meg, 1967-ben pedig már az 1.000
forintot. Azonban nemesfém-tárgyak és bélyegek kivitele továbbra is tiltva volt, akárcsak a hivatalos iratoké is.
Műtárgyaknak, régiségeknek a kiviteléhez a Magyar Nemzeti Múzeum, illetve az Országos Széchenyi Könyvtár engedé-
lyére volt szükség.
› Dr. CS. ; LŐDI ; Megtiltották a szeszesitalok vámmentes behozatalát. ; MIKLÓSVÁRI ; Milyen ügyekben keresi fel a
lakosság a Vámőrség Országos Parancsnokságát? ; Mit szabad kivinni és külföldről behozni? ; Módosították a vámren-
deletet. ; Ötezer forint értékig vámkedvezmény. ; Szeptember 1-től módosul az utasforgalomra vonatkozó vámrendelet.
; Újonnan szabályozták az utazási vámtarifát. ; [A Győri Püspökség 322/1964. sz. vámtarifa című körlevele.]
173
amikor repülőgép-kísérés létszámának kiegészítéséhez, titkos operatív állományba a
MALÉV földi és hajózó személyzeteinek egyes tagjait – rendőr alhadnagyi rendfoko-
zattal – szervezték be, ekkor összesen 3+20 főt. A kísérők a belföldi járatok mellett
már egyes nemzetközi járatokon is szolgálatot teljesítettek. Ezt valószínűleg azokon a
meneteken teljesítették, amely útvonala tőkés országot is érintett, mielőtt szocialista
országba lévő végállomására érkezett meg, illetve amely „nyugati” államhoz közel
repült. Előbbire volt példa 1959. nyarától a MALÉV Budapest–Bécs–Berlin·Schönefeld
(Kelet-Berlin) járata, valamint 1963-tól, a tavaszi vásári időszakban teljesített Buda-
pest–Bécs–Lipcse útvonala is.59 A feladatellátás célja elsősorban a légijármű önkényes
hatalomba kerítésének megelőzése, illetve a „nyugati” közbeeső leszállás során a jogel-
lenes külföldre távozás (azaz a fedélzet jogosulatlan elhagyásának) megakadályozása
volt. A repülőgép-kíséretet végrehajtó alosztály újabb átszervezésére – átmeneti jelleg-
gel – 1962. májusában került sor, amikor összevonással létrehozták BM ORFK II. Fő-
osztály Szabotázs-elhárító (II/4) Osztályt, amely keretében a – feladatokkal kibővített –
„D” (Repülő, Posta és Mélyépítési) Alosztály hajtotta végre a légiközlekedéshez kap-
csolódó szabotázstevékenységek elhárítását, megakadályozását, felszámolását is. Az
1962. augusztusi teljes átszervezéssel a Szabotázselhárító Osztály a Belügyminiszté-
rium III/III. Csoportfőnökség 2. Osztályaként működött tovább.60 Az 1962-es átszerve-
zésekből látható, hogy a légi közlekedés védelme egyre kevésbé igényelte a belügyi
állomány közvetlen repülőgép-kíséret tevékenységét.
A légiközlekedés rendészeti feladatairól 1959. augusztusában adtak ki új belügy-
miniszteri rendeletet. Ekkor került felállításra a Rendőrség Légirendészeti Kapitány-
sága, Budapest·Ferihegyen, az Országos Rendőr-főkapitányság szervezetén belül és
annak közvetlen irányításával. A Légirendészeti Kapitányság – engedélyezési és dön-
tően repüléshez kapcsolódó rendészeti, hatósági feladatai mellett – a fegyverekre, lő-
szerekre, illetve a képalkotó eszközökre vonatkozó szabályok betartását is ellenőrizte,
valamint utóbbiak használatára „polgári szervek” részére – a Magyar Néphadsereg Ve-
zérkarának előzetes hozzájárulása alapján – engedélyt adott ki.61 Akárcsak a II. világ-
háború előtt, az 1950-es években is a legtöbb országban – így Magyarországon is – ál-
talánosan alkalmazott előírás volt, hogy repülőút közben fényképezőgépeket tilos volt
használni. Az utasok a képalkotó eszközeiket kötelesek voltak a poggyásztérben elhe-
lyezni szánt bőröndbe csomagolni.62 Hasonló szabályok voltak érvényben a magyar-
szovjet légitársaság mellett más kommunista vállalatok repülőgépein is. A MALÉV
utazási feltételei 1957-től már megemlítették, hogy a látcső kézipoggyászként történő
szállítása díjmentes volt. Azonban 1963-tól távcsövet csak a poggyásztérben lévő cso-
magba elhelyezve szállítottak, igaz a súlykeretbe nem számított be.63 A keletnémet és a
román légitársaságok, az 1960-as évek első felében közzétett előírásai a fényképező-
59
Akkor az állami érdek szempontjából azért lehetett ez kockázatos járat, mert az a magyar állampolgár aki „nyugat-
ra” nem, de szocialista országba útlevelet kapott, az a Német Demokratikus Köztársaság fővárosába megvett jeggyel a
járatra felszállhatott. Azonban Bécsben, a várakozás során a repülőgépet engedély nélkül elhagyhatta az utazó, hogy így
valójában jogellenesen utazzon ki Magyarországról. A Prágába, Kelet-Berlinbe tartó repülőgépek pedig – útvonaluk mi-
att – tőkés országba, légijármű önkényes hatalomba kerítésével szökni vágyó magyar állampolgároknak lehetett cél-
pontja, akár visszafele úton is.
(A bécsi leszállású kelet-berlini járatot kezdetben irányonként heti két alkalommal teljesítette a magyar vállalat, majd
ez 1963-tól heti egyre mérséklődött, azonban az évtized végén már háromszor repültek ilyen útvonalon magyar Il-18-
asok. Az útvonal még 1971-ben is változatlanul fennállt, azonban az 1970-es évek első harmadában megszüntették, ak-
kortól az osztrák és kelet-német fővárosba külön, közvetlen járatok repültek.)
60
› CSERÉNYI-ZSITNYÁNYI ; MALÉV 1959. évi nyári menetrendfüzete.
61
› 3/1959. BM. r.
62
63
› MALÉV 1961. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1963. évi 2. nyári menetrendfüzete.
174
gépek és távcsövek szállítását szintén csak a feladott poggyászban tették lehetővé. A
keletnémet Interflug utazási szabályzata (az 1964-ben is meglévő szabályoktól eltérő-
en) 1967-ben már engedélyezte a fényképezőgép és látcső fedélzeti szállítását, de hasz-
nálatukat továbbra is tiltotta.64 Ugyanekkor számos nagy nyugat-európai légitársaság –
amelyek 1957-től már rendszeres forgalmat bonyolítottak Magyarországra és felette –
utazási szabályai nem tiltották a fényképező- és filmfelvevő-gépek fedélzeten történő
szállítását. Azonban esetenként kikötés volt, hogy ezt csak akkor teszik lehetővé,
amennyiben az érintett államok jogszabályai, hatóságai azt engedélyezik.65 Egyes tár-
saságok utazási feltételükben csak annyit közöltek, hogy számtalan ország nem en-
gedélyezi területük felett az említett tárgyak használatát.66 Értelemszerűen a magyar
jogszabályok minden esetben tiltották, mind induló, mind érkező utasok esetében is a
képalkotó-eszköz kézipoggyászban történő szállítását. Különösen az érkező utasok ese-
tében okozhatott kellemetlenséget a filmfelvevő- és fényképezőgép kézipoggyászban
történő szállítása, amennyiben az utas által ismert utazási feltétel nem említette a tiltást.
A vámellenőrzéskor a kézipoggyászból előkerülő készülék, amely fedélzeten történő
szállítására külön engedéllyel nem rendelkezett az utas, eljárás megindítását vonta ma-
ga után. A magyar szabályok az 1960-as évek végétől tették lehetővé a fényképező-
gépek és távcsövek utastérben történő szállítását.
A ferihegyi légiforgalmi irányítás az 1950-es évek végén még magyar, orosz, né-
met és angol nyelven folytatta a repülőgépekkel való kapcsolattartást.67
A MASZOVLET az 1950-es évek elején még közlekedtetett Siófok-Balatonkilitire
menetrend szerinti nyári idényjáratot Budapestről és Pécsről, míg más magyarországi
repülőterekről alkalmi utakat teljesített. Azonban már évtized közepén a menetrendi
járatokat már nem indították el a Balatonhoz a nyaralási időszakban sem. Az 1958. jú-
nius 1-jén, immár a MALÉV által újrainduló siófoki belföldi forgalom mellett, 1959. és
1961. között több európai szocialista ország fő- és nagyvárosából, köztük Bukarestből,
(Kelet-)Berlinből és Prágából is közlekedett különjárat Siófok-Balatonkiliti füves
leszállómezejére, szintén elsősorban üdülni vágyó külföldieket szállítottak. Ezek meg-
szűnését követően, 1962. július legelején még vízügyi szakembereket fuvarozott re-
pülőgép Romániából a balatoni repülőtérre, munkalátogatás céljából, majd vissza.68 (E
repülőjáratok utasainak és személyzeteinek magyarországi határforgalom-ellenőrzésé-
nek helyszíne nem ismert, nem zárható ki, hogy az útlevél- és vámellenőrzést az eset-
legesen közbeiktatott ferihegyi leszállás során végezték el.) A siófoki repülőtér kül- és
belföldi forgalma az 1960-as évek elején megszűnt.69 Ekkor a repülőtér üzemeltetését a
64
› Interflug 1964. nyári menetrendfüzete. ; Interflug 1967. őszi menetrendfüzete. ; TAROM 1962. nyári menetrend-
füzete.
65
› SABENA 1958. évi nyári menetrendfüzete.
66
› SAS 1959. nyári második menetrendfüzete.
67
› Budapest – Ferihegy. ; GÁRDONYI
68
› Február 15-től közlekednek a MALÉV belföldi … ; FODOR ; JÁVORI ; Külföldi légi járatok Siófokra. ; Román
vízügyi küldöttség járt megyénkben. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1958.06.05. ] ; ZAINKÓ: Il-14-es repülőgépe a Ma-
lévnél.
(A Siófokra érkező vagy onnan induló külföldi viszonylatú járatok esetében nem zárható ki közbeeső ferihegyi le-
szállás sem, hogy ott hajtsák végre a repülőgép utasainak és személyzetének határforgalom-ellenőrzését.)
Az 1950-es évek közepén a belföldi járatok több idényben sem közlekedtek. Azonban 1958-ban újraindította a MA-
LÉV a Budapest–Siófok járatot, vasárnaponként négy alkalommal irányonként, nem csak Li-2-es, hanem alkalmanként
már akár Il-14-es típusú repülőgéppel is. Ugyanez év júliusától néhány hétig üzemelt még a Pécs–Siófok menetrend
szerinti vonal is, szintén vasárnap. Az 1950-es évek utolsó harmadától vidéki városokból ismét elérhető lett a balatoni
repülőtér. Debrecen–Siófok hétvégi járat 1958. július 26-án indult abban az évben először. Az 1960. év nyarán, a me-
netrend szerinti budapesti útvonal mellett, alkalmanként Pécs–Siófok és Szeged–Siófok járat is indult, utóbbi közleke-
dett már az 1959. év nyarán is.
69
175
Magyar Néphadsereg légiereje vette át; azonban leszállómezejét alkalmanként sportre-
pülők is igénybe vehették. Polgári repülőgépek nemzetközi viszonylatban a következő
bő negyed század során nem szálltak le Siófok-Balatonkilitin.
Az 1960. év a járatbővítések és -nyitások esztendeje volt, mind Ferihegy, mind a
MALÉV forgalmában. A magyar légitársaság első Budapest–Frankfurt–Brüsszel járata
1960. február 14-én indult, majd szeptember 22-től Budapest–Frankfurt–Párizs·Le Bo-
urget útvonalat is bekapcsolták a budapesti repülőtér forgalmába.70 Az eddig megnyi-
tott „nyugati” és közel-keleti útvonalak, és ezek későbbi bővítései már lehetővé tették,
hogy Budapesten kialakuljon az átszálló (járatot váltó) utasforgalom is. A magyar légi-
társaság valamennyi Il-14-es repülőgépét 1960. második felére 24-ről 32 utasbefogadó-
képességűre alakította át, majd egyeseket már 1961. középső harmadában 36 szemé-
lyesre bővítették.71 A járat- és utasférőhely-fejlesztéseknek köszönhetően a budapesti
repülőtér összes (bel- és külföldi) utasforgalmából 1960-ban, csak a MALÉV már
60.888 nemzetközi viszonylatban közlekedő utast szállított (és 89.074 főt belföldi vi-
szonylatban).72 A dán-svéd-norvég SAS légitársaság a magyar fővárost is érintő járatait
ismét átszervezte, így 1960. nyarán hetente egy–egy alkalommal Koppenhága–Düssel-
dorf–Budapest–Isztambul–Damaszkusz–Kairó és Koppenhága–Prága–Budapest–At-
hén–Bejrút–Bagdad útvonalon közlekedett. Ellenben a skandináv vállalat 1961. áprili-
sára budapesti leszállásait megszüntette (és majd csak 1968. júliusában indította újra).
Ekkor Koppenhágával heti egy MALÉV és két TAROM járat tartott kapcsolatot, míg
Stockholmmal a magyar légitársaság csak hetente egyszer.73 A lengyel LOT 1960-ban
a heti kettő Varsó–Budapest–Belgrád–Athén járatát 1960-ban immár a 40 utas befoga-
dására képes Convair 240-es típussal üzemeltette. A csehszlovák ČSA szintén 1960.
nyarán heti egyszeri Prága–Budapest–Bejrút–Bagdad járatot tartott fent, Iljusin Il-18-as
típussal.74
Az osztrák Austrian Airlines AG. (AUA) légiközlekedési vállalat 1960. augusztus
8-án nyitotta meg Bécs·Schwechat–Budapest–Isztambul–Bejrút járatát, azonban 1961.
májusától a magyar fővárost – szintén – Vickers (Super) Viscount V.837 repülőgéppel,
de Bécs–Budapest útvonal révén érte el, azonban ezt már heti kétszer teljesítette.75 Az
osztrák vállalat majd 1963-ban, átmenetileg a kisebb befogadóképességű Douglas DC-
3-as típusával teljesítette a magyarországi útvonalát. Ugyanezen években a MALÉV a
magyar és osztrák főváros között heti három járatot tartott fent, Il-14-esekkel. A hol-
land KLM az 1960. nyári menetrendjében ismét igazított a Budapestet érintő járatain:
Amszterdam–(Bécs)–Budapest–(Szófia)–Athén–Bejrút–Bagdad, illetve a továbbra is
változatlan egyiptomit Amszterdam–Frankfurt–Budapest–Isztambul–Kairó útvonalon
heti egy–egy alkalommal repülte irányonként, az akár 69 utas szállítására is képes
Lockheed L-188 Electra repülőgéppel.76 Az eddig ismertetett útvonalhálózat mellett, az
70
71
› ZSALUDEK: 26–34. p.
72
› Repülési Lexikon. II. kötet, 29. p.
73
› Deutsche Lufthansa 1960. évi nyár menetrendfüzete. ; SAS 1960. nyári menetrendfüzete. ; SAS 1961. nyári me-
netrendfüzete.
74
› Deutsche Lufthansa 1960. évi nyár menetrendfüzete.
75
› Austrian Airlines 1961. évi nyár menetrendfüzete. ; MALÉV 1960. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első járat alkal-
mi borítékja és bélyegzése, valamint első járat alkalmi postai bélyegzése alapján, borítékon. ]
76
› ABC. 1961. október: 420. p. ; Deutsche Lufthansa 1960. évi nyár menetrendfüzete. ; MALÉV 1961. évi nyári me-
netrendfüzete.
A KLM a turbólégcsavaros Lockheed L-188 Electra repülőgépeit első alkalommal 1959. december 10-ei kezdettel
állította menetrend szerinti üzembe budapesti útvonalon. Az Amszterdam–Frankfurt–Budapest–Isztambul–Kairó útvo-
nalat ezáltal összesen 2 óra 20 perccel rövidíthették le, az addigi DC-6B teljes menetidejéhez képest.
› KLM 1959. téli menetrendfüzete. ; Megérkezett Ferihegyre a KLM új óriásgépe.
176
Iraqi Airways légitársaság 1960. júniusától Bagdad–Isztambul–Budapest–(Prága)–
London útvonalon heti egyszeri járatot nyitott Vickers Viscount V.735-ös típusával. Ez-
zel az iraki légitársaság lett az első, amely hosszú idő után, újból menetrend szerinti
kapcsolatot tartott fent Magyarország és az Egyesült Királyság fővárosa között. E vál-
lalat légi járatai végül csak 11 héten keresztül érintették Ferihegyet, mivel ezek során
összesen mindössze 45 utast szállított Magyarországra valamelyik viszonylatában,
valamint 319 főt Irakból harmadik országba, vagy ellenkező irányba.77
A ferihegyi repülőtér légi forgalmára és kapcsolataira jelentős hatással volt a MA-
LÉV valamennyi járműfejlesztése. Így történt ez 1960. május végén is, amikor forga-
lomba álltak a magyar légitársaság első Iljusin Il-18 típusú, 89 (majd 1963-ban átala-
kítva 105) fő utas-férőhelyes, 500–550 km/óra utazósebességű repülőgépei. Ezek már
másfélszer gyorsabbak voltak az Il-14-es légijárműveknél és 4.800 km-es legnagyobb
hatótávolságával akár hosszú járatok teljesítését is lehetővé tették.78 A magyar Il-18-as
repülőgépek Budapest–Moszkva·Seremetyevo útvonalon kezdték meg működésüket,
1960. május 25-én.79 Már az első hónapokban repültek különjáratokat is – például az
Egyesült Királyságba. A Budapest–Róma·Ciampino útvonalat 1960. november 23-án
indították; az olasz fővárosba a következő év május 15-től már Budapest–Tirana–Róma
útvonalon is közlekedtek. Azonban az albán fővárost 1963-tól már nem érintették az
olaszországi MALÉV-járatok.80 Ezt követték 1961. február 1-jén Budapest–Brüsszel–
Amszterdam (ez tavasszal Budapest–Prága–Amszterdam útvonalra változott vissza),
majd április 14-én a Budapest–Brüsszel–London·Central heti kétszeri magyar járatok.81
A keletnémet Deutsche Lufthansa 1957-ben már teljesítette a Berlin·Schönefeld–
Prága–Budapest–Bukarest és Berlin·Schönefeld–Prága–Budapest–Szófia magyarorszá-
gi útvonalait. Ezek mellett 1960-ban, szintén Iljusin Il-14-es repülőgépekkel további
Berlin·Schönefeld–Prága–Budapest, és azév áprilisától már Berlin·Schönefeld–Buda-
pest–Belgrád–Tirana járatokat is üzemeltetett. Ugyanez a vállalat ugyanekkor teher-
szállító Il-14-essel heti két alkalommal Berlin·Schönefeld–Prága–Budapest–Bukarest–
Szófia vonalon árut fuvarozott; az útvonalat 1962. nyarán heti három alkalommal, de a
román főváros érintése nélkül teljesítették. A szintén keletnémet Interflug heti egyszer
Berlin·Schönefeld–Budapest–Belgrád–Tirana útvonalat üzemeltetett, amelyet majd kö-
zel három évtizedig repült.82
A tél gyakorta komoly kihívások elé állította a ferihegyi repülőtér üzemeltetőit. Az
erős havazás akár több órára is leállítani kényszerítette a légi forgalmat. Az ilyen
Az útvonalleírásokban zárójelek között azon városok kerültek ismertetésre, ahol a leszállások során Budapestről /
Budapestre az adott járattal nem lehetett utazni.
77
› MALÉV 1960. évi nyári menetrendfüzete. ; Statisztikai Évkönyv, 1960.: 199. p.
78
Bár ekkor már három éve teljesített szolgálatot a Tupoljev Tu-104-es sugárhajtású repülőgép. Azonban a korszak e
meghajtási móddal üzemelő légijárműveinek fenntartási költsége igen magas volt, ezért akkoriban még költséghatéko-
nyabb volt a turbólégcsavaros repülőgép alkalmazása. A csehszlovák ČSA Tu-104A típussal üzemeltette az 1960-as
években a Prága–Belgrád–Bejrút–Dhahran–Bombay–Rangoon és a Prága–Kairó–Dhahran–Bombay–Rangoon–Pnom
Penh–Djakarta járatait is. A szovjet Aeroflot 1963-ban e típust (B változatát) alkalmazta a Moszkva–Omszk–Irkutszk–
Phenjan (Pjongjang) és Moszkva–Omszk–Irkutszk–Peking útvonalain is.
79
› MTI: Megérkezett Moszkvába a MALÉV első IL-18-asa.
80
A MALÉV Budapest–Róma járatai 1964-ig – amíg meg nem nyitották a Budapest felől, a Balaton déli partja felett,
Csurgó érintésével, Zágráb felé a légifolyosót – Kelebia felett átrepülve, Szabadka, Valjevo, Szarajevó és Split, vagy
Szabadka, Sremska Mitrovica, Zágráb és Umag légtetének érintésével, jelentősebb kerülővel közlekedtek.
› LATHAM: 69–70. p. ; [ A MALÉV légi útvonalait ábrázoló, az 1960-as évek elején készült képeslapok alapján. ]
81
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 313. p. ; MALÉV 1963. évi 2. nyári menetrendfüzete. ; MÉSZÁROS – ZA-
INKÓ – ZSALUDEK: 10–11., 37. p. ; [ Első járat alkalmi bélyegzése alapján, borítékon. ]
A MALÉV 1966 . nyarára a heti kettő Budapest–Brüsszel–London járatát négyre növelte.
82
› Deutsche Lufthansa 1957. évi nyár menetrendfüzete. ; Deutsche Lufthansa 1960. évi nyár menetrendfüzete. ;
Deutsche Lufthansa 1962. évi nyár menetrendfüzete.
177
időjárási helyzetek ritkán, de még napjainkban is korlátozzák a repülőgépek indítási és
fogadási lehetőségeit Közép-Európában is. A belföldi forgalomban jelentős debreceni
légikikötő, amely – elsősorban a MALÉV nemzetközi járatainak – kitérő repülőtereként
is működött, új utasforgalmi épületét 1960. június 27-én adták át. A „felvételi épület”
négyzet alaprajzú, tágas belmagasságú várótermét két oldalon is padlótól induló magas
ablakok szegélyezték. E helyiségből egy fedett folyosó vezetett a műszaki helyiségek-
hez, garázshoz. Az épület méretét a belföldi forgalomban – akkor még csak másfél éve
– közlekedő Il-14-es repülőgépek 32–36 fős legnagyobb befogadó-képességéhez mér-
ték. Ebből eredően mérete kicsinek bizonyult a – fővárosi időjárási helyzet miatt – ott
szükségből leszállt, több mint két és félszer annyi személy szállítására is képes Il-18-as
gépek utasainak színvonalas kiszolgálására.83 Azonban még az 1970-es évek elején is
előfordult kitérő repülőtérként igénybe vétele, bár a bécsi repülőteret is gyakorta hasz-
nálták már akkoriban.84
A ferihegyi repülőtér államhatáron be- és kilépő (nemzetközi) utasforgalma
1960-ban 193.786 fő volt, amelyből a MALÉV 60.888 utast szállított, azaz a teljes ha-
tárforgalom 31,42 %-át. Ugyanitt a keletnémet Deutsche Lufthansa 34.265 személlyel
(20,50 %) a második legjelentősebb vállalat volt, amelyet a bolgár TABSO 19.347 fő-
vel (11,57 %) követett. A „nyugati” vállalatok közül a holland KLM szállította Buda-
pestre, illetve Budapestről a legtöbb utast: 8.299 személyt (valamivel kevesebbet, mint
a lengyel LOT; ez az összes forgalom 4,96 %-át tette ki). A fent ismertetett, magyar
államhatárt átlépő légi utasok mellett – a MALÉV forgalmát nem számítva – további
76.510 fő „átmenő” utas volt, akik a kiindulási országból, Budapest érintésével és u-
gyanazzal a járattal egy harmadik ország felé folytatták útjukat (másként megfogal-
mazva: át-, vagy továbbutazók). A legtöbb átmenő utast a Deutsche Lufthansa (25.404
fő), a bolgár TABSO (14.680) és a csehszlovák ČSA (6.837) szállította. A vámhatáron
keresztül bonyolított légi teherforgalom 1960-ban 5.238 tonnát tett ki Ferihegyen. A
tárgyalt évben 9.580 járat vette igénybe a magyar főváros repülőterét.85 (A budapesti
légikikötő határt átlépő utasforgalma még 1959. nyarán átlagosan 900–1.000 fő volt
naponta.)86 A MALÉV menetrend szerinti nemzetközi légi forgalmából 898 járatot szo-
cialista országok repülőtereinek viszonylatában teljesített, amelyen 16.715 utas (éves
átlagban 18–19 utas / járat) utazott. Tőkés ország végcélú viszonylatban87 1.154 me-
nettel 17.509 személy (átlagosan 15 utas / járat) lepte át a ferihegyi határátkelőhelyet.88
83
› DELEFF: 57. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 69. p. ; MMKM Kt 7088-I ; MMKM Kt 8479-I ; MMKM Kt
8480-I ; MMKM Kt 8481-I
84
A MALÉV Damaszkusz–Nicosia–Athén–Budapest útvonalat teljesítő Il-18-as repülőgépe 1970. január 22-én Deb-
recenben volt kénytelen leszállni, s csak másnap, január 23-a 14 óra körül repült át a tiszántúli repülőtérről Ferihegyre.
Ugyanekkor a bejrúti magyar járat az éjszakát Bécsben töltötte, s szintén január 23-a délután érkezett meg a magyar fő-
város légi kikötőjébe.
› Elmaradások, késések a légiközlekedésben.
85
› Budapest Statisztikai Évkönyve, 1961.: 181. p. [ E forrásban közölt statisztikai adatok a MALÉV menetrenden
kívüli nemzetközi forgalmi adatait nem tartalmazzák. ] ; Statisztikai Évkönyv, 1960.: 199. p.
Az nemzetközi utasforgalom az említett forrásokból – ebben az évben, és a későbbiekben is – úgy számolandó ki,
hogy az érkezett és indult utasok végösszegét csökkenteni kell az átutazók és a MALÉV belföldi forgalmának adataival.
A források táblázataiban közölt, repülőteret igénybe vett repülőgépek száma a fele a teljesített járatoknak. Mindezen
adatokat a hivatkozott oldalak „Légi közlekedés” alfejezetének külön táblázat tartalmazza.
86
› KATONA Klára: Konszolidáló Határőrség. [A hivatkozott tanulmány 105. sz. jegyzete.]
Ugyanekkor a hegyeshalmi határátkelőhelyen 700 főt ellenőriztek a nyári hónapok során, napi átlagban.
87
Ide értendő a szocialista ország városán keresztül továbbmenő, kapitalista város végállomással üzemeltetett járato-
kat is.
88
kívüli nemzetközi forgalmi adatait nem tartalmazzák. ]
178
A ferihegyi repülőtéren, 1960-ban Magyarország valamennyi viszonylatú határforgal-
mának 11,6 %-a haladt keresztül.89
{ Nemzetközi kitekintés. } A szintén kommunista berendezkedésű Csehszlovákia
fővárosának légi kikötőjének, Prága·Ruzyně repülőtérnek nemzetközi járataival 1960-
ban összesen megközelítőleg 250 ezer utas lépte át a csehszlovák államhatárt.90 (Ez a
budapesti határforgalmi adatnál közel harmadával volt nagyobb.) Ezen felül számotte-
vő volt az átutazók forgalma is (itt haladt keresztül például a Balkán–Magyarország–
Kelet-Németország–Skandinávia légi járatok döntő többsége is, sőt leszállt néhány
Skandinávia–Dél-Amerika, illetve India–Egyesült Királyság útvonalú repülőgép is).
Míg a magyarországi teljes nemzetközi (ide nem értve az átutazó) polgári légi forga-
lom – amely szinte kizárólagosan megegyezett a ferihegyi repülőtérével – 1960-ban
0,194 millió fő volt, addig a lakosságában ötször nagyobb Egyesült Királyság azonos
adata 6,057 millió utast mutatott.91 (Az utasoknak a lakossággal viszonyított, több mint
hatszoros különbsége természetesen számos okból eredt; ebben többek között a két or-
szág politikai és gazdasági súlya is jelentős befolyással bírt, de a lakosság anyagi hely-
zetén túl, a külföldre utazás lehetőségét is szemlélteti.)
Magyarország légtérében az 1960. évben 17.763, 1961-ben 22.610, 1962-ben
20.288 polgári repülőgép közlekedett nemzetközi viszonylatban: be-, ki- és átrepülés
során.92 Ez 1962-ig évről-évre folyamatos és jelentős növekedést jelentett.
Ferihegyen, az 1961. év nyarán, minden nap 8:40 és 9:00 között, induló légijármű
volt a legelső, menetrend szerinti nemzetközi repülőgép, azonban csütörtökönként egy
már 7:50-kor felszállt. Az utolsó járatok érkezőek voltak; szerdán és vasárnap 21:40-
kor, míg kedden és szombaton 22:40-kor érkeztek meg, addig hétfőn 18:50-kor, pénte-
ken pedig 19:10-kor leszállt. Egy hét folyamán – a belföldieken kívül – már összesen
182 járat közlekedett Budapest állomással, menetrend szerint; naponta 12–16 járat
szállt le, illetve ugyanennyi fel, vasárnap kivételével, amikor 6 indult, illetve 7 érke-
zett.93 A menetrendi elemzés alapján, útlevélkezelő szolgálatra csütörtökön 06:50-től, a
többi napon 07:40–08:00-től volt szükség. Az útlevélkezelők délutáni és esti, menet-
rend szerinti forgalom adta munkája naponként igen eltérő időpontban fejeződött be;
hétfőn már 19:30-kor, azonban kedden és szombaton 23:30-kor, szerdán és vasárnap
22:30-kor. Összességében a kedd és szombat délelőtti időszak volt rendkívül forgal-
mas, hiszen 08:20 és 11:55 között összesen 16 érkező és induló járat utasát kellett be-,
illetve kiléptető határforgalom-ellenőrzés alá vonni.94 A néhány órát kitevő, menetrend
szerinti forgalommentes időszakok továbbra is jellemzőek voltak a hét több napjára is;
vasárnap 13:30 és 16:45 között nem bonyolódott Ferihegyen nemzetközi utasforgalom,
s szombaton 17:30 és 22:40 között sem induló, sem érkező utast nem kellett ellenőriz-
nie határ- és vámőröknek, legfeljebb csak az esetleges különjáratokét. A Budapesti
89
› ORBÁN
90
› BENCSIK: Kelet és nyugat között.: 413., 416–417. p. [ A két közölt táblázatból megállapítható, hogy a prágai re-
pülőtér forgalmi adatai a beutazó külföldiek és a kiutazó csehszlovák állampolgárok összessége. Ebből eredően a fen-
tebb közölt összesített prágai határforgalmi adat ebből került becslésre. ]
91
› The Statesman’s Year-Book, 1962.: 120. p.
92
93
A szocialista légitársaságok által még továbbra is gyakran alkalmazott Iljusin Il-14-es repülőgép utasbefogadó-ké-
pessége 24–28 fő között változott, az Il-18-asok 75–120 főt szállíthattak. Azonban még ez időben is sok járat esetében –
legyen az szocialista vagy „nyugati” ország légitársaságé – Budapest csak közbeeső megálló volt, tehát az itt ki- vagy
beszálló utasok száma, az ülőhelyek számához képest gyakran jelentősen kevesebb volt.
94
A legforgalmasabb időszakok az alábbiak voltak: kedden és szombaton 09:00 és 11:55 között 9 induló járattal,
csütörtökön 07:50 és 10:05 között 6 induló repülőgéppel, illetve érkező járatok esetében a kedd és szombat 08:20 és
11:10 közötti időszak volt kiugró, 7 utasszállító légijárművel.
179
FEP ferihegyi útlevélkezelői az 1961. év folyamán összesen 189.037 be-, vagy kilépő
utas úti okmányát ellenőrizték, akik a megközelítőleg 9 ezer nemzetközi járattal közle-
kedtek. Ez járatonként éves átlagban 21 utas határátlépését jelentette (a csak szocialista
városokat érintő menetrend szerinti MALÉV-járatokkal átlagosan 24 utas utazott, míg a
tőkés országokat [is] érintő útvonalakon ez 19 fő volt).95
A ferihegyi határőrök munkájában, bármennyire is törekedtek a tökéletes munka-
végzésre, előfordultak hibák az 1960-as évek elején. Ezek között hiányosságokat fed-
tek fel a határt átlépő egyes utasok kijegyzékelésében, s előfordult hibás úti okmány
kezelés, illetve a kezelés elmulasztása, továbbá jogtalan átléptetés is. Ezen, egyéb mel-
lett, szocialista munkaverseny nyilvános vállalásával is javítani kívánt a Budapesti
FEP vezetése, amely 1962. szeptemberére elérte célját, s jelentősen visszaszorultak a
hibák.96
A Budapesti FEP szervezetében a Magyar Szocialista Munkáspártnak (MSzMP)
alapszervezete és a Magyar Kommunista Ifjúsági Szövetségnek (KISz) helyi csoportja
működött, azok titkárai (vezetői) a FEP állományába tartozó hivatásos állományú sze-
mélyek voltak.97 Ez biztosította az állampárt kizárólagosságra törekvő világnézeti befo-
lyását az állomány egésze felett.
A budapesti repülőtér nemzetközi utasforgalma fokozatosan nőtt, 1961-re több
nyugat- és dél-európai, valamint közel-keleti város is közvetlen járattal volt elérhető a
budapestiről kiindulva. Az 1961. év nyarán a magyar és csehszlovák főváros között
már heti 24–24 járat közlekedett irányonként (közel három és félszer több mint négy
évvel korábban), ezzel valamennyi viszonylat közül továbbra is a legforgalmasabb
volt. Azonban e viszonylat jelentős többsége több-leszállásos útvonalnak volt része. A
keletnémet fővárossal, a heti 23–23 járat döntően a prágai utak folytatása volt. Buka-
restbe 11, Szófiába 10, Moszkvába 8 járat közlekedett irányonként. A magyar fővárost
Nyugat-Európa nagyvárosaival összekötő járatok közül a legforgalmasabb Koppen-
hága volt, heti 5 alkalommal. Ezt Amszterdam és Brüsszel néggyel, London·Central
hárommal, míg Frankfurt, Köln és Párizs·Le Bourget kettővel követte, illetve Athénnal
is heti három alkalommal volt légi kapcsolat.98 Az 1960-as évek elején, részben gazda-
sági, részben hatékonysági okokból a magyarországi belföldi légi forgalmat csökken-
tették. Mindeközben a nemzetközi légi forgalom fokozatosan növekedett. Míg 1962-
ben a bel- és külföldi utasforgalom közel fele–fele arányban oszlott meg, addig 1964-
ben már az utasok 79 %-a nemzetközi járatokon utazott, azaz az államhatárt átlépő
személy volt.99
Az 1960-as években továbbra is általánosan jellemző volt, hogy sok célállomásra
közbeeső leszállás(ok) útján jutottak el a tőkés és a szocialista országok légitársaságai-
nak járatai egyaránt. Ennek egyik oka, hogy a kiindulási repülőtér és a célállomás kö-
zötti utasforgalom a repülőgép férőhelyeit csak részben töltötte fel. A másik ok, hogy a
járatokat teljesítő korabeli repülőgépek egy része – hatósugaruk által – igényelte a köz-
beiktatott leszállást. Továbbá megpróbálták a magyar fővárost – a célközönségekhez és
az igényekhez igazodva – a legkedvezőbb módon bekapcsolni útvonalhálózatukba,
mind a nyugatról Budapestre, mind a délkeletről a magyar fővárosba tartó meneteik
révén. Mindezek megfelelő összhangja az üzemeltetést a lehető leggazdaságosabban
95
kívüli nemzetközi forgalmi adatait nem tartalmazzák. ] ; Statisztikai Évkönyv, 1961.: 177. p.
96
› Felhívás a BM Határőrség forgalomellenőrző pontjaihoz. ; LELOVICS – BALOGH
97
› Felhívás a BM Határőrség forgalomellenőrző pontjaihoz. ; LELOVICS
98
99
180
biztosíthatta. A Budapestet érintő valamennyi járatra így nem csak a honosság szerinti
városokba közlekedhettek az utasok, hanem az útba ejtett valamennyi olyan városba is,
amelyek közvetlen piaci érdekeket nem sértettek. Az 1960-as években azonban mind
gyakoribbá vált, hogy a tőkés államok légitársaságai egyes kommunista országok váro-
sai közötti szakaszokon már nem szállíthattak utasokat. Ezzel a „kelet-európai” vállala-
tok igyekeztek védeni piacukat, bár a nyugati pénznemekben megtérítendő „szocialista
viszonylatok” eleve csekély igénybevételt eredményezett volna a „nyugati” társaságok-
nak. (Az útvonalleírásokban ezért azon városokban történt leszállások, ahová Buda-
pestről az adott járattal nem lehetett utazni, zárójelben kerültek ismertetésre.)
Ferihegyen az 1960-es évek első harmadában, akárcsak a korabeli közepes méretű
repülőterek esetében is, az éves repülőgép-forgalom nagyjából 70 %-a május eleje és
október legvége közé eső nyári menetrendi időszakra esett. A nyári hónapokban, a lé-
gijárművek ferihegyi le- és felszállási terheltségének 65 %-a a 8 és 13, illetve 16 és 19
óra közötti összesen nyolc órás időszakra esett. Majd az 1964. év nyarán a légi utasokat
tekintve csúcsidőszaknak tekintendő órákban, óránként akár 500 főt is kiszolgáltak,
illetve ellenőriztek indulás, érkezés, átszállás vagy átutazás során. (A repülőtér nyilvá-
nos területén tartózkodó utasok közé nem sorolandó személyek, köztük a légi közleke-
dés iránt érdeklődők, valamint az utasokat fogadók és kísérők száma meghaladta az
utasforgalmat.)100
A KLM 1962. áprilisban ismét változtatta a magyar fővároson keresztül üzemel-
tetett járatait, s immár Amszterdam–(Bécs)–Budapest–(Szófia)–Athén–Kairó és Amsz-
terdam–Budapest–(Szófia)–Isztambul–Damaszkusz–Bagdad útvonalakat repült, to-
vábbra is Lockheed L-188 Electra repülőgépekkel. A brit British European Airways
(BEA) 1961. nyári menetrendjének bevezetésétől, április 3-tól kezdődően üzemeltette
heti két alkalommal a London·Central–(Prága)–Budapest járatát, amelyet légcsavaros,
47, illetve 57 fős Vickers Viscount 701-es vagy 802-es típusokkal teljesített.101 A légi-
társaság e járata azonban már 1962. április 1-jével felfüggesztésre került, s majd csak
1967. tavaszán indult újra.102 Az 1962. évtől kezdődően mind az Aeroflot, mind a MA-
LÉV közvetlenül repülte a Budapest–Moszkva viszonylatot, ezáltal az addig közbeeső
Lvov és Kijev repülőterekkel való közvetlen ferihegyi légi kapcsolat megszűnt.
Már a Szputnyik-1, az első műhold sikeres, 1957. októberi Föld körüli pályára állí-
tásával megkezdődött az államterület légi területének a felső, magassági határáról al-
kotott szabályok megfogalmazása, hiszen ezen eszközök akár súlyosan is sérthették
más államok érdekeit, biztonságát. Azonban az állami felségjog felső határára egysége-
sen elfogadott érték majd még a későbbi évtizedekben sem születik. Általánosságban
azonban a legtöbb ország a tengerszint felett 80–90 km magasságig terjeszti azt ki. A
világűr maga, a nyílt tengerhez hasonlóan, földi állam területi felségjoga alatt nem
áll.103 A szovjet Jurij A. GAGARIN hadnagy 1961. április 12-én az első ember lett, aki
a világűrben tartózkodását követően sikeresen visszatért a Földre. A 89 perces uta-
zása során, a Föld felszínétől 175 és 302 kilométer közötti magasságban haladt.104 Ez-
zel a „légi” utazás egy új iránya kezdődött meg, amely a világűrön keresztül történik.
100
› RÉDEI
101
› MALÉV 1961. évi nyári menetrendfüzete. ; KLM 1962. évi nyári 2. menetrendfüzete. ; TABSO 1962. évi nyári
menetrendfüzete.
102
› [ Szerkesztőségi közlemény: 1962.03.01. ]
103
› BOKORNÉ SZEGŐ: 191–192. p.
104
› Szovjet ember járt először a világűrben.
GAGARIN hadnagyként indult útnak, de még repülése során őrnaggyá léptették elő.
181
Mivel GAGARIN a Szovjetunióból indult ki, és annak területére érkezett vissza,105 ezért
e repülés még nem volt „teljes értékű” államhatár-átlépés, mivel a világűrből, mint
nemzetközi térségből a kiindulás szerinti országba érkezett vissza. Az egyre gyarapodó
űrutazások történetében a következő kimagasló eseményre majd 1969. július 20-án
került sor, amikor az Apollo-11 két amerikai űrhajósa sikeresen leszállt a Holdon, s
Neil A. ARMSTRONG parancsnok első emberként lépett idegen égitest felszínére.106 A
Földön kívüli égitestek – a már ekkor több, mint két éve megkötött nemzetközi szer-
ződés értelmében – egyik országhoz sem tartozhatnak,107 ezért a holdbéli leszállások
nem tekinthetőek egyenértékűnek a más ország területére történő utazással. Azonban
az űrutazások, ilyen leszállások révén, ekkortól Földön kívüli célállomásra is megvaló-
sultak.
A „nyugati” légitársaságok által üzemeltetett járatokban – ahogy ismertetésre ke-
rült – továbbra is folyamatosan történtek a változások. A holland KLM az 1963. nyári
menetrendjében, ahogy addig szinte minden évben, ismét módosított a Magyarországot
is érintő útvonalain. Ekkortól már nem érintette a szír, a libanoni vagy az iraki fő-
várost, azonban heti kettőre emelkedett a Kairóba teljesített járat száma, amelyből az
egyiket a szudáni Khartúmig meghosszabbított. Ennek megfelelően Amszterdam–
(Bécs)–Budapest–(Szófia)–Isztambul–Kairó, illetve Amszterdam–(Bécs)–Budapest–
Athén–Kairó–Khartúm útvonalon heti egy–egy alkalommal repült irányonként.108 A
holland légitársaság a Budapesten keresztül észak-afrikai városokba továbbrepülő jára-
tait 1964. tavaszán megszüntette, már csak a Délkelet-Európáig tartó járatának állomá-
sa lett. (Ennek oka nagy valószínűséggel a MALÉV – alább ismertetett – kairói járatnyi-
tása volt, amely következtében megszűnt KLM budapesti utasfelvétel lehetősége Athén
és Kairó viszonylatába.) Ekkor, és a következő évben Amszterdam–(Bécs)–Budapest–
(Szófia) heti kétszeri járatot, valamint 1964. április 6-tól, a nyári hónapokban Amszter-
dam–Düsseldorf–Budapest–Várna–Constanţa járatot is teljesített, utóbbit Douglas DC-
7C repülőgéppel (a Fekete-tenger parti városokat érintő járat a következő év nyarán
már nem közlekedett). A KLM 1966. nyarán a magyar főváros felé közlekedő járatai-
nak Budapest már a végállomása lett: heti egy–egy alkalommal repülte az Amszter-
dam–(Bécs)–Budapest, az Amszterdam–Düsseldorf–Budapest és az Amszterdam–(Prá-
ga)–Budapest viszonylatben, mindegyiket más repülőgép-típussal (McDonnell Douglas
DC-9, illetve Lockheed L-188 Electra). Szintén 1966-ban, április 5-től – az előzőek ré-
szeként – e holland vállalat elsőként létesített menetrend szerinti, átszállás nélküli
összeköttetést a magyar főváros és New York között. A heti egy napon, s csak azév
nyár végéig fenntartott járat Budapest–(Bécs)–Amszterdam–New York·John F. Kenne-
dy Nemzetközi Repülőtér útvonalon közlekedett, Douglas DC-8 típussal; az Amerikai
Egyesült Államokból visszafelé tartó repülőgép Bécs helyett Düsseldorfban szállt le.109
105
› Szovjet ember járt először a világűrben. ; Sikeresen földet ért az űrutas.
A könyvben ezt követően „légi” utazásként kerül említésre minden, világűrön keresztül lebonyolított közlekedés, an-
nak ellenére, hogy ott légkör nem található.
106
› Sikerült a nagy kísérlet.
107
› 1967/41. tvr. 2. § II. Cikk.
108
› KLM 1963. évi nyári menetrendfüzete.
109
› BOROS ; Közvetlen légijárat Budapest–New York között.
A KLM az 1966. évi budapest–new yorki útvonalán két járatszámot is alkalmazott. A Budapest–…–Amszterdam, il-
letve a Budapest–…–New York·JFK szakasz a KL-280-as számot viselte, míg az Amszterdam–New York·JFK között
közlekedők részére ez KL-643-as volt. Az ellenkező irányokban ezek KL-279, illetve KL-642 jelzéssel bírtak. A köz-
vetlen észak-amerikai összeköttetést a holland vállalat a kommunista országok közül egyedül Magyarország felé bizto-
sította, még ha csak öt hónapon keresztül is.
› KLM 1966. évi 2. nyári menetrendfüzete.
182
A KLM korábbi, bécsi és düsseldorfi leszállású járatai 1967. tavaszától már szintén
Prágán keresztül közlekedtek.110
Ahogy a MALÉV egyre gazdagabb útvonalhálózatot épített ki, úgy a tőkés orszá-
gok légiközlekedési vállalatai is lassan átalakították / rövidítették a magyar fővárost
érintő vonalait, és sorra szüntették meg a továbbrepüléseket a Közel-Kelet városai felé.
Ennek részben oka volt a nagyobb hatótávolságú repülőgépek alkalmazása, és a buda-
pesti viszonylat jobb kihasználtsága is. Az útvonalak alakulása azonban nemcsak Ma-
gyarország tekintetében alakult ekképpen, hanem a Föld számos más országa esetében
is, ahogy a légiközlekedés folyamatosan fejlődött.
Egyes rendezvényhez kapcsolódóan a MALÉV különjáratokat is indított külföldre.
Így, a keletnémet Lipcsében megrendezésre kerülő nemzetközi vásárra utazók kiszol-
gálása érdekében már 1963. márciusában, időszakosan üzemeltette a Budapest–Bécs–
Lipcse útvonalat.111 Nemzetközi sportrendezvényekhez – olimpiához, labdarúgó mér-
kőzéshez – kötődően, továbbra is számos alkalmi járatot teljesített a magyar mellett
több külföldi légitársaság is, elsősorban a sportolók és kísérőik szállítását végezve. Így
például, az 1957. júliusi, Barcelonában megrendezésre kerülő vízilabda-mérkőzésre a
belga SABENA légitársaság DC-3-as repülőgépe szállította a magyar válogatottat.
Részben azért, mert Spanyolország és Magyarország között sem légiközlekedési
egyezmény, sem diplomáciai kapcsolat nem volt akkor.112
A MALÉV újabb Il-18-as repülőgépeinek folyamatos érkezése lehetővé tette a já-
rathálózatának – és ezzel a budapesti légikikötő kapcsolatainak – további bővítését is.
A finn-magyar légügyi egyezmény aláírásának eredményeként, 1962. év nyarától újabb
északi város került a magyar légitársaság útvonalhálózatba. A június 3-án megindult
Budapest–Berlin·Schönefeld–Koppenhága–Stockholm–Helsinki valamennyi leszállása
– a jegyfoglalás függvényében – be- és kiszállásra is lehetőséget adott.113 A magyar
légitársaság először 1963. július 25-től szeptember 12-ig teljesítette a Budapest–Bécs–
München idényjáratát Il-14-essel hetente egyszer, majd 1964. május 2-tól ismét meg-
indította azt, s az előbbi útvonal mellett, szintén heti egy alkalommal a Budapest–
München járatot is.114 A MALÉV első tengeren túli járata az 1963. szeptember 17-én
megnyitott Budapest–Athén–Kairó útvonal lett, amelyet szintén Il-18-as repülőgéppel
teljesített, kezdetben hetente egyszer, majd a következő évtől már kétszer.115 Ezzel a
magyar légiközlekedési vállalat – a kommunista országok légitársaságainak útvonalhá-
lózatát tekintve – megelőzte a román, bolgár és keletnémet tengerentúli menetrend sze-
rinti járatnyitásokat, s a lengyel LOTot is kevesebb, mint fél évvel követte. Az Austrian
Airlines 1964. áprilisától Bécs–Budapest(–Bukarest) járatot üzemeltetett heti két alka-
lommal, amelyet 1965. május 18-tól sugárhajtású Caravelle repülőgépekkel teljesített.
Az osztrák társaság 1966. áprilisától Bécs–Budapest útvonalra rövidítette a magyaror-
szági útvonalát, azonban immár heti három alkalommal, ismét Vickers Viscount légijár-
110
› KLM 1964. évi nyári menetrendfüzete. ; KLM 1965. évi nyári menetrendfüzete. ; KLM 1966. évi 2. nyári me-
netrendfüzete. ; LATHAM: 72., 76. p.
111
› [ Az alkalmi járat írógéppel jelzett borítékja és alkalmi postai bélyegzése alapján. ]
112
› [ Szerkesztőségi közlemény: 1961.10.22. ] ; [ PETROVICS László, az MTI fotóriporterének fényképfelvétele alap-
ján. Web: https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-MjRiRGphdWlHSVVNcjFkQTBMc2Rxdz09 ; azono-
sítószám: MTI-FOTO-797085, megtekintve 2019.07.09. 23:00-i állapot szerint. ]
113
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 96. p. ; MALÉV 1963. évi 2. nyári menetrendfüzete. ; MÉSZÁROS – ZAINKÓ –
ZSALUDEK: 10. p.
114
› MALÉV 1964. évi nyári menetrendfüzete. ; Nyári repülőjárat Budapest–Bécs–München között. ; [ Szerkesztősé-
gi közlemény: 1964.05.04. ]
115
› MALÉV 1964. évi nyári menetrendfüzete. ; MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSALUDEK: 10. p.
183
művekkel repülte azt.116 Idővel a skandináv járatok magyar részről bővültek: 1965-ben
már heti három Budapest–Berlin·Schönefeld–Koppenhága–Stockholm, míg a román
vállalat helyett akkor már a bolgár légitársaság teljesített ilyen viszonylatot.117 Cseh-
szlovákiába, a prágai járatok mellett a MALÉV csak az 1964. és 1965. év nyarán, heten-
te, irányonként három, majd két–két alkalommal, Il-14-es repülőgéppel üzemeltette a
Budapest–Pozsony és Budapest–Kassa menetet, akkor a csehszlovák ČSA is heti két-
szer teljesítette a Pozsony–Budapest útvonalat.118 Az 1960-as évek második felében a
ČSA egyes Prága–Budapest útvonalát a sugárhajtóműves, 56 utas szállítására alkalmas
Tu-124-es repülőgépével teljesítette.
A lengyel LOT 1963. nyarán – az ’50-es évek vége óta valamelyest átalakított me-
netrend és légi útvonalak hatására – heti kétszer Varsó–Budapest–Belgrád és heti egy–
egy alkalommal Varsó–Budapest–Belgrád–Athén, Varsó–Budapest–Bukarest, Varsó–
Budapest–Szófia és Varsó–Budapest útvonalat repült. Ellenkező irányban ezek mellé
további egy Szófia–Budapest–Varsó járat társult. A magyar fővárost is érintő útvonala-
kat Iljusin Il-14-es típussal teljesítette az athéni kivételével, amelyen Vickers Viscount
repülőgépet üzemeltetett.119
Az 1963. év nyarán, a heti forgalomban egyre gyakoribb, nyaralók csoportjait kül-
földre szállító különjáratok miatt, a legforgalmasabb napokon már 140 nemzetközi ér-
kező és induló repülőgépet szolgáltak ki Ferihegyen. Az egy óra alatt a legnagyobb for-
galom 20 légi járat volt ugyanekkor, ugyanott.120 Azonban a járatok egy jelentős részét
akkor még Il-14-es repülőgépek teljesítették, amelyek „csak” 32–36 fős legnagyobb
befogadóképességgel rendelkeztek, vagy az olyan járatról, amelynek Ferihegy csak
közbeeső megállója volt, nagyságrendileg ennél több utas nem szállt ki vagy be.
A magyar Minisztertanács az 1960-as években újabb légügyi egyezményeket
kötetett, lehetővé téve a magyar vállalatnak, hogy piaci igények alapján, vagy egyéb
okból kifolyólag hosszabb távú légi járatok nyithasson. Irak és Magyarország 1960.
márciusában írt alá légiközlekedési megállapodást, amely az 1961. január 14-ei hatály-
ba lépésével lehetővé tette a két ország légitársasága által, a szerződő felek közötti légi
forgalom menetrend szerinti megnyitását. (Erre először majd az iraki fél kerített sort
1976-ban, amit a MALÉV 1979-ben követett.) A magyar légitársaság közel-keleti járat-
bővítései érdekében 1962. októberében írt alá magyar küldöttség légiforgalmi egyez-
ményt Szíriával. Ez 1963. május 22-én lett hatályos, s két év elteltével indult meg az
első magyar járat, s nyolc évvel később az első, Budapestet érintő szír útvonal. Azon-
ban végül kihasználatlan maradt az 1960-as években létrejött ghánai-magyar, etióp-
magyar és indiai-magyar légiközlekedési megállapodás.121 Ciprus és Magyarország
116
› Austrian Airlines 1964. évi nyári menetrendfüzete. ; Austrian Airlines 1965. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első
járat alkalmi borítékja és bélyegzése, illetve első járat alkalmi postai bélyegzése alapján, borítékon. ]
117
› SAS 1965. nyári menetrendfüzete.
118
› ČSA 1965. évi nyári menetrendfüzete. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 98. p. ; Nyári csúcsforgalom a Ferihe-
gyen.
119
› LOT 1963. nyári menetrendfüzete.
A LOT a Budapestet is érintő athéni járatait 1962. nyarán még hetente kettő alkalommal teljesítette.
120
› NYERGES
121
› 1966/25. tvr. ; 1968/11. tvr.
Az indiai-magyar megállapodás a magyar félnek lehetővé tette, hogy meghatározott európai, közel-keleti és arab-
félszigeti országokon keresztül (köztük a kerülőt jelentő Svájc és Lengyelország felé is!) Bombayben történő leszállás-
sal Délkelet-Ázsia és / vagy Jakarta érintésével vagy végállomásával, akár ausztrál vagy új-zélandi városba teljesítsen
járatokat. A kijelölt indiai vállalatnak pedig lehetősége volt bármely indiai városból kiindulva arra, hogy meghatározott
arab-félszigeti, közel-keleti és európai országokon, illetve Londonon keresztül az Amerikai Egyesült Államokba és /
vagy Kanadába tartson fent útvonalat Budapest érintésével.
A ghánai-magyar, 1962. október 5-től hatályos egyezmény alapján Budapest–…–Accra viszonylaton nem indult meg
egyik fél repülőgépe sem. Ugyanígy az etióp-magyar, 1966. július 8-án életbe lépő egyezmény által biztosított Buda-
184
1964. júniusában kötött ilyen együttműködést. A menetrend szerinti légi járatokra vo-
natkozó török-magyar légügyi egyezményt 1966. június 28-án kötötte meg a két fél.
Ennek függeléke tiltotta a légi fényképezésre és felderítésre alkalmas berendezések fe-
délzeten szállítását és a másik fél hatóságait felhatalmazták, hogy „ésszerű késedelem
nélkül át kutassák” a másik fél légijárműveit. Az aláírást a MALÉV 1967. április végi
menetrend szerinti járatnyitása követte; az egyezmény 1968. május 20-ától lépett élet-
be.122 A Tunéziával 1968-ban kötött megállapodás szintén megadta a távolsági repülés
lehetőségét is.123 A következő másfél évtizedben a magyar állami vezetés újabb légi-
forgalmi megállapodásokat kötött, amelyek elviekben lehetővé tették volna a MALÉV
részére a távolabbi célpontok és Ferihegy között a menetrend szerinti légi közlekedést.
A magyar légitársaság a kiöregedett és elavulttá váló Li-2-es repülőgépeit az 1960-
as évek legelejére már mellőzte a nemzetközi utasforgalmából, majd 1963. legvégén a
belföldi közlekedésből is kivonta. Addig azonban még a belföldi és esetenként a kül-
földi légi teherszállítások teljesítésére számos alkalommal igénybe vették az akár 2,6
tonna hasznos teherrel is üzemeltethető légijárműveket. A MALÉV áruszállításra átala-
kított repülőgépei már 1959-ben is jelentős szállítási teljesítményt ért el; 1960. első fe-
lében 19 különjárat révén 50 tonna epret szállítottak Kelet-Berlinbe, Stockholmba és
Helsinkibe. Ugyanebben az időben, 1960. május 5-től hetente 16, összesen 40 úttal a
Német Demokratikus Köztársaság több nagyvárosába (Berlinbe, Drezdába és Eise-
nachba) és Prágába fuvaroztak elsősorban karalábét és salátát Szeged térségéből.124 A
MALÉV Il-18-asai a kezdeti időtől fogva – eleinte ritkábban, majd később egyre gyak-
rabban – csak légi teherszállítás céljára is igénybe voltak véve. Már 1961. folyamán
Londonból Budapestre élő tenyész-szarvasmarhákat és -sertéseket szállítottak e típus
fedélzetén, szerződés szerinti különjárat révén.125
A MALÉV 1964. április 3-án nyitotta meg a Budapest–Milánó járatát, amit heti egy
alkalommal Il-18-as repülőgéppel teljesítet. Újabb útvonal 1965. április 21-én került a
magyar főváros hálózatába: a magyar légitársaság Budapest–Athén–Nicosia–Damasz-
kusz menete révén.126 A svájci Swissair légiközlekedési vállalat 1965. május 28-án nyi-
totta meg Caravelle típusú repülőgépével a heti egyszeri Zürich–Budapest járatát. E
viszonylatot majd 1967. április 5-től heti kettőre növeltek, amely közül az egyiket Zü-
rich–Budapest–Bukarest útvonalra bővítettek.127 A belga SABENA a heti kettő kölni le-
szállásos járata mellett már 1966. tavaszától további egy alkalommal teljesítette a
Brüsszel–(Prága)–Budapest útvonalat is, valamennyit 1963. óta Caravelle sugárhajtású
repülőgéppel.128 A belga vállalat majd 1968-tól már csak a csehszlovák fővároson ke-
resztül üzemeltette a heti két magyarországi járatát, a németországi Kölnt már nem
pest–…–Addis Abeba menetrend szerinti útvonalat sem indították meg. India és Magyarország képviselője által 1966.
februárjában aláírt, majd már 1966. december 16-án életbe lépett légügyi egyezményt egyik fél részéről sem követte a
két ország viszonylatában (a magyar fél részéről Budapest–…–Bombay útvonalú, míg a másik fél részéről bármely in-
diai városból a magyar fővárosba irányuló) menetrend szerinti járat nyitása, majd még a következő évtizedekben sem.
122
› 1968/28. tvr. ; 3346/1966. Korm. hat.
123
A tunéziai-magyar kétoldalú légiközlekedési egyezményt 1969. február 19-től alkalmazták a felek. Ez lehetővé
tette a magyar vállalatnak, hogy nem csak a két ország fővárosa között, hanem akár Magyarország–Bécs / Zürich / Ró-
ma–Tunisz–Casablanca–Dakar–Dél-Amerika útvonalon (illetve egyes települések érintése nélkül is) járatokat teljesít-
sen, továbbá annak bármely viszonylatába, Tuniszban utasokat vegyen fel vagy tegyen ki.
› 1969/13. tvr.
124
› Repülőgép és gyorsteher szállítja a friss zöld árut Szegedről. ; Repülőgépen szállítanak epret Stockholmba, Hel-
sinkibe és Berlinbe.
125
› KOLOSZÁR
126
127
› LATHAM: 77. p. ; MALÉV 1966. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1968. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első
járat alkalmi borítékja, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzés alapján. ]
128
185
érintette. Az Aeroflot 1966. június 3-án indította meg Kijev–Budapest útvonalát Tu-
104-es repülőgéppel, szintén heti kétszer a MALÉV repült Budapest–Kijev útvonalat Il-
18-as típussal.129 A MALÉV 1966. nyarára a nyugat-németországi városokat érintő
járatai útvonalát részben módosította, egyúttal sűrűbbé is tette. Ekkor már önálló járat
lett a heti kettő Budapest–Frankfurt és a három Budapest–Münchent is. Ugyanekkortól
a heti kettő Budapest–Párizs·Le Bourget közvetlen MALÉV-járat mellett egy alkalom-
mal, a svájci nagyvárosba irányuló két járat egyikét továbbrepülték Budapest–Zürich–
Párizs·Le Bourget útvonalon. Az 1966. évben a magyar légitársaság újabb közel-keleti
települést kapcsolt a menetrend szerinti hálózatába: június 2-ától heti rendszerességgel
teljesítették a Budapest–Szófia–Bejrút útvonalat, szintén Il-18-as repülőgéppel. A
következő évre a libanoni magyar viszonylatot Budapest–Nicosia–Bejrút járattá ala-
kították, majd 1967. április 1-től, a heti kettő alkalomra sűrítet járatot már közbeeső
leszállás nélkül repülték (1971-ben ismét volt szófiai leszállás).130 Ugyanekkortól,
Szíriába Budapest–Athén–Damaszkusz útvonalon közlekedtek a magyar Il-18-as repü-
lőgépek.
A növekvő utasforgalom miatt a ferihegyi repülőtér utasforgalmi épülete ismét
egyre szűkösebb lett az utasok számára. Az 1964. év nyarán a csúcsidőszaknak tekin-
tendő órákban, óránként akár 500 főt is kiszolgáltak, illetve ellenőriztek indulás, érke-
zés, átszállás vagy átutazás során. Azonban, már azévben előfordult, hogy egy óra alatt
ezer utas fordult meg a ferihegyi utasforgalmi épületben.131 Ebből következően, 1964.
szeptembere és 1966. vége között újabb átalakítások és bővítések történtek, 17 millió
forint összköltségű beruházás keretében. Ennek eredményeként a nemzetközi utasfor-
galom által igénybe vehető várótermek 1965. november 5-én ismételten növekedtek,
egyes szolgáltatások korszerűbbek lettek. A déli épületszárny legtávolabbi, földszinti
részében kialakításra került kormány-váróterem, valamint az épület határellenőrzésre
szolgáló helyiségének munkálatai 1966. novemberében fejeződtek be. (Ebben az idő-
szakban bővítették ki a forgalmi előteret is.) A forgalmi előtér felöl, mind az északi,
mind a déli homlokzat elé egy–egy földszintes, 580 m2 alapterületű toldaléképületet
emeltek, s ott a régi földszinti közfalakat elbontották.132 A poggyászfeladás körülmé-
nyeit is korszerűsítették, illetve kényelmesebbé tették. Az utas poggyásztérben szállí-
tandó csomagjait a jegykezelés során mérlegelték, majd azt a szükséges irányjelzéssel
látták el, ezt követően egy szállítószalag az induló vámellenőrzés helyére továbbította
azt. Onnét egy másik szalag továbbította a csomagosztályozóba, ahol járatok szerint
csoportosították, rakodták kiskocsikra az egyes légijárművekhez kiviendő poggyászo-
kat.133 Az északi szárny földszintjén található nemzetközi induló / tranzit várócsarnok
területe az 1965-ös bővítés hatására a kétszeresére növekedett. A kor ízlésének már
ismét mindenben megfelelő teremben, az új részben alakították ki, az utasok útirányok
szerinti csoportosulását elősegítő, öt, párnázott padokkal elválasztott „járatgyűjtő kis-
várót”. Padlóhoz közel kezdődő hatalmas ablakokkal világossá, párnázott fotelekkel
kényelmesebbé és növényekkel hangulatosabbá tett minden kisváró saját kijárati kapu-
val rendelkezett, amelyek az előtérre nyíltak; ezen át kísérték az adott járat utasait a
129
› LATHAM: 76. p. ; MALÉV 1966. évi nyári menetrendfüzete.
130
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 313. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 100. p. ; Libanoni anziksz. ;
MALÉV 1966. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1968. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első járat alkalmi borítékja, il-
letve rajta az alkalmi postai bélyegzés alapján. ]
131
› Nyári csúcsforgalom a Ferihegyen. ; RÉDEI
132
› Ferihegyi pillanatok.: 18. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 99. p. ; Határőrség 1906-1945-2007.: 40. p. ;
MOLDOVÁN: Napozzon a felhők felett. ; [ Korabeli fényképfelvételek alapján. ]
133
› RÉDEI
186
134
légijárművükhöz. A ferihegyi utasforgalmi épület határterületén, az útlevél- és vám-
ellenőrzés helyszínein, valamint az utasok várócsarnokában 1965-től működött zárt-
láncú élőképes kamerafelügyelet, amely majd a határátkelőhely ügyeletén is látható
volt.135 Ugyanebben az időben készült el a korábbi kilátóterasz alatti terület beépítése
is, amelyben számos, különböző rendeltetésű kisebb helyiséget alakítottak ki. (A vám-
mentes áruk boltjának kínálata sokáig szerény volt, és elsősorban luxustermékeket,
ajándéktárgyakat, cigarettát és alkoholt kínált. Azonban az 1960-as évekre ebben is
számottevő gyarapodás következett be, s a vásárlást is szebb környezetben biztosítot-
ták. Ezzel lehetővé tették az ebből származó valutabevételek jelentősebb növekedé-
sét.)136 A repülőgépek egyre több utast szállíthattak, ebből eredően az utasforgalom-
növekedés nem járt azonos arányú járműforgalom-növekedéssel. Az egyetlen szilárd
burkolatú ferihegyi leszállópálya az 1960-es évek legvégén is óránként összesen csak
25 le- vagy felszállási műveletet tudott kiszolgálni.137 A korszak csúcsidőszakaiban ez
már okozhatott összetettebb feladatot a forgalmi irányítás részére. Az egy repülőgéppel
egyre több utas szállítása az utasforgalmi épület és a légijármű közötti utasközlekedés
átalakítását is eredményezte. Míg korábban az utazók gyalogosan közelítették meg a
repülőgépüket, addig az 1960-as évek közepétől ehhez már Ikraus autóbuszokat hasz-
náltak, járatonként akár többet is. Ez a repülőgép-állóhelyek forgalmát elősegítette, és
ott növelte a biztonságot is.138 Az 1964. és 1966. között végzett bővítések ellenére, a
várható forgalmi számítások alapján, már akkor igény mutatkozott egy új utasforgalmi
épület és egy második leszállópálya középtávú időszakban történő megépítésére.139 (Az
átépítés során, 1967. márciusára új belföldi várótermet alakítottak ki az érkező és in-
duló utasok részére. Ekkora a belföldi járat- és utasforgalom jelentősen csökkent. Bu-
dapestről már csak a debreceni járat üzemelt a téli hónapokban is, míg a megmaradt
pécsi, illetve szombathely–zalaegerszegi útvonalakat „csak” kora tavasztól késő őszig
teljesítette a MALÉV.140)
134
› RÉDEI ; [ Korabeli fényképfelvételek alapján. ]
135
› BÉKÉS: Ferihegy, légiközpont. ; [ NÉMETH Tibor c. r. ftzls. Adatközlése alapján. ]
136
› [ Korabeli fényképfelvételek alapján. ]
A ferihegyi repülőtéren 1965. októberében bevezetésre került a nemzetközi útvonalon közlekedő, Budapestről kiin-
duló utasokra vonatkozó repülőtér-használati díj. A 30 forintos díj megfizetése alól csak a 2 éven aluli gyermekek, az
átszálló utasok, és a „szolgálati jeggyel” utazók mentesültek. Mellettük még, viszonosság elvén mentesültek az induló
államfők, miniszterek és diplomata útlevéllel rendelkező személyek is.
› 1/1965. KPM-PM. r.
Az induló várócsarnok új épületrészének teteje megnyitása által kétszeresére bővítették a nyilvános kilátóterasz
alapterületét is, s a kültéri éttermi asztalok számát is jelentősen növelhették ott.
137
› B/PB./4.-1970. itsz. ; RÉDEI
138
139
› BÉKÉS: Ferihegy, légiközpont.
RÉDEI György, a MALÉV Repülőterek Igazgatóságának vezetője, a Közlekedéstudományi Szemle oldalain 1965-ben
megjelent cikkben és annak képmellékleteiben közölte le a ferihegyi repülőtér hosszútávú fejlesztéséről készült akkori
tervet. E szerint az alapgondolat egy második, párhozamos, de délkelet (Üllő) irányában teljesen eltolt, 3.600 méter
hosszú leszállópálya lett volna. A kettőt összekötő egyenes, nagyjából kelet–nyugati irányú gurulóút-pár között, közé-
pen egy forgalmi előtér került volna kialakításra. Ennek kelet–nyugati középtengelyén, azonos távolságra (gyöngyfüzér-
szerűen) „gyűjtőváró”-épületek álltak volna (összesen 16), amelyeket egy egyenes, hosszú, kétszintes utasfolyosó kötött
volna össze. Ez utóbbit a forgalmi előtér déli részéhez emelt új utasforgalmi épülettel földalatti, mozgójárdás folyosó
kötötte volna össze. A gyűjtőváró-épületek egyenként, azonos időben két repülőgép ki- és beszállítását végezhették vol-
na utashidak segítségével; a repülőgépek itt úgy parkoltak volna, hogy biztosítsák az utashidakhoz való mielőbbi csatla-
kozását és azoktól való elkötést. (E tervezet, illetve elgondolás számos elemében, ide nem számítva az Európában végül
alig alkalmazott gyűjtőváró-épület megoldást [amelyre példa a Genf·Cointrin légi kikötő, majd a Roissy mellett 1974-
ben átadot új, Párizs·Charles de Gaulle repülőtér akkori utasforgalmi épület-együttese lett], az 1980-as évek első felé-
ben megvalósuló ferihegyi bővítésekkel közel azonos volt.)
› RÉDEI
140
› Március 6-tól újra megindul…
187
A szocialista országok légi fuvarozóinak közös megállapodása alapján, a részt ve-
vő államok állampolgárai egymás közötti viszonylatban, 1963. tavaszától a korábbi
díjakhoz képest közel féláron utazhattak repülőgépeiken. (A Budapest–Moszkva útvo-
nal az 1.300 forint körüli árhoz képest valamivel több mint 700 forintra mérséklődött, a
Budapest–Berlin járatra már akár 350 Ft-ért is megválthatták a menetjegyet a korábbi
600 Ft helyett.)141 Nyolc szocialista ország illetékese 1965. október 27-én aláírta az
úgynevezett Berlini Egyezményt, amely a korábbiaknál is szorosabbra fogta az légi já-
ratok üzemeltetésének pénzügyi és kereskedelmi ügyeit.142
A ferihegyi repülőteret a menetrend szerinti és állami, kormányzati repülések mel-
lett az 1960-as évek elejétől alkalmanként nemzetközi rendezvényre érkező külföldi
repülőgépek is igénybe vették, mint határátlépési pontot. Így történt ez egy 1962. július
végén, a budaörsi repülőtéren megrendezett verseny alkalmával is. Akkor a külföldről
légijárművükkel érkező résztvevők határforgalom-ellenőrzését Budapest központi re-
pülőterén, Ferihegyen hajtották végre, majd onnét repültek tovább az esemény helyszí-
nére.143
A Budapest Légi FEP állománytábláját 1960-ra egy polgári alkalmazottal, takarí-
tó(nő)vel töltötték fel, majd a következő évben – mindössze egy év erejéig – egy
„E.T.I. rajzoló” beosztást is létesítettek. Az évtized legelső éveiben – akárcsak több
FEP esetében is – a sorállományú beosztásokat hivatásosival váltották fel. Ezzel a
Budapest Légi FEP állománya 1963-ra már csak hivatásos határőrökből állt. A FEP
állománytáblája 1963. tavaszán 18 tiszti és 12 tiszthelyettesi feladatkört tartalmazott,
valamint egy polgári alkalmazottét (takarító). A FEP parancsnoka és helyettese aláren-
deltségében (mindkettő főtiszti beosztás volt) már 6 főtiszt főútlevélkezelő, 8 tiszt útle-
vélkezelő, valamint 5 hivatásos tiszthelyettes útlevélkezelő és kutató, továbbá 1 főtiszt
kutatócsoport-vezető, 1 tiszt kutatócsoport vezető-helyettes, a kettős feladatúak mellett
további 3 tiszthelyettes kutató, valamint 1 tiszthelyettes repülőgépforgalom-nyilvántar-
tó és 3 géptávírász tiszthelyettes beosztás került létesítésre.144 Mint látható, teljes feltöl-
töttség mellett, az utasok okmányainak ellenőrzését a legforgalmasabb időszakokban
elvileg – figyelembe véve a különböző okból eredő távolléteket is – akár 5–7 fő is vé-
gezhette. Erre szükség is mutatkozott, mivel a ferihegyi repülőtér nemzetközi utasfor-
galma az 1957. évhez képest 1962-ben, azaz öt év alatt két és félszeresére nőtt. (A BM
Határőrség 1962. novemberi országos összlétszáma 2.930 hivatásos tiszt és tiszthelyet-
tes, valamint 12.947 sorállományú határőr, 186 irodai és 624 polgári alkalmazott
volt.)145 A határokon országosan (is) megnövekedett utasforgalom miatt, a határőrség
feltöltetlen útlevélkezelő, kutató és géptávírász hivatásos állományú beosztási helyei-
nek feltöltése vált sürgetően szükségessé. Ennek érdekében a belügyminiszter-helyettes
1964. január közepén utasította a BM Határőrség és BM Karhatalom illetékeseit, hogy
141
› Olcsóbb lett a MALÉV-utazás.
142
143
› BLAKE
144
› 16-271/1960. ; 16-439/1961. ; 46/63.
A Budapest Légi FEP ezzel a 30 fős elvi létszámmal 1963-ban, már közel háromszor akkora volt, mint például a Raj-
ka FEP (11 fő). A budapesti átkelőhely határőr alegysége valamivel nagyobb volt, mint Lökösháza FEP-é (26 fő),
Szentgotthárd FEP-é (25 fő), Záhony FEP-é (24 fő) vagy Biharkeresztes FEP-é (24 fő). Az állománytábla összessége
Ferihegyen közel azonos volt Szob FEP-ével (30 fő) és Letenye FEP-ével (31 fő).
Ugyanekkor a legkisebb forgalom-ellenőrző pont Bánréve FEP (5 fő; 1 főtiszt parancsnok alatt 4 tiszt útlevélkezelő),
illetve Kötegyán FEP volt, (3 fővel: egy tiszt parancsnok és az alá rendelt két útlevélkezelő tiszt). A legnagyobb határ-
forgalom-ellenőrző határőr alegység – az állománytábla szerint – Komárom FEP volt 92 fővel, illetve Hegyeshalom
FEP 94 fővel. (Mindezek létszáma a polgári alkalmazottak nélkül kerültek összehasonlításra.)
› 46/63.
145
188
a náluk állományban lévő, leszerelés előtt álló sorállományúak között 1964. február 5-
ig (!) hajtsanak végre toborzást. A jelentkezők, majd felvettek részére kéthónapos tan-
folyamot indítottak. Azok az útlevélkezelők, akik majd kellő jártasságot szereztek a
feladatuk ellátásában, s a „megfelelő iskola elvégzése, vagy tiszti vizsga sikeres letéte-
le után tiszti rendfokozatot” szereztek.146
A ferihegyi légi határforgalom ellenőrzése még az 1960-as évek első felében is egy
közös teremben történt, az induló és érkező utasok csak egy szakaszon voltak szétvá-
lasztva.147 Az útlevélvizsgálat hatékonyabbá tétele érdekében, a ferihegyi FEP-et ez
időben szerelték fel először ibolyántúli (uv-) sugárzást kibocsájtó asztali lámpával,
mikroszkóppal és – okmánydokumentálás céljából – állványos fényképezőgéppel is. A
hamisítások felfedésének elősegítésére a Budapesti FEP részére az 1960-as években
Sz-330 típusú okmányvizsgáló berendezést biztosítottak. Ferihegyen, az országban
egyedüli határátkelőhelyként, az 1960-as évek elejétől kezdődően, több mint egy évti-
zeden keresztül, állomány-besorolástól függetlenül, polgári ruhában végezték vala-
mennyi határőri szolgálati feladatot.148 A határforgalmi adatgyűjtést és nyilvántartást
egyszerűsítette a Központi Statisztikai Hivatal által összeállított állampolgársági táblá-
zat alkalmazásának 1963. évi bevezetése.149 A ferihegyi vámhivatal vámvizsgálatot
végző állománya 1960-ban már egyenruhában végezték szolgálati feladatukat.150
A Kelet-Berlinből Nyugat-Berlinbe átmenő, majd onnan vissza nem térő keletné-
metek egyre nagyobb száma miatt (számos évben 200 ezer főnél is többen menekültek
át) 1961. augusztus közepén megkezdték a berlini fal felépítését, hogy elszigeteljék a
nyugati szektorokat. Ezzel egy időben, 1961. augusztus 15-én a Német Demokratikus
Köztársaság kormánya tájékoztatta a magyar hatóságokat, hogy új rendelkezéseik értel-
mében honosaik csak három meghatározott magyar-csehszlovák határátkelőhelyen,
valamint a Budapesti Repülőtér esetében kizárólag a Budapest–(Prága)–Kelet-Berlin
járatokon hagyhatták el Magyarországot hazautazás során. Ebből eredően a Budapest–
(Bécs)–Kelet-Berlin útvonalra beszállni szándékozó keletnémet állampolgárok ilyen
viszonylatra történő kiléptetését vagy beszállását meg kellett tagadni. Utóbbi útvonalon
csak azon szolgálati és diplomata útlevéllel rendelkező keletnémetek utazhattak, akik
útlevele területileg is érvényes volt Ausztriába vagy Európa egészére. Egyúttal fel-
hívták a figyelmet, hogy honosaik csak azon államokba utazhatnak, amelyek területére
az útlevelük érvényes volt. A jogellenes kiutazás (kísérlete) esetén a Külügyminiszté-
riumot is értesíteni kellett.151 Az említett intézkedés eredményes végrehajtása fokozott
éberséget követelt meg a ferihegyi határőröktől.
146
› 001/1964. BM-h. ut.
147
› Ferihegyi pillanatok.: 18. p. ; Határőrség 1906-1945-2007.: 40. p.
148
› 007/1965. BM. ut. ; BÉKÉS: Határőrök civilben. ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ] ;
[ LAJOS György, az MTI fotóriporterének fényképfelvétele alapján. Web: https://archivum.mtva.hu/ azonosító szám:
MTI-FOTO-F__LA19610703007, 2018.12.21. 22:00-i állapot szerint. (A világhálós oldal képleírása tévesen 1961. feb-
ruár 29-ei keltezéssel jelöli a fényképet; egyrészt a képen látható személyek öltözete ezt cáfolja, másrészt a leírás sze-
rinti eseményre 1961. július 4-e és 8-a között került megrendezésre.) ]
A repülőgéphez tolt lépcső alján az okmányok előzetes ellenőrzését, összegyűjtését 1961. júliusában továbbra is
egyenruhában végezték a határőrök. Az 1962. év őszén csak az útlevélkezelők és kutató-biztosítók viseltek polgári ru-
hát: zakót, megkülönböztető karszalaggal; az egyéb határőrségi feladatot ellátók még egyenruhát viseltek.
› LELOVICS – BALOGH
149
Ez az akkori független államokat abc-rendben sorolta fel, a hontalanok és az ENSz jelölésével együtt. A 130 szám-
jegy és a hozzájuk rendelt országok felsorolását a későbbi évtizedek során több alkalommal is bővítették, ahogy újabb
közigazgatási területek nyerték el függetlenségüket, vagy váltak ki államszervezetből. (A táblázat szerinti állampolgár-
ság-nyilvántartás a XXI. század első évtizedének végéig volt általánosan alkalmazásban a Határőrségnél.)
150
151
› KATONA Klára: Konszolidáló Határőrség. [A hivatkozott tanulmány 108. sz. jegyzete.]
189
Az 1962. július 1-jén életbe lépő magyar büntető törvénykönyv a jogellenes kül-
földre távozást büntető valamennyi korábbi jogszabályi rendelkezés helyett újat határo-
zott meg. Ekkortól a tiltott határátlépést egyszerűbben és általánosabban határozták
meg. Azaz e bűntettet valósította meg az, aki országhatár engedély nélkül, vagy ható-
ság félrevezetésével szerzett úti okmánnyal, vagy meg nem engedett módon lépte át; e
cselekményt fél és öt év közötti szabadságvesztéssel büntették. Minősített eset volt, ha
azt fegyveresen vagy egyidejűleg három vagy több személy követte el. Mindezekre tett
előkészületi cselekmény 2 évig terjedő börtönbüntetést vont maga után. Külön bekez-
désben minősítették azt, amikor a tiltott határátlépés bűntettet „légijármű jogellenes
külföldre vitele útján” követték el (azaz ez csak Magyarországról kilépés során volt el-
követhető); ez esetben a kirovandó büntetés 5-től 12 évig terjedő szabadságvesztés
volt. Az erre irányuló előkészületi cselekmény végrehajtása fél évtől 5 évig terjedő
börtönbüntetést vont maga után. Az új rendelkezés eltörölte a fegyveres vagy csoportos
elkövetésért kiszabandó halálbüntetést, azonban a légijárművel történő tiltott határátlé-
pésnek meghatározta a legkisebb kiszabható büntetési tételét és egyúttal a legsúlyo-
sabbat a korábbinál hosszabb időben határozta meg. A tiltott határátlépést bármely
módon elkövető személlyel szemben vagyonelkobzás mellékbüntetés is alkalmazható
volt.152 A tiltott határátlépésről hitelt érdemlő tudomással rendelkező személy feljelen-
tésének elmulasztását már nem büntették, ha az általa ismert cselekményt nem fegyve-
resen, legfeljebb két személy, de nem tényleges szolgálatot ellátó katona, s nem légi-
jármű útján kívánták elkövetni, illetve akkor sem, ha az elkövető személy a hozzátarto-
zója volt.153 A tiltott határátlépéshez történő segítségnyújtás ekkor lett első alkalommal
embercsempészésként megnevezve, azonban ez akkor csak az esetben merítette azt ki,
ha üzletszerűen követték el, illetve ha arra ajánlkoztak, „összebeszéltek”. Ennek bünte-
tési tételét az 1957-es rendelkezéshez képest mérsékelték: kettőtől nyolc évig terjedő
szabadságvesztésben határozták meg, mellékbüntetésként ez esetben is alkalmazható
volt a vagyonelkobzás.154 E bűntettről hitelt érdemlő tudomással rendelkező személy
feljelentésének elmulasztását egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntették.155 Bün-
tetni rendelték a „hazatérés megtagadását” is. Ezt az a személy követte el, aki bár
megengedett módon hagyta el Magyarországot, azonban a „hatósági felhívás ellenére”
nem tért vissza, vagy „egyébként juttatja kifejezésre azt az elhatározását, hogy végleg
külföldön marad”. E személyek büntetése fél évtől öt évig terjedő szabadságvesztés,
mellékbüntetésként akár a vagyonelkobzás volt.156 A hazatérés megtagadása az említett
formában még nem feltétlenül valósult meg akkor, ha a kiutazási engedélyben engedé-
lyezett, vagy külképviseletnél meghosszabbított időtartamon belül nem tért vissza a
külföldön tartózkodó magyar állampolgár. A majd 1972. január 1-jétől hatályos módo-
sítás szerint, amennyiben a tiltott határátlépés indítéka, célja és az eset körülményei
alapján a bűncselekmény kisebb súlyú volt, akkor az országhatár engedély nélküli,
vagy hatóság félrevezetésével szerzett úti okmánnyal, vagy meg nem engedett módon
történt átlépése legfeljebb egy évi szabadságvesztéssel volt büntetendő.157
A budapesti repülőtér határforgalmának ellenőrzése során felfedett közokirat-ha-
misítások nagy részét, az 1960-as években már keletnémet állampolgárok követték el,
akik fényképcsere és / vagy bélyegzőhamisítás módszerével meghamisított úti okmá-
152
› 1961/V. tv. 203. §
153
› 1961/V. tv. 206. §
154
› 1961/V. tv. 204. §
155
› 1961/V. tv. 206. §
156
› 1961/V. tv. 205. §
157
› 1971/28. tvr.
190
nyokat, vagy más adataira szóló útlevelet használtak fel (személycsere). Azonban nem
volt példa nélküli más szocialista ország állampolgárainak elfogása sem. A közokirat-
hamisítást döntően kilépés során, a jobb élet reményében külföldre távozni szándéko-
zók esetében tapasztalták. Egyes esetekben az okmánykiállító hatóság megtévesztésé-
vel szerzett úti okmányokkal elkövetett tiltott határátlépés kísérletét is sikerrel fedték
fel a ferihegyi határőr útlevélkezelők. Néhány alkalommal az elkövetőkkel együtt uta-
zó embercsempészeket is sikerült elfogni.158 Azonban több esetben, a „nyugatra” szö-
kést a repülőtéren is megbúvással kísérelték meg. Ezek közül egy tragikus eset is is-
mert Ferihegyen. Az 1960-as évek közepén, a MALÉV Budapest–Szófia járatát teljesítő
Il-18-as repülőgép a felszálláshoz készült. Az Ecser felöl, a repülőtér kerítésén át beha-
toló magyar férfi a felszállópálya végén álló légijármű futómű-gondolájába próbált
meg felkapaszkodni, aki vélhetően összetévesztette az öt perccel korábban, Frankfurtba
indult légijárművel. A teljes fordulattal pörgő légcsavarok nyomása miatt – vélhetően –
kissé előredőlt, azonban a tollakhoz a feje hozzáért, így azt szétroncsolta és a halálát
okozta. (Az esetet a repülőgép felszállását követően észlelték, de a járat kényszerhely-
zet nélkül elérte Szófiát.)159 Egy másik esetben Il-18-as repülőgép pilótafülkéjének pad-
lója alatt lévő szerelőnyílásban, egy magyar állampolgár sikeresen szökött a Német
Szövetségi Köztársaságba, amelyben vélhetően a ferihegyi műszaki személyzet tagja(i)
is segítségére volt(ak).160 Az ezekhez hasonló elkövetési módok, kísérletek még a kö-
vetkező két évtizedben előfordultak Ferihegyen.
A vízumkötelezettség az egymással szövetséges és „baráti” kapcsolatban álló kom-
munista államok között egészen az 1950-es évek végéig fennállt. (Nyugat-Európa szá-
mos állama egymás viszonylatában már az 1950-es évek elejére ismét eltörölte a
vízumkényszert a magánútlevéllel utazók részére is.161) Az enyhülések lassan indultak
meg a kommunista kormányzat alatt álló országok között, s azok is kezdetben a hiva-
talos útlevelek birtokosait részesítette kedvezményben. Valamennyi európai szocialista
ország diplomata vagy szolgálati útlevéllel rendelkező állampolgárai részére Magyar-
ország 1955-től biztosított vízummentességet. Azonban ez 1956. novemberétől – az
őszi magyarországi események hatásaként – felfüggesztésre került, s majd csak fokoza-
tosan lépett ismét életbe a következő három év során.162 Már 1956. április 1-jétől lehe-
tőség kínálkozott arra, hogy a személyi igazolvánnyal és az ahhoz kiutazási engedély-
ként szolgáló úgynevezett „útlevél-lappal” egyes kommunista országba magán célból
utazzanak magyar állampolgárok. Azonban ezek csak az azon meghatározott ország-
(ok) területére, és csak egyszeri utazásra voltak érvényesek. Továbbá a vízummentes-
ségi megállapodások életbe lépéséig még az átutazás során érintett állam, illetve a
célország vízumát is be kellett szerezni rájuk. Az útlevél-lappal történő utazások majd
158
› Cyrylek ha találkoznak… ; IPACS: 21. p. ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
159
› SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös Könyve, 1960–1989.: 442–443. p.
160
› BORS: Történetek a FEP-es időkből.
161
Ugyanekkor az osztrák állampolgárok magánútlevéllel Olaszországba 1949-től utazhattak vízummentesen, Hol-
landiába az 1950-es évek elejétől, a Német Szövetségi Köztársaságba pedig 1953-tól, utóbbi országba szintén 1953-tól
láttamozás nélkül utazhattak be a belga állampolgárok is. Az Egyesült Királyság már 1950-ben vízummentes beutazást
biztosított Belgium, Franciaország, Norvégia, Svájc és Svédország honosainak is.
162
Mindeközben Dánia, Norvégia, Svéd- és Finnország állampolgárai 1954. július 1-jétől a szerződő felek viszonyla-
tában mentesültek az útlevél-kötelezettség, illetve huzamosabb tartózkodás esetén a tartózkodási engedély kiváltása alól
(Északi Útlevélunió; ehhez Izland 1955. decemberében csatlakozott). Az említett államok közötti („belső”) határokon
1958-ban megszüntették a határforgalom-ellenőrzést (ezen egyezményhez Izland majd 1965-ben csatlakozott). Azonban
a külföldieknek – amennyiben az szükséges volt – rendelkezniük kellett a meglátogatott, vagy átutazás során igénybe
vett valamennyi északi ország vízumával (azaz vizumunióra nem került sor egészen 2000-ig).
Belgium, Hollandia és Luxemburg közös („belső”) határain 1960. nyarán szűntették meg a határforgalom-ellenőr-
zést, s bevezették a szerződő felek mindegyikének területére is érvényes vízumot, amely az említett országok valamelyi-
kének külképviseletén lehetett megigényelni.
191
az 1960-as évek elejétől váltak gyakorivá.163 A magánútlevéllel utazók részére elsőként
a bolgár-magyar egyezmény biztosított mentességet, amelyet 1958. október 1-jétől
alkalmazott a két fél. Teljes – azaz valamennyi úti okmányra és valamennyi utazási
célra – vízummentességet a csehszlovák-magyar megállapodás 1960. szeptember 1-től
nyújtott, a lengyelek részére ez 1964. tavaszától vált lehetővé. Ezeket fél évtizeden be-
lül követte a jugoszláv, a keletnémet és a román állammal kötött, teljes vízummentes-
séget biztosító kétoldalú egyezmények életbe lépése.164 A vízum alóli felmentés általá-
ban véve lerövidítette az útlevél-ellenőrzés idejét, mivel a légi utasforgalomban is nagy
számban voltak jelen a kommunista államok polgárai. Az Európán kívüli szocialista or-
szágok esetében a mentesség az 1960-as évek végétől lassabban valósult meg, eleinte
általában diplomata és szolgálati útlevéllel rendelkezők részére, majd idővel, és csak
egyes állampolgárok esetében a magánútlevéllel utazók részére is.
A ferihegyi határátkelőhelyen 1960-tól működött a Külügyminisztérium konzuli
kirendeltsége, amely rendkívüli esetben, a minisztérium vagy a BM KEOKH engedé-
lyével beutazási engedélyt, vízumot adhatott ki az anélkül érkezett külföldieknek. E
repülőtéri hivatal vezetőjének távollétében a FEP ügyeletes tisztje 1962-től volt felha-
talmazva ezen engedélyek intézésére, az engedély kiadására.165 Ezt a rendszert átszer-
vezve, 1964. október 1-jén a forgalmasabb, kiemelt határforgalom-ellenőrző pontokra a
KEOKH vízumkiadó „határkirendeltség”-eket állított fel, így Ferihegyen is. Így
amennyiben külföldi előzetesen beszerzett láttamozás nélkül érkezett a magyar határra,
akkor – ha nem tartozott azon csoportokba, akik részére ezt nem tették lehetővé – fel-
vehette azt, a megfelelő eljárás során.166 A KEOKH határkirendeltség munkatársai
szükség esetén, a FEP parancsnokának engedélyével használhatták az átkelőhely hír-
adó készülékei mellett az okmányvizsgáló berendezéseit és a képalkotó eszközeit is.167
A vízumkiadási lehetőséget kihasználva, a MALÉV a menetrendjében már úgy hirdette
a repülőtéri vízumfelvételi lehetőséget, hogy nincs szükség a magyarországi utazáshoz
előzetes igénylésre, mindössze kettő fénykép kell.168 A vízumkérő-lapot a repülőtéren
– akárcsak máshol – két példányban, a fényképekkel együtt kellett benyújtani, és a ví-
zumdíjat a helyszínen, a megfelelő módon kellett megtéríteni. A vízumkönnyítések kö-
vetkeztében szükségessé vált a légi határforgalomhoz kapcsolódó operatív munkák
összehangolása és újra szabályozása is. Az e célból, 1965-ben kiadott belügyminiszteri
utasítás alapján a Belügyminisztérium III/II. Csoportfőnöksége a KEOKH egyik tisztje
révén, a BM Határőrség Budapesti FEP-jétől átvette a repülőtéren a „legális csator-
nákon történő ellenséges behatolás” felderítését és elhárítását. Ennek oka részben az
volt, hogy a vízumpolitika enyhülésével megnövekedett a külföldiek turizmus és láto-
gató célú beutazása. Így, – a magyar vélekedés szerint – ennek látszatát keltve megnö-
163
› BENCSIK – NAGY: 25–26. 63–65. p.
164
A jugoszláv honosok magánútlevéllel magán célból vízummentesen – a kölcsönösség elvén – 1966. februárjától
utazhattak Magyarországra, míg a mongolok ugyanígy 1967. májusától, a románok 1968. február 24-től léphettek be. A
Német Demokratikus Köztársaság állampolgárainak magánútlevéllel történő magyarországi hivatalos utazásaihoz 1960.
tavaszától, majd bizonyos magánutazásaikhoz már 1963. őszétől nem kellett vízumot beszerezniük. A teljes mentessé-
get – azaz akár az egyénileg, meghívólevél nélkül utazók részére is – a magyar kormány 1969. októberétől biztosította
részükre, kétoldalú egyezmény alapján és a viszonosság elvén. A csoportos utazások során, több kommunista állam pol-
gárai részére, valamivel a magánútlevelekre biztosított kedvezmény előtt már lehetőség volt a láttamozás nélküli ma-
gyarországi beutazásra. Azonban – a politikai kapcsolatok változásának eredményeként – albán állampolgárok vala-
mennyi útlevéltípusa 1961-től ismét vízumkötelezetté vált.
› 1966/4. tvr. ; 1968/7. tvr. ; 1968/17 tvr. ; 1969/31. tvr. ; BENCSIK – NAGY: 54., 56–57., 107–109. p.
165
166
› 0038/1964. BM. pcs. ; NAGY József: A magyar határőrizet változásai 1958-1990.
167
› Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat. 1969.: 80. p.
168
192
vekedhetett az „ellenséges” hírszerzők – akár csoportok tagjaiként – beutazása, belépé-
si kísérlete a határátkelőhelyeken.169 (A KEOKH tiszt a repülőtéren beadott vízumké-
relmek esetében, a személyek beutazásának és a nyilatkozott tartózkodásuknak körül-
ményeiről kellő rálátással rendelkezett. A többi esetben a határőröktől kapott tájékoz-
tatások alapján tett intézkedéseket.) A határátkelőhelyeken a vízumkiadói jogkör 1970.
január 1-én a BM KEOKH-tól a BM Határőrséghez került át, így Ferihegyen is.170
A budapesti repülőtéren átszálló (légi járatot váltó) utasok ellenőrzését bár
„felügyeletnek” nevezték meg, lényegében továbbra is azonos volt a határforgalom-
ellenőrzéssel, az említett személyek úti okmányát évtizedeken keresztül továbbra is el-
lenőrizték. Az új magyar vízumrendszer bevezetésével, 1964. októberétől az átszálló
légi utasok a magyar átutazó vízum vagy más engedély kötelezettsége alól már mente-
sültek, s a repülőtér „tranzit” területén külön engedély nélkül tartózkodhattak. A gya-
korlatban az átszálló személyt, mikor jelezte, hogy Ferihegyen járatot kell váltania, a
belépő határterületen beléptető ellenőrzés alá vonták. Azonban, ezután földi utaskísé-
rők egyből a kiléptető fülkékhez kísérték a személyt, ahol kiléptették őt, és következő
járatának indulásáig a tranzitváróban kellett tartózkodnia. Azonban az országba történő
esetleges („valódi”) beléptetésükhöz, például az induló járat jelentős késésekor városi
szállodában történő elhelyezés esetén, érvényes úti okmányon kívül, egyezmény híján
belépési engedélyre is szükség volt.171 Az új szabályokkal, lehetőséggel élve a MALÉV
már 1964-ben úgy hirdette útjait, hogy lehetőség van a csatlakozásig (előzetesen be-
szerzett) vízum nélküli budapesti városnézésre is.172 Természetesen az ilyen utasok ré-
szére a repülőtéren különleges, rövid idejű, úgynevezett „városnézési engedély”-t adtak
ki.173 Kétségtelen, hogy ez a turizmus céljából utazók részére vonzó megoldást jelen-
tett, hiszen lehetőséget adott – különösebb előkészület nélkül – a magyar főváros rövid
megtekintésére, s mindez egyúttal növelte a ferihegyi repülőtér és a MALÉV átszálló
utasforgalmát is. A járatot váltó utasok tartózkodására, elhelyezésére szolgáló szálló
igénybevételének feltételeit és szabályait a BM KEOKH vezetője, az érintett hatóságok
egyetértésével határozta meg. E helyiségek ellenőrzését a Budapesti FEP látta el,
együttműködve a KEOKH repülőtéri határkirendeltségével. A KEOKH előbbiekben
említett jogköre 1970. első napján a Budapesti FEP-hez került át.174 A korabeli meg-
határozás szerint, az „átszállás nélkül utazó tranzit utasok”, azaz a Budapesten csak
közbeeső leszállást teljesítő járat továbbutazó utasainak úti okmányait 1964-től a ha-
tárőröknek már csak külön utasítás esetén kellett ellenőrizniük.175 Az ilyen átutazó
személyeket („tranzit utasokat”) majd még az 1970-es évek folyamán is a repülőgéptől
egyből az induló tranzit váróteremhez kísérték. Ők már a repülőgép lépcsőjénél, vagy
az épületbe történő belépésükkor úgynevezett „tranzit kártyát” kaptak. Ennek birtoká-
ban igazolták, hogy miért mentesültek a kiléptető vagy átszálló ellenőrzés alól. A to-
vábbinduló járat beszállításakor az indító szolgálatot ellátó határőr visszavette a tranzit
169
› 007/1965. BM. ut.
170
› 011/1969. BM. pcs.
Ebből eredően a Budapesti FEP 1972-ben 32.877 vízumot adott ki Ferihegyen, majd lassan növekedő szám mellett
1979-ben elérte a 40.520, 1984-ben a 52.014 esetszámot, majd a fokozatos forgalomnövekedés hatásaként 1989-ben
már 91.864 beutazási engedély került kiadásra a repülőtéren. Az 1990-es vízummentességi megállapodások eredménye-
ként, azonban akkortól igen jelentősen csökkent e szám.
[ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
171
› 0038/1964. BM. pcs. ; 01/1967. BM. ut. ; Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat. 1969.: 21. p. ; [ BORS István
nyá. hőr. alezr. adatközlése alapján. ]
172
› MALÉV 1964. évi nyári menetrendfüzete.: 7. p.
173
› 01/1967. BM. ut.
174
› 01/1967. BM. ut. ; 011/1969. BM. pcs.
175
193
kártyákat, amely darabszámát összevetették az adott járat esetében, korábban kiosztot-
tal. Amennyiben egy tanzit utas (akik nem estek át kiléptető ellenőrzésen) valamilyen
oknál fogva nem tudta átadni e kártyát, akkor a személy nem szállhatott be a repülő-
gépbe, és a kártyát fel kellett kutatnia. Ez esetenként kisebb, de akár jelentősebb járat-
késést is eredményezett.176
A határon átlépő magyar állampolgárok úti okmánya érvényességének vizsgálata
mindvégig kiterjedt arra is, hogy az utazás abba az országba történt-e, amelybe azt a te-
rületi érvényesség lehetővé tette. Külföldiek esetében az 1960-as évektől lehetőség volt
az időbeni, vagy Magyarországra területi érvényességgel nem rendelkező útlevéllel tör-
ténő átléptetésre is, amennyiben az illetékes magyar vízumhatóság abba vízumot adott
ki, és annak érvényessége még fennállt. A határforgalom-ellenőrzés az 1950-es évek
óta kiterjedt – a korábbi feladatok mellett – a kábítószerek, az állami érdekekkel ellen-
tétes iratok és sajtótermékek felderítésére is. Mivel ezek elsősorban az úti holmikban
voltak szállítva, ezért az ellenőrzése a határvámhivatal munkatársainak feladata volt.177
A kiléptető határforgalom-ellenőrzés része volt, hogy a kilépő utasok poggyászait
meg kellett vizsgálni abból a szempontból, hogy kíván-e a személy levelet, hivatalos
vagy titkos iratot külföldre szállítani. E tevékenységet 1960. februárjától már a vámel-
lenőrzés keretén belül végezték valamennyi magyar határátkelőhelyen.178
A Vámőrség Országos Parancsnokságának megszüntetésével egy időben, 1963.
február 1-jén felállították a KkM Vámfőigazgatóságot. E hatóságot – bő egy évtized el-
teltével – 1964. augusztus 25-én ismét a Pénzügyminisztérium irányítása alá helyezték.
Ezt követően összevonták a Országos Pénzügyőr Parancsnoksággal, s ezzel létrehoz-
ták a Pénzügy- és Vámőrséget (PV), illetve annak központi szervét, az Országos Pénz-
ügy- és Vámőri Parancsnokságot (OPVP). A pénzügyminiszter a szervezet feletti
főfelügyeletet látta el, azonban a külkereskedelmi miniszter az „áruforgalommal kap-
csolatos vámügyek”-ben továbbra is szakfelügyeletet látott el. A vámszervek ezzel
kettős alárendeltségbe kerültek, mivel meghatározott rendelkezések végrehajtásában a
külkereskedelmi miniszter utasításait is végre kellett hajtaniuk. A vámtarifát és áruma-
gyarázatot, valamint az áruforgalomhoz kapcsolódó vámügyi rendeleteket az említett
két miniszter közösen adta ki. Egyéb vámügyi rendeleteket a pénzügyminiszter alkotta
a külkereskedelmi miniszter egyetértése mellett. Egyes áruk vámkezelése a pénzügy-,
míg mások a külkereskedelmi miniszter engedélyéhez volt kötve. Az OPVP megyei és
fővárosi Pénzügy- és Vámőri Parancsnokságokra tagozódott, amelyek alárendeltségé-
ben működtek a vámhivatalok. A rendvédelmi szervet 1966. március 1-jén ismételten
átszervezték, s egyúttal nevét Vám- és Pénzügyőrség (VP) névre változtatták, amelynek
irányítását a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága (VPOP) hajtotta végre,
mint a VP egyedüli felsőfokú szerve.179 A VP határ-vámhivatalaiban szolgálatot ellátó
állományának megnevezése „pénzügyőr” volt ezután mindvégig, igaz feladatuk mindig
is döntően a vámellenőrzés, a csempészés megakadályozása volt.
Ferihegyen az 1960-as években, az enyhülő útlevélszabályok, az idegenforgalom
elősegítését célzó intézkedések és az egyre szélesebb kör számára elérhető légi utazás
évről évre növelte az utasforgalmat. Ezzel együtt már a budapesti repülőtéren is növek-
vő számban került felderítésre be- vagy kifelé irányuló csempészési kísérlet. Saját
használatú arany ékszerek 25 gramm súly felett kiutazás esetén is bejelentés-kötelesek
176
177
› Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat. 1969.: 10–12. p.
178
› KATONA
179
› 1964/20. tvr. ; 9/1966. Korm. r. ; KOVÁCSICS: 226., 228–229. p. ; PRUKNER: 71–72. p. ; SZÉP
194
voltak; azonban ritkán, de előfordult, hogy nem szándékosan, ennek a szabálynak
ismerete hiányában, vagy pusztán feledékenységből a nyomtatvány hiányos kitöltése
miatt akadt kellemetlensége az utazónak. Ellenben aranytárgyak és aranypénzek
szándékos csempészetére is alkalmanként sor került.180 Egyre gyakrabban fordult elő,
hogy a szigorú devizaszabályokat kisebb-nagyobb mértékben megsértette némely légi
utas, ezen belül is gyakorta a külön engedély nélkül kivihető valuta többszörösét igye-
keztek külföldre kivinni, vagy bejelentés nélkül behozni külföldi vagy magyar
fizetőeszközt.181 A korszakban készpénznek az egyik legnagyobb értékű és mennyisé-
gű becsempészésének sikeres kísérlete 1964-ben történt. Akkor egy évekig Svájcban
élő, magyar üzletkötő nő, kabátjának zsebeiben 92 ezer svájci frankot (!) csempészett
be Ferihegyen. (Az esetre egy későbbi bűncselekmény során derült fény.)182 Készpénz-
nek kicsempészési kísérletei között volt arra is példa, hogy abban az utazó búcsúztatása
céljából a repülőtéren tartózkodó személy is közreműködött.183 A fizetőeszközök tiltott,
eltitkolt módon történő behozatala és kivitele mellett egyre gyakoribb volt az árucsem-
pészés is Ferihegyen, s egyes esetekben az érték is egyre jelentősebb volt.184 A csempé-
széseket általában magánszemélyek követték el. Azonban Ferihegyen némely magyar
sportoló, vagy azok csoportjának kíséretéhez tartozók – visszaélve az irányukba
megmutatkozó ismertséggel, elismeréssel és a külföldre utazás korlátozott kör részére
elérhető lehetőségével – az 1950-es évek végétől alkalmanként megkísérelték a vám-
szabályok megkerülését. Ez kiterjedt a személyes használatra szolgáló mennyiséget
meghaladó darabszámú áru, vagy vámköteles, illetve tiltott termékek Magyarországra
180
› BALLA: Forint, dollár, arany, ezüst a gépkocsiban. ; K. G.
Egy esetben, 1963. első felében egy nő prémgallért, és ruhájába rejtve 24 darab Napóleon-kori 20 frankos aranyér-
mét (amely közel 15 dkg-ot nyomott) kívánt külföldre csempészni. Az 1960-as években is, a saját tulajdonú régi családi
levelezések csak a Magyar Nemzeti Bank előzetes engedélye mellett voltak külföldre vihetőek, ebből eredően is akadt
szabálysértési eljárás Ferihegyen.
181
› BALLA: A kapzsiság ára. ; BALLA: Sikertelenül próbálkoztak… ; „Elutazta” a becsületét. ; – PÉDÉ – ; PETHES –
URBÁN ; SÁRDI
A korszakban csak meghatározott kis címletű magyar bankjegyek voltak külföldre vihetők, illetve ezért onnan be-
hozhatók is.
182
› TAKÁCS: Bíróság előtt a milliomos devizacsaló, …
A svájci frank korabeli címletei közül a legnagyobb az 1.000 frankos volt. Annak rendkívül nagy értéke miatt való-
színűsíthető, hogy legfeljebb 500 frankos címlet volt az érintett bankjegyek nagy része; ezt feltételezve is legalább
összesen 184 bankjegy elrejtését jelentette a zsebekben. A 92 ezer svájci frank az akkori hivatalos árfolyamon 245.180
magyar forintot tett ki; azonban a valutaínység miatt akkoriban is „virágzó” feketepiacon még akár 920 ezer forintot is
adtak volna érte. A pénzösszeg egy svájci szakmunkás 70 havi bérét tette ki, a segédmunkásoknak pedig 100 hónapot
kellett dolgozniuk érte. (A 92 ezer svájci frankért Svájcban azokban az években például megközelítőleg 6.600 kg mar-
hahúst, vagy 8.400 kg sertéshúst, vagy 61.300 kg kenyeret, vagy 103.370 liter tejet lehetett vásárolni. Magyarországon
azonos összegből, a hivatalos árfolyamon számolva is, ezeknél jelentősen nagyobb mennyiség volt kifizethető. [A 92
ezer akkori svájci frank magyarországi reálértéke 2018-ban meghaladta a 20 millió forintot.])
› [ A számítások során felhasználásra került TÓTH Benedek: Alpok és bankok. Népszabadság, XXIII. évf. (1965)
157. sz. (július 6.) 6. p. és ROZSMANN István: Egy munkáscsalád költségvetése. Népszava, XCIII. évf. (1965) 274. sz
(november 20.) 3. p. írása. ]
183
Az 1960-as években még nem tiltották a kilátóteraszról a virágcsokrok ledobását az induló utasnak. Azonban
azokban az években került felfedésre, hogy a vámellenőrzést kijátszandó, a szálvirágok kötegébe volt, hogy nagyobb
pénzösszeget rejtettek el. Így az első eseteket követően, bármilyen tárgynak utazó részére történő ledobását megtiltották
Ferihegyen.
› PETHES – URBÁN
184
Nemesfém ékszerek jelentős értékű kifelé történő csempészésére derítettek fényt 1969. őszén. Egy jogszerűen ki-
vándorolni engedélyt nyert idős hölgy a saját tulajdonát képező, 74 ezer forint összértékre becsült, 16 darab, részben
drágakövekkel kirakott arany ékszert kívánt a vámhatóság elől elrejtve, a szükséges engedély nélkül a ferihegyi repülő-
téren keresztül az Amerikai Egyesült Államokba szállítani. Cselekményére a kiutazók vámellenőrzése során derült fény.
› BALLA: „Aranyos” ügyek.
Az 1960-as évek első harmadában a légi úton közlekedő alkalmi csempészek jelentős része nő volt. Az 1963. év má-
jusa és szeptembere között eltelt mindössze öt hónap során 600 ezer forint értékben foglaltak le csempészni kívánt árut
a ferihegyi vámhivatal munkatársai.
› K. G.
195
történő becsempészésére, vagy fizetőeszközöknek jogtalanul, a vámellenőrzés előtt
rejtve történő külföldre vitelére. Az előbbi személyi körből, a svédországi labdarúgó
világbajnokságra kiutazó magyar válogatott szűk kíséretéből került ki az a férfi, akinek
1958. május 25-én, a ferihegyi kiléptető vámellenőrzés során az egészségügyi táskája
dupla feneke között nagy mennyiségű valutát találtak elrejtve. Ez volt Ferihegyen az
első, nyilvánosságra került súlyosabb eset, hivatalos sportcélú utazó részéről.185 Nyolc
évvel később, 1966. augusztus legvégén a magyar vízilabda-válogatott két tagját érték
tetten csempészés során, ez az eset abban a korban az egyik legnagyobb értékű áru-
csempészési kísérlet volt Ferihegyen. A hollandiai Európa-bajnokságról hazatérő csa-
pat tagjainak poggyászában 96 ezer forint értékben 80 karórát, 18 táskarádiót és 4
arany ékszert kívántak becsempészni; azonban ebből csak 6 ezer forint értéket vallott
magáénak a két férfi, s nem zárható ki, hogy a fennmaradó rész a csapat másik tagjáé,
vagy kísérőjéé lehetett.186
A vámőrség, a határőrség, valamint a rendőrség ferihegyi állománya mellett, kü-
lönböző egészségügyi hatóságok munkatárai is jelen voltak a budapesti nemzetközi
repülőtéren, és annak ellenőrzési rendszerében. A Közegészségügyi és Járványügyi Ál-
lomás (KÖJÁL) Ferihegyi Repülőtéri Kirendeltségét 1962. december 27-én hozták
létre (ennek szervezetén belül, a későbbiekben felállították a Belgrád rakparti hajóü-
gyeletet is), amely a Budapest Fővárosi KÖJÁL alárendeltségében működött.187 Elvi
létszáma a szükségek, igények szerint 1–3 orvos és 3–4 közegészségügyi ellenőr volt,
az állomány vezetője állami közegészségügyi felügyelő beosztásban volt kinevezve.
Alap esetben, az egyes járvány által érintett országban, lappangási időn belül tartózko-
dott utasokról, a ferihegyi határőr szerv tájékoztatta a repülőtéri KÖJÁL kirendeltséget.
Amennyiben adott légi járat utasainak és személyzetének jelentősebb hányadát érint-
hette egy járvány, akkor a közegészségügyi személyzet a repülőgép kiszállításakor és
beléptető határellenőrzésénél is jelen volt. Az érkező utasoknak a KÖJÁL repülőtéri
tisztviselőjének kétoldalas egészségügyi adatlapot kellett kitöltve leadniuk. Ez alapján,
vagy egyéb esetben kérésre, a járványügyi orvos a szükséges előzetes egészségügyi
ellenőrzéseket a repülőtéren elvégezte. A tengerentúli országokból beutazni, hazatérni
szándékozóktól általánosan elkérték az oltási könyvüket. Amennyiben az illető sze-
mély nem volt beoltva a kiindulási országban esetenként előforduló járványos, fertőzé-
ses megbetegedés elleni kötelező védőoltással, akkor azt Ferihegyen megtették. Szük-
ség esetén a kiutazók részére egyes védőoltást a repülőtéren, beszállás előtt is be tudtak
adni.188 A súlyosan fertőző betegségnek közvetlenül kitett országokból, országrészek-
ből (haza)érkező légi utasokat akár a budapesti László Kórházban – magyarországi
lakosok esetében, esetenként otthon – eltöltendő, soknapos karanténra is kötelezték a
járvány besorolásától, a megbetegedés lehetőségétől, vagy gyanújának mértékétől füg-
gően. Ugyanez volt a helyzet azokkal is, akik a kötelező védőoltás felvételét a ferihe-
185
› Rendszeresen csempészett valutát.
Az 1950-es évek közepén, Magyarországon a külföldi hivatalos utazás során, külföldi fizetőeszközben kiadott napi-
díj fel nem használt részét hazaérkezést követően vissza kellett váltani forintra, azt nem lehetett megtakarítás céljából
megőrizni.
Még 1957. június középső harmadában, a magyar labdarúgó-válogatott Norvégiában és Svédországban járt világbaj-
noki selejtező mérkőzést játszani. A Budapest·Ferihegyi Repülőtérre hazatérő sportolók némelyike (még az évtizedek
mulva is tiltott) erotikus, pornográf sajtótermékeket kísérelt meg becsempészni, azonban tettükre fény derült a magyar
vámvizsgálat során.
› VETŐ
186
› Nincs gazdája a szatyornak.
187
› 14/1962. EüM. ut.
188
› BORS: Útlevélkezelő lettem. ; Budapest egészségügyi helyzete. ; Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; K. Gy. ; PINTÉR:
Ferihegy. ; VÁNDOR: Fehérköpenyesek a repülőtéren.
196
gyi repülőtéren megtagadták, ők saját költségükön 14 napos kórházi megfigyelésre vol-
tak utasítva. A légijármű parancsnokának jelentési kötelezettsége volt a budapesti repü-
lőtér felé, ha út közben lázas megbetegedést tapasztaltak valamelyik utasnál. Előfor-
dulás esetén a leszállt repülőgép fedélzetén a karantén-szabályokat léptették életbe: a
KÖJÁL munkatársain kívül más személy nem léphetett a fedélzetére a betegség elsőd-
leges vizsgálatát megelőzően. (Leggyakrabban influenzás, vagy enyhébb megbetege-
dést azonosítottak.) A KÖJÁL repülőtéri személyzete ellenőrizte azon repülőgépek
fertőtlenítését is, amely járvány sújtotta országból tért vissza Budapestre, vagy olyan-
ból érkezve érintette a ferihegyi légi kikötőt.189 Járványügyi helyzet miatt a magyar(or-
szági) nemzetközi légi forgalom ideiglenes korlátozására vagy részleges felfüggeszté-
sére csak számottevő, halálos áldozatokat követelő külföldi fertőzéses megbetegedések
esetén került sor. Akkor is csak az esetben hoztak ilyen döntést, ha az érintett ország
viszonylatában átszállás nélküli légi kapcsolat állt fent Budapesttel.190 A KÖJÁL feri-
hegyi kirendeltségénél 1965-ben már összesen 9 orvos és közegészségügyi / járvány-
ügyi ellenőr dolgozott, fehér köpenyben, váltott műszakban a hét minden napján, 24
órás készenlétben.191 A Fővárosi Állategészségügyi Állomás ferihegyi állatorvosai, ál-
lategészségügyi tisztviselői végezték a külföldről Budapestre repülőgéppel érkező,
vagy oda induló állatok vizsgálatát, esetleges megbetegedésük meghatározását.192 A
Földművelésügyi Minisztérium alárendeltségében már az 1950-es évek második felé-
ben egy néhány fős növényvédelmi kirendeltség működött Ferihegyen. Feladata a nem-
zetközi forgalomban szállított zöldségek, gyümölcsök és élő növények ellenőrzése
volt, a meghatározott térítési díjak felszámolása mellett. A mezőgazdasági mérnökök
éjjel-nappal biztosították e szolgálat jelenlétét, akik havonta akár több száz esetben is
végezték behozatalra vagy kivitelre szánt növények és terményeik vizsgálatát, a keres-
kedelmi és magánforgalomban egyaránt. A nemzetközi utasforgalom esetén a belépő
vámvizsgálatnál voltak jelen, ahol a vámőröknek bemutatott külföldi, elsősorban meleg
égövi terményeket ellenőrizték szemrevételezéssel és mintavétel alapján.193
189
› 14/1962. EüM. ut. ; Balett-zárlat? ; HALLAMA ; K. Gy.
Még 1965. előtt előfordult egy eset, amikor a holland KLM légitársaság Budapestet is érintő járatáról egy lázas utast
jelentettek a repülőgép fedélzetéről. Mint a ferihegyi vizsgálatból kiderült, fertőző májgyulladásban betegedett meg a
holland állampolgárságú személy. A beteget a László Kórházba szállították további kezelésre, a repülőgép fedélzetén
tartózkodó valamennyi személyt beoltották, a légijármű belső tereit fertőtlenítették. Mindezek az intézkedések mind-
össze egyórás késést eredményeztek a holland járatnak.
› K. Gy.
190
A törökországi 1970. év őszi kolerajárvány miatt, október végére, a görög és a bolgár hatóságok ideiglenesen le-
zárták a Törökországgal közös szárazföldi határukat. Hamarosan a MALÉV a légi járatait felfüggesztette Isztambulba,
amelyet majd csak a kedvező járványügyi helyzet beálltát követően, 1970. november 25-től teljesített ismét.
› Repülővel Isztambulba.
A szlovákiai megyékben 1972. december első harmadában felbukkanó száj- és körömfájás megbetegedés miatt de-
cember 8-án a csehszlovák, majd a magyar illetékesek elrendelték az utazási tilalmat a két ország viszonylatában (kivé-
ve a hazatérő csehszlovák állampolgárok átlépését, akik két kijelölt határátkelőhelyen léphettek ki Magyarországról).
Ebből eredően, a Ferihegyről induló, menetrend szerint Prágán keresztül közlekedő MALÉV repülőgép december 10-én
nem szállt le a csehszlovák fővárosban. (A csehszlovák-magyar határszakasz köz- és vasúti átkelőhelyeinek forgalmát
átmenetileg felfüggesztették, majd december 10-én a forgalmat jelentősen korlátozva lehetővé tették: csak hivatalos út-
levéllel rendelkezők részére biztosították az átlépést.) Ezen túlmenően, ehhez kapcsolódóan (!) utazási korlátozást ve-
zettek be a december 11-ei Budapest–Varsó–Leningrád viszonylaton. Aznap a magyar és lengyel főváros között nem
utazhattak magánútlevéllel rendelkező magyar állampolgárok, azonban a hivatalos útlevéllel rendelkezőkre ez nem vo-
natkozott.
› MTI: Közlemény a Csehszlovákiába történő utazásokról. ; MTI: Tájékoztató a csehszlovákiai utazási korlátozások-
ról.
191
› VÁNDOR: Fehérköpenyesek a repülőtéren.
192
Az 1967. év folyamán több mint 96.795 naposcsibét, kutatóintézeteknek fuvarozott 436 majmot, továbbá 185
díszmadarat és 11 kutyát ellenőriztek a ferihegyi tisztiorvosok.
› Őrangyaluk: az FÁÁ.
193
› KÉRI ; VÁNDOR: Fehérköpenyesek a repülőtéren.
197
A ferihegyi repülőtér államhatáron be- és kilépő (nemzetközi) utasforgalma
1965-ben már 327.216 fő volt, amely az öt évvel korábbihoz képest 96 %-kal maga-
sabb érték. Ebből a MALÉV 149.663 utast szállított, azaz a teljes határforgalom 45,74
%-át (az öt évvel azelőttinek több mint kétszeresét). A keletnémet Interflug194 28.958
személlyel továbbra is a második legjelentősebb vállalat volt, de szállítási teljesítmé-
nye már csak 9,52 %-ot tett ki Ferihegyen, ezt a bolgár TABSO 25.309 fővel (8,32 %)
követte. A „nyugati” vállalatok közül a belga SABENA szállította Budapestre, illetve
Budapestről a legtöbb utast: 11.935 személyt (ez az összes forgalom 3,92 %-át tette ki).
A 327.216 fő ferihegyi be- és kilépő utasforgalomból 170.718 személy (52,17 %) ma-
gyar állampolgár, 156.498 utas (47,83 %) pedig külföldi volt. Az ismertetett, magyar
államhatárt átlépő légi utasok mellett további 64.596 fő „átmenő” utas volt, akik a
kiindulási országból, Budapest érintésével és ugyanazzal a járattal egy harmadik ország
felé folytatták útjukat. A legtöbb átmenő utast a csehszlovák ČSA (11.903) és a
Interflug (9.778) szállította, míg a MALÉV ilyen teljesítménye195 3.185 fő volt. A
vámhatáron keresztül bonyolított teherforgalom 1965-ben már 7.098 tonnát tett ki. A
magyar légitársaságot nem számítva, a tárgyalt évben 7.240 járat vette igénybe a
magyar főváros repülőterét.196 A MALÉV a menetrend szerinti nemzetközi légi forgal-
mából 1.222 járatot szocialista országok repülőtereire teljesített, amelyen 46.109 utas
(éves átlagban 37–38 utas / járat) utazott. A tőkés országok városai felé közlekedő vi-
szonylatokban197 1.932 menettel 80.618 személy (átlagosan 41–42 utas / járat) lepte át
a ferihegyi határátkelőhelyet. A magyar vállalat teljes nemzetközi utasforgalmából me-
netrenden kívüli MALÉV-járattal 22.936 utas repült.198 A ferihegyi repülőtéren, 1965-
ben Magyarország valamennyi határforgalmának már csak 5,4 %-a haladt keresztül.
(Ennek a jelentősen csökkenő aránynak az oka – a légiközlekedés növekvő utas-számai
ellenére – a korábbihoz képest kedvezőbb utazási lehetőségek, és az ebből eredő, 1964-
től számottevően megnövekvő magyar-csehszlovák, majd 1965-től a magyar-jugoszláv
viszonylatú, köz- és vasúti forgalom volt.)199
{ Nemzetközi kitekintés.200 } Míg a magyarországi teljes nemzetközi (a járatot
nem váltó átutazók nélküli) polgári légi forgalom – amely szinte kizárólagosan mege-
194
A kelet-német és nyugatnémet légiközlekedési vállalatok közötti jogi vita lezárásaként 1963. szeptember 1-től
csak a Német Szövetségi Köztársaságban bejegyzett és onnan működő társaság viselhette a Deutsche Lufthansa nevet.
A kelet-német vállalat ez időben felszámolásra került; azonban a személyzetét, járműparkját, útvonalait és feladatait a
már korábban is üzemelő Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr G.m.b.H., rövidítve Interflug vette át.
195
A MALÉV ekkor még továbbra is üzemeltetett több olyan járatot, amelyeknek a budapesti repülőtér csak közbeeső
állomása volt. Ilyen volt ezekben az években, csak egy irányban a Szófia–Budapest–Prága–Berlin·Schönefeld, a Buka-
rest–Budapest–Prága–Berlin·Schönefeld vagy mindkét irányban a Varsó–Budapest–Szófia és a Varsó–Budapest–Buka-
rest útvonal is.
196
› ORBÁN ; Statisztikai Évkönyv, 1965.: 187. p.
A ferihegyi magyar államhatáron átléptetett személyek állampolgársági megoszlása az itt tárgyalt évtől eltérőekben a
következő volt: 1961-ben 140.535 magyar (73,7 %) és 50.058 külföldi (26,3 %) volt; 1963-ban előbbiek 126.273 főt
(58,7 %), utóbbiak 88.916 főt (41,3 %) tettek ki. Majd 1967-ben 184.779 magyar (42,5 %) és 250.046 külföldi (57,5 %)
személy, majd 1968-ban pedig 184.101 (38,2 %), illetve 297.956 fő (61,8 %) útlevelét ellenőrizték a Budapesti FEP
ferihegyi határőrei. Az állampolgársági megoszlási arány jelentősen megváltozott az 1960-as évek folyamán, a követke-
ző évtizedekben ilyen jelentős módosulás már nem volt tapasztalható.
197
Ide értendő a szocialista ország városán keresztül továbbmenő, kapitalista város végállomással üzemeltetett járato-
kat is.
198
kívüli nemzetközi forgalmi adatait nem tartalmazzák. ]
199
› Idegenforgalmi Évkönyv, 1965.: 22. p. [ A beutazó külföldi és a kiutazó magyar látogatók adatai alapján. ] ; OR-
BÁN
200
Az 1964. évi adatok összehasonlításában Prága·Ruzyně repülőtérnek nemzetközi járataival összesen megközelítő-
leg 530 ezer utas lépte át a csehszlovák államhatárt. (Ez az azévi budapesti határforgalomnak, 272.540 főnek már nagy-
jából kétszerese volt.) Ezen felül továbbra is számottevő volt az átutazók forgalma.
198
gyezett a ferihegyi repülőtérével – 1965-ben 0,327 millió fő volt, addig a lakosságában
közel öt és félszer nagyobb Egyesült Királyság azonos adata 11,49 millió utast muta-
tott.201 (Az utasoknak a lakossággal viszonyított, nagyjából 6,5-szeres különbsége ter-
mészetesen számos okból eredt; többek között ebben a két ország politikai és gazdasági
súlya is jelentős befolyással bírt, s a lakosság anyagi helyzetén túl, a külföldre utazás
lehetőségét is szemlélteti.)
Magyarország légtérében az 1965. évben 30.217 polgári repülőgép közlekedett,
közel 4 ezer kivételével nemzetközi viszonylatban. Megközelítőleg 14 ezer légijármű
átrepülés során vette igénybe a magyar légi folyosókat (útvonalakat), a többi Ferihegy-
re érkezett, vagy onnan indult. A magyar légtér (polgári) légi folyosóinak, és az azok-
hoz kapcsolódó, államhatár feletti be- és kilépő pontoknak (légi határkapuknak) a szé-
lessége továbbra is 10 kilométerben volt meghatározva. (III./E sz. melléklet) Az or-
szágba történő berepülés előtt tíz perccel minden repülőgépnek a határkapuknál fekvő
rádióállomás útján jelentkeznie, magát azonosítania kellett a távolkörzeti irányító köz-
pontnak, amely ez máig fennálló kötelezettségük. A berepülési engedélyt nyert repülő-
gépek részére meghatározták, pontosították a követendő útvonalat és a repülési adato-
kat. Ugyanebben az évben, 1965-ben a ferihegyi légiforgalom közelkörzeti (50 km-es
távolságon belüli) irányítását a MALÉV Légiforgalmi Főosztályába szervezték. Egyút-
tal az addigi brit Plessey Decca-10 közelkörzeti lokátor felváltására Plessey Decca AR-
1 típust telepítettek, amelyet a következő évben helyeztek tényleges üzembe. Azonban
a polgári távolkörzeti irányítást már 1964-ben, az akkor létrehozott és a Magyar Nép-
hadsereg felügyelete alá rendelt Országos Repülésirányító Szolgálat (ORISz) vette át,
amely polgári és katonai célokat is (ki)szolgált. A szolgálatot ott a MALÉV és a Nép-
hadsereg állománya egyaránt, és egy időben adta, utóbbiak szolgálatirányítása mel-
lett.202 Ennek az összevonásnak alapja az ICAO azon ajánlása volt, hogy a katonai és
polgári légiforgalmi irányítást egy szervezet végezze.203 Ezen túlmenően a Magyar
Néphadsereg célját (a légtér teljes, katonai ellenőrzés alatt tartása) is jobban szolgálta
ez a megoldás.
A határforgalom-ellenőrzés során, az úti okmány alapján a személyek adatait a
tiltó-névjegyzékekben kellett egyezésre keresni (ennek szakkifejezése a priorálás).
Ezen túlmenően a határfigyelőztetések kigyűjtőjével is össze kellett vetni az utazó
adatait. Ez szolgálta azt a célt, hogy a bűncselekményt elkövető, vagy azzal gyanúsít-
ható személyek, valamint egyes állambiztonság szervek által megfigyelt személyek ki-
és belépéséről viszonylag valós idejű értesítést kapjanak, illetve a szükséges intéz-
kedéseket a határőrök útján végrehajthassák. A határfigyelőztetések hatékonyságának
növelése érdekében 1965. novemberében, majd annak tapasztalatai alapján 1968. júliu-
sában adott ki a belügyminiszter-helyettes intézkedést. Ez utóbbi már lehetőséget adott
„politikai vagy operatív célból egyes külföldi állampolgárok hivatalos formulák nélkül
történő ki- és beléptetésére (külön-lapos vízum)”, vagy „operatív célból vámvizsgálat
mellőzésé”-re is.204
› BENCSIK: Kelet és nyugat között.: 413., 416–417. p. [ A két közölt táblázatból megállapítható, hogy a prágai repü-
lőtér forgalmi adatai a beutazó külföldiek és a kiutazó csehszlovák állampolgárok összessége. Ebből eredően, a fentebb
közölt összesített prágai határforgalmi adat ebből került becslésre. ]
201
› The Statesman’s Year-Book, 1967–1968.: 123. p.
202
› Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 99. p. ; KOLOSZÁR ; MOYS: Légiforgalmi irányí-
tásunk története.
203
204
› 0020/1965. BM-h. ut. ; 012/1968. BM. ut.
Meghatározásra kerültek a határfigyelőztetések elrendelésére és visszavonására jogosult szervek. Az elrendeléseket
külföldiek esetében a BM Külföldieket Ellenőrző Országos Központi Hatóságon (BM III/II–7. Osztály), a magyar
199
A ferihegyi repülőtéren beutazó külföldiek és a magánútlevéllel kiutazó magyarok
adatait 1965-től, távíró (távgépíró) útján a – Budapest-Zuglóban elhelyezett – BM Gépi
Adatfeldolgozó Osztályhoz (BM GAO) továbbították, amely ekkortól kezdve számító-
géppel kezelte a nyilvántartásukat.205 Ekkortól, e szolgálati feladat ellátására kijelölt
határőr sorállományúakat alkalmaztak.206 A gépi adatfeldolgozás lehetővé tette nem
csak a határt átlépők adatainak, hanem azon belül külön a határfigyelőztetés találatok
nyílvántartását és kezelését is.
A francia Air France 1967. április 4-én a francia és magyar főváros között indított
járatot Párizs·Orly–Prága–Budapest útvonalon, amelyet heti kétszer, 90–100 utas-férő-
helyes Sud Aviation S.E. 210 Caravelle repülőgéppel teljesített. Azonban a következő
évek folyamán, ritkán e légitársaság Breguet Br.763 Provence típusú négy légcsavaros,
akár 104 személy szállítására alkalmas, kettő utas-fedélzetű légijárművei is közle-
kedtek a magyar fővárosba.207 Ugyanekkor a MALÉV párizsi járatai közül heti kettő
Frankfurton keresztül közlekedett, további egy alkalommal közvetlenül repülte a Buda-
pest–Párizs·Le Bourget útvonalat, mindhármat Il-18-as repülőgéppel. A brit British
European Airways (BEA) sugárhajtású de Havilland Comet 4B, 89 utas szállítására
alkalmas repülőgépeivel 1967. április 1-jétől – fél évtized után újra megnyitott – Lon-
don–Budapest útvonalát heti kettő alkalommal, leszállás nélkül teljesítette. (A brit vál-
lalat a következő évben már Vickers Vanguard V.953-es [135 fős], majd Hawker Sid-
deley 121 Trident 1C [80–88 fős] típussal repülte a magyar útvonalat.) Ugyanekkor a
magyar légitársaság a magyar és brit főváros légikikötője között heti kétszer közvet-
lenül repült, a harmadik, brüsszeli leszállásos járata mellett, valamennyit Il-18-asokkal.
Az utóbbi, belga fővároson keresztül Londonba teljesített magyar útvonal 1968-ra
megszűnt. (London·Central repülőtér neve 1966-tól London·Heathrow lett, bár az el-
nevezés már évekkel korábban is nem hivatalosan alkalmazásban volt.) A szovjet
Aeroflot az 1967. május 8-tól üzemeltette, heti egy alkalommal, Il-18-as repülőgéppel a
Moszkva–Budapest–Tunisz–Algír–Rabat járatát. Ezt 1969. nyarára már Moszkva–Bu-
dapest–Tunisz–Rabat útvonalra módosították, s immár Tu-134-es típussal repülték
azt.208 A nyugatnémet Deutsche Lufthansa AG. (a továbbiakban Lufthansa) az 1967.
augusztus 26-án megnyitott új, heti kettő Frankfurt–München–Budapest–Belgrád járat
által kapcsolta a magyar fővárost vonalhálózatába, amelyet Boeing 727-es sugárhajtású
repülőgéppel repült éveken keresztül. A következő év július 12-én e légiközlekedési
állampolgárokét a BM Útlevélosztályon (BM III/3. Osztály) keresztül lehetett kiadni. Ez 1968-ban annyit változott, hogy
e szerveken továbbment intézkedéseket az Operatív Hír- és Akcióközpont (OHK) osztotta ki. Ugyanehhez a szervhez
futottak be a figyelőztetési találatok és az értesítette az elrendelőt. A névjegyzékbe legfeljebb 30 napra lehetett felvenni
személyeket, amelyeket egyszeri alkalommal, ugyanennyi időre meghosszabbíthatott az elrendelő. Ennél hosszabb
időre csak főcsoportfőnökök adhattak engedélyt, ők azonban akár korlátlan ideig érvénnyel is.
205
› BORS: Történetek a FEP-es időkből. ; TABAJDI – UNGVÁRY
Az 1960-as évek középső harmadában már egyes nyugati légitársaságok alkalmaztak számítógépeket az utasfelvétel
során, a szállítandó személyek adatainak tárolására és a jogosult szolgálatok részére történő továbbítás, hozzáférés
céljából. E készülék lehetővé tette, hogy az utasokat járatonként csoportosítsák, illetve alkalmas volt arra is, hogy az
előre beállított számbeli határok feletti utasok és poggyászok felvételéről figyelmeztesse az utasfelvevő személyzetet.
Ez, azokban az években Ferihegyen még a jegyszelvények nyilvántartása és összesítése alapján, személyzeti munkával
történt.
› RÉDEI
206
207
› MALÉV 1967. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első járat alkalmi borítékja, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzés
alapján. ] ; [ Korabeli mozgókép-felvétel. A Magyar Televízió 1992.03.31-ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudó-
sítása; https://nava.hu/id/02000_1992 (megtekintve 2019.01.17. 23:30) ]
208
› Aeroflot 1969. nyári menetrendfüzete. ; BEA 1967. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1967. évi nyári menet-
rendfüzete.
200
vállalat Frankfurt–Budapest–Belgrád menetre módosította útvonalát, valamint ekkortól
kétszer teljesítették a Düsseldorf–München–Budapest–Belgrád útvonalat.209
A MALÉV 1967. április 28-án kapcsolta be az útvonalhálózatába a Boszporusz par-
ti török nagyváros repülőterét, Budapest–Isztambul–Kairó járat révén, amelyet a tíz hó-
napja aláírt török-magyar légiforgalmi egyezmény tett lehetővé.210 Ekkortól a kairói
járatokat heti egy–egy alkalommal Athén, illetve Isztambul repülőterén történő leszál-
lással teljesítették. A török Turkish Airlines (Türk Hava Yolları) légitársaság 1967-ben
megnyitotta Isztambul és Budapest közötti viszonylatát, amely azonban csak rövidebb
ideig üzemelt. A magyar légitársaság 1967. nyarától, Ciprust Budapest–Athén–Nicosia
járattal érte el.211 A keletnémet Interflug 1967. május 1-től, a nyári menetrendi időszak
nagy részében, a berlini mellett Drezda–Budapest és Lipcse–Budapest járatokat is re-
pült, mindkettőt 3–3 alkalommal hetente, majd 1968-ban már heti 6–6 járatpárt, ame-
lyeket a 48 utasbefogadó-képességű Antonov An-24-es típussal teljesített a korai idő-
szakban (valamint júniusban kéthetente egyszer Il-18-assal az előbbi útvonalat repül-
te).212
A MALÉV nemzetközi utasforgalmából a szocialista viszonylatok 1962-ig egyre
csökkenő, de még többségi hányadot tettek ki. Azonban, 1963-tól a nem-szocialista or-
szágokba közlekedő járatokon az összes utas átlagosan 59–63 %-át szállították. Ezt az
újabb „nyugati” és közel-keleti járatnyitások, a magyar vízumszabályok enyhítése, to-
vábbá a tőkés országok turistái irányába az idegenforgalom nyitása és fejlesztése ered-
ményezte.213 Mindezek ellenére a MALÉV „nyugati” útvonalainak kihasználtsága
1968-ban érezhetően visszaesett az előző évihez képest. Ennek egyik oka a nyugat-
európai légitársaságok új járatainak megindítása, illetve a korábbiak sűrítése volt. Ez a
magyar vállalatnak jelentősen kevesebb valutabevételt eredményezett az elvárt szinthez
képest. Eközben a szocialista országok viszonylatában – az állami költségátvállalásnak,
a mesterségesen alacsonyan tartott repülőjegyeknek is köszönhetően – igen jó férőhely-
kihasználtságot tudott elérni a MALÉV. Azonban az egységesen megállapított mérsé-
kelt repülőjegy-árak – amelyeket csak a kommunista országok állampolgárai vehettek
igénybe – általában még 100 %-os utasfeltöltöttség esetén sem fedezték az egy–egy já-
ratra fordított fenntartási / üzemeltetési költségeket.214
A Magyarországról kiinduló légiforgalomra az 1960-as évek második felében szá-
mottevő hatással volt az a körülmény, hogy míg magyar „turista” útlevéllel valamennyi
légitársaság irodájában forinttal (is) lehetett fizetni, addig a „látogató” útlevéllel a kül-
földi vállalatoknál csak valutában lehetett megváltani a repülőjegyet. Erre pedig – a
magyarországi fizetésekhez mért magas viteldíjak, és a külföldön kedvezőtlen árfolya-
mon váltott magyar forint mellett – a kiváltható valutakeret nem volt alkalmas, csak ha
meghívó fél / külföldön élő rokon megtérítette az utazási költségeket. A MALÉV azon-
ban forintban értékesítette akár a „nyugati” célállomásokra közlekedő útvonalainak
menetjegyeit is.215 Az évtized vége felé, a MALÉVvel kötött üzemközösségi megálla-
podások révén, egyre több nyugat-európai légiközlekedési vállalat is magyar fizetőesz-
209
› MALÉV 1967. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1968. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első járat alkalmi borí-
tékja, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzés alapján. ]
210
› Közvetlen légi összeköttetés 41 európai, közel-keleti és afrikai várossal.
211
› MALÉV 1967. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1968. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első járat alkalmi borí-
tékja, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzés alapján. ]
212
› MALÉV 1967. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1968. évi nyári menetrendfüzete.
213
› SEEKINGS
214
› (MALÉV) 1968. évi beszámoló.: 5–9. p.
215
› MITZKI
201
közért kínálta menetjegyeit, már útlevélfajtától függetlenül.216 Az 1960-as évek utolsó
harmadában bizonyos légitársaságok – szerződések révén – jogosulttá váltak Budapest-
ről, a korábban nem engedélyezett utasszállítási viszonylatok teljesítésére is. Így példá-
ul az Air France, KLM, SABENA és a SAS utasokat szállíthatott Budapest és Prága, a
Swissair Budapest és Bukarest, a Lufthansa Budapest és Belgrád között repülő útvo-
nalszakaszukon is.217
A polgári repülésről szóló új magyar jogszabály és végrehajtási rendelete 1965.
január 1-jével lépett hatályba. Ez rendelkezett arról, hogy a polgári légijárművek foga-
dásának és indításának helyszíne, a „vízi légikikötő” és a repülőtér mellett, immár a
„helikopter állomás” is. Ezek állandó üzemű létesítéséhez vagy megszüntetéséhez a
honvédelmi miniszter engedélye is szükséges volt. A korábbiakhoz hasonló módon
rögzítésre került, hogy valamennyi nemzetközi (és a belföldi közforgalmú) repülés
csak „az állandó jelleggel kijelölt légiútvonalakon” történhetett. A közlekedési ügye-
kért felelős miniszter a belügyminiszterrel egyetértőleg meghatározta azon anyagokat,
tárgyakat és eszközöket, amelyeket légijármű fedélzetére tilos volt felvinni, vagy azt
feltételhez, illetve engedélyhez kötötték. A légijárműről fényképezni vagy filmfelvételt
készíteni, valamint távközlést végezni csak a belügyminiszter engedélyével és megha-
tározott feltételeivel volt lehetséges. (Erre a miniszter a rendőrség illetékes szervezeti
elemét jelölte ki.) Ez alól kivételt csak azok az eszközök képeztek, amelyek a légi-
jármű felszereléséhez tartoztak. A végrehajtási rendelet rögzítette, hogy a „rendszeres
légifuvarozás állami feladat, amelyet a közlekedés- és postaügyi miniszter felügyelete
alatt álló állami közforgalmú légifuvarozó vállalat lát el”, azaz akkor a MALÉV.218
A polgári repülésről szóló új magyar jogszabályra alapozva, a légirendészet felada-
tainak végrehajtásáról 1966. április végén intézkedett új belügyminiszteri rendelet és az
alapján belső utasítás. Immár a Rendőrség Vízi- és Légiközlekedési Osztálya (BM. II/
III-3. Osztály), mint elsőfokú hatóság volt felelős a légirendészeti szabályok betarta-
tásáért és a légiközlekedéshez kapcsolódó engedélyezési eljárások egy részének le-
folytatásáért. Így, többek között a jármű fedélzetén a fényképező- és filmfelvevő-gépek
használatának engedélyezését is e hatóság végezte, amelyért – alap esetben – 30 nappal
korábban, a meghatározott adatok közlésével kellett folyamodni, s e határidőtől csak
„indokolt sürgősség esetén” lehetett eltekinteni. A Rendőrség Vízi- és Légiközlekedési
Osztálya rendelkezett járőr légijárművekkel is, amelyek 1962-től kezdetben csak kisre-
pülőgépek voltak, majd 1970-től kezdődően (az évtized végére) forgószárnyas helikop-
terekkel fokozatosan felváltották azokat. Helyi illetékességgel a kijelölt megyei rendőr-
főkapitányságok „légirendészeti körzetmegbízottai” jártak el, míg Budapesten a Buda-
pesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) Ferihegyi Légirendészeti Tisztiőrs volt illetékes.
Előbbiek feladata a repülőterek, a légijárművek és a repülőszemélyzetek ellenőrzése
volt, valamint a repüléshez kapcsolódó engedélyek betartatása volt. A ferihegyi rendőr-
őrs ezeken túlmenően a Budapesti Nemzetközi Repülőtéren ellátta a közbiztonság
fenntartásához kapcsolódó egyéb rendőri feladatokat is.219
Az 1967. év nyarára ismét jelentősen megnövelték a ferihegyi Budapesti Légi FEP
állományát, amely a Belgrád rakparti nemzetközi személyhajó-kikötőben továbbra is
csak kis létszámban és időszakosan végezte feladatait. Az állománytábla szerinti össz-
létszám – az alábbiak szerinti elosztásban – 46 fő volt. A főtiszt parancsnok, valamint
216
› Forintért – Londonba.
217
218
› 1964/26. tvr. ; 27/1964. MT. r.
219
› 3/1966. BM. r. ; 50-10/6/1967. nyt. sz.
202
annak operatív és általános helyettesei alá rendelve, közvetlenként 4 fő hivatásos tiszt-
helyettes géptávírász, 1 fő hivatásos tiszthelyettes forgalom-nyilvántartó, továbbá 2 fő
irodai rendfokozatú gépíró került beosztásra. Az említett időszakban, a magyar főváros
légi kikötőjében az úti okmányok ellenőrzését a FEP parancsnok alá rendelt útlevélke-
zelői csoport ellenőrizte: főtiszt csoportvezető által irányított 10 főtiszt főútlevélkezelő
és 10 tiszt útlevélkezelő. A FEP kutató csoportja – a csoportvezető és helyettese főtisz-
tek irányítása alatt 13 hivatásos tiszthelyettes – a megbúvásokat, illetve a forgalmi elő-
térhez kötődő más jogellenes cselekményeket voltak hivatottak megakadályozni.220 (A
BM Határőrség 1967. júniusi országos összlétszáma 3.222 hivatásos tiszt és tiszthe-
lyettes, valamint 12.884 sorállományú határőr, 195 irodai és 570 polgári alkalmazott
volt.)221
Hatósági eljárás keretében, keletnémet állampolgárok kiadatása vagy kiutasítá-
sa 1963. szeptember 18-tól szinte mindig légi úton történt, meghatározott rend szerint.
Az ilyen, letartóztatásban lévő külföldi személyek repülőgépen történt hazaszállítását a
keletnémet belbiztonsági szerv tagjai kíséretével hajtották végre. Ezen intézkedés alap-
jait az 1958. nyarán, illetve a majd 1964-ben hatályba lépő magyar-keletnémet jogse-
gély-egyezmények jelentették; a bűncselekmények minősülő tiltott határátlépést elkö-
vető keletnémet állampolgárokkal szemben a büntetőeljárást a Német Demokratikus
Köztársaságban folytatták le.222
A budapesti repülőtér első nyugat-afrikai menetrend szerinti útvonalát a kelet-
német Interflug vállalat indította. Az 1966. novemberétől üzemelő Berlin·Schönefeld–
…–Conakry járat 1967. április 6-tól – kis kitérő árán – már érintette a magyar fővárost
is. A légitársaság a Berlin·Schönefeld–Budapest–Algír–Bamako–Conakry útvonalat Il-
jusin Il-18-as repülőgéppel, irányonként hetente egyszer teljesítette. A nyugat-afrikai,
Budapestet (is) útba ejtő Interflug-járat már 1969. novemberére heti kétszeri alkalomra
gyarapodott, amelyből az egyik Bamako helyett a sierra leone-i Freetownt érintette. A
keletnémet légitársaság Il-18-asai 1970. nyarán már kétszer repülték a Berlin·Schöne-
feld–Budapest–Algír–Freetown–Conakry és további egy alkalommal a Berlin·Schöne-
feld–Budapest–Algír–Bamako–Conakry járatot. Azonban 1970. szeptember 15-től eze-
ket összevonták, s az így létrehozott Berlin·Schönefeld–Budapest–Algír–Bamako–
Freetown–Conakry útvonal immár csak heti egyszer került teljesítésre. Ez mellett az
Interflug repülte még, azonos rendszeresség mellett, a Berlin·Schönefeld–Budapest–
Algír menetet is. Azonban e járatok 1971. tavaszától többé már nem közlekedtek a ma-
gyar fővároson keresztül.223 Ebből adódóan, 1971. áprilisától a ferihegyi repülőtér köz-
vetlen nyugat-afrikai légi kapcsolatai fél évtizedre megszűntek.
220
› BM 16-454/2/1967
A Budapesti FEP tekintetében, egyetemi, főiskolai vagy párfőiskolai végzettséghez kötött (I. kategóriájú) beosztás
volt a FEP parancsnoki, a FEP parancsnok-helyettesi, az útlevélkezelő csoportvezetői, valamint a főútlevélkezelői.
Ugyanitt BM Akadémia, illetve középiskolai érettségi és a beosztáshoz szükséges belügyi szakismeret (II. kategória)
volt szükséges az útlevélkezelői, kutató csoportvezetői és annak helyettesi beosztás betöltéséhez. Nyolc osztályos általá-
nos iskolai végzettséghez kötötték (III. kategória) a kutatói, a géptávírászi, a telex gépírói és a forgalom-nyilvántartói
feladat ellátását. Idegen nyelv ismeretét írták elő a légi FEP-en a FEP parancsnoki, a FEP parancsnok-helyettesi és az
útlevélkezelő csoportvezetői beosztásoknál. A ruházati norma valamennyi beosztásnál „vegyes” volt, azaz egyaránt pol-
gári és egyenruhás.
221
222
› NÉMETH László Sándor ; SLACHTA: 117–118. p.
223
› Interflug 1967. márciusi menetrendfüzete. ; Interflug 1967. őszi menetrendfüzete. ; Interflug 1970. nyári 2. me-
netrendfüzete. ; MALÉV 1970. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Az Interflug Berlin–…–Conakry első légijárat alkalmi bé-
lyegzésével, és annak módosító felülbélyegzésével ellátott kelet-német légiposta levélküldemény alapján. ] ; [ Az Inter-
flug Berlin–…–Freetown első légijárat alkalmi bélyegzésével ellátott kelet-német légiposta levélküldemény alapján. ] ; [
Az Interflug Budapest–…–Conakry első légijárat alkalmi bélyegzésével ellátott magyar légiposta levélküldemény alap-
ján. ]
203
A dán-svéd-norvég SAS 1968. július 3-án indította újra légi kapcsolatát skandináv
városok és Budapest között; akkor heti egy alkalommal, Koppenhága–Prága–Budapest
útvonalon repült Caravelle típusú repülőgépe.224
A kommunista országok számos távoli járatot tartottak fenn az 1960-as évek végé-
től, és még az 1970-es években is a közepes hatótávolságú Iljusin Il-18-as repülőgépe-
ikkel.225 A MALÉV, azonos típusaival a Közel-Kelet és Észak-Afrika néhány városánál
menetrend szerint nem repült messzebb utasokkal. Azonban menetrenden kívüli, első-
sorban állami szervezett vagy kormányzati különútjai során repülőgépei leszálltak Ke-
let-Ázsia és Kelet-Afrika számos repülőterén is (ezek ismertetése a XXIII. sz. mellék-
letben olvasható).
A csehszlovákiai belpolitikai eseményekbe történő beavatkozás érdekében a
Varsói Szerződés tagállamai 1968. augusztus 20-a utolsó órájában megkezdték a kato-
nai műveleteiket. A megszálló hadmozdulatok legelején Csehszlovákia teljes légteré-
ben légiközlekedési tilalmat rendeltek el a polgári légijárművek részére.226 A Magyar
Néphadsereg illetékes vezetője augusztus 21-e 02:00-tól, Magyarország felett teljes
légtérzárat vezetett be a polgári repülés részére. Ebből eredően teljesen szünetelt a feri-
hegyi repülőtér légi forgalma is. (Menetrend szerint Budapestre tartó, vagy onnan fel-
szállt repülőgép akkor nem tartózkodott a magyar államterület feletti légtérben, s azok
még az utolsó állomásukról történő felszállás előtt tájékoztatást kaptak a kialakult hely-
zetről.) A magyar légi folyosókra vonatkozó teljes zárlatot az arra illetékes magyar
hatóság másnap, egy teljes nap kényszerű szünetet követően, augusztus 22-én felol-
dotta. A budapesti légi kikötőben átmenetileg bevezetésre került a csehszlovák állam-
polgárok kiléptetésének tilalma, bármely viszonylatba történő utazás esetén. A cseh-
szlovákiai polgári légi közlekedés tiltása tovább érvényben maradt. Ez jelentősen befo-
lyásolta Magyarország és Lengyelország, illetve a Német Demokratikus Köztársaság
között közlekedő repülőgépek forgalmát is, mivel a nemzetközi járatoknak kénysze-
rűen el kellett kerülniük a csehszlovák légteret.227 A Csehszlovákia feletti légi folyo-
sókat a polgári nemzetközi járatok előtt csak 1968. szeptember 10-én reggel, három hét
elteltével nyitották meg ismét.228
A budapesti be- és kiszállás esetén azonban a repülőjegy kis mértékben drágább volt, mint a teljes útvonalon, Ber-
lin·Schönefeld viszonylatában történő közlekedés (utóbbi, kezdetben, turista osztályon 268,80 amerikai dollár [USD],
előbbi 271,60 USD volt Conakry-ból [ekkoriban 1 USD 30 HUF-tal volt egyenlő; a magyarországi bruttó átlagjövede-
lem 1.915–2.222 forint volt]). Az 1 %-os árkülönbözet Bamako viszonylatában is fennállt, Algír esetében 9,4 %-kal ke-
rült többe a magyarországi indulás/érkezés. Conakry esetében, 1970-re mindkét európai fővárosból már csak menettérti
jegy volt váltható és az is a korábbiakhoz képest 5,5 %-kal magasabb viteldíjért).
A budapesti leszállást 1971-től heti egyszeri belgrádi váltotta fel a kelet-német légitársaságnál, illetve egyszer Algí-
rig megszakítás nélkül is megtette az utat.
A Guineai Köztársaság fővárosában, Conakry-ban a Magyar Népköztársaság 1960 és 1987 között nagykövetséget és
ennek jelentős időszakában kereskedelmi kirendeltséget is fenntartott.
224
225
Így például a csehszlovák ČSA 1963. nyarán Il-18-as repülőgéppel tartotta fent a Prága–Marseille–Rabat–Dakar–
Conakry és a Prága–Zürich–Rabat–Dakar–Bamako járatait (ezek később kisebb útvonal-módosításon estek át) az 1960-
as évek végéig, valamint 1965. nyarán a Prága–Szófia–Athén–Damaszkusz–Teherán–Kabul útvonalat is. A típust a
szovjet Aeroflot szintén alkalmazta hosszújáratú útvonalainak teljesítésére is, így 1963-ban a Moszkva–Belgrád–Rabat–
Conakry–Accra és a Moszkva–Taskent–Delhi–Rangoon–Djakarta, 1971-ben Moszkva–Kairó–Khartúm–Bangui–Braz-
zaville, majd a következő évben Moszkva–Omszk–Irkutszk–Phenjan (Pjongjang) útvonalon is. Az Interflug a már is-
mertetett nyugat-afrikai járata mellett Il-18-as repülőgéppel repülte 1970-ben Berlin·Schönefeld–Kairó–Khartúm, 1974-
ben és 1975-ben a Berlin· Schönefeld–Moszkva–(Taskent)–Dacca–Hanoi járatát is.
226
› FÓRIZS: A magyar határőrség és az 1968-as csehszlovákiai bevonulás. ; MOYS: Légiforgalmi irányításunk történe-
te.
227
› FÓRIZS: A magyar határőrség és az 1968-as csehszlovákiai bevonulás. ; Intézkedések a magyar–csehszlovák kap-
csolatok normalizálására. ; MALÉV 1968. évi nyári menetrendfüzete. ; No. 1121/1125
228
› Helyreállt a légiforgalom.
204
A MALÉV megrendelésére 1968. december végén érkezett meg az első Tupoljev
Tu-134 típusú sugárhajtású repülőgép. A 72 (majd a későbbi átalakítást követően 68)
utas befogadására, és leszállás nélkül 3.000 km-t megtenni képes légijárművet a menet-
rend szerinti utasforgalom szolgálatába 1969. áprilisában állították. A korszerű és a ko-
rábbiaknál gyorsabb, 850 km/óra utazósebességre képes új repülőgépeivel a MALÉV
számos európai járata mellett az észak-afrikai és közel-keletieket is teljesítette. A ma-
gyar vállalat 1968. május 17-étől, a nyári menetrendi időszakban heti egy alkalommal
üzemeltetni kezdte a Budapest–Prága–Luxemburg járatát, amelyet majd 1970. június
1-je és október 31-e között ismét teljesített, a csehszlovák főváros érintése nélkül.229 A
MALÉV még az 1960-as évek végén is repült olyan útvonalakat, amelyek a budapesti
repülőteret csak közbeeső leszállás révén érintette. Ez lehetőséget adott – természete-
sen a menetjegy váltása és érvényessége függvényében – Budapestig, vagy az azon túli
célállomás(ok)ra való utazásra is, járatváltás nélkül.230 Ilyen repüléseket más kom-
munista légitársaságok is végeztek még abban az időben, köztük például a csehszlovák
ČSA is. Az ilyen közlekedés hamarosan megszűnt a magyar légitársaság részéről, s az
utasoknak Ferihegyen járatot kellett váltaniuk továbbútjuk során.
A Ferihegyi Repülőteret és szűkebb környékét Budapest XVII. kerületétől 1968.
szeptemberében a XVIII. kerület közigazgatási területéhez csatolták át.231
Magyarország 1969. október 30-án csatlakozott az 1944. évi chicagói, a nemzetkö-
zi polgári repülésről szóló egyezményhez. Ezáltal az Egyesült Nemzetek Szervezetének
légiközlekedésre szakosodott nemzetközi intézményének, a Nemzetközi Polgári Repü-
lési Szervezet (ICAO) tagjává vált.232 Az Egyezményt 1971. szeptember 28-án hirdették
ki Magyarországon.233 A budapesti repülőtér nemzetközi ICAO kódjaként az „LHBP”
került meghatározásra, míg a MALÉVet később „MAH” rövidítéssel látták el. Még az
előző évben, 1968. július 22-től új, állandó egyezmény váltotta fel az 1935. évi ma-
gyar-svájci ideiglenes légiforgalmi egyezményt, utolsóként a két háború között aláírt
megállapodások közül.234
A MALÉV 1969. április 1-én új, Tu-134-es repülőgépeivel indította a Budapest–
Berlin·Schönefeld–Koppenhága–Oslo járatát (ezt Il-18-as típussal is teljesítették).
Másnap, április 2-án repült első alkalommal a Budapest–Bécs–Tunisz–Algír MALÉV-
járat, Il-18-as légijárművel. Ez utóbbi útvonal 1970. nyarán csak Tunéziáig közleke-
229
› ČSA 1969. nyári menetrendfüzete. ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 313. p.
A magyar-luxemburgi légiközlekedési egyezményt ugyan 1964. november 3-án aláírták az érintett felek, azonban
teljes körű alkalmazására majd csak 1970. március 12-től került sor.
230
A nemzetközi járatok közül 1968. nyarán egy hét folyamán az alábbi útvonalat repülték le budapesti átutazó útvo-
nallal („}” jellel a másnapi indulást, „/” jellel az útvonal aznapi visszafordulása, azaz járatcsere került jelölésre). Egy Il-
14-es légijármű a hétfői napon Budapest–Prága / Prága–Budapest–Bukarest / Bukarest–Budapest útvonalat teljesített.
Egy Il-18-as repülőgép hétfői indulással Budapest–Varsó / Varsó–Budapest–Szófia } Szófia–Budapest–Berlin·Schöne-
feld–Koppenhága / Koppenhága–Berlin·Schönefeld–Budapest szakaszokat repülte. Egy másik négyhajtóműves légijár-
mű pedig, péntek déli indulással Budapest–Berlin·Schönefeld / Berlin·Schönefeld–Budapest–Szófia } Szófia–Buda-
pest–Berlin·Schönefeld / Berlin·Schönefeld–Budapest útvonalat teljesítette. Az ilyen ferihegyi közbeeső leszállások so-
rán legalább 45 percet, de általában 1:00–1:20 között volt a menetrend szerinti várakozási idő. Ez az utasoknak be- és
kiszállási lehetőséget, az átutazóknak az utasforgalmi épületben pihenést biztosított, a légijármű személyzete pedig
újabbal volt felváltható.
231
› PUZSÁR
232
Ezzel a Magyar Népköztársaság számos jelentős és kevésbé jelentős ország – köztük az aláíró Csehszlovákia, az
1945. áprilisában csatlakozó Lengyelország, az 1948. augusztusában csatlakozott Ausztria, az 1965. áprilisa óta tag Ro-
mánia – után csatlakozott az Chicagoi Egyezményhez. Azonban ezzel megelőzte az 1970. októberében csatlakozó
Szovjetuniót, az 1974. februárjában csatlakozó Kínai Népköztársaságot, a majd 1990. áprilisában csatlakozó Német De-
mokratikus Köztársaságot is.
233
› 1971/25. tvr.
234
› 1968/34. tvr.
205
dett, majd a következő évben ismét az eredeti célállomásig, Algírig, immár Tu-134-es
típussal teljesítve azt. E járat 1972-ben megszűnt.235 A finn Finnair 1969. május 31-én
teljesítette az első, a magyar fővárost is érintő járatát, Helsinki–Koppenhága–Prága–
(Bécs)–Budapest útvonalon, amelyen heti kétszer közlekedtek a Super Caravelle repü-
lőgépei.236 A magyar légitársaság 1970. április 4-én repülte első ízben a Budapest–Var-
só–Leningrád járatot,237 amely több mint két évtizeden át változatlanul fennmaradt (ez
az útvonal az egyik utolsó közbeeső leszállásos európai MALÉV-járatként 1994-ben
szűnt meg, s alakult át véglegesen két önálló járattá). Az Aeroflot 1970. nyarától egy
alkalommal Leningrád–Kijev–Budapest útvonalon is repült, a következő évben ehhez
csatlakozott a magyar vállalat azonos útvonala is. Ezen túlmenően, 1971-ben Lenin-
grádba hetente kettő közvetlen és négy varsói leszállású útvonalat is teljesített a két lé-
gitársaság.238 A MALÉV finn fővárosba közlekedő járata, egy rövid időre – így 1971.
nyarán is – Budapest–Berlin·Schönefeld–Helsinki útvonalon közlekedett, heti egy al-
kalommal.239 A lengyel LOT magyarországi járatai az 1960-as évek közepétől kezdődő
átalakításokkal,240 az évtized végére „letisztultak”. Útvonalhálózatukban a magyar fő-
város – a korábbi közbeeső repülőtér – immár célállomás lett. Ebből kifolyólag, 1969.
nyarán heti hat alkalommal „csak” Varsó–Budapest útvonalat teljesített, Il-18-as és Tu-
134-es típusaival.241 A MALÉV egyiptomi viszonylatainak mindegyike 1970. májusától
ismét csak a görög főváros érintésével közlekedett; ekkortól az addigi másik közbeeső
leszállási repülőteret, Isztambult a magyar légitársaság egyes bukaresti járatának meg-
hosszabbításával érte el.
A légi kapcsolatokra jelentős hatással volt az a körülmény, hogy majd még az
1970-es évek közepén is a legtöbb Budapestet is érintő, több-leszállásos légi járatra fel-
szállhattak és azokkal érkezhettek utasok. Így, többek között Budapest és Koppenhága
viszonylatában a magyar és a skandináv légitársaság mellett igénybe lehetett venni a
bolgár Balkan (Балкан) és a finn Finnair vállalatnak az említett két várost is érintő já-
ratait.242
Budapest·Ferihegy nemzetközi átszálló forgalma az 1960-as évek második felé-
re továbbra is 1.500–2.400 fő között mozgott évente.243 Magyarországon, a külföldi
járatokról belföldiekre, vagy fordítva történő átszállás nem volt jellemző. Azonban az
utazók alkalomszerűen – főként egyes beutazó szervezett csoportok, művészeti társula-
tok útjai során – ferihegyi átszállással, légi úton érték el a magyarországi vidéki célju-
kat.244 Az ilyen utasok érkezésük után – akárcsak a járatot nem váltó, induló személyek
– a nyilvános várócsarnokon keresztül közelíthették meg a belföldi, illetve nemzetközi
várótermet. A nemzetközi viszonylatokban a MALÉV egyes napokon kedvező csatlako-
zást biztosított Európa távolabbi pontjai között is, igaz gyakorta még csak egy–egy
235
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 314. p. ; MALÉV 1970. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1971. évi
nyári menetrendfüzete. ; [ Első légijárat alkalmi bélyegzéssel ellátott légiposta levélküldemény alapján. ]
236
› Ötven év. ; [ Első járat alkalmi borítékja és azon alkalmi postai bélyegzése alapján. ]
237
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 314. p. ; [ Első járat alkalmi borítékjai, illetve rajtuk az alkalmi postai bé-
lyegzés alapján. ]
238
› Aeroflot 1970. nyári menetrendfüzete. ; Aeroflot 1971. nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1970. évi nyári me-
netrendfüzete.
239
240
A LOT 1966. nyarán a heti hét Varsó–Budapest mellett, még kettő Varsó–Budapest–Belgrád járatot is repült.
Előbbieket az Antonov An-24-es, utóbbiakat az Iljusin Il-18-as típusával.
241
242
› ZÁVODSZKY: 198–199. p.
243
› Idegenforgalmi évkönyv, 1965.: 24. p. ; Idegenforgalmi évkönyv, 1970.: 32. p.
244
› Pécsen vannak már a szovjet asztaliteniszezők.
206
245
irányba. A magyar légitársaság 1965-ben megnyitott szíriai, majd 1966-ban a libano-
ni járatával kezdődött meg a nagyobb távolságban utazók budapesti átszállásának idő-
szaka. Az 1966. évben a MALÉV heti egyszeri Budapest–Athén–Nicosia–Damaszkusz
járatára mind Szíria felé, mind abból az irányból kedvező budapesti átszállási lehető-
séget kínált Berlin, Prága, Amszterdam, London, Brüsszel és Varsó felöl / felé utazók
részére.246 További példaként, a lengyel légiközlekedési vállalat 1966. nyarán, – a köz-
vetlen járatok mellett – Varsó és Bukarest között heti hat, Varsó és Szófia esetében
három budapesti csatlakozást is ismertetett.247 A keletnémet Interflug Berlin·Schöne-
feld–Budapest–Algír–Bamako–Freetown–Conakry, és ellenkező irányú járatát ferihe-
gyi átszállással ajánlotta a Belgrád, Bukarest, Szófia és Varsó felöl / felé utazóknak.
Hamarosan ugyanígy Ferihegy volt az átszállási helye a keletnémet légitársasággal
Berlinből, Drezdából, Erfurtból és Lipcséből kiinduló, Bukarestbe, Szófiába és Tiraná-
ba közlekedőknek is.248 Mindezek ellenére, a kedvezőbb európai, valamint több tenge-
rentúli légi kapcsolattal is bíró Prága·Ruzyně vagy Bécs·Schwechat repülőtér nagyobb
arányú és létszámú átszálló utasforgalmát nem tudta elérni a budapesti légikikötő.249 A
kedvező járatsűrűségek, a kibővült útvonalhálózat, és a nemzetközi járatot váltó utasok
részére bevezetett vízummentesség kedvező feltételeket teremtett a kelet-nyugati irá-
nyú átszállásokhoz. Ennek ellenére az 1970. év júliusában – szintén e tekintetben, a
legforgalmasabb hónapban – még továbbra is átlagosan csak 14–15 utas váltott járatot
naponta.250 Azonban a járatok függvényében a hét egyes napjai eltérőek voltak.
A magyar légitársaság az egyre bővülő külföldi nyaralási igényekhez (és lehetősé-
gekhez) igazodva idényjellegű, de menetrend szerinti járatként 1965. május 11-től, a
nyári hónapokban üzemeltette a Budapest–Dubrovnik, illetve május 14-től a Budapest–
Zágráb meneteket, mindkettőt Il-14-es repülőgéppel. Utóbbi járatot 1966. május 7-e és
október 8-a között, heti egyszeri Budapest–Zágráb–Dubrovnik útvonalra bővítették,
miközben a közvetlen járat is megmaradt az Adria-parti városba.251 A Jugoslovenski
Aerotransport (JAT) jugoszláv légiközlekedési vállalat 1967. április 7-én indította
Dubrovnik–Belgrád–Budapest járatát, amelyet hetente egy alakalommal, az 52 fő utas-
befogadó-képességű Convair CV-440 Metropolitan repülőgépével teljesített.252 A MA-
LÉV 1970. május 14-e és szeptember 24-e között, heti egy alkalommal idényjáratot
245
› Ferihegy!
246
› MALÉV 1966. nyári Budapest–Damaszkusz…
247
248
› Interflug 1967. őszi menetrendfüzete. ; Interflug 1970. nyári 2. menetrendfüzete. ; Interflug 1972. nyári 2. me-
netrendfüzete.
249
{ Nemzetközi kitekintés. } A szocialista államokon belül, a csehszlovákiai Prága·Ruzyně repülőtér előnye a ko-
rábbi időszakokhoz képest tovább nőtt. Ez részben a ČSA járatnyitásainak (például Indiába, majd Délkelet- és Dél-Ázsi-
ába, Kubába, Nyugat-Afrikába is), részben a repülőteret érintő külföldi társaságok útvonalainak volt köszönhető (töb-
bek között New Yorkba, Délkelet- és Dél-Ázsiába, valamint Dél-Amerika nagyvárosaiba; az Air India 1956. áprilisában
kapcsolta be útvonalhálózatába a csehszlovák fővárost). Ebből eredően, a kommunista vezetésű országok állampolgárai
tengerentúli utazásaikhoz a szocialista fővárosokkal is gazdag légi kapcsolattal bíró prágai repülőterét gyakran vették
igénybe.
Az ausztriai Bécs·Schwechat légi kikötő nemzetközi forgalma és útvonalhálózata – részben az osztrák államnak a
„nyugati” világhoz csatlakozása okán is – látványosan nőtt a korábbi évekhez viszonyítva is. Már 1960. nyarán az Aust-
rian Airlines járatot tartott fent az osztrák fővárosból Kairóba és Bejrútba. Két év múlva már Damaszkusz, s 1964-től
Tel Aviv is elérhetővé vált onnan. Hamarosan a Stockholm és Koppenhága felől érkezők és Athén vagy Közel-Kelet fe-
lé továbbutazók egyik átszállási repülőtere lett a schwechati. Bécsből az ausztrál Qantas légitársaság 1965. tavaszán
nyitott járatai révén legalább heti egyszeri, átszállás nélküli kapcsolatot biztosított Sydney-n kívül Szingapúrral, Hong
Konggal, Indiával és Iránnal, majd a járatigazítás révén hamarosan Thaifölddel is. Mindezek a bécsi átszálló utasforga-
lom növekedését is eredményezték.
250
› Idegenforgalmi évkönyv, 1970.: 32. p.
251
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 313. p. ; MALÉV 1966. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Első járatok alkal-
mi borítékjai, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzések alapján. ]
252
› JAT 1967. évi nyári menetrendfüzete. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1967.04.08. ]
207
üzemeltetett Budapest–Constanţa útvonalon, amely járatot Tu-134-es repülőgépekkel
repültek. A következő nyári időszakban már heti két alkalommal repültek a román
fekete-tengeri üdülőhelyre magyar repülőgépek.253 Ezeket később, a bulgáriai Várna és
Burgasz repülőtereire közlekedő járatok követték, így gyorsan elérhetővé váltak az ad-
digra közkedvelt tengerpartok. (A két bolgár repülőtérre majd 1976. július 1-je és szep-
tember 30-a között irányonként és hetente már 7, illetve 6 járat közlekedett.) Az Aero-
flot 1969. júniusa és szeptembere között Szocsi–Kijev–Budapest és Szimferopol–Ki-
jev–Budapest idényjáratot repült heti egy alkalommal, Il-18-as repülőgépekkel.254
A menetrend szerinti utasforgalom mellett, számos alkalommal magyar és külföldi
vállalatok különjáratai is megfordultak a ferihegyi repülőtéren. Csak az 1964. év fo-
lyamán az irányonként 104 menetrend szerinti Budapest–…–Helsinki járat mellett to-
vábbi 54 személy- és teherszállító különjárat közlekedett azonos útvonalon. A követke-
ző évben a menetrenden kívüli forgalom nagyobb lett a finn főváros viszonylatában.255
A számos európai úti célú különjárat mellett, az 1964. évi XVIII. Nyári Olimpiai Játé-
kokra Tokióba, majd az 1968. őszén megrendezett XIX. Nyári Olimpiai Játékokra Me-
xikóvárosba utazó, és onnan hazatérő magyar sportolókat a holland KLM két csoport-
ban, Douglas DC-8-as repülőgépeken szállította Ferihegyről, majd a rendezvényt köve-
tően vissza.256 Kanadában és az Amerikai Egyesült Államokban élő magyar származá-
sú utasokat, szervezett utazás keretében, már 1963-tól, éveken keresztül, nyaranta ka-
nadai légitársaság szállította Ferihegyre.257 Ugyanígy jelentős kulturális csoportok –
többek között a Magyar Állami Hangversenyzenekar, a Magyar Állami Népi Együttes –
is számos alkalommal különjáratok révén lépték át a magyar államhatárt a budapesti
nemzetközi repülőtéren.258 A Pécsi Balettnek és az őket hangszeren is kísérő MÁV
Szimfonikus Zenekarnak összesen 41 fős csoportját 1968. szeptember elején a MALÉV
Il-18-as repülőgépe különjárattal szállította Damaszkuszba, majd onnét Bejrútba, ven-
dégszereplésre.259 Szintén a magyar vállalat négy légcsavaros repülőgépe Budapest–
Kuvait oda-vissza útvonalat teljesített 1968. legelején.260 Ismét a Pécsi Balettet szállí-
totta különjárataival a magyar légitársaság Budapest–Kairó útvonalon 1972. novembe-
rében, illetve haza decemberben.261 Magyar művészeti együttesek a következő években
is számos alkalommal repültek menetrenden kívüli járatokkal, s nem csak Európába,
hanem közelebbi tengerentúli célállomásokra is. Európai különjáratokat teljesítettek az
1970-es évek során a menetrend szerint nem érintett Edinburgh-ba, Liverpoolba,
Dijonba, Marseille-be, Velencébe, Torinóba, Nápolyba és Barcelonába is.262 A magyar
légitársaság részére jelentősebb szervezést igényelt az 1967. júliusában, majd 1973. jú-
liusában, a Magyar- és Finnországban megrendezésre került magyar-finn barátsági hét
háromszázhatvan, majd háromszáz résztvevőjének és érdeklődőjének utaztatása. Ez
253
› 229 nemzetközi MALÉV-járat. ; Nyári repülőmenetrend.
254
› Aeroflot 1969. nyári menetrendfüzete.
255
› VÉGH
256
› Versenyben a Nappal. ; Hazaérkezett az olimpiai sportküldöttség második csoportja. ; HORVÁTH Leona ; [ A kü-
lön járat alkalmi borítékja, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzések alapján. ]
Az 1964. szeptember 22-én, a holland légitársaság 132 utas-férőhelyes repülőgépén, majd másfél hét eltéréssel, októ-
ber 2-án ismét megtett út Budapest–(Amszterdam–Anchorage)–Tokió útvonalú volt. A holland fővárosban és az alasz-
kai repülőtéren, a műszaki pihenő idejét a küldöttség tagjai a légi kikötők tranzit várótermében töltötték. Az 1968.
őszén, a holland légitársaság repülőgépén megtett út Budapest–(Amszterdam–Montreal)–Mexikóváros volt, s 16 óra 45
percet vett igénybe.
257
› FEHÉR Béla
258
› Újabb külföldi út előtt az Állami Népi Együttes.
259
› Damaszkuszban és Beirutban vendégszerepel a Pécsi Balett.
260
› REGŐS
261
262
208
egyidejűleg négy, illetve három MALÉV Il-18-sal teljesített különjárattal került lebo-
nyolításra, amely Helsinkibe magyarokat vitt, onnét finneket hozott a magyar főváros-
ba, akiket egy hét múlva ellenkező irányban szállítottak haza.263 A magyar légitársaság
Il-18 típusú repülőgépein, egy svájci utazási iroda szerződése alapján, 1969. tavasza és
ősze között száz, heti kétszeri rendszerességgel teljesített Zürich–Budapest különjárat-
tal, tízezer beutazó svájci turista érkezett Magyarországra, illetve utazott haza október
31-ig.264 (Ritka alkalmakkal a MALÉV külföldről egy harmadik országba is fuvarozott
utasokat.265) A magyar mellett külföldi légitársaságok is teljesítettek alkalmi utakat
Magyarországra, vagy onnan kiindulva. Így, többek között 1973. május 15-én Mont-
real–Budapest útvonalon a Trans International Airlines különjáratú Douglas DC-10-es
repülőgépe érkezett Ferihegyre, 354 utassal a fedélzetén.266 Az ilyen kiemelt, és nagy-
számú csoportok határátléptetésére külön figyelmet fordított a BM Határőrség re-
pülőtéri egysége. A magyar légiközlekedési vállalat 1989-ig terjedő időszakának
leghosszabb különjáratait – a kormányzati utazásokat nem számítva – 1973. és 1975.
között Dél-Vietnámba bonyolította le. A MALÉV Il-18-as repülőgépeivel 1973. január
26-a esti indulással egyszerre induló két különjáratot teljesítettek Budapest–(Moszkva–
Taskent–Bombay–Rangoon)–Hanoi, majd hatórás pihenőt követően, immár harmad-
nap Hanoi–Saigon útvonalon. Az e járatokkal kiutazó magyar tisztviselők, katona,
határőr és rendőr tisztek, tiszthelyettesek csoportjai január 28-tól, Dél-Vietnámban a
Nemzetközi Ellenőrző és Felügyelő Bizottság magyar tagozatát (kontingensét) alkot-
ták.267 Az első járatpárt még azév február folyamán négy alkalommal követte egy–
egy.268 A Bizottság magyar tagjainak tervszerű, összesen két alkalommal végrehajtott
nagylétszámú, csoportos cseréjére a későbbiekben is MALÉV-különjáratok révén került
sor,269 egészen a vietnámi szolgálat 1975. májusi befejezéséig. Összesen megköze-
lítőleg 600 magyar szolgált Dél-Vietnámban, egyszerre nagyjából 290 fős létszámmal
részt véve a nemzetközi (négynemzeti) feladatellátásban.270 Szintén a magyar vállalat
biztosította a repülőgépet 1977. december végén az Állami Bábszínház indiai kiutazá-
263
› A magyar-finn barátsági hét mérlege. ; KERKAY ; Megérkeztek vendégeink a III. magyar-finn barátsági hétre.
A finn állammal a szocialista Magyarország igen kedvező diplomáciai és kulturális együttműködést tartott fent, amit
részint előbbinek Szovjetunióval és a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsával (KGST) való viszonya, részben a ha-
gyományos magyar-finn kapcsolatok is megalapoztak.
› GYŐRI SZABÓ: 310. p.
264
265
Például 1969. novemberében két magyar Il-18 egy 145 fős jugoszláv munkáscsoporttal repült Belgrád–(Kairó–
Khartúm)–Lusaka útvonalon. Akkor járt magyar repülőgép első alkalommal a zambiai főváros repülőterén.
266
› Ferihegyi pillanatok.: 18. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 132. p.
267
› BOTZ ; [ Dr. BOTZ László nyá. altbgy. adatközlései alapján. ]
268
› A DIFK és a DNFF felhívása. [ képmelléklet felirata alapján. ] ; BOTZ ; Elutazott Vietnamba a második magyar
csoport. ; Provokáció Huéban. ; Újabb magyar csoport utazott Saigonba. ; Újabb magyar csoport utazott Vietnamba.
A csoportok a MALÉV Il-18-as típusával teljesített másfél napos különjáratokkal Hanoiba, illetve Saigonba utaztak a
legelső kettő 1973. január 26-ai menetet követően: február 12-én, február 15-én, február 22-én és utolsóként február 23-
án.
269
Az első váltásra 1973. októberében került sor. Ekkor a MALÉV alig egy hónapja forgalomba állított, új Tupoljev
Tu-154 típusú repülőgépének egyikével 143 fő utazott Dél-Vietnámba, Budapest–(Moszkva–Aktyubinszk–Taskent–Ka-
rachi–Bombay–Rangoon)–Saigon útvonalon, illetve a Magyarországra hazatérő magyarokkal az ellenkező irányban.
(Aktyubinszk mai neve Aktobe, Nyugat-Kazahsztánban.) Az utasok a rövid műszaki pihenők idejét, az aktyubinszki ki-
vételével, a repülőterek forgalmi épületében, a tranzitváróban töltötték. A szovjet határőrség tagjai csak Moszkvában el-
lenőrizték a különjárat utasait.
› [ Dr. BOTZ László nyá. altbgy. adatközlései alapján. ]
A magyar repülőgépek későbbi útvonala Budapest–(Moszkva–Taskent–Karachi–Calcutta)–Saigon volt. A magyar
kontingens megbízatásának lejártával, a Vietnámban szolgáló magyarok hazahozataláért küldött, utasok nélkül kiutazó
repülőgép esetenként segélyszállítmányokat vitt a délkelet-ázsiai országba.
› Segítség Dél-Vietnámnak.
270
› GYŐRI SZABÓ: 312. p.
209
sához, majd 1978. januárjában a hazatéréshez is; akkor a 25 tagú művészegyüttes –
nagy mennyiségű kellékeivel – egyhónapos vendégszereplésen vett részt.271
A kereskedelmi különjáratok mellett az Országos Mentőszolgálat – 1957-ben, Bu-
daörsi Repülőtér központtal létrehozott – repülőgépes csoportja a magyar fővárosból
alkalmanként külföldre, illetve ritkábban külföldről is szállított betegeket. Elsősor-
ban Magyarországon súlyosabban megbetegedett/megsérült, hosszabb kezelésre szoru-
ló külföldieket szállítottak haza. Erre összesen hét csehszlovák Let Aero Ae-45, Let
Aero Ae-145 (Super Aero), majd 1962-től Let L-200-D Morava – legfeljebb kettő fő
személyzet és egy fekvőbeteg szállítására alkalmas – repülőgép állt a légi mentők ren-
delkezésére.272 A külföldi betegszállító utak Budapest·Ferihegy repülőtérről indultak,
illetve oda érkeztek; a főváros és a légi kikötő között a légijármű mellé álló mentő
gépkocsi szállította az utast.
Az Iljusin Il-18-as típus egyik–másik példányát már az 1960-as évek közepén idő-
szakosan áruszállításra alakította át a MALÉV. Az így 13,5 tonna hasznos teher szál-
lítására alkalmassá vált járművekkel teljesített hosszabb útvonalon szerződés szerinti
légi teherjáratokat.273 Az egyik ilyen légijármű 1964-től, egy Il-14-es mellett kizárólag
áruszállítási feladatokat látott el nemzetközi útvonalakon. Időszakos átalakítással repült
egy második Il-18-as is például 1964. július utolsó harmadától, majd szeptemberben,
továbbá 1966. júniusában is, amikor Kecskemét katonai repülőteréről közvetlenül Lon-
donba gyümölcsöket szállítottak, elsősorban a Hungarofruct vállalat megbízása alap-
ján. (1964. szeptemberében egy úttal 13,5 tonnányi szilvát fuvaroztak. Az 1966. júniusi
alkalmakkor összesen 400 tonna barackot szállított a magyar légitársaság. Ez megköze-
lítőleg 30 légi utat jelentett a megrendelő és a MALÉV részére.) Az 1966. év első felé-
ben jelentősebb mennyiségben szállítottak külföldre rákot és piócát, továbbá 1.500
darab rádióvevő-készüléket, valamint még korábban, menetrend szerinti járaton Zü-
richbe békákat is. Egyes, jelentős értéket képviselő műtárgy-gyűjteményeket is légi
úton szállítottak külföldi ideiglenes kiállításra. Természetesen nem csak a magyar, ha-
nem számos esetben külföldi légitársaságok is fuvaroztak Magyarországra, illetve innét
külföldre árut, sőt élőállatot is. A holland KLM például már 1966. májusában kétezer
élő pulykát szállított az Egyesült Királyságból Ferihegyre, amelyeket aztán Pécsen
neveltek fel, hogy megalapozzák a magyarországi pulykatenyésztést.274 Az 1967. évi
áruszállító teljesítményhez képest a MALÉV 1968-ban jelentősen kisebb részarányt és
rakomány-tömeget tudott elérni. Ennek elsősorban az volt az oka, hogy a magyar válla-
latok az olcsóbb, de valutában fizetendő szállítást választották a drágább, de forintban
megtérítendővel szemben. Ez az akkori nehéz devizagazdálkodást erősen megterhelte.
A gyümölcskereskedelmi vállalat, a Hungarofruct már 1967-ben alig bérelt áruszállítás
céljára magyar légijárművet. A Terimpex húsáru külkereskedelmével foglalkozó ma-
gyar állami vállalat részére a MALÉV 1967-ben még több mint száz közel-keleti járatot
teljesített, a következő évben már csak néhányat tudott. Az említett kereskedelmi válla-
lat 1968-ban egy külföldi teherszállító légifuvarozási társaságot bízott meg nemzetközi
szállításai teljesítésével, amelyet az Douglas DC-7-es típussal látott el.275
A magyar légitársaság – hogy visszaszerezze a piacvezető helyét a magyarországi
légi teherszállítás területén – idővel már fagyasztott húsárúk, keltetőtojások, majd kis-
271
› Indiai vendégszereplésre utaztak.
272
› B. B. I. ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 322–323. p.
273
› MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSALUDEK: 37. p.
274
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 100. p. ; HATVANI ; Húszkilós pulykakakas. ; M. L. ; Nyári csúcsforgalom a
Ferihegyen.
275
› (MALÉV) 1968. évi beszámoló.: 5–9. p.
210
testű élőállatok (naposcsibék, csirkék, jércék, tyúkok) fuvarozását is vállalta. Nagyobb
állatok légi szállítását, a szocialista országok között elsőként, a MALÉV és a Bábolnai
Állami Gazdaság kísérletezte ki 1970-re, majd fejlesztette tovább. Az élőállat-szállít-
mányokat, a légijármű személyzete mellett, gyakran további két bábolnai gondozó is
kísérte. Azonban minden igyekezet ellenére, a keletkezett szagokat az utasforgalomra
visszaalakított járműveken – főként nyáron – sokáig érezték az utasok is.276 Míg a
MALÉV által külföld viszonylatában szállított áruk (ide értve a személypoggyászokat,
valamint a személyszállító repülőgépek csomagtereiben fuvarozott árukat is) 1960-ban
1.360 tonnát tettek ki, addig az 1965-ben elérte az 5.117 tonnát, majd 1970-ben pedig
6.125 tonnára növekedett.277 A légi teherszállítási üzletágának forgalma majd a MA-
LÉV újabb és újabb sugárhajtású repülőgépeinek forgalomba állításával nőtt, mivel az
utasszállításhoz egyre kevésbé korszerű Il-18-as típust mind gyakrabban foghatták be
áruszállításra, különösen a kora ősz és késő tavasz közötti időszakokban.
A magyar légitársaság a tárgyalt kereskedelmi teherszállító különjáratok mellett
alkalmanként segélyszállítmányokat is fuvarozott természeti katasztrófa, vagy háború
sújtotta országokba. A MALÉV Il-18-as repülőgépei magyarországi adományokat szál-
lítottak például Algírba 1962. szeptemberében, majd Jordániába 1967. július 2-án, Pa-
lermóba (Szicíliába) 1968. január 25-én, majd ismét ugyanide március 12-én.278 Ilyen
jellegű, célú rendkívüli különjáratokra majd az 1980-as években is több alkalommal
sor került.
A MALÉV 1969. március 15-én Debrecen–Budapest útvonalon repülte az utolsó
belföldi menetrend szerinti légijáratát (ezzel közel négy évtizedre megszüntetve az
ilyen légi forgalmat Ferihegyen).279 Ekkortól a budapesti repülőtér menetrend szerinti
polgári légi utasforgalmát kivétel nélkül az államhatáron át közlekedő utazók tették ki.
A keletnémet Interflug után, az Aeroflot 1969. október 31-én indította meg az első,
Budapestet is érintő nyugat-afrikai menetrend szerinti járatát. Ugyanettől a naptól a
szovjet légitársaság Il-18-as típusú repülőgépe heti egy alkalommal Moszkva–Buda-
pest–Tunisz–Bamako–Lagos útvonalon közlekedett. Ezzel egy időben a Moszkva–Bu-
dapest–…–Rabat viszonylat ferihegyi leszállását megszüntette a moszkvai székhelyű
vállalat. A nigériai útvonal 1970. novemberétől nem érintette a magyar fővárost, he-
lyette azt Bécsen keresztül repülte az Aeroflot.280
Az Interflug 1970. augusztusában heti 7 alkalommal repülte a Drezda–Budapest já-
ratot (hatszor Il-18-as repülőgéppel, egyszer An-24-essel), és kétszer az augusztus 1-jén
megnyitott Erfurt–Budapestet. Ugyanekkor a MALÉV és az Interflug Budapest és Ber-
lin·Schönefeld között hetente már 36 menetet repült irányonként, Il-18-as vagy Tu-
134-es repülőgépekkel, igaz egy részüket közbeeső leszállásként teljesítették (így pél-
dául heti egyszer a Berlin·Schönefeld–Budapest–Tirana járatot, amely majd még 1989.
nyarán is közlekedett, igaz akkor már csak kéthetente). A lipcsei nemzetközi vásár mi-
att, az Interflug két conakry-i járata 1970. augusztus legvégén akként módosult, hogy
Budapest és Berlin közötti úton még leszállt Lipcsében is. Továbbá az előbb ismertetett
okból kifolyólag augusztus 29-én, egy alkalommal a Nicosia–Berlin·Schönefeld mene-
276
› MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSALUDEK: 10–11. p. ; MTI: MALÉV különjáratok Bábolnáról. ; SCHLETT: 82. p.
277
› Statisztikai Évkönyv, 1960.: 199. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1965.: 187. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1970.: 276. p.
278
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 97., 101. p. ; MTI: Magyar segítség a szicíliai lakosságnak. ; Újabb segély
Szicíliának.
279
280
› Aeroflot 1970. nyári menetrendfüzete. ; Aeroflot 1971. évi nyári menetrendfüzete. ; Az AEROFLOT 52. „bemu-
tatója”. ; MALÉV 1970. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1970. évi téli menetrendfüzete.
A nigériai fővárosban, Lagos-ban 1964. nyarától magyar nagykövetség és (kül)kereskedelmi kirendeltség működött.
211
tet Nicosia–Budapest–Lipcse–Berlin·Schönefeld módon repülte, s ugyanezekben a na-
pokban több különjárat is indult Budapest–Lipcse viszonylatban.281 A brit BEA 1970.
április 3-tól módosította a magyarországi viszonylatát, azt továbbra is heti kétszer,
illetve a nyári hónapokban háromszor, de London–Budapest(–Bukarest) útvonalon
teljesítette, immár 115 utas szállítására is alkalmas Hawker Siddeley 121 Trident 2E
típussal.282 Az útvonal hamarosan ismét csak a brit és magyar főváros között közle-
kedett. A belga SABENA 1970. nyarán magyarországi viszonylatát továbbra is Sud
Aviation S.E. 210 Caravelle típusú repülőgéppel repülte, azonban azt Brüsszel–Buda-
pest(–Bukarest–Isztambul) útvonalon teljesítette. A belga vállalat 1971-ben már csak
heti egyszer, Brüsszel–Budapest(–Bukarest) járatot teljesített, miközben a MALÉV a
belga és a magyar főváros között háromszor repült. Az 1972. évtől kezdődően mind a
magyar, mind a belga légitársaság Bécs érintésével tartott fent légi járatot a két ország
között.283 Majd 1974-től a Belgium és Magyarország közötti útvonalakat a SABENA és
a MALÉV közösen üzemeltette, a magyar vállalat légijárműveivel. A MALÉV 1970. no-
vember elejétől nyitotta meg Budapest–Kijev–Moszkva útvonalát, amely esetében a
csak a két szovjet város közötti (szovjetunióbeli belföldi) szakaszon közlekedni szán-
dékozó utast nem vehetett fel.284
A Budapesti Nemzetközi Repülőtér 1970. évi nyári járatforgalma menetrend
szerint, hetente 326 érkező és induló (azaz irányonként 163) járat volt, ekkor már vala-
mennyi nemzetközi útvonalon közlekedett. Ez átlagosan, naponta 23 érkező, és ugyan-
ennyi induló repülőgépet jelentett. Ezek közül továbbra is számos közbeeső leszállások
révén érte el úti célját, lehetővé téve azok viszonylatában való közlekedést is. Hetente
és irányonként Berlin·Schönefelddel 35 járat biztosított kapcsolatot, Prágával 21,
Moszkvával 15, Bukaresttel pedig 14. A nyugat-európai viszonylatok közül a legtöbb
kapcsolat Béccsel és Zürichhel volt, 8–8 alkalommal egy hét során; Amszterdamba,
Frankfurtba és Párizsba 7–7, Londonba 6 repülőgép közlekedett egy hét leforgása alatt.
Természetesen, a járatokat teljesítő eltérő típusú légijárművek utasbefogadó-képessége
miatt, a szállítási teljesítményt, illetve annak elvi lehetőségét e számok nem arányosan
tükrözik. A magyar fővárosnak átszállás nélküli, távolabbi tengerentúli légi kapcsolata
ekkor Nyugat-Afrikával volt. Heti négy repülőgép, közbeeső leszállások állomásaként
a guineai Conakry-val háromszor, a mali-i Bamakoval és a sierra leone-i Freetownnal
kétszer, illetve a nigériai Lagos-szal egyszer biztosított utazási lehetőséget. Az 1970.
év nyara folyamán, a budapesti repülőtérnek kiemelkedően legforgalmasabb viszony-
lata a kelet-németországi volt; Berlin·Schönefeld, Drezda és Erfurt repülőtereire he-
tente és irányonként összesen 44 járat került teljesítésre menetrend szerint. (Nyugat-
Németország három repülőterére akkor összesen 11 járatot üzemeltettek különböző
légitársaságok.) A második helyen magyar-szovjet légi kapcsolatok álltak; Kijevbe,
Moszkvába és Leningrádba 25 repülőgép közlekedett ugyanekkor.285 Az 1970. novem-
ber 1-jével kezdődő téli menetrendi időszakban a heti menetrend szerinti járatfor-
galom jelentősen, 222-re csökkent (azaz irányonként 111-re). Ez átlagosan, naponta 16
érkező, és ugyanennyi induló repülőgépet jelentett. Egyes viszonylatokban számottevő
csökkenés történt, például Berlin·Schönefeld viszonylatában a nyári 35 helyett csak 22
281
› Interflug 1970. nyári 2. menetrendfüzete.
282
› WOODLEY: 73. p.
283
› MALÉV 1970. évi nyári menetrendfüzete. ; SABENA 1971. évi nyári menetrendfüzete. ; SABENA 1972. évi téli
menetrendfüzete.
284
285
Szófia és Varsó viszonylatában 9–9 repülőgép biztosította utasok közlekedését, Kijevbe pedig 7.
212
repülőgép közlekedett, Moszkva esetében 15 helyett csak 10 járatot repültek, a korábbi
négy Budapest–Róma útvonal helyett pedig csak egy került teljesítésre. Nyugat-Afriká-
ba már csak heti egy járat közlekedett, amely révén Bamako, Conakry és Freetown re-
pülőterével volt összeköttetésben a magyar főváros.286
A ferihegyi repülőtér – immáron kizárólag nemzetközi – be- és kilépő utasfor-
galma 1970-ben 802.304 fő volt, amelyből csak a MALÉV 329.980 utast szállított,
azaz a teljes forgalom 41,13 %-át. A magyar légitársaság mellett a legjelentősebb kül-
földi továbbra is a keletnémet Interflug volt 164.305 utassal (20,48 %), illetve a szovjet
Aeroflot 58.581 fővel (7,05 %). A „nyugati” vállalatok közül a nyugatnémet Lufthansa
szállította Budapestre, illetve Budapestről a legtöbb utast: 43.964 személyt (3,97 %;
megközelítőleg ugyanannyit, mint a csehszlovák ČSA, vagy a román TAROM). A fent
ismertetett, magyar államhatárt átlépő légi utasok mellett további 93.152 fő „átmenő”
(át-, vagy másként továbbutazó) utas is volt, akik a kiindulási államból, Budapest érin-
tésével és ugyanazzal a járattal egy harmadik ország felé folytatták útjukat. A legtöbb
átmenő utast a TAROM (13.969 fő), a ČSA (12.868) és a Lufthansa (12.146) szállította,
a többi légitársaság ezektől jelentősen kevesebbet; a MALÉV e tekintetben, 3.663 utas-
sal a nyolcadik helyen állt. A vámhatáron keresztül bonyolódó légi áruforgalom már
10.194 tonnát tett ki, amelyből közel 6 ezer tonnányi érkező volt.287 A MALÉV a
menetrend szerinti nemzetközi légi forgalmából 2.242 járatot szocialista országok
repülőtereire teljesített, amelyen 107.558 utas (éves átlagban 48 utas / járat) utazott. A
tőkés országok városai viszonylatában288 3.623 menettel 174.729 személy (átlagosan
szintén 48 utas / járat) lepte át a ferihegyi határátkelőhelyet. (A magyar vállalat teljes
utasforgalma, amelybe az átutazó, illetve külföldi célállomások között, Magyarország
érintése nélkül, valamint a menetrenden kívüli járattal utazó személyek is rögzítésre
kerültek, 358.640 fő volt 1970-ben. Menetrenden kívüli MALÉV járattal 47.693 utas re-
pült, míg Magyarország érintése nélkül, csak külföldi városok között 28.660 személy
utazott magyar repülőgéppel.)289 A ferihegyi repülőtéren, 1970-ben Magyarország
valamennyi határforgalmának 5 %-a haladt keresztül.290
{ Nemzetközi kitekintés. } Míg Magyarország teljes (átutazók nélküli) nemzetközi
polgári légi forgalma – amely szinte kizárólagosan megegyezett a ferihegyi repülőtéré-
vel – 1970-ben 0,802 millió fő volt, addig a lakosságában közel öt és félszer nagyobb
Egyesült Királyság azonos adata 21,84 millió utast mutatott.291 (A fél évtizeddel azelőt-
tihez képest már javuló, de még így közel ötszörös különbség továbbra is számos okból
eredt, többek között a két ország politikai és gazdasági súlya is jelentős befolyással bírt
ebben.)
Az 1970. év júliusában 110 ország összesen 152 ezer állampolgára lépet be és ki
Budapest légi határátkelőhelyen (ez naponta, átlagosan 4.900 főt jelentett). Ekkor már
a repülőtér utasai közül számos személy követett el közokirat-hamisítást, vagy tiltott
határátlépés kísérletét; a vámőrség már a korábbi időszakban is sok alkalommal fedett
fel vám- és deviza-bűncselekményt.292
286
287
› Statisztikai Évkönyv, 1970.: 276. p.
288
Ide értendő a szocialista ország városán keresztül továbbmenő, kapitalista város végállomással üzemeltetett jára-
tok is.
289
kívüli nemzetközi forgalmi adatait nem tartalmazzák. ] ; Ferihegyi pillanatok.: 18. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1970.: 276.
p.
290
› Idegenforgalmi Évkönyv, 1970.: 26. p. [ A beutazó külföldi és a kiutazó magyar látogatók adatai alapján. ]
291
292
› FEHÉR Béla
213
Az Országos Légvédelmi és Légierő Parancsnokság (OLLP) helyét 1957. elején a
MN Vezérkar Légvédelmi Csoportfőnöksége vette át. Azonban ez az állapot ideiglenes-
nek bizonyult, mivel az már 1957. decemberében megszüntetésre került, és feladatát az
újonnan létrehozott Országos Légvédelmi Parancsnokság (OLP) látta el.293 Magyaror-
szágról, légijárművel történt jogellenes külföldre távozásokra 1949. januárjától, mint
már tárgyalva volt, több alkalommal is sor került. Azonban, a korábbi elkövetési mó-
dok – repülőgép önkényes külföldre vitele, majd a személyzet fegyveres kényszerítése
– mellett,294 az 1960-as évektől megjelent egy újabb is. Az 1960. és 1981. között eltelt
több mint két évtized során az engedély nélküli berepülések száma meghaladta a fél
ezret.295 A magyar légtérbe belépés és az ott közlekedés szabályainak megsérté-
sére, az 1960-as évek végétől már embercsempészés miatt is több alkalommal sor
került. Az Ausztriából Magyarországba jogellenesen berepülő sport- vagy kisrepü-
lőgépek határközeli területre történő leszállását követően, külföldre jogellenesen távoz-
ni szándékozó magyar állampolgárokkal a fedélzetén tért vissza a kiindulási államba.
Az első ilyenre 1967. május 23-án 04:07 és 04:13 között került sor. Akkor az ausztriai
Nikitsch (Füles) felől, a Győr-Sopron megyei Und térségében jogellenesen berepülő
osztrák sportrepülőgép Lövő település határában, a 84-es főútra leszállt. Ekkor a lé-
gijármű vezetője a fedélzetére vett egy korábbi egyetemi hallgatót feleségével és két
kisgyermekével együtt, majd sikeresen visszarepült Ausztriába. A kisrepülőgép mind-
össze 7 percet tartózkodott magyar légtérben, beleértve a földön tartózkodást is. Ennek
hatására hozott ilyen eseményeket megakadályozó, illetve felszámoló intézkedéseket a
BM Határőrség országos parancsnoka.296 Azonban a légi határsértéseket észlelő hatá-
rőr alegység és támogatására kivezényelt erősítése, a berepülés–utasfelvétel–kirepülés
rendkívül gyors eseménysorozatára – előzetes részletes adatok hiányában – érdemben
intézkedni továbbra sem tudott. A korszakban érdekes módon, az első eset sajtónyilvá-
nosságot kapott Magyarországon is.297 Talán részben ebből eredően is, a következő két
évtizedben néhány hasonló sikeres külföldre szökésre is sor került. Azonban a magyar-
országi repülőterekről kiinduló, repülőgép-lopásra épülő újabb kísérletek még általában
a felszállások előtt felszámolásra kerültek.298 Az ilyen jogellenes cselekmények mega-
293
› KOLLEGA TARSOLY: 427–434. p.
294
Egy testvérpár 1964. június 1-jén a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSz) kezelésében lévő hajdúszoboszlói
repülőtéren, a hangár feltörésével egy Zlin-326 (Tréner) típusú kétszemélyes repülőgépet eltulajdonított. A légijárművel
sikeresen felszálltak és nyugat felé fordultak, majd két óra alatt, igen alacsony magasságban repülve átrepülték a
magyar légteret. Ausztriához nagyon közel, Harka határában leszálltak, azonban a közeledő határőr járőrt észlelve fel-
szálltak és az osztrák légtérbe távoztak. Végül a közép-ausztriai Scheibbs határában vezetéknek ütköztek és lezuhantak,
a két fiatal sérüléssel ugyan, de túlélte az eseményt.
› ORGOVÁNYI: Tiltott határátlépési esetek a nyugati határon. ; [ HA-TRU repülőgép ismertetése, web: http://www.av
ia-info.hu/talalat.php?Ujtipus=2031 ; megtekintve 2019.07.19. 22:00 ]
295
› HALÁSZ Kálmán: Repülés engedély nélkül.
296
› 014/1967. BM. pcs. ; Ítélet a sportrepülőgépes tiltott határátlépési ügyben. ; Magyar tiltakozás az osztrák nagy-
követnél. ; ORGOVÁNYI: Tiltott határátlépési esetek a nyugati határon.
A tervezett jogellenes külföldre távozást már 1967. május 9-én bejelentették a BM Panaszirodáján, amely az érintett
személyek nevein kívül tartalmazta azt az adatot is, hogy Ausztria felől érkező sportrepülőgéppel Kőszeg térségéből kí-
vánnak külföldre távozni. Ennek ellenére a megtett intézkedések nem voltak elegendőek a „disszidálás” megakadályo-
zására.
› 014/1967. BM. pcs.
297
Az 1967. május 23-ai esetet részletesen ismertető MTI közleményt két nap múlva, többek között a Békés Megyei
Népújság, a Dunántúli Napló és a Somogyi Néplap is leközölte.
298
Az 1967. év első felében egy hatfős társaság tervezte el, hogy az enyingi MÉM repülőtérről (Siófoktól keletre)
önkényesen elvisznek egy mezőgazdasági repülőgépet, és azzal Ausztriába távoznak. Azonban az egyikük feljelentése
alapján a budapesti Déli pályaudvaron, a kijelölt repülőtérre utazás kezdetekor a rendőrség előállította a férfiakat.
› ORGOVÁNYI: Tiltott határátlépési esetek a nyugati határon.
Repülőgéppel külföldre szökésének 1967-ben második felében egy újabb sikertelen kísérlete történt. Ez alkalommal
két 16–17 éves gimnáziumi tanuló – akik közül az egyik a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSz) motor nélküli repü-
214
kadályozása és megelőzése továbbra is a Magyar Néphadsereg vadászrepülő alakulata-
inak feladata volt. A BM Határőrség által, 1961-től üzemeltetett három Mil Mi-1-es fu-
tár-helikopter kis sebessége és hatótávolsága miatt nem volt alkalmas járőrszolgálatra;
e forgószárnyas repülő eszközök és személyzeteik alkották BM Határőrség Légi Szol-
gálatát.299 A magyar rendőrség légijárművei szintén nem tudtak ilyen feladatokat el-
látni később sem; a gyorsabb repülőgépeik 280 km/óránál nagyobb sebességre nem
voltak képesek.300 (A két szervezet légi szolgálatát 1974-ben vonták össze Légirendé-
szeti Parancsnokság néven.) Az említett, 1967. májusi esemény után, annak nyomán
még azév novemberében a belügyminiszter-helyettes utasítást adott ki a rendőrség ré-
szére. Ennek értelmében, a Magyarország légterébe sportrepülőgéppel betévedt, önként
vagy kényszerítve leszállt repülőgép-vezetőt és ügyét a területileg illetékes megyei
rendőr-főkapitányságnak kellett átadni. Az eseményről értesíteni kellett a BM Főügye-
letet vagy a BM III. (Állambiztonsági) Főcsoportfőnökség Országos Akció és Hírköz-
pontját. Amennyiben személyi sérülés vagy a légijármű rongálódása is történt, akkor
az előzőeken túl a BM II/III–3. Osztályt (a Rendőrség Vízi- és Légiközlekedési Osz-
tályát) is azonnal értesíteni kellett.301 A légtérfigyelés során a határőrség járőrei által
észlelt légtérsértések jelentési rendjén valamelyest változtattak az 1970-es években. A
gyorsaság céljából a járőrnek közvetlenül a honi légvédelmi ügyeletnek kellett jelen-
teni az eseményt (akár történt az légijárművel, katapultálás által, röpcédula átjuttatása
révén; be- vagy kifelé). Ezt a saját határőrizeti őrs felé csak utólag kellett megtennie.
Ugyanez volt a teendő akkor is, ha a honi vagy szomszédos terület felett olyan repülést
észlelt a határőr, amely (még) nem valósított meg légtérsértést. Az alacsonyan repülő,
külföldről érkező légijárművek földet érése esetén – az őrsre történt jelentést is köve-
lőgép-vezető kiképzésében részesült – a pécs·pogányi repülőtérről kísérelt meg motoros kisrepülőgéppel felszállni, s
Jugoszlávián át Olaszországba repülni. Azonban motorosrepülés gyakorlati ismeretének hiányában az végül meghiúsult.
(Ekkor a két fiú gyalogosan, a Dráva határfolyót átúszva kísérelt meg külföldre szökni; azonban a határ közelében ha-
tárőr-járőr feltartóztatta és előállította őket.)
› MARKOVICS
Két magyar, büntetett előéletű férfi 1974. márciusára időzítve tervezte, hogy repülőgéppel külföldre szöknek. Mialatt
még egyikük, korábbi tiltott határátlépési kísérlet miatt börtönbüntetését töltötte a másikuk megkezdte megvalósítani az
eltervezetteket. E szerint, Dunakeszi sportrepülőterén késő este ellopnak egy repülőgépet és azzal, az éjszaka folyamán
külföldre repülnek. Az utóbbi személy a kiszemelt repülőtéren időközben kellő helyismeretre tett szert, és megtette a
megvalósításhoz szükséges előkészületeket is, bár tényleges repülési ismeretekkel nem rendelkeztek. A két férfi tervét
az fedte fel, hogy utóbbi alkoholtól bódult állapotban külföldre távozási szándékát hangoztatta, valamint államellenes
izgatás miatt előzetes letartóztatásba került, a kihallgatások során fény derült az előbbiekben részletezett előkészületére.
› HORVÁTH Nándor
Egy repülőgép-szerelő és gépkocsivezető társa 1969. május 18-a hajnalán Pátyról (Budapest nyugati térségében), a
MÉM Repülőgépes Növényvédő Állomás Zlin Z-37 Čmelák repülőgépén sikeresen az ausztriai Neukirchenbe (Bécsú-
jhelytől / Wiener Neustadttól délnyugatra) repült, majd menedékjogot kértek.
› ORGOVÁNYI: Tiltott határátlépési esetek a nyugati határon.
299
› HADNAGY ; NAGY József: A magyar határőrség szervezete, létszáma és …
A Mi-1-es helikopterek legnagyobb sebessége 170 km/óra volt, s a jármű vezetője legfeljebb két főt tudott az utastér-
ben szállítani. Ez előbbi megegyezett, vagy el sem érte a korabeli sportrepülőgépek gyorsaságát, így elfogásra, tetten-
érésre nem voltak alkalmasak. A Határőrség Mi-1-es helikoptereit felderítésen, határnyiladék-ellenőrzésen kívül, árvíz
idején mentésekhez is használták.
Az BM Határőrség Országos Parancsnokságának közvetlen alárendeltségében működő, Budapesten állomásozó
Légi Szolgálatot 1967-ben egy főtiszt (majd később századosi rendfokozatú) csoportvezető irányította. Az állománytáb-
la szerint további 3 fő helikoptervezető főtiszt (majd százados), 1 tiszt (majd törzszászlósi hellyé átalakítva) rádiótech-
nikus, 1 tiszt (tzls.) különleges technikus és 3 tiszt (tzls.) szerelő technikus beosztása került nevesítésre, összesen 9 fő.
› A magasból. ; [ A BM 16-454/2/1967 sz. iratban később, tollal végrehajtott át- és hozzáírás alapján. ]
300
A Határőrség helikopterei egyszínű zöld festésén a katonai felségjelvényt viselték: vörös csillag közepén a belső
csúcsokat érintő fehér korongban kisebb zöld korong; lajstromozásuk a katonai előírásoknak megfelelően csak számok-
ból állt. A Rendőrség légirendészeti szolgálatának fehér alapon kék festésű légijárművei szintén ugyanezt viselték, vala-
mint későbbi időktől már a „RENDŐRSÉG” feliratot is; lajstromjelüket „R” betűt kötőjellel két vagy három számjegy
alkotta.
301
› 23/1967. BM-h. ut. 81–83. pont
215
tően – a határőr járőrnek a helyszínre kellett sietni, a személyeket a kiszállásra történt
felszólítást követően fel kellett tartóztatni. A repülőgép újbóli felszállását – az ügy
kivizsgálásáig – akár fegyverhasználat árán is meg kellett akadályoznia.302 Az 1960-as
évek végétől ismét előfordultak magyar katonai légijárművel történt külföldre
szökések. A szolnoki katonai repülőtérről Taszárra 1969. augusztus 14-én áttelepülő
repülőgép-csoport egyik MiG-15bisz-ével az azt vezető repülőtiszt elhagyta útvonalát,
és alacsony magasságban Jugoszlávia felett átrepülve az olaszországi Udine mellett
szállt le.303 A következő hasonló esetre 1970. április 7-én került sor. Aznap egy gya-
korló repülés során, MiG-15-ös repülőgéppel egy főhadnagy szándékosan és engedély
nélkül áthaladt a magyar államhatár fellett, s a délszláv állam légterén keresztül szintén
Udinébe repült, ahol politikai menedékjogot kért, majd kapott.304
Az Országos Légvédelmi Parancsnokság (OLP) 1973-ban megszüntetésre került,
helyébe létrehozták az 1. Honi Légvédelmi Hadsereg-parancsnokságot és a Csapatre-
pülő Parancsnokságot.305 A jelentősebb mélységű légtérsértés felderítésére / felszámo-
lására, illetve a kijelölt és engedélyezett légi folyosókról letérő repülőgépek elfogására
1960-tól a Magyar Néphadsereg légierejének MiG-19-es vadász-repülőgépei, 1961-től
a MiG-21-esei, majd 1979-től MiG-23-asok is készenlétben álltak. Utóbbi kettőnek
2.100 km/óra feletti végsebessége alkalmassá tette azokat bármilyen polgári légijármű
rövid időn belül történő befogására. A légtér védelmét 1962. január 10-től teljes egé-
szében átvette a magyar légierő, a készenlétet elsősorban a pápai és a taszári, eseten-
ként a kecskeméti katonai repülőtereken állomásozó egységek adták. (A MiG-15-ösök
1969. elejéig adtak készenléti járőrszolgálatot, majd azokat hamarosan kivonták a tény-
leges szolgálatból is; a MiG-17-eket és MiG-19-eket 1973-ban helyezték üzemen kí-
vül.)306 A honi légvédelem riasztására felszálló vadász-repülőgépek túlzott gyorsasága
az államhatár közelében, tájékozódási vagy repülési hibából eredően a szomszédos
ország légterének megsértését eredményezhette.307 Ezért alkalmazásuk csak a mélyebb
légtérsértések esetében volt hatékony, valamint – a nemzetközi kapcsolatokra tekintet-
tel – biztonságos. A magyar terület feletti jogtalan berepüléseket gyakorta Ausztriában
közlekedő kisrepülőgépek követték el, amelyek a tájékozódás átmeneti elvesztése,
vagy a rossz időjárás miatt tévedtek magyar államterület fölé.308 Azonban előfordultak
302
› Határőrizeti Szabályzat. 1977.: 17–19. p.
303
› GY. FEKETE
A 903-as lajstromszámot viselő magyar vadász-repülőgépet az olasz hatóságok hamarosan visszaadták a Magyar
Néphadseregnek.
304
› Halálos ítélet. ; Megszegte esküjét.
A főhadnagyot távollétében „fegyveresen, szolgálati ténykedés felhasználásával elkövetett külföldre szökés” miatt
halálra és mellékbüntetéskén teljes vagyonelkobzásra ítélték. (A korábbi hasonló esetekkel szemben, ez volt az első,
ami sajtónyilvánosságot kapott.)
305
› KOLLEGA TARSOLY: 433–434. p. ; CSENDES László: 99. p.
306
› KŐVÁRI ; SZABÓ Attila: A gázturbinás repülőgép-hajtóművek és …
307
Ilyenre került sor majd 1981. július 7-én, amikor egy járőrtevékenységet ellátó magyar vadász-repülőgép a nyu-
gati magyar államhatár közvetlen közelében, a forduló során irányíthatatlanná vált, s a vezetője katapultálni kényszerült.
Azonban a légijármű átsodródott Ausztria légterébe, majd ott – magyar területtől 700 méternyire – egy mezőgazdasági
földön, a talajnak csapódva megsemmisült. Az osztrák területen leereszkedett, könnyebb sérülést szenvedett katonatiszt
még aznap visszatérhetett Magyarországra. Ez is az egyik oka lett az azév őszén bevezetett, határőrségi határmenti heli-
kopteres járőrszolgálatnak.
› Magyar repülőgép balesete. ; MTI közlemény 1981.07.18.
308
A korban nyilvánosságot kapott néhány eset jellemző példaként kerül ismertetésre. A Klagenfurtból 1973. novem-
ber 29-én délután, Bécs·Schwechat repülőtérre tartó osztrák kisrepülőgép Graz térségében hóviharba repült. A rádió-
összeköttetés megszakadása miatt a vezetője nehezen tájékozódott, végül a magyar légtérbe áttévedt, s Vas megyében
kényszerleszállást hajtott végre. A magyar légügyi műszakilag rendben találta a járművet és a rendőrhatóság jóváhagyá-
sával, az időjárás javulásával engedélyezték az Ausztriába történő visszatérést.
Továbbá hasonló volt az 1988. augusztus 31-e reggeli eset is, amikor a Linz-ből Robin DR-400-as egymotoros repü-
lőgéppel érkező fiatal házaspár, a magyar határ osztrák oldalán fekvő Nickelsdorfnál kívánt leszállni. Azonban az oldal-
216
esetek utasszállító, de még katonai repülőgépek részéről is, illetve más, szomszédos
ország irányából (elsősorban még Jugoszlávia felől).309 Az 1960-as évek végén, évente
akár 20 esetben is felszállt légi határsértés miatt a készenléti vadászrepülő-pár. Számos
esetben a jogosulatlan berepülést a légijármű vezetője rövid időn belül észlelte, s mire
a magyar katonai repülőgépek a helyszínre értek, már visszatértek a határ túloldalá-
ra.310
A katonai repülőgépek és a katonai alakulatok légi határátléptetése általában nem
polgári repülőtéren történt, és külön szabályok (is) vonatkoztak ezekre. A külföldi álla-
mi légijárművek minden esetben, így idegen állam területén leszállást követően is, an-
nak az ország államterületének részéhez tartoztak, amelynek lajstromjelét (azonosító
számát) és felségjelét viselték.
A belföldi légi forgalom megszűnése után, a ferihegyi repülőtér újabb átalakítá-
sának köszönhetően tovább növelték a légi utasok rendelkezésére álló területet. Az
1970. február 4-én megkezdődött belső építkezések befejeztével, november 26-án átad-
ták az induló és érkező utasokat, valamint útvonalukat immár teljesen elkülönítő két
határterületet. (A korábbi egy vizsgálótermet az épület középtengelyénél, a belföldi
utasok korábbi útvonala mentén egy fallal kettéosztották. Az induló utasok a főcsarnok
északi lépcsője mellett léptek be a határterületre, míg az érkezők a vámvizsgálatot kö-
vetően a déli mellett távoztak.) Ezen kívül 2.600 négyzetméterre bővítették az utasok
által igénybe vehető helyiségek méretét. Ezek az átalakítások lehetővé tették a kiléptető
és beléptető határforgalom-ellenőrzés teljes szétválasztását, így a gyorsan növekvő
határforgalom hatékonyabb ellenőrzése volt megvalósítható.311 Ennek következmé-
nyeként Ferihegyen hamarosan bevezették a kilépő, illetve belépő területparancsnoki
szolgálatot is, amelyet tisztek láttak el. Feladatuk az induló vagy az érkező utasokat
ellenőrző útlevélkezelők és sorállományú segéd-útlevélkezelők munkájának összehan-
golása, irányítása és felügyelete volt, valamint, hogy a forgalommentes időben a szol-
gálati terület elhagyását engedélyezze, nyílvántartsa. Az átkelőhely-ügyeletet továbbra
is tisztek, főtisztek vezették.312 A ferihegyi FEP hivatalos helyiségei az épületnek a lá-
togatóterasz két oldalánál levezető lépcsők között volt kialakítva. Az említett két lép-
csőt továbbra is határőr biztosító járőr felügyelte, hogy illetéktelenek ne jussanak ki a
forgalmi előtérre, illetve onnét fel, az emeleti szintre.313
Az 1970-es években, továbbra is az érkező légi járatok utasai a repülőgéphez tolt
lépcsőn az ott várakozó autóbuszhoz sétáltak, a kiszállítást a MALÉV földi utaskísérője
segítette. E folyamatot egy határőr és egy vámőr felügyelte, de az utasokat, gyanús
cselekmény észlelését kivéve, nem állították meg. Igen ritkán, indokolt esetben a légi-
jármű ajtajában, vagy a lépcső alján ellenőrizték a kiszálló személyeket; elsősorban a
szél miatt átsodródott osztrák sportrepülőgépet hamar közrefogta a riadóztatott két készenléti vadász-repülőgép. Az el-
fogott osztrák repülőgép alacsony sebessége miatt Mi-8 katonai helikopter-párt küldtek a térségbe, amely a légtérsértő
légijárművet a pápai katonai repülőtérre vezette és irányította leszállni. Az illetékes rendőrhatóság által történt meghall-
gatásukat, és repülőgépnek üzemanyaggal történt ellátását követően, egy helikopter kísérete mellett, még aznap vissza-
repülhettek Ausztriába.
› MTI: Légtérsértés. (1988) ; Osztrák sportrepülőgép kényszerleszállása. ; [ A Magyar Televízió 1988.08.31-ei 19:30-
as kezdésű híradójának képi tudósítása; https://nava.hu/id/204170/ (megtekintve 2019.02.02. 22:30) ]
309
Az Iran Air (Iran National Air Lines) Kairó–Bécs útvonal-szakaszán, 1967. március 1-jén közlekedő utasszállító
repülőgépe, véletlenül, engedély és azonosítás nélkül berepült a magyar légtérbe, Vas megye déli térsége felett. Majd
csak a magyar készenléti vadászrepülőgép-pár felzárkózásának észlelését követően tért vissza útvonalára, Ausztria fölé.
› ZSÁK: Mindennapos elfogások.
310
311
› Ferihegyi pillanatok.: 18. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 130–131. p. ; Határőrség 1906-1945-2007.: 40.
p.
312
› FEJÉR Gábor
313
217
repülőtéri közegészségügyi tisztviselők állították félre az olyan országból érkezőket,
ahol éppen jelentős járványos megbetegedés volt. Ezt, még a fedélzeten kitöltött adat-
lapok alapján végezték.314 A repülőgépnél várakozó buszra felszállókat a földi utaskí-
sérő és egy hivatásos, vagy majd az évtized második felétől akár sorállományú határőr
kísérte az utasforgalmi épület belépő útlevélkezelő csarnokába, a határőr fülkékhez. A
vízumkötelezett, de belépési engedéllyel nem rendelkezőt a belépő határterületen lévő
IBUSz pulthoz irányították, ahol a repülőtéri vízumkérelmeket is intézhették az uta-
sok.315
A repülőtér határterületén kilépő (induló) utasok esetében meg kellett győződni
arról, hogy valamennyi utas csak olyan légi járatra szálljon fel, amelyre az úti okmá-
nyának területi érvényessége szerint is jogosult volt.316 Ennek elérésére az induló
járatok indító ellenőrzését (utószűrését) hajtották végre, különösen, ha rövid időn belül
különböző célállomásokra is indultak repülőgépek. Ezt továbbra is minden esetben
hivatásos határőr végezte az adott járat beszállító-kapujánál, ahol ellenőrizte a kilép-
tető-bélyegzőlenyomat meglétét – azaz a határforgalom-ellenőrzésen történt jogszerű
áthaladást –, és az úti okmány területi érvényességét is. Ez különösen hatékony esz-
köze volt az útlevél-ellenőrzést követő járat- és / vagy okmánycserék felderítésére. Már
beszállított járat esetében, néhány alkalommal felmerült az alapos gyanú, hogy az in-
dulni készülő vagy a már levegőben járó repülőgépen utazó valamelyik személy tiltott
határátlépést követett el. Az ilyen esetekben a Budapesti FEP ügyeletesének jogosult-
sága volt, hogy kezdeményezze a légijármű visszatartását vagy – az irányítótornyon
keresztül – annak visszafordítását. Ilyenre ritkán ugyan, de majd egészen az 1990-es
évek végéig sor került.317 A budapesti kezdőállomással induló repülőgépek és azok
hajózó személyzetének okmányait, valamint a vámkönyvet a repülőgépnél, vagy an-
nak fedélzetén ellenőrizte a Határőrség és a Vám- és Pénzügyőrség egy–egy beosztott-
ja.318
Akárcsak korábban, az 1969-es új útlevélkezelői szabályzat szerint is, az útlevél-
ellenőrzésnek ki kellett terjednie az okmány fajtájának, az azt átadó állampolgárságá-
nak, – a fénykép és személyleírás alapján – a személyazonosság megállapítására. Az
úti okmány érvényességet, eredetiséget „kétséget kizáróan meg kell[ett] állapítani”,
ennek maradéktalan végrehajtása érdekében az okmányvizsgálatot akár ismételten is
végre kellett hajtani. Továbbá figyelmet kellett fordítani a vízumköteles állampolgár
esetében a vízum érvényességére, az – átlépés irányának és az állampolgárság függvé-
nyében – átléptető-bélyegzők meglétének és eredetiségének vizsgálatára, s az esetlege-
sen szükséges mellékletekre is. A személyek adatait határfigyelőztetési nyilvántar-
tásban minden esetben ellenőrizni kellett, és „szükség esetén”(!) a körözési listában is.
A tiltó névjegyzék tartalmazta azon külföldiek adatait, aki Magyarországgal vagy „más
szocialista állammal szemben folytatott ellenséges tevékenység” vagy államérdek miatt
nem voltak beléptethetőek, továbbá azokét a korábbi magyar állampolgárokét, akik-
314
Az 1970-es évek második fele tájékán, a Ferihegyi FEP bevezette a – vízummal nem rendelkező vízumkötelezett
személyek kiszűrését, és külön autóbusszal történő szállítását célzó – szintén a repülőgép lépcsője aljánál végzett elő-
szűrést. Azonban ez, akkor nem hozott jelentősebb előnyt a határforgalom-ellenőrzésben, így hamarosan ezt már nem
végezték.
315
316
317
› BORS: Történetek a FEP-es időkből. ; HALÁSZ Kálmán: Itt az utas, hol az utas. ; [ BORS István nyá. hőr. alezr.
adatközlése alapján. ]
318
218
nek állampolgárságát megfosztással szüntették meg.319 Az útlevél kezelése az úti ok-
mány (és esetleges mellékleteinek) átléptető-bélyegző lenyomatával történő ellátásával,
és az okmány visszaadásakor megismételt személyazonosítással fejeződött be.320 Majd
1973. év folyamán, a ferihegyi repülőtéren 143 ország különböző útlevelével léptek át
az utasok, ezzel e magyar határátkelő-helyeken fordult meg a legtöbb különféle állam-
polgárságú személy.321
Úti okmány tekintetében elkövetett közokirat-hamisítás felfedése esetén a még
be-nem-léptetett, vagy átszálló utast visszairányították abba az államba, ahonnan érke-
zett. Az ilyen személyeket, akárcsak a más okból visszairányítottakat, az esetenként
elhúzódó ügyintézés végéig, illetve a járatuk visszaindulásáig a repülőtéri tranzitszállo-
dában helyezték el.322 A hamis / hamisított úi okmánnyal az országból kilépni szándé-
kozó személyt a határőrök előállították, és ellene az illetékes rendőri szervnél feljelen-
tést tettek. Amennyiben egy külföldi utas úti okmányában a határforgalom-ellenőrzés
során „rendellenességet” fedtek fel, akkor a személy feltartóztatása mellett, az esetről a
FEP-nek azonnal értesítést kellett küldenie a KEOKH vezetőjének (távollétében a
kijelölt helyettesítőjének). Utóbbi személy, a BM illetékes szervével történt egyeztetést
követően döntést hozott a végrehajtandó intézkedésről, követendő eljárásról.323 Ez
1969. elején módosult, amikor a „vitás érvényességű útiokmánnyal rendelkező szemé-
lyek átléptetése ügyében” a BM Határőrség Országos Parancsnoksága (OPK) Határ-
forgalmi Osztályának vezetője (kijelölt helyettesítője) hoz(hat)ott döntést.324
A magyar, valamint a nem továbbhaladó járatot teljesítő külföldi repülőgépeket in-
duláskor / érkezéskor át kellett kutatni. Ennek elsődleges célja az volt, hogy a meg-
bújt határsértőket (főként az akkor fennálló magyar jogszabályok megsértésével kül-
földre szökni szándékozó személyeket, azaz „disszidenseket”), csempészárukat, illetve
tiltott tárgyakat felderítsék. Ebből kifolyólag a kutató-biztosítóknak ismerniük kellett a
Budapesten gyakran megforduló repülőgép-típusok felépítését, valamint a rejtek- vagy
búvóhelyként felhasználható részeit is. (A MALÉV egy–egy új típusának bevezetése-
kor, a határ- és pénzügyőrség érintett állományának közvetlen vezetői részére gyakor-
lati típusismertetés szerveztek.) A csak szocialista országok között közlekedő légijár-
művek kutatását a légitársaság alkalmazottja is elvégezhette. A határőrségi kutatás alól
mentesültek a Budapesten közbeeső leszállás erejéig tartózkodó repülőgépek, valamint
a kormányzati utakat teljesítő légijárművek; utóbbiaknál ezen ellenőrzést a BM Kor-
mányőrség hajtotta végre.325 A külföldi repülőgépeket érkezés után, a MALÉV légijár-
műveit indulás előtt vizsgálták át. A polgári ruhában (szerelőruhában) dolgozó kutató-
biztosító járőr, a szerelők által vezetett műszaki munkalapon, az aláírásával hagyta jóvá
319
A talán még létező közvélekedéssel ellentétben, meglehetősen kevés személyt fosztottak meg magyar állampol-
gárságától. Ezek mindegyike a Magyar Közlöny országos hivatalos lap hasábjain kerültek kihirdetésre. Az 1957 és 1993
között eltelt 36 év során mindössze 202 főt sújtottak e büntetéssel (is), amely magával hordozta a teljes vagyonelkob-
zást. A jogellenesen külföldre távozóktól, illetve azoktól akik bár törvényesen utaztak ki, de azután engedély nélkül te-
lepedtek le idegen államban (azaz „disszidálók”-tól) – önmagában a cselekményük elkövetéséért – magyar állampolgár-
ságukat nem vonták meg.
› LŐRINCZ
320
› Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat. 1969.: 58–60. p. ; 01/1967. BM. ut.
A ferihegyi repülőtéren belépésre jelentkező, a figyelőztetési nyilvántartásban szereplő, vagy más szempontok sze-
rint megfigyelni kívánt személyek repülőtérről történő követését és megfigyelését a BM Határőrség ferihegyi állomá-
nya segítségével a BM III/6. Osztály hajtotta végre.
› 0011/1970. BM. ut.
321
› PETHES – URBÁN
322
323
› 01/1967. BM. ut.
324
› 10–292/1969. nyt. sz. ; 10–334/1970. nyt. sz.
325
› Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat. 1969.: 64., 71. p.
219
az üres repülőgépbe történő belépést, mind kiszolgálás, mind utazás céljából. A „leku-
tatott” légijárműveket folyamatosan határőr járőr biztosította, megakadályozandó, hogy
„határsértők és illetéktelen személyek” feljussanak a fedélzetére, vagy a csomagterébe.
A biztosító határőr a kutatást követően is, minden alkalommal (szóban) engedélyezte a
repülőgépre történő felmenetelt és a lejövetelt is, mind a személyzet, mind az utasok
részére. A kormányzati különjáratú repülőgépet a BM Határőrség repülőtéri helyi szer-
ve a BM Kormányőrséggel együttműködve biztosította. A kutató-biztosító határőr fela-
data volt továbbá a légijármű személyzet úti okmányainak ellenőrzése is, amelyeket a
magyar légitársaság alkalmazottai esetében csak az év első és utolsó utazása során kel-
lett ellátni ki-, illetve beléptető lenyomattal. A kutató- vagy járőrszolgálatot ellátó
határőrök is egyenruhás állománnyá váltak 1974-ben. Akkortól ellátták őket rádió adó-
vevő-készülékkel is, és a feladatot esetenként kutyás járőr által hajtották végre.326
A Budapesti FEP állománytábláját 1970. áprilisában kibővítették, a korábbi tíz fő-
útlevélkezelői helyet 15 főtiszti helyre módosították. Az évről-évre növekvő utas- és
légijármű-forgalom, valamint a gyarapodó feladatok miatt majd 1971-ben egy szakasz
sorállományú határőrrel erősítették meg a ferihegyi FEP-et, akik főként járőr, kutató és
biztosító feladatokat láttak el. Az 1970-es évek közepére újabb átszervezés és bővítés
következett be. A géptávírászok számát 4-ről 5 hivatásos tiszthelyettesre módosították;
az útlevélkezelők beosztásait jelentősen átalakították, a főútlevélkezelők számának je-
lentős csökkentése mellett. Ekkortól az útlevélkezelői csoport megszűnt, annak volt
tagjai közvetlenül a FEP parancsnok alá kerültek, az utasforgalmat 2 főútlevélkezelő
főtiszti és 24 útlevélkezelői tiszti beosztás feltöltése révén ellenőrizték. Ezzel egy
időben, Ferihegyen megszűnt a FEP operatív helyettesi beosztás.327 A sorállományú
határőrök közül 8 fő már segéd-útlevélkezelőként, 16 rendfokozat nélküli pedig kutató-
biztosító járőrként teljesítette szolgálatát.328 (A BM Határőrség 1971. júliusi országos
összlétszáma 3.003 hivatásos tiszt, zászlós és tiszthelyettes, valamint 13.061 sorállo-
mányú határőr és 1.595 polgári alkalmazott volt.)329 A budapesti repülőtéren vala-
mennyi határőri tevékenységet még továbbra is polgári ruhában végezték, állomány-
besorolástól függetlenül.330
A FEP-eken szolgálatot ellátó hivatásos állományú útlevélkezelők és főútlevélke-
zelők mellett kinevezésre vagy – az előbbiek közül – megbízásra került ún. technikai
tiszt is. Feladata volt ismerni az úti okmányokat és azok hamisítási módjait és tapasz-
talatait, továbbá a felfedett okmány-hamisításokról, búvóhelyekről a meghatározott
326
› BORS: Ferihegy 25 éve. ; Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat. 1969.: 71–73. p. ; PETHES – URBÁN [képmel-
léklet alapján]
327
› MARTINKÓ Károly: Már várták… ; NAGY József: A magyar határőrség szervezete, létszáma és … ; [ 0963/1970.
BM. ut., amely feldolgozása a BM 16-454/2/1967 sz. iratban található. ] ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001)
adatai alapján. ]
328
› [ A BM 16-454/2/1967 sz. iratban később, tollal végrehajtott át- és hozzáírás alapján. ] ; [ BHI történeti össze-
foglalójának (2001) adatai alapján. ]
A ferihegyi határőr egységnél az állampárt és annak politikája az MSzMP Budapesti FEP Bizottsága, a Kommunista Ifjú-
sági Szövetség (KISz) Budapesti FEP Bizottsága és a Közalkalmazotti Szakszervezet Budapesti FEP Bizottsága révén volt
jelen, és érvényesült a „polgári” vonalon.
329
330
› BORS: Budapest, Ferihegy. ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
Az egyszerű, köznapi ruhát a sorállományú határőrök maguk biztosították. Azonban a hivatásos határőrök, elsősor-
ban a vezető beosztásúak, valamint vízumkiadói, indítói, kiléptető útlevélkezelői feladatot ellátók részére a MALÉV sö-
tétkék öltöny formaruhát biztosított. Ezen állománycsoport részére előírás volt a sötétkék ruházat, fehér ing és nyakken-
dő, nyáron könnyítésként zakó és nyakkendő nélkül viselték az inget. A határőröket és a repülőtér más dolgozóit alap
esetben semmi sem különböztette meg. Azonban az utasok, a ferihegyi alkalmazottak általában tisztában voltak azzal,
hogy kik a BM Határőrség beosztottjai. Az indító szolgálatot ellátók „PASSPORT CONTROLL” feliratú vörös karsza-
lagot viseltek megkülönböztetésül.
220
fényképfelvételeket el kellett készítenie, s mindezeken túl adatokat kellett gyűjtenie az
eredeti úti okmányokról és bejegyzésekről is.331 A ferihegyi hivatásos állomány részére
már az 1960-as évektől biztosítottak állami vagy helyi szintű nyelvi képzést. Az 1970-
es évek második felében, a MALÉVvel kötött együttműködés keretében orosz nyelvtan-
folyamot is szerveztek.332
A Budapesti FEP-nek együtt kellett működnie, a KEOKH határkirendeltség, a re-
pülőtéri vámhivatal és más hatóságok mellett a MALÉV egyes részlegeivel, szerveivel
is.333 (A MALÉVvel kialakult kollegiális, jó viszony egészen a légitársaság megszűné-
séig hatékonyabbá tette a határrendészeti munkát.) A MALÉV, mint a repülőtér üzemel-
tetője, a légi kikötő területének és létesítményeinek védelme érdekében, 1962-től
üzemőrséget (polgári fegyveres őrséget) tartott fent, amely feladatait a határőrséggel és
a rendvédelmi szervekkel egyeztetve és együttműködve hajtotta végre. Feladatuk volt a
hangárokban vagy azok előterén tárolt repülőgépek őrzése is. A rendőrség a forgalmi
előtéren és a nyilvános területeken tartotta fent a közrendet és közbiztonságot.334 A Bu-
dapesti FEP és a MALÉV együttműködéséhez tartozott, hogy utóbbi a repülőtéri
tranzitszállodában egy szobát biztosított a hivatásos határőrök elszállásolására. A szoba
három fő elhelyezését tette lehetővé, s az átmeneti lakhatás megoldása mellett a FEP-
nek előnye származott abból is, hogy az ott lakók szükség esetén munkába rendelhetők
voltak.335
A vámellenőrzés minden határt átlépő személy esetében továbbra is tételesen vég-
rehajtásra került, mind az érkező, mind az induló utasok, mind a légijármű személyzete
esetében. Amennyiben a vámhatóság a magyar állampolgárságú utasnál jelentős sza-
bálytalanságot fedett fel, akkor a határőrség illetékes szerve, Ferihegyen a Budapesti
FEP illetékese bevonhatta az utazó útlevelét, amelyet ezt követően megküldött a kiállí-
tó hatóságnak.336 Az előzetes engedély alapján, fegyver- és lőszerkísérő igazolványra
jogosultak részére ezen okmányt a Budapesti FEP vezetője volt jogosult az általa
felügyelt határátkelőhelyeken kiállítani.337
A magyarországi (és a külföldi) légiközlekedésben a határforgalom-ellenőrzés
helyszíne a légi kikötő utasforgalmi épületének kijelölt helyiségei voltak, amelyek az
induló, illetve érkező utasok repülőtéri útvonalán helyezkedtek el. Azonban, bizonyos
esetekben, előre engedélyezetten ettől eltértek. Elsősorban a minisztérium által utazta-
tott nagyszámú hivatalos csoport(ok) gördülékenyebb ellenőrzése miatt alkalmazták a
repülőtéren kívüli helyszínen történő határforgalom-ellenőrzést. Ilyen volt a Dél-Viet-
námba 1973. elején kiküldött magyar tisztviselők, katonák és határőrök kiutazása (lsd.
fentebb) is. Az ő határforgalom-ellenőrzésüket a zártkörű búcsúztatás helyszínéül szol-
gáló Zrínyi Miklós Katonai Akadémia (ZMKA) Hungária körúti épületegyüttesének
színháztermében hajtották végre. Az összegyűjtött útleveleket a kirendelt útlevélkezelő
ellenőrizte és látta el bélyegzőlenyomattal; az okmányokat a csoport megbízott vezető-
je osztotta szét az utazóknak. A személyes poggyászok vámellenőrzése szintén itt
történt meg; a szolgálati felszereléseket, egyenruházatot központilag, névre szólóan
331
A fent leírt munkakör, illetve végzettség mai megnevezése „okmányvizsgáló”.
332
› FEJÉR Gábor ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
333
334
› 01/1971. BM-KPM-PM. ut. ; 10–27/1/A/1971. nyt. sz. ; ZAINKÓ: Ferihegyi dátumok.
335
Az elszállásoltak külön kulcsot kaptak, hogy az épület(szárny) forgalommentes időszakában történt lezárása idején
is, be- és kimehessenek a szobát is magába foglaló tranzit területre.
336
337
› 10–292/1969. nyt. sz. ; 10–334/1970. nyt. sz. ; BORS: Útlevélkezelő lettem.
221
csomagolták, és az utazás napján a raktárból továbbították a repülőgéphez. Az ZMKA-
ból az ellenőrzött személyeket buszokkal egyenesen a ferihegyi légikikötőbe, az ünne-
pélyes állami búcsúztatás helyszínére vitték, ahol – a rendezvény lezárását követően –
további repülőtéri ellenőrzés nélkül a fedélzetre szálltak.338 (A repülőtéren kívüli
útlevél-ellenőrzés gyakorta kevésbé volt szigorú, mint a repülőtéren, mivel államilag
szervezett, szolgálati külföldre utazásokról volt szó, elsősorban hivatásos állományúak,
diplomata útlevéllel rendelkezők részéről.339 A kormányzati utazások lebonyolításának
és határforgalom-ellenőrzésének ismertetése e fejezet végén, külön alfejezetben kerül
ismertetésre.)
Nemzetközi légisport rendezvényre induló magyar repülőgépek és személyzetei-
nek, utasainak vidéki, alkalmi határátlépése már az 1960-as évek legvégén sem volt
példa nélküli. Az 1969. évi, újságírók és pilóták VIII. lengyelországi navigációs túra-
versenyére, PZL-101A Gawron típusú repülőgéppel 1969. május 3-án két magyar ver-
senyző és kétfős kíséretük Miskolcról indult. Őket a BM Határőrség és a PM Vám- és
Pénzügyőrség kirendelt munkatársai a miskolci repülőtéren léptették ki. A felszállás
előtt értesültek, hogy a csehszlovák hatóságok a Hidasnémeti–Kassa közötti légi határ-
kaput lezárták. Ebből eredően a két versenyző és kíséretük végül az esztergomi kapun
keresztül, Miskolc–Esztergom–Nowi Targ útvonalon érték el Lengyelországot. (Ma-
gyarországra visszafelé, szintén az esztergomi légtéren keresztül Ferihegyig repültek,
ahol megtörtént a határrendészeti szempontok szerinti beléptetésük.)340 Azonban a kis-
repülőgépekkel történő határátlépés elsődleges helyszíne továbbra is Budapest·Feri-
hegy maradt, s nem csak a külföldiek, de a magyar repülők esetében is. Ferihegytől el-
térő repülőtéren az előbbiekben említetten kívül gyakrabban történt határátlépés külön-
járatú teherszállító repülőgépek és személyzetei részéről. Már 1964. júliusában, majd
éveken keresztül, évente akár számos alkalommal is repültek az Egyesült Királyságba
Kecskemét katonai repülőteréről felszálló Il-18 repülőgépek, amely során a MALÉV
szerződés szerinti gyümölcsszállító különjáratokat teljesített. Ezen alkalmakkor a sze-
mélyzet útlevélvizsgálata, valamint a vámellenőrzés és a rakomány növény-egészség-
ügyi szemléje is a kecskeméti légi támaszponton történt.341
A menetrend szerinti járatok hajózó személyzetének részére 1972. áprilisában
lépett életbe Magyarországon – itt első alkalommal – általános vízummentesség. A
kommunista országokra megkötés nélkül volt alkalmazandó, azonban a tőkés országok
légitársaságának légi személyzete csak viszonosság fennállása esetén volt részesíthető
a kedvezményben. A vízummentesség kizárólag a hajózó állomány járatának indulá-
sáig, és csak Budapest területére volt érvényes (így lehetőség volt a városi szállodában
történő éjszakázásukra is). A beléptetést a kitöltött kék nyomtatott felületű (fénykép
nélküli) be- és kiutazó adatlappal, valamint érvényes útlevéllel, vagy szakszolgálati en-
gedéllyel, vagy személyi igazolvánnyal biztosították a tiltónévjegyzékben nem szerep-
lő személy részére. Ez egyúttal útlevél-mentességet is biztosított a szükség esetére. A
határátlépés tényét rögzítő átléptető-bélyegző lenyomatokat csak az adatlapon helyez-
338
› BOTZ ; Útnak indult Dél-Vietnamba a nemzetközi ellenőrző és felügyelő bizottságban résztvevő magyar küldött-
ség. ; [ Dr. BOTZ László nyá. altbgy. és BORS István nyá. hőr. alezr. adatközlései alapján. ]
339
340
› MESTER – ZÉMAN
A PZL-101A Gawron típusú repülőgép átlagos hatótávolsága 240 km volt. Ebből eredően Miskolctól, az eredetileg
tervezet útvonaltól kerülő úton, a nowi targi repülőtérig szükség volt a repülőgép említett esztergomi leszállására, üzem-
anyag-felvétel céljából.
A BM Határőrség 9. (Miskolci) Kerületparancsnoksága már 1963. őszén is rendelkezett „Miskolc-Repülőtér” felira-
tú, 1962 M (mintájú) átléptető-bélyegzővel.
341
› HATVANI
222
tek el – amelynek a megfelelő részét beléptetéskor, majd kiléptetéskor bevonták –, az
úti okmányt nem kezelték. A hajózó személyzetet ez esetben is az érvényben lévő előí-
rások szerinti vámellenőrzés alá kellett vonni.342
Az diplomáciai futárok (akár esetiek is) és a diplomáciai poggyászok védelmét is
rögzítő 1961. évi, Bécsben kelt nemzetközi szabályozásához Magyarország 1965. szep-
temberében csatlakozott. Ez egységes előírások szerint biztosította a küldemény és
szállítójának mentességét, mind átutazás, mind pedig a fogadó államba érkezés esetére.
Egyúttal megteremtette a repülőgép-parancsnoki futár intézményét is, amelyet a ma-
gyar Külügyminisztérium a MALÉV járatai révén alkalmazott, vett igénybe (a légiköz-
lekedési vállalat fennállásáig mindvégig). Az ilyen esetekben, az egyezményes szabály
értelmében, a repülőgép parancsnokát el kellett látni azon hivatalos jegyzékkel, amely
a – jellegükre utaló feliratot viselő – diplomáciai csomagok számait tételesen feltűntet-
te. A küldeményt ez esetben is megillette a diplomáciai sérthetetlenség és mentesség,
azonban a repülőgép-parancsnok (közkeletű megnevezésén a „kapitány”) maga ezt
nem élvezte. A küldeményt külügyminisztériumi hivatalnok vitte a repülőtérre és köz-
vetlenül a parancsnoknak adta át, a célállomáson pedig a külképviselet munkatársa jo-
gosult volt a repülőtéren a „kapitánytól” közvetlenül és szabadon birtokba venni azt.
Ugyanezek a szabályok érvényesek lettek a Budapestre érkező, az egyezményt aláíró
államok repülőgép-parancsnoki futárpostáira is.343 Mindezen előírások felügyelete és
biztosítása a határforgalomban résztvevő hatósági személyek feladata volt.
{ Nemzetközi kitekintés. } Légi járatoknak az 1960-as évek legvégére egyre gya-
koribb, fegyverrel történt önkényes hatalomba kerítésének (közkeletű elnevezésén re-
pülőgép-eltérítésnek) esetei az utasbiztonsági ellenőrzések számottevő változtatását
követelték meg sok országban. Az 1970. szeptember 6-án elkövetett, négy repülőgép és
utasainak egyidejű túszul ejtésének344 tapasztalatai azonnali lépésre kényszerített szá-
mos nagy forgalmú repülőtér rendvédelmi szervét. Ezért a polgári légi közlekedésben
utazók általános utasbiztonsági ellenőrzését napokon belül bevezették; azonban az
eredményesen alkalmazható műszaki megoldások rendszerbe állításáig sok repülőtéren
– hetekig, hónapokig, sőt, számos helyen még évekig – kézi átvizsgálást végeztek.345
(Az ellenőrzések nem csak a nemzetközi, hanem a belföldi légi járatokat is érintették.)
342
› 03/1972. BM. ut.
Már a korábbi évektől kezdődően, a MALÉV légi személyzete is hasonló könnyítésben volt részesítve számos célállo-
másukon. Ebből eredően, a viszonosság elvén léptették életbe az új magyar szabályt.
343
› 1965/22. tvr. 2. § 27. Cikk, 40. Cikk 3. bek.
344
A Nemzeti Front Palesztina Felszabadításáért (PFLP) nevű terrorszervezet számos tagja 1970. szeptember 6-án
négy különböző légiközlekedési vállalat, négy különböző városából felszálló légijárművét kerített önkényesen, fegyve-
resen hatalmába. (Az eset a repülőgépek és a túszok fogva tartásának jordániai helyszíne után, „Dawson’s Field”-ként
vált közismertté. A repülőtér Zarqa város kerületében fekszik, s a korábban brit használatban lévő repülőtér angol elne-
vezését a világsajtó tette elterjedté.) A repülőgépek utolsó utasai végül október 1-jén szabadulhattak ki elrablóik fogsá-
gából.
345
Az Amerikai Egyesült Államokban már 1969. októberétől több repülőtéren is alkalmazni kezdték az utasok me-
netvonala mentén elhelyezett, fémtárgyakat jelző készülékeket (magnetométert). E kapu már egyszerű kijelző (lámpa
vagy tűs műszer) révén jelezte az utasok ruházatában, kézi poggyászában lévő fémet. Londoni repülőtéren hasonló már
1970. elején kísérleti üzembe állt, Tokió·Henada légi kikötőben pedig azév nyarán kezdték el alkalmazni.
Az 1970. szeptember 14-i négyszeres repülőgép-eltérítés hatására hamarosan – más helyszínek mellett – a Párizs·Or-
ly repülőtéren, valamint nyugatnémet légi kikötőkben is bevezették az induló utasok ellenőrzését. Ez a kezdeti hetek-
ben, a személyek ruházatának és kézi poggyászainak még mindössze kézzel történő átvizsgálását jelentette, ami igen
időigényes volt. A fémjelző kapuk üzembe állítása a Német Szövetségi Köztársaság nagyobb és közepes repülőterein
1971. nyarára valósult meg. Azonban e biztonsági berendezés rendszerbe állítása számos légi kikötőben még néhány
évet váratott magára, s a fejlesztések idővel a korábbi kapuk cseréjét is megkívánták, eredményezték.
A csomagok hatékonyabb ellenőrzésére folytatott fejlesztések eredményeként, már 1973. közepén a New York·JFK
repülőtér, valamint a nyugat-berlini rendőrség is üzembe helyezett egy röntgensugaras átvilágító készüléket. A Pá-
rizs·Charles de Gaulle légi kikötőben 1975. január legelejétől kezdték alkalmazni ezen eszközt. A rövid idejű és gyenge
sugárzást kibocsátó röntgen-készülék televízió-kijelzője révén az ellenőrző vám- és rendőrök a poggyász fém tartalmát
223
A Ferihegyi Repülőtéren az induló utasok és poggyászaik repülésbiztonsági el-
lenőrzése a korábbi évekhez hasonlóan alkalom-, illetve szúrópróba-szerűen történt.
Budapestről induló nemzetközi légijáratot első alkalommal 1970. szeptember 14-én
érintett légijármű önkényes hatalomba vétele. Aznap a román TAROM légitársaság
RO-233-as, Bukarest–Budapest–Prága járatára, a magyar fővárosban felszálló három
felfegyverkezett magyar állampolgár repülés közben hatalmába kerítette a repülőgépet
(egyikük feleségének és két gyermekének társaságában), és azt – a „nyugatra” mene-
külés szándékával – sikeresen Münchenbe térítette el.346 Részben ennek hatására, 1971.
február 1-jén (négy és fél hónappal később) a belügy-, a pénzügy-, valamint a közleke-
dés- és postaügyi miniszter együttes utasításban rendelte el a légi utasok, valamint a
határterület fokozottabb ellenőrzését. A korábbi budapesti szúrópróba-szerű csomag-
és ruházat-átvizsgálást ezt követően immár minden légi utas esetében végrehajtották,
a diplomáciai futárposta és -poggyász sérthetetlenségére vonatkozó előírások figyelem-
be vételével. A nemzetközi közforgalmú utasszállítást végző repülőgépekre kilépő
(elutazni szándékozó) utasok poggyász- és személy-ellenőrzésének végrehajtására a
PM Vám- és Pénzügyőrség 2. számú (ferihegyi) Vámhivatala került kijelölésre, amely
végrehajtásához a Budapesti FEP segítséget nyújtott. Ugyanekkortól a repülőtér légi
oldalára, nem utazó, de ott tartózkodásra jogosult személyek347 csak – a korábbiakat
felváltó – külön engedély birtokában léphettek, akik biztonsági ellenőrzésére a repülő-
tér kilépő vámellenőrzési helyszíne került kijelölésre. A határterületre belépők és ott
tartózkodók jogosultságát a FEP kijelölt állománya ellenőrizte. A Budapesti FEP
parancsnoka rendkívüli esemény bekövetkezésekor, a légiközlekedés ellen irányuló
jogellenes cselekmények megakadályozása és felszámolása végett jogosult volt vala-
mennyi repülőtéri rendvédelmi szerv tagjai részére parancsot adni. Az 1971. február 1-
jén, illetve március 1-jén életbe lépő új szabályok végrehajtása és betartatása miatt
megnövekedett munka maradéktalan végrehajtásának érdekében, a repülőtéri határőr
alegység megerősítésére az országos parancsnok egy 32 fős szakaszt vezényelt Feri-
hegyre. A kezdeti előírásokat és intézkedéseket hamarosan módosították, tovább szi-
gorították.348 A vámőrség által végrehajtott utasbiztonsági ellenőrzés végrehajtásához
könnyebben azonosíthatták. (Már ezek a készülékek sem tettek kárt a fényképezőgép-filmekben, és a magnetofon-szala-
gokban sem.) Prága·Ruzyně repülőtéren már 1975. végén működött csomagátvilágító röntgenberendezés. (Csempész-
áruk felfedése érdekében már 1928-ban alkalmaztak hordozható röntgenkészüléket az Egyesült Államok kikötőiben és a
mélységi ellenőrzések során. Azokban az években az elsődleges cél az volt, hogy az akkor teljes tilalom alatt álló sze-
szesital csempész-rejtekhelyeit megtalálják. Ez az eljárás akkor még időigényes és költséges volt, hiszen a készített
röntgenfelvétel még filmre készült, s azt elő is kellett hívni.)
› A prohibiciós detektívek. ; Ellenőrzés. ; F.E.: Nem találják a fekete dobozt. ; Itt nincs esélyük a légi kalózoknak. [
Képmelléklet és képaláírás. ] ; Mi van a bőröndben? ; Mit lehet csinálni a géprablókkal? ; MTI: A gerillák feltételei. [
Képmelléklet és képaláírás. ] ; Rendőrségi röntgenkészülék. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1970.09.05. ] ; [ Szerkesztő-
ségi közlemény: 1970.10.19. ]
346
› [ MTI közlemény 1970.09.16. ]
A Budapest–Prága útvonal eseményét egy héttel megelőzte a Nemzeti Front Palesztina Felszabadításáért (PFLP)
nevű terrorszervezet összehangolt, földrajzilag elkülönülő gépeltérítés-sorozata, amely a TAROM-járat eltérítésekor
még mindig folyamatban volt! Ennek tudatában sem fokozták a ferihegyi utasok repülésbiztonsági ellenőrzését olyan
mértékben, hogy egy hasonló cselekményt megakadályozhassanak azáltal.
Magyarország az Egyesült Államok közel-keleti szövetségesei ellen – közvetlenül vagy közvetve – fellépő államok-
kal az 1960-as évektől jó viszonyt ápolt. Ezért az előző bekezdésben ismertetett, a légi közlekedés biztonsága, a repülő-
gépek és utasaik ellen elkövetett külföldi jogsértő események nem voltak olyan kihatással a magyar hatóságok ellenőr-
zésére, hogy egy héttel később, szeptember 14-én ne tudjon három elkövető fegyvert felvinni egy Budapestről induló
nemzetközi járat fedélzetére.
347
A repülőtéren dolgozó hatósági és MALÉV vállalati dolgozók mellett ide értendő a Budapesten akkreditált diplo-
máciai vezetők és egyes diplomata beosztású munkatársai is. Utóbbiak köre a Külügyminisztérium által kiállított sze-
mélyazonossági igazolvány birtokában váltak belépésre jogosulttá.
348
› 01/1971. BM-KPM-PM. ut. ; 10–27/1/A/1971. nyt. sz. ; BENCSIK: Az útlevelek ellenőrzése az országhatáron,
1945–1989.
224
Budapest·Ferihegyen, 1974. nyarán már rendelkezésre állt fémkereső kapu, majd idő-
vel röntgensugaras csomagátvilágító berendezés, és kézi fémkereső készülék is.349 A
ferihegyi ellenőrző kapu számos légi kikötőben alkalmazásban állt, amely azonos volt
az 1971. júniusában, nyugat-német repülőtereken üzembe helyezett finn berendezések-
kel.350
A magyar állampolgárok szocialista országokba történő utazásaihoz 1972. január
első napjától ismét útlevelet állítottak ki. Ez szintén csak a kiutazási engedélyben meg-
jelölt országokba volt érvényes. Mind színében, mind kialakításában eltért attól az úti
okmánytól, amelyet a más európai államokba, illetve tengerentúlra utazók részére állí-
tott ki magyar útlevélhatóság.351 Magyar állampolgárok személyi igazolvánnyal és az
ahhoz csatolt útlevél-lappal utóbbiak lejártáig, 1972. utolsó napjáig utazhattak az en-
gedélyezett állam(ok) területére. Megállapodás alapján, egyes szocialista országok ál-
lampolgárai – köztük a keletnémetek – továbbra is beutazhattak és tartózkodhattak
Magyarországon a személyi igazolványukkal és annak területileg is érvényes útlevél-
lapjával.
A svájci Swissair 1971-ben a heti három Zürich–Budapest járata mellett ugyan-
ennyi alkalommal repülte a Zürich–Budapest–Bukarest útvonalat is,352 amelyekből az
előbbit már a következő évben eggyel növelte. Végül 1974-re, a továbbrepüléseket
megszüntetve, már a hét minden napján közlekedett. A MALÉV 1971. június 1-jén nyi-
totta meg Budapest–Drezda, június 4-én pedig a Budapest–Erfurt idényjáratait, a nyári
hónapok erejéig. A keletnémet és a magyar főváros közötti légi kapcsolatok száma
1974. május közepétől 48 járatra nőtt irányonként, míg ugyanekkor Budapest és Prága
viszonylatában 16 járatpár üzemelt.353
Az 1970-es évek eleje is további járatfejlesztéseket hoztak a magyar főváros repü-
lőterére, igaz – mint látható – jelentős volt a tengerentúli kapcsolatok csökkenése is az
Interflug útvonal-módosítása miatt. A következő új MALÉV-célállomás a spanyol fővá-
ros lett, amelyet a spanyolországi FRANCO kormányzatnak a szocialista államok felé
nyitása tett lehetővé. A magyar légitársaság zürichi járatának továbbrepülésével, Buda-
pest–Zürich–Madrid útvonalon 1971. április 2-án repült első alkalommal menetrend
349
› G. BARTA – FARAGÓ ; PETHES – URBÁN [képmelléklet alapján] ; [ BEKE Béla, a Magyar Rendőr című folyóirat
fényképészének 1974.07.07-ei fényképriportja alapján; web: http://magyarrendor.osaarchivum.org (megtekintve 2018.
05.06. 22:30) ]
350
BEKE Béla, a Magyar Rendőr című folyóirat fényképészének 1974. július 7-ei, illetve URBÁN Tamás, a Magyar
Ifjúság című folyóirat fényképészének egy tudósítás (lsd. PETHES – URBÁN) mellékleteként 1974. augusztus 23-án meg-
jelent fénykép-riportjain szereplő fémkereső kapu azonos a nyugatnémet repülőtereken készült, magyar sajtóban 1971.
júliusában közzétett fényképeken látható berendezésével.
› [ A szerző ismertetése nélkül, „Egyre jobban tökéletesítik a repülőgépek…” kezdetű szerkesztőségi közleményhez
közölt fényképfelvétel, a Szolnok Megyei Néplap, XXII. évf. (1971) 155. sz. (július 3.) 4. p., illetve a Petőfi Népe,
XXVI. évf. (1971) 157. sz. (július 6.) 8. p. közzétéve. ]
Az Amerikai Egyesült Államokban 1973. január 5-től írta elő a Szövetségi Légügyi Hivatal (Federal Aviation Admi-
nistration) – valamennyi, kereskedelmi járatot kiszolgáló akkori 531 repülőtéren – minden, amerikai légitársaság által
fuvarozott utas és poggyász elektronikus eszközökkel történő ellenőrzését. (A rendelkezés elviekben nem vonatkozott a
külföldi vállalatokkal közlekedő személyekre.) A Detroit Fővárosi Repülőtéren a frankfurti és majd a budapesti repülő-
téren alkalmazott fémkereső kapu volt üzemben már 1973. májusában, ahol akkortól már Bendix típusú élőképes rönt-
genes poggyászátvilágító készülékkel alkotott rendszert az utasbiztonsági ellenőrzés. Az Atlanta Hartsfield Nemzetközi
Repülőtéren és a New York·La Guardia légi kikötőben is az előzőekkel azonos kapu és utóbbiban egy röntgenberende-
zés állt szolgálatba. A New York·JFK Repülőtéren és a san franciscói légi kikötőben 1973. elejétől alkalmaztak fémke-
reső kaput, amely a detroititól eltérő típusú volt, azonban ott még közel egy évtizedig csomagvizsgáló berendezés nél-
kül folyt az ellenőrzés, így azok vizsgálata kézzel végezték.
› HARTLAUB ; LINDSEY ; SADDLER
351
352
› Swissair 1971. évi nyári menetrendfüzete.
353
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 314. p. ; Interflug 1970. nyári 2. menetrendfüzete. ; Interflug 1974. nyári
menetrendfüzete. ; [ A MALÉV Budapest–Drezda első légijárat alkalmi borítékon, alkalmi bélyegzés alapján. ]
225
szerinti repülőgép.354 Utóbbi célállomást hamarosan már heti háromszor érte el magyar
repülőgép.355 (Spanyolország és Magyarország között az 1944-ben megszűnt diplomá-
ciai kapcsolat csak 1977-ben állt helyre – igaz addigra a kereskedelmi már élt –, ebből
a szempontból a spanyol városba közlekedő járat kivételes volt.) A MALÉV ezt köve-
tően több évig nem indított új célállomásra járatot, hanem a korábbiak forgalmát rend-
szerezte át, helyenként – ahol az utasforgalom lehetővé tette – a közbeeső leszállásokat
megszüntették, és közvetlenül repültek az érintett repülőterekre.
A dán-svéd-norvég SAS légitársaság az 1970-es évek elején, a magyar főváros vi-
szonylatában heti kétszer Budapest–Prága–Koppenhága járatot üzemeltetett, továbbra
is Caravelle típusával. Ugyanekkor a MALÉV a skandináv fővárosok felé egyszer Bu-
dapest–Koppenhága–Stockholm és Budapest–Berlin·Schönefeld–Stockholm, valamint
kétszer Budapest–Berlin·Schönefeld–Koppenhága–Oslo útvonalat teljesített Tu-134-es
repülőgépeivel, egy oslóit kivéve, amelyet Il-18-assal repült.356
A nyugatnémet Lufthansa 1971-re átalakította budapesti járatait, oly’ módon, hogy
azok végállomása a magyar főváros lett. Ennek megfelelően az 1972. évi nyári menet-
rendi időszakban már heti két alkalommal – továbbra is Boeing 727-es repülőgéppel –
teljesítették a Düsseldorf–München–Budapest, illetve háromszor a Frankfurt–Budapest
járatot.357 A nyugatnémet vállalat 1972. őszén Hamburg–Frankfurt–Budapest különjá-
rati útvonalat is repült.358 A szíriai Syrian Arab Airlines 1971-ben nyitotta heti rendsze-
rességű járatát Damaszkusz–Szófia–Budapest–Prága útvonalon – amelyet az 1970-es
évek végétől, már szófiai leszállás nélkül üzemeltetett –, Sud Aviation S.E. 210 Cara-
velle típusú repülőgéppel. A közel-keleti vállalat budapesti járata majd 1983. tavaszától
egy ideig nem közlekedett, azonban 1985-ben már ismét a üzemeltették a magyarorszá-
gi viszonylatot. Akkortól már Damaszkusz–Budapest(–Prága) útvonalon, és már gya-
korta menetrend szerint Tu-134-es légijárművel.359
Rendkívüli események Magyarországot érintő nemzetközi légijáratok esetében,

1957–1972
A MALÉV járatainak üzembiztonsága az 1960-as évek második harmadától egy ideig
kedvező eredményt mutatott: 1967-ben 13, 1968-ban már csak 3 repülőgépnek kellett
kényszerűségből visszafordulnia a megkezdett útvonalról.360 Azonban 1969-től kezdő-
dően tragikus események következtek be a magyar légiközlekedési vállalat életében.
Mindezeken túlmenően, Budapestet (is) érintő külföldi légi járatok balesetei, szeren-
csétlenségei szintén előfordultak az 1960-as években.
A MALÉV MA-355-ös, Budapest–Frankfurt–Párizs járatát 1962. november 23-án
teljesítő Il-18V típusú, HA-MOD lajstromjelű repülőgépe a francia főváros megközelí-
tése során 14:10-kor Roissy-en-France mellett, jegesedés miatt lezuhant. A repülőgé-
pen tartózkodó 13 utas (többségük Budapestről indulva) és a 8 fős személyzet az életét
vesztette.361
354
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 314. p. ; [ Első járat alkalmi borítékja, illetve rajta az alkalmi postai bé-
lyegzés alapján. ]
355
› HUBA: 247. p.
356
› SAS 1971. nyári menetrendfüzete.
357
› Lufthansa 1972. évi 2. nyári menetrendfüzete.
358
› [ Ünnepi járat alkalmi borítékja, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzés alapján. ]
359
› ABC. 1987. március: AF101. p. , ČSA 1978. évi 2. nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1974. évi nyári menetrend-
füzete. ; MALÉV 1981. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi téli nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1983. évi
nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1985. évi nyári menetrendfüzete.
360
› (MALÉV) 1968. évi beszámoló.: 19. p.
361
› SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös Könyve, 1960–1989.: 451–452. p. ; Párizsban le-
zuhant a MALÉV utasszállító repülőgépe.
226
A bolgár TABSO LZ-101-es számú, Szófia–Budapest–Prága–Berlin·Schönefeld
járatát 1966. november 24-én teljesítő Il-18V típusú, LZ-BEN lajstromjelű repülőgép, a
Budapestről történt felszállása után, a prágai rossz idő miatt Pozsonyban megszakította
útját. Az onnét a délután során történt felszállását követően nem sokkal, a pozsonyi
repülőtértől 8 km-re északra hegyoldalnak ütközött. A fedélzeten tartózkodó mind a 84
fő meghalt, köztük számos magyar állampolgár is.362
A MALÉV egyik Tu-134-es repülőgépe – néhány hónappal az üzembe állítását kö-
vetően – 1969. őszén, Isztambulban történő leszállás közben javíthatatlanul megsérült,
a balesetben „csak” a személyzet egyik tagja sérült meg, ő azonban súlyosan.363
A MALÉV menetrend szerinti, MA-731-es számú Oslo–Koppenhága–Berlin·Schö-
nefeld–Budapest járatát 1971. augusztus 28-án a HA-MOC lajstromjelű Il-18D típusú
repülőgépe teljesítette. Az útvonal első szakaszának végén, a dán főváros repülőterének
kelet felöl történő megközelítése során, 20:00-kor, kedvezőtlen légköri viszony miatt a
tengerbe zuhant. A repülőgépen tartózkodó 25 utas és 9 fős személyzet, három kivétel-
lel az életét vesztette.364
Az előző légikatasztrófát követően nem telt el egy hónap, s újabb következett be a
MALÉVnél. A MA-110-es járatszámú, Budapest–Kijev járatát 1971. szeptember 16-án
a HA-LBD lajstromjelű Tu-134 típusú repülőgép teljesítette. Az ukrán város repülőte-
rének másodszori megközelítése során, a céljától 28 km-re északra, Taraszovka / Tara-
szivka település határában, 9:44-kor – kedvezőtlen légköri viszony és az elektromos
ellátás meghibásodása miatt – a repülőtér közelében lévő vasúti töltésbe repült, s dara-
bokra tört. A repülőgépen tartózkodó 41 utas (39 magyar, 2 amerikai állampolgár) és 8
fős személyzet az életét vesztette.365
Sajnálatos módon, a magyar légtérben átrepülő repülőgépet is ért baleset. A
román TAROM Il-14P típusú YR-ILL lajstromjelű repülőgépe 1963. június 16-án
München–Bécs–Constanţa különjáratot teljesített, Magyarország feletti átrepüléssel.
Azonban az a délkelet-magyarországi Békéssámsontól 2 kilométerre keletre, nem sok-
kal délelőtt 10 óra 52 perckor, a hajtóműben bekövetkező műszaki hiba miatt lezuhant.
A fedélzeten tartózkodó mind a 34 személy (az ötfős személyzet és 29 nyugatnémet ál-
lampolgárságú utas, köztük egy 3 éves gyermek) az életét vesztette.366
Budapest viszonylatában közlekedő nemzetközi légi járatot első alkalommal 1970-
ben kényszerítettek bűnelkövetők eredeti útvonaláról eltérni. A ferihegyi repülőtérről
továbbinduló RO-233-as TAROM-járat 1970. szeptemberi önkényes hatalomba keríté-
sének leírása kissé korábban olvasható.
362
› Web: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19661124-0 (megtekintve: 2015. 12.31., 15:00)
363
A MALÉV MA-421-es, Budapest–Isztambul járatát 1969. november 19-án teljesítő Tu-134 típusú, HA-LBA lajst-
romjelű repülőgépének a török nagyváros repülőterén első kísérletre nem sikerült leszállnia. A leszállópálya második
megközelítése során földet ért, és 19:56-kor a vizes felület miatt túlfutott, a repülőgép jelentősen, javíthatatlan módon
megrongálódott. A repülőgépen tartózkodó 19 utas és a személyzet szerencsére túlélte a rendkívüli eseményt, azonban a
navigátor súlyos sérülést szenvedett.
› SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös Könyve, 1960–1989.: 453–454. p.
364
› SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös Könyve, 1960–1989.: 455–456. p. ; Magyar repü-
lőgép szerencsétlensége.
A katasztrófáról a dán repülőtér már 20:15-kor értesítette a MALÉV által üzemeltetett ferihegyi légi irányítást.
365
› SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös Könyve, 1960–1989.: 457–458. p. ; Szakértői bi-
zottság utazott a repülőgép-szerencsétlenség színhelyére. ; Tájékoztató a kijevi repülőgép-szerencsétlenség okainak ed-
digi vizsgálatairól.
366
› Katasztrófa a répaföld felett. ; MAGÓ ; SZŰCS László
Sajnálatos módon a helyszínelés során csak egyes fődarabokat szállították el, az áldozatok egy részének maradványai
a 2008. évi feltárásig a roncsok között, a föld alatt feküdt.
227
Kormányzati és államfői légi utazások, az 1950-es évektől az 1980-as évekig

A kormányküldöttségek és állami vendégek repülőtéri váróterme már az 1950-es
évek végén rendelkezésre állt. A ferihegyi repülőtér központi épületének déli végén, a
földszinten volt kialakítva, amely a forgalmi előtérre, illetve a gyorsforgalmi út felé
egyaránt be-, kijárattal rendelkezett.367 A korabeli stílus és igények szerint, kényelme-
sen berendezett váróhelység esetenként az átutazó külföldi, és a fogadásukra megjelent
magyar állam- és kormányfők rövid tárgyalásainak is otthont adott. A forgalmi előtér
felé beton virágládák kis udvart képeztek, ahonnét a legközelebb lévő gépállóhelyen
várakozó repülőgéphez gyalogosan kísérték az utazót, illetve ott a lépcső alján fogad-
ták az érkezőket. A Belügyminisztérium részéről 1968-tól a miniszter, a miniszterhe-
lyettesek és a főcsoportfőnökök voltak jogosultak a kormányzati váróterem igénybevé-
telre, a szakterületek kiutazóinak és a minisztérium meghívott külföldi vendégeinek a
kormányváróban történő fogadására és búcsúztatására az előbbiek engedélye alapján, a
BM Nemzetközi Kapcsolatok és Tájékoztató Osztálya útján kerülhetett sor.368 A BM
Kormányőrség Kormányváró Alosztálya által fenntartott ferihegyi váróterem több
szobából állt össze, amelynek belsőbb helyiségét (I. számú váróterem) kizárólag a kor-
mányzati repülőgépek igénybevételére is jogosult személyek, illetve az általuk fogadott
vendégek vehették igénybe. A külsőbb szobákat (II. számú váróterem) használhatták az
egyéb jogosultak. Ennek ellenére a BM Kormányőrség Kormányváró Csoportja által
működtetett váróhelyiség továbbra is jelentős igénybevételnek volt kitéve, gyakorta
„zsúfolt” volt. Az 1972-ben kiadott – az előzőt hatálytalanító – újabb szabályozás sze-
rint a külsőbb termeket már csak kizárólag a miniszterek és helyetteseik, az országos
hatáskörű szervek, továbbá a külföldre akkreditált magyar, illetve a Budapesten szolgá-
latot teljesítő külföldi diplomáciai testületek vezetői (utóbbiak csak az első és utolsó
utazásukkor), valamint az MSzMP Központi Bizottsága által névjegyzékben jelzett
személyek vehették igénybe. E csoport jogosultjai az esetben használhatták a repülőtéri
kormányzati várótermet, ha legalább 48 órával korábban azt bejelentették, az igények
teljesítésekor figyelembe vették a kérelmezők közötti beosztás-különbséget, vagy
annak azonossága esetén a jelzés idejét. A jogosult utazó személyek mellett azok köz-
vetlen hozzátartozóik, illetve repülőtéri belépési jogosultsággal rendelkező kísérőik is
tartózkodhattak ott. Az 1978-as újabb rendelkezés szerint a II. sz. várótermet egyszerre
legfeljebb két küldöttség vehette igénybe. Azonban amennyiben a kormány-repülőgép-
re jogosult személy az I. sz. váróterem foglaltsága miatt a külsőbbet volt kénytelen
igénybe venni, akkor utóbbi helyen nem lehet ennél a küldöttségnél alacsonyabb rangú
másik csoport. A jelentős számú igény miatt a kormányzati váróteremre jogosultaknak
esetenként a repülőtér üzembentartója, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság által
működtetett külön helyiséget („VIP-szobát”) kellett igénybe venniük.369
367
› Átutazott Budapesten Gamal Abdel Nasszer, az Egyesült Arab Köztársaság elnöke. ; [ ECKER Tamás c. r. ftzls.
368
› 13/1968. BM. ut.
369
› 017/1972. BM. ut. ; 18/1978. BM. ut.
Az ismertetett kormányzati vezetőktől eltérő egyéb, különösen fontos személyek – minisztériumok és országos hatás-
körű szervek főosztályvezetői és magasabb beosztású vezetői, kiemelt magyar (állami) vállalatok irányítói, stb. – részé-
re 1973. decemberétől – általában térítés ellenében igénybe vehető – különszobát, „VIP várótermet” létesítettek. Az
ilyen, kiemelt utazások várótermi és repülőtéri kiszolgálását, kísérését a MALÉV „VIP szolgálata” hajtotta végre. Ide
tartozott az útlevél- és vámkezelési ügyek intézése, valamint a poggyászokhoz kapcsolódó teendők végrehajtása. Az
említett hatósági ellenőrzéseknél, ha a repülőtéri vámhivatal, vagy a határőrség FEP-jének vezetője másként nem ren-
delkezett, a kiemelt utazó is mentesült a személyes jelenlét alól, helyette a MALÉV „VIP szolgálat” munkatársa eljárha-
tott. Azonban a légiközlekedés-biztonsági ellenőrzésen az ilyen utasnak is kötelező volt részt vennie. A MALÉV különö-
sen fontos utasok földi kiszolgálását hamarosan a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság vette át.
› 15/1973. KPM. ut.
228
A kormányküldöttségek – akár magyarok, akár külföldiek – utazásai a határforga-
lom-ellenőrzés számára is kiemelt határátlépések voltak. A kormányzati várótermet
igénybevevő személyek határforgalom-ellenőrzése az említett helyiségekben történt,
elkülönítve a repülőtér többi nemzetközi utasától. A „kijelölt utazási ügyintéző” fela-
data volt az utazó személy útlevél- és vámvizsgálatával kapcsolatos ügyintézések le-
bonyolítása is, aki részére a BM Határőrség Országos Parancsnoksága (OPK) adta ki
a határterületre és a forgalmi előtérre szóló alkalmi belépési engedélyt.370 A kormány-
zati és más kiemelt, állami szervezésű utazások (akár különjáratiak, akár menetrend
szerintiek) során az utazók vámvizsgálatát és azok útleveleinek ellenőrzését közvetve,
a kijelölt utazási ügyintéző – általában egy, a protokoll-ügyekért felelős minisztériumi
tisztviselő – útján, annak közbenjárásával végezték el. A vámőr és határőr az előírt
ellenőrzést a személy közvetlen jelenléte nélkül végezte el; az úti okmány alapján a
személyazonosítást ez esetben nem az útlevélkezelő, hanem a felelős utazási ügyintéző
hivatalnok hajtotta végre.371 Ez az eljárás évtizedeken át alkalmazásban volt, s nem
csak a ki- és hazautazó magyar küldöttségek esetében, hanem a Magyarországra láto-
gató külföldiekében is. A kijelölt utazási ügyintéző vagy a VIP-szolgálat munkatársa
volt felelős a határforgalom-ellenőrzés minden részének maradéktalan megtörténtéért.
Az ilyen ellenőrzésekkor esetlegesen előfordult hibáért (például a részlegesen vagy tel-
jesen elmulasztott ellenőrzésért, okmányok visszamaradásáért) az ügyintéző volt a fe-
lelős.372
A legfőbb magyar állami vezetők – így például az Elnöki Tanács vagy a Minisz-
tertanács elnökének – külföldre utazása kapcsán már az 1946-ban, de még az 1970-es
években is jellemző volt, hogy a búcsúztatásukon és – hazatérésükkor – fogadásukon
számos magyar miniszter, az Elnöki Tanács tagjai és akár külföldi nagykövetségek ve-
zetői is megjelentek repülőtéren.373 Magyar miniszterelnöki, államfői küldöttség repü-
lőtéri búcsúztatására, illetve fogadására már 1946. tavaszán is honvéd díszszázad és ka-
tonazenekar bevonásával került sor.374 Az állami utazások jelentős része tárgyalások
folytatása, a kapcsolatok szorosabbra fűzése volt, azonban a kommunista országok
állampártjainak és kormányainak vezetői a különböző évfordulók, „felszabadulási”
megemlékezések kapcsán is kölcsönösen ellátogattak egymáshoz.
A Magyar Néphadsereg, a BM II/14. Osztály (Kormányőrség) – majd önálló szer-
vezetként a BM Kormányőrség –, illetve a MALÉV repülőgépei akár jelentős távolságot
repülő különjáratokat teljesítettek a magyar kormány megbízásából. A Miniszter-
tanács már 1956-tól rendelkezett saját repülőgéppel, azonban ezek hatótávolságainak
és befogadóképességeinek korlátai miatt az 1960-as évektől számos esetben igénybe
vették a MALÉV légijárműveit is. A magyar légiforgalmi vállalat repülőgépei a kor-
mányzati utak során sokszor repültek olyan országokba, amelyekben csak ilyen alkal-
makkor közlekedett, illetve szállt le magyar utasszállító légijármű. Így, többek között
Angolában, Észak-Koreában, Etiópiában, Ghánában, Indiában, Iránban, Kongóban
(Kongó-Brazzaville), Mozambikban, Nigériában és Sierra Leonében is. A kormányzati
utazást szervező hivatal egyes esetekben – elsősorban a hatótávolság és / vagy utasbe-
370
› 017/1972. BM. ut. ; 18/1978. BM. ut.
371
› [ Dr. BOTZ László nyá. altbgy. adatközlései alapján. ]
372
373
E repülőtéri események a kommunista magyar sajtóban fontos hírnek számítottak, általában a megjelent népes bi-
zottság legfontosabb személyeinek nevét és beosztását, akár a hír terjedelmének növelése árán is ismertették. Erre szem-
léletes korai példa a Bácskiskunmegyei Népújságban „Visszaérkezett Budapestre a Sztálin elvtárs temetésén résztvett
magyar küldöttség” (VIII. évf. [1953] 62. sz. [március 14.] 2. p.) címmel közölt MTI közlemény is.
374
› MTI: Budapestre érkezett a Moszkvában járt magyar kormányküldöttség.
229
fogadó-képesség azt mindenképpen megkívánta – külföldi légitársaságok repülőgépét
és személyzetét bérelték ki, hogy teljesíthető legyen a hosszútávú repülés.375 (A
hosszabb magyar kormányzati repülőutak ismertetése a XXIII. sz. mellékletben ol-
vasható.) Amennyiben a magyar állami – ide értendő a párt-, az Elnöki Tanács és a
Minisztertanács vezetőinek – légi utazást a MALÉV bonyolította le, akkor annak ellen-
őrzését és biztosítását továbbra is a Belügyminisztérium illetékes szervei hajtották
végre. A magyar légitársaságon belül – a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium és a
Belügyminisztérium közös felügyelete alatt – 1970. november 1-jén hozták létre a Kü-
lönleges Fontosságú Légiszállítások Főosztályát. Ennek és a Néphadseregnek állami
vezetők szállítási feladatait 1972. szeptember 1-jén a BM Kormányőrség V. [Repülési]
Osztálya vette át, saját állományú hajózó személyzettel és repülőgépekkel. Azonban
egyes hosszújáratú különutakra továbbra is a MALÉV repülőgépeit vették igénybe. A
BM Kormányőrség V. [Repülési] Osztálya 1987. december 31-vel megszűnt, két repü-
lőgépét és a kormányzati utasszállítás végrehajtását a MALÉV vette át (vissza), ezt kö-
vetően is különjáratok, és később esetenként menetrend szerintiek révén teljesítve azt.
Azonban a HA-LBR lajstromjelű Tu-134A típusú repülőgép továbbra is az esetleges
kormányzati utazások teljesítésére volt kijelölve (egészen 1994-ig; utolsó kormányzati
útját 1994. július 18-án repülte, Budapest–Köln-Bonn, illetve még aznap Köln-Bonn–
Budapest útvonalon).376
Az 1970-es években, a „különösen fontos” (döntően állampárt-vezetői és / vagy
kormányzati) repülések esetében az azt teljesítő repülőgép fel- és leszállása, valamint
haladása során, előtte és utána 15 perces repülési tilalmat alkalmaztak, amelyet a légi
útvonaltól oldal irányban 50–50 km szélességében, míg magasságban a szabály szerinti
elkülönítési távolság kétszeresére terjesztettek ki.377
A külföldi államfők és uralkodók különjáratú repülőgépei – a korabeli diplomáciai
protokollnak megfelelően – 1960. április 14-től a magyar államhatár és a főváros légi-
kikötője között, illetve visszafelé, a Magyar Néphadsereg vadászrepülőgép-kötelé-
kének378 díszkísérete mellett repültek. Ez majd egészen az 1989/1990-es rendszerváltás
időszakáig a legtöbb állami vezető magyarországi határátlépésének része volt.379
375
A hosszútávú repülőutakba még be nem járatott magyar Il-18-as repülőgépek helyett, 1961. augusztusában a szov-
jet Aeroflottól bérelt azonos típusú légijárművel utazott magyar kormányküldöttség az indiai Új-Delhibe. Ugyanígy
1975. októberében és 1976. októberében is külföldről bérelt légijárművet vett igénybe a BM Kormányőrség. Azonban,
még rövidebb, Európán belüli utak, szakaszok esetén is előfordult, hogy nem a magyar kormányzati légijárművel, vagy
nem a MALÉV különjáratával, hanem külföldi légitársasággal utazott magyar állami vagy pártvezető. Így például, az
1960. október 16-án hazaérkező KÁDÁR Jánost az Aeroflot Il-18-as repülőgépe szállította Moszkvából Budapestre. (A
magyar politikus, egy ENSz közgyűlést követően, New York–Moszkva útvonalon HRUSCSOV szovjet államférfival e-
gyütt utazott vissza Európába, s Moszkvában szállt át a szovjet légitársaság újabb különjáratú légijárművébe.)
376
› 02/1971. BM. ut. ; 0022/12/1971. KPM.-BM. ut. ; 22/1975. BM. ut. ; ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tupoljev Tu-134.
15., 31. p.
377
› 029/1973. HM. ut. 4. p.
378
Általában a különjáratú repülőgépet két oldalt két–két, sugárhajtású magyar vadászrepülőgép fogta közre, amely
teljes alakzat „V” alakot vett fel. A ferihegyi le- és felszállás idején a magyar katonai repülőgépek tiszteletkört írtak le.
379
› Forró szeretettel fogadta Budapest népe dr. Sukarno indonéz köztársasági elnököt. ; [ A Honvédelmi Miniszté-
rium Kommunikációs Osztályának 2018.08.18-án kelt válaszlevele alapján. ]
Hasonló gyakorlat volt a magyar állami vezetők különjáratú repülőgépei tekintetében is, a külföldi légtérben utazá-
suk során. Államfőt szállító külföldi légijármű vadászrepülőgép-kíséretére több ország esetében még az 1980-as évek
közepén, sőt egyes államok esetében még a XXI. század első másfél évtizedében is volt példa. Csehszlovákiában, a ven-
dégül hívott államfők különjáratú repülőgépeinek már 1956. szeptemberében sugárhajtású katonai repülőgépek adtak
díszkíséretet az államhatár és a főváros repülőtere között. Jugoszláviában erre már 1957. szeptemberében ismert példa.
Külföldön, egyes országokban, alkalmanként még a 2010-es években is előfordult államfői repülőgépnek díszkíséré-
se vadász-repülőgépek alkotta kötelék által. Ezeket általában az érkező államfők részére, a fogadó államok biztosították.
Az ausztriai Salzburgba utazó indiai elnököt az osztrák légtérben az osztrák légierő két vadászrepülője kísérte 2011.
októberében. A pakisztáni légierő nyolc vadász-repülőgép alkotta köteléke kísérte a Kínai Népköztársaság elnökének
különjáratú repülőgépét, annak pakisztáni, 2015. április végi látogatása alkalmakor. Az egyiptomi légierő MiG-29-es
230
Ugyanígy, az ő repülőtéri fogadási és búcsúztatási rendezvényeinek katonai részét
képezte a 12 löveg által leadott 21 tüzérségi lövés is.380
A külföldi államfői és kormányküldöttségek repülőgéppel történő utazásai az
1950-es évek közepétől váltak gyakorivá Ferihegyen, amelyeket látványos keretek
között, nyilvános tömegek bevonásával fogadtak és búcsúztattak. A főépület kilátóte-
raszát az érkező vendég államának és Magyarország zászlajával szegélyezték már
1950-ben is. A homlokzatot kétnyelvű köszöntő feliratokkal, kommunista államférfiak
utazása esetén hangzatos jelmondatokkal, valamint az ideológiai vezetők nagy képmá-
saival is díszítették, s részükre a lobogódíszt sokáig a Szovjetunió vörös zászlajával
egészítették ki.381 A baráti országok állam- és kormányfőinek fogadását már 1950-ben
is díszszázad tisztelgésével egészítették ki.382 Az ilyen fogadások és búcsúztatások, az
1957-től, éveken keresztül a tőkés országok nemzetközi elismertségért / elfogadott-
ságért küzdő KÁDÁR-kormányzat külföldi nyilvánosságát is szolgálták. Ebből eredően,
ezek nem csak nagy tömegek bevonásával és látványos lebonyolítással jártak, hanem
irányított, jelentős magyarországi sajtóvisszhanggal is párosultak.383
Az 1940-es évek legvégétől, de különösen az 1950-es évektől jellemző, népes
„lelkes” tömegekkel, munkásküldöttekkel, gyermekekkel gazdagított repülőtéri állam-
párti és állami fogadások és búcsúztatások a repülőtéri rendvédelmi szervek részére
mindig jelentős feladatot jelentettek. E közönség nem csak a kilátóteraszon, hanem a
forgalmi előtéren is a kijelölt helyükön tartózkod(hat)tak a külföldi viszonylatban köz-
lekedő repülőgép utasainak ki- és beszállásakor. Ráadásul a repülőtér- és határrend
fenntartását újságírók, filmhíradó-felvevő készülékek előtt kellett végrehajtani.384
Rendkívül ritkán, de előfordult a fogadási rendezvény eredeti tervétől történő jelentős
eltérés is, amely szükségszerű rögtönzést követelt meg a biztosításban résztvevő rend-
védelmi szervektől.385
vadászrepülőinek díszkísérete mellett érkezett meg 2017. decemberében, Egyiptomba PUTYIN orosz elnök Iljusin Il-96-
os különjáratú repülőgépén.
Repülőgépnek egyik késői magyarországi tisztelgő kísérésére 1990. augusztus közepén került sor. Akkor a kecske-
méti „Nyitott Repülőtér” rendezvényre érkező két amerikai F-16 vadász-repülőgépet két magyar MiG-23-as légijármű
kötelékben kísérte az államhatár térségétől az alföldi légi támaszpontra.
› F-16-os vadászgépek Kecskeméten.
(Az 1960-as és az 1980-as éveket átfogó korszakban, államfőt szállító különjáratú repülőgép esetében általános
gyakorlat volt, hogy egy ország feletti átutazás során a legmagasabb rangú személy – a légtérbe belépéskor – üdvözlő-
táviratot küldött, küldetett az adott ország államfőjének. Látogatás esetén előfordult, hogy a légtérből kirepüléskor még
búcsútáviratot indítottak a vendéglátó államfőnek. Ez később, az ilyen utazások számának növekedésével megritkult.
Azonban még 2016-ban sem volt példa nélküli, amennyiben az államfő különjáratú repülőgépen utazott. FERENC pápa
2016. évi lengyelországi látogatása során, miközben 2016. június 27-én délután átrepült Magyarország felett, a légtérbe
belépéskor rövid üdvözlő hangüzenetet küldött ÁDER János köztársasági elnöknek. [Az üzenet az osztrák, majd a ma-
gyar légiforgalmi irányításon keresztül jutott el a budapesti Köztársasági Elnöki Hivatalhoz.])
380
› A főváros népe nagy szeretettel fogadta Nkrumah elnököt. ; A lengyel párt- és kormányküldöttség megérkezett
Belgrádba. ; Befejeződtek a magyar-szovjet tárgyalások. ; Budapestre érkezett a szovjet párt- és kormányküldöttség. ;
Budapestre érkezett a Vietnámi Dolgozók Pártjának és a VDK kormányának küldöttsége. ; Elutazott Budapestről I. Hai-
lé Szelasszié, Etiópia császára. ; Elutazott dr. Kwame Nkrumah ghanai köztársasági elnök. ; Elutazott F. A. Ahmed in-
diai államelnök. ; Elutazott hazánkból a vietnámi párt- és kormányküldöttség. ; Forró szeretettel fogadta Budapest népe
dr. Sukarno indonéz köztársasági elnököt. ; Hazánkba érkezett a szovjet párt- és kormányküldöttség. ; Losonczi Pál Hel-
sinkiben. ; Megkezdődtek a magyar-ghanai tárgyalások. ; Prágába érkezett dr. Ahmad Szukarno, az Indonéz Köztársa-
ság elnöke. ; Sukarno elnök elutazott Budapestről. ; Véget értek a hivatalos magyar–szovjet tárgyalások.
381
› Megérkezett Budapestre a Német Demokratikus Köztársaság kormányküldöttsége.
382
› Magyar Filmhíradó 26.
383
› GYŐRI SZABÓ: 265–270. p. ; [Korabeli napilapok tudósításai, közleményei.]
384
› Prága népe forró szeretettel fogadta Kim Ir Szen elvtársat…
385
Az 1959. júniusi látogatás alkalmával a szovjet vezető, váratlan rögtönzéssel felajánlotta, hogy a fogadására érke-
zőkkel várják be az „éppen” Tirana felől érkező legújabb, Tu-114-es repülőgépet. HRUSCSOV miniszterelnök KÁDÁR
Jánost és szűk kíséretét a megérkezett légijármű fedélzetén pezsgős, rögtönzött beszélgetésre látta vendégül, ahol a re-
pülőgép-tervező is csatlakozott hozzájuk. A szovjet államférfi a kiszállásukat követően a széles közönség számára is
231
Az 1950-es években gyakori volt, hogy a külföldi kommunista állam- és kor-
mányfők ferihegyi fogadásán és búcsúztatásán a magyar állampárt és államigazgatás
felső vezetőin, valamint a kommunista államok követein, nagykövetein kívül más or-
szágok diplomáciai képviseletei is magas rangú személy által képviseltették magukat.
Európán kívüli állami vezetők közül, elsők között KIM Ir Szen, észak-koreai kormány-
fő és marsall – moszkvai és bukaresti tárgyalásait követően – 1956. június 17-én két
kísérőgép társaságában, román különjáratú repülőgéppel érkezett a magyar fővárosba,
ahol ünnepélyes keretek között fogadták.386 A küldöttségeket szállító repülőgépek az
azt megelőző hat évben is mindig Ferihegyre érkeztek és onnan is indultak. Azonban
az 1956. októberi események után három hónapig e célra a tököli katonai repülőteret
vették igénybe. Így a Kínai Népköztársaság kormányküldöttségét 1957. január 16-án
Magyarországra szállító – Varsó–Budapest útvonalon közlekedő, az Aeroflot különjá-
ratot teljesítő Tu-104-es típusú, akkor legújabb és legkorszerűbb – repülőgép a tököli
katonai légi támaszpontra szállt le. Az ottani fogadás külsősége a lehetőségekhez ké-
pest látványos és ünnepélyes volt. A küldöttséget a legfelsőbb magyar állami vezetés
várta, azonban ott csak a meghívottak jelenhettek meg, így a rendezvény nagy polgári
tömeg mellőzésével került lebonyolításra. Másnap kissé szerényebb külsőségek között,
de akkor is a díszszázad tisztelgése mellett búcsúztak a Moszkvába továbbutazó kínai
küldöttségtől.387 Az állami vezetők fogadásának és búcsúztatásának 1957. márciusától
ismét a ferihegyi légi kikötő adott otthont.
Az Aeroflot Tu-104-es repülőgépével 1957. május 27-én érkező G. K. ZSUKOV
marsall hadügyminisztert és A. A. GROMIKO szovjet külügyminisztert már újra a Feri-
hegyi Repülőtéren fogadták, a korábban megszokott módon, népes polgári közönség
bevonásával.388 Ugyanígy került lebonyolításra HÔ CHÍ MINH észak-vietnámi államfő
1957. augusztus 1-jei köszöntése is, aki a Német Demokratikus Köztársaságból – az elé
utazott magyar külügyi küldöttség kíséretében, a kormányzati utazásokat lebonyolító
magyar Il-14-es repülőgépén – érkezve lépte át az államhatárt Ferihegyen.389 Különö-
sen fontos volt a szovjet állampárt és az állami felsővezetés ferihegyi fogadása. Nyikita
Sz. HRUSCSOV, az első Budapestre utazó szovjet pártvezető, 1958. április 2-a és 10-e
között járt először Budapesten. A fogadására korábban nem látott hatalmas (sajtóhírek
szerint „tízezres”) tömeg érkezett a repülőtér forgalmi előterére, nagy létszámú katonai
egység díszmenettel is tisztelgett, s – jelszavakkal, képekkel, zászlókkal feldíszített re-
pülőtéri utasforgalmi épület előtt – felállított emelvényen szónoklatot mondott a ven-
felajánlotta a megtekintés lehetőségét, amivel a korabeli sajtó szerint sokan él(het)tek. Ez a tömeg előre nem tervezett
mozgásával járt, amely biztosítását rögtönzéssel kellett végrehajtani.
› Hruscsov elvtárs Magyarországon.
386
A repülőtéren, a fogadására érkező magas rangú csoportot RÁKOSI Mátyás, a Magyar Dolgozók Pártjának főtitká-
ra és HEGEDŰS András, a Minisztertanács elnöke vezette. Az észak-koreai vezető június 21-én Budapestről vasúton uta-
zott Prágába.
› Megérkezett hazánkba a szovjet párt- és kormányküldöttség.
Az első, magas rangú észak-koreai küldöttség 1955. április 1-jén érkezett Ferihegyre. A Koreai Népi Demokratikus
Köztársaság minisztertanácsának akkori elnökhelyettese vezette csoport az Aeroflot Il-14-es repülőgépével érkezett. A
vezető politikust katonazenekar és a Magyar Néphadsereg díszelgő egységének sorfala fogadta.
› [ KOMLÓS Tibor, az MTI fotóriporterének fényképfelvétele alapján. Web: https://archivum.mtva.hu/ azonosító
szám: MTI-FOTO-F__KT19550401006, 2018.12.21. 22:00-i állapot szerint. ]
387
› FEHÉRI – FIFILINKA ; Elutazott a kínai kormányküldöttség. ; Megérkezett Budapestre a Kínai Népköztársaság
kormányküldöttsége.
388
› A. A. Gromiko és G. K. Zsukov Budapesten.
389
› Ferihegyi pillanatok.: 158. p. ; Megérkezett hazánkba Ho Si Minh elvtárs. ; [ Korabeli fényképfelvétel alapján. ]
A repülőtéri fogadására megjelent magas rangú magyar állami vezetők mellett jelen volt a szocialista országok vala-
mennyi budapesti nagykövete, valamint Egyiptom, India és Izrael diplomáciai képviseletének vezetője is. HÔ CHÍ MINH
augusztus 5-ei indulásakor, a forgalmi előtéren szintén népes diák- és munkáscsoport búcsúztatta az észak-vietnámi po-
litikust és kíséretét.
232
déglátó KÁDÁR János és vendége. A repülőtéren a magyar politikai vezetés vala-
mennyi, fontosabb tagja megjelent, s jelen voltak a kommunista államok, valamint az
Egyesült Arab Köztársaság, Izrael, Finnország és India diplomáciai képviseleteinek
vezetői.390 Elutazásakor a küldöttséget szállító gépkocsioszlop a városból – a repülőtéri
forgalmi épületet délről megkerülve – egyenesen a repülőgéphez hajtott, az ezúttal is
igen jelentős tömeg előtt elvonulva. A HRUSCSOV vezette küldöttség az ideiglenes
emelvényen megtartott beszédeket követően szállt be a különjáratú repülőgépbe.391 A
szovjet államférfi még három alkalommal utazott Magyarországra, fogadtatása mindig
hasonló külsőségek között zajlott.
Az 1956. őszi eseményeket követően, a nem kommunista vezetők köréből elsők
között érkezett a magyar főváros nemzetközi repülőterére Gamal Abdel NASSZER, az
Egyiptom és Szíria alkotta Egyesült Arab Köztársaság elnöke. Őt 1958. április 29-én,
Aeroflot Tu-104-es repülőgépével Moszkva felé átutazóban fogadott a magyar minisz-
terelnök és az Elnöki Tanács elnökének helyettese. A magyar és a közel-keleti politi-
kusok a repülőtér kormányváró termében egy órán át – a különjáratú repülőgép mű-
szaki pihenője idején – tanácskozást folytattak, részben a sajtó nyilvánossága mellett.
Ugyanez zajlott le a Szovjetunióból Egyiptom felé repülése során, május 16-án.392
Szintén Moszkvába utazása során, 1960. szeptember elején folytatott Ferihegyen rövid
repülőtéri tárgyalást Sekou Ahmad TOURÉ, a Guineai Köztársaság elnöke, akinek foga-
dása szintén ünnepélyes volt.393 Dr. SUKARNO indonéz elnök 1960. április 14-én a Pan
American World Airways (Pan Am[erican]) különjáratú Douglas DC-6-os repülőgépén
érkezett Bukarestből Budapestre, két hónapos ázsiai, európai és afrikai körutazásának
állomásaként. A magyar állami vezetők mellett megközelítőleg 15 ezer „fővárosi dol-
gozó” is a repülőtéren várta a vendéget. Az április 17-ei búcsúztatásán is „több mint
tízezer” polgár volt Ferihegyen, ahonnét az indonéz államfő Bécsbe utazott tovább.394
(A következő év májusának végén, az indonéz elnök ismét Magyarországra látogatott.)
Dr. Kwame NKRUMAH, a Ghánai Köztársaság elnöke, moszkvai és lengyelországi tár-
gyalásait követően Varsóból 1961. július 28-án a Ghana Airways különjáratú repülő-
géppel érkezett Budapestre, háromnapos látogatásra, amelyet követően Prágába utazott
tovább. Repülőtéri fogadásán és búcsúztatásán a magyar állami vezetők mellett több
ezer fős tömeg vett részt.395 Külföldi államférfiak magyarországi látogatásakor az érke-
zéskor, vagy / majd elutazásakor esetenként a magyar kormány biztosította a különjára-
tú repülőgépet, amelyet szükség esetén a MALÉV bocsájtott rendelkezésre.396
Az Egyesült Nemzetek Szervezetének főtitkára, U THANT 1963. július 1-je kora
délután, a holland KLM menetrend szerinti járatával397 érkezett Ferihegyre, meghívás-
ra, a magyarországi hivatalos látogatása okán. A nemzetközi politikust magyar vendég-
390
› Ferihegyi pillanatok.: 159. p. ; Magyar Filmhíradó 15.
391
› Magyar Filmhíradó 16.
392
› Átutazott Budapesten Gamal Abdel Nasszer, az Egyesült Arab Köztársaság elnöke. ; Magyar Filmhíradó 19. ;
Véget ért Nasszer Szovjetunióban tett látogatása.
Szíriai parlamenti küldöttség már 1957. szeptemberében Magyarországra látogatott, légi úton.
393
› [ VIGOVSZKI Ferenc, MTI fényképfelvétele alapján. ]
A nyugat-afrikai államférfi európai–ázsiai körutazása során lényegében átutazóban tárgyalt az útba ejtett legtöbb
országban. 1960. szeptembere során Budapestről, Moszkvába (itt két napot töltött), Ulán Bátorba, Pekingbe, Hanoiba,
Jakartába utazott.
394
› Forró szeretettel fogadta Budapest népe dr. Sukarno indonéz köztársasági elnököt. ; Sukarno elnök elutazott Bu-
dapestről. ; [ Korabeli filmhíradó képfelvételei alapján. ]
395
› A főváros népe nagy szeretettel fogadta Nkrumah elnököt. ; Elutazott dr. Kwame Nkrumah ghanai köztársasági
elnök. ; Megkezdődtek a magyar-ghanai tárgyalások.
396
› L. I.
397
A KL-565-ös, Lockheed L-188 Electra típussal teljesített menetrendi járat Amszterdam–Bécs–Budapest–Athén–
Kairó–Khatrúm útvonalon közlekedett a hétfői napokon, így azév július 1-jén is.
233
látói – a Minisztertanács elnökhelyettesének vezetésével – a repülőgéptől a forgalmi
előtéren várakozó, a fogadására megjelent állami tisztviselők és diplomáciai képvi-
seletek vezetőinek sorfalához kísérték. Ezt a vendég helyszínen elmondott köszöntője
követte – a fellobogózott homlokzat előtt, a teraszon és alatta, több száz fő polgári sze-
mély nézte az eseményt –, amely közben a KLM-járat utasai buszba szálltak, hogy az
utasforgalmi épülethez szállítsák őket. A főtitkárt és kisszámú kíséretét a forgalmi
előtérről gépkocsin, rendőr-motorkerékpáros felvezetéssel Budapest belvárosába szállí-
tották. Július 3-án a Minisztertanács elnökhelyettes vezette magyar politikusok kísére-
tében búcsúztatták a Szófiába továbbutazó U THANT-t.398 (A nemzetközi elismertséget
még nem teljesen élvező KÁDÁR-kormányzat e repülőtéri fogadtatást – a „baráti” or-
szágok államfői esetében már megszokottól – szerényebb külsőségek között bonyo-
lította le.)
Az 1960-as években az állam- és kormányfői látogatások egyre gyakoribbá váltak,
azonban a repülőtéri külsőségekre továbbra is nagy gondot fordítottak, érkezzenek akár
a kommunista, akár más országokból. Ennek megfelelően a „baráti” országok vezetői-
hez sokszor igen hasonlatos volt a koronás államfők fogadtatása is. Első uralkodóként
a Varsóból érkező I. Hailé Szelasszié etióp császárt, mint „el-nem-kötelezett ország”
vezetőjét 1964. szeptember 20-án köszöntötték, a fellobogózott ferihegyi utasforgalmi
épület előterén összegyűlt népes tömeg és magyar állami vezetők társaságában, s
ugyanígy került sor a szeptember 23-ai búcsúztatására is. (A vendég először – Magyar-
ország felett átrepülést követően – Lengyelországban tett látogatást, amelyet követően
érkezett a magyar fővárosba, ahonnét három nap múlva Szófiába, majd Bukarestbe
utazott tovább.)399 Azonosan ünnepélyes keretek között fogadták, illetve búcsúztatták –
többek között – 1966. szeptemberében Mohammad Reza PAHLAVI iráni sahot és fele-
ségét is. Kiemelten jelentős repülőtéri eseményként kezelték Leonyid I. BREZSNYEV
szovjet párt-főtitkár budapesti érkezéseit és indulásait, amelyre négy látogatás alkalmá-
val került sor.400 Az 1970-es évek második felétől már csak esetenként fogadott jelen-
tősebb embertömeg Magyarországra látogató államfőket, de a magyar állami vezetés
általában továbbra is képviseltette magát a repülőgép érkezésekor, és gyakran az indu-
lásakor is. Azonban már az 1970-as évektől előfordult, s később mind általánosabb lett,
hogy a budapesti Kossuth téren, az Országház előtt fogadták a külföldi kormány- és
államfőket, akik a repülőtérről (motoros)rendőri felvezetés mellett érkeztek e helyszín-
re.401 George H. W. BUSH amerikai elnök 1989. július 11-én a lengyelországi Gdańsk-
ból érkezett – az egyedi módon kialakított Boeing VC-25-ös típusú elnöki repülőgéppel
– a Budapesti Ferihegyi Nemzetközi Repülőtérre, ahol magyar állami vezetők fogad-
ták, újságírók jelenlétében. Azonban ekkorra már szervezett polgári közönsége nem
volt az eseménynek a légi kikötőben, az az Országház előtt fogadta a fokozottan védett
398
› U Thant, az ENSZ főtitkára Budapestre érkezett. ; U Thant elutazott Magyarországról. ; [ Korabeli filmhíradó
képfelvételei alapján. ]
399
› BOKOR – FEHÉRI ; Lengyel-etióp tárgyalások. ; Ma érkezik Budapestre I. Hailé Szelasz-szié, Etiópia császára. ;
I. Hailé Szelasszié hazánkban.
400
› Befejeződtek a magyar-szovjet tárgyalások. ; Budapestre érkezett a szovjet párt- és kormányküldöttség. ; Ha-
zánkba érkezett a szovjet párt- és kormányküldöttség. ; L. I. Brezsnyev tárgyalásai Budapesten és Szófiában.
A szovjet államférfi 1967. szeptember elején, majd 1971. szeptember 25-én és másnap, 1972. november végén és
1979. május legvégén, június elején tartózkodott Magyarországon.
401
› Budapestre érkezett a nigériai államfő. ; Hazánkba érkezett Helmut Schmidt, az NSZK szövetségi kancellárja.
Az 1979. szeptember elején a – kommunista vezetésű Magyarországnak kevésbé baráti, de a magyar külkereskede-
lem területén mégis számottevő – Német Szövetségi Köztársaság kancellárjának, Helmut SCHMIDTnek hivatalos állami
fogadását nem a repülőtéren, hanem a Parlament előtt tartották. A különgéppel érkező államférfit a repülőtérről motoros
díszkíséret vezette fel a Kossuth térre.
234
402
személyt. Az amerikai elnök magyarországi látogatását követően Párizsba, megbe-
szélésre utazott tovább. Azonban ritka alkalmakkor még ezt követően is tartottak hiva-
talos fogadási és búcsúztatási ünnepségeket a ferihegyi légi kikötőben. Így történt ez
majd 1990. január 15-én és 17-én is. Akkor a japán JAL légitársaság Boeing 747-es
légijárművével utazva, a magyarországi látogatáson részt vevő KAIFU Toshiki japán
miniszterelnök tiszteletére rendeztek ilyen eseményt.403 A luxemburgi államfő, János
nagyherceg 1988. szeptemberi budapesti látogatása rendhagyó volt. A XXIV. Nyári
(szöuli) Olimpiai Játékokra kiutazó államférfi 1988. szeptember 10-én, a Korean Air
Lines Párizs–Budapest–Szöul különjáratú útvonalat teljesítő repülőgépével utazott a
dél-koreai fővárosba. Kérésére, a légijármű egyórás ferihegyi műszaki pihenője, és be-
szállási időszaka alatt, magáncélú városnézésen kívánt részt venni. Ezt részére, megkü-
lönböztető jelzéseket alkalmazó rendőrségi felvezető gépkocsival biztosították. Annak
végeztével, a tervezett várakozási időn belül visszatért a repülőgép fedélzetére,
amellyel folytatta útját a Koreai Köztársaságba.404
A miniszteri szintű, illetve parlament küldöttségi látogatások gyakoribbak voltak, s
fogadásukat szintén kiemelt eseményként kezelték. Különösen az 1950-es és 1960-as
években hasonlóan értékelték a külföldről érkezett állampárti és szakszervezeti delegá-
ciók utazásait is.
402
› Az Egyesült Államok elnöke hazánk vendége.
403
› Budapestre érkezett Kaifu Tosiki Japán miniszterelnöke. ; [ A Magyar Televízió 1990.01.17-ei 19:30-as kezdésű
hírműsorának képi tudósítása; https://nava.hu/id/00262_1990 (megtekintve 2019.01.17. 22:00) ]
404
› [ A Magyar Televízió 1988.09.10-ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudósítása; https://nava.hu/id/232620
(megtekintve 2019.01.17. 22:00) ]
János nagyherceg egy óránál is rövidebb városnézése során járt a Budai várban a Mátyás templomnál és a Halászbás-
tyánál, majd elhaladt az Országház épülete előtt is.
235
236
A budapesti repülőtér és légi kapcsolatainak bővülése és fejlesztése, 1973–1989
A budapesti repülőtér és légi kapcsolatainak

bővülése és fejlesztése, 1973–1989
Részben a MALÉV két repülőgépének – fentebb ismertetett – 1971. évi légi balesete is
előtérbe helyezte a magyar légitársaság átszervezését, a feladatok és hatáskörök szétvá-
lasztását és letisztázását. Ebből eredően 1973. január 1-jével létrehozták a Közlekedés-
és Postaügyi Minisztérium (KPM) alá rendelt Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot
(LRI), amely a polgári repülőterek (Ferihegy és még néhány évig a debreceni nem-
katonai létesítményeinek) üzemeltetését, és a légi forgalom irányítását átvette a magyar
légitársaságtól. E feladatok végrehajtása mellett, 1983. június 31-ig elsőfokú légügyi
hatóságként is működött,1 amelyet majd másnaptól, július 1-től a Légügyi Hatóság
Légügyi Igazgatósága vett át. Az LRI légiforgalom-irányító munkatársai magyar légtér-
ben, leszállás nélkül 1973. folyamán 51 ezer repülőgépet vezettek keresztül. Ez több
mint kétszerese volt az akkor Magyarországon leszálló nemzetközi járatok számának.
A jelentős forgalom és várható növekedése okán az LRI 763 millió (akkori) forintos
hosszú távú beruházást indított meg 1973-ban, a berendezések korszerűsítése végett.2
A légtér-igénybevételi (útvonal-használati és közelkörzeti) díjból származó valutabevé-
tel nem elhanyagolható lehetőséget biztosított a magyar állam részére, így e fejlesztés a
közlekedés-biztonság mellett gazdasági célokat is szolgált.
A MALÉV megrendelésére készült szovjet Tupoljev Tu-154-es repülőgépek első
példánya 1973. szeptember 5-én érkezett meg a budapesti nemzetközi repülőtérre. Egy
hét múlva forgalomba állították a 144 utas-férőhelyes, – az elsőként Magyarországon
alkalmazott – (4 fő helyett) 3 fős személyzet által üzemeltetett új légijárművet, amelyet
október elejéig még kettő követett. Két évtizedig a MALÉV legnagyobb repülőgépe
volt e típus, leszállás nélküli hatótávolsága valamivel nagyobb volt a Tu-134-eseknél:
elvileg akár 4.800 km. A magyar légitársaságnál történt üzembe helyezését követő hó-
napban már különjáratot teljesítettek az egyik példánnyal, Budapest és Dél-Vietnám
között (ismertetése az előző fejezetben, lábjegyzetben olvasható). Általános menetrendi
forgalomba az 1974. évi nyári menetrend bevezetésével, április 1-jén álltak: a moszk-
vai, a londoni és a frankfurti mellett, a nicosia–damaszkuszi és a bejrúti, illetve alkal-
manként a párizsi, a római és a helsinki-i viszonylatokon. E típusnak köszönhetően
már 1976-ban a MALÉV kivonhatta az Il-18-as repülőgépeit a menetrend szerinti, majd
a következő évben a különjárati utasforgalomból is.3
Az 1973. októberi izraeli‹-›egyiptomi-szír (úgynevezett „jom kippur”-i) háború so-
rán a magyar légteret és repülőtereket kötelékekben, naponta összesen megközelítőleg
80–100 szovjet katonai szállító- és bombázó repülőgép vette igénybe, amely jelentős
terhet rótt az Országos Repülésirányító Szolgálat polgári légi irányítóra. (A repülőgé-
pek a Szovjetunióból érkeztek, s magyar repülőtereken történő utántöltésüket követően
1
2
› Négyszázhetvenkétmillió kilométer levegőben.
3
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 315. p. ; MALÉV 1974. évi nyári menetrendfüzete. ; Üzembe állnak a TU
154-esek.
A MALÉV Tu-154-es repülőgépei – hatótávolsága miatt, illetve a biztonságos üzem és a leghatékonyabb kihasználás
érdekében – a menetrend szerinti forgalomban a 4.000 km-es távolságot megközelítő is közbeeső leszállással teljesítet-
ték. (A majd 1989. nyarán induló Budapest–Abu Dhabi viszonylat meghaladta a 4.100 km-t, míg visszaúton, Doha–Bu-
dapest távolságban 3.900 km repülést jelentett volna egyhuzamban. Ezért eleve eltervezetten közbeiktatásra került a
bulgáriai Várnában történő, üzemanyag-felvételre szolgáló műszaki leszállás.)
237
Jugoszlávia felett folytatták útjukat Egyiptom, vagy Szíria irányába, a két ország támo-
gatása céljából.)4
Az 1970-es évek elejétől a repülőtér kilépő (indulási) határterületére az utascsar-
nok északi lépcsőjétől jobbra, a földszinten, üvegajtó nyitásával lehetett belépni. A be-
lépő és a kilépő utasok útlevél-ellenőrzését ekkor már 4–4 útlevélkezelő fülkében
hajtották végre, amelyek közül kettő–kettő egymással szemben volt kialakítva, köztük,
korláttal elválasztva az utasok várakoztak (egymásnak háttal) az ellenőrzés lefolytatá-
sára. A fülkék nyílásokkal készült üvegfala választotta el az utast az útlevélkezelő ha-
tárőrtől. A széles, mély pult alsó éle mentén hosszú fénycső került felszerelésre, amely
nem csak a pult rejtésében kiterített körözési és egyéb háttérlistákat világította meg,
hanem az lehetőséget adott például a fénykép-hitelesítő szárazbélyegző-lenyomatok,
illetve vízjelek gyors és egyszerű vizsgálatára is. Az útlevélkezelő munkafelület szélén
körlámpás, állványos-karos nagyító segítette az útlevélrészletek (például alnyomatok,
megszemélyesítések, vagy bélyegző-lenyomatok) ellenőrzését. (A fülkék plafonig érő
belső oldalfala rekeszes kialakítású volt, különböző nyomtatványok és szükséges kel-
lékek tárolása végett.)5 A határforgalmat ellenőrző határőrök közül továbbra is csak a
kijelöltek végezhették a belépő, és külön személyek a kilépő utasforgalmat, akik közül
utóbbiak esetenként elláthatták az előbbiek munkáját is.6 A Budapesti FEP ferihegyi
útlevélkezelői az 1973. év során már 143 ország állampolgárát léptették át a főváros
nemzetközi repülőterén.7 A géptávírói beosztást ellátó polgári alkalmazottak vagy sor-
állományú határőrök a körözéseket, figyelőztetéseket, vízumadatokat, valamint utasítá-
sokat és kérelmeket fogadták, illetve továbbították.8 A Budapesti FEP létszáma 1974-
ben 35 hivatásos és 40 sorállományú határőrből állt (a hivatásosok közé sorolt tovább-
szolgálók egy része tisztesi rendfokozattal rendelkezett). Ez év decemberétől kezdődő-
en a légi határátkelőhely parancsnoka NYÍRI Lajos határőr alezredes, majd ezredes volt,
aki a leghosszabb ideig, közel 15 évig töltötte be ezt a beosztást. A Ferihegyen szol-
gáló, akkor már nagyszámú sorállományú határőrök elhelyezésére a Budapest-Adyliget
határában (már Nagykovácsi közigazgatási területén) álló határőr laktanyában került
sor, ahonnét gépjárművel szállították őket ferihegyi feladatellátásra.9 Ezt az időigényes
és költséges megoldást szüntette meg 1976-ban, a repülőtér területén belül felépített
határőrségi fabarakkok létesítése. A sorállományúak elhelyezését szolgáló, téliesített,
földszintes épületek a „D” portától kissé északnyugatra, az üzemi vasút mellett kerül-
tek kialakításra, amelyek környékét őrtoronnyal megfigyelt kerítés határolta el a repü-
lőtér többi területétől. A két párhuzamos barakkot középtájékon egy folyosó kötötte
össze („H” alakot alkotva).10 A BM Határőrség Országos Parancsnoksága a Ferihegyi
4
A hivatkozott tanulmány vélhetően tévesen jelölte meg az izraeli‹-›egyiptomi háború idejének az 1971. évet, amely
esztendő során katonai összecsapások a két említett fél között nem voltak.
(Bár a könyvnek nem célja az államhatáron keresztül lebonyolított katonai légi szállítás történetét ismertetni, azon-
ban itt jegyzendő meg, hogy az izraeli‹-›egyiptomi-szír háborút követően – a Varsói Szerződés államai által nyújtott
veszteségenyhítő támogatás részeként – szovjet Antonov An-12-es szállítógépek Kecskemétről szállították Szíriába a
magyar állam által felajánlott 12 darab, főrészeire szétszerelt MiG-21-es vadász-repülőgépet.)
› KŐVÁRI
5
› BORS: Útlevélkezelő lettem. ; PETHES – URBÁN [képmelléklet alapján]
6
› BORS: Ferihegy 25 éve.
7
8
› BORS: Ferihegy 25 éve.
9
› [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ] ; [ BORS István nyá. hőr. alezr. adatközlése alapján. ]
NYÍRI Lajos határőr alezredes addig a Letenyei FEP parancsnoka volt. Pályáját 1949. márciusában még rendőr tiszt-
helyettesként, a szobi határátkelőhelyen kezdte, majd 1952-ben nevezték ki tisztté, (határőr) államvédelmi hadnaggyá.
› CSÉCSI: 77 évet élt.
10
› [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ] ; [ NÉMETH Tibor c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
238
FEP állománya részére, a vízumkiadói szolgálati feladatokat ellátók kivételével, 1974-
ben bevezette az egyenruha viselését.11 (A BM Határőrség 1974. áprilisi országos össz-
létszáma 2.980 hivatásos tiszt, zászlós és tiszthelyettes, valamint 13.061 sorállományú
határőr és 1.593 polgári alkalmazott volt.)12
A vámkezelés és -ellenőrzés magyarországi szabályainak módosításával össz-
hangban, 1973. május 22-én reggel 6 órakor a ferihegyi repülőtéren – a szükséges áta-
lakítást követően – bevezették a „zöld” és „piros” folyosók használatát a belépő (érke-
ző) határterület kijáratánál. Előbbi igénybevételével, az utasok ráutaló magatartással
nyilatkoztak arról, hogy nincs birtokukban tiltott, vagy vámköteles értékben / mennyi-
ségben úti holmi és áru. E folyosó igénybevételekor már nem kellett vámáru-nyilatko-
zatot kitöltenie az utazónak, s még szóban sem kellett bejelentést tenni. Azonban az itt
áthaladó utasokat szúrópróba-szerűen továbbra is ellenőrizték. A „piros” folyosóhoz
érkezők a birtokukban lévő vámköteles – vagy annak vélt – áruk vámkezelését kérhet-
ték és intézhették. A Nyugat-Európa egyes repülőterein már alkalmazott „kétfolyosós”
rendszert a szocialista országok közül elsőként Magyarországon vezették be. Ezért az
utasok tájékoztatása céljára a kihelyezett tájékoztató plakátok mellett ötnyelven szóró-
lapot is osztottak, mind Ferihegyen (az indulási és az érkezési oldalon egyaránt), mind
a MALÉV Budapestre tartó járatain.13 Ezzel egy időben megváltozott, egyszerűsödött a
vámellenőrzés is. Az induló utasok már akár szóban is tehettek árunyilatkozatot, azon-
ban az ezer forint feletti értéket meghaladó személyes áru után már nem kellett vámot
fizetniük. A behozatali, nem kereskedelmi árumennyiség vámmentes értékhatára (4
ezer, csoportos útlevéllel utazóknál 1 ezer forint) 1976. tavaszáig nem változott.14 Ak-
kortól az egyéni utazók személyes használatára behozott áruk már 5 ezer forintig vol-
tak vámmentesek, a csoportos utazásban részt vevők értékhatára 2 ezer forint volt. A
Vám- és Pénzügyőrség Fővárosi Parancsnokság 2. számú (ferihegyi) Vámhivatalának
pénzügyőri létszáma 60 fő volt 1977/1978. fordulóján. Az állomány részére, az 1970-
es évtized végére többhónapos nyelvtanfolyamokat szerveztek, s általános volt, hogy a
ferihegyi pénzügyőrök legalább egy idegen nyelvet a szükséges mértékig ismertek és
beszéltek.15 Majd néhány évvel később, 1982. elején a ferihegyi pénzügyőr létszám je-
lentősebb feltöltése érdekében, újsághirdetés útján is kerestek katonaviselt, középisko-
lai végzettségű, 30 év körüli férfiakat.16
A csempészet, akárcsak a szárazföldi határátkelőhelyeken, a Ferihegyi repülőtéren
is folyamatosan előforduló jelenség volt. Ennek egyik oka lehetett, hogy az 5 ezer
forint belföldi kereskedelmi értéket meghaladó áru után továbbra is egységesen 40 %
vámot kellett megfizetni. Ráadásul a kiváltható valutakeret elsősorban csak az engedé
11
› PETHES – URBÁN [képmellékletei alapján] ; [ BORS István nyá. hőr. alezr. adatközlése alapján. ] ; [ A Magyar
Rendőr című folyóirat XXVIII. évf. (1974) 31. sz. (augusztus 9.) borítójának fényképfelvétele alapján. ]
Az egyenruha bevezetésével egyidejűleg előírták, a – koszorúra helyezett trapézban ábrázolt – határjeles-géppiszto-
lyos határőr jelvénnyel megosztott, „HATÁR〈〈 〉 ŐRSÉG” feliratú kitűző viselését is.
12
13
› Ferihegyi pillanatok.: 18. p. ; GYULAY: Piros és zöld Ferihegyen. ; Korszerűsítették a vámelőírásokat. ; Korsze-
rűsítik a vámelőírásokat.
A kétfolyosós rendszert eredetileg 1972. augusztusában kívánták bevezetni Ferihegyen, azonban annak alkalmazását
közel 9 hónappal későbbre halasztották.
› M. T.
14
› Korszerűsítették a vámelőírásokat. ; Korszerűsítik a vámelőírásokat.
A kiviteli személy-forgalomban az ajándéktárgyak ezer forintos összérték felett továbbra is vámkötelesek maradtak,
továbbá az nem lehetett nemesfém, bélyeg vagy 500 forint értéknél nagyobb használati tárgy.
15
› FEJÉR Gyula: Zöld és piros folyosó. ; G. BARTA – FARAGÓ
16
› [ A Vám- és Pénzügyőrség hirdetései 1982. februárjából és márciusából; Népszabadság, XL. évf. (1982) 36., 42.,
53. és 61. sz. (február 12. és március 13. között) HU ISSN 0133-1752 ]
239
lyezett, meghatározott célra (például turistáskodás kiadásaihoz) lehetett felhasználni.
Ennek elkerülése végett, több utas is vállalta kockázatot a csempészési kísérlettel. E
korszakban nem volt ritka, hogy külföldi (elsősorban „nyugati”) árukat – Magyarorszá-
gon hiány- vagy luxuscikkeket (köztük például irha- és bőrkabátokat), arany ékszere-
ket, tiltott termékeket – próbáltak légi utasok is becsempészni Magyarországra. Az
1970-es évtized végére már előforduló jelenség volt a műszaki cikkek (akár például
mini-televízió, képmagnó) jogellenes behozatalának kísérlete is. Kifelé irányuló csem-
pészési kísérletek esetenként nagyértékű ékszerek, vagy régi, nemesfémből készült
érmék jogellenes külföldre juttatására is irányultak. Ugyanígy előforduló eset volt a
devizaszabályok kisebb-nagyobb mértékű megsértése, ezen belül is gyakorta a kivihető
valuta többszörösét igyekeztek külföldre kivinni, vagy bejelentés nélkül behozni. A
vámszabályok megsértőinek száma (szabálysértés vagy bűncselekmény elkövetése ál-
tal) 1977-ben 360 fő volt összesen, 1978-ban már kiugróan magas, 1.200 esetet rög-
zítettek, majd 1979. I. negyedévében, mindössze az első három hónap során már 461
utassal szemben jártak el. Az 1980-as évek legelejére, az évente Ferihegyen lefoglalt
készpénzek és áruk összértéke meghaladta a 4 millió forintot.17 A különféle áruk és
valuták csempészését legtöbbször magánszemélyek követtek el. Azonban némely ma-
gyar sportolók, vagy azok csoportjának kíséretéhez tartozók esetenként továbbra is
visszaéltek a külföldre utazás lehetőségével, s alkalmanként különféle árut kíséreltek
meg becsempészni Magyarországra. Az ilyen személyek részéről elkövetett jogsértő
cselekmények látványos csökkenésére Ferihegyen, a pénzügyőrök által felderített ese-
tek alapján, majd csak az 1980-as évek utolsó harmadában került sor.18 A vámvizsgá-
latot végző pénzügyőrök a MALÉV légi személyzetét szintén az utasokkal azonos
módon és alapossággal ellenőrizték minden utazásuk alkalmával. Azonban még így is
akadt, aki a vámelőírásokat kijátszva juttatott be Magyarországba külföldi árukat, akár
a kevésbé ellenőrzött hazatérő élsportoló vagy a ferihegyi földi személyzet segítségét
kérve vagy kihasználva, de akadt köztük olyan is, aki deviza-büntettet követett el.19
(Az útlevélre, illetve az ismételt kiutazási engedélyre jogosultak köréből kizárták, töb-
bek között nem csak azokat, akik ellen büntetőeljárás volt folyamatban, hanem azokat
is, akik korábbi utazásuk során deviza- vagy vám-szabálysértést követtek el. Ezért a
felfedést követően, a vámhatóság kezdeményezésére [a határátkelőhelyen] a BM Ha-
tárőrség illetékes helyi szerve bevonhatta az útlevelet.) Az 1970-es évek legelejére
17
› G. BARTA – FARAGÓ ; HALÁSZ Kálmán: Határsértők, csempészek. ; MÉSZÁROS László ; PÁLOS: Zöld folyosó –
piros folyosó. ; SCHMIDT: Puskát, igazolványt, valutát… ; SCHMIDT: Zoll-kontroll, Budapest. ; SERÉDI ; WANATKA
Egy esetben, 1980. elején egy idős nő bundakabátot, és pénztárcájába rejtve 75 darab Napóleon-kori 20 frankos
aranyérmét (amely közel ½ kilogrammot nyomott) kívánt külföldre csempészni pénztárcájában, aprópénzek között. Egy
másik esetben, egy külföldi férfi a kalapjában kialakított rejtekhelyekben értékes ezüstérméket kívánt jogellenesen
külföldre juttatni.
› BENCSE SZABÓ ; SCHMIDT: Zoll-kontroll, Budapest.
Egy esetben egy házaspár 100 méter szövetet akart azt letagadva becsempészni a ferihegyi repülőtéren. Előfordult,
hogy személyi használatra feltűntetve kívántak olyan műszaki cikket (számítógépet 1980. elején) behozni, ami akkor,
Magyarországon még kevésbé volt életszerű, valószínű.
› BENCSE SZABÓ ; WANATKA
A csempészések egy kisebb része, a nagyarányú felfedések ellenére, sikeres volt. Így például 1977. március 28-án az
isztambuli járattal egy lengyel állampolgár 228 grammnyi (megközelítőleg 70 ezer akkori forint értékű) arany ékszert
csempészett be Ferihegyen, a „zöld” folyosót jogtalanul igénybe véve. Cselekményre másnap, kiléptető vámellenőrzés
során derült fény, amikor előkerültek a vásárlást igazoló számlák, és a személy elszámoltatása is megtörtént.
› S. A.: A zöld folyosón indult – a rendőrségre érkezett.
Az 1978. évben az 1.200 utassal szemben, vám-szabálysértés és -bűncselekmény ügyében kezdeményezett eljárás az
azévi teljes utasforgalom 0,74 ezrelékét tette ki (azaz átlagosan minden 1350. utasnál került felfedésre jogszabály meg-
sértése).
18
› Vámjog és „színtévesztés”.
19
› Csempész-bűnszervezet vagy csencselés? ; CSERHALMI: 76–78., 178–179. p.
240
Ferihegyen már számottevő jelenséggé vált, hogy a Közel-Keletről (főként Bejrútból,
ritkábban Damaszkuszból) induló, s a budapesti nemzetközi repülőtéren – elsősorban
észak- vagy nyugat-európai városokba induló járatokra – átszálló utasok némelyike ká-
bítószert csempészett, főként a hasist. Az ilyen személyek kiszűrését – esetenként az
átszálló utasok útleveleit ellenőrző határőrök segítségével – a repülőtéri vámhivatal
munkatársai jelentős sikerrel végezték. Munkájukat 1971. végétől két pénzügyőrségi
kábítószer-kereső kutya is támogatta, amelyekkel a csomagtérben szállítandó, átrako-
dásra váró, vagy éppen az érkező poggyászokat ellenőrizték. Ezeknek köszönhetően a
Budapesti Nemzetközi Repülőtéren 1974-től már csökkeni kezdett az átszálló kábí-
tószer-csempészés esetek száma, de nagyobb tételek felderítése továbbra is előfordult.
A kábítószerek beazonosításához Ferihegyen már az 1970-es évek elején rendelkezésre
álltak reagens-folyadékok.20 A legnagyobb súlyt kitevő ferihegyi kábítószer-csempé-
szési esetet 1972. március 19-én fedték fel a pénzügyőrök, amely egyúttal a légikikötő
harmincadik kábítószer-felfedése is volt. Aznap délelőtt, a MALÉV Damaszkuszból ér-
kező járatával egy hatfős libanoni, illetve iráni állampolgárságú, nők és férfiak alkotta
csoport minden tagja dupla fenekű bőröndben, összesen 79,25 kilogramm hasist kívánt
tovább csempészni Zürichbe, illetve Frankfurt am Mainba.21 A második legnagyobb
esetre az 1970-es évek második felében derült fény, akkor megközelítőleg 60 kg kábí-
tószert találtak csomagban.22 Az 1970-es évek második felétől, 1981-ig három esetben
is elérte a 25 kg súlyt az csempészni kívánt kábítószer alkalmankénti tömege.23 A ma-
gyar hatóságok 1979. év közepén szereztek tudomást egy, az elkövetők részéről sikeres
hasis-csempészési esetre. Két, Pakisztánból légi úton, 1979. márciusában Ferihegyre
fuvarozott, majd ott vámkezelt és elszállított szekrény dupla fala között összesen 15 kg
hasis csempésztek be Magyarországra.24 A jogszerűen, fegyverbehozatali és kiviteli
20
› Elítélték a hasiscsempészeket. ; G. BARTA – FARAGÓ ; GYULAY: 80 kiló hasis, duplafenekű bőröndökben. ;
HALÁSZ Kálmán: Határsértők, csempészek. ; Hasis a whiskys üvegben. ; Hasis a zakóban. ; Hasiscsempészek. ; Jordá-
niai csempészt ítéltek el Budapesten. ; Kábítószercsempészek Ferihegyen. ; MARTINKÓ Károly: Már várták… ; [ Szer-
kesztőségi közlemény: 1971.04.29. ] ; ZSALAKÓ
Ferihegyen a két kábítószer-kereső foxterrier fajtájú kutya általában felváltva, naponta csak egyikük volt szolgálat-
ban. Azonban a csempészés kockázata szempontjából forgalmasabb napokon, vagy menetrendi időszakokban mind a
kettő állatot igénybe vették. Egy légi járatról kipakolt és a forgalmi épületbe beszállított poggyászokat egy kutya 10–12
perc alatt igen nagy pontossággal átvizsgált. (A két egykorú négylábú közül az egyik Kelet-Németországból, már kiké-
pezve került a ferihegyi vámhivatal állományába, ezért az kezdetben csak németül, majd idővel már nagyrészt magyarul
is értette a vezényszavakat, utasításokat.)
› SERES
Magyarország már 1964. decemberétől alkalmazta, illetve részese volt az Egyesült Nemzetek Szervezete irányításával
New Yorkban, 1961. március 30-án kelt Egységes Kábítószer Egyezménynek, amely a gyógyászati kábítószerek törvé-
nyes nemzetközi forgalmát szabályozta, és a törvénytelen kereskedelemnek megakadályozását segítette elő.
› 1965/4. tvr.
21
› GYULAY: 80 kiló hasis, duplafenekű bőröndökben.
22
› FALUS: Vámvizsgálat Ferihegyen.
23
Az 1970-es évek második felében, a ferihegyi pénzügyőrök az egyik utas kabátjába varrva 25 kg kábítószert talál-
tak. Másik esetben, a Bejrút–Budapest járattal 1979. márciusában érkezett egyik férfi poggyászaiban a vámvizsgálat
során összesen 25 kg hasis fedtek fel. Szintén a budapesti légi kikötőben, 1981. január 1-jén két ghánai állampolgárságú
férfinél összesen 30 kg-ot meghaladó marihuánát találtak, amelyet a belépni szándékozó személyek Magyarországon
keresztül vasúton kívánták Jugoszlávián át Olaszországba juttatni.
Kisebb, néhány kilogramm kábítószer-csempészése is előforduló jelenség maradt. Az 1970-es évek második felében
akadt olyan elkövető, aki több kilogramm tiltott szert ragasztott fel a testére.
› G. BARTA – FARAGÓ ; MARTINKÓ Károly: Axel és Bütyök Ferihegyről. ; SCHMIDT: Zoll-kontroll, Budapest.
24
Légi teheráruként, addig ismeretlen feladó egy magyar házaspárnak két antik szekrényt küldött a pakisztáni Rawal-
pindiből Ferihegyre. A címzettek a repülőtéri vámhivatalnál a 9 ezer forint (!) vámot megfizették és ismerősükhöz vitet-
ték a nem várt küldeményt. Idővel jelentkezett egy férfi, aki a házaspárnak megfizette a kiadásait, s mindössze szeretett
volna „valamit” elvinni a szekrényekből. Mialatt a szekrényeket őrző lakástulajdonos (a házaspár ismerőse) távol volt,
az engedéllyel és kulccsal bejutott férfi a helyszínen több darabra törte azokat, majd a darabokat hátrahagyva távozott.
Egy azonos, nyugat-németországi eset nyomozása folytán, magyarországi szakértők bevonásával megállapítást nyert,
241
engedéllyel szállított lőfegyverek mellett rendkívül ritkán, de előfordult azoknak, vagy
azok alkatrészeinek csempészési kísérlete is.25
Az 1970-es években Ferihegyen már egyre gyakoribbak voltak a tiltott határát-
lépés kísérletek, amelyet számottevő részben a külföldre szökni szándékozó magya-
rok, illetve szocialista országok állampolgárai (elsősorban keletnémetek, de gyakran
még csehszlovákok) kísérelték meg, hogy nyugat-európai országokba utazzanak. Vol-
tak akik területileg nem érvényes útlevéllel – bízva a határőrök esetleges figyelmetlen-
ségében – kíséreltek meg beszállni induló „nyugati” járatra. Azonban jellemző volt a
más nevére szóló útlevél vagy – általában fényképcsere, illetve esetleg utánzott bélyeg-
zőlenyomatok által – meghamisított úti okmány felhasználása, esetenként akár segítőik
kíséretében is utazva. Az 1970-es évek elején nyugatnémet embercsempészeket is fog-
tak el a ferihegyi határőrök, akik az általuk korábban felderített útvonalon kívántak
több keletnémet állampolgárt kijuttatni Magyarországról. Egyesek továbbra is a repülő-
tér elzárt forgalmi előterére igyekeztek beszökni, hogy elrejtőzzenek egy induló
légijármű utas- vagy csomagterébe.26 Ferihegyen a megbúvással megkísérelt tiltott ha-
tárátlépésre majd még az 1980-as évek végén is akadt példa.27 A keletnémet és magyar
állambiztonsági szervek a keletnémet állampolgárok gyakori ferihegyi tiltott határátlé-
pései visszaszorítása érdekében már az 1970-es évek legelején tárgyalásokat folytattak.
Ekkorra előbbiek mind gyakrabban értesültek arról – számos esetben nyugatnémet
sajtótermékekből –, hogy embercsempész segítségével, Nyugat-Németországból oda-
vissza útra érvényes menetjegy és hamisított nyugatnémet útlevél felhasználásával,
keletnémet állampolgárok sikeresen, de jogszabályokat megszegve a Német Szövetségi
Köztársaságba távoztak. A keletnémet-magyar állambiztonsági egyezmény-tervezet
szerint a határforgalom-ellenőrzést a berlini és budapesti repülőtéren összehangoltan
hajtották volna végre.28 Ez később elsősorban a légi utasok állampolgárságára, esetle-
gesen továbbutazásra vonatkozó adatok távirati értesítése útján történt meg. A keletné-
metek által, valamennyi magyar határátkelőhelyen és (elsősorban ausztriai) határszaka-
szon elkövetett tiltott határátlépés kísérletek száma 1966-ban látványosabban megnőtt.
Abban az évben az összes magyarországi viszonylatot figyelembe véve 116 keletnémet
állampolgár sikertelenül kísérelt meg jogellenesen külföldre távozni, addig 47 sze-
hogy a Ferihegyen vámkezelt szekrény 15 kg hasist tartalmazott. A címzett magyar házaspárt, mivel a szekrény tartal-
máról nem tudtak, ezért az eljáró nyomozóhatóság „csak” vámbűntett miatt folytatta le az eljárást.
› S. A.: Hasissal bélelt szekrényt kapott.
25
› KISBALLA ; SCHMIDT: Puskát, igazolványt, valutát…
Egy Ferihegyről induló nyugatnémet férfi táskájából, 1981. elején egy szállítási engedély nélküli puska került elő, az
elrejtett 11 ezer nyugatnémet márka és ezer amerikai dollár, illetve más adataira szóló iratok mellett.
› SCHMIDT: Puskát, igazolványt, valutát…
26
› HALÁSZ Kálmán: Határsértők, csempészek.
Magyar állampolgárok által elkövetett közokirat-hamisítás közül példa az 1970. tavaszi eset, amikor a már külföldön
letelepedett testvérének Magyarországra küldött nyugatnémet útlevelével, benne utánzott magyar beléptetőbélyegző-
lenyomattal, személycsere módszerével kívánt Ferihegyen repülőgépre szállni egy magyar férfi.
› B. Ö.
27
Egy török katonai egyenruhába öltözött fiatalkorú magyar férfi 1987-ben átmászott a ferihegyi repülőtér kerítésén,
hogy külföldre szökjön, és később beállhasson a francia idegenlégióba. Ezt követően MALÉV egyik, Ferihegy-2 utasfor-
galmi épületnél álló Tu-154-es repülőgépébe sikeresen bemászott. Órák múlva a – továbbra sem induló – légijárműből
előmászó személyt a határőr biztosító járőrök fedezték fel, aki a figyelmeztető lövések elhangzása ellenére sem ált meg.
A kerítés közelében eldobott személyazonosító igazolványa alapján akadtak a személy nyomára, majd tettek bűntető
feljelentést ellen.
› GÁL: Fiatalkorúak a bíróság előtt.
Az 1980-as évek végén, de még 1988. tavasza előtt egy esetben a forgalomból kiállt, szerelésre hangárba tolt repülő-
gépen fedeztek fel megbújt személyt, aki vélhetően abban a hiszemben rejtőzködött el, hogy a légijármű hamarosan va-
lamely külföldi ország felé indulni fog.
FEJÉR Gyula: Ferihegy biztonsága.
28
› SLACHTA: 221. p.
242
mélynek ez sikerült. A következő években a számuk, arányuk csak kisebb mértékben
változott, ingadozott.29
Azonban a külföldre utazás és ott tartózkodás szabályait nem csak utasok sértették
meg. A jogszerűen külföldre utazó MALÉV hajózó személyzet némely tagja, a nyugat-
vagy észak-európai városokban ki- és beszállításra várakozást vagy hosszabb pihenői-
dőt (ún. kitelepülést) követően nem jelentkeztek szolgálatra a tovább- vagy visszaindu-
ló járatra. Ilyenre, azaz hazatérés megtagadására az 1960-as évektől az 1980-as évek
közepéig néhány esetben sor került. Azonban a magukat erre elszánó hajózók nagyobb
arányban e cselekményt máskor, turistacélú külföldi útjaik során követték el.30
A BM Határőrség jogállását és feladatát, az államhatár őrzéséhez kapcsolódó sza-
bályokat 1974. novemberében a Minisztertanács rendelete részletesen meghatározta.
Ez nagyrészt az addig fennálló állapotra, rendelkezésekre épült. Ennek értelmében, e
szervezet a belügyminiszter irányítása és ellenőrzése alatt állt, egyúttal Magyarország
fegyveres erőinek részét képezte. Mindezek mellett a határőrség alapfeladata az „ál-
lamhatár őrzése, jogellenes átlépésének megakadályozása, a határforgalom ellenőrzése
és a határrend fenntartása” volt. Azaz a BM Határőrség, mint fegyveres erő (amelynek
alapfeladata a haza katonai védelme) végezte el az államhatárhoz kapcsolódó rendvé-
delmi feladatokat. Meghatározásra kerültek a határforgalom-ellenőrzés végrehajtásá-
nak alapelvei is. E jogszabályt a belügyminiszter végrehajtási rendeletben tovább sza-
bályozta, pontosította. A külföldi viszonylatban repülő járművek a magyar államhatárt
a kijelölt légi folyosón, a légiközlekedésre vonatkozó rendelkezések megtartása mellett
repülhették át. A nemzetközi forgalomban közlekedő, s Magyarországon le-, vagy
onnan felszálló légijárművek, azok személyzetei és utasai határforgalom-ellenőrzés alá
estek. Ide értendőek az átutazó repülőgépek is, azonban azok és utasaik ellenőrzését
„általában nem kell[ett] alkalmazni”, amennyiben a légijárművet vagy a nemzetközi
repülőtér kijelölt várótermét nem hagyták el. A nemzetközi forgalomban közlekedő, le-
szállt, illetve felszállásra készülő légijárműveket a légijármű vezetője jelentette be a
határőrség helyi szervénél. A légijárművek és utasaik az illetékes FEP és vámhivatal
engedélyeivel szállhattak fel. Indokolt esetben és kérelemre a BM Határőrség és a PM
Vám- és Pénzügyőrség országos parancsnokainak együttes engedélyével a határfor-
galom-ellenőrzés a forgalom-ellenőrző pontoktól eltérő helyszíneken is végrehajtható
volt. (Ennek költségeit a kérelmező viselte.) Ez lehetővé tette a vidéki magyar repülő-
tereken történő határnyitást, illetve a Ferihegyről utazó, vagy oda érkező csoportok
repülőtéren kívüli helyszínen történő ellenőrzését is (utóbbiakra is lesz példa már az
1970-es években).31
A közlekedés és hírközlés szempontjából kiemelkedő, közel harminc létesítmény
biztosítása a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) Katonai Főosztály össze-
fogásával, irányításával működő polgári fegyveres őrség feladata volt. A ferihegyi
repülőtér és létesítményeinek elsődleges, fegyveres őrzése 1973-tól a KPM LRI alá ren-
delt állomány feladata volt. Ezt felállított őrhelyek, valamint saját állománnyal vagy
rendőrökkel és határőrökkel közösen szervezett járőrözéssel látták el.32 A Budapesti
29
› SLACHTA: 380–383. p.
30
› CSERHALMI: 94–95. p.
31
› 40/1974. MT. r. ; 1/1975. BM. r.
A határforgalom-ellenőrzés alapelvei között – a korszakra jellemző, kiutazási korlátozások fenntartását elsőbbségben
tartó rendszerhez igazítottan – meghatározásra került, hogy kétoldalú megállapodás vagy a belügyminiszter rendelke-
zése alapján mellőzni lehetett a beléptető útlevél-ellenőrzés végrehajtását, míg a kiléptetőét nem. Ez ugyan légi határok
esetében nem volt alkalmazva de a magyar-csehszlovák viszonylatban több FEP esetén is bevezetésre került.
32
› 1/1980. BM-KPM-PM. ut. ; SZILVÁSI: Repülőtéren…
A KPM Katonai Főosztályt az 1970-es években ezredesi rendfokozatú katonák vezették.
243
Rendőr-főkapitányság (BRFK) ferihegyi rendőrőrse volt köteles ellátni a repülőtér
forgalmi előterén és a nyilvános területeken a közrend és közbiztonságot fenntartani,
valamint őrizni a BM ORFK Légirendészeti Parancsnokság repülőtéren belüli épülete-
it. A repülőtér előterén, sorállományú biztosító határőr elsősorban a repülőtéren dolgo-
zók jármű-forgalmát felügyelték, azonban ott számottevő biztosítási feladat a nagyobb
tömegek részvétele mellett megrendezett állami fogadási és búcsúztatási rendezvények
idején hárult az őrs állományára. E helyi szerv légirendészeti ügyekben illetékes volt a
budaörsi és a hármashatár-hegyi repülőtéren is. Az őrsöt az 1970-es évek közepén NÁ-
DASDI László rendőr őrnagy vezette, az alapfeladatot 2–3 rendőr járőr látta el, nagyobb
rendezvények esetén a BRFK saját állományából erősítette meg e létszámot.33
A nemzetközi tapasztalatok alapján a Belügyminisztérium államtitkára 1978. máju-
sában intézkedett a légijárműnek önkényes hatalomba kerítése és terrortámadás
esetén végrehajtandó feladatokról és a megerősítésre közvetlenül bevonható erőkről
(azok létszámáról és fegyverzetéről). Akkor a Budapesti FEP 80 főnyi sorállománya és
az általában szolgálatban lévő 10–12 fő hivatásos határőre, valamint a ferihegyi vámhi-
vatal 10 pénzügyőre mellett, igénybe vehető volt a Légirendészeti Parancsnokság 5–6,
a Légirendészeti Tiszti Őrs 2, továbbá a Kormányőrség Repülési Osztályának 5–7 főnyi
hivatásos rendőre, valamint az LRI polgári fegyveres őrség 10–12 őre, illetve az adyli-
geti Határőr Ezred 1 lövészszázada. A megerősítésként megjelölt erők – köztük három
páncélozott szállító harcjármű 9 fővel – további 135, helyszínre vezényelhető rendőrt
tettek ki. A rendkívüli események kezelésére együttműködési terv volt érvényben,
amelyet 1978. májusában a meghatározott feladatok ellátása érdekében módosítottak.
A bekövetkezett események felszámolásának elsődleges intézkedéseit a Budapesti FEP
parancsnoka irányította, az államtitkári intézkedésben foglaltak szerint, amely megha-
tározta, hogy az értesített szervek milyen feladatokat hajtanak végre ilyenkor, alap
esetben. Az „akció” vezetésére – a bevonható belügyi szervek megbízottaiból – opera-
tív törzs létesült, amelyet kijelölt parancsnok irányított.34
A Magyarország légterében történő közlekedést 1974. március 1-től újabb szabá-
lyozás határozta meg. A nemzetközi közforgalomban közlekedő légijárművek állam-
közi egyezményen alapuló menetrendje jóváhagyott előzetes repülési engedélynek
minősült. A menetrenden kívüli nemzetközi polgári és nem-szocialista állam részéről a
katonai repüléseket a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Légügyi Főosztályának –
a Honvédelmi Minisztériummal, a Bel- és a Külügyminisztériummal történt egyeztetés
alapján kiadott – előzetes engedélye alapján lehetett végezni. A berepüléskor minden
repülőgép köteles volt a Magyar Néphadsereg Országos Repülésirányító Szolgálatnál
(ORISz) bejelentkezni és az azonosításhoz közölnie kellett az azonosító jelét, a határ
átrepülésének (előre látható) idejét, valamint a repülési magasságát. A tényleges bere-
pülésre csak az ORISz visszaigazoló engedélyét követően kerülhetett sor. A nemzetkö-
zi légi folyosóktól és a ferihegyi repülőtér körzetétől eltérő légi területek a nemzetközi
viszonylatban közlekedő repülőgépek részére tiltott légtérnek minősültek. Külföldről
történő berepülés csak rádióval (is) felszerelt repülőgéppel történhetett, amely alól
egyedi esetben kivételt csak szocialista ország légijárművével lehetett tenni.35 Ezzel
egy időben ismét rögzítette a polgári repülőgépek által használható, immár – az addigi
33
› 1/1980. BM-KPM-PM. ut. ; SZILVÁSI: A légirendészeti őrsön.
34
› 2/1978. BM. át. int.
35
› 029/1973. HM. ut. 2–5. p.
244
10 km helyett egységesen – 20 km széles nemzetközi légi folyosókat és az azokhoz
kapcsolódó légi határkapukat.36 (III./F sz. melléklet)
Egyes esetekben, a bécsi vagy a belgrádi repülőtér zárlata idején, az oda tartó repü-
lőgépeket általában a budapest·ferihegyi légi kikötő fogadta. Az utasok, amennyiben a
rossz időjárás javulására belátható időn belül esély látszott, az induló tranzit-területen
várakoztak. Elhúzódó időszak esetén az érintetteket budapesti szállodákba vitték ki éj-
szakázni. Ilyenkor a Magyarországra vízumkötelezett utasok útlevelei repülőtéri FEP-
nél maradtak letétben, így az előre nem látható kényszerítő körülmény miatt, vízumfel-
vételre nem kellett őket kötelezni.37
A téli időjárás továbbra is okozott rövidebb idejű le- és felszállási zárlatot Fe-
rihegyen (is). Azonban ezek a legtöbb esetben nem haladták meg a néhány órát. Az el-
húzódó, akár egy napig is kitartó, kényszerű üzemszünetek már ritkák voltak; az 1971.
január elején tapasztalt erős havazás és köd a ferihegyi repülőtéren jelentősebb fenna-
kadást okozott. Január 8-a reggelétől a budapesti légi kikötő már nem fogadott menet-
rend szerinti járatokat, majd aznap estétől, a rossz látási viszonyok miatt felfüggesztet-
ték valamennyi polgári légijármű forgalmát. A zárlat még január 9-e délelőtt is fenn-
állt.38 A félnapos forgalmi zárlatok továbbra is előfordultak, ennél hosszabbak azonban
már ritkák voltak. Például, 1977. január 25-én, köd miatt egész nap mindössze 4 repü-
lőgép indítását tudták biztosítani, s érkező repülőgépet nem is fogadhattak Ferihegyen.
Azév november 9-ig, szintén köd okozott kétnapos kényszerszünetet a budapesti repü-
lőtér forgalmában.39 Az ilyen, hosszabb idejű forgalmi fennakadások során, a szomszé-
dos országokban leszállt budapesti célállomású repülőgépek magyar vízum nélkül
utazó, de belépéskor arra kötelezett átszálló utasai részére 1980. júniusától, a busszal
történő beutazásukkor – amennyiben majd egy Budapestről induló járattal kívántak to-
vábbutazni – a magyar határátkelőhelyeken díjmentes átutazóvízumot kellett kiadni.
Annak mellékletét képző be- és kiutazó-lapja – a felvezetett bejegyzés értelmében –
fénykép nélkül is érvényes volt. Ugyanez volt az eljárás Ferihegyen akkor is, ha a légi
utas műszaki vagy időjárási okokból továbbutazni nem tudott.40 Egyes időjárási kö-
rülmények között, elsősorban ködös időben a járatokat indítani tudták, azonban a
ferihegyi repülőtér érkezőket nem fogadott. Azok az 1970-es évek végétől környező
országok repülőtereire, elsősorban Bécsbe vagy Belgrádba repültek, esetenként akár
Prágában vagy Pozsonyban is leszálltak.41 (Ezek a kitérések egyes utasoknak kényel-
metlenséget vagy nehézséget okozhattak, mivel előfordulhatott, hogy úti okmányuk az
érkezés országba nem volt területileg érvényes, vagy oda vízummal nem rendelkeztek.)
36
Belépőkapuk voltak 1974-től, 10–10 kilométer szélesség erejéig a következő pontokhoz viszonyítva: Tiszaszent-
márton (É. sz. 48°24’, K. h. 22°16’), Dombegyházától 5 km-re délre (É. sz. 46°18’, K. h. 21°09’), Kőrösnagyharsánytól
4 km-re délkeletre (É. sz. 46°59’, K. h. 21° 40’), Kelebia (É. sz. 46°11’, K. h. 19°36’), Gyékényes (É. sz. 46°15’, K. h.
16°57’), Hegyeshalomtól 4 km-re nyugatra (É. sz. 47°55’, K. h. 17°06’), Jánossomorjától 6 km-re délnyugatra (É. sz.
47°46’, K. h. 17°04’), Esztergom (É. sz. 47°47’, K. h. 18°44’), Soprontól 5 km-re északnyugatra (É. sz. 47°44’24”, K.
h. 16°33’), Mezőhegyestől 10 km-re kelet-északkeletre (É. sz. 46°16’30”, K. h. 20°55’), valamint csehszlovák és ma-
gyar repülőgépek részére Tornyosnémeti. (A szabályozás „légi folyosó”-nak nevezte a légi útvonalak és attól két oldalt
10–10 kilométer szélességben kijelölt és meghatározott magasság-tartományú, nemzetközi polgári légi forgalom részére
igénybe vehető légteret.)
› 029/1973. HM. ut. 7. sz. melléklet.
37
38
› Valamennyi közút járható. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1971.01.09. ]
Január 8-a délelőtt még megérkezett a vietnámi kormányküldöttség különjáratú repülőgépe. Azonban az Aeroflot az-
nap reggeli járata el sem indult Moszkvából Budapestre.
39
› Megindult a forgalom Ferihegyen. ; Megnyílt az új utastér.
40
› 50-21/1-1980. BM ORFK KEO int.
41
› Ferihegyről a MALÉV szerdai … ; Hétfőn a MALÉV forgalmi … ; [ BORS István nyá. hőr. alezr. adatközlése
alapján. ]
245
A kényszerű bécsi leszállás esetén a MALÉV az utasokat busszal hozatta Budapestre,
de rendkívüli vagy méltányolandó esetben (például kiskorú és kísérője részére) akár
taxit is biztosított a vállalat. (Ilyenekre majd még az 1980-as évek közepén is sor ke-
rült.)42 Elhúzódó budapesti rossz idő esetén igen ritkán, de előfordult, hogy az utasok
egy részét – akik okmánya területileg érvényes és az esetlegesen szükséges vízummal
ellátva volt – a kitérő repülőtérre szállították, ahonnét a repülőgép a teljesítendő célál-
lomásra indult. Ilyen esetekben a be-, illetve kiléptetés a gépjárművel útba ejtett közúti
határátkelőhelyen történt meg.43
A MALÉV által, továbbra is esetenként kitérő repülőtérként igénybe vett debreceni
légikikötő polgári üzemeltetését – akárcsak a ferihegyiét – 1973-ban a KPM LRI vette
át. Ekkorra a repülőtér légijármű fogalmában egyre nagyobb arányt képeztek a katonai
repülések. A MALÉV repülőgép-parancsnokai, rossz időjárás esetén – részben a jobb
felszereltség miatt – ekkor már régóta a bécsi repülőteret részesítették előnyben, szem-
ben a hajdúsági városéval. Azonban az eseti jelleggel még előforduló, kitérő polgári já-
ratok utasainak határforgalom-ellenőrzését a debreceni repülőtéren hajtották végre.44
(Az itt kitérve leszállt polgári utasszállító repülőgépek utasait az ellenőrzések után au-
tóbusszal vitték Budapestre. Az elhúzódó kedvezőtlen időjárás esetén, ritkább esetben,
az induló utasokat átvitték a debreceni repülőtéren várakozó légijárműhöz.45) A deb-
receni repülőtéren az utolsó jelentős eseményre 1977. június 15-én került sor, amikor a
román államfő, Nicolae CEAUŞESCU Il-18-as különjáratú repülőgépe leszállt. Itt meghí-
vója, KÁDÁR János személyesen fogadta, nagyszámú érdeklődő előtt. A román államfő
még aznap este visszarepült Romániába, a 70 km-re fekvő Nagyváradra. A tiszántúli
repülőtér 1977-től gyakorlatilag már megszűnt polgári kitérő repülőtérnek lenni, majd
ez hivatalos formában is megtörtént.46 Ez időben, a Budapestet közbeeső leszállás ré-
vén érintő légi járatok a magyar fővárost a leszállásra nem alkalmas, esetleg kedvezőt-
len ferihegyi időjárás esetén – kitérés nélkül – általában kihagyták útvonalukból.47 Ez a
változtatás azoknak, a már fedélzeten tartózkodó utasoknak okozhatott gondot, akiknek
úti okmánya a Magyarországon túl érintett állam(ok)ba nem volt érvényes, vagy azt az
ottani hatóság határátlépésre jogosító okmányként nem fogad(hat)ta el. (A debreceni
létesítmény polgári repülőtéri szolgálatát 1984. tavaszán szűntették meg.48)
A magyar főváros svédországi kapcsolatainak csúcsidőszaka 1973-ban volt. Míg
1972. nyarán még 3 járatpár és egy egyirányú közlekedett Budapest és Stockholm kö-
zött, addig ezek egy évvel később heti hétre nőttek irányonként. Azonban a skandináv
SAS 1973. őszén megváltoztatta magyarországi útvonalát – azt minden esetben Kop-
penhágából teljesítette –, így a svéd fővárosba már csak a MALÉV kettő útja maradt
hetenként. A lengyel LOT légitársaság az 1973. évi nyári menetrendi időszakban üze-
42
43
44
A MALÉV egyik Il-18-as repülőgépe, 1975. január 15-én MA-801-as számon, Berlin·Schönefeld–Budapest útvo-
nalat teljesített. Ferihegy végső megközelítéskor – a rossz időjárás és látási viszonyok miatt – megszakította a leszállási
műveletet, és a kitérőként kijelölt Debrecen repülőterén biztonságban leszállt. Azonban percekkel az említett budapesti
továbbrepülést követően, a MALÉV azonos útvonalát MA-801/A számon repülő légijárműve a ferihegyi ereszkedés
vége felé a földnek ütközött és megsemmisült. (Utóbbi eset bővebb ismertetése e fejezet végén, alfejezetben olvasható.)
› A KPM közleménye a január 15-i repülőgép-szerencsétlenségről.
45
46
› DELEFF: 57–58. p. ; MOYS: Légiforgalmi irányításunk története.
A MALÉV 1977-ben még Ferihegyről Debrecenbe küldött egy Il-18-as repülőgépet, hogy különjáratot teljesítsen
Debrecen–Budapest útvonalon, nyugatnémet turistákkal. Azonban állambiztonsági szempontok miatt a Hortobágy felett
haladó légijárművet a ferihegyi repülőtérre visszafordították, a járatot nem teljesítették. A debreceni repülőtéren vára-
kozó utasokat végül busszal szállították a magyar fővárosba.
47
› Ferihegy ködben.
48
› DELEFF: 58–59. p.
246
meltette a Varsó–Budapest–Kairó útvonalát is, amit heti egy alkalommal, Iljusin Il-62-
es típussal teljesített.49 Ezt azonban később nem indította újra.
A magyar légiközlekedési vállalat mind gyakrabban alakította át a több-leszállásos
útvonalait megállás nélküliekre. Így már 1974. tavaszán Budapest–Helsinki közvetlen
útvonalon közlekedtek Tu-134-es repülőgépei. A BEA és a MALÉV Budapest és Lon-
don közötti járatait, összesen heti hét alkalommal leszállás nélkül teljesítették. Ugyan-
így a magyar vállalat már leszállás nélkül repült a Budapest–Párizs·Le Bourget útvo-
nalon is. A szocialista légitársaságok közül a bolgár Balkan még repült járatokat Buda-
pesten keresztül Dániába: Tu-134-esei a Szófia–Budapest–Koppenhága járatot heti egy
alkalommal teljesítették, s ezt az útvonalat majd még másfél évtizedig üzemeltették. A
Finnair újabb, McDonnell Douglas DC-9-es repülőgépei ekkor már az 1973. áprilisán
Helsinki–Koppenhága–Budapest útvonalra módosított, vagy az 1974-től egyszer im-
már közbeeső leszállás nélküli útvonalon közlekedtek.50 Az 1976. évi nyári menetrendi
időszakban a finn és magyar főváros között hetente és irányonként öt járat repült,
leszállás nélkül; a MALÉV egyet–egyet Tu-134-es és Tu-154-es típussal, míg a Finnair
három alkalommal Caravelle repülőgépeivel. Ugyanebben az időszakban már nem
repültek menetrend szerinti járatok Ferihegy és Svédország viszonylatában; Koppenhá-
ga és Budapest között azonban négy magyar és négy skandináv repülőgép közlekedett
irányonként minden héten.51
A MALÉV amszterdami járata 1974-ben heti két–két alkalommal Budapest–Mün-
chen–Amszterdam, illetve Budapest–Prága–Amszterdam útvonalon közlekedett, Tu-
134-es típussal. Az Austrian Airlines 1973. őszétől naponta repülte a Bécs–Budapest
járatát DC-9-es repülőgépeivel, míg a MALÉV 1974-ben a heti három Budapest–Bécs–
Brüsszel járat mellett további kettő Budapest–Bécset is teljesített. (Bécsi leszállásos
belgiumi magyar járat még fél évtized elteltével is közlekedett.) A nyugatnémet váro-
sok közül Frankfurtba a magyar vállalat heti öt, a nyugatnémet Lufthansa négy alka-
lommal repült a magyar fővárosból. Budapest és Zürich között heti tizennégyszer volt
légi kapcsolat, fele–fele arányban a svájci és a magyar vállalat üzemeltetésében,
amelyből a MALÉV heti háromszor Budapest–Zürich–Madrid járatot teljesített Tu-134-
es repülőgépeivel.52 A Nicosiába közlekedő MALÉV járatok a ciprusi fővárost 1974.
nyarától, a szigetországban kialakult belpolitikai (görög-török) válság miatt nem érin-
tették. Ciprus északi részének július végén kezdődő török megszállása miatt a teljes
ciprusi légteret, valamint Törökország számos repülőterét és az ország légi útvona-
lainak jelentős részét lezárták a polgári közlekedés előtt. Így a közel-keleti magyar
járatok csak jelentős déli kerülő árán érték el céljukat azokban a hetekben; a szíriai
MALÉV viszonylat ekkortól már Budapest–Athén–Damaszkusz útvonalon üzemelt, Tu-
154-es légijárművel. A majd később újrainduló ciprusi légi kapcsolatok majd már
Larnaca repülőterével álltak fent; azonban egyes években csak a nyári menetrendi
idényben közlekedtek a szigetországba a magyar repülőgépek.53
Az olasz Alitalia (Compagnia Nazionale Linee Aeree Italiane) 1974. május 1-jén
indította heti kettő Milánó–Budapest járatát, amelyet Caravelle repülőgépeivel telje-
sített. Az olasz légiközlekedési vállalat 1980-tól, szerződés alapján a MALÉVvel közö-
sen, utóbbi légijárműveivel üzemeltette valamennyi Olasz- és Magyarország között
közlekedő légi járatot. A MALÉV 1974-ben Budapest–Bukarest–Isztambul útvonalon,
49
› LOT 1973. évi nyári budapesti menetrendfüzete.
50
› MALÉV 1974. évi nyári menetrendfüzete. ; Ötven év.
51
52
53
› ABC. 1975. november: 378–379. p. ; ABC. 1976. augusztus: 386–387. p. ; V. J. – V. M.
247
heti két alkalommal tartott fent kapcsolatot Törökországgal, amelyet az 1980-as évek
elején már heti háromszorira növeltek.54
A spanyol Iberia 1974. július 4-én indította meg Madrid–Barcelona–München–Bu-
dapest útvonalát, amelyen már akkor heti kettő alkalommal közlekedett repülőgépe.55
Az 1976. év nyári menetrendi időszakában a spanyol vállalat – továbbra is heti kétszer
– már Madrid–Barcelona–Budapest útvonalat repült Douglas DC-9-es típusával.56 Az
Ibériai-félszigetre 1979. nyarán a MALÉV továbbra is heti három Budapest–Zürich–
Madrid, illetve az 1977. tavaszán nyitott Budapest–Barcelona útvonalon már heti két
járatot is teljesített, immár Tu-154-es típussal. Ugyanekkor az Iberia heti kettő magyar-
országi járata Madrid–Barcelona–(Bécs)–Budapest útvonalra módosult. Az 1981. év
őszi menetrendi időszakától kezdődően – szerződés alapján – a MALÉV saját repülő-
gépeivel már csak a spanyol és magyar főváros között üzemeltette tovább a spanyolor-
szági viszonylatot, az Iberiával közös járatszámon és helyértékesítéssel.57 (A spanyol
vállalat ezt követően menetrend szerint többet már nem közlekedett Magyarországra.)
A Budapest–Barcelona járatok számos téli menetrendi időszakban nem közlekedtek.
Szintén még az 1974. évben, a magyar légitársaság Il-18-asai heti háromszor repül-
tek Budapest–Dubrovnik útvonalon is, amelyet nyaraló utasok vettek igénybe, miköz-
ben a jugoszláv JAT szintén háromszor Dubrovnik–Belgrád–Budapest idényjellegű
járatot teljesített Caravelle repülőgépeivel. Az 1976. évi nyári hónapokban – a Bel-
grád–Budapest viszonylat mellett – hetente és irányonként a JAT kettő Dubrovnik–Bu-
dapest útvonalat üzemeltetett, immár a DC-9-es típusával. Ez mellett egy Budapest–
Split és kettő Budapest–Dubrovnik MALÉV-járat közlekedett Tu-134-es és Tu-154-es
repülőgéppel. A jugoszláv vállalat 1977-ben háromról kettőre mérsékelte a Belgrád–
Budapest járatát, a MALÉV továbbra is egyet üzemeltetett ebben a viszonylatban,
immár tiranai továbbrepülés nélkül. Ekkor Jugoszlávia tengerparti üdülővárosaiba a
nyári idény erejéig a JAT heti egy Dubrovnik–Budapest útja mellett a MALÉV egy–egy
Budapest–Dubrovnik, Budapest–Split és – új viszonylatként – Budapest–Rijeka me-
netet is teljesített.58
A kommunista országok állampolgárai részére a külföldre utazás lehetősége – or-
szágonként változó mértékben – egyre szélesebb kör számára volt elérhető. Ez jelentő-
sen növelte az idegenforgalmat a „keleti” államokban. A légi utazás azonban továbbra
is költségesebb volt, mint vasúton vagy közúton történő utazás, de egyre többen éltek
ezzel a lehetőséggel is. Ráadásul a szocialista országok honosai egymás viszonylatában
továbbra is kedvezményes áron utazhattak saját és egymás légitársaságain.59 Ez egyes
54
› MALÉV 1974. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi téli menetrendfüzete.
55
› A spanyol légitársaság nyitójárata Budapesten.
56
57
› Iberia 1979. nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi nyári menetrendfüzete. ; Nyári légi menetrend. ; Repülési
Lexikon.: I. köt., 421. p. „Iberia” címszó
58
› JAT 1977. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1974. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1976. évi nyári me-
netrendfüzete.
59
Az 1970-es évek közepén az Interflug és a MALÉV járatain Budapest és Berlin·Schönefeld közötti légi utazás oda–
vissza 940 Ft volt; a magyar főváros és Drezda között a menettérti utazás csak 770 Ft-ot tett ki. (Ez utóbbi azonos
összeg volt, mint az Interflug Lipcséből vagy Drezdából Barth-ba, a kelet-német üdülővároshoz – belföldi viszonylat-
ban – közlekedő járatok jegyeinek ára! A belföldi távolság 230 km, míg Budapest–Drezda útvonal 560 km.) Míg Buda-
pest és Prága között, egy irányban a ČSA vagy a MALÉV repülőgépével a kedvezményes jegy ára mindössze 370 Ft
volt, addig ugyanez a viszonylat a skandináv SAS járatával 1.218 Ft-ot tett ki. (Ekkoriban a magyarországi havi átlagos
bruttó bér 2.800–3.400 Ft volt, amelynek reálértéke is folyamatosan növekedett.)
Ezekben az években Budapest és Madrid között, oda és vissza – a legkedvezőbb útvonalon és áron – a vasút II. osz-
tályán 3.099 Ft, I. osztályon 4.753 Ft volt; ugyanez a MALÉV közvetlen (zürichi leszállású) járatával 8.052 Ft-ot (az
utassal utazó családtagjainak 5.986 Ft-ot) tett ki. (Vasúton [átszállással] irányonként 41:40 óra, repülőgéppel 3:20 óra
volt a menetidő, míg árban 2,6-szeres volt a különbség). Szintén ez időben, Budapest és Koppenhága között (kelet-ber-
248
viszonylatokban jelentős utasforgalom-növekedéshez vezetett, amely közül Buda-
pest·Ferihegy esetében kiemelkedett a Német Demokratikus Köztársaság repülőtereire
irányuló forgalom.
A ferihegyi repülőtér 1974. évi nyári forgalmából továbbra is Berlin·Schönefelddel
volt a legjelentősebb kapcsolat. A nyári csúcsidőszakban ez hetente és irányonként 48
– egy kivételével kizárólag a magyar és keletnémet főváros között közlekedő – járatot
jelentett. Emellett a Német Demokratikus Köztársaság más repülőtereire is közlekedtek
repülőgépek: Drezdába 13, Erfurtba 6 és Lipcsébe 5 járat repült irányonként azonos
időszakban. Budapest és Moszkva között irányonként 18, Leningrádba 6 és Kijevbe 5
járatpár közlekedett a két ország légitársasága által (ezt követően egyes években eggyel
több kijevit, és 1976-tól már 7 leningrádit teljesítettek). Míg 1974-ben, Varsóba heti 17
járatpár közlekedett, esetenként több-leszállásos útvonalak részeként, addig Prágába az
1969. évihez képest (akkor 20) már kevesebb: 16 járat, utóbbi összesen öt légitársaság
(Air France, ČSA, KLM, MALÉV és Syrian Arab Airlines) üzemeltetésében. A „nyu-
gati” viszonylatban a legtöbb repülőgép Budapest és Zürich között repült, irányonként
hetente 14 alkalommal, Bécsbe 12, Koppenhágába 10, Frankfurtba 9 járatpár repült u-
gyanekkor.60
Az 1974. év nyári hónapjaiban hetente átlagosan 280–300 érkező és ugyanennyi
induló menetrend szerinti és azon kívüli járatot szolgált ki a Budapest Ferihegyi Nem-
zetközi Repülőtér. (A légi kikötő kedvező időelosztás mellett, elvileg akár 500 le- és
felszálló utasszállító légijárművet is tudott volna kezelni ekkor.) Azonban a csúcsidő-
szakok nagy zsúfoltsága miatt az induló és érkező csarnokok bővítése akkor már fo-
lyamatban volt.61 Az érkező (a főbejárat felől a jobboldali) csarnok könnyűszerkezetes
megoldással történt bővítése 1976. végére befejeződött. Az ugyanilyen kivitelezéssel
készült, 1977. január 25-én átadott 1.100 négyzetméteres jegykezelő csarnok a főcsar-
nok északi részéből nyílt (szintén a két északi épületszárny közötti rész beépítése által),
és saját utas-bejárattal rendelkezett a gépjármű-parkoló felöl. Az utasfelvételt immár
14 jegykezelő pultnál végezhették egyszerre. A hozzáépítés következtében új helyre, az
új csarnok főcsarnok felöli részéhez került át a vám- és útlevél-ellenőrzés helyszíne;
így az induló várótermet tovább bővítették a korábbi hatósági vizsgálóterem helyén.
Így a ferihegyi repülőtér, az átalakítás befejeztével immár kétszer annyi, évi 2,5–3
millió utas kiszolgálását is lehetővé tette.62 Mindezek mellett, az utasforgalmi épület
kialakításához és méreteihez képest a továbbra is nagy forgalmat a határterületen és az
induló utasváróban a szükséges és lehetséges mértékben alacsonyan kívánták tartani.
Ennek érdekében, Ferihegyen már az 1950-es évektől az volt a gyakorlat, hogy a nyil-
vános csarnokban várakozó induló utasokat járatonként, hangosbemondó segítségével
szólították fel a vám és útlevél-vizsgálatnál történő megjelenésre. Így a tranzit területen
az indokolatlan zsúfoltság – amelyet a szükségesnél hamarabb kilépő utasok fokozhat-
tak – elkerülhető, illetve a forgalom jobban szervezhető volt. Ez még 1980-ban is
gyakorlat volt.63
A budapesti nemzetközi repülőtér közel-keleti légi kapcsolata az 1970-es évek kö-
zepére vált jelentőssé, Damaszkuszba és Kairóba heti kettő–kettő, Bejrútba heti három
lini átszállással) a vasúti menetjegy menettérti utazás esetén, II. osztályon 3.874 Ft volt; ugyanekkor ugyanezért a vi-
szonylatért repülőgéppel 5.326 Ft-ot kellett fizetni (ez 1,4-szeres különbség volt).
60
61
› F. NAGY
62
› Megnyílt az új utastér. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1974.05.17. ]
63
› [ Korabeli, magyarországi folyóiratokban megjelent beszámolók, visszaemlékezések és tudósítások alapján. ]
249
járatot üzemeltettek, esetenként közbeeső leszállással.64 Ezek közül a libanoni Middle
East Airlines (MEA) 1974. nyarától heti egy alkalommal, Boeing 727-es repülőgéppel
teljesítette a Bejrút–(Szófia)–Budapest útvonalat.65 Az iraki Iraqi Airways légitársaság
1976-tól üzemeltette heti egy alkalommal, Boeing 727-es repülőgéppel a Bagdad–Bu-
dapest(–Berlin·Schönefeld) járatát, amelyet 1981. nyarán már heti kétszer teljesített.66
A vállalat a magyarországi szolgáltatását 1983. nyarára Bagdad–(Isztambul)–Buda-
pest(–Berlin·Schönefeld), majd 1985. októberétől pedig Bagdad–(Isztambul–Buka-
rest)–Budapest útvonalra változtatta, amelyeket akkor már Boeing 737-200 típussal tel-
jesített.67
A Lufthansa Düsseldorf–München–Budapest járata heti háromra, a közvetlen
frankfurti heti ötre nőtt 1975. nyarára, akkor már mindet Boeing 737-essel teljesítve.
Ugyanakkor a MALÉV továbbra is öt Budapest–Frankfurt, valamint három Budapest–
München útvonalat repült; előbbit Tu-154-essel, utóbbit Tu-134-essel.68
A Budapestről induló, illetve oda érkező utasszállító különjáratok száma az
1970-es években egyre növekedett. Ezek egy része tengerentúli útvonalon közlekedett.
Az Air Canada vállalat akár 177–259 utas szállítására is alkalmas Douglas DC-8-as
repülőgépei 1972. és 1978. között a legtöbb évben számos, szerződés alapján teljesített
légi járatot repült Kanada és Magyarország között. Az első járatot 1972. június 23-án
teljesítette a kanadai légitársaság. Az International Agency Travel Service vállalat szer-
ződése alapján 1973. júliusa és augusztusa folyamán 6 utat teljesített Toronto–…–Bu-
dapest és ellenkező irányú útvonalon, döntően Észak-Amerikában élő, elsősorban ma-
gyar származású személyek szállítása céljából. Ezt 1974. júniusa és augusztusa között
8, majd 1975. és 1976. júniusa és szeptembere között már 13 szerződéses járat követte
azonos útvonalon.69 A nem menetrend szerinti, nagyobb csoportok fuvarozására szer-
ződtetett útvonalak teljesítései közül kiemelkedtek, többek között a magyar olimpi-
konok csoportos repülőútjai is. Így a montreali, XXI. Olimpiai Játékokra 1976. nyarán,
– a közel három évvel korábban kiírt pályázat nyerteseként – az amerikai Pan Ameri-
can World Airways (Pan Am) légitársaság Boeing 707 típusú repülőgépével utaztak a
magyar élsportolók. Az első, július 3-ai kiutazás Budapest–(Shannon)–Montreal útvo-
nalon történt 163 fővel, amelyet július 12-én követett a második különjárat, 180 sze-
méllyel. A hazautazás július 30-án, illetve augusztus 3-án volt. Utóbbi napon érkeztek
haza a díjazottak is, akiket vezető magyar állami tisztviselők csoportja és a Magyar
Néphadsereg zenekara fogadott Ferihegyen.70
Az Amerikai Egyesült Államok és Magyarország képviselője 1972. május 30-án
aláírta a kétoldalú légügyi egyezményt, majd az a kezdeti ideiglenes hatály után 1973.
júliusában életbe lépett. Ezzel lehetővé vált – további megállapodások függvényében –
a két ország közötti menetrend szerinti légi kapcsolat kiépítése. A megállapodás értel-
mében a megjelölt országok területén az amerikai fél légijárművei leszállhattak az
Egyesült Államok bármely városa felöl Budapestig kilenc európai ország közül legfel-
jebb háromban, illetve a magyar fővároson túl, délkelet felé további kilenc európai,
közel-keleti és közép-ázsiai államot érinthetett. Magyar légiközlekedési vállalat – lehe-
64
65
› Balkan 1974. nyári menetrendfüzete. ; Üzembe állnak a TU 154-esek.
66
› ABC. 1976. augusztus: 364. p. ; Iraqi Airways 1977. nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi nyári menetrend-
füzete. ; Repülési Lexikon.: I. köt., 439. p., „Iraqi Airways” címszó.
67
68
› Lufthansa 1975. évi nyári menetrendfüzete.
69
› IATS hirdetése 1973.04.21. ; IATS hirdetése 1974.05.04. ; IATS hirdetése 1975.02.22. ; PETHES – URBÁN [kép-
melléklet alapján] ; Új légijárat.
70
› Olimpiai menetrend. ; Újra itthon a legjobbak.
250
tőséget kapva, de azt az 1990-es évekig ki nem használva – Magyarországról igény
szerint Svájc és Hollandia városain, illetve Montreal repülőterén keresztül New Yorkba
üzemeltethetett (volna) útvonalat.71 Az amerikai Pan American World Airways (Pan
Am) légitársaság – élve a lehetőséggel és felhatalmazást nyerve – 1975. május 23-án
New York·JFK–London–Düsseldorf–Budapest útvonalon járatot nyitott, amely szol-
gáltatást hetente három alkalommal biztosított. E viszonylatot kezdetben Boeing 707-es
repülőgép teljesítette.72 Már azév szeptember 17-én módosították a magyarországi
útvonalat; az szerint New York·JFK–Frankfurt, Boeing 747-es típussal repült járathoz,
repülőgép-cserével Frankfurt–Budapest szárnyvonalat kapcsoltak, amelyet Boeing 727-
es típussal, és már csak heti két alkalommal teljesíttek.73 Az ismételten átalakított rend
szerint, a magyar fővárost az amerikai egyesült államokbeli légitársaság 1977. október
30-tól – a továbbra is Boeing 727-es légijárművel teljesített – Frankfurt–Prága–Buda-
pest útvonallal érte el, immár csak heti egy alkalommal.74 Újabb járatmódosítás révén,
1978. nyarán Frankfurt–Budapest–Bukarest és Frankfurt–(Prága)–Budapest útvonalat
hetente egy–egy alkalommal teljesítette az amerikai légitársaság, rászállítva az utasokat
annak Frankfurt–New York·JFK és ellenkező irányú járatára. A Pan Am budapesti vi-
szonylata 1978. november 1-jével felfüggesztésre került (hamarosan már a román fővá-
rosba sem közlekedtek a vállalat repülőgépei).75
A ferihegyi nemzetközi repülőtér államhatáron be- és kilépő utasforgalma
1975-ben 1.095.981 fő volt, amelyből csak a MALÉV 453.838 utast szállított, azaz a
teljes forgalom 41,41 %-át. A magyar légitársaság mellett a legjelentősebb külföldi
vállalat továbbra is a keletnémet Interflug volt 199.477 utassal (18,20 %), illetve a
szovjet Aeroflot 104.631 fővel (9,55 %). A „nyugati” vállalatok közül ekkor is a nyu-
gatnémet Lufthansa szállította Budapestre, illetve Budapestről a legtöbb utast: 37.244
személyt (3,40 %), amely mögött e csoportban, a svájci Swissair 33.676 (3,07 %) utasa
következett. A fent ismertetett, magyar államhatárt átlépő légi utasok mellett további
53.279 fő „átmenő” (azaz járat váltása nélküli továbbutazó) utas is volt, akik Budapest
érintésével és ugyanazzal a járattal folytatták útjukat. A legtöbb átmenő utast már az
Aeroflot szállította, a 23.626 fő legnagyobb része a szovjet légitársaság nyugat-afrikai
járata révén, átutazóban érintette a magyar főváros repülőterét. E teljesítményt a MA-
LÉV (8.085 fő) és a román TAROM (6.924 fő) követte. A vámhatáron keresztül bo-
nyolódó légi áruforgalom már 15.582 tonnát tett ki, amelyből a kivitel megközelítőleg
kétharmad részt, 10 ezer tonnát tett ki. A ferihegyi légi kikötőt már 24.314 nemzetközi
viszonylatú kereskedelmi légi járat vette igénybe.76 A ferihegyi repülőtéren, 1975-ben
Magyarország valamennyi határforgalmának 5,3 %-a haladt keresztül.77
{ Nemzetközi kitekintés. } Az 1975. évben a Prága·Ruzyně repülőtér összes for-
galma – a belföldi viszonylattal együtt – 3.662.000 személy, 32.176 tonna áru és
84.900 repülőgép volt, míg Moszkva·Seremetyevot – a szovjet főváros körüli repülő-
tek közül ekkor már legforgalmasabbat – összesen 2.387.300 fő, 44.506 tonna áru és
71
› 1973/16. tvr.
72
› BAJKOR ; Pan Am 1975. szeptemberi menetrendfüzete.
73
› Pan Am 1975. decemberi menetrendfüzete.
74
› Pan Am 1977. téli menetrendfüzete.
A Pan Am légitársaság már 1976-ban 15.002 főt szállított a budapesti viszonylatain (további 865 utas átmenő forga-
lomban közlekedett ugyanekkor), 310 járat révén. A következő években valamivel elmaradt a forgalma az előbbi évtől,
ezért a járatok gyakoriságát is mérsékelték.
75
› [ A Pan Am 1978. tele és 1983. áprilisa közötti menetrendfüzetei. ]
76
77
› Idegenforgalmi Évkönyv, 1976.: 34. p. [ A beutazó külföldi és a kiutazó magyar látogatók adatai alapján. ]
251
43.400 légijármű vette igénybe. Ugyanebben az esztendőben, Bécs·Schwechat légi
kikötőben 2.022.400 főt, 23.625 tonna árut és 62.800 repülőgépet szolgáltak ki, míg
Amszterdam·Schipholon 7.534.300 főt, 226.322 tonna árut és 173.300 légijárművet.
Párizs három repülőterén – a Roissy-en-France·Charles de Gaulle, az Orly és a még
üzemelő Le Bourget – mindösszesen 18.084.800 utas, 320.100 repülőgép fordult meg,
illetve 356.430 tonna árut kezeltek ott.78 A budapesti repülőtér 1975-ben már nem,
illetve még nem rendelkezett hosszú járatú légi útvonalakkal. Azonban ekkoriban Eu-
rópának nem csak a nagy központi repülőterei, hanem a kommunista országok – világ-
viszonylatban közepes méretűnek számító – légi kikötői is számos ázsiai, afrikai és
amerikai járattal bírtak.79 Míg a teljes magyarországi nemzetközi (átutazók nélküli)
polgári légi forgalom – amely szinte kizárólagosan megegyezett a ferihegyi repülőtéré-
vel – 1975-ben 1,096 millió fő volt, addig a lakosságában közel öt és félszer nagyobb
Egyesült Királyság azonos adata 30,276 millió utast mutatott.80 (A változatlanul ötszö-
rös különbség lényegében továbbra is azonos okokra vezethető vissza, mint a koráb-
biakban érintőlegesen említve lettek; az előbbi adatok a külföldre utazás lehetőségét
továbbra is jól szemléltetik, még ha ebben Magyarországon kedvező változások követ-
keztek is be.)
A magyar minisztertanács az 1970-es években újabb légügyi egyezményeket
kötött, lehetővé téve a magyar vállalatnak piaci igények alapján, vagy egyéb okból ki-
folyólag hosszabb távú légi járatok nyitásának lehetőségét. Ezek általában a nem-
kereskedelmi és kereskedelmi repülés tárgykörét egyaránt rendezték és szabályozták,
valamint számos esetben életbe lépésük előtt ideiglenesen már alkalmazhatóak voltak.
A már ismertetett, Amerikai Egyesült Államokkal aláírt megállapodást csak a tenge-
rentúli állam használta ki. A kairói MALÉV-viszonylat esetleges bővítése érdekében
kötötte meg 1970. augusztusában Magyarország Szudánnal a légi járatok üzemel-
tetéséről szóló kétoldalú egyezményt, amely majd 1971. április 28-án lépett életbe.
Végül egyik fél sem indított járatot a másik fővárosába menetrend szerint.81 A guineai-
magyar 1971. decemberében aláírt, majd csak 1976. március 4-én életbe lépett polgári
légiközlekedési egyezmény által lehetővé tett – korábban a keletnémet Interflug által
78
› MONDEY: 133. p.
A Roissy-en-France·Charles de Gaulle légi kikötőben 1975-ben a mindösszesen 85.800 le- és felszállás során
6.009.800 utast és 220.244 tonna teherárut fuvaroztak. Ugyanekkor Párizs·Orly-n a 150.100 repülőgép-mozgás során
10.611.400 utast és 119.871 tonna árut szállítottak.
79
A nyugatnémet Frankfurt am Main repülőtér Afrikának Szaharától délre eső viszonylatai közül, 1975-ben Accra,
Addis Abeba, Dakar, Dar es Salaam, Entebbe, Johannesburg, Kinshassa, Lagos, Mauritius, Nairobi és Windhoek légi
kikötőjével volt legalább heti egy, átszállás nélküli légi kapcsolata. Ezeken túlmenően számos észak-, közép- és dél-
amerikai, ázsiai várossal volt menetrend szerinti összeköttetése, valamint az ausztrál Sydney-vel és Melbourne-nel is
(előbbivel heti hét, utóbbival négy alkalommal). A csehszlovák Prága·Ruzyně repülőtér 1975-ben is számos tengerentú-
li járattal rendelkezett, amelyek egy jelentős részét a csehszlovák ČSA légitársaság üzemeltette. Így közbeeső vagy vég-
állomásként elérhető volt Bombay, Dakar, Freetown, Havanna, Jakarta, Kuala Lumpur, Kuvait, Montreal, New York·
JFK, Szingapúr és Teherán is. A bukaresti nemzetközi légi forgalom tengerentúli menetrendi kapcsolatai ugyanekkor
Karachi, New York·JFK, Peking és Teherán voltak. A lengyel főváros repülőterének távoli légi útvonalai ugyanekkor,
1975-ben Bagdad és New York·JFK légi kikötőivel álltak fenn.
› ABC. 1975. június: 322–323. p. ; Lufthansa 1975. évi nyári menetrendfüzete.
80
81
› 1971/18. tvr.
Ennek előzményeként, még 1966. szeptemberében kelt szudáni-magyar jegyzőkönyv lehetővé tette, hogy a magyar
vállalat – igény szerint – az alábbi útvonal némelyik, vagy mindegyik állomásának teljesítése révén járatot tartson fent a
szudáni fővárosba vagy azon keresztül meghatározott nyugat-, nyugatközép- és kelet-afrikai városokba, valamint akár a
madagaszkári Tananarivébe is. A magyar fél által teljesíthető útvonalak az alábbiak voltak: Budapest–Belgrád/At-
hén/Isztambul–Nicosia–Kairó–Khartúm–Lagos–Accra–Conakry, illetve …–Khartúm–Brazzaville, …–Khartúm–Kin-
shasa vagy …–Khartúm–Addis Abeba–Nairobi/Dar es Salaam–Tananarive. (Csak e felsorolásban: a „/” jel a vagylagos
lehetőséget jelöli.) A szudáni vállalat Budapesten keresztül is indíthatott járatot meghatározott városokba, illetve azok
érintésével is.
252
üzemeltetett – Budapest–…–Conakry viszonylatban a szerződő felek repülőgépei me-
netrend szerint sosem közlekedtek. Ugyanígy az 1977. októberében aláírt, majd 1978.
április 18-án életbe lépő afgán-magyar megállapodás által biztosított Budapest–…–
Kabul menetrend szerinti útvonalat sem indították meg. A Jemeni Népi Demokratikus
Köztársaság és a Magyar Népköztársaság képviselői 1975. márciusában írtak alá lég-
ügyi megállapodást, amely 1975. október 22-én életbe lépett. Az abban biztosított
lehetőséggel – azaz a Budapest és Aden közötti viszonylat teljesítésével – végül csak a
dél-jemeni légitársaság élt, az is majd csak 1987-től.82 A megkötött, de végül ki nem
használt légiforgalmi egyezmények hátrányt is okoztak. A már meglévő magyar-gui-
neai és magyar-sierra leone-i megállapodások miatt a szovjet Aeroflot afrikai járatai
Budapest és Conakry, illetve Freetown viszonylatában utast és árut nem szállíthatott.
Az 1970-es években és az 1980-as elején Magyarország az előbbieken kívül Marokkó-
val, Libanonnal, Kubával, Líbiával, Sierra Leone-nal, Nigériával, Pakisztánnal és Ku-
vaittal kötött kétoldalú egyezményt légi közlekedés tárgyában. Az 1970-es évekre
létrejött megállapodásokban szabályozott légiforgalmi jogok alapján a MALÉVnek már
1969-től lehetősége nyílt volna akár Bejrúton és Karachin keresztül Indiába, 1971-től
Szudánon keresztül Etiópiába, majd 1977-től pedig Khartúmon vagy Tripolin át Lagos-
ba, majd azon keresztül egészen Conakry-ig is járatot nyitni.83 Azonban a magyar légi-
társaság elsősorban az európai, észak-afrikai és közel-keleti járatait kívánta fejleszteni,
illetve majd e térségben nyitott új útvonalakat.
A ferihegyi Műszeres Leszállító Rendszer (ILS) korszerűsítésének megvalósítására
– számottevő erdőirtást és földmunkákat követően – 1975. november 12-én került sor.
Ekkorra a körzeti radart korszerű, csehszlovák gyártmányú Tesla típusra cserélték le.
Új, immár mindkét irányból kialakított leszállás-bevezető fénysort 1976-ban üzemelték
be. E fejlesztésekkel a ferihegyi légikikötő már megfelelt a ICAO II. kategóriájú repü-
lőterekkel szemben támasztott követelményeinek.84
A lengyel LOT az 1975. és 1976. évi nyári menetrendi időszakban, június 1-jétől –
a Varsó–Budapest útvonal mellett – hetente és irányonként kettő Krakkó–Budapest
járatot is üzemeltetett, Il-18-as repülőgéppel. Ezzel a háború óta első alkalommal köz-
lekedett Budapestre menetrend szerinti repülőgép Krakkóból. (A lengyel és a magyar
főváros között négy légitársaság összesen, hetente és irányonként 14 járatot repült,
amelyből 6-ot a lengyel vállalat tartott fent.)85
A szovjet Aeroflot 1973-ban újra megkezdte észak-afrikai járat teljesítését Ferihe-
gyen keresztül. Az immár Iljusin Il-62-es repülőgéppel teljesített Moszkva–Budapest(–
Algír) menetet heti egy alkalommal repülték, s ez a következő évben is azonos volt.
Azonban amíg a magyar vállalat meg nem szűntette az algériai járatát, addig a szovjet
légiforgalmi vállalat Budapestről nem szállított utasokat Algírba, vagy az ellenkező
82
› 1976/22. tvr. ; 40/1978. MT. r.
83
› 1970/31. tvr. ; 1971/36. tvr. ; 17/1977. MT. r. ; 32/1976. MT. r. ; 1978/13. tvr. ; 25/1978. MT. r. ; 13/1979. MT. r.
A MALÉV közel-keleti járatbővítési tervének kivitelezése céljából, a magyar és libanoni kormány 1966. január köze-
pén írt alá polgári légiközlekedési egyezményt, amely majd csak 1971. szeptember 16-tól lett hatályos. A megállapodás
lehetővé tette a magyar vállalat részére, hogy meghatározott útvonalon, Bejrúton keresztül akár Kuvait / Teherán–Ka-
rachi–Bombay / Új-Delhi járatot üzemeltessen. A magyar-sierra leone-i légügyi egyezményt 1975. november 5-én írta
alá a két fél, amely aznap életbe is lépett. A példa nélküli, azonnali életbe lépés ellenére a felek nem használták ki az
egyezményben foglalt lehetőségeket, amely a magyar légitársaságnak Freetownig akár több leszállásos kereskedelmi
útvonalat is biztosított, s kereskedelmi jogok nélkül tovább Accrába és Lagos-ba. Nigéria és Magyarország között 1977.
áprilisától ideiglenesen alkalmazhatták a felek a majd 1978. február 28-án életbe lépett, a légijáratok üzemeltetéséről
szóló egyezményt. Ennek értelmében a két állam kijelölt légitársasága heti egyszer közvetlen járatot tarthatott fent,
azonban járatnyitásra végül e viszonylatban sem került sor.
84
85
253
irányba. A következő évtől a szovjet vállalat algériai útvonalát már heti két alkalommal
teljesítette, és 1976-tól szállíthatott Budapest viszonylatában is személyeket. A járatot
1977. tavaszától Tu-154-es típussal teljesítették.86 Az Aeroflot az 1970-es évek köze-
pétől Budapesten keresztül több nyugat- és közép-afrikai járatot is teljesített, ame-
lyek ezt követően másfél évtizeden át fennmaradtak. A budapesti állomásban csak
kisebb mértékben játszottak szerepet a be- és kiszállások, ellenben az utolsó, rubelel-
számolású ország nyújtotta üzemanyag-felvétel jelentős valuta-megtakarítási lehető-
séget is kínált. A szovjet légiközlekedési vállalat Il-62-es típussal már 1975. júniusában
heti kétszer teljesítette a Moszkva–(Budapest)–Dakar–Conakry járatot, ferihegyi mű-
szaki leszállással. A magyar fővárosban a járatra akkor sem beszállni, sem arról
kiszállni nem lehetett, semelyik irányba sem. Részleges, magyar viszonylatú szállítási
jogok megszerzését követően,87 1976. januártól a repülőgépek utasai Moszkva–Buda-
pest–Dakar(–Conakry) útvonalon közlekedhettek. E nyugat-afrikai járat ferihegyi
leszállása immár utasok be- és kiszállását is lehetővé tette, s nem csak a Szovjetunió,
hanem Szenegál fővárosának viszonylatában is. Az 1977. évtől heti egyre mérsékelték
az útvonal teljesítését. Az Aeroflot ez időben, 1977. szeptemberére megnyitotta a he-
tente egy alkalommal, Tu-154-es típussal repült Moszkva–Budapest–Tunisz–Tripoli–
Bamako–Bissau útvonalát, amelyet a következő év tavaszára átalakított. Ennek követ-
keztében már 1977. áprilisától heti egyszer Moszkva–Budapest–Casablanca–Nouad-
hibou–Bissau és Moszkva–Budapest–Tunisz–Tripoli–Bamako–Accra járatokat repült a
szovjet vállalat, továbbra is Tu-154-esekkel. Az előzőek mellett, 1977. április 5-én a
Moszkva–Budapest–Sal–Dakar(–Conakry) járatok teljesítését kezdte meg, heti egysze-
ri rendszerességgel, ez lett Ferihegynek az első menetrend szerinti légi kapcsolata a
Zöld-foki-szigetekkel. A következő új afrikai célállomásra 1977. júliusában nyílt szov-
jet járat, az Il-62-es típussal hetente egyszer repült Moszkva–Budapest–Luanda útvo-
nal, amelyet már azév szeptember 4-étől Moszkva–Budapest–Luanda(–Lusaka) menet-
re bővítettek. E luandai járat mellett 1978. március legvégétől a szovjet légitársaság
megnyitotta a szintén Il-62-es típussal, Moszkva–Budapest–Brazzaville–Luanda útvo-
nalon, heti egyszeri rendszerességgel teljesített járatot, amely majd még 1982. őszén is
közlekedett. A magyar és angolai főváros között közvetlenül (magyarországi szállítási
jog nélkül Zambiáig) közlekedő járatot 1979-re módosították és gyarapították: már
üzemelt heti egy–egy alkalommal a Moszkva–Budapest–Luanda(–Lusaka–Antananari-
vo), valamint a Moszkva–Budapest–Luanda(–Maputo) járat is, ezeket szintén Il-62-
esekkel teljesítették (Budapest és Mozambik, Zambia, illetve Madagaszkár fővárosa
viszonylatában sosem szállíthatott utasokat a szovjet légitársaság).88 Míg az Aeroflot
magyar fővárost érintő járatain 1974-ben 5.987 fő átutazó („átmenő”) volt (az összes
ilyen utas 14,37 %-a), addig már a következő évben 23.626 személy közlekedett Feri-
hegyen keresztül, a Szovjetunió és egy harmadik ország között (a budapesti repülőtér
átutazó forgalmának már 44,34 %-a). A járatok ilyen célú igénybevétele tovább nőtt,
1976-ban 42.358 fő (56,41 %), 1977-ben 52.771 (54,70 %), 1978-ban már 75.500
86
› Aeroflot 1973. évi téli menetrendfüzete. ; Aeroflot 1976. évi 2. nyári menetrendfüzete. ; Aeroflot 1977. évi nyári
menetrendfüzete. ; MALÉV 1979. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi téli menetrendfüzete.
87
A szovjet légiközlekedési vállalat Magyarország és és a Guineai Köztársaság közötti (Budapest–Conakry) viszony-
latban sosem szállíthatott utast, amely oka az 1971. decemberében aláírt, majd ideiglenes alkalmazást követően 1976.
március 4-én életbe lépő guineai-magyar légiközlekedési egyezmény és rendelkezései voltak.
88
› ABC. 1975. június: 209. p. ; ABC. 1975. november: 207. p. ; ABC. 1976. január: 208. p. ; ABC. 1976. szeptember:
205. p. ; Aeroflot 1976. évi 2. nyári menetrendfüzete. ; Aeroflot 1977. évi nyári menetrendfüzete. ; M. I. Gy. ; MALÉV
1979. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi téli menetrendfüzete. ; MALÉV 1982. évi nyári menetrendfüzete. ;
[ Szerkesztőségi közlemény: 1978.03.03. ]
254
személy (56,58 %) utazott át a budapesti repülőtéren, a szovjet légitársaság repülőgé-
pein.89
A MALÉV 1977. április első napjától Párizs·Le Bourget helyett már Párizs·Orly re-
pülőtérre közlekedett; a francia légitársaság 1974. körül, egy ideig Orly helyett Pá-
rizs·Charles de Gaulle (Roissy-en-France) légi kikötőből repült Budapestre. A magyar
vállalat, az Air France-tól szerződés alapján 1978. április 1-jén átvette utóbbi járatai-
nak üzemeltetését Budapest és Párizs között, a francia légitársaság ekkortól – néhány
évig – menetrend szerint nem repült a magyar fővárosba.90
A magyar légiközlekedési vállalat a libanoni fővárossal a lehetőségekhez képest
mindig fenntartott légi kapcsolatot. Azonban az 1975-ben kezdődő, közel másfél évti-
zedes polgárháborús–háborús időszak egy számottevő részében, biztonsági okokból a
járatok kényszerű felfüggesztését vezette be. A MALÉV egyik Tu-154-es repülőgépe
1975. szeptember 30-a hajnalán lezuhant a bejrúti partok előtt (az események ismerte-
tése e fejezet utolsó alfejezetében olvasható), majd néhány hétre rá libanoni a magyar
járatot leállították. Bő egy éves kihagyást követően 1977. február 25-én újra indultak a
magyar Budapest–Bejrút járatok, ismét heti kettő alkalommal. A majd 1981. tavaszán
felerősödő harci tevékenységek miatt a külföldi légitársaságok felfüggesztették libano-
ni forgalmukat, a bejrúti repülőteret néhány hétre lezárták. A MALÉV ezután továbbra
is repült az országba, de végül 1982. június 18-án felfüggesztették az oda történő repü-
lést. A magyar repülőgépek 1982. október 8-tól közlekedtek ismét Budapest–Bejrút
útvonalon, ezúttal is heti kettő alkalommal.91 Azonban a libanoni főváros repülőterének
korábbi jelentősége ekkorra már számottevően csökkent az országban a megelőző
években tapasztalt biztonsági helyzet miatt. Közel hároméves üzemeltetés után, 1985-
ben ismét leállították a bejrúti MALÉV járatot, amely ezúttal huzamosnak bizonyult:
hat éven át nem újíthatták fel a közlekedést.92 A magyar vállalat libanoni üzemidősza-
kaiban is előfordultak hosszabb kényszerszünetek, amikor a bejrúti repülőteret akár
több hétre is lezárták a helyi hatóságok, katonai szervezetek.93
A MALÉV a korszerű sugárhajtású repülőgépek forgalomba állítását követően, az
1970-es évek utolsó harmadában négy Iljusin Il-18-as légijárművét véglegesen – a
szükséges és lehetséges átalakításokat követően – teherszállító különjáratok teljesíté-
sére osztották be. Az így már 13,9–14,7 tonna hasznos teher szállítására alkalmassá
vált járművek a legforgalmasabb hónapokban akár 150–200 óra repült idővel is üze-
meltek.94 Továbbra is a gyümölcsök, tojások és élő szárnyasok (amelyek jelentős há-
nyadban a Bábolnai Állami Gazdaságból származtak) tették ki a szállított áru többsé-
gét. Azonban nem volt példa nélküli a nagyobb testű élőállatok (például birkák, vagy
Kínába sertések), illetve fagyasztott tőkehúsok fuvarozása sem. Az előbbiekben em-
lített mezőgazdasági nagyvállalat mellett, a Hungarotex és a húsipari külkereskedelmet
folytató TERIMPEX is a gyakoribb teherjárat-megrendelők közé tartozott.95 A MALÉV
már 1974. januárjától szerződés alapján, menetrend szerint, heti kettő teherjáratot tel-
jesített Budapest–Algír, s egyet Budapest–Bejrút útvonalon bábolnai keltető-tojások-
89
› Statisztikai Évkönyv, 1974.: 290. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1975.: 250. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1976.: 252. p. ;
Statisztikai Évkönyv, 1977.: 284. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1978.: 292. p.
90
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 135. p. ; Repülési Lexikon.: I. köt., 30. p., „Air France” címszó.
91
› MALÉV-járat. ; Repülőgép Bejrútba. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1977.02.12. ]
92
› Újraindul a Malév bejrúti járata.
93
› KAKAS
94
› MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSALUDEK: 10–11., 37.p.
95
› Bábolnai „sertésjárat”. ; Keltetőtojások Algériába. ; MTI: MALÉV különjáratok Bábolnáról. ; SOMOGYI Márta
255
kal.96 Az 1974. év első öt hónapja során csak a Bábolnai Állami Gazdaság részére
összesen 300 teherszállító különjáratot teljesítettek Algéria és a Közel-Kelet repülőte-
reire.97 A kereskedelmi teherjáratok csak ritkán szállítottak árut Magyarországra, mind-
végig döntően kiviteli szállításokat bonyolítottak a repülőgépek, a visszautakat általá-
ban hasznos terhelés nélkül repülték. Budapestről a leggyakoribb teherjáratok Algír,
Amman, Annaba (Algéria), Bagdad, Bejrút, Benghazi, Casablanca, Constantine (Algé-
ria), Damaszkusz, Doha, Dubai, Jeddah (Szaúd Arábia), Kuvait, Oran (Algéria) és Te-
herán repülőtereire közlekedtek, illetve az 1980-as években a szovjetunióbeli Lvovba
is gyakrabban. Egyes utakon az áruszállító repülőgépek műszaki leszállást végeztek a
bulgáriai Várnában, esetenként Larnacában vagy Athénben. Az áruszállító útvonalak
közül a leghosszabbak a Budapest–(Tamanrasset)–Bamako (1981. januárjától), a Buda-
pest–(Kano×)–Luanda, a Budapest–(Djerba–Kano×)–Luanda, illetve a Budapest–(Kai-
ró–Khartúm×–…)–Maputo és a Budapest–(…–Karachi–Calcutta×)–Hanoi / vagy …–
Saigon/Ho Chi Minh-város / vagy …–Vientiane voltak. A legnagyobb távolságra azon-
ban a több mint 11 ezer kilométeres Budapest–(…–Karachi–Calcutta–Hanoi)–Sanghaj
járatok repültek, amelyek élő tenyészsertéseket szállítottak 1982. végétől. (Előbbi
felsorolásokban az üzemanyag felvételek állomásai zárójelek között olvashatóak, s
csillaggal jelöltek azok a repülőterek, ahol ezen kívül ismerten személyzetcsere is tör-
tént.)98 A MALÉV sokáig legnagyobb távolságú, leszállás nélküli repülését szintén
áruszállító Il-18-as teljesítette. 1979. november 21-én 8 óra és 21 perc alatt repülte le a
Lagos–Budapest útvonal 5.071 km-es távolságát.99 A MALÉV által szállított áruk (ide
értve a személypoggyászokat, valamint a személyszállító repülőgépek csomagtereiben
fuvarozott árukat is) 1975-ben – éveken át nagyjából változatlanul – 6.152 tonnát (az
összes áruforgalom 39,5 %-át) tett ki, amelyből 4.263 tonna volt az indított mennyiség.
Az adatok 1980-ban már 13.441 tonna teljesítményt mutattak (az összes 60,7 %-a),
amelyből 10.685 t a kivitelt tette ki; 1985-ben 15.313 tonnából (54,0 %) 12.449 t volt
az indított mennyiség.100 A kereskedelmi teherszállító utak mellett a magyar légitársa-
ság alkalmanként segélyszállítmányt is fuvarozott nagy távolságokba. A magyar
állam 11 tonnányi segélyét juttatta el 1979. február 14-én, majd március 8-án Buda-
pest–(Bagdad–Delhi–Ho Chi Minh-város)–Phnom Penh útvonalon a belső harcok és
válság sújtotta Kambodzsába. Mozambikba 1980. szeptember 21-én repül adományok-
kal MALÉV repülőgép, három közbeeső technikai leszállással. A háború és válság
következtében nélkülöző Afganisztánba 1982. október közepén szállított magyar
gyógyszer- és élelmiszersegélyt a MALÉV, Budapestről Kabulba.101 Az 1980-as évek
végén is sor került ilyen utakra, igaz akkor már közelebbi városokba repülve.102 A te-
96
Egy út során 165 ezer tojást lehetett szállítani az Il-18-as típussal. Az 1974-re szóló, 13 millió darabos algériai
megrendelés teljesítésére legkevesebb 39 útra volt szükség.
97
› MTI: MALÉV különjáratok Bábolnáról.
98
› Bábolnai „sertésjárat”. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 137. p. ; Keltetőtojások Algériába. ; MÉSZÁROS And-
rás ; MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSALUDEK: 21. p. ; [ DARIDA Tamás adatközlése alapján. ]
A Budapest–(…)–Sanghaj járatokkal 420 sertést szállítottak, s 1983. februárig négy ilyen útvonal teljesítésére került
sor a MALÉV Il-18-as repülőgépeivel. Az út teljesítése meghaladta irányonként a 30 órát. A négy járat sertéseinek
mindegyike a kínai CNABSIEC vállalat megrendelésére érkezett a Bábolnai Állami Gazdaságból (annak Agrária Külke-
reskedelmi Irodájának közvetítésével), Kínából azonban csak az egyik fuvarozott teherárut: 50, a magyaroktól eltérő
fajtájú tenyészsertést.
› Bábolnai „sertésjárat”.
99
100
101
› A magyar kormány gyorssegélye Kambodzsának. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 136. p. ; Magyar segély
Afganisztánnak.
102
Az 1988. december 5-ei, 25 ezer emberéletet követelő örményországi földrengést követően, december 15-én a
Magyar Vöröskereszt a MALÉV térítésmentesen biztosított Tu-154-es repülőgépével 17 tonna, gyógy- és élelmisze-
256
herszállításra átalakított repülőgépeket 1987-től kezdődően fokozatosan selejtezték, s
magyar Il-18-as az utolsó teherszállító járatot 1989. január 25-én teljesítette Budapest–
Constantine útvonalon, jércéket szállítva Algériába.103 E típus kivonását követően már
csak a személyszállító repülőgépek csomagterei biztosították a magyar légitársaság
teherszállító képességét. Ennek megfelelően 1987-ben még 11.889 tonna áruforgalmat
(az összes 50,4 %-át) bonyolítottak le a magyar légijárművek, azonban ez 1989-re
7.422 tonnára (32,6 %-ra) csökkent, s majd csak néhány év múltán növekedett
számottevően a mennyiség és részarány.104 A MALÉV mellett továbbra is számos alka-
lommal külföldi légitársaságok is szállítottak különjárattal árut, illetve élőállatot Buda-
pestre, vagy a magyar fővárosból külföldre. Ezek közül az egyik jelentősebb a Lufthan-
sa teherjárata volt az 1980-as évek második felében. Akkor Toronto–Budapest útvona-
lon 96 tonnát kitevő szarvasmarha-szállítmányt fuvarozott Ferihegyre.105 Az izraeli El
Al 1989. október 31-én, teherszállításra átalakított Boeing 747-es repülőgépével szar-
vasmarha üszőket szállított Ferihegyre, a Hajdúszoboszlói Állami Gazdaság megbízá-
sából.106 Míg a határőrség biztosító járőre a teherrakomány rakodását felügyelte, addig
a pénzügyőrök az induló vagy érkezett áruk vámvizsgálatát folytatták le.
A polgári légiközlekedéshez kapcsolódó rendészeti feladatok ellátásában 1977. ta-
vaszán következett be változás, amikortól a BM Közbiztonsági és Közlekedési Csoport-
főnökség Légirendészeti Parancsnoksága lett az arra kijelölt hatóság. A parancsnokság
a BM Rendőrség megyei, illetve budapesti rendőr-főkapitányságainak kijelölt szervein
keresztül látta el a feladatát, köztük az egyes tárgyak – fegyver, robbanóanyag, kábító-
szer, stb. – légijármű fedélzetére történő felvitelének tilalmára vonatkozó szabályok be-
tartásának ellenőrzését.107 A polgári repülésről Magyarországon 1981. július 1-jével
léptek életbe új jogszabályok, amely részletesen tárgyalta annak módjait, követelmé-
nyeit és az eljáró, illetve engedélyező hatóságok szerepét és hatáskörét.108 A légirendé-
szeti feladatok ellátása 1983. tavaszán átkerült az ekkor felállított BM Országos Rend-
őr-főkapitányság Légirendészeti Parancsnoksága hatáskörébe. Egyúttal meghatáro-
zásra került, hogy a nemzetközi repülőtéren a légirendészeti ellenőrzéseket a BM
Határőrség repülőtéri alegységének (helyi szervének) bevonásával kell végrehajtania.
Ekkortól az egyes tárgyak – fegyver, robbanóanyag, kábítószer, stb. – légijármű fedél-
zetére történő felvitelének tilalmára vonatkozó szabályok betartását immár jogszabály-
ban kihirdetetten is a Vám és Pénzügyőrség repülőtéri szerve ellenőrizte.109
A számottevően növekvő utasforgalom, valamint az egyre nagyobb befogadó-ké-
pességű repülőgépek esetenként kényszerű megoldások végrehajtására késztette a Bu-
dapesti FEP repülőtéri állományát. Az Amerikai Egyesült Államokból az 1978. és az
1979. év során több alkalommal – Boeing 747-es repülőgépekkel teljesített különjá-
rekből álló segélyszállítmányt szállított Jereván repülőterére. Egy év múlva, 1989. december 26-án szintén a MALÉV
Tu-154-es repülőgépe, oldalain rögtönzött, ragasztószalaggal készített vörös kereszt jelzéssel, a Magyar Vöröskereszt
élelmiszersegélyét szállította a forradalmi Romániába, Bukarestbe. Mindkét esetben a légijárműveket a csomag- és az
utastérben egyaránt rakománnyal töltötték meg.
› MTI: Magyar segély Örményországnak. ; [ A Magyar Televízió 1988.12.15-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi
tudósítása; web: https://nava.hu/id/384184 (megtekintve 2019.01.14. 11:30); A Magyar Televízió 1989.12.27-ei 19:30-
as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/07649_1989 (megtekintve 2019.01.16. 22:30) ]
103
› MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSALUDEK: 11. p. ; [ A Magyar Televízió 1989.01.26-ai 19:30-as kezdésű híradójának
képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/00397_1989 (megtekintve 2019.01.16. 22:00) ]
104
› Statisztikai Évkönyv, 1987.: 169. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1989.: 159. p.
105
› SAJTOS: Minden tekintetben – mindig az élen.
106
› [ A Magyar Televízió 1989.10.31-ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudósítása; https://nava.hu/id/0612
0_1989 (megtekintve 2019.01.17. 23:00) ]
107
› 3/1977. BM. r.
108
› 1981/8. tvr. ; 17/1981. MT. r.
109
› 3/1983. BM. r. ; BALASKA – KISS: 57. p.
257
ratok révén – 300–400 fős, szervezett turistacsoportok utaztak Budapestre. Az ő belép-
tető útlevél-ellenőrzésüket, a helyszűke miatt nem az útlevélkezelő fülkéknél, hanem
az az mögött elhelyezkedő, jelentősen nagyobb poggyászkiadó teremben hajtották vég-
re.110
A budapesti légi határátkelőhely nemzetközi utasvárójában (tranzitban) kialakított
korábbi szállodarész egyes helyiségeiben – a BM Határőrség és a MALÉV közötti meg-
állapodás értelmében –, meghatározott esetekben a hivatásos határőr állomány lakhatá-
sát biztosíthatták.111
Az érkező légi utasok határforgalom-ellenőrzését (és az arra történő előkészülést)
az 1970-es évek végén is segítette a prágai és a berlin·schönefeldi repülőtérrel fennálló
közvetlen távgépíró (telex) kapcsolat. Ennek segítségével a csehszlovák, illetve kelet-
német felek a tőlük Budapestre induló járatok felszállása után megküldték a Magyaror-
szágra érkező utasok állampolgársági összetételét, illetve Ferihegyen is ezt tették az
innen oda induló járatok esetében.112 A ferihegyi repülőtéren a keletnémet állampolgá-
rok számos módon igyekeztek feljutni „nyugatra”, elsősorban Nyugat-Németországba
tartó légi járatokra. Az ilyen, általában visszaélésekkel, vagy okmányhamisítással kivi-
telezni tervezett el- vagy továbbutazások miatt a ferihegyi határőrök segítségére voltak
az említett telexközlemények (előszűrések során az állampolgárságok összevetésében).
Azonban a határőri munkát segítették a repülőtéren dolgozók, vagy akár utasok beje-
lentései is, egyes utasok gyanús viselkedéséről.113 A keletnémetek által, valamennyi
magyar határátkelőhelyen és (elsősorban ausztriai) határszakaszon elkövetett és felfe-
dett tiltott határátlépés kísérletek száma a korábbi évi 82–144 eset után, 1978-tól már
150–230 körül volt.114 Azonban más kommunista országok állampolgárai is követtek el
kifelé irányuló közokirat-hamisítást Ferihegyen; nagyobb arányban még csehszlovák és
lengyel állampolgárok használtak fel hamis, hamisított vagy más nevére szóló úti
okmányt. Továbbra is ritkább, de előforduló jelenség volt, hogy a külföldre utazni kí-
vánó személlyel együtt az embercsempész is utazott, így mindkét fél elfogásra kerül-
hetett.115
A Budapesti Forgalom-ellenőrző Pont repülőtéri útlevélkezelői által ellenőrzött
személyek közül a géptávírászok – telex-kapcsolat segítségével – a BM Gépi Adatfel-
dolgozó Osztály (BM GAO) részére a magyar és a vízumkötelezett állampolgárok ada-
tait továbbították. A ferihegyi légi határátkelőhelyről egy hónap elteltével a beutazóla-
pok eredetijét megküldték a BM GAO-ba, ahol azokat mikrofilmre rögzítették. A sorál-
lományú géptávíró határőröket majd csak az 1970-es évek végétől váltották fel a határ-
őrség polgári alkalmazottai.116 A Budapesti FEP-jének vezetése alá tartozott a Belgrád
rakparti Nemzetközi Hajóállomás határátkelőhely (majd, az 1990-es évek jelentősebb
részét nem számítva, egészen 2007. végéig, a határforgalom-ellenőrzés ottani meg-
szüntetéséig), valamint a Keleti-pályaudvari szolgálati hely is.117
110
111
112
› [ NÉMETH Tibor c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
113
› GÖMÖRI
114
› SLACHTA: 380–383. p.
115
Egy, az anyja útlevelével Magyarországra Rajkánál belépett csehszlovák nő fényképcsere módszerével meghami-
sított útlevéllel, Budapest–Dubrovnik légi járatra jelentkezett kilépésre a két segítőjével, 1979. közepén. Így az osztrák
és a jugoszláv állampolgárságú embercsempészeket szintén elfogták a ferihegyi határőrök.
› SZŰCS: Szöktetés a Palace-ból.
116
› NAGY József: A magyar határőrizet változásai 1958-1990. ; [ NÉMETH Tibor c. r. ftzls. Adatközlése alapján. ]
117
258
A magyar Szent Koronát és a koronázási ékszereket 1978. január 5-én az Ame-
rikai Egyesült Államok kormányának Boeing VC-137-es típusú külön-repülőgépe szál-
lította Budapestre, magas rangú amerikai küldöttség kíséretében.118 A fogadási rendez-
vényen magyarországi vezető állami és tudományos személyiségek, egyházi vezetők és
országgyűlési képviselők mellett több száz fővárosi lakos is részt vett. Az esti érkezés-
kor – az államfői fogadásokkal azonos módon – a katonazenekar a Rákóczi-indulót,
Magyarország és az Amerikai Egyesült Államok himnuszát adta elő. Ezt követően a
magyar Szent Koronát szállító gépkocsi-oszlop elhaladt az érkező és fogadó küldött-
ségek, illetve a díszzászlóalj tisztelgő sora között. (A hivatalos, ünnepélyes országházi
átadásra a másnap Budapestre megérkező Cyrus VANCE amerikai külügyminiszter
jelenlétében került sor, január 6-a délután. A küldöttség repülőtéri ünnepélyes búcsúz-
tatására január 7-én került sor, a magyar külügyminiszter vezetésével.)119
Hosszú idő után, az első nagyszámú, magyar államhatárt átrepülő sportrepülő-
gépes versenyre, az úgynevezett „Europa-Flug ’78” rendezvényre 1978. kora őszén
került sor. A szervezés során külön figyelmet fordítottak arra, hogy a versenyzők a ré-
szükre előírt rádiófrekvencián jelenthessék a magyar légtérbe berepülést is. Az ame-
rikai, dán, francia, holland, jugoszláv, magyar, nyugatnémet, osztrák és román pilóták
összesen 92 repülőgéppel szeptember 5-én, az alsó-ausztriai Bad Vöslauból kiindulva,
a délelőtt folyamán érkeztek Dunakeszi sportrepülőterére, ahol a versenyzők határát-
léptetése megtörtént. A Budapest északi határához közel fekvő kisrepülőtérre Ferihegy
tehermentesítése miatt esett a választás (a budaörsi repülőteret az állami mezőgazda-
sági repülés használta ezekben az évtizedekben). A szállodai éjszakázást követően, a
buszokkal a repülőtérre visszaérkező versenyzők szeptember 6-án 09:00 és 10:40 kö-
zött, egy–egy perces indulással szálltak fel, majd a magyar légteret Kelebiánál hagyták
el, hogy majd a jugoszláviai Eszéken szálljanak le.120
Magyar katonai repülőgéppel az utolsó külföldre szökési kísérletre 1978. október
12-én került sor. Aznap egy vitorlázórepülésben csak elméletben jártas, a Magyar Nép-
hadsereg pápai repülőterén repülőgép-szerelőként szolgálatot teljesítő sorkatona meg-
kísérelte beindítani az egyik – az eligazítás idején nem őrzött – várakozó MiG-21bisz
típusú harci repülőgépet, hogy azzal a nyugat-németországi Münchenbe repüljön. A
többszöri sikertelen indítási kísérlet után elfogták és cselekményeiért hadbíróság elé ál-
lították.121
Az 1979. július 1-én hatályba lépő új magyar bűntető törvénykönyv a korábbinál
valamivel enyhébben büntetett bizonyos határátlépéshez, külföldön tartózkodáshoz
kapcsolódó jogsértő cselekményeket. Így, amennyiben a külföldön tartózkodás ideje
tartósnak volt tekinthető, és amennyiben azzal a személy a Magyar Népköztársaság ér-
118
A United States Air Force (Egyesült Államok Légiereje) kötelékébe tartozó – Boeing 707-es típuscsalád különle-
ges kialakítású –, 86970 lajstromszámú légijármű korábban az Egyesült Államok elnökének légi utaztatását bonyolította
le. Az 1960-as évek repülőgép-cseréjét követően, a továbbiakban egyéb különleges kormányzati utazásoknál alkalmaz-
ták.
Az amerikai népet képviselő küldöttséget külügyminisztériumi tisztviselők mellett szenátorok és képviselők alkották,
valamint a csoport tagja volt SZENT-GYÖRGYI Albert Nobel- és Kossuth-díjas magyar (származású) tudós is. (CARTER
amerikai elnök indiai és egyiptomi látogatását követően, a magyarországi esemény idején éppen Franciaországban tár-
gyalt.)
119
› MTI: Hazaérkezett a magyar korona. ; [ Korabeli fényképfelvételek alapján. ] ; [ Korabeli televízió-híradó felvé-
telei alapján. ]
A ferihegyi esemény jelentőségét egyáltalán nem, azonban a fényét talán kissé csökkentette, hogy a koronát is tartal-
mazó ládákat egy egyszerű – oldalán az állami címerrel, tetején a nemzeti zászlóval ellátott – Robur típusú zártterű te-
hergépkocsira rakodták át, s a felvezető gépkocsi mögött, a sorfalak között elhaladva e jármű vitte azokat a belvárosba.
120
› MOYS: Europa-Flug ’78.
121
› NAGY Ernő
259
dekeit jelentősen sértette, akkor bűntettet követett el.122 A magyar állampolgárok kül-
földön tartózkodásának időtartama továbbra sem haladhatta meg a kiutazási engedély-
ben, vagy jogszabályban rögzített időtartamot, hacsak magyar külképviseleti hatóságtól
arra eseti engedélyt nem kaptak. Ebből eredően a beutazó magyar állampolgároknál
ellenőrizni kellett a külföldön ténylegesen megvalósult és az engedélyezett tartózkodás
időtartamát is, illetve abban nem történt-e illetéktelen változtatás. A jogellenes külföld-
re távozás már „csak” három évig terjedő szabadságvesztéssel volt büntetendő. A légi-
jármű jogellenes külföldre vitelével elkövetett ilyen bűncselekményt már csak öt évtől
tíz évig terjedő szabadságvesztéssel sújtották. Valamennyi tiltott határátlépési mód
mellékbüntetése volt a vagyonelkobzás, illetve e bűncselekmény előkészületét tovább-
ra is büntetni rendelték.123 A tiltott határátlépés kísérletét elkövető feljentésének elmu-
lasztását már csak a minősített esetekben (ha a cselekményt hivatalos megbízással,
szolgálattal visszaélve, vagy csoportosan, vagy fegyveresen, vagy légijárművel kíván-
ták elkövetni) büntették, a családtagok pedig ezen esetekben sem voltak felelőségre
vonhatóak.124
A budapesti repülőtér – a szovjet Aeroflot korábban ismertetett útvonalai révén, fél
évtized után – ismét több nyugat- és közép-afrikai országgal, legalább heti egy légi
kapcsolatban állt. Az afrikai célállomások tekintetében, a szovjet járatok révén Buda-
pest·Ferihegy a jelentős kapcsolatokkal bíró, nagyforgalmú szocialista országok repü-
lőtereinek szintjén állt, de számos nyugat-európai légi kikötő mögött sem maradt el.
Igaz, e légi útvonalakat egy harmadik fél, a szovjet légitársaság tartotta fent. Ebből ere-
dően a MALÉV a Tu-154-es repülőgépek adta lehetőségekkel elsősorban az európai
járatainak forgalmát kívánta bővíteni. (E típust számos légitársaság hosszújáratú útvo-
nalra is üzembe állította.125) Mindezekből következik, hogy – a megkötött kétoldalú
légügyi egyezmények ki nem használása árán is – a MALÉV esetleges, Európán kívüli
járatnyitásai kelet felé voltak célszerűek, amelyekre az 1970-es évek legvégétől került
sor, igaz a Közel-Kelet és a Perzsa-öböl városainál sosem messzebbre terjeszkedve.
(Ezek ismertetése időrendben, alább olvasható.)
A MALÉV 1979. április 13-án nyitotta meg a második, görög városba közlekedő
járatát, Budapest–Thesszaloniki útvonalon. A Budapestet a – tágabb értelemben vett –
Közel-Kelettel összekapcsoló útvonalak az 1979. évben két új járattal bővültek. A MA-
LÉV 1979. május 16-án indította meg Budapest–Larnaca–Bagdad járatát, amelyet heti
egy alkalommal teljesítettek ezután. Szintén a nyári menetrendi időszak elején nyílt
meg a magyar légitársaság első, Perzsa-öbölbe közlekedő járata Budapest–Damasz-
kusz–Kuvait útvonalon. A kuvaiti útvonal 1981-ben nyáron heti kettő, téli menetrendi
időszakban egy alkalommal közlekedett. Athénbe 1981. nyarán heti öt járat – minde-
122
1978/IV. tv. 217. §
123
1978/IV. tv. 217. §
124
1978/IV. tv. 219. §
125
A bolgár Balkan már az 1970-es évek legvégén Tu-154-es típussal repülte hosszútávú járatát, a Szófia–Tripoli–
Lagos–Luanda útvonalat. Az Aeroflot szintén az 1970-es években ugyanezt a repülőgépet alkalmazta számos menetrend
szerinti tengerentúli járatán – az ismertetésre kerülő budapesti leszállásúakon túl, többek között –: Moszkva–Odessza–
Kairó–Aden–Mogadishu–Dar es Salaam–Maputo, majd az 1980-as években Moszkva–Kairó–Khartúm–Bujumbura,
Moszkva–Tripoli–Douala–Brazzaville, Moszkva–Odessza–Tripoli–Cotonou–São Tomé–Malabo, Moszkva–Tashkent–
Karachi–Bombay–Rangoon–Vientiane útvonalakon is. Ugyanilyen típussal teljesítette az 1980-as évek második felében
a lengyel LOT a Varsó–Moszkva–Novoszibirszk–Peking; az évtized végén a Balkan a Szófia–Tripoli–Lagos–Accra, a
Szófia–Málta–Lagos–Harare és a Szófia–Abu Dhabi–(Colombo)–Bangkok járatát is.
Azonban a magyar cégvezetésnek különösen a nyugat-európai, konvertibilis fizetőeszköz-bevételt gyarapító járatok
sűrítése, teljesítménynövelése célszerűbb volt, az esetlegesen nem kedvezően kihasznált, hosszútávú afrikai vagy ázsiai
útvonalakkal szemben. (Míg egy Budapest–…–Luanda–…–Budapest útvonal teljesítésére [a közbeeső leszállások és az
útvonal függvényében, irányonként 12–14 óra] egy repülőgép igénybevétele meghaladja a 25–28 órát is, addig ennyi
idő alatt a Budapest–London–Budapest [vagy Budapest–Moszkva–Budapest] távolság háromszor teljesíthető.)
260
gyik a MALÉV üzemeltetésében – repült, ebből csak az előzőekben ismertetett egyszeri
bagdadi volt továbbmenő, a többi „csak” a két főváros között üzemelt. Thesszalonikibe
ugyanekkor heti két alkalommal közlekedett magyar utasszállító repülőgép; Ciprust a
kétszeri Budapest–Larnaca járat kötötte össze Magyarországgal, míg ugyanilyen gya-
koriságban teljesítette a magyar vállalat a Budapest–Bejrút útvonalat is.126 A kuvaiti
célállomásra 1983. nyarán már leszállás nélkül repültek a Tu-154-es magyar repülő-
gépek.127
A lengyel LOT légitársaság az 1979. évben a Varsó és Budapest közötti járatai
mellett heti kettő alkalommal Varsó–Budapest–Tunisz–Algír útvonalat is üzemeltetett
Tu-134-es repülőgéppel. Ez 1981-ben már kétszeri Varsó–Budapest(–Algír) menetre
változott, a magyar és az algériai főváros közötti viszonylatra már utasokat nem vehe-
tett fel. Azonban a lengyel vállalat immár heti egy alkalommal Varsó–Budapest–Tu-
nisz járatot is teljesített, Tu-134-es repülőgéppel.128
Az 1968-ban létrehozott MALÉV Air Tours eleinte elsősorban beutazó egyéni és
csoportos utakat kínált. Azonban a kiutazó magyarok részére 1975. júliusától már
csoportos utazásokat is szervezett. Ezek egy jelentős részét menetrend szerinti járato-
kon – azok kedvezőbb helykihasználása végett – biztosította, azonban egyes esetekben
különjáratot is indíttatott.129 A polgári – elsősorban szervezett üdülési célú – légi utaz-
tatások az 1970-es évek utolsó harmadától váltak gyakorivá. Ezek is elsősorban a kom-
munista országok fekete-tengeri üdülővárosaiba (Constanţa, Várna, Burgasz, Szocsi,
Szimferopol), illetve Jugoszlávia nagyobb adria-parti településeire (Dubrovnik, és
egyes években Fiume/Rijeka és Split) szállítottak nyaralni vágyó magyarokat. Az előb-
biek mellett, 1978. nyarán a magyar légitársaság különjáratokat teljesített Budapest–
Forli útvonalon az adriai olasz üdülőhelyekre utazók szállítása érdekében. Egyes nem-
zetközi sportrendezvényre vagy világkiállításra is indultak különjáratok, így 1978. de-
cember 6-ai Honvéd–Ajax labdarúgó-mérkőzésre menetrenden kívüli Budapest–Amsz-
terdam járat is repült. Ugyanígy a holland nagyváros repülőterére közlekedett alkalmi
járat 1979. január elején a postagalambok világkiállításán részt vevők fuvarozására.130
Ezeket ekkoriban döntően különjáratok bevonásával a MALÉV teljesítette, de alkal-
manként külföldi légitársaságok is közlekedtek e célból. Az IBUSZ egyes nagytávol-
ságú útjára külföldről bérelt repülőgépet. Így az 1982. őszére szervezett Budapest és
Phenjan közötti csoportos utazáshoz Il-62-es repülőgépet vett igénybe a magyar állami
idegenforgalmi vállalat.131 A magyar légitársaság Tu-134-es repülőgépe teljesítette
1982. június 11-én a Budapest–Alicante különjáratot is, amely a spanyolországi labda-
rúgó világbajnokságra szállította a magyar válogatott játékosait és kíséretét.132
A turizmus vagy látogatás céljából kiállított útlevéllel rendelkező magyar utasok
1979. márciusától már forintban is megvehették valamennyi, szocialista ország légi-
közlekedési vállalata által üzemeltetett tengerentúli járatára a menetjegyet.133 Ez elvi
lehetőséget adott a távoli utazásokra, azonban – részben a magyarországi bérhelyzet és
a repülőjegyek árai közötti arány, illetve a külföldre utazás szabályai miatt – számot-
tevő növekedést nem eredményezett a légiforgalomban (sem).
126
› MALÉV 1981. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi téli menetrendfüzete. ; ROSZPRIM ; [ Szerkesztősé-
gi közlemény: 1979.04.14. ]
127
128
129
› CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 316. p. ; KAPALYAG ; VARJASI: 47., 49–50. p.
130
› SOMOGYI
131
› HALÁSZ Ferenc
132
› [ Különjárat alkalmi borítékja, illetve rajta az alkalmi postai bélyegzés alapján. ]
133
› Légi forgalmunk.
261
A ferihegyi repülőtér be- és kilépő utasforgalma 1980-ban 1.615.231 fő volt,
amelyből csak a MALÉV 857.610 utast szállított, azaz a teljes forgalom 53,1 %-át. A
magyar légitársaság mellett a legjelentősebb külföldi továbbra is a keletnémet Interflug
volt 211.160 utassal (13,07 %), illetve a szovjet Aeroflot 172.977 fővel (70,71 %). A
„nyugati” vállalatok közül a nyugatnémet Lufthansa szállította Budapestre, illetve Bu-
dapestről a legtöbb utast: 62.839 személyt (a magyar határt átlépő utasok 3,89 %-át;
bár kevesebbet, mint lengyel LOT, de többet mint a bolgár Balkan, vagy a csehszlovák
ČSA), amellyel az összesítésben az ötödik helyet foglalta el a fuvarozók között. A fent
ismertetett, magyar államhatárt átlépő légi utasok mellett további 164.884 fő „átmenő”
átmenő utast az Aeroflot szállította: 90.027 főt, amely mögött a MALÉV a második
helyen szerepelt e tekintetben: 36.951 utassal, majd a LOT következett 13.372 sze-
méllyel; a többi légitársaság ezektől jelentősen kevesebbet fuvarozott (a negyedik
helyen a Tarom állt, 5.638 fővel). A vámhatáron keresztül bonyolódó légi áruforgalom
már 22.151 tonnát tett ki, amelyből „csak” megközelítőleg 5,6 ezer tonnányi volt érke-
ző. A főváros légi kikötőjében 32.680 alkalommal szálltak le és fel repülőgépek.134 A
ferihegyi repülőtéren, 1980-ban Magyarország valamennyi határforgalmának 4,2 %-a
haladt keresztül.135
A legutóbbi bővítés, 1975. óta, az 1980. év végére az utasforgalom a másfélszere-
sére (!) nőtt a Budapesti Nemzetközi Repülőtéren. Ezért, mialatt folytak az előkészüle-
tek az új leszállópálya, majd a második utasforgalmi épület megépítésére, a meglévő
terminál újabb bővítése vált szükségessé. Ez az indulási szárny korábbi átalakítása
után, 1981-ben az érkezési oldalt érintette, amely határterületének bővítési, átalakítási
munkálatai 1982. márciusára fejeződtek be. Az addigi négy beléptető útlevélkezelő
munkaállomás helyett immár tíz állt a határőrök rendelkezésére, továbbra is egymással
szembe fordított fülkékben. Egyúttal közel kétszeresére bővítették a határőrségi ellen-
őrzési hely előtti terület méretét is. Az érkező utasok vámellenőrzésére szolgáló egy
„zöld” folyosót ekkor kettőre növelték. (Az első poggyászkiadó forgó szalagokat 1980-
tól alkalmazták az érkező utasok gyorsabb kiszolgálása végett.) A kilépő határterületen
nyolc útlevélkezelő munkaállomást alakítottak ki (megkétszerezve az addigiak szá-
mát), s az induló vámvizsgálat helyét átalakítva az ottani ellenőrzések jobban szervez-
hetők, így gyorsabbak lettek. Az utasbiztonsági ellenőrzés addigi egy berendezését ötre
növelték. Az utasok az induló tranzitban immár hét járatgyűjtő kisvárót vehettek igény-
be.136
A magyar légtérben a légiforgalmi irányítóknak 1980-ban, a téli hónapokban 40–
50, nyáron pedig 100–120 ferihegyi érkezést és indulást kellett az államhatárig végig
vezetniük naponta. Ez mellett már átlagosan 280–300, magyarországi leszállás nélkül
történő átrepülést irányítottak. (Ez akkoriban, évente több mint 32 ezer budapesti ér-
kező és induló járat, valamint már megközelítőleg 100 ezer átmenő repülés irányítását
jelentette a magyar irányított légtérben. Az 1985. évben a magyar légtérben átrepült
légijárművek száma már huszonötszöröse volt az 1960-as évinek.) Az egyes repülőgé-
pek közlekedésének tervezett adatait legkésőbb 24 órával a repülés megkezdése előtt
megküldték a magyar légiforgalmi irányítás részére. A tényleges repüléskor a szom-
szédos repülésirányító szervek távbeszélő útján értesítették a magyar társszervet a
134
135
› Idegenforgalmi Évkönyv, 1980.: 28. p. [ A beutazó külföldiek és a kiutazó magyarok adatai alapján. ]
136
› F. Gy. ; FEJÉR Gyula: A nyüzsgő Ferihegyről. ; Új járat, két új gép, újabb zöld folyosó.
262
tényleges repülési adatokról és várható időpontokról. Távolkörzeti radarállomások hí-
ján a repülőgépeknek legalább 10 perces követési távolságot kellett tartaniuk (ez általá-
ban 70–110 km távolságot jelentett, utazási sebességtől függően). Ezzel a szükségszerű
szabállyal például a Bécs–Budapest–Belgrád útvonalon közlekedő repülőgépek ese-
tében, a magyar légtér-szakaszban egy időben legfeljebb három légijárművet tudtak
irányítani irányonként. A polgári légi forgalmat két, új radarállomás – az 1978-tól mű-
ködő kőrishegyi és az 1980-ba átadott püspökladányi – üzembe helyezésével immár or-
szágos lefedéssel irányították.137 A távolkörzeti polgári élőképes radarrendszert 1981.
elején adták át. Ezekkel a készülékekkel dolgozó légiforgalmi irányítók továbbra is a
Budapest XI. kerületének Schweidel utcai katonai épületegyüttesében dolgoztak (majd
egészen 1999. végéig). A légi folyosókat teljesen lefedő radarkészülékek segítségével
már az akár egy perces (kb. 8–10 km-es) követési távolságban haladó repülőgépek is
biztonsággal voltak irányíthatók.138
Az észak-koreai Chosonminhang Korean Airways (CAAK) légitársaság különjára-
tait esetenként Budapesten, mint műszaki leszállóhelyen keresztül repülte. Így például
1979. június 30-án, Tripoli–(Budapest–Moszkva–…)–Phenjan útvonalat teljesítette a
Tu-154-es repülőgépe, amely a Ferihegyen rosszul kivitelezett leszállás következtében
komolyabban megsérült.139 Az Aeroflot – számos, a magyar fővárost is érintő afrikai
járata mellett – az 1980-as években heti egy alkalommal repülte a Moszkva–(Buda-
pest)–Marseille útvonalat is, Tu-134-es repülőgéppel, ahol a ferihegyi repülőteret csak
üzemanyag-feltöltés miatt vették igénybe.140
A ferihegyi légikikötő zárlatát az 1970-es évek második felében két esetben re-
pülőgépek szerencsétlensége, sérülése okozta. A Budapesti Nemzetközi Repülőtér, a
ködös idő miatt 1975. január 13-a 15 órától nem fogadott repülőgépeket. Aznap dél-
után már a MALÉV 11 repülőgépe vesztegelt külföldi légi kikötőkben. A MALÉV
egyik, a csak igen rövid időre javuló látási viszonyokat kihasználni szándékozó Il-18-
as repülőgépének 1975. január 15-ei, budapesti szerencsétlensége (az esemény ismerte-
tése e fejezet végén, külön alfejezetben olvasható) az egyetlen ferihegyi leszállópálya
zárlatát is tovább hosszabbította. A repülőtér a forgalom előtt így csak január 16-án, 17
órakor nyílt meg újra. A már említett, 1979. június 30-ai, a Chosonminhang Korean
Airways (CAAK) Tu-154-es repülőgépét érő baleset a ferihegyi repülőtér fél napos
teljes zárlatát eredményezte. Az egyetlen leszállópálya 16:00-tól, közel 12 órán át, az
azt eltorlaszoló légijármű miatt lezárásra került. Ebből eredően elsősorban a MALÉV-
nek keletkezett kára, hiszen a teljes repülőgépparkja erre az időre forgalmon kívül volt
(öt járművet kivéve külföldön várakoztak).141 A ferihegyi repülőtér forgalmának szüne-
teltetése miatt, a menetrend szerint késő délután és este érkező repülőgépek késve, csak
másnap reggel szállhattak le, s az érintett időszak számos induló járatát is törölni kel-
lett.
A MALÉV egyre több járatot üzemeltetett közbeeső leszállások nélkül. Már 1981.
őszén heti két Budapest–Amszterdam járat repült a kettő Budapest–Prága–Amszterdam
mellett, ugyanekkor a KLM a három útját megállás nélkül teljesítette.142 Ugyanígy a
magyar vállalat nyaranta már közvetlenül is repülte a magyar főváros és Kairó közötti
137
› BERMANN ; Ferihegyi rekonstrukció. ; OSGYÁNI
138
› OSGYÁNI
139
› FÖLDESI: Szárnyaszegetten Ferihegyen: a koreai 54-es esete.
140
› Aeroflot 1988. évi nyári menetrendfüzete.
141
› FÖLDESI: Szárnyaszegetten Ferihegyen: a koreai 54-es esete. ; MTI: Késéseket okoz a köd a közlekedésben. ; [
142
263
járatainak egyikét, míg a másikat (illetve a téli menetrendi időszakokban mindkettőt)
hamarosan Budapest–Larnaca–Kairó útvonalra módosította, amely még 1987. tavaszán
is így repült. A nyugatnémet célállomásokkal gyarapodtak a járatok, 1981. őszén már
14 járatpár közlekedett Budapest és Frankfurt között, fele–fele arányban a MALÉV,
illetve a Lufthansa üzemeltetésében. A magyar vállalat ugyanekkor heti három közvet-
len Budapest–Brüsszel járatát már a belga SABENÁval közösen, Tu-134-es repülőgé-
pekkel üzemeltette. A magyar főváros és London·Heathrow között a MALÉV ekkorra
már közvetlen járata volt, amelyet heti négy alkalommal, Tu-154-es típussal repült. A
British Airways – amely 1974. tavaszán jött létre a BEA és a British Overseas Airways
Corporation egyesülésével, átvéve azok útvonalainak döntő részét – továbbra is Lon-
don·Heathrow–(Prága)–Budapest útvonalon közlekedtette Hawker Siddeley 121 Tri-
dent repülőgépeit.143
{ Nemzetközi kitekintés. } Akárcsak a korábbi időszakban, továbbra is, mind az
amerikai, mind a szovjet űrhajózás jelentős mértékű volt, igaz, az Amerikai Egyesült
Államok 1975. és 1981. között nem küldött fel űrhajóst. A szovjetunióbeli Kazah Sz.
Sz. K. Bajkonur Csillagvárosából indulók mindegyike ugyanaz az állam(szövetség)
területére szállt le, azon belül is főként a kazah sztyeppén. Az Amerikai Egyesült Ál-
lamokból, Cape Canaveralból történt kilövések esetén, a kezdeti időszakban a Csen-
des- vagy az Atlanti-óceán nemzetközi vizeire érkeztek vissza, majd 1981-től – az
űrrepülőgépek üzembe állításával – hazai katonai repülőtérre szálltak le.144 A Szojuz-36
űrhajón szovjet parancsnokával, FARKAS Bertalan százados – első magyarként –, kuta-
tó-űrhajós beosztásban 1980. május 26-án este, a szovjetunióbeli Bajkonurból repült
fel a világűrbe. A csatlakozást követően, a Szaljut-6 űrállomáson nyolc napot töltött,
majd 1980. június 3-án délután tért vissza a Szovjetunióba, a kazahsztáni Dzseszkaz-
gantól 140 km-re, délkeletre elterülő pusztaságba.145 Az 1960-as évek óta, s ezt köve-
tően is, a kiindulási államba, vagy nemzetközi vizekre tértek vissza a világűrt megjárt
személyek, azaz ekkoriban ilyen utazásokkal, más államba történő belépéssel járó ha-
tárátlépés még nem valósult meg.
Az utasszállító menetrend szerinti és különjáratok mellett több sportrepülő is érin-
tette Budapestet az 1980-as években. A magyar vonatkozású repülések közül kettő
is kiemelkedő teljesítmény volt. A kanadai Új-Funland Gander városából 1981. júli-
us 18-án indul – az Amerikai Egyesült Államokban élő – KRUG László és NÉMETH
Zsigmond Beechcraft Bonanza repülőgépével, majd 17 óra 6 perc elteltével, leszállás
nélkül másnap délben érkeztek meg Budapest·Ferihegyre. Az ENDRESZ – MAGYAR
óceánrepülők utazásának évfordulóján, a két férfi sikeresen ismételte meg az elődök
repülését. A budapesti repülőtéren jelentősebb magyar küldöttség fogadta őket.146 Má-
sik jelentős repülést – szintén az 1931-es óceánrepülők nyomdokában – a közel ötven-
éves, magyar származású kanadai üzletember, FÖDŐ-VARGEK Lajos Cessna 210-es
kisrepülőgépével hajtotta végre, egymagában. Ő a nyugat-kanadai Victoriából egyetlen
– a Baffin-szigeti Iqaluitban megejtett – leszállás közbeiktatásával 1987. június 14-én
érkezett Ferihegyre. FÖDŐ-VARGEK Magyarországra érvényes vízumát a BM Határőr-
ség Budapesti Forgalom-ellenőrző Pontjának arra feljogosított munkatársa adta ki a
kanadai útlevelébe.147 (A kanadai-magyar férfi fogadtatása szívélyes volt, annak elle-
143
› MALÉV 1981. évi téli menetrendfüzete. ; MALÉV 1983. évi nyári menetrendfüzete.
144
› BECKER – JANSSEN
145
› Magyar űrhajós a kozmoszban. ; Visszatért a kozmoszból a szovjet–magyar űrhajós.
Dzseszkazgan mai, kazah névváltozatának magyar átirata Zsezkazgan, angolul pedig Zhezkazgan.
146
› Az első magyar óceánrepülők emlékére. ; GÁLLOS
147
› „Justice for Hungary” avagy Endresz és Magyar nyomdokában.
264
nére, hogy a nyugatnémet Mathias RUST alig két héttel korábban, minden engedély és
szabály betartása nélkül – Finnország felől – berepült a Szovjetunióba, és a moszkvai
Vörös téren szállt le Cessna 172 típusú kis repülőgépével.) Az 1980-as években, alkal-
mi repülések során forgószárnyas légijárművek utasai is átlépték Ferihegyen a magyar
határt.148
A budapesti légi kapcsolatokra természetszerűen hatással voltak az egyes célállo-
mások ideiglenes, vagy huzamosabb repülőtér-zárlatai is. Ezt gyakorta az időjárási
körülmények okozták, de esetenként a belpolitikai helyzetek eredményezték (mint azt
például a korábban már részletezett bejrúti események is mutatják). Az 1981. év végi,
lengyelországi feszültségek – amit részben a fokozódó élelmiszerellátási gondok, rész-
ben az ellenzéki mozgalom, a Szolidaritás egyre erősödő hatása eredményeztek – miatt
a lengyel Államtanács 1981. december 13-án rendkívüli állapotot (a lengyel kifejezés
fordítása szerint „háborús állapot”-ot) vezetett be, és mozgósították a néphadsereg
alakulatait is. Ezzel együtt járt az államhatáron keresztül történő forgalom korlátozása
is. Így a nemzetközi polgári légi járatok üzemeltetését ekkortól az érintettek felfüg-
gesztették. Ez Magyarország viszonylatában a Varsó és Budapest között közlekedő
MALÉV és LOT járatok kényszerű szüneteltetését eredményezte. Az eredetileg varsói
leszállású leningrádi magyar járatok ekkortól leszállás nélkül, csak szovjet légtérben
repültek a végpontok között. A lengyel határ részleges megnyitásával a LOT már de-
cember végén szerződés szerinti járatokat repült nyolc európai és közel-keleti városba,
azonban azokat csak külföldiek, vagy szolgálati célból, illetve hazautazó lengyel állam-
polgárok vehették igénybe. A lengyel légitársaság 1982. január második harmadában
megkezdte felújítani külföldi menetrend szerinti útvonalai egy részének üzemeltetését.
Január 12-től a LOT újra repülte a Varsó–Budapest járatát is, amit a kezdeti hetekben
heti kétszer teljesített. A külföldi légiközlekedési vállalatok egyre bővülő köre 1982.
márciustól kezdték újraindítani légi kapcsolatukat a lengyel fővárossal. A MALÉV
elsőként a Budapest–Varsó–Leningrád útvonalat nyitotta újra, 1982. március 11-én.149
A lengyelországi rendkívüli állapotot majd csak 1983. januárjában függesztették fel, de
az még július 22-ig jogilag fenntartották.
Budapestről induló nemzetközi légi járatot második alkalommal 1982. augusztus
25-én (még a lengyelországi rendkívüli állapot idején) kerítették hatalomba „nyugatra”
szökni szándékozó személyek. A lengyel LOT légitársaság menetrend szerinti LO-116-
os számú, Budapest–Varsó járatát teljesítő Il-18E típusú repülőgépét, 73 utassal a fe-
délzeten, nem sokkal a felszállást követően két, lengyel állampolgárságú férfi oly’ mó-
don térítette el eredeti útvonaláról, hogy azt nyilatkozták, hogy kézipoggyászukban
robbanószerkezet van. A légijármű személyzete ennek hatására teljesítette a követe-
léseiket, és Münchenben szálltak le. Az ott letartóztatott két férfi poggyászáról kiderült,
hogy azok nem tartalmaztak robbantásra alkalmas anyagot / eszközt.150 Szintén a len-
gyelországi események következtében, 1982. őszén a MALÉV egyik repülőgépét kíván-
ták eltéríteni. A magyar légitársaság 1982. november 27-ei MA-121-es számú Lenin-
148
Budapest·Ferihegyről a romániai Aradra 1989. május 20-án indult a bolgár légiközlekedési vállalat helikoptere,
bolgár állampolgárságú utasokkal a fedélzetén. Nem sokkal a felszállás után, Üllő déli határában (Dóra-major térségé-
ben) leállt az egyik hajtóműve, és a kényszerleszállás során az egyik futóműve eltörött, forgószárnyai letörtek és a gép-
törzs is megsérült. A fedélzeten tartózkodók közül egy utas és a légijármű vezetője könnyebben megsérült. (Aznap he-
ves vihar és sűrű eső volt Pest megyében.)
› Helikopter-baleset Üllőn.
149
› A fiatalok életkörülményeiről, gazdasági kérdésekről… ; Az első sztrájkmentes nap. ; Befejezte munkáját a len-
gyel parlament. ; Ismét indul gép Varsóba.
150
› Lengyel gépeltérítés. ; Web: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=1982082 5-1 (megtekintve: 2016.
02. 29., 21:40)
265
grád–Varsó–Budapest útvonalú járatát teljesítő, a Varsó·Okęcie repülőtéren ki- és be-
szállásra várakozó repülőgépét egy katonaruhás, fegyveres lengyel férfi önkényesen a
hatalmába akarta keríteni. A 20 év körüli elkövető repülőtéri gépkocsival hajtott a ma-
gyar repülőgéphez, ahol kiszállva egyből lefegyverezte az állóhelyet biztosító két len-
gyel határőrt. A férfi Berlin·Tempelhofba, a német főváros nyugati övezetébe kívánt
repülni, azonban a légijármű parancsnokának fellépésével sikerült helyzeti előnyhöz
jutniuk. Az eseményt végül a magyar személyzet és állomásvezetés kitartása, magabiz-
tossága oldotta meg, hosszú tárgyalás után. A bűncselekményt elkövető férfi este elő-
ször az utasokat engedte szabadon, majd késő este elállt eredeti elképzelésétől és meg-
adta magát. (A repülőgép, annak személyzete és utasai másnap délelőtt érkeztek meg
Budapestre.)151
A magyar Minisztertanács, illetve az Állami Tervbizottság 1977-ben hozott döntést
a ferihegyi repülőtér számottevő bővítésére. A repülőtér éves utasforgalma az épület
kiszolgáló-képességének már akkor a határán volt. Az akkori határozat értelmében
megkezdték egy teljesen új utasforgalmi épület („terminál”) tervezését, amely helyét a
régitől keletre, Vecséstől északra jelölték ki. Ezzel egy időben egy második – a meglé-
vőnél hosszabb – leszállópályát, valamint egy különálló, 53 méter magas irányítótor-
nyot, továbbá új hangárokat is terveztek; ez utóbbiak 1983. végére elkészültek.152 A
3.707 méter hosszú és 60 méter széles (immár L13–R31 jelű) leszállópályát – az új gu-
rulóút-hálózattal – 1983. augusztus 30-án adták át. Ez Ferihegyen a kor valamennyi
nagy légijárművének le- és felszállását lehetővé tette, egyúttal az egyidejű repülőgép-
indítást és -fogadást is biztosította. A második terminál építkezéséhez a magyar Mi-
nisztertanács elnöke és az osztrák szövetségi kancellár ünnepélyes alapkő-letételével,
1983. november 16-án kezdtek hozzá. A hatodik ötéves terv keretében végzett munká-
latokat két ütemre osztva hajtottak végre. Az utasforgalmi épület kivitelezésének fővál-
lalkozója az nyugatnémet-osztrák ARGE konzorcium volt, míg a többi építkezéssel –
így a forgalmi előtér és gurulóutak kivitelezéssel – a magyar Betonútépítő Vállalat,
illetve a Hídépítő Vállalat volt megbízva. A főépületből a repülőgépekhez már részben
mozgatható utashidak vezettek (ezek egy svéd-finn társaság által kerültek legyártásra
és üzembe helyezésre), azonban lehetőség volt buszos kiszállításra is a külső gépálló-
helyeken parkoló légijárművekhez.153 Az építkezések során előkerült számos, még a II.
világháború idején ledobott bombát, illetve tüzérségi lövedéket kellett a Magyar Nép-
hadsereg tűzszerészeinek hatástalanítania, amelyet nagy arányban a helyszínen, vagy
ahhoz közel hajtottak végre.154
A Budapesti FEP kutatószázadát 1978-tól járőrkutyákkal erősítették meg, a cso-
port feladatellátásának támogatására ekkortól kutyás járőröket állítottak fel. Ugyanez
évtől, rövid ideig járőr-motorkerékpárt is alkalmaztak. A kutatószázad és a géptávírók
sorállományú tagjainak szolgálaton kívüli elhelyezése – ahogy említve volt – a „D”
portához közeli, két párhuzamos barakkban volt. A járőrkutyák őrzésére és elszállá-
solására a barakktól kissé délkeletre – de még a határőr kerítésen belül – egy különálló
151
› CSERHALMI: 218–225. p. ; Repülőgép-eltérítési kísérlet.
152
› Befejezés előtt a Ferihegy 2. ; G. G.
A szokatlan kialakítású, új ferihegyi irányítótorony külsőben hasonlított a bostoni Edward Lawrence Logan Tábor-
nok Nemzetközi Repülőtér azonos építményével, amely 1973-ban került átadásra, s csúcsa közel 87 méterrel magasodik
a leszállópályák fölé.
153
› Befejezés előtt a Ferihegy 2.
Az öt ország 13 pályázója közül végül nyertesként kikerült nyugatnémet-osztrák ARGE konzorcium tagjai a Porr
Hinteregger, a Hochtief AG. és a WARIMPEX voltak.
› Ferihegyi rekonstrukció.
154
› [ H. R. A. adatközlése alapján. ]
266
155
épületet emeltek. A légi FEP állománytáblája 1980-ban már 56 hivatásos és 103 sor-
állományú határőr beosztást tartalmazott.156 Az 1980-as évek első felében a kutatószá-
zad végrehajtó állománya általában váltásonként 12 fő sorállományú határőr volt. A
forgalmi előtéren, biztosítást végrehajtó határőr állomány minden felállított szolgálati
személye 3–3 gépállóhelyet ellenőrzött, akik mellett nappal 2, éjjel 1 kutató, és további
egy kutyás járőr is folyamatosan szolgálatban volt. A forgalmi előtéren szolgálatot ellá-
tó határőrök feladata az utasforgalmi épület és repülőgépek között közlekedő autóbu-
szok megfigyelése, biztosítása volt, hogy arra jogosulatlan személy fel ne szállhasson,
az épület határterületébe és onnan kifelé csak az arra jogosultak léphessenek, valamint
feladata volt még, hogy az épület légi oldalán közlekedőket ellenőrizze. A szolgálatban
lévő határőrök nyolcórás váltásban dolgoztak, míg a kutyás járőrök nappal 6, éjjel 4
órát láttak el feladatot. A biztosító határőrök márciustól októberig, nappal az évszaknak
megfelelő kimenő öltözetet viseltek; ők éjszaka, valamint október és március között,
illetve a kutatók és a kutyás járőrök egész évben, minden napszakban gyakorló egyen-
ruhában dolgoztak. Fegyverzetük a kutatók és a forgalmi előtéren járőrözők esetében
PA-63 öntöltő pisztoly, a többi, nyílt területen szolgálatban lévő határőré AK-63D
(AMMSz) gépkarabély volt. A kutató ügyelet elhelyezése az (1-es) utasforgalmi épület
középtengelyének szolgálati átjárójából nyíló helyiségekben volt. Az épület 1983-as
átépítésekor az ügyeletet egy melléképületbe helyezték át, majd végleges helyét a
rendőrség korábbi helikopter-állomásának épületében jelölték ki. A kutató ügyeletesek
12 órás szolgálatot láttak el; a nappalos szolgálatot követő napon éjszaka dolgoztak,
amelyet 48 óra pihenőidő követett.157 A ferihegyi segéd-útlevélkezelői feladat ellátásá-
ra kijelölendő sorállományú határőrök válogatásánál fontos körülmény volt a magas is-
kolai végzettség, számosan közülük felsőfokú tanulmányaikat folytatták vagy azt már
sikeresen elvégezték.158 A sor határőrök az 1980-as évek végén tizenegy hetes szak-
képzésben részesültek, amelyek magukban foglalták a határforgalom-ellenőrzést érintő
szakterületek (úgy, mint például az okmányismeret, vagy idegenrendészet) alapjait
is.159
A Budapesti FEP alárendeltségében 1980-ban két szakasz és egy század, összesen
10 raj működött sorállományúakkal feltöltve.160 A heti munkanapok számát 1981-ben
hatról ötre csökkentették, azonban az egy hét alatt teljesítendő órakeret 44-ről csak 42
órára mérséklődött. Ez a ferihegyi FEP-en nem okozott számottevő változást, de a
szabad- és pihenőnapok kiadása valamelyest megnehezítette az azonos létszám mellett
a munkaszervezést. (A BM Határőrség 1980. áprilisi országos összlétszáma 3.013
hivatásos tiszt, zászlós és tiszthelyettes, valamint 13.352 sorállományú határőr és 1.482
polgári alkalmazott volt.)161
A ferihegyi repülőtér nyilvános utascsarnokaiban és gépkocsi-parkolójában a
rendvédelmi feladatokat a Budapesti Rendőr-főkapitányság XVIII. kerületi Rendőrka-
pitányság Közbiztonsági Osztály Légirendészeti Rendőrőrse látta el. A szolgálatot
1985-től egy ügyeletes irányítása alatt 1–1 fő járőr látta el Ferihegy 1, illetve Ferihegy
2 utasforgalmi épületben, illetve azok gépjármű-parkolójában, akiket támogatott egy
155
› [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ] ; [ NÉMETH Tibor c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
156
157
158
› [ NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
159
› KATONA Klára: A Határőrség a rendszerváltás időszakában (1987–1990).
160
161
267
kétfős gépkocsizó járőr is.162 A repülőtéri közrendvédelmi szolgálatot ellátó rendőrök
elhelyezése az F-28-as számú barakképületben történt, ahol a rendőrségi tűzszerészek
és gyorsreagálású erők tagjainak irodái is voltak. Amennyiben a repülőtéren intézkedés
alá vont személyt kellett elhelyezni, akkor azt az F-28-as barakképület kijelölt helyisé-
gében tették; ekkor egy rendőr, mint őrparancsnok, és két rendfokozat nélküli határőr,
mint személyőr került oda kirendelésre.163 A Magyarország által elrendelt nemzetközi
körözések, vagy más rendőri intézkedések (például kiutasítás végrehajtása miatti őri-
zetbe vétel) alapján külföldön elfogott és fogvatartott magyar állampolgárokat
alkalmanként légi úton, rendőri kísérettel szállították Budapestre. Ez különösen
Magyarországnak 1981. novemberében visszaállított Interpol (Nemzetközi Bűnügyi
Rendőrség Szervezete) tagságát követően vált gyakoribbá.164 Ilyen esetekre majd az
1990-es évek elején, és azt követően is számos alkalommal sor került.165 A belügymi-
niszter 1985. augusztusában rendelkezett a külföldről Magyarországra, vagy innét
másik államba szállított fogvatartottak kíséréséről. Ennek értelmében a jogszerűségért
a kísérésről intézkedő szerv vezetője, míg a végrehajtás szakszerűségéért a BM Forra-
dalmi Rendőri Ezred (BM FRE) parancsnoka felelt. A kísérést a BM FRE akció alegy-
ségeinek válogatás alapján kijelölt és erre a feladatra kiképzett tagjai hajtották végre.
Míg szárazföldön jellemzően az átadásra / átvételre a magyar határátkelő-helyen került
sor, addig a légi úton szállított személyek esetében ez vagy a budapesti repülőtéren,
vagy magyar fogvatartott esetében alkalmanként a külföldi állam fővárosának légi
kikötőjében került sor. A kiutasított magyar, illetve minden külföldi személy átadását /
átvételét a BM ORFK Igazgatásrendészeti Csoportfőnökség Külföldieket Ellenőrző
Osztálya (BM ORFK III–2. Osztály; KEO) végezte a ferihegyi határátkelőhelyen. Kü-
lön került szabályozásra az Interpol tagországgal történő átadás lebonyolítása is.166
A tőkés országok közül a magyar kormány először Ausztriával kötött vízummen-
tességi megállapodást a diplomata útlevelek birtokosaira vonatkozóan, amely 1965.
tavaszán lépett életbe. E kedvezményt 1969. tavaszán kölcsönösen kiterjesztették a
szolgálati útlevelek birtokosaira is. A „nyugati” államok, magánútlevél tekintetében
csak a XX. század utolsó harmadában kezdték megadni magyar állampolgárok részére
– a viszonosság elvét követve – a vízummentes beutazás lehetőségét, látogatás és turiz-
mus céljából. Ebből eredően a magyar kormány is biztosította a másik fél honosainak a
láttamozás nélkül történő belépés és tartózkodás lehetőségét. Az első ilyen vízummen-
tességi megállapodást a Magyar Népköztársaság a Finn Köztársasággal kötötte, amely
1970. január 1-jén lépett életbe, ezt másodikként majd Ausztria követte 1979-től.167
Ezek a határforgalom-ellenőrzést valamelyest megkönnyítették, azonban a „nyugati”
országok állampolgáraira, még ha vízummentesen is utazhattak Magyarország területé-
re, fokozottabb figyelem irányult. Újabb, kétoldalú megállapodások 1990. február vé-
géig csak néhány alkalommal léptek életbe, azok is főként olyan országok esetében,
162
A rendőrök ügyeleti helyisége az 1-es utasforgalmi épület mellett álló kisrepülőgépes terminál szomszédságában álló
kis épület volt.
163
164
› Rómában fogták el a budapesti…
Az Interpol bevonásával, a vonatkozó olasz-magyar egyezmény alapján adták ki az 1983. szeptemberében egy ma-
gyarországi gyilkosság Olaszországban, nemzetközi elfogatóparancs alapján elfogott két gyanúsítottját. A két férfi és
kísérete a MALÉV Róma–Budapest menetrend szerinti járatával utazott Magyarországra.
165
› GA. ; HALÁSZ Kálmán: Egy évig szökésben. ; Hazaszállították.
166
› 27/1985. BM. pcs.
167
› 1969/17. tvr. ; 1969/40. tvr. ; 1978/30. tvr.
268
amelyek állampolgárai kölcsönösen kis számban fordultak meg a másik fél területén.168
A hivatalos útleveleknek biztosított vízummentesség valamivel szélesebb körű volt,
azonban azokat is csak egyes, kommunista vezetés alatt álló, vagy a Varsói Szerződés
országaival jó kapcsolatot ápoló országok polgárainak tette lehetővé a magyar minisz-
tertanács.
A magyar légitársaság 1981. november 8-án nyitotta meg a Budapest–Tripoli jára-
tát, amelyet heti egyszer, Tu-154-es repülőgéppel repült.169 A MALÉV 1982. november
3-án újra repült Algírba, amelyet abban a téli menetrendi időszakban még a líbiai vo-
nallal összevonva, Budapest–Algír–Tripoli útvonalon teljesített, heti egy alkalommal.
A következő tavasztól a magyar vállalattal utazók a két észak-afrikai várost már külön
járattal érték el; két évre rá már heti két alkalommal, de Tu-134-es repülőgépek közle-
kedtek Algírba.170 Az Austrian Airlines 1983-ra már naponta repülte a Bécs–Budapest
járatát, 127 fős McDonnell Douglas DC-9-es típussal. Az üzemeltető légitársaságok
alapján a leginkább változatos lehetőség Budapest és Koppenhága között állt fenn. Az
1980-as évek elején közlekedő heti tíz járatból négyet a MALÉV, hármat a SAS, kettőt a
Finnair és egyet a bolgár Balkan üzemeltetett.171 A MALÉV skandináviai járatai már
1983-ra jelentősen megváltoztak; heti négy alkalommal közlekedett a Budapest–Kop-
penhága és kétszer a Budapest–Helsinki járat. Ezek mellett a SAS két Koppenhága–
Budapest és egy Koppenhága–Budapest–Belgrád, illetve a Finnair egy Helsinki–Kop-
penhága–Budapest, s egy Helsinki–Budapest útvonalat teljesített. A magyarból a svéd
és a norvég fővárosba – átszállás nélkül – már nem lehetett utazni.172 Két évvel később,
1985-re a Finnair heti kettő, közvetlen Helsinki–Budapest útra változtatta menetrend-
jét.173 A jugoszláv JAT 1983. őszén budapesti járatát, továbbra is heti egy alkalommal,
de immár Belgrád–Budapest(–Koppenhága–Stockholm) útvonalon, DC-9-30-as repü-
lőgépével repülte azt. Ugyanekkor a MALÉV Tu-134-essel teljesített járata Budapest–
Belgrád–Tirana útvonalon érintette a jugoszláv fővárost; a mindössze Belgrád és Tira-
na viszonylatban közlekedő utasok szállításra a magyar vállalatnak csak időszakos
engedélye volt.174
Míg a nyári menetrendi időszakokban, azon belül is különösen a nyári hónapok-
ban, rendkívül forgalmas volt a magyar és keletnémet főváros közötti légi forgalom,
addig ez az ősz végétől tavaszig tartó téli időszakban jelentősen csökkent. A Budapest
és Berlin·Schönefeld közötti járatok száma 1981. telén, közel harmadára, heti 21 járat-
ra csökkentek irányonként, ugyanekkor Drezdába összesen 7, Lipcsébe 6 és Erfurtba 2
alkalommal repült a MALÉV és az Interflug.175
A budapesti nemzetközi repülőtéren az 1980-as években is az Aeroflot járatai tar-
tottak fent Magyarország és a Szaharától délre eső afrikai államokkal közvetlen légi
kapcsolatot. A korábban ismertetett útvonalak mellett a szovjet vállalat 1981. őszén
168
A Szovjetunióval és a kommunista államokkal 1979-től jó viszonyt ápoló Nicaraguával megkötött, magánútleve-
lekre is érvényes kölcsönös vízummentességi egyezmény 1983. január 25-én lépett életbe. Fél évre rá, 1983. július 31-
től alkalmazták a máltai-magyar megállapodást a két fél útlevelei tekintetében. A svéd és magyar állampolgárok 1986.
január 1-jétől utazhattak vízum nélkül a másik ország területére. Az e fejezetben tárgyalt korszakban utolsóként a Cip-
rusi Köztársaság és a Magyar Népköztársaság között jött létre vízummentességi megállapodás, amelyet 1987. december
8-tól alkalmaztak a felek.
› 6/1983. MT. r. ; 51/1983. MT. r. ; 1/1986. MT. r. ; 71/1987. MT. r.
169
› Téli menetrend a MALÉV-nál. [1982] ; [ Első járat alkalmából feladott és kézbesített boríték alapján. ]
170
171
› MALÉV 1981. évi téli menetrendfüzete. ; MALÉV 1982. évi nyári menetrendfüzete.
172
173
174
175
269
már üzemeltette a Moszkva–Budapest–Tripoli–Bamako–Monrovia járatát is, amelyet
Tu-154-essel repültek, havi egyszeri alkalommal. A magyar fővároson keresztül közle-
kedő madagaszkári útvonalát 1981. nyarára lerövidítette az Aeroflot: az Moszkva–Bu-
dapest–Luanda(–Lusaka) vonalra változott, továbbra is Il-62-es típussal. Ugyanekkor a
mozambiki viszonylatának budapesti leszállását megszüntette, az említett időszaktól
helyette már Moszkva–Budapest–Luanda útvonal üzemelt. A szenegáli–guineai heti
kétszeri járatok közül havonta egyszer eleinte Moszkva–Budapest–Dakar(–Conakry)–
Dakar–Sal–Budapest–Moszkva, majd 1984. őszén már ugyanennyiszer Moszkva–Sal–
Dakar(–Conakry)–Budapest–Moszkva útvonalon közlekedett a szovjet Il-62-es repü-
lőgép. Ezzel a Zöld-foki-szigetek már csak havi rendszerességgel volt elérhető, az is
elsősorban Budapest felé közlekedve volt időhatékony lehetőség.176 Az 1970-es évek
második felétől fennálló, illetve az előbb ismertetett útvonalakat időközben részben át-
szervezték, illetve újakkal egészítették ki. Így például, a Ghána fővárosáig közlekedő
Tu-154-es repülőgép 1981-től Moszkva–Budapest–Tripoli–Bamako–Accra utat repült
heti egyszer, azonban ezek közül havonta az egyik Moszkva–Budapest–Tripoli–Bama-
ko–Monrovia–Accra útvonalon közlekedett. Az Aeroflot majd az 1980-as évek közép-
ső harmadától az accrai végállomásra közlekedő járat immár Ferihegy érintése nélkül
repülte, s a zöld-foki-szigeteki Sal (Ilha do Sal) is kikerült a Budapestről közvetlenül
elérhető városok közül. Az évtized közepére, az addig heti egyszeri Moszkva–Buda-
pest–Casablanca menet mellett a Moszkva–Budapest–Casablanca–Nouadhibou–Bissau
járat már csak havonként közlekedett, Il-62-es repülőgép-típussal.177 A szovjet vállalat
1984. március 27-én indította első menetrend szerinti Moszkva–Budapest–Málta jára-
tát, amelyet azév telén Casablancáig, majd a következő évben utóbbi helyett Közép-
Afrikáig hosszabbított meg.178 Az Aeroflot az 1984/1985. év és az 1985/1986. év
telein, Tu-154-es típussal repülte havi három alkalommal az 1983. november 4-én indí-
tott Moszkva–Budapest–Tripoli–Ouagadougou–Bamako, és továbbra is havonta egy
alkalommal a Moszkva–Budapest–Tripoli–Bamako–Monrovia útvonalat teljesítették.
Mindezek mellett 1984/1985. telén már a Moszkva–Budapest–Luanda járatot megkét-
szerezve, heti kétszer repülte a szovjet légiforgalmi vállalat, ezek mindegyikét Il-62-es
típussal. Az Aeroflot által, az 1980-as évekre kialakított körrepülések révén, néhány
járata csak Moszkva felé ejtette útba a magyar fővárost. Ilyen volt Dakar–(Conakry)–
Budapest–Moszkva havi 3, a (Conakry–)Dakar–Budapest–Moszkva havi 4 alkalom-
mal, Tu-154-es repülőgépekkel, és a (Freetown–)Dakar–Budapest–Moszkva havi egy-
szer, Il-62-es típussal. Szintén az Aeroflot tartotta fenn 1983. június 26-a és 1986. ősze
között, az egyetlen menetrend szerinti közvetlen légi kapcsolatot a magyar és egy
dél-amerikai főváros között, a nyári menetrendi idényekben heti egy alkalommal, Il-
62-es repülőgéppel teljesítet Moszkva–Budapest–Dakar–Buenos Aires útvonal révén.
Az ismertetett járatokkal, ha csekély számban, de átléptek utasok Ferihegyen.179 Buda-
pesten az Aeroflottal átutazók száma 1980-ban már 90.027 fő volt, a legmagasabb ilyen
értéket 1984. év folyamán érte el a szovjet légiforgalmi vállalat, akkor 102.988 sze-
176
› Aeroflot 1984. évi téli menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi téli me-
netrendfüzete.
177
› Aeroflot 1984. évi téli menetrendfüzete. ; Aeroflot 1985. évi téli menetrendfüzete. ; MALÉV 1981. évi téli menet-
rendfüzete. ; MALÉV 1982. évi nyári menetrendfüzete.
178
› Aeroflot 1984. évi téli menetrendfüzete. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1984.03.28. ]
179
› ABC. 1985. április: 704–705. p. ; Aeroflot 1984. évi téli menetrendfüzete. ; Aeroflot 1985. évi téli menetrendfü-
zete. ; Aeroflot-járat Argentínába. ; Az Intourist és az AEROFLOT.
A kedvezményes menettéri repülőjegy ára Budapest és Argentína között (72,8 ezer forint) közel 15 havi bruttó ma-
gyarországi átlagkereset volt, így a budapesti be- és kiszállások e járatra sem voltak számottevőek.
270
mély utazott át Ferihegyen, döntően az Afrika és a Szovjetunió közötti viszonylatban.
Azonban 1988-ig ez a szám nem csökkent 90 ezer alá.180
Az iraki fővárosba közlekedő MALÉV járat már 1981. nyarán Budapest–Athén–
Bagdad útvonalon közlekedett, Tu-154-es repülőgéppel.181 Az 1982. legelején – az
irak‹-›iráni háborúnak a teheráni kormány által indított ellentámadása idején – felfüg-
gesztett iraki járatot 1982. május 1-jén indította újra a magyar vállalat,182 amelyet majd
1983. nyarára már Budapest–(Várna)–Bagdad útvonalra módosított. Ez utóbbi esetében
a bolgár tengerparti város csak műszaki pihenőként szolgált, ott a repülőgépbe utasok
be- vagy kiszállása nem volt lehetséges.183 Az Irakba közlekedő magyar járat 1987.
márciusában már Budapest–Larnaca–Bagdad útvonalon közlekedett, míg egy másik
már leszállás nélkül is repült (ez utóbbi 1989-ig volt üzemeltetve).184
Az Amerikai Egyesült Államok egyik legnagyobb légitársasága, a Pan Am 1983.
szeptember 23-án indította újra a magyarországi viszonylatát. A heti kétszer, immár a
„csak” 116 utas szállítására alkalmas Boeing 737-es típussal teljesített Budapest–
Frankfurt szárnyvonala ezúttal is a Frankfurt–New York·JFK járathoz csatlakozott. A
vállalat már 1984. október 4-től heti kétszer Budapest–München és egyszer Budapest–
(Zürich) útvonalon – az oda közlekedő járatokra – átszállással biztosított légi kapcso-
latot Magyarország és az Amerikai Egyesült Államok között. A Pan Am 1984-ben
11.297 főt szállított a budapesti viszonylatain (további 561 utas Bukarestbe vagy onnan
érkezve, átmenő forgalomban közlekedett ugyanekkor), 328 járat révén.185
A Magyar Légiközlekedési Vállalat 1984. január 1-jén lett tagja a légitársaságok
nemzetközi szövetségének, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetségnek (International
Air Transport Association; IATA).186 E kereskedelmi szervezet a budapesti nemzetközi
repülőtér kódjaként a „BUD” rövidítést alkalmazta, s a MALÉVet „MA” rövidítéssel
látta el.
A ferihegyi repülőtéren, a „régi” utasforgalmi épületben 1983. során ismételt átépí-
tést hajtottak végre. Ez idő alatt a középtengelytől északra eső, induló tranzit terület
egy jelentős részét lezárták. Az ekkor már jelentősen aszimmetrikus alaprajzú épület
homlokzatának bal szélén alakították ki az utasok bejáratát, míg középen a látogatók
léphettek be, illetve az érkezők mehettek ki. Az induló (északi) csarnok jegykezelése
mögött közvetlenül került végrehajtásra a kiléptető vámvizsgálat. Az utasok menetvo-
nala innen az útlevélkezelő fülkékhez vezetett. A négy fülke nyolc munkahelyet bizto-
sított a határőrök részére, amelyből egy a diplomatáknak és személyzet részére volt
fenntartva. Az átépítés ideje alatt, a kiléptetett utasoknak a fülkék mögött egyből el kel-
lett fordulniuk balra, és egy folyosón keresztül jutottak az induló tranzit területre. Itt, az
öt beszállító-kapu üvegfallal elzárt előtere kisebb helyiségeket képezett. Az érkező
utasok az épület déli szárnyába léptek be, ahol viszonylag nagy terem végében öt útle-
vélkezelő fülke tíz munkaállomást biztosított. A fülkesor mellett közvetlenül helyez-
kedett el a vízumkiadó helyiség. A határőrségi beléptető ellenőrzésen átesett utasok
jobbra fordulva jutottak a három poggyászszalaghoz, ahonnét a felvett bőröndjeikkel
együtt a vámvizsgálat „piros” és „zöld” folyosóján keresztül léptek a nyilvános érkező
180
› Statisztikai Évkönyv, 1980.: 297. p. ; Statisztikai Évkönyv, 1984.: 184. p. ; [Statisztikai Évkönyv 1980 és 1989 kö-
zötti évkönyveinek „A Ferihegyi közforgalmú repülőtér forgalma” című táblázatainak tartalma alpján. ]
181
182
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 138. p. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1982.05.08. ]
183
184
› ABC. 1987. március: AF71. p.
185
› Pan Am 1983. szeptemberi menetrendfüzete. ; Pan Am 1984. szeptemberi menetrendfüzete. ; Statisztikai Év-
könyv, 1984.
186
› A MALÉV csatlakozott az IATA-hoz.
271
várócsarnokba, közvetlenül a déli lépcsősor mellett. Az átszálló utasokat a belépő
határterületről a forgalmi előtéren keresztül, az utasforgalmi épület középtengelyében
lévő szolgálati átjáróba kísérték át. Ott az egy útlevélkezelő fülkénél ellenőrizték úti
okmányait, majd közvetlenül mellette, még a folyosón átesett az utasbiztonsági ellen-
őrzésen. Ezt követően egy, a földi utaskísérő által kinyitott oldalajtón keresztül belépett
az induló váróterembe (tranzitba). (A repülőtér dolgozói számára, az utascsarnokból az
előtérre, illetve ellenkező irányba vezető szolgálati átjáró ekkor még az épület középső
tengelye mentén kialakított folyosó volt. Az, amelyik egyúttal az átszálló utasok ellen-
őrzési helye is volt.)187 A Budapestről induló utasok a jegykezelő- és poggyászfeladó
pultok között áthaladván, az azok mögötti fal mentén – e tágas terem főcsarnok felöli
oldalán – a vámvizsgálathoz, majd szinte egyből az útlevélkezelő fülkékhez léptek el-
lenőrzésre. Utóbbit követően az utasbiztonsági ellenőrzéshez érkeztek, amelyen a
kiléptetett utasok áthaladva egyből az induló váróterembe (tranzitba) léptek.
Az 1980-as évek első felében a határt átlépő utasok nyilvántartásokban történő el-
lenőrzését a sorállományú segéd-útlevélkezelők hajtották végre a fülkékben, papír ala-
pú listákból („kigyűjtőkből”). Azonban az ő tevékenységüket, és az utasok adatait utó-
priorálás útján, a be- és kiutazólapok alapján is ellenőrizték. Az utópriorálást végző
polgári állományúak (jellemzően nők) egy vasládában, abc-rend szerint elhelyezett
kartonok segítségével dolgoztak. Külön adminisztrátor volt felelős mindkét nyilvántar-
tás adatainak frissítéséért. Az utópriorálást végzők délelőtti (06–14 órai) és délutáni
(14–22 órai), az adminisztrátorok 24 órás szolgálatba voltak vezényelve (utóbbiaknak
azt követően 48 óra pihenőidő járt). A határátlépők adatait a sorállományú távgépíró
határőrök lyukszalagra rögzítették, amelyet továbbra is a korábbi módon, a BM GAO
részére továbbítottak. E szervezetnél, megfelelő idő elteltével a belépő és a kilépő
utasok országos adatainak összevetését és egyeztetését hajtották végre, valamint határ-
átkelőhelyeken bevont a kiutazó adatlapok a belépőkkel történő párosítása is ugyanitt
megtörtént. Mindezeket tették abból a célból, hogy megállapítsák, a nem-magyar ál-
lampolgárok elhagyták-e Magyarországot. Amennyiben felfedésre került, hogy egy
külföldi nem utazott ki időben, akkor arról értesítették a szálláshely szerint illetékes
rendőrkapitányság idegenrendészeti osztályát, vizsgálat / nyomozás megkezdése vé-
gett.188
Ferihegyen 1985. nyarán, a még egy utasforgalmi épülettel működő légi kikötő-
ben, minden nap 6:40 és 7:00 között, induló légijármű volt az első, menetrend szerinti
repülőgép; azonban péntekenként és vasárnaponként már 6:05-kor felszállt a legelső.
Az utasok jellemzően bő fél órával az indulás előtt már megérkeztek a kiléptető vám-
vizsgálathoz és útlevél-ellenőrzéshez. Az utolsó járatok érkezők voltak; 23:10 és 23:35
között szálltak le menetrend szerint, azonban hétfőn már 22:10-kor, szombaton pedig
22:35-kor megérkeztek. Az Aeroflot tengerentúli járatainak egy része éjfél után érte el
Ferihegyet (volt olyan nap, amikor 03:30-kor, illetve 05:00-kor szállt le a szovjet repü-
lőgép), ebből eredően a szerda és szombat közötti éjszakai szolgálatnak voltak kisszá-
mú érkező, míg keddtől vasárnapig induló utasai. Ezek is jellemzően inkább Moszkva,
míg csekély mértékben Afrika viszonylatában szállítottak utasokat. Ferihegyen egy hét
folyamán, menetrend szerint már összesen 712 járat közlekedett Budapestre, illetve a
magyar fővárosból; naponta 47–57 járat szállt le, illetve ugyanennyi fel. Ezek mellett a
nyári hónapokban számottevő szerződéses járat is közlekedett. A legforgalmasabb nap
péntek volt összesen 115 járattal, amelyet hétfő és szombat 103-mal követett; legkeve-
187
› MOLDOVÁN – SOBÓK: 3. p.
188
› [ NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
272
sebb vasárnap közlekedett, összesen 91 induló és érkező repülőgép. A menetrendi
elemzés alapján, útlevélkezelő szolgálatra pénteken és vasárnap 05:00-tól, a többi na-
pon 05:40–06:00-tól volt szükség, hétfőn 23 óráig, a többi napon legalább éjfélig.
Azonban az Aeroflot említett éjszakai járatai miatt csütörtök és vasárnap között jóval
éjfél után is szükség volt pénzügyőrökre és néhány határőrre is. Összességében a
kevésbé forgalmas időszak valamennyi napon 11 és 12 óra között, valamint 21 óra után
volt tapasztalható.189 Azonban a belépő és kilépő járatok csúcsidőszakai nem fedték
minden esetben egymást, ebből következően a korlátozott lehetőségű átcsoportosítással
némileg lehetett növelni az ellenőrzés áteresztőképességét.
A MALÉV járatain – a teljes 1985-ös tárgyév átlagában – azon utasok száma, akik
Ferihegyen átlépték a magyar államhatárt járatonként, átlagosan 59,5 fő volt. A külföl-
di légiközlekedési vállalatok közül a Swissairével 75 fő, a British Airways-ével 72 fő
és a lengyel LOTéval, illetve a keletnémet Interflugéval 71–71 fő utazott,190 szintén
átlagosan. A határforgalom-ellenőrzés szempontjából a legkevesebb utasmennyiséget
az Iraqi Airways járatai jelentették: alkalmanként átlagosan 14 főt, a Syrian Arab
Airlines-éi 24,5 főt, és az amerikai Pan Améi 32,5 fő határátlépő személyt szállítot-
tak.191 (Természetesen a nyári és téli menetrendi időszakokban [különösen a nyári és az
év eleji hónapokat összehasonlítva] számottevő különbség mutatkozhatott egyazon
légitársaság azonos útvonalán is.)
Az 1985. év nyarán a legforgalmasabb légi kapcsolat még továbbra is Budapest és
Berlin·Schönefeld között volt, akkor hetente és irányonként 76 járat közlekedett (le-
szállás vagy továbbrepülés nélkül; a repülőgépek utasbefogadó-képessége alapján ez
akár 5.600 főt is jelenthetett irányonként és hetente). Moszkvába ugyanekkor 32, Drez-
dába 27, Prágába, Szófiába és Varsóba 15–15 repülőgép közlekedett irányonként. A
nyugati célállomások közül Budapest–Frankfurt, illetve Budapest–Zürich volt a legfor-
galmasabb 14–14 járattal; ezt München követte 12-vel, míg a magyar főváros és Amsz-
terdam, Düsseldorf (Münchenen át), Koppenhága, London·Heathrow, Párizs·Orly kö-
zött 7–7 járat repült.192
A MALÉV a Perzsa-öböl menti járatát átalakítva, kibővítve 1985. nyarára már Bu-
dapest–Kuvait–Dubai útvonalon, továbbra is Tu-154-es repülőgéppel, heti egyszer tel-
jesítette. Az e fejezetben tárgyalt időszakban ez volt a magyar légitársaság leghosszabb
menetrend szerinti személyszállító útja. Ugyanekkor a magyar vállalat heti kettő Buda-
pest–Bukarest–Isztambul járata mellett egyszer közvetlenül is teljesítette a Budapest–
Isztambul útvonalat.193
Az 1970-es évek végére, elsősorban a sportrepülésnek kedvezőbb nyári hónapok
során már számos repülőgéppel, vagy helikopterrel elkövetett, főként vétlen légtérsér-
tést rögzítettek, de már néhány esetben embercsempészés céljából is történt szándékos
berepülés.194 Utóbbi cselekmény elkövetéséért végrehajtott, engedély nélküli átrepülé-
sek száma – az 1960-as évek második felétől – 1982. legelejéig négyre nőtt.195 A BM
Határőrség a légtérsértések visszaszorítása érdekében – a szükséges egyeztetéseket kö-
vetően – 1981. szeptember 5-től négyhetes kísérleti jelleggel, a Magyar Néphadsereg
189
190
E számok önmagukban csak a határforgalom-ellenőrzés terhelését jelentik. A járatok férőhely-kihasználtsága az
adott viszonylatot teljesítő repülőgépek befogadó-képességétől változott, ezen kívül az átutazók száma, illetve Budapest
és célállomás között közbeeső leszállóhelyek utas-felvétele / -leadása jelentősen eltérő volt.
191
192
193
194
› 0011/1981. HM-BM. közös pcs.
195
› HALÁSZ Kálmán: Repülés engedély nélkül.
273
segítségével helikopteres járőrszolgálatot vezetett be a nyugati határszakaszok men-
tén. Ezt már a következő évtől, minden év április 15-e és szeptember 30-a között
végrehajtották. A fegyverzet nélküli – 260 km/ óra végsebességre képes – Mil Mi-8T tí-
pusú forgószárnyas légijárművek hajózó személyzetét és kiszolgáló eszközeit a MN
biztosította, feladataikat a nyugati határőr kerületek hadműveleti alárendeltségében és
szervezésében hajtották végre. A helikopterek hátsó részére, a katonai felségjel mellé,
fehér színnel a határőrség „HÖR” feliratú, sávozott címerpajzs-jelvényét festették fel.
Feladatuk volt a határőrizet megerősítése rendszeres járőrözéssel, valamint határsértő
repülőgép / helikopter esetén azonnali felszállással a szükséges intézkedések végrehaj-
tása. A gyaníthatóan véletlenül áttévedt légijárművek esetében igazoltatást, majd a
légtérből kikísérést, esetleg segítségnyújtást kellett biztosítani; azonban szándékos jog-
ellenes berepülés esetén leszállásra kellett kényszeríteni a repülő eszközt. Az utóbbit
követő eljárás eredménye érdekében minden felszálláskor 2–3 fegyveres határőr járőrt
is fedélzetre kellett vennie. A MN határőrizeti feladatokra vezényelt forgószárnyas
légijárműveinek kijelölt telephelye Jánossomorja (Pusztasomorja), Ágfalva, Bozsok és
Szentgotthárd határában volt. A haderő a Mi-8-asok mellé a későbbiekben erősítésként
Mi-2-eseket is rendelt.196 A belügyminiszter államtitkára 1982. májusában intézkedett a
befelé irányuló légtérsértések esetén a hatékonyabb jelentés-továbbítás és a felderítő-
elfogó repülések szervezéséről, továbbá meghatározta az érintett rendőri szervek és
rendőrjárőrök feladatait is. (Ezzel egy időben a BM Országos Rendőr-főkapitányság
Légirendészeti Parancsnokságának a külföldi polgári légijárművek repülésének enge-
délyezéséhez kapcsolódó feladatait a BM Országos Rendőr-főkapitányság Igazgatás-
rendészeti Csoportfőnökség Külföldieket Ellenőrző Osztálya vette át. Ennek célja az
volt, hogy „nemkívánatos külföldi személyek” engedélyt ne kaphassanak a magyar
légtérbe történt berepülésre.)197 A légi járőrözés több eredményt is elért az 1980-as
évek folyamán. Példának okáért, a Jánossomorján állomásozó forgószárnyas légijármű
1985. július 29-én Fertőszentmiklós térségében leszállásra kényszerített egy magyar
légtérbe betévedt osztrák sportrepülőgépet.198 A nagy felületen nádassal borított Fertő-
tó térségében, a légi járőrözés révén szintén több eredményt értek el az Ausztriába
gyalogosan, úszva szökni kívánó személyek felkutatásában, valamint – a fedélzeten
szállított határőrök révén, esetenként – azok elfogásában is.199 Azonban a helikopterek
jelenléte ellenére, a légi járőrözés bevezetését követően is sikerült alkalmanként Auszt-
riából érkező repülőgéppel külföldre szöknie akár családnak is.200 Ausztriából Magyar-
országba, alacsonyan berepülő és előre megbeszélt helyen leszálló sportrepülőgépek
segítségével, majd még 1989. első kétharmadában is két alkalommal sikeresen csem-
pésztek ki keletnémet állampolgárokat.201 A világpolitika és a magyar külkapcsolatok
196
› 0011/1981. HM-BM. közös pcs. ; CSENDES Mihály ; Egy osztrák sportrepülőgép megsértette a magyar … ; Mi-8
életképek. ; NAGY József
197
› 4/1982. BM. átitk. int.
198
› CSENDES Mihály ; Egy osztrák sportrepülőgép megsértette a magyar …
199
› LENGYEL
200
Ausztria felől, 1982. május 22-én délután berepülő PZL-104 Wilga kisrepülőgép Ják település északkeleti határá-
ban, egy mezőgazdasági területen leszállt, ahol fedélzetére vett egy kelet-német házaspárt két kiskorú gyermekével. A
légijármű vezetője utasaival együtt a falu, majd a magyar műszaki zár és államhatár felett elhaladva sikeresen visszatért
osztrák terület fölé. A be- és kirepülést magasfigyelőből észlelő határőrök, és a földetérést megfigyelő jáki lakosok
azonnal jelentették az eseményeket. A szöktetést a gyerekek egyik, nyugatnémet állampolgárságú nagyapja szervezte és
fizette, aki feleségével a Ják és Balogunyom közötti közúton a helyszínen is segédkezett. Őket – személygépkocsijuk
forgalmi rendszámának ismeretében – az Ausztriába történő visszatérés során állították elő embercsempészés miatt. (A
kisrepülőgépet szokásos költségeken felül, külön díj ellenében egy saarbrückeni nyugatnémet vállalkozó biztosította és
vezette.)
› HALÁSZ Kálmán: Repülés engedély nélkül. ; Határsértők – repülővel.
201
274
változásával, a légi járőrözéseket már 1987-ben készenlétre változtatták, majd 1989.
szeptember 1-jével ezt is megszüntették.202
A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2 utasforgalmi épület megnyitá-

sát, 1985. őszét követően
Az UVATERV két építésze, dr. HERCZEGH Károly és dr. JAKLICS Ervin vezette munka-
csoport által tervezett Ferihegy 2 utasforgalmi épület ünnepélyes átadására – magyar
kormánytagok és állampárti vezetők, valamint az osztrák külügyminiszter jelenlétében
– 1985. október 28-a délután került sor.203 Az új utasforgalmi épületnél immár hat utas-
híd révén, közvetlenül a homlokzat előtt várakozó repülőgépekbe végezték a be- és ki-
szállítást. A nyolc külső repülőgép-állóhely és a terminálépület között autóbuszok
szállították az induló és érkező utasokat. A hat utashíd kiszolgálására rendelt hat be-
szállító-kaput saját, üvegfallal / -ajtókkal elválasztható helyiségén keresztül lehetett
elérni. Továbbá a tranzit terület két szélén egy–egy ugyanilyen elkülönített váróterem
volt, csak a buszos beszállításra váró utasok részére is. (XXII. sz. melléklet)
Az utasforgalmi épület megnyitása előtti két hétben a Budapesti FEP egy 8–10 főt
kitevő csoportja már szolgálatot látott el, hogy a határőrök megismerkedjenek a termi-
nál utas-útvonalaival és a szolgálati személyek közlekedési módjaival.204 Az új termi-
nálépület átadását megelőző utasforgalmi próbára még 1985. október 24-én sor került,
amelyhez a MALÉV több Tu-154-es repülőgépét is igénybe vették.205
Ferihegy 2 utasforgalmi épület forgalmának megnyitása november 1-jén haj-
nalban történt meg, ekkorra a MALÉV kiszolgáló eszközeit és személyzetét áttelepítet-
ték oda. Az első utasok a magyar légitársaság Budapest–Szófia járatával valamivel
07:00 előtt indultak, míg az első érkezők a Thesszaloniki–Budapest járattal 08:00-kor
szálltak le. Az új terminál csak a MALÉV járatainak kiszolgálásával kezdte meg műkö-
dését, annak Budapest–Párizs járata kivételével, amely továbbra is az 1-es utasforgalmi
épületet vette igénybe, akárcsak a külföldi vállalatok repülőgépei is.206 Szükség esetén
az immáron 1-es terminál néven megjelölt „régi” épület, és az új között belső buszok
szállították az átszálló utasokat, akik nem-MALÉV járatról érkezve MALÉV járattal,
vagy fordítva kívántak továbbutazni. Ferihegy 2 az átadás szerinti állapotban óránként
akár ezer, évente 2–2,2 millió fő kiszolgálására volt kialakítva; ennek megfelelően az
1986-os forgalom még csak átlagosan 60 %-os telítettséget eredményezett. (Az új le-
szállópálya, majd az új forgalmi épület átadását követően, 1986-ban kezdődött meg a
régi leszállópálya és gurulóútjainak felújítása, valamint immár tengelyfény-rendszeré-
nek beépítése.)207 Míg Ferihegy 1-en az 1990-es évek legelejéig továbbra is működött a
202
› NAGY József
203
› G. G. ; Fogad és indít az új ferihegyi légikikötő.
Csak a Ferihegy 2 terminál építési költsége 657 millió osztrák schilling, azaz megközelítőleg 1,708 milliárd akkori
magyar forint volt, amelyet osztrák hitelből fedeztek. A magyar állam ezt annak ellenére meg tudta szerezni, hogy az
osztrák kormány a bécsi repülőtér vetélytársát látta a kibővülő budapesti légi kikötőben. A teljes ferihegyi fejlesztés,
beruházás 10 milliárd forintba került. Még 1985. februárjában is a pályázati kiírásban szereplő 1985. augusztus 31-e
volt a tervezett átadási határidő, amely végül október végére tolódott ki.
› G. G. ; Ferihegyi rekonstrukció. ; Fogad és indít az új ferihegyi légikikötő. ; Vienna set to compete for passengers. ;
WANATKA: Ferihegyi látnivalók – földközelből.
A MALÉV beruházása részeként, 1983-ban kezdtek hozzá a százhalombattai kőolaj-finomító kerozintárolója és a
ferihegyi üzemanyag-tároló közötti 45 kilométeres földalatti vezeték megépítéséhez. Ez már 1984. őszétől részlegesen
üzemelt, tehermentesítve az addigi vasúti tartálykocsis szállítást.
› Ferihegyi rekonstrukció.
204
› [ GÁL Ferencné c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
205
› ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tupoljev Tu-154.: 14. p.
206
› G. G. ; Fogad és indít az új ferihegyi légikikötő.
207
› BERKES ; Ferihegyi rekonstrukció. ; SZÉKELY Domokos
275
nemzetközi váróteremből nyíló tranzitszálloda – igaz, akkor már csak néhány szoba állt
az átutazók rendelkezésére –,208 addig Ferihegy 2-n ilyet már nem alakítottak ki.
Az új utasforgalmi épület jelentős utas- és járatmennyiséget vont el Ferihegy 1 ter-
mináltól: a MALÉV teljes forgalmát. Ez – az 1986. évi forgalmat tekintve – közel 1,2
millió fő csökkenést jelentett ott, ahol így már „csak” 980 ezer utast szolgáltak ki (az
1974. évben volt közel azonos érték). Az ellenőrzött személyek aránya ezzel 55,6 %
volt Ferihegy 2-n, míg Ferihegy 1-en 44,4 %; a következő évek során a különbözet cse-
kély mértékben, de nagyobb lett.
Ferihegy 2 utasforgalmi épületből induló utasok a 20 jegykezelő pult valamelyi-
kénél megkapták az adott járatra szóló beszállókártyájukat, s az úti célnak megfelelő
poggyászcímkével látták el a repülőgép csomagterében szállítandó bőröndjeiket. Ekkor
az utazó a jegykezelés mögötti asztalkához, a vámvizsgálathoz lépett, ahol mind a kézi
csomagokat, mind a feladandó bőröndöket egyaránt vámellenőrzésnek vetették alá. Ha
kifogás nem adódott, akkor a légijármű csomagterébe küldendő poggyászok a futósza-
lagon, alagútba befutva lejutottak a poggyászkezelő csarnokokba. Az utas ezt követően
a kiléptető útlevélkezelő fülkékhez sétált. E fülkesor két részre volt osztva, oldalanként
8–8 munkahelyet (4–4 fülkepárt) biztosított a határőröknek. A fülkékben az útlevélke-
zelők az utasok menetirányára merőlegesen ültek, az átjárók redőnnyel voltak lezárha-
tóak az utascsarnok felöli oldalukon. Az úti okmány ellenőrzését követően került sor az
utasok biztonsági ellenőrzésére a négy, fémkereső-kapuval és poggyászátvilágító ké-
szülékkel ellátott munkaállomás valamelyikén. Az országból kiléptetett utasok ezután
már a nemzetközi várócsarnokban tartózkodtak járatuk indulásáig. Innen a repülőgépe-
ket a hat utashíd, vagy annak tövénél átterelve, az egy szinttel lejjebb várakozó buszok-
kal érhették el. Az utasforgalmi épülethez érkező repülőgép utasai az utashídon és
annak saját lépcsőházán keresztül az épület földszinti belépő szintjére érkeztek, míg a
külső gépállóhelyektől buszok szállították oda őket. A belépni szándékozó személyek a
középső csarnok belső részénél húzódó határőr fülkesornál, 12 munkahely révén estek
át az útlevél-ellenőrzésen. (A vízumkiadó ablak az útlevélkezelő fülkesor előtt, annak
délnyugati oldalában volt kialakítva; a határőrségi átkelőhely-ügyeleti helyiség az épü-
let érkező szintjén, a délnyugati épületszárnyban volt elhelyezve majd egészen 2007.
december utolsó napjáig.) Azt követően, poggyászaik felvétele után a 10 vámfolyo-
sónál, a vámvizsgálaton keresztül haladtak át az érkező utasok a nyilvános várótere-
mig.209 A MALÉV-járatra átszálló utasok az útlevélkezelő fülkesor előtti MALÉV pult-
nál intézhették esetleges továbbúti jegyeiket. Innen, az ez mögött található központi
lépcsőházban vagy két liften az induló szintre mentek fel, ahol egyből átszálló útlevél-,
majd utasbiztonsági ellenőrzésen estek át. Ezt követően az induló járatuknak megfelelő
beszállító-kapun keresztül érték el repülőgépüket. A külföldi légitársaságra átszállókat
busszal vitték át Ferihegy 1-re. Azokat a Ferihegy 1-re megérkező átszálló utasokat,
akiknek a továbbúti járata majd Ferihegy 2-ről indult, az érkező határterületről a for-
galmi előtéren várakozó buszhoz kísérték, majd az átfuvarozta őket a MALÉVet kiszol-
gáló utasforgalmi épület érkező szintjéhez. Onnét az első emeletre felsétálva, az ott
lévő útlevél- és utasbiztonsági ellenőrzésen keresztül jutottak az induló várótermekbe.
A BM Határőrség a hegyeshalmi határátkelőhelyen 1984-ben vezette be a gépi
adatkeresés újabb, a korábbinál korszerűbb változatát. A próbaidőszakot követően,
már ezt telepítették az új ferihegyi utasforgalmi épületbe, a Ferihegy-2 FEP-re is,
208
› [ MISÁNYI Ágnes c. r. ftzls. és NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
209
› Ferihegy 2. ; [ A MALÉV korabeli menetrendjeinek térképmellékletei alapján. ] ; [ KURUCZ Imre c. r. ftzls. adat-
közlése alapján. ]
276
210
1985. végén. (Ez Ferihegy-1 FEP-en majd csak négy év múlva került alkalmazásra.)
Ennek alapját egy zárt láncú televízió-hálózat képezte. Az útlevélkezelő fülkében a
vizsgált úti okmány személyes adatokat hordozó oldalait kinyitva, az asztalba épített
vízszintes üveglapra kellett fektetni, amely mögött egy kamera került elhelyezésre.
Utóbbi élőképpel továbbította az okmánylapok képeit az elkülönített teremben lévő
képernyőre, ahol az így leolvasott adatokat a polgári alkalmazott „terminálkezelők”
már számítógép segítségével priorálták (azaz adatbázisban kerestek találatot). A nyil-
vántartásban szereplők és a határt átlépők adatait immár mágnesszalagos tárcsákon
rögzítették, tárolták. A terminálkezelők az útlevélkezelőnek, a keresés eredményének
megfelelő színű lámpával, jelzéssel jelezték vissza, hogy lapozni, illetve várni szük-
séges, valamint azt, hogy az utas a nyilvántartások szerint átléptethető, vagy további
intézkedést kell kezdeményezni. A hatékonyság érdekében, egy belső telefonvonal is
rendelkezésre állt a terminálkezelő munkaállomás és az ahhoz tartozó útlevélkezelő-
fülke között.211 Később már két útlevélkezelő fülke élőképét ellenőrizte egy terminál-
kezelő, fülkénként egy–egy televíziókészülék révén. A visszaellenőrizhetőség okán a
terminálkezelő azonosító kódját a piorálást kérő útlevélkezelő az utas be- és kiutazó-
lapjára felvezette. A belépő határterületen a nyolc fülkében lévő 16 munkaállomásból
csak a középső négy pár (a 3-as, 4-es, 5-ös és 6-os fülkék) rendelkezett számítógép-
terminál kapcsolattal, míg a szélsők (az 1-es, 2-es, illetve a 7-es és 8-as) nem. Utób-
biakban a priorálást papír alapú kigyűjtőkből végezték, az átlépők adatait pedig a be- és
kiutazó-lapokról utólagosan rögzítették. A belépő területen a 12 munkaállomásból
szintén a középső négy pár rendelkezett távkapcsolattal.212
{ Nemzetközi kitekintés. } Az útlevéladatok okmányból történő automatikus kiol-
vasására már 1968-ban bemutatásra került egy fejlesztés; a mágnescsíkról bevitt adato-
kat már számítógép ellenőrizte a nyilvántartásokban.213 Ez akkor végül a nyugat-eu-
rópai országokban sem került bevezetésre; a fejlesztések végül más módon érték el a
határátkelőhelyeken átlépő utasok adatainak gyorsabb keresését, feldolgozását. A nagy
nyugatnémet légi kikötőkben 1973. tavaszán, a francia főváros Orly repülőterének ha-
tárforgalom-ellenőrző hatósága 1975-ben tért át a kartonokból történő adattári keresés-
ről a számítógép alapú feldolgozásra, amely esetében a rendszer az üveglapra helyezett
úti okmány képét az adatfeldolgozó helyiségbe továbbította, s ott külön személy gép-
írással vitte be számítógépbe a keresendő adatokat.214 Azonos módon, mint majd az
egy évtizeddel később a Budapesti FEP Ferihegy 2 határátkelőhelyén is történt. Az
első, önálló feldolgozásra képes, számítógéppel összekötött útlevél-leovlasó készüléke-
ket brit hatóságok, a London·Heathrow repülőtéren, 1983. áprilisában helyezték végle-
210
› NAGY József: A magyar határőrizet változásai 1958-1990.
211
› BENCSIK: Az útlevelek ellenőrzése az országhatáron, 1945–1989. ; [ MISÁNYI Ágnes c. r. ftzls., NAGYNÉ MOR-
VAI Gyöngyi c. r. ftzls. és PATAKINÉ BALÁZS Rita c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
212
› [ H. A. adatközlése alapján. ]
213
Az elektronikus adattárolásban egyre fejlettebb nyugat-európai vállalatok közül elsőként egy francia próbálkozott
meg az útlevelek fejlesztésével. Az 1968-ban bemutatott műanyag kártya alapú kísérleti példány mágneses sávjairól,
olvasóeszköz segítségével lehetett bevinni a számítógépbe a kívánt adatokat, mellőzve a még gyakorta kézzel kitöltött
útlevelekből kiolvasott adatok lassabb, géppel történt beírását. A kezdeményezést az IATA is támogatta, tekintettel arra,
hogy a légiközlekedésben egyre többen utaznak, s a beszállás előtti ellenőrzések idejének lerövidítése, vagy legalábbis a
növekvő forgalom ellenére is szinten tartása igen fontos volt a légitársaságoknak. A határforgalom-ellenőrző hatósági
személynek a fényképpel kellett összevetni az okmányt átadó személyt, míg a számítógép a kiolvasott adatokat vetette
össze az adatbázissal. Kétségtelenül, annak hiánya, hogy a határátlépések megtörténtét rögzítő átléptető-bélyegző- és a
beutazásokat engedélyező vízumbélyegző-lenyomatok elhelyezésére a kísérleti példányoknak nem voltak okmánylapjai,
hátráltatta a korszakban az ilyen, kártya kialakítású úti okmány bevezetésének lehetőségét. Végül e fejlesztést nem kö-
vette rendszerbe állítás, és a bő egy évtizeddel későbbi nemzetközi szabványosítás is más irányban történt.
› Korszerű útlevél. ; [ Szerkesztőségi közlemény, 1968.07.06. ]
214
› Személyazonosság – pillanatok alatt. ; Útlevél-ellenőrzés számítógéppel.
277
ges üzembe. (Az ICAO 1980. évi szabványa szerint, az első, gépi olvasásra alkalmas
adatsorokat tartalmazó útleveleket 1981. februárjában az Amerikai Egyesült Államok
kezdte meg kiállítani, Ausztrália 1984-ben, míg az Egyesült Királyság csak 1988-tól
tette ezt, Magyarországon pedig 1992-től volt ilyen az útlevél.)215
A repülőtéri utasforgalom határellenőrzésének részét továbbra is képezte az induló
járatok beszállító-kapuinál az utószűrés. A feladatot továbbra is kizárólag hivatásos
állományú határőr tiszthelyettes láthatta el. Tevékenysége során mind a beszállókár-
tyát, mind az úti okmány területi érvényességét vizsgálta, valamint azt, hogy az utas
átesett-e a budapesti útlevél-ellenőrzésen. Érkező járatok esetében előzetes úti okmány
ellenőrzésre nem került sor, azokat csak az útlevélkezelő fülkéknél vizsgálták.216
Ferihegyen, a vízumkiadói feladatot a Budapesti FEP hivatásos határőrei látták
el, azonban azt 1985-től 1992-ig arra kiképzett és kinevezett polgári alkalmazottai
hajtották végre. Az átkelőhely-ügyeletes alárendeltségébe tartozó, 24 órás szolgálatok-
ban dolgozó egyetlen vízumkiadó személy távbeszélő-kapcsolatban állt a KEOKH
ügyeletével. A vízumok egy részét (például az arab országok állampolgárainak kiadan-
dókat) engedélyeztetni kellett, azonban számos állam útlevelébe (például az európai
tőkés országokéba) saját hatáskörben adhattak beutazási engedélyt. Egy-egy nap folya-
mán átlagosan 100–150 vízumot is kiadtak, a legforgalmasabb időszakban ez akár a
kétszázat is elérte az 1980-as évek második felében. A vízumdíjat az IBUSz belépő
határterületen lévő pultjánál kellett az igénylőnek befizetni, ahol fényképező-automata
is rendelkezésre állt, hogy az igénylő a kérelméhez csatolhassa a kettő fényképét. A
vízumkiadói jogkört 1992-ben az átkelőhely-ügyeleteshez rendelték.217
Majd az 1987. év három nyári hónapjában az államhatárt átlépő utasok száma a két
repülőtéri utasforgalmi épületben már 820 ezer fő volt, azaz hetente átlagosan 60 ezer
utas. Ez napi kilenc ezernél is több személy és úti okmányának, poggyászának ellenőr-
zését jelentette. A Budapesti FEP személyzetéből megközelítőleg 1/3-uk Ferihegy 1 ha-
tárátkelőhelyen, 2/3-uk pedig Ferihegy 2-n teljesített szolgálatot.218
Az új utasforgalmi épületegyüttesben, Ferihegy 2-n, a Rendőrség és a Vám- és
Pénzügyőrség ottani helyi szervének vezetése és irodái annak „F” szárnyában (déli
melléképület), a második emeleten kerültek elhelyezésre. Ugyanezen irodaépület alag-
sorában (a Vecsés felöli oldalán lévő helyiségekben) került elhelyezésre a BM Határ-
őrség Budapesti FEP-jének számítógépes terme (ún. „terminál”-ja) is, ahol az útlevél-
kezelő fülkék élő kamerafelvételei alapján priorálták az utasok úti okmányait. A Buda-
pesti FEP törzsének irodái továbbra is Ferihegy 1 utasforgalmi épületben voltak.
Az új utasforgalmi épület átadása a szolgálatot ellátó útlevélkezelő és biztosító ál-
lomány megosztását tette szükségessé. Ebből adódóan a Budapesti FEP állománytáb-
lájának beosztásait jelentősen kiegészítették, azon 1985-től 100 hivatásos és 292 sorál-
lományú határőr mellett már 89 kinevezett polgári alkalmazott is szerepelt. E létszám
már magában foglalta a vezetői törzs mellett a különböző háttérfeladatok (pénzügyi-
215
› CONNOR ; LOIS
216
217
› [ GÁL Ferencné c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
A ferihegyi határőr szervezeti elem 1972-ben 32.877 be- vagy átutazásra jogosító vízumot adott ki légi határátkelő-
helyen. A légi forgalom növekedésével a vízumkiadások száma is nőtt: 1974-ben 36.394-et, 1979-ben 40.520-at, 1984-
ben 52.014-et adtak ki (ekkor ez napi átlagban meghaladta a 142 vízumot, azonban a hét különböző napjai és az év
egyes hónapjai jelentősebben eltérhettek egymástól), 1989-ben pedig már 91.864 került útlevélbe. Majd az 1990-es ví-
zummentességi megállapodásokat követően e számok jelentősen visszaestek: 1991-ben 9.302, 1994-ben már csak 3.268
vízum került kiadásra.
› FÁBIÁN Gyula ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
218
› CSÉCSEI
278
anyagi, politikai, kiképzési, logisztikai, híradó, stb. szakterületek) ellátására létrehozott
szervezeti elemeket is.219 A nagyszámú polgári alkalmazott túlnyomó többsége ope-
rátori és terminálkezelői feladatot láttott el. A 2-es utasforgalmi épületben létrehozott
Budapest II. határátkelőhely határőr állománya a kezdeti időben továbbra is azonos
szervezeti egység alá tartoztak az 1-es terminálon dolgozókkal. A tényleges útlevél-
kezelői feladatokat sorállományúak hajtották végre, a másodlagos ellenőrzéseket, az
intézkedéseket hivatásos tiszthelyettesek és tisztek irányították, hajtották végre. A be-,
illetve kilépő határterület terület-ügyeletesi feladatokat, akárcsak az átkelőhely-ügyelet
vezetését főtiszti (esetleg tiszti) rendfokozatú, illetve beosztású személyek látták el. A
FEP vezetése továbbra is Ferihegy 1 helyiségeiben dolgozott.220 A Budapesti FEP to-
vábbra is a BM Határőrség Országos Parancsnokságának alárendeltségében, annak
Határforgalmi Osztálya közvetlen irányítása alatt működő szerv, immár magasabb
egység volt.221 A ferihegyi egység parancsnokságát 1989-ben a parancsnoki vezetés, a
törzs, a politikai osztály és a pénzügyi-anyagi osztály alkotta. Ez alá rendelték a törzs
szakaszt és a két határforgalmi századot.222 A ferihegyi FEP parancsnoka 1989. május
31-ig NYÍRI Lajos határőr ezredes volt. (A BM Határőrség 1989. májusi országos össz-
létszáma 3.148 hivatásos tiszt, zászlós és tiszthelyettes, valamint 14.191 sorállományú
határőr és 1.602 polgári alkalmazott volt. Ez csak csekély mértékben haladta meg az
1985. júliusi adatokat, amikor 18.176 fő volt az összlétszám.)223
A BM Határőrség folyamatosan növekvő létszámú ferihegyi egységét a „D”-porta
melletti barakképületből az 1980-as évek közepén átköltöztették a Vecsés felé köze-
lebb eső – a volt homokbánya, akkor már tűzoltóvíz-tározó tó szomszédságában lévő –
kettő téglaépületbe. A lapostetős, háromszintes hosszú lakóépület és a kisebb, kétszin-
tes épületet 1941. és 1942. között emelték, amelyek majd 1943-ban a Repülőkísérleti
Intézet telephelyének „osztály-”, illetve legénységi épületei lettek. (Elsősorban a hábo-
rús bombázások okozta károk miatt a többi épületet, köztük a korábbi parancsnokit, a
kettős hangárokat, a félkész új legénységi épületet, illetve a régibb legénységi épület
északi szárnyát 1950-re elbontották.) Az 1950-es évektől, ezekben a MALÉV komfort
nélküli munkásszállása, ideiglenes lakásai kaptak helyet.224 Ide a Budapesti FEP sorál-
lományú biztosító határőreit 1985-ben költöztették át a „D”-portától, és ideiglenesen a
két téglaépület közül az („A” betűvel jelölt) nyugati épületbe helyezték el őket. A
219
220
› [ NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls. és NÉMETH Tibor c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
221
› 10–292/1969. nyt. sz. ; 10–334/1970. nyt. sz.
222
A ferihegyi határőr egységnél továbbra is működött az MSzMP Budapesti FEP Bizottsága, a KISz Budapesti FEP Bizott-
sága és a Közalkalmazotti Szakszervezet Budapesti FEP Bizottsága.
223
› CSÉCSI: 77 évet élt. ; NAGY József: A magyar határőrség szervezete, létszáma és …
224
› A Magyar Királyi Honvéd Légierő Repülő Kísérleti Intézetének épületei. ; [ H. R. A. adatközlése alapján. ] ; [ Az
1940-es és 1960-as évek között készült légifénykép-felvételek alapján. ] ; [ Dr. MOYS Péter 1961-ben készített fénykép-
felvétele alapján. Web: http://www.repulomuzeum.hu/ARCHFOTO/HA-LIS/HA-LISteljes.htm (megtekintve: 2016.08.
19. 23:00) ]
Az épületek a MALÉVes időkben kapták a „Kocsedó” nevet (tekintettel a rossznak tartott lakhatási körülményekre).
A „Kocsedó” név eredete az 1950-es évekre nyúlik vissza, amikor a koreai háború időszakában, a Koreai-félsziget déli
partjainál fekvő Koje-do (Geoje-do; kiejtése: Kodzse-do) nevű szigeten, az ENSz Főparancsnokság utasítása alapján az
amerikai és dél-koreai haderő hírhedt és zsúfolt fogolytábort tartott fent a fogságba esett észak-koreai katonák elhelye-
zésére.
› KIS: 185. p. ; OSVÁTH
A „Kocsedó” elnevezés a korábbi ottlakóktól, repülőtéri dolgozóktól átkerült a ferihegyi határőrségi köznyelvbe,
ahol változatlanul fennmaradt, egészen a 2000-es évek középső harmadáig (e megnevezés helyét akkorra a Budapesti
Határőr Igazgatóság rövidítése, a „béháí” [BHI] vette át). (A távolsági és budapesti helyi autóbusz-hálózat itt elhaladó
vonalának megállója is közel másfél évtizedig a „Kocsedó” nevet viselte. Az elnevezés e ferihegyi helyszínre még
2017-ben is felbukkant a Közbeszerzési Hatóság hivatalos értesítőjében közzétett eljárás eredményről.)
279
keleti, hosszú, háromszintes („B”-vel jelölt) épületbe valamennyi, sorállományúakkal
feltöltött határőr alegységet – segéd-útlevélkezelőket, biztosító századot és a törzssza-
kaszt – 1986-ban költöztették be, immár végleges körletként.225
A budapesti légi határátkelőhelyen a terminálkezelő és az operátor beosztások
1985-ben, a ferihegyi gépi adatkeresés bevezetésekor kerültek rendszeresítésre. A Feri-
hegy környéki (ide értve még a monori) középiskolákból toborzott fiatal nők képzését
még 1984-ben megkezdték, s mire a rendszert felállították, addigra a szükséges létszám
a rendelkezésre állt. Az operátori beosztást ellátó polgári alkalmazottak (döntően nők)
24 órában voltak vezényelve (közte 48 óra pihenőidővel), s összesen 5 fő látta el ezt a
feladatot Ferihegy-2 FEP-en. A szintén polgári állományú terminálkezelők délelőtti
(06–14 órai) és délutáni (14–22 órai) szolgálatban jártak dolgozni. A gépterembe belé-
pésre jogosult operátorok részére, a számítógépek érzékenysége miatt gumitalpú fa-
papucsot és fehér köpenyt biztosítottak (várandósoknak zöldesbarna textilből egyedi
fazonú ruhát) formaruhaként. Az operátorok feladata a mágnesszalagon tárolt nyilván-
tartások adatainak frissítése volt; a terminálkezelők egy részét három hónapos tanfo-
lyamon átképezték operátorokká.226 Az esetleges számítógép-leállás vagy áramszünet
idejére továbbra is elkészítették a papír alapú nyilvántartást (kigyűjtőket), amelyet az
operátorok időről-időre újranyomtattak, a köztes időszakban pedig tollal, kézírással
rögzítették a változást. (Ez az eljárás majd egészen a 2000-es évek közepéig fennma-
radt.) A polgári alkalmazottak mellett a távgépírói feladatot továbbra is sorállományú
határőrök látták el, akiknek a szolgálati helyisége a gépterem folyosójáról nyílt.227
Az érkező és átszálló utasok vámvizsgálata az 1980-as években is számottevő
feladat volt a Vám- és Pénzügyőrség ferihegyi munkatársai részére. Az egyes viszony-
latokból (így például Isztambul vagy Dubai felől) érkező járatokról belépők jelentős
hányada poggyászai tartalmának elvámolására jelentkezett a „piros” folyosónál. Az
ilyen időszakokban nem volt ritka a sorokban történt másfél, sőt, akár kétórás vára-
kozás sem. Az országba befelé már elsősorban különböző műszaki cikkeket, valamint
továbbra is nagy értékű tárgyakat és ékszereket kíséreltek meg néhányan becsempész-
ni.228 Az elsősorban Nyugat-Európa repülőterei felé átszálló utasok által, az 1970-es
évek első harmadában jelentősebb számban felfedett kábítószer-csempészés kísérlete
az 1970-es évek végére jelentősebben csökkent, akárcsak az évi összes elfogott meny-
nyiség is. Azonban még alkalmanként előfordult nagyobb mennyiség egyszerre történő
csempészési kísérlete. Az ilyen esetek felderítéséhez a repülőtéren továbbra is rendel-
kezésre álltak kábítószer-kereső kutyák.229 Az 1980-as évek második felében már csak
évi 5–8 kábítószer-csempészési kísérletet fedtek fel, akkor is általában kis mennyiség-
ben kerül elő a tiltott anyagból. Ez a bűncselekmény akkorra, az 1970-es évek első
225
› [ H. B. adatközlése alapján. ]
226
› [ GÁL Ferencné c. r. ftzls., MISÁNYI Ágnes c. r. ftzls., NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls. és NÉMETH Tibor c.
r. ftzls. adatközlése alapján. ]
227
› [ MISÁNYI Ágnes c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
228
Több esetben is előfordult, hogy képmagnót a darabjaira szétszedve kívántak átjuttatni a repülőtéri vámellenőrzé-
sen, de arra is volt példa, hogy eredeti gyári csomagolásában kísérelték azt meg. Több esetben is felfedésre került
nagyobb darabszámú kvarcórák becsempészési kísérlete. Utóbbi közül az egyik legnagyobb darabszámot érintő esetben,
kiviteli nyilatkozat alapján Magyarországra visszahozott, de immár belső alkatrészeitől megfosztott rádiósmagnóból
közel 90 db kvarcóra került elő.
› FALUS: Vámvizsgálat Ferihegyen. ; FEJÉR Gyula: A nyüzsgő Ferihegyről.
229
› FALUS: Vámvizsgálat Ferihegyen. ; Róth csak a vizsgálat lezárása után nyilatkozik. ; SERÉDI ; ZSALAKÓ
Nagyobb mennyiségű, 25,5 kg hasist fogtak el a budapesti repülőtéren 1979. közepén, egy átszálló utas feladott
poggyászában. Egy másik esetben, 1982. körül egy Közel-Keletről indult, Ferihegyen keresztül Amszterdamba utazni
kívánó személynél 14 kg marihuánát találtak a magyar pénzügyőrök.
› FALUS: Vámvizsgálat Ferihegyen. ; ZSALAKÓ
280
kétharmadához képest, az elkövetők számát és a szállított csempészáru súlyát tekintve,
lényegében minimálisra csökkent.230 Az érkező utasok mellett az indulók továbbra is
gyakran tételes vámvizsgálaton estek át. A kiléptető vámellenőrzés során elsősorban a
magyar és külföldi fizetőeszközökhöz, valamint külföldre vinni szándékozott tárgyak
értékhatár feletti engedélyeztetéséhez kapcsolódó szabálysértéseket és bűncselekmé-
nyeket fedtek fel a pénzügyőrök. Egy jelentős összegű deviza-bűncselekményre derí-
tettek fényt a ferihegyi pénzügyőrök az 1980-as évek elején, egy magyar nő 177 ezer
forint értékben231 kívánt készpénzt átcsempészni a határon. A ferihegyi repülőtéren az
ilyenek egy részére a Vám- és Pénzügyőrség munkatársai által végrehajtott utasbizton-
sági ellenőrzés során derítettek fényt.232 A repülés- és utasbiztonsági ellenőrzéshez
1982. végétől négy, a Német Szövetségi Köztársaságban gyártott poggyászátvilágító
röntgenkészülék állt rendelkezésre. Ezek a korának legkorszerűbb berendezései közé
tartoztak, amelyek élőképes képernyőjének képsorát egy gomb lenyomásával vissza
lehetett nézni, s az anyagsűrűség szerint 265 szürkeárnyalatban kivetített képet akár
négyszeres nagyításban is meg lehetett vizsgálni. Egyes, indokolt esetben az átvilágító-
berendezéssel történő ellenőrzés helyett kézi átvizsgálást alkalmaztak. Az utasok, miu-
tán az előző készülék gumi futószalagjára helyezték kézi poggyászukat, áthaladtak a
fémérzékelő mágneskapun. Annak jelzése esetén már az 1980-as évek elejétől rendel-
kezésre állt egy kisebb kézi vizsgáló készülék. A Ferihegy 2-es utasforgalmi épületben,
a 1985. novemberi megnyitásakor, a régi épületből az újba telepítették át a nyugatné-
met gyártmányú, Heimann Hi-Scan 6040 TS átvilágító készülékeket. Ekkortól Ferihegy
1-en kézzel végezték a kézipoggyászok utasbiztonsági ellenőrzését. A két terminálon
dolgozó pénzügyőrök egy közös szervezeti elem, a VP Fővárosi Parancsnokság 2. szá-
mú (ferihegyi) Vámhivatalon belül végezték feladatukat, egy ügyeleti szolgálat által
irányítva azt. Az utasforgalom alakulásának és a napi létszámhelyzet függvényében,
szükség esetén a nap egyes szakaszában néhány pénzügyőr átcsoportosításáról intéz-
kedtek. A 2. számú (ferihegyi) Vámhivatal szervezetileg egy századot alkotott, amelyet
szakaszokra tagoltak, részben feladatellátás szerint. Az 1985. őszéig 100 főt kitevő fe-
rihegyi vámhivatali létszámot, Ferihegy 2 utasforgalmi épület átadásával egy időben,
60 fővel megerősítették. A végrehajtók átlagéletkora addig megközelítőleg 25 év volt.
A vámellenőrzést végző állomány az 1980-as évek közepén 24 órás szolgálatokba volt
vezényelve, amelyet 48 óra pihenőidő követett. A Ferihegy 2 terminál érkező vámel-
lenőrzését összesen akár tíz vámpultnál is végezték. A „piros” és „zöld” folyosók
arányait az adott időszak, az érkező járatok függvényében változtatták. Így a korábbi,
egyes járatok érkezést követő jelentősebb várakozási időt, amely 1985-ig Ferihegy 1-
en jellemző volt, immár általában fél, esetenként háromnegyed órára tudták mérsé-
kelni.233 A ferihegyi vámhivatal és munkatársai, 1987. folyamán befelé irányuló csem-
pészés és vámszabályok egyéb megsértése miatt 229 személlyel, devizaszabályok
kisebb-nagyobb súlyú megsértése miatt 483 utassal szemben kezdeményeztek eljárást
230
› MTI: Csak „megröntgenezett” csomagok …
231
A 177 ezer forint az akkori magyarországi havi bruttó átlagbérnek a 36-szorosa volt!
232
› FALUS: Vámvizsgálat Ferihegyen. ; Róth csak a vizsgálat lezárása után nyilatkozik. ; SERÉDI ; ZSALAKÓ
Az 1980-as évek első felében volt rá példa, hogy a röntgenkészülék mutatta ki a vámvizsgálaton már átesett személy
kézipoggyászában a csempészni kívánt, kenyérbe sütött arany ékszert, vagy sült húsba, illetve paprikába rejtett kész-
pénzt.
› SOMFAI
233
› FALUS: „Röntgenkép” a monitoron. ; FALUS: Vámosokkal Ferihegyen. ; FALUS: Vámvizsgálat Ferihegyen. ;
FEJÉR Gyula: Ferihegy biztonsága. ; KISBALLA ; SOMFAI ; [ A Vám- és Pénzügyőrség hirdetései 1982. februárjából és
márciusából; Népszabadság, XL. évf. (1982) 36., 42., 53. és 61. sz. (február 12. és március 13. között) HU ISSN 0133-
1752 ]
281
(utóbbiak mindösszesen 19 millió forint értékre követték azt el). Ez az elkövetők szá-
mát tekintve közel 25 %-os növekedést jelentett 1986. évhez képest.234
Az 1980-as években egyre gyakoribbá váltak Ferihegyen a szerződéses („charter”)
vagy a különjáratok. Ezek jelentős része továbbra is a kommunista országok tenger-
partjaira szállították a magyar nyaralókat, illetve ritkán ilyen államokból Budapestre is
érkeztek várost néző utazók. Azonban esetenként nyugat-európai turisták is érkeztek a
magyar fővárosba. Az egyik ilyen alkalommal, 1985. június 15-én érkezett Magyaror-
szágra első ízben, a korszak legnagyobb utasszállító repülőgépe is, egy Boeing 747-es
repülőgép. A Lufthansa különjárata a kölni Ford gépkocsi-gyár 350 dolgozóját szál-
lította látogatóba, Frankfurtból Budapestre.235 Az egyszerre érkező, majd később egy-
szerre induló, ilyen nagyszámú vízumkötelezett állampolgár átléptetése időigényes
feladat volt, mivel mindemellett a menetrend szerinti járatok is érkeztek és indultak.
Ráadásul ezt még továbbra is a ferihegyi „régi” utasforgalmi épületben hajtották végre
az útlevélkezelők. A magyar légitársaság különjáratai között esetenként szokatlanabb
útvonal is szerepelt, a megrendelő igényeinek megfelelően. Az 1987. februárjában,
Cipruson tartott labdarúgó-mérkőzések kapcsán a MALÉVet bízták meg a Budapest–
Split–Athén–Larnaca útvonal teljesítésére, amely során a jugoszláv és görög városok-
ban kellett a repülőgépnek magyar focistákat a fedélzetre vennie. Végül a magyar Tu-
134-es légijármű – a szükséges engedély hiányában – a görögországi leszállás nélkül
teljesítette a járatot.236 A dél-koreai fővárosban 1988. őszén megrendezésre került
XXIV. Nyári (szöuli) Olimpiai Játékokra a magyar sportolókat és kíséretüket 1988.
szeptember 10-én, a Korean Air Lines (Párizs–)Budapest–Szöul különjáratú útvonalon
közlekedő Boeing 747-es repülőgépe szállította, más nemzetek sportolói társaságá-
ban.237 Az 1990-es évek legelejéig – amíg nagy hatótávolságú légijárművet be nem
szerzett – a MALÉV leghosszabb polgári utasszállító különjáratai az észak-koreai
útvonalak voltak. A magyar légitársaság repülőgépei teljesítették az 1989. évi, XIII.
Világifjúsági és Diáktalálkozóra kiutazó 150, döntően magyar résztvevő fuvarozását az
észak-koreai fővárosba. A két magyar Tu-154-es Budapest–(Moszkva–Novoszibirszk–
Ulánbátor)–Phenjan útvonalon repült 1989. június 29–30-án. Azonban a repülőgépek
üresen egyből hazatértek, s egy hét múlva kettő üresen kirepült, hogy július 9–10-én,
az ellenkező irányban hazaszállítsa a küldötteket. (A nagyjából 17 órás, közel 9 ezer
kilométeres utak során, Novoszibirszkben személyzetet váltottak, akik oda előre kiu-
taztak.)238 A MALÉV eseti nem-polgári különjáratot is teljesített igény szerint. Így a
HA-LCN lajstromjelű Tu-154-es repülőgépe 1987. június 19-én reggel Budapestről a
pápai katonai repülőtérre repült át. Ott 149 katonát vett a fedélzetére, akik szovjetunió-
beli hadgyakorlatra utaztak ki; a magyar polgári repülőgép Pápa–Asztrahán útvonalat
repülte, hazafelé pedig Asztrahán–Budapest·Ferihegyet.239
234
› MTI: Csak „megröntgenezett” csomagok …
235
› FÖLDESSY: Jumbo jet a Ferihegyen. ; [ VARGA László (MTI) fénykép-felvételének képismertetése alapján. ]
236
› Híres és Varga debütál.
237
› ZAINKÓ: Olimpiai járatok. ; [ A Magyar Televízió 1988.09.10-ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudósítása;
https://nava.hu/id/232620 (megtekintve 2019.01.17. 22:00) ]
238
› Előzetes mérleg a VIT-ről. ; Elutazott a magyar VIT-delegáció. ; Hazaérkezett a VIT-delegáció. ; SÁNDOR: Fon-
tos utasok.
A MALÉV a nyári csúcsidényben nem tudta biztosítani, hogy Phenjanban várakozzon a két légijármű a hazautazásig.
A küldöttségek teljes utaztatási költsége Észak-Koreába, majd haza, a két Tu-154-es repülőgép kétszeri oda-vissza repü-
lése miatt 16 millió (akkori) forintra rúgott.
Bár az 1970-es évek közepének Budapest–…–Hanoi útvonalai meghaladták a 10,5 ezer kilométeres távolságot, azon-
ban azok kizárólag a nemzetközi ellenőrző bizottság (hivatásos vagy minisztériumi szolgálatban álló) tagjai utaztatását
szolgálták.
239
282
A ferihegyi repülőtér be- és kilépő, valamint átszálló utasforgalma 1985-ben
2.066.167 fő volt, amelyből csak a MALÉV 1.090.486 utast szállított, azaz a teljes
forgalom 52,78 %-át. A magyar légitársaság mellett a legjelentősebb külföldi továbbra
is a keletnémet Interflug volt 237.760 utassal (11,51 %), illetve a szovjet Aeroflot
228.109 fővel (11,04 %). A „nyugati” vállalatok közül a nyugatnémet Lufthansa szál-
lította Budapestre, illetve Budapestről a legtöbb utast: 94.577 személyt (4,58 %; va-
lamivel többet mint a bolgár Balkan, és harmadánál is többet, mint lengyel LOT),
amellyel az összesítésben a negyedik helyet foglalta el a fuvarozók között. A fent is-
mertetett, magyar államhatárt átlépő légi utasok mellett további 187.591 fő „átmenő”
átmenő utast ekkor is az Aeroflot szállította: 99.793 főt, a MALÉV második helyen sze-
repelt e tekintetben: 57.196 utassal; a többi légitársaság ezektől jelentősen kevesebbet
fuvarozott (a harmadik helyen a Tarom állt, 6.078 fővel). A vámhatáron keresztül bo-
nyolódó légi áruforgalom már 28.361 tonnát tett ki, amelyből „csak” 6.324 tonnányi
volt érkező. A főváros légi kikötőjében 35.794 alkalommal szálltak le és fel repülőgé-
pek.240 A ferihegyi repülőtéren, 1985-ben Magyarország valamennyi határforgalmának
4,5 %-a haladt keresztül.241
A Budapest környékén 1987. január 11-én kezdődő havazás másnapra már rendkí-
vüli közlekedési nehézségeket okozott a fővárosban; ezzel egy időben országszerte is
komoly fennakadások voltak, amelyet fokozott a számottevő szél is. A ferihegyi re-
pülőtér ennek ellenére, legfeljebb másfél órás késésekkel, de fogadott és indított
légijárműveket. Ferihegy légi kapcsolatainak zavarát legfeljebb a térségbeli országok
repülőtereinek – az időjárási helyzetből adódó – időszakos fennakadása okozott.242
Azonban rövid időn belül mutatkozott az a gond, hogy az induló utasok nem értek ki a
repülőtérre, az érkezők pedig nem jutottak be a városba tömegközlekedéssel. (A 4-es
főút az Üllői út Vecsés felöli leágazásától a belváros felé lezárásra került.) Még a
súlyossá váló hóhelyzet előtt szolgálatba lépő hivatásos határőrök munkaidejét addig
meghosszabbították, amíg a legszükségesebb váltás ki nem ért Ferihegyre. A beérkező
és hazainduló határőröket, rendőröket a nehezen járható útviszonyok idején rendőr-
gépkocsival, kisbusszal fuvarozták a repülőtér és Kispest között, s volt, akit taxival
vitettek haza.243
Az amerikai Pan Am az 1980-as években számos alkalommal módosított budapesti
menetrendjén, amelyek mind a járatok gyakoriságán, mind az útvonalakon változtattak.
Azonban továbbra is frankfurti vagy müncheni repülőgép-cserével biztosította a légi
kapcsolatot Magyarország és az Amerikai Egyesült Államok között. Már 1985. nyarán
heti négy járatot repültek irányonként az amerikai vállalat Boeing 737-esei, amelyekből
kettőt akkor München–Budapest–Bukarest útvonalon teljesítettek. A budapest–buka-
resti utasszállítási lehetőség 1985. szeptemberétől nem állt fenn, s ekkortól heti négy-
ből két alkalommal Budapest–München viszonylatban sem fuvarozhatott. Azév októ-
ber végétől heti két szárnyvonal München–Budapest(–Dubrovnik) útvonalra módosult.
240
241
› Idegenforgalmi Évkönyv, 1985.: 36–37. p. [ A beutazó külföldiek és a kiutazó magyarok adatai alapján. ]
242
› Érkeztek a gépek. ; Ülésezett a tárcaközi koordinációs bizottság.
Ugyanekkor Csehszlovákia repülőterei közül a két nagyobb nemzetközi, a prágai és pozsonyi légi kikötő 1987. janu-
ár 12-én és 13-án csak rövid időszakokban tudott repülőgépeket fogadni. Január 14-én már valamennyi csehszlovákiai
repülőtér zavartalanul üzemelt.
› [A csehszlovákiai Új Szó napilap 1987. január közepi számainak közleményei alapján.]
243
› [ GÁL Ferencné c. r. ftzls. és PATAKINÉ BALÁZS Rita c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
283
A járatok útvonalában a következő fél évtizedben újakat nem vezettek be – leszámítva
a müncheni célállomás Frankfurtba helyezését –, illetve, hogy az évtized második felé-
ben már Budapest–Frankfurt viszonylatban sem szállíthatott utasokat, csak a New
York felé továbbrepülő személyeket. Ezen túlmenően a Boeing 737-esek helyett az
évtized közepétől ismét a nagyobb Boeing 727-esek szolgáltak a magyarországi útvo-
nalon.244 A Pan Am vállalat 1985-ben már 540 járatot (270 indulót és ugyanennyi érke-
zőt) teljesített, s 17.548 főt szállított a magyar fővárosba és onnét el, további 4.889
személy átmenő forgalomban utazott. Két évre rá, 1987. nyarán az amerikai egyesült
államokbeli vállalat már heti négy alkalommal repülte a New York felöl Frankfurtban
átszállást biztosító (Frankfurt–)Budapest és (Frankfurt–)Budapest(–Dubrovnik) útvo-
nalait. Ebből eredően, abban az évben már 700 járat és 29.638 fő (illetve 13.767 átme-
nő személy) volt a légitársaság eredménye; ez már járatonként átlagosan 42 fő határ-
átlépését jelentette Ferihegyen. (A magyar főváros tekintetében a Pan Am forgalma
egyes években nagyjából azonos volt a csehszlovák ČSA Prága–Budapest útvonalának
teljesítményével.)245 A Pan Am a korábbi járata mellett, 1989. május 19-én újként nyi-
totta meg az átszállás nélküli légi kapcsolatot. A hetente kétszer teljesített New York·
JFK–Budapest–(Bécs)–New York·JFK útvonalat Airbus A310-es, akár 196 utas szállí-
tására alkalmas típussal teljesítette. Az amerikai vállalat 1989. szeptember 24-től
Frankfurt és Dubrovnik viszonylatában is szállíthatott a magyar fővárosból utasokat a
heti háromszori Frankfurt–Budapest–Dubrovnik járatával, illetve ekkortól már az egyi-
rányú Bécs–Budapest szakaszon is a „háromszög” útvonalán. A Pan Am budapesti
viszonylatain majd 1989-ben kezd csökkenni a forgalom, míg a teljesített járatok szá-
ma csak csekély mértékben mérséklődött a korábbi évekhez képest.246
A magyar kormányzat döntése alapján 1988. január 1-jével akként módosították a
külföldre utazásról szóló magyar jogszabályokat, hogy az útlevélre jogosult személy
úti okmánya kiutazási engedély nélkül, valamint a „Világ összes országába” érvénnyel
bírjon korlátlan számú utazáshoz. (Ez volt a széles körben elterjedt elnevezéssel a „vi-
lágútlevél”.) Ez rendkívüli változást hozott mind az útlevélkérelmek, mind a magyar
állampolgárok külföldre utazásának számában. Tekintettel arra, hogy a szomszédos
Ausztriába 1979. óta a magyarok vízum nélkül beutazhattak és ezen ország keres-
kedelme a piacgazdaságon alapult, már 1988. első felében megindult a „bevásárló-
turizmus”. Ebből következően a magyar-osztrák határszakaszon ugrásszerű forga-
lomnövekedés következett be, amelyet növeltek a valutakerethez és annak kiviteléhez
kapcsolódó szabályok is.247 A ferihegyi repülőtér forgalmában az útlevélszabályoknak
e módosításai csak az okmány-ellenőrzés egyszerűsödésében mutatkozott meg (nem
244
› Pan Am 1985. júniusi menetrendfüzete. ; Pan Am 1985. októberi menetrendfüzete. ; Pan Am 1985. szeptemberi
menetrendfüzete.
245
› Pan Am 1987. júniusi menetrendfüzete. ; Statisztikai Évkönyv, 1985.: 181. p.
246
› Pan Am 1989. áprilisi menetrendfüzete. ; Pan Am 1989. szeptemberi menetrendfüzete. ; Statisztikai Évkönyv,
1987.: 169. p.
Az észak-amerikai vállalat még 1988. október 22-én szerződés szerint, leszállás nélküli légi járatot üzemeltetett New
York·JFK és Budapest·Ferihegy között, Boeing 747-es repülőgépével. Akkor Észak-Amerikából elsősorban ottani ho-
nosokat szállított a magyar fővárosba. A már aznap visszainduló járattal Budapestről IBUSz által szervezett úton meg-
közelítőleg 400 magyar turistát vitt az Amerikai Egyesült Államokba.
› [ A Magyar Televízió 1988.10.22-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/336 204/
(megtekintve 2019.01.14. 10:30) ]
247
A magyar-osztrák határszakasz határátkelőhelyein a magyar állampolgárságúak összes kilépő forgalma 1986-ban
554 ezer, 1987-ben 621 ezer fő volt. Ellenben ott a határőrök 1988-ban, a „világútlevél” bevezetésének évében már 3
millió, majd 1989-ben 6,3 millió Ausztriába kiutazó magyar állampolgár úti okmányát ellenőrizték. A magyar-jugo-
szláv viszonylatban az érezhető változás 1988-ról 1989-re következett be, amikor az évi kilépő magyar utasforgalom
918 ezerről 2,66 millióra nőtt.
› Idegenforgalmi Évkönyv, 1989.: 31. p.
284
kellett a kiutazási engedély érvényességét és a külföldön tartózkodás idejét vizsgálni),
az utasforgalom növekedésére – a közúti és vasúti közlekedéshez képest viszonylago-
san drága repülőjegyek miatt – nem volt számottevő hatása.
A nyugatnémet Lufthansa 1988. április 2-án nyitotta meg negyedik honi városból
Ferihegyre közlekedő járatát: a Hamburg–Düsseldorf–Budapest útvonalát, amelyet az
első alkalommal, kivételesen Boeing 747-es típussal repült. A MALÉV ezzel egy
időben indította Budapest–Hamburg járatait, szintén heti egy alkalommal, Tu-134-es
típussal teljesítve azt. A Német Szövetségi Köztársaság és Magyarország között azon a
nyáron így már heti harminc járatpár közlekedett.248
A ferihegyi fejlesztések a 2-es utasforgalmi épület átadásával a végéhez közeled-
tek. A sokáig nélkülözhetetlen régi leszállópályának felújítása az új (L13–R31 jelű)
átadását követően kezdődhetett. Az 1-es terminál előtt fekvő, R13–L31 jelzésű pálya
átadására 1987. december 17-én került sor; ezzel a ferihegyi repülőtér áttérhetett az
úgynevezett kétpályás működésre.249 Ekkortól az egyik pályán leszálló, míg a másikon
egyidejűleg felszálló repülőgép is igénybe vehette a légi kikötőt. Ez nagyjából kétsze-
resére növelte a járműforgalmi képességet.
Nyugat-, illetve a nyugati Közép-Afrika és Budapest között, az Aeroflot által üze-
meltetett útvonalak több várossal tartottak kapcsolatot az 1980-as évek közepén, mint
amennyi az említett térség és Frankfurt am Main központi repülőtere viszonylatában
fennállt. Ugyanekkor az ausztriai Bécs repülőtere az afrikai kontinensen Észak-Af-
rikával, valamint Johannesburggal, Khartúmmal és Lagos-szal állt átszállás nélküli légi
kapcsolatban. Így a magyar, illetve az osztrák főváros, vagy Frankfurt között fennálló
heti legalább kilenc járatpár elvileg lehetőséget biztosított a szovjet vállalat számos
afrikai járatára / járatáról budapesti átszállással, amennyiben az utazó kommunista
állam légitársaságát igénybe kívánta venni. Ugyanígy a ferihegyi repülőtér kedvező
átszállási lehetőséget nyújtott a tárgyalt afrikai célpontok és Prága vagy Varsó viszony-
latában utazni kívánóknak. (A csehszlovák, illetve lengyel főváros légi kikötője csak
észak-afrikai városokkal állt közvetlen légi kapcsolatban, Budapesttel pedig hetente és
irányonként 17, illetve 14 járat kapcsolta azokkal össze 1983-ban.)
A teherszállításra átalakított, de az 1980-as évek legvégére már kivonni tervezett,
magyar Il-18-as típusok felváltására és a légi árufuvarozási üzletág átvételére a magyar
légitársaság új megoldást keresett. A MALÉV és az ausztrál TNT Ltd. (Thomas Nation-
wide Transport Limited) cég, négy további magyar állami vállalat részvételével közös
légi fuvarozó vállalkozást hozott létre. A TNT-MALÉV Express Cargo budapesti köz-
ponttal, egy darab, kis-közepes hatótávolságú, akár 10 tonna hasznos terhelésű British
Aerospace BAe 146-200QT repülőgéppel, 1988. november utolsó harmadától üzemelt.
E vállalat repülőgépe elsősorban Budapest–Köln útvonalon, menetrend szerinti, éjsza-
kai áruszállítást folytatott, de nappal esetenként különutakat is teljesített.250 A vállalko-
zás öt éven keresztül, 1993. szeptember végéig működött.
Az 1980-as évek utolsó harmadában valamelyest változtattak a korábban ismer-
tetett afrikai Aeroflot-útvonalak némelyikén. Az algériai járat már csak üzemanyag-fel-
vétel miatt tartott pihenőt a Moszkva–(Budapest)–Algír útvonalon, de heti egyszeri
Moszkva–Budapest–Tunisz járatot is teljesített az Aeroflot. A marokkói végállomást
Moszkva–Budapest–Málta–Casablanca útvonalon érte el, a bissaui járat már havi két-
szer repült. A Moszkva–Budapest–Tripoli–Ouagadougou–Bamako útvonalat teljesítő
248
› FÖLDESSY: Hamburg–Budapest légijárat.
249
250
› TNT launches Hungarian venture.
285
járat már hetente közlekedett, amelyet havi egy alkalommal meghosszabbítva, Moszk-
va–Budapest–Tripoli–Ouagadougou–Bamako–Monrovia útvonalon repültek. Az An-
gola fővárosát érintő járat heti kettő (Moszkva–Szimferopol–Luanda /) Luanda–Buda-
pest–Moszkva útvonalra módosult, amely mellett továbbra is heti egy Moszkva–Bu-
dapest–Luanda(–Lusaka) és visszafelé menetet teljesített a szovjet légiforgalmi válla-
lat. A magyar főváros repülőterére utasokat csak a Szovjetunió felé szállító járatok kö-
zül egy maradt meg, a heti kettő alkalommal repült (Conakry–Freetown)–Dakar–Bu-
dapest–Moszkva menet. Ezek mellett természetesen, a továbbúti viszonylat nélkül,
Budapest és Moszkva között heti 10 alkalommal üzemelt légi járat, valamint továbbiak
Budapest–Varsó–Leningrád (heti kétszer), Leningrád–Varsó–Budapest–Leningrád (he-
ti kétszer), Leningrád–Budapest–Varsó–Leningrád (heti kétszer), Kijev–Budapest (heti
egyszer). Ezeken túlmenően, az Aeroflot vagy / és a MALÉV üzemeltetésében, elsősor-
ban üdülni vágyó utasokat szállítottak Szocsi–Budapest (heti egyszer; 1981. márciu-
sától) és Szimferopol–Budapest (heti egyszer; 1981. májusától), csak nyári idényben
üzemelő útvonalakon is. Utóbbi járatok azonban már az 1984/1985. év téli menetrendi
időszakában is közlekedtek.251 A ferihegyi repülőtérnek, az Aeroflot által biztosított
legtöbb közép- és nyugat-afrikai légi kapcsolatai – így a dakari, a monroviai és a luan-
dai útvonalak – 1989-re, a még fennmaradó bissauit kivéve, az utolsók 1990. folyamán
szűntek meg. Az Aeroflot tuniszi és a szállítási jog nélküli algíri útvonala egy ideig
még fennmaradt. A szovjet járatokkal Budapesten átutazók száma 1988-ban már
„csak” 63.179 főt tettek ki, a következő évben 26.815 utast, majd 1990-ben 11.925,
1991-ben pedig mindössze 4.010 személyt rögzítettek azonos utazási móddal.252
A MALÉV heti tripoli-i útvonala mellett, a Libyan Arab Airlines 1986. nyarán nyi-
totta meg Tripoli–Budapest(–Prága) járatát, ugyanolyan sűrűség mellett, elsősorban
Boeing 727-200-as típussal teljesítve azt. A magyar vállalat a tripoli-i viszonylatának
teljesítését 1987. legelején felfüggesztette, míg a líbiai légitársaság budapesti járata
1991. december legvégén szűnt meg.253 A magyar légiközlekedési vállalat líbiai járatát
hamarosan megszüntette. Azonban a viszonylatot 1990. október végéig a MALÉV az
Interfluggal közösen fenntartotta, ezt Berlin·Schönefeld–Budapest–Tripoli útvonalon a
keletnémet társaság teljesítette, az akár 168 utas szállítására is alkalmas Il-62-es repü-
lőgéppel.254 A Jemeni Demokratikus Köztársaság légitársasága, az Alyemda – Democ-
ratic Yemen Airlines 1987. szeptemberében nyitotta meg Aden–(Damaszkusz)–Buda-
pest heti egyszeri járatát (amelyet 1989-ben összesen 51 alkalommal teljesített irányon-
ként, s összesen 2.512 utast szállított a két főváros között).255 Az algériai Air Algérie
1988-ban Algír–Budapest(–Moszkva) járatot nyitott, kezdetben heti rendszerességgel,
majd egyes időszakokban azt sűrítették.256 E vállalat mindvégig jelentős, döntően
Magyarországról Algériába irányuló teherforgalmat is bonyolított az utasszállítás mel-
lett.257 Mind az Air Algérie, mind pedig az Alyemda 1991. második felében megszün-
tette a budapesti járatait.
251
› Aeroflot 1984. évi téli menetrendfüzete. ; Aeroflot 1988. évi nyári menetrendfüzete. ; Budapest-Szocsi légi or-
szágút.
252
› Aeroflot 1988. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1989. évi nyári menetrendfüzete. ; [Statisztikai Évkönyv
1988 és 1991 közötti évkönyveinek „A Ferihegyi közforgalmú repülőtér forgalma” című táblázatainak tartalma alpján. ]
253
› ABC. 1987. március: AF67., AF71. p. ; Libyan Arab Airlines 1986. évi nyári menetrendfüzete.
254
› Interflug 1990. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1989. évi nyári menetrendfüzete.
255
› Új repülőjáratok. ; Statisztikai Évkönyv, 1989.: 159. p.
256
› Repülési Lexikon.: I. köt., 27. p. „Air Algérie” címszó ; Új repülőjáratok.
257
› [ Statisztikai Évkönyv, 1988 és 1991 közötti évfolyamainak „A ferihegyi közforgalmú repülőtér forgalma” táblá-
zatai. ]
286
A MALÉV – a szovjet Tupoljev típusok kiegészítésére, majd későbbi felváltására és
az 1987-ben, nyugat-európai országok által éltbe léptetett zajkorlátozások miatt –
1988-ban amerikai repülőgépek hosszútávú bérletére kötött szerződést. Az első – im-
már új magyar színeket viselő – Boeing 737-200-as típusú repülőgép 1988. november
18-án érkezett Budapestre, ezt hamarosan további kettő követte.258 A MALÉV által bé-
relt repülőgépek akár 110 utas befogadására és legfeljebb 4.000 km megtételére voltak
alkalmasak. Mindhárom légijármű már évek óta üzemben volt különböző légitársasá-
goknál, a legidősebb, akkor a MALÉVhez került példányt 1979-ben, a legfiatalabbat
1983-ban gyártották. Az első kereskedelmi utat a magyar légitársaság színeiben 1988.
november 25-én, Budapest–Róma útvonalon teljesítette e típus.259 (E típussal kezdődött
a magyar légitársaság arculatváltása. Az új és a korszakhoz illő külső festést a szovjet
típusokon csak a következő években végezték el, az utolsót majd 1994. elején.260)
A budapesti nemzetközi repülőtéren a magyar légügyi hatóság első alkalommal
1988. november 1-jén léptetett életbe zajterhelést csökkentő leszállási tilalmat. Ennek
értelmében, Ferihegyen 22 és 5 óra között csak rendkívüli, vagy méltányolható okból
szállhattak le- és fel légijárművek, eseti jóváhagyás mellett.261 Az éjszakai leszállási
tilalmi időszakot később módosították, majd korlátozássá alakították át, s számottevően
magasabb leszállási illetékkel igyekeztek a menetrendi szervezést alakítatni.
Az izraeli El Al Israel Airlines Ltd. légiközlekedési vállalat 1989. januárjában nyi-
totta meg Tel Aviv–Budapest útvonalát, míg a MALÉV azév március 28-án indította
első Budapest–Tel Aviv járatát.262 Ugyanekkor Izrael és Magyarország között még
továbbra sem állt helyre a – „hatnapos háború” miatt a magyar állam részéről 1967-ben
felfüggesztett – diplomáciai kapcsolat, arra majd 1989. szeptember 18-án került sor.
Igaz, a kereskedelmi kapcsolatok mindvégig fennmaradt a két állam között.263 Azon-
ban 1988. tavaszától már a két ország fővárosában – más állam nagykövetségének
keretében – érdekképviseleti irodák működtek. Az El Al, a nem várt érdeklődés okán,
1989. május 16-tól Tel Aviv–Budapest útvonalon, a nyári hónapokban menetrendi
forgalomban közlekedtette az akár 478 utas szállítására is alkalmas Boeing 747-es
repülőgépét.264 Ezzel ez lett a budapesti repülőtérre – az e könyvben tárgyalt teljes idő-
szak során – menetrend szerint valaha közlekedő legnagyobb utasbefogadó-képességű
légijármű. A közel-keleti kapcsolatok bővítéseként a MALÉV 1989. június 14-én meg-
nyitotta a Budapest–(Várna)–Doha–Abu Dhabi–(Várna)–Budapest útvonalát, amely a
magyar vállalat egyetlen menetrend szerinti háromszög járata volt; a bolgár tengerparti
258
› SZABÓ Attila: A gázturbinás repülőgép-hajtóművek és …
A szocialista országok, az 1989–1990. évi rendszerváltásokig általánosságban szovjet repülőgépeket, vagy azok
utángyártott változatait alkalmazták járműparkjukban. Azonban a LOT az 1950-es évektől rendelkezett Convair CV-
240-es, majd az 1960-as években Vickers Viscount 800-as típussal. A Szovjetuniótól távolságtartó Románia légitársa-
sága, a TAROM 1968-tól üzemeltetett BAC One-Eleven típusú brit repülőgépet, majd 1974-ben szolgálatba állította a
Boeing 707-es légijárműveit. A szovjetek vezette érdekszférában távolságtartó Jugoszlávia nemzeti légitársasága, a JAT
Nyugat-Európában vagy az Amerikai Egyesült Államokban gyártott repülőgépeket alkalmazott, már az 1960-as évek-
ben és azt követően is.
259
260
261
› [ A Magyar Televízió 1988.11.02-ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudósítása; https://nava.hu/id/342414/
(megtekintve 2019.01.17. 22:00) ]
262
263
Izrael és Magyarország képviselője már 1989. március 1-jén aláírta a kétoldalú légiközlekedési egyezményt, amely
majd 1989. október 11-én lépett életbe.
› 91/1990. Korm. r.
264
› [ A Magyar Televízió 1989.05.16-ai 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudósítása; https://nava.hu/id/02623_
1989 (megtekintve 2019.01.17. 23:00) ]
287
város csak 45 perces műszaki pihenőként (üzemanyag-felvételre) szolgált, a járatra
utasok be- vagy kiszállása nem volt lehetséges. A hetente egy alkalommal, Tu-154-es
repülőgéppel teljesített viszonylatot a következő évben, 1990. május 6-tól már kétszer
repülte a magyar vállalat.265
A lengyel LOT légitársaság a heti hét – meghatározott napokon Il-18-as, Il-62-es,
Tu-154-es repülőgéppel teljesített – Varsó–Budapest járata mellett, a nyári idényben,
1989. május 20-a és augusztus 26-a között ismét Varsó–Budapest–Tunisz járatot üze-
meltetett, Tupoljev Tu-134-es típussal.266 Az Aeroflot 1989. első felében – mindössze
néhány hónap erejéig – Moszkva–Budapest(–Lisszabon) útvonalat repült, heti két alka-
lommal. Az Air France 1983. március 30-tól ismét repült Budapestre, akkor Boeing
737-es típussal. Az évtized végén Párizs·Orly–Budapest útvonalat heti négyszer repülte
a francia vállalat, elsősorban Boeing 727-es repülőgépeivel, míg a MALÉV ekkor há-
romszor közlekedett ugyanezen az útvonalon, Tu-154-es típusával.267 A magyar légi-
társaság 1989. március 26-án indította újra járatát a svéd fővárosba. A heti két napon
közlekedő járat Budapest–Koppenhága–Stockholm útvonalon repült, Boeing 737-sel.
A MALÉV (bár már június közepére tervezték) 1989. szeptember 7-én indította a Buda-
pest–Trieszt új járatát amelyet Tu-134-es típussal, heti két alkalommal teljesítette
(majd már 1993. nyarán háromszor, s akkor már Jakovlev Jak-40-essel).268
A Budapesti Nemzetközi Repülőtér 1989. évi nyári járatforgalma menetrend
szerint hetente 710 érkező és induló (azaz irányonként 355) járat volt. Ez átlagosan, na-
ponta 51 érkező, és ugyanennyi induló repülőgépet jelentett. Ezek közül még továbbra
is több járat közbeeső leszállások révén érte el úti célját, lehetővé téve azok viszonyla-
tában való közlekedést is. Hetente és irányonként 67 járat biztosított kapcsolatot Ber-
lin·Schönefelddel, ezt második helyen követte a Moszkvába közlekedő 22 repülőgép,
Zürichbe 19 és Drezdába pedig 18 repült. A nyugat-európai viszonylatok közül a leg-
több kapcsolat az említett svájci repülőtér után Frankfurttal és Münchennel volt: 14–14
alkalommal; Koppenhágába 13, míg Londonba és Amszterdamba 12–12 repülőgép
közlekedett egy hét leforgása alatt. Természetesen a járatokat teljesítő eltérő légijármű-
vek utasbefogadó-képessége miatt a szállítási teljesítményt e számok nem arányosan
tükrözik. (A július folyamán hetente és irányonként, menetrend szerint Kelet-Berlin és
Budapest között közlekedő repülőgépek akár 7.244 utast is szállíthattak irányonként.)
A magyar fővárosnak átszállás nélküli, távolabbi tengerentúli légi kapcsolata ekkor
még heti két alkalommal az Amerikai Egyesült Államokkal volt. Nyugat-Afrikába már
csak kéthetente egy járat közlekedett: az Aeroflot Tu-154-es repülőgépe a Moszkva–
Budapest–Casablanca–Nouadhibou–Bissau útvonalat teljesítette. Ezeken túlmenően a
MALÉV közepes távolságú közel-keleti, észak-afrikai és Perzsa-öbölbeli útvonalai is
közlekedtek. Ekkor a budapesti repülőtérnek kiemelkedően legforgalmasabb viszony-
lata a kelet-németországi volt; Berlin·Schönefeld, Drezda, Erfurt és Lipcse repülőterei-
re hetente és irányonként összesen 103 járat került teljesítésre menetrend szerint.
Nyugat-Németország három repülőterére összesen már 31 járatot üzemeltettek a légi-
társaságok. Ezt követte a harmadik helyen a Szovjetunióval fennálló légi kapcsolatok;
Kijevbe, Moszkvába és Leningrádba 27 repülőgép közlekedett ugyanekkor.269 Minde-
zeken túl ekkor már jelentős volt a nyári idényben a nyaralókat szállító különjáratok
száma is, amelyek az előbb ismertetett adatokban nem szerepelnek.
265
› MALÉV 1990. évi nyári menetrendfüzete. ; Újabb pillér a MALÉV hídhoz.
266
› LOT 1989. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1989. évi nyári menetrendfüzete.
267
› MALÉV 1989. évi nyári menetrendfüzete. ; Új repülőjárat. (1983)
268
› ABC. 1989. június: AF35. p. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 154. p.
269
288
Már a magyarországi politikai nyitásnak volt a jele, hogy az 1989. május 13-a és
28-a közötti időszakban Ausztria és Magyarország – az Osztrák Aero Klub (Österre-
ichische Aero-Club; ÖAeC) és a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSz) által – közö-
sen rendezte meg a vitorlázórepülők 21. világbajnokságát. E versenyre 30 ország 128,
motor nélküli légijármű vezetője nevezett. A kedvezőtlen időjárás miatt, többnapos
csúszással megkezdett világverseny során a résztvevők az ausztriai Bécsújhely (Wiener
Neustadt) repülőteréről szálltak fel több versenytáv teljesítésére is. Ezek közül több
napnak az útvonalterve alapján a Dunántúl fölé kellett repülniük, és meghatározott ma-
gyar települések fölé érve, azokról légifelvételt kellett készíteniük igazolás céljából,
majd visszatérni az osztrák légtérbe. Mindez azt jelentette, hogy a repülési engedély
egyúttal légi fényképezésre is jóváhagyást adott olyan légijárművek személyzetének,
akik Magyarországon nem szálltak le.270 Az illetékes magyar kormányszerv, akárcsak
1984-től minden évben, 1989. nyarán is hozzájárult ahhoz, hogy a 33. „Gordon Ben-
nett Kupa” nemzetközi hőlégballon-verseny magyar légtéren keresztül is megrendezés-
re kerüljön, szélirány függvényében. A versenyzők a nyugat-ausztriai Lech am Arlberg
határából indultak 1989. szeptember 15-én, s a kommunista országok legtöbbjének
légterét igénybe vehették, azonban Románia, Bulgária és Albánia azt nem engedélyez-
te. A versenyzők némelyike, a széljárás következtében, a harmadik napon Magyaror-
szág fölött, kelet felé repült. A román légtér felé közeledve több léggömb is földre
ereszkedett, még a magyar-román határvidék magyarországi oldalán. A végül győztes
páros osztrák versenyzők szeptember 17-én 911 km megtételét és 37,5 óra repülést
követően Nyírbátortól délkeletre, Bátorligetnél szállt le. Másnap, nem sokkal dél előtt,
Nyíracsád térségében (Debrecentől keletre) két nyugatnémet léghajós szállt le. Az oszt-
rák állampolgárok akkor már vízummentesen utazhattak be, így földet éréskor belép-
tetésük fennakadás nélkül megtörténhetett. Azonban utóbbi nyugatnémeteknek vízum /
utazási engedély is szükséges volt magyarországi tartózkodásukhoz, így útlevelükbe
azt másnap délelőttre megadták, így visszaindulhattak Ausztria felé.271
Az 1980-as évek legvégére megszaporodtak a telefonhívás útján közölt (bomba)-
fenyegetések (mai megnevezéssel közveszéllyel fenyegetés). Ezek elsősorban Buda-
pestről (tovább)induló járatokat érintettek. Ilyenkor, az eljárásrendnek megfelelően, az
érintett hatóságok ellenőrizték az érintett járatot, repülőtér területét. Ezen fenyegetések
mindegyike alaptalannak bizonyult, s bár eleinte kevés elkövető került leleplezésre,
később kiderült, hogy a legtöbbet elsősorban az induló légijármű visszatartása céljából
követték el, hogy a késésben lévő egyik utas biztosan elérje járatát. Ezek komoly káro-
kat jelentettek az érintett légitársaság részére, valamint alapfeladatától elvonta, lekötöt-
te a hatóságok állományának egy részét is. Egy év során, 1988. májusáig már 40–50
telefonos bejelentés alapján kellett bombafenyegetés miatt intézkedni. Az esetleges
terrortámadások hatékonyabb megelőzésére, felszámolására 1987-ben Budapest·Feri-
hegyen is létrehozták az erre a célra szakosított rendőrségi alegységet, a BM Vörös
Csillag Érdemrenddel kitüntetett Forradalmi Rendőri Ezred Budapesti Zászlóalj Ko-
mondor Terrorelhárító Szolgálatának csoportját. Az induló és átszálló utasbiztonsági
270
› Osztrák–magyar vitorlázórepülő világbajnokság. ; Vitorlázórepülők világbajnoksága.
A magyar szervezők és hatóságok felkészültek az esetleges kényszerleszállásokra is, s erről igyekeztek értesíteni az
érintett térség lakosságát is. Az esetlegesen kényszerleszállt vitorlázó-repülőgépek Bécsújhelyre történő visszaszállítása
céljából nyolc magyar repülőgép várakozott Szombathelyen, a Magyarország fellett teljesítendő távolságok versenynap-
jain. Ezen túlmenően a versenyzőket ellátták magyar nyelvű szabványmondatokat tartalmazó ismertetőfüzettel is, a le-
szállás indokának és a kért segítségnek egyértelmű tájékoztatása végett. A légijárművek esetleges kényszerleszállásait
követő szállítási feladatokat előre megszervezték.
271
› Hőlégballonnal jöttek – kocsival mentek.
289
ellenőrzések során, repülésbiztonság szempontjából tiltott eszközök közül felfedés-
re kerültek játék pisztolyok, és éles lőszerek is. Ezek mellett, egy alkalommal még az
ellenőrzés vonala előtt hátrahagyva, négy sétapálcának álcázott hosszú tőrt is felfedtek
a ferihegyi hatóságok. Az érkező utasok esetében (akkor tiltott eszközként) gázpisztoly
is elkobzásra került. Előfordult, hogy vadászfegyvert nem megfelelő igazolvánnyal
vagy érvényes engedély hiányában, vagy ezek nélkül kíséreltek meg a ferihegyi hatá-
ron átvinni.272
Ferihegyen az 1980-as évek végén továbbra is előfordultak okmányhamisítások,
amelyek egy része az útlevélben szereplő vízum meghamisítására vagy eredetinek
utánzására terjedt ki. Ezek minőségét tekintve igen változatosak voltak, a továbbra is
fellelhető rajzolatoktól egészen a minőségi lenyomatokig, másolt címkékig. A ferihe-
gyi határőrök munkáját ezek felderítésében (is) segítette a MALÉV jegykezelői közül
1985-ben, úti okmány és vízum eredetisége / érvényessége ellenőrzésre kijelölt, kellő
szakmai gyakorlattal rendelkező néhány munkatársa (megnevezésük „csarnokfelügye-
lő” volt). A magyar légitársaság részéről e feladatot az tette szükségessé, hogy a brit,
majd egyre több európai ország számottevő bírságot rótt ki a fuvarozó légitársaságokra,
így akár a MALÉVre is, amennyiben az általa szállított utas nem rendelkezett a szük-
séges vízummal, vagy okmánya valamilyen okból kifolyólag nem volt érvényes, vagy
az hamisított volt. Az 1988. év nyarán már volt időszak, amikor, elsősorban az átszálló
utasok között heti 7–8 személynél hamis, hamisított vízumot, úti okmányt fedtek fel a
MALÉV kijelölt személyei és / vagy az illetékes határőrizeti szerv útlevélkezelői. A kö-
vetkező évben ez a szám a kiemelt hónapokban általában 5-nél nem volt több, azonban
abban az évben, 1989-ben a csökkenés ellenére feltartóztatásra került egy 12 fős cso-
port is hamis svéd vízummal, amely tagjai Dániába akartak utazni.273
A Nyugat-Németországban élő rokonokkal, esetleg barátokkal a keletnémet ál-
lampolgárok régóta Magyarországon, nyáron jellemzően a Balaton partjánál találkoz-
tak. A jobb élet reményében egyre gyakrabban Magyarországról már nem tértek haza a
Német Demokratikus Köztársaság honosai, hanem a magyar-osztrák határszakaszon
tettek kísérletet a „nyugatra” szökésre. Ezek megakadályozására a keletnémet Állam-
biztonsági Minisztérium (Ministerium für Staatssicherheit) – a magyar hatóságokkal
való együttműködés keretén belül – a Balaton térségébe telepítet ügynököket és azokat
kiszolgáló hálózatot alkalmazott.274 A keletnémet állampolgárok által valamennyi
magyar határátkelőhelyen és (elsősorban ausztriai) határszakaszon elkövetett tiltott ha-
tárátlépés kísérletek száma a korábbi évi 150–230 sikertelen kísérlet után, 1987-től
látványosan megnőtt. Folyamatosan növekedő felfedések 1987-ben 314 fő kísérletét
rögzítették, ugyanakkor 83 keletnémetnek sikerült meg nem engedett módon külföldre
távoznia. Az 1988. évben már 397 sikertelen kísérlet mellett 210 sikeres volt, majd az
1989. év első hat hónapja során ugrásszerű növekedést tapasztalhatott a BM Határőr-
ség: 553 személy tiltott határátlépésének megakadályozása mellett 212 keletnémet jog-
ellenesen külföldre jutott.275 A keletnémet és magyar hatóságok 1989. nyarára már
egyre több alkalommal tapasztalták azt is, hogy keletnémet állampolgárok némelyike a
Német Demokratikus Köztársaságból Budapestre tartó repülőút végén immár hamis,
hamisított vagy más nevére szóló, nyugat-európai állam által kiállított útlevéllel kíván
átszállni kapitalista országba tartó repülőgépre. Az ilyen visszaéléseket megelőzendő, a
272
› FEJÉR Gyula: Ferihegy biztonsága. ; HEGEDŰS Ernő
273
› PÁLOS: Akad köztük silány krikszkraksz. ; [ M. A. adatközlése alapján. ]
274
› SLACHTA: 224–247. p.
275
› SLACHTA: 380–383. p.
290
keletnémet határforgalom-ellenőrző hatóság a Magyarországra induló repülőgépek va-
lamennyi utasától a beszállás során összegyűjtötte az útleveleket, amelyet a repülőgép
személyzete a ferihegyi leszállást követően egyben adott át a magyar határőrség mun-
katársának. Ez volt az úgynevezett előszűrés korai, egyszerű változata. A keletnémet
elkövetők ezt követő közokirat-hamisítási módja a felhasználni kívánt útlevelekben
magyar átléptető-bélyegző lenyomatok utánzása volt, hogy látszólagos be- és kilépés-
sel tévesszék meg az utószűrő határőr. Ennek következményeként a BM Határőrség a
bélyegzők párnafestékének színét és a lenyomatkép egyes jellegzetességeit gyakorta
változtatta.276 Magyarországon 1989. június 12-én – az ahhoz történő csatlakozást kö-
vetően – lépett életbe az 1951. évi genfi menekültügyi egyezmény. E változásból kö-
vetkezően, a keletnémetek részéről kifelé elkövetett tiltott határátlépések ügyeit már
Magyarországon kellett tárgyalni. Ebből eredően ezen állampolgárok kiadatását a ke-
let-berlini hatóságoknak felfüggesztették, illetve eseti elbírálástól tették függővé.277 Az
osztrák-magyar határ magyar oldalán telepített jelzőrendszer felszámolását követően,
1989. augusztus 19-én került sor az ún. „Páneurópai Piknikre”. Aznap délután, három
óra időtartamban ideiglenes határátkelőhely nyílt Fertőrákos-Piuszpuszta és az ausztriai
Szentmargitbánya (Sankt Margarethen im Burgenland) között. Akkor – a rendezvény-
ről és a határátlépés lehetőségéről röplapokról értesült – összesen több mint 600 kelet-
német állampolgár szökött át Ausztriába, kihasználva a jelen lévő nyolc magyar határőr
be-nem-avatkozását a kísérletükbe.278 Ezalatt a Német Szövetségi Köztársaság buda-
pesti nagykövetségének területére mind több keletnémet, köztük családok is betelepül-
tek, s életvitelszerűen ott tartózkodtak. Számuk augusztus második felére elérte a más-
félszáz személyt. Ezen a körülményen igyekezett a magyar kormány „egyszeri huma-
nitárius akció” révén, de a keletnémet kormányszervek előtt titkoltan segíteni. Másfél
napos, de gondos, több államot is érintő szervezést követően, 1989. augusztus 24-e
első óráiban, a Nemzetközi Vöröskereszt által bérelt svájci repülőgépen 101 keletné-
met állampolgár, a Nemzetközi Vöröskereszt úti okmányának birtokában Ferihegyről
Bécsbe repült. (A budapesti nagykövetségről elutazókat az osztrák főváros repülőter-
éről még hajnalban busszal szállították tovább Nürnbergbe.)279 Ezt követően, 1989.
szeptember 11-e 00 órától a magyar határt megnyitották a keletnémetek előtt. Ameny-
nyiben ők Ausztriába (vagy más országba) kívántak távozni, akkor e naptól kezdődően
a magyar határforgalom-ellenőrző hatóság nem vizsgálta az úti okmányuk (útlevelük,
személyazonosító igazolványuk) területi érvényességét, sőt még a Magyar Vöröske-
reszt által kiállított utazási okmányt is elismertnek és kilépésre felhasználónak fogadták
el esetükben. Úti okmányaikat területileg nem érvényes viszonylat felé történő kilé-
péskor nem látták el átléptető-bélyegző lenyomattal.280 A keletnémet állampolgárok
1989. szeptember 11-ei kilépési könnyítése magával vonta a ferihegyi FEP tehermen-
tesülését az e honosok által elkövetett visszaélésektől, mivel aki közülük akart, az
Ausztria felé olcsón és nehézség nélkül elhagyhatta Magyarországot „nyugat” felé. A
276
› FÖLDESSY: Az NSZK-nagykövetség megszállásának … ; [ H. R. G. adatközlése alapján. ]
277
› JOBST ; SLACHTA: 298–304. p.
278
› SALLAI: 90–92. p.
Az ideiglenes határnyitásra Piuszpusztától északra, az államhatár és az akkori földút (korábban Sopron–Szentmargit-
bánya közút) metszésénél került sor. E helyszín közigazgatásilag Fertőrákoshoz tartozott. (Egyes forrásokban a hely-
színt tévesen Sopronpusztaként jelölik meg, azonban az Piuszpusztától valamivel nyugat-délnyugatra terül el, és kiesik
a települések közötti közvetlen útvonaltól.)
279
› Nyugatra távoztak az NDK-állampolgárok… ; KÁLAZY: Ma már csak emlék. ; VÁGI
Egyes források 108, sőt még 117, légi úton Bécsbe utaztatott, korabeli hivatalos, közleményi megfogalmazás alapján
„áttelepülni vágyó” keletnémet állampolgárról számoltak be.
280
› 038/1989. Hőr. 11. ker. pk. int.
291
fegyvertelenül és nem hamis(ított) úti okmánnyal elkövetett tiltott határátlépés, a törvé-
nyi szabályozás módosítása által majd csak 1990. január 1-jétől nem minősült bűncse-
lekménynek, e cselekményt akkortól a szabálysértések közé emelték.281
A magyar Alkotmányban a BM Határőrség feladatának meghatározása – első íz-
ben nevesítve – 1989. október 23-ai hatállyal történt meg. Ennek értelmében a Határ-
őrség a fegyveres erők része, és „alapvető kötelessége a haza fegyveres védelme”.282 A
határőrség által végrehajtott határforgalom-ellenőrzés, rendészeti tevékenység ekkor az
alaptörvényben még nem került külön meghatározásra. A BM Határőrség neve az Al-
kotmány említett módosítása révén hivatalosan „Határőrség”-re változott, azonban a
hivatalos iratain, bélyegzőin még sokáig a korábbi, Belügyminisztériummal együtt
megnevezett változat volt használatban.
Ferihegy 1 határátkelőhelyen 1989. áprilisában – egy rövid kísérleti időszakot kö-
vetően – bevezetésre került a gépi adatkeresés, azonos kamera-géptermi megoldással,
mint amilyen Ferihegy 2-n 1985. ősze óta üzemelt.283
Ferihegyen, az 1980-as évek végén a kábítószer-csempészet még jellemzően az
átszálló forgalomban került felfedésre, de az esetenként már Magyarországra belépő
utasoknál is előfordult. Az 1980-as évek végének legjelentősebb felfedését 1989. végén
eszközölték a repülőtéri pénzügyőrök. Akkor az induló utasváró (tranzit) területének
különböző pontjain, kisebb csomagokban összesen 22 kilogramm (!) kábítószert rejtett
el egy átszálló jordán állampolgár, akinek csempésztársait is sikerült felderíteni és el-
fogni. A pénzügyőrök egy–egy kábítószer-csempészési kísérlet megakadályozásáért
„felderítési jutalék”-ban részesültek.284 Az 1987. év során 2–3 esetben került felfedésre
személyi poggyászban fegyveralkatrészek becsempészésének kísérlete; ezek felderíté-
sében segítséget nyújthatott az utasbiztonsági ellenőrzés során alkalmazott röntgenké-
szülék is.285
A Siófoktól délre elterülő, elsősorban a néphadsereg által igénybevett – az 1933.
évihez képest – új helyszínen létrehozott füves repülőtér polgári hasznosítását tették le-
hetővé az 1980-as évek végén. A repülőtér vámrepülőtérré, nemzetközivé alakításáról
1989. március elején adtak ki kormányhatározatot. A Siófok·Balatonkiliti 1.250 méter
hosszú leszállómezővel rendelkező repülőterét 1989. május 5-től kísérleti üzem keretén
belül megnyitották a belföldi légi közlekedés előtt, majd már május 12-től biztosították
az alkalmi határátlépés lehetőségét is. A létesítmény üzemeltetését a Légiforgalmi és
Repülőtéri Igazgatóság biztosította; idővel kiépítették a bekötőutat és a telefonvonalat.
A kezdeti hónapokban a forgalmi épület egy földszintes, könnyűszerkezetű, hullámpa-
la-tetejű kis ház volt. Már 1989. szeptemberben megkezdték az irányító toronnyal ren-
delkező forgalmi épület építését is, amely a következő év nyarára készült el. Már az
első évben számos alkalommal nyugat-európai országból érkező, vagy oda visszatérő
repülőgép személyzetét és utasait léptették át Balatonkilitin. Az 1989. év augusztusá-
nak végéig a forgalom meghaladta az ötven külföldi repülőgépet; döntően nyugatnémet
és osztrák, de kis számban svájci és skandináv államokban nyilvántartott légijárművek
is érkeztek már, amelyek elsősorban 4–5 személyes magán-repülőgépek voltak.286 A
281
› 1989/XXVIII. tv. 20. § 2. bek.
282
› 1989/XXXI. tv. 26. §
283
› FÁBIÁN Gyula
284
› MOLNÁR Ildikó
285
› KISBALLA
286
› GYARMATI ; Megnyitják a kiliti repülőteret. ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1989.05.12. ] ; [ A Magyar Televízió
1989.08.26-ai 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/04612_1989/ (megtekintve 2019.
01.25. 14:30) ]
292
kijelölt magyarországi vidéki kisrepülőtereken történő ideiglenes határnyitás végrehaj-
tásáról szóló határőrségi intézkedés július 1-jén lépett életbe.
A nyugatnémet Lufthansa 1989. szeptember 5-én nyitotta meg újabb járatát, Stutt-
gart–Budapest útvonalon, amelyet Fokker F50 típusú, félszáz személyes repülőgéppel
teljesített.287 A bolgár Balkan légitársaság még 1989. végén és a következő év elején is,
a budapesti útvonalai mellett heti egy alkalommal Szófia–Budapest(–Koppenhága) vi-
szonylatot üzemeltetett, Tu-154-es repülőgéppel.288
A ferihegyi repülőtér be- és kilépő, valamint átszálló utasforgalma 1989-ben, a
magyarországi rendszerváltás kezdetének évében 2.416.865 fő volt, amelyből csak a
MALÉV 1.410.230 utast szállított, azaz a teljes forgalom 58,35 %-át. Abban az évben
az átszálló utasok száma 128.440 fő volt, ami a teljes légi utasforgalom 5,3 %-át tette
ki. Az átutazók száma, az előbbi adatokon felül, 49.842 volt, a több mint 50 %-os
csökkenés elsődleges oka a szovjet Aeroflot Nyugat-Afrika viszonylatában Ferihegyen
keresztül repülő járatainak folyamatos forgalomcsökkenése volt. A magyar légitársaság
mellett a legjelentősebb külföldi vállalat a keletnémet Interflug volt, amely járataival
227.908 be- és kilépő utas utazott (9,4 %). Ezt az Aeroflot követte 165.123 fővel (6,8
%), majd a Lufthansa 121.489 utassal (5 %) a negyedik helyen állt, míg a lengyel LOT
99.045 személlyel (4,1 %) vette ki a részét a forgalomból.289

1973–1989
Budapestet (is) érintő légi járatok szerencsétlenségei sajnos az 1970-es évek második
felében is előfordultak, ezek mindegyike ráadásul a magyar légiközlekedési vállalatot
érintették.
A MALÉV HA-MOH lajstromjelű Il-18V típusú repülőgépe 1975. január 15-én már
két napja Berlin·Schönefeld (Kelet-Berlin) repülőtéren várakozott a kedvezőtlen időjá-
rás miatt. A repülőgép végül utasok nélkül, az ismertetett nap délutánján felszállhatott,
hogy MA-801/A számon Budapestre hazatérhessen. Azonban a ferihegyi rossz látási
viszonyok miatt a légijármű, leszállás közben a budapesti leszállópálya és annak „B”
jelű gurulóútja között, 17:21-kor a földnek ütközött és felrobbant. A repülőgép fedélze-
tén tartózkodó 9 főnyi személyzet az életét vesztette.290
A MALÉV HA-LCI lajstromjelű Tu-154-es repülőgépével 1975. szeptember 29-én
teljesített MA-240-es Budapest–Bejrút járata jelentős késéssel, 23:10-kor szállt fel. A
zavartalan út vége felé, már szeptember 30-án hajnali 02:45 körül, 8 perccel a célállo-
másra történő leszállás előtt, a bejrúti repülőtértől 10 km-re, északnyugatra ismeretlen
okból felrobbant, és a roncsok Libanon partjai előtt a tengerbe zuhantak. A repülőgép
fedélzeten tartózkodó 10 főnyi személyzet és az 50 utas – köztük egy magyar állampol-
(Augusztus második felében, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság által bérelt 14 utas-férőhelyes Let L-410-es,
és a Balkan légitársaság 32 utas szállítására is alkalmas Jak-40 típusú repülőgépe belföldi sétarepüléseket hajtott végre.)
287
› [ Első járat borítékja és alkalmi – német nyelvű magyar – postai bélyegzése alapján. ]
288
› Balkan 1989/1990. évi téli menetrendfüzete.
289
› FÁBIÁN Gyula ; Statisztikai Évkönyv, 1989.: 159. p.
290
› A KPM közleménye a január 15-i repülőgép-szerencsétlenségről. ; SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -
katasztrófák Vörös Könyve, 1960–1989.: 459–463. p.
293
gár – az életét vesztette.291 (A repülőgép szerencsétlenségét, több körülmény miatt is,
számos feltételezés szándékosan előidézettnek véli.292)
A MALÉV HA-LBC lajstromjelű Tu-134 típusú repülőgépe 1977. szeptember 21-
én a MA-203-as számú, Isztambul–Bukarest·Otopeni–Budapest járatot teljesítette. A
román főváros repülőterének megközelítésekor, 19 órakor, Coşereni és Urziceni tele-
pülés között (a céltól 39 km-re), a leálló hajtóművek miatt megkezdett kényszerleszál-
lás közben darabokra tört. A repülőgép fedélzeten tartózkodó 8 főnyi személyzet és 21
utas az életét vesztette; a roncsok közül 24 utas kisebb-nagyobb sérüléssel, de élve
szabadult ki. A repülőgép ezen útján, a légijármű irányításáért felelős ötfős(!) hajózó
személyzetből négy – a repülőgép-parancsnok, a repülőgép-vezető (másodpilóta), a na-
vigátor és a hajózó szerelő – a BM Kormányőrség állományából került ki, míg a rádiós
navigátor és a légiutas-kísérők a MALÉV dolgozói voltak.293
A halálos áldozatot (is) követelő légi szerencsétlenségek mellett két esetben „csak”
személyi sérüléssel járó rendkívüli esemény is történt Ferihegyen, illetve a budapesti
légi kikötő viszonylatában közlekedő légijárművel.
A MALÉV HA-LCF lajstromjelű Tu-154B típusú repülőgépe 1981. október 21-én a
MA-641-es számú, Amszterdam–Prága–Budapest útvonalának első szakaszát teljesítet-
te, fedélzetén 83 utassal és 9 fő személyzettel. Prága·Ruzyně repülőtér rossz megköze-
lítése miatt a repülőgép-vezető hirtelen és gyors süllyedésbe kezdett a leszállópályánál.
Az igen erős földet érés következtében a repülőgép szárny mögötti hátsó szakasza le-
tört, de teljesen nem vált el az elülső kétharmadtól; azonban a pályát még önerőből
elhagyta. Az utasok és a hajózó személyzet közül hárman súlyos sérülést szenvedtek, a
könnyebb sérültek száma 21 volt. A repülőgépet a sérülései miatt selejtezni kellett.294
Az észak-koreai Chosonminhang Korean Airways (CAAK) légitársaság Tripoli–
(Budapest–Moszkva–…)–Phenjan különjárati útvonalát 1979. június 30-án teljesítő
Tu-154-es repülőgépe, 54 utassal és 16 főnyi személyzettel a fedélzetén, ferihegyi le-
szállás során komolyabban megsérült. Az eseményt valamennyi utazó túlélte.295
A légijárművek korszerűsödése, valamint az évről-évre növekvő légi forgalom
mellett a légiközlekedés egyre biztonságosabbá vált Európában. A majd 2013-ban 28
tagúvá vált Európai Unió tagállamainak területei felett, az 1970-es években még évente
átlagosan 312 fő halt meg – műszaki vagy emberi okokra visszavezethető – légi ka-
tasztrófákban, az 1980-as évekre e szám már 179-re mérséklődött. Az említett 28 Eu-
rópai Uniós tagország valamelyikében bejegyzett légitársaságok repülőgép-balesetei
során, a Föld államai és tengerei felett, évi átlagban az 1970-es években 328-an vesz-
291
› A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium jelentése a bejrúti légikatasztrófáról. ; Repülőgép-szerencsétlenség.
A korabeli sajtó szigorúan az MTI által kiadott legfontosabb tényeket ismertető közlemények megjelentetésére töre-
kedett, amelyeket ráadásul az újságok belsőbb oldalán közöltek le. A vizsgálatot megközelítőleg 22 nap alatt, a fedélzeti
adatrögzítők felszínre hozása nélkül zárta le az illetékes magyar vizsgálóbizottság.
292
› SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös Könyve, 1960–1989.: 469–472. p. ; SZABÓ Mik-
lós: Terrorcselekmények elhárításának időszerű kérdései, …: 21. p.
A magyar polgári nemzetbiztonsági szolgálatokat irányító tárca nélküli miniszter utasítására, 2007. nyarán az Infor-
mációs Hivatal és a Nemzetbiztonsági Hivatal által készített jelentés szerint nem voltak irattáraikban olyan korabeli, tit-
kosított dokumentumok, műveleti adatok sem, amelyekből a járat katasztrófájának oka megállapítható lehetne.
› NBI-230/07
Az előbbi bekezdésben ismertetett körülmény azonban nem zárja ki, hogy az akkori magyar hírszerző szolgálatok tu-
domása nélkül következett be – akár a közel-keleti térségből kezdeményezett – idegenkezűség.
293
› Búcsúzóul. ; Huszonkilenc halálos áldozat. ; SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös
Könyve, 1960–1989.: 464–466. p.
294
295
› FÖLDESI: Szárnyaszegetten Ferihegyen: a koreai 54-es esete. ; Web: https://aviation-safety.net/database/record.p
hp?id=19790630-1 (megtekintve: 2019.01.06. 23:00)
294
tették életüket, az 1980-as években már „csak” 128-an.296 Természetesen az évről-évre
növekvő légi forgalom miatt az utazók és a légi katasztrófákban elhunytak száma kö-
zött jelentősebb arányú volt a csökkenés.
Az 1980-as évek második felében, 1989. tavaszán, a MALÉV nemzetközi járatai
közül egyet kerítettek sikeresen hatalmukba gépeltérítők, igaz azt külföldön, és Amsz-
terdam felé, továbbút kapcsán.297
296
› EU transport in figures. 2014.: 108. p.
297
A MALÉV MA-640-es, Budapest–Prága–Amszterdam járatát 1989. március 29-én teljesítő HA-LCN lajstromjelű
TU-154B-2-es repülőgépet, a prágai tartózkodása idején egy 15 és egy 16 éves csehszlovák állampolgárságú fiú puskák-
kal és kézigránát-utánzattal kényszerítette felszállásra. (Az elkövetők a prágai repülőtéren egy utaskísérőt ejtettek túszul
és a fedezetében, a kormányváró helyiségen keresztül nyomultak a magyar repülőgépre, amelynél a közbeeső utasbe-
szállítás már félig megtörtént. A tárgyalások ideje alatt a helyszínre érkező TABA Lajos prágai magyar főkonzulnak si-
került a két fiatalt rávennie, hogy 82 utas engedjenek szabadon.). A tárgyalások végül a repülőgép felszállását eredmé-
nyezték, amely úti céljaként Barcelonát jelölték meg. A fedélzeten a 4 főre csökkent személyzet mellett 10 utas és a töb-
biért cserében felajánlkozó prágai magyar konzul maradt. A repülőgép és utasai – az időközben megváltoztatott úti cél
szerint – Frankfurt am Main repülőterére sértetlenül érkeztek meg, ahol a fél órával később, a magukat megadó elköve-
tőket előállították, s ekkor a túszok szabadon távozhattak.
› Eltérítettek egy MALÉV-gépet. ; TOMFORDE
295
A szerző által minden jog fenntartva! A szerző írásbeli engedélye nélkül a (papír alapú vagy elektronikus
változatú) könyv egésze, illetve semelyik részlete sem fordítható le, sokszorosítható, újra kiadható, to-
vábbítható vagy terjeszthető semmilyen formában, sem elekronikus, mechanikus vagy más eszköz által,
beleértve a fénymásolást és nyomtatást is.
All rights reserved by the author! No part of this book, neither the whole publication (printed or electronic
version) may be translated, reproduced, reprinted, transmitted, or distibuted in any form or by any elec-
tronic, mechanical or other means, including photocopying and printing, without written permission from
the author.
A kereskedelmi légiközlekedés első fénykora, az 1930-as évek közlekedési hirdetéseinek stílusát felidéző
könyvborító és a mellékletek térképei SOM Krisztián munkája.
Kiadja: SOM Krisztián / Budapest, 2020 / som.krisztian@hotmail.com

Kiadványterv: SOM Krisztián
A kézirat lezárva: 2020. május 5.
A könyv formátuma: B5 – A két kötet terjedelme: 60,775 (A5) ív
A papír minősége: 80 grammos ofszetpapír
Készült: 16 nyomtatott és sorszámozott példányban, példányonként két kötetben, illetve elektronikus válto-
zatban, a két kötet egy fájlban.
SOM KRISZTIÁN
A MAGYARORSZÁGI LÉGI
HATÁRFORGALOM ÉS ELLENİRZÉSE
II. kötet
199O-tıl 2O19-ig
A magyarországi légi határforgalom és ellenőrzése
II. kötet
1990-től 2019-ig
Minden jog fenntartva! All rights reserved!

© SOM Krisztián 2020
A szerző ORCID azonosítója: 0000-0002-6993-2207
Az angol nyelvű összefoglalót („Summary”) EISRICH Zóra,

valamint VERECKEI Bálint segítségével SOM Krisztián fordította.
The “Summary” was translated into English by Zóra EISRICH,
and Krisztián SOM with the help of Bálint VERECKEI.
Készült 16 sorszámozott példányban, példányonként két kötetben.

Printed in 16 numbered copies, each copy has two volumes.
Copy number: számú példány
SOM Krisztián kiadása

Budapest
2020
A légi határforgalom a rendszerváltás utáni Magyarországon, 1990–2007
A légi határforgalom a rendszerváltás utáni

Magyarországon, 1990–2007
Az 1989–1990-es rendszerváltás a magyar légi kapcsolatokban jelentős változást ho-

zott. A szovjet-barát afrikai országok felé a korábbihoz képest csökkent a Ferihegyen
átutazó utasok száma, s az Aeroflot 1990-ben meg is szűntette a nyugat-afrikai járatai-
nak budapesti leszállásait. A volt, vagy továbbra is szocialista országok légitársaságai
már 1990. tavaszán 25 %-kal növelték egymás állampolgárai részére – a továbbra is
még kedvező árú – menetjegyeik végösszegét. Az európai kommunista kormányzatok
hatalomból történő kiszorulásával, bukásaival megkezdődött a valódi piacgazdaság
kibontakozása. Mindehhez társult, hogy a magyarországi bruttó fizetések reálértéke
1986-tól fokozatosan csökkent (az majd 1996-ban 30 éves mélypontra került).1 Ez a
korábbi „keleti tömb” repülőtereinek egymás közötti légi forgalmára számottevő hatás-
sal lett, egyes viszonylatokba jelentősen csökkent a magyar főváros légi kapcsolata. A
ferihegyi járatok egyre inkább nyugat-európai célállomások felé váltak hangsúlyossá,
mind járat-, mind utasforgalomban.
A budapesti repülőtér forgalmában több szempontból is jelentőséggel bírt az 1990-
es évek legelejének zsidó kivándorlási hulláma. A Szovjetunió és Izrael Állam között
ekkor sem légi összeköttetés nem volt, sem a diplomáciai kapcsolat nem állt még hely-
re. A szovjet kormány 1987-re, majd 1989-ben tovább enyhítette a zsidó vallású állam-
polgárai jelentős részének a kivándorlás lehetőségét Izraelbe. Azonban Izrael 1989-re a
korábbinál szigorúbban szervezetten kívánta azt lebonyolí(tta)tni, egy olyan harmadik
országon keresztül, amely kizárólag a zsidó állam felé biztosítja az átutazást.2 A buda-
pesti repülőtér kedvező fekvése folytán, és ebből kifolyólag az Aeroflot, az izraeli El Al
és a MALÉV 1989. utolsó hónapjaitól egyre jelentősebb részt vállalt a szovjetunióbeli
zsidó vallásúak 1989–1992. évi kitelepedésében. Ez mellett 1990. januárjától már
közlekedtek közvetlen Moszkva–Tel Aviv különjáratok is, azonban a Palesztin Felsza-
badítási Szervezet február közepén kérte a szovjet kormánytól ennek felfüggesztését.
(Ezzel használva ki azt a helyzetet, hogy a kivándorlók jelentős része hátha mégsem a
közel-keleti államba utazik tovább.) Ezt – az arab államok növekvő nyomása miatt –
napokon belül teljesítette Moszkva.3 Az előbbiekből következően, 1990. év elején Feri-
hegyről egyes napokon akár 950–1.000 zsidó bevándorló is érkezett Tel Avivba,4 akik
február végére döntően már Budapesten keresztül – kisebb részben továbbra is Buka-
rest érintésével – utaztak.5 A szovjet légiforgalmi vállalat a kivándorlási időszak jelen-
1
Az 1979. és 1982. közötti magyarországi bruttó bérek reálértéke volt a legmagasabb: az 1960. évinek 158–160 %-a,
addig az 1990-ben már csak 142 %-ot, majd 1991-ben 132 %-ot, végül 1996-ban mindössze 112 %-ot tett ki.
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_hosszu/h_qli001.html világhálós hon-
lapon közzétett, a magyarországi, gazdaságilag aktívak bruttó átlagkeresetének és reálértékének alapján; megtekintve:
2018.01.06. 21:00 ]
2
Az 1988. évben nagy számban, – főként családegyesítés címén szerzett beutazó-vízumokkal – a Szovjetunióból ki-
vándorlók Bécsen keresztül utaztak Izrael felé. Azonban, igen nagy arányban a Tel Avivba induló járat helyett az Egye-
sült Államok felé folytatták útjukat. Ezt – a bevándorlók arányának folyamatos csökkenése miatt – Izrael sérelmezte,
azonban Ausztria és az Egyesült Államok nem akadályozták. Ebből eredően az izraeli kormány már 1988. tavaszán más
útvonal kiépítése mellett foglalt állást, akkor átszálló repülőtérként még csak Bukarest volt az elképzelés (amelyet ha-
marosan igénybe is vehettek), a tervezetet azzal kiegészítve, hogy a vízumot nem Moszkvában, hanem majd a román
fővárosban kapják meg az igénylők. (A láttamozás megadásának helyén végül nem változtattak.)
› MTI: Ausztria - Izrael.
3
› MTI: Kivándorlás - PFSZ-küldöttség Moszkvában. ; MTI: Szovjet zsidók – Magyarország.
4
› STEINERNÉ MOLNÁR: 43. p.
5
› Szovjet zsidók - Magyarország.
299
tős részében – a menetrendi forgalmától függetlenül – napi két–három Tu-154-es, és
esetenként Il-86-os repülőgéppel is teljesített kiegészítő járatot Moszkva–Budapest út-
vonalon (amelyek aztán üresen repültek vissza). A Ferihegy 1-re érkező kivándorlókat
azután azonos utasbefogadó-képességű El Al repülőgépek szállították Budapest–Tel
Aviv különjárataikon. Amennyiben a kivándorlókat az Aeroflot Il-86-os repülőgéppel
hozta a magyar fővárosig, akkor annak utasait az El Al Boeing 747-es repülőgépe szál-
lította tovább.6 A MALÉV kisegítő járatai Moszkva–Budapest, illetve Budapest–Tel
Aviv útvonalon közlekedtek, esetenként naponta több alkalommal is.7 Amennyiben az
utasok Budapesten terminált váltottak (azaz útjuk csak egyik szakaszát tették meg a
magyar légitársasággal), akkor őket külön busszal fuvarozták át az indulásuk szerinti
utasforgalmi épülethez. Az átszálló kivándorlókat az érkezéskor „tranzit-kártyával” lát-
ták el, amely beszállásig helyettesítette a továbbúti beszállókártyát.8 A magyar vállalat
1990. március 21-ig 90 menetrend szerinti és további 72 kiegészítő járatot bonyolított
le a legforgalmasabb izraeli repülőtérre. Azonban egy palesztin szervezet az érintett lé-
gitársaságokat és repülőtereket megcélzó, március közepi fenyegetése miatt a MALÉV
március 21-én ideiglenesen leállította a kivándorlók szállítását, utasai biztonsága érde-
kében.9 Ezt követően megerősítették és megszigorították a ferihegyi biztonsági ellenőr-
zéseket.10 Azonban a szovjet és izraeli légitársaságok nem rendelkeztek hasonlóról, így
ők tovább közlekedtették budapesti kisegítő útjaikat is. Addig megközelítőleg 17.500
kivándorlót a MALÉV, és 22.500 főt az Aeroflot–El Al járatpár szállított Izraelbe. A
MALÉV kisegítő járatainak további felfüggesztése miatt, március 28-án a közlekedésért
felelős miniszter felmentette a vállalat vezérigazgatóját, és intézkedett a charter-járatok
újraindíttatásáról is, amely majd napokon belül ismét indításra kerültek.11 Ennek követ-
keztében a magyar vállalat másnaptól, március 29-től már ismét felvett kitelepülni
szándékozó utasokat, egyelőre csak a mindvégig közlekedő Budapest–Tel Aviv, heti
három menetrend szerinti járatokra, majd április 2-ától a kisegítő MALÉV-járatokat is
megindították.12 A kitelepülők Izraelbe szállításában a következő jelentősebb szünet
majd 1991. január közepe és márciusa között következett be, az Öböl-háború okozta
szükségszerűség miatt (lsd. alább ismertetve).
A Ferihegy 1-re érkező, Szovjetunióból kivándorló zsidók egy számottevő része
csak másik napszakban, vagy a következő napon folytatta útját a magyar fővárosból.
Az ő részükre hamarosan Budapest-Csepel lakóövezetének északi részén, egy több-
szintes – korábbi szovjet laktanya felújításával kialakított – szállón biztosítottak át-
meneti elhelyezést, egyszerre legfeljebb 600 fő részére.13 Az ilyen utasokat a városba
szállító buszokat egy–egy felvezető és záró rendőrségi gépkocsival biztosították, akár-
csak az útjukat a repülőtérre vissza. A kivándorló izraeliták – állampolgárságukról
szükségszerű lemondása miatt – szovjet hontalan úti okmánnyal, és a Csepelen időzők
6
7
› [ KURUCZ Imre c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
8
› [ GÁL Ferencné c. r. ftzls. és PATAKINÉ BALÁZS Rita c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
9
› STEINERNÉ MOLNÁR: 43–44. p. ; MTI: MALÉV - szovjet fogadtatás.
10
Az Izraelbe induló repülőgépek csomagterébe bepakolandó poggyászokat a légijárművek mellé felsorakoztatták.
Ezt követően az utasoknak, a lépcsőn történő felmenetel előtt meg kellett mutatnia azok közül a sajátjait, amelyeket
azután a csomagtérbe helyeztek el. A forgalmi előtereken fokozták a gépkarabéllyal felszerelt határőr sorkatonák szol-
gálatát, valamint polgári ruhás fegyveres rendvédelmi dolgozók is részt vettek a közbiztonság fenntartásában.
› [ A Magyar Televízió 1990.04.23-ai 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/0205
6_1990 (megtekintve 2019.01.16. 23:00) ]
11
› MTI: Nem lesznek charter-járatok Izraelbe. ; MTI: Németh Miklós levele a Zsidó Világkongresszus elnökéhez. ;
MTI: Szovjet zsidók útja Izraelbe Magyarországon keresztül (2–3. rész)
12
› MTI: Malév-sajtótájékoztató - Nem lesznek charter-járatok Izraelbe.
13
› MTI: Hájim Herzog programja (2. rész) - kivándorló tábor. ; [ NÉMETH Tibor c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
300
a szükséges magyar vízummal utaztak Izrael felé. Előfordult, hogy utóbbiak kiléptető
határforgalom-ellenőrzésére az átmeneti szálláson, közvetlenül a Ferihegyre szállításuk
előtt került sor.14 Sokuk – a biztosított kereteken belül – értékeiket és ingóságaikat is
vitték magukkal, köztük akár szamovárt, sőt volt példa, hogy baromfikat is.15 A MA-
LÉV-járattal érkező, majd ugyanezen légitársasággal továbbutazó kivándorlók kétszer
estek át utasbiztonsági ellenőrzésen. Első alkalommal a megérkezésükkor, miután a 2-
es utasforgalmi épület induló szintjére felérkeztek, és átestek az átszálló útlevél-el-
lenőrzésen. Másodjára akkor, amikor az Izraelbe készülő járat beszállító-kapujának
üvegfalú váróterembe léptek. Mindkét utasbiztonsági ellenőrzést a rendes átszálló szol-
gálati helyen hajtották végre, oly’ módon, hogy egy terelőajtót nyitottak meg az em-
lített váróhelyiség megközelítésére, és a nemzetközi csarnokból az induló váróterembe
irányították a kivándorlókat.16 Az 1989. év nyarától 1991. júniusáig terjedő két évben
125 ezer kivándorló zsidó utazott át Ferihegyen, átszállással, illetve a csepeli éjszaká-
zást követően átutazással.17
Az igen jelentős mértékű izraeli kivándorláshoz sajnálatos módon egy ferihegyi
terrortámadás is kapcsolódott. Az egyik, kivándorlókat Csepelről (Kispest irányából)
a repülőtérre szállító autóbusz mellett 1991. december 23-án délelőtt, 9 óra 40 perckor
a ferihegyi repülőtér 1-es utasforgalmi épülete előtt nem sokkal érte váratlan támadás.
A Rote Armee Fraktion (Vörös Hadsereg Frakció) terrorszervezet két német tagja, a
főút mellett parkoló személygépkocsiba rejtett 80 kg-os robbanószerkezetet hozott mű-
ködésbe, távirányítással. A busz elhaladása előtt elsietve felrobbantott pokolgép a szál-
lító jármű 33 utasa közül négynek könnyebb sérüléseket okozott. Azonban a felvezetést
végző járőr-gépkocsiban ülő két rendőr súlyos, maradandó sérüléseket szenvedett.18 A
robbantás helyszínét – a mentés és helyszínelés idejére – igen rövid időn belül lezárta a
Budapesti FEP biztosító százada, és a rendőrség szolgálatban lévő repülőtéri állomá-
nya.19 Hamarosan jelentős rendőri erőket is a helyszínre vezényeltek. Ezt követően
valamennyi hivatásos útlevélkezelőt – a FÉG által gyártott és 1960-as évektől a Határ-
őrségnél is rendszerben álló – PA-63 típusú pisztollyal szerelték fel, addig csak a sorál-
lományúak viselték azt.20
A fenyegetések, majd a terrortámadás ellenére 1989. második felétől 1992. első fe-
léig összesen, több mint 150 ezer szovjetunióbeli izraelita vallású vándorolt ki Buda-
pesten keresztül Izraelbe.21 (A Szovjetunióból minden úton és módon, Izraelbe történő
14
› [ H. D. adatközlése alapján. ]
15
16
17
› MTI: Hájim Herzog programja (2. rész) - kivándorló tábor. ; MTI: Szovjet zsidók útja Izraelbe Magyarországon
keresztül (2–3. rész)
18
› MTI: Merénylet kivándorló zsidók ellen a 4-es úton. ; MTI: Tizenkét évet kapott a ferihegyi busz robbantója. ;
STEINERNÉ MOLNÁR: 44. p.
Az országot azonnal elhagyó német elkövetők pontos kilétére sokáig nem derült fény, a nyomozást 1992. decemberé-
ben lezárták. Végül, az elkövetők egyikét 2004-ben bíróság elé állították, többek között a budapesti merénylet elköveté-
séért.
19
› [ Korabeli, a biztosításról készült mozgókép-híradás felvétele alapján. ]
20
› [ KURUCZ Imre c. r. ftzls. és PATAKINÉ BALÁZS Rita c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
21
A kivándorlók egy jelentős részét a MALÉV szállította. A szovjet és izraeli vállalat forgalmát jól szemléltetik a
Központi Statisztikai Hivatal által közzétett, 1990. és 1991. évi légiközlekedési adatok. A korábban megközelítőleg
egyensúlyi számok ellenére 1990-ben 95.536 fő érkezett Budapestre Aeroflottal és csak 55.339 fő indult Ferihegyről (az
indulók és érkezők adatai az összesen 11.925 fő átutazóval együtt kerültek közlésre). Az El Al esetében ugyanekkor ez
99.267 induló és 16.888 érkező utast jelentett. Az 1991. évben az arányok csökkentek, a két külföldi vállalat esetében:
47.968 érkező Aeroflot-utas a 37.688 induló ellenében, míg 40.121 induló El Al-utas a 14.295 ellenében. 1992-ben
mindkét társaság esetében már kiegyensúlyozott érkező–induló számokról lehet beszélni.
301
kivándorlás 1990-ben és 1991-ben volt a legmagasabb, az utána következő években az
előbbi időszaknak az már csak felét, harmadát érte el.)22
A határforgalom-ellenőrzésben, és különösen a határőrizetben eredményezett je-
lentősebb változást a magyar büntető törtvénykönyv 1990. január 1-jén hatályba lépő
módosítása. Ez szerint a tiltott határátlépésnek már csak a fegyveresen elkövetése mi-
nősült bűncselekménynek, míg a többi módja – ha más bűncselekményt nem valósítot-
tak meg (például légijármű önkényes hatalomba kerítése) – szabálysértés lett. A tiltott
határátlépésre irányuló előkészület, valamint az előkészületről tudomás esetén, a felje-
lentés elmulasztása többé nem volt büntetendő.23
A brit Royal Air Force Aerobatic Team (közismertebb nevén: Red Arrows) műre-
pülő csoport 1990. június 25-én délután Ferihegyre látogatott, kijevi útjuk kapcsán.
Leszállása előtt, a kilenc BAe Hawk T1 típusú repülőgép bemutató-repüléssel tisztelgett
az összegyűlt nagyszámú érdeklődők előtt. Az igen jelentős nézőközönség egy része a
2-es terminál forgalmi előterén, gépállóhelyein foglalhatta el megfigyelő-állásait, ott
szabadon mozoghattak a repülőgépek között, és akár alattuk is.24 Mindez a forgalmi
előteret felügyelő határőr biztosító század állománya részére jelentős feladatot rótt.
Magyar vadász-repülőgépek az állam- és kormányfők különjáratú repülőgépeinek
díszkíséretet az 1990-es rendszerváltást követően már nem adtak. Azonban az 1990-es
évek legelején a magyar légtér határán még alkalmanként katonai repülőgép-pár foga-
dott rendezvényre érkező NATO25 tagállami repülőgépeket.26
Az 1990. év júniusa és júliusa folyamán a tiranai magyar nagykövetségen negy-
ven albán kért menedéket, jobb megélhetést kínáló országba történő elutazás reményé-
ben. A külképviseleten a magyar Külügyminisztérium – a magyar kormány döntése
alapján – végül úgy tudott segíteni, hogy a 39 albán állampolgárt a MALÉV különjáratú
Tu-134-es repülőgépével, orvosi kíséret mellett július 13-án Budapestre szállította (to-
vábbi 5 utast az albániai bolgár képviseletről szállították Ferihegyre, ahonnét Szófia
felé utaztak tovább). A 39 főből 32 tovább szándékozott utazni Magyarországról, el-
sősorban az Amerikai Egyesült Államokba. A személyeket érkezéskor alapos hatósági
ellenőrzésnek vetették alá, majd beléptetésre, és a csillebérci üdülőtáborban elszálláso-
lásra kerültek.27
Az 1990-es év során, a magyar rendszerváltás bekövetkeztével egyre több, afrikai
és ázsiai érkezett azzal a céllal Magyarországra, hogy innen Nyugat-Európa felé to-
vábbmenjen vagy akár huzamosabb ideig itt maradjon. A belügyi szervek októberi ide-
genrendészeti akciói során több tucat közel-keleti és dél-ázsiai állam polgára került
előállításra, akik jogszerűtlenül tartózkodtak a magyar állam területén. A hatósági eljá-
rások lezárását követően, az Országos Rendőr-főkapitányság a Szíriába és Pakisztánba
történő (haza)szállításuk érdekében különjáratú repülőgépet szervezett. Az első
járat 1990. november 13-án indult, amely teljesítésére a MALÉVtól béreltek légijármű-
vet, az utaztatás teljes költsége 5,5 millió akkori forint volt. A Budapest–Damaszkusz–
Karachi útvonalon közlekedő magyar repülőgép 22 libanoni és 11 pakisztáni állampol-
22
› STEINERNÉ MOLNÁR: 44., 46. p.
23
› 1989/XXVIII. tv. 20. § (2) bek.
24
› TAHIN
25
26
› n. n. m.
A kecskeméti katonai repülőtérre, vendégként első alkalommal érkező két amerikai General Dynamics F-16-os va-
dász-repülőgépet a magyar légtérbe történő belépéskor két pápai MiG-21-es fogadta, majd ők adták a díszkíséretet köte-
lékben az alföldi légi támaszpontig.
27
› Többségük dédelgeti az amerikai álmot.
302
gárt (összesen köztük 7 gyermeket) szállított; a kíséretüket 13 rendőr (köztük 8 kom-
mandós) alkotta.28
A MALÉV a franciaországi járatait 1990. március 25-től, a nyári menetrend be-
vezetésével az Orly repülőtérnél jelentősebb forgalmat lebonyolító Párizs·Charles de
Gaulle (Roissy-en-France) légikikötőbe közlekedtette. Ekkortól a milánói járatok Mila-
nó·Linate helyett a nagyobb Milanó·Malpensára repültek (majd az 1995. őszétől egy
ideig – a malpensai repülőtér átépítésének egy időszakában – ismét a Linatéra érkeztek
és indultak). Szintén 1990. március végétől kezdődően, a MALÉV Budapest–Köln, Bu-
dapest–Stuttgart járatokat indított; előbbit a Lufthansával közösen heti hatszor, utóbbit
a magyarok egyedül, heti háromszor repülték oda és vissza. A magyar légitársaság új-
raindította a Budapest–Kijev útvonalat is, heti egy alkalommal, Tu-134-es repülőgép-
pel repülve azt (addig csak az Aeroflot repülte azt). Ekkortól a magyar légitársaság a
Budapest–Stockholm viszonylatot már a koppenhágai leszállás nélkül teljesítette, vala-
mennyi (heti hat) dániai útvonala önálló járat lett. A barcelonai útvonal továbbra is
csak a nyári idényben, 1990-ben június eleje és szeptember vége között közlekedett,
ugyanekkor a madridi járatok száma heti kettőről háromra növekedett. A MALÉV – az
olasz Alitaliával közös üzemeltetésben –, rövid ideig Budapest–Pisa légi járatot is
fenntartott az 1990-es évek legelején.29
A ferihegyi repülőtér legforgalmasabb légi kapcsolata 1990. nyarán még továbbra
is a keletnémet Berlin·Schönefeld repülőtérrel volt. Július folyamán hetente és irányon-
ként, menetrend szerint 60 repülőgép közlekedett a MALÉV és az Interflug üzemelteté-
sében. A járatokat teljesítő repülőgépek egy hét folyamán összesen akár 6.688 utas
szállítását is lehetővé tették irányonként. Drezdába akkor 11, Erfurtba 3 járatpár közle-
kedett a lipcsei viszonylat mellett.30
A Pan Am 1990. május 24-től heti kétszer New York·JFK–Bécs–Budapest–New
York·JFK és egyszer ellenkező irányú járatot teljesített, továbbra is Airbus A310-es
típussal. Ezek mellett New York·JFK–Frankfurt járatához kapcsolva heti egy Frank-
furt–Budapest–Dubrovnik, szintén május 24-től további egy–egy Frankfurt–Budapest–
Bukarest és Frankfurt–Budapest–Krakkó útvonalat repült Boeing 727-es típussal. A
magyar fővároson keresztül repült szárnyvonalak mindegyikét október 27-én megszün-
tette az egyesült államokbeli légitársaság (Pan Am járatszámon továbbra is szerepel-
tetett Budapest–Frankfurt útvonalat – amely a német repülőtéren, járatcserével a new
yorki járatokra biztosított átszállást – a MALÉV üzemeltette). A Pan Am egyre fokozó-
dó anyagi nehézségei miatt – a legtöbb európai útvonallal egy időben – a New York·
JFK–…–Budapest átszállás nélküli járatait 1991. november 3-án a szintén amerikai
Delta Air Lines Inc. vette át.31
A török Turkish Airlines (Türk Hava Yolları) légitársaság 1990. május 9-én újból
megnyitotta Isztambul–Budapest járatát, amelyet Douglas DC-9-30-as repülőgéppel,
heti két alkalommal teljesített.32 E járata ekkor csak rövid ideig, 1991. elejéig üzemelt.
Az Aeroflot Ferihegyet érintő egyetlen megmaradt nyugat-afrikai járata, a Tu-154-es tí-
pussal, már csak havonta teljesített Moszkva–Budapest–Casablanca–Nouadhibou–Bis-
28
› MTI: Különgépen távoztak. ; [ RÓZSAHEGYI Tibor, az MTI fotóriporterének 1990. november 13-án készült fény-
képfelvétele alapján. Web: https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-Ylp0djVzblNNdUorV2o3UU5KRkV
nUT09 azonosítószám: MTI-FOTO-915520, megtekintve 2019.07.09. 23:50-i állapot szerint. ]
29
› MALÉV 1990. évi nyári menetrendfüzete. ; Repülési Lexikon. I. kötet, 35. p. „Alitalia” címszó. ; Új menetrend új
járatokkal a MALÉV-nál.
30
› Interflug 1990. évi nyári menetrendfüzete.
31
› Ferihegyi pillanatok: 22. p. ; Pan Am 1990. áprilisi menetrendfüzete. ; Pan Am 1990. májusi menetrendfüzete. ;
Pan Am 1990. októberi menetrendfüzete. ; Pan Am 1991. májusi menetrendfüzete.
32
› FÖLDESI: Budapestre repül a török légitársaság.
303
sau útvonal 1991. március 13-án érintette utolsó alkalommal a magyar főváros repülő-
terét.33
Irak 1990. augusztus 2-a első óráiban megtámadta, majd már aznap délre megszáll-
ta a Kuvait Államot. Ebből kifolyólag a MALÉV még aznap felfüggesztette a bagdadi,
kuvaiti, abu dhabi-i és dohai repülőterekre közlekedő járatait. Az addigi Budapest–
Kuvait–Dubai magyar járatot a kuvaiti leszállás nélkül, Budapest–Dubai útvonalon
kívánták teljesíteni, azonban már augusztus 3-án azt is szüneteltették. A bagdadi végál-
lomással szervezett járat ekkortól csak a menetrend szerinti közbeeső állomásig, Larna-
cáig repült.34 Az iraki támadás miatt a bagdadi és kuvaiti magyar külképviseletek 1990.
augusztus 19-re megszervezték a lehető legtöbb magyar állampolgár távozását Irakból
és Kuvaitból, összesen 170 főét. A Külügyminisztérium, a jordániai Ammanba megér-
kezett evakuáltakat augusztus 21-én, a MALÉVtól bérelt két repülőgéppel szállítatta
haza. A két légijárműre ideiglenesen nemzetközi jelzésként, vörös kereszteket festet-
tek.35 Egy hónappal később, a kuvaiti harcok és iraki megszállás elől menekült helybé-
liek megsegítésére 40 tonna észak-amerikai segélyszállítmány fuvarozására kapott
megbízást a MALÉV. Az 1990. szeptember 19-én, egyszerre indított három Tu-154-es
repülőgép Amman repülőterén szállt le rakományával.36
Az 1990. október 25-én (csütörtökön), a magyar taxisok forgalombénító tüntetésé-
vel kezdődő, „taxisblokád” néven a köztudatba kerülő rendkívüli esemény másnapra a
magyar főváros életét leállította. Ez idő alatt a ferihegyi repülőtér – kisebb késésekkel
ugyan, de – folyamatosan üzemelt,37 azonban az induló utasok jelentős része ha el is
tudta érni a légikikötőt, az rendkívül nehézkes volt, az érkezők pedig hasonló körülmé-
nyek között jutottak be a belváros felé.38 A jelentős közlekedési nehézségek enyhítésé-
re, a szükség- és célszerűség okán, a budaörsi Repülőgépes Szolgálat (RSz) már októ-
ber 26-án Budapest·Budaörs–Budapest·Ferihegy útvonalú (mindössze 20 km-es) bel-
földi légi különjáratot nyitott két, 14 utas-férőhelyes Let L-410-es repülőgéppel. Ezen
túlmenően, ugyanattól a naptól helikopter közlekedett Budapest-Margitsziget északi
részéből, az akkori Ramada Szálloda füves parkja, majd másnaptól, ez mellett a Buda-
pest-Újlipótváros Hotel Helia előtti tér és Ferihegy között.39 A kialakult fővárosi hely-
zet jelentős hatással volt a repülőtéren szolgálatot ellátó határőrökre is. A blokád ide-
jén, a Ferihegy-1 FEP-et – a forgalmi helyzet miatt a légi kikötőbe kijutni nem tudó
hivatásos állományú útlevélkezelők helyett – a Ferihegy 2 utasforgalmi épületben azo-
nos feladatot ellátó sorállományú határőrökkel erősítették meg.40 A repülőtér október
28-a (vasárnap) hajnaltól ismét megközelíthetővé vált tömegközlekedéssel, ezzel
együtt a légi forgalom is teljesen helyreállt.41 Azonban a taxisblokád – az ismét estébe
nyúló tárgyalások eredményeként – aznap, október 28-a késő este ért véget.
A magyarországi rendszerváltás hatására, az európai tőkés, ténylegesen demokrati-
kus országok sorra kötötték a magyar kormánnyal a vízumkényszer kölcsönös eltör
33
› ABC. 1990. október
34
› MTI: Változások a Malév járatokon. ; Szünetelő közel-keleti repülőjáratok.
35
› Amman felé tartanak a magyarok. ; BENCZE ; Előkészületek az evakuálásra.
36
› Segélyszállítmány Ammanba.
37
› MTI: Nem indult meg a közlekedés a fővárosban.
38
Kezdetben az egyedüli lehetőségként, vasúttal volt fenntartható a kapcsolat Feriheggyel. A repülőtér két terminál-
járól a MALÉV különjáratú busszal Szemeretelep vasúti megállóhelyre vitte az utasokat, ahonnét a MÁV ceglédi járatai-
val a Nyugati-pályaudvar felé lehetett utazni tovább, ugyanez volt a lehetőség a belváros felől is.
› MTI: Hogyan menjünk Ferihegyre?
39
› MTI: Légihíd Budaörs-Ferihegy között.
40
41
› MTI: Megközelíthető a repülőtér is.
304
léséről szóló kétoldalú megállapodásokat. Ennek megfelelően a népesebb országok
közül az olasz állampolgárok 1990. március 18-tól, a Német Szövetségi Köztársaság
honosai május 1-től, a franciák július 15-től, majd az egyesült királyságbeli britek
október 1-től váltak vízummentessé a Magyar Köztársaságba. A magyar-német egyez-
mény alapján a nyugatnémet állampolgárok személyazonosító igazolvánnyal is beutaz-
hattak Magyarországra. Az Amerikai Egyesült Államok polgárai, a magyar kormány
egyoldalú kedvezménye alapján 1990. november 1-től léphettek be beutazási láttamo-
zás nélkül.42 Ez rövid időn belül számottevő hatást gyakorolt az utasforgalom ellenőr-
zésében, hiszen – a volt szocialista országok korábban is vízummentes állampolgárai
mellett – így már az utazók túlnyomó többségénél a vízum meglétét és érvényességét
nem kellett ellenőrizni, s az ezzel megszűnő beutazó-lapokra sem kellett felvezetni az
előirt adatokat oly nagy számban. Újabb vízummentességi megállapodások még a kö-
vetkező években is hatályba léptek, azonban Magyarország esetében, Európa országai
viszonylatában ez 1991. tavaszára már teljeskörűen megvalósult. Ebből eredően a feri-
hegyi határátkelőhelyen kiadott vízumok száma folyamatosan csökkent, különösen az
1989. évihez képest volt látványos a visszaesés.
A Ferihegy 1 és Ferihegy 2 utasforgalmi épületekben a határforgalom-ellenőrzés
feladatellátás és a szolgálatot ellátó állomány számos különbséggel bírt. Ezek egy része
a légi forgalom összetételéből eredt, míg az útlevélkezelők jogállása is eltérő volt 1991.
előtt. Ferihegy 2 légi határátkelőhelyen az útlevélkezelői feladatokat sorállományú ha-
tárőrök („segéd-útlevélkezelők”) látták el. A rendfokozat nélküli határőrök mellett né-
hány tisztes is végezte e faladatot; utóbbiak az úti okmány ellenőrzése mellett a belépő,
illetve kilépő területre beosztottak területelhagyását is engedélyezték, nyilvántartották.
A területparancsnoki szolgálatot hivatásos tiszthelyettesek látták el, ők végezték az in-
tézkedést igénylő esetek lebonyolítását is. Az átkelőhely ügyeletese az 1990-es évek
első harmadáig tiszti rendfokozatú határőr volt. A be- és kilépő területen az 1-es számú
fülkék voltak kijelölve – táblával is jelezve – a légijárművek személyzetének és a dip-
lomata útlevéllel utazók ellenőrzésére, más okmánnyal rendelkező magyar állampolgá-
rokat itt csak külön engedéllyel kezelhették.43
A MALÉV járathálózatából és üzletpolitikájából adódóan, a 2-es utasforglami épü-
leten belül nagyszámú utas szállt át; az esetlegesen terminált váltó légi utasokat belső
járatú busz szállította át. Az ilyen utasok útlevél-ellenőrzésére, közvetlenül az átszálló
utasbiztonsági ellenőrzés előtt elhelyezett, a be- és kiléptető útlevélkezelő fülkékkel
azonos kialakítású, négy munkaállomás (a lépcsőfeljáró két oldalán 2–2) állt rendel-
kezésre. Azonban 1990-ben általában mindössze egy „nyilvántartó” határőr ellenőrizte
az átszálló személyeket. E határőr átléptető-bélyegzőt nem kapott feladata ellátásához,
amely a kigyűjtők névsorai alapján, az átszálló utasok, valamint úti okmányainak és
42
› 1/1990. Korm. r. ; 37/1990. MT. r. ; 58/1990. Korm. r. ; 102/1990. Korm. r.
A fentebb felsoroltakon kívül, az ismertetett dátumtól az alábbi államok polgárai léphettek be Magyarországra vízum
nélkül: San Marino Köztársaságé 1990. május 7-től, Dán Királyságé június 15-től, Norvég Királyságé július 15-től, Spa-
nyolországé és Andorráé július 20-tól, Svájci Államszövetségé és Liechtensteiné augusztus 22-től, Izlandi Köztársaságé
augusztus 24-től, Írországé október 1-jétől, majd 1990-ben utolsóként lépett életbe az Argentin Köztársasággal kötött
megállapodás, 1990. december 15-én, majd Monacóval másnap, december 16-án. A belső határellenőrzéstől is mentes
BeNeLux államokat alkotó Belgiummal, Hollandiával és Luxemburggal 1991. február 1-jén, egy időben lépett életbe
kölcsönös vízummentességi egyezmény.
A legtöbb vízummentességi megállapodás, magyar részről az engedélyezett tartózkodási időtartamot beutazásonként
állapította meg. Ebből eredően ez – közel másfél évtizedig – könnyen kijátszható volt, hiszen a tartózkodási idő lejárta
előtt egy félnapos ausztriai, (cseh)szlovákiai, stb. látogatással újra kezdődött a tartózkodási jogosultság ideje.
› 3/1990. Korm. r. ; 67/1990. Korm. r. ; 21/1991. Korm. r. ; 22/1991. Korm. r. ; 29/1991. Korm. r. ; 31/1991. Korm.
r. ; 32/1991. Korm. r. ; 59/1991. Korm. r. ; 109/1991. Korm. r.
43
› [ KURUCZ Imre c. r. ftzls. adatközlése alapján. ] ; [ RÁCZ Beatrix r. őrgy. adatközlése alapján. ]
305
továbbúti vízumaik ellenőrzése volt. Az ellenőrzött utasok számát vonások révén egy
nagy táblázatba kellett felvezetni, aszerint, hogy honnan hová utaztak. E feladatokat
minden esetben az utas indulása szerinti határátkelőhely nyilvántartója végezte el. Az
éjszaka óráiban e szolgálatra nem volt beosztva határőr. A nyilvántartók csak eseti jel-
leggel teljesítettek be- vagy kiléptető útlevélkezelői feladatot.44
A Ferihegy 1 és Ferihegy 2 utasforgalmi épületben kialakított kormányzati váróter-
mekben folyamatos határőr útlevélkezelői szolgálatot láttak el az 1990-es évek közepé-
ig, abban az esetben is, ha állami utazás az adott napszakban nem történt. Ferihegy 2
kormányvárójában sorállományú segéd-útlevélkezelő látta el a határforgalom-ellenőr-
zés feladatát, míg az 1-es terminálon hivatásos személy.45
A belépő, kilépő és átszálló fülkék mellett további egy sorállományú segéd-útle-
vélkezelő teljesített szolgálatot Ferihegy 2 épületegyüttesének légi oldalán, az 1-es ter-
minál felé induló aszfaltút kezdeténél, illetve az érkező határterületen, a vámellenőrzés
„piros folyosó”-jánál lévő szolgálai átjárónál is. E két felállítási helyen, a repülőtéren
dolgozók azonosító belépőkártyáit és mozgásuk jogosultságát ellenőrizték. Az útle-
vélkezelői és nyilvántartó feladatot a sorállományú határőrök is a rendszeresített barna
félcipőben, azonos színű pantallóban, valamint fehér ingblúzban hajtották végre.46 A
szolgálati átjárók és a forgalmi előtér őrzését Ferihegy 1 terminálon is sorállományú
határőrök végezték.
A Ferihegyen útlevélkezelő sorkatonák elhelyezése a legénységi épület második
emeletén volt kialakítva, egy szinten a törzsszakasz állományával. A biztosító század
határőreinek körletei az első emeleten voltak. A segéd-útlevélkezelők század szintű al-
egység keretébe tartoztak, a szolgálataikat – igazodva a légi FEP igényeihez – a század
vezetése szervezte. E század tagjai a már ismertetett, Ferihegy 2 légi határátkelőhelyen
ellátott feladatai mellett, folyamatosan két belső őrséget is adtak. A közokirat-hamisítás
felfedését végrehajtó sorállományúak részére, szolgálati idejük korai szakaszában 2–2
nap szabadnapot adtak jutalmazásként és a többi határőr jobb teljesítményre ösztönzése
végett. A Ferihegyen egy–egy segéd-útlevélkezelőre jutó, jelentős számú bűncselek-
mény-felfedés miatt a sorkatonai szolgálatuk későbbi időszakában ezeket már csak
alkalmanként biztosították. (A ferihegyi sorállományú határőrök által felfedett közoki-
rat-hamisításokról a hivatásos állományú határőrök készítették el a jelentéseket, irato-
kat és a dokumentációt.)47
Az útlevélkezelő sorkatonák képzése az 1980-as évek legvégén, és még 1991-ben
is a csornai határőr kiképzőközpontban, egyhónapos katonai alapképzéssel – illetve a
leendő tiszteseknek külön képzéssel – kezdődött, amelyet közel azonos időtartamban
segéd-útlevélkezelői alaptanfolyam követett. Ez utóbbi elsősorban az elméleti képzést
biztosította. A ferihegyi szolgálati helyre ezután áthelyezett sorállományú határőr se-
géd-útlevélkezelők további, megközelítőleg 4 hét gyakorlati időt töltöttek el, korábbi
vonulású határőrök irányítása alatt.48 Az 1981-től a 24 helyett 18 hónapos határőr sor-
katonai szolgálatból így az első 3 hónap előképzéssel telt. A sorállományú szolgálati
idő 1990-ben bekövetkező ismételt rövidítéseivel – a februárban és májusban vonultak
esetében 15 hónap, majd augusztustól 12 hónapra csökkent –, az útlevélkezelő-képzés
már jelentős időráfordítást eredményezett a tényleges feladatellátás idejéhez képest.
Különös tekintettel arra, hogy a kellő gyakorlat megszerzése a munkába állt útlevélke-
44
45
46
47
48
306
zelőknél hetekig, esetleg egy–másfél hónapig is eltartott. (Az egyéves sorkatonai idő-
szakban 11 hétre kellett rövidíteni a kiképzést és szakképzést, így is a rendelkezésre
álló időből 80 %-ot, megközelítőleg 9 hónapot lehetett lefedni szolgálati napokkal; ezt
azonban úgy, hogy a pihenőnapokat és a szabadságokat is biztosítani kellett.)49
A Budapesti FEP 1990. februárjában átszervezésre került, amelynek alapján annak
határátkelőhelyei önálló alegységgé, forgalomellenőrző pontokká váltak újonnan létre-
hozott közös felsőbb vezetés irányítása alatt. Az új szervezet neve Budapesti Légi és
Folyami Forgalomellenőrző Pont volt. A Ferihegy-1 FEP-en 1990. május 9-től csak
hivatásos határőrök láttak el útlevélkezelői feladatokat, míg a Ferihegy-2 FEP-en a
hivatásos tiszthelyettesek mellett továbbra is dolgoztak sorállományú segéd-útlevélke-
zelők.50 Mindkét légi határátkelőhelyen az őrzési és a biztosító feladatokat sorállomá-
nyú határőrök látták el, majd egészen 1998. tavaszáig.51 Ez időben a Vám- és Pénzügy-
őrség ferihegyi hivatalainak vezetője még LACZÓ László pénzügyőr őrnagy volt, aki e
beosztását 1982-től 1992-ig látta el első alkalommal.52
A Határőrség 1990. május 1-vel bevezette az utasok állampolgársága szerinti,
úgynevezett „szelektív” útlevél-ellenőrzést. Ennek értelmében, minden határátkelőhe-
lyen az útlevélkezelő fülkék jelölt módon csak magyar, vagy vízummentes, vagy ví-
zumkötelezett utasok átléptetését végezte. A kilépő magyar állampolgárok ellenőrzését
leegyszerűsítették, így esetükben, mindkét átlépési irányban csak az okmányuk erede-
tiségét és érvényességét vizsgálták, valamint személyazonosításukat hajtották végre
elsődlegesen. Ezzel egy időben a magyar útlevelek bélyegző-lenyomattal történő ellá-
tását is megszüntették. Mindezen intézkedések az ellenőrzés gyorsítását, az erőteljesen
növekvő forgalom várakozási idejének csökkentését tűzték ki célul. Ennek érdekében a
követelmény-rendszert és a szempontok fontossági sorrendjét is módosították. Ekkortól
megszüntették a járművek tételes kutatását is.53
Az 1989/1990-es magyarországi rendszerváltás során kialakult új jogállamiság,
szabadság megindította nem csak a befelé irányuló, de az országot átutazás során érintő
jogellenes migrációt is. Ez a ferihegyi repülőtéren is növekvő ügyforgalmat eredmé-
nyezett. A hamis / hamisított úti okmánnyal belépni vagy átszállni próbálók egy része
csak e körülmény felfedésekor adtak elő menekültkérelmet. Ezzel lehetőségük lett Ma-
gyarországra belépni, s további sorsukat intézni, esetleg áhított továbbútjuk folytatását
megkísérelni.54 Az 1991. év folyamán 36 fő terjesztett elő menekültkérelmet Ferihe-
gyen, azonban a szükséges eljárást követően, a menekült státuszt csak 8 fő részére adta
meg az arra illetékes BM Menekültügyi Hivatal. A következő év során 42 menekült-
kérelmező érkezett a budapesti repülőtérre, ebből 30-an nem európai államnak voltak a
honosai.55
A MALÉV 1990-es szerkezeti módosításával egy időben a jegykezelésért és földi
kiszolgálásért felelős szervezeti elem alá közvetlenül rendelt csoportot hoztak létre,
49
› NAGY József: A magyar határőrizet változásai 1958-1990.
50
› FÁBIÁN Gyula ; [ PATAKINÉ BALÁZS Rita c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
51
› FÁBIÁN Gyula
A ferihegyi sorállományú határőrök részéről igen ritka volt a súlyos fegyelemsértés. Azonban kiemelkedett közülük
egy 1991. május 16-ai eset, amikor az őrszázad egyik határőre – külföldre távozás céljából – AK gépkarabélyával és
szolgálati felszerelésével a hajnali órákban engedély nélkül távozott (szökött meg) a felállítási helyéről, Ferihegy-2
utasforgalmi épülete mellől. A rendőri intézkedés eredményeként már másnap elfogásra került Eger térségében.
› MTI: Fegyveres szökött határőrt keresnek. ; SZALAY
52
› KOÓS: Veszélyeztetett járatok. ; MOLNÁR Ildikó ; [ A Magyar Televízió 1991.08.10-ei 19:30-as kezdésű hírműso-
rának képi tudósítása; https://nava.hu/id/05211_1991/ (megtekintve 2019.01.17. 23:30) ]
53
› HAJDU
54
› SZILAS
55
› FÁBIÁN Gyula
307
amely feladata a hamis / hamisított, illetve érvénytelen, vagy a szükséges vízum meglé-
te nélküli úti okmányokkal utazni szándékozó személyek feltartóztatása, utazásból tör-
ténő kizárása lett. A nemzetközi kapcsolatok miatt Document Verification Team (DVT;
okmányellenőrző csoport) nevet viselő kétfős részleget a MALÉV tengerentúli menet-
rend szerinti járatainak megindítását követően négyfősre bővítették.56 A MALÉV DVT
fennállása során – azaz a légiközlekedési vállalat 2012. évi megszűnéséig – a határfor-
galmat ellenőrző magyar hatóságok helyi szervével jó kapcsolatban állt, munkájukat a
lehetőségeik szerint kölcsönösen segítették. A 2000-es évek első évtizedének közepén
hasonlóan jó kapcsolat volt a Ferihegy-3 HFK és az ukrán AeroSvit légitársaság között,
amiben közrejátszott a vállalat akkori repülőtéri képviselőjének hatékonyságra, célsze-
rűségre törekvő együttműködési szándéka, készsége is.
A német Lufthansa és a francia Air France budapesti járatai 1990. október 28-tól
már Ferihegy 2 utasforgalmi épületre érkeztek, s onnan is indultak vissza.57 Ez jelentő-
sebben tehermentesítette Ferihegy 1-et, mivel a következő évben – a két légitársasággal
utazó – megközelítőleg 146 ezer utassal, illetve több mint 3 ezer járattal csökkent ott a
forgalom, az utasszámot tekintve 20 %-kal. Természetesen ezen utasforgalom Ferihegy
2 esetében viszont többletnövekedést eredményezett.
A ferihegyi repülőtér be- és kilépő, valamint átszálló utasforgalma 1990-ben –
a rendszerváltás évében – 2.477.349 fő volt, amelyből csak a MALÉV 1.448.383 utast
szállított, azaz a teljes forgalom 58,47 %-át. A magyar légitársaság mellett a legjelentő-
sebb külföldiek a németek voltak: a számottevően csökkenő forgalommal bíró kelet-
német Interflug és a nyugatnémet Lufthansa összesen 195.817 utassal (7,9 %). Őket
követte a szovjet Aeroflot 138.950 fővel (5,56 %), majd a svájci Swissair 85.704 utas-
sal, a lengyel LOT 66.295 fővel, a brit British Airways 56.793 utassal és a skandináv
SAS 49.362 fővel. A légi utasok közül a magyar állampolgárok részaránya – évről évre
csökkenően – már csak 35,7 %-ot tett ki.58 A fent ismertetett, magyar államhatárt átlé-
pő légi utasok mellett további 19.470 fő „átmenő” (át-, vagy másként továbbutazó)
utas is volt, akik a kiindulási államból, Budapest érintésével és ugyanazzal a járattal
egy harmadik ország felé folytatták útjukat. A legtöbb átmenő utast még továbbra is az
Aeroflot szállította (11.925 fő), a többi légitársaság ettől jelentősen kevesebbet. A vám-
határon keresztül bonyolódó légi áruforgalom már 23.459 tonnát tett ki, amelyből
12.357 tonnányi érkező volt.59 A főváros légi kikötőjét 40.556 alkalommal használták
repülőgépek.60 A következő évben, 1991-ben – alább ismertetett okokra vezethetően –
jelentős forgalom-visszaesés következett be. A ferihegyi repülőtéren abban az évben
összesen 1.767.083 fő lépte át a határt (az előző évinek csak alig több mint 71,33 %-
a!), a ki- és berakodott áruk össztömege 19.313 tonnára mérséklődött, a repülőgép-for-
56
› [ M. A. adatközlése alapján. ]
57
› MTI: Téli menetrend a Malév-nél.
58
› FÁBIÁN Gyula ; Idegenforgalmi évkönyv, 1990.: 36. p.
A repülőgéppel külföldre utazó magyarok részaránya 1987-től fokozatosan csökkent a teljes be- és kilépő forgalom-
hoz viszonyítva. Ezt részben a magyarországi fizetések reálértékének csökkenése, valamint a kiutazó magyarokat te-
kintve, az osztrák köz- és vasúti viszonylat 1988-tól – a magyarországi „világútlevél” bevezetésével – tapasztalt rendkí-
vül erőteljes növekedése (azaz az utazási kedv irány- és célváltása) is eredményezte.
› Idegenforgalmi évkönyv, 1989.: 31. p.
Az utóbbi forráskiadvány meglehetősen pontatlan adatokat szolgáltat az előbbiekhez viszonyítva. Ez részben a sta-
tisztikai hivatal és a határőrség eltérő statisztikai számításaiból eredhet. Különösen az 1990-es évekre jellemző ez, ami-
kor az összes utasforgalomnál is számottevően több be- és kilépő utast közöl. Azonban az utasösszetételre vonatkozó
részadatok, százalékos arányban, vélhetően nem állnak messze a valós adatoktól.
59
60
308
galom 33.802 le- és felszállásra csökkent. Az utasforgalom majd csak 1994-ben halad-
ta meg az 1990. évi szintet, míg az áruforgalomban azt 1995-ben közelítette meg ismét.
A volt szocialista országok légiközlekedési vállalatai 1990-ben az egymás viszony-
lataiban közlekedő, szerződő fél állampolgára részére még továbbra is, bár egyre csök-
kenő mértékben, de mérsékelt áron biztosítottak repülőjegyeket. Ezen túlmenően a
Budapestről „nyugati” célállomásokra kiinduló utazások menettérti viteldíja akkor még
akár 50 %-kal mérsékeltebb is lehetett, mint az ellenkező irányból megváltottak. A
megváltozott politikai környezetben, a valós piacgazdaság okán, az említett kedvezmé-
nyeket lépésről–lépésre kivezették a jegyértékesítésből. Ez számos esetben jelentős
drágulást eredményezett Magyarországon és a korábban jelentős forgalmi viszonylatú
országok egy részében. Ehhez társult majd az 1990. augusztusában kialakult Öböl-vál-
ság okozta üzemanyagár-növekedés világviszonylatú jelensége, illetve a magyarországi
növekvő infláció is.61 Mindezek mellett a volt szocialista repülőterek ellenében a nyu-
gatiak átszállási lehetősége jóval jelentősebb lett, valamint a nyugat-európai országok-
ba a magyar állampolgárok vízummentes beutazási lehetősége egyre szélesedett. Ez
egyre nagyobb mértékű forgalomcsökkenést eredményezett a volt szocialista viszony-
latban, míg csak lassú növekedést a „nyugati”-ban. Ezek a körülmények vezettek 1991-
ben, az 1990. évihez képest kimutatható jelentős mértékű ferihegyi utasforgalom-csök-
kenéshez.
A kuvaiti válság és az Irak ellen szövetkező hatalmak előkészületei a magyar
főváros repülőtéréről, illetve oda közlekedő közel-keleti járatok üzemeltetését is jelen-
tősen befolyásolta. A MALÉV 1991. január elején az érintett repülőterek napi kocká-
zata szerint indította repülőgépeit. Ekkor már Budapesten igen kevesen szálltak fel a
térségbe közlekedő heti 11 járat valamelyikére. Ellenben visszafelé általában megha-
ladták a 75 %-os férőhely-kihasználtságot is, elsősorban a Magyarországra hazautazó
magyarok és más európaiak miatt.62 Azonban a repülési kockázatot jelentő tágabb tér-
ség légi kikötőibe, a megnövekedett biztosítási díjak miatt 1991. január 14-én ideig-
lenesen szüneteltette járatait; így a Budapest és Damaszkusz, Dubai, illetve Tel Aviv
között addig még közlekedő járatait is. Másnaptól, január 15-től, ezek mellett már nem
közlekedtek magyar repülőgépek Kairóba és Larnacába sem.63 Január 16-án kitört az
Irak ellen, szövetségben indított Öböl-háború („Sivatagi vihar” műveleti fedőnév
alatt). A MALÉV majd január 23-án, átmenetileg már az isztambuli járatát is felfüg-
gesztette.64 Az Öböl-háború megindítását követően, (iraki vagy szélsőséges támogatói
magyarországi terrortámadástól tartva?) a belügy- és a polgári titkosszolgálatokat felü-
gyelő miniszter még 1991. január 17-én kora hajnalban teljes készültségbe helyezte a
rendőrséget, a határőrséget, a polgári védelmet és a titkosszolgálatokat. A rendőrség és
határőrség ferihegyi egységei részére megerősített járőrszolgálatot rendeltek el (akár-
csak a vidéki határátkelőhelyeken, a vasútállomásokon és a budapesti metrómegállók-
nál is).65 A légiközlekedést, budapesti repülőteret érintő támadástól tartva, Ferihegyen
fokozott biztonsági ellenőrzést léptettek életbe. A rendőrség a repülőtér két termináljá-
nak bekötő útjain ideiglenes ellenőrző-áteresztő pontokat állított fel, s minden áthaladó
gépkocsit átvizsgáltak az oda rendelt járőrök. Az utasforgalmi épületek nyilvános váró-
csarnokaiba ekkortól már csak a repülőtéren dolgozók és az érvényes repülőjeggyel
rendelkező utasok léphettek be, a kísérőik az épületek bejáratáig mehettek. A terminál-
61
› Emelt áron emelkedhet a levegőbe.
62
› Repülnek a Malév-gépek.
63
› Isztambulba még repül a Malév.
64
› Malév-tájékoztató.
65
› Teljes biztonsági készültség itthon is.
309
épületbe belépő, igazoltatott utazókat és poggyászaikat előzetes utasbiztonsági ellenőr-
zésnek vetették alá. A légi utasok és poggyászaik utasbiztonsági ellenőrzését szigo-
rították, valamint elrendelték az induló és érkező utasok úti okmányainak alaposabb
ellenőrzését is (a még január 11-én, országos szinten elrendelt részleges fokozott útle-
vél-ellenőrzést január 17-én kiterjesztették valamennyi Magyarországra belépő utasra).
Az Öböl-háború, Irak veresége és Kuvait felszabadítása után, 1991. március 2-án
fegyverszünettel véget ért. A MALÉV a fejleményeket kiértékelve, már február 25-én
újraindította az izraeli, Budapest–Tel Aviv viszonylatát. Azonban a ferihegyi fokozott
biztonsági intézkedéseket majd csak 1991. március 12-án enyhítették. Akkortól a repü-
lőtérre tartó gépkocsikat már nem vizsgálták át, s az utazók kísérői is beléphettek az
utasforgalmi épületek nyilvános várócsarnokaiba. Azonban az utasbiztonsági ellenőr-
zés szigorát továbbra is fenntartották: így, többek között a repülőgép fedélzetre kerülő
műszaki berendezésekből továbbra is kiszedették az áramforrásokat, amelyeket csak a
feladott poggyászban engedtek szállítani.66 Az ideiglenesen szüneteltetett tel avivi, kai-
rói és larnacai magyar járatok 1991. március végén már ismét közlekedtek, azonban a
Perzsa-öbölbe és Damaszkuszba magyar repülőgép még továbbra sem repült.67 Irak tér-
ségbeli szerepének jelentős csorbulása, csökkenése miatt, a magyar főváros és Bagdad
közötti légi kapcsolatot nem újították fel.
Az Öböl-háború lezárását követően, 1991. augusztus 4-én, a Magyar Vöröskereszt
95 kuvaiti árva gyermek egyhónapos magyarországi, családoknál eltöltött pihentetését
szervezte meg. Őket a MALÉV különjáratú repülőgépe szállította Budapestre, amely
vállalat majd a visszautat is teljesítette.68
A budapesti légikikötő forgalmát számottevően érintette, hogy a végéhez közeledő
szovjet csapatkivonás során onnan is megindították a légi szállítást. Az 1991. február
21-e és június 6-a közötti művelet 15 hete során 407 menetrenden kívüli katonai repü-
lőjárat révén 3.015 fő személyzet és 3.431 fő utas lépett ki Ferihegyen.69 Ez heti átlagra
bontva 27 induló járat többletet jelentett, ráadásul a katonaszemélyeken és hozzátarto-
zóikon kívül ez a teherforgalom növekedésében is jelentkezett.
Ferihegy 1 utasforgalmi épület szomszédságában, 1991. augusztus 2-án megnyitot-
ták a kisrepülőgépes forgalom terminálját (angolul: „General Aviation Terminal”, rövi-
dítve „GAT”). Az egyszintes melléképület közvetlenül az 1-es utasforgalmi épület
északi szárnya mellé került felépítésre. Az ott nyújtott szolgáltatás akár naponta har-
minc – 20 tonnánál nem nehezebb és legfeljebb nagyjából 30 személy szállítására al-
kalmas – repülőgép vezetői és utasai, valamint az áruszállító repülőgépek személyzetei
számára volt biztosítva, amennyiben azok nem-kereskedelmi célú repülést folytattak.
Az államhatárt itt átlépő utasok határforgalom-ellenőrzését a Vám- és Pénzügyőrség re-
pülőtéri hivatalának, valamint a Ferihegy-1 FEP állománya, általában egy–egy fő fo-
lyamatos szolgálattal hajtotta végre.70
Az ICAO 1989. novemberében, a tagállamai részére kötelezővé tette a korábbinál
szigorúbb biztonsági ajánlásainak alkalmazását. Ebből eredően, és az ennek történő
megfelelés érdekében, a magyar Minisztertanács 1990. áprilisi határozata alapján, a
66
› Éber határőrök. ; Ferihegy: Marad a szigorú ellenőrzés. ; Malév-járatok a Közel-Keletre. ; Otthon búcsúzzanak! ;
[ A Magyar Televízió 1991.01.17-ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudósítása; https://nava.hu/id/00320_1991/
(megtekintve 2019.01.17. 23:00) ]
67
› MTI: Új menetrend, növekvő a Malév-nál.
68
› Kuvaiti gyerekek Magyarországon.
69
› FÁBIÁN Gyula
70
E szolgálati helyen történő feladat-ellátáshoz, a Ferihegy-1 FEP-nek 1993-tól rendelkezésére állt több, a kijelölt
állománya részére kiadott, „GENERAL AVIATION” határátkelőhely-névvel ellátott átléptető-bélyegző.
310
belügyminiszter létrehozta az Országos Rendőr-főkapitányság Repülőtéri Biztonsági
Főigazgatóságát (RBF). Ezen új szervezeti elem létrehozásának oka – a fentieken túl –
a külföldön továbbra is tapasztalható terrorizmus, a szovjet kivándorlók Izraelbe
történő szállításának fokozottabb biztosítása, a légijárműveket érintő bombafenyege-
tések számának növekedése, valamint a magyar határok könnyebb átjárhatósága és a
magyarországi bűnözés terjedése volt. Feladata a repülőtér és környezetének, valamint
az épületek, létesítmények, légijárművek, továbbá a légi utasok átléptetésének és légi
szállítmányok fegyveres biztosítása, a repülés biztonságát veszélyeztető cselekmények
megelőzése és szükség esetén ezek fegyveres felszámolása volt. Ennek értelmében, az
1990. júniusától működő RBF fokozatosan átvette a ferihegyi hatóságoktól a légi köz-
lekedés biztonságának fenntartásához kapcsolódó feladatait. Az RBF megalakulásával
egy időben e szervezet a Vám- és Pénzügyőrségtől átvette az utasbiztonsági ellenőrzés
végrehajtását, amelyet előbbi szervezetében külön alegység hajtott végre, kijelölt
alapfeladatként.71 Ez utóbbit kezdetben, döntően a rendőrség állományába átvett pénz-
ügyőrök hajtották végre, akik korábban is ugyanezt a feladatot végezték. (A vidéki
repülőtereken, így Siófok·Balatonkilitin, illetve Sármelléken és Debrecenben, a megyei
rendőr-főkapitányságok illetékessége volt a repülés- és utasbiztonsági szempontok
szerinti ellenőrzések végrehajtása. Az RBF csak szakmai felügyeletet gyakorolt a kije-
lölt állomány és feladatai felett.) A személyek ellenőrzését Ferihegyen továbbra is fém-
kereső kapuval (annak a korábbitól már korszerűbb változatával) és kézi készülékkel
végezték. A poggyászok röntgenkészülékes átvilágításhoz 1990. elejétől már, akkor
beszerzésre került Heimann Hi-Scan 5040 TS és 7050 TS berendezéseket alkalmaztak.
Ezzel immár a Ferihegy 1 utasforgalmi épületben is teljeskörű, tételes röntgengépi át-
vizsgálást vezethettek be. (Ezek is, a fekete-fehér képernyőjükön az anyagsűrűség ala-
pján mutatták a csomagok tartalmának képét. Színes képalkotó berendezés már 1993.
első felében rendszerben volt Ferihegyen.) Csak az 1992. év folyamán 300 darab
fegyvert vagy annak látszó tárgyat, illetve lőszert foglaltak le légi utasoktól a budapesti
légi kikötőben.72 Még az 1990. év ősze folyamán a Rendőri Ezred helyett az RBF alá-
rendeltségébe került a ferihegyi terrorelhárító alosztály; a ferihegyi tűzszerész szol-
gálatot pedig 1992. közepén hozták létre (az 1992. év őszén hetente legalább három
hátrahagyott poggyász miatt kellett kivonulniuk). A tűzszerészek már 1992. őszén ren-
delkeztek azzal a távirányítható roboteszközzel, amellyel a veszélyesnek ítélt gazdátlan
poggyászokat a helyszínen átlőhették; azt az első hat hónap során négyszer kellett
alkalmazni. A ferihegyi repülőtér nyilvános területeinek rendvédelmi feladatait a Buda-
pest XVIII. kerületi Rendőrkapitányság Légirendészeti Rendőrőrsétől 1991-ben átvette
az RBF. Ekkortól jelentős létszámnövelést hajtottak végre a járőrözésekben; az utas-
csarnokok járőrei mellett immár a parkolókban is 1 fő látott el feladatot, valamint ter-
minálonként további egy–egy rendőr e két személyt erősítette meg, esetenként polgári
ruhában teljesítve feladatukat.73 (Az RBF ferihegyi elkülönítő / előállító helyiségének
őrzését kezdetben a rendőrök sorállományú határőrökkel közösen hajtották végre, majd
1991. december végétől azt kizárólag utóbbiak végezték. Az év folyamán 244 fő került
71
› 24/1990. BM. r. ; R. S.
72
› DÉSI – KERTÉSZ ; FREÉSZ ; KISBALLA ; [ A Magyar Televízió 1991.01.17-ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi
tudósítása; https://nava.hu/id/00320_1991/ (megtekintve 2019.01.17. 23:00) ] ; [ A Magyar Televízió 1992.10.27-ei
19:30-as kezdésű hírműsorának tudósítása; https://nava.hu/id/06085_1992/ (megtekintve 2019.01.17. 23:20) ] ; [ R. B.
73
› 24/1990. BM. r. ; DOBOS ; FREÉSZ ; HORVÁTH: Kisbomba a nagybőröndben. ; LÉNÁRT ; [ H. R. A. adatközlése
alapján. ]
311
ott elhelyezésre.74) Az RBF folyatatta le a határőrség által felfedett bűncselekmények
és körözött személyek ellen a nyomozást is. Csak 1992. november hónapjának első
három hete folyamán 14 előállításra, illetve elfogásra került sor a ferihegyi rendőrök
részéről. Az 1993. év első közel öt hónapja során 77 személlyel szemben intézkedtek a
rendőrök közvetlenül, vagy a ferihegyi határőr igazgatóság átadása alapján. Az intézke-
dések egy része ekkor már nem csak a légi utasokhoz kapcsolódtak, hanem egyes re-
pülőtéri dolgozók bűncselekményeihez is, amire majd még a későbbi évtizedekben is
volt példa. Utóbbiak elkövetési módja jellemzően a jelentősebb értékek lopása volt
szállítmányokból, utasok poggyászaiból és repülőtéri raktárakból.75
A MALÉV 1991. március 31-én indította meg a Budapest–Düsseldorf heti kétszeri,
majd májustól háromszorira sűrített járatát.76 A magyar légitársaság az előző évi kísér-
let után, 1991. április 29-én indította újra a Budapest–Bejrút útvonalát. Ezt a kezdeti
időszakban heti két alkalommal, Tu-154-es repülőgéppel teljesítette.77 Az 1990/1991.
téli hónapok során a magyar-keletnémet viszonylat – jelentős részben a folyamatosan
emelkedő repülőjegy-árak miatt bekövetkezett forgalomcsökkenés okán – számotte-
vően lecsökkent a nyárihoz képest. Az Interflug 1991. elején még heti hét járatot repült
Berlin·Schönefeld–Budapest, valamint kétszer a Lipcse–Budapest útvonalon, mindet a
64 fő utasbefogadó-képességű Tu-134A típusával. Ugyanekkor a MALÉV Berlin·Schö-
nefeldre heti 15, a Budapest–Lipcse viszonylaton 9 alkalommal közlekedett, néhány
kivételével Tu-154-esekkel, míg a Budapest–Drezda útvonalon kétszer, Tu-134-A tí-
pussal.78 A szovjet Aeroflotnak, a többi járata mellett, az 1991. évi téli menetrendi idő-
szakban heti egy alkalommal Tallinn–Budapest járata is üzemelt, amelyet Tu-134-es
repülőgéppel teljesített.79
Az 1991. júniusának utolsó napjaiban megkezdődő délszláv háború miatt, igen
rövid időn belül a szlovén, a horvát és a jugoszláv légteret a legtöbb polgári légijármű
elkerülte. Ezek egy jelentős része Magyarországon keresztül repült a jövőben. Ez foko-
zódott azt követően, hogy 1991. augusztus 31-én – mivel a horvát főváros légi kikö-
tőjét és légterének radarirányító központját a jugoszláv haderő egysége megszállta –
minden bejelentés nélkül felfüggesztették a zágrábi repüléstájékoztató körzet szolgálta-
tását, a légiforgalmi irányítást. A magyar légiforgalmi irányítóknak néhány percen
belül át kellett vennie az eredetileg Magyarországot nem érintő útvonalon repülni szán-
dékozó légijárműveket. A magyar ellenőrzött légtérben korábban naponta 350–400
repülőgép közlekedett, 1991. augusztusától e szám 700–800 körül volt, de többször
elérte az ezret is, sőt esetenként megközelítette az 1.200-at. (Kora őszig a legforgalma-
sabb nap augusztus 31-én volt. Aznap volt olyan óra, hogy a 60 perc leforgása alatt 54
repülőgépet kellett irányítani.) Mindez az LRI részére számottevő többletmunkát adott,
74
› FÁBIÁN Gyula
75
› DOBOS ; FREÉSZ ; KOÓS: Nem tudták megvesztegetni. ; LÉNÁRT ; Repülőtéri csomagdézsmálók. ; Tizenkétmil-
liós ékszerlopás Ferihegyen.
A MALÉV alkalmazásában állt, a vámmentes üzlet felöltéséért felelős hatfős csoportot 1993. május 23-án állították
elő az RBF nyomozói, szervezetszerűen elkövetett ismételt lopás vádjával. Közel fél millió (akkori) forint értékben tu-
lajdonítottak el illatszereket, édességeket, értékes műszaki eszközöket.
› HORVÁTH: Maffiózók Ferihegyen.
76
› MTI: Új menetrend, növekvő a Malév-nál.
77
› Újraindul a Malév bejrúti járata.
A MALÉV öt év után, 1990. március 16-án kísérletet tett a Budapest–Bejrút viszonylat újraindítására. Azonban a
helyzetelemzés alapján kockázatos volt a libanoni légtér használata, ezért alig két hét múlva, március 27-én felfüggesz-
tették e viszonylat teljesítését.
› A Malév illetékese a bejrúti járat…
78
› Interflug 1990. téli menetrendfüzete.
79
› ABC. 1991.: OR 8. p.
312
azonban az útvonal-használati díjból eredő bevételét jelentősen növelte. Hamarosan új
magyarországi légi útvonalakat jelöltek ki (közel egy időben megszüntették a légifo-
lyosós rendszert is), amelyek között már volt csak egy irányba igénybe vehető is. Ezzel
a jelentősen megnövekedett forgalom biztonságosabban és egyszerűbben volt tervez-
hető, irányítható a magyar légtérben, akár napi 1.500 repülőgép is.80 (III./G sz. mellék-
let)
A kibontakozó délszláv háború óhatatlanul is magával vonta a magyar légitérnek
növekvő számú megsértését. Az első ebből eredő eset 1991. június 1-jén következett
be. Azonban az első súlyosabbak augusztus 22-én 17:30 és 19:30 között történtek.
Akkor három alkalommal is alacsonyan repülő jugoszláv vadász-repülőgépek hatoltak
be 1–3 kilométer mélységben Baranya megye fölé, ebből az egyik esetben egy 5 gépes
kötelék. Ekkor, a magyar légtérben tartózkodásuk során, a magyar határ mellett fekvő
horvátországi Lőcs (Luč) községre egy levegő-föld rakétát is kilőttek. Ezekkel együtt
már nyolc légtérsértést észleltek a déli határon, amelyből ötöt jugoszláv katonai repülő-
gépek követtek el.81 Az első súlyos eset hatására, a Magyar Honvédség (MH) már más-
naptól, 1991. augusztus 23-ától – hat kitelepülő csoport 24 lokátor-állomásával – meg-
erősítette a déli határszakaszok légterének radar-ellenőrzését, amely így ott már 300
méter alsó határig lefedésre került.82 Az ősz során majd újabb alkalmakkal repültek be
dél felől harci repülőgépek. Az 1991. évben, október 31-ig nyilvántartott 37 összes
légtérsértés esetből 19 a magyar-jugoszláv határszakaszt érintette, amely 51,3 %-os
előfordulási arányt jelentett. A későbbi hónapokban sem szűnő jogsértések miatt három
vadász-repülőgép mellett két helikoptert is készenlétben tartottak Kecskemét katonai
repülőterén, amely ekkor lett a légtér védelmének első lépcsős központja. Azonban a
déli államhatártól viszonylagos kis távolsága ellenére nem minden esetben sikerült
hatékonyan közbeavatkozni.83 Még 1991. október 27-én 20:51-kor, a Dráva mentén
haladó, a magyar légtérbe bő 2 km mélységben berepülő jugoszláv MiG-21-es katonai
repülőgép szándékosan, kazettás bombát oldott ki Barcs térségében. A magyar terüle-
ten becsapódó eszköz szerencsére sérülést nem okozott, azonban az eset tapasztalatai a
katonai célú légtérellenőrzés és készenlét hatékonyságának növelését tette szükségessé.
A MH vezérkari főnöke ennek hatására elrendelte, hogy a készenléti vadászrepülőknek
már akkor a levegőbe kell emelkedniük, amint délszláv katonai repülőgépek 30 km-re
(2,5–2 percnyire) megközelítették a magyar államhatárt. A feszült helyzet miatt, a dél-
ről jogellenesen berepülő sportrepülőgépek elfogásához is riasztották a Magyar Hon-
védség készenléti légi erőit.84 Az esetek 1992. tavaszára számottevően csökkentek,
miután a magyar és a jugoszláv katonai vezetés 1991. decemberi megállapodása nyo-
mán, a közös államhatártól számított 10–10 kilométeres sáv feletti légtérben katonai
repülést nem végeztek. Azonban légtérsértések a délszláv háborúk végéig előfordultak,
esetenként harci légijárművek részéről is.85 (A horvát légteret 1992. április 1-jén nyitot-
80
› MOXON ; MURÁNYI ; Naponta 800 gép repül át Magyarország felett. ; ŠEB: 201. p.
81
› Jugoszláv katonai gépek a magyar légtérben.
82
› Ismét a légtérsértésről. ; ZSÁK: Mindennapos elfogások.
83
› Határ- és légtérsértések. ; Jugoszláv légtérsértés magyar vizsgálata. ; Sorozatos légtérsértés a magyar-jugoszláv
határon.
84
› CSENDES: 141–142. p. ; Ismét a légtérsértésről. ; ZSÁK: Mindennapos elfogások.
85
› CSENDES: 143. p. ; MTI: Horvát repülőgépek – magyar aggodalom.
Jelentős légtérsértésre került sor 1993. július 9-én, 20 óra tájékán is. Akkor jugoszláv MiG-21-es vadász-repülőgép
Szeged térségénél engedély nélkül áttért, majd 10 km mélységig Magyarország fölé repült. Annak fordulása közben, a
helyszínre érkezett az addig járőrtevékenységet folytató magyar készenléti MiG-21-es repülőgép, majd a már Jugo-
szlávia felé haladó délszláv repülőgépet, az esetlegesen szükséges beavatkozáshoz kedvező állásban, az államhatárig
kísérte. A jugoszláv magyarázat szerint, katonai légijárműveik gyakorló repülés közben, navigációs hibából tévedtek a
Tisza-parti nagyváros fölé.
313
ták meg, azonban a szerb fél tiltása miatt, az északkelet és kelet felöl Zágrábba tartó re-
pülőgépek Magyarország légteréből Ausztria és Szlovénia érintésével közelítették meg
céljukat.86) A Jugoszlávia elleni embargó miatt a MALÉV 1992. június legelején felfüg-
gesztette a Budapest–Belgrád járatát. Ekkortól, a magyar Légügyi Hatóság határozata
értelmében, megtagadták minden polgári légijármű fel- és leszállási engedélyét, vagy
ezekre irányuló kérelmet, amely Magyarország és a Jugoszláv Szövetségi Köztársaság
(Szerbia, illetve Montenegró) repülőterei viszonylatában kívánt közlekedni. Szintén
megtagadták a repülési engedélyt azon repülőgépektől is, amelyek a magyar légtéren
átrepülve, jugoszláv légi kikötőbe vagy onnan felszállva közlekedtek (volna).87 A nyu-
gat-balkáni hadi események és azok hatásai miatt, a magyar kormány 1992. október
30-án engedélyezte az Észak-atlanti Szerződés Szervezetének (North Atlantic Treaty
Organisation; NATO), hogy AWACS rádiólokátor-felderítő repülőgépeikkel a magyar
légtérben is járőrözzenek. Az első ilyen szolgálati feladatot november 13-án látott el a
NATO-repülőgép Magyarország felett. A légijárművek az az északkelet-olaszországi
Aviano légi támaszpontról indultak ki és oda is tértek vissza.88
Katonai repülőgépek nem csak háborús eseményekhez kapcsolódóan sértették meg
a magyar légteret, tájékozódási hiba miatt is történtek jogosulatlan berepülések.89 Ilyen
esemény, ha igen ritkán is, de előfordult magyar harci légijármű részéről is, szomszé-
dos állam területének megsértésével.90 Az 1990-es évek első felében továbbra is előfor-
dult, hogy polgári légijárművek engedély nélkül repültek be Magyarország fölé vagy
letértek az engedélyezett útvonalukról. Az ilyen repülőgép azonosításához, elfogásá-
hoz, amennyiben az alacsony sebességgel közlekedett, esetenként a Magyar Honvéd-
ség harci helikoptereit továbbra is igénybe vették.91
A délszláv háborúhoz kapcsolód(hat)ott az a nagymennyiségű és nagyérétkű
fegyvercsempészési kísérlet, amely 1991. december 1-jén történt a ferihegyi repülőté-
ren. Aznap egy Chiléből kiinduló, Horvátországba tartó repülőgép leszállt Budapesten,
ahol a pénzügyőrök felfedték a hamis fuvarlevelet és az azzal szállított hadianyag-ra-
› MTI: Légtérsértés. (1993) ; SZ. I.

86
› ŠEB: 211. p.
87
› Az embargó hírei.
88
› Amerikai felderítőgépek Ferihegyen. ; Az AWACS-őrjárat hazánk légterét is használja. ; ZSÁK: Mindennapos el-
fogások.
A magyar légtérben járőrüző, a NATO-hoz tartozó, Boeing E-3 Sentry típusú (a Boeing 707-es átalakított változtata)
AWACS légtérellenőrző légijármű tetején elhelyezett hatalmas diszkoszban forgó rádiólokátor 10.000 méteres
magasságon 700 km átmérőjű légteret tudott ellenőrizni. Rendszerei felismerték a „barát” repülőgépeket is.
Az első hetekben az AWACS-ok csak Magyarország déli légterében repültek oda, s vissza, ezzel lefedve az érintett
délszláv léktér felügyeletét. Első alkalommal 1993. január 19-én szállt le ilyen katonai légijármű magyar repülőtéren,
Ferihegyen.
› Amerikai felderítőgépek Ferihegyen. ; F. G.: Az AWACS-titok.
89
Négy szlovák MiG vadász-repülőgép 1993. április 26-án 10:44-kor, fél perc erejéig 200 méter mélységben, ala-
csony magasságban berepült Hidasnémeti fölé, amelyet a határőr járőrök azonnal jelentettek.
› Légtérsértés. (1993)
90
Magyar MiG-21-es vadász-repülőgép, fegyverzet nélküli gyakorló repülés során, 1993. július 20-a délelőtt sértette
meg a jugoszláv légteret. Akkor, tájékozódási hibából Röszkénél kirepülve behatolt a szerbiai Vajdaság fölé, majd azt
észlelve azonnal visszafordult. Összesen hat percnyi, Jugoszlávia feletti tartózkodást követően Kübekházánál visszatért
magyar terület fölé.
› A MIG 21-es átrepült Jugoszláviába.
91
Magyar harci helikopter fogta el azt az 1993. augusztus 14-e délutánján Ausztria felől érkező, német lajstromjelű,
Cessna típusú repülőgépet, amely Kőszegnél repült be Magyarország légterébe, arra kapott engedély és jelentkezés nél-
kül. A Veszprém melletti Szentkirályszabadja katonai repülőterére utasított légijármű, mint a vizsgált során megállapí-
tást nyert, rendelkezett ugyan magyar repülési engedéllyel, azonban az Sopronnál történő berepülést írt elő. A légijármű
vezetője a kijelölt ponttól tájékozódási hibából tért el 30 km-rel. A vizsgálatot követően a repülőgép és utasai folytat-
hatták útjukat a tervezett célrepülőtérre, Siófok·Balatonkilitire.
› MTI: Eltévedt repülők.
314
92
kományt. Vélhetően hasonló esetre került sor 1992. szeptember végén is; azonban a
fegyverekkel teli konténereket csak a célállomás, a maribori repülőtér vámhivatala fed-
te fel, a vélt fuvarozást követő tízedik hónapban. Ebből kifolyólag tettenérés, vagy köz-
vetlen bizonyíték nem állt rendelkezésre budapesti leszállású járattal szemben.93
A délszláv háború és légiforgalmi korlátozások egyik folyományaként a ferihegyi
repülőtéren megnőtt a jugoszláv állampolgárok forgalma. A gépkocsival Budapestre
érkezők a magyar főváros repülőteréről utaztak távolabbi úti céljuk felé, illetve történt
ez visszafelé is. Azonban ezzel Ferihegyen megnőtt azon délszlávok forgalma is, akik
hamis / hamisított / más adataira szóló úti okmánnyal kívántak utazni. Elsősorban
olyan országokba, amelyek a háború miatt szigorították a jugoszláv állampolgárok
vízumkérelmének elbírálását.94
A MALÉV a forgalomból egy éve kivont Il-18-as teherszállítók helyett újabb repü-
lőgépet kívánt áruszállító üzletágának fokozására forgalomba állítani. Az első próbát a
Buffalo Airways csak-teherszállító Boeing 707-es repülőgépének bérlésével tette. (E tí-
pus akkor már sok légitársaságnál nem teljesített utasszállító utakat.) A légijárművet
személyzettel együtt szerződtették, az észak-amerikai légitársaság pedig vállalta ma-
gyar személyzet kiképzését. A hosszú távok teljesítésére és akár 40 tonna áru fuvaro-
zására is alkalmas légijármű 1990. március 19-én érkezett Budapest·Ferihegyre, majd
áprilisban egy másik is. A repülőgépek, a próbálkozások ellenére kevés utat (azt is
elsősorban Ázsiába) teljesítettek, s még azon a nyáron visszakerültek a bérbeadójuk-
hoz.95 A magyar légitársaság az egyik, utasforgalomból kivont Tu-154B-2-es repülő-
gépét, a HA-LCA lajstromjelűt még 1991. szeptemberében teherszállításra alkalmassá
alakította át. Légi árufuvarozást rövid ideig, 1993. július elejéig végeztek vele, amikor
– az üzemidejének kihasználását követően – végleg kivonták a légi közlekedésből.96 E
légijármű számos alkalommal szállított Izraelbe szarvasmarhákat, a szivacsos agyvelő-
92
A Florida West Airlines 1991. december 1-jén külföldről érkezett, és eredetileg Zágrábba (vagy Varaždinba?) tartó
repülőgépe, a délszláv háború fejleményei miatt, végül Ferihegyen szállt le. (E fejlemény következtében a megbízók
terve az lett, hogy a szállítmányt kamionnal fuvarozzák tovább a megrendelőnek.) A szállítólevélben a ládák tartalma-
ként egy nigériai (!) katonai kórháznak címzett kórházi felszereléseket, egészségügyi készleteket tűntettek fel, amely
gyanút ébresztett a Vám- és Pénzügyőrség munkatársaiban, és a szállítmányt tételesen átvizsgálták. Azonban azokban
11 tonnányi fegyvert, rakétákat, robbanószert és lőszert találtak a pénzügyőrök. A hamis szállítólevéllel továbbcsem-
pészni szándékozott eszközökről hamarosan megállapítást nyert, hogy Chiléből kiindulva kerültek a magyar főváros lé-
gikikötőjébe, és azt eredetileg a Jugoszláviával hadat viselő horvát kormány megbízásából vásárolták. Lőfegyverrel és
robbanószerrel való visszaélés bűntettének gyanúja miatt a repülőgép személyzetét alkotó hét, különböző állampol-
gárságú személlyel szemben a magyar Rendőrség illetékes szerve nyomozást indított. Továbbá előállították a szállítmá-
nyért december 6-án gyanútlanul jelentkező négy jugoszláv állampolgárt is, valamint egy svájci és egy német férfit is.
› Illegális fegyverszállítmány Ferihegyen. ; MTI: Illegális fegyverszállítás. ; MTI: Nem chilei eredetűek a fegyverek. ;
SCHMIDT: A horvát kormány rendelte a …
93
Budapesti leszállással közlekedett az a repülőgép is, amelyik a gyanú szerint Mariborba nagyobb mennyiségű
fegyvert szállított törvénytelen módon. Az 1993. július 21-én, a szlovén rendőrség által felfedezett hadi anyagok az elő-
ző évben, 1992. szeptember 28-án érkezhettek a Khartúm–Maribor útvonalat teljesítő ukrán-magyar vállalat által üze-
meltetett Il-76TD teherszállító repülőgép fedélzetén. A rakománya humanitárius célú élelmiszer-segélyszállítmányként
volt feltűntetve a fuvarokmányokban. E légijármű a szerződés szerinti járat repülése során, technikai leszállás erejéig
Budapesten tartózkodott; azonban a ferihegyi vámhivatalnál nem mutattak be vámáru-nyilatkozatot, szállítási okmányt.
Ebből kifolyólag, a Budapesti Ügyészségi Nyomozó Hivatal csempészés ügyében nyomozást rendelt el az ukrán-magyar
vállalattal szemben. (A későbbi értesülések szerint és nyomozások alapján, a fegyverek a chilei hadseregtől származtak,
amely azokat Sri Lankának értékesítette. Azonban még az indulás előtt jogosulatlanul kicserélték az eredeti szállítóleve-
let egy hamisra, és a rakományt az eredeti céljától eltérően, Horvátországba indították meg. Az említett ukrán-magyar
vállalatnak egy másik Il-76-os repülőgépe 1992. októberében is teljesített egy Khartúm–Maribor útvonalat.)
› Az ügyészség csempészet ügyében nyomoz. ; Gazdátlan maribori szállítmány. ; Felgyorsult a vizsgálat Hofmann
ügyében. ; Kik voltak a maribori fegyverraktár szállítói? ; MTI: Chilei felelősség a fegyverszállítások ügyében. ; MTI:
Csempészet alapos gyanúja.
94
› Jugoszlávok hamis útlevéllel.
95
› Megérkezett a Boeing 707-es. ; [ A Magyar Televízió 1990.04.10-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítá-
sa; web: https://nava.hu/id/01757_1990 (megtekintve 2019.01.14. 12:30) ]
96
315
gyulladás világjárvány idején, amikor a magyar élőállatokat nem sújtotta oda beviteli
tilalom.97
A Budapestre érkező, külföldi turistákat szállító charter-járatok mindig is kisebb
arányú részt tett ki az összes szerződés alapján közlekedő forgalomban. Ezek közül a
japán-magyar útvonal – rendszerességét és utasforgalmát tekintve is – kiemelkedő volt.
A MALÉV, a rendszerváltást követően – kihasználva a japánok növekvő érdeklődését
Magyarország, mint turisztikai célpont iránt – előkészületeket tett, majd 1991. július
29-én megindította a Japánból hazánkba beutazó turistákat szállító szerződéses já-
ratokat. A kezdeti hónapokban ezt, a kevesebb megszakítással történő teljesítésére is
képes, a ČSA-tól bérelt, 174 utasbefogadó-képességű Iljusin Il-62M típusú repülőgép-
pel, csehszlovák személyzettel, de magyar lajstormjellel és MALÉV-színekre festve
üzemeltette. Azonban az összesen csak három járatot teljesített irányonként: a Buda-
pest–(Moszkva–Habarovszk)–Oita járatot két Budapest–(…)–Fukuoka követte; ezért
nem sokkal később visszaadásra került a bérbeadó részére.98 A magyar vállalat végül
1992. július 18-án, immár hosszú távra bérelt, 222 utas-férőhelyes Boeing 767-300-as
típussal kezdte meg a rendszeres és leszállás nélküli szerződéses járatainak teljesítését
a távol-keleti szigetországból. A következő nyári idényekben a magyar légitársaság
charter járatait Tokió·Narita repülőtéren kívül Akita, Aomori, Jamagata, Nagoja, Nii-
gata, Oszaka, Szapporo-Csitosze, Szendai és Tomaya városokból is repülte a magyar
fővárosba.99 Már 1992-ben 25 szerződéses útvonal közlekedett irányonként a két or-
szág között, azonban a következő évben – a repülőgépek menetrendi szerinti igénybe-
vétele miatt – csak 14-et teljesítettek, majd 1994-ben pedig már 35-öt. Az 1995. év 73
járata után 1996-ban 60 indult, a csökkenést ezúttal is a repülőgéptípus menetrend sze-
rinti terhelése okozta. A Japánból közlekedő magyar charter-járatok 1997-ig minden
évben, majd 1999-ben és 2000-ben is repültek, mielőtt hosszabb időre leállították
azokat.100 Mivel a japán állampolgárok 1997. június 20-áig vízumkötelezettek voltak
Magyarországra (azonban a beutazási engedélyt határátkelőhelyen is felvehették),101
ebből kifolyólag az egyszerre kétszáz főt szállító különjáratok az útlevélkezelő határ-
őrök részére jelentős munkát jelentettek. Nem volt ritka, hogy e járatok esetében Feri-
hegy 2 határátkelőhelyen néhány főnél többnek kellett vízumot kiadni, s az sem volt
példa nélküli, hogy akár 20 fő is vízum nélkül érkezett.102
Az 1989-ben létrehozott, majd 1990-ben újra bejegyzett magyar Aviaexpress Légi-
közlekedési és Szolgáltató Korlátolt Felelőségű Társaság belföldi útvonalpróbái és -kí-
sérletei után,103 1991. augusztus 23-ától hetente kétszeri sűrűséggel – néhány hónapon
keresztül – üzemeltette a Budapest·Ferihegy–Graz járatot, amelyet 1992. májusában,
heti háromszori teljesítés mellett, 15 személyes Let L-410-es repülőgéppel újraindítot-
tak.104 A járatot 1993-ra megszüntették.
97
› TRENCSÉNYI
98
› FÖLDESI: Hosszútávú Malév-álmok: 20 éve indult az Il-62-es charter.
99
› Malév charterek Japánba. ; MTI: Malév járatok - Japán. ; Műszaki hiba miatt indult később a repülőgép.
100
› MTI: Japán turizmus - magyarországi bűnözés. ; MTI: Malév gépekkel charter-járatok Japánba. ; MTI: Magyar-
japán légiforgalmi tárgyalás: nincs előrelépés. ; MTI: Pál László oszakai programja.
101
› 162/1997. Korm. r.
102
103
Az Aviaexpress Légiközlekedési és Szolgáltató Kft.-t a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, a Repülőgépes
Szolgálat Állami Vállalat és az Országos Mentőszolgálat hozta létre. Az első belföldi járata 1989. november 2-án indult,
Békéscsaba–Budapest útvonalon. Az utasbiztonsági ellenőrzést a Békés megyei székhely repülőterén is a Vám- és Pénz-
ügyőrség megyei szervének tagjai hajtották végre, a repülőgép közelében. A rövid ideig fennálló légi járat Ferihegy-1-re
érkezett, és onnan is indult visszafelé, hetente csak egy napon üzemelve.
› GAÁL ; KISS A.
104
› Aviaexpress légi járat Budapest–Graz között. ; Légijárat Grazba.
316
Az 1991-re bekövetkezett jelentős forgalom-visszaesés okán a MALÉV 1991.
őszén szolgálatába állított két, 21 utas szállítására berendezett Jakovlev Jak-40 típusú
szovjet repülőgépet. A három sugárhajtóműves kis légijárműveket több útvonalon is
forgalomba állították, s hamarosan egy harmadik is érkezett. Egyes viszonylatokban
csak bizonyos utakat repültek ezekkel, de voltak olyanok, mint a napi kettő Budapest–
Bécs útvonal, ahol valamennyi járatot ilyennel teljesítették. Kedvezőtlen férőhely-
kihasználás esetén a Tu-134-esektől a Jak-40-esek átvették egyes menetek teljesítését
is.105 E típus segítségével, 1991. október 27-én a MALÉV megnyitotta az ismét függet-
lenné vált Litvánia fővárosába közlekedő, Budapest–Vilnius útvonalát. Ekkortól újra
indult a bő fél éve szünetelő Budapest–Drezda járat is, eleinte heti kétszer, majd a
következő évtől már háromszor repülve azt Jak-40-es repülőgéppel.106
A részvénytársasággá átalakult MALÉV 1992. április 10-én indította újra a Bu-
dapest–Luxemburg heti egyszeri útvonalát, Jakovlev Jak-40-es repülőgéppel; ezt majd
a téli menetrendi időszakban is repülték. A luxemburgi Luxair légitársaság 1992. áp-
rilis 19-től, egyik bécsi járatának meghosszabbításával Luxemburg–(Bécs)–Budapest
járatot nyitott. Ez a járat még az év folyamán megszűnt. Ismét teljesítésre került a Bu-
dapest–Lipcse járat, amelyet heti kettő alkalommal, Jak-40-es repülőgéppel repültek. A
magyar vállalat Budapest–Algír és Budapest–Belgrád útvonalait a téli menetrendi
időszak idejére, 1992. október 25-től felfüggesztették, majd 1993. március végétől
mindkettőt megszüntették.107 Ellenben a barcelonai, korábban idényjárat ekkortól már
egész évben közlekedett. Az 1992. évi XXV. (barcelonai) Nyári Olimpia Játékokra ki-
utazó öt magyar sportolói és kísérői csoportot a Budapest–Barcelona útvonal menetren-
di forgalmába beállított, a MALÉV által akkoriban bérelt Boeing 767-es repülőgépe
szállította ki az esemény helyszínére. Az 1992. évi nyári hónapokban menetrend sze-
rint a MALÉV heti 210 járatot repült irányonként, s a ferihegyi repülőtér ekkor 39 or-
szág 52 városával volt átszállás nélküli összeköttetésben. Az amerikai Delta Air Lines
üzemeltetésében 1992. május 2-tól már heti négy Budapest–Bécs–New York·JFK járat
közlekedett.108
A német Nürnberger Flugdienst (NFD) Luftverkehrs AG. légitársaság 48 utas szál-
lítására alkalmas Aerospatiale ATR-42 típusú repülőgéppel 1992. október 26-án nyi-
totta meg Nürnberg–Budapest járatát. Ezt heti hét alkalommal, naponta teljesítette. E
légitársaság átalakulásával 1993. nyarán már az Eurowings repülte a Nürnberg–Bu-
dapest és a Nürnberg–(Bécs)–Budapest járatokat; előbbit öt, utóbbit egy alkalommal
hetente, mindkettőt ATR-42-es, vagy ATR-72-es típussal. A járatsűrűség 1995. elején
kétszerire, illetve egyszerire mérséklődött.109
A MALÉV 1992. július 1-jével egyszemélyes részvénytársasággá alakult. A tu–
lajdonosi szerkezetében jelentős változás volt, amikor 1992. novemberében az olasz
Alitalia és egy olaszországi bank összesen 35 %-os részesedést vásárolt a magyar vál-
lalatban. Ekkortól az olaszországi viszonylat felerősödött, s a következő évben megin-
dított észak-amerikai magyar járat is ennek megfelelően alakult. Bár az olasz résztulaj-
dont csak 1997. végén vásárolták meg, azonban – elsősorban az Olaszországot érintő,
illetve oda irányuló – magyar járatszerkezet már korábban a piaci igények szerint fino-
mult és módosult.
105
› Malev replaces Tu-134s. ; MTI: Takarékoskodik a Malév Rt.
106
› Malév téli menetrend.
107
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 156. p. ; MTI: Malév – nyári menetrend. ; Téli menetrend a Malévnál. [1992] ;
[ Szerkesztőségi közlemény: 1992.04.12. ]
108
› FÁBIÁN István [keretben közölt összefoglaló] ; MTI: Nyári menetrend a Malév-nál.
109
› ABC. 1993.: 427–434. p. ; MALÉV 1994/1995. évi téli 2. menetrendfüzete. ; S. N.
317
A határforgalom-ellenőrzésben, a priorálás mágnesszalagos nyilvántartási / feldol-
gozási rendszere helyére, 1992-ben IBM számítógépeket telepítettek a gépterembe.110
Ferihegy 2 határátkelőhelyen, mind a belépő, mind a kilépő határterületen továbbra is a
középső négy fülke rendelkezett számítógép-terminál kapcsolattal, míg a két–két szélső
nem; ott papír alapú kigyűjtőkből kerestek az esetlegesen ott dolgozók.111 Az adatbázi-
sokban számítógéppel történő lekérdezést a 2-es utasforgalmi épületben, ez időben
rendfokozat nélküli sorállományú határőrök vették át, akik e feladatukat operátori be-
osztású polgári alkalmazottak irányítása alatt végezték. Az addigi polgári állományú
terminálkezelőket egyidejűleg hivatásos állományba vették át, vagy akik azt nem vál-
lalták, azok nagy részét elbocsátották. Az átkelőhely-ügyeletesi szolgálatot egészen is
1994-ig tisztek látták el, majd kinevezett zászlósi és tiszthelyettesi állomány vette át e
feladat végrehajtását.112
A Budapesti Légi és Folyami Forgalomellenőrző Pontot a Határőrség Országos
Parancsnokságának közvetlen irányítása alól kivonták, s az előbbi egyidejű átszerve-
zésével, 1992. március 1-jével felállították a Budapesti Határforgalmi Igazgatóságot
(BHfI).113 Ez utóbbi irányítása alá rendelték a repülőtér két terminálján, a jövőben is
egymástól elkülönülten működő Ferihegy-1 FEP-et és Ferihegy-2 FEP-et, valamint a
Belgrád rakparti hajóállomáson illetékes Folyami FEP-et volt. Ezeken túl az igazgató-
ság feladatellátását támogatta az Ellátó Század, a Biztosító Század, az Idegenrendészeti
Központ és a gazdasági, műszaki szolgálat.114 Míg Ferihegy-2 FEP illetékessége kizá-
rólagosan a 2-es forgalmi épület utasforgalmára terjedt ki, addig a Ferihegy-1 FEP
feladatait a – legtöbb külföldi légitársaság által igénybe vett – 1-es terminál mellett, a
kisrepülőgépes terminálon és a közép-magyarországi vidéki repülőtereken is ellátta. A
BHfI és az ország minden határátkelőhelyén az útlevélkezelői feladatokat 1992.
szeptember 1-től már hivatásos határőrök végezték.115 Az igazgatóság alárendeltségébe
1993-ban 130 hivatásos útlevélkezelő tartozott, sokuk a sorállományú segédútlevél-
kezelők felváltására a korábbi néhány év során felvett személy volt. A BHfI teljes
létszáma 1993. márciusában 599 fő volt.116 Ez időre, a korábbi időszaktól eltérően, a
biztosító század a laktanyaépület 2., az ellátó század az 1. emeletén volt elhelyezve. A
magasföldszinten változatlanul az étkező – ahová készételt szállították, ott annak csak
melegítése történt –, a kantin és az egészségügyi részleg volt.117 A biztosító század
akciócsoportjai a repülőtér őrzéséhez kapcsolódó feladatait az azért felelős RBF irányí-
tásával vagy alárendeltségében hajtották végre.118
A sorkatonai szolgálati idő összessége továbbra is 12 hónap volt. A sorállományú-
ak alapkiképzése ebből három hónapot tett ki, amely keretében – a katonai alapok
mellett – már a kijelölt beosztásoknak megfelelő kiképzést is végrehajtották. Ennek
megfelelően az terminálkezelő határőröket megtanították „vakon” gépírni is, s Feri-
hegyre történt áthelyezésüket követően néhány hét továbbképzésben is részesítettek
110
› [ MISÁNYI Ágnes c. r. ftzls., NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls. és RÁCZ Beatrix r. őrgy. adatközlése alapján. ]
111
› [ H. A. adatközlése alapján. ]
112
› [GÁL Ferencné c. r. ftzls., MISÁNYI Ágnes c. r. ftzls., NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls. és RÁCZ Beatrix r.
őrgy. adatközlése alapján. ]
113
› FÁBIÁN Gyula ; Határőrség 1906-1945-2007.: 41. p.
A korszakban e területi szervnek BHI volt a rövidítése, azonban a későbbi szervezeti változások eredményeként lét-
rehozott Budapesti Határőr Igazgatóság azonos rövidítése miatt, előbbire e könyvben BHfI került alkalmazásra.
114
› 03/34/1992. OPK. sz.
115
› FÁBIÁN Gyula ; LÁSZLÓ: Emléklappal, munka nélkül.
116
› DOBOS ; GÁL: Repülőtér, tessék belépni! ; JÓSZAI: [151. p.]
117
› [ MACZÓ Dávid adatközlése alapján. ]
118
› FÁBIÁN Gyula
318
őket helyi szinten. Még a sorkatonai szolgálatuk kezdeti időszakában, a leendő termi-
nálkezelő sorkatonákat – a velük egy lakásban élők nyilatkozatai vagy a szomszédok
elmondásai útján – környezettanulmánynak vetették alá, hogy nemzetbiztonsági meg-
bízhatóságukat vizsgálják.119
Az terminálkezelő határőr sorkatonák a biztosító századok alárendeltségébe tar-
toztak, majd 1993. második felétől az ellátó század alá helyezték őket. Ők forgatásban,
heti váltásokban kerültek beosztásba: egy hét terminálkezelő szolgálat után egy hét ki-
képzési és kiegészítő biztosító feladatellátás következet, majd ismét egy hét terminál-
kezelő munka után egy hét eltávozás volt kiadva; ezt követően kezdődött elölről. A
priorálás a 2-es utasforgalmi épület melléképületében, az „F” szárny alagsorában került
végrehajtásra, ahol a gépteremben több számítógép is telepítésre került. A gépteremben
folytatott munka napi 8 órát tett ki, déli váltással, azonban késő esti gépkésés esetén az
esti szolgálatnak meg kellett várnia az utolsó utas beléptetését is. A váltást kisbusszal
vagy IFA tehergépkocsival vitték a laktanyából a Ferihegy 2 szolgálati helyre. Az ter-
minálkezelők a havi egy hét kiképzési időszakban támogatták a biztosító századot a
repülőgépek őrzésében, járőrözésben, valamint a repülőtéri rendőrséget az előállító he-
lyiség, illetve a visszairányított személyek kijelölt tartózkodási helyének felügyeleté-
ben is. Ugyanezen egyhetes időszakok keretében került sor a repülőtér kijelölt részén
végrehajtott erőltetettmenet-gyakorlatokra, és a Tétényi-fennsíkon a lőkiképzésre is.120
Egyes, fokozottan védett járatokat, mint a MALÉV és az El Al tel avivi útvonalait tel-
jesítő repülőgépeket, a Határőrség ferihegyi egységének biztosító állománya kutyás
járőrrel is megerősítve őrizte, míg az utascsarnokban a rendőrjárőrt határőr sorkatona
járőrtárssal erősítették meg.121
A Repülőgépes Szolgálat Állami Vállalat (RSz) által korábban létrehozott Air Ser-
vice Hungary légiközlekedési társaság 1992. május 1-jétől Antonov An-2-es, személyes
repülőgéppel Budapest·Budaörs repülőtérről megindította kiterjed belföldi hálózatát.
Azév május 4-től pedig, heti négy alkalommal, 14 utas-férőhelyes Let L-410-es típussal
megkezdte a Budapest·Budaörs–Debrecen–Ungvár útvonal teljesítését is; júniusra már
igen kedvező volt a férőhelyek kihasználtsága.122 Ez a járat – bár indulása viszonylago-
san csendben történt – több magyarországi elsőséget is teljesített. Azon túlmenően,
hogy 42 év után ismét megindította a budaörsi repülőtérről a menetrend szerinti nem-
zetközi légi forgalmat, egyúttal első alkalommal indult vidéki magyar repülőtérről
(Debrecenből) menetrend szerinti nemzetközi légi járat. Ezeken túlmenően az említett
volt az első olyan külföldi viszonylatú útvonal, amely magyarországi belföldi repülő-
teret közbeeső leszállás révén érintett. A kárpátaljai járatot már azév őszére Buda-
pest·Budaörs–Ungvárra módosították, immár a tiszántúli város érintése nélkül telje-
sítve azt (bár utasigény esetén még leszálltak ott).
A budaörsi repülőtérről 1992. tavaszától induló nemzetközi járatok utasait mindvé-
gig ideiglenes határnyitás keretében ellenőrizték. A határforgalom-ellenőrzéseket a
debreceni leszállások esetében a Nyírbátori Határőr Igazgatóság munkatársai hajtották
végre, a Budapest·Budaörs repülőtéren ezt részben a BHfI Ferihegy-1 FEP, részben a
BHfI Folyami FEP útlevélkezelői végezték el.123 A vámvizsgálatot Vám- és Pénzügy-
őrség debreceni, illetve ferihegyi hivatalának kijelölt személye hajtotta végre.
119
120
121
› KOCSIS ; [ MACZÓ Dávid adatközlése alapján. ]
122
› A polgári repülés kezdete. ; Belföldi légi járatok – start május 1-jén. ; Főként üzletembereknek. ; I. M. ; Népsze-
rűek a belföldi légijáratok. ; Új belföldi légi szolgáltatás.
123
› [ BOROS Atilla c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
319
A 415 hektáros, Debrecen déli határában elterülő volt szovjet katonai repülőté-
ren, a régi forgalmi épület mellett közel kétszáz épület – köztük számos repülőgép-
bunker – állt.124 Hosszú idő után, az első nemzetközi viszonylatú külföldi polgári utas-
szállító légijármű 1990. április 29-én, még a szovjet repülőtér-igazgatás ideje alatt,
kétnapos külügyi-katonai egyeztetéseket követően érkezett, majd indult még aznap
vissza a debreceni repülőtérről. Akkor a NATO-tag125 Német Szövetségi Köztársaság-
ban lajstromozott Learjet 55 típusú, a Német Általános Automobil-klub által fenntartott
mentő-repülőgép két, súlyosan sérült nyugatnémet állampolgárt fuvarozott haza.126 A
hajdúsági megyeszékhely üzemeltetésébe került repülőtéren 1992. májusában, a nyár
végéig Budapest–Debrecen–Ungvár útvonalú menetrend szerinti járat is üzemelt
(ennek ismertetése kissé előbb olvasható). Itt az első nagyobb létszámú polgári határát-
lépésre 1992. augusztus 27-én délelőtt került sor. Aznap a MALÉV egy Tu-154-es és
egy Tu-134-es repülőgépe Berlinből közel kétszáz német parlamenti képviselőt, vezető
politikust és újságírót fuvarozott Debrecenbe. A két légijárműből kiszálló utasokat és
úti okmányaikat a lépcső aljánál három határőr és két pénzügyőr ellenőrizte.127 A ma-
gyar külügyminiszter elképzelésének megfelelően, 1993. november második felében, a
kétnapos közép-európai külügyminiszteri találkozón résztvevő miniszterek egy részé-
nek érkezési és indulási helyszíne volt. Ebből kifolyólag a légi kikötő felújításra szoru-
ló 2.500 méteres leszállópályájának gyorsjavítására még októberben 200 millió forintot
zárolt a városi közgyűlés. Ez lehetővé tette, hogy annak teljes hosszát ismét kihasznál-
va, nagyobb repülőgépek is igénybe vehessék a repülőteret.128
Debrecen légi kikötőjében – a korábban ismertetett – Air Service Hungary magyar
légiközlekedési társaság 1992. május 4-én indította a heti négy alkalommal teljesített
Budapest·Budaörs–Debrecen–Ungvár útvonalat. A menetrend szerinti légi határforga-
lom első alkalommal indult meg az alföldi város légi kikötőjéből – és egyben első alka-
lommal vidéki magyar repülőtérről is –, igaz egy évtizeden keresztül csak alkalmi, ide-
iglenes határnyitások keretében léphették át a magyar államhatárt az ide, vagy innen
külföldre utazók. Az ungvári járat már 1992. őszétől nem érintette Debrecent, azonban
alkalmi külföldre utazások az ezt követő években is történtek. A debreceni repülőtér –
az 1977. júniusi esemény után – másodszor 1993. november 19-én és 20-án volt kie-
melten fontos személyek határátlépésének helyszíne. A magyar külügyminiszter meg-
hívására érkező 9 közép-európai külügyminiszter határátléptetésére az alföldi megye-
székhely légi kikötőjében került sor. A repülőgéppel érkezett miniszterek és kíséreteik
19-e délutánja és estéje folyamán szálltak le Debrecen határában, míg Horvátország
diplomáciai vezetője 20-a reggelén érkezet különjáratú repülőgéppel. Az Arany Bika
szállóban megrendezett Közép-európai Kezdeményezés értekezletét követően, novem-
ber 20-a este a résztvevők a repülőtérről, légi úton hagyták el Magyarországot.129
124
› Debrecen megvette saját repülőterét.
Az ingatlanon további 9 lakóépület 450 lakással bírt, a korábbi szovjet egység egy részének – elsősorban tiszti állo-
mányának – szállásaként.
125
126
› [ A Magyar Televízió 1990.05.01-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/0225
2_1990/ (megtekintve 2019.01.19. 22:00) ]
A szovjet csapatkivonás részeként, a debreceni repülőtérről 1990. március vége óta véglegesen hazatelepülő szovjet
katonai légijárművek közül az utolsók 1990. május 18-án reggel szálltak fel.
› ILLÉSY – FOJTÁN
127
› Hazánkban ülésezik a CDU frakciója. ; [ A Magyar Televízió 1992.08.27-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi
tudósítása; web: https://nava.hu/id/04716_1992 (megtekintve 2019.01.19. 23:30) ]
128
› Külügyminiszterek találkozója. ; Repülővel Debrecenbe.
129
› KeK külügyminiszteri találkozó. ; Külügyminiszterek. ; Repülővel Debrecenbe.
320
A Sármellék és Zalavár között, 384 hektáron elterülő, 2.500 méteres betonozott pá-
lyával rendelkező volt szovjet katonai repülőtér130 ideiglenes üzemeltetési joga 1991.
elején egy budapesti vállalkozáshoz került. A sármelléki légi kikötő 1991. július leg-
végétől fogadott polgári légijárműveket, azok alkalmi repülései kapcsán. (A légi kikötő
ICAO kódja „LHSM” lett.) A polgári üzemeltetés korai időszakában jelentős ráfordítás
igényelt a szovjetek idejéből származó, elszivárgott üzemanyag felszámolása, amely a
környék kútjait is jelentős mértékben szennyezte. Mivel az üzemeltetők elsősorban kül-
földi repülőgépek és utasaik érkezésére, majd indítására számítottak, ezért a repülőteret
már a kezdetektől „Balaton Airport” néven nevezték meg. Az ideiglenes határnyitás le-
hetőségét a Határőrség és a Vám- és Pénzügyőrség területileg illetékes szerve, előzetes
kérelem alapján, a megjelölt érkezési vagy indulási időpontokban, jogszabályban rög-
zített térítés ellenében teljesítette. Az útlevél-ellenőrzést a Nagykanizsai Határőr Igaz-
gatóság Letenye határátkelőhelyének kijelölt hivatásos állományú tagjai hajtották
végre. (A sármelléki repülőtér 66 km távolságra volt az említett átkelőhelytől.)131 A ha-
tárforgalom-ellenőrzés a kezdeti években, kedvező időjárási viszonyok esetén még a
30–40 utast szállító légijárművek esetében is a repülőgépnél, a kiszállást segítő lépcső
aljánál került végrehajtásra. A határőr az útleveleket kezelte, míg a VP pénzügyőre a
szúrópróbaszerű vámellenőrzést hajtotta végre ugyanott.132 Még a polgári üzemelés
első hónapjaiban a sármelléki repülőtéren felszerelésre került új rádió már 360–400
km-es körzeten belül kapcsolatot tudott tartani az érkező és induló légijárművekkel.
Már 1991. őszére kialakítottak egy kis, 24 férőhelyes szállodát a felújított forgalmi
épületben.133 Az első szerződéses, kétheti járat 1991. őszén kezdte meg forgalmát; az
első menetrend szerint közlekedő, szintén szerződéses légi járatot 1993. május 23-án
fogadta, s indította a nyugat-balatoni repülőtér. Akkortól a svájci Crossair heti egyszer
repülte a Zürich–Sármellék útvonalat; a 33 utas befogadására képes SAAB 340-es repü-
lőgépeken döntően hévízi gyógyüdülésre érkező külföldiek közlekedtek.134 Hamarosan
egy orosz légitársaság Tu-134-es repülőgépekkel, Oroszország viszonylatából fuvaro-
zott pihenni, gyógyulni vágyó utasokat. A sármelléki repülőtér irányító tornyát és az
akkor száz utas kiszolgálására képes forgalmi épületét 1994-re felújították. Azonban
szovjet hadsereg által, a távozásukkor leszerelt és elszállított bevezető fénysor pót-
lására még nem volt elegendő forrás, így csak nappali üzemet tudtak biztosítani. Így a
repülőgép-vezetők továbbra is csak látás utáni megközelítéssel szállhattak le Sármel-
léknél. A kezdeti időszak legforgalmasabb éve 1993. volt, akkor 14 országból 648
légijármű érkezett a nyugat-balatoni légi kikötőbe, több ezer utast szállítva; 1994-ben
330 repülőgéppel 4.600 utas érkezett és indult összesen. (A repülőtér területén, 1994.
március 3-án hajnalban orosz alvilági leszámolás keretében, orosz bűnözők részlegesen
felrobbantottak egy jekatyerinburgi légitársaság ott tárolt Iljusin Il-76 típusú teherszál-
lító repülőgépét.) Az ideiglenes határnyitás lehetősége 1995. január elején megszűnt, s
ezzel a külföldről érkező, vagy oda induló repülőgépeknek érinteniük kellett a ferihe-
130
A Balatoni-medence nyugati részében, az 1952-ben létrehozott katonai repülőteret a Magyar Néphadsereg tartotta
fent, s saját harci egységei állomásoztak ott. A 2.000 méter hosszú, szilárd burkolatú leszállópályát 1953-ban építették
meg. A magyar alakulatokat az 1950-es évek végén váltották fel a szovjet repülő egységek, akik majd 1982-ben 2.500
méterre bővítették a futópálya felületét.
› SZO/112-47/2012 Hévíz isz.
131
› DAJ. ; Jövő hét végén nyílik a Balaton Airport. ; S. G.: Olaj a vízre
132
› [ A Magyar Televízió 1993.05.23-ai 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/026
94_1993 (megtekintve 2019.01.17. 17:00) ]
133
› Élénk forgalom a Balaton Airporton.
134
› Légi járat Zürich és Sármellék között. ; [ A Magyar Televízió 1993.05.23-ai 19:30-as kezdésű híradójának képi
tudósítása; web: https://nava.hu/id/026 94_1993 (megtekintve 2019.01.17. 17:00) ]
321
gyi légikikötőt, vagy nyáron a siófok·balatonkiliti-it. Ez jelentősen, lényegében telje-
sen visszavetette a közvetlen légi forgalmat.135 A sármelléki repülőtér üzemeltetési
jogát 1995. április 1-től Zalavár és Sármellék települések közösen kapták meg, ame-
lyek azt a korábban létrehozott Zalavár-Sármellék Airport Ingatlanhasznosító és Szol-
gáltató Kft. útján kezelték.136
Az elkészült új forgalmi épülettel az LRI 1990. április 28-án vette át a Siófok·Ba-
latonkiliti 144 hektáron elterülő füves repülőtér üzemeltetését és igazgatását. (A ma-
gyar állam tulajdonjoga és a Magyar Honvédség kezelési joga továbbra is megmaradt.
Siófok ICAO kódneve „LHSK” lett.) Az akkor egyúttal átadásra került új forgalmi
épület immár kétszintes volt. A „T” alaprajzú, majdnem teljes magasságában nyereg-
tető-épület oldalában, annak harmadik szintjeként alakították ki a teljesen üvegfalú
irányítótornyot. Ennek az épületnek a földszintjén rendezték be az érkező és az induló
várószobát, továbbá a Határőrség és a Vám- és Pénzügyőrség hivatalos helyiségeit is.
Így kedvezőtlen időjárás esetén épületen belül volt végrehajtható a szükséges határfor-
galom-ellenőrzés. Már a megnyitás napján, április 28-án egy nemzetközi repülőtúra-
verseny helyszíne lett. Ez alkalomból kilencvennél is több repülőgép érkezett oda
külföldről, azok közül is a legnagyobb arányban a Nyugat-Németországban lajstromo-
zottak voltak. A következő évek nyári hónapjaiban a siófoki időszakos nemzetközi légi
forgalma egyre nagyobb lett. (Így 1991-ben 350, a következő évben már valamivel ke-
vesebb, mint 500 repülőgép érkezett és indult, döntően külföld viszonylatában). Az
ottani menetrenden kívüli, nem kereskedelmi forgalom elsősorban néhány személyes,
20 tonna összsúlynál kisebb kisrepülőgépekből állt, s döntően külföldiek magyarorszá-
gi látogatásaik során vették igénybe Siófok·Balatonkilitit. A Balatontól délre elterülő
repülőtéren a (nemzetközi) repülési idény április legvégétől vagy május legelejétől ok-
tóber utolsó hetéig, évente meghatározott dátumok között tartott. (Az 1994. évben a
szezonnyitásra május 21-én került sor a nyitási engedély kiadásának elhúzódása miatt,
amit az új biztonsági követelményeknek történő megfelelés idézett elő. Két évvel ké-
sőbb szintén május végén nyitották meg a nemzetközi forgalom előtt.) Az üzemi idő
alatt, reggel 7 órától szürkületig szállhattak le és fel repülőgépek; ezen időszakban volt
biztosítva az útlevél-ellenőrzés és a vámvizsgálat, amelyért jogszabály alapján a repü-
lőtér üzemeltetője meghatározott térítést fizetett a két hatóságnak. A repülőtéren az
esetlegesen szükséges utasbiztonsági ellenőrzéseket a Somogy megyei Rendőr-főkapi-
tányság Siófoki Rendőrkapitányságának, a szükséges képzettséggel rendelkező állomá-
nya végezte. Hamarosan a külföldre repülő vagy onnan visszaérkező magyarországi
repülőgépek is igénybe vették, mint a határforgalom-ellenőrzés helyszínét, mivel az ot-
tani állandó pénzügyőr és határőr jelenlét miatt határnyitásért nem kellett külön enge-
délyért folyamodni, s azt a repülőgép személyzete és utasai külön díj nélkül vehették
igénybe.137
A taszári katonai repülőtéren az 1990-es évek elejétől, egészen a 2005. őszén
történt bezárásáig döntően katonai repülőgépek, azok személyzeteik és utasaik lépték
át a magyar államhatárt. E forgalom majd különösen az Amerikai Egyesült Államok
Légierejének ide települt légi támaszpontjának idején lett számottevő. A korai határát-
lépések egyike jelentős személy kiutazásához kapcsolódik. A magánlátogatáson Ma-
gyarországon tartózkodó Diana wales-i hercegné 1992. március 24-én – egy délszláv
135
› CSÍKY – KUN ; Oroszok robbantottak Sármelléken.
136
› FÁBOS: Sármellék: elszállnak a tervek. ; SZO/112-47/2012 Hévíz isz.
137
› CZENE: Ilyen volt ez a balatoni nyár ; FERENCI ; Fogad a siófok-kiliti repülőtér. ; Hétvégi csúcs a kiliti repülő-
téren. ; K. Á. ; Kiliti légibázis. ; UJVÁRI ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1990.03.25. ] ; [ A Magyar Televízió 1990.04.28-
ai 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; https://nava.hu/id/02290_1990/ (megtekintve 2019.01.25. 14:30) ]
322
menekülteket befogadó tábor megtekintését követően – Taszárról szállt fel, hogy az
Egyesült Királyságba hazatérjen.138 A taszári repülőtéren az 1993. évben, szeptember
elejéig közel kétszáz repülőgépet és utasait ellenőrizték külföldi útjaik során (a valami-
vel nyugatabbra fekvő kaposújlaki füves kisrepülőtéren 16 esetben került sor útlevél-
és vámellenőrzésre).139
A füves leszállómezejű szegedi repülőtér első, szerződés szerinti nemzetközi jára-
ta 1993. október 27-én indult el. A Farner Air Transport (Hungary) svájci-magyar lé-
gitársaság akkortól Szeged–Trieszt útvonalat teljesített, a 16 utasférőhelyes Let L-410
UVP-E típusú repülőgéppel, majd novembertől lehetőség nyílt Szeged–Ljubljana vi-
szonylatban is utazni. Az elképzelések szerint előbbi útvonalat heti három, utóbbit
kettő alkalommal teljesítették, amennyiben a járatszervező magyar vállalkozásnál lega-
lább tíz fizetőutast vált menetjegyet az adott járatra. A járatokat nagyrészt, a jugoszláv
repülőtereket érintő embargó miatt, vajdasági jugoszláv állampolgárok vették igény-
be.140 Azonban ezen útvonalak menetrendiségét hamarosan heti egyszerire mérsékel-
ték, s ez sem lett tartós. A Farner Air Transport (Hungary) 1993. december közepén a
fehéroroszországi Breszt városába szállította szegedi férfi röplabda-csapatot, szerződés
alapján, egyszeri alkalommal Szeged–Breszt útvonalon és vissza.141 A szegedi repülő-
tér alkalmi határnyitásai esetén, akárcsak más vidéki magyar repülőtereken, egy rendőr
fémkereső segítségével poggyász- és ruházat-átvizsgálást végzett, repülésre veszélyes
eszközt keresve (ez a kereskedelmi repülések esetében minden eseben végrehajtásra
került indulás előtt), s egy–egy vámőr és határőr a határforgalom-ellenőrzést hajtotta
végre. Az ilyen ellenőrzés tíz–tizennégy utas esetében megközelítőleg negyed órát vett
igénybe.142 A következő években a szegedi repülőtéren a nemzetközi viszonylatú for-
galom viszonylag kicsi volt, a határnyitások száma nem érte el évente a százat sem.
Az 1993. év tavasza több, korábbi MALÉV-járat megszűnését hozta. Ebből kifolyó-
lag csak március végéig teljesítette a Budapest–Luxemburg és Budapest–Tripoli vi-
szonylatokat. Ezen kívül megszűnt a magyar légitársaság Budapest–Doha–Abu Dhabi
útvonalát is.143 A MALÉV utolsó perzsa-öbölbeli járata, az 1993/1994. évi téli időszak-
ra felfüggesztett, majd újraindított Budapest–Bahrain–Dubai útvonal 1994. október
138
› BOZSIK
A Magyar Honvédség kezelésében lévő, Kaposvártól kissé keletre elterülő, 2.500 méteres szilárd burkolatú leszálló-
pályával rendelkező repülőtéren magyar katonai repülőgépek személyzetei is ki- vagy beléptek. Így például az Egyesült
Királyságbeli Fairfordban megtartott légibemutatóról 1993. július 27-én hazatérő négy magyar MiG-21-es vadász-
repülőgép légijármű-vezetői is Taszáron léptek be Magyarországba.
Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje – a magyar állammal kötött kétoldalú megállapodás alapján, a boszniai há-
ború okán – 1995. őszén létesített utánpótló- és raktárközpontot a taszári repülőtéren. Az első két amerikai katonai szál-
lító-repülőgép (németországi támaszpontról indulva) december 5-én szállt le, 111 katonával a fedélzetükön. Ekkortól itt
jelentős számú határátlépés történt, elsősorban az amerikai katonaállományú, illetve az azokhoz csatlakozó vagy azokat
támogató polgári személyek részéről. A következő években több ezer személy és sok ezer tonna áru érkezett, illetve in-
dult a somogyi légi kikötőből, amely idővel a NATO IFOR és SFOR műveleteinek kiszolgáló támaszpontja lett. A taszá-
ri repülőtér délkeleti sarkában a megyei, a kaposvári és a taszári önkormányzat közös vállalkozása 2003. tavaszára egy
félkör alakú polgári forgalmi épületet épített fel, közepén irányítótoronnyal, lehetővé téve a leendő nem-katonai célú re-
pülések színvonalas kiszolgálását. (Az ICAO kódja „LHTA” lett.) A terveknek megfelelően a repülőtérről az amerikai
állomány 2004. júniusában kivonult, majd a légi támaszpont állandó működését 2005. őszén magyar részről is fel-
függesztették, s a repülőteret bezárták.
› BARNA Zsolt: Megérkeztek az amerikaiak. ; Érkeznek az amerikai katonák. ; Magyar vadászrepülők sikere Angliá-
ban.
139
› V. M.: Forog az idegen.
140
› PATAKI ; TAKÁCS Viktor
141
› GYÜRKI
142
› TAKÁCS Viktor
143
› MTI: Malév – nyári menetrend.
323
végén szűnt meg végleg.144 A magyar légitársaság még 1993. legelején is, menetrend
szerint Budapest–Larnaca–Damaszkusz útvonalon teljesítette egyes szíriai járatát.
Az 1993-tól tapasztalható forgalomnövekedés ellenére, az egyre magasabb üzemi
költségek miatt, a MALÉV 1993. november 1-jén kivonta forgalmából a Jak-40-es
típusát. Ennek következtében, azzal egy időben, egyes viszonylatainak teljesítését is
felfüggesztette. Így 1993. október 30-áig megszűnt a Budapest–Drezda, a Budapest–
Lipcse és a Budapest–Vilnius útvonal is, a bécsi viszonylat pedig október 31-től napi
háromról egyre csökkent, amelyet ismét Tu-134A típussal repült a MALÉV.145
A MALÉV repülőgép-parkjának fejlesztése keretében, a bérelt (úgynevezett „szé-
lestörzsű”) Boeing 767-300-as helyett két, nagy hatótávolságú Boeing 767-200ER
típust vásárolt. E típusváltozat 197 fő utas befogadására volt képes, s leszállás nélküli
hatótávolsága elérte a 12.500 km-t. Ezzel lehetővé vált, hogy az egy ideje tervezett,
menetrend szerinti tengerentúli légi járatok megnyitására kerüljenek. Az 1993. május
29-én szolgálatba állt repülőgépek aznap, elsőként a Budapest–Róma·Fiumicino–New-
ark (New York szomszédságában) útvonalon repültek, az Alitaliával üzemközösség-
ben.146 Az észak-amerikai magyar járatot a MALÉV 1994. május 2-tól immár Buda-
pest–New York·JFK útvonalon közvetlenül, az amerikai Delta Air Lines-szal közösen
üzemeltette.147 (A magyar légitársaság az észak-amerikai útvonalának módosításáig,
1994. májusig repülte menetrend szerint az utolsó, közbeeső leszállással teljesített út-
vonalait: a newarkit, és közel ebben az időben vált közvetlen járattá valamennyi szent-
pétervári is.)
A MALÉV a budapest–new yorki menetrend szerinti viszonylata mellett, egyes idé-
nyekben szintén Boeing 767-es repülőgéppel számos szerződéses járatot teljesített
észak-amerikai nagyvárosok repülőtereire. Így közlekedtek már 1993. májusa előtt is
Budapest–Cleveland és Budapest–Miami, majd 1994-től Budapest–Toronto útvonala-
kon is. Utóbbi viszonylatban, 1994. június 1-je és szeptember 21-e között összesen 13,
leszállás nélküli járatpárt teljesítettek a magyar légijárművek. Majd az 1998. év turisz-
tikai idényében, szintén a Budapest–Toronto útvonalon 33 utat repültek a Boeing 767-
esek, míg az akkor újként megkezdett Budapest–Los Angeles útvonalon 16-ot, közbe-
eső leszállás nélkül.148
A Swissair már 1993. áprilisában indította meg a Genf–Budapest járatát, amit ak-
kor és majd még az 1994/1995. téli menetrendi időszakban is heti három alkalommal
144
› Malév menetrend.
145
› FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 157. p. ; Malév menetrend. ; MTI: Takarékoskodik a Malév Rt.
146
› SZABÓ Attila: A gázturbinás repülőgép-hajtóművek és …
A MALÉV-Alitalia Budapest–Róma–Newark járata egyaránt igénybe vehető volt Budapest–Róma, Budapest–…–
Newark és Róma–Newark viszonylatokban is. Ennek révén az olasz Alitalia légitársaság Rómából nem csak a new
yorki John Fitzgerald Kennedy Nemzetközi Repülőtérre (saját járataival), hanem a New Yorkhoz közeli, New Jersey-
ben lévő Newark városába is kapcsolatot biztosított (a közösen üzemeltetett MALÉV járatával). New York·JFK repülő-
térre az olasz Alitalia repült, de ezen kívül a MALÉV leszállási jogának hiánya sem tette lehetővé az észak-amerikai
nagyváros legnagyobb repülőterére történő közlekedést.
› ABC. 1993.
A MALÉV HA-LHA lajstromjelű Boeing 767-200ER típusú repülőgépe 2004. április 5-én lett elkeresztelve. Aznaptól
a Nobel-díjas tudós után a „Szent-Györgyi Albert” nevet viselte. (A nevet az első ajtó előtt, annak alsó vonalától lej-
jebb, a típusjelölés alatt tüntették fel.) Ez volt a magyar légitársaság egyetlen légijárműve, amely hivatalos nevet viselt.
(A hajókhoz hasonlóan, sok külföldi légitársaságnál szokás volt, hogy a repülőgépeinek egyedi nevet adtak. Ez általá-
ban településnév, vagy ismert személyek neve volt.)
› [ A Magyar Televízió Rt. 2004.04.05-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/0285
4_2004 (megtekintve 2019.01.14. 11:00) ]
147
› New York-i járat. ; [ A Magyar Televízió 1994.05.02-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web:
https://nava.hu/id/03054_1994 (megtekintve 2019.01.14. 23:00) ]
148
› HUSZÁK ; KONCZ ; MALÉV hirdetése 1994.05.25. ; MALÉV hirdetése 1995.03.09. ; MALÉV hirdetése 1998.
05.23. ; Új menetrend, több járat.
324
teljesített. Ezt az útvonalat 1996-ban már nem teljesítette a svájci légitársaság.149 A Tu-
nisair már 1993. március végétől menetrend szerinti járatot tartott fent Tunisz–Buda-
pest–(Prága)–Tunisz útvonalon, heti egy alkalommal. Ez mellett, a főszezonban köz-
vetlenül Tunisz–Budapest útvonalon és vissza is repült. Hamarosan, egyes időszakok-
ban kettő alkalommal teljesítette ezt az útvonalat, mindvégig Boeing 737-es típusaival.
A változatlan tuniszi járatsűrűség mellett, majd a 2000-es évek elején még Monasztir–
Budapest járatot is üzemeltetett, mindkettőt legalább heti egy alkalommal. (Az ülőhe-
lyek egy részét utazási irodák ügyfelei töltötték meg.) A tunéziai vállalat ezen kívül az
említett két tengerparti városba késő tavasz és kora ősz között további szerződéses
járatokat is repült Budapestről, esetenként további repülőterekre is, köztük Djerbába.150
A holland KLM 1993. nyári menetrendi idényében heti 14 Amszterdam–Budapest
és 7-szer Amszterdam–(Bécs)–Budapest járatot teljesített, míg a MALÉV ugyanekkor
napi egyszer, azaz heti 7 alkalommal repült Budapest–Amszterdam viszonylatban.151
Az egyiptomi Egyptair légitársaság 1993. augusztus 19-én indította első Kairó–Buda-
pest(–Moszkva) járatát, amelyet kezdetben heti egy alkalommal,152 majd öt évvel ké-
sőbb már kétszer teljesített. E vállalat ezt követően Egyiptom vörös-tengeri repülőterei-
re nyaralókat szállító szerződéses járatokat is teljesített a magyar fővárosból. Az Air
Lithuania (Lietuva) légitársaság 1993. február 3-án indította első Kaunas–Budapest
járatát, amelyet heti két alkalommal, Jak-40-es típussal teljesített.153 A járatok majd az
évtized végéig közlekedtek, egyes menetrendi időszakokban háromszor is egy héten.
A magyar Aviaexpress L-410-es repülőgépe 1993. augusztus 6-tól 1994. április kö-
zepéig, heti kétszer (majd hamarosan már csak egyszer) teljesítette a Budapest·Feri-
hegy–Lvov útvonalat. Ezt az Air Ukraine (Авіалінії України) vállalattal közösen üze-
meltették, s megszűnését az ukrán légügyi hatóságok további engedélyének hiánya
okozta. Ezeken túlmenően, az Aviaexpress szintén 1993-tól Budapest·Ferihegy–Zágráb
útvonalat nyitott, majd 1993. december 16-tól megindította a Budapest·Ferihegy–
Vilnius járatát is, amely az előzővel azonos módon, hetente két nap közlekedett, utóbbi
azonban csak rövid ideig. E magyar vállalat az 1994. évi nyári menetrendi időszakban,
szüneteltetése után július 1-jén újraindított Budapest·Ferihegy–Zágráb útvonala mel-
lett, néhány nap múlva újként indította a Budapest·Ferihegy–Kassa viszonylatot. Eze-
ket döntően L-410-es repülőgépekkel teljesítették, igen ritkán a 30 fő utasbefogadó-
képességű Jakovlev Jak-40 típust is repülve.154 Akárcsak az Air Service Hungary, az
Aviaexpress járatai sem közlekedtek 1995. elejétől.155
Az Air Service Hungary a kárpátaljai útvonala után, és az mellett 1993. július 6-án
indította meg Budapest·Budaörs–Ivano-Frankovszk heti három járatát, szintén L-410-
es repülőgépekkel. A vállalat 1993. szeptember 15-től, azonos típussal Budapest·Buda-
örs–Ljubljana útvonalat repült, heti kétszeri rendszerességgel. Az Air Service Hungary
nemzetközi menetrendjét úgy állította össze, hogy a Szlovéniából érkező járatáról át
lehessen szállni a két ukrajnai városba induló repülőgépére. Ezzel elvi lehetőséget te-
149
› MALÉV 1994/1995. évi téli 2. menetrendfüzete. ; Swissair 1993. évi nyári menetrendfüzete.
150
› ABC. 1993.: 427–434. p. ; Budapest Ferihegy Airport 2001. évi nyári menetrendfüzete. ; FÖLDESI: TunisAir iro-
da Budapesten. ; MALÉV 1997. évi nyári 2. menetrendfüzete.
151
› KLM 1993. évi nyári menetrendfüzete.
152
› Légijárat Budapest és Kairó közt.
153
› FÖLDESI [cím nélkül]
154
› GAÁL ; Légijárat változatlan áron. ; Repülőjárat Budapest és Zágráb között. ; Repülővel Kassára. ; Repülővel
Lvovba. ; Szünetel a lvovi járat. ; Vilniuszi járat.
155
A Budapest–Kassa légi útvonalat majd 2019. november 1-jén újította fel az Austrian Airlines, amely minden este
egy Bécs–Budapest–Kassa járatot üzemeltetett, majd másnap kora reggel az ellenkező irányban repült Bombardier
(Dash-8) Q400 repülőgéppel. Akkor azonban ez már Schengen-belső, azaz határforgalom-ellenőrzéstől mentesült vi-
szonylat volt, s már 2020. januárjára megszüntették a Budapest–Kassa útvonal-szakaszt.
325
remtve Budapest·Budaörsön az átszálló utasforgalom ismételt megindulására. Az iva-
no-frankovszki viszonylat az 1993. év végén megszűnt. A téli menetrendi hónapok idő-
szakában – november 15-e és április 15-e között – Ferihegy 1-ről indultak és érkeztek
az Air Service Hungary repülőgépei. A ljubljanai és ungvári járat a következő nyári
menetrendi idényben továbbra is közlekedett,156 azonban a járatokat 1995-ben már nem
teljesítette a magyar vállalat.
A már említett 1991. évi budapesti légi közlekedési forgalmi mélypont után 1992-
ben 10,5 %-os, majd 1993-ban már 23,9 %-os utasszám-növekedés volt rögzítve az
előző éviekhez viszonyítva. (Ez a jelenség, hasonló okok miatt a Prága·Ruzyně repülő-
téren is közel azonos módon és mértékben volt tapasztalható.) Az 1993. évben már
2.420.027 fő utazott Ferihegyen keresztül, ami már igen közel volt az 1990. évi adat-
hoz; ugyanekkor összesen 45.326 le- és felszállást tartottak nyilván a magyar főváros
légi kikötőjében. Erre az évre már átalakultak a légi járatok, amelyek ekkor már a piaci
igényekhez és más körülményekhez valósan igazodtak. Budapest·Ferihegy 1 és Feri-
hegy 2 utasforgalmi épületeknél kiszolgált repülőgépek 1993. nyarán a magyar fővá-
rost 47 várossal kapcsolták össze, összesen heti 860 menetrend szerinti, átszállás nél-
küli járattal (azaz a légitársaságok irányonként 430 útvonalat tartottak fent Ferihegy vi-
szonylatában). A német városok és a magyar főváros között egy hét folyamán, irányon-
ként 117 járat repült, ezen belül legtöbb Frankfurtba (35), Berlin·Schönefeld és Ber-
lin·Tegel repülőterekre (24), valamint Münchenbe (21) közlekedett. Budapest és egy
adott város repülőtere között a leggyakoribb közlekedési lehetőség Bécsbe volt 1993.
júniusában, ez heti és irányonkénti 41 utazási lehetőséget jelentett. (Igaz, az ezt a vi-
szonylatot teljesítő Jakovlev Jak-40-es és Fokker F50-es repülőgépek utasbefogadó-ké-
pessége 21, illetve 50 fő volt, azaz szállítókapacitásban a frankfurti viszonylat számot-
tevően jelentősebb volt.) A volt szocialista viszonylatok közül Budapest és Moszkva
között 13 járatpár közlekedett hetente, Prága és Varsó esetében 13–13. Ugyanekkor
Amszterdamba 31, Zürichbe 25, Londonba 18, Párizsba 15, Rómába, Brüsszelbe és
Koppenhágába 14–14 járat volt irányonként egy hét folyamán. Az észak-amerikai
nagyvárosok közül ekkor egyedül a New York környéki légi kikötőkbe volt átszállás
nélküli, menetrend szerinti légi forgalom Budapestről. Egy hét alatt, irányonként 7
repülőgép közlekedett Budapest–Róma–Newark útvonalon (a MALÉV és az Alitalia
üzemeltetésében, előbbi légijárműveivel), valamint 3–3 alkalommal Budapest–New
York·JFK és Budapest–Amszterdam–New York·JFK (mindkettő a Delta Air Lines
üzemeltetésében). A közel-keleti viszonylatok közül heti három repülőgép közlekedett
Damaszkuszba, ugyanennyi Kairóba, valamint kettő Bejrútba és egy–egy Budapest–
Kuvait–Dubai és Budapest–Bahrein–Dubai útvonalon.157 Ugyanekkor budapesti a
Bécsből induló utasok részére, átszállással több város felé kínált kedvező utazási lehe-
tőséget, köztük a közel-keleti viszonylatokat, de Larnaca, Madrid és Helsinki felé is. A
bejrúti és damaszkuszi indulásokhoz Ferihegyen kedvező csatlakozást biztosítottak pél-
dául Amszterdam, Bécs, Berlin, Brüsszel, Koppenhága, London, Prága vagy éppen Zü-
rich viszonylatában utazóknak is. A budapesti repülőtér 1-es és 2-es terminálja 1993.
nyarán már 49 várossal tartott fenn átszállás nélküli légi kapcsolatot.158 A budapesti
légi kikötőben – akárcsak Európa legtöbb repülőterén – a nyári menetrendi időszakok-
hoz képest, a téliekben a forgalom mérséklődött, mint ahogy az a korábbi évtizedekben
156
› P. Zs. ; Repülőjárat Ukrajnába. ; Új, rendszeres repülőjárat Ukrajnába. ; Új repülőjárat. (1993)
157
› ABC. 1993.: 427–434. p.
158
› ABC. 1993.: 427–434. p.
326
is tapasztalható volt. Egyes viszonylatokban ez akár jelentősebb csökkenést, esetleg
ideiglenes szünetet jelentett.159
{ Nemzetközi kitekintés. } Az 1993. év júniusa folyamán a csehországi Prága·Ru-
zyně repülőtéren a hetente 942 nemzetközi menetrend szerinti járatot fogadtak és indí-
tottak (közte 102 az újonnan függetlenné vált Szlovákia viszonylatában közlekedett).160
A cseh főváros légi kikötőjének 1993. évi utasforgalma megközelítőleg 2,3 millió fő
volt. A Bécs·Schwechat repülőtér 1993. júniusi összes nemzetközi menetrend szerinti
forgalma 1.820 járat volt egy hét alatt.161
A rendszerváltást követően – részben az első években, széles körben bevezetésre
került vízummentességi megállapodásoknak is köszönhetően – felélénkült a Magyar-
országról dél-európai országokba történő, üdülési célú kiutazás. A MALÉV által már
teljesített charter-járatok mellett az Air Service Hungary légiközlekedési társaság is
szerződést kötött utazási irodákkal. A kisebbik vállalat már 1990-től teljesített alkalmi
szerződéses járatokat. A kis utasbefogadó-képességű repülőgépei elsősorban Korfura
repültek, azonban az újabb, jelentősebb igények teljesítésére az orosz Kaliningrad Avia
vállalattól Tu-134A típusú 66 utas-férőhelyes repülőgépet bérelt, annak személyzetével
együtt. A magyar lajstrom- és felségjellel ellátott légijármű 1993. májusától 1994. júli-
us végéig teljesített Ferihegyről szerződéses járatokat, kezdetben Görögország, majd
Izrael és Tunézia repülőtereire is. (A repülőgépet ezután visszaadták a bérbeadó válla-
latnak.)162
Egy magyarországi utazási irodával kötött szerződés alapján, a marokkói Royal Air
Maroc légitársaság 1993. május 26-tól október 27-ig, heti egy alkalommal teljesítette a
Budapest–Casablanca útvonalat, Boeing 737-500-as típusú repülőgépekkel.163 A MA-
LÉV Boeing 767-es repülőgépe a téli hónapok idején egy magyar utazási iroda szerző-
dése alapján Budapest–Bangkok járatot repült 1993. december 28-a és április 12-e kö-
zött.164 (Ugyanezzel a típussal, ezen időszakban a magyar vállalat Budapest–Las Pal-
159
A fent tárgyalt időszakhoz képest másfél évvel később, 1994. novemberében a ferihegyi repülőtér járatforgalmá-
ból – még az éves szintű, kismértékű növekedés ellenére is – Frankfurtba hetente 28 járatpár repült, Zürichbe 26, Bécs-
be 24, Amszterdamba és London·Heathrow-ba 21 repülőgép közlekedett irányonként. Természetesen a járatokat tel-
jesítő légijárművek utasbefogadó-képessége miatt a szállítási teljesítményt e számok nem arányosan tükrözik. A magyar
fővárosnak átszállás nélküli tengerentúli légi kapcsolata ekkor csak New York·JFK-vel volt, heti 5 alkalommal. Ugyan-
ekkor Damaszkuszba a 2 magyar mellett heti egyszer a szír vállalat is közlekedett, Kairóba a 2 magyar mellett az Egypt-
air 1 járatot tartott fent, s Bejrútba 2 MALÉV-járat üzemelt. Az e fejezetben tárgyalt időszakban a kiemelkedően leg-
forgalmasabb viszonylat a németországi volt; Berlin·Schönefeld, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Köln, München,
Nürnberg és Stuttgart repülőtereire hetente és irányonként összesen 80 járat közlekedett a MALÉV, a Lufthansa és az
Eurowings üzemeltetésében.
Az ismertetetteken kívül szintén számottevő forgalom volt az alábbi viszonylatokba: hetente és irányonként Mün-
chenbe összesen 15 járatot tartottak fent légitársaságok, Brüsszelbe, Koppenhágába, Moszkvába, Párizs·Charles de Ga-
ulle-ra és Rómába 14–14, Prágába 13, Varsóba 11 repülőgép közlekedett irányonként (Helsinkibe 6, Bukarestbe 5 járat-
pár volt ekkor).
› MALÉV 1994/1995. évi téli 2. menetrendfüzete.
160
A cseh főváros Európán kívüli viszonylatai között volt Chicago (heti 2 alkalommal), Prága–Dubai–Bangkok–
Szingapúr (2), Prága–Dubai–Bangkok–Jakarta, Kabul–(…)–Prága, Prága–Toronto (1–1); ezeken kívül Frankfurtba 35,
Amszterdamba 28, Londonba és Bécsbe 25–25, Párizsba 23 és Koppenhágába 21 alkalommal jártak irányonként repü-
lőgépek.
› ABC. 1993.
161
Az osztrák főváros légi kikötőjének tengerentúli kapcsolatai között ekkor New York·JFK (heti 14), Bangkok,
Chicago (5–5), Los Angeles (4), Tokió, Toronto, Taipei (3–3), Kuala Lumpur, Szingapúr (2–2), Sydney, Hong-Kong
(1–1) is szerepelt; London viszonylatában 68, Frankfurtéban 56, Münchenében 45 és Amszterdaméban 36 repülőgép
közlekedett irányonként egy hét folyamán.
› ABC. 1993.
162
› I. M. ; Új, rendszeres repülőjárat Ukrajnába. ; ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tupoljev Tu-134.: 9., 14., 32. p.
163
› FÖLDESI [cím nélkül 1993/9–10]
164
› NYIKES
327
mas viszonylatot is repült, szintén szerződés szerint, üdülni vágyókat fuvarozva.165) Az
Air Malta légitársaság – magyarországi utazási irodákkal kötött – szerződés alapján
1994. június 14-én teljesítette az első charter-járatot, amelyet a következő 14 héten ke-
resztül, heti egyszeri alkalommal Málta–Budapest útvonalon, majd visszafelé az ellen-
kező irányban repült, Boeing 737-es repülőgéppel.166 Majd 1997-ben, szintén a nyári
hónapok erejéig, immár menetrend szerint teljesítette ezt az idényjáratot.167
Magyarországnak a légiközlekedés biztonságával kapcsolatos együttműködésre
vonatkozó nemzetközi egyezményhez („EUROCONTROL”), és az útvonal-használati
díjakról szóló sokoldalú megállapodáshoz történt csatlakozását 1993. januárjában hir-
dette ki magyar kormányrendelet. Újabb rendelet, immár uniós követelmények miatt,
majd 2011. decemberében került kiadásra, a nemzeti fejlesztési miniszter által.
A Budapesti Határforgalmi Igazgatóság illetékessége Ferihegy 1 és Ferihegy 2
utasforgalmi épületeken kívül kiterjedt a budaörsi, a budakeszi-farkasréti és a siófoki
polgári, továbbá a tököli, a szolnoki katonai repülőtérre is, ahol – előzetes kérelem
alapján – ideiglenes határnyitások keretében léptek át utasok. A Budapesti Határfor-
galmi Igazgatóság (BHfI) Magyarországon elsőként valósította meg a menet közbeni
légi határforgalom-ellenőrzést. Ennek keretében, 1993-ban egy magyar küldöttséget
szállító különjáraton Budapest–Párizs útvonalon, majd egy hét múlva visszatérő repü-
lőgép fedélzetén hajtották azt végre, két fő kiutazó határőr útlevélkezelő révén.168 Ezt
később nem követte újabb, hiszen az esetleges kiléptetés megtagadás, előállítás intéz-
kedést nem lehetett megvalósítani, ráadásul az útlevélkezelők teljesítmény-hatékonysá-
ga is óhatatlanul alacsony volt.
Az igazgatóság illetékességi területén, jogsértések döntően a légi határátkelőhelye-
ken fordultak elő. Hamis, hamisított vagy más nevére szóló úti okmány felhasználása
az 1990-es évek első felében ritkán ugyan, de együtt utazó nagyobb létszámú családok,
csoportok esetén is felfedésre került. Ezek között rendkívüli volt az 1992. május 28-ai
eset, amikor a Szófia–Budapest járattal érkezett 46 (!) marokkói állampolgárt ha-
mis(ított) úti okmány miatt tartóztattak fel, majd irányítottak vissza.169 Az 1993. év
során összesen 740 jogsértő eset került felfedésre, amelyből – döntően közokirat-hami-
sítás – bűncselekmény elkövetésével 113 fő belépő, 125 személy kilépő irányban kí-
vánta átlépni az államhatárt a repülőtereken, továbbá elfogásra került 6 embercsempész
is, valamint 170 fővel szemben határrendészeti szabálysértés miatt intézkedtek a buda-
pesti határőrök.170 A Budapest·Budaörs repülőtéren 1993. június első harmada során,
az érkező menetrend szerinti ungvári járatok határnyitásai alkalmával, igen jelentős
számú – az ottani teljes légi határforgalomhoz képest rendkívül sok –, 31 fő kísérelt
meg utánzott vietnámi útlevéllel belépni Magyarország területére. Ebből a – több
járattal érkező – első 23 főnek, köztük három embercsempésznek, ez sajnos sikerült. A
június 10-ei járaton utazó 8 fő esetében a jelen lévő két határőr felfedte a közokirat-
hamisítás bűncselekmény elkövetését, egyben a korábbi napok gyanút ébresztő utasait
is lebuktatták. Az e nyolc személy fogadására a budaörsi repülőtérre kiérkezett két
vietnámi állampolgárral szemben is intézkedtek a határőrök. A menekültkérelmet be-
nyújtó vietnámiakat meghallgatásuk végéig, illetve menekülttáborba szállításukig Fe-
165
166
› [ Az M1 magyar közszolgálati televízió-csatorna 1994.06.14-e kora esti hírműsorának riportja alapján. Web:
http://nava.hu/id/03629_1994/ (megtekintve: 2016.09.03. 14:00) ]
167
› MALÉV 1997. évi nyári 2. menetrendfüzete.
168
› FÁBIÁN Gyula ; KŐMŰVES – KRISÁN – UGRÓ: 94. p. ; [ H. D. adatközlése alapján. ]
169
› MTI: Hamis volt az útlevél.
170
› KŐMŰVES – KRISÁN – UGRÓ: 94–95. p.
328
rihegyen, a rendőrség egyik nagyobb helyiségben őrizték. A BHfI értesítése alapján a
rendőrség illetékes szerve hamarosan felkutatta és előállította a korábban belépett, bűn-
cselekményt elkövetett személyeket.171 A magyar határon jogellenesen átjutni kívánó
utassal együtt utazó embercsempészekre majd még a későbbi években is fény derült
Ferihegyen is.172
A Budapesti Határforgalmi Igazgatóság határátkelőhelyei feladatellátásának támo-
gatására sorállományú határőrökkel feltöltött két határvadász század, a „Ferihegy” és a
„Szent Lőrinc” került felállításra, amelyek őrzési, biztosítási és kutatási feladatot láttak
el Ferihegyen, a FOKA-öbölben és a 1993. áprilisától a Keleti pályaudvaron is. (A Bel-
grád rakparti vízi határátkelőhely határforgalmi kirendeltségként működött 1998.
végéig, illetékessége a FOKA-öbölre is kiterjedt.)173
A repülőtéri vámellenőrzés hatékonyságának növelése érdekében 1993. október 1-
jével létrehozásra került a Vám- és Pénzügyőrség Központi Repülőtéri Parancsnoksá-
ga, mint hatósági jogkörrel rendelkező középfokú szerv. Illetékessége a ferihegyi légi-
kikötőn kívül kiterjedt valamennyi Pest megyei, polgári célú légi közlekedés számára
igénybe vehető repülőtérre is. A parancsnokság alá rendelve működött az az akkor
szervezett 1. számú Repülőtéri Vámhivatal Ferihegy 1 és légi teherforgalom illetékes-
séggel, illetve a 2. számú Repülőtéri Vámhivatal Ferihegy 2 utasforgalmi épületben és
a Pest megyei repülőtereken.174 A Központi Repülőtéri Parancsnokság teljes állomá-
nyának létszáma 1995. közepén 126 fő volt.175 A Pest megyén kívüli, vidéki repülőte-
rek forgalmának vámellenőrzését az alkalmi hatásnyitások során a területileg illetékes
vámhivatal munkatársa végezte.176
A magyar Alkotmányban a Határőrség alapfeladata meghatározásának változat-
lanul hagyása mellett („kötelessége a haza fegyveres védelme”) 1994. január 1-jei
hatállyal kiegészült a rendészeti feladatának nevesítésével és meghatározásával (ún.
kettős jogállás). Ez értelmében a Határőrség „rendészeti feladatkörében ellátja az ál-
lamhatár őrzését, a határforgalom ellenőrzését és a határrend fenntartását”. Ugyanek-
kortól nevesítette az alkotmány, hogy a fegyveres erők és a rendőrség „hivatásos
állományú tagjai nem lehetnek tagjai pártnak és politikai tevékenységet nem folytat-
hatnak”.177 A területi szervek „kerületparancsnokság” elnevezése helyett, 1994. május
1-jétől „igazgatóság” került bevezetésre, s részben megváltozott azok tevékenysége is.
Az igazgatóságok helyi szerveinek megnevezése már 1994. január 1-jén, a feladatának
megfelelően határforgalmi kirendeltség (HFK), illetve határőrizeti kirendeltség (HŐK)
lett.178 A FEP-eket a BHfI-nél is ugyanerre az időre alakították át HFK-ká, azonban
feladatellátásukat tekintve ez számottevő változást nem hozott; a budapesti igazgatóság
helyi szerveinek neve Ferihegy-1 HFK, Ferihegy-2 HFK és Folyami HFK lett.179
171
› G. P. ; Harminchárom hamis útlevél. ; Vietnámi invázió.
172
› K. Z. T. ; SZILÁGYI
Ferihegyen, másfél héttel a budaörsi esetet követően, 1993. június harmadik hetének végén egy vietnámi embercsem-
pész került előállításra, aki Kijeven és Moszkván keresztül, hamisított úti okmányokkal érkezett 22 vietnámi állampol-
gárt kívánt Magyarországra bejuttatni.
173
› Ferihegyen, Duna partján… ; KŐMŰVES – KRISÁN – UGRÓ: 94–95. p.
174
› 24/1993. PM. r. ; 24/2004. PM. r. ; Nemzeti Adó- és Vámhivatal Repülőtéri Főigazgatóságának története.
175
› [ Az Állami Számvevőszék R/284. számú, 1995. októberében kelt jelentése a Vám- és Pénzügyőrség működésé-
nek és gazdálkodásának ellenőrzéséről. Web: (megtekintve: https://asz.hu/storage/files/files/%c3%96sszes%20jelent%c
3%a9s/1996/284j000.pdf?ctid=1251 2020.01.20. 11:30) ]
176
› 24/1993. PM. r.
177
› 1993/CVII. tv. 2., 3. §
178
› TORNYAI
179
› TORNYAI
329
A Határőrség helyi szervei által észlelt légtérsértések száma 1992-ben 39 volt,
amelyet a következő évben 25 eset követett. (Csak az 1993. év folyamán a Miskolci
Határőr Igazgatóság illetékességi területéhez tartozó magyar-szlovák határszakasz fe-
lett 4 légtérsértést észleltek határőr járőrök.)180 Az 1994. első három hónapja során
mindössze három ilyen eseményt kellett jelentenie a határőröknek.181
Az útlevél-ellenőrzés korábbi magyarországi szabályain enyhített az 1994. október
1-jén életbe lépő új rend. Ez alapján a magyar állampolgárokat határátlépés során csak
szúrópróba-szerűen, vagy külön elrendelt fokozott ellenőrzés idején kellett az adatbázi-
sokban priorálni. Ezt az eljárást 1995. május 1-jével egyes további állampolgárságokra
is kiterjesztették (e rendszer elnevezése „differenciált-szelektív” módszer volt).182 A
két budapesti légi határátkelőhelyen 1994-ben a korábbi kamerás-géptermi priorálás
rendszerét a fülkénkénti számítógéppel történő ellenőrzés váltotta fel. Azonban a be- és
kiutazó-lapokat továbbra is egy külön számítógépen kellett feldolgozni, amely a kilép-
tető, illetve beléptető területen egy–egy kijelölt, arra kialakított útlevélkezelő fülkében
történt. Ferihegyen az adatbevitel és -lekérdezés 1994. augusztus 5-től a „SOLARIUM-
2”, majd 1997. november 4-től az újonnan fejlesztett „Kaktusz” kezelőfelületen keresz-
tül került végrehajtásra. Ez mellett, már 1994-ben üzembe helyezték az első néhány
útlevél-leolvasó készüléket, amely az adathordozó oldal alsó élét végighúzva azono-
sította a szabvány szerint ott szereplő adatokat.183 Ezek az intézkedések, fejlesztések
által a folyamatosan növekvő utasforgalom mellett, a határforgalom-ellenőrzés végre-
hajtásának ideje jelentősen csökkenthető is volt.
A Budapesti Határforgalmi Igazgatóságot és a Budapest-Adyliget határában (már
Nagykovácsi közigazgatási területén) elhelyezett Biztosító és Kiszolgáló Igazgatóságot
1995. január 1-jével összevonták; az új szervezet a Budapesti Határőr Igazgatóság
(BHI) nevet kapta. A BHI és törzsének székhelye a nagykovácsi („adyligeti”) határőr
laktanyában lett kijelölve; továbbra is Ferihegyen maradt a határforgalom-ellenőrzés és
repülőtéri biztosító feladatokhoz szükséges helyi vezetés és állomány. Az összevonás
utáni hónapokban a BHI összlétszáma nagyságrendileg 600 hivatásos állományú határ-
őrből (főtisztek, tisztek, zászlósok és tiszthelyettesek), valamint 300 polgári alkalma-
zottból és 1.700 sorállományú határőrből állt.184 A sorkatonai szolgálat idejét 1996.
augusztus 13-tól kilenc hónapra mérsékelték, amely a sorállományú határőrök kiképzé-
sének/munkavégzésének arányát jelentősen befolyásolta.
Budapest főváros kerületeinek újabb meghatározásáról 1994. május 11-én lépett
hatályba magyar jogszabály. A törvényi szabályozás a Budapest Ferihegyi Nemzetközi
Repülőtérnek főváros határán belüli egész területét a XVII. kerülethez csatolta. E vál-
tozás miatt az előbbi és a XVIII. kerület között 1995-ben nézeteltérés alakult ki, s bel-
ügyminisztériumi felülvizsgálatot kezdeményeztek. A két kerület közös határvonalát
majd 1997. december 31-ei hatállyal módosította újabb törvény. Ennek következtében
180
› ÉM – I.S.
A négy esetből háromszor Szlovákia felől Magyarország fölé berepült helikoptert azonosítottak, míg egy esetben
Magyarországról Szlovákiába átrepült sárkányrepülőgép szállt le Kassán, műszaki okra hivatkozva.
181
› KŐMŰVES – KRISÁN – UGRÓ: 10. p.
182
› Egyszerűbb útlevél-ellenőrzés. ; FÁBIÁN Gyula
183
› FÁBIÁN Gyula ; [ NAGY Csaba c. r. ftzls. és POPOVICS Tibor c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
184
› BERKI: 160–162. p.
A jelentős sorállományú létszám oka, hogy az Adyligeten állomásozó BHI Őrzászlóaljának hét százada különböző
belügyi, határőrségi, rendőrségi objektumok, illetve megerősítő erőként az Országház őrzésére (ez utóbbi 1996. legvé-
géig) volt rendeltetve. (E feladatokat a BM Karhatalom 1971. évi megszüntetésétől látta el.) További két század, a „Fe-
rihegyi” és a „Szent Lőrinc” nevűek csak a ferihegyi repülőtér őrzés-biztosításához és határforgalomhoz kapcsolódó
feladatokat látott el.
› BERKI: 160–162. p. ; FÁBIÁN Gyula
330
a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér területének jelentősen nagyobb része visz-
szakerült a XVIII. kerülethez.185 A keleti (13L–31R) futópályának nagyjából 2/3-a to-
vábbra is Vecsés település közigazgatási határán belül volt. (A repülőtér területe ezt
követően, a három közigazgatási egység között megközelítőleg a következő arányban
oszlott meg: XVIII. kerületre esett a 46 %-a, Vecsésre a 37 %-a és nagyjából 17 %-a a
XVII. kerület területén található.)
Ritka alkalommal, eseti különjáratok teljesítésére is szükség volt, hogy egy–egy
működés- és / vagy fizetésképtelenné váló utazási iroda külföldön rekedt utasait Ma-
gyarországra hazaszállítsák. Az ilyen utakat, megfelelő anyagi garancia esetén, gyakor-
ta a MALÉV teljesítette.186
Az ukrán Air Ukraine légiközlekedési vállalat 1994. szeptember 1-én indította Ki-
jev·Boriszpil–Budapest járatát, amelyet Tu-134-es repülőgéppel teljesített. A viszony-
latot 1997. nyarán heti három alkalommal üzemeltette. Az Air Ukraine helyett, de
azzal üzemközösségben, 2001. nyarán már egy másik ukrajnai légitársaság, az AeroSvit
(АероСвіт) üzemeltette a járatot, változatlan rendszerességgel.187 A MALÉV 1994.
március végétől megszüntette a Budapest–Bécs útvonal teljesítését, azt akkortól már
csak a – magyar vállalattal ezen az útvonalon üzemközösségben közlekedő – Austrian
Airlines repülte.188
A MALÉV járműkorszerűsítés és -bővítés kapcsán két, igen fiatal Boeing 737-400-
as típust bérelt, amelyek 1994. december elejére érkeztek a magyar fővárosba. Ezek
utasbefogadó-képessége már egy időben akár 150 személy szállítását is lehetővé tették.
Az erre az időre már a rendszeres forgalomban szolgáló Boeing 737-300-as légijármű-
vek a MALÉV üléselrendezése szerint 128 utast is szállíthattak.
A MALÉV a Tupoljev Tu-134-es típusának esedékessé vált cseréje kapcsán Fokker
70-es repülőgépeket vásárolt, lízingelt. Az első 1995. december 21-én érkezett Buda-
pestre, s az első menetrendi utat már december 27-én teljesítette. A következő év elején
még további kettő légijármű érkezett ebből a típusból, majd végül összesen hat állt
szolgálatba. A magyar vállalat üléselrendezésében akár 75 utas szállítására is alkalmas
típus hatótávolsága elérte 2.000 km-t. (Az 1997. őszén érkezett két példány 67 üléssel
rendelkezett.) A repülőgép szükség esetén, vagy gazdaságosság okán, esetenként a
kairói, bejrúti vagy dublini MALÉV-járatot is teljesítette. Az egyik Fokker 70-es, a kie-
gészítő üzemanyag-tartálya segítségével akár 3.000 km-t is repülhetett. Így ezzel tel-
jesítettek leszállás nélkül Budapest–Atyrau, Budapest–Baku, de még a biztonságos
hatótávolság határáig, Budapest–Jekatyerinburg útvonalat is.189 (A Fokker 70-es típus
majd egészen 2010. januárjáig szolgált a MALÉVnél.) A magyar légitársaság Tupoljev
Tu-134-es repülőgépe utolsó alkalommal 1998. január 8-án repült, akkor már a közfor-
galmi utakat egy ideje nem teljesítették e típussal.
185
› 1994/XLIII. tv. ; 1997/CXVIII. tv. ; RÓZSA
186
Az egyik, fizetésképtelenné vált magyar utazási iroda utasainak hazaszállítására, 1995. január 3-áról 4-re virradó
éjjel teljesíteni kívánt MALÉV mentesítő járat kezdetben nem kapta meg az egyiptomi légügyi hatóságtól a leszállási
engedélyt Hurghada repülőterére. Azonban a Külügyminisztérium közbenjárására az még időben megérkezett. (A ma-
gyar állampolgárok egy részének a szállást biztosító intézmény jogtalanul visszatartotta az útleveleiket. Arra, az esetre,
ha az az elutazásig nem szolgáltatná ki azokat, a Külügyminisztérium nagyszámú kitöltetlen útlevelet küldött a kiutazó
eseti különjárattal, hogy illetékes konzul, szükség esetén megszemélyesíthesse azokat. Végül erre nem került sor, az
utasok és a repülőgép további nehézség nélkül hazatértek.)
› góg
187
› Budapest Ferihegy Airport 2001. évi nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1997. évi nyári 2. menetrendfüzete. ;
Ukrán légijárat.
188
› FÖLDESI: Negyvenéves a bécsi járat.
189
› (sajtos) ; ZAINKÓ: Adatok a típus történetéből.
331
A MALÉV 1995. március 26-tól az addigi heti 7 Budapest–London·Heathrow jára-
tát megkétszerezte, akkortól napi kettő alkalommal teljesítette az útvonalat.190 A ma-
gyar légitársaság 1995. október 29-től megszüntette a Budapest–Trieszt útvonalát,
ezzel egy időben heti háromszori Budapest–Velence járatot nyitott. A magyar légitár-
saság ugyanekkortól Berlin·Schönefeld helyett Berlin·Tegelre, illetve Milánó·Malpen-
sa helyett, annak átépítése miatt, Milánó·Linatéra közlekedett.191
A délszláv háború időszakának repülési tilalmát és bojkottját követően, a magyar–
jugoszláv légiközlekedés elvi helyreállításáról 1995. február elején írtak alá memo-
randumot. Ennek következtében akár már február 9-étől ismét közlekedhetett volna
Budapest és Belgrád viszonylatú légi járat. Azonban annak megindításával végül egyik
ország légiközlekedési vállalata sem élt másfél évtizeden keresztül.192
A magyarországi határforgalom-ellenőrzésben változást eredményezett, hogy az
1990-es évek közepétől néhány nyugat-európai ország állampolgára részére a magyar
kormány egyoldalúan lehetővé tette a személyazonosító igazolvánnyal történő beuta-
zást. (A németek után másodikként, a francia állampolgárok részére volt ez biztosítva,
1995. januárjától.) Az ő esetükben a magyarországi tartózkodás napjainak számolási
lehetősége lényegében nem volt megoldott. Ugyanis a személyazonosító igazolvánnyal
vagy esetenként útlevelével is utazó külföldi esetében csak utóbbi volt (lehetett) átlép-
tető-bélyegző lenyomattal ellátva. (Az útlevélkezelői szabályzat nem írta elő, hogy
ezen utasok esetében a határőrök beutazó-lapot töltessenek, és azt lássák el lenyomat-
tal.) Magyar állampolgárok továbbra is csak érvényes útlevéllel utazhattak külföldre,
mivel (még) nem volt olyan ország, ami részükre biztosította volna a személyi igazol-
vánnyal történő beutazást.
{ Nemzetközi kitekintés. } Az első emberek, akik űrbéli utazás révén, a kiindu-
lási államtól eltérő ország területére érkeztek vissza, az orosz Vlagyimir Ny. GYE-
ZSUROV és Gennadij M. SZTREKALOV, valamint az amerikai dr. Norman E. THAGARD
voltak. Mindhármukat 1995. március 14-én a kazahsztáni Bajkonurból, a Szojuz TM-21
űrhajóval lőtték fel. A Mir Űrállomás 18. váltásban eltöltött 115 napot követően, 1995.
július 7-én az Atlantis űrsikló fedélzetén – az STS-71-es amerikai küldetés keretében –
tértek vissza a Földre, az amerikai egyesült államokbeli Cape Canaveralba, a Kennedy
Űrközpontba.193 Ezzel elsőként valósították meg a határátlépés e módját, igaz az uta-
zásuknak nem ez volt a lényegi célja. Mivel az orosz és amerikai űrügynökségek a ha-
tárátlépés követelményeivel előre nem számoltak, ezért már a küldetés során kellett be-
szerezniük a két orosz állampolgár útlevél és előzetes vízum beszerzése nélkül történő
belépésének amerikai engedélyét. (Ekkor az oroszok az Amerikai Egyesült Államokba,
míg az amerikaiak Kazahsztánba vízumkötelezett állampolgárok voltak.)194 Ilyen, vagy
190
› MALÉV hirdetése 1995.04.01.
191
› T. M.
192
› Megindulhat a légi közlekedés Budapest és Belgrád között.
193
› Web: http://www.jsc.nasa.gov/Bios/htmlbios/thagard.html (megtekintve: 2016.06.21. 23:40)
194
Az orosz űrhajósok útlevelének és vízumának hiányára SZTREKALOV hívta fel THAGARD figyelmét. Az Amerikai
Egyesült Államok külügyminisztériumának közbenjárására, 1995. április végén a határforgalom-ellenőrzésért felelős
Egyesült Államok Bevándorlási és Állampolgársági Szolgálata (United States Immígration and Naturalization Service;
INS) ígéretet tett, hogy nem indítanak eljárást ellen jogellenes belépés miatt a két orosz űrhajós július elejére tervezett
leszállásakor. Egyúttal az INS kivételesen felmentést adott a két orosznak az előzetesen beszerzendő vízum felmutatása
alól. (SZTRELAKOV lányától eredeztetett visszaemlékezés szerint, a két orosz űrhajós útlevelét Floridában történt leszál-
lásuk utáni napokban látták el beléptetőbélyegző-lenyomattal. Megjegyzendő, hogy valószínűleg egy orosz konzulátus
által kiállított útlevélbe kerültek a beléptető lenyomatok.)
› Space aliens enter country. ; ZIMMERMAN: 400–401. p. ; [ Rebecca WRIGHT által Norman E. THAGARDdal, 1998.
szeptember 16-án, Houston (Texas) városában készített interjúja; web: https://www.jsc.nasa.gov/history/oral_histories/S
huttle-Mir/ThagardNE/thagard.pdf (megtekintve: 2018.08.01. 16:00) ] ; [ Web: http://virtualcosmos.ru/index.php/201
5/09/19/strekalov/ (megtekintve: 2018.08.02. 11:00) ]
332
fordított irányú utazást már igen hamar újabb követett. A 2019. év legvégéig utoljára
ilyenre 2002. november 24-ei Cape Canaveralból történt indulással (az Endeavour űr-
siklóval, az STS-113-as küldetéssel), és a Szojuz TMA-1 űrhajó fedélzetén, 2003. május
4-ei kazahsztáni leszállással került sor; ez a teljes utazás két amerikai és egy orosz ál-
lampolgárságú űrhajós révén valósult meg.195 (Bár az Európai Unió területén három
helyen is, a svédországi Kirkunánál, a spanyolországi El Arenosillóban, illetve a fran-
cia guyanai Kourouban is található olyan rakétakilövő állomás, ahonnét a világűrbe is
indítottak repülőeszközt, azonban ezekből majd még 2019. végéig sem lőttek fel em-
bert hordozó űrjárművet. A Kínai Népköztársaság 2012. júniusában kezdődő, fedélze-
ten emberekkel végrehajtott űrrepülései során mind a kilövések, mind a földet érések
kínai területen történtek.)
2.935.620 fő volt, amelyből csak a MALÉV 1.621.030 utast szállított, azaz a teljes for-
galom 55,2 %-át. A magyar légitársaság mellett a legjelentősebb külföldi a német Luft-
hansa volt, németországi járatain 218.906 utas utazott (7,45 %). Ezeket követte a Bri-
tish Airways 160.175 fővel (4,45 %) London viszonylatában, majd a Swissair 100.312
zürich-i utassal (3,42 %) a negyedik helyen volt, a KLM, a Delta Air Lines és az
Aeroflot 95–86 ezer utassal (3,2–2,9 %) vette ki a részét a forgalomból. (A járatforga-
lom – az egyes útvonalakon üzemeltetett repülőgépek utasbefogadó-képességei és a já-
ratok kihasználtsága miatt – némileg eltérő volt. A MALÉV 24.452 le- és felszállása
mellett a Lufthansa 3.618-at, míg az Austrian Airlines 2.366-ot, a Swissair 1.552-t tel-
jesített.)196 A ferihegyi repülőtéren 1995-ben, Magyarország összes határforgalmának
(112,53 millió fő) 3 %-a haladt keresztül.197
A marokkói Royal Air Maroc légitársaság 1996. április 2-án indította első, menet-
rend szerinti Casablanca–(Bécs)–Budapest járatát, amelyet heti egyszer, Boeing 737-
400-as típusú repülőgéppel teljesített. A járat a következő évben már nem közle-
kedett.198 A Delta Air Lines – a MALÉVvel részleges együttműködésben – 1996. május
2-án indította meg Atlanta–Bécs–Budapest útvonalát. E járatot a közelgő olimpiai játé-
kokra tekintettel is, napi rendszerességgel, Boeing 767-es repülőgéppel teljesítették.
Ezzel egy időben megszűnt az észak-amerikai vállalat által addig üzemeltetett Buda-
pest–Frankfurt am Main útvonalú ráhordó járata. A Delta Air Lines atlantai és a MA-
LÉV new yorki járatát 1996. május 1-től Ferihegy 2 utasforgalmi épületnél szolgálták
ki, addig az utóbbi útvonal légijárművébe Ferihegy 1-en szálltak be és ki az utasok. Az
1996. évi nyári olimpiai játékokra ki- és visszautazó sportolók egy részét két külön-
járatú MALÉV Boeing 767-es repülőgép szállította július második felében. A Delta Air
Lines járata, 1997. június 2-tól, a bécsi leszállás áthelyezésével Atlanta–Stuttgart–Bu-
dapestre módosult, s ezt Lockheed L-1011 TriStar típussal teljesítette. Ez az útvonal
1998. március 3-án szűnt meg, ezt követően a georgiai fővárosba Budapestről már nem
közlekedtek repülőgépek.199 A MALÉV 1996. október 4-én menetrend szerinti járatot
indított Boeing 767-200ER repülőgépeivel Budapest–Bangkok útvonalon, amelyet
azonban majd 2001. június 7-vel megszüntetett. Ezt követően, a téli időszakokban ez a
viszonylat csak szerződéses járatként működött.200 A MALÉV 1996. október végén tel-
195
› Web: https://www.nasa.gov/astronauts/biographies/donald-r-pettit/biography/ (megtekintve: 2016.06.21. 23:00)
196
197
› Idegenforgalmi Évkönyv, 1995.: 36–37. p. [ Az idézett forrás légi forgalmi adataiban jelentős ellentmondás talál-
ható a ferihegyi repülőtér forgalmi adatait részletező Statisztikai Évkönyv, 1995.: 442. p. statisztikájával szemben. ]
198
› Casablanca–Budapest légijárat.
199
› Budapest–Atlanta. ; IVÁNYI ; k.é. ; MALÉV 1997. évi nyári 2. menetrendfüzete.
200
› Nem megy Bangkokba a Malév. ; TÓTH
333
jesítette az utolsó Budapest–Velence járatát. A folyamatosan forgalomba állt újabb Bo-
eing 737-300-as légijárműveknek köszönhetően az 1996. évben a magyar légitársaság
a még állományban lévő hat Tu-154-es repülőgépét már csak a szerződés szerinti üdü-
lőjáratok teljesítésére osztotta be, illetve szükség esetén ugyanezekkel a légijármű-
vekkel pótolták a forgalomból kiálló, kieső más típusokat is.201 Az Austrian Airlines a
Bécs–Budapest járatát 1996-tól a Tyrolean Airways repülőgépei révén üzemeltette,
amely elsősorban De Havilland Canada (Bombardier) DHC-8-as légijárműveket köz-
lekedtetett a két főváros között.202
A román DAC Air légitársaság a MALÉVvel közösen 1997. március 30-án indította
meg a (Kolozsvár–)Temesvár–Budapest járatot. Ezt az előbbi vállalat, heti 10 alkalom-
mal De Havilland Canada (Bombardier) DHC-8 repülőgéppel üzemeltette, azonban az
útvonal a román légitársaság 1998. évi megszűnésével felfüggesztésre került. A Mol-
davian Airlines 1997. kora nyarán indította a Kisinyov–Budapest légi járatát, amelyet
már az első hónapokban heti 9 alkalommal teljesített, 33 utas szállítására alkalmas
SAAB 340-es típussal. A viszonylat négy év múlva már heti 14 alkalommal, azaz napi
kétszer volt elérhető az utazóközönség részére.203 A görög Olympic Airways 1997. jú-
nius 22-én indította első menetrend szerinti Athén–Budapest járatát, amelyet eleinte
heti öt alkalommal, majd 2001. nyarán heti négyszeri rendszerességgel teljesítettek.204
A ferihegyi repülőtér 1997. júliusi járatforgalmából Frankfurtba hetente 35 já-
ratpár közlekedett, Münchenbe 32 (áprilisban még csak 30), Amszterdamba 31, Zü-
richbe és London·Heathrow-ba 28–28, Párizs·Charles de Gaulle-ra 27, valamint Bécs-
be 21 (áprilisban még 28) repülőgép közlekedett irányonként. Természetesen a járato-
kat teljesítő légijárművek utasbefogadó-képessége miatt a szállítási teljesítményt e
számok nem arányosan tükrözik. A magyar fővárosnak átszállás nélküli tengerentúli
légi kapcsolata ekkor New York·JFK-vel, illetve Atlantával (stuttgarti leszállással) volt
7–7 alkalommal, Bangkokkal pedig egyszer (ősztől tavaszig kétszer). Ugyanekkor Bej-
rútba 4 járat üzemelt, Damaszkuszba a 2 magyar mellett heti egyszer a szír vállalat is
még közlekedett, Kairóba a 4 magyar mellett az Egyptair 2 járatot tartott fent (Buda-
pest felöl egy leszállással). Ekkor a kiemelkedően legforgalmasabb viszonylat válto-
zatlanul a németországi volt; Berlin·Tegel, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Köln,
München és Stuttgart repülőtereire hetente és irányonként összesen 126 (áprilisban
122) járat közlekedett a különböző légitársaságok üzemeltetésében.205
A török Turkish Airlines (Türk Hava Yolları) 1997. október 26-án kapcsolta be is-
mét a magyar fővárost az útvonalhálózatába, Isztambul·Atatürk–Budapest járattal. E
légitársaság magyarországi légi kapcsolata 2001. nyarán heti 4 alkalom volt, ami majd
2006-ra 6-ra nőtt.
A MALÉV európai járatbővítéseinek volt a része az 1998. június 2-án indított Bu-
dapest–London·Gatwick járat is, amelyet Fokker 70-es típussal teljesített. A magyar
vállalat napi kétszeri London·Heathrow útvonala mellett ez további heti hat (majd ha-
201
› B. A.
202
› FÖLDESI: Negyvenéves a bécsi járat. ; MALÉV 1997. évi nyári 2. menetrendfüzete. ; MALÉV 1997. évi tavaszi
menetrendfüzete.
203
› MALÉV 1997. évi nyári 2. menetrendfüzete. ; MALÉV 1997. évi tavaszi menetrendfüzete. ; Temesvárra menet-
rendszerint.
204
› Budapest Ferihegy Airport 2001. évi nyári menetrendfüzete. ; MTI: Olympic Airways iroda Budapesten.
205
› MALÉV 1997. évi nyári 2. menetrendfüzete. ; MALÉV 1997. évi tavaszi menetrendfüzete.
Az ismertetetteken kívül szintén számottevő forgalom volt az alábbi viszonylatokba: Prágába hetente és irányonként
összesen 20 (áprilisban még 18) járatot tartottak fent légitársaságok, Stuttgartba 19, Moszkvába 17, Brüsszelbe 16, Ber-
lin·Tegelre 15, Athénbe és Koppenhágába 14, Helsinkibe és Varsóba 13, valamint Bukarestbe és Hamburgba 12–12 re-
pülőgép közlekedett irányonként.
334
marosan hét) járatot eredményezett a brit főváros viszonylatában. A MALÉV 1998.
szeptember 5-én újabb távol-keleti járatot nyitott Boeing 767-es típusával Budapest–
Peking útvonalon, heti egy alkalommal. E járattal az első alkalommal létesült állandó,
menetrend szerinti légi kapcsolat a magyar és kínai főváros között. Ezt 2000. áprilisától
már kétszeri alkalomra növelték; azonban, gazdaságossági okok miatt 2001. március
végén a vállalat megszüntette az útvonalat.206 Az Air Kazakhstan (Эйр Қазақстан)
1998. nyarától üzemeltette heti egyszeri Atyrau–Budapest járatát, elsősorban Boeing
737-es típussal. Ez hosszú éveken át az egyedüli közvetlen kapcsolat volt a magyar fő-
város és a közép-ázsiai ország között. Az útvonal a légitársaság 2004. február legvégi
üzemszünetének beálltáig teljesítve volt (a vállalatot ezt követően felszámolták).
A határőrségi útlevél-ellenőrzés a ferihegyi repülőtereken a Ferihegy 1 és Feri-
hegy 2 utasforgalmi épületeinek induló és érkező határterületein történt, szinte kivétel
nélkül. Azonban egyes, kiemelt különjáratok esetében azt a repülőgéphez tolt lépcső
aljánál végezték el. Így történt ez az 1996. augusztus 6-án Atlantából, a XXVI. Nyári
(atlantai) Olimpiai Játékokon érmet nyert és részt vett sportolókkal, sportvezetőkkel
Budapestre hazaérkező MALÉV Boeing 767-es repülőgép utasai esetében is. (Mivel
azon csak magyar állampolgárok érkeztek, ezért akkor őket adatbázisokban priorálni,
illetve okmányaikat bélyegzőlenyomattal ellátni nem kellett.)207
Míg az 1970-es és 1980-as években a kábítószer-csempészeknek a ferihegyi repü-
lőtér átszálló állomás volt, addig az 1990-es évek közepére már elsősorban azok belé-
pési pontjává vált. (A tiltott szerek egy részét, részben légi úton Nyugat-Európába
szándékoztak továbbszállíttatni.) Az ehhez kapcsolódó bűncselekményeket elsősorban
a Vám- és Pénzügyőrség repülőtéri munkatársai fedték fel, akik részére ez folyamato-
san növekvő ügyforgalmat jelentett.208 Az átszálló utasok között egyre ritkább volt az
ilyen felfedés, de még 1989. után is előfordult számottevő mennyiség leleplezése. Ma-
gyarországba behozni kívánt kábítószert, főként heroint vagy kokaint általában külföl-
diek kívánták meg becsempészni. Azonban nem volt példa nélküli, hogy fiatal magyar
hölgy futárok rövid, dél-amerikai nyaralás után szállítottak haza, esetenként akár 1–5
kilogrammot kitevő tiltott anyagot.209 Ferihegyen a magyarországi rendszerváltás utáni
206
› Nem megy Bangkokba a Malév. ; Pekingi premier.
207
› [ A Magyar Televízió Rt. 1996.08.06-ai 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu
/id/03352_1996/ (megtekintve 2019.01.16. 22:00) ]
A sportolókat és a velük utazókat a repülőgépnél várakozó autóbuszokkal, a repülőtér teherforgalmi kapuján keresz-
tül, egyből a Budapest Sportcsarnokba fuvarozták, ahol a hivatalos és nyilvános fogadásukra került sor.
208
› KOBOLKA
209
Átszálló utasnál, az 1990-es évek elejének egyik legnagyobb kábítószercsempészés-felfedésére 1992-ben került
sor. Akkor egy libanoni állampolgárságú férfi 2,7 kg heroint kívánt duplafalú bőröndjében az Egyesült Államok felé
utazva továbbcsempészni.
A következőkben néhány példa került összefoglalásra a Ferihegyen előfordult, befelé irányuló kábítószer-csempészé-
si kísérletekre. Egy jugoszláv állampolgárságú nő 1990. október 3-án az Isztambul–Budapest járatról szándékozott be-
lépni; a zöld folyosón végzett ellenőrzés során táskájából előkerült a habfürdős flakonokba rejtett 1 kg heroin, s a továb-
bi rejtekhelyen megtalálttal együtt összesen 2,95 kg kábítószert fedtek fel a pénzügyőrök. (A meghallgatás során ismert-
té vált, hogy a kábítószert nem csempésző, török állampolgárságú bűntárs átjutott a vámellenőrzésen. Azonban a kiadott
körözés eredményeként, nyolc nap múlva a Kelebiai FEP munkatársai, Jugoszláviába történő kilépés során elfogták.)
Amerikai–kolumbiai kettős állampolgárságú hölgy 1994. december végén Amszterdamból érkezve 3,4 kg kokaint kí-
vánt Magyarországra becsempészni, azonban a vámvizsgálat során ezt felfedték a vámhatóság munkatársai. Ferihegyen,
1995. március 31-én, egy Rio de Janeiróból kiinduló, Amszterdamban átszálló brit állampolgárságú nő – kézitáskájának
bélésébe varrva – 4,1 kg kokaint kívánt Magyarországra becsempészni, azonban a vámellenőrzésnél e bűncselekményre
is fény derült. Még az év szeptembere közepén egy dél-afrikai állampolgárságú, Dél-Amerikából Koppenhágán keresz-
tül érkező légi utasnál – samponos tubusokba rejtett – megközelítőleg másfél kilogramm kokaint fedeztek fel, majd fog-
laltak le a repülőtéri vámhivatal pénzügyőrei. Kábítószer – akár LSD-vel átitatott bélyegek is – esetenként nem utazó
futár csomagjában, hanem postai küldemény tartalmaként érkezett a budapesti repülőtérre; csak 1996. szeptember első
kétharmadában nyolc kábítószer-tartalmú – főként marihuána, hasis – csomag lefoglalásáról tett intézkedést a ferihegyi
vámhivatal. Ilyen felfedések még az évtized végén is előfordultak: egy belga férfi, aki 1998. február 21-én Isztambulból
335
évtizedekben az egyik legnagyobb kábítószer-csempészési ügyre 1994. szeptemberé-
ben derült fény. Akkor légi áruként, Peruban feladott, kompresszorba rejtett 19,85 kg
kokaint fedtek fel a repülőtéri vámhivatal munkatársai, ami ebből a tudatmódosító szer-
ből az addigi legnagyobb magyarországi mennyiség volt.210 Az utasoknál, poggyásza-
ikban, légi áruban vagy levélpostai küldeményekben elrejtett kábítószer felfedésére
továbbra is alkalmaztak kutyákat a budapesti légi határátkelőhelyen. Az 1990-es évek
második felétől mind több olyan kábítószer-futárt fogtak el a pénzügyőrök, akik az
életük kockáztatásával, kapszulákban és egyéb tokokban nyelték le a csempészárut. Az
első ilyen esetre Ferihegyen 1995. március 30-án, egy pénzügyőrségi-határőrségi-rend-
őrségi közös művelet (akció) keretében derült fény.211 Az 1999. eleje és 2001 ősze
között eltelt közel három év során 14 fő kábítószer-nyelőt fedtek fel a budapesti repü-
lőtéren; azonban csak 2003. folyamán kilenc ilyen személyt akadályoztak meg csempé-
szésükben a ferihegyi pénzügyőrök. Ez az elkövetési mód majd néhány alkalommal
még a 2000-es évek első évtizedének második felében is felfedésre került.212 A ká-
bítószer mellett a Vám- és Pénzügyőrség ferihegyi állománya a légi utasforgalomban
egyéb tárgyak, értékek becsempészésének kísérletét is felfedték. Ezek között voltak
arany ékszerek, műszaki cikkek, vagy kereskedelmi mennyiségű használati tárgyak
(például rádiókészülék) is, s nem volt példa nélküli a kistestű élőállatok engedély nél-
küli behozatalának kísérlete sem. Az 1990-es években esetenként továbbra is előfor-
dult, hogy nagyértékű külföldi valuta behozatalát vagy kivitelét akarta a tulajdonosa
eltitkolni.213 Azonban egyes kiutazók is megsértették a vámszabályokat. Az induló já-
ratok utasainak vámvizsgálata során elsősorban a valutakivitelre vonatkozó jogszabályi
előírások, korlátozások megszegését fedték fel, amelyek közül néhány nagy összegű
készpénz kicsempészésére irányult volna.214 Mindezeken túlmenően, a ferihegyi érkező
érkezett Ferihegyre, 5 kg hasist próbált meg Magyarországra becsempészni duplafalú bőröndjében. Azonban a vámvizs-
gálat során a bűncselekményre fény derült.
› HALÁSZ Kálmán: Drogcsempészek fő- és mellékutakon. ; Kábítószerfogások. ; Kokainfogás Ferihegyen. ; Korpás
hajú kokaincsempész. ; Levelező csempészek. ; LSD-bélyegek a repülőtéren. ; MOLNÁR Ildikó ; MTI: A bűntárs is rend-
őrkézen. ; MTI: Bravúros heroinfogás Ferihegyen. ; MTI: Kábítószer repülőn, vonaton. ; MTI: Újabb kokainfogás
Ferihegyen.
210
› Rekord kokainfogás Ferihegyen: a limai kompresszor lett gyanús.
{ Nemzetközi kitekintés. } A 2000-es évek elejéig, Európában a legnagyobb súlyú, légi úton csempészni kívánt kábí-
tószer-szállítmányt Amszterdam·Schiphol repülőtéren fedezték fel, 2001. körül. A Suriname-ból, Paramaribo–Amszter-
dam útvonalon közlekedő repülőgép fedélzetén összesen 718 kg kokaint szállítottak.
› KOÓS: Drogcsempészkalauz vámosoknak.
211
Testüregben csempészett első, 1995. március 30-ai eset egy zürich–budapesti járattal érkezett venezuelai állam-
polgárságú személynél derült fény. Ő a közel egy kilogramm kábítószer nagyját a két magasszárú cipőjébe rejtette, míg
a fennmaradó részt lenyelte.
› B. Cs.
212
› Csempészek. ; Csempészek peches ünnepnapjai. ; Kábítószer egy ferihegyi utas gyomrában. ; Kábítószerfogás. ;
Kábítószerfogás Ferihegyen. ; Kábítószert talált a kutya. ; Kokainnyelők. ; KOÓS: A drognyelők lebuknak. ; KOÓS:
Gyomorban szállított kábítószer. ; SZŐKE Margit
A 2001. október elején, két bolgár férfi által Ecuador–Amszterdam–Budapest útvonalon, gyomrukban csempészett
100, illetve 20 kapszula az addigi felfedett legnagyobb lenyelt mennyiség volt nem csak Ferihegyen, hanem a Föld or-
szágai legtöbbjének viszonyításában is. A 2002. év nyaráig, a súlyban a legtöbb kábítószert gyomrában Ferihegyre
csempésző személy 84 kapszulában 1.074 grammot kitevő kokaint kíván átjuttatni a magyar vámellenőrzésen (a férfi
útvonala Lima–Amszterdam–Budapest volt).
› KOÓS: Újabb rekord a vámon. ; KOÓS: Veszélyeztetett járatok.
213
Egy magyar és holland állampolgársággal egyaránt rendelkező férfi 1994. május végén 41.400 amerikai dollár
készpénzt kívánt bejelentés nélkül Magyarországra behozni, amelyet ezért a ferihegyi pénzügyőrök a helyszínen lefog-
laltak. Azév júniusának közepén egy svájci állampolgár 280.000 német márkát, 85.000 amerikai dollárt és 28.000 svájci
frankot akart ruházatának zsebeiben Ferihegyen kicsempészni.
› Ferihegy nem fogad (devizát). ; Kamioncsempészek.
214
› Csempészek. ; Csempészek peches ünnepnapjai. ; Dollár a gatyában. ; Dollárkötegek a zsebben. ; G. S. ; Lebu-
kott a rádiócsempész. ; MTI: Aranycsempész. ; MTI: Indulatos operaénekesnő.; MTI: Milliók a zsebben. ; MTI: Vámfo-
gások: „illatozó” szardínia. ; Papagájcsempész. ; Vámtrükk. ; Vámvisszaélések.
336
légi teherforgalomban is előfordultak visszaélések, illetve hamis márkajelzésű termé-
kek csempészési kísérletei is.215
A magyar kormány az 1990-es években újabb légügyi egyezményeket kötött, le-
hetővé téve a magyar vállalatnak piaci igények alapján hosszabb távú légi járatok nyi-
tását. A japán-magyar légügyi egyezményt 1994. februárjában írták alá, amely 1995.
március 17-én lépett életbe. Ez a Japán és Magyarország közötti légi forgalmat japán
légiközlekedési vállalatok részére bármely japán repülőtéttől biztosította Budapestre,
azonban a magyar vállalatok Magyarországról csak Oszakába repülhettek külön enge-
dély nélkül. Mindkét fél esetében kitétel volt, hogy a moszkvai és később megállapított
másik két európai leszállóhelyet a budapesti utasok csak műszaki pihenő céljából ve-
hették igénybe, továbbá a felek légitársaságai csak az oszakai Kanszaji Nemzetközi
Repülőtér átadását követően szereztek jogot a járatok teljesítésére (az említett légi ki-
kötő megnyitása már 1994. szeptember 4-én megtörtént).216 Végül sem japán, sem ma-
gyar menetrend szerinti járat megnyitására nem került sor, azonban a két fél számos
különjáratot teljesített Japán és Magyarország között, elsősorban előbbi állampolgárait
szállítva, turizmus céljából (ismertetését lsd. korábban). Irán és Magyarország 1994.
márciusában írt alá légiközlekedési megállapodást, amely a 2002. december 29-ei ha-
tályba lépésével lehetővé tette a két ország légitársaságai által a szerződők közötti légi
forgalom menetrend szerinti megnyitását. (Ezzel végül csak az iráni fél légitársaságai
éltek 2001-ben, majd 2006-ban; azokat lsd. alább ismertetve.)217 A magyar-maláj légi-
közlekedési megállapodás 1994. július 6-án lépett életbe. Ez lehetővé tette Magyaror-
szág és Malajzia közötti rendszeres, egyszerűsített polgári légiközlekedést, beleértve az
utólagosan megállapítandó közbeeső és a szerződő feleken túli repüléseket is.218 A
lehetőséggel végül egyik állam légitársasága nem élt a későbbiekben sem. Az 1997. jú-
lius 20-án életbe lépő – még 1993. szeptemberében aláírt – magyar-kínai légiközleke-
dési megállapodás a menetrend szerinti repüléseket szabályozta, amely Magyarország
és a Kínai Népköztársaság, illetve Hong Kong között, közbeeső és azon túli útvona-
lakra bírt érvénnyel.219 A kanadai-magyar légiközlekedési megállapodást 1998. decem-
berében írták alá, s már 1999. június 10-én életbe lépett. Ez a saját repülőterekről a
másik szerződő fél öt választott repülőterére biztosított légi szállítási jogokat.220
A Syrian Arab Airlines magyar fővárost is érintő Damaszkusz–Budapest(–Prága)
járata az 1990-es évek legelején, menetrend szerint Caravelle típusú repülőgéppel ke-
rült teljesítésre. Azonban az hamarosan ismét Tupoljev Tu-134-essel repülte a budapes-
ti útvonalát, amelyet 1998-ban megszüntetett. (A 2000-es évek elején tervben volt a
járat újranyitása, de végül arra nem került sor).221
A sármelléki légikikötő 1995. legelején kikerült a határnyitást igényelhető repülő-
terek köréből, azonban már az ősz folyamán ott történt légi határátlépés. Akkor egy né-
met beteget repülőgéppel szállítottak haza, s a nyugat-balatoni légi kikötőben léptették
Az egyéni állatcsempészés mellett, kísérő nélküli szállítmány elfogására is sor került. A Vám- és Pénzügyőrség feri-
hegyi munkatársai 220, rendkívül értékes trópusi madarat foglaltak le 1999. június végén, amelyeket nem megfelelő
szállítólevéllel kívántak Nicaraguából Madridon és Budapesten keresztül Amszterdamba eljuttatni. Hasonló esetre
2006. áprilisában is sor került, amikor egy Kairóból érkező szlovák férfi 36 gyíkot és 18 teknőst, valamint néhány régi-
séget kívánt Magyarországra becsempészni.
› MTI: OS – Lapszemle – Blikk Tucatjával pusztultak el az amazóniai papagájok. ; Lebukott a gyíkcsempész férfi.
215
› KOÓS: Veszélyeztetett járatok.
216
› 66/1995. Korm. r.
217
› 160/2004. Korm. r.
218
› 170/1994. Korm. r.
219
› 1/1998. Korm. r.
220
› 182/2000. Korm. r.
221
› ABC. 1991. szeptember: AF37. p. ; ABC. 1992. március: AF25. p.
337
ki Magyarországból.222 A svájci Crossair 1996. április 27-től indította újra a Zürich–
Sármellék útvonalát, amelyet október végéig heti egyszer teljesített immár az 50 utas
befogadására képes SAAB 2000-es típusú repülőgépeivel. Ezúttal is elsősorban Hévízre
érkező vendégeket szállítottak. E viszonylat egy évtizedig működött a nyári idények-
ben, a 200. szerződéses járatukat 1999. szeptember 3-án teljesítették Sármellékre (ab-
ban az évben összesen 33 útvonalat repültek). Szintén az 1999. év folyamán, hat járat
révén középnyugat-oroszországi bányászokat gyógykezelésre és gyermekeket balatoni
üdülésre szállítottak a sármelléki repülőtérre. Az Uhta–Sármellék útvonalat 110 utas
fuvarozására berendezett repülőgépekkel a Gazprom Avia légitársaság teljesítette.
Ugyanekkor a szintén orosz Samara Airlines kétszer repült Oroszországból a zalai légi
kikötőbe, összesen 250, elsősorban üzleti célból utazó személyt szállítva irányon-
ként.223 Az 1990-es évek legvégére rendszeres, de továbbra is alkalmi határ- és vámőr
szolgálatot szerveztek a sármelléki repülőtér határforgalom-ellenőrzésének végrehajtá-
sára. E határnyitások költségeit a repülőtér üzemeltetőjétől átvállalva, 1999-től a Gaz-
dasági Minisztérium (neve 2002-től Gazdasági és Közlekedési Minisztérium) fedezte
évről–évre.224 Az időszakos, de viszonylag állandó hatósági jelenlét a korábbi évekhez
képest jelentősen megnövelte a légi forgalmat, mivel e lehetőséggel egyszerűbb, ol-
csóbb és kedvezőbb volt a közép- és nyugat-európai üzletembereknek és turistáknak a
nyugat-balatoni le- és felszállás. Németországból az első szerződéses járat 2000. április
8-án érkezett Sármellékre, amelyet az Eurowings teljesített ATR-72-es repülőgépével.
Abban az évben Baden-Badenből és Berlinből repültek útvonalakat. A 2001. év folya-
mán közel 100 szerződéses járat fordult meg Sármelléken, köztük a Lufthansának telje-
sítő Augsburg Airways Berlin–Sármellék útvonalon közlekedő, heti rendszerességű
szerződés szerinti járata, Dash-8 Q-300-as repülőgéppel.225
A háború sújtotta Bosznia-Hercegovinában, békefenntartó műveletben részt vevő
amerikai katonai egységek 1995. december 9-től a taszári és a kaposújlaki repülőte-
reket vették igénybe, magyarországi támaszpontként, ellátó- és raktárbázisként. (A ka-
posújlaki repülőteret elsősorban a forgószárnyas légijárműveik használták, ahol akár
száznál is több állomásozott egy időben.) A magyar repülőtereket, így például a taszárit
igénybe vevő, az Egyesült Államok Légierejéhez tartozó katonai, vagy annak megbízá-
sából közlekedő polgári légijárművek felszerelései és azok utasai, az 1997. júniusától
érvényben lévő kétoldalú megállapodás alapján, mentesültek a tételes magyarországi
vámvizsgálat alól.226 A taszári és a kaposújlaki légi kikötőkben a Pécsi Határőr Igaz-
gatóság Drávaszabolcs Határforgalmi Kirendeltsége és a Vám- és Pénzügyőrség illeté-
kes szerve kérelemre teljesítették az alkalmi határnyitásokat, e repülőterek ideiglenes
határátkelőhelyként kerültek meghatározásra. Azonban ezeken, az Amerikai Egyesült
222
223
› A Balaton Airport rekordja. ; GÁLDONYI ; Turista repülőjárat.
224
› A Balaton Airport rekordja. ; A kormány figyel a Balatonra. ; GÁLDONYI
225
› A Balaton Airport rekordja. ; FÁBOS: Németország másfél órányira. ; Nőtt a forgalom a sármelléki repülőtéren. ;
[ A Magyar Televízió Rt. 2001.04.29-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/02703_
2001/ (megtekintve 2019.01.16. 23:50) ]
226
› BARNA Zsolt: Békefenntartók karácsonya. ; BARNA Zsolt: Megérkeztek az amerikaiak. ; 1997/XLIX. tv. 2. § 22.
cikk
Egy, az amerikai fegyveres erőket kiszolgáló vállalat alkalmazásában álló, amerikai polgári alkalmazott 1997-ben
jogellenesen, az amerikai haderő illetékeseinek engedélye nélkül hozott be Magyarországra egy AK gépkarabélyt. (A
lőfegyvert Bosznia-Hercegovinában egy helyi személytől vásárolta.) A személy a kaposújlaki repülőtérre Bosznia-Her-
cegovinából érkező helikopter utasaként lépte át a magyar államhatárt, a fegyvert a málhazsákjában rejtve csempészte.
Erre azt követően derült fény, hogy 1997. december 31-ről 1998. január 1-jére virradó éjjel két tucat lövést adott le be-
lőle Kaposvár belvárosában. A személy ellen a magyar hatóságok fegyvercsempészet miatt is vádat emeltek.
› KATONA József: Határátlépés formálisan. ; KATONA József: Sokba kerülhet az örömsortűz.
338
Államok Légierejének huzamos ott állomásozása idején, általában álladó határőri és
pénzügyőri jelenlétet biztosítottak az illetékes rendvédelmi szervek, térítés ellené-
ben.227 A taszári repülőtér az 1999. év első felében, a Jugoszlávia elleni légi támadások
idején, illetve közvetlenül azt követően vált katonai szempontból ismét jelentőssé. E
légi kikötőből, már április 7-én amerikai McDonnell Douglas C17 Globemaster III-as
repülőgéppel 50 tonnányi magyar segélyszállítmányt is indítottak Albániába.228 E két
helyszínen az útlevél-ellenőrzést a Pécsi Határőr Igazgatóság Barcsi Határrendészeti
Kirendeltségének munkatársa végezte, míg a vámvizsgálatot a Vám- és Pénzügyőrség
illetékes hivatalának beosztottja hajtotta végre. (A barcsi határátkelőhelytől 80 km tá-
volságban terült el a taszári repülőtér.)
A szolnoki, tököli és kecskeméti katonai repülőtereken, az elsősorban a Magyar
Honvédség részéről igényelt határforgalom-ellenőrzést a ferihegyi határőrök és pénzü-
győrök hajtották végre. A tököli támaszpont, a nemzetközi viszonylatú katonai repülé-
sek mellett, számos alkalommal állam- vagy kormányfői, illetve honvédelmi miniszteri
külföldi utazások magyarországi kiinduló és célrepülőtere volt. (Utóbbiak jellemzően a
Magyar Honvédség által lebonyolított utak esetén történtek.) Ezen utazások mellett
számos alkalommal nagyobb létszámú katonai csoportok határátlépésének helyszíne is
volt e légi kikötő. Ezek különböző célból tartózkodtak külföldön; közös hadgyakorla-
tok mellett volt példa az Amerikai Egyesült Államokban megtartott képzésre nagyobb
létszámban kiutazókra is.229 Azonban, ezeken túlmenően egyes különleges alkalomból
is határnyitást végeztek a csepel-szigeti katonai repülőtéren. Ilyenre került sor 1994.
augusztus 24-én, a magyar katonai szállító-repülőgéppel Magyarországra visszaszál-
lított műkincsek érkeztetésekor is, amikor fokozott rendőri jelenlét mellett rakodták ki
a Zsidó Múzeumból ellopott értékeket.230 A kecskeméti katonai repülőtér ritkább alka-
lomkor és csak katonai légijárművek nemzetközi viszonylatú le- és felszállásának volt
helyszíne. Ezek közül a rövid időn belül a legtöbb repülőgépet érintő határnyitások
egyikére 1996. nyarán került sor. Egy július 22-e és 26-a között tervezett nemzetközi
közös hadgyakorlathoz kapcsolódóan már július 15-én megérkezett külföldről az első
katonai szállító repülőgép, az egyike a 16 ország által útba indítottaknak. A „Coopera-
tion Chance ’96” nevű hadgyakorlaton 540, NATO-tagállami, lengyel, román, szlovák
és szlovén katona vett részt.231 Egy jelentős részük külföldről a kecskeméti repülőtérre
érkezett, majd onnét indult vissza.
A Ferihegy-2 HFK határterületének útlevélkezelő fülkéit a belépő oldalon 1998.
kora tavaszán cserélték le újakra. Ezek által az útlevélkezelők (a korábbitól 90 fokkal
elfordítva) az utasok menetvonalára, várakozó sorára néztek rá. Ez biztosította, hogy a
határt átlépők csak „Z” alakban kitérve haladhassanak át a fülkék mellett, ezáltal kia-
lakításuk nagyobb biztonságot adott az útlevél-ellenőrzés lefolytatására. Egyúttal az új
kialakítás lehetővé tette, hogy a határőrök a fülkepárban láthassák egymást és a másik
227
› S. G.: Megnyitották Beremendet. ; Tartozik az SFOR a Határőrségnek.
228
› Bevetették a taszári F-18-asokat. Magyar segély Albániának.
229
› MTI: Katonák manővereznek. ; [ A Magyar Televízió 1996.08.10-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítá-
sa; https://nava.hu/id/03400_1996/ (megtekintve 2020.01.13. 16:00) ]
Nagyobb, kiutazó csoportra volt példa 1996. augusztus 10-én, amikor Tökölről 45 magyar főiskolai hallgató az Ame-
rikai Egyesült Államokba utazott a háromhetes „Cooperative Osprey ’96” elnevezésű, soknemzetiségű NATO békepart-
nerségi gyakorlatra. Őket az Egyesült Államok Légierejének egyik Boeing C-141 Starlifter csapatszállító légijárműve
fuvarozta az Atlanti-óceán túlpartjára, Tököl–(Poznań–Frankfurt)–Jacksonville-New River útvonalon. Ugyanilyen repü-
lőgép hozta vissza Magyarországra a résztvevők nagy részét, szeptember 1-jén.
230
› MTI: Újra itthon a szinagóga műkincsei.
231
› FÁBIÁN Gyula ; Határnyitás a repülőtéren. ; TAKÁCS: Hétfőtől: NATO-gyakorlat hazánkban.
339
előtt álló utast is. A kilépő határterületen – két részletben – a tavasz végén készültek el
a cserével.232
A határőrségről szóló törvény 1997. november 1-jén lépett életbe. Ez törvényi
szinten először szabályozta e szervezet működését. A Határőrség számos feladat-meg-
határozás mellett, egyes – a határrendhez kapcsolódó – bűncselekményekben (például
fegyveresen elkövetett tiltott határátlépés, úti okmány tekintetében elkövetett közoki-
rat-hamisítás, vagy embercsempészet felfedése esetén) nyomozati jogkört is kapott.233
E törvényi szabályozással egy időben, utolsó szakaszába lépett a szervezet valamennyi,
fegyverrel ellátandó beosztásának hivatásos és szerződéses állomány részére történő
átadása. A Határőrség állományából, a hadkötelezettség alapján sorkatonai szolgálatot
teljesítők kivonásának feladatát és ütemét a kormány 1997. május 30-én határozta meg
a belügyminiszter részére. Ezt az Országgyűlés július 17-én határozattal jóváhagyta.234
Ennek megfelelően, az utolsó határőr sorkatonák 1998. április 25-én szereltek le. A
Határőrség 20.131 fő állományából 1996. év végén még 2.396 tiszt, valamint 6.861
tiszthelyettes és zászlós, továbbá 8.177 fő sorállományú volt. A sorozott határőrök lét-
száma a következő év végére 7.800 főre csökkent. Az 1999. évben a 12.905 fő összlét-
számra csökkent Határőrségben 2.049 tiszt, illetve 9.247 tiszthelyettes volt (az arány
15,9 % és 71,6 %).235 (A törvény felhatalmazása alapján, a Határőrség létszámának ki-
egészítése továbbra is, és a szervezet 2007. december 31-éig történt fennállásáig mind-
végig, lehetséges volt hadköteles [sor-, vagy tartalékos állományú] személyek behívása
által. Azonban erre nem került sor 1998. tavaszát követően.236) A sorállományú határő-
rök kivonásához igazodva, a BHI objektumőrzési feladatainak számottevő részét 1997.
őszén megszüntették, illetve átadták. Ferihegyen a BHI részéről a repülőtér területének,
valamint a repülőgépek őrzését, továbbá egyes veszélyeztetett járatok biztosítását
1998. január 20-ával megszüntették.237 Előbbieket akkortól az LRI Fegyveres Biztonsá-
gi Őrsége (FBŐ) végezte, utóbbiakat immár kizárólagosan az Repülőtéri Biztonsági
Szolgálat (RBSZ). Azonban a ferihegyi határforgalmi kirendeltségek még közel fél év-
tizedig – a létszámhelyzet függvényében – egy–egy útlevélkezelő által előtér-járőr fela-
datokat láttak el az illetékességi területeiken, a napnak egyes időszakaiban.
Az utolsó sorállományú határőrök leszerelését követően, 1998-ban a Budapesti
Határőr Igazgatóság vezetését és törzsét Adyligetről Ferihegyre (a repülőtéri tüzivíz-
tároló tó mellett lévő határőr-létesítménybe) költöztették át.238 Ezzel egy időben meg-
kezdődött a korábbi legénységi épület átalakítása és felújítása, amely időszakban szá-
mos osztály és szolgálat távolabbi barakképületekben lett ideiglenesen elhelyezésre. (A
felújított épületekbe 2000-ben költöztek be.)
A Határőrségről szóló 1997. évi törvény végrehajtási rendeletében kijelölésre ke-
rültek a nemzetközi forgalom számára megnyitott polgári repülőterek. Ennek értelmé-
ben ezek a következők voltak 1997. december 18-tól: Budapest·Ferihegy Repülőtér,
Békéscsaba, Budaörs, Debrecen, Pécs-Pogány, Győr-Pér, Sármellék, Siófok·Balaton-
kiliti és Szeged. Az állandó légi kikötőkben és az alkalmi határnyitások során, a repü-
lőtér határterületeként a nemzetközi forgalomban közlekedő repülőgép és az útlevél-
232
› [ SZŐKE Tibor c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
233
› 1997/XXXII. tv. 43–45. §
234
› 73/1997. OGy. hat. ; 2141/1997. Korm. hat.
235
› Magyar Statisztikai Évkönyv, 2001.: 529. p.
236
› 1997/XXXII. tv. 30. §
237
A különböző belügyi, határőrségi, rendőrségi, külügyi, nemzetbiztonsági objektumok őrzési feladatait több lép-
csőben, 1997. szeptember 30-a és október 31-e között adta át a BHI a különböző rendvédelmi szervek részére.
› FÁBIÁN Gyula
238
› DEÁK: Budapesti Határőr Igazgatóság.
340
ellenőrzés vonala közötti, valamint az utasok várakozására kijelöl (tranzit)terület, illet-
ve a határőrségi szolgálati helyiségek kerültek meghatározásra. A nemzetközi forgalom
számára ideiglenesen megnyitott repülőtereken a légijárműbe történő be- és abból ki-
szállás, az áru rakodása csak a határőr és pénzügyőr ellenőrzése mellett történhetett.
Akárcsak korábban, a légijármű csak a szükséges határforgalom-ellenőrzések után, ha-
tósági engedélyt követően szállhatott fel.239
Mint ahogy említésre került, a Ferihegy-1 HFK jogszabályban meghatározott ille-
tékessége volt az eseti jellegű, úgynevezett ideiglenes légi határnyitás a közép-ma-
gyarországi repülőtereken is. Ezek a polgáriak közül Budaörs és Siófok·Balatonkiliti,
valamint a katonaiak közül Kecskemét, Szolnok és Tököl voltak.240 E helyszíneken az
1990-es évek elejétől mind gyakrabban sor került határátlépésre, így egyre több kérel-
met kellett teljesíteni. (VI./D sz. melléklet) A határnyitásokra általában egy fő határőr
és ugyanennyi vámőr – előre egyeztetve – közös, vagy külön-külön gépkocsival utazott
a kérelemben megjelölt vidéki repülőtérre. Az alkalmi magánutazások mellett történtek
különleges(ebb) eseményekhez kapcsolódó határnyitások is. A Tököli Repülőtéren
döntően az államfői, kormányzati, vagy katonai utazások miatt ellenőrizték a határfor-
galmat, de ugyanitt majd 2003. júliusától a „Red Bull Air Race” műrepülő-versenyre
külföldről repülőgépével érkező pilótákat is be-, majd kiléptették. Ezen kívül a Feri-
hegy-1 HFK még korábban engedélyezett alkalmi határnyitást Dunakeszi Repülőtéren,
vitorlázó repülőgépes világbajnokság alkalmából is; ide a határőrt Ferihegyről repülő-
gép vitte az esemény helyszínére. Továbbá Mogyoród határában ideiglenesen kijelölt
leszállómezőn helikopterrel közlekedő utasforgalom részére a „Formula-1 Budapesti
Nagydíj” gyorsasági autóverseny kapcsán is. A szolnoki katonai repülőtéren az 1990-
es évek második felében havonta akár 4–5 alkalommal is történt határnyitás, amelyet
2005-ig látott el a Budapesti Határőr Igazgatóság, ugyanekkor a kecskeméti katonai
repülőtér ideiglenes határnyitását is a BHI-tól a Kiskunhalasi Határőr Igazgatóság vet-
te át.241 Az ezredforduló időszakát követően, egy esetben a határnyitásra a Pest megyei
Göd városban lévő golfpályán került sor, amikor ott egy híres, gépkocsikat gyártó vál-
lalat új járműtípusát mutatta be látványos keretek között. A platóra rögzített terepjárót
egy szlovák Mil Mi-17-es helikopter szállította külföldről a helyszínre, ahol a leszállás
után a légijármű személyzetének beléptetése történt meg. A határforgalom-ellenőrzés
alá esett különlegesebb légijárművek között volt egy rugalmas vázú Zeppelin léghajó is
Budaörsön, amely egy autóversenyen való részvétel miatt érkezett Magyarországra.242
A Ferihegy-1 HFK 1990-től állandó egyfős jelenlétet biztosított a nyári időszakos
határnyitás idejére – májustól általában októberig minden nap 8 és 20 óra között – a
Siófok·Balatonkiliti Repülőtér nemzetközi viszonylatú kisrepülőgépes utasforgalmá-
nak ellenőrzésére. A feladatot a Ferihegy-1 HFK kijelölt határőr útlevélkezelői heti
váltásban hajtották végre; 1998-ig sorállományú határőr sofőr gépkocsival vitte-hozta a
váltást, majd ezt követően elkülönítettek egy szolgálati járművet, amellyel hétfőnként
hajnalban Budapestről Siófokra ment a felvevő útlevélkezelő, majd a leadó határőr az
átadást követően visszavitte azt az állomáshelyére. A körözési és egyéb nyilvántartáso-
kat rögzítő kigyűjtőket a váltás magával vitte, ezáltal azok legalább heti frissítésben
239
› 66/1997. BM. r. 9. §, 6. sz. melléklet.
240
› 66/1997. BM. r. 4. sz. melléklet.
E célból Ferihegy-1 HFK rendelkezett „Budaörs”, „Kecskemét”, „Siófok”, „Szolnok” és „Tököl” feliratú átléptető-
bélyegzővel is.
› [ FITOS Levente c. r. ftőrm. adatközlése alapján. ]
241
› [ FITOS Levente c. r. ftőrm. és H. S. adatközlése alapján. ]
242
› [ H. R. P. adatközlése alapján. ]
341
voltak elérhetőek. Az útlevélkezelő szolgálati helye a repülőtér utasforgalmi épülete és
a repülőgép-állóhelyek voltak. A szolgálati helyiségben ágy és két lemezszekrény, és
egy asztal volt; az úti okmányok esetleges technikai ellenőrzéséhez egy kézi nagyító és
egy ibolyántúli sugárzást kibocsájtó (uv-) lámpa állt rendelkezésre. A határőrök szállá-
sa és ellátása szintén az utasforgalmi épületben volt biztosítva. A határt átlépő utasok
nyilvántartására rendszeresített könyvben az utazó nevét, úti okmányának számát és az
igénybe vett légijármű lajstromjelét kellett rögzíteni kézírással. Ezt 1998-től légijármű-
venkénti állampolgársági kimutatás váltotta fel, amely meggyorsította a határátléptetés
idejét. A napi szolgálat kezdetét és annak befejeztét távbeszélő készüléken jelenteni
kellett Ferihegy-1 HFK átkelőhely-ügyeletesének, utóbbi alkalommal a forgalmi ada-
tok is leadásra kerültek.243 A nem érvényes úti okmánnyal, vagy úti okmány nélkül
érkezettek szükség szerinti átléptetésére – ha azt jogszabályi rendelkezés lehetővé tette
– a vízumokhoz rendszeresített beutazólap kitöltését követően, annak „engedéllyel be-
léptetve” bejegyzés feliratú bélyegző-lenyomattal történt hitelesítése mellett volt lehe-
tőség. Erre elsősorban az osztrák állampolgárok esetében volt szükség, amikor azok
még személyazonosító igazolvánnyal nem utazhattak be Magyarországba, ellenben
Ausztriából csak azzal indultak útnak. Az alkalmanként megrendezésre kerülő műre-
pülő Európa bajnokság idején megnövekedett határforgalom ellenőrzése céljából to-
vábbi két útlevélkezelőt vezényeltek a Somogy megyei repülőtérre. A vámellenőrzést a
Vám- és Pénzügyőrség Baranya, Somogy és Tolna megyei Parancsnoksága ságvári ki-
rendeltségének, majd 1993. október 1-től a Siófoki Vámhivatal munkatársa hajtotta
végre a nyitvatartási időben. A repülőtéren – a ferihegyinél kedvezőbb illetékek és
díjak miatt – számos magyar vidéki kisrepülőtérről külföldre induló repülőgép szállt le,
hogy az ott megejtett útlevél-ellenőrzést követően repüljenek tovább a célállomásukra,
ugyanez igaz a külföldről Magyarországra hazatéréskor is, ellenkező irányban. Ezzel
megtakarítva az ideiglenes határnyitás költségeit és annak időponthoz való kötöttségét.
A nyári hónapok miatt elsősorban nyaralóhelyekre, azon belül is gyakorta Horvátor-
szágba utaztak ily’ módon, akik megtehették.244
Az előzőekben ismertetett légi kikötőkön túl, a békéscsabai repülőtér alkalmi
határnyitásai során az Orosházi Határőr Igazgatóság Gyulai Határforgalmi Kirendelt-
ségének kivezényelt útlevélkezelője hajtotta végre az úti okmányok ellenőrzését. A
szegedi repülőtéren a Kiskunhalasi Határőr Igazgatóság Szegedi Határforgalmi Kiren-
deltsége volt illetékes. Pécs-Pogány polgári, Kaposújlak és Taszár katonai repülőterein
a Pécsi Határőr Igazgatóság Drávaszabolcsi Határforgalmi Kirendeltség határőre látta
el a szükség szerinti útlevélkezelői szolgálatot.245
Az 1990-es évek közepén, a ferihegyi határforgalom-ellenőrzést jelentősebben
érintő, magyarországi vízummentességet a magyar kormány a japán állampolgároknak
biztosított, 1997. június 21-vel. Ez jelentősen csökkentette a budapesti légi kikötőben
kiadott vízumok számát is, részben ez okozta 1998-ban az előző évi vízumkiadások
számához képest a 60 %-os visszaesést.246 A ferihegyi illegális migráció visszaszorítá-
243
› FÁBIÁN Gyula ; [ FITOS Levente c. r. ftőrm. adatközlése alapján. ]
A légi határátkelőhelyen dolgozó határőr szolgálatellátását a Budapesti Határőr Igazgatóság és ritkábban a Határőr-
ség Országos Parancsnokság részéről is szúrópróbaszerűen ellenőrizték.
244
› [ FITOS Levente c. r. ftőrm. adatközlése alapján. ]
245
› 24/1993. PM. r. ; 66/1997. BM. r. 4. sz. melléklet.
246
› 162/1997. Korm. r. ; FÁBIÁN Gyula
A BHI határforgalmi kirendeltségein, döntően a ferihegyieken, az 1996. évben még 4.197 vízum került kiadásra,
1997-ben 3.491-re, majd (a japán állampolgárok vízummentességének első teljes évében) 1998-ban 1.516-ra csökkent e
szám. (Ugyanígy számottevő visszaesés volt tapasztalható az izraeli állampolgárok magyarországi vízummentességének
1994. március 15-ei bevezetését követően is.)
342
sa érdekében, több évtized után, 1998. szeptember 1-jén egyes – Magyarországra beu-
tazáskor vízumkötelezett – állampolgárokkal szemben bevezetésre került a repülőtéri
tranzitvízum előzetes beszerzésének kötelezettsége. Az érintett személyeknek ekkortól
abban az esetben is be kellett ezt szerezniük, ha Magyarországra nem akartak belépni,
csak Ferihegyen szándékoztak légi járatot váltani, átszállni. Ez az engedély csak a
ferihegyi repülőtéren átszállásra, annak nemzetközi utasvárójában történő tartózkodás-
ra jogosított fel; azt a kötelezettet, aki ezzel nem rendelkezett, a fuvarozó légitársaság
nem szállíthatta Budapestre.247 Az átszálló utasok ellenőrzésekor a repülőtéri tranzitví-
zumot beléptető (irányú) bélyegző-lenyomattal látták el, jelezve annak felhasználását,
azonban ez nem jelentette a személynek az ország területére történő beléptetését.
A rendszerváltástól kezdődően megszűntek a repülőgép egyes üregeiben történő
megbúvás által megkísérelt jogellenes külföldre távozások. A fuvarozó kijátszásával –
érvényes beszállókártya és hamis(ított) okmány felhasználása nélkül – kereskedelmi já-
raton (közkeletű elnevezéssel: „potyautasként”) történt utazás csak egyedi esetekben
fordult elő a budapesti légi kikötőben, azok is a többi utas társaságában, és jellemzően
néhányuk közreműködésével történtek.248 Egy másik esetben (amely egyedüliként is-
mert érkező utas tekintetében), 1998. elején egy fiúnak sikerült Venezuelából, átszál-
lással Ferihegyig repülnie repülőjegy és okmányok nélkül, úti célja az Amerikai Egye-
sült Államok lett volna.249 Azonban akaratlanul csak egy eset ismert a közforgalmi
› FÁBIÁN Gyula
247
A repülőtéri tranzitvízum beszerzésének kötelezettsége az Európai Unió vonatkozó jogszabályaiban is előírás
egyes állampolgárok részére (megemlítve az az alól biztosított mentességeket is részükre). Ebből eredően, ez még 2019.
végén is a repülőtéri légi utasforgalom ellenőrzésének egyik feladata volt.
248
Az 1994. október 20-án, magyar szurkolókat labdarugó-mérkőzésre, Budapest–Portó útvonalon szállító, szerződé-
ses MALÉV járatra két férfi is megkísérelt érvényes beszállókártya nélkül feljutni. Az egyik személy a repülőgépbe
történt belépést követően az egyik mosdóba bújt el; azonban ezt a légiutas-kísérők még ajtózárás előtt észrevették és el-
vezettették a fedélzetről. Ugyanarra a járatra egy másik magyar is rendelkezett megváltott repülőjeggyel, de a „telthá-
zas” foglalás miatt csak készenléti („stand-by”) menetjeggyel és beszállókártyával látták el, amely csak valamely utas
távolmaradása esetén volt érvényesíthető. Mivel minden utas jelentkezett a járatra, ezért a férfi, több szurkolótárs segít-
ségével (takarásában?) áthaladt a beszállító-kapunál, majd sikeresen elbújt az ülések között, az utastársai lábainál. A há-
rom és fél órás utat így utazta végig, azonban leszállás előtt a megbújt személyt felfedezték és az esetet jelentették a
portói légiforgalmi irányításon keresztül az ottani rendőrségnek, amely intézkedett a jogosultatlanul utazóval szemben.
Végül, a MALÉV illetékeseinek és elsősorban a repülőgép személyzetének jóindulata eredményeként a magyar férfi – az
egyébként személyzeti póttag részére fenntartott – tartalékülésen hazautazhatott. A cselekmény az elkövetője részéről
elsősorban a fuvarozási szerződés, illetve a légi közlekedésre vonatkozó előírások (például az utasok nyilvántartása, a
fel- és leszállás idején követendő magatartás) megszegésére irányult. (Ezek nem voltak határrendészeti esetek, mivel
tartalékutasként is beszállókártyákkal rendelkeztek a határátlépés során, illetve a beszállítás lezárásáig; így a repülőtéri
határátkelőhely rendjét nem sértették meg.)
› CSÉMI ; GYENES
249
A MALÉV 1998. március 3-a késő este Ferihegyre érkező Amszterdam–Budapest járatával érkezett meg a kíséret
nélküli 11 éves venezuelai fiú, akire a kiürült határterületen az egyik útlevélkezelő határőr lett figyelmes. Meghallgatá-
sakor derült ki, hogy az egyedül lévő gyermek a venezuelai Caracas-ból indult holland légitársaság repülőgépével,
amelyre már repülőjegy és úti okmány nélkül szállt fel, egy ismeretlen nő társaságában áthaladva a biztonsági és határ-
ellenőrzéseken. Amszterdamban aztán, 10 órányi várakozást követően sikerült zavartalanul átszállnia a Budapestre tartó
magyar repülőgépre, kijátszva a beszállítást végző személyzetet. A gyermeket a ferihegyi meghallgatása után már más-
nap reggel, 9 órakor induló amszterdami MALÉV járattal visszaindították Venezuelába.
› MTI: Disneylandbe készült. ; MTI: Iskola helyett repülőre szállt. ; V. G. P.
{ Nemzetközi kitekintés. } A korábbi évtizedek során külföldön több légi potyautas esete is ismertté vált, s a egy ré-
szük ráadásul fiatal- vagy kiskorú volt. Még 1969. decemberében egy 11 éves fiú több szovjetunióbeli belföldi járaton
utazott sikeresen jegy és kísérő nélkül. Egy 15 éves brit fiú – a BOACtól szerzett formaruhában, annak segítségével –
1972. januárja és áprilisa között több alkalommal is utazott repülőgépen London és Nairobi, illetve brit belföldi városok
között. Egy, az olasz főváros repülőterén, édesanyja mellől elszökött ötéves ausztrál kisfiú 1974. augusztusának elején
utazott Rómából Amszterdamba. Majd 1987. novemberében egy 11 éves török lány repült Frankfurtból Sydney-be,
szintén okmány és jegy nélkül, kijátszva három ellenőrző pontot is. Utóbbi két esetben az első út érkezés szerinti repü-
lőterén már feltartóztatták a gyermeket. (Kiskorúak poggyásztérben történt utazása is ismertté vált. 1984. december ele-
jén egy 8 és egy 10 éves fiú Bogotából Mexikóvárosba utazott a fagyponthoz közeli helyiségben, de túlélték az utat. A
felnőttek esetében a repülőgép zugaiban történő megbúvásos utazás még a 2010-es évek során is előforduló jelenség
volt, s az számos halálesetet okozott.)
343
repülés magyarországi időszakában. A Swissair Budapest–Zürich járatát 1998. október
5-én teljesítő British Aerospace BAe 146-200 típusú repülőgépének rakodása után, a
még a poggyásztérben tartózkodó rakodómunkásra munkatársai véletlenül rázárták a
légijármű ajtaját. A munkás hiányát majd csak a légijármű felszállása után észlelték.
Amikor valószínűsíthetővé vált, hogy a repülőgépen, a bőröndök között tartózkodhat a
keresett személy, akkor a csomagkezelést végző vállalat jelentése alapján értesítették a
Zürich-Kloten Repülőteret is. A légijármű teljesítette az 1:20 perces menetrendi útvo-
nalat; leszállás után, a kijelölt repülőgép-állóhelynél már orvosi segítség várta a fér-
fit.250
Az államhatár közeli légi járőrözést, együttműködés keretében a Határőrség a
Rendőrséggel közösen hajtotta végre, utóbbi légijárműveivel: Mil Mi-2-es, majd már
1989-től az amerikai, jelentősen gazdaságosabb McDonnell-Douglas MD-500E heli-
koptereikkel. Bár az 1990-es évek végétől ritkább volt, de a határ menti alkalmazásuk
továbbra is kiterjedt a zöldhatáron átjutott nagyobb csoportok felkutatására, vagy az
ilyen események megakadályozására, illetve légi határbejárásra is.251 A rendőrségi lé-
gijárművek továbbra is viselték a Rendőrségre utaló egyedi lajstromjelet és a magyar
katonai (állami) – az 1990-ben bevezetett nemzeti színű, ék alakú – felségjelzést. Az
országban jogellenesen közlekedő légijárművek elfogása továbbra is a Magyar Hon-
védség feladata maradt, amelyet nagysebességű vadász-repülőgépeivel eredményesen
elláthatta.
A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2B utasforgalmi épület megnyitá-

sát, 1998. őszét követően
A ferihegyi légi kikötő újabb bővítéséről még 1992-ben hozott döntést a Közlekedési,
Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, az erről szóló kormányhatározatot azonban csak
1996. júliusában hirdették ki. Az utasforgalmi épület terveit dr. JAKLICS Ervin építész
készítette, a KÖZTI Rt. és az UVATERV Rt. megbízásából, aki az 1980-as évek elején
dolgozott a Ferihegy 2(A) terminálén is. Az új utasforgalmi épület építési területének
előkészítését majd csak 1997. március 17-én kezdték meg, a hivatalos alapkő-letételre
április 11-én került sor. Az építkezés lebonyolítását az LRI többségi tulajdonában lévő
kanadai–magyar Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő Kft. hajtotta végre. A végül 1998.
december 7-én átadott, új utasforgalmi épület, a Ferihegy 2B terminál összköltsége 120
millió (akkori) USA dollár volt. A nemzetközi várócsarnok itt nyolc utashídnál tudott
repülőgépeket közvetlenül kiszolgálni; immár 15-re gyarapított külső gépállóhely és a
terminálépület között autóbuszok szállították az induló és érkező utasokat. A 2B-t és a
2A-t egy keskeny, hosszabb folyosó kötötte össze az induló tranzit területen, itt az uta-
soknak szabad átjárást biztosítottak a két épületrész között. (XXII. sz. melléklet) A 2B
utasforgalmi épületben, az első másfél hétben – külföldi tapasztalatokat figyelembe
véve – próbaüzemet tartottak. A forgalomnak történt átadás reggelén, 1998. december
› A repülőgép potyautasa. ; Az évtized potyautasa. ; Potyautas. (1974) ; Potyautas. (1987) ; Potyautasok a csomagtér-
ben.
250
› MTI: Jól van a „potyautas”.
Ilyen eset, amelyben rakodómunkásra rázárták a repülőgép rakterének ajtaját, külföldön is előfordult. Düsseldorf re-
pülőterén 1971. július legelején járt így egy poggyászkezelő, aki csak a légijármű Bordeaux-ban történt leszállásakor tu-
dott kiszabadulni.
251
› H. SZABÓ ; KOVÁCS Iván
Az 1978-tól a magyar rendőrség szolgálatába állított szovjet Mil Mi-2-es forgószárnyas légijárművek a vezetőjén kí-
vül további hét utast szállíthattak, legnagyobb sebességük 200 km/óra volt. Az amerikai McDonnell-Douglas MD-500E
típusú helikopter a légijármű vezetője mellett további négy utast is szállíthatott, legnagyobb sebessége 282 km/óra volt.
344
19-én az első induló járat a SABENA Budapest–Brüsszel útvonala volt. A két terminál
együttes utaskiszolgáló-képességének felső határa, az 1998. decemberi kialakításban
5,5 millió utas volt évente.252
Az új utasforgalmi épület megnyitásával Ferihegy 1 teljes forgalmát áthelyezték. A
régi épület mellett lévő kisrepülőgépes terminálnál (GAT) már csak a menetrenden
kívüli magáncélú járatok utasait, illetve a teherszállító légijárművek személyzetét
ellenőrizték. Az addig Ferihegy 2(A)-ról induló valamennyi külföldi légitársaságot az
új Ferihegy 2B-n szolgáltak ki. Ebből eredően – az 1999. évi forgalmat tekintve –,
előbbin az utasok 54,4 %-át (2,35 millió főt), utóbbin azok 45,6 %-át (1,97 millió
utast) ellenőrizték és szolgálták ki.
A Ferihegy 2B utasforgalmi épület közeledő átadása miatt a BHI vezetése elsősor-
ban a Ferihegy-1 HFK tisztikarából elkülönítette a Ferihegy-3 HFK leendő törzsét. (A
kirendeltséget 1997. december 18-val állította fel erre vonatkozó belügyminiszteri ren-
delet.253) E helyi szerv 1998. májusában kezdte meg a szervezői és felkészülési munkát
az új átkelőhely üzemeltetéséhez. A Ferihegy-3 HFK leendő csoportvezetői, ügyelete-
sei és operátorai november 17-én költöztek be az utasforgalmi épület helyiségeibe. Az
útlevélkezelőkkel kiegészített, rendelkezésre álló teljes létszám december 8-án foglalta
el új szolgálati helyét; a határforgalom-ellenőrzést végrehajtó zászlósok és tiszthelyet-
tesek főként a Ferihegy-1 HFK-ról és kis részben a Ferihegy-2 HFK határőreiből ke-
rültek kinevezésre. Akárcsak 1985. őszén, 1998. december elején is próbaforgalmat
rendeztek az átadandó új utasforgalmi épületben. Ezek lehetőséget adtak, hogy a repü-
lőtéri hatóságok és dolgozók megismerjék az utasok útvonalait, illetve a szolgálati köz-
lekedés lehetőségeit, valamint vizsgálják az épület sajátosságait. A Ferihegy-3 HFK
szintén 1998. december 19-én kezdte meg tényleges működését.254 (Ferihegy-2 HFK és
Ferihegy-3 HFK illetékességi területének határa az induló tranzit területeket összekötő
keskeny folyosó 2A felöli végénél, az áfa-visszatérítést kezelő banki pult mellett volt.
Érkező szinten az utasoknak nem volt átjárási lehetősége a két terminál között. Ekkor
szünt meg a Folyami HFK, amely feladatait a Ferihegy-1 HFK-hoz rendelték.)
Az új utasforgalmi épület, a 2B terminál első emeleti induló szintjén az utasok a
jegykezelő és poggyászfeladó pultok sora közötti egyetlen bejáraton egyből a kiléptető
útlevél-ellenőrzéshez érkeztek. Itt a kilenc munkaállomás, egy kivétellel kettős fülké-
ben volt kialakítva; azonosakban, mint a belépő oldalon: közel másfél méterig körben
bútorlap-fal határolta, illetve középen a két útlevélkezelőt el is választotta, ez felett to-
vábbi egy méter magasságig üvegfal keretezte a fülkéket. Az útlevél-ellenőrzés vonala
mögött, egy tükörüveges helyiség két oldalán a vámellenőrzés helyszínét alakították ki.
Az ott elhaladó utasok az utasbiztonsági ellenőrzéshez érkeztek, amely két kapuval és
négy poggyászátvilágító készülékkel szolgálta a biztonságot. Ezt követően az utazó
egy önműködően nyíló ajtón átlépve az induló (tranzit) várócsarnokba érkezett. Az uta-
sok egy keskeny, egyik oldalán üvegfalas folyosó révén szabadon átjárhattak a 2B és a
2A induló területei között. A 2B terminál érkező szintjén egyvonalban (a homlokzatok-
hoz képest 45 fokos szögben) helyezkedett el a 13 útlevélkezelő munkaállomás, a két
szélen egyszemélyes, míg középen pedig négy fallal és üveggel osztott kettős fülke
volt telepítve. E fülkesorral szemközt volt az átszálló utasok légitársasági ügyintézésé-
252
A hivatalos megnyitón (1998. december 7-én) a magyar és kanadai, közlekedésért felelős miniszterek aláírták a
kanadai–magyar légügyi egyezményt is.
› É. M. Z. – SZ. M.
253
254
› [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezleteinek jegyzőkönyve az 1999. évből. ]
Még 1998. folyamán, Ferihegy-1 HFK alá rendelték a Belgrád rakparti vízi határátkelőhelyet.
345
nek pultja, amely mellet egy fülkében két munkaállomás a járatot váltó utasok útlevél-
ellenőrzését szolgálta. Ez utóbbi mögött közvetlenül egykapus utasbiztonsági ellenőr-
zés helyezkedett el, amelyen áthaladva az utas egy teljes fordulat után, (mozgó)lépcsőn
feljuthatott az induló szintre (első emeletre).
Belépését megtagadott, visszairányított külföldiek elhelyezésére szolgáló külön
létesítmény először az új, Ferihegy 2B utasforgalmi épületben, annak átadásával került
kialakításra. A belépő határterületen, még az útlevélkezelő fülkesorok előtt kialakított,
egy középső helyiségből nyíló két különálló szoba (4–4 fő részére), egy–egy saját
zuhanyzóval is rendelkezett. (Ez majd egészen 2018. augusztusáig, az átépítés miatt
történt áthelyezéséig változatlan helyen volt.) Ott a leghosszabb időt egy magát iraki
állampolgárnak valló férfi töltötte: 1999. év folyamán egyhuzamban 106 napig tartóz-
kodott (mivel a magyar hatóságok által lefoglalt okmány nélkül a kiindulása szerinti
Egyiptom nem volt hajlandó visszafogadni őt). A Határőrség országos parancsnoká-
nak utasítása értelmében 1999. július 8-tól több hónapon keresztül, 2000. nyaráig nem
lehetett visszairányított személyek elhelyezésére használni. Abban az időszakban az
érintett külföldieket, ha 24 órán belül nem volt megoldható a visszaszállításuk, akkor a
repülőtér egy távol eső területén, szintén a BHI által felügyelt közösségi szálláson ke-
rültek elhelyezésre.255
A ferihegyi határőrségi épületek közül elsőként az „A”-val jelölt, szakmai osztá-
lyoknak otthont adó épületet újították fel. A kétszintes épületre 1995-re egy sátortető
ráépítéssel egy harmadik szintet alakítottak ki. A „B” épület átépítése az utolsó határőr
sorkatonák leszerelését követően, 1998. második felében vette kezdetét és egészen
2000. végéig tartott. Erre az időszakra a repülőtér egy távoli, addig ritkán használt ba-
rakképület-együttesében helyezték el az érintett határőrségi részlegeket (például a sze-
mélyügyi és egészségügyi szolgálatot). A felújított épületben ekkor került kialakításra
a közösségi (őrzött) szállás, a BHI új egészségügyi részlege és egyéb igazgatási hivata-
lok. A ferihegyi határőrök nyelvképzése hosszú múltra tekintett vissza, amely a XXI.
század első másfél évtizedében is folytatódott, s különösen az első évtized második fe-
lében vált gyakorivá Ferihegyen, amikor nyelvtanárok is a BHI állományába kerültek.
Ekkor az a korábbinál már lényegesen szélesebb kör részére volt elérhető. A munkaidő
terhére biztosított oktatás heti kétszer 8 órás, vagy ötször 8 órás időben folyt, alapfokú
vagy középfokú nyelvvizsgára felkészítés céljából.
A ferihegyi repülőtéren a rendszerváltás követően egy esetben került sor fegyver-
használatra, 1999. július 30-án. Egy, a Ferihegy 2B utasforgalmi épületben kilépésre
jelentkezett magyar férfi esetében, az útlevélkezelő fülkénél megállapítást nyert, hogy
a körözési nyilvántartásban szerepel. A személy ezt észlelve az útlevélkezelő fülkétől a
gépjármű-parkolók felé kifutott az épületből. Az utána futó határőr az addigra a sze-
mélygépkocsiját elindító személyt megkísérelte a menekülésében feltartóztatni. Azon-
ban a körözött férfi megpróbálta a határőrt elütni, aki ekkor a gépkocsira két lövést
adott le. Az ennek ellenére is sikeresen elmenekült személy felkutatását nagy erőkkel
azonnal megkezdték.256 (Később a személy előállítása megtörtént.)
255
› OBH 1222/1998.
A második leghosszabb időt, 87 napot egy kínai állampolgár volt köteles az említett helyiségben tartózkodni, szintén
még 1999-ben.
A helyiség berendezését 2003. február elején egy ott elhelyezett, hamisított úti okmánnyal belépni próbáló, majd
ezért visszairányított libanoni férfi felgyújtotta. Ezzel nem csak jelentősebb anyagi kárt okozott, hanem a 2B utasforgal-
mi épület forgalma 20 percre leállt. A füstmérgezést szenvedett személy visszairányítása az ellátását követően végrehaj-
tásra került.
› Tűz Ferihegyen. (2003)
256
› MTI: Lövöldözés a reptéren.
346
A fertőszentmiklósi nem nyilvános (magán)repülőtér 2000. júniusában lett kijelöl-
ve, mint ideiglenes határnyitás engedélyezése esetén nemzetközi forgalom számára
megnyitható repülőtér. Ott az úti okmányok ellenőrzését a Győri Határőr Igazgatóság
Fertőd Határforgalmi Kirendeltségének útlevélkezelője hajtotta végre.257
A kanadai-magyar légügyi egyezmény alapján, a MALÉV 1999. március 30-án in-
dította meg Boeing 767-es repülőgépeivel a Budapest–Toronto menetrend szerinti út-
vonalat; kezdetben heti egy, majd május 27-től már két alkalommal.258 A magyar légi-
társaság a líbiai viszonylatát, Budapest–Tripoli útvonalon 1999. június 25-én nyitotta
újra, amelyet Boeing 737-es típusával teljesített, heti két, majd végül három alkalom-
mal. E viszonylat üzemeltetését idényjárattá mérsékelték, majd a viszonylat teljesítését
2004. őszén felfüggesztette a vállalat.259 A MALÉV 1999. október végén indította első
menetrend szerinti Budapest–Dublin járatát, amelyet kezdetben heti három alkalom-
mal, Boeing 737-es típussal teljesített.260 (Az írországi járat a következő évben már he-
tente négy, majd 2001. július 6-tól öt alkalommal, s 2006-ban már naponta közleke-
dett.)
Míg 1999. nyarán a legforgalmasabb héten a MALÉV 311 járatot üzemeltetett irá-
nyonként, addig e szám a következő év azonos időszakában 325-re nőtt.261 A MALÉV
már 1999-ben üzemeltette a Budapest–Szkopje útvonalat, heti háromszor. A MALÉV
1999. március 2-án nyitotta meg Budapest–Szarajevó járatát, amely üzemeltetését azév
szeptemberétől, együttműködési megállapodás alapján részben az Air Bosna légitársa-
ság vette át. Utóbbi vállalat az útvonalat Aerospatiale ATR-72-es repülőgéppel teljesí-
tette. A két légitársaság Budapest és Szarajevó közötti légi kapcsolata heti nyolc alka-
lom volt irányonként. (A magyar-macedón légiközlekedési egyezmény teljeskörűen
2002. március 11-én lépett életbe.262) Mind az oslói, mind a szarajevói és mind a
szkopjei járat majd 2002. március 30-val megszűnt, azonban utóbbi kettő már annak a
nyárnak folyamán már ismét közlekedett. A magyar légitársaság 1999. július 20-án
nyitotta újra a Budapest–Zágráb járatot, amelyet Fokker 70-es típusa, eleinte heti 3
alkalommal teljesített. A magyar vállalat hosszú idő után, 1999. októberétől ismét re-
pülte az újranyitott, immár közvetlen Budapest–Oslo viszonylatot, amelyet majd 2001.
nyarán heti négy alkalommal teljesített, s a téli idényekben háromra mérsékeltek.263 A
MALÉV az albániai légi kapcsolatát az 1990-es évek közepétől folyamatosan sűrítette.
Míg 1993. júniusában 3 járatot teljesítettek a magyar repülőgépek hetenként és irá-
nyonként, addig 1997. nyarán már 6-ot, 2001-ben még 7-et, de 2002. nyarától már heti
13-at (a téli menetrendi időszakban néhánnyal kevesebb járatpár volt).
A magyar kormány 1999. május 1-jével életbe lépő, a légi személyszállítás szabá-
lyairól szóló rendeletet bocsátott ki. Ez az utasszállítás teljesítése és a poggyászkezelés
szabályain túl részletezte a légi közlekedési üzem számos területét, köztük a menetren-
dekre, menetjegyekre, utaslistákra vonatkozó szabályokat is. A jogszabály a Külügy-
minisztérium diplomáciai és konzuli poggyászainak kötelező szállítására a MALÉV
Rt.-t jelölte ki; ennek részletes feltételeiről a két érintett félnek szerződésben kellett
257
› 18/2000. BM. r.
258
› MALÉV hirdetése 1999.03.22.
259
› MTI: Repülőgépjárat Budapestről Líbiába. ; MALÉV 2001/2002. évi téli menetrendfüzete.
260
› Dublini járat.
Az ezt lehetővé tevő ír-magyar légiközlekedési egyezményt még 1992-ben aláírták.
261
› Nyári menetrend a Malévnál.
262
› 124/2002. Korm. r.
263
› Budapest Ferihegy Airport 2001. évi nyári menetrendfüzete. ; D. L. ; MALÉV 2001/2002. évi téli menetrendfü-
zete. ; MALÉV 2002. évi nyári 2. menetrendfüzete. ; Nyári menetrend a Malévnál. ; Szarajevói járatnyitás. ; Új célállo-
másunk Zágráb. ; Újabb lépés a regionális vezető szerep felé.
347
megállapodnia. A magyar légitársaság már a korábbi évtizedekben is végezte e felada-
tot, azonban ennek szabályozása céljából első alkalommal került kiadásra magas szintű
jogszabály.264 (Ezt majd a magyar légitársaság 2012. februári megszűnése után, 2012.
április 27-én úgy módosították, hogy külön nem nevesített, kétoldalú nemzetközi légi-
közlekedési szerződésben kijelölt légitársaság köteles azt végezni.265)
A Ferihegy 2B utasforgalmi épület nyilvános oldalán, a jegykezelő pultok feletti
galérián 2000. január 27-e kora délutánján füst kezdett szivárogni. A terminált rövid
időn belül kiürítették és teljesen lezárták. A füst szivárgását fél órán belül megszüntet-
ték, azonban az automata oltóberendezések működése okozta vízkárok elhárítása hosz-
szabb időt vett igénybe. Addig a teljes utasforgalmat a 2A épület bonyolította. A 2B
induló és az érkező utasforgalmát másnap délelőttre sikerült helyreállítani.266
A (Kis-)Jugoszlávia, azon belül is Szerbia részét képező Koszovóban, az 1999.
januárjára kialakult feszültség és fegyveres összetűzések eredményeként, március 24-
től a NATO és az Amerikai Egyesült Államok bombatámadásokat indított Szerbia
ellen. Ezzel egy időben megkezdődött a magyar légtér déli részében a magyar és
NATO légierők általi járőrözés, légtér-figyelés. (Magyarország mindössze másfél hete,
1999. március 12-től volt a NATO tagja.) A katonai légi hadműveletekhez kapcsoló-
dóan, az első napon a magyar légteret a déli államhatártól számított 80 km mélységben
a polgári légi közlekedés előtt elzárták. Ezt már március 27-től a határtól számított 18
km-ig terjedő sávra mérsékelték. Mivel ez mindvégig érintette a Szegedi Repülőteret,
amely a korlátozás miatt nem volt megközelíthető, így azt bezárták. A légtérzárak és –
korlátozások miatt a MALÉV egyes járatait (elsősorban a görögországiakat és szófiait)
kerülőúton volt kénytelen teljesíteni, valamint a szkopjei és tiranai járatát felfüggesz-
tette, s szünetelt a szarajevói és podgoricai viszonylat is. Az elkövetkező 11 hét során a
jugoszláv légierő első alkalommal, április 4-én sértette meg a magyar légteret. A bő há-
rom hónapos kényszerű üzemszünet után, július 3-án nyílhatott meg ismét a déli határ
menti légtér a polgári légijárművek előtt, és így, egyúttal a Csongrád megyei füves
repülőtér is.267 Már 1999. június 10-én az ENSz védnöksége alá helyezték Koszovó tar-
tományt, amely átvette a helyi közigazgatás ideiglenes irányítását is. A NATO parancs-
noksága alatt álló koszovói nemzetközi békefenntartó erők (Kosovo Force; KFOR)
kötelékében több száz magyar katona és rendvédelmi szervek dolgozója szolgált. Az
első csoportok a Magyar Honvédség AN-26-os repülőgépeivel utaztak a szolgálati he-
lyük felé. Az ő nagyobb csoportos utazásaikat hamarosan a MALÉV Budapest–Szkopje
és ellenkező irányú szerződés szerinti különjáratai bonyolították le, az elsőt 2000.
február 12-én (a macedón fővárosból busszal mentek tovább Pristinába), az utolsókat
majd 2008-ban teljesítették. (A NATO 2000. áprilisa és májusa között megrendezett
„Ardent Ground 2000” fedőnevű gyakorlatának lebonyolítása érdekében, Ferihegy 1-es
terminálon 33 katonai csapatszállító repülőgép 1.995 utasa lépte át a magyar államha-
264
› 25/1999. Korm. r.
265
› 88/2012. Korm. r.
266
› Tűz Ferihegyen. (2000)
267
› Határaink biztonságosak. ; TÍMÁR ; Veszteségek a Malévnál.
Két jugoszláv felségjelzésű MiG-29-es vadász-repülőgép kötelékben 1999. április 4-én délelőtt, egy fordulást során
érintőlegesen besodródtak Magyarország fölé. A NATO két járőröző (McDonnell Douglas) F-15 Eagle típusú vadász-
repülőgépe azonnal a délszláv légijárművek fölé repült. Azonban utóbbiak, útjukat folytatva, fél perc után ismét honi
légtérbe értek vissza.
A ferihegyi repülőtérre május végén a NATO 16, Boeing KC-135 Stratotanker típusú üzemanyag-utántöltő légijármű-
ve települt, míg Taszárra 24 darab F/A-18 Hornet és 3 Fairchild A-10 Thunderbolt II típusú katonai repülőgép érkezett.
› Bevetették a taszári F-18-asokat. ; MiG-eket várnak Taszárra Kecskemétről.
348
268
tárt.) A koszovói harcok miatt, a Jugoszlávia ellen 1999. tavaszán folytatott háború
folyamányaként, a magyar Alkotmányt 2000. június 27-ei hatállyal akként módosítot-
ták, hogy immár a Kormány engedélyével NATO szövetséges erők katonai légijármű-
vei is részt vehetnek a magyar légtérben folytatott járőrözésekben.269
A MALÉV, egyes alkalmakkal hazatérő volt menekülteket, menedékeseket szállító
különjáratot is teljesített az ENSz szakosított hivatala, a Migrációügyi Nemzetközi Szer-
vezet (International Organization for Migration; IOM) szerződése alapján. Ilyenre ke-
rült sor koszovóiak hazaszállítása kapcsán is, első alkalommal 1999. augusztus 12-én,
amikor a MALÉV Tu-154-es repülőgépével az önkéntesen hazatérők egy nagyobb cso-
portja Budapestről Pristinába repült.270 Így Szerbia érintése nélkül térhettek vissza a
KFOR által ellenőrzött Koszovó tartományba.
A Repülőtéri Biztonsági Főigazgatóság nevét 1998. október 28-tól Repülőtéri Biz-
tonsági Szolgálatra (RBSZ) változtatták meg, s részben átszervezték azt.271 Fokozatos
technikai fejlesztés eredményeként, 1998-ban kémiai anyagmintákat ellenőrző készülé-
ket és rendszert vezettek be, s ekkor már a csomagokat átvilágító készülék is színes
képernyő segítségével mutatta a vizsgált tárgyak tartalmát. Ferihegy 2B utasforgalmi
épületben 1999. nyarán kezdődött meg az utasbiztonsági feladatok átadása a Rendőrség
szakfeladatot ellátó alegységétől az LRI kiképzett munkavállalói részére. Utóbbiak,
munkájukat ezt követően rendőri felügyelet mellett, illetve szükség esetén azok intéz-
kedése mellett hajtotta végre. A 2A utasforgalmi épületben 2000. nyaráig történt meg a
feladatok átadása.272 Az RBSz-től a BHI 1999-ben vette át a légi úton deportált (azaz
ki- vagy visszautasított) személyek ügyintézését. Előbbi szervezet a határterület részét
képező tranzitterület és a forgalmi előtér ellenőrzését, illetve a repülőtéren átutaztatott
visszairányítottak ügyének kezelését 2000-ig látta el, majd e feladatok végrehajtását is
a BHI-hoz rendelték.273 Az RBSZ 2004. július 2-ján bekövetkezett átalakításával, az
ORFK közvetlen alárendeltségében újonnan létrehozott Rendészeti Biztonsági Szolgá-
lat (REBISz) alá helyezték át a repülőtéri rendőri szakfeladatokat ellátó egységet.274
A Budapesti Határőr Igazgatóság az utolsó sorkatonák leszerelését követően, to-
vábbra is nagyobb számban vett fel a polgári életből leendő útlevélkezelőket, egyes
esetekben helyi újságokban hirdetve az álláslehetőséget. Férfiak esetében – fizikai/e-
rőnléti, pszichológiai és egyészségügyi alkalmasság mellett – feltétel volt a sorkatonai
szolgálat letöltése is, azonban a nők esetében ilyen elvárás nem volt. Azonban a szá-
muk az 1998-as évet követően sem töltötte fel teljesen az állománytábla teljes létszá-
mát. A BHI létszáma 1999. január 1-jén – a hivatásos és polgári alkalmazottakkal
együtt – 575 fő volt.275 A közalkalmazotti jogállású „operátor”-ok beosztásának meg-
szüntetésével egy időben, 1999. novemberében hivatásos állományú szolgálatot (főút
268
› ALMÁSI ; SZÁSZI
A MH Katonai Közlekedési Központja által szervezett külföldi utaztatások közül a KFOR magyar állományának vál-
tása érdekében, csak az említett utolsó, 2008. évben hét MALÉV szerződéses járattal összesen 1.228 katonát szállítottak
Budapest és Szkopje között.
› A Magyar Honvédség Évkönyve, 2009.: 124. p.
269
› 2000/XCI. tv. 6. §
270
› Hazatérés.
271
› 48/1998. BM. r.
272
› [ R. B. adatközlése alapján. ]
{ Nemzetközi kitekintés. } Varsó Chopin Repülőtéren a lengyel határőrség 2012-ben adta át polgári vállalatnak az
utasbiztonsági ellenőrzés végrehajtásának feladatát, azt ellenőrzési helyszínenként fokozatosan lebonyolítva. A határőr-
ség e légi kikötőben ezt követően felügyelő hatóságként volt jelen és vett részt az ellenőrzésben.
› [ L. H. A. adatközlése alapján. ]
273
› KŐHALMI ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezleteinek jegyzőkönyve a 2000. évből. ]
274
› 38/2004. BM r.
275
› JÓSZAI: [152. p.]
349
levélkezelőként) ajánlottak fel. Akik ezt elfogadták, azokat 1999. december 1-jével
ezen állománycsoportba, törzszászlósi rendfokozatba nevezték ki. Az operátori beosz-
tás megszűnt, azonban a gyakorlatban a megmaradt feladatot még néhány évig a koráb-
ban e feladatot ellátó, immár hivatásos állományú határőrök látták el. A polgári életből
továbbra is felvett személyek a Budapesti Határőr Igazgatóságon egyhónapos – a
fegyverhasználatra, jogszabályok és belső szabályzók ismertetésére kiterjedő – elméleti
képzésben részesültek, amelyet mentor mellett, általában egyhavi gyakorlat követett az
átkelőhelyen. Az ezt követő vizsgát sikeresen elvégzők másnaptól útlevélkezelői szol-
gálatot is elláthattak. Az utolsó, így szolgálatba álló személyek 2000. március 1-jével
kerültek az BHI állományába, az ezt követő másfél év során felvettek először már az
Adyligeti Rendészeti Szakközépiskolában, 18 hetes alaptanfolyamon vettek részt, majd
annak sikeres elvégzését követően vehettek részt a repülőtéri gyakorlati felkészítésen.
Azok a korábban szolgálatba álló útlevélkezelők, akik e szakközépiskolai alaptanfolya-
mot – vagy azt kiváltó más képzést – nem végeztek el, a későbbi évek során, folyama-
tosan kerültek oda beiskolázásra, vezénylésre. A létszám-kiegészítések hatására, a BHI
létszáma 2001. július 1-jére – a hivatásos és polgári alkalmazottakkal együtt – immár
790 főre nőtt.276
A BHI állománytáblájának feltöltöttsége 2001-ben 76,8 % volt, a határforgalmat
legnagyobb arányban ellenőrző két nagyobb HFK feltöltöttsége 84–90 % volt. A 2002.
évben a 683 fős összállomány kissé nagyobb (78,2 %-os) feltöltöttséget eredményezett,
Ferihegy-2 HFK és Ferihegy-3 HFK esetében szintén kis növekedés volt tapasztalható.
Ez év végén Ferihegy-1 HFK állományába ténylegesen 88 fő, Ferihegy-2 HFK-éba
121 fő, míg Ferihegy-3 HFK alá 118 fő tartozott (mindhárom esetben 1–1 fő kivételé-
vel hivatásos állományú tisztek, zászlósok és tiszthelyettesek voltak).277 A 2000., a
2001. és a 2002. év komoly kihívások elé állította a Ferihegy-2 HFK és Ferihegy-3
HFK állományát, mivel a nyári utasforgalom jelentős mértékben növekedett minden év
áprilisától kezdve, s ezen időszakok október legelejéig tartottak. A tágabban értelme-
zett nyári hónapokban, májustól szeptemberig – a hivatásos állományúak szolgálati
viszonyáról szóló törvény adta lehetőség értelmében – három–hat hónapi időtartamra
vidékről vezényeltek Budapestre útlevélkezelőket 2001-ben és 2002-ben. A Ferihegy-3
HFK egyszerre 6–8 fő személyében kapott erősítést, nagy arányban a magyar-horvát
határszakasz átkelőhelyeiről, ahol a korábbi évekhez képest csökkent az utasforgalom.
Az utasforgalom gyors áteresztő-képességének biztosítására 1999. júniusában Fe-
rihegy-2 HFK-n 4 régebbi okmányleolvasó készüléket telepítettek, Ferihegy-3 HFK-n
pedig hetet. A szervezett bűnözés elleni fellépés szabályairól szóló, 1999. évi magyar
jogszabály-módosítás hatására 1999. szeptember 1-jével szigorították a magyar állam-
határt átlépők ellenőrzését. Akkortól már ismét valamennyi személyt priorálni kellett
az adatnyilvántartó rendszerekben, állampolgárságtól függetlenül. Az ellenőrzés idejé-
nek korábbi szinten tartásában nagymértékben segített a Ferihegy-2 HFK-n és Feri-
hegy-3 HFK-n 1999. december folyamán üzembe helyezett első új okmányleolvasó
készülékek (szkennerek).278 (Ez a következő év elejére mind az 56 akkori magyar ha-
tárátkelőhelyen megvalósult.279) Ferihegy-3 HFK belépő és kilépő fülkesorai esetében
kezdetben csak 4–4 került felszerelésre okmányleolvasó készülékkel. Azonban a kö-
276
› JÓSZAI: [152. p.]
277
› [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő jelentése a 2001. és a 2002. évről és azok táblázat-mellékle-
tei. ]
278
› Az Európai Unió Bizottságának 2000. évi jelentése … ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő érte-
kezleteinek jegyzőkönyve az 1999. évből. ]
279
› Az Európai Unió Bizottságának 2000. évi jelentése …
350
vetkező év legelejére Ferihegy-2 HFK és Ferihegy-3 HFK valamennyi munkaállomá-
sát már ellátták azokkal. (A magyar közúti átkelőhelyeken 2000. kora tavaszára fejez-
ték be az okmányleolvasó készülékek telepítését.) A gépi olvasásra alkalmas okmá-
nyok adatainak bevitele jelentősen felgyorsult. Azonban ekkor még számos kézzel
kitöltött útlevél és személyazonosító igazolvány volt érvényben, sőt ilyenek továbbra is
kiadásra kerültek, köztük Ferihegyen is nagy számban megforduló állampolgárok
részére is (például francia, olasz, orosz, norvég, stb. útlevelek; vagy a nem szabvány
szerinti gépi olvasásra szánt adatsorral ellátott spanyol úti okmányok). Ezekből az ada-
tokat természetesen továbbra is kézzel kellett bevinni a számítógép „Kaktusz” kezelő-
felületébe.
A MALÉV közel-keleti, de elsősorban balkáni járatfejlesztései és -nyitásai hatására,
a 2000-es évek elejére számottevővé vált a Ferihegyen keresztül átszállított visszairá-
nyított, vagy kiutasított személyek száma. Ők kíséret nélkül (a légijármű személyze-
ténél letétbe helyezett iratokkal), illetve alkalmanként rendőri kísérettel utaztak. Ez a
korábbi, évi néhány tucat főről 2001-ben már több száz, majd 2002-ben hirtelen 3.400
főnél is többet tett ki,280 s majd a következő években évente 4.700–5.400 fő között
mozgott. Az ezredforduló előtti és utáni évtized során is teljesítettek tengerentúli jára-
tokat kísért vagy önkéntesen hazatérő személyekkel. Így például egy alkalommal, a
MALÉV által teljesített Budapest–Dubai–…–Manila útvonalon 80–90 fő fülöp-szige-
teki tért haza. Több, kiutasított személyeket szállító különjárat repült Bangladesbe,
Pakisztánba és Sri Lankába is, míg legfeljebb csak néhány alkalommal utaztattak Nigé-
riába és Indiába.281
A ferihegyi nemzetközi légikikötő állandó és éjjel-nappali működése mellett, Sió-
fok·Balatonkiliti repülőtere nyilvános nem kereskedelmi, nemzetközi személyforgalom
részére időszakosan megnyitva továbbra is üzemelt. Utóbbi 2005. őszéig működött a
Budapest Airport Rt. üzemeltetésében. Akkor azonban, az üzemeltetés körüli nézetkü-
lönbségek miatt, és a tulajdonjog rendezéséig bezárták azt, és hosszabb ideig nem is
nyílt meg újra.282 (Későbbi újranyitását követően már ideiglenes határnyitásra is alig
került sor, helyette a kisrepülőgépekkel elsősorban Sármelléken lépték át a határt.)
A légi kikötők nemzetbiztonsági felügyeletét a Nemzetbiztonsági Hivatal Légifor-
galmi és Repülőtéri Kirendeltsége (NBH LRK) látta el, amely rendvédelmi helyi szerv
neve majd 2010-től Alkotmányvédelmi Hivatal Légiforgalmi és Repülőtéri Kirendelt-
ségére (AH LRK) változott.
Magyar állampolgárok személyazonosító igazolvánnyal történő külföldre utazására
(immár külön melléklet nélkül) 2000. április 8-től, Svájc és Liechtenstein viszonylatá-
ban nyílt lehetőség, oda is csak a 2000. január 1-jét követően kiállított kártya formátu-
múval. Erre akkor még egyedül légi utazás során volt lehetőség, közvetlen Budapest–
Zürich járatok révén. Ezt követően Szlovénia és Horvátország biztosította ezen enged-
ményt, utóbbi 2000. június 29-től. (Majd 2004-ig további lehetőség nem nyílt meg e
téren.)283 Azonban a légi utasok a következő négy év során is döntően útlevéllel utaz-
tak ezen országok viszonylatában is.
280
› [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő jelentése a 2001. és a 2002. évről. ]
281
› SÁNDOR: Stewardess Reiner Iván anekdóták. [ Kiemelt részek. ]
282
› FÓNAI: Felszállnának a kiliti reptéren. ; FÓNAI: Nincs a térképen a reptér.
283
› SOM: A magyar úti okmányok, 1848–2012.: 28–29. p.
Az 1998. áprilisi olasz-magyar-szlovén tárgyalások során Romano PRODI olasz kormányfő nyilatkozatban tett ígére-
tet, hogy 1998. július 1-jétől a magyar állampolgárok személyi igazolvánnyal is beutazhatnak Olaszországba. Ez azon-
ban nem történt meg, majd azév szeptember közepén a magyar és olasz miniszterelnök megállapodott, hogy az új sze-
mélyazonosító igazolvány bevezetését követően azzal utazhatnak az olasz államba a magyarok. Azonban az új okmány
351
4.696.752 fő volt (az öt ével azelőtti adat 160 %-a), amelyből csak a MALÉV 2.472.851
utast szállított, azaz a teljes forgalom 52,6 %-át. A magyar légitársaság mellett a legje-
lentősebb külföldi a német Lufthansa volt, németországi járatain 503.196 utas utazott
(10,74 %). Ezeket követte a British Airways 215.722 fővel (4,6 %) London viszonyla-
tában, majd a KLM 200.630 amszterdami utassal (4,3 %) a negyedik helyen volt, míg a
Swissair, az Air France és az Austrian Airlines 130–125 ezer utassal (2,8–2,7 %) vette
ki a részét a forgalomból. (A járatforgalom – az egyes útvonalakon üzemeltetett
repülőgépek utasbefogadó-képességei és a járatok kihasználtsága miatt – némileg
eltérő volt. A MALÉV 33.550 le- és felszállása mellett a Lufthansa 7.334-et, míg az
Austrian Airlines 2.770-et, a KLM 2.066-ot teljesített.)284 A ferihegyi repülőtéren 2000-
ben, Magyarország valamennyi határforgalmának (87,84 millió fő) 5,35 %-a haladt ke-
resztül.285 A ferihegyi légi személyforgalom 76 %-a (3.554.592 fő) az Európai Gazda-
sági Térség és Svájc légi kikötői viszonylatában bonyolódott le, míg 12 %-a (558.533
fő) az egyéb közép-európai és kelet-európai államok irányába. A közel-keleti és afrikai
célállomások tekintetében a ferihegyi repülőtér forgalmának 7,2 %-a (337.086 fő)
közlekedett, Észak-Amerikába 3,0 % (142.529 fő), míg Ázsiába csak 1,8 %.286 A 2000.
év összes budapesti légi utasforgalmából 319.105 fő átszálló utas volt; ezen utascso-
port 85–90 %-a a 2000-es évek legelején Ferihegy-2 HFK illetékességi területén lépett
az induló tranzit csarnokba.287 Mivel a Ferihegy 2B utasforgalmi épületben szinte kizá-
rólagosan külföldi légiforgalmi társaságok járatai kerültek kiszolgálásra, ezért a Feri-
hegy-3 HFK illetékességi területén a magyar állampolgárok aránya mindössze 23,3 %
volt 1999-ben, és 2001-ben is még csak 28 %-os arányt tettek ki. Ferihegy-2 HFK ha-
tárforgalmából a magyarok az előbbinél jelentősebb hányaddal részesültek.288 A 2000.
év folyamán, a magyar ellenőrzött légtérben közlekedő légijárművekből 356.193 volt a
Magyarország felett átrepülők száma; további 40.172 repülőgép Budapest·Ferihegyen
történő leszállás céljából lépett be, és nagyjából ugyanennyi ki.289
A Debreceni Repülőtér tulajdonjogát a Kincstári Vagyonkezelő Szervezettől –
1.006 millió forintot kitevő ellenértékért – 1994. május 11-én vette át Debrecen megyei
jogú város.290 A légi kikötő egyik, immár forgalmi épületként hasznosított központi é-
pületét 1994-re alkalmassá tették utasok fogadására is. A kétszintes, lapostetős, 70×16
méteres, téglalap alaprajzú, betonelemekből még a szovjet katonai működtetés idején
emelt épület belső helyiségeibe, annak keskenyebbik oldalain volt a bejárat. Ez mellett,
2000. január elsejei bevezetését követően ez továbbra sem történt meg, egészen 2004. május 1-jéig, Magyarország Eu-
rópai Unióhoz történt csatlakozásáig.
› Külpolitika. IV. évf. (1998; új [második] folyam) 2. sz. (nyár) 127. p. HU ISSN 0133-0616 ; Külpolitika. IV. évf.
(1998; új [második] folyam) 3. sz. (ősz) 135. p. HU ISSN 0133-0616 [ Külpolitikai eseménynaptárak, SUGÁRNÉ BOG-
NÁR Anna összeállításaiban. ]
284
285
286
› [ A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Üzemeltető Rt. „Repülőtér-forgalmi adatok Budapest Airport 2002”
című gyorstájékoztató kiadványa alapján. ]
287
› [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezleteinek jegyzőkönyve a 2000. évből. ]
Az 1999. év összes budapesti légi utasforgalmából 239.329 fő átszálló utas volt, majd 2001-ben 297.271 személy
váltott járatot Ferihegyen, 2002-ben 311.077, míg 2003-ban már 438 ezer ilyen utas került ellenőrzésre érkezésük után,
indulásuk előtt.
› [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezleteinek jegyzőkönyve a 2000. és a 2003. évből. ] ; [ A
Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő jelentése a 2001. és a 2002. évről. ]
288
› DEÁK: Kevesebb utas több gépen. ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezleteinek jegyző-
könyve az 1999. és a 2000. évből. ]
289
290
› Debrecen megvette saját repülőterét.
352
egy önálló, két szint magas melléképület tetején helyezkedett el az annak harmadik
szintjeként kialakított, teljesen üvegfalú irányító torony. A keskenyebb, de újabb futó-
pályához 1995-ben új leszálló- és pályafényeket telepítettek. (A légi kikötő ICAO kód-
ja „LHDC”.) A Debreceni Repülőtér üzemeltetése 1997-ben már néhány éve gondok-
kal küszködött, s már volt, hogy ideiglenesen nem fogadott légijárműveket sem. Ennek
következtében, 1997. májusától az Airport-Debrecen Repülőtér-üzemeltető Kft. vette
azt kezelésbe, s hamarosan már nagyobb repülőgépek is teljesítettek szerződéses utas-
járatokat a hajdúsági városhoz. A korábbi évek eseti, nagy és közepes méretű repülő-
gépek érkezése után, 1997. és 1999. között az Atyrau Airways (Атырау Əуе Жолы)
Tu-134-es repülőgépekkel, az izraeli Aerolel légitársaság pedig 1999-ben Boeing 737-
es típussal repült Debrecenbe.291 E repülőterén a 2000-es évek legelején, a nyári utas-
forgalom jelentős részét tették ki a törökországi és tunéziai szerződéses nyaralójáratok,
elsősorban kiutazó magyarokat szállítva oda és vissza.292
A debreceni légi kikötő határrendészeti feladatait a Nyírbátori Határőr Igazga-
tóság Nyírábrány Határforgalmi Kirendeltségének beosztott állománya látta el, repülő-
téri szolgálati helyként.293 Az útlevélkezelők csak nemzetközi járat érkezésekor és in-
dulásakor tartózkodtak az utasforgalmi épületben, ideiglenes határnyitás keretében; a
többi napi szolgálati feladatukat a 36 km-re fekvő Nyírábrány határátkelőhelyen látták
el.294 Az utasforgalmi épületben egy–egy útlevélkezelő fülke állt rendelkezésre a határ-
forgalom-ellenőrzés lebonyolítására, mind a belépő, mind a kilépő váróteremnél. A
Határőrség helyi szerve egy irodával is rendelkezett a terminálban.295 A debreceni
repülőtéren 2001. május 21-től állandó határőri jelenlétet biztosítottak.296
A debreceni és sármelléki repülőterek állandó forgalom számára is alkalmassá
tételének, fejlesztésének állami támogatásáról 2000. szeptemberében hoztak kormány-
határozatot. Ugyanekkor született döntés a sármelléki repülőtér („Balaton Airport”) tu-
lajdonjogának Sármellék és Zalavár önkormányzatok részére történő átadásáról is,
amely majd – a korábbról elhúzódó peres ügy miatt csak később – ugyan térítésmente-
sen, de a terhek átvállalásával valósult meg.297 A debreceni és sármelléki légi kikötők
légiforgalmi irányítását 2001-ben az LRI vette át.298 A vidéki repülőterek számottevő
kisrepülőgépes forgalmat bonyolítottak, s esetenként jelentős személyiségek vették
igénybe a határátlépés ott biztosított lehetőségét. Így 2002. október közepén, ma-
gánemberként utazva, a debreceni repülőtéren lépte át a magyar határt János Károly
spanyol király, nyírségi vadászata alkalmából.299 A sármelléki repülőtér kétszintes
forgalmi épületének közepén helyezkedett el a további két szint magas irányítótorony.
Ezen épület földszintje szolgált továbbra is az utasok kiszolgálására és ellenőrzésére is.
E légi kikötőt 2001. nyarára szerelték fel poggyászátvilágító röntgenkészülékkel és
fémérzékelő kapuval, amely biztonságosabbá, gyorsabbá és színvonalasabbá tette ott
az utasbiztonsági ellenőrzést. Az ilyen irányú fejlesztés a forgalom további növeke-
dését eredményezhette a nagyrepülőgépes járatok terén. Sármellékre a 2001. év folya-
mán charter járatokat Svájcból, Német- és Oroszországból teljesítettek, főként beutazó
291
› A repülőtér nem fogad. ; DELEFF: 63–64. p.
292
› FÁBOS: Kis repterek Ferihegy árnyékában.
293
294
› [ FÜLÖP Barna r. alezr. adatközlése alapján. ]
295
› TANYIK
296
› [ A Magyar Televízió Rt. 2001.05.21-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; https://nava.hu/id/0326
7_2001/ (megtekintve 2019.02.02. 22:00) ]
297
› 1094/2000. Korm. hat. ; CSERNYÁNSZKI ; FÁBOS: Sármellék: elszállnak a tervek.
298
› FÁBOS: Kis repterek Ferihegy árnyékában.
299
› CS. T.
353
külföldieket fuvarozva.300 Ezek a viszonylatok még a következő években is üzemeltek,
esetenként hetente több járattal, és akár 100 főnél is nagyobb befogadó-képességű re-
pülőgépekkel, az üdülni érkezők csoportjaihoz, turnusaihoz igazodva.
A sármelléki repülőtérre, 2001. nyarán naponta 8 órás időtartamra állandó határőr
útlevélkezelői szolgálatot szerveztek. A légi kikötő a következő évtől, 2002-től már
április 1-je és december 31-e között, naponta 7 és 19 óra között fogadott repülőgépe-
ket, s ekkor igényelhető volt határőri és vámőri szolgálat is a határforgalom ellenőrzé-
sére. A sármelléki repülőtér utasforgalmának határforgalom-ellenőrzése a Nagykani-
zsai Határőr Igazgatóság Letenyei Határforgalmi Kirendeltségének illetékességébe
tartozott, s azt egy fő útlevélkezelő látta el majd még 2005. őszén is, továbbra is ideig-
lenes határnyitás keretében. Az induló és érkező utasok határforgalom-ellenőrzését már
2004-ben is külön váróteremben hajtották végre. A határőr útlevélkezelőnek egy ki-
sebb helyiség állt rendelkezésére a kiléptető ellenőrzés lefolytatásához, amelynek keze-
lőablaka a közlekedő folyosóra nyílt. Azonban az érkező utasok úti okmányait a
poggyászkiadó helyiség egy asztalánál kezelte. Az egy határőr a nagyobb utasszámú
járatok esetén előbb a korábban a repülőtérre érkezettek kiléptetését hajtotta végre.
Majd mialatt azok már beszállításra várakoztak, a repülőgépből kiszállókat beléptette,
ha volt, akkor ezután a repülőtérre később kiérkező induló utasok ellenőrzését végezte
el. Ez majd még 2005-ben is azonos módon és helyen történt, azonban a kisrepü-
lőgépek utasait esetenként a légijárműnél ellenőrizték.301 E Balaton közeli légi kikö-
tőnek nemzetközi teherforgalom esetén kérvényeznie kellett a Vám- és Pénzügyőrség
területileg illetékes szervénél, hogy a repülőteret ideiglenesen vámútként nyissák meg.
Magyarország történetének legjelentősebb, légi úton, ugyanazzal a légijárművel
érkező, közokirat-hamisítást elkövetők csoportja 2000. nyarán a sármelléki repülőtéren
jelentkezett belépésre. Az egyik szerződéses járattal Oroszországból Sármellékre érke-
ző valamennyi utas, 107 fő – köztük 21 kiskorú – orosz útlevelét fényképcsere módsze-
rével meghamisították. A határnyitásra kirendelt egyedüli határőr útlevélkezelő a hami-
sításokat nem fedte fel, így beléptette valamennyi személyt. (A hamisított okmányokat
felhasználó személyek, terveik szerint Magyarországról Ausztriába kívántak továbbu-
tazni az okmányaikban lévő egységes schengeni vízumok segítségével.) Őket hama-
rosan Ausztriába belépésük, illetve ennek híre alapján már Magyarországról kilépésük
során elfogták. (Mint később kiderült, az elkövetők örmény állampolgárok voltak, egy
grúz kivételével.)302
A ferihegyi repülőtéren felfedésre került közokirat-hamisítás bűncselekmények
(fényképcserék, utánzatok, törlés-átírások, más adataira szóló úti okmányok felhaszná-
lásának) száma 1997-től kezdődően gyorsan és jelentős mértékben növekedett a koráb-
bi évekhez viszonyítva. Míg 1999-ben Magyarország államhatárán keresztül közlekedő
személyek közel 5,9 %-át a ferihegyi határforgalmi kirendeltségek ellenőrizték, addig
az összes határátkelőhelyen (és határőrök által, illetékességi területükön) azonosított
valamennyi közokirat-hamisítás 24,4 %-át fedték fel ott. Úti okmány tekintetében a
közokirat-hamisítások nagyobb részét Ferihegy-2 HFK-n, a kisebb hányadot Ferihegy-
1 HFK-n, majd 1999-től Ferihegy-3 HFK-n követték el; Ferihegy 1-en az elkövetések
300
› FÁBOS: Kis repterek Ferihegy árnyékában. ; FÁBOS: Szárnyakat kapott a reptér.
A sármelléki repülőtér 2004. nyaráig, az azt megelőző évek folyamán Berlin, Düsseldorf, Frankfurt a. M., Isztambul,
Tyumen és Zürich viszonylatában fogadott és indított gyakrabban szerződéses járatokat.
› TAKÁCS István: Sármellék, nemzetközi repülőtér.
301
› 66/1997. BM. r. 4. sz. melléklet. ; DAJ. ; Határőrség 1906-1945-2007.: 33. p. ; KÁLAZY: A nagykanizsai igaz-
gatóság. ; TAKÁCS István: Egyre több az utas. ; TAKÁCS István: Sármellék, nemzetközi repülőtér.
302
› KÁLAZY: Padlástérben, zöldhatáron – főirányban.
354
száma, a menetrendi utasforgalom áthelyeződésével rendkívül lecsökkent.303 A 2000.
évben, a BHI illetékességi területén, azon belül is döntően a ferihegyi nemzetközi
repülőtéren 758 közokirat-hamisítás bűncselekményt elkövető utast304 fedtek fel az
útlevélkezelők. Ez a ferihegyi repülőtér történetében a legmagasabb számot eredmé-
nyezte. Az elkövetések számottevő részét – egyes években akár 70–80 %-át is – Feri-
hegy 2 HFK-n (Ferihegy 2A utasforgalmi épületben) azonosították, azaz a MALÉV
járatával érkezett, vagy tervezett volna indulni. E bűncselekmény, az esetek nagy
arányában átszálló utasok részéről került megvalósításra, akik elsősorban balkáni és
közel-keleti országokból indultak ki. Az összes felfedés közül 33 esetben más adataira
kiállított („személycserés”) úti okmánnyal valósult meg a bűncselekmény. A 2000. évi
teljes ferihegyi közokirat-hamisítás felfedés Magyarország valamennyi átkelőhelyén
azonosítottnak 29,1 %-a volt. Ez jelentős terhet rótt a szükségesnél kevesebb létszám-
mal feltöltött ferihegyi HFK-k állományára. Ezen túlmenően, 2000-ben további 353 fő,
magyarországi körözési nyilvántartásban szereplő személy került előállításra, szintén
döntően a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülőtéren. Körözés alapján, a 2001. év
folyamán 369 személy került átadásra az illetékes hatóságnak, büntetés-végrehajtási in-
tézeteknek. A 2001. év ferihegyi 536 közokirat-hamisítás felfedésnek már 45,7 %-a
Ferihegy-3 HFK-n történt, míg a fennmaradó 54,3 % Ferihegy-2 HFK-n (majd 2004-
ben, előbbi illetékességi területén az esetek 35,7 %-át követték el). A 2000-es évek
legelejére még igen jellemző volt a fényképcsere módszerével meghamisított úti ok-
mányok felhasználása (a felfedések akár 50–60 %-a is kikerült e csoportból), amelyet
az utánzott útlevelek, illetve a hamis / hamisított vízumok követtek. Az összes szám-
hoz képest csekély volt a más nevére szóló, vagy a valótlan adat közlésével szerzett út-
levél felhasználása. A hamis / hamisított / más nevére szóló úti okmányok felhaszná-
lása folyamatosan csökkent Ferihegyen; a felfedett esetek száma 2003. után már sosem
haladta meg évente a háromszázat, majd az is tovább mérséklődött.305 A ferihegyi
repülőtéren, az ezredforduló körüli években nem volt ritka a csoportosan, vagy na-
gyobb családok (akár 5–6 fő) részéről egy időben elkövetett közokirat-hamisítás sem.
Ezek belépő, kilépő és átszálló irányban egyaránt előfordultak. Azonban több alka-
lommal is példa volt arra, hogy tíz főnél is népesebb csoportok használtak fel hamis /
hamisított úti okmányt a ferihegyi repülőtér határátkelőhelyein.306
303
› Magyar Statisztikai Évkönyv, 2001.: 530. p. [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezleteinek
jegyzőkönyve az 1999. évből. ] ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő jelentése a 2001. és a 2002. évről. ]
304
A 2000. évi 758 eset az azévi teljes ferihegyi utasforgalom (4,7 millió utas) 0,16 ezrelékét tette ki. Ugyanekkor,
valamennyi magyarországi közúti, vasúti és vízi határátkelőhely utasforgalmának (83,1 millió fő) ellenőrzése során fel-
fedett 1.921 közokirat-hamisítás eset azok forgalmának 0,023 ezreléke volt.
305
› BENE: Airport 2005. ; DEÁK: Kevesebb utas több gépen. ; KOÓS: Határváros az ország közepén. ; [ A Budapesti
Határőr Igazgatóság éves évértékelő jelentése és évértékelő értekezletének jegyzőkönyve a 2000. évből. ]
A Ferihegy-3 HFK-n a 2001. év folyamán felfedett 245 közokirat-hamisítás nagyjából arányosan oszlott el a kilépni
és a belépni szándékozó utasok között. Az összes számból 130 személy (53 %) fényképcserés útlevéllel kísérelte meg
átlépni a magyar államhatárt, 32 fő hamis / hamisított vízummal (13 %), és 20 utas utánzott úti okmánnyal követte el a
közokirat-hamisítás bűncselekményt.
› DEÁK: Kevesebb utas több gépen.
A 2004. évi, ferihegyi 196 fő esetében felfedett közokirat-hamisítás bűncselekmény már csak mindössze 6,16 %-a
volt az országos, 3.181 személlyel szemben történt intézkedésnek.
› KUBIK
306
› P.
Egy nagyobb, közokirat-hamisítást elkövető csoport 2001. szeptember 11-e kora délutánján (röviddel a new yorki
terrortámadások előtt) a Ferihegy-3 HFK-n jelentkezett belépésre. Az Egyptair légitársaság Kairó–Budapest járatával,
magyarországi meghívásra érkező 13 fős nigériai néptánc/népdal-csoport 11 tagjának magyar vízuma mellékletét képe-
ző be- és kiutazó-lapját fényképcsere módszerével meghamisították. Az egyiptomi légitársaság a visszairányított szemé-
lyek nagy csoportját biztonsági okokból aznap nem szállította vissza. Azonban a következő járattól kezdődően évekig
biztonsági tisztek is utaztak a Magyarországra közlekedő repülőgépeiken, hogy azt követően, az ilyen ügyeket is kezelni
tudják.
355
A határátkelőhelyeken felfedett közokirat-hamisítás bűncselekmények esetében az
úti okmányról készített hagyományos fényképfelvételeket 2002-től elektronikus formá-
ban kellett az Határőrség Országos Parancsnokság Dokumentációs Osztályának felter-
jeszteni.307 Azonban eredeti okmányokról továbbra is csak papír alapú tájékoztatók
álltak a határátkelőhelyek útlevélkezelői rendelkezésére, amelyek egyre nehezebben
voltak kezelhetőek és egyre inkább kiszakadtak az irattartókból.308 Ezt a megoldást
számottevően változtatta meg Ferihegyen, az önkezdeményezés alapján kifejlesztett, s
2001. novemberében meginduló számítástechnikai alapú „Docunet”, amelyet közel hat
év múlva a kibővített, és új alapokra helyezett „intranet 2” váltott fel. (Ez utóbbit szá-
mos magyar közúti határátkelőhelyen is elérték a határőrök, azonban mindvégig a feri-
hegyi igazgatóság szakmai hálózata maradt.)309
A „Formula-1 Budapesti Nagydíjának” idején, a finn Mika HÄKKINEN versenyzé-
sének utolsó éveiben (2002-ig) Helsinki és Budapest között igen élénk sűrítő és külön-
járati forgalom bonyolódott le. Így 1999. augusztus végén, csak a versenynap előtti
szombaton a MALÉV és a Finnair 25 járatot teljesített, hogy Finnországból Ferihegyre
szállítsa a szurkolókat, érdeklődőket.310 A futamot követő vasárnap este a különjáratú
repülőgépek indulása közel egy időben történt. Ez megnövekedett utasforgalmat jelen-
tett a beléptető útlevélkezelésnél, s induláskor rövid időn belül rendkívüli számú határ-
átlépést eredményezett a kilépő irányban.
A négyévente megrendezésre kerülő nyári olimpiai játékokhoz a továbbiakban is
kapcsolódtak különjáratok. A Sydney-ben megrendezésre kerülő XXVII. (nyári) Olim-
piai Játékokra a 192 fős, magyar sportolók és kíséretük alkotta küldöttséget a MALÉV
Boeing 767-200ER-es repülőgépe Budapest–(Bangkok)–Sydney útvonalon szállította
2000. szeptember 12-én. (Különjáratokat az osztrák Lauda Air Boeing 767-es repülő-
gépe is teljesített, Bécsből Kuala Lumpuron keresztül Sydney-be. Az osztrák fővárosba
buszokkal vitték a magyar utazókat.) A két légitársaság részéről összesen kilenc kiuta-
zó repülőgép indult a magyar sport képviselőivel és az érdeklődőkkel a fedélzetén. Az
érmeket, illetve helyezéseket is nyert magyar versenyzőkkel Sydney–(Bangkok)–Buda-
pest útvonalon, 2000. október 2-án indult haza a magyar légitársaság szélestörzsű repü-
lőgépe. (Ezek az utak voltak a MALÉV leghosszabb, csak közbeeső műszaki leszállás-
sal megszakítva teljesített útvonalai: a közel 17 ezer kilométert 19 óra alatt tették meg a
repülőgépek.) A különjárat utasai másnap, október 3-án érkeztek meg Ferihegyre; az
utazókat a repülőgéptől minden ellenőrzés nélkül, buszokkal egyből a Népstadion mel-
307
A szkennelt képek vagy digitális fényképek segítségével készített Power Point diasorokhoz, nyilakkal mutatva le-
írásokat kellett készíteni a bizonyító jellegzetességekről. A hamis, hamisított úti okmányokról a határátkelőhelyen, a ki-
jelölt állomány által készített dokumentációt 2009-től a NEKOR szakrendszerbe – sablon segítségével – a helyi szinten
közvetlenül kellett feltölteni.
308
Ezeket az OPK Dokumentációs Osztálya készítette, illetve külföldi társszervektől kapottakat továbbította, vala-
mint német és holland okmányismertető-dossziék segítették az úti okmányok megismerését, azonosítását és a hamisítá-
sok felfedések felismerésének. Ezek kezelése – a gyakori szakadások, nehezen rendezhetősége miatt – idővel nehézkes
volt, s közel egy szekrénynyi helyen voltak tárolva.
309
A Ferihegy-3 HFK néhány munkatársának segítségével, az akkori technikai tiszt egy saját, belső használatú intra-
net hálózatot, „Docunet” néven épített ki 2001. novemberében. Kezdetben csak egy számítógépről volt elérhető, majd
hamarosan több munkaállomásról is meg lehetett nézni. Ez elsősorban eredeti és hamis(ított) úti okmányok digitális
fényképeit, majd idővel részben szkennelt képeit tartalmazta, országonkénti és okmánytípusonkénti bontásban. A rend-
szer fejlesztése, átdolgozása, és kibővítése 2006. júniusára készült el, immár „intranet 2” néven. Ez aztán hamarosan or-
szágosan elérhető lett a magyar határátkelőhelyek útlevélkezelői fülkéiben is. Bár nem a Határőrség, majd Rendőrség
hivatalos tájékoztató felülete volt, azonban a határrendészek bármelyike, felhasználónév nélkül megtekinthette azt belső
hálózatra kapcsolt munkaállomásról. A Határőrség OPK által 2006-tól fejlesztetett Nemzeti Komplex Okmány-nyil-
vántartó Rendszer (NEKOR) eredeti és hamis okmányokat is nyilvántartó szakrendszerét döntően 2008. körül kezdték
el alkalmazni a határátkelőhelyeken is, s a felhasználói jogosultak szűkebb köre miatt az nem vált teljessé az állomány
körében.
310
› MTI: Tavaly jelentősen nőtt a skandináv és japán turisták száma.
356
letti Körcsarnokba fuvarozták. Itt először a hozzátartozók üdvözölték a sportolókat,
majd a hivatalos fogadás és köszöntés történt meg. Ezt követően az Ausztráliából érke-
zettek átvették csomagjaikat, és megtörtént az útlevelük ellenőrzése, illetve vámvizs-
gálatuk is.311 A pekingi 2008. évi XXIX. (nyári) Olimpiai Játékok résztvevői már
menetrend szerinti közvetlen járattal utaztak ki és vissza is, amely Budapest–Peking és
ellenkező irányú útvonalat a kínai Hainan légitársaság akkor naponta teljesített. Az
aranyérmesek és a velük hazaérkező versenyzők, kísérők 2008. augusztus 26-a kora
reggel érkeztek haza, a magyar fővárosba. Az érkezett olimpikonokat a repülőgép-álló-
helyről, rendőrségi felvezetéssel a budapesti SYMA csarnokba fuvarozták.312
A MALÉV a már meglévő két Boeing 767-as repülőgéphez egy harmadikat bérelt.
A Boeing 767-300-as sorozathoz tartozó légijármű már akár 218 utast is szállíthatott.
Magyar színekben az első magyar menetrendi útját 2000. augusztus 15-én, Budapest–
New York·JFK útvonalon teljesítette.313 A repülőgép idővel visszakerült bérbeadójá-
hoz.
A MALÉV 2001. március 30-án vonta ki az utolsó Tupoljev Tu-154-es repülőgépét
a forgalomból. Az ünnepség részeként, a HA-LCV lajstromjelű repülőgéppel aznap
két, 40 perces kört repültek magyar légtérben.314 E búcsúrepüléseken résztvevő meghí-
vott vendégek és munkatársak Budapest–Budapest viszonylatú beszállókártyát kaptak,
és rendes utasútvonalon közelítették meg a légijárművet, így ők átestek kiléptető, majd
leszállás után beléptető határforgalom-ellenőrzésen is.
A ferihegyi repülőtér 2001. nyári járatforgalmából hetente Münchenbe már 48
járatpár repült menetrend szerint, Frankfurtba és London·Heathrow-ra már 42–42, Pá-
rizs·Charles de Gaulle-ra 39 és Zürichbe 35 repülőgép közlekedett irányonként. Ter-
mészetesen a járatokat teljesítő légijárművek utasbefogadó-képessége miatt a szállítási
teljesítményt e számok nem teljes mértékben tükrözik arányosan. A magyar fővárosnak
átszállás nélküli tengerentúli légi kapcsolata ekkor New York·JFK-vel 7 alkalommal, a
kanadai Torontóba heti négyszer volt. Ugyanekkor Bejrútba már 4 MALÉV járat üze-
melt, Kairóba 5, Damaszkuszba 4 közlekedett. Ekkor a kiemelkedően legforgalmasabb
viszonylat továbbra is a németországi volt; Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg,
München és Stuttgart repülőtereire hetente és irányonként, az 1997. évi 119 helyett im-
már összesen 150 járat közlekedett a MALÉV és a Lufthansa üzemeltetésében. A 2001.
évi nyári forgalom az 1997. évi júliusihoz viszonyítva számottevő járatsűrűsödést ered-
ményezett egyes viszonylatban. Így Münchenbe a korábbi 32 helyett immár 48 járatpár
repült hetente, London·Heathrow-ra 28 helyett 42, Varsóba 13 helyett 27, Párizs·Char-
les de Gaulle-ra 27 helyett 39, Brüsszelbe 16 helyett 26, Frankfurtba 35 helyett 42,
Koppenhágába 14 helyett 21 repülőgép közlekedett irányonként. Egyes nem-régi légi
útvonalak is számottevő kapcsolatot biztosítottak Budapestről; így Kisinyovba már
hetente és irányonként 19 alkalommal lehetett repülni, Zágrábba pedig 12-szer.315
311
› Aranygép. ; CSURKA ; Érkezik az aranygép. ; Közel négymilliárd tévénéző. ; Nyári olimpiai játékok. ; ZAINKÓ:
Olimpiai járatok. ; [ Különjárat alkalmi borítékja és bélyegzése alapján. ]
A szervezés jelentős időszakában a MALÉV nem vállalta az ausztráliai járat teljesítését, ezért külföldi vállalatok aján-
latait vizsgálták. Azonban végül – több mint egy évvel később –, 2000. nyarán a magyar vállalattal kötötték meg az erre
irányuló szerződést. A bangkoki kétórás műszaki pihenő alatt az utasok a repülőtér tranzit várócsarnokában töltötték az
időt.
312
› BODA
313
› Megérkezett az új 767-es.
314
› ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tupoljev Tu-154.: 31., 35. p.
315
› Budapest Ferihegy Airport 2001. évi nyári menetrendfüzete.
Az ismertetetteken kívül szintén számottevő forgalom volt az alábbi viszonylatokban: Amszterdamba hetente és
irányonként összesen 28 járatot tartottak fent légitársaságok, Bécsbe és Varsóba 27–27, Brüsszelbe már 26, Prágába 25,
357
A Kolozsvár–Budapest útvonalat 1999-től a román-svájci Carpatair üzemeltette
heti hét alkalommal, elsősorban SAAB 340-es típussal. E járatot majd 2003. decembe-
rétől már heti 14 alkalommal teljesítették. A Cyprus Airways 2001. május 4-én nyitotta
Larnaca–Budapest járatát, amely azonban nem üzemelt hosszú ideig. A nyári menet-
rendi idényekben, több éven keresztül repült az Air Malta légitársaság Málta–Budapest
útvonalat. A Szentpétervár–Budapest útvonalat 1997-ben még az Aeroflot teljesítette,
azonban 2001. tavaszára azt már a szintén orosz Pulkovo Airlines (Авиапредприятие
Пулково) vállalat vette át.316 A lett Air Baltic légitársaság, a MALÉVvel közösen 2000.
nyarán már üzemeltette a heti háromszori Riga–Budapest útvonalat, amely azonban
2002. március 30-án megszűnt.317 A 2000-es évek legelején a Bécs–Budapest viszony-
latot továbbra is kizárólag az Austrian Airlines teljesítette, a MALÉVvel közös üzemel-
tetésben, heti 27 alkalommal, majd 2002. nyarától már 34-szer. A közös üzemeltetés-
nek 2004-re vége lett, az osztrák vállalat ezután már mindvégig az egyedüli légitársa-
ság lett amely a magyar és az osztrák főváros között menetrend szerint közlekedett.
Majd a 2006/2007. téli menetrendi időszakra heti 21 alkalomra mérséklődött a forgal-
ma irányonként.
Az amerikai New York város Manhattan negyedében található World Trade Cen-
ter 110 méter magas ikertornyainak egyikébe 2001. szeptember 11-én 08:46 perc-
kor utasszállító repülőgép csapódott, helyi idő szerint. Az eleinte elsősorban baleset-
nek vélt esemény egyértelműen szándékosnak bizonyult, amikor 18 perc elteltével a
másik felhőkarcolóba is légijármű csapódott. (Ezek hatására az épületek valamivel
később összeomlottak.) Fél óra elteltével egy harmadik repülőgép az Amerikai Egye-
sült Államok honvédelmi minisztériumának Washington szomszédságában otthont adó
Pentagon épületbe repült, annak egyik részét leomlasztva. Egy negyedik Washington
irányába eltérített utasszállító repülőgép pedig Pennsylvania déli vidékén – az utasok
helyzetfelismerésének és önfeláldozó közbeavatkozásának köszönhetően – lakatlan te-
rületen zuhant le. A repülőgépeken és épületekben összesen 2.976 fő és a légijárművek
fegyveres eltérítői vesztették életüket.
A terrortámadások hatására az Amerikai Egyesült Államok szövetségi légügyi ha-
tósága (Federal Aviation Administration; FAA) még aznap 09:42 perckor lezárta az
ország teljes légterét valamennyi polgári légijármű előtt, minden repülőgépet azonnali
leszállásra utasítottak. Ebből eredően a MALÉV a már az Atlanti-óceán felett repülő
Budapest–New York·JFK, illetve Budapest–Toronto járatait hamarosan visszafordítot-
ta, azonban végül mindkettő parancsnoka arra kapott Budapestről utasítást, hogy Kana-
dában szálljanak le, amelyekre helyi idő szerint még aznap sor került. A torontói járat a
célállomásának repülőterére érkezett, míg a new yorki Ganderben várakozott. Helyi idő
szerint, estére az izraeli légtér is lezárásra került, így a magyar légitársaság a tel avivi
járatát is ideiglenesen törölte. Hamarosan lezárták a londoni és a kanadai repülőterek
jelentős részét is. A MALÉV az esemény másnapján ideiglenesen törölte valamennyi
közel-keleti járatát, amelyek napokon belül újra indultak. A lezárt kanadai repülőterek
már szeptember 13-án délben újra megnyíltak, míg az amerikai egyesült államokbeliek
a légtérzár fenntartása miatt továbbra sem fogadtak és indítottak polgári légijárműve-
ket. A MALÉV Budapest–New York·JFK járata a hosszas ganderi veszteglés követően
– a menetrendi célállomás elérése nélkül – szeptember 16-án déltájban indult vissza a
Helsinkibe 22, Koppenhágába 21, továbbá Düsseldorfba és Kisinyovba 19, Bukarestbe 15, Hamburgba Moszkvába, és
Stuttgartba 14–14, Athénbe és Berlinbe 13, Rómába és Zágrábba pedig 12–12 légi kapcsolat állt fent.
316
› Budapest Ferihegy Airport 2001. évi nyári menetrendfüzete. ; S. Z.
317
› MALÉV 2001/2002. évi téli menetrendfüzete.
358
magyar fővárosban. Budapestről a new yorki viszonylat végül szeptember 23-án indult
újra menetrend szerint.318
A ferihegyi repülőtéren a 2001. szeptember 11-én, 16 óra után (az első new yorki
becsapódás budapesti idő szerint 14:46-kor következett be) teljes induló utasforgalmi
zárlatot rendeltek el. A BHI szigorította a repülőtéren végrehajtott ellenőrzéseket, a
rendőrség ellenőrző pontot állított fel a repülőtérre vezető közúton. A repülőtéren már
késő délután részlegesen feloldották az induló utascsarnok zárlatát, s a korábban kiürí-
tett utascsarnokokat ismét megnyitották, ezúttal már csak kizárólag az utazók előtt. Az
intézkedések miatt a terminálok induló szinti bejárata előtt feltorlódó nagyszámú – uta-
zók és kísérőik alkotta – tömeg hetekig a repülőtér képéhez és hangulatához tartozott.
Az utasforgalmi épületbe belépésre jogosultak előzetes utasbiztonsági és rendvédelmi
ellenőrzést követően léphettek a csarnokba. A rendvédelmi ellenőrzést a BHI Ferihegy-
2 HFK és Ferihegy-3 HFK állománya hajtotta végre: a megnyitott egy–egy bejáratnál
terminálonként két mobil prioráló készülékkel ellenőrizték az utazni szándékozókat. A
határőrök által végrehajtandó intézkedések – különösen a kezdeti napokban gyakorta –
változtak, igazodtak az élethelyzetekhez; így idővel az érvényes, de egy későbbi napra
szóló repülőjeggyel is beléphettek az utascsarnokokba személyek (így a városi irodák-
nál lényegesen kedvezőbb repülőtéri nyitva tartás mellett üzemelő légitársasági képvi-
seleteknél is módosíthatták a jegyeiket). A két légi határforgalmi kirendeltséget napo-
kon belül megerősítették, kezdetben a BHI, majd hamarosan a Határőrség Országos
Parancsnokság határvadász alegységeinek gépkarabéllyal felszerelt állományával is. E
határőrök az épület előtt feltorlódó személyek között tartották fent a rendet, illetve elő-
zetesen ellenőrizték a belépni szándékozók repülőjegyeinek meglétét, bár a bebocsátás
kérdésessége esetén a HFK-k ott szolgálatot teljesítő személyei hoztak döntést. Az uta-
sok kísérői majd szeptember 28-tól léphettek ismét az utasforgalmi épületek csarnoka-
iban, a kapuknál továbbra is fenntartott előzetes biztonsági ellenőrzésen keresztül (a
személyeknek fémkereső kapun, a csomagoknak átvilágító berendezésen kellett átha-
ladniuk).
Az észak-amerikai események hatására, azután nem sokkal, a Határőrség országos
parancsnoka valamennyi magyarországi határátkelőhelyen megszigorította a határfor-
galom-ellenőrzést. Megszüntették az addigi könnyített ellenőrzés – azaz megnöveke-
dett várakozási idő esetén, az adattárakban történő lekérdezés nélkül történő átléptetés
– lehetőségét, ezáltal minden időben, valamennyi utas priorálásra került. A határőrök
egyes állampolgárokat a VPOP helyi szerveivel fokozottan ellenőrizték. Szigorították a
határátkelőhelyek vízumkiadásának rendjét és a méltányosságból történő beléptetést
is.319 Mindezen intézkedések természetesen a ferihegyi utasforgalom ellenőrzésére is
kihatással lettek, egyes időszakokban a korábbinál hosszabb lett az utasok várakozási
ideje.
A 2001. szeptember 11-ei new yorki és washingtoni terrortámadások hatása azon-
ban világszerte hosszú távú lett. Az utasbiztonsági ellenőrzést fokozták, a fedélzetre
semmilyen szúró- vagy vágóeszközt nem lehetett felvinni. (Ezt később a kisebb esz-
közök esetében már engedélyezték. Azonban egy 2006 augusztusi londoni támadás-kí-
sérlet tapasztalatai alapján szigorú előírások mellett, korlátozottan tették lehetővé a fo-
318
› MTI: KIEGÉSZÍTÉS - WTC-robbantás - Malév-járatok fordulnak vissza. ; MTI: USA - terror - megnyitották az
amerikai légteret - Malév. ; MTI: USA - terror - leszállt a Malév-gép. ; MTI: USA-terrorcselekmények - a Malév tenge-
rentúli járatai, törlések. ; MTI: USA-terrorcselekmények - események -NAPI ÖSSZEFOGLALÓ. ; MTI: USA-terrorcse-
lekmények - leszállt a Malév gép Kanadában. ; MTI: USA-terrorcselekmények - Malév pontosítás, törlik az izraeli jára-
tot. ; MTI: WTC-robbantás - Visszafordul a Malév New York-i és torontói járata.
319
› DANYI: A Határőrség biztonsági intézkedései.
359
lyadékok bevitelét a biztonsági területre.) A világ és így a magyar légi utasforgalom-
ban a támadás még hónapokig közvetlenül éreztette hatását. Az észak-amerikai célállo-
másra utazók számában átmenetileg bekövetkezett jelentős visszaesés és a közlekedési
nehézségek majd csak 2002. elejére javultak, majd álltak helyre.
A légijárművek korszerűsödése, valamint az évről-évre növekvő légi forgalom
mellett a légiközlekedés továbbra is biztonságos maradt Európában. A majd 2013-ban
28 tagúvá vált Európai Unió tagállamainak területei felett, az 1990-es években évente,
átlagosan 51 fő vesztette életét légi balesetek során, míg a 2000-es években 65 fő; ezen
adat a 2010. és 2013. között majd 4 főre csökkent. Az említett 28 Európai Uniós tag-
ország valamelyikében bejegyzett légitársaságok repülőgép-balesetei során, a Föld
államai és nemzetközi vizei felett, évi átlagban az 1990-es években 74-en, míg a 2000-
es években 78-an haltak meg; ezen adat 2010 és 2013 között majd átlagosan 2 főre
csökkent.320 Természetesen az évről-évre növekvő légi forgalom miatt az utazók és a
légi katasztrófákban elhunytak száma között jelentősebb arányú volt a csökkenés.
Az Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság egyidejű megszüntetésével 2002. janu-
ár 1-jén létrehozták a Budapest Airport Részvénytársaságot, a ferihegyi repülőtér mű-
ködtetése céljából. Egy ideig majd még e vállalat üzemeltette a siófoki repülőteret is.
Az LRI másik utódszervezete az ellenőrzött magyar légtér légiforgalmi irányításért fe-
lelős HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Rt. lett. E vállalat költségvetési
szervként működött tovább és az elődszervezet 750 munkavállalóját vették át az első
napon.321
A budapesti nemzetközi repülőtér szerződéses (charter) légiforgalmának fény-
kora az ezredforduló előtti évek és a 2008. nyarától kibontakozó gazdasági világválság
közötti időszak tekinthető. A nyári csúcsidényben, a forgalmasabb menetrend időszak-
ban a MALÉV mellett számos magyar, európai uniós, illetve tunéziai, török és egyipto-
mi légiközlekedési vállalat is szállította az elsősorban Magyarországról kiutazó turistá-
kat. A fent említett időszakban kezdte meg egyre növekvő részvételét a cseh érdekelt-
ségű – magyar leányvállalattal is rendelkező –, kifejezetten charter járatokra szakoso-
dott Travel Service légitársaság is, amely Boeing 737-es repülőgépei ugyan kis rész-
ben, de magyar lajstromjellel is közlekedtek. A MALÉV a szerződéses járatait az 1990-
es évek utolsó harmadától, a típus 2001. március 30-ai kivonásáig a (esetenként 155
utasférőhelyre módosított elrendezésű) négy üzemképes Tu-154-B2-es repülőgépeivel
teljesítette.322 Az 1999-ben alapított magyar Pannon Airlines Légiközlekedési Kft.,
charter-utakra szakosodott légitársaság egy Tu-154M-es repülőgépet működtetett. A
HA-LCX lajstromjelet kapott, sötétkék színű és sárga feliratú, közel 12 éves légijármű
2000. május 16-tól szállított üdülni vágyó utasokat. A kiutazókat elsősorban török, gö-
rög és spanyol tengerparti városok repülőtereire fuvarozták, illetve később beutazó
turistákat Tel Avivból szállították Ferihegyre. A Pannon Airlines 2002. tavaszáig,
kisebb kényszerű szünetekkel repült charter-járatokat, majd a piaci helyzet bizonyta-
lansága miatt működését 2002. május 22-én felfüggesztette.323 A teherszállításra szako-
sodott magyar Atlant-Hungary Airlines (Atlant-Hungary Légiközlekedési Szolgáltató és
Kereskedelmi Korlátolt Felelősségű Társaság) 2000. december 21-én telepítette Feri-
hegyre a HA-LGA lajstromjelet kapott, bérelt Tu-154M típusú utasszállító repülőgépet.
A fehér–piros légijármű első útját 2001. március 28-án tette meg. Azonban a gazdasá-
320
› EU transport in figures. 2014.: 108. p.
321
› Megszűnik.
322
› ZAINKÓ: A Tu-154-es típus negyedszázados története.
323
› Boeing-bérlet? ; MTI: Repülés. ; ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tupoljev Tu-154.: 32. p.
360
gos működtetéséhez szükséges szerződések híján, az utolsó repülését június 26-án tet-
ték meg vele, majd egy hónap múlva visszaadták a bérbeadónak.324
A nyári menetrendi időszakban, különösen a nyári hónapokban Budapestről a leg-
sűrűbben a Földközi-tenger medencéjének tengerparti repülőtereire közlekedtek szer-
ződéses (charter) járatok. Ezek mellett a Vörös-tenger üdülővárosaiba, és az Atlanti-
óceán keleti szigeteire is számottevő volt a forgalom az 1990-es évek második felétől.
Az 1990-es évek végétől 2008-ig eltelt nagyjából egy évtized több vagy kevesebb nyári
idényében Budapestről Agadir, Antalya, Aqaba, Barcelona¤, Bodrum, Burgasz, Cata-
nia¤, Chania¤, Dalaman, Djerba, Faro¤, Gerona¤, Heraklion¤, Hurghada, Ibiza¤, Kár-
páthosz¤, Kefalónia¤, Korfu¤, Kosz¤, Larnaca, Las Palmas¤, Lisszabon¤, Malaga¤,
Málta¤, Marakkesh, Marsa Alam, Monasztir, Murcia¤, Mykonosz¤, Palermo¤, Palma
de Mallorca¤, Rodosz¤, Sharm el-Sheikh, Szantorini¤, Tel Aviv, Tenerife¤, Thesszalo-
niki¤, Tivat, Várna és Zakinthosz¤ repülőtereire közlekedett szerződéses járat. Ezeken
túlmenően Debrecenből Antalyába, Burgaszba, Heraklionba¤, Korfuba¤, Monasztirba
és Palma de Mallorcába¤, illetve Sármellékről Antalyába és Burgaszba is közlekedtet-
tek utazási irodák közvetlen járatot.325 (Az e bekezdés felsorolásaiban, a „¤” jellel kö-
zölt repülőterek viszonylata 2008. március végétől határforgalom-ellenőrzés alá nem
eső célállomások lettek.) A nyári charter-útvonalak ritkán közbeeső leszállással voltak
teljesítve. Ilyen volt 2003. nyarán a Budapest–Lisszabon–Faro–Budapest, illetve a Bu-
dapest–Antalya–Dalaman–Budapest „háromszög” járat (vagy másként „körjárat”).326 A
2006. év nyarán a szerződés alapján – szintén közbeeső ki-, illetve beszállással – Buda-
pest–Marrakesh–Agadír, Budapest–Las Palmas–Tenerife, Budapest–Heraklion–Szan-
torini és heti három alkalommal Budapest–Rodosz–Heraklion útvonalon is közlekedtek
járatok. A 2003. év nyarán, csak a MALÉV heti 49 szerződéses járatot teljesített. A
magyar repülőterekről a 2006. év nyarán, a heti összes 118 szerződéses járatból a Sky
Europe 35, a MALÉV 27, a Travel Service 16 útvonalat teljesített, számos más vállalat
ennél kisebb forgalma mellett.327
A csökkentett járatmennyiségű téli menetrendek idején kedvezőbb kihasználtságot
érhettek el a téli szerződéses forgalom révén, amely a repülőgép-parkok, a hajózó és
egyéb személyzetek hatékonyabb foglalkoztatottságát tette lehetővé. A novembertől
márciusig tartó időszakban elsősorban a Ráktérítő övezetében és az attól délre eső or-
szágokban volt üdüléshez kedvező időjárás. Az új évezred első évtizedében, utazási
irodák által Budapestről szervezett közvetlen nyaralójárattal (esetenként közbeeső le-
szállásokkal) utazhattak – elsősorban a téli hónapok során – Kelet- és Dél-Afrika, a
Maldív-szigetek, Thaiföld és Amerika egyes repülőtereire is. A járatok döntő többsége
– akárcsak nyáron – télen is, igazodva a nyaralók váltási rendjéhez, hetente ismétlődő
menetrend szerint közlekedett. Esetenként az utazási irodák – az utazási csomagok ela-
dása függvényében – a járatokon fennmaradó szabad ülőhelyeket csak légi utazás ere-
jéig is értékesítették.
A MALÉV a téli menetrendi időszakban szerződéses járatok teljesítésére nem csak
a Boeing 767-200-as, de Boeing 737-es típusait is üzemeltette, utóbbiakkal gyakorta
hosszú, több-leszállásos útvonalon is. Az ezredforduló és 2009. közötti, közel egy évti-
zed során egy, vagy több téli időszakban a következő útvonalak üzemeltek a magyar
fővárosból Ázsiába, elsősorban a MALÉV által teljesítve: Budapest–(Dubai)–Male, Bu-
324
325
› MAGYAR ; MALÉV 2003. évi nyári charter menetrendje.
326
› MALÉV 2003. évi nyári charter menetrendje.
327
› MAGYAR
361
dapest–Bangkok, Budapest–(Dubai)–Bangkok, Budapest–Phuket, Budapest–(Dubai)–
Bangkok–Phuket, Budapest–(Dubai)–Bangkok–Phuket–(Dubai)–Budapest, Budapest–
(Dubai)–Bangkok–Surat Thani–Rangoon–(Dubai)–Budapest, Budapest–(…)–Goa.328
A 2003/2004. és az azt követő két téli menetrendi időszakban szerződéses járat révén a
magyar vállalat Boeing 767-200-as repülőgépével heti egyszer (2004/2005. telén két-
szer) teljesített Budapest–Varadero (Kuba) útvonalat,329 valamint téli idények egy ré-
szében Budapest–Cancún útvonalon Mexikóba, illetve rövid ideig a Dominikai Köztár-
saság üdülővárosába is repültek. A Travel Service 2005. decemberétől megnövelt
hatósugarú Boeing 737-es típusaival teljesítette a brazíliai első szerződéses útvonalait
Magyarországról, Budapest–(…)–Rio de Janero és Budapest–(Tenerife)–Fortaleza út-
vonalon, műszaki leszállással.330 Ugyenez a vállalat nyugat-afrikai chartereket is
teljesített a Zöld-foki-szigetekre: Budapest–Agadír–Sal, illetve Budapest–(Las Pal-
mas)–Sal, Budapest–(Prága–…)–Sal útvonalon. Ezen túlmenően a MALÉV és a Travel
Service a téli idényben kelet- és dél-afrikai járatokat is teljesített Boeing 737-es típu-
sokkal, a szerződéseik alapján: Budapest–(Hurghada)–Mombassa, Budapest–(Asszu-
án)–Mombassa, Budapest–(Hurghada)–Mombassa–Zanzibár, Budapest–(Asszuán)–Ki-
limandzsáró, Budapest–(Djibouti)–Mauritius, Budapest–(Djibouti)–Mauritius–Mom-
bassa–(Hurghada)–Budapest, Budapest–(Asszuán)–Mauritius–Mombassa–(Asszuán)–
Budapest, Budapest–(Hurghada/Luxor)–Victoria (Seychelles-szigetek) és a MALÉV
Boeing 767-essel Budapest–Durban útvonalakon; egyes idényben a műszaki leszállás
Asszuán helyett Luxorban volt.331 A magyar légitársaság szerződéses járatai közül
2007. végén újként nyitották meg a Budapest–(…)–Johannesburg útvonalat.332 Ezeken
túlmenően a téli menetrendi időszakban Budapest–Agadír–Marrakesh, Budapest–Aga-
dír–Funchal, Budapest–Las Palmas–Funchal–Budapest útvonal is működött, és termé-
szetesen több járat is közlekedett Tunézia, valamint Egyiptom üdülőhelyeire, továbbá a
Kanári-szigetekre is, azon belül elsősorban Tenerifére és Las Palmas-ra. Szintén téli já-
ratok is repültek Budapest–Aqaba és Budapest–Antalya útvonalakon is. A 2005/2006.
év téli hónapjai során a MALÉV 17, a Travel Service 10–11 szerződéses járatot
teljesített hetente.333 A fentieken kívül a Travel Service Budapest–(Muszkát)–Thaiföld,
Budapest–(Muszkát)–Male maldív-szigeteki, és Budapest–(Muszkát)–Colombo sri lan-
kai járatokat is repült. E vállalat a 168 férőhelyes Boeing 737-400-as típusai mellett ké-
sőbb Boeing 737-800-as, 189 utas szállítására is alkalmas repülőgépet is forgalomba
állított.334
A szerződéses járatokon évről-évre folyamatos növekedés volt tapasztalható,
amely a teljes forgalmi adaton belül is egyre nagyobb részt tettek ki. Az 1999. év során
még 8,5 %, közel 367.600 fő utazott charter járattal, addig a 2001. év folyamán már
555.706 főt összesítettek a budapesti légi kikötőben, amely a teljes személyforgalom
12,1 %-át jelentette.335
328
› Gazdag téli utazási kínálat meglepetések nélkül. ; SZÁNTÓ
329
› MTI: Malév: bővülő kínálat a téli menetrendben.
330
› Gazdag téli utazási kínálat meglepetések nélkül. ; SZÁNTÓ ; Új téli menetrend Ferihegyen: 100 város érhető el…
331
› Gazdag téli utazási kínálat meglepetések nélkül. ; Gazette Notice No. 1009. ; Gazette Notice No. 12076. ; SZÁN-
TÓ ; [ A Travel Service Kft. 2016.08.15-én kelt elektronikus válaszlevele, amely a korábbi időszak idényjáratait ismerte-
ti; a szerző tulajdonában. ]
332
› MTI: Megérkezett a Malév és a Royal Jordanian első járata Ammanból.
333
› Gazdag téli utazási kínálat meglepetések nélkül.
334
› [ A Travel Service Kft. 2016.08.15-én kelt elektronikus válaszlevele, amely a korábbi időszak idényjáratait is-
merteti; a szerző tulajdonában. ]
335
362
A kiutazó magyarok mellett továbbra is előfordultak városlátogatásra érkező,
beutazó külföldieket szállító külön- vagy szerződéses járatok. A 2000-es évek elején
jellemző volt a nyári hónapokra, hogy heti egyszeri alkalommal Boeing 747-es repülő-
géppel Reykjavík–Budapest útvonalon akár 350 izlandi turista is érkezett egy időben
Ferihegyre, majd indult onnan vissza Izlandra. A japán városokból közlekedő, beutazó-
kat szállító MALÉV charter járatok – fél évtized elteltével – 2006. októberétől, majd a
következő év júniusától néhány hónapig ismét üzemeltek a Boeing 767-es típussal;
előbbi esztendőben hatszor, utóbbiban heti rendszeresség mellett 19 alkalommal 13
városból szállították a kelet-ázsiai turistákat.336 Ezzel egy időben, 2006-tól a Japan Air-
lines is teljesített szerződéses járatokat Japánból Budapestre, eleinte Boeing 747-es
repülőgépekkel repülve azokat. E vállalat a budapesti charter-útvonalakat a nyári hóna-
pokban, 2014. augusztusáig közlekedtette; utóbbi években már többször Boeing 777-
200 ER típussal.337
A szerződéses járatok esetleges műszaki, vagy kényszerű leállásai jelentősebb
fennakadásokat tudtak okozni, mint a menetrend szerintiek, hiszen előbbi esetében
mentesítő járat küldése elengedhetetlen volt, mivel átfoglalásokra nem volt lehetőség.
A MALÉV 2008. januárjában, kelet-afrikai szerződéses járatát teljesítve külföldön tar-
tózkodó egyik repülőgépének műszaki hibája miatt mentesítő járatot kellett küldeni,
amelyet Budapest–Kilimandzsáró–Zanzibár–Budapest útvonallal hajtottak végre.338
Különösen nehéz helyzet alakult ki, amikor a szerződő utazási iroda fizetésképtelenné
válása állította le a járatokat. Ekkor a külföldön rekedtek csak külső segítséggel tudtak
hazatérni. Azonban a hosszú távú, menetrend szerinti járatok mentesítése is esetenként
csak körülményesen volt megoldható. Így, például a MALÉV 2006. február 20/21-én,
menetrend szerint teljesítendő Bangkok–Budapest közvetlen járatát – az eredetileg azt
teljesítő Boeing 767-es repülőgép thai fővárosban történt meghibásodása miatt – egy
kiküldött magyar Boeing 737-800-as repülőgép, három közbeeső leszállás révén teljesí-
tette.339
A MALÉV a téli idényre felfüggesztett Budapest–Madrid járatát 2002. március
végétől ismét teljesítette. A 2001. július 1-jén indított Budapest–Manchester MALÉV-
járat 2002. március 29-én megszűnt. A Budapest–Damaszkusz, addig heti háromszori
járat ugyanekkor, átmenetileg szintén felfüggesztésre került, ezt majd csak 2003-ban
indították újra.340 A Swissair 2002. március legvégi (irányított) csődjét követően, a he-
lyére újonnan lépő Swiss International Air Lines AG. indított – az előző által évtizedeken
keresztül üzemeltetett – Zürich–Budapest járatot.
A MALÉV 2002. első felében leányvállalatot alapított MALÉV Express néven,
amely 2002. nyarán kezdte meg működését, kettő, majd hamarosan négy darab Bom-
bardier CRJ-200 ER-es típusú, 50 utas befogadására alkalmas repülőgéppel. Az anya-
vállalat útvonalhálózatából a kisebb forgalmúakat (köztük a stuttgartit, a düsseldorfit, a
prágait és a szkopjeit) fokozatosan átvette, majd újakat indított be. Mindvégig a MA-
LÉV megrendelésére, annak járatszámain teljesítve azokat.341 A vállalat 2002. nyarán
kezdte meg a Budapest–Temesvár viszonylat repülését, amely majd 2009. október 31-
336
› Malév: 420 charter járat a nyáron. ; MTI: Malév gépekkel charter-járatok Japánba.
337
› MTI: A japán külügyminiszter Budapesten. ; BERTA: Japán-Budapest: újraindulhatnak a charter járatok?!
338
› VASS
339
A járatot végül Bangkok–(Bombay–Dubai–Isztambul)–Budapest útvonalon, a közbeeső, üzemanyag-feltöltés mi-
att szükséges leszállásokkal teljesítette a légitársaság, közel 20 óra alatt.
› KÁLLAI
340
› D. L.
341
› Europress: Jól startol a Malév Express.
363
én szűnt meg. Szintén e légitársaság 2002. nyarán átvette a Budapest–Zágráb járatok
teljesítését, továbbra is heti 12 alkalommal repülte azt.342 A leányvállalat járatfejlesz-
tése folytán, 2002. szeptember 16-tól indult a heti 7 alkalommal teljesített Budapest–
Odessza, a hatszori Budapest–Bologna és hétszeri Budapest–Velence járat. Ugyanez a
vállalat, szintén Bombardier CRJ-200 ER-es típusával 2003. május 5-én újra kezdte a
Budapest–Split járatot, s július 5-én a Budapest–Genf útvonal teljesítését. Utóbbi vi-
szonylatban majd 2006/2007. telén hetente már 11 járat közlekedett; a spliti járat 2007.
október 28-ával megszüntetésre került.343 A MALÉV 2003. július 5-től teljesítette a Bu-
dapest–Krakkó útvonalat.344 A MALÉV Express 2005. májusában felszámolásra került,
járatait, és gépparkját a MALÉV vette át.
A ferihegyi repülőtér utasforgalmában általában kisebb zavarokat okoztak az egyes
munkabeszüntetések. Ritkábban ugyan, de egyes járatok jelentősebb késéssel vagy át-
szervezett útvonalon teljesítették a célállomások elérését. A ferihegyi repülőgép-kar-
bantartók 2001. február 5-én kezdődött sztrájkja február 7-én már nyolc járat törlését
eredményezte, majd másnap a legtöbb repülőgép nem szállt fel. A munkabeszüntetés
február 11-e kora délután ért véget, azonban a MALÉV légi forgalma csak másnap
délben indult meg teljes üzemben, s majd késő délutánra állt nagyjából helyre. A légi-
forgalmi irányítók nemzetközi, részleges munkabeszüntetése 2002. június 19-éig a
MALÉV 17 járatát érintette, jelentős részben törlést eredményezett. A fennakadások
mérséklése végett a MALÉV például az aznapi görögországi járatait összevonta, így a
Boeing 737-es repülőgépe Budapest–Thesszaloniki–Athén útvonalat repült. A szerző-
déses üdülőjáratokat azonban késések nem érintették. A 2004. április végi, karbantar-
tók és repülőgép-takarítók munkabeszüntetése szintén a MALÉV több járatának törlését
eredményezte.345
A budapesti repülőtéren a luxemburgi Cargolux áruszállításra szakosodott légi-
társaság 2002. április 2-án indította első, menetrend szerinti, Budapestet is érintő út-
vonalát. Első alkalommal Luxemburg–Hong-Kong–Bahrein–Budapest–Luxemburg
viszonylatot teljesített, s mindvégig Boeing 747-400-as típusú légijármű csak-teher-
szállító változatával repülte járatait.346
A MALÉV az 1990-es évek első harmada után légi teherszállítást már csak az utas-
szállító légijárművek poggyásztereiben menetrendi járatain végzett. Egyes alkalommal
nagyobb darabszámú élőállatot is fuvaroztak. Így került sor 1998-ban mór teknősök
Törökországba, majd 2002. június 6-án Thesszaloniki repülőterére csempészektől el-
kobzott, majd élőhelyére visszajuttatni szándékozott 360 darab görög teknős hazaszál-
lítására is.347
A MALÉV a 2003. elejétől, folyamatosan korszerűbb és költséghatékonyabb típus-
változatra cserélte Boeing 737-es légijárműveit. Ennek keretében, 2005-ig megérkeztek
az ezek közül a legnagyobbak, a Boeing 737-800NG repülőgépek, amelyek a magyar
vállalat kétféle ülés-elrendezésében 180, illetve 168 utas szállítására voltak alkalmasak.
342
› MALÉV 2002. évi nyári 2. menetrendfüzete.
343
› Europress: Repülés. ; MALÉV 2002. évi nyári 2. menetrendfüzete. ; MTI: Légi járat. ; [ Első járat alkalmi borí-
tékja és postai bélyegzése alapján. ]
344
› MTI: Budapest–Krakkó.
345
› [ A Magyar Televízió Rt. 2001.02.07-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/0
0767_2001/ (megtekintve 2019.01.14. 22:30) ] ; [ A Magyar Televízió Rt. 2001.02.11-ei 19:30-as kezdésű híradójának
képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/00842_2001/ (megtekintve 2019.01.14. 22:30) ] ; [ A Magyar Televízió Rt.
2002.06.19-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/05172_2002/ (megtekintve 2019.
01.12. 23:30) ]
346
› Új légitársaság Budapesten.
347
› Teknősmentő Malév.
364
Magyarországon az első, kifejezetten alacsony árfekvésű, és részszolgáltatásaiért
külön költségeket felszámoló (más néven: „diszkont”, vagy köznyelvi, de téves elneve-
zéssel: „fapados”) légitársaság a skandináv SAS leányvállalata, a Snowflake volt. Az
újonnan alapított légitársaság 2003. április 12-én indította első járatát, Stockholm–
Budapest útvonalon, amelyet Boeing 737-800-as repülőgéppel teljesített (majd 2004.
október 30-án a vállalat és így a járata Budapestre a SAS döntése alapján megszűnt). A
német Germanwings, szintén alacsony árfekvésű légitársaság 2003. május 22-én in-
dította első magyarországi viszonylatát, Köln–Budapest útvonalon, napi rendszeresség-
gel. Ezt követő járatát 2003. szeptember 15-én nyitotta meg, Stuttgart–Budapest útvo-
nalon. A pozsonyi székhelyű, 2002-től üzemelő Sky Europe diszkont légitársaság 2003.
november 14-én jelent meg a magyarországi légiközlekedési piacon. Első járatai a
Budapest–London·Stansted és a Budapest–Párizs·Orly útvonalakon közlekedtek; az
első néhány héten még pozsonyi adminisztratív leszállással. December 15-től már a
Budapest–Milánó-Bergamo és a Budapest–Zürich menetek is megindultak.348 A Sky
Europe járatait mindvégig Boeing 737-es, illetve a később nyitott velencei viszonylatát
Embraer 120ER típussal teljesítette. E vállalat majd 2004. április 10-én indította első
Budapest–Róma·Fiumicino járatát. A luxemburgi Luxair légitársaság 2003. szeptem-
ber 22-től ismét megnyitotta a Luxemburg–Budapest viszonylatát, amelyet heti öt alka-
lommal, hétköznapokon teljesített.349 A norvég Norwegian Air Shuttle alacsony árfek-
vésű légitársaság 2004. április 2-án indította első magyarországi járatát, Oslo–Budapest
útvonalon.
Az esedékessé vált felújítás és átépítés miatt, a Ferihegy 2A terminál induló (tran-
zit) várócsarnokát 2003. január 6-tól lezárták az utazóközönség elől. Ebből következő-
en a kilépő utasforgalmat a 2B épületrészbe, a Ferihegy-3 HFK illetékességi területére
irányították át.350 A MALÉV járatokkal érkező utasok továbbra is 2A érkező szintjét
vették igénybe. A 2B terminálon megnövekedett induló utasforgalom miatt négy új ki-
léptető útlevélkezelő fülkét építettek, egy–egy párban az addigi fülkesor két szélére,
azonban ezek szinte alig kerültek alkalmazásra. Az átmeneti utasforgalom-növekedés
miatt, a Budapesti Határőr Igazgatóság a Ferihegy-2 HFK állományának egy részét
(30–35 főt) átvezényelte a Ferihegy-3 HFK-ra. A felújított 2A terminált majd csak
2003. április 15-én adták át, s ezzel az utasforgalom visszatért a korábbi kiszolgálási és
ellenőrzési rendhez. Ugyanekkor az átvezényelt útlevélkezelők is visszatértek korábbi
szolgálati helyükre.
Közel öt év után, a Ferihegy 1 főépületét 2003. május 22-én – a Germanwings já-
ratindítása okán és más, alacsony árfekvésű légitársasággal folytatott, kedvezően ala-
kuló tárgyalásokra alapozva – a repülőtér üzemeltetője ismét megnyitotta a menetrend
szerinti utasforgalom előtt. Ide az alacsony árfekvésű légitársaságok hamarosan egyre
növekvő forgalmát helyezték át,351 ahol az utasok határforgalom-ellenőrzését a Feri-
hegy-1 HFK saját erőből hajtotta végre. Azonban az épület öt évvel korábbi elren-
dezése és állapota hamarosan kicsinek bizonyult az egyre növekvő igénybevételnek.
Ebből következően, kevesebb, mint másfél év működés után a Ferihegy-1 utasforgalmi
épületét – a műemléki előírásokkal összhangban végrehajtott felújítás és átépítés idejé-
re – 2004. szeptember 1-én ismételten bezárták,352 s a teljes utasforgalmat Ferihegy
348
› LÁZÁR ; Nem konkurencia, mégis rátromfolnak.
349
› MTI: Megérkezett a Luxair első járata.
350
› ZSILLE: Az első napok tapasztalatai.
351
› HEGEDŰS Ádám ; [ A Magyar Televízió Rt. 2003.05.22-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; web:
https:// nava.hu/id/04511_2003/ (megtekintve 2019.01.12. 23:00) ]
352
365
2B-re helyezték vissza. Ez a Ferihegy-3 HRK állománya részére ismételten jelentős
forgalomnövekedést jelentett, azonban oda a Ferihegy-1 HRK állományának egy ré-
szét, erősítésként és a szakismeret felfrissítése céljából átvezényelték. Ez idő alatt az
általános légiforgalmi terminál zavartalanul működött, ott a nem kereskedelmi repülé-
sek és a teherjáratok személyzeteit, utasait továbbra is ellenőrizték.
Az utasforgalom útlevél-kezelésében jelentős változás állt be 2003. április 17-től,
amelyet a európai uniós / schengeni szabályok alapján dolgoztak ki és vezettek be.
Ekkortól számos ország állampolgárainak – köztük az akkori Európai Unió tagállama-
iénak353 – ellenőrzése egyszerűbbé vált, részben átvéve a schengeni határforgalom-el-
lenőrzési eljárásrendet. Természetesen a személyazonosítás, az úti okmányok eredeti-
ségének és érvényességének vizsgálata továbbra is az ellenőrzésüket képezte. Azonban
a „differenciált” ellenőrzési rendszerben a kedvezményezett utasok priorálása már csak
szúrópróba-szerűen került végrehajtásra, úti okmányainak be- és kiléptető bélyegzése
megszűnt. (A többi külföldi esetében a korábbi teljes ellenőrzés végrehajtásra ke-
rült.)354 Tekintve azt, hogy a budapesti légi határátkelőhelyek utasforgalmában a ked-
vezményezett állampolgársági kör számottevő részarányt tett ki, ezért ott az áteresztő-
képesség érezhetően nőtt a korábbihoz képest.
Magyarországnak az Európai Unióhoz (EU) történő csatlakozás folyamataként, a
jogharmonizáció részeként egyes vízummentességi megállapodást is módosítania kel-
lett. Mivel az EU kötelezően alkalmazandó rendelet keretében szabályozta a tagállamai
területén vízumkötelezett és vízummentes állampolgárok körét, ezért ehhez az új tagor-
szágoknak is alkalmazkodnia kellett. Ebből eredően, 2001. és 2004. között, a magyar
kormány kezdeményezésére módosításra kerültek egyes kétoldalú vízummentességi
megállapodások. Azokban kivették a mentesültek köréből a magánútlevelek birtokosa-
it, míg a hivatalos útlevelekkel utazni kívánóknak továbbra sem kellett beutazási en-
gedély. Így került módosításra például az Ecuadorral, Moldáviával, Oroszországgal,
Ukrajnával és Szerbia-Montenegróval korábban fennálló megállapodás.355 (Utóbbi két
országgal módosított megállapodás jelentős mértékben kihatással volt a határon túli
magyarok beutazási lehetőségeire.) Ezek következtében az egyre nagyobb számban
érkező, nyilatkozatuk szerint turizmus céljából légi úton beutazó ecuadoriak száma
rendkívül visszaesett, továbbá a kisinyovi járatról érkező, belépni szándékozó moldáv
állampolgárok száma is lecsökkent.
Az összes forgalomhoz viszonyítva, igen ritka esetben, de továbbra is előfordult,
hogy az országba berepülő és ott közlekedő légijárművek nem azonosították magukat
az előírt módon, vagy nem rendelkeztek a szükséges repülési engedéllyel. Eseti jelleg-
gel motor nélküli légijárművek, kényszerhelyzet miatt tértek be a magyar légtérbe, s
kényszerültek magyar területen leszállásra. Engedély nélküli határ-átrepülés Magyaror-
szágon felszállt vitorlázó repülőgéppel is megtörtént.356
353
A kedvezményezettek köre a magyarokat, az Európai Gazdasági Térség akkori tagállamainak, továbbá Szlovénia,
Szlovákia, Csehország, Lengyelország, valamint Kanada és az Amerikai Egyesült Államok állampolgárait tartalmazta.
354
› DA.
Az említett ellenőrzési rend a schengenitől eltér annyiban, hogy a két észak-amerikai állampolgársági kört is kedvez-
ményezettnek rendelte, amely majd az Európai Unióhoz 2004. májusában történt csatlakozáskor (amikor ismét nem-
kedvezményezetteké váltak) igen megnehezítette, vagy bizonyíthatatlanná tette a magyarországi tartózkodási idő számí-
tását. Ez mind az útlevélkezelők, mind az utas részére nehézséget okoz(hat) ott.
355
› 539/2001 EK r. ; 198/2003. Korm. r. ; 199/2003. Korm. r. ; 204/2004. Korm. r.
Szerbia-Montenegró és Ukrajna állampolgárai magánútlevéllel 2003. november 1-jétől csak vízummal (vagy tartóz-
kodási engedéllyel) utazhattak be Magyarországra. Az orosz-magyar módosítás még 2001. június 14-én, míg az ecuado-
ri-magyar majd 2004. május 1-jén lépett életbe.
356
Motor nélküli légijármű magyar légtérbe történt besodródásának esetre került sor például még 1993. augusztus
14-én. Aznap a Békés megyei Sarkad térségében, Románia felöl egy román vitorlázó repülőgép tévedt be a magyar te-
366
A 2003. évi (második) iraki háború szárazföldi műveleteinek megindítása nap-
ján, 2003. március 20-án délelőtt a MALÉV, akárcsak sok európai légitársaság, átmene-
tileg törölte a közel-keleti járatait. Aznap reggel került teljesítésre az utolsó Budapest–
Tel Aviv és ellenkező irányú járat, azonban a bejrúti, kairói és larnacai viszonylatok
már nem indultak el. Másfél év után ismét gépkarabéllyal megerősített rendőr és határ-
őr járőrök ellenőrizték a repülőtér nyilvános utascsarnokait, valamint a repülőtéri bekö-
tőút forgalmát. A magyar légitársaság ciprusi és közel-keleti járatait már március 24-től
ismét a korábbi rend szerint teljesítette.357
A MALÉV 2004. február 13-tól, az addigi gatwicki viszonylata helyett, a heti 14 Buda-
pest–London·Heathrow járata mellett, hetente 12 alkalommal Budapest–London·Stans-
ted útvonalat repült.358
A légi közlekedés és a határforgalom-ellenőrzés változása Magyarország Európai

Uniós tagságából eredően, 2004-től
Magyarország, és kilenc másik európai ország, 2004. május 1-jén az Európai Unió
tagjává vált. Ebből eredendően az európai jog által (már) szabályozott, határforgalom-
ellenőrzést érintő jogszabályokat a megfelelő módon alkalmazni kellett. Azonban az
uniós csatlakozás döntő változást a vámellenőrzésben hozott. Ez időben is a Vám- és
Pénzügyőrség Központi Repülőtéri Parancsnokságának vezetője LACZÓ László pénz-
ügyőr ezredes volt, aki e beosztást közel tíz év után, 2000. elejétől látta el ismét.359 Ő
majd egészen a 2011. évi nyugdíjazásáig – 2008. októberétől immár dandártábornok-
ként – vezette a repülőtéri szervet.
rület fölé, majd az országútra sikeresen leszállt. A rendőrség és az értesített román hatóságok segítségével a repülőgép
visszaszállításáról tettek intézkedést. A Békéscsabán és a délkeleti magyar légtérben megrendezett versenyen vett részt
annak a vitorlázó-repülőgépnek a vezetője, aki 1997. augusztus 24-én hirtelen széllökések miatt Battonyánál Románia
fölé sodródott, majd a határtól 3,5 km-re egy mezőgazdasági területen kényszerleszállt. A sportoló még aznap hazatér-
hetett, légijárművét később szállították Magyarországra. Hasonló esetekre került sor majd Magyarország Európai Uniós
csatlakozását követően is. A 2005. évi szlovén nemzeti vitorlázórepülő-bajnokság négy résztvevő légijárműve 2005. jú-
lius végén, elkerülendő a kedvezőtlen időjárásból eredő balesetveszélyes helyzetet, Magyarország fölé berepült (amire
előzetesen engedélyt is kaptak) és a határmenti Szentgyörgyvölgy, illetve a kissé távolabbi Lentikápolna határában sike-
resen kényszerleszálltak. A szlovén állampolgárságú légijármű vezetőket a Nagykanizsai Határőr Igazgatóság Rédicsi
Határrendészeti Kirendeltségének határőrei a földet érés helyén léptették be Magyarország területére. A versenyzők és
légijárműveik a helyszíni vizsgálat után, a rédicsi, illetve bajánsenyei határátkelőhelyeken, közúton visszatértek Szlové-
niába. Ukrajnából 2006. szeptember 2-án, légköri viszonyok miatt átsodródott sárkányrepülőgép vezetője hajtott végre
kényszerleszállást a magyarországi Csengerújfalu település mellett, az ukrán-magyar államhatártól legkevesebb 25 kilo-
méterre. (Ez megközelítőleg negyed órás, magyar légtérben történt repülést jelentett!) Ügyében a Csengeri Határrendé-
szeti Kirendeltség munkatársai a Csengeri Rendőrőrs segítségével jártak el.
› (gh) ; J. J. ; MTI: Eltévedt repülők. ; NAGY E. D.
Levegőnél könnyebb légijárművek engedély nélküli, de nem szándékos berepülésére is akadtak példák. Egy 2001.
szeptember 3-ai németországi hőléggömb-verseny három légijárművét keletre, egészen Magyarország légteréig sodorta
a szél. A magyarországi légiforgalmi irányítás a berepülő ballonokat észlelte, és mozgásukról értesítette a Határőrséget.
A területileg illetékes Pécsi Határőr Igazgatóság azonnal tájékoztatta a Rendőrség és a Vám- és Pénzügyőrség területi
szerveit. A légijárművek felkutatására helikoptert rendeltek a térségbe, amely Pécstől délkeletre, Kozármisleny határá-
ban, már a földre leszállva fedezte fel az egyiket. A másik, valamivel korábban, a Somogy megyei Csokonyavisonta
mellett (Barcstól északra) ért talajt. Mindkettő járművel vezetőik, a felhajtóerőhöz szükséges hőt termelő gáz alacsony
szintje miatt, technikai leszállást végeztek. Ezek fedélzetein német állampolgárok utaztak, útlevél- és vámellenőrzésük-
re a leszállásuk helyszínein kerítettek sort. A harmadik hőléggömb, amerikaiakkal a kosarában, egészen a Tisza köze-
léig, Csongrád megyéig sodródott. Hasonló eseményre, de jelentősen kisebb mélységig került sor 2002. legelején is.
Akkor egy szlovéniai hőléggömb, járművezetőjével és két utasával, tájékozódási hiba és az akkori széljárás miatt
berepült a magyar légtérbe, majd leszállt. A határrendsértést a helyszínre érkező határőrök rögzítették, a határt ilyen
módon átlépő személyeket ellenőrizték. A hőlégballon és utasai még aznap, Rédics határátkelőhelyen kiléphettek
Szlovéniába.
› F. G.: Szlovén léghajósok. ; MÉSZÁROS A.
357
› MTI: Fokozott biztonság közúton és levegőben. ; MTI: Újra repülnek.
358
› MALÉV 2004. évi nyári menetrendfüzete. ; Új londoni járatot nyitott a Malév.
359
› KOÓS: Piros, zöld és kék folyosók. ; KOÓS: Veszélyeztetett járatok.
367
A vámellenőrzés rendje a ferihegyi repülőtéren akként módosult, hogy az Európai
Unión (EU) kívülről érkezett utasok kézi poggyászát (elvileg) az első, unióban történt
leszállás (átszállás) során ellenőrizték, míg a feladott poggyászokat azok felvételét kö-
vetően, az érkezés szerinti légi kikötőben vonták vámellenőrzés alá. Az induló utasok
esetében a fedélzetre vitt csomagokat az utolsó uniós repülőtéren, míg a feladottakat a
feladás helyén vizsgálták meg vámhatósági szempontok alapján. A vámvizsgálat hely-
színét Ferihegyen átalakították. E szerint, a korábbi „piros” és „zöld” folyosók mellett
megnyitottak egy „kék” folyosót is, amely az EU-ból kiinduló (és esetlegesen, legfel-
jebb csak azon belül átszállt) utasok vehettek igénybe. Az EU-n kívüli célállomásról
érkezett, vagy azon kívüli repülőteret is igénybe vevő személyek továbbra is csak a
„zöld”, vagy a „piros” folyosót vehették igénybe. Az EU repülőterén feladott poggyá-
szok azonosító címkéje két oldalt egy–egy „zöld” sávot tartalmaztak, amelyek vizsgá-
lata segítette a vámőrök munkáját abban, hogy az utas valóban jogosult-e a „kék”
folyosó igénybevételére.360 A „kék” folyosót azonban néhány hónap elteltével Ferihe-
gyen megszüntették. Az EU-n belül közlekedő utasok ekkortól a „zöld” folyosót vehet-
ték igénybe, ennek egyik oka a feladott poggyász nélkül, EU-n kívülről érkező utasok
biztos ellenőrzése volt. A Vám- és Pénzügyőrség (VP) nyomozati jogköre még 2003.
július 1-jén bővült, s azt kiterjesztették a hatóság által felfedett kábítószerrel történt
visszaélésekre. A VP Központi Repülőtéri Parancsnokságának már 2003. októberében
rendelkezésére állt a kábítószerek kiszűrésére is alkalmas, Ionoscan típusú készülék.361
A magyarországi kisrepülőterek alkalmi nemzetközi légi forgalma esetében, határnyi-
táskor a VP illetékes szerve 2004. május 1-je után csak akkor küldött helyszínre pénz-
ügyőrt, ha a légi utazás Európai Unión kívüli viszonylatban történt.
Az Európai Unióhoz történő csatlakozással egy időben a határforgalom-ellenőr-
zés végrehajtását a schengeni szabályok szerint kellett végrehajtani Magyarorszá-
gon is. Erre történő felkészülésként már az előző évben is változtattak a magyar útle-
vél-kezelői szabályzatban, majd azt 2004. tavaszán végleg igazították a Schengeni
Végrehajtási Egyezmény előírásaihoz. Ekkor szűnt meg Ferihegyen az átszálló utasok
ellenőrzése. Addig minden járatot váltó utazó úti okmánya ellenőrzésre, s adatai priorá-
lásra kerültek. Azonban 2004. május 1-jét követően már csak alkalomszerűen és első-
sorban a hamis / hamisított, vagy más nevére szóló úti okmányok felfedését szolgáló
ellenőrzések kerültek végrehajtásra.362
Az Európai Uniós csatlakozás idejére a magyar jogszabályokat harmonizálni kel-
lett a közösségiekkel. Ennek egyik következménye volt, például a vámszabályoknak és
a határforgalom-ellenőrzés végrehajtásának egységesítése mellett, hogy a Budapest Fe-
rihegy Nemzetközi Repülőtér utasbiztonsági ellenőrzését az uniós normákkal azonos
360
› KOÓS: Piros, zöld és kék folyosók.
361
› KOÓS: Szabad kéz a kábítószer ellen.
362
Az induló járatok beszállítása során végzett ellenőrzés, azaz utószűrés hatékonyabb és gyorsabb végrehajtása
végett évtizedek óta gyakorlat volt a ferihegyi repülőtéren, hogy a beszállókártyának a földi kiszolgálóknál maradó ré-
szét a határőrök kiléptető-bélyegző lenyomatával ellátták. Ennek segítségével könnyen azonosítható volt, hogy az adott
beszállókártyát látta-e a kiléptetést végző határőr. Ez megkönnyítette az útlevél-ellenőrzésnél bemutatottól eltérő kártya
felhasználásának azonosítását is, azaz ha a tranzit területen járatot cserélt az utas, például hamis / hamisított úti okmány
egyidejű felhasználása végett. Ferihegyen 2004. novemberében előfordult olyan embercsempész is, aki az átszállóban
lévő csempészett személyeket más nevére szóló úti okmánnyal és másik járati (a valódi úti célhoz vezető) beszálló-
kártyával látta el. Utóbbira utánzott kiléptető-bélyegző lenyomatot helyezett el, a beszállítást végzők és az esetleges
utószűrő feladatot ellátó határőrök megtévesztése érdekében. Azonban a két kínai állampolgárt és az ázsiai embercsem-
pészt tetten érték. A papír alapú beszállókártyák mellett 2008. legvégén egyes légitársaság – hatósági és repülőtéri
egyeztetéseket követően – megkezdte elfogadni Ferihegyen az előbbiekkel egyenértékűnek elismert elektronikus be-
szállókártyákat. Ezeket az utas a mobiltelefon készülékén tárolta és annak segítségével használta fel. Hamarosan a papír
alapú beszállókártyák bélyegzése meg is szűnt.
368
módon kellett végrehajtani. Ebből eredően, a csatlakozást követően a Budapestről in-
duló járatokat az Európai Unió és az EGT légi kikötőiben a biztonságos repülőterekről
érkezők közé sorolták. Ugyanígy volt ez Ferihegyen is az EU-ból és EGT-ből érkező
légijárművek esetében is. Azonban ennek gyakorlati előnye mérsékelt volt, mivel a
magyar főváros légi kikötőjének kialakítása sem akkor, sem még 2019-ben nem volt
úgy kivitelezve, hogy az átszálló utasok csoportosítása ez szerint elválasztható legyen.
Így a határforgalom-ellenőrzés alá eső viszonylatból, de biztonságos repülőtérről (ele-
inte például az Egyesült Királyságból, Németországból, Franciaországból, Hollandiá-
ból, stb.) érkező, Ferihegyen átszálló utasoknak ismételten át kellett haladniuk utas-
biztonsági ellenőrzésen a továbbúti járatukra történő beszállás előtt. Ez az átszállásra
biztosított rövid időt jelentősen igénybe vette a csúcsidőszakokban (elsősorban a hajna-
liban és a déliben).
Az EU tagállamai, illetve az EU és egyes azon kívüli államok (Norvégia, Izland és
Liechtenstein), azaz az Európai Gazdasági Térség (EGT) területén bejegyzett légitársa-
ság bármely tagállam viszonylatában szabadon fuvarozhatott személyt és árut egyaránt.
Ez már 2004-ben jelentős útvonalbővülést eredményezett Budapesten, s idővel átren-
dezte a viszonylati forgalmat és a légitársaságok piaci arányait. Már 2004. végén hét
alacsony árfekvésű, vagy ahhoz hasonlító üzletpolitikával rendelkező légitársaság volt
jelen Ferihegyen. A ferihegyi repülőteret 1999. és 2002. között 4,3–4,7 millió utas vet-
te igénybe, s 2003-ban 5 millió fős személyforgalmat ért el. Az Európai Unióhoz csat-
lakozás évében, 2004-ben azonban már 6,7 millió fő érkezett vagy indult a budapesti
légi kikötőben. Ez utóbbi, az az előtti évhez viszonyítva 27 %-os növekedést jelentett, s
következő évben, 2005-ben további 24 %-kal tovább nőtt az utasforgalom. Mindezzel
egy időben a MALÉV a 2003. évi 56 %-os ferihegyi személyforgalom-részesedése
2005-ben már csak 41 %-ot tett ki, még az általa fuvarozott utasszám számottevő növe-
kedése ellenére is.363
A ferihegyi repülőtér esetében, illetve a magyar légiközlekedési piacon már május
1-jén, Magyarországnak az Európai Unióhoz történt csatlakozásának első napján több
új légitársaság több útvonallal megjelent. A német Air Berlin alacsony árfekvésű lé-
gitársaság 2004. május 1-jén indította első járatát Ferihegyre. A következő napokban
megindult valamennyi akkor tervezett útvonala: a Berlin·Tegel–Budapest, a Düssel-
dorf–Budapest, a Hamburg–Budapest és a München–Budapest.364 A Budapestet járat-
hálózatába szintén 2004. május 1-jén felvevő brit easyJet légitársaság elsőként a napi
rendszerességű London·Luton–Budapest útvonalat nyitotta meg, majd 2004. június 17-
től a Berlin·Schönefeld–Budapest viszonylatot is repülni kezdte. Ugyanez a vállalat,
amely akkor az EU-ban a harmadik legnagyobb utasforgalmat bonyolította 153 vi-
szonylatán, 2004. szeptemberétől a Dortmund–Budapest és London·Gatwick–Budapest
útvonalat kezdett üzemeltetni. Az őszi menetrendi idénytől, 2004. október 24-től az
Egyesült Királysággal újabb kapcsolatot létesített Newcastle–Budapest és Bristol–
Budapest járat révén, amelyeket már október 31-től a napi Genf–Budapest útvonal kö-
363
Az alacsony árfekvésű légitársaságok magyarországi megjelenése és térnyerése átrendezte az utazási szokásokat
is, és számottevően kibővítette a légi utazók körét. Az ezredforduló éveiben Szenteste, december 24-én az utolsó érkező
repülőgépek 16 óra körül megérkeztek, s addigra az indulók is felszálltak. Másnap, december 25-e az egyik legkisebb
forgalmú nap volt az évben, a légi járatok is meglehetősen ritkák voltak délelőtt folyamán. A 2004. évi Európai Uniós
csatlakozás után, egyre kedveltebbé váltak a karácsonyi külföldre utazások, közte az ünnepek előtti és alatti néhányna-
pos városlátogatások is. Másfél évtized múlva csak néhány december 24-ei esti és 25-ei kora reggeli járattal volt keve-
sebb forgalom.
364
› 50 ezer jegy Ferihegyre.
369
vetett, majd december 1-től Liverpool–Budapest menetet kezdett.365 (Az utóbbi, három
angliai repülőtérrel ezek voltak az első menetrend szerinti kapcsolatok Budapestről.)
Az Air Berlin újabb, Nürnberg–Budapest útvonala 2004. november 1-jén indult. A
szintén alacsony díjtételű Jet2 légitársaság 2004. decemberétől üzemeltette Manches-
ter–Budapest viszonylatát, heti három alkalommal (majd azt 2010. nyarától ötre növel-
te).366 Még 2004. májusa folyamán magyarországi viszonylatot nyitott az olasz Alpi-
Eagles légitársaság, Velence–Budapest útvonalon. A rövid ideig üzemeltetett járatot
heti 6 alkalommal teljesítette a vállalat Fokker 100-as repülőgépe.367
A magyar érdekeltségű Wizz Air az Európai Unió bővítésével, 2004. májusától
kezdte meg légiközlekedési tevékenységét.368 Az első Magyarországról teljesített járata
a 2004. június 24-ei Budapest–Athén útvonalon közlekedett, s a következő napokban
megnyitotta a Budapest–London·Luton, Budapest–Róma·Ciampino, Budapest–Girona-
Costa Brava (Barcelona tágabb régiója), Budapest–Beauvais-Tillé (Párizs tágabb régi-
ója) és Budapest–Prága viszonylatot is. Július 15-től a londoni viszonylatot az addigi
heti hét alkalomról 11-re növelte, a 3–4 alkalommal repült beauvais-i, római és gironai
járat akkortól napi rendszerességű lett. Ezen, alacsony árfekvésű légitársaság már
2004. júliusában hetente 42 járatot teljesített Budapest viszonylatában, majd szeptem-
ber 15-től már 56-ot.369 Hamarosan a Wizz Air a Budapest–Frankfurt-Hahn útvonalat is
repült.
A MALÉV 2004. május 3-án nyitotta meg a Budapest–Lyon és a Budapest–Pod-
gorica járatát, utóbbit kezdetben heti négy alkalommal repülte, s még aznap megkezdte
a Budapest–Ljubljana viszonylat üzemeltetését is. Ugyancsak abban az évben, június
1-jén a rég nem teljesített, de ezúttal is csak a nyári időszakban üzemelő Budapest–
Dubrovnik útvonalat, amely hetente három alkalommal volt elérhető. A magyar légitár-
saság másnap, 2004. június 2-án indította újra a Budapest–Várna idényjáratát is, heti
három alkalommal. Ez utóbbi viszonylatot az első évben – a kedvező igénybevételi
adatok alapján – a következő januárig tovább üzemeltetett. Ekkor a MALÉV már heti 7
alkalommal teljesítette a 2003. március 30-án nyitott Budapest–Pristina járatot. E
magyar vállalat 2004. június legelején kezdte meg a Budapest–Jekatyerinburg útvonal
teljesítését, heti két alkalommal; azonban azt már szeptember 15-én megszüntette gaz-
dasági okból.370 A portugál TAP légitársaság szintén 2004. június első napján nyitotta
meg a portugál és magyar főváros között az első menetrend szerinti járatát, Lisszabon–
Budapest–Prága–Lisszabon útvonalon, illetve minden másnap ellenkező irányban (e
viszonylatot majd még 2007. folyamán is így repülte, heti öt alkalommal). A kínai Hai-
nan Airlines 2004. augusztus 2-án nyitotta meg a Budapest–Peking járatát, amelynek
(szerződés alapján) MALÉV férőhelyei is voltak.371 E járatok – amelyeket hetente
három alkalommal teljesítettek – kezdetben még a 2A terminálra, majd 2006-tól már a
2B utasforgalmi épülethez érkeztek. Az ír Aer Lingus légitársaság 2004. október legvé-
365
› Budapestre jön az Easyjet. ; Easyjet Berlinbe is. ; Megjött az easyJet is. ; MTI: Az easyJet ötödik járata. ; Újabb
légi járatok Nagy-Britanniába.
366
› Tripláz a Jet2.com Budapestről. ; Újabb légi járatok Nagy-Britanniába.
367
› Új fapadosok Budapesten.
368
A Wizz Air legelső kereskedelmi légi járata a Katowice–London·Luton útvonal volt, 2004. május 19-én. Már ezt is
a bő egy évtizedig egyedi típusként üzemeltetett, 180 utas szállítására is alkalmas Airbus A320-as repülőgéppel teljesí-
tette.
369
› Indul az első magyar fapados. ; P. G. I.: Fapadosbővítés a légipiacon.
370
› ÁDÁM ; Budapest – Lyon új légijárat. ; MALÉV 2004. évi nyári menetrendfüzete. ; MTI: Malév: bővülő kínálat a
téli menetrendben. ; Europress: Repülés.
371
› Ferihegyi pillanatok.: 26. p. ; MALÉV 2004. évi nyári menetrendfüzete.
370
gén nyitotta Dublin–Budapest járatát, amelyet a kezdeti időszakban heti négy alkalom-
mal teljesített.
A határőrizeti kirendeltségeket és határforgalmi kirendeltségeket, illetve tevékeny-
ségüket 2004. július 1-je és július 15-e között összevonták, nevük ekkortól Határ-
rendészeti Kirendeltség (HRK) lett.372 Ez azonban a ferihegyi átkelőhelyek munkáját
csekély mértékben változtatta meg. A három HFK-kat, elsősorban azok állománytáblá-
it átszervezték HRK-ká, az útlevélkezelők megnevezése immár „határrendész”, a fő-
útlevélkezelőké „főhatárrendész” lett. Ezekben az években a ferihegyi határőrök leg-
nagyobb része – a korábban már alaptanfolyamot végzettek, de OKJ-ban szereplő
szakirányú végzettséggel még nem bírtak – távoktatásban a Körmendi Rendészeti Szak-
középiskolában, majd a Miskolci Rendészeti Szakközépiskolában is „határrendész”
szakképesítést szereztek. A határőrök a repülőtéren szolgálatot ellátó rendőrökkel – a
korábbi együttműködési megállapodást felváltó stratégiai partnerség alapján – 2005.
májusától kezdődően évről-évre nagyobb óraszámban végeztek közös járőrözést,
amely esetekben a rendőr a járőr parancsnoka volt.373
A Határőrség jogi helyzete 2005. január elsejével számottevően megváltozott. Az
Alkotmány újabb módosítása értelmében e szervezet kikerült a fegyveres erők közül, s
rendvédelmi szervvé lett átsorolva. A Határőrség alkotmányban megfogalmazott alap-
feladataként „az államhatár őrzése, rendjének fenntartása” került meghatározásra. A
határforgalom-ellenőrzés, mint nevesített feladat kikerült e felsorolásból, az a meghatá-
rozottak mögöttes tartalma lett.374 A Határőrség összlétszáma 2005-ben, akárcsak az
azt megelőző évben 12.250 fő volt, amelyből 1.773 tiszti, főtiszti és tábornoki, illetve
8.931 tiszthelyettesi és zászlósi állománycsoportba tartozó határőr volt (az összlétszám
14,5 %-a, illetve 72,9 %-a).375
Ferihegy 1, a kilenc hónapig tartó, közel 6 milliárd forintba kerülő műemléki felú-
jítását és átalakítását követően, a korábbinál lényegesen nagyobb forgalom – óránként
akár 1.400 fő, éves szinten 2,5 millió utas – kiszolgálását tette lehetővé. Az átépítést
követően az induló és érkező utascsarnokok már alkalmasak voltak Magyarország maj-
dani schengeni csatlakozásakor a Schengen-külső és -belső járatok azonnali szétválasz-
tására is. A régi utasforgalmi épület, a 2005. szeptember 1-jei újra nyitásától ismételten
az alacsony árfekvésű légitársaságok kizárólagos kiszolgálási helye lett. Az induló
utasváróban ekkor már 10 beszállítókapu állt rendelkezésre, amelyből három a Schen-
gen-külső határterületről nyílt.376 A Ferihegy-1 HRK korábban átvezényelt részállomá-
nyait visszahelyezték eredeti szolgálati helyére. Ferihegy 1 mellett felépített új – de
akkor ideiglenesnek szánt – kisrepülőgépes utasforgalmi melléképületet (angolul: Ge-
neral Aviation Terminal, rövidítve: GAT) valamivel később adták át, és az még 2019-
ben is kiszolgálta az utazóközönséget.
372
› TORNYAI
373
› KŐHALMI ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezletének jegyzőkönyve a 2000. évből. ]
374
› 2004/CIV. tv. 4., 7. §
375
376
› Szeptember 1-jén nyit Ferihegy 1. ; VARGHA
A ferihegyi repülőtér városi tömegközlekedéssel a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) által 1960. óta üzemeltetett
„93”-as vonaljelzésű autóbuszon volt megközelíthető. A kezdetben a Nagyvárad tértől a ferihegyi repülőtérig közlekedő
járat a „3”-as metróvonal Köbánya-Kispest vasútállomásig történt kibővítésétől, 1980-tól onnan indult a légi kikötő
felé. Ehhez 1985. decemberétől a „piros 93” (gyorsított) útvonalat nyitották, amely Kőbánya-Kispest vasút- és metró-
végállomástól már Ferihegy 2-ig közlekedett. Később utóbbi viszonylati jelölése „Reptérbusz”-ra, majd „200E”-re vál-
tozott. A repülőtér 1-es terminálja majd csak 2007. július közepétől rendelkezett saját, utasok részére megnyitott vasúti
megállóval. A „Ferihegy” megállóhelyen a személyvonatok mellett valamennyi áthaladó szerelvény, köztük az úgyne-
vezett InterCity-k is megálltak. Azonban a Ferihegy 2-re tartó, vagy onnan érkező utasoknak annak eléréséhez a BKV
járatát is igénybe kellett vennie, a terminál és a vasúti megállóhely közötti szakaszhoz.
371
A 2000-es évek elején az átszálló utasforgalomban – az érvénytelen úti okmányok,
vagy továbbúti vízumok hiányának esetei mellett – továbbra is döntően a közokirat-
hamisítás bűncselekmény felfedőivel szemben intézkedtek a ferihegyi határőrök. Az
elkövetőket ritkán továbbra is embercsempész kísérte, akik tettenérésre több példa is
volt azokban az években.377 A Budapesti Határőr Igazgatóság állománya 2006. első
nyolc hónapja során 1.800 intézkedést – előállítást, visszairányítást, helyszínbírságot,
stb. – foganatosított, ugyanakkor a többi magyarországi kisrepülőtereken mindössze 1-
re került sor. A 2007. év azonos időszakában a ferihegyi 1.045 intézkedés mellett a vi-
déki repülőtereken 4-et hajtottak végre.378
A MALÉV 2005. március 28-án Budapest–Göteborg, május 2-án az ismét teljesített
Budapest–Oslo útvonalat, majd nyáron Budapest–Kolozsvár járatot nyitott.379 Utóbbit
Bombardier CRJ-200ER-as repülőgéppel üzemeltette. A magyar vállalat 2005. június
1-től nyitotta meg Budapest–Constanţa járatát, amelyet azonban rövid ideig üzemel-
tetett a kedvezőtlen gazdasági mutatói miatt. A MALÉV 2005. tavaszán nyitotta meg
Budapest–Cork útvonalát, azonban a dél-írországi viszonylat majd 2007. folyamán
megszüntetésre került. Szintén a magyar légitársaság 2005. nyári hónapjaiban, szep-
tember végéig menetrend szerinti Budapest–Malaga idényjáratot nyitott, amelyet heti
kétszer, majd egyes idényekben egyszer teljesítettek repülőgépei. (A MALÉV 2005.
nyarán megkezdte a Magyarországot nem érintő menetrend szerinti légi járatok üze-
meltetését is; a Dublin–Athén és a Helsinki–Athén heti háromszori útvonalak a követ-
kező év nyári menetrendi idényében ismét teljesítésre kerültek.380) Az ír EUJet légi-
társaság 2005. március 28-án nyitotta meg magyarországi járatát, Manston–Budapest
útvonalon. A kent grófságbeli repülőtérről hetente két alkalommal repült az akár 108
utas szállítására is alkalmas Fokker 100-as repülőgépeivel. Azonban a vállalat 2005.
július végén felfüggesztette üzemét, így a budapesti járata is megszűnt.381
A Sky Europe a 2005. év nyarán Budapestről Amszterdamba, Barcelonába, Kop-
penhágába, London·Stanstedre, Milánó-Bergamora, Párizs·Orly-ra, Róma·Fiumicinora
és Velencébe, továbbá idényjellegűen Athénbe, Dubrovnikba, Nizzába (Nice-be),
Splitbe repült menetrend szerinti járatokat, július és augusztus folyamán hetente 58
járatot irányonként. A vállalat az előbb ismertetett útvonalakon kívül 2006. március
végén már repülte a Budapest–Bologna, április 14-től a Budapest–Nápoly, június 17-
től a Budapest–Burgasz, továbbá június 24-től a Budapest–Várna útvonalakat is. Ezzel
a 2006. év júliusában és augusztusában hetente és irányonként már 64 járatot repült;
azonban az athéni járatot 2006. október végétől már nem teljesítette. Akárcsak koráb-
ban egy ideig a MALÉV a főbb vidéki nagyvárosokból, a Sky Europe 2006. márciusa
végétől 2007. őszéig menetrend szerinti autóbuszjáratokat üzemeltetett Budapest·Fe-
rihegy és Debrecen városa között, járatszámmal ellátott útvonalakkal biztosítva a
magyar fővárosból indított járatain az utasok nagyobb kényelmét és a kedvezőbb férő-
hely-kihasználást is.382
A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér üzemeltetőjét, a Budapest Airport
Részvénytársaságot, a magyar kormány magánosítási szándéka okán, 2005. decembe-
rében pályázat útján értékesítették. Az új többségi tulajdonos a brit British Airport Au-
377
› CS. ; CSÉCSI: Nem hasonlítottak a fényképre. ; CSÉCSI: Vietnámi „holland”. ; SZEMÁN
378
› 1569-3/2007. sz.
379
› bk
380
› DIÓSZEGI
381
› G. I. ; i, szl: Újabb fapados Budapesten.
382
› Budapest Airport 2006/2007. téli menetrendfüzete. ; Sky Europe 2005. évi nyári menetrendfüzete. ; Sky Europe
2006. évi nyári menetrendfüzete.
372
thority (BAA) lett, amely a magyar államtól a tulajdonrészből 75 % mínusz egy szava-
zatnyit vásárolt meg, 75 éves üzemeltetési joggal, 464,5 milliárd forintért. Azonban az
új főrészvényes már 2006. októberében továbbértékesíteni akarta a részesedését, ame-
lyet végül a német Hochtief AirPort GmbH konzorcium vásárolt meg 2007. május ele-
jén. A Budapest Airport Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a repülőtér 2011. évi
névváltoztatását követően teljes neve: Budapest Airport Budapest Liszt Ferenc Nemzet-
közi Repülőtér Üzemeltető Zártkörűen Működő Részvénytársaság) tulajdonos váltására
június 7-én került sor. Végül a magyar állam a kissebségi részvénycsomagját 2011.
júniusában is értékesítette, ezzel az üzemeltetési jog teljes mértékben magán kézbe
került. A Hochtief AirPort GmbH a budapesti repülőtéri érdekeltségét 2013. szeptem-
berében eladta a kanadai Public Sector Pension Investment Board (PSP Investments)
vállalatnak, amely a magyarországi üzletágát AviAlliance néven működtette. Később
egyes tulajdonhányadok értékesítésre kerültek.383
az első teljes évben, amikor Magyarország az Európai Unió tagja volt – 8.048.760 főt
tett ki (az öt ével azelőtti adat 171 %-a), amelyből csak a MALÉV 3.271.415 utast szál-
lított, azaz a teljes forgalom 40,64 %-át. A magyar vállalat után, a második helyen a
brit easyJet légitársaság volt, amely járatain 695.870 utas utazott (8,65 %).384 A teljes
utasforgalomban Németország repülőtereinek viszonylata, 1.369.185 személlyel a leg-
jelentősebb volt (a teljes forgalom 17 %-át tette ki; ezen belül Frankfurt am Main
410.373, illetve München 261.771 fő). Ezt követően az Egyesült Királyság viszonyla-
tai következtek összesen 1.060.545 utassal (13,2 %; ebből London·Heathrow 353.900,
London·Luton 306.240, illetve London·Gatwick 135.505, és Stansted London·109.431
fő). A harmadik helyen Olaszország állt 453.720 fővel (ezen belül Róma·Fiumicino
163.514, illetve Milánó·Malpensa 142.335), majd Franciaország 445.306 személlyel
(Párizs·Charles de Gaulle 294.561, Párizs·Orly 86.142) következett. A hatodik helyen
Hollandia (Amszterdam) állt 348.703 utassal. A tengerentúli viszonylatok közül New
York·JFK viszonylatában 78.755-en utaztak, Torontóéban 60.353-an.385 A teljes feri-
hegyi utasforgalom 8,75 %-a, 611.634 fő átszálló utas volt. Az alacsony árfekvésű légi-
társaságokkal valamennyi utas 28 %-a közlekedett a magyar főváros légi kikötőjé-
ben.386 A budapesti repülőtéren az összes nem-kereskedelmi, azaz elsősorban „kisre-
pülőgépes” forgalom ugyanekkor 9.832 járatot és 14.860 utast teljesített valamennyi
viszonylatban. Az Európai Gazdasági Térségen kívüli viszonylatban szállított (érkezett
és indított) légi teheráru- és postaküldemény-forgalom 16.042 tonnát tett ki az összes
55.517 tonnából (azaz a teljes forgalom 28,9 %-át jelentette). A legforgalmasabb EGT-
n kívüli viszonylat Hong Kong volt 5.442 tonnával (ezt 105 érkező teherjárat szállítot-
ta), amelyet az Egyesült Arab Emirátusok (Sharjah) követett 2.198 tonnával. Az EGT-n
383
› Átadták a Budapest Airport irányítását. ; Szerződést kötött az új tulajdonos Ferihegyen. ; TIBAY: Sikertörténet
vagy pazarlás? ; [ A Budapest Airport Zrt. világhálós oldalának történelmi összefoglalója alapján: https://www.bud.hu/b
udapest_airport/tenyek_a_repuloterrol/tortenelem/tortenelem (megtekintve 2010.01.17. 21:00) ]
384
Az említett légitársaságokat, utasforgalom alapján a Lufthansa 576.836 utassal (7,2 %) a harmadik, majd a Wizz Air
574.433 fővel (7,1 %) a negyedik helyen követte, az ötödik legnagyobb forgalmat a Sky Europe bonyolította 513.080
személlyel (6,4 %). Ez ezek után következő British Airways „csak” 268 ezer utast szállított Budapest viszonylatában. (A
járatforgalom – az egyes útvonalakon üzemeltetett repülőgépek utasbefogadó-képességei és a járatok kihasználtsága mi-
att – némileg eltérő volt. A MALÉV 49.182 le- és felszállása mellett a Lufthansa 9.684-et, míg az Sky Europe 5.699-et
teljesített.)
385
386
A 2001. évben az átszálló utasok száma 332.980 fő (6,9 %) volt, 2003-ban már 487.697 fő (10,35 %), majd 2004-
ben pedig 553.677 fő (9,52 %).
› [ A Budapesti Határőr Igazgatóság 2007. márciusában készült összefoglaló bemutatójának adatai alapján. ]
373
kívülről érkezett teheráruk és postaküldemények tömege 11.431 tonnát tett ki (az
összes érkező áru 37,9 %-a; a vámhatáron kívüli viszonylat forgalmának 41,6 %-át ad-
ta a behozatal), az utasok személyi poggyászain kívül.387 A budapesti légikikötőt 2005.
első tíz hónapja során 630.270 átszálló utas vette igénybe, amely az addigi teljes utas-
forgalom 9 %-át tette ki (az előző év azonos időszakában a 497.338 fő még 10,3 %-ot
jelentett).388 A Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülőtéren Magyarország 2005. évi
valamennyi határforgalmának (111,22 millió fő) 7,1 %-a haladt keresztül.389 A menet-
rend szerinti és a szerződés alapján teljesített nyaraló különjáratok utasforgalmának nö-
vekedését részben az is elősegítette, hogy a magyarországi bruttó fizetések reálértéke
1997-tól 2006-ig fokozatosan növekedett.390 A 2004. év egésze során már összesen
több mint 350 ezer repülőgép vette igénybe a magyar légteret, a jelentősen megnöve-
kedett forgalom ellenére a légiforgalmi veszélyes helyzetek száma nem érte el a tíz
esetet.391
{ Nemzetközi kitekintés. } A lengyelországi Varsó·Okęcie Chopin Repülőtér ösz-
szes utasforgalma – a belföldi viszonylatokkal együtt – a 2005. évben 7.071.881 fő
volt.392 A csehországi Prága·Ruzyně repülőtéren a nemzetközi járatokkal 10.682.651 fő
utazott ugyanekkor (további 94.369 személy belföldi útvonalakon közlekedett).393 A
Bécs·Schwechat repülőtér összes utasforgalma – ideértve valamennyi nemzetközi és
belföldi viszonylatot – a 2005. évben 15.859.050 fő volt, amelyből az átszálló utasok
5,4 millió főt tettek ki; a teljes áruforgalom ugyanitt 234.677 tonna volt.394 A Bukaresti
Henri Coandă Nemzetközi Repülőtér (Otopeni) 2005. évi nemzetközi forgalma 2,8
millió utas volt (ez mellett megközelítőleg 225 ezer fő volt az ott rögzített belföldi vi-
szonylat adata).
A Debreceni Repülőtér 2003. januárjára megkapta az ISO 9001:2000 minősítést.
Már március közepére elkészült egy fejlesztési terv, amely magában foglalta számos
létesítmény és berendezés korszerűsítését, valamint egy teljesen megújított és megnö-
velt utasforgalmi épület kialakítását is. Ennek megvalósítására az év végétől nyílt lehe-
tőség, amikor a város vezetése a munkálatokra egymilliárd forintot biztosított. Addigra
elkészült a leszállást segítő ILS-rendszer és a bevezető fénysorok telepítése. A Debre-
ceni Repülőtér 2004. április 22-től hivatalosan is állandó légi határátkelőhellyé lett
minősítve; ezzel, ekkortól a határőri és vámhivatali jelenlét kiadásait e hatóságok saját
költségvetésükből fedezték.395 A tiszántúli légikikötő már a 2000-es évek elején fogad-
ta az orosz S7 / Szibir (Сибирь) / Siberia Airlines Oroszország és Debrecen között köz-
387
388
› [ A Budapest Airport Rt. 2005. október havi Repülőtér-forgalmi adatok, Budapest Ferihegy című tájékoztató ki-
adványa alapján. ]
389
390
Míg 1996-ban a magyarországi bruttó bérek reálértéke 30 éve a legalacsonyabb volt: az 1960. évinek 112 %-a,
addig 2000-ben már 127 %-ot, majd 2004-ben 166 %-ot, végül 2006-ban 182 %-ot tett ki.
2018.01.06. 21:00 ]
391
› F. K.: Vizsgálják az életveszélyes légtérhelyzetet.
392
› [ A Varsó Chopin Repülőtér statisztikai adatközlése a világhálós felületén részletezve. Web: http://old.lotnisko-
chopina.pl/en/airport/about-the-airport/statistics/passengers (megtekintve: 2017.02.27. 23:30) ]
393
› [ A Prága Václav Havel Repülőtér statisztikai adatközlése a világhálós felületén részletezve. Web: http://www.
prg.aero/en/business-section/aviation-business/statistics-and-reports/prague-airport-traffic-reports/Contents.4/
0/6E13252AABDDF3F3A19DB611861C2F64/resource .pdf (megtekintve: 2017.02.28. 23:30) ]
394
› [ A Bécsi Repülőtér statisztikai adatközlése a világhálós felületén részletezve. http://www.viennaairport.com/ja
rt/prj3/va/uploads/data-uploads/IR/2017/04_Excel_Traffic_results_April_2017.xlsx (megtekintve: 2017.06.05. 23:00) ]
395
› 2035/2004. Korm. hat. ; Debreceni reptér-korszerűsítés. ; Magukra maradtak a vidéki repterek. ; Tanúsítják. ;
TANYIK
374
lekedő szerződéses járatait, amelyeket esetenként Iljusin Il-86-os, 350 utast befogadni
képes repülőgéppel is repült. Szintén a 2000-es évek első felében, alkalmi charter já-
ratot fogadtak Montreal–Debrecen útvonalon, amelyet Lockheed L-1011 Tristar, akár
300 fő szállítására alkalmas repülőgéppel a portugál Euro Atlantic Airways légiközle-
kedési vállalat teljesített. Ugyanígy egyedi volt a North American légitársaság Boeing
767-es repülőgépének New York–Debrecen járata is, 230 utassal a fedélzetén. A Deb-
receni Repülőtér szerződéses légi útvonalai, a korábbi törökországi mellett 2005-től
Görögország, Tunézia és Egyiptom repülőtereivel is kapcsolatot teremtettek.396 Ugya-
nebben az évben, 2005. május 9-én megindult az első menetrend szerinti (közfor-
galmú) járat. A Debrecen–München útvonalat a német Ostfriesische Lufttransport
GmbH. (OLT) légitársaság üzemeltette heti egy, a Debrecen–München–Bréma járatot
két alkalommal; ezeket 33 utas-férőhelyes SAAB 340A típusú repülőgépekkel teljesítet-
te. A járatot a tervezett 2005. szeptember végi üzemszünet után azonban nem indították
újra.397 A következő évben, 2006. nyarán a hajdúsági nagyvárosból heti egy–egy alka-
lommal Burgasz, Heraklion, Korfu és Palma de Mallorca, valamint heti kétszer Anta-
lya, illetve Monasztir irányába közlekedtek repülőgépek az utazási irodákkal kötött
szerződések alapján.398 Az eredeti, 2004. tavaszán sátortető-ráépítéssel háromszintesre
és új irányítótoronnyal kialakított betonépület további bővítéseként egy várócsarnok-
melléképületet építettek. A 110×15 méter alaprajzú, a főépületből rövid folyosókon
megközelíthető, középen kettő, oldalt egyszintes melléképületet 2006. szeptemberében
adták át. Ez a létesítmény az induló, illetve érkező utasok immár külön útvonalon és
helyszínen történő határforgalom-ellenőrzését tette lehetővé, valamint kiszolgálásukat
hatékonyabban és várakozásukat kényelmesebben biztosította. Egyúttal az utasforgalmi
épület gépjármű-parokoló felöli oldalához egy 50×8 méteres, egyszintes jegykezelő és
poggyászfeladó csarnokot építettek. A schengeni csatlakozást követően, a 2008. évben,
Schengen-külső viszonylatban Debrecenből Törökország, Bulgária és Tunézia repülő-
tereire charter járatok repültek; utóbbi célállomás kapcsolatát egyes időszakokban a
Tunisair repülőgépei biztosították, szerződés szerint. Az említett esztendő tavasztól
őszig terjedő charter-idényében, Schengen-külső és -belső viszonylatban összesen 165
szerződéses járat indult és ugyanennyi érkezett Debrecen repülőterén.399
A debreceni repülőtér határforgalmát, a határőrségi helyi szervezetek összevonását,
átalakítását követően, a Nyírbátori Határőr Igazgatóság Nyírábrány Határrendészeti
Kirendeltségének, külön e feladat ellátására létrehozott 4–5 fős csoportja ellenőrizte,
amely létszámot a forgalmasabb időszakokra ideiglenes valamelyest növeltek.400 Az
utasforgalmi épület átalakítása következtében, 2004. áprilisától az induló és érkező ha-
tárterületen már 3 útlevélkezelő fülke állt rendelkezésre. A Határőrség helyi szervének
ekkortól több iroda és egy előállító helyiség is rendelkezésére állt a feladatai végre-
hajtásához. Míg 2004-ben, a debreceni légi határátkelőhelyen 37 ország állampolgárait
(elsősorban magyarokat és más Európai Uniós tagállam állampolgárait, románokat és
amerikaiakat) léptették át a határőrök, addig 2005-ben ugyanott e szám már 43, 2006-
ban 51 volt.401 A légi határátkelőhely 2007. elején is minden nap, 8 és 18 óra között
volt nyitva, amely idő alatt állandó határőri jelenlét volt biztosítva. (A Nyírábrány
HRK illetékességi területéhez tartozott a nyíregyházi repülőtér is, amely ideiglenes ha-
396
› Szárnyaló vidéki repterek.
397
› D. O. ; Repülővel Debrecenből.
398
› MAGYAR
399
› MTI: Nyári szezonzárás a debreceni repülőtéren. ; NYAKA
400
› [ FÜLÖP Barna r. alezr. adatközlése alapján. ]
401
› TANYIK
375
tárátkelőhely volt.)402 A Debreceni Repülőtéren a schengeni normáknak megfelelő áta-
lakítást követően, a 2006. szeptemberében átadott új toldalék épületrész (leendő Schen-
gen-külső) érkező oldalán négy, míg az induló csarnokban három útlevélkezelő fülke
működött. A határterületeken az útlevélkezelő fülkéken kívül egy–egy területügyeletesi
iroda, visszairányítottak váróterme és előállító helyiség állt rendelkezésre. A Határőr-
ség rendelkezésére bocsátott további helyiségek ekkortól már egy emelet jelentős ré-
szét elfoglalták. Lehetőség volt külön ügyeleti és eligazító helyiség, saját oktatóterem
és másodvonalas vizsgálószoba berendezésére, valamint raktár és tágasabb öltözők
használatára is. A valamelyest megnövelt debreceni repülőtéri határrendész állomány
két részlegvezető irányítása alatt dolgozott.403 A teljes fejlesztési beruházás az új irá-
nyító toronnyal együtt 800 millió forintot tett ki.
A sármelléki repülőtér üzemeltetésével és fejlesztésével Zalavár és Sármellék ön-
kormányzata 2004. december 1-jei hatállyal az ír-magyar Cape Clear Aviation Kft.-t
bízta meg. A repülőtér elnevezését „Balaton-West Airport”-ról 2005-ben „Fly Balaton
Airport”-ra változtatták. A légi kikötő műszeres leszállássegítő- (ILS) és fényrend-
szerét 2005. júniusának végére építették ki, amely immár lehetővé tette a repülőtér
éjjel-nappali üzemének biztosítását. Az új, kétszintes utasforgalmi épület építkezését
azév július folyamán kezdték meg. Még 2005. június 6-án szállt le a svájci Helvetic
Airways alacsony árfekvésű légitársaság első Zürich–Sármellék járata, amely a téli
menetrendi időszak üzemszünete után a következő nyáron ismét közlekedett. A MA-
LÉV 2005. július 2-án indította első Sármellék–Stuttgart menetrend szerinti idényjára-
tát, amely szeptemberig közlekedett, heti egy alkalommal Fokker 70-es típussal. A kö-
vetkező évben, június 18-tól október végéig, továbbra is elsősorban külföldről üdülni
érkezőket, de közforgalmi menetrend szerint szállított a magyar légitársaság, immár
Berlin–Sármellék, Stuttgart–Sármellék és Koppenhága–Sármellék viszonylatokban.
Ezek egy részét már Boeing 737-es típusokkal teljesítette.404 Az ír Ryanair 2006. május
9-én indította meg menetrend szerinti útvonalát: a London·Stansted–Sármellék járatot
heti háromszor teljesítette Boeing 737-es repülőgépeivel. Ugyanazon nyáron a német
Lufthansa is idényjellegű útvonalat teljesített Németország viszonylatában.405 Az em-
lített ír légitársaság 2006. október 31-én megindította a Frankfurt-Hahn–Sármellék já-
ratát is, szintén három alkalommal repülve azt minden héten, Boeing 737-es típussal.406
Az új, akár évi 300 ezer utas kiszolgálására is alkalmas utasforgalmi épület átadására
2006. őszén került sor.407 Ebben az épületben négy jegykezelő pult szolgálta ki az uta-
sokat, akik az egy utasbiztonsági ellenőrző helyen keresztül jutottak a két kiléptető
útlevélkezelő fülkéhez. Az érkező utasok úti okmányait két fülkepárban (négy munka-
állomásban) ellenőrizhették a határőrök. A sármelléki légikikötő 2006. szeptember 18-
tól az állandó nemzetközi repülőtérként, éjjel-nappali nyitvatartással üzemelt. Elsősor-
ban az alacsony árfekvésű menetrend szerinti, és a szerződéses járatok révén a 2006.
évi teljes utasforgalom, az előző évi 26 ezerről több mint 63 ezerre nőtt. A German-
wings, német alacsony árfekvésű légitársaság 2007. június 18-tól Köln–Sármellék,
402
› Határőrség 1906-1945-2007.: 38. p. ; TANYIK
403
› TANYIK
404
› Légihídon a Balatonra. ; Szárnyaló vidéki repterek. ; SZO/112-47/2012 Hévíz isz. ; TAKÁCS István: Egyre több
az utas. ; [ A Duna Televízió csatornájának 2006.06.18-ai 18:00-ás kezdésű hírműsorának képi tudósítása; web:
https://nava.hu/id/146158/ (megtekintve 2019.01.12. 23:30) ]
405
› Szárnyaló vidéki repterek.
406
› [ A Duna Televízió 2006.10.31-ei 18:00-ás kezdésű hírműsorának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/23
4274 (megtekintve 2019.01.17. 21:40) ]
407
› TAKÁCS István: Egyre több az utas. ; TAKÁCS István: Sármelléki szolgálatba lépés.
Az új utasforgalmi épület építési költsége megközelítőleg 600 millió forintba került.
376
majd július 6-án Berlin·Schönefeld–Sármellék útvonalat nyitott, mindkettőt heti két
alkalommal. A terveknek megfelelően, e vállalat a német fővárosból a nyári üdülési
idényben, augusztusig repült menetrend szerint, Kölnből pedig október végéig. A
Ryanair mindkettő sármelléki járatát 2007. október 28-tól szüneteltette, majd 2008. ta-
vaszán újraindította azokat a nyári menetrendi időszak idejére.408 A sármelléki Fly Ba-
laton Airport / Repülőtér utasforgalmi épületének 2007. áprilisában, hivatalos keretek
között, a világhírű labdarugó emlékére a „Puskás Ferenc Terminál” nevet adományoz-
ták.409 A teherforgalmi épület és raktár 2007-ben készült el, így az utasforgalom mellett
a nemzetközi áruforgalom azonnal jelentőssé vált a sármelléki repülőtéren. Az áruszál-
lító járatok jelentős részét a DHL repülőgépei bonyolították le; azonban e vállalat 2008.
nyarán megszüntette sármelléki útvonalát. A 2006. évi 3,5 tonnát követően, az 2007-
ben már 695,3 tonnát tett ki, majd 2008-ban 502,5 tonnát. Ezen értékeket azonban a
következő időszakban már nem sikerült elérni.410
A sármelléki polgári nemzetközi kereskedelmi repülőtér légi határátkelőhelye
2006. szeptember 18-tól nemzetközi személyforgalom számára állandó jelleggel, 0 és
24 óra közötti nyitvatartással volt üzemeltetve.411 Ebből eredően, ekkortól a Nagykani-
zsai Határőr Igazgatóság Letenyei Határrendészeti Kirendeltségének önálló szolgálati
helye lett. Ekkor a Letenyei HRK-n létrehozták a 6. (sármelléki) szolgálati csoportot,
amely állományát a Nagykanizsai Határőr Igazgatóság különböző HRK-jainak és ha-
tárvadász századainak határőreiből, pályázat útján szervezték. E csoport létszáma az
első hónapokban 20, majd 2007. első napjától már 41 fő volt; az állomány néhány tagja
korábban, rövidebb ideig Ferihegyen is teljesített útlevélkezelői szolgálatot.412
Győr-Pér repülőtérről első alkalommal 2006. júniusában indítottak szerződéses
menetrend szerinti járatokat; a heti egy járat Győr-Pér–Podgorica útvonalon közleke-
dett szeptemberig. E repülőtéren a határforgalmat a Győri Határőr Igazgatóság Győri
HRK-jának, illetve a területileg illetékes vámhivatalnak munkatársai ellenőrizték, al-
kalmi határnyitás keretében.
A szegedi repülőtér rendszeres, szerződés szerinti légi forgalmát 2002. nyarán kí-
sérelték meg újra megindítani. Egy magyar utazási iroda szerződése alapján 2002.
augusztus 10-én a Budapest Aircraft Service Kft. (BASe Airlines) Szeged–Dubrovnik
útvonalú charter-járatot repült, Let L-410 UVP-E típusú repülőgéppel. A heti rendsze-
rességű, szeptember közepéig üzemeltetni tervezett járatot azonban második már nem
követte.413 A magán- és kisrepülőgépek üzemeltetőinek kérésére a szegedi repülőtéren
a legtöbb határnyitásra 2003-ban került sor. A határőrök és a pénzügyőrök abban az
évben összesen 116 alkalommal léptettek ki és be légi úton közlekedő személyeket és
légijárműveket. A következő években, akárcsak korábban e számok a 2003. évit nem
érték el. Azonban a 2006. szeptemberében szilárd burkolatú futópályát és bevezető
fénysort kapott légi kikötőben, 2007. év I. félévében már 161 határnyitás történt.414
408
› Ideiglenesen szünetel a menetrend szerinti légi utasforgalom Sármelléken. ; WÉBER
409
› MTI: Puskás nevét viseli a sármelléki repülőtér.
Ezzel a sármelléki légi kikötő lett az első magyarországi, amelyet híres személyről neveztek el. Igaz a repülőtérnek
csak az utasforgalmi épülete vette fel PUSKÁS Ferenc világhírű labdarúgó nevét, magát a létesítmény egészét továbbra is
Fly Balaton Airport néven szerepeltették.
410
› SZO/112-47/2012 Hévíz isz. ; [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon köz-
zétett, a magyarországi repülőterek 2004. és 2016. közötti forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2017.04.20.
11:00 ]
411
› 2161/2006. Korm. hat.
412
› DANYI: Átkelő a Mura fölött. ; TAKÁCS István: Sármelléki szolgálatba lépés.
413
› K. B.: Felszáll a tengeri járat. ; K. B.: Főpróbának szánták. ; KISIMRE
414
› F. K.: Utak közé szorult be a szegedi reptér.
377
A MALÉV a 2000-es évek középső harmadában esetenként magyar vidéki repülő-
terekről is üzemeltetett szerződéses üdülőjáratokat. Így 2006. júniusa és szeptembere
között, heti egyszer, kiutazó magyar turistákat szállított Debrecen–Heraklion és Debre-
cen–Korfu útvonalon.415
A szerződéses járatok keretében, több, magyar katonákat szállító polgári repülőgép
is teljesített alkalmi utakat. Így a másfél éves iraki szolgálatát befejező Magyar Hon-
védség Szállító Zászlóaljának katonáit a MALÉV különjáratú Boeing 767-es repülőgépe
szállította haza két csoportban, 2004. december 22-én és másnap, Kuvait–Budapest
útvonalon. A Budapesten leszállt repülőgép Ferihegy 1 utasforgalmi épületénél parkolt
le, ahol az első, 156 fős csoportot a Magyar Honvédség szárazföldi erőinek parancsno-
ka fogadta.416 A Travel Service és más légitársaságok, az új ezred első évtizedének
második felében, eseti jelleggel több Budapest–Bagdad viszonylatot is teljesített, dön-
tően az Irakban dolgozó magyar és európai állampolgárok utaztatása végett. Így 2007-
ben a – Magyar Honvédség által teljesített utakkal együtt – 12 induló és érkező iraki
különjárattal 596 fő utazott, 2008-ban 10 út alkalmával összesen 355 személy lépett be,
illetve ki Ferihegyen.417
A korábbi uniós szabályok helyébe kötelezően végrehajtandó új jogszabály került
kiadásra az egységes határforgalom-ellenőrzés végrehajtásáról. Ez meghatározta a
harmadik országbeliek beutazási feltételeit, valamint a határforgalom-ellenőrzés vég-
rehajtásának feladatait és körülményeit. Külön részletezésre került a légi határokon
végzendő valamennyi ellenőrzés lefolytatása, köztük a két schengeni állam között
közlekedő, de egy Schengen-külső repülőteret érintő légi járatokét is. A jogszabály
részletekbe menően tárgyalta az útlevél-ellenőrzés és- kezelés végrehajtását is. Ezen
túlmenően rögzítette, hogy a szabad mozgás közösségi/uniós jogát élvező személyek
adatbázisokban történő lekérése csak szúrópróba-szerűen történhetett.418
A Közegészségügyi és Járványügyi Állomás (KÖJÁL) nevét még 1991. április 9-
vel Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálatra (ÁNTSz) változtatták, területi
szerveinek megnevezése állomás helyett megyei vagy fővárosi intézet lett. Az ÁNTSz
Fővárosi Intézete Repülőtéri Kirendeltségének (Nemzetközi Repülőtéri és Hajózási
Kirendeltségének) állományát tisztifőorvos vezette, aki alá népegészségügyi ellenőrök
voltak beosztva. Ők a ferihegyi utasforgalom ellenőrzésében már csak a jelentősebb vi-
lágjárványok, vagy azzá terebélyesedhető fertőzések esetén vett részt. A megelőző és
ellenőrző intézkedések elsősorban a tisztiorvosok, orvosok utasforgalmi épületbe törté-
nő települését jelentette, s az utasok a tájékoztatók alapján azonosnak vélt tüneteik
alapján jelentkeztek kivizsgálásra. Azonban egyes világjárvány esetén ennél szigo-
rúbb óvintézkedést vezettek be, illetve alkalmaztak. A 2001. évi február–márciusi száj-
és körömfájás betegség behurcolásának megakadályozása végett, az érkező légi utasok
cipőjének fertőtlenítése céljából, március 5-én úgynevezett járványszőnyeget helyeztek
el.419 (A virágládák révén leszűkített utasútvonal mentén, az útlevélkezelő fülkék előtti
tér bejáratainál egy–egy nagyjából 1×2 méteres, fertőtlenítőszerrel átitatott szőnyeget
fektettek le.) A 2003. márciusi új típusú, dél-kínai eredetű tüdőgyulladás-járvány
415
› MAGYAR ; Szárnyaló vidéki repterek.
416
› MTI: Megérkezett Budapestre Irakból a magyar katonák első csoportja. ; [ A Magyar Televízió Rt. 2004.12.22-
ei 19:30-as kezdésű hírműsorának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/11303_2004/ (megtekintve 2019.01.17.
21:00) ]
417
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BFNR 2007. és 2008.
évi forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2016.07.23. 21:00 ]
418
› 562/2006 EK r.
419
› MTI: Szigorú óvintézkedések. ; Újabb óvintézkedés.
378
(SARS) idején a MALÉV-járatokkal érkezetteket már a fedélzeten szóban tájékoztatták
az utasokat a jellemző tünetekről, s még az utasforgalmi épületben megvizsgálták a pa-
naszokkal jelentkező utasokat. A repülőtéren fenntartott, ehhez kapcsolódó intézkedés
még április második felében is érvényben volt.420 A 2009. áprilisában kitört A/H1N1
influenzajárvány miatt a repülőtéri dolgozók egy része, így például az utasbiztonsági
ellenőrök és az útlevélkezelő rendőrök is maszkot kesztyűt és fertőtlenítő törlőkendőt
kaptak munkavégzéshez. Április 27-től az ÁNTSz (ferihegyi) Repülőtéri Kirendeltsége
megerősített létszámmal működött. A járványhoz kapcsolódóan, rendkívüli intézkedés-
ként vezették be 2009. május legelejétől a hőkamerás szűrést. A 2B utasforgalmi épület
belépő határterületére, illetve a 2A terminálhoz érkező utasok útvonalát leszűkítve fo-
lyosókat alakítottak ki, amelyen áthaladók testhőmérsékletének lázas értékét vizsgálták
az összesen négy készülékkel. (Azaz azokat a személyeket szűrhették így ki, akinél a
tünetek már az utazás során megvoltak vagy akkor jelentkeztek.) Az így kiszűrt néhány
személyt további vizsgálatra kérték fel, hogy megállapításra kerüljön, hogy érintett-e
az adott fertőzéses megbetegedésben, vagy sem. A hőkamerás szűrővizsgálatot június
9-én szűntették meg Ferihegyen. A használatának bő egy hónapja során 178 ezer utas
testhőmérsékletét vizsgálták és 279 személy orvosi vizsgálatát tartották célszerűnek a
szűrés eredményeként, valamint 362 utas önként jelentkezett egyes tünetek felisme-
rését vélve. (A laboratóriumi vizsgálatok végül egy esetben sem mutatták ki náluk az
A/H1N1 influenza-vírust.)421 Az ÁNTSz ferihegyi kirendeltsége 2007. tavaszától kez-
dődően, a régiós területi igazgatási rendszerre történő átalakítást követően, az újonnan
létrehozott ÁNTSz Közép-magyarországi Regionális Intézete alárendeltségébe került.
A MALÉV a menetrend szerinti Budapest–Bangkok idényjáratot 2005. december 2-
án nyitotta a 2005/2006. évi téli menetrendi időszak egy része erejéig; a 2006. novem-
ber 6-án újra megnyitott thaiföldi idényjáratot kezdetben heti kétszer, majd decem-
bertől már három alkalommal teljesítették. A MALÉV 2006. január 16-tól Budapest–
Marosvásárhely útvonalat nyitott, Bombardier CRJ-200ER-as repülőgéppel. A magyar
vállalat 2006. május 1-től, London·stansted helyett ismét Budapest–London·Gatwick
útvonalat repült, heti 12 alkalommal (2009. telén már 14-szer). Ekkortól a magyar fő-
város és London·Heathrow között csak a British Airways repülőgépei (részben MALÉV
járatszámmal) közlekedtek, hetente 18–21 (majd 2010. nyári hónapjaiban 28) járatot
irányonként.
A ferihegyi repülőtérről bő harmad évszázad elteltével, 2006. május 1-jére terve-
zett Budapest·Ferihegy–Debrecen és ellenkező irányú belföldi járat megnyitására közel
két héttel később került sor, amelyet a MALÉV és a német OLT légitársaság közös
szerződése alapján, utóbbi repülőgépével teljesítették.422 A ferihegyi repülőtér utasfor-
galmi épületei azonban már nem voltak belföldi forgalomra berendezkedve, ebből
eredően, az ezen az útvonalon repülő utasok kezdetben a határterületen kívüli menetvo-
nalon közlekedtek: a 2A és 2B utasforgalmi épületek közötti szolgálati belépőponton, a
„H” portán keresztül. E járat – az alacsony kihasználtsága miatt – azonban már 2006.
október 15-én megszűnt, amelyet 24 hetes fennállása során több mint kétezer utas vett
igénybe (hetente átlagosan 85 fő).423
420
› NÉMETH Zsuzsa ; Rejtélyes tüdőgyulladás veszélyei.
421
› Leszerelték a hőkamerákat. ; VÉG: Hőkamerás átvizsgálás Ferihegyen. ; [ Országos Epidemológiai Központ táj. ]
Az A/H1N1 világjárványban végül összesen 6,7 millióan fertőződtek meg 2010. tavaszáig, s 19.654-re tehető az ösz-
szes halálos áldozatnak száma; ez 0,3 %-os halálozási arányt jelentett. (Magyarországon igazoltan 134-en haltak bele.)
422
› Menetrend szerinti légijárat Debrecen és Budapest között. ; [ A tv2 magyar kereskedelmi televízió-csatorna
2006. 05.02-ei késő délutáni hírműsorának képi tudósítása. http://nava.hu/id/104140/ (megtekintve 2016.06.02. 16:00) ]
423
› Megszűnt a Budapest-Debrecen légijárat.:
379
Az iráni Caspian Airlines 2006. június 29-től heti egy alkalommal Tupoljev Tu-
154M-es repülőgépekkel Teherán·Mehrabad–(Minszk)–Budapest–Teherán·Mehrabad
(illetve a másik héten ellenkező irányú) járatot üzemeltetett, amely azonban 2006. leg-
végén megszűnt. (Az iráni repülőgép kerozinnal történő feltöltésére Ferihegyen került
sor, a továbbutazó utasok kiszállása nélkül, tűzoltósági felügyelet mellett, mivel az
iráni állampolgárok repülőtéri tranzitvízumra voltak kötelezettek, és ennek hiányában a
tranzitterületen sem tartózkodhattak.) A jordán Royal Jordanian légitársaság 2007. jú-
nius 28-án Amman–Budapest járatot nyitott Embraer 195-ös repülőgéppel,424 amely
közös üzemeltetését 2009. május 5-től a MALÉV vette át. A magyar nemzeti légitár-
saság 2007. október 28-tól nyitotta meg Budapest–Jekatyerinburg útvonalát, amelyet
heti két alkalommal teljesített. Ez lett a magyar vállalat Boeing 737-es repülőgéppel
teljesített leghosszabb – 3.200 km-es – menetrend szerinti útvonala. A magyar légitár-
saság a nyugat-szibériai járatát 2009. április 29-én szűntette meg.425 A Budapest–New
York útvonalon a Delta Air Lines és a MALÉV üzemközössége 2006. május 9-én szűnt
meg, akkortól a két légitársaság külön-külön teljesített észak-amerikai járatokat.426 A
MALÉV hosszú távú járatai forgalmának értékelése alapján azokat hamarosan felszá-
molta. Így a Budapest–New York·JFK és a Budapest–Toronto járatok 2007. november
közepén megszűntek. A new yorkit a 2008. évi nyári menetrendi időszak erejéig, május
26-án még újraindította a magyar vállalat, majd annak október 26-ai megszűnésével, a
magyar Boeing 767-es repülőgépeket kivonták a forgalomból. A MALÉV a krakkói
járatát 2007. október 27-én függesztette fel,427 míg az egyedüliként megmaradt menet-
rend szerinti észak-afrikai útvonalát, a Budapest–Kairó járatot 2008. májusában
szűntette meg. A MALÉV 2007. novemberétől heti 465 járatot üzemeltetett, akkor még
valamennyit határforgalom-ellenőrzés alá eső viszonylatba.428
A lett Air Baltic 2006. április 4-én indította első Vilnius–Budapest járatát, a litván
és magyar főváros között. Ugyanezen év május 1-jén a Blue1 légitársaság Helsinki–
Budapest útvonalat kezdett üzemeltetni. A dán Sterling vállalat repülőgépei az addigi
Koppenhága–Budapest járatok után 2006. tavaszának második felében kezdte meg a
Helsinki–Budapest és Stockholm–Budapest útvonalak teljesítését. Ugyanekkortól a
Swiss International Air Lines az addigi heti 14 Zürich–Budapest járatát 21-re növel-
te.429
Wizz Air 2006. májusában már teljesítette Budapest–Amsztredam, Budapest–Kor-
fu, Budapest–Heraklion, Budapest–Rodosz, Budapest–Burgasz, Budapest–Split, Buda-
pest–Girona-Costa Brava (Barcelona régiójában), Budapest–Szófia útvonalait. Azon-
ban ezeket mind, még az év folyamán, októberig megszüntették, részben a nyaralói-
dény vége miatti jelentős forgalomcsökkenés okán. A Wizz Air a 2006. július 14-én
indított Budapest–Marosvásárhely járatát 2007. november közepén megszüntette, és
egyidejűleg megnyitotta a Budapest–Kolozsvár útvonalát. A vállalat magyar főváros-
ból működő erdélyi útvonala 2008. május 15-től az addigi Kolozsvár helyett ismét
Marosvásárhelyre közlekedett.430 E légitársaság 2006. október 29-én indította meg új
Budapest–Eindhoven és Budapest–Göteborg útvonalát, heti 3–3 alkalommal teljesítve
424
425
› Malév - október végétől téli menetrend. ; MTI: Megérkezett a Malév és a Royal Jordanian első járata Amman-
ból.
426
› Ferihegyi pillanatok: 28. p. ; Újabb fapadosok várhatók idén tavasztól Ferihegyen.
427
428
429
› Újabb fapadosok várhatók idén tavasztól Ferihegyen.
430
› Ismét repül a Wizz Air Marosvásárhelyre. ; [ A Duna Televízió magyar televízió-csatorna 2007.10.30-ai Vilá-
gunk Reggel című műsorának közleménye alapján. Web: http://nava.hu/id/524418/ (megtekintve: 2016.09.03. 14:30) ]
380
azokat. A cseh SmartWings alacsony árfekvésű légitársaság431 – első ferihegyi járatai-
ként – szintén 2006. október 29-én indította meg Budapest–Madrid és Budapest–Bar-
celona, majd Budapest–Prága és Budapest–Párizs járatait. A 2006/2007. évi téli menet-
rendi időszak számos útvonal forgalom-növekedését eredményezte. A SAS Stockholm–
Budapest útvonalán a korábbi heti kettő helyett 12 járatot teljesített irányonként, az SN
Brussels Airlines 6-ról 17-re változtatta Brüsszel–Budapest járatai számát, míg az
easyJet légitársaság a Genf–Budapest vonalon hetente 4 helyett immár 11 alkalommal
üzemelt.432 Az olaszországi Meridiana légitársaság a 2006/2007. téli menetrendi idő-
szakban heti kétszer repült Firenze–Budapest útvonalat.433
A holland KLM – amely a MALÉVvel már jelentősebb ideje közösen üzemeltetett
járatokat Amszterdam és Budapest között – 2006. október 29-vel megszüntette a feri-
hegyi viszonylatba történő közlekedését. Ezzel e vállalatnak ötven év, lényegében
megszakítás nélküli magyarországi jelenléte szűnt meg egy időre. Ekkortól a napi mind
az öt járatot a magyar légitársaság repülőgépei teljesítették, továbbra is üzemközösség-
ben a holland vállalattal. Addig a napig négyet magyar, egyet pedig holland légijármű-
vek repültek. (A KLM majd 2011. március legvégétől repült ismét Amszterdam–Buda-
pest viszonylatot, egyből napi háromszori rendszerességgel. Azonban a viszonylat ak-
kor már Schengen-belső, azaz határforgalom-ellenőrzés alól mentesült útvonal volt.)434
A 2006. év utolsó napján, december 31-én délután a Richter-skála szerint 4,1-es
földrengés volt Maglód–Gyömrő központtal. Ez hangos robaj kíséretében érezhető volt
a ferihegyi repülőtéren is. Azonban, szerencsére ott kár nem keletkezett, s nem okozott
fennakadást a repülőgépek indításában és fogadásában sem.
A Baranya megyei Pécs városától 9 km-re délre fekvő Pogány település határában
2003. őszén adták át az 1.500 méteres szilárd burkolatú leszállópályával rendelkező új
repülőteret Pécs-Pogány Repülőtér néven. Az új, kétszintes forgalmi épületét 2006.
március végén, az első nemzetközi járat érkezésével nyitották meg. Az Austrian Air-
lines 2006. március 26-án indította meg Bécs–Pécs heti négyszer, ötvenfős Bombardier
(Dash-8) Q300-as típusú repülőgéppel teljesített járatát. A magyar államhatárt átlépő
utasforgalmat, ideiglenes határnyitások keretében a Pécsi Határőr Igazgatóság ki-
rendelt személye ellenőrizte. Azonban a kedvezőtlen kihasználtság miatt az osztrák
légiközlekedési vállalat már 2006. november 10-én megszüntette a Baranya megyei út-
vonalát. A repülőtér nemzetközi kereskedelmi utasforgalma az ezt követő években –
számos tárgyalás ellenére – a szerződéses (charter) nyaralójáratokból tevődött össze. A
Pécs-Pogányi Repülőtéren, 2006-ban az ideiglenes határnyitások alkalmával összesen
470 repülőgéppel 4.119 fő lépte át a magyar államhatárt. Az utazókat tekintve, főként
március és november között volt nagy forgalom, a legforgalmasabb hónap szeptember
(724 fő), illetve július és október (550 és 549 fő) volt.435 Utazási irodák révén, 30 fős
repülőgépekkel működtetve, a 2007. júniusa és szeptembere között, heti kétszeri, Pécs–
Korfu és vissza útvonalon megközelítőleg 1.500 fő utazott. (Amikor 2008-ban, a nyári
idényben a járat újra közlekedett, akkor e viszonylat már Schengen-belső, azaz határ-
forgalom-ellenőrzés nélküli volt. Az azt követő években ilyen járatok már nem közle-
kedtek.)436 A repülőtéren 2007. első tíz hónapjában összesen 447 légijárművel már
431
A cseh Travel Service menetrend szerinti járatokat közlekedtető, alacsony árfekvésű légiközlekedési vállalkozása.
432
› Új téli menetrend Ferihegyen: 100 város érhető el…
433
› Budapest Airport 2006/2007. téli menetrendfüzete.
434
› P. G. I.: Amszterdam felé bővít a Malév. ; VG
435
› 1569-3/2007. sz.
436
› DUNAI ; Elszállt az utolsó osztrák gép Pogányról. ; M. B. ; MÁTÉ: Ralf Schumacher is landolt a pogányi repté-
ren. ; NYAKA
381
4.279 fő lépte át a magyar államhatárt. Azonban az utazókat tekintve – az előző évhez
képest –, döntően június és szeptember között lépték át a határt, a számuk havonta 866
és 1.019 fő között alakult.437
Az Európai Unió 2006. március 24-től kezdődően, a tagállamok által közvetlenül
és kötelezően alkalmazandó jogszabályban korlátozta vagy tiltotta meg egyes légitársa-
ságok vagy repülőgépek repülését, működését a tagországokban. Jellemzően komoly
biztonsági kockázatok miatt került elrendelésre a kitiltásuk. A gyakorta felülvizsgált és
változó felsorolásban szereplő légitársaságok, vagy megjelölt légijárművei nem kap-
hattak repülési engedélyt a magyar légtérben történő közlekedésre, sem átrepülésre,
sem magyarországi leszállásra.438 Ezek a magyar légtér, illetve a magyarországi repü-
lőterek forgalmára lényegében alig bírtak hatással, hiszen a legtöbb érintett légitársaság
ott nem közlekedett korábban sem.
A Wizz Air 2007. január 15-től Budapest–Bukarest·Băneasa járatot nyitott, amelyet
hetente három alkalommal repült. A Sky Europe 2007. február 1-jén új viszonylatként
indította meg a Budapest–Isztambul·Sabiha Gökçen (heti háromszori) és a Budapest–
Bukarest·Băneasa (napi rendszerességű), valamint február 2-től a Budapest–Bázel (he-
tente négyszeri) útvonalakat.439 A 2007. év nyári hónapjaiban a MALÉV heti 14 alka-
lommal repülte a Budapest–Róma·Fiumicino és 12-szer a Budapest–Velence útvonalat,
míg az Alitalia 21-szer a Milánó·Malpensa–Budapest viszonylatot. Mindkét vállalat
közösen üzemeltette ezeket a járatokat. A spanyol ClickAir már 2007. júniusától repül-
te Barcelona–Budapest útvonalát (amelyet a szinten spanyol Vueling-be történt 2009.
évi beolvadása után utóbbi tovább teljesített).
A pozsonyi székhelyű Sky Europe alacsony árfekvésű légitársaság 2007. október
28-ától valamennyi korábbi budapesti járatát megszüntette. (A vállalat így nagyobb
gépállományt telepíthetett Bécsbe és Prágába is.) Az alacsony árfekvésű ír légitársaság,
a Ryanair csak 2007. májusában élt a budapesti járatnyitásban rejlő lehetőséggel. En-
nek alapján, a magyar fővárosba első járatait 2007. október legvégétől nyitotta,
amellyel egy időben a téli menetrendi időszakra felfüggesztette a sármellékieket. A
Ryanair 2007. október 30-án indította meg Bréma–Budapest és Dublin–Budapest jára-
tát, Boeing 737-800-as típusával teljesítve valamennyit. Ezt napokon belül követték a
továbbiak: október 31-én az East Midlands-Nottingham–Budapest, majd a Frankfurt-
Hahn–Budapest, a Bristol–Budapest, a Liverpool–Budapest és a Glasgow-Prestwick–
Budapest útvonalai.440
A MALÉV Budapest–Velence járata 2007. október végétől már heti 12 alkalommal
repült.441 A 2007. októberétől újra repült thaiföldi MALÉV-járatot Budapest–Bangkok
útvonalon az akkori heti háromról január 8-ától négyre sűrítették, azonban 2008. áprili-
sával végleg megszüntették a viszonylatot.442
az utolsó teljes évben, amikor Magyarország még nem volt a schengeni térség része –
8.597.137 főt tett ki. A legjelentősebb viszonylatok 2007-ben (még) Németország re-
pülőterei voltak, összesen 1.453.033 személlyel (16,9 %; ezen belül Frankfurt am Main
437
› 1569-3/2007. sz.
438
› 474/2006 EK r. ; 273/2010 EU v. r. ; 295/2012 EU v. r.
439
› Budapest Airport 2006/2007. téli menetrendfüzete.
440
› A Ryanair megérkezett Budapestre. ; WÉBER
441
› Malév - október végétől téli menetrend.
A román Carpatair légitársaság majd 2009. december 7-én indította – a MALÉVvel közösen üzemeltetett, utóbbitól
átvett – Budapest–Velence útvonalat, amelyet heti 10 alkalommal, 50 utas szállítására is alkalmas SAAB 340-es típussal
teljesített.
442
› Malév - október végétől téli menetrend. ; SZÁNTÓ
382
440.143, illetve München 269.791 fő). Ezt követően az Egyesült Királyság 915.363
utassal (10,6 %; ezen belül London·Luton 325.905, London·Heathrow 238.052, illetve
London·Gatwick 235.354 fő), Olaszország 574.550 (ebből Milánó·Malpensa 176.108,
valamint Róma·Fiumicino 170.786), Franciaország 499.980 (Párizs·Charles de Gaulle
332.499, továbbá Párizs·Orly 80.022), Hollandia 415.582 (Amszterdam 368.962) és
Svájc 359.000 (Zürich 225.926, illetve Genf 106.187) fővel volt kiemelkedő. A buda-
pesti repülőtéren az összes nem-kereskedelmi, azaz elsősorban „kisrepülőgépes” forga-
lom ugyanekkor 9.651 járatot és 16.876 utast teljesített valamennyi viszonylatban. A
közös vámterületet alkotó Európai Gazdasági Térségen (EGT) kívüli viszonylatban
szállított légi teheráru- és postaküldemény-forgalom Ferihegyen ugyanekkor 17.100,66
tonnát tett ki az összes 68.143,91 tonnából (azaz ez a teljes forgalom 25,09 %-át jelen-
tette). (Az összesített, teljes értékből a megküldött statisztika 17.972,2 tonna származá-
sát nem rögzítette. Ebből eredően, ennek ismeretlen hányada érkezett a vámhatáron
kívülről.) A legforgalmasabb viszonylat Kína volt 7.572,41 tonnával, amelyet Tajvan
2.591,5 tonnával és Azerbajdzsán 2.574,84 tonnával követett, az Amerikai Egyesült
Államok és az Egyesült Arab Emirátusok tekintetében is több mint ezer tonna került
szállításra (Svájc viszonylatában 486 tonna forgalom volt rögzítve). Az Európai Gaz-
dasági Térségen kívülről érkező teheráruk és postaküldemények tömege 15.648,91 ton-
nát tett ki (az összes érkező áru 38,24 %-át; a vámhatáron kívüli viszonylat forgalmá-
nak 90,72 %-át adta a behozatal), az utasok személyi poggyászain kívül.443
A külföldre utazók nagyobb részben a Ferihegy 2 utasforgalmi épületében szálltak
be, ki és át. E terminál a Budapesti Határőr Igazgatóság Ferihegy-2 HRK és Ferihegy-
3 HRK-jának illetékessége alá tartozott továbbra is, előbbiébe a 2A épületrész, míg a
másikéba a 2B. Ferihegy 1, a GAT továbbra is Ferihegy-1 HRK működési területe volt.
A járatról járatra történő átszállás a tranzit területen keresztül továbbra is csak Ferihegy
2 épületegyüttesében volt lehetőség. Az elsősorban a 2A épületszárnyat igénybe vevő
ilyen utasok 2007-ben az összes forgalom 18,34 %-át tették ki, azaz 1.577.006 fő volt
átszálló.444 A Schengeni határ-ellenőrzési kódex előírása alapján az átszálló utasok
általánosságban nem estek át útlevél-ellenőrzésen,445 azonban Ferihegyen egyes közel-
keleti járatok utasait szúrópróbaszerűen ellenőrizték.
szes utasforgalma – a belföldi viszonylatokkal együtt – a 2007. évben 9.268.476 fő
volt.446 Ugyanekkor a Prága·Ruzyně légi kikötőben a 163.006 nemzetközi járattal
12.308.347 fő utazott (további 127.907 személy belföldi útvonalakon közlekedett), a
külföldi viszonylatú áruforgalom ugyanitt 53.831,3 tonnát tett ki, amelyből közel 29
ezer tonna volt a behozatali mennyiség.447 A Bécs·Schwechat repülőtér összes utas-
443
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BFNR 2007. évi forgal-
mának részletezése alapján; megtekintve: 2016.07.23. 23:00 ]
Az ismertetett adatok a légijárművek személyzeteinek létszámait nem tartalmazzák.
444
› Web: http://www2.bud.hu/sajtoszoba/kozlemenyek/?article_hid=1872 (2008.05.30-ai állapot szerint) ; [ A Köz-
ponti Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BFNR 2007. évi forgalmának részlete-
zése alapján; megtekintve: 2016.07.23. 23:00 ]
A 2006. évben a 8.266.677 fő utasforgalomból 1.525.520 személy (18,45 %) volt átszálló utas. Az ismertetett adatok
a légijárművek személyzeteinek létszámait nem tartalmazzák.
445
› 562/2006 EK r. VI. melléklet 2.1.3
446
447
› [ A Prága Václav Havel Repülőtér statisztikai adatközlése a világhálós felületén részletezve. Web: http://www.p
rg.aero/en/business-section/aviation-business/statistics-and-reports/prague-airport-traffic-reports/Contents.4/0/FAFF7
D070B453E6FA1C73D9502FB408C/resource.pdf (megtekintve: 2017.02.28. 23:50) ]
Prágában az öt legforgalmasabb viszonylat között is a legelső Párizs·Charles de Gaulle volt 571.041 utassal, amelyet
Frankfurt am Main 452.501, London·Heathrow 418.904, Amszterdam 407.010, míg Moszkva·Seremetyevo 337.856
383
forgalma – ideértve valamennyi nemzetközi és belföldi viszonylatot – a 2007. évben
18.768.563 főt tett ki, amelyből az átszálló utasok 6 millió főt jelentettek; a teljes áru-
forgalom ugyanitt 272.362 tonna volt.448
A 2006. év elején, a három ferihegyi határrendészeti kirendeltségnél összesen 357
hivatásos állományú határőr és 3 fő közalkalmazott dolgozott. Mind a Ferihegy-1
HRK-n, mind a Ferihegy-2 HRK-n és mind a Ferihegy-3 HRK-n 119–119 fő volt állo-
mányban (a határőrök átlagéletkora akkor 28 év, a nők aránya pedig 41 % volt).449 A
Budapesti Határőr Igazgatóság fennállásának utolsó évében, 2007-ben 859 fős rend-
szeresített (hivatásos és polgári alkalmazotti) összlétszámmal hajtotta végre a feladata-
it.450 A ferihegyi kirendeltségeken 2006. március 1-jével létrehozták az okmányvizs-
gálói feladatkört, az azt kinevezéssel betöltők megnevezése „szakértő (okmány)” lett.
A tényleges szolgálati feladat és a szolgálatteljesítési idő eltérő volt a három helyi
szervnél. Ferihegy-2 HRK-n 8–16-os munkanapi, míg a Ferihegy-3 HRK-n 12 órás
váltásokkal, nappal–éjszaka folyamatos szolgálatot láttak el. Utóbbin 2006. elején hat
fő került kinevezésre, és feladatuk volt egy határrendésszel megerősítve az elő- és
utószűrések végrehajtása is, míg a forgalmi sajátosságokból adódóan ezt a Ferihegy-2
HRK-n járőrök végezték, s ott csak három okmányszakértő dolgozott.
A 2007. évben a Ferihegy-1 HRK illetékességi területén, a Ferihegy 1 utasforgalmi
épület kilépő határterületén két részre osztva, összesen 8 útlevélkezelő fülke volt kiala-
kítva, míg a belépő oldalon, a poggyászfelvételi terem két oldalán 5–5 fülke állt rendel-
kezésre az érkező utasok ellenőrzéséhez. E terminálon, az átszálló utasoknak az érkező,
majd az utascsarnok nyilvános részén áthaladva az induló utasok menetvonalát kellett
követnie. Az általános légiközlekedést kiszolgáló utasforgalmi épületben (GAT) két ki-
léptető, és ugyanennyi beléptető fülke működött. A 2A terminálban, a Ferihegy-2 HRK
illetékességi területén a határőrök 12 kiléptető és 9 beléptető, továbbá 6 átszálló fülke
segítségével ellenőrizték az utasforgalmat. Ugyanekkor 2B épületben, a Ferihegy-3
HRK határterületein 9 kiléptető, 13 beléptető, és 2 átszálló útlevélkezelő munkaállomás
volt.
A korábbi évekhez hasonlóan, köszönhetően a MALÉV továbbra is kedvező
nyugat-balkáni és közel-keleti, valamint észak- és nyugat-európai átszállási kapcso-
latainak, nem csökkent a hatósági átszállítások száma. A 2006. év során 4.863 főt szál-
lítottak át Ferihegyen, kísérettel vagy kíséret nélkül, illetve kis arányban budapesti
kiindulással.451 Ez naponta átlagosan 11–12 hatósági átszállítást jelentett, s elsősorban
Ferihegy 2A utasforgalmi épületet, illetve a Ferihegy-2 HRK-t érintette.
Jogszabályi változtatás és a Határőrségnek a Rendőrséggel kötött stratégiai part-
nerség kiegészítéseként, a Ferihegyen rendőri kísérettel átutazó személyek ügyintézé-
sének, biztosításának feladata 2007. júliusától a REBISz RBSz-től a BHI-hoz került
át.452 Ezzel egy időben, 2007. július 1-jén a BHI szervezetén belül létrehozták a Légito-
lonc Alosztályt; kezdetben 1 fő alosztályvezető irányítása alatt mindössze két fő végre-
fővel követett. Az országok szerinti legforgalmasabb viszonylat ekkor az Egyesült Királyság volt 1.950.029 személlyel,
ezt követte Németország 1.127.128, Olaszország 904.981, Franciaország 805.396 és Spanyolország 662.875 utassal
került rögzítésre. A nemzetközi és belföldi viszonylatok utasforgalmának összegéből 1.185.521 fő volt átszálló, azaz
járatot váltó utas (az összes forgalomnak 9,85 %). A cseh főváros repülőtér összes forgalmából 8.117 személy a kisre-
pülőgéppel közlekedett 6.835 járat révén.
448
› [ A Bécsi Repülőtér statisztikai adatközlése a világhálós felületén részletezve. http://www.viennaairport.com/jart
/prj3/va/uploads/data-uploads/IR/2017/04_Excel_Traffic_results_April_2017.xlsx (megtekintve: 2017.06.05. 23:00) ]
449
› [ A Budapesti Határőr Igazgatóság 2007. márciusában készült összefoglaló bemutatójának adatai alapján. ]
450
› KŐHALMI
451
› KŐHALMI
452
› KŐHALMI
384
hajtó tiszthelyettes alkotta az állományát. Feladata a Magyarországról, hivatalos eljárás
keretében kiutasított személyek légi úton történő hazaszállításának lebonyolítása volt.
Azonban a kis létszám akkor még csak alkalmanként, és csak egy–egy fő utaztatásának
kivitelezését tette lehetővé.
A Rendészeti Biztonsági Szolgálat Repülőtéri Biztonsági Szolgálat (REBISz RBSz)
2007-ben 248 fős rendszeresített összlétszámmal hajtotta végre a feladatait, köztük a
ferihegyi repülőtér közrendjének, közbiztonságának fenntartását, és az utasbiztonsági
ellenőrzés hatósági felügyeletét.453
A Vám- és Pénzügyőrség Központi Repülőtéri Parancsnokságának két repülőtéri
vámhivatala Ferihegy 1-en és Ferihegy 2A-n, 2007. kora tavaszán helyezte üzembe az
érkező utasok poggyászának átvilágítására szolgáló Rapiscan 527 típusú röntgensuga-
ras képalkotó berendezést. A „zöld” vámfolyosóhoz telepített eszközből idővel a 2B
utasforgalmi épület poggyász-csarnokának vámkijáratához is telepítettek egyet.454 Ezek
segítségével a korábbinál gyorsabban és hatékonyabban lehetett a bőröndök átvizsgálá-
sát végrehajtani, illetve az esetlegesen csempészett, rejtett, tiltott árukat / tárgyakat
felfedni. A ferihegyi repülőtéren elsősorban a befelé irányuló csempészési kísérletek
voltak jellemzőek az ezredfordulót követően is. A légi úton, személyes poggyászban
becsempészni szándékozott áruk között volt élőállat, védett állatokból készült termé-
kek, nagy mennyiségű dohány, ékszer, kulturális javak, illetve még kereskedelmi
mennyiségű férfi potencianövelő termék is.455 A kábítószer-csempészés a XXI. század
első két évtizedében továbbra is előforduló jelenség volt a budapesti nemzetközi
repülőtéren, s még nagyobb súlyú csempészési kísérletre időről időre fény derült. Ezek
az esetek egyaránt előfordultak tengerentúli országból kiinduló, majd (jellemzően
Európában) átszálló, vagy az Európai Unión belül közlekedő légi járatok utasai eseté-
ben is.456 A 2000-es évek végén már ritkábban ugyan, de még továbbra is felfedésre
453
› KŐHALMI
454
› MTI: Röntgensugaras csomagvizsgálóra váltanak Ferihegyen.
455
Néhány esetben számottevő mennyiségű csempészáru került felfedésre. Egy idős izraeli állampolgárságú férfi
2004. októberében 6 ezer darab potencianövelő tablettát kívánt a vámhatóság előtt eltitkolni. Egy Dominikából 2004.
júliusában Budapestre hazaérkező magyar állampolgár poggyászában 5 ezer darab csempészni kívánt szivart találtak a
szúrópróbaszerű ellenőrzést végző ferihegyi pénzügyőrök. Bangkokból, isztambuli átszállással 2006. június 29-én Bu-
dapestre érkezett szerb férfinél 25 kg-nyi elrejtett ezüstékszert fedtek fel a pénzügyőrök a „zöld” folyosón végzett ellen-
őrzésük során. Ezer darabot meghaladó ókori és középkori érmének engedély nélküli szállítását fedték fel a repülőtéri
vámhivatal munkatársai egy brit állampolgárságú férfi kézipoggyászában 2008. május 24-én. Két, 2016. február köze-
pén, Dubai–Budapest járattal érkezett utas poggyászaiból, amely tartalmát elvámolni nem kívánták, összesen 7.700 do-
boz cigaretta és fogyasztási dohány került előtalálásra. Egy becsempészni kívánt kaméleont hagyott hátra az azt szállító
személy Ferihegy 1 utasforgalmi épület vámterületének mosdójában 2007. november végén.
› Elefántcsont-csempészek Ferihegyen. ; MTI: Angol csempészt fogtak Ferihegyen. ; MTI: Csempészszivar. ; MTI:
Értékes pénzérmék Ferihegyen. ; MW: Dubajból csempésztek cigarettát. ; NED ; SZŰCS Brigitta Zita ; Üdítősdobozba
rejtett ékszereket találtak… ; Vécére ment a kaméleon a ferihegyi repülőtéren.
456
Egy kanadai férfi 2002. február 18-án átszállással érkezett Budapestre; a zöld folyosón elvégzett szúrópróba ellen-
őrzés során az egyik bőröndjének dupla falai között közel 3 kg heroint fedeztek fel a pénzügyőrök. Ferihegyi átszállás-
sal és két bőröndbe rejtett, heroinnal átitatott szőnyegekkel utazott 2003. tavaszán két férfi, akik Caracas–Amszterdam–
Budapest–Szófia útvonalon kívánták csempészárujukkal elérni Bulgáriát. Az át nem vett poggyászok között 2003. októ-
berében a repülőtéri pénzügyőrök találtak egy Mexikóban feladott táskát, amelyben 3,5 kg kokaint szállított ismeretlen
tulajdonosa. 2015. januárjában, néhány napon belül két, nagy mennyiségű, poggyászban szállított kokainra derült fény.
Január 10-én, akkori becsült piaci értéken 110 millió forint értékű kábítószert akart két portugál férfi becsempészni Ma-
gyarországra. Január 13-án pedig egy olasz férfinél végzett vizsgálat során került előtalálásra a 12,5 kilogrammnyi (kö-
rülbelül 200 millió forint értékű) kokain. Mindkét időpontban felfedett csempészek útvonala Brazília–Dubai–Budapest
volt. Egy számottevő elfogásra került majd sor 2018. július végén is. Akkor két portugál állampolgár érkezett Kenyából
zürichi átszállással Budapestre. A két utas három, duplafalú poggyászában összesen 14 kg heroint akartak Magyaror-
szágra becsempészni. Majd 2019. február 10-én szintén jelentősebb súlyt kitevő esetre derült fény. Akkor egy Brazíliá-
ból, átszállással érkezett brazil állampolgárságú nő bőröndjéből összesen 3,21 kg kokaint 300 darab csomagocskában
elrejtve fedeztek fel a vámvizsgálatot végző repülőtéri pénzügyőrök.
› 60 milliós kokainszállítmány. ; Europress: Heroin a bőröndben. ; KOÓS: A kábítószer keresztútján. ; MTI: Kokaint
találtak. ; Rekordértékű kokainfogás a repülőtéren. ; THÜRINGER
385
kerültek kábítószercsomag-nyelő utasok is. Sőt, nagyobb mennyiségű kapszula is ke-
rült elő gyomorból.457 Az utasforgalom mellett, légi úton szállított postai küldemé-
nyekben is kísérletet tettek kábítószerek behozatalára. Az ilyen, gyanús csomagok
ellenőrzését a ferihegyi vámhatóság a repülőtéri postakicserélő központban hajtotta
végre, ugyanitt felfedésre kerültek az érték alulárazásával behozni kívánt áruk, vala-
mint hamis márkajelzésű termékek is.458 A kábítószerek légi úton történő szállításának
felderítésére a repülőtéri vámhatóság új szervezeti elemének, a NAV Repülőtéri Igaz-
gatóságának 2014. végétől három fiatal, kiképzett szolgálati kutyával nőtt az állo-
mánya.459 Ezen túlmenően, a már említett poggyász-átvilágító berendezések is se-
gítséget adtak az ilyen esetek felderítésében. Az érkező utasok vámvizsgálata mellett
igen ritkán az indulók szúrópróba ellenőrzését is végezték a repülőtéri vámhivatal
pénzügyőrei. Különösen a kiviteli engedélyhez kötött tárgyak (műkincsek, értékes
nyomtatványok, hangszerek, érmék, stb.) külföldre vitele esetén fedtek fel alkalman-
ként szabálytalanságokat, esetenként csempészési kísérleteket. Ferihegyen a külföldre
irányuló forgalomban történő felfedésre volt példa a 2005. szeptember 27-én, a pénz-
ügyőrök által lefoglalt XVIII–XIX. századi hegedű és gordonka, amelyet egy magyar-
országi vállalat kívánt az azokra szükséges engedély nélkül Dél-Koreába juttatni.460
Ritka esetben feladott, kíséret nélküli áruként fuvarozott csempészárut is felfedett a fe-
rihegyi vámhivatal. Ezek között volt a 2007. júliusában a repülőtéren lefoglalt, az
Amerikai Egyesült Államokból érkezett MUNKÁCSY-festmény is.461 Előfordult az is,
hogy légi áruként érkezett műszaki cikkek becsempészésének sikere érdekében meg-
próbálták a vámvizsgálatot végző pénzügyőrt megvesztegetni.462
Magyarországot érintő, légi úton történő árucsempészés addig nem tapasztalt
módjára derült fény 2007. június 20-án. A Barabás tágabb térségében, de még ukrán
légtérben közlekedő légijárműre a magyar határőrök lettek figyelmesek, akik értesítése
nyomán az ukrán határőrség Makkosjánosinál (ukránul: Яноші) elfogta a három sze-
mélyt és motoros sárkány-repülőgépüket, amellyel cigarettát kívántak Magyarországra
csempészni. (Csempészés miatt 2006. és 2007. nyara közötti időszakba három könnyű
légijárművet foglaltak le az ukrán határőrség kárpátaljai egységei.)463 Ilyen kísérle-
tekre, illetve megvalósult csempészési esetekre majd még a következő bő egy évtized
során is akadt példa a magyar-ukrán határ menti légtérben.464 A hasonló módszerrel
történő csempészés idővel a szerb-magyar határszakasznál is megjelent.465
457
› A gyomrában próbált kábítószert csempészni. ; h-p ; KUN J. ; Kutya szimatolta ki a kokaint. ; MTI: Drogot nyelt.
; NAGY Ed
458
A repülőtéri postakicserélő központban ellenőrzést végző pénzügyőrök 2018. szeptember 20-án fedtek fel 506
gramm fentanilt. A már csekély mennyiségben, akár érintésre is halálos kábítószert teljesítménynövelő szerként megje-
lölve, Kínában adták fel a magyarországi címzett részére.
› Egy nőt elfogtak, egy férfit köröznek… ; Kutya szimatolta ki a kokaint. ; MW: Elkapták a halálos kábítószer rende-
lőjét.
459
› Kutya szimatolta ki a kokaint.
460
› (szl)
461
› Magyarországon a lefoglalt Munkácsy.
462
› Vesztegetett volna.
463
› MTI: Cigarettacsempészet sárkányrepülővel. ; Sárkányrepülővel csempésztek cigarettát.
464
A magyar határtól négy kilométerre fekvő kárpátaljai Nagyborzsova (Боржава) határában, 2014. július 24-én az
ukrán hatóságok rátaláltak két házi készítésű motoros sárkány-repülőgépre, amelyet csempészésre kívántak volna
használni, nagy valószínűséggel Magyarország viszonylatában. Az ukrán határőrizeti szerv járőrei, 2015. október 24-ről
25-re virradó éjjel hőkamera segítségével egy Magyarország felől Ukrajnába berepülő motoros sárkány-repülőgépet
fedeztek fel. A légijárművet követve, annak a kárpátaljai Nagydobronyban (a magyar államhatártól 10 km-re; Велика
Добронь) történt leszállását követően, tetten érték a 12 kartondoboznyi cigarettát csempészni szándékozó magyar
légijármű vezetőt és két ukrán bűntársát. Magyarországról Ukrajnába visszatérőben, 2016. augusztus 16-a hajnalán a
berepülést követően, lefoglaltak egy hátrahagyott hasonló légijárművet, amelyet vélhetően csempészéshez használtak
fel.
386
A magyar államhatár felett átrepülés szabályait továbbra is minden évben meg-
sértették. A korábban tárgyalt jugoszláv eseteket nem számítva, ezek jellemzően aka-
ratlanul, gondatlanságból vagy ritkábban az időjárás kényszerítő körülménye miatt
történtek. Magyarországról 2008. július 5-én, a Záhony–Csap határhíd közelében ukrán
légtérbe sodródott, majd az ukrajnai Kárpátalja Kisgejőc településének határában ért
földet egy magyar férfi motoros sárkányrepülőjével. Az ukrán hatóságok által őrizetbe
vett, éjjellátó készülékkel is rendelkező légijármű-vezető azt nyilatkozta, hogy az erős
szél miatt, akaratlanul tévedt át a szomszéd ország felségterülete fölé, eredetileg a határ
menti Zsurkra tartott.466
A MALÉV 2007. március 28-ai szolgálat megkezdésével ismét három példányosra
bővítette a hosszú hatótávolságú repülőgép-parkját. Az ezúttal is bérelt Boeing 767-
300ER légijármű 229 utas egyidejű szállítását biztosította; az első közforgalmi útját
április 15-én kezdte meg Budapest–Bangkok útvonalon.467 Ezzel magyar lajstromban
ez lett – az e könyvben tárgyalt teljes időszak során – a legnagyobb utasbefogadó-ké-
pességű légijármű.
A MALÉV egyes szerződéses alkalmi különjáratú útvonala olyan országba került
teljesítésre, ahol ritka alkalommal fordult meg magyar felségjelű légijármű. Ilyen volt a
2010. február 3-ról 4-re virradó éjjel repült Bamako–Budapest útvonal, amelyen a Bu-
dapest–Bamako Rally azon résztvevői utaztak haza, akik egészen a nyugat-afrikai Mali
fővárosáig versenyeztek.468
Kormányzati utazások a rendszerváltást követően, 1990–2019

A rendszerváltást követően, az állami utazásokat lebonyolító katonai szervezeti elemet,
a Magyar Honvédség 93. Vegyes Repülőszázadát átnevezték 93. Vitéz Háry László
Vegyes-szállítórepülő Századra, majd a 1991-ben osztály szintre fejlesztették, így a
kormányzati repülések teljesítésére kijelölt egység neve akkortól 93. Vitéz Háry László
Vegyes-szállítórepülő Osztály lett. A külföldi kormányzati utakra még továbbra is
Antonov An-24-es repülőgépeket alkalmaztak, amelyekkel már Európa nyugati államá-
ba is repültek, köztük az Egyesült Királyságba és Dániába is. A feladatellátásához
1993-ra két An-26-os katonai szállító repülőgépet – a 203-as és a 209-es lajstromjelűt –
utasszállítóvá alakítottak át (azok fehér géptörzsének oldalait két kék sávval festették),
amelyekkel ezután számos alkalommal teljesítettek külföldi repülést. Az 1990-es évek
végén, a lerepült üzemidőt követően újabb szállító-repülőgépeket állítottak kormány-
zati, állami szolgálatba. A 405-ös és 406-os jelzésű, szürke légijárművek 2001. június
30-áig repültek; akkor a két repülőgép üzemeltetéséért felelős honvédségi egység is
megszűntetésre került.469 A feladatellátást akkortól a 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő
Ezred folytatta.
Az 1989–1990. évi rendszerváltást követően Magyarországról ritkábbá váltak a
magyar kormány megrendelésére hosszújáratú, menetrenden kívüli utazások. A MA-
› Sárkányrepülős határsértő a bíróságon. ; Дельтаплан та причетних до контрабанди... ; На Закарпатті поруш-

ники намагались... ; На кордоні з Угорщиною...
465
A 2018. augusztus 30-a estéjén motoros siklóernyővel Szerbia felől berepülve, Tiszasziget határában magyar
területre leszálló szegedi férfi 18,1 kilogramm cannabis-t csempészet Magyarországra. A helyszínre érkező rendőrök a
fák közé rejtett kábítószert hamarosan megtalálták, a légijármű vezetőjét pedig őrizetbe vették.
› Égből pottyant kannabisz.
466
› Magyar sárkányrepülőst vettek őrizetbe Ukrajnában. ; PALKÓ
467
› [ A Magyar Televízió Zrt. M1 csatornájának 2007.04.13-ai 19:00-ás kezdésű hírműsorának képi tudósítása; web:
https://nava.hu/id/341146 (megtekintve 2019.01.17. 20:30) ]
468
› SPIRK
469
› Antonov AN-26 Curl. ; GÁL ; ZSÁK: Kormánygépek, kormányzati repülések.
387
LÉV HA-LBR lajstromjelű Tu-134A típusú repülőgépe, a közforgalmú utak repülése
melett, egészen 1994. júliusáig az esetleges különjárati kormányzati utazások teljesí-
tésére is ki volt jelölve.470 A továbbra sem ritka különjáratú repülőutakat a Magyar
Honvédség utasszállításra berendezett An-26 szállító-repülőgépén kívül, számos alka-
lommal a MALÉVtől, vagy más légitársaságtól bérelt légijárművekkel teljesítették. Az
1990-es évek magyar kormányzati és államfői útjai közül kiemelkedik GÖNCZ Árpád
köztársasági elnök 1994. szeptemberi kelet- és délkelet-ázsiai körútja. A 11 napos, több
mint 25 ezer km-es utat a MALÉV egyik Tu-154-es repülőgépe teljesítette. (XXIII. sz.
melléklet) A kormány- és államfőink egyre gyakrabban érték el úti céljukat menetrend
szerinti légi járatokkal, amely különösen majd az új évezred elejétől volt gyakori és
nagyobb arányú. Már ANTALL József miniszterelnök 1990. júliusában repült a MALÉV
menetrend szerinti járatával hivatalos útja során. Ugyanígy számos alkalommal GÖNCZ
Árpád köztársasági elnök is közforgalmú repülőgéppel utazott már az 1990-es évek
legelején, esetenként akár átszállással is. Ez majd az évtized végén a távoli országokba
történő utazás alkalmával is gyakorlattá vált, így a 1999. februárjában Thaiföldön,
Ausztráliában és Új-Zélandon tett elnöki látogatás alkalmával is.471
Az 1999. évben hatályba lépet szabályozás alapján, amennyiben nagyobb küldött-
ségű állami utazáshoz a Magyar Honvédség légijárművei helyett más repülőgépet kell
igénybe venni, akkor azt a menetrenden kívüli utazáshoz a MALÉVtól kell bérelni. A
magyar légitársaság repülőgép-parkja minden igénynek megfelelt, hiszen több hosszú
hatótávolságú repülőgéppel is rendelkezett. Azonban a kormány nyári igényének kielé-
gítése esetén, a légijárművek menetrend és szerződés szerinti leterheltsége miatt, kü-
lönösen a nyári időszakban, komolyabb szervezést igényeltek.
A magyar államfők és miniszterelnökök külföldi légi utazásai az Európai Unióhoz
történt csatlakozással megszaporodtak. Európán belül mind gyakoribbá vált, hogy
menetrend szerinti járattal érték el úti céljukat, vagy tértek haza. Ezt elsősorban költ-
séghatékonyság indokolta, hiszen a néhány fős delegációk részére kifizetett repülőjegy
már olcsóbb volt, mint egy kisebb repülőgép bérlési és üzemeltetési költsége. ORBÁN
Viktor miniszterelnök 2010. tavasza után, majd később ÁDER János köztársasági elnök
is magán-, sőt előbbi ritka esetben hivatalos utazásaihoz – szűk biztonsági kísérettel –
akár az alacsony árfekvésű légitársaságok járatait is igénybe vette. A különjáratú uta-
zások egy részéhez – még 2017-ben is – a Magyar Honvédség kötelékébe tartozó,
utasok fuvarozására átalakítható Antonov An-26-os katonai szállító-repülőgépet vettek
igénybe. Magánfelek tulajdonában lévő repülőgép közbeszerzési eljárás keretében
történő bérlésére gyakorta évente több alkalommal is sor került.472
Nagyobb távolságokra évente akár több alkalommal is repültek magyar államférfi-
ak. ORBÁN Viktor miniszterelnök 2013. novemberében több műszaki leszállással telje-
sített járaton utazott Japánba, nagyszámú küldöttség és üzletemberek társaságában.
Ugyanő 2015. márciusában Budapestről a kazahsztáni Asztanába az Austrian Airli-
nestól bérelt Boeing 767-300ER típusú repülőgépével utazott számottevő kormányzati
tisztviselők és üzletemberek alkotta népes csoport élén.473 A Budapest Liszt Ferenc
Nemzetközi Repülőtér 2015. évi Schengen-külső viszonylatú járatai között egy–egy
470
› ONGJERTH – SZÁSZ – SZŐCS ; ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tupoljev Tu-134.: 15., 31. p.
471
› Antall József hazaérkezett. ; Finnországba utazott Göncz Árpád. ; Göncz Árpád befejezte finnországi látogatását.
; MTI: Csitralada-palota.
472
› A magyar államfőnek egy „ordító egér” jutott. ; Áder János másfél hónap alatt többször repült különgéppel. ;
Ezzel a fapadossal utazik Orbán. ; [ A Honvédelmi Minisztérium Kommunikációs Osztályának 2018.08.18-án kelt vá-
laszlevele alapján. ]
473
› Hatalmas különgéppel utazik Orbán Viktor.
388
kormányzati utasszállító különjárat járat is közlekedett Iránba és Ugandába is.474 A
honvédelmi miniszter 2016. május elején 26 fős küldöttség élén, különjáratú repülő-
géppel Irakba utazott. A 2016. évi Nyári (rio de janeiro-i) Olimpiai Játékok záró ün-
nepségére a magyar államfő és a miniszterelnök – szűk kíséretükkel – a sportolókat és
érdeklődőket szállító szerződéses légi járattal utazott Rio de Janero-ba és onnan vissza,
Magyarországra.
A Magyar Honvédségnek két Airbus A319-100-as repülőgép beszerzése, a honvéd-
ségi szállítások mellett lehetővé tette, hogy igény és lehetőség szerint magyar kor-
mányzati utazásokat is teljesítsenek azokkal, amelyekre 2018. július második felétől
került sor. A 2018. második felében beszerzett, szintén honvédségi Dassault Falcon 7X
típusú nagy hatótávolságú, futárcélokra hadrendbe állított repülőgépek az év legvégétől
szintén részt vettek a magyar állami vezetők fuvarozásában.475 Utóbbiak közül, a hóna-
pokig csak polgári azonosítót viselő példány teljesítette ORBÁN Viktor miniszterelnök
2018. december 31-ei Budapest–(Lisszabon)–Brazíliaváros útvonalú utazását, illetve a
két nap múlva induló, hazatérő járatot is.476 A honvédségi csapatszállító A319-esek a
korábbi európai és közel-keleti utakat követően, a 2019. év során már hosszú távú,
Európán kívüli utakat is teljesítettek állami vezetők fuvarozása céljából. Március 27-én
a 605-ös lajstromjelű légijármű Budapest–Praia (Zöld-foki-szigetek) útvonalon szállí-
totta ORBÁN Viktor miniszterelnököt és a külügyminisztert a nyugat-afrikai hivatalos
útjára, majd két nap múlva az ellenkező irányú utat tette meg az államférfiakkal. Ápri-
lis 23-án, szintén a 605-ös számú honvédségi szállító-repülőgép Budapest–Nurszultán
(Asztana), majd a kazahsztáni látogatást követően, április 25-én Nurszultán–Peking
útvonalon repült a magyar kormányfővel.477 A visszautazást április 28-án kezdte meg a
474
A november 12-ei Budapest–Entebbe, majd november 16/17-ei Entebbe–Budapest különjáraton magyar üzletem-
berek utaztak dr. SESZTÁK Miklós nemzeti fejlesztési miniszter vezetésével.
November legvégén a Budapest–Teherán, majd Teherán–Budapest útvonalon magyar kormányküldöttség és üzlet-
emberek utaztak dr. ORBÁN Viktor miniszterelnök vezetésével.
› Magyar Statisztikai Évkönyv, 2015. ; [ KSH BLFNR 2015. évi éves adat. ] ; [ Uganda programterv. ] ; Új korszak
kezdődik a magyar–iráni kapcsolatokban.
475
› BATKA ; BG ; Bővül a Magyar Honvédség repülőgépflottája. ; BUTSI – DARABOS ; Folytatódik a haderőfejlesz-
tés…
A Magyar Honvédség légi szállítás, elsősorban csapatszállítás céljára 2018. februárjában állította szolgálatba a nem
sokkal korábban vásárolt két Airbus A319-100-as repülőgépét. Az átvételkor 8–9 éves, korábbi utasszállító légijármű-
vek szürke színű átfestésüket követően, 604-es és 605-ös lajstromjellel álltak magyar szolgálatba. Állomáshelyük a
kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis lett, a járművek hajózó személyzetei a Szállítórepülő Század állo-
mányába tartoztak. A repülőgépek a katonai szállítás fejlesztése okán kerültek beszerzésre, az utasférőhely első három
utasülés-sora 2×2 elrendezésű volt, kényelmesebb fotelekkel a hátsó, többségi rész 3×3-as soraihoz képest. Ez lehetővé
tette, hogy igény és lehetőség szerint magyar kormányzati utazásokat is teljesítsenek velük. Ilyenekre 2018. július má-
sodik felétől került sor. A Magyar Honvédség többcélú, könnyű futár- és szállítófeladatok ellátására, 2018. augusztus
elején egy nagy hatótávolságú Dassault Falcon 7X típusú repülőgépet állított szolgálatba, szürke festéssel és 606-os
lajstrommal. (A francia Dassault Falcon 7X típusú repülőgépek általában 12–16 utas befogadására, és akár 11 ezer kilo-
méter leszállás nélküli megtételére is alkalmasak.) Egy másik, ugyanilyen típusú légijárművet 2018. december legelejé-
re vásárolt meg a magyar haderő HM Elektronikai, Logisztikai és Vagyonkezelő Zrt. vállalata. Az azonban polgári
lajstromba került HA-LKX azonosítóval, s színe is eltérő volt: fehér, a szárnyak és hajtóművek belépőélénél ezüstszínű,
egyszínű festése minden felirat nélküli volt. (Utóbbi repülőgép már márciusban honvédségi szürke színt kapott, és a
polgári lajstromjele is ideiglenes megoldással került rá visszafestésre, több jelzés ideiglenes letakarása mellett.) Ezek
üzemeltetését szintén a kecskeméti század hajtja végre. Ezek üzemben tartása ellenére, a magyar kormány hivatalosan
továbbra sem rendelkezett kormányzati különjáratok teljesítésére beosztott légijárművel. (A szlovák kormány már évek-
kel korábban két Airbus A319-es repülőgépet vásárol kormányzati járatok teljesítésére, amellyel a Tu-154M repülőgépét
váltották fel, ugyanígy két korszerűbb, Fokker 100-as típusra cserélték a Jak-40-es repülőgépüket is. Ezek mellett heli-
kopterek is szolgáltak a kormányzati légi szolgálatnál. A lengyel kormány szintén rendelkezett kormányzati légijármű-
vekkel [merev- és forgószárnyas változatokkal], ezek közül a nagyobbak a Boeing 737-800-as és a két Embraer ERJ-
175 repülőgép volt. Ezek festésükben eltértek a katonai repülő eszközöktől, s a nemzeti színeket látványosan viselték,
akár modern stílusban.)
476
› A Magyar Honvédség repülőgépével utazott Izraelbe Orbán Viktor. ; BATKA ; BG
477
› Kazahsztáni és kínai útjáról posztolt videót Orbán Viktor.
389
küldöttség a Magyar Honvédség csapatszállító légijárművén. A 606-os katonai lajst-
romjelet viselő honvédségi Dassault Falcon 7X repülőgéppel 2019. május 13-án
utazott Budapest–Washington útvonalon ORBÁN miniszterelnök, hivatalos egyesült
államokbeli látogatásra.478 A magyar kormány továbbra sem rendelkezett hivatalosan
kormányzati különjáratok teljesítésére beosztott légijárművel, míg Európa államainak
többsége állományban tartott ilyeneket.
Az 1990-es években, és a következő másfél évtizedben is számos alkalommal ér-
keztek Magyarországra külföldi állam- és kormányfők különjáratú repülőgépekkel.
Egyes esetekben a légierejük különleges személyek szállítására szolgáló légijárművei-
vel utaztak a magyar fővárosba, s onnan külföldre. A japán császárnak és feleségének
2002. július közepi hivatalos látogatásakor elsődleges és tartalék repülőgép is érkezett
Ferihegyre, mindkettő a Japán Légi Önvédelmi Erő Boeing 747-400-as repülőgépe
volt.479 Elsősorban az Amerikai Egyesült Államok elnökének magyarországi látogatá-
sai idején életbe léptetett biztonsági előírások okoztak nagyobb, akár fél órás fennaka-
dást a budapesti repülőtér forgalmában. Azonban kiemelt biztosítás járt számos más,
jelentős ország államfőjének, így Oroszországénak és Törökországénak is.480
A külföldi állam- és kormányfők repülőtéri, látványos külsőségek közötti foga-
dására az 1980-as évek végétől mind ritkábban került sor. Azonban az 1990-es évek
elején még továbbra is több alkalommal előfordult. Így a brit trónörökös, Károly wa-
les-i herceget és feleségét, a 1990. május 8-án kezdődő hivatalos látogatásukkor
GÖNCZ Árpád ideiglenes államfő katonai tiszteletadás mellett fogadta.481 Számottevő
bizottsággal fogadott személy volt II. János Pál pápa, 1991. augusztus 16-án. A Feri-
hegy 1-re érkező egyház- s államfőt katonai tiszteletadás, katonazenekar kísérete és a
díszzászlóalj tisztelgése mellett, GÖNCZ Árpád köztársasági elnök és ANTALL József
miniszterelnök vezetésével, egyházi és politikai vezetők fogadták. A rendezvényen, a
gépállóhelyeken kijelölt területen kisebb polgári csoport is jelen lehetett, nagyobb szá-
mú újságíró mellett. A repülőtéri rendezvényen ezúttal beszédek is elhangzottak. (A
vatikáni egyházfő az Alitalia olasz légitársaság McDonnell Douglas MD-82-es, kü-
lönjáratú repülőgépével Krakkóból érkezett Budapestre.) A pápa búcsúztatása közel
hasonló körülmények között, augusztus 20-án történt meg, s a MALÉV különjáratú re-
pülőgépével utazott vissza Rómába. Az egyházfő érkezéséhez és indulásához kapcso-
lódóan (a megelőző naptól az azt követő napig) életbe léptetett fokozott ellenőrzés és
biztosítás végrehajtásában összesen 250 sorállományú határőr is részt vett.482 II. János
Pál pápa második, 1996. évi magyarországi látogatására szeptember 6-a és 7-e között
került sor, az első látogatással megegyező fuvarozókkal és ferihegyi eseményekkel. A
különbség annyi volt, hogy az egyházfő fogadása után közvetlenül helikopterrel Pan-
nonhalmára, illetve a zuhogó esőben megtartott búcsúztatás előtt Győrből ugyanígy
érkezett a budapesti légi kikötőbe.483 Igen ritka alkalmakkor még az 1990-es évek első
felében is fogadtak katonai tiszteletadás – zenekar és díszszázad – mellett Ferihegyre
érkezett államfőket. Ezen eseményeket továbbra is Ferihegy 1 utasforgalmi épület déli
478
› VASKOR
479
› [ Szerkesztőségi képtudósítás: 2002. ]
480
› KOVÁCS – PERGE
481
› Hazánkba érkezett a walesi hercegi pár.
482
› II. János Pál: … az igazság mindig időszerű!… ; FÁBIÁN Gyula ; [ A Magyar Televízió 1991.08.16-ai 19:30-as
kezdésű híradójának képi tudósítása; https://nava.hu/id/05320_1991 (megtekintve 2019.02.02. 23:30) ]
483
› [ A Magyar Televízió 1996.09.07-ei 19:30-as, valamint 1996.09.06-ai 19:30-as kezdésű híradóinak képi tudósí-
tásai; web: https://nava.hu/id/03764_1996/ és https://nava.hu/id/03786_1996/ (megtekintve 2020. 01.21. 23:30) ]
II. János Pál pápa magyarországi belföldi légi útjait a Magyar Honvédség egyik, terepszínű álcázó festéssel ellátott
Mil Mi-8 típusú helikoptere teljesítette.
390
szárnya előtt bonyolították le. Így történt ez például Borisz Ny. JELCIN orosz elnök
1992. novemberi magyarországi látogatásakor. Ezek mellett egyes, magas rangú ka-
tonai vezetőket szintén hasonló körülmények között köszöntötték a budapesti légi ki-
kötőben.484 Azonban az 1990-es évek közepétől jellemzően már az Országház előtt
zajlottak a katonai tiszteletadással kísért hivatalos fogadórendezvények. A budapesti
repülőtéren általában a külügyminiszter vagy az Országgyűlés elnöke köszöntötte a
vendéget. Itt a repülőgéphez tolt lépcső aljánál, a vörös szőnyeg mellett gyakorta, de
nem minden esetben a díszszázad legfeljebb néhány tagja állt díszőrséget. E módon
köszöntötték a jellemzően több külsőséghez szokott koronás államfőket is.485
Külföldi állam- és kormányfők, külügyminiszterek a rendszerváltás utáni Magyar-
országra tett hivatalos látogatásuk során, néhány alkalommal vidéki magyar repülő-
téren lépték át a magyar államhatárt. A már említett, 1993. november 19-én és 20-
én a debreceni repülőtérre érkező, majd onnan távozó külügyminiszteri konferenciát
követően jelentősebb eseményre majd csak 2010. tavaszán került sor vidéki légi kikö-
tőben. SÓLYOM László magyar köztársasági elnök meghívására (Pécs Európa kulturális
fővárosa programsorozat idején) 2010. április 16-án, pécsi hivatalos látogatása során,
Pécs-Pogány repülőtéren lépte át a magyar határt érkezéskor és induláskor Boris TADIĆ
szerb államfő. Az Európai Bizottság elnöke, José Manuel BARROSO 2010. október 12-
ei magyarországi hivatalos útja során szintén a pécsi repülőteret vette igénybe (repülő-
gépe Schengen-belső viszonylatban közlekedett). Václav KLAUS, mint cseh köztársasá-
gi elnök 2012. december 5-én, hivatalos látogatása végeztével a Debreceni Repülőtér-
ről utazott haza (útvonala szintén Schengen-belső viszonylatnak minősült).486
A repülőtér 2A utasforgalmi épületének keleti végében lévő kormányzati és VIP
várótermet 2018. február 1-jén az „F” (keleti)épületszárny első emeletének nagy részén
kialakított új helyiségek váltották fel. Az ezen keresztül, Schengen-külső viszonylatban
utazók ellenőrzésére kialakítottak – a melléképület terminál felöli lépcsőházában – két
484
› [ A Magyar Televízió 1992.11.10-ai 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; https://nava.hu/id/06430_
1992/ (megtekintve 2020. 01.12. 15:30) ]
A katonai vezetők közül katonai fogadásban részesítették Ferihegyen az 1994. augusztusában Budapesten tárgyaló
amerikai George A. JOULWEN tábornokot.
› [ A Magyar Televízió 1994.08.16-ai 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; https://nava.hu/id/05384_1994/
(megtekintve 2020. 01.12. 15:30) ]
485
II. Erzsébet brit királynőt, az 1993. májusi hivatalos látogatása alkalmával szintén a magyar külügyminiszter és
szűk küldöttség fogadta. (A brit államfőknek nincs úti okmányuk, ezért esetükben a határforgalom-ellenőrzés alapve-
tően nem valósítható meg a megszokott módon.) Az Országgyűlés elnöke szűk kíséretével a budapesti légi kikötőben
fogadta 1996. szeptember 10-én I. János Károly spanyol királyt, s másnap köszöntötték katonai tiszteletadással az Or-
szágház előtt. A magyar külügyminiszter fogadta George W. BUSH amerikai elnököt 2006. június 21-e estéjén, a hiva-
talos fogadásra ezúttal is az Országház előtt, másnap délelőtt került sor. A köztársasági elnök hivatalául szolgáló Sándor
palota előtt, katonai tiszteletadással kísért fogadáson köszöntötte a magyar államfő II. Abdullah jordán királyt 2007.
június 14-én. A király repülőtéri fogadásakor a díszszázad tagja állt őrt a lépcső aljánál, a vörös szőnyeg mellett. To-
vábbi és későbbi példaként, LI Ko-csiang (LI Keqiang) kínai miniszterelnök-helyettes 2012. április 30-án az Air China
különjáratú Boeing 747-es repülőgépével érkezett budapesti hivatalos látogatásra. A repülőtéren a magyar minisz-
terelnök-helyettes fogadta. TRƯƠNG Tấn Sang vietnámi államfő 2013. szeptember 15-e és 17-e közötti magyarországi
látogatásakor a repülőtéren a vezető magyar politikusokat csak képviselték a fogadó bizottságban (a díszszázad tagja
állt őrt a repülőgéphez tolt lépcsőnél), a hivatalos köszöntés a Sándor palotánál történt meg. Az elnök a Vietnam Air-
lines egyik Boeing 777-200-as repülőgépével utazott európai körútján. Az elnöki különjáratot teljesítő repülőgépek
általában a 2A terminál délkeleti legszélső repülőgép-állóhelyein kerültek elhelyezésre. LI Ko-csiang (LI Keqiang) kínai
miniszterelnök 2017. november 27-ei és 28-ai magyarországi látogatásakor a repülőtéren ORBÁN Viktor miniszterelnök
és vezető magyar politikusok fogadták, s a díszszázad néhány tagja állt őrt a lépcső aljánál, a vörös szőnyeg mellett. A
hivatalos, katonai fogadásra az Országház előtt került sor. (Az államférfi ez alkalommal is az Air China különjáratú
Boeing 747-es repülőgépével utazott.)
› Budapesten a jordán király. ; Europress: George Bush amerikai elnök tegnap este megérkezett. ; [ A Magyar
Televízió 1996.09.10-ei 19:30-as kezdésű híradójának képi tudósítása; https://nava.hu/id/03821_19 96/ (megtekintve
2020.01.21. 23:30) ]
486
› IVÁN: Protonterápiás műszerről tárgyalt Václav Klaus és Kósa Lajos. ; ZS. J.
391
útlevélkezelői munkaállomást és egy új vámellenőrzési sarkot. (Idővel már gyakorta az
„F” portánál, légijárművek személyzetét ellenőrző útlevélkezelő rendőr e helyszínen
végezte a VIP utasok határforgalom-ellenőrzését is.)
A Schengeni határ-ellenőrzési kódex 2006. évi életbe lépésekor rendeleti úton ke-
rült rögzítésre, hogy „az államfőket és küldöttségük tagjait – akiknek az érkezését és
indulását diplomáciai úton hivatalosan jelezték – nem kell határforgalom-ellenőrzésnek
alávetni”. Ez a szabály, az előző megfogalmazás alapján a miniszterelnökökre, ameny-
nyiben ő volt a legmagasabb rangú személy, és az általa vezetett küldöttségekre nem
volt alkalmazható. A rendelet szabályozta továbbá, hogy ez esetben az úti okmányukat
nem kell átléptető-bélyegző lenyomatával ellátni. Ez majd a 2016. évben hatályossá
vált új rendeletben is azonos módon került szabályozásra.487 A 2010-es évek közepén
előfordult, hogy külügyminisztérium útján előre bejelentett államfői utazáskor a Ma-
gyarországra látogató delegációvezető államfő kifejezetten kérte, hogy az ő útlevelét
(vagy a küldöttsége tagjainak úti okmányait is) a határforgalom-ellenőrzés során átlép-
tető-bélyegző lenyomattal lássák el. (Az így érkező küldöttségeket, ahogy említésre
került, azokban az években nem kellett volna útlevél-ellenőrzésnek alávetni, de saját
kérésre ez megtörtént.)
487
› 562/2006 EK r. 10. cikk (3) bek. a) pont, VII. melléklet 1. pont ; 2016/399 EU r. 11. cikk (3) bek. a) pont, VII.
melléklet 1. pont
392
A légi határforgalom Magyarország schengeni tagságát követően, 2008-tól
A légi határforgalom Magyarország schengeni

tagságát követően, 2008-tól
A magyar Határőrség és Rendőrség összevonása és annak hatása a légi határfor-

galmat ellenőrző helyi szervekre.
A Rendőrség és Határőrség feladatának és szervezetének egyesítésére (integrációjára)
a 2007. év során készültek el a tervek. A Budapesti Határőr Igazgatóság és a REBISz
Repülőtéri Biztonsági Szolgálat összevonására a BHI eredeti, saját szervezete kibővíté-
sének tervezetét készítette el. A Repülőtéri Biztonsági Igazgatóság néven tervezett te-
rületi jogállású szervezet területi és helyi szervekre tagozódó felépítését a RBSz nem
támogatta. Ezért az érintett két fél közösen kidolgozta egy egyszintű szerv felépítési
rendszerét is. Ebben a különböző szakterületek területi szerveit egymástól elhatárolva
jelölték ki, de ezzel egyúttal lemondtak a végrehajtás külön szakirányításának lehetősé-
géről.1 Végül a ferihegyi rendőri feladatok ellátására egyik, előbbiekben felvázolt terv
sem lett megvalósítva, s a döntéshozók a BHI eredeti felépítésének átalakított szerve-
zeti tagozódását fogadták el.
A Határőrség és Rendőrség összevonásának utolsó szakaszaként módosításra ke-
rült az Alkotmány. A 2008. január 1-jén hatályba lépő állapot szerint a Határőrség már
nem került említésre, míg a Rendőrség alapfeladatai „a közbiztonság, a közrend és az
államhatár rendjének védelme” meghatározásra módosult.2 A határforgalom-ellenőrzés
végrehajtása ennek mögöttes tartalma volt, ezáltal az, 58 év után ismét rendőri alapfe-
ladat lett.
A Rendőrség és a Határőrség összevonásától, 2008. január 1-jétől a ferihegyi légi-
kikötő rendvédelmi feladatainak legnagyobb részét a Rendőrség újonnan felállított, fő-
kapitánysági jogállású Repülőtéri Rendőr Igazgatóság (RRI) keretein belül látta el.3 A
budapesti légi határforgalom ellenőrzését az ekkor létrehozott Ferihegy-1 Határellen-
őrzési Osztály és Ferihegy-2 Határellenőrzési Osztály (HEO) útján hajtotta végre.
Utóbbi szervezeti egységben került összevonásra a korábbi Ferihegy-2 HRK és Feri-
hegy-3 HRK feladata, illetékessége és állománya. (Ide került áthelyezésre – az átszer-
vezéssel egy időben megszüntetett – BHI Vasúti Kirendeltség határrendészeinek egy
része is. A Határrendészeti Kirendeltség elnevezési formát a Rendőrséggel történő
összevonást követően is viselték a szárazföldi határforgalmat, illetve határszakaszokat
felügyelő helyi szervek.)4 Ugyanekkor a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság szakirányító
szerve, a Határrendészeti Osztály alatt létrehozták – a többségében addig is okmány-
vizsgálói teendőket ellátó személyekből – a Szakértői Alosztályt, amely létszámát egy
alosztályvezető vezetésével 12 szakértőben (okmányvizsgálóban) állapították meg. Az
alosztály feladata lett a migrációs kockázatot jelentő kiindulási állomásokról érkező
légi járatok előszűrése, az utószűrések, a repülőtér utas-várótermeiben a mélységi el-
lenőrzés, okmányok alapos (másodvonalas) ellenőrzése/vizsgálata, az igazgatóság ille-
1
› KŐHALMI
2
› 2007/LXXXVIII. tv.
3
› 67/2007. IRM. r.
A budapesti légi határrendészeti feladatok ellátásáért felelős területi szerv a kormányrendelet értelmében „Repülőtér
Rendőri Igazgatóság” volt, míg ugyanez a rendelet a feladat-meghatározásnál már „Repülőtéri Rendőr Igazgatóság”
néven nevezte. Az előbbit az utóbbi változatra végül a kormányrendelet 2009. januárjában kelt módosításával javították.
› 329/2007. Korm. r. 2. § (1) d) és 10. § ; 30/2009. Korm. r. 11. § (1) a)
4
› 70/2007. IRM. r.
393
tékességi területén felfedett közokirat-hamisításokról okmányvizsgálati jelentés és képi
dokumentáció készítése.5 Ezeken túlmenően a Szakértői Alosztály az RRI határrendé-
szei részére, továbbképzési napok keretében, okmányismereti és egyes határrendészeti
témájú oktatást is biztosítottak. Az állomány egyes tagjai részéről RRI-n kívüli eseti
képzések lebonyolítására mindvégig sor került, továbbá 2010. szeptembere és 2011.
júniusa között, az ORFK megbízása alapján vidéki rendőrkapitányságok végrehajtó
rendőrei számára kétnapos okmányismereti oktatást is tartottak számos városban. Majd
2010. februárjától kezdődően az említetett alosztály készítette el a heti közokirat-hami-
sítási kockázat-elemzést, a jogellenes migráció hazai és külföldi jeleinek és eshetősége-
inek figyelembe vételével. A Frontex6 szervezésében megvalósított repülőtéri művele-
tekre Magyarország részéről kiutazók is jellemzően a Szakértői Alosztály egyes munka-
társai voltak. Az RRI Általános Igazgatósága alá tartozott az idegenrendészeti szakte-
rület; az RRI Idegenrendészeti Osztálya Légitolonc Alosztályát, a 2008. évi újraszerve-
zésétől kezdve 9 rendőr (1 fő alosztályvezető és 8 fő végrehajtó zászlós és tiszthe-
lyettes) alkotta, majd 2010-től kiegészítve, már 2 tiszt vezette azt. A Légitolonc Alosz-
tály feladata továbbra is a Magyarországról, hivatalos eljárás keretében kiutasított,
vagy más okból hazaszállítandó személyek kísérettel történő utaztatása volt. Ezek egy
része közúton valósult meg, azonban számos alkalommal légi úton történt a szállítás.
Az utazás történhetett menetrend szerint, vagy később ritkábban, nagyobb csoport ese-
tén magyar, esetleg külföldi (Európai Unió valamely tagállama vagy a Frontex szer-
vezésében) különjárattal. Az alosztály munkatársai az első nyolc év során elsősorban
európai, ázsiai és afrikai országokba szállítottak haza kísérettel kiutasított személye-
ket.7 A kiutasítottak légi úton történő szállítását 2002-től a Belügyminisztérium Beván-
dorlási és Állampolgársági Hivatala (neve később több alkalommal is változott,8 majd
2019. július 1-től Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság néven immár rendőri
szerv lett) szervezte. Legalább egy munkatársa, mint a kiutazó csoport vezetője, a Légi-
tolonc Alosztály tagjaival repült a kísért személy ügyeinek intézése érdekében.
A Debreceni Nemzetközi Repülőtér határforgalmának ellenőrzését és utasbiztonsá-
gi felügyeletét egy helyi szervben vonták össze 2008. január 1-jével. A Hajdú-Bihar
megyei Rendőr-főkapitányság Közrendvédelmi Osztályának Repülésbiztonsági Alosztá-
lyát kiegészítették határrendészekkel, s e szervezeti egységet ekkortól a Nyírábrány
Határrendészeti Kirendeltség Határrendészeti Osztálya alá rendelték. Az alosztály ál-
lományának egy része mindkét szakterületen dolgozhatott, míg egyesek csak úti ok-
5
A RRI Szakértői Alosztályának beosztottjai a 2017. évben 619 hamis, hamisított úti okmányról, más nevére szóló
közokirat felhasználásáról, valamint, döntően elvesztett és megtalált okmány eredetiségéről vagy hamis(ított)ságáról ké-
szített jelentést. A 2011-ben 572, 2013-ban 337, 2014-ben 575, 2015-ben 758, 2016-ban 563 okmányvizsgálati jelentés
készül.
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Szakértői Alosztályának éves kimutatásai alapján; en-
gedély alapján betekintve és közzétéve. ]
6
7
A Légitolonc Alosztály munkatársai 2008. és 2019. között, az Európai Unión és az Európai Gazdasági Térség tagál-
lamain kívül, húsznál többször kísértek hazaszállítandó személyt: Afganisztánba, Albániába, Algériába, Grúziába,
Kínába, Koszovóba, Marokkóba, Törökországba (Isztambulba), és Vietnámba. Tíz és húsz közötti alkalommal Egyip-
tomba, Oroszországba, Nigériába, Pakisztánba, valamint Tunéziába, továbbá három és kilenc közötti alkalommal Bang-
ladesbe, Ecuadorba, Ghánába, Indiába, Irakba, Iránba, Izraelbe, Kongói Demokratikus Köztársaságba, Libanonba,
Mongóliába és Szíriába (még a polgárháború kezdete előtt).
› [ Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Légitolonc Alosztályának nyilvántartásai alapján; enge-
dély alapján közzétéve. ]
8
A mindenkori, idegenrendészetért és menekültügyért felelős központi hivatal neve először, a minisztérium elneve-
zésének és szervezeti felépítésének megváltoztatása miatt, 2006-tól Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium Bevándor-
lási és Állampolgársági Hivatala lett, majd 2007-től Bevándorlási és Állampolgársági Hivatal, végül 2017. január 1-től
a Bevándorlási és Menekültügyi Hivatal nevet viselte.
394
mányt kezeltek, vagy az utasbiztonsági ellenőrzést felügyelték. A forgalmasabb idősza-
kokban továbbra is a kirendeltség egyéb állományából erősítették meg az útlevélke-
zelői szolgálatot.9 A Repülésbiztonsági Alosztály szervezetszerű létszáma majd 2013.
végén 18 fő hivatásos állományú volt, akik közül 4 fő szolgálatparancsnok (nem tiszti)
beosztásban, továbbá 9 fő járőrvezető és 3 fő kutyavezető volt.10
A két országos rendvédelmi szerv egyesítését követően, a sármelléki repülőtéren a
határforgalom-ellenőrzést kezdetben a Zala megyei Rendőr-főkapitányság Letenyei
Határrendészeti Kirendeltségének egyik alosztálya hajtotta végre. E feladatot, a vonat-
kozó jogszabályi módosítást követően, 2009. október 1-től Zala megyei Rendőr-főkapi-
tányság Keszthelyi Rendőrkapitányság Közrendvédelmi és Határrendészeti Osztályá-
nak Határrendészeti Alosztályának személyi állománya látta el.11
A Siófok·Balatonkiliti Repülőteret három és fél év üzemszünet után, 2009. május
elején nyitották meg ismét. (A siófoki önkormányzat 2007. decemberében megvette a
területet az épületekkel, azonban üzemeltetőt az első évben nem sikerült megbíznia).12
A Siófok·Balatonkiliti Repülőtér Schengen-külső viszonylatú határforgalma 2009. után
igen csekély lett. Ennek egyik oka, hogy az oda közlekedők jelentős része immár
Schengeni Államok repülőtereiről érkeztek, másrészt a külső légi forgalom határel-
lenőrzését az állandó nyitvatartású repülőterek (például Sármellék) addigra átvették. A
ritkán igényelt határnyitások alkalmával, a határforgalom-ellenőrzést a Somogy megyei
Rendőr-főkapitányság Nagyatádi Rendőrkapitányság Határrendészeti Osztályának
kijelölt állománya hajtotta végre. A taszári katonai repülőtéren – szintén ritkán igényelt
– útlevél-ellenőrzést a Somogy megyei Rendőr-főkapitányság Határrendészeti Szolgá-
latának kiküldött munkatársa végezte.13
Az államhatárral határos megyékben a megyei rendőr-főkapitányság illetékességé-
be került az ideiglenes határnyitás is, s ez vonatkozott a repülőterekre is. Budapesten és
Pest megyén kívül, az államhatárral nem határos területi közigazgatási egységekben –
Fejér, Heves, Jász-Nagykun-Szolnok, Tolna és Veszprém megyék – területén az RRI
jogkörébe került az ideiglenes légi határátkelőhelyek nyitásának engedélyezése és ott a
határforgalom ellenőrzése. Az RRI ilyen irányú illetékességére vonatkozó rendelkezés
majd 2009. március 2-ától módosult, amikortól az igazgatóság az ideiglenes légi határ-
átkelőhelyek nyitását már csak Budapesten és Pest megyében engedélyezte és végez-
te.14
A Schengeni Térség részévé vált magyar repülőterek határforgalom-ellenőrzése,

2008. tavaszától
Miután korábban már teljesítették a schengeni csatlakozás feltételeit, 2007. december
21-én kilenc Európai Uniós tagország, köztük Magyarország a Schengeni Térség tel-
jes jogú tagjává vált. Ekkortól ezen új tagállamok is a schengeni jogszabályokat már
teljes körűen alkalmazták. Ezzel akkor megszűnt Magyarország belső szárazföldi ál-
lamhatárain (magyar-szlovén, magyar-osztrák és magyar-szlovák viszonylatú közúti,
vasúti és vízi határokon) a határforgalom ellenőrzése, s e belső határ külön engedély
nélkül, bárhol és bármikor átléphetővé vált. A csatlakozásról szóló határozat értelmé-
9
› 67/2007. IRM. r. ; 3/2013. (XII.11.) Nyírábrány HRK. sz. int. ; [ FÜLÖP Barna r. alezr. adatközlése alapján. ]
10
› 3/2013. (XII.11.) Nyírábrány HRK. sz. int.
11
› 67/2007. IRM. r. ; 51/2009. IRM. r. ; 1/2013. (VII.12.) KRK. sz. int.
12
› CZENE: Siófok megvette a kincstártól … ; KOLUMBÁN ; VG
13
› [ H. E. adatközlése alapján. ]
14
› 329/2007. Korm. r. 10. § (1) c) ; 332/2007. Korm. r. 12. §
395
ben, a magyar légi határok forgalmát is – így a ferihegyi, a debreceni és a sármelléki
repülőterekét – 2008. március 30-án választották Schengen-belső és Schengen-külső
viszonylatokra. Ezzel a Schengeni Térség légi kikötői közötti forgalomban a határfor-
galom ellenőrzés megszűnt, míg az azon kívülről érkezők esetében az ellenőrzés to-
vábbra is fennmaradt.15 Természetesen az érvényes úti okmány – és amely harmadik
országbeli állampolgároknak elő van írva, területileg is érvényes vízum – elengedhetet-
len előfeltétele maradt a magyar államhatár átlépésének, függetlenül attól, hogy külső
vagy belső viszonylatban kívántak azon áthaladni.
A határforgalom-ellenőrzés megszüntetése nem vonta maga után a légijárművek
magyar légtérbe történő be- és kilépésére vonatkozó szabályok megváltozását. A ma-
gyar államhatár felett a repülőgépek továbbra is a kijelölt légi határkapukon keresztül,
az előírt jelentkezési kötelezettség mellett repülhettek át, s a meghatározott légi útvona-
lakat vehették igénybe útjuk során.
A Schengeni Egyezmény teljes körű alkalmazása szükségessé tette a légi forgalom
viszonylatok alapján történő szétválasztását és teljes elkülönítését a repülőtereken.
Ez elsősorban a ferihegyi repülőtér 2-es utasforgalmi épületegyüttesének esetében je-
lentett számottevő változást. A Ferihegy 2B terminál – az előzetes terveknek és előké-
születeknek megfelelően – 2008. március 30-tól a Schengen-külső viszonylatú légi
járatok kiszolgálását látta el, s az utasok ellenőrzésére is ezen épületszárnyban került
sor. A gyakorlatban a viszonylatok szétválasztása 2008. március 30-a első percében
zökkenőmentes volt Budapesten. A Schengen-belső járatok menetrend szerint még éj-
fél előtt megérkeztek, illetve a magyar fővárosba másnap reggel érkező első utasok a
kiindulási állomásukat már március 30-a hajnali órákban hagyták el. A Ferihegyről va-
lamivel éjfél előtt induló, így határforgalom-ellenőrzés alá még eső athéni járat utasait
másnap hajnalban az érkezés szerinti repülőtéren még szintén azonos ellenőrzés kere-
tében léptették be. Éjfélkor a 2A terminálrészt utasoktól kiürítették, majd megnyitották
az ezt a csarnokot a 2B induló tranzit területétől elválasztó útlevélkezelő fülkéket. Ez
lehetőséget adott, hogy a már Ferihegyen várakozó, másnap Schengen-belső járattal
továbbutazó átszálló utasoknál határforgalom-ellenőrzést hajtsanak végre. Március 30-
án az első Schengen-belső viszonylatú menetrend szerinti induló járatok mind csak
reggel 6 óra után szálltak fel, így a Budapestről kiinduló utasok útlevélvizsgálaton már
nem estek át. A magyar vidéki repülőterek esetében szintén kivételes szabály beveze-
tése nélkül megvalósulhatott az átállás.
A Schengen-belső járatok a 2A-ról indultak és ugyanide érkeztek. A Schengen-
külső viszonylatba közlekedő, nem átszálló, Budapestről induló utasok ellenőrzése
továbbra is a 2B épület indulási szintjének jegykezelő pultjai közötti átjáró után, egy
sorban kialakított fülkesor kilenc munkaállomásánál történt. Az érkezőket ugyanezen
épületrész alsó szintjének 13 munkaállomás alkotta fülkesoránál ellenőrizték a rend-
őrök. Ekkorra az érkező szinti átszálló útlevélkezelő fülkét elbontották, helyére kétfo-
lyosós utasbiztonsági ellenőrző munkahelyet alakítottak ki. A 2A és 2B terminálrész
között, a keskeny összekötő-folyosóban lett kialakítva az átszálló utasok be- és kilépte-
tő fülkerendszere, amely hat munkaállomást foglalt magában. Az átszálló utasok átlé-
pési iránya alapján, az útlevélkezelők akár 3/3 vagy 2/4 elosztásban is dolgozhattak
egy időben.16 E váltási lehetőséget a középső fülkék kétoldalas kialakítása biztosította.
Az összekötő-folyosó szűk keresztmetszete miatt a fülkék egymástól eltolva, a köztük
15
› 2007/801/EK. hat.
16
› KŐHALMI
396
lévő keskeny átjárók többször megtört útvonallal kerültek kialakításra.17 Az utasok sor-
ban állását nehezítette, hogy e fülkerendszer egyik oldalánál közvetlenül pénzváltó/
ÁFA-visszafizető pult, a másik oldalon újságárus üzlet helyezkedett el, amelyek ügy-
felei a keresztmetszetet csökkenthették. Ferihegy 1 terminál esetében az érkező, illetve
induló utascsarnok egy–egy része került leválasztásra, amely biztosította a Schengen-
külső járatok utasainak határforgalom-ellenőrzésének végrehajtását. Ez időtől (majd
egészen a MALÉV 2012. évi megszűnéséig) elsősorban a Közel-Keletről (hajnalban)
érkező járatok idején az átszálló utasok közül a hamis, hamisított, más nevére szóló út-
levéllel utazók kiszűrése érdekében tranzit-ellenőrzés került végrehajtásra. Tekintettel
arra, hogy a repülőgépek gyakran külső gépállóhelyen álltak, és autóbusszal szállították
érkező utasait az utasforgalmi épületbe, az ilyen ellenőrzést az utasbiztonsági vizsgá-
latra várakozó utassornál végezte a Szakértői Alosztály állománya.
A schengeni csatlakozást követő kezdeti években, az utasforgalmi épülethez
autóbusszal szállított, Schengen-belső viszonylatú utasok épületbe történő beenge-
dése a 2A terminál érkező tranzit területén szolgálatot ellátó rendőrök engedélyezték,
és tartották nyilván. (Ez a buszvezetők által közölt járatadatok viszonylati csoportosí-
tása alapján történt, összevetve az előre jelzett repülőgép-érkezésekkel.) E feladatot a
rendőröktől 2010-ben az utasforgalmi épület légijárat-elosztó központja vette át; akkor-
tól, e központtól a járművezetők telefonon kérték meg az utasok beeresztéséhez az
engedélyt.18 A későbbiekben „terminál-keveredés”-re, azaz határrendészeti szempont-
ból Schengen-belső terminálra kiszállított érkező Schengen-külső járatok esete igen rit-
kán, de előfordult, minden esetben emberi mulasztásból. (Ilyen esetek számos nagyobb
schengeni repülőtéren kisebb-nagyobb számban, de szintén előfordultak ugyanekkor.19)
Utasbiztonsági szempontból az ilyen esetek szintén keveredést jelenthettek, mivel szá-
mos Schengen-külső járat egyúttal „nem-biztonságos” repülőtérről érkezett.20 Csak
előbbi eset fennállása esetén valamennyi érkező utast – a lehetőség szerint – fel kellett
kutatni és határforgalom-ellenőrzés alá kellett vonni. Utóbbi körülmény esetében az
utasforgalmi épület biztonsági területét is ki kellett üríteni, s azt utasbiztonsági szem-
pontból is teljes körűen át kellett kutatni, tiltott tárgyak, eszközök felderítése érde-
kében. Ez számottevő fennakadást is okozhatott az induló légi forgalomban.
A vámellenőrzést a schengeni szabályok teljes körű alkalmazásának bevezetése
nem érintette: a vámőrök egyaránt jelen voltak a Schengen-külső és a Schengen-belső
terminálon. Ennek oka az volt, hogy az Európai Unión kívülről induló utas, ha egy
schengeni repülőtéren szállt át, hogy Magyarországra utazzon, akkor az átszállás he-
17
A leírt útlevél-ellenőrzési helyet az útlevélkezelők akkoriban „labirintus”-nak is nevezték.
18
Ez majd még jellemzően 2020. februárjában is azonos módon történt.
19
A schengeni tagállamok repülőtéri határrendőrei között a 2010-es évek elején szélesebb körben ismert volt például
a Párizs·Charles de Gaulle repülőtér esetenkénti terminál-keveredése, amelyen általában a rossz irányba állított utashíd-
terelőajtó Schengen-belső területre irányította az utasokat. A keveredésre általában már a másik schengeni tagállam
repülőterén folytatott kiléptető ellenőrzés során derül fény. Az ilyen esetek döntően azon nagy forgalmú repülőterekre
jellemzőek, ahol nem külön utasforgalmi épület[szárny], hanem egy közös szolgál a kiszolgálás helyéül, mindössze az
utashídban terelőajtó, vagy eltérő ugyan, de egymáshoz közeli buszos kiszállító-kapu biztosítja a határforgalom-ellenőr-
zés szempontjából különböző utascsoportok szétválasztását.
20
A Schengen-belső repülőterek mellett, utasbiztonsági szempontból „biztonságos”-ak voltak az Európai Gazdasági
Térség többi, Schengen-külsőnek minősülő tagállamainak repülőterei is; így az e fejezet által tárgyalt időszakban Ro-
mánia, Bulgária, Ciprus, Írország és az Egyesült Királyság, majd 2013. nyarától Horvátország légi kikötői is. Közös
alapkövetelményeknek megfelelő minősítést kapott továbbá: 2013. novemberétől az Amerikai Egyesült Államok légi
kikötői, 2016. februártól a Feröer-szigeten Vágar, valamint Grönlandon Kangerlussuaq repülőtere, a Man-sziget, Guern-
sey, és Jersey repülőterei, majd 2018. januártól Kanada, Montenegró légi kikötői és a szingapúri Changi repülőtér is.
Minden más repülőtér, amellyel közvetlen légi kapcsolata volt Budapestnek, az Európai Unió joga szerint „nem-bizton-
ságos”-nak minősült. Vagyis minden azokról érkező átszálló utast és poggyászt ismételt utasbiztonsági ellenőrzésnek
kellett alávetni.
397
lyén csak a határforgalom-ellenőrzést hajtották végre. Abból eredően, hogy az utazó a
feladott poggyászát csak a célállomására megérkezésekor veheti át, a benne lévő ingó-
ságok vámellenőrzése csak ezt követően hajtható végre az utazó jelenlétében, és nyilat-
kozata alapján. Így a beléptető vámvizsgálatra továbbra is a légi utazás utolsó állomá-
sán, illetve az induló utasok feladott poggyászai esetében a kezdő repülőtéren került sor.
A schengeni vívmányok teljeskörű alkalmazásától kezdődően a viszonylatonkénti
elosztásnál figyelembe kellett venni azt a körülményt is, hogy az érkező repülőgép
repülésbiztonsági szempontból biztonságos repülőtérről érkezett-e. Az Európai Bizott-
ság végrehajtási rendelet útján ismertette azon feltételeket és ellenőrzési követelmé-
nyeket, amelynek a biztonságos légi kikötőknek meg kellett felelniük. A gyakorta csak
füves leszállópályával rendelkező tagállami kisrepülőtereken nem végeztek utasbizton-
sági vizsgálatot, így a jogszabály által előírt korlátozások betartását általában nem el-
lenőrizték.
Dánia autonóm részét képező Grönland és Feröer-szigetek viszonylata kivételt
jelentett. A két terület sem az Európai Uniónak, sem a Schengeni Térségnek nem volt
része, azonban Dánia schengeni csatlakozásakor kötött egyezmény értelmében a Tagál-
lamok és a két sziget repülőterei között közlekedő járatokat nem kellett határforgalom-
ellenőrzés alá vonni.21 Azonban repülésbiztonsági szempontból, 2016. februárig a
Grönland és Feröer-szigetről érkező légi járatok utasainak, az EGT tagállamainak repü-
lőterein történő átszállásuk esetén továbbra is utasbiztonsági ellenőrzésen kellett átes-
niük.
A BHI, majd a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság az uniós tagállamok nemzeti határ-
ellenőrző hatóságainak együttműködését összefogni hivatott Frontex22-szel – még a ha-
tárőrségi idők utolsó szakaszában kezdődő – szoros kapcsolatban állt. Ez a statisztikai
adattovábbításon túl, műveletek keretében külföldi vendégtisztek fogadásában, és mű-
veletekbe történő kiküldés terén is megmutatkozott. A gyakorlatban megvalósuló e-
gyüttműködés kezdetétől, 2007-től 2019. végéig az BHI/RRI 95 alkalommal külföldi
vendégtisztet, vagy megfigyelőt fogadott, valamint külföldi repülőtérre 55 alkalommal
küldött ki saját állományából rendőrt közös művelet, vagy műveleti gyakorlat kereté-
ben.23
A három magyar nemzetközi repülőtér, Budapest·Ferihegy, Debrecen és Sármellék
mellett 2008. után, kérelem esetén ideiglenes határt Békéscsaba, Budaörs, Fertőszent-
21
› Agreement on the accession of the Kingdom of Denmark.
A magyar nyelvű hivatalos változat a „nem kell” kifejezést használja (ez megengedi, de nem szükségszerűen alkal-
mazandónak határozza meg), míg az angol nyelvű a „shall not”-ot, amely viszont nem megengedettet (tiltást) állapít
meg az ellenőrzésre vonatkozóan.
22
23
A BHI, majd az RRI 2007. óta fogadott más tagállam vendégtisztjeit, illetve ritkán, megfigyelői státuszban résztve-
vő brit útlevélkezelőket (2019-ig öt alkalommal), illetve harmadik országbeli határőröket is (1–1 alkalommal moldávot
és oroszt, valamint 3–3 esetben ukránt és fehéroroszt, illetve négyszer grúzt). Ferihegyre az első vendégtiszt 2007. ta-
vaszán, az olaszországi Velence repülőteréről érkezett.
Az első művelet, amelyben ferihegyi határrendész részt vett, 2007. novemberében az első Frontex RABIT gyakorlat
volt, a portugáliai Porto repülőterén. (Ez a gyorsreagálású csoportok bevethetőségét volt hivatott próbára tenni, a Front-
ex részéről is első alkalommal megrendezve azt.) A 2008. évtől az RRI munkatársai elsősorban az Európai Unió és a
Schengeni Államok repülőterein láttak el szolgálatot közös műveletek során, általában 2–4 hetes időszakokban. Egynél
több alkalommal vettek részt közös műveletben a következő repülőtereken: Bécs·Schwechat, Bukarest·Otopeni, Frank-
furt am Main, Helsinki·Vantaa, Kutaiszi (Grúzia), Lisszabon, Madrid·Barajas, Párizs·Charles de Gaulle, Prága és Riga
légi kikötőjében. Ritka esetben, harmadik országokban is részt vettek Frontex-műveletekben, ezekre – az említett grú-
ziai Kutaiszin kívül – Moszkva·Seremetyevo, Kijev·Borispil és a kanadai Toronto repülőterein került sor az RRI állo-
mánya részéről.
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Szakértői Alosztályának éves kimutatásai alapján; en-
398
miklós, Győr-Pér, Kecskemét, Nyíregyháza, Pápa, Pécs-Pogány, Siófok·Balatonkiliti,
Szeged és Szolnok repülőterein lehetett nyitni.
A cseh SmartWings alacsony árfekvésű légitársaság 2008. május 14-én indította
meg Budapest–Dubai járatát, amelyet Boeing 737-800-as típusú repülőgépeivel heti
egyszer teljesített.24 Az útvonalat 2010. elején szűntette meg a vállalat. A MALÉV new
yorki viszonylatának megszüntetésekor, 2008. október végén a Delta Air Lines vette át
a New York·JFK–Budapest útvonal üzemeltetését.
A Swiss International Air Lines már 2008. márciusában repülte a Bázel–Budapest út-
vonalát, heti három, illetve négy alkalommal, amelyet majd még bő három év múlva is
teljesített. Az Air Berlin német légitársaság Budapestre döntően németországi repülőte-
rekről üzemeltetett járatokat 2008. őszén (13 repülőtérről hetente összesen 52-t); Schen-
gen-külső viszonylatban egyedül a heti egyszeri Budapest–Zürich járatot repülte.25
(Utóbbi útvonal a következő év március végétől lett Schengen-belső útvonal.) A MALÉV
2008. március 30-tól az orosz főváros seremetyevói repülőtere helyett a Moszkva·Domo-
gyedovo légi kikötőbe közlekedtette a Budapest–Moszkva járatait.
A ferihegyi repülőtér utasbiztonsági ellenőrzését végző polgári alkalmazottak
szakszervezetei 2008. december 10-én reggel 6 órától általános, és határozatlan idejű
munkabeszüntetésbe kezdtek.26 Az első nap reggel még több járat el tudott indulni,
azonban már a délelőtt valamennyi induló repülőgépet törölni kellett. Ebből eredően,
egyes külföldi légitársaságok a Budapestre közlekedő járatait a nap első felében el sem
indították. A munkabeszüntetés miatt Ferihegy 1-et már az első nap délelőttjén ideigle-
nesen bezárták, a közforgalmi repülőgépeket Ferihegy 2-nél szolgálták ki akkortól, a
nemzetközi légi teherforgalom is korlátozódott a magyar főváros repülőterén.27 Az
utasbiztonsági ellenőrök csak egy, majd délután már két ellenőrző munkahelyet üze-
meltettek, mint minimum szolgáltatás, azt is Ferihegy 2B induló szintjén, egymás mel-
lett. Ebből eredően a kora délután részlegesen újraindított induló utasforgalom kizáró-
lag itt haladhatott keresztül; a 2A és az 1-es terminálon az utasbiztonsági ellenőrzés ezt
követően tartósan és teljesen szünetelt.28 Ez azonban azt eredményezte, hogy minden
Schengen-belső légi járat Budapestről induló utasának át kellett haladnia a kilépő
Schengen-külső határterületen. Ebből kifolyólag, valamennyi viszonylat utasát határ-
forgalom-ellenőrzés alá kellett vonni, ráadásul a Schengen-belső viszonylatban utazó-
kat a nemzetközi utascsarnokon áthaladva, rövid idő múlva beléptető határforgalom-
ellenőrzésnek kellett alávetni, hogy elérjék a Ferihegy 2A utascsarnokából induló jára-
tuk beszállító-kapuját.
A munkabeszüntetés ideje alatt – a Schengen-belső légi járatok Magyarországról
induló utasainak kétszeri (ki-, majd beléptető) úti okmány ellenőrzése ellenére – a
határforgalom-ellenőrzésben jelentősebb fennakadások nem voltak, hiszen az így is na-
gyobb áteresztő-képességgel működött, mint az utasbiztonsági ellenőrzés, amelyre je-
lentősen hosszabb időt kellett várakozni. Ebből eredően a kiléptetést a biztonsági vizs-
gálat sebességéhez kellett hozzálassítani. Az útlevél-ellenőrzésben a nehézséget ekkor
elsősorban azon vízumkötelezettek ellenőrzése okozta, akik egyszeri vagy kétszeri ví-
zumukkal Schengen-belső viszonylatban közlekedtek. A Ferihegy 2A-ra érkező járatok
24
› Dubaiba indul az első hosszú távú, diszkont járat Ferihegyről.
25
› Air Berlin 2008. évi őszi menetrendfüzete.
26
› MTI: Általános, határozatlan idejű sztrájk Ferihegyen.
27
› MTI: Ferihegyi sztrájk - a Malév határozatlan időre törli járatait. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - DÉLI ÖSSZEFOG-
LALÓ. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - Több járatot töröltek.
28
› MTI: Ferihegyi sztrájk - elindult néhány járat délután Ferihegyről. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - mintegy 50 járatot
töröltek Ferihegyen.
399
utasai gond és fennakadás nélkül átszállhattak csatlakozó járatukra, azonban a 2B-re
érkezők esetében az utasbiztonsági ellenőrzést is csak beléptetésüket követően, az in-
duló oldalon végezték el. Ez azok részére okozhatott gondot, akik nem rendelkeztek a
részükre szükséges schengeni vízummal vagy tartózkodási engedéllyel, illetve akik be-
léptetésének megtagadására jelzést helyeztek el a Schengeni Információs Rendszerben.
A munkabeszűntetés első napjának estéjére rendeződött az utasforgalom szükség-
helyzetben kialakult ellenőrzésének rendje; késésekkel ugyan, de az induló járatok már
mind felszállhattak. Másnap az utazni szándékozók jelentős száma miatt számottevő
sorok alakultak ki, annak ellenére, hogy a korábbinál több ellenőrző folyosót nyitottak
meg az utasok biztonsági ellenőrzéséhez.29 Az első napon a 250 járatból végül csak 50-
et kellett törölni, a második napon pedig 125 indulóból 13-at és 139 érkezőből 17-et.30
Ez arányaiban majd a következő napokban hasonlóan alakult, de a korábbinál nagyobb
járattörlésre már nem került sor. A tovább folytatott sztrájk idejére, a kieső létszám
munkáját 2008. december 16-tól az azonnali hatállyal szerződtetett 38 görög utasbiz-
tonsági ellenőr átvette.31 A járatok, néhány törléstől eltekintve, kisebb késésekkel rend-
ben közlekedtek. A munkabeszüntetés – egyre kisebb részvétel mellett – azonban még
két hétig tovább folytatódott. A következő hét közepétől, december 17-től lényegében
zavartalanná utasforgalom ellenére, továbbra is csak Ferihegy 2B induló oldalán ke-
resztül közlekedhetett valamennyi Budapestről külföldre utazó utas. Ez továbbra is a
Schengen-belső viszonylatú utasok kétszeri határforgalom-ellenőrzését tartotta fenn. A
sztrájk előre haladtával, a közelgő karácsonyi ünnepek miatt megnövekedett forgalom,
végül legfeljebb csak kisebb késéseket eredményezett.32 December 23-a 22 órától a
munkabeszüntetést a részt vevő szakszervezetek felfüggesztették, s ez lehetővé tette,
hogy december 26-án hajnalban újra megnyissák Ferihegy 2A utasforgalmi épületet,
ezzel helyreállt a határforgalom ellenőrzésének korábbi rendje is. Másnap, december
27-én hajnali 4 órától már Ferihegy 1-ről is rendben indultak járatok és egyúttal fogad-
ta is az érkező utasokat.33
A szakszervezetek és a Budapest Airport Zrt. közötti tárgyalások megakadásával,
2009. január 19-én 16 órakor folytatódott az addig felfüggesztésre került utasbiztonsági
ellenőrök munkabeszűntetése. Annak ellenére, hogy a munkavállalók kétharmada fel-
vette, folytatta a munkát, bezárták Ferihegy 1-et, s az induló utasforgalmat ezúttal is ki-
zárólag 2B-n keresztül engedték át, ahol ezúttal azonban biztosították a Schengen-
külső viszonylatból érkező átszállók ellenőrzését is.34 A Schengen-belső járatok utasai
ezúttal is kétszeres határforgalom-ellenőrzésnek lettek alávetve, a fent leírtak miatt.
Azonban járattörlésekre ezúttal már nem került sor, de az utasbiztonsági ellenőrzés
korlátozott áteresztőképessége és a csúcsidőkben sok utas miatt ismételten nagy tömeg
torlódott fel az útlevélkezelő fülkék előtt. A munkabeszüntetést január 21-én 6 órakor
végleg befejezték; a 2A utasforgalmi épület induló szintjének megnyitására néhány
29
› MTI: Ferihegyi sztrájk - BA: javul a helyzet a reptéren. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - Estére normalizálódott a
helyzet Ferihegyen. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - Káosz nincs, de hosszú sorok vannak Ferihegyen.
30
› MTI: Ferihegyi sztrájk - lassult a forgalom délutánra.
31
› MTI: Ferihegyi sztrájk - lényegesen többen vették fel a munkát a reptéren. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - Súlyos hibát
nem vétenek az utasbiztonsági ellenőrök.
32
› Egyre többen veszik fel a munkát Ferihegyen - tovább javul a helyzet a repülőtéren. ; MTI: Ferihegyi sztrájk -
BA: A dolgozók 70 százaléka felvette a munkát, a forgalom zavartalan. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - Folyamatos a kiszol-
gálás Ferihegyen. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - Gördülékeny forgalom szerda délután.
33
› MTI: Ferihegyi sztrájk - Eredmény nélkül folytatódnak a tárgyalások. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - megnyílt a 2A
terminál.
34
› MTI: Ferihegyi sztrájk - A forgalomban nincs fennakadás.
400
órával később került sor. Az 1-es terminál újbóli megnyitására január 25-ig kellett
várni.35
Svájc 2008. december 12-étől teljes körűen alkalmazta a Schengeni Egyezményt,
ezáltal a szárazföldi határok a schengeni (a Tagállamok egymás közötti viszonylatában
határforgalom-ellenőrzéstől mentes) térség részévé vált. A repülőtereken, a légi hatá-
rok esetében ez 2009. március 29-től volt alkalmazandó.36 A ferihegyi repülőtér eseté-
ben a svájci csatlakozás, éves szinten megközelítőleg 400 ezer utas határforgalom-el-
lenőrzésének csökkenését eredményezte.
Különböző okból kifolyólag, csoportosan külföldön rekedt magyar állampolgá-
rok hazaszállítását már az 1990-es évek elejétől általában a MALÉV repülőgépei telje-
sítették, megbízás alapján. Továbbra is előfordult, hogy fizetésképtelenné váló, vagy
csődeljárás alá került utazási iroda utasait szállította haza a magyar légitársaság, eseti
megbízás alapján. Azonban egyes alkalomkor súlyos természeti katasztrófa vagy kiala-
kult háborús helyzet miatt volt szükség rendkívüli út teljesítésére. Az egyik jelentősebb
szervezést igénylő esemény a 2004. december 26-ai dél(kelet)-ázsiai szökőár (cunami)
miatt Thaiföldön, Sri Lankán és a Maldív-szigeteken hazaszállításukra várakozó ma-
gyarok mielőbbi Budapestre, illetve a kirepülő utakon segélyszállítmányok és mentő-
csapat térségbe fuvarozása volt. A magyar légitársaság végül három járatot teljesített, s
Bangkokból, Colombóból, illetve a maldív fővárosból Dubai-ba odaérkező személye-
ket szállította Ferihegyre, valamint előbbi két helyre gyorssegélyt vitt Magyarország-
ról.37 A libanoni Bejrút ellen Izrael 2006. július 13-án légi támadást indított. Mivel az
első nap, a bejrúti repülőtér bombázása azt használhatatlanná tette, ezért a MALÉV
másnap, 14-én felfüggesztette a Budapest–Bejrút járatait. A Libanonban tartózkodó,
elutazni szándékozó nagyjából száz magyar állampolgár hazajutására az egyedül lehe-
35
› MTI: Ferihegyi sztrájk - Felfüggesztették a munkabeszüntetést. ; MTI: Ferihegyi sztrájk - Megkezdődött az egyez-
tetés. ; MTI: Vasárnap reggeltől újra megnyílt a Ferihegyi 1-es.
36
› 2008/903/EK. hat.
37
Az utóbbi évtizedek egyik legpusztítóbb természeti katasztrófája történt meg 2004. december 26-án. A Szumátra-
sziget és az Andaman-szigetek vonalából, tengeralatti földrengés hatására kiinduló szökőár az Indiai-óceán északkeleti
és középső részét érintette legsúlyosabban. Az akár több méter magas árhullám legkevesebb 184 ezer ember halálát
okozta, közel háromnegyedét Indonéziában. Az anyagi kár szintén hatalmas volt az érintett térségben, amelyet majd sú-
lyosbított az elmaradó idegenforgalmi bevételek hiánya is. Azok a hónapok a térségben üdülési időszaknak számít az
Európából utazni vágyók körében, ezért csak Thaiföldön közel 2 és fél ezer halott (az ottani áldozatok közel fele) kül-
földi volt.
A MALÉV a térségben rekedt magyarokért mentesítő eseti különjáratokat indított. Az első magyar repülőgép decem-
ber 27-én indult a maldív-szigeteki Male repülőteréről Budapestre, fedélzetén 17 magyar és 41 külföldi utassal. A feri-
hegyi leszálláskor, másnap hajnali 4 órakor a MALÉV vezérigazgatója is személyesen közben járt a repülőjárattal to-
vábbutazók gördülékenyebb ügyintézésének lebonyolításában. A következő magyar repülőgép december 28-án indult
Budapest–Bangkok–Colombo–Budapest útvonal teljesítésére. A délkelet-ázsiai útvonalon 10 főnyi magyar egészség-
ügyi és katasztrófavédelmi csoport utazott Sri Lankára, akik nagy mennyiségű gyógyszert is vittek gyorssegélyként.
Szintén kiutazott a Külügyminisztérium egyik konzulja is, aki a hazautazás szervezésében és az elveszett útlevelek he-
lyett a hazatérési úti okmányok kiállításában, majd a még keresett magyar állampolgárok felkutatásában segített. A Tha-
iföldön és Sri Lankán várakozó, hazatérni kívánó összesen 52 magyar és 1 lengyel állampolgár december 30-án érkezett
meg Budapest·Ferihegyre. A szökőárat követően, a Maldív-szigeteken kint maradt 148, döntően magyar turistát január
2-án szállította haza a Maléból induló utolsó MALÉV szerződéses járat. A Bangkok–Dubai–Budapest útvonalat teljesítő
újabb repülőgép Thaiföldről 109, az Egyesült arab Emírségekben további 50, odáig sikeresen eljutó utast vett fedélze-
tére, s január 4-én szállt le a magyar fővárosban. (A kifelé menő repülőgép 500 kg gyógyszer-segélyt fuvarozott Thai-
földre.) A magyar légitársaság és szerződéses ügyfelei ezt követően felfüggesztették a malei és a phuketi útvonalakat
(ezeket majd csak a következő téli menetrendi idényben indították újra). A MALÉV a még az érintett térségben tartóz-
kodó magyarok összegyűjtésére és segélyek kiszállítására az utolsó járatot január 7/8-án teljesítette Bangkok–Co-
lombo–Budapest útvonalon. Ekkor tértek haza a Sri Lankán másfél hetet dolgozó egyészségügyi és katasztrófavédelmi
csoport tagjai is.
› Az iszonyat napjai. ; Délkelet-ázsiai földrengés - a Malév charterjáratokat töröl. ; MTI: Hazaérkezett a magyar
orvoscsoport. ; MTI: Még sajnos mindig lehet magyar áldozat. ; N. I. ; SzSzandra ; TORONYI: Kimenekítik a magyaro-
kat. ; TORONYI: Szökőár után járvány.
401
tőségként a 120 km-re lévő szíriai fővárosba, akkor már csak kerülőúton történő átju-
tás, majd onnét hazarepülés kínálkozott. Az Európába utazni, vagy hazatérni kívánók
várható nagy száma miatt a MALÉV a szomszédos, szíriai Damaszkuszból július 15-én
teljesített útvonalát egy mentesítő járattal kiegészítette. A reggel Budapestre érkező két
repülőgéppel összesen 243 utas érkezett Ferihegyre, akik közül 203 fő továbbutazott
más európai légi kikötőkbe.38 Az ilyen, jövőbeni eseményekre történő gyors reagálás
elősegítésére a MALÉV és a Külügyminisztérium illetékesei 2008. május 30-án egye-
tértési nyilatkozatot írtak alá. A már korábban is fennálló együttműködés alapján ki-
dolgozott irat értelmében, a válsághelyzetekben (katasztrófák, fegyveres konfliktusok
során) csoportosan külföldön rekedt, bajba jutott magyarok, és az Európai Unió más
állampolgárai Magyarországra szállítását a MALÉV hajtotta végre.39 Ez alapján a MA-
LÉV egyik repülőgépe részt vett a 2011. február végére kibontakozott líbiai polgárhá-
ború elől menekülni szándékozó magyar és más európai uniós állampolgárok Buda-
pestre fuvarozásában. (Erre az Európai Unió magyar soros elnöksége idején került sor.)
A magyar Boeing 737-800-as repülőgép február 27-én teljesítette a Tripoli–Budapest
útvonalat, és 96, Líbiából elutazni szándékozó utassal tért vissza a ferihegyi légi kikö-
tőbe.40
A MALÉV 2009. április 22-én nyitotta meg újra a Budapest–Szentpétervár járatot,
majd április 29-től a moszkvai járata, egy év után – Domogyedovo repülőtér helyett –
ismét Seremetyevora közlekedett. A magyar vállalat csak fél évig, 2009. március 30-a
és 2009. novembere között repülte a Budapest–Iaşi járatot, amelyet elsősorban gazda-
sági okok miatt szűntek meg. A MALÉV 2009. június 15-től szintén rövid ideig üze-
meltette a Budapest–Ungvár heti kettő járatát, amelyet egy ukrán féllel közösen, 30 fős
Embraer EMB-120-es repülőgéppel teljesítettek.41 A MALÉV a 2009. október végétől
életbe lépő menetrendi időszakban felfüggesztette a Budapest–Ljubljana és Budapest–
Dublin járatait, utóbbit 2010. március 28-val újra megnyitotta. (A MALÉV a korábbi
belföldi buszos járatai példája alapján, 2009. augusztusában Kassára és Pozsonyba nyi-
tott közvetlen útvonalat, amely a légi járatainak ráhordó feladatát látta el a két szlo-
vákiai városból. Azonban utóbbi viszonylatában hamarosan megszüntetésre került a
kapcsolat.)
A Ferihegy 2 utasforgalmi épületek bővítésére készült tervek alapján, – a 2A és 2B
csarnokai között álló – „G”-szárny, irodaépület bontását 2008. végén kezdték meg. A
munkálatok, építkezések idejére, a két terminál induló utascsarnokának összekötésére
38
› Europress: Nyílt háború Izrael ellen. ; [ A tv2 magyar kereskedelmi televízió-csatorna 2006.07.15-ei 18:30-as
kezdésű hírműsorának képi tudósítása; web: https://nava.hu/id/165892 (megtekintve 2019.01.17. 14:00) ]
39
› MTI: Menekítés.
40
A magyar kormány – részint, mint soros elnökként az uniós polgárok külföldi védelméért is elkötelezett tagállam –
az észak-afrikai országban rekedt magyar és más uniós állampolgárok kimenekítésére 2011. február legvégén különjára-
tot szervezett. A MALÉV légijárműve által február 27-én teljesített útjára a Terror-elhárítási Központ (TEK) munka-
társai mellett a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Szakértői Alosztályának két okmányvizsgáló beosztottja is kiutazott.
Utóbbiak feladata a repülőgépre Líbiában felszállók úti okmányainak előzetes ellenőrzése volt. Az utasok poggyászai-
nak vizsgálatát robbanószer-kereső szolgálati kutya segítségével hajtották végre a TEK munkatársai. A MA-1304 járat-
számon Tripoli–Budapest útvonalon hazatért HA-LOH lajstromjelű Boeing 737-800-as repülőgép végül 96 személyt –
köztük 24 magyart állampolgárt, továbbá két fő nem uniós ország honosát – szállította Budapestre. Az utasokat a
Ferihegy 1 utasforgalmi épület előtti gépállóhelyről egyből buszokkal a Terror-elhárítási Központ budapesti Hős utcai
laktanyájába fuvarozták. Ott, az annak központi étkezdéjében felállított asztaloknál két, az RRI Ferihegy II. KHO állo-
mányába tartozó rendőr által – szükség esetén mobil okmányleolvasó-készülékeikkel – megtörtént a személyek útlevél-
ellenőrzése, illetve egy pénzügyőr révén a vámvizsgálatuk. Esetleges vízumkiadás végett a Bevándorlási és Állam-
polgársági Hivatal (BÁH) munkatársai is a helyszínen tartózkodtak, a szükséges technikai berendezésekkel (két vízum
kiadására sor is került). A légi utasoknak repülőtértől eltérő helyszínen végrehajtott határforgalom-ellenőrzése továbbra
is rendkívül ritka volt és maradt.
41
› MTI: Légi járat Ungvár és Budapest között.
402
300 méternél is hosszabb utasfolyosót építettek a légi oldal felé, amelyet október végén
nyitották meg. Ekkor történt meg az átszálló útlevélkezelő fülkék áthelyezése Ferihegy
2B induló tranzit várójának északi széléhez, ahonnét a kerülőfolyosó kezdődött 2A
irányába. Itt négy kiléptető és – párhuzamosan, de valamelyest elcsúsztatva, üvegfallal
elkülönítve – ugyanennyi beléptető munkaállomás biztosította az átszálló, Schengen-
belső és -külső viszonylatokat váltó utasok határforgalom-ellenőrzését. A lebontott
épületrész helyén, 2009. június 10-én BAJNAI Gordon miniszterelnök és a repülőtér
vezetése ünnepélyes keretek között elhelyezték a leendő „SkyCourt” („Égi Udvar”)
alapkövét, amelyet az eredeti tervek szerint 2010. nyarán átadták volna az utasforga-
lomnak.42 Az épületet TIMA Zoltán és a Középülettervező Zrt. munkacsoportja tervezte,
a kivitelezést a KÉSZ Építő Zrt. végezte.43 Azonban az építési munkák csak 2009.
szeptember végén kezdődtek meg, az addigra már kiásott alapokban. (XXII. sz. mel-
léklet) A vascsövekből és -gerendákból készített, ívelt tetőszerkezet kialakítását 2010.
május végére fejezték be, azonban annak üveggel és fémmel való befedése csak július
közepére készült el (a külső burkolási munkálatok október végéig tartottak). Eközben
már dolgoztak a belső termek kialakításán is.
A Ferihegy 2A utasforgalmi épületben, 2009. szeptember 26-án, nem sokkal este
19:40 után – a leendő SkyCourthoz kapcsolódó építkezési munkálatok során átvágott
magasfeszültségű elektromos kábel miatt – teljes áramszünet lépett fel. Ebből kifolyó-
lag a Schengen-belső utasforgalmat – a határforgalom-ellenőrzés teljes kiterjesztése
mellett – Ferihegy 2B terminálról bonyolították le. Ez esetben, azonban a Schengeni
Tagállamok repülőtereire közlekedő járatok utasai a kilépő határforgalom-ellenőrzést
követően Ferihegyen nem kerültek beléptetésre („visszaléptetésre”), az ő járataik is a
2B induló utascsarnokából közlekedtek, és az érkező járatokról is csak itt mehettek ke-
resztül. Az érintett 35 járat kisebb késéssel ugyan, de rendben indult és érkezett. Feri-
hegy 2A utasforgalmi épületben – az áramellátásának visszaállítását követően nem
sokkal – 2009. szeptember 27-én 16:30-kor állt helyre az utasforgalom.
A folyamatosan növekvő forgalom miatt, a Ferihegy 1 utasforgalmi épület leghaté-
konyabb üzemeltetése érdekében, a forgalmi sajátosságait kihasználva, a Schengen-
külső induló határterületet 2009. február 16-tól kezdődően felváltva használták külső
vagy belső viszonylatok esetén (elnevezése „felxi-terminál” lett). Ez a határrend módo-
sításával úgy valósult meg, hogy a terület folyamatosan nyitva állt az utasbiztonsági
ellenőrzésen átesett utazóközönség előtt, így a Schengen-belső forgalomban utazók ak-
kor is tartózkodhattak ott, ha járatuk nem azoktól a kapuktól indultak. Azonban Schen-
gen-külső járat indulása előtt bő egy órával az útlevélkezelő fülkék mögötti három
beszállító-kapu várótermét kiürítették, a fülkék átjáróit lezárták, és a mellékhelyisége-
ket átkutatták, hogy ott útlevél-ellenőrzésen át nem esett személy ne tartózkodhasson.
Ezt követően az onnan induló járat(ok) beszállításának végéig Schengen-külső határte-
rületként üzemelt. A járat indulását követően a terület ismét átkutatásra került, majd az
útlevélkezelő rendőrök ismét összenyitották a Schengen-belső, nagyobbik induló váró-
teremmel, növelve annak befogadó-képességét.
A ferihegyi légi utasforgalom ellenőrzéséért felelős Repülőtéri Rendőr Igazgató-
ságon 2009. október 1-jétől életbe lépett az új állománytábla, amellyel részben átalakí-
tották a Ferihegy-2. HEO szerkezetét. Az Igazgatóság átszervezésével, 2009. novem-
ber 1-jén létrehozták a repülőtéri rendőrségi részfeladatokat egy szervezeti elemben
42
› MTI: Folyamatosan áll vissza az áramszolgáltatás Ferihegy 2A terminálján.
43
› PAPP
403
összefogó Ferihegy I. Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztályt (KHO) és Ferihegy
II. Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztályt. Előbbi illetékessége Ferihegy 1, utób-
bi Ferihegy 2 utasforgalmi épület területére, valamint az oda vezető, közforgalom szá-
mára megnyitott magánutakra terjedt ki. Az újonnan létrehozott KHO-k alosztályokra
tagozódva látták el a közrendvédelmi, a határellenőrzési és az utasbiztonság-ellenőrzési
feladatokat is. Ezzel egy időben az addigi Határrendészeti Osztályt alosztállyá alakítot-
ták át, immár az újonnan létrehozott Határ- és Idegenrendészeti Osztályon belül.44 En-
nek következtében a Szakértői Alosztályt – létszámának, feladatának, és az igazgatóság
területére kiterjedő illetékességének megtartása mellett – Ferihegy II. KHO alá rendel-
ték, amelynek illetékességi területén a közokirat-hamisítások felfedésének, illetve a
rendvédelmi intézkedések döntő többsége keletkezett. A Légitolonc Alosztály változat-
lan alapfeladatok mellett, az RRI 2009. őszi átszervezésével a Határ- és Idegenren-
dészeti Osztály alá került betagozásra. Az alosztály a 2011. március 1-jén létrehozott
RRI Általános Igazgatóságon belül, az ismét létrehozott Idegenrendészeti Osztály alatt
folytatta tevékenységét.
A sármelléki repülőtér Schengen-belső viszonylatai mellett, 2008. március vége
és október vége között az ír Ryanair újra üzemeltette a London·Stansted–Sármellék út-
vonalát.45 A sármelléki polgári repülőtér 2008. augusztus 28-tól vámúttá lett nyilvánít-
va, s 2009. január 10-től országos jelentőségű, állandó nemzetközi személy- és immár
áruforgalmat is lebonyolító légi határátkelőhellyé került átminősítésre.46 Azonban az ír
légitársaság 2008. őszén kivonult a Balaton melléki légi kikötőből, megszüntetve vala-
mennyi viszonylatát. Ebből eredően, a sármelléki repülőtér fenntartója 2008. novembe-
rében, a téli menetrendi időszak erejéig üzemen kívül helyezte a létesítményt. A követ-
kező év nyári menetrendi időszakában csak a térség szállodáinak anyagi hozzájárulásá-
nak segítségével tudták újra nyitni a légi kikötőt. Az üzemeltetési joggal rendelkező
vállalat ellen 2009. őszén felszámolást rendeltek el.47 Mindezek ellenére, a sármelléki
repülőtér 2010. májusától I. osztályú, nemzetközivé nyilvánított kereskedelmi repülőtér
minősítést kapott.48
Győr-Pér repülőtér esetében a 2007. évtől kezdődően vált számottevővé az áru-
forgalom, igaz azt döntően a nem kereskedelmi célú forgalom tette ki. Már abban az
évben 101,5 tonnát rögzítettek (az előző évi 18,6 tonnához képest), 2008-ban 171,6,
2009-ben 274,6, majd 2010-ben 528,3, míg 2011-ben 252,1 tonnát szállítottak e légi
kikötőn keresztül, bel- és külföldre. (Az ezt követő években a forgalom 91 és 173 ton-
na között váltakozott.)49
Az európai légiközlekedést jelentősen befolyásolta az izlandi Eyjafjallajökull
tűzhányó 2010. évi kitörése. A 2010. április 14-én kezdődő természeti esemény miatt,
a vulkáni hamu alkotta felhő kelet- és délkelet felé haladt. A hamu összetételét elemez-
ve, igen rövid időn belül megállapították, hogy az a repülőgépek hajtóműveiben végze-
tes károsodást okozhat. Ennek következtében Európa számos országának légterét és
repülőterének forgalmát fokozatosan leállították, köztük a londoni, amszterdami, frank-
44
Ezzel a 2007-re, a Rendőrség és Határőrség összevonására elkészített tervek közül a BHI tervezetéhez hasonló, de
azt módosító (például a Bűnügyi Szolgálat létrehozásával, később neve a Bűnügyi Igazgatóságot létrehozó) szervezeti
felépítése került megvalósításra.
45
› Ideiglenesen szünetel a menetrend szerinti légi utasforgalom Sármelléken.
46
› 2/2009. Korm. r. ; Határőrség 1906-1945-2007.: 33. p.
47
› Ideiglenesen szünetel a menetrend szerinti légi utasforgalom Sármelléken. ; SZO/112-47/2012 Hévíz isz. ; Tár-
gyalnak a sármelléki repülőtér újraindításáról
48
› 159/2010. Korm. r.
49
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a magyarországi repülőte-
rek 2004. és 2016. közötti forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2017.04.20. 11:00 ]
404
furti, párizsi légikikötőkét is. A légkörbe jutott hamu alig két napon belül megközelí-
tette Magyarországot is. Ennek okán a Nemzeti Közlekedési Hatóság a teljes magyar
légteret 2010. április 16-án 19:00 órától lezárta minden légijármű közlekedése előtt.
Ezzel leállt a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér és minden más magyar légiki-
kötő forgalma, így mindennemű légi határforgalom is szünetelt ekkortól. A Budapestre
érkező utolsó járat a Lufthansa – a rendkívüli repülési körülmény miatt kerülő úton
közlekedő – Szentpétervárról Németországba tartó járata volt, amely a bevezetett kor-
látozás miatt a magyar fővárosban szakította meg útját, ahol 18:58-kor szállt le. A
MALÉV az aznap teljesítendő több, mint 50 járatából 44-et törölt (a nagy arány a célál-
lomásokon már napközben bevezetett zárlatok miatt adódik). A nemzetközi utasvárók-
ban kora délután még száz fő tartózkodott, de az első éjszakára mindössze egy család
maradt ott, akik nem rendelkeztek a belépéshez szükséges, Magyarországra is érvényes
vízummal. A forgalom a sármelléki és debreceni légi kikötők mellett a többi vidéki re-
pülőtereken is leállt. (Ebből adódóan Magyar Államvasutak és külföldi vasúttársaságok
által Magyarországról üzemeltetett prágai és müncheni járatain érezhetően megnöveke-
dett a forgalom.)50 A budapesti és vidéki repülőterek légi forgalma – több mint két nap
elteltével – 2010. április 19-e 12:00-kor indult meg, amikor a magyar légtér egészében
feloldották a zárlatot (a 7.500 méter feletti légteret már másfél órával korábban, 10:36-
kor megnyitották). Azonban az indított járatok eleinte még függtek a fogadó repülőte-
rek, és a megközelítéshez igénybe venni kívánt légterek megnyitásától.
A sármelléki repülőtér – immár második alkalommal – közel fél éves teljes szüne-
tet követően, új üzemeltetővel, az FB Airport Kft.-vel 2010. április első harmadában
nyílt meg újra a közforgalmi repülés előtt. Azonban napokon belül le kellett állítani a
légiközlekedést a vulkáni hamu Magyarország fölé áramlása miatt, annak átvonulása
idejére.51 Az országos repülési korlátozások feloldása után a Zala megyei repülőtéren
zavartalanul folytatódott a légi forgalom. A korábbi évek jelentős utasforgalma – az
alacsony árfekvésű járatok elmaradása miatt – tartósan visszaesett, az már nem érte el
évente a 30 ezer főt sem. A nemzetközi áruforgalom egyes években ismét megnőtt, bár
a korábbi csúcsértékeket nem érte el, azonban már néhány tengerentúli útvonalon is
szállítottak teherárut. A 2009. évi 46,5 tonnáról 2010-ben 264,8 tonnára, majd 2011-
ben 317,15 tonnára nőtt ezek forgalma, ellenben az ezt követő időszakban a húsz ton-
nás határt is csak egy alkalommal, majd 2014-ben haladta meg (akkor 28 tonnányit
bonyolítva).52
A Ferihegy 2B utasforgalmi épület érkező határterületének 13 beléptető fülkéből
álló sorát 2010. elején kezdték meg átépíteni. A munkálatok idejére, több ideiglenes
megoldás keretében először 6-ra, majd 4-re csökkentették az útlevél-ellenőrző munka-
helyek számát. A új útlevélkezelő fülkesort 2010. május 27-én adták át, amely – a ko-
rábbiaknak a határrendészeti irodák felöli részén, közel 90 fokkal elforgatva – négy
magasított fülkében 8 munkahelyből állt.
A MALÉV négy Bombardier (Dash-8) Q400-as turbó-légcsavaros repülőgépe kö-
zül az első 2008. november 27-én érkezett Budapestre.53 A magyar vállalatnál rendsze-
resített ülés-elrendezés alapján akár 72 utas is tudott szállítani, legfeljebb 2.500 km
50
› MTI: Vulkánkitörés - Hamarabb ér Magyarország fölé a hamufelhő. ; MTI: Vulkánkitörés – Ismét korlátozzák a
repülést a magyar légtérben. ; MTI: Vulkánkitörés - Üresek a ferihegyi várók, a MÁV bővíti a szolgáltatását.
51
› MTI: Vulkánkitörés - Üresek a ferihegyi várók, a MÁV bővíti a szolgáltatását.
52
› MTI: Télen is nyitva tart a sármelléki repülőtér. ; [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhá-
lós honlapon közzétett, a magyarországi repülőterek 2004. és 2016. közötti forgalmának részletezése alapján; megte-
kintve: 2017.04.20. 11:00 ]
53
405
távolságba. E repülőgépek forgalomba állítását követően, a légitársaság a Fokker 70-es
típusait 2010. január végén kivonta a menetrendi forgalmából, amelyek közel tizenöt
évet szolgáltak a MALÉVnél. Ekkortól a magyar társaság színeiben két típus repült: 18
darab Boeing 737-es típusváltozat és a 4 darab Q400-as repülőgép.
A MALÉV tizennyolc év után, 2009. december 14-én indította újra a Budapest–
Belgrád útvonalát, amelyet a következő nyári hónapokban heti 13 alkalommal teljesí-
tett. Azonban e viszonylatot 2010. október 31-től napi egyszeri rendszerességűre, azaz
heti 7 alkalomra mérsékelték.54 A Ryanair 2010. tavaszán újraindította a korábban
megszüntetett Glasgow-Prestwick–Budapest járatát, amelyet ekkor heti kétszer üze-
meltetett. Azonban e légitársaság 2010. október vége folyamán megszüntette vala-
mennyi Budapestre teljesített útvonalát, s a nyári menetrendi időszak végével, október
29-vel kivonult a magyarországi piacról. (A Ryanair már korábban tett olyan bejelen-
tést, hogy a vállalatvezetés részéről magasnak vélt repülőtéri illetékek és díjak miatt
2008. novemberétől megszünteti valamennyi viszonylatát.55 Még ez előtt, 2005. no-
vemberében az easyJet fontolt számottevő járatcsökkentést az akkori, légitársaságokat
terhelő szolgáltatások árainak általa megítélt drágasága miatt.56)
A 2010. év júliusában, hetente a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtérről in-
dulva, illetve e légi kikötőbe érkezve összesen 780, Schengen-külső útvonalon közle-
kedő menetrend szerinti járat közlekedett (azaz irányonként 390 légijármű). Ebből, az
alacsony árfekvésű légitársaságok által üzemeltetett 92 járatpár Ferihegy 1-en, míg a
fennmaradó 688 Ferihegy 2B-n keresztül üzemelt. A határforgalom ellenőrzés alá eső
napi átlagban 56 menetrendi járatot jelentett, amely mellett több szerződés szerinti is
érkezett, illetve ugyanennyi indult is (ebből 6–7 járat Ferihegy 1-et vette igénybe).
(Természetesen több, különösen Schengen-belső menetrend szerinti viszonylat idény-
jellegű volt, igazodva a nyaralók, különösen a tengerpartra utazók igényeihez.) Buda-
pestről a legkiterjedtebb Schengen-külső légi kapcsolat az Egyesült Királysággal volt:
irányonként heti 83 járat közlekedett e viszonylatban. Ebből csak a London környéki
légi kikötőkbe London·Gatwickre, London·Heathrow-ra és London·Lutonra 69 járat-
pár üzemelt (ezek az összes Schengen-külső forgalom 17,7 %-át tették ki). Ugyanezen
időszakon belül, szintén irányonként összesen további 14 alkalommal vidéki (angliai és
skóciai) repülőterek voltak elérhetőek: Bristol, East Midlands, Glasgow és Manchester,
utóbbi heti 7 alkalommal. Budapestről további forgalmas viszonylatok voltak ebben az
időszakban: Bukarest 31, Tel Aviv 21, Isztambul és Kijev 15–15 járattal, 14–14 menet
üzemelt irányonként Kolozsvárra, Moszkva·Seremetyevóra, Szkopjébe és Zágrábba,
13–13 Belgrádba és Tiranába, valamint 12 Kisinyovba. (A járatok gyakorisága és a
rendelkezésre álló ülőhelyek aránya az egyes viszonylatokban üzemeltetett különböző
repülőgéptípusok miatt igen eltérő lehetett.57) Hosszújáratú tengerentúli járat ekkor
New York·JFK viszonylatban közlekedett, heti 7 alkalommal irányonként, a Delta Air
Lines üzemeltetésében, továbbá Pekingből 4 alkalommal a Hainan Airlines fenntar-
tásában; valamennyin Boeing 767-es típust közlekedtettek.58
Az Európai Unió repülőterei utasbiztonsági ellenőrzéseinek alaposságát és eredmé-
nyességét időről időre, rejtetten is vizsgáztatják. Az egyik ilyen, ICAO megbízottai
54
› Budapest Airport 2010. évi nyári menetrendfüzete. ; Budapest Airport 2010. évi téli menetrendfüzete.
55
› i, szl: Kivonul a téli hónapokban a budapesti…
56
› MTI: Az easyJet drágállja Ferihegyet.
57
Például, a heti 14–14 járatpárral fenntartott moszkvai és zágrábi viszonylatok esetében, előbbin akár 16 ezer utast
is szállíthattak volna egy hét folyamán, míg utóbbin valamivel kevesebb, mint 4 ezret. Ezt, az adott útvonalakat teljesí-
tő, eltérő utasbefogadó-képességű repülőgép-típusok eredményezték.
58
› Budapest Airport 2010. nyári menetrendfüzete.
406
által végzett ellenőrzés eredménye miatt, az Európai Unió határozata értelmében 2010.
július 25-én a budapest·ferihegyi nemzetközi légi kikötőt utasbiztonsági szempontok
tekintetében „nem biztonságos” repülőterek közé sorolták át (vissza). Ekkortól vala-
mennyi külföldi – akár Európai Unión és / vagy Schengeni Államokon belüli – repülő-
terekre Budapestről érkező átszálló utasoknak is ismételten utasbiztonsági ellenőrzésen
kell átesniük. (Ilyen átminősítésre még 2006. augusztusa és 2007. december 7-e között
is sor került.) Az eredeti állapot – azaz utasbiztonsági szempontból „biztonságos” és
határforgalmi szempontból a maradéktalan „Schengen-belső” érkeztetés – az ismételt, s
ezúttal sikeres európai uniós ellenőrzést követően, csak három és fél hónap elteltével,
2010. november 12-én állt helyre.
A budapesti nemzetközi repülőtér 2010. évi összes, 8.190.089 fős forgalmából
2.998.120 utas közlekedett Schengen-külső – vagyis határforgalom-ellenőrzés alá eső –
útvonalon. Ezek közül az Egyesült Királyság repülőtereinek viszonylata, 956.350 sze-
méllyel volt a legjelentősebb (a Schengen-külső viszonylat 31,9 %-a, míg az összesnek
11,7 %-a; ezen belül London·Luton 335.357, London·Heathrow 247.074, illetve Lon-
don·Gatwick 226.948 fő). Ezt követően Törökország 238.910 utassal (ezen belül Isz-
tambul·Atatürk 147.695, illetve Antalya 80.011), Románia 212.165 (Bukarest 122.193,
Marosvásárhely 56.151), Írország 194.188 (Dublin 194.063), Izrael (Tel Aviv·Ben Gu-
rion) 191.813 és Oroszország 141.798 fővel (Moszkva·Seremetyevo 123.731) volt kie-
melkedő. A budapesti repülőtéren az összes nem-kereskedelmi, azaz elsősorban „kisre-
pülőgépes” forgalom ugyanekkor 5.875 járatot és 15.579 utast teljesített valamennyi
viszonylatban. Az Európai Gazdasági Térségen kívüli viszonylatban szállított (érkezett
és indított) légi teheráru- és postaküldemény-forgalom 18.687,83 tonnát tett ki az
összes 65.514,43 tonnából (azaz a teljes forgalom 28,52 %-át jelentette). (Azonban az
összesített, teljes értékből a megküldött statisztika 17.843,2 tonna származását nem
rögzítette. Ebből eredően, ennek ismeretlen hányada érkezett a vámhatáron kívülről.) A
legforgalmasabb viszonylat Kína volt 13.775,5 tonnával, amelyet az Amerikai Egye-
sült Államok követett 1.716,52 tonnával, majd Szerbia a harmadik helyen, 995 tonná-
val szerepelt (Svájc viszonylatában 540,17 tonna forgalom volt rögzítve). Az Európai
Gazdasági Térségen kívülről érkező teheráruk és postaküldemények tömege 16.413,38
tonnát tett ki (az összes érkező áru 41,31 %-a; a vámhatáron kívüli viszonylat forgal-
mának 86,14 %-át adta a behozatal), az utasok személyi poggyászain kívül.59 A 2010.
évben, a ferihegyi repülőtéren Magyarország valamennyi Schengen-külső viszonylatú
személyforgalmának 6,1 %-a haladt keresztül.60
A debreceni repülőteret 2010-ben 24.415 utas vette igénybe, amelyből 22.095 fő
kereskedelmi légi járatokkal utazott; itt ekkor összesen 1.546 repülőgép szállt le- és fel.
Az utasok nagyobb hányada Schengen-belső viszonylatban közlekedett. Ugyanekkor a
sármelléki FlyBalaton Repülőtér 14.828 fővel és összesen 533 érkező és induló járattal
a harmadik helyen állt, a kereskedelmi járatokat pedig „csak” 7.395 személy vette itt
igénybe.61 E személyek is elsősorban a határforgalom-ellenőrzés alá nem eső célállo-
mások felé, illetve felől utaztak.
59
mának részletezése alapján; megtekintve: 2016.07.23. 22:00 ] ; Magyar Statisztikai Évkönyv, 2010.: 358. p.
60
› [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/HatarrendeszetSK%202019_12.pdf
világhálós oldalon közzétett, a határrendészeti szervek 2019. évi országos (a 2010. évig visszavezetett) statisztikai ada-
tainak részletezése alapján; megtekintve: 2020.02.04. 22:00 ]
61
407
szes utasforgalma – a belföldi és Schengen-belső viszonylatokkal együtt – 2010-ben
8.712.384 fő volt.62 Ugyanekkor a Prága·Ruzyně repülőtéren a 145.551 nemzetközi
járattal 11.442.844 fő utazott (további 114.014 személy belföldi útvonalakon köz-
lekedett), míg a külföldi viszonylatú áruforgalom 57.729 tonnát tett ki.63 A Bécs·
Schwechat repülőtér összes utasforgalma – ideértve valamennyi nemzetközi és belföldi
viszonylatot – a 2010. évben 19.691.206 főt tett ki, amelyből az átszálló utasok 5,9
millió főt jelentettek; a teljes áruforgalom ugyanitt 295.990 tonna volt.64 A Bukaresti
Henri Coandă Nemzetközi Repülőtér (Otopeni) 2010. évi teljes (kül- és belföldi) for-
galma 4,9 millió utas volt, míg a szomszédos (elsősorban alacsony árfekvésű légitár-
saságok által használt) Bukarest·Băneasa légikikötőt 2,1 millió utas vette igénybe. A
teljes magyar légi forgalom 2010. évi 8,276 millió utassal az Európai Unió 27 akkori
tagállamának teljes – kül- és belföldi – légi forgalmának 1,04 %-át tette ki.65
A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtéren a 2010. év folyamán 290 visszairá-
nyításra került sor elsősorban érvényes úti okmány vagy szükséges vízum hiánya miatt,
illetve kisebb részben azt hamis, hamisított, más nevére szóló úti okmány felhasználása
okán kezdeményezték. A budapesti légi kikötőben a 61 belépni szándékozó személy
által elkövetett és felfedett közokirat-hamisítás bűncselekmény mellett további 39 fő
ezt a Magyarországról kilépése vagy Schengen-belső viszonylatú utazása során követte
el.66
A Pécs-Pogányi Repülőtéren 2009-ben csak alkalmi nemzetközi repülések kerül-
tek rögzítésre, azonban 2010. júniusa és augusztusa között heti egyszer – 30 fős repülő-
géppel – ismét Pécs–Burgasz szerződéses nyaralójárat indult, a bolgár tengerpartra
üdülni utazókat szállítva (az ekkor újra közlekedő korfui viszonylat Schengen-belső út-
vonal volt). A következő évben az említett útvonal szintén üzemelt a nyári hónapok-
ban.67 A Baranya megyei repülőtér 2006. tavasza és 2010. között összesen több mint
62
63
prg.aero/en/business-section/aviation-business/statistics-and-reports/prague-airport-traffic-reports/Contents.4/0/1E337B
D5BC2CA67277EF768858778166/resource.p df (megtekintve: 2017.02.28. 23:30) ]
Prágában valamennyi viszonylat között Moszkva·Seremetyevo a 2. helyet foglalta el 474.024 utassal, majd London·
Heathrow az 4.-et 403.735 fővel, míg a 10.-et Tel Aviv 243.675 személlyel.
64
› [ A Bécsi Repülőtér statisztikai adatközlése a világhálós felületén részletezve. http://www.viennaairport.com
/jart/prj3/va/uploads/data-uploads/IR/2017/04_Excel_Traffic_results_April_2017.xlsx (megtekintve: 2017.06.05. 23:00) ]
65
› Energy, transport and environment indicators, 2013 edition.: 131. p. ; [ A Központi Statisztikai Hivatal http://stat
info.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a magyarországi repülőterek 2010. évi forgalmának részletezése alapján;
megtekintve: 2018.07.01. 23:00 ]
66
› FRAN – Q2 2011.: 42–43. p.
A 2010. évben az Európai Unió és a Schengeni Térség repülőterein 7.046 belépni szándékozó személy esetében
fedtek fel úti okmány hamisítást, jelentősen többet mint a szárazföldi és tengeri határátkelőhelyeken együttvéve. Az
érkező utasok közül – a valamely meghatározott okból kifolyólag – összesen 51.012 fő beléptetését tagadták meg, s ke-
rült visszairányításra (köztük a hamis / hamisított okmányt felhasználók is).
Az Európai Unióban és a Schengeni Térségben a 2010. évben azon utasok aránya, akik belépését megtagadták az Eu-
rópai Unió és a Schengeni Térség összes 856,4 millió fős (Schengen-külső és Schengen-belső, a belföldivel számolt)
légi utasforgalomhoz viszonyítva 0,06 ‰ volt. Azonban a számok a nagy, a közepes és a kis repülőterek viszonyában
jelentősen eltért; ez a részarány a sok millió utasforgalmat lebonyolító repülőtereken általában nagyobb, mint a néhány
százezresek esetében. Ezt elsősorban a jelentős átszálló-forgalom, illetve az adott országnak a jogellenesen belépni / tar-
tózkodni szándékozók részére gyakorolt vonzereje eredményezi.
› Energy, transport and environment indicators, 2012 edition.: 132. p. ; FRAN – Q2 2011.: 42–43. p.
A visszairányítottak egy része menekültkérelmet adott be a határozat meghozatala előtt, vagy azt követően; így azok-
kal szemben az intézkedés végrehajtását a menekültügyi hatóság döntéséig felfüggesztették.
67
› KASZÁS ; BABOS: Nem csak nyáron repülnének Pogányból.
408
kétezer nemzetközi útvonalon közlekedő repülőgépet fogadott és indított.68 A 2011.
évben érezhető csökkenés következett be – döntően a jelentősen növekvő üzemanyagár
miatt –, a járműforgalomban megközelítőleg csak száz olyan légijármű volt, amely öt
utasnál többet tudott szállítani, s ezeknek is csak egy része volt szerződéses utasjárat. A
Pécs-Pogányról induló burgaszi charter-járat 2011-ben és 2012-ben is közlekedett a
nyári hónapokban, előbbi évben a 30 fős repülőgépen átlagosan 90 %-os ülőhely-
kihasználtság mellett.69 Az ideiglenes határnyitások alkalmával, a határforgalmat a
Baranya megyei Rendőr-főkapitányság Siklósi Rendőrkapitányság Határrendészeti
Osztályának kirendelt határrendész (útlevélkezelő) állománya ellenőrizte.70 Azonban
2013-tól a pécsi repülőtérről utasszállító szerződéses járatok már nem közlekedtek,71 a
határforgalom-ellenőrzés alá eső viszonylakokban – eseti határnyitással – csak alkalmi
utak fordultak elő kisrepülőgépekkel.
A sármelléki repülőtér Schengen-külső viszonylatának jelentős részét tették ki az
időről-időre üzemelő oroszországi szerződéses járatok: így 2011. május végétől nyolc
esetben szállítottak utasokat Moszkva és Sármellék között. Ez mellett, abban az évben
hét német nagyváros repülőteréről érkeztek szerződéses járatok, menetrend szerint,
amely egy részét a Lufthansa kisebb repülőgépeivel teljesített. Az addigi üzemeltető,
az FB Airport Kft. 2011. november 5-én kénytelen volt a repülőteret bezárni, s felszá-
molása a hónap végén megkezdődött. A repülőtér forgalmában leginkább érdekelt –
gyógyvize és gyógyturizmusa miatt több országban is széles körben ismert – Hévíz
város önkormányzata, a két tulajdonos önkormányzattal kötött vagyonkezelői szerző-
dés révén, 2012. március 28-án a sármelléki repülőtér üzemeltetésében kizárólagossá-
got szerzett. Üzemeltetése céljából még március 21-én az önkormányzat létrehozta a
Hévíz-Balaton Airport Kft.-t. A Zala megyei Fly Balaton nemzetközi légikikötő neve
2012. tavaszától – az új tulajdonost is jelző, és az ott beutazó turisták körében is isme-
rősebb kiegészítéssel – Hévíz-Balaton Airport / Repülőtér lett (az utasforgalmi épület
továbbra is PUSKÁS Ferenc labdarúgó nevét viselte). A Nemzeti Közlekedési Hatóság
Légügyi Hatósága 2012. április 11-én adta meg újra az előző év legvégén lejárt üzem-
bentartási engedélyt, ezzel a sármelléki repülőtéren április 14-én újra megkezdődött a
légi forgalom. A napokon belül újrainduló kereskedelmi légi járatok mindegyike
Schengen-belső, elsősorban németországi viszonylatok voltak. A 2011. évben 1.266, a
2012. évben 1.162 utas lépte át a Schengen-külső viszonylatú határt a sármelléki repü-
lőtéren.72 Ekkortól a légi kikötő Schengen-külső viszonylatú nagyrepülőgépes forgal-
mát az egyes évek nyári hónapjaiban üzemelő Sármellék–Antalya és a Aviakompania
Jakutija, illetve a Tatarstan Airlines által teljesített Moszkva·Vnukovo–Sármellék
szerződéses járatok tették ki. A szintén orosz UTair 2014. március végén indította meg
az első Moszkva·Vnukovo–Sármellék menetrend szerinti idényjáratot, heti egy alka-
lommal, amely azonban a következő évben nem indult meg.73 Az alkalmi teherjáratok
által szállított áruk össztömege a korábbi kiemelkedő évekez képest továbbra is csekély
értéket értek el Sármelléken. Az útvonalak közül a 2015. március 16-ai Sármellék–
Aszmara teherjárat volt különleges: aznap a török ULS Cargo légitársaság Airbus
68
› ZS. J.
69
› MÁTÉ: Hétezer utas a pogányi repülőtéren.
70
› [ A Siklósi Rendőrkapitányság vezetőjének 02050-119/2/2013. ált. számon iktatott, 2/2013. (06.18.) RK. számú
intézkedése, a Siklósi Rendőrkapitányság Ügyrendjéről című irata alapján. Web: http://www.police.hu/sites/default/file
s/szmsz_ugyrend_pdf/ugyrend_siklos_r k.pdf megtekintve: 2016. 07.29. 22:50 ]
71
› BABOS: Nem lesz nyári charter a pogányi reptérről.
72
› KGO/376-2/2012 Hévíz isz. ; SZO/112-47/2012 Hévíz isz.
73
› Indul a repülési szezon. ; MTI: Sármellékre megérkezett az első menetrend szerinti orosz járat.
409
A310-es repülőgépe a kelet-afrikai Eritrea fővárosába 100 ezer naposcsibét és 30 ezer
keltetőtojást fuvarozott, egy bábolnai cég megbízásából.74
Alkalmanként a ferihegyi repülőtérről indultak útnak az Afganisztánban szolgáló
magyar katonák, vagy az oda látogató politikusok is, a Magyar Honvédség különjáratú
katonai szállító-repülőgépével. Így a 2009. évben Kabulba 94, Mazari Sharif repülőte-
rére 263 fő 2, illetve 3 járattal utazott, majd a 2010. évben előbbi városba 30, utóbbiba
460 személy, összesen 13 járattal repült. Budapest és Afganisztán között következőleg
2012-ben szállítottak utast, akkor az öt járat összesen 230 főt vitt és hozott Mazari Sha-
rif viszonylatában. Ezt követően személyszállítás 2015. végéig nem történt, csak alkal-
mi teherjárat közlekedett.75
A katari Qatar Airways 2011. január 11-én indította a Doha–(Bukarest)–Budapest
járatát, heti négy alkalommal, 144 utasbefogadó-képességű Airbus A320-as repülőgé-
pekkel. Már 2011. szeptember 14-től már napi rendszerességgel közlekedtek repülőgé-
pei, és immár leszállás nélkül, Doha–Budapest útvonalon, azonos típussal.76
A repülőtérhez kapcsolódó tűzrendészeti feladatok ellátását és műszaki kényszer-
helyzeti vagy rendkívüli események elhárítását a Fővárosi Katasztrófavédelmi Igazga-
tóság Repülőtéri Hivatásos Tűzoltóparancsnoksága látta el.
Az Európai Unió a nyugat-balkáni országok viszonylatában jelentős változást ho-
zott az utóbbi államok honosai vízummentességének biztosítása az Európai Unióba és
a Schengeni Térségbe történő – 180 napon belül 90 napnál nem hosszabb – utazásuk-
hoz. (Az Egyesült Királyságra és Írországra a jogszabály-módosítások nem vonatkoz-
tak. Így azok e kedvezményt nem is adták meg.) Macedónia (volt jugoszláv köztársa-
ság), Montenegró és Szerbia állampolgárai meghatározott útlevelek birtokában 2009.
december 19-től vízum nélkül utazhattak be az Európai Unió és a Schengeni Államok
területére. Albánia és Bosznia Hercegovina állampolgárai 2010. december 15-től él-
vezhették a vízum nélküli beutazás és tartózkodás lehetőségét ugyanoda.77 Azonban az
ezt követő sok hónapok során, elsősorban az albánok közül sokan útnak indultak légi
járatokkal olyanok is, akik ellen a Schengeni Információs Rendszerben (SIS) figyel-
meztető jelzést helyeztek el beutazási és tartózkodási tilalom miatt. Ebből eredően –
akárcsak a Schengeni Államok számos repülőterén – számottevően megnőtt az ez
okból visszairányított légi utasok száma. A budapesti légi kikötő összes visszairányí-
tása a 2010. évi 290 főről 2011-ben 342-re nőtt. Moldávia állampolgárai 2014. április
28-től lettek vízummentesek az Európai Unióba és a Schengeni Térségbe.78 Közvetlen
légi járat Budapest és Kisinyov között ekkor már két éve nem állt fent.
A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) 2011. január 1-jével történt létrehozásával és
a Vám- és Pénzügyőrség egyidejű megszüntetésével a repülőtéri vámellenőrzés helyi
szerve újabb átszervezésen esett át. A felállításra került NAV Repülőtéri Főigazgatósá-
ga, amely illetékessége már kiterjedt Magyarország valamennyi közforgalmi, nyilvá-
nos és nem nyilvános repülőterére. E középfokú vámszerv alá rendelt alsó fokú vám-
szerve volt az 1. számú Repülőtéri Igazgatóság, amely a BLFNR 1-es utasforgalmi
épületének forgalmát, így az utasszállítók mellett, a teherszállító légijárművek, és a
magánrepülőgépek vámellenőrzését látta el. Ugyanekkor 2. számú Repülőtéri Igazga-
74
› VARGA
75
76
› Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/egy-eves-a-budapesti-qatar-airways-jarat-8908.html 2012.
03.14-e 19:30-as állapot szerint.
77
› 1244/2009/EK r. ; 1091/2010/EU r.
78
› 259/2014/EU r.
410
tóság csak a 2-es utasforgalmi épület és a Magyar Posta Zrt. Nemzetközi Posta Kicse-
rélő Központ forgalmában volt illetékes.79 A budapesti nemzetközi repülőtéren illeté-
kes vámszerv következő átalakítására 2016. január 1-jei hatállyal került sor. Akkor a
korábbi főigazgatóság helyébe a NAV Repülőtéri Igazgatósága került felállításra, mint
területi szerv, egyúttal megszüntetésre kerültek az 1. és 2. számú Repülőtéri Igazgató-
ságok, mint helyi szervek. A NAV Repülőtéri Igazgatósága a budapesti és Pest megyei
légi kikötőkben bírt teljes illetékességgel. Az egyéb vidéki repülőtereken csak az
egységes vámtechnológiai rend és a légi közlekedés védelmében a NAV-ra háruló fela-
datok tekintetében volt jogosultsága, szakirányítási feladatköre. Ekkortól a vidéki repü-
lőtereken a megyei vámigazgatóságok feladata lett a légi úton közlekedő személyek és
áruk vámellenőrzése. Így ezt a Debreceni Repülőtéren a NAV Hajdú-Bihar Megyei Adó-
és Vámigazgatósága, a sármelléki légi kikötőben a NAV Vas Megyei Adó- és Vám-
igazgatósága hajtotta végre.80
A Ferihegy 2 épületegyüttestől távolabb eső, fedélzeti ellátmányok konyhaüzeme
(„catering”) mellett 2010. októberére felépült a Magyar Posta új, légi szállítmányozási
raktára és postakicserélő telephelye. Azonban az átadását későbbre halasztották,
mivel az épületet ideiglenesen átengedték a magyar kormány részére. Az szolgált Ma-
gyarország európai uniós soros elnöksége idején, 2011. január 1-je és 2011. június 30-a
között az állam- és kormányfők, valamint a kormányzati utazók váróterméül és esetle-
ges ellenőrzésük helyszínéül. A Magyar Posta 2011. szeptember legelején, rövid pró-
baidőszakot követően helyezte üzembe a ferihegyi Nemzetközi Kicserélő Központot.
Az épületben a NAV állománya folyamatos vámszaki ellenőrzést végzett. Ez kiterjedt a
megfizetendő vámok és adók megállapítása mellett annak vizsgálatára is, hogy az árut
tartalmazó küldemények a valós értékkel kerültek szállítmányozásra, továbbá, hogy a
küldemény nem sért-e magyar jogszabályt. Feladatellátásukhoz poggyászátvilágító rönt-
genkészüléket és kábítószer-kereső kutyákat is igénybe vettek.
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság, további hatékonyság érdekében végrehajtott át-
szervezésével, 2011. március 1-jétől – a Ferihegy I. KHO és Ferihegy II. KHO felszá-
molásával egy időben – felállították a Ferihegy 1 és Ferihegy 2 utasforgalmi épületekben
egyaránt illetékes, azonban feladatellátásuk szerint elkülönülő osztályokat. A határforga-
lom-ellenőrzését ekkortól az újonnan felállított Rendészeti Igazgatóság szervezetében,
annak Rendészeti Főosztálya alá rendelt Határrendészeti Osztály (HRO) hajtotta végre,
valamivel több, mint 150 fővel. A Szakértői Alosztály a Rendészeti Igazgatóság önálló
alosztálya lett, amely létszámát az új állománytábla szerint egy alosztályvezető alatt 18
referensben (okmányvizsgálóban) állapították meg. Ezzel az alosztály létszámát 4 fővel
ténylegesen is megnövelték, azonban kettő további hely átmenetileg betöltetlen maradt.
Az utasbiztonsági ellenőrzések felügyeletét és az ahhoz kapcsolódó feladatokat a Rendé-
szeti Főosztály Utasbiztonsági Osztálya látta el, míg a közrendvédelmi feladatokat Ren-
dészeti Főosztály Közrendvédelmi Osztálya.81
Az ukrán AeroSvit légitársaság 2013. februári üzemleállásáig teljesítette budapesti
viszonylatát az ukrán fővárosból, amely útvonal addig kedvelt volt a fuvardíjai és a
csatlakozási lehetőségei miatt az India vagy Délkelet-Ázsia viszonylatában utazok kö-
rében.
79
› Nemzeti Adó- és Vámhivatal Repülőtéri Főigazgatóságának története. ; 2010/CXXII. tv. ; 273/2010. Korm. r.
80
› 485/2015. Korm. r.
81
Ezzel a 2007-re, a Rendőrség és Határőrség összevonására elkészített tervek közül a BHI és RBSz közös terveze-
téhez hasonló, de azt módosító (például a Bűnügyi Igazgatóságot megtartó) szervezeti felépítés került megvalósításra.
411
A Ferihegy 2 terminál két főépülete (2A és 2B) között kialakított ún. „SkyCourt”
(„Égi Udvar”) ünnepélyes átadására 2011. március 19-én került sor magas rangú meg-
hívottak körében. (XXII. sz. melléklet) A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér
hivatalos földrajzi neve 2011. március 25-től – a Kormány határozata értelmében –
„Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér” (rövidítése: BLFNR) lett,82 amely vál-
toztatásra az alkalmat LISZT Ferenc zeneszerző születésének 200. évfordulójára meg-
rendezett nemzetközi emlékév szolgáltatta.83 Az utasforgalom részére az új – üzletek-
kel és vendéglátó helyiségekkel, valamint kellő számú ülőalkalmatossággal kialakított
– induló utascsarnokot 2011. március 27-én éjfélkor adták át. Ekkortól az induló uta-
sok kizárólag az ott két oldalon kialakított, 2A és 2B épületek felől megközelíthető 6–6
utasbiztonsági ellenőrző munkahelyeken keresztül haladhattak át.
A 2-es utasforgalmi épületben a kiléptető útlevél-ellenőrzést – a SkyCourt megnyi-
tásával egyidejűleg – teljes egészében a korábbi átszálló kilépő területre helyezték át.
Azonban itt, a korábbi két kettős fülke vonalától valamivel hátrébb kialakított új hely-
színen a munkaállomások számát nyolcra növelték. Ugyanekkor a korábbi, jegykezelő-
pultok közötti határforgalom-ellenőrzést megszüntették, a területet fallal elzárták.
A határforgalom-ellenőrzés szempontjából sajátosak voltak a Budapest–Agadir–
Las Palmas, illetve hazafelé, az ellenkező irányú szerződéses járatok. Az utasok az
útvonal miatt – mint Schengen-külső repülőteret is érintő járat – határforgalom-ellen-
őrzés alá estek a Kanári-szigetek és Budapest között közlekedők egyaránt. Azonban
gondot okozott a személyazonosító igazolvánnyal utazni szándékozók részére az, hogy
a marokkói hatóságok azt akkor érvényes úti okmányként nem fogadták el az Európai
Unió állampolgáraitól. Így az agadiri közbeeső leszállás során, célállomástól függet-
lenül, valamennyi kiszálló utastól megkövetelték az útlevél bemutatását.
A MALÉV 2011. nyarának végén felvette járatszerkezetébe a Budapest–Tripoli já-
ratot. Azonban az észak-afrikai államot a magyar Külügyminisztérium továbbra is
„nem biztonságos ország”-ok listáján szerepeltette, így a tervezett heti 7 járat teljesíté-
sét végül nem indították meg a tervezett téli menetrendi időszakban sem.
Az Európai Unió által, Iránnal szemben elrendelt korlátozó és tiltó intézkedések
nem tették lehetővé, hogy az iráni repülőgépek üzemanyagot vehessenek fel, sem a
tovább-, sem a visszautazáshoz. Azonban, a légiközlekedés biztonsága érdekében,
szükség esetére engedélyezték, hogy a hazaút során az érintett légijárművek kerozint
vételezzenek némely tagállam, közepes vagy kisebb forgalmú repülőterén. Ennek ered-
ményeként Budapestre 2011. márciusától számos alkalommal – több időszakban, de
nem folyamatosan – érkeztek ilyen műszaki leszállások erejéig a nyugat-európai nagy-
városokból induló, Teheránba közlekedő IranAir repülőgépek. Ezek során az utasok
nem hagyták el a fedélzetet, az üzemanyag-feltöltést tűzoltósági biztosítás mellett, fél-
reeső gépállóhelyen hajtották végre. (Az embargót 2014. januárjában oldották fel, ame-
lyet követően már csak eseti jelleggel érintették az iráni járatok Budapestet.)
Az amerikai egyesült államokbeli American Airlines 2011. április 6-án indította
meg New York·JFK–Budapest járatát, amelyet heti hét alkalommal repült. A 2011.
évben a Delta Air Lines június 2-án indította meg az előző évben is teljesített New
York·JFK–Budapest útvonalát. Ezzel a két légitársasággal már voltak olyan hetek,
amikor napi két légi járat is közlekedett az észak-amerikai nagyváros és a magyar fővá-
82
› 1076/2011. Korm. hat.
83
Zeneszerzőről elnevezett repülőtér nem példa nélküli a világban. Többek között a varsói nemzetközi légikikötő
Fryderyk (Frédéric) F. CHOPIN nevét viseli 2001 óta, a liverpoolit John LENNONról 2002-ben nevezték el, míg a salz-
burgit pedig Wolfgang A. MOZARTról még 1996-ban.
412
84
ros között. A 2011/2012-es téli menetrendi időszakra, október 29-ével mindkét válla-
lat, terv szerint szüneteltette e viszonylatát. Azonban a 2012. júliusára tervezett járat-
újranyitás, a MALÉV hamarosan bekövetkező csődje miatt, végül elmaradt.85 A Jet2
légitársaság 2011. április 21-én indította meg Edinburgh–Budapest, heti háromszori já-
ratát, amely első légi kapcsolat volt Skócia és Magyarország fővárosa között.86
A budapesti repülőtéren, az Európai Unió Külső Határok Alapjának kísérleti pro-
jektének keretében – Magyarország, Lengyelország és Szlovénia egyes határátkelőinek
bevonásával –, a Vízuminformációs Rendszer (VIS) ujjlenyomat leolvasási módszerek
és eszközök kerültek kipróbálásra 2011. november 1-je és 2012. május 31-e között. Az
ezt követő elemzés és továbbfejlesztés eredményeként a ferihegyi határátkelőhelyen
2014. október 11-től vezették be a VIS-ben rögzített vízumokhoz tartozó ujjlenyoma-
tok ellenőrzését. A minden munkaállomás saját számítógépéhez csatlakoztatott ujjnyo-
mat-szkennerét a fülkékből kitolható fiókokra szerelték.
A Schengeni Államok közös (belső) határain folytatott határforgalom-ellenőrzésé-
nek megszüntetését követően, az illegális migráció visszaszorítása érdekében, a tagor-
szágok kompenzációs feladatként mélységi ellenőrzéseket hajtanak végre. Azonban az
nem lehetett azonos a határforgalom-ellenőrzéssel, azt jellemzően csak általános rend-
őri feladatokra, úgy mint a közrend és közbiztonság fenntartására terjedhet ki.87 A
ferihegyi utasforgalmi épületekben a Schengen-belső viszonylatú (érkező vagy induló)
járatok mélységi ellenőrzéseit az RRI rendőrei hajtották végre, döntően a Szakértői
Alosztály referensei. A 2011. év második felére jelentősen megnövekedett a görögor-
szági repülőterek felől érkező, hamis / hamisított / más nevére szóló úti okmányt fel-
használók száma, ez számottevő munkaóra-többletet és anyagi ráfordítást igényelt a
magyar hatóságoktól. E körülmények hatására 2011. novemberében az RRI és a MA-
LÉV illetékesei tárgyalást kezdeményeztek a folyamat leállítására, vagy legalábbis je-
lentős mérséklésére. Az elképzelés és terv szerint az RRI a MALÉVnek segítséget nyújt
abban, hogy az RRI Szakértői Alosztály egy–egy munkatársa tanácsadóként minden
egyes Athénba és Thesszalonikibe tartó járattal kiutazna. Az említett két helyszínen, az
utasbeszállítás során, a polgári ruhás okmányvizsgáló rendőr, mint – illetékesség hiá-
nyából eredően – intézkedési jogosultság nélküli tanácsadó az okmány vagy a szüksé-
ges vízum nélkül, illetve hamis / hamisított / más nevére szóló úti okmánnyal beszállni
kívánó utas esetén, nem kötelező érvényű javaslatot tesz az adott repülőtéren dolgozó
MALÉV állomásvezetőjének vagy a repülőgép parancsnokának a személy járatra törté-
nő felvételének megtagadására. A tárgyalások a következő hetek során előrehaladtak,
azonban a MALÉV hamarosan bekövetkező csődje miatt a tervezet nem került kivite-
lezésre. Igaz, a légitársaság leállásával a Görögországból Budapesten keresztül utazó
Schengen-belső viszonylatú illegális migráció jelentős időre megszűnt.
Liechtenstein 2011. december 19-től teljes körűen alkalmazta a Schengeni Egyez-
ményt.88 Nemzetközi repülőtere nem lévén, az egy időben vonatkozott a szárazföldi és
légi határaira is. Az előbbiből következően, a Liechtenstein és a többi Schengeni Álla-
84
› Budapest Airport 2011. nyári menetrendfüzete. ; GALAMBOS
85
› GALAMBOS ; Tovább dől a MALÉV-dominó.
86
› J. Gy.
87
› 562/2006 EK r. 20–21. cikk
Mivel a Schengen-belső viszonylatú járatok csak „kiegyenlítő” („kompenzáló”) intézkedés keretén belül, nem rend-
szeres és nem hatáforgalom-ellenőrző jelleggel lehettek és voltak ellenőrizve, ezért e viszonylatok ismertetése e könyv
hátralevő részében csak a szükség erejéig kerültek közlésre.
88
› 2011/842 EU hat.
413
mok között megszűnt határforgalom-ellenőrzés a magyar repülőterek utasforgalmára
semmilyen hatást nem eredményezett.
A MALÉV üzemszerű működésének leállását követően átalakult budapesti légi

forgalom, és a 2012. utáni magyar légi határforgalom
Az Európai Bizottság 2012. január 9-én elmarasztalta a MALÉVet, mivel a magyar ál-
lamtól 2007. és 2010. között, megállapítása szerint jogosulatlanul részesedett közel 88
milliárd forint támogatásból.89 Annak visszafizetésére megszabott rövid határidőig a
légitársaság (és az illetékes magyar minisztérium) nem talált érdemben befektetőt. A
magyar kormány 2012. január 31-én a légitársaság esetleges leállásának kezeléséről
rendeleti úton tett intézkedéseket.90 A MALÉV 2012. február 3-án a hajnali fizetés-
képtelenné válásával,91 06:00-ás üzemkezdéssel felfüggesztette valamennyi Buda-
pestről induló járatát, amely alapján a leállás pénteki napján, a magyar fővárosból
felszálló mind az 52 MALÉV-járat törlésre került. A délelőtt folyamán, Budapesten és
külföldön ez az esemény több mint 7 ezer utast érintett. A repülőtér a menetrend sze-
rint, azon a napon összesen 42 Schengen-külső járatot indított volna, azonban az ese-
mények miatt csak 20 került teljesítésre. A külföldön tartózkodó MALÉV-gépek közül
a tel avivi, illetve a dublini járatot teljesítő repülőgép már nem tudott hazaindulni;
azonban kora reggel Budapestre érkezett a bukaresti, az ammani és a damaszkuszi járat
is. Az utolsó, fizetőutasokkal teljesített MALÉV-járat a MA-745-ös Helsinki–Budapest
útvonal volt, amely a leállás napján, 09:48-kor érkezett a magyar főváros repülőteré-
re.92 Ezzel a MALÉV több, mint 57 (a MASZOVLET, mint jogelőd alapításától számítva
65) éves működése lezárult.93 A magyar légiközlekedési vállalat repülőgépeit rendkívül
rövid időn belül a lízingelő vállalat a telephelyére rendelte.94 A magyar nemzeti légitár-
89
› Végleg leszállt a Malév, lecsap a konkurencia.
90
› 5/2012. Korm. r.
91
A leálláshoz vezető végső esemény a MALÉV MA-210-es számú, Budapest–Tel Aviv járatához kapcsolódik,
amely 2012. február 3-án hajnali 2 óra 30 perc körül érkezett meg célállomására. Ott, az utasok kiszállását követően, az
izraeli légügyi hatóság megbízottja egy felszólítást adott át a repülőgép-parancsnoknak, hogy a magyar légitársaság által
addig még meg nem fizetett repülőtér- és légtér-használtai díjak megtérítéséig átmenetileg lefoglalják a magyar Boeing
737-es légijárművet. Erről értesülve, a MALÉV illetékese hamarosan tájékoztatta a Tel Avivban lévő személyzetet, hogy
a légitársaság működése leállt és térjenek haza saját szervezéssel.
› CSÉMI [ Keretes kiemelés. ]
92
› Elszállt a Malév utolsó gépe is. ; Leállt a Malév. ; [ A Budapest Airport Zrt. világhálós honlapjának érkező jára-
tokat ismertető, http://www.bud.hu/utazas/jaratinformacio/erkezo_jara tok oldalának 2012.02.03-ai, 18:50-es állapota
alapján. ] ; [ LIMBURGER Lóránt, a Malév Zrt. vezérigazgatójának sajtónyilatkozatát, bejelentését tartalmazó http://ww
w.malev.hu/ honlap 2012.02.03-ai, 18:50-es állapota alapján, amely akkor a korábbi honlap helyett volt elérhető. ]
93
Belgiumban, a SABENA csődje után három hónappal az új nemzeti légitársaságként már 2002. februárjában mega-
lakult az SN Brussels Airlines, amely a korábbi vállalat útvonalhálózatának jelentős részét idővel újra üzemeltetni kezd-
te. Svájcban a Swissair leállását követő napon, a Crossair alapjain létrejött a Swiss, a megszűnt vállalat célállomásainak
számottevő hányadán tovább repülve. Bulgáriában a Balkan csődjét követően nem telt el egy év az új nemzeti vállalat, a
Bulgaria Air indulásáig. Azonban Magyarországon új magyar nemzeti légitársaság nem tudott létrejönni. Bár 2013. jú-
niusában magyar üzletemberek egy csoportja létrehozta a Sólyom Hungarian Airways-t, azonban tervezett konkrét útvo-
nalakat nem tettek közzé, s charterszállítási elképzeléseiket is nyár végén hirdették meg, amikor a fizetőképes utazási
irodák hónapok óta szerződésben álltak más légiközlekedési vállalatokkal. Ebből kifolyólag az egyetlen bérelt, költsé-
ges üzemeltetésű Boeing 737-500-as típussal nem tudtak járatot indítani. Ilyen alapok mellett tőkeerős befektetőt sem
találtak, s októberben a vállalat részlegesen fizetésképtelenné vált.
94
Még 2012. február 3-a délben, a MALÉV részére Boeing 737 típusú repülőgépeket lízingelő írországi ILFC vállalat
visszavette a bérbe adott légijárműveket. Az első még aznap, 18:45-kor útba indult – egy tisztelgő búcsú iskolakört
követően – a nyugat-írországi Shannon repülőterére, a vállalat telephelyére; összesen 14 repülőgép hagyta el este 22:39-
ig Budapestet. A legutolsó – technikai okokból Magyarországon marad – MALÉV Boeing 737 repülőgép 2012. február
6-án 00:30-kor szállt fel a magyar főváros repülőteréről, míg az utolsó MALÉV Bombardier Q400-as repülőgép, a HA-
LQC lajstromjelű 2012. február 23-án délután repült el MA-5720-as járatszámmal a norvégiai Sandefjordba.
› 14 Malév Boeing végleg elrepült Ferihegyről. ; Elszállt a Malév utolsó gépe is. ; RENNER
414
saság felszámolását 2012. február 14-én rendelte el a Fővárosi Bíróság.95 A magyar
kormány említett rendelete alapján az utazástól elesett utasok jelentős része idővel
visszakaphatta kifizetett repülőjegyének árát, azonban a MALÉV több ezer munkahelye
végleg megszűnt. (A MALÉV saját tulajdonában lévő, de a forgalomból még korábban
kivont, HA-LHB lajstromjelet viselő Boeing 767-200ER repülőgépe még jelentős ideig
a ferihegyi légikikötő hangárjai előtt állt. A megszűnt magyar vállalat Bombardier
CRJ-200ER-as repülőgépei közül az utolsó, a HA-LNA nyilvántartási jelű példány
2018. elejéig a ferihegyi hajtómű-próbahely mellett állt, akkor aztán elszállították on-
nan. A MALÉV jogutód nélküli megszűnésének határozatát majd 2018. áprilisában hoz-
ták meg, s még a nyár folyamán törölték a cégjegyzékből is.)
A MALÉV leállása nagy űrt teremtett a budapesti légikikötő forgalmában, hi-
szen a 2011. – az utolsó teljes – évben a ferihegyi repülőtér utasforgalmának több mint
harmadát, s az átszálló utasok többségét is a magyar vállalat adta. A 2011. év 8,9 millió
fős összes utasforgalomból 17 %-a átszálló volt, akik a magyar nemzeti légitársaság
hiányában, más országok repülőterein keresztül közelítették meg úti céljaikat. Az első
napokban, a Schengen-külső viszonylatból Schengen-belsőbe, illetve ellenkező irányba
átszállók száma minimálisra csökkent; míg januárban, egyes napokon az akár kétezer
fölötti átszálló utas helyett, a MALÉV-járatok megszűnését követően, hónapokig még a
tíz főt sem érte el. A magyar fővárosból, vagy az ide utazó korábbi MALÉV-utasokat a
többi légitársaság nagyobb befogadóképességű repülőgépek forgalomba állításával,
járatbővítéssel, illetve új járatok megnyitásával igyekezett szállítani. Így a román TA-
ROM már 2012. február 6-tól az addigi heti 7 helyett már 13 járatot teljesített a Buka-
rest–Budapest útvonalon, amelyet 2012. március 26-ától a legtöbb napon három, össze-
sen heti 19 járatra bővített.96 Ezen túlmenően új, vagy korábban Budapestről kivonult
légitársaságok is megjelentek, így már hetekkel később járatokat nyitott az ír Ryanair,
az olasz Alitalia és a görög Aegean Airlines. Ezek közül az előbbi vállalat Schengen-
külső, azaz határforgalom-ellenőrzés alá eső járatokat is nyitott; már 2012. február 17-
én megindította első Dublin–Budapest és London·Stansted–Budapest útvonalát, ráadá-
sul már a 2B utasforgalmi épületet vehette igénybe, s március 1-jén már üzemeltette a
Manchester–Budapest járatot is.97 A kialakult helyzettel az alacsony árfekvésű légitár-
saságok hamarosan jelentős teret nyertek a budapesti légi forgalomban. A Jet2 légitár-
saság 2012. március 29-től repülte először Leeds Bradford–Budapest útvonalú járatát,
amely angliai repülőtérrel ez volt az első menetrend szerinti kapcsolat.98 A következő
évben felfüggesztett viszonylatot 2014. áprilisában indította újra a Jet2.
A MALÉV leállása kedvezőtlen kihatással volt annak több légi fuvarozó partnerére
is. A Moldavian Airlines napokon belül felfüggesztette a Kisinyov–Budapest járatát,
mivel utasainak döntő többsége a MALÉV járataira szállt volna át. A magyar vállalattal
együttműködő, – részben a budapesti átszállási lehetőségekre alapozó – kínai Hainan
Airlines 2012. február 23-án indította utolsó Peking–Budapest járatát, és másnap az
ellenkező irányú útvonalat teljesítve megszüntette a magyar fővárossal fenntartott légi
95
› A Fővárosi Bíróság elrendelte a Malév felszámolását.
96
› Növeli a járatszámot a TAROM: napi három járat Budapestről Bukarestbe. ; TAROM: napi két járat Bukarest és
Budapest között.
97
› 32 járattal tér vissza Budapestre a Ryanair.
A Ryanair a budapesti repülőtér üzemeltetőjével már 2012. január végén megállapodott öt járat március közepi meg-
nyitásról. Azonban a MALÉV csődje miatt azokat közel egy hónappal előbbre hozta.
› Visszarepült hazánkba a legnagyobb európai fapados légitársaság.
98
› Tripláz a Jet2.com Budapestről.
415
kapcsolatát. Ezen túlmenően a korábban még tervezett new yorki járatok újraindítása is
elmaradt.
A magyar nemzeti légitársaság kiesésével kialakult helyzet következtében a Schen-
gen-külső viszonylatban közlekedő utasok igen jelentős mértékben csökkentek az első
időszakban. Míg 2011-ben még 3.190.443 fő lépett vagy szállt át a Schengen-külső ha-
tárterületen, addig 2012-ben már csak 2.554.584 személy. Ez 636 ezer fős, vagyis 20
%-os csökkenést jelentett a két adat tekintetében, míg a repülőtér összes utasforgal-
mában beállt csökkenés „csak” 416 ezer fő, 4,7 % volt. Utóbbi csekélyebb mértéke a
már említett alacsony árfekvésű légitársaságok erőteljes járatbővítéseinek és -nyitása-
inak is eredménye, amelyeket elsősorban Schengen-belső viszonylatokban hajtottak
végre.
Az Európai Unió Tanácsa a schengeni követelmények visszatérő ellenőrzését, a
Schengeni Értékelést és Figyelemmel Kísérést (angolul: Schengen Evaluation and Mo-
nitoring; rövidítve Sch-Eval) 2011. elején határozta meg Magyarország számára. En-
nek keretében 2012. február 8-a és február 10-e között – az Európai Unió különböző
tagországa által delegált szakértők alkotta – Schengeni Értékelő Munkacsoport érkezett
Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, illetve a Repülőtéri Rendőr Igazgató-
sághoz. Az ellenőrzés kiterjedt a vidéki magyar repülőterekre is. (Az ellenőrzésre ke-
vesebb, mint egy héttel a MALÉV üzemszerű működésének leállítását követően került
sor.) A vizsgálataik során nagy hangsúlyt fektettek a személyi állomány határforgalom-
ellenőrzés területén meglévő tudására – mind elméleti, mind gyakorlati oldalról –, va-
lamint az ügymenet rendszerét, illetve a határátkelőhely ellenőrzés-biztonságát, és az
utasok menetvonalait tekintették át. A repülőtéri határrendészeti ellenőrzést és a létesít-
mények ennek alávetett működtetését jól megfelelőnek értékelték. (Magyarország ha-
tárátkelőhelyei tekintetében a következő, előre tervezett visszatérő Schengeni Értékelés
és Figyelemmel Kísérés majd 2019. szeptember 16-a és 20-a között zajlott le, amely
időszak alatt 16-án és 17-én a budapesti, 18-án a debreceni légi határátkelőhelyet el-
lenőrizték. Az idegenrendészeti szolgálati feladatok, illetve a visszatérési műveletek
végrehajtásának értékelésére 2019. október 8-án került sor a Repülőtéri Rendőr Igazga-
tóságon.)
A határforgalom ellenőrzését 2012. júliusában a Liszt Ferenc Nemzetközi Repü-
lőtéren a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Határrendészeti Osztály 157 munkatársa
(köztük három tiszt vezető és négy tiszt alosztályvezető) hajtotta végre, szintén a határ-
forgalom-ellenőrzés egyes részterületein a Szakértői Alosztály 18 fője (köztük az al-
osztályvezető) dolgozott.
A 2B utasforgalmi épület induló szintjének délkeleti végében, az általános kilépte-
tő és az átszálló beléptető ellenőrzések egymás melletti, de elkerített munkahelyeinek
teljes átalakításával kedvezően nagy előteret hoztak létre az útlevél-ellenőrző fülkék
előtt. Az új határforgalom-ellenőrző terület fülkesorait 2012. március 19-én hajnalban
– a MALÉV megszűnését másfél hónappal követően – adták át. Itt továbbra is nyolc
kiléptető és négy beléptető munkaállomást alakítottak ki, azonban folyosók vagy szű-
kületek már nem csökkentették a keresztmetszettet. A korábbi fülkesorokat alig egy
hétre rá teljesen elbontották.
A MALÉV megszűnése okozta forgalom-csökkenés okán, a Liszt Ferenc Nemzet-
közi Repülőtér 1-es utasforgalmi épület általános utasforgalmát 2012. május 29-ről 30-
ra virradó éjjel megszüntették. A korábban innen működő valamennyi járatot a 2-es
416
99
terminálra helyezték át. Azonban továbbra is a korábbi épületeknél szolgálták ki az
áruszállító- és magánrepülőgépeket.
A budapesti repülőtéren az alacsony árfekvésű légitársaságok kiszolgálásának
rendjét és módját 2012. március végére, a 2-es utasforgalmi épületbe történt áttelepítés
idejére kialakították. Ezt a budapesti repülőtérre visszatérő Ryanair légitársaság költ-
ségcsökkentést szorgalmazó elvárásai miatt tették, azonban hónapokkal később már
valamennyi alacsony árfekvésű légitársaság utasait azonos módon szállították be és ki.
A határforgalom-ellenőrzés alól mentesült (Schengen-belső) viszonylatokat kiszolgáló
2A utasforgalmi épületből a legszélső, déli (46-os) utashídhoz rögzített lépcső bizto-
sította a kijutást, s az első hat hónap során a távoli repülőgép-állóhelyekig egy nem-
rögzített fémkorlátokkal elkerített járdarendszer vezetett. A gépállóhelyek közepére
nagyobb, szintén kordonokkal elkerített területeket alakítottak ki, ahol az egy–egy járat
beszállítására várakoztak az utasok. Az induló repülőgépbe történő beszállásra, a nyílt
területen várakozóknak az eső, vagy erős szél ellen nem nyújtott semmi sem védelmet,
s a nyári forróságban az aszfaltburkolat jelentős többlethővel terhelte a napfényben álló
utazókat. A kialakult helyzeten enyhítendő, majd október folyamán ponyvasátor-csar-
nok került felépítésre. A 2B utasforgalmi épületnél ez időben, mind a beszállítást,
mind a repülőgéptől az érkező határterületre történő közlekedést mindvégig buszokkal
végezték. A tél közeledtével, 2012. októberében a 2B terminál elé két, nagyobb vá-
szonborítású sátorcsarnok100 került felállításra. Az induló utasok az utasforgalmi épület
északnyugati homlokzatánál lévő korábbi utashídon keresztül jutottak ki az épületből,
és egy, oldalt ráccsal teljesen elzárt, fedett folyosón érték el a sátrakban kialakított
beszállítókapukat. (Ezekben fűtés és mosdó még nem volt.) Ekkortól a Schengen-külső
repülőtérről érkező utasok közül azok, akik ún. „biztonságos repülőtérről” indultak, a
sátortól induló, szintén fedett, oldalt kerítéssel elzárt folyosón gyalogosan érték el a 2B
utasforgalmi épület érkező határterületét. Az egyéb légikikötőkről érkezőket busszal
vitték a terminálépületig. A 2A utasforgalmi épület északkeleti gépállóhelyeinél a kor-
donrendszer helyén októberre egy négy sátorból álló együttest alakítottak ki az induló
utasok fedett helyen történő várakozása érdekében. Azonban az utasokat 2012. novem-
bertől a csúszós járófelületek miatt, valamennyi érkező és induló viszonylat esetében
buszokkal szállították a repülőgép és mindkét utasforgalmi épület között. A következő
év folyamán a sátorépületeket elbontották és helyükre állandó, fémborítású csarno-
kokat emeltek, amelyek korlátozottan fűthetőek és hűthetőek voltak, idővel mosdót is
építettek melléjük. A 2A utasforgalmi épület négy sátorból álló együttese helyett épített
1.600 m2-es csarnok belső kerítésrendszere nyolc beszállítókaput biztosított alacsony
árfekvésű légitársaságok járatainak. A 2B előtt, a korábbi sátrak helyétől távolabb, a
terminálépülettől 175 méterre emelt 700 m2 (35×20 méteres) alapterületű fémcsarnok
négy beszállítókaput és azok kerítéssel elválasztott várakozóterületeit foglalta magá-
ban. (XXII. sz. melléklet)
Az ír Ryanair 2012. március 1-jei Budapest–Manchester járatának személyzete,
amely korábban Schengen-belső viszonylatú útvonalat teljesített, a rövid fordulóidőre
hivatkozva nem jelent meg a jogszabály alapján részükre is kötelező kiléptető határfor-
galom-ellenőrzésen. Ebből eredően a járat felszállási engedélyét megtagadták, és vé-
99
› Az 1. Terminál utolsó munkanapja.
100
Sátor-melléképület, mint beszállításra várakozók és beszállítókapuk elhelyezésére szolgáló várócsarnok nem volt
példa nélküli megoldás az Európai Unióban sem. A Párizs tágabb régiójában lévő Beauvais-Tillé repülőtér utasforgalmi
épületének Schengen-külső várócsarnoka 2007-ben padlószőnyeggel borított fapadlós sátorépület volt, amely esős idő-
ben részben be is ázott.
417
gül, a repülőgép parancsnokának eredeti elhatározása melletti kitartása eredményeként,
mentesítő járat vitte el az utasokat sok órás késéssel. A légitársaság ez követően napi
egy járatát törölte, amelynél az okmánykezelő fülkéknél biztosított, soron kívüli útle-
vél-ellenőrzés is megnövelte a túl rövidre tervezett budapesti várakozást. Végül a Ry-
anair, a Budapest Airport Zrt. és a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság egyeztetései után
utóbbi március 12-vel módosította a határrendet.101 Ekkortól a légijárművek személy-
zetei a 2A utasforgalmi épület melletti „F” (déli) irodaépület lépcsőházának földszint-
jén létrehozott és kialakított útlevélkezelő fülkénél is átléphették a határt. Ezzel az
érintett és jogosult kör lerövidíthette a kötelező ellenőrzések idejét. A nem biztonságos,
azaz akkor az Európai Unión, az Európai Gazdasági Térségen és Svájcon kívüli repülő-
terekről érkezett személyzeteknek azonban továbbra is az utasokkal azonos útvonalon
kellett közlekedniük, hogy a szükséges utasbiztonsági ellenőrzésen is átessenek.
A Qatar Airways a budapesti járatát 2012. május 9-től meghosszabbította a horvát
fővárosig. Így, akkortól Doha–Budapest–Zágráb útvonalon közlekedett, továbbra is na-
pi rendszerességgel, majd azt 2012. augusztus 2-tól már nagyobb repülőgépekkel telje-
sítette: a 177 utas szállítására is alkalmas Airbus A321-es típusával. (A vállalat jogot
kapott a Budapest–Zágráb viszonylatban közlekedő utasok szállítására is; ezt a járatot a
MALÉV leállása óta, menetrend szerint nem teljesítette senki.) A katari légitársaság
majd 2014. október 3-tól a heti hét járatából már csak négy közlekedett Budapestről
tovább Zágrábba, a többit ismét csak Doha és magyar főváros között repülte. A Qatar
Airways 2015. március 1-jétől valamennyi budapesti járatát – továbbra is napi rendsze-
rességgel – csak Doha–Budapest viszonylatban teljesítette, megszüntetve zágrábi sza-
kaszt (a horvát fővárost 2014. október elejétől már önálló járat révén is elérte).102 Az
orosz Ural Airlines (Уральские Aвиалинии) 2012. október 3-án nyitotta meg a Jeka-
tyerinburg–Budapest járatát, amelyet heti egy alkalom rendszerességgel üzemeltetett.
A Wizz Air 2012. április 4-én nyitotta meg Budapest–Larnaca járatát. E légitársaság
2012. december 6-án Budapest–Tel Aviv, majd december 14-én Budapest–Kijev·Zsul-
jani útvonalat kezdett, előbbit heti négyszer teljesítette.
Debreceni Repülőtér üzemeltetését végző Airport-Debrecen Kft. többségi tulaj-
donjogának nyilvános értékesítésének eredményeként, a Xanga Investment & Deve-
lopement Group vállalatcsoport 2011-ben többségi hányadot szerzett Debrecen város
önkormányzatától. A repülőtéren 2012. júniusában fejlesztették az utasbiztonsági ellen-
őrzés műszaki hátterét; az új poggyász-átvilágító röntgenberendezés már alkalmas volt
a robbanószerek és kábítószerek kimutatására is. Ezzel elérték, hogy az azév nyarán
megindítani tervezett menetrend szerinti járatok révén jelentősen megnövekvő utasfor-
galmat is hatékonyan, de gyorsabban ellenőrizék.103
Debrecenből a magyar érdekeltséggel is rendelkező Wizz Air az első menetrend
szerinti járatát 2012. június 18-án indította, Debrecen–London·Luton útvonalon. (A lé-
gitársaság debreceni Schengen-belső viszonylatú járatai 2012. decemberében indultak
meg.) A lutoni Schengen-külső viszonylatú útvonalat Airbus A320-as típussal, kezdet-
ben heti három alkalommal teljesítették, a sűrűséget már 2013. márciusától ötre növel-
ték, majd 2014. március 30-tól őszig napi járatra bővült. Azonban a 2014/2015. évi téli
menetrendi időszak erejéig – a karácsony körüli heteket nem számítva – visszaállt a
101
› Ryanair megegyezett a budapesti repülőtéri rendőrséggel. ; Ryanairt a Schengeni szabályok sem érdeklik?
102
› Holnaptól változik a Qatar budapesti menetrendje.
103
› Új poggyászröntgennel készül a reptér a Wizz Air-járatok fogadására.
418
104
korábbi gyakoriságra. A magyar utazási irodákkal kötött szerződések alapján a 2012.
évben Törökországba, Tunéziába, Egyiptomba és Bulgáriába indultak charter-járatok.
Az ilyen, kiutazó magyarokat szállító járatok mellett nem voltak példa nélküliek a kül-
földieket a Tiszántúlra szállító, szintén szerződéses útvonalak sem. Az egyik ilyen volt
2012. augusztusában az oroszországi Tatarstan légitársaság által kéthetente teljesített
Moszkva·Domogyedovo–Debrecen útvonal, amely során döntően Hajdúszoboszlón ü-
dülni vágyó orosz állampolgárok utaztak; ezen a viszonylaton akkor Boeing 737-4D7
típusú repülőgép közlekedett.105 Az orosz UTair majd 2014. szeptemberében mozgás-
korlátozott és sérült gyermekeket és kísérőiket szállította alkalmi szerződéses járattal
Debrecenbe, hogy Hajdúszoboszlón fejlesszék, üdültessék őket.106 (E lehetőség ellené-
re, az sem volt példa nélküli ezekben az években, hogy az ilyen, segítségre szoruló
gyermekeket Oroszországról Budapestre szállította a különjáratú repülőgép, ahonnét
autóbusszal utaztatták a csoportot a hajdúsági fürdővárosba.) A tiszántúli repülőtéren
ritka alkalmakkal forgószárnyas légijárművek személyzetének határátléptetésére is sor
került. A fehéroroszországi Rendkívüli Helyzetek Minisztériumának járműparkjához
tartozó Mil Mi-26T típusú helikopter 2012. június 21-én Fehéroroszországból érkezett
Debrecenbe. Az ottani magyarországi beléptetést követően a légijármű a Budaörsi Re-
pülőtérre repült tovább (ahol részt vett egy filmforgatáson, amely céljára kibérelték).107
A Debreceni Repülőtér 2010. utáni utasforgalom-növekedését (2010-ben 24 ezer,
2013-ban 129 ezer, majd 2015-ben 172 ezer személy) döntően az alacsony árfekvésű
menetrend szerinti járatoknak, azok fejlesztésének és részben a szerződéses járatok
gyarapodásának volt köszönhető. (VI./A sz. melléklet)
A Ryanair, kifogásolva a magas ferihegyi repülőtéri díjakat, számottevő járatcsök-
kentést hajtott végre 2013. január 10-ével. Az akkortól megszüntetett tíz járat közül
csak egy, a Budapest–Birmingham útvonal volt Schengen-külső viszonylatú.108
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér irányítótornyában 2012. decem-
ber 7-én keletkezett műszaki hiba miatt a légi kikötő teljes forgalmát 11:10-kor
lezárták. Az áramszünet bekövetkeztekor valamennyi szolgálatban lévő rendőr az
utasforgalmi épületben rekedt utasok irányítására lett vezényelve. A 2-es terminál
teljes kiürítése néhány órát vett igénybe, a már kiléptetett utasokat „visszaléptették”. A
határforgalom-ellenőrzés, utasok híján ezt követően szünetelt. Az elutazni nem tudók
idővel élelmet és vizet is kaphattak, sokakat szállodában helyeztek el.109 A rendkívüli
esemény miatt a már levegőben lévő légijárművek kitérő repülőtereken szálltak le, így
a Wizz Air London·Lutonból és Malmöből Budapestre tartó járatai Debreceni Repü-
lőtérre szállították utasaikat, s Budapest helyett innen indultak Lutonba, illetve Nápoly
repülőterére. (Az utasokat Debrecen és a főváros között buszokkal szállították.) A
többi légitársaság budapesti járatai azonban Bécs·Schwechat repülőterén szálltak le. A
budapesti légikikötőt másnap, 2012. december 8-a reggel 7 órakor nyitották meg ismét
a légi forgalom előtt; a szokásos járatforgalmi állapotot délutánra sikerült helyreállí-
tani.110
104
› 250. ezredik WizzaAir utast köszöntötték. ; IVÁN ; Jelentősen nőtt a Debreceni Repülőtér utasforgalma 2012-
ben. ; Jövőre is minden nap lesz Wizz Air-járat London és Debrecen között.
105
› Jelentősen nőtt a Debreceni Repülőtér utasforgalma 2012-ben. ; [ MTI közlemények. ]
106
107
108
› V. M: Ryanair: leépítés Budapesten.
109
[ NAGY Csaba c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
110
[ NAGY Csaba c. r. ftzls. adatközlése alapján. ]
419
A schengeni követelmények visszatérő ellenőrzését („Sch-Eval”) végrehajtó sze-
mélyek képzését a Frontex és az Európai Bizottság közösen, különböző tagországban,
a határforgalom-ellenőrzésért felelős nemzeti hatóság és határátkelőhelyeik, köztük
légi kikötők bevonásával végezte. A Magyar Rendőrség és néhány kiemelt magyar
határátkelőhely, köztük a budapesti légi kikötő 2013. tavaszán részt vett ilyen képzés
gyakorlati helyszínének biztosításában. Ennek keretében 2013. március 20-án látogat-
tak ki az ellenőr-gyakornokok a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, illetve
a Repülőtéri Rendőr Igazgatósághoz. A helyszíni gyakorlat a valós ellenőrzésekhez ha-
sonlóan, azonban rövidebb időtartamban folyt le, amely célja a tényleges értékelésben
részt vevők számára a jogszabály által előírt képzés és gyakorlat biztosítása volt.
Ugyanilyen egyhetes képzésre és gyakorlatra került majd sor négy év elteltével, 2017.
októberében is. Ennek keretében, gyakorlat céljából október 25-én érkeztek az oktatók
és a „gyakornokok” a budapesti légi kikötőbe, illetve az RRI-hez.
Az államhatár közeli alkalmi légi járőrözéseket, határ menti felderítéseket a Határ-
őrség és a Rendőrség 2008. évi összevonását követően a jogutód Rendőrség folytatta.
A Készenléti Rendőrség Különleges Szolgálatok Igazgatóságának Légirendészeti Szol-
gálata légijárművei továbbra is az általános rendvédelmi feladatok ellátását szolgálták.
Nagy sebességű légijárművek esetlegesen szükséges azonosítását, elfogását továbbra is
a Magyar Honvédség kijelölt repülő egységei hajtották végre. A Légirendészeti Szolgá-
lat kiöregedő Mil Mi-2-es forgószárnyas légijárműveit majd 2016. végén vonták ki a
tényleges szolgálatból. A légirendészet a feladatait a továbbiakban a McDonnell-Do-
uglas MD-500E és a majd 2017. januárjában szolgálatba állított öt darab McDonnell-
Douglas MD-902 Explorer helikopterrel látta el.
Horvátország 2013. július 1-jei Európai Uniós csatlakozása számottevő változást
nem eredményezett a budapesti légi kikötő vámellenőrzésében. Mindössze a Qatar
Airways üzemeltetett napi egyszeri, majd idővel heti négyszerire csökkentett Buda-
pest–Zágráb útvonalat (a dohai járat szakaszaként), annak 2015. február 28-ai meg-
szüntetéséig. Bár e viszonylat immár az Európai Unió vámhatárain belüli lett, azonban
azt csak e szakaszon való utazásra kevesen vették igénybe. Az útlevél-ellenőrzésre
szintén kis hatása volt a csatlakozásnak, hiszen az immár szabad mozgás uniós jogával
rendelkező horvát állampolgárok az összes ferihegyi utasforgalomnak csak kis részét
tették ki.
Az orosz UTair 2013. április 9-én indította el a Szentpétervár–Budapest járatát, he-
ti négy alkalommal, amelyet 2014-ben azonban leállított.111 A Wizz Air 2013. június
17-én indította meg a Budapest–Baku járatát, heti kettő alkalommal, Airbus A320-as
repülőgéppel, amelyet 2014. október 24-től egy időre szüneteltetett.112 Ugyanez a légi-
társaság 2013. augusztus 2-án nyitotta meg a Budapest–Isztambul·Sabiha Gökçen jára-
tát, heti négy, majd a következő év márciusától napi rendszerességgel.113 A valamivel
ismét csökkentett számban teljesített útvonalat a vállalat majd 2016. augusztus 1-jével
szűntette meg.
A fehérorosz Belavia légitársaság 2013. szeptember 19-én nyitotta meg Minszk–
Budapest–Belgrád járatát, amely az első alkalommal teremtett közvetlen légi kapcsola-
tot a belorusz fővárossal. A vállalat ezt a járatát Bombardier CRJ-200-as, vagy ritkán
Embraer E-175-ös típussal, általában hetente kétszer, egyes menetrendi időszakokban
háromszor teljesítette. E légitársaság jogot kapott Budapest–Belgrád viszonylatban is
111
› BERTA: Visszatért az orosz UTair Sármellékre!
112
› A Budapest Airport üdvözli a Wizz bakui járatnyitását. ; A Wizz Air új Budapest-Szófia útvonalat indít.
113
› Török csemege: a Wizz Air Isztambulba indul!
420
kereskedelmi tevékenység folytatására. A Wizz Air 2013. szeptember 23-tól üzemeltet-
te Budapest–Moszkva·Vnukovo viszonylatát, amit a korai időszakban heti 5 alkalom-
mal repült. A magyar érdekeltségű vállalat ezzel már 36 ország 96 repülőtere között
280 útvonalat üzemeltetett Európa-szerte.114 Ugyanez a légitársaság 2013. október 29-
én nyitotta meg a Budapest–Dubai·Al Maktoum Nemzetközi Repülőtér (ICAO kód:
OMDB, IATA kód: DWC) útvonalát, amelyet majd egyes menetrendi időszaktól
függően, heti négy és kettő alkalom közötti rendszerességgel teljesített.
A MALÉV nélküli első teljes év, a 2013. év budapesti összes, 8.520.880 fős for-
galmából 2.709.568 utas közlekedett Schengen-külső – vagyis határforgalom-ellenőr-
zés alá eső – útvonalakon, azaz a teljes forgalom 31,8 %-a. (A budapesti repülőtér 28
tagú Európai Unión belüli viszonylatú forgalma a teljesnek 81,26 %-át tette ki.) A
Schengen-külső viszonylatok közül az Egyesült Királyság repülőtereinek légi kapcso-
lata volt a legjelentősebb Budapesten, az 1.264.705 személlyel (ezen belül is Lon-
don·Luton 395.369, London·Stansted 301.277, illetve London· Heathrow 275.469 fő).
Ezt követően Törökország 276.386 utassal (ezen belül Isztambul·Atatürk 169.510
fővel, illetve a nyaralók úti célját jelentő Antalya 67.194 fővel), Izrael (csak Tel
Aviv·Ben Gurion) 204.224, Írország (Dublin) 163.467 és Oroszország 177.266 fővel
(ezen belül Moszkva·Seremetyevo 138.474 utassal) volt kiemelkedő. A budapesti
repülőtéren az összes nem-kereskedelmi, azaz elsősorban „kisrepülőgépes” forgalom
ugyanekkor 6.072 járatot és 79.561 utast teljesített valamennyi viszonylatban. Az Eu-
rópai Gazdasági Térségen kívüli viszonylatban szállított légi teheráru- és postakül-
demény-forgalom 24.812,96 tonnát tett ki az összes 64.284,2 tonnából (azaz a teljes
forgalom 38,6 %-át). A legforgalmasabb viszonylat Kína volt 8.119,3 tonnával, ame-
lyet az Katar követett 7.566,12 tonnával, majd Törökország 3,3 ezerrel szerepelt (Svájc
viszonylatában 984,2 tonna forgalom volt rögzítve). Az Európai Gazdasági Térségen
kívülről érkező teheráruk és postaküldemények tömege 14.984,78 tonnát tett ki,115 az
utasok személyi poggyászain kívül. (A budapesti repülőtér személyforgalmi adata az
Európai Unió 28 tagállamának összesítése alapján, annak teljes utasforgalmának [842
millió főnek] 1 %-át tette ki.)116
A 2013. évben Magyarország összes Schengen-külső viszonylatú személyfor-
galmának (34.531.912 fő) 6,3 %-a a magyarországi légi határátkelőhelyeken keresztül
zajlott.117 A magyarországi vidéki repülőterek állandó határátkelőin vagy ideiglenes
határnyitásaik során, a 2013. évben a 1.629 Schengen-külső viszonylatú járat által
101.055 fő került átléptetésre (előző évben még csak 50.454 személy). Ez a vidéki légi
kikötők, leszállóhelyek teljes utasforgalmának 49,2 %-át tette ki, s ennek legnagyobb
részét már a debreceni légi kikötő adta.118 A Debreceni Repülőtér 2013. évi teljes utas-
forgalma 129.231 fő volt, akik közül 114.341 utas menetrend szerinti, 13.666 személy
szerződéses járattal utazott, míg 1.224 fő nem kereskedelmi repülés során vette igény-
114
› Wizz Airrel Moszkvába.
115
A Horvát Köztársaság 2013. július 1-től lett tagja az Európai Unió és egyúttal az Európai Gazdasági Térség tagja.
116
› Energy, transport and environment indicators, 2015.: 112. p. ; [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.
ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR 2013. évi forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2016.07.23.
22:00 ]
Az ismertetett adatok a légijárművek személyzeteinek létszámait nem tartalmazzák.
117
› [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/hatarrendeszet_hk_2013.12.pdf hon-
lapon közzétett, a határrendészeti szervek 2013. évi országos statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve:
2018.03.18. 23:00 ]
118
2018.03.18. 23:00 ]
421
be az utasforgalmi épületet. A repülőgép-műveletek tekintetében az 1.473 le- és fel-
szállásból 782-t menetrend szerinti, 106-ot kereskedelmi járatot teljesítő légijármű
hajtott végre, míg a fennmaradó 585-öt nem kereskedelmi útvonal során végezték.119
(A tiszántúli megyeszékhely légikikötőjének utasforgalma 2012-től nőtt meg jelentő-
sebb mértékben.) A fővároson kívüli repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső utas-
forgalma 2013-ban 3,6 %-ban részesült a teljes magyarországi légi forgalomból, míg
azokon 2012-ben még csak 1,94 %-ban lépték át a magyar határt Schengen-külső vi-
szonylatban.
Az RRI Határrendészeti Osztálya a 2013. évben összesen 118 utas visszairányí-
tását hajtotta végre (2012-ben 160 főét). A beutazási tilalom alatt álló személyek belép-
tetésének megtagadása 10 főt érintett. Ugyanekkor 7 belépni szándékozó személy köz-
okirat-hamisítás bűncselekmény elkövetése miatt került visszairányításra (e számban
nincsenek benne azok, akik az intézkedés során menekültkérelmet nyújtottak be, és
ezáltal a visszairányításuk felfüggesztésre került). Az érvényes úti okmány, vízum
vagy tartózkodási engedély hiányában 68 személy belépését tagadták meg az RRI rend-
őrei.120 (VII./B sz. melléklet)
A polgári légiforgalmi irányítás által, a magyar légtérben, illetve azon keresztül
irányított repülőgépek száma 2014-ben 700.818 volt, amelyből 86.682 repülőgép a bu-
dapesti repülőtér fel- és leszállóforgalmát tette ki, míg a debreceniét 1.350, a sármellé-
kiét 795 légijármű.121
A budapesti repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. üzletpolitikájához iga-
zodva az alacsony árfekvésű járatokat igénybe vevő, akár csak kézi poggyásszal utazó
személyek esetében sem biztosították az átszálló utasbiztonsági ellenőrzést. (Akárcsak
korábban a Ferihegy 1 és Ferihegy 2 között átszállók belső, repülésbiztonsági szem-
pontok szerint biztonságos útvonalon történő szállításához sem járult hozzá.) E szemé-
lyeknek minden esetben be kellett haladniuk az útlevél- és vámellenőrzésen keresztül,
majd az induló szinten, az „általános” utasbiztonsági ellenőrzésen keresztül áthaladva
folytathatták következő járatukhoz az útjukat. Ez különösen a Schengeni Térségbe ví-
zumkötelezett, és e beutazási engedéllyel nem rendelkezők esetében jelentett több alka-
lommal is gondot, mivel nem voltak beléptethetőek, és az átszálló utasbiztonsági ellen-
őrzést nem vehették igénybe. A Budapest Airport Zrt. felismerve az egyre gyakoribbá
váló nehézséget, illetve az egyre növekvő arányú alacsony árfekvésű utasok miatt,
2014. eleje környékétől lehetővé tette minden utas részére az átszálló utasbiztonsági
ellenőrzés igénybevételét; e lehetőséget 2016. végére ismét megszüntették.
119
› [ TAMÁS László, a Debreceni Repülőtér járatfejlesztési igazgatójának 2016.04.21-ei bemutató diasora alapján;
web: http://www.saigo.hu/wp-content/uploads/2016/05/Tamas-Laszlo-Airport-Debrecen.pdf (megtekintve: 2019.01.22.
23:00) ]
A Debreceni Repülőtér 2011. évi utasforgalma még 19.135 fő volt, ebből 11.814 személy szerződéses járatokkal és
7.321 utas nem kereskedelmi útvonalon közlekedett. Ugyanitt és ugyanakkor a 1.496 repülőgép fel- és leszállásból 114-
et szerződéses járatokat teljesítő légijárművek hajtottak végre, s a fennmaradó 1.382 művelet nem kereskedelmi célú
repülések során történt meg.
120
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság http://www.police.hu/sites/default/files/repuloteri_rendor_igazgatosag_hk_2
015._12.pdf honlapon közzétett, az RRI 2015. évi statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve: 2018.03.18.
23:30] ; [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/hatarrendeszet_hk_2015.12.pdf
honlapon közzétett, a határrendészeti szervek 2015. évi országos statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekint-
ve: 2018.03.18. 23:00 ]
121
rek 2014. évi forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2018.07.01. 22:30 ] ; Web: http://www.hungarocontrol.h
u/legiforgalmi-iranyitas/legiforgalmi-statisztika ; Web: http://www.hungarocontrol.hu/sajtoszoba/hirek/rekordot-donttt-
a-legi-forgalom (megtekintés 2015.11.26. 22:00)
422
A MALÉV üzemszerű leállását – azaz egyes országokkal megszűnt vagy lecsök-
kent közvetlen légi kapcsolatot – követően hamarosan elkezdődött, majd 2014. körül
egyre gyakoribbá vált, hogy Budapest és egy másik Schengen Tagállam repülőtere kö-
zötti utazáshoz tagállamokon kívüli repülőteret vettek igénybe az utazók. Erre jellemző
példa volt Magyarország esetében a Tirana– vagy Athén–Isztambul·Atatürk / Isztam-
bul·Atatürk–Budapest (Turkish Airlines-szal), illetve az Athén–Belgrád / Belgrád–Bu-
dapest (Air Serbia légitársasággal) útvonal, illetve ellenkező irányú utazások. Ennek
oka a földrajzi mellett a kedvező árfekvés is volt. Az ilyen útvonalat igénybe vevő sze-
mélyek természetesen a kiinduláskor és megérkezéskor is határforgalom-ellenőrzésen
estek át a két schengeni repülőtéren.
A magyar légtérben közlekedés szabályainak alkalmi megsértései az 1990-es
évek közepét követően sem szűntek meg. Azonban ekkor már döntően az államhatár
átrepülését követő kötelező rádiókapcsolat-felvételt mulasztották el a légijárművek pa-
rancsnokai, vagy tájékozódási hibából, illetve kedvezőtlen időjárási körülmények miatt
tévedtek magyar légtérbe. Az ezekből eredően, akárcsak korábban, a nem azonosítható,
vagy az útvonaláról letért repülőgépeket a Magyar Honvédség kijelölt egységeinek el-
fogó-vadászrepülőgépei kíséretbe fogták. Amennyiben a vezetőik a kapcsolatfelvételre
történő felhívásnak nem tettek eleget, vagy a légijármű közlekedése súlyos érdeket sér-
tett, akkor a legközelebbi repülőtéren történő leszállításra kényszerítették. Ezzel a
szolgálattal a honvédség repülő alakulatai lényegében rendvédelmi feladatokat láttak
el. A korábbi három helyett már csak kettő, a pápai 47. Vadászrepülő-ezred és a kecs-
keméti 59. Vadászrepülő-ezred látott el készenléti szolgálatot.122 A magyar légierő
MiG-21-es típusait 1995-ben vonták ki a járőrözésből, s a MiG-23-as harci repülőgé-
peket 1996-ban leváltották az 1994-ben szolgálatba állított MiG-29-es vadász-repülő-
gépek. A rádiólokátoros légtérfigyelés országos szerveként Veszprémben, 1999. febru-
ár 8-án adták át a MH Légtér-szuverenitási Műveleti Központot. Magyarország 1999.
március 12-ei NATO tagságát követően, a magyar légtérellenőrzés állandó és szoros
kapcsolatban állt az olaszországi Vicenzában működő NATO vezetési központtal.123
Miután az Amerikai Egyesült Államokban 2001. szeptember 11-én magát a repülőgé-
pet használták a támadás, robbantás eszközéül, ezért a repülőgép-parancsnokok kap-
csolatfelvétel-elmulasztása utalhatott a légijármű önkényes hatalomba kerítésére is. Így
azok azonosítása a korábbiakhoz képest is fontosabb lett, még akkor is, ha az előző or-
szág légterében esemény nélkül haladt át, illetve ha a repülési útját előre jelezte és arról
még nem tért le. Az ilyen támadások elhárítására 2004. közepén intézkedési tervet
dolgozott ki a magyar kormány.124 A szükséges járőrözéseket MiG-29-esek, és 2009-
től az újként szolgálatba állított magyar SAAB JAS 39 Gripenek felváltva látták el;
utóbbiak 2011-től végleg felváltották a MiG-eket. Mindkét típus alkalmas volt kétsze-
res hangsebesség feletti repülésre is, amit igen ritkán, de ha kellett, alkalmaztak a földi
irányítás által azonosíthatatlan légijárművek gyors megközelítéséhez.
Légijárművek parancsnokai a magyar légtérbe történő berepüléskor az előírt azo-
nosításuk elmulasztása által még a XXI. század első másfél évtizedében is számos al-
kalommal megsértették a légi közlekedés szabályait. Ilyen esetekre évente több esetben
sor került, s e jogsértést nem csak a különjáratú vagy magán repülőgépek, hanem nagy
122
123
124
› [ A Magyar Televízió, M1 csatornájának 2004.06.25-ei 19:30 kezdetű hírműsorának riportfilmje alapján. ]
423
arányban kereskedelmi utasszállító légijárművek személyzetei is elkövették.125 A leg-
több szabálysértő repülőgép rendelkezett a szükséges repülési engedéllyel, azonban
olyan eset is előfordult, hogy nem csak a rádiókapcsolat felvételét mulasztotta el a
légijármű vezetője, hanem az adott útra érvényes engedéllyel sem bírt.126 Akárcsak a
korábbi évtizedek során, még az 1990-es évek végén is előfordult, hogy utasszállító re-
pülőgép tájékozódási hiba miatt tévedett be a magyar légtérbe.127 Esetenként nem csak
a magyar légtérbe történő belépéskor, hanem már az előző ország felett – több esetben
is Románián vagy Ausztrián történő átrepülés során – sem létesítettek rádiókapcsolatot.
A rádiókapcsolat felvételének vagy előzetes repülési engedély megszerzésének elmu-
lasztása által a légi közlekedés szabályait megsértő, magyarországi célállomású repü-
lőgépek személyzeteit a leszállást követően a területileg illetékes rendőrségi szerv
tagjai igazoltatták és hatósági vizsgálatot, feljelentést kezdeményeztek. Az átrepülő
légijárművek esetében a Magyar Honvédség légtérellenőrzésért felelős szerve tette
meg a feljelentést a légügyi hatóság felé.128 Azonban alkalmanként kisrepülőgépek Ma-
gyarország légterében közlekedve szomszédos országéba tévedtek át, ezáltal elkövetve
a határrendsértést is. A 2001. szeptemberi, amerikai repülőgépes merényletek hatására,
a 2005. január 1-től hatályos magyar honvédelmi törvény szabályozta a légijárművek-
kel szembeni tűznyitás feltételeit és módját. Ez alapján, a közvetlen támadás elhárítását
nem számítva, a megsemmisítő tűz kezdeményezésére vonatkozó parancs mérlegelése
és megerősítése a MH Légierő Parancsnokság ügyeletes tábornokának jogköre volt. A
még 2004. márciusában kiadott magyar kormányhatározat szabályozta a terrortámadás-
hoz fegyverként felhasználni kívánt, már levegőben lévő repülőgépek megsemmisíté-
sének (lelövésének) rendjét, meghatározta az ezt elrendelni hivatott „nemzeti döntés-
hozó személy” kijelölését.129 Bombafenyegetést ért repülőgépek kíséretére, az esetle-
ges támadás lehetősége miatt is, szintén a készenléti vadász-repülőgép pár került kiren-
delésre. A kíséretet a magyar repülőtéren történt leszállásig vagy a szomszéd ország
légterének határán történő átadásig végezték.130 (A magyar légteret a 2010-es évek kö-
zepén, a több százezer polgári légijármű mellett több ezer katonai is igénybe vette
évente. A 2013. évben a kevés híján félmillió repülőgépből tízezer katonai volt.)131
A polgári légiforgalom irányításáért felelős szerv, a HungaroControl Magyar Légi-
forgalmi Szolgálat Zrt. értesítése alapján, a légtérbe berepülés szabályait megsértő lé-
gijárművek beazonosítását és elfogását a NATO integrált légvédelmi rendszerének
részét alkotó, 2011. április 1-jén – a MH 54. Veszprémi Légtérellenőrző Ezredének fel-
125
› MTI: HM: egy utasszállító repülőgép megsértette a magyar légteret. ; [ Az MTI és / vagy a Magyar Honvédség
2000. és 2018. közötti közleményei alapján. ]
126
› Légtérsértő gépeket üldözött a Balaton fölött egy magyar Gripen. ; [ Az MTI és / vagy a Magyar Honvédség
2000. és 2018. közötti közleményei alapján. ]
127
A román TAROM légitársaság Antonov An-24RV típusú repülőgépe 1998. január 23-án reggel, az aradi repülőtér
megközelítése során, Battonya térségében berepült Magyarország fölé. A már viszonylag alacsonyan haladó légijármű
vezetője Mezőhegyes határában, megközelítőleg 15 km (oldal irányban 4–5 km) mélységben (nagyjából 2–3 perccel a
berepülést követően) azt észlelte, majd megfordult és visszatért román légtérbe. Az esetet a repülőgép parancsnoka
jelentette a magyar légiforgalmi irányításnak.
› MÉNESI
128
› Légtérsértő gépeket üldözött a Balaton fölött egy magyar Gripen. ; MTI: Idén már háromszor riasztották a Gri-
peneket. [ Az MTI és / vagy a Magyar Honvédség 2000. és 2018. közötti közleményei alapján. ]
129
› 2004/CV. tv. 131–132. § ; 3008/2004. Korm. hat.
130
Ilyenre került sor 2017. október 12-én is, amikor egy Kanadából az Egyesült Arab Emirátusokba tartó, a légi köz-
lekedésre vonatkozó szabályokat maradéktalanul betartó, de robbantással megfenyegetett repülőgép magyar légtérben
való áthaladását magyar JAS 39 Gripen vadász-repülőgépek kísérték a magyar-román határig, ahonnét a román légierő
folytatta a légijármű felügyeletét.
› Bombafenyegetés miatt riasztották a Magyar Honvédség Gripenjeit.
131
› MTI: Idén már háromszor riasztották a Gripeneket.
424
számolását követően – létrehozott MH Légi Vezetési és Irányítási Központ útján,
továbbra is a kecskeméti magyar készenléti vadász-repülőgépek és személyzetük
hajtották végre. (A Magyar Honvédség JAS 39 Gripen vadász-repülőgépei kétoldalú
megállapodás alapján 2014. elejétől Szlovénia légterének védelmét és légtérrendészeti
feladatait is – Olaszország légierejével együttműködve – biztosítja. A következő évek
során volt példa arra, hogy a kecskeméti készenléti vadász-repülőgéppár intézkedett
szlovéniai légtérsértés okán. Nemzetközi egyezmény és terv alapján, kitelepülés útján
látták el magyar katonai repülőgépek a balti államok légterének védelmét 2015-ben,
majd 2019-ben is.) A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison állomá-
sozó magyar SAAB JAS 39 Gripen repülőgépek légtérvédelmi bevetésük során tovább-
ra is, ritkán ugyan, de alkalmanként hangrobbanást előidéző sebességtartományban
közelítették meg a szabálysértő légijárművet.
Elsősorban a magyar-ukrán határszakasz földi eseményeinek légi megfigyelése
céljából, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Rendőrfőkapitányság Barabás Határrendé-
szeti Kirendeltség hátsó udvarán 2013. június 20-án átadták az újonnan kialakított heli-
kopter-leszállóhelyet (mindössze 930 méterre az államhatártól). Ez magában foglalt
egy telepített üzemanyag-tárolót és egy üzemanyag-szállító gépjárművet is. A Készen-
léti Rendőrség Különleges Szolgálatok Igazgatósága Légirendészeti Szolgálata éves
tervek alapján, illetve igény szerint a barabási leszállóhely igénybevétele mellett haté-
konyabban, olcsóbban és gyorsabban tudott a térségben légi járőrszolgálatot ellátni, a
Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Rendőrfőkapitányság határrendészeti feladatainak tá-
mogatására. (Forgószárnyas rendőrségi légijármű már 2009. szeptemberében is sikere-
sen került bevonásra egy az északkelet-magyarországi térségben menekülő ember-
csempész elfogása érdekében.)132
A ferihegyi határátkelőhely kilépő oldalának szélén – tanulmányutak, hosszas ter-
vezés és előkészületek után – 2014. tavaszán kialakították az úgynevezett automata
határellenőrzés (angolul: Automated Border Control; ABC) rendszerét, amely az elekt-
ronikus adattárolót tartalmazó úti okmányokban tárolt ujjlenyomat alapján végzett
személyazonosítást. (Az eszköz és az azt működtető rendszer 232 millió forintos költ-
ségének háromnegyed részét az Európai Unió Külső Határok Alapjából fedezték.) Az
előzetes repülőtéri – a tranzit területen elhelyezett 4, úgynevezett kioszknál – regiszt-
ráláshoz kötött, egyetlen önműködő kaput (e-kapu) 2014. június 3-án adták át az utas-
forgalom részére.133 Azonban kihasználtsága végül csekély volt, részben mivel gyorsan
át lehetett haladni a „hagyományos” („kézi”) útlevél-ellenőrzési helyeken is. Kihasz-
náltságának alacsony szintjének oka volt mindezen túl, hogy a kaput csak magyar
állampolgárok vehették igénybe egyszerűbben. Más Európai Gazdasági Térség államá-
nak honosai részére egy további, külön regisztrációt is igénybe kellett venniük, azon-
ban az ezt biztosító munkaállomásnál nem volt állandó személyzet. A belépő oldalon
ABC telepítése akkor még nem volt tervben, és erre a későbbiekben sem került sor.
(Ezt az e-kaput majd 2019. nyarán bontották el, bár az utolsó hónapokban egyre ritkáb-
ban volt igénybe vehető.)
Kiutasított személyeket szállító különjáratot a 2010-es években többet is szervezett
a magyar országos idegenrendészeti hatósága (jellemzően a mindenkori bevándorlási
és menekültügyi hatóság), gyakorta együttműködve más schengeni országokkal vagy a
Frontex európai ügynökséggel. A szerződés alapján teljesített járatok jelentős részét a
132
› Barabás - Helikopter segítette az embercsempész elfogását. ; Légi támogatás.
133
› Automatizált határellenőrzés – eGate a repülőtéren.
425
Travel Service légi járművei repülték. A koszovói Pristinába 2014-től szerződtetett kü-
lönjáratokon a kísérők egy jelentős részét a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság személyi
állománya alkotta. A 2014. évben 5 járattal 488, döntően koszovói állampolgárt 299
kísérő rendőr szállított vissza. 2015-ben 10 járat keretében 1.003 főt 516 rendőr, a kö-
vetkező évben 6 járattal 433 főt 305 fő kísérő utaztatott.134 Ugyanígy különjáraton, ki-
utasított személyeket utaztattak 2017. november 20-án a Travel Service légitársaságtól
bérelt Boeing 737-800-as repülőgépével Budapest–(Tbiliszi)–Kabul útvonalon Afga-
nisztánba – kiegészülve másik két schengeni állam néhány kísérőjével és kísért sze-
mélyével –; a rendőrök a már november 21-én induló, ellenkező útvonalú visszaúton a
grúz fővárosban éjszakáztak. (Ilyen útvonalú visszaszállítási járatra majd 2018. május
elején is, majd 2019-ben 4 alkalommal135 is sor került.)
Egyiptomból több, szervezett nagy csoport is érkezett magyarországi turizmus cél-
jából. Az első között voltak az Egypt Air és az Air Cairo légitársaságok által 2014. feb-
ruár 12-én Kairó–Budapest útvonalon, majd február 15-én visszafelé teljesített szerző-
déses különjáratok. A Boeing 737-800-as és Boeing 777-es repülőgépekkel repült,
közeli időpontban érkező, majd később egymás után induló három járattal összesen
több, mint 680 fő utazott be, majd ki a magyar főváros repülőterén keresztül. Az előbbi
körülmények miatt e különjáratok vízumkötelezett utasainak átléptetése a RRI Ha-
tárrendészeti Osztály útlevél-kezelő állományára jelentősebb terhelést eredményezett.
Köszönhetően az utasok részére a beutazó vízumokat kiállító Magyarország Kairói
Nagykövetségének kellő időben megküldött tájékoztatásának is, a feladatra a kellő
számú útlevélkezelő volt csoportosítható a személyek érkezésének, majd indulásának
idejében. A következő évek során is, évente legfeljebb néhány alkalommal, de sor ke-
rült ilyen, jelentős létszámú egyiptomi beutazókat szállító különjáratra.
A budapesti repülőtér a 2010-es évek közepén, Schengen-külső viszonylatban to-
vábbra is Bulgária, Egyiptom, Marokkó, Törökország és Tunézia tengerparti repülőte-
reivel is szerződés szerinti menetrendi, üdülni vágyókat szállító légi kapcsolatban állt.
Ezek mellett jelentős volt a Schengen-belső viszonylatú charter-forgalom is (számot-
tevően görögországi repülőterekre). A Debreceni Repülőtér ugyanekkor, a nyári idő-
szakokban rendelkezett legalább heti egy közvetlen charter-járattal a törökországi An-
talyába és a bulgáriai Burgaszba; Tunéziába és az egyiptomi Hurghadába egyes évek-
ben szintén volt légi járat.
A szerb és egyesült arab emírségekbeli közös vállalattá alakult Air Serbia légitár-
saság 2014. március 30-án indította a naponta, azaz heti hétszer repült Belgrád–Buda-
pest járatát. A mindvégig Aerospatiale ATR-72-es, 66 utas befogadására alkalmas repü-
lőgéppel teljesített viszonylatot 2015. október 25-én, a nyári menetrendi időszak végé-
vel megszüntette.136 A Norwegian Air Shuttle alacsony árfekvésű légitársaság 2014.
áprilisától repülte heti háromszor teljesített Budapest–London·Gatwick járatát. Az El
Al izraeli légitársaság 2014. elején UP néven alapított alacsony árfekvésű repülőjegye-
ket kínáló leányvállalata azév tavaszától megkezdte Tel Aviv–Budapest útvonalak tel-
jesítését. A török Pegasus Airlines 2014. július 16-án nyitotta meg Isztambul·Sabiha
134
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR 2013–2016. évi
forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2017.03.11. 22:30 ]
135
A 2019. évben, május és december között lebonyolított négy kiutazás alkalmával összesen 445 kísért személy és
kísérő utazott Budapestről az afgán fővárosba.
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR 2019. évi for-
galmának havi részletezése alapján; megtekintve: 2020.03.06. 22:30 ]
136
› Megszűnik a Budapest–Belgrád járat. ; Naponta repül az Air Serbia Belgrádba.
426
Gökçen–Budapest járatát, amelyet Boeing 737-es repülőgépeivel, heti négy, egyes
időszakokban három alkalommal teljesített.
A Wizz Air 2014. szeptember 30-án indította meg a Budapest–Kutaiszi járatát, heti
kettő (majd évekkel később már három) alkalommal; Budapestről ez lett az első menet-
rend szerinti utasjárat-kapcsolat Grúziával. Az Egyesült Arab Emírségek legnagyobb
légitársasága, az Emirates 2014. december 29-én repülte először menetrend szerint a
Dubai·OMDW–Budapest útvonalat, Airbus A330-200 típusú repülőgéppel, amelyet
2015. december 1-jétől a több, 354–427 ülőhellyel rendelkező Boeing 777-300ER-es
légijárművel váltott fel e viszonylatban.137 Ezzel e típus a budapesti repülőtérre menet-
rend szerint, éveken keresztül változatlanul közlekedő legnagyobb utasbefogadó-
képességű repülőgép lett. Az easyJet légitársaság 2014. november 2-án megszüntette a
London·Luton–Budapest útvonalát.
A budapesti légi kikötő a folyamatos szinten tartás és újabb hókotrók beszerzések
hatására a kedvezőtlen téli időjárási helyzetek idején is folyamatos üzemet tudott fenn-
tartani. Legfeljebb néhány tíz percre, a futópálya-takarítás idejére volt le- és felszállási
szünet. A 2010-es években kevés ennél hosszabb idejű zárlat került elrendelésre.138 A
budapesti légi kikötő évente több alkalommal is fogadott olyan, magyar repülőteret
eredetileg nem érintő repülőgépet, amely a célrepülőtér időjárási helyzete miatt kitérés-
re kényszerült. Az ilyen esetek mellett előfordultak műszaki vagy egészségügyi okok-
ból, garázda utas miatt útvonalát sürgősen megszakítani kénytelen légijárművek leszál-
lásai is. Ezek legtöbbször rövid időn, esetleg néhány órán belül megoldásra kerültek,
azonban ritka esetekben hosszabb időt és / vagy komolyabb szervezést igényeltek.139
Az egészségügyi kényszerhelyzetek általában kedvezően végződtek, azonban igen rit-
kán, de előfordult, hogy az érintett utas életét a leszállást követő azonnali orvosi bea-
vatkozás sem tudta megmenteni.
A kínai nemzeti légitársaság, az Air China 2015. május 2-án nyitotta meg a heti
négy alkalommal, Airbus A330-200-as repülőgépével teljesített Peking–(Minszk)–Bu-
dapest–Peking járatát. E kínai vállalat első alkalommal indított menetrend szerinti
járatot a magyar főváros légikikötőjébe, azonban Minszk–Budapest viszonylatban uta-
sokat nem szállíthatott. A budapesti leszállás során valamennyi utasnak el kellett
hagynia a repülőgépet, hogy az előírásnak megfelelően utántölthessék a repülőgépet. A
Minszkből Pekingbe átutazó személyeknek – az Európai Unió előírásaival összhang-
137
› Az Emirates napi dubaji járatát ünnepli a Budapest Airport. ; Budapestre érkezett az első Emirates Boeing777-
es.
138
A 2019. év legelején, január 8-án több órán keresztül akadozott a légijárművek fogadása és indítása. A két pályá-
ból az egyik ekkor lezárásra került, míg az 1-est folyamatosan tisztították. Azonban a sűrű hóesés a látási viszonyokat
rendkívül lerontotta a kora délután folyamán, közel két órán át, fél kettő és három óra között. Ebből eredően, több járat
kitérő repülőtérre szállította az utasait. Így aznap, a Wizz Air Pristina–Budapest járata Debrecenben, ugyanez a vállalat
Berlin·Schönefeld–Budapest útvonalát teljesítő repülőgépe és a Ryanair Dublin–Budapest járata Pozsonyban szállt le,
miután mindegyik Vác tágabb térségében várakozott az időjárás javulására. Az Egyptair Kairó–Budapest járata Bécs-
ben szállt le, majd onnét két óra elteltével indult a magyar fővárosba. A Swiss International Air Lines Zürich–Budapest
járata Székesfehérvár és Tatabánya térségében 20 percet várakozott, majd visszatért a svájci repülőtérre. Más járatok ese-
tenként huzamosabb késéssel érkeztek meg, illetve indultak.
› [ A flightradar24.com világhálós oldalon ismertetett, az adott nap érintett járatainak útvonalai. Megtekintve 2019.
01.09-e 07:40 ]
139
Ilyen volt az Air India London·Heathrow–Mumbai járatát 2015. január 22-én teljesítő Boeing 787-800 Dreamli-
ner típusú repülőgépének esete is, amely hajtómű-hiba miatt hajtott végre kényszerleszállást a magyar fővárosban. A
szerbiai légtérből visszaforduló légijármű délutáni leszállását követően a 227 utas a 2B utasforgalmi épület induló váró-
termében várakozott a helyzet megoldására. Az indiai légitársaság az este folyamán a Frankfurt–Új Delhi és Párizs–Új
Delhi járatainak útvonalát Budapesten megszakíttatta. Ezek utasainak és a Londonból indulóknak újra elosztását köve-
tően, a hajnali órákban az utóbbiak közül az egyik repülőgép Mumbai-ba, a másik Delhibe folytatta útját.
› Budapesten szakította meg útját az Air India Dreamlinere. ; MTI: Kényszerleszállást hajtott végre az Air India Bu-
dapesten. ; PTI
427
ban – utasbiztonsági ellenőrzésen kellett átesniük a magyar főváros repülőterén (a sze-
mélyzet Budapesten váltott). A Wizz Air 2015. május 16-án indította meg a Budapest–
Hurghada járatát, amely a magyar fővárosból a második nem szerződés szerinti menet-
rend szerinti viszonylat lett Egyiptomba. Azonban az egyiptomi repülőtér-biztonsági
ellenőrzések kockázata miatt 2015. november 28-tól e légitársaság is felfüggesztette a
hurghadai viszonylatát.140 A Wizz Air 2015. június 18-án nyitotta meg a Budapest–
Glasgow járatát, amelyet heti kettő alkalommal teljesített, szintén a 180 utas szállításá-
ra is alkalmas Airbus A320-as repülőgéppel. E vállalat 2015. őszétől teljesítette Bu-
dapest–Birmingham útvonalát is, azonos típusú légijárművel.
Magyarországot Kanadával 2015. június 18-tól kezdve két járat kötötte össze is-
mét, mindkettő heti egyszer, ugyanazon a napon, csütörtökön közlekedett. A görög
SkyGreece Airlines a Thesszaloniki–Budapest–Toronto, illetve a kanadai Air Transat
légitársaság Toronto–Montreal–Budapest útvonalat Airbus A330-300-as repülőgéppel
teljesítette. A görög vállalat járatán az esetlegesen csak Thesszaloniki és Budapest
viszonylatában közlekedők határforgalom-ellenőrzésen estek át, mivel maga a járat
Schengen-külső viszonylatú volt, azáltal, hogy célállomása (illetve ellenkező irányban
repülés esetén kiindulási repülőtere) nem a schengeni térségben volt. A török Turkish
Airlines 2015. július 3-tól egy délutáni járattal napi négyre, heti 28-ra növelte járat-
sűrűségét Isztambul és Budapest között. A görög SkyGreece Airlines anyagi és mű-
szaki nehézségei okán 2015. augusztus 27-én – ideiglenesnek szánva, de véglegesnek
bizonyulva – beszűntette működését, így a Budapesten keresztül repült kanadai járatát
sem teljesítette többet. Az Air Transat még az október végén, a téli menetrendi időszak
idejére, felfüggesztette a Kanadából Budapestre közlekedő járatát.
A budapesti nemzetközi légikikötő belépő határterületének négy útlevélkezelő-fül-
kéjében kialakított nyolc munkaállomását a 2015. október 9-én átadott, elsősorban az
Európai Unió állampolgárai átléptetésére szánt, két fülke / négy munkaállomással bőví-
tették. Ezek a többi fülkétől jelentősen előrébb, és azoktól egy fallal teljesen eltakarva,
45 fokkal elforgatva kerültek kialakításra. A belépő útlevélkezelő pultok előtti határte-
rület kibővítésére ekkor még nem került sor, mivel az átszálló utasok ellenőrzésére
szolgáló két utasbiztonsági munkahely ezt továbbra sem tette lehetővé.
A Magyarország államhatára által körülzárt terület feletti, légiközlekedés számára
fizikailag még igénybe vehető magasságig terjedő légtér egésze továbbra is része volt a
kizárólagos állami tulajdonoknak. A légtér 2012-től, törvény ereje által a magyar
nemzeti vagyon részévé lett nyilvánítva.141 A légiforgalmi légtér nem ellenőrzött és el-
lenőrzött magasságokra volt osztva; ezeken túlmenően kerültek meghatározásra korlá-
tozott, tiltott és egyéb légterek. Az Európai Bizottság 2014-es rendelete értelmében a
9.000 méter (30.000 láb) feletti magasságban 2022. január 1-jétől szabad (kijelölt út-
vonalak nélküli) légtérhasználatot kell biztosítania az Európai Gazdasági Térség tagor-
szágainak. Ehhez Magyarország elsőként igazodott, s 2015. február 5-től a megmaradt
be- és kilépőpontok között immár korlátozásmentesen, szabadon választott útvonalon
közlekedhettek az átrepülő légijárművek a magyarországi ellenőrzött légtér említett
magasságában. (III./I sz. melléklet) Ez a légitársaságoknak költségmegtakarítást hozott
és az üzemanyag-felhasználás csökkenése mérsékelte Magyarország felett a károsa-
nyag-kibocsátást is.142 A belépő pontokon a jelentkezés, valamint az előírt egyéb, vagy
szükség szerinti kapcsolattartás a magyar légiforgalmi irányítással továbbra is kötelező
140
› MTI–hvg.hu: Felfüggeszti Hurghadába tartó járatait a Wizz Air.
141
› 2011/CXCVI. tv. 1. § (2) e) pont.
142
› Európában elsőként a HungaroControl vezeti be…
428
maradt. A magyar ellenőrzött légtérben az átrepülő repülőgép-forgalom 2013-ban
522.929 jármű volt, 2015-ben már 663.544, majd 2017. folyamán 736.089 repülőgépet
irányított a HungaroControl Zrt. Az ilyen forgalom 2019-ben 757.812 volt (2018-ban
még 777.488).143 A légiközlekedésről szóló törvény 2015. november 15-től hatályos
módosítása rendelkezett először arról, hogy a magyar légteret felróható magatartása
miatt jogosulatlanul igénybe vevő légijármű felelős személyének költség-megtérítési
kötelezettsége van. A Magyar Honvédség légvédelmi készenléti szolgálatának a légi-
járművel szembeni intézkedésével kapcsolatban keletkezett költségeit, a Légügyi Ható-
ság döntése alapján kellett megtérítenie annak, aki a „riasztást eredményező eseményt
okozta”.144
A Ryanair légitársaság 2015. november 7-én nyitotta meg Budapest–Eilat-Ovda já-
ratot,145 amellyel a dél-izraeli várost a magyar fővárossal elsőként kötötte össze menet-
rend szerint. (Korábban csak idényjellegű szerződéses járatok működtek elsősorban
Eilat belvárosi repülőterére.) Az útvonalat az ír légitársaság a téli idényekben üzemel-
tette, a március végén leállított forgalma 2016. november 2-án indult újra, heti kettő
járattal.
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2015. évi összes, 10.298.963
utas forgalmából – azaz ide értve a Schengen-belső menetrend szerinti és azon kívüli,
illetve kereskedelmi és nem-kereskedelmi járatokét is – valamennyi, Schengen-külső
viszonylatban közlekedő 32.031 járat 3.635.948 utast szállított Budapestre és onnan
külföldre, azaz a teljes utasforgalom 35,30 %-át tették ki. A legjelentősebb Schengen-
külső viszonylat az Egyesült Királyság repülőterei voltak 1.634.709 utassal (az érték az
összes célországot tekintve is az első helyen állt; a Schengen-külső viszonylat 45 %-át,
míg az összesnek 15,9 %-át tette ki). A brit légi kikötők megoszlása az előbbi összesí-
tett adaton belül a következő volt: London·Luton 472.830, London·Stansted 368.976,
London·Heathrow 291.955 illetve London·Gatwick 185.653 fő. Ezt Törökország légi
kikötői 481.183 fővel (valamennyi között a 8. helyen), majd Izraelé 277.432, Orosz-
országé 273.171, az Egyesült Arab Emírségeké 196.988 és Írországé 195.597 fővel
követték (ezeket követően Ukrajna, Románia és Katar repülőterei „csak” 88–80 ezer
utassal voltak jelen). Az összes Schengen-külső viszonylatban közlekedő menetrend
szerinti és azon kívüli kereskedelmi 25.718 járat (a nem kereskedelmi repülések kivéte-
lével) 3.601.583 utast szállított Budapestre és onnan külföldre, azaz a teljes forgalom
34,97 %-át tették ki. A budapesti repülőtéren az összes nem-kereskedelmi, azaz első-
sorban „kisrepülőgépes” forgalom ugyanekkor 6.313 járatot és 70.611 utast teljesített
valamennyi viszonylatban. Az Európai Gazdasági Térségen kívüli viszonylatban
szállított légi teheráru- és postaküldemény-forgalom 21.688,32 tonnát tett ki az összes
65.985,5 tonnából (azaz a teljes forgalom 32,87 %-át). A legforgalmasabb viszonylat
Kína volt 6.587 tonnával, amelyet az Egyesült Arab Emirátusok követett 4.102,34 ton-
nával, majd Törökország 4 ezerrel, míg Azerbajdzsán 2,9 ezer tonnával szerepelt
(Svájc viszonylatában 534,08 tonna forgalom került rögzítésre). Az Európai Gazdasági
Térségen kívülről érkező teheráruk és postaküldemények tömege 13.073,84 tonnát
tettek ki.146
143
› HungaroControl Éves Jelentés 2017.: 18. p. ; Tavaly is több mint egymillió gép biztonságát… ; [ A Hungaro-
Control Zrt. 2018–2019. évi légiforgalmi statisztikája a https://www.hungarocontrol.hu/rolunk/legiforgalmi-iranyitas/
legiforgalmi-statisztika oldalon (megtekintve: 2020.02.01. 22:30-kor az akkori állapot szerinti adatok feldolgozásával) ]
144
› 2015/CLXX. tv. 5. §
145
› Ryanair announces first Israel flights.
146
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR 2015. évi
forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2016.07.23. 22:30 ]
429
A 2015. évben Magyarország összes Schengen-külső viszonylatú személyforgal-
mának (42.225.872 fő) már 8,71 %-a a magyarországi légi határátkelőhelyeken keresz-
tül zajlott.147 A magyarországi vidéki légi kikötők és leszállómezők közül a Debre-
cen Repülőteret 2015-ben 172.212 utas vette igénybe. E személyek 87 %-a menetrend
szerinti járattal utazott, míg 11 %-a szerződéses járattal, és a fennmaradó kevesebb,
mint 2 % (megközelítőleg három ezer fő) nem kereskedelmi repülés során vette igény-
be az utasforgalmi épületet. A debreceni légi kikötőben 1.577 kereskedelmi (menetrend
szerinti és szerződéses) légi járat indult és érkezett. Ugyanekkor a sármelléki Hévíz-
Balaton Repülőtér 15.748 fővel és 2.092 érkező és induló járattal Magyarországon az
ötödik helyen állt, ebből a 244 kereskedelmi járatot 13.579 személy (amelyből 630
„tranzit utas”) vette igénybe. E légi kikötőben az 1.848 nem-kereskedelmi (elsősorban
kisrepülőgépes magánforgalom) le- és felszállással 2.169 személy utazott, a külföldre
utazás esetében jelentős részben a nyaralóforgalom miatt. A sármelléki repülőteret
Győr-Pér 29.437 fővel és 6.790 járattal, illetve Nyíregyháza 27.320 fővel és 14.451
járattal előzte meg, amely adatok tartalmazzák a bel- és külföldi forgalmat is. Debre-
ceni Repülőtér ugyanekkor 13,5 tonna áruforgalmat bonyolított le, míg ez a sármelléki
légi kikötőben ez 15,3 tonnát tett ki, azonban Győr-Péren 173,8 tonnányit kezeltek.148
A magyarországi vidéki repülőterek állandó határátkelőin vagy az ideiglenes határnyi-
tásaik során, a 2015. évben az összesen 2.014 Schengen-külső viszonylatú járat által
134.837 fő került átléptetésre. Ez a vidéki légi kikötők, leszállóhelyek teljes utasforgal-
mának 54,5 %-át tette ki, s ebből a legnagyobb részt a Debrecen Repülőtér adta.149 A
fővároson kívüli repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső utasforgalma 2013-tól
kezdődően 3,6–3,8 %-ban részesült a teljes magyarországi légi forgalomból.
{ Nemzetközi kitekintés. } Az Európai Unió és a Schengeni Térség határforgalom-
ellenőrzés alá eső légi viszonylataiban a 2015. év során összesen 116.274.643 utas
lépte át a határokat,150 amelynek 3,24 %-a a magyarországi légi határátkelőhelyeken
történt. A lengyelországi Varsó·Okęcie Chopin Repülőtér összes utasforgalma – a bel-
földi és Schengen-belső viszonylatokkal együtt – 2015-ben 11.206.700 fő volt, amely-
ből 10.031.000 utas külföldi útvonalon közlekedett.151 Ugyanekkor a Prága·Ruzyně
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2016. évi összes, 11.441.858 utas nemzetközi forgalmából – azaz
ide értve a Schengen-belső menetrend szerinti és azon kívüli, illetve kereskedelmi és nem-kereskedelmi járatokét is –
3.899.902 személy Schengen-külső viszonylatban közlekedett, azaz a teljes forgalom 34,08 %-át tették ki. Utóbbi legje-
lentősebb forgalmát az Egyesült Királyság repülőterei esetében rögzítettek, 1.901.390 fővel (az érték az összes célorszá-
got tekintve is az első helyen állt). Ezt Törökország légi kikötői 374.910 fővel (valamennyi között a 9. helyen; ebből is
Isztambul·Atatürk repülőtere 234.583 és Isztambul·Sabiha Gökçen 91.109 fővel részesedett), majd azt Izraelé 314.211,
Oroszországé 267.712, Írországé 230.664 és az Egyesült Arab Emírségeké 227.505 fővel követték. Az Európai Gaz-
dasági Térségen kívüli viszonylatban szállított légi teheráru- és postaküldemény-forgalom 30.218 tonnát tett ki az
összes 77.533 tonnából (azaz a teljes forgalom 38,97 %-át). Az Európai Gazdasági Térségen kívülről érkező (import)
teheráruk és postaküldemények tömege 16.000,49 tonnát tett ki.
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR 2016. évi forgal-
147
2018.03.18. 23:00 ]
148
› Magyar Statisztikai Évkönyv, 2015. ; TAMÁS László ; [ KSH BLFNR 2015. évi éves adat. ]
149
2018.03.18. 23:00 ]
150
› FRAN – Q2 2016.: 35. p.
Az utasforgalmi adat több mint fele a szabad mozgás uniós jogával rendelkező személy volt, míg a fennmaradó há-
nyad vízumkötelezett, vagy vízummentes beutazásra jogosult harmadik ország állampolgárságával rendelkező személy
volt.
151
› Chopin Airport bids farewell to the 2015 year…
430
Václav Havel Repülőtéren a 120.827 nemzetközi járattal 11.979.806 fő utazott (továb-
bi 51.122 személy belföldi útvonalakon közlekedett), a külföldi viszonylatú áruforga-
lom ugyanekkor 50.484 tonnát tett ki.152 A Bécs·Schwechat repülőtér összes utasfor-
galma – ideértve valamennyi nemzetközi és belföldi viszonylatot – a 2015. évben
22.775.054 főt tett ki, amelyből az átszálló utasok 6,3 millió főt számláltak; az összes-
ből a Schengen-külső viszonylat megközelítőleg 37 %-ot, azaz 8,5 millió főt tett ki. A
teljes áruforgalom ugyanitt 272.575 tonna volt.153 A 2012. tavaszától a román főváros
kizárólagos repülőtereként működő Bukaresti Henri Coandă Nemzetközi Repülőtér
(Otopeni) 2015. évi teljes (kül- és belföldi) forgalma 9,3 millió utas volt. Ennek döntő
része határforgalom-ellenőrzés alá eső nemzetközi forgalom volt.
Az előző bekezdésekben ismertetett utasforgalmi adatok alapján, a határforgalom-
ellenőrzésen átesett személyeket tekintve 2015-ben a budapesti repülőtér részesedése
az Európai Unió és a Schengeni Térség azonos adatából 3,10 %-ot tett ki. Lakosság-
arány alapján Magyarország 1,89 %-ot tett ki ugyanekkor. Azaz a magyar főváros re-
pülőtere – a honos ország lakosságához képest – arányaiban számottevően nagyobb
forgalommal rendelkezett 2015-ben is.
Az RRI Határrendészeti Osztálya a 2015. évben összesen 127 személy visszairá-
nyítását hajtotta végre. Beléptetés megtagadása beutazási tilalom alatt álló személyek
esetében 15 főt, míg az érvényes úti okmány, vízum vagy tartózkodási engedély hiá-
nyában 94 személyt érintett. Ugyanekkor 147 belépni szándékozó személy közokirat-
hamisítás bűncselekményt követett el, akik közül 16 került visszairányításra (2014-ben
24 fő). A hamis, hamisított, más nevére szóló úti okmányt felhasználók jelentős több-
sége még az intézkedés során menekültkérelmet nyújtott be (és ezáltal a visszairányítá-
suk felfüggesztésre került).154 (VII./B sz. és VII./C sz. melléklet) A Budapest Ferihegy
Nemzetközi Repülőtéren az említett, 147 belépni szándékozó személy által elkövetett
és felfedett közokirat-hamisítás bűncselekmény mellett további 33 fő a Magyarország-
152
prg.aero/en/business-section/aviation-business/statistics-and-reports/prague-airport-traffic-reports/Contents.4/0/BB73D
46E3C0F3FA5409E7657FA9218BC/resource. pdf (megtekintve: 2017.02.28. 23:30) ]
Prágában a legforgalmasabb viszonylatok között Moszkva·Seremetyevo a 2. helyet foglalta el 580.739 utassal, Lon-
don·Heathrow az 5-et 448.595 fővel, míg a 7-et London·Stansted 334.131 személlyel.
153
› [ A Bécsi Repülőtér statisztikai adatközlése a világhálós felületén részletezve. Web: http://www.viennaairport.
com/en/company/investor_relations/news/traffic_results?news_beitrag_id=1452601350525 és http://www.viennaairport
.com/jart/prj3/va/uploads/data-uploads/IR/2017/04_Excel_Traffic_results_April_2017.xlsx (megtekintve: 2017.06.05.
23:00) ]
154
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Szakértői Alosztálya adatgyűjtése alapján. ] ; [ A
Repülőtéri Rendőr Igazgatóság http://www.police.hu/sites/default/files/repuloteri_rendor_igazgatosag_hk_2015._12.pdf
honlapon közzétett, az RRI 2015. évi statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve: 2018.03.18. 23:30 ] ; [ Az
Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/hatarrendeszet_hk_2015.12.pdf honlapon köz-
zétett, a határrendészeti szervek 2015. évi országos statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve: 2018.03.18.
23:00 ]
A 2015. évben az Európai Unió és a Schengeni Térség repülőterein 5.331 belépni szándékozó személy esetében fed-
tek fel úti okmány hamisítást, többet mint a szárazföldi és tengeri határátkelőhelyeken együttvéve. Az érkező utasok kö-
zül – valamely meghatározott okból kifolyólag – összesen 46.781 fő beléptetését tagadták meg, s került visszairányítás-
ra (köztük a hamis / hamisított okmányt felhasználók is).
Az Európai Unióban és a Schengeni Térségben a 2015. évben azon utasok aránya, akik belépését megtagadták az Eu-
rópai Unió és a Schengeni Térség összes 786 millió fős nemzetközi (Schengen-külső és Schengen-belső, de a belföldiek
nélküli) légi utasforgalmához viszonyítva 0,06 ‰ volt. Azonban a számok a nagy, a közepes és a kis repülőterek viszo-
nyában jelentősen eltért; ez a részarány a sok millió utasforgalmat lebonyolító repülőtereken általában nagyobb, mint a
néhány százezresek esetében. Ezt elsősorban az átszálló-forgalom mértéke, illetve az adott országnak a jogellenesen
belépni / tartózkodni szándékozók részére gyakorolt vonzereje eredményezi.
› FRAN – Q2 2016.: 26., 30. p. [ Az Európai Unió, Norvégia és Izland statisztikai hivatalainak 2015. évi légi utasfor-
galmi adatai alapján. ]
A visszairányítottak egy része menekültkérelmet adott be a határozat meghozatala előtt, vagy azt követően; így azok-
kal szemben az intézkedés végrehajtását a menekültügyi hatóság döntéséig felfüggesztették.
431
ról kilépése vagy Schengen-belső viszonylatú utazása során követte el. Azonban az ezt
követő évben a Schengen-külső viszonylatból érkező, belépni szándékozó, közokirat-
hamisítást elkövetők száma számottevően visszaesett, és az azutáni években tovább
csökkent. Ugyanakkor a hamis, hamisított vagy más nevére szóló úti okmányt felhasz-
náló, kilépni szándékozók és a Schengen-belső viszonylatban utazók száma folyamato-
san nőtt. Míg 2015-ben a budapesti repülőtéren közokirat-hamisítást elkövetők 81,7 %-
a Magyarországra belépő utas volt, addig ők majd 2019-ben már csak mindössze 13,2
%-ot tettek ki.155
A budapesti központi légi határátkelőhelyen nemzetközi kötelezettségvállalásból,
nemzeti érdekből vagy elháríthatatlan szükséghelyzetből, illetve egyéb méltánylást ér-
demlő esetekből kifolyólag (jellemzően EGT állampolgár szükséges vízummal nem
rendelkező harmadik országbeli családtagja részére) a 2015. évben 39 vízumot állítot-
tak ki. Ez a szám nagyjából azonos volt az azt megelőző és az azt követő években is. A
2015. évi vízumkiadás mennyisége az összes magyar átkelőhely adatának 51 %-át tette
ki, amely az adott időszak legkisebb arányát jelentette. Debrecen Repülőtéren ugyaneb-
ben az évben 4 vízum kiadására került sor.156
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság illetékességi területén belül működő magyaror-
szági repülőterek esetében, 2015. folyamán ideiglenes határnyitásra Budaörsön (ICAO
kódja: LHBS) 58 alkalommal került sor, Tököl repülőtere (LHTL) esetében ugyanez
54-szer, Budakeszi·Farkashegyen (LHFH) kétszer, Gödöllőn (LHGD) kétszer, míg
Dunakeszin (LHDK) egyszer történt. A döntően magáncélból, Schengen-külső vi-
szonylatban közlekedő repülőgépek elsősorban Románia és Horvátország repülőtereire
közlekedtek, de kiindulási vagy célállomásként előfordultak Szerbia, Ukrajna, Bulgá-
ria, Bosznia és Hercegovina, valamint az Egyesült Királyság települései is. A kismére-
tű légijárműveken általában 1–2 fő személyzet és 0–5 fő utas utazott.157 A 2016. évi
határnyitások – részben a kiszolgáló vállalkozások szolgáltatási helyeinek áthelyeződé-
sével – jelentős mértékben átalakultak, és összegükben csökkentek is. Az említett
évben, Tököl repülőtéren 64 alkalommal történt határátléptetés, míg Budaörsön mind-
össze 6 esetben; más Pest megyei repülőtéren Schengen-külső viszonylatban nem volt
légi forgalom.158
A Wizz Air 2016. március 27-től ismét megindította a Budapest–Baku járatát, heti
két alkalommal Airbus A320-as repülőgépével. A kanadai közvetlen légi kapcsolat
2016. június 2-án indult újra, amikor a kanadai Air Transat légitársaság újra meg-
nyitotta a Toronto–Budapest járatát, Airbus A330-as repülőgéppel. A tervek szerint ok-
tóber közepéig, heti egy alkalommal üzemeltették a magyarországi viszonylatot. A
szintén kanadai Air Canada rouge vállalat 2016. június 11-én kezdte meg Toronto–
Budapest, heti háromszori járatának repülését, 282 fős Boeing 767-300ER-es repülő-
géppel, amelyet a nyári menetrendi időszak végén átmenetileg felfüggesztettek.159
155
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Szakértői Alosztálya adatgyűjtése alapján. ]
156
› [ Az Európai Bizottság https://ec.europa.eu/home-affairs/what-we-do/policies/borders-and-visas/visa-policy_en#
stats honlapján közzétett, a Migrációügyi és Uniós Belügyi Főigazgatóság 2013. és 2016. közötti statisztikai adatainak
elemzése alapján; megtekintve: 2019.10.04. 12:00]
A 2013. évben 44 vízum kiadására került sor a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér határátkelőhelyén (az
országos adat 74,5 %-a), további egy pedig a Debreceni Repülőtéren. A 2014. évben 43-at (az országosnak 79,6 %-a)
Budapesten; 2016-ban 34-et Budapesten (53 %) és 3-at Debrecenben
157
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Határrendészeti Osztály 2015. évi adatai, jelentései
alapján. ]
158
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Határrendészeti Osztály 2016. évi adatai alapján. ]
159
Az ünnepélyes járatfogadásra csak három nap múlva, június 14-én, a második érkező repülőgépnél került sor.
432
A Bulgaria Air 2016. június 20-án nyitotta meg Szófia–Budapest járatát, amelyet
ezt követően heti négy alkalommal, Embraer 190-es, 108 utas befogadására képes re-
pülőgépével teljesített.160 A bolgár légitársaság a téli menetrendi időszak után 2017.
június 20-tól ismét repült a bolgár és magyar főváros között. A magyar Wizz Air 2016.
augusztus 3-án indította meg a heti kétszeri sűrűségű Budapest–Várna, amely csak
azév nyári idényében közlekedtett. Ezt 2016. november 1-jén e vállalat Budapest–Szó-
fia útvonala követte.161 A Qatar Airways 2016. július legelejétől heti tízre növelte a
Doha–Budapest járatainak számát: a napi rendszerességű mellett, késő délutánonként
további heti hármat vezetett be. A katari vállalat a következő év májusától heti 12-re
növelte a magyarországi viszonylatának teljesítését. Az algériai Air Algérie 2016. szep-
tember 15-től – negyed évszázad elteltével – kezdte újra az Algír–Budapest járatának
teljesítését, heti két alkalommal, Boeing 737-600-as, majd esetenként Boeing 737-800-
as repülőgépekkel.162 A jelentős magyarországi légi forgalmat is bonyolító Wizz Air
2016. szeptember közepén összesen 63 darab 180 utas-férőhelyes Airbus A320-200-as
és 10 darab 230 fő befogadó-képességű A321ceo típusú repülőgéppel rendelkezett,
amellyel Európa és Ázsia 123 városát kapcsolta össze. Ebből, ugyanekkor Budapestről
54, Debrecenből 5 városba repültek járatai; előbbi repülőtérről 15, utóbbiból 1 volt –
határforgalom-ellenőrzés alá eső – Schengen-külső célállomás.163 A Wizz Air 2016.
szeptember 21-én repülte első Budapest–Bukarest útvonalát, amelyet akkortól heti há-
romszori rendszerességgel teljesített (azonban majd 2018. október végén megszüntette
azt).164
Egy év kihagyás után, az orosz UTair 2016. július 10-én indította újra a Moszk-
va·Vnukovo–Sármellék idényjáratát, heti egy alkalommal, kezdetben Boeing 737-500-
as, 126 utasbefogadó-képességű repülőgéppel teljesítve azt.165 Az orosz légitársaság az
őszi forgalomszünet után majd 2016. december 30-a és 2017. január 10-e között – az
ortodox karácsony idején – újabb öt járatpárt repült szerződés alapján Moszkvából a
nyugat-balatoni repülőtérre.166 A sármelléki Hévíz-Balaton Repülőtér 2016. július kö-
zepi Schengen-külső viszonylatú kereskedelmi utasforgalmát mindössze az említett
moszkvai és a Freebird heti egyszeri Antalya–Sármellék szerződéses (üdülő)járata al-
kotta (előbbi vasárnap kora délután, utóbbi szerda délelőtt érkezett és indult a Zala
megyei légi kikötőből). A moszkvai menetrend szerinti járat november 6-án közleke-
dett az évben utolsó alkalommal, s a további téli menetrendi időszakra a teljesítését
szüneteltették.167
A Debreceni Repülőtér 2016. nyári, menetrend szerinti Schengen-külső utasforgal-
mát a Wizz Air heti tíz Debrecen–London·Luton induló, és ugyanennyi érkező járata,
160
› Közvetlen kapcsdolat Szófiával: megérkezett a Bulgaria Air új járata.
161
› A Wizz Air új Budapest-Szófia útvonalat indít. ; Wizz: Új útvonal Várnába, járatsűrítés Ibizára és Mallorcára.
162
› Budapestre nyit közvetlen járatot az Air Algerie. ; Kiváló légi kapcsolat Észak-Afrikába: Air Algérie járat indult.
Az eredeti tervek szerint, az első járat 2016. szeptember 11-én érkezett volna meg Budapestre. A 2016. szeptember
15-ei nyitójáratot teljesítő Boeing 737-800-as repülőgép utasai közül 89 főt – az ünnepélyes járatnyitó rendezvényre
érkezőket – a Ferihegy-1 terminálnál álló repülőgépnél léptették be, míg a 10 fő fizetőutast e célból a 2B utasforgalmi
épület érkező határterületére szállították át autóbusszal. Szintén a korábban bezárt terminálnál került sor a hazainduló
küldöttség kiléptetésére is.
163
› Wizz Destinations, 2016. évf. 5. sz. (október–november). 154 p.
164
› Elindult a Wizz Air Budapest-Bukarest járata.
165
› BERTA: Visszatért az orosz UTair Sármellékre!
Az orosz légitársaság az első sármelléki járatát Boeing 767-es repülőgéppel és 246 utassal teljesítette.
166
› JÁMBOR
167
› [ A Hévíz-Balaton Airport Kft. http://www.hevizairport.com/cgi-bin/itworx/download. cgi?vid=397&uid=-1&do
kid=159 címen elérhető világhálós honlapjának 2016. évi menetrendjének részletezése alapján; megtekintve 2016.07.
26. 22:30 ]
433
valamint a Freebird antalyai és a Bulgarian Air Charter burgaszi heti egy–egy szerző-
déses (üdülő)járata alkotta. Az említett időszakban, a menetrend szerinti teljes (azaz
Schengen-belső és -külső összes) légi utasforgalom 34 járat volt irányonként. Ugyane-
zen év novemberében a londoni járatok heti hétre mérséklődtek, a bulgáriai és a török-
országi célállomásokra pedig már nem közlekedtek repülőgépek; a Schengen-belső vi-
szonylatok és a légijármű forgalom szintén csökkentek a téli menetrendi időszakban.168
Utasszám-csökkenés miatt, a magyar utazási iroda által szerződtetett török Free-
bird légiközlekedési vállalat 2016. júliusának közepén átalakította magyarországi szol-
gáltatásait. Ennek értelmében, a 2016. június 15-én kezdett Antalya–Debrecen–Sármel-
lék–Antalya üdülőjárat sármelléki leszállását július közepén megszüntették. E deb-
receni háromszög-útvonal (vagy másként „körjárat”) másik repülőtere, egyúttal utasok
ki- és beszállásának helye 2016. július 20-tól Budapest lett.169 Ebből kifolyólag a török
vállalat Antalya–Debrecen–Sármellék–Antalya, majd Antalya–Debrecen–Budapest–
Antalya útvonalon (Airbus A320-as repülőgéppel) teljesített járatai Magyarország ese-
tében azon kevesek közé tartozott, amely nemcsak Schengen-külső, hanem egyúttal
belföldi viszonylatot is repült (szerződéses menetrend szerint). Igaz a hajdúsági nagy-
város és Sármellék, majd a magyar főváros közötti szakaszra jegyek nem voltak érté-
kesítve. Ez mellett a Freebird repült Antalya–Budapest szerződéses járatot is. A Fly-
egypt, szerződéses járatok teljesítésérre szakosodott egyiptomi légitársaság 2016. nya-
rán és őszén teljesített Hurghada–Pozsony–Budapest–Hurghada járatot is, amely eseté-
ben, csak a két európai város közötti utazásra utasokat nem vett fel. Október végétől a
török Corendon légitársaság repülőgépe Antalya–Varsó–Budapest–Antalya, a Travel
Service alkalmanként Budapest–Aqaba–Hurghada–Budapest útvonalat repült különjá-
ratával, az utazási irodákkal kötött szerződés teljesítése érdekében.
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Határrendészeti Osztály létszámának bővítése
érdekében 2016. júliusában tíz – azév júniusban a rendészeti szakközépiskolákban fris-
sen végzett – határrendészt neveztek ki. A határforgalom-ellenőrzés egyes részterülete-
in a Szakértői Alosztály 18 fővel (köztük az alosztályvezető) látta el feladatait.
Észak-ciprusi török ellenőrzés alatt álló Ercan (Nicosia / Lefkoşa) nemzetközi re-
pülőtérre első alkalommal 2016. nyarán közlekedett Budapestről repülőgép, szerződés
szerint. A magyar Green Travel utazási iroda által szerződtetett török Tailwind Airlines
2016. június 15-től heti egy alkalommal, Budapest–Antalya–Ercan útvonalon, Boeing
737-400-as repülőgépeivel teljesítette az üdülni szándékozók fuvarozását. Ez volt az
első alkalom, hogy egy, a magyar és a legtöbb állam által el-nem-ismert ország repülő-
tere és a magyar főváros között átszállás nélküli légi kapcsolat jött létre. (Az előbbi
állapot miatt, valamennyi ilyen viszonylatú repülőgépnek le kellett szállnia egy török-
országi repülőtéren, mielőtt Észak-Ciprusra leszállt volna. Ellenkező irányban közle-
kedve mindez fordítottan történt.) Az útvonal végül, a magyar utazási iroda és észak-
ciprusi üzletfele közötti együttműködés felbontása okán, 2016. augusztus 22-én meg-
szűnt.170
168
› [ Az Airport Debrecen Repülőtér-üzemeltető Kft. http://www.debrecenairport.com/ címen elérhető világhálós
honlapjának repülőtéri heti érkező és induló járatok részletezése alapján; megtekintve 2016.07.26. 23:00 ] ; [ Az Airport
Debrecen Repülőtér-üzemeltető Kft. http://www.debrecenairport.com/ címen elérhető világhálós honlapjának repülőtéri
heti érkező és induló járatok részletezése alapján; megtekintve 2016.11.13. 23:00 ]
169
› Leállították a török charterjáratokat Sármellékről. ; VERECKEI
170
› A Green Travel leállította az észak-ciprusi chartert, Antalyát ajánlanak helyette.
A még 2016. márciusában közzétett, a szintén június közepétől megindítani tervezett Debrecen–Izmir–Ercan útvona-
lú, szerződés szerinti észak-ciprusi járat teljesítését végül nem kezdték meg.
› VERECKEI
434
Magyarország labdarúgó válogatottjának egyes külföldi mérkőzésére a Wizz Air
alkalmi kereskedelmi járatot indított (ezekre szabadon, bárki jegyet vásárolhatott, kor-
látozás nélkül). Így történt ez 2016. szeptember 6-án, amikor az aznap megrendezett
Magyarország–Feröer-szigetek mérkőzésre kiutazni kívánó szurkolók fuvarozása érde-
kében a légitársaság, kevéssel dél előtti indulással repülőgépet szervezett Budapest–
Vágar (Feröer-szigetek) útvonalon. A visszaúti járatot az eseményt követően, szep-
tember 7-én, éjjeli egy óra után indították. Ez az útvonal határrendészeti szempontból
(is) különleges viszonylat volt, mivel egy Schengen-külső terület repülőterének vi-
szonylatában repült, azonban – Dániának schengeni csatlakozásáról szóló egyezmény
értelmében – az utasok mentesültek a határforgalom-ellenőrzés alól (egyúttal akkor
már bő fél éve utasbiztonsági szempontból „biztonságos” repülőtérnek számított Vágar
légi kikötője). Később is indultak Schengen-külső viszonylatú szurkolói alkalmi jára-
tok. Ezek közül majd a 2019. november 19-e estéjén megrendezett Wales–Magyar-
ország labdarúgó-mérkőzés kapcsán szervezettek a járatok darabszámai miatt lettek
különlegesebbek. A Wizz Air aznap, kora délután előtt három alkalmi járatot indított
Budapest–Cardiff, és egyet Debrecen–Cardiff útvonalon. Az ellenkező irányú, hazatérő
járatokat november 19-éről 20-a virradó éjjel teljesítette a légitársaság.
A magyar kormány részéről 2016. július 29-én ismertették azt a szándékot, hogy –
az egyik nagy német autógyártó vállalat Kecskeméten, 2020-ban átadandó új gyáregy-
ségének beruházásához kapcsolódóan – tervbe vették, a térség közlekedésfejlesztésé-
nek részeként, a kecskeméti katonai repülőtér részleges megnyitását a polgári és keres-
kedelmi repülés előtt is.
A 2016. évben – elsősorban az egyiptomi, tunéziai és törökországi merényletek és
belpolitikai események miatt – továbbra sem élénkült a kiutaztató szerződéses járatok
forgalma Budapestről. Azév augusztusában a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről, a
kiutazókat szállító 39 charter-járatból mindössze 19 volt Schengen-külsö viszonylat,
irányonként és hetente. Utóbbi útvonalak Antalya, Burgasz, Hurghada, Monasztir és
Tel Aviv repülőtereire közlekedtek. Igaz ugyanekkor, az alacsony árfekvésű Ryanair és
Wizz Air járatai közül összesen 13–18 idényjellegű célállomás kifejezetten üdülőhely
repülőtere volt, azonban azok Magyarországról egy kivételével mind Schengen-belső
viszonylatban helyezkedtek el.171 Debrecenből induló öt szerződéses járatból kettő volt
Schengen-külső viszonylatú, abból is az egyik a fentebb ismertetett, Budapestet is
érintő antalyai útvonal volt.172 A beutaztató charter járatokkal érkezett utasok száma to-
vábbra sem érte el a kiutaztatókét, azonban forgalmuk így is említésre méltó. Termé-
szetesen az egész évre jellemző Tel Aviv–Budapest járatok mellett a Távol-Keletről
ismét érkeztek Magyarországra látogató turistákat szállító szerződéses különjáratok.
Az Air China kínai légiközlekedési vállalat – menetrend szerinti Peking–(Minszk)–Bu-
dapest jártata mellett – 2016. június 6-án és 12-én, egy–egy alkalommal, különjáratként
teljesítette a Ningbo–Budapest útvonalat, Airbus A330-as repülőgéppel. A dél-koreai
Asiana Airlines 2016. július 1-jével kezdte meg heti egyszeri, Szöul·Incheon–Budapest
útvonalú szerződéses járatának augusztus végéig történt teljesítését, amelyet Boeing
777-200ER típusú repülőgéppel hajtott végre.173 A 9 érkező és ugyanennyi induló járat-
171
Ezek Alghero, Bari, Catania, Heraklion, Ibiza, Korfu, Malaga, Palma de Mallorca, Rodosz, Tenerife, Zakinthosz
voltak, illetve ide sorolható Athén, Barcelona, Larnaca, Málta és Thesszaloniki is.
172
honlapjának repülőtéri heti érkező és induló járatok részletezése alapján; megtekintve 2016.08.26. 23:00 ]
173
› Közvetlen koreai charter - megérkezett az Asiana Airlines.
435
tal összesen 4.463 utast, valamint 80 tonna árut és postát szállítottak (ebből Buda-
pestről 49,6 tonna árut fuvaroztak Dél-Koreába).174
A 2016. évi, XXXI. Nyári (rio de janeiro-i) Olimpiai Játékokra kiutazó magyar
résztvevők, illetve érdeklődők utazásához kapcsolódóan Budapestről több alkalmi kü-
lönjárat is indult az eseményt rendező brazil nagyvárosba. Az első ilyen 181 sportolót
és kísérőt szállított; a 2016. július 30-án délben induló Budapest–Rio de Janeiro út-
vonalat az Austrian Airlines Boeing 767-300ER-es repülőgépe teljesítette, akárcsak a
többi, e nemzetközi sportrendezvényhez kapcsolódó magyarországi különjáratot. Az
induló utasok gördülékenyebb határforgalom-ellenőrzése végett, a kiléptető rendőrségi
fülkesornál két munkaállomást különítettek el részükre.175 Augusztus 24-én reggel 8
óra után érkezett Rio de Janeiro-ból Budapestre az „aranygép”, azaz a győztes sporto-
lók legnagyobb részét is szállító utolsó különjárat. A Ferihegy 1 előterére irányított
repülőgép utasait az utasforgalmi épületénél négy útlevélkezelő rendőr léptette be. A
brazíliai, összesen nyolc járattal 1.336 utas utazott Budapest és Rio de Janeiro kö-
zött.176
A menetrend szerinti járatok utasforgalmának látványos növekedését a külföldiek
– közülük is a britek kiemelkedve – Magyarországra utazási kedvének élénkülése mel-
lett részben az is elősegítette, hogy a magyarországi bruttó fizetések reálértéke 2012-től
ismét fokozatosan növekedett.177 Ezen túlmenően a légi fuvardíjak árainak piaci verse-
nye a „hagyományos” szolgáltatást nyújtó légitársaságok üzletpolitikai változása miatt
tovább fokozódott. Nagy nemzeti légitársaságok is csekély mértékűre csökkentették a
turista osztályú fedélzeti kiszolgálást (egyes vállaltok kétórás repülőúton is mindössze
vizet szolgáltak fel). Ezen túlmenően, az árak csökkentése mellett megkezdődött a
poggyászok különdíjazása is, ami korábban jellemzően csak az alacsony árfekvésű lé-
gitársaságok üzleti megoldása volt.
A Nemzeti Közlekedési Hatóságot, és így annak Légügyi Hivatalát a magyar mi-
nisztériumok 2010. évi átszervezésekor – a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Mi-
nisztérium feladatait átvevő – Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) felügyelete alá
rendelték. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2016. december 31-én megszüntetésre
került, feladatait 2017. január 1-jével az NFM vette át; ebből következően a Légügyi
Hivatal így e minisztérium közvetlen irányítása alá került. A katonai repülések hatósá-
gaként ugyanekkortól a Honvédelmi Minisztérium Állami Légügyi Főosztálya került
kijelölésre. Az NFM helyébe 2018. májusában a Innovációs és Technológiai Miniszté-
174
galmának részletezése alapján; megtekintve: 2017.03.11. 22:30 ]
175
Az OS-2911-es járatszámon közlekedő Budapest–Rio de Janerio járatok teljesítésére OS-1421-es számmal, Bécs-
ből érkeztek üresen a repülőgépek, amelyek a brazil nagyvárosból üresen tértek vissza az osztrák főváros repülőterére.
A következő, augusztus 4-ei azonos járat a sportolókon kívül már érdeklődőket, szurkolókat is szállított, akik utazási
irodán keresztül foglalhatták le útjukat. A harmadik, augusztus 10-ei riói járat – reggeli ferihegyi indulás mellett – más-
nap délelőtti budapesti érkezéssel már Magyarországra haza is szállított utasokat, döntően a szervezett olimpiai utazá-
son részt vevőket, de néhány, versenyszámaival addigra már végző sportolót is. Ugyanígy repült különjárat augusztus
16-án, és Budapestre vissza 17-én. Augusztus 23-án kiutazók nélkül, Rio de Janeiro–Budapest különjáratot teljesítettek;
az osztrák légitársaság Brazíliából Magyarországra utasokat szállító OS-2912-es járatszámú különjáratait teljesítő repü-
lőgépe ez alkalmakkal a budapesti leszállást követően tért vissza Bécsbe.
176
galmának részletezése alapján; megtekintve: 2017.03.11. 22:30 ]
177
Míg 2012-ben a magyarországi bruttó bérek reálértéke az 1960. évinek 172 %-a volt, addig 2015-ben már 191 %-
ot, majd 2016-ban 205 %-ot tett ki.
2018.01.06. 21:00 ]
436
riumot (ITM) szervezték, amelyhez rendelték a közlekedési hatósági feladatok felügye-
letét is.
Az RRI Idegenrendészeti Osztálya, és ezzel együtt annak Légitolonc Alosztálya, az
egy időben megszüntetésre került RRI Általános Igazgatóság alól, 2016. június 1-jével
az RRI Rendészeti Igazgatóság alá került.
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2B utasforgalmi épület bővítésé-
nek előkészületeként 2016. december első felében kialakítottak a 2A épülethez – még
fél évtizeddel korábban – melléépített fémépítésű toldalékszárny folyosóján a két útle-
vélkezelő fülkét (átlósan egymástól eltolva). Ez adott majd lehetőséget, hogy 2017. ja-
nuár 9-től kezdődően – a 2B épületrész leterhelt időszakaiban – akár a Schengen-külső
viszonylatban közlekedő alacsony árfekvésű járatokat a három buszos beszállító-kapu
(akkor A1–A3 kapuk; „flexi-terminál”) segítségével is kiszolgálhassák. Ezt követően
kezdődött meg a 2B utasforgalmi épülethez fedett folyosó révén összekötött fémépítésű
– négy járat gyalogos beszállításra lehetőséget adó (addig B2–B5 kapuk) – toldalék-
szárny elbontására.
A légi úton Magyarországra vagy Magyarországról közlekedő járatok utasainak
szűrését, terrorelhárítási és bűnüldözési célból, utaslista-adatok alapján 2013-tól a Szer-
vezett Bűnözés Elleni Koordinációs Központ, majd az 2016. július 17-én az azt felváltó
Terrorelhárítási Információs és Bűnügyi Elemző Központ Utas-adat Információs Egy-
sége (TIBEK HU PIU) végzi a elemzését. E szervezet közvetlenül a Belügyminisztéri-
um irányítása alá tartozik, nemzetbiztonsági szolgálatként, amely így független a rend-
őrségtől.178
A 2B utasforgalmi épület bővítése érdekében, az új épületszárnyra vonatkozó
közbeszerzési kiírást 2016. április 30-án tették közzé. E fejlesztés TIMA Zoltán 2008-
ban elkészített hosszú távú fejlesztési tervein alapult. A beruházó BA Zrt. az építési
tervek kivitelezésére TIMA építészt (a SkyCourt tervezőjét) és a Középülettervező Zrt.-t
kérte fel. Az elkészítendő melléképület a 2B utasforgalmi épületet kívánta északnyu-
gati irányban egy kétszintes folyosóval bővíteni („Pier B” névvel jelölt beruházás). A
megépülő 25×220 méteres új épületszárny lehetőséget ad – az elbontásra kerülő kettő
beszállító híd ellenére – a terminálon összesen 10 utashíd egyidejű alkalmazására, és
17 buszos beszállító-kapu is rendelkezésre állna. A kilépő útlevél-ellenőrzés helye is
ide kerül áthelyezésre; ezáltal a 2B épület korábbi egész területe – a déli induló csar-
nokrész kivételével – a Schengen-belső viszonylatban közlekedő utasok kiszolgálását
biztosítaná.179 A 2017. január elején megkezdődött a terminál előtti építési terület
kialakítása, majd a fémből készült – alacsony árfekvésű járatok, elsősorban beszállítá-
sát kiszolgáló – toldaléképület bontása 2017. január 17-én vette kezdetét.180 Ezáltal, et-
től kezdődően az alacsony árfekvésű légitársaságok járatai a 2B épületében kerültek
beszállításra. Az építkezések belső előkészületeként, a február 8-a körüli napokban az
átszálló (tranzit) belépő fülkék és a mellette lévő szolgálati átjáró valamivel odébb ke-
178
› 2016/LXIX. tv. ; 2018/CXXI. tv. ; [ Web: http://tibek.gov.hu/download/9/a8/02000/E_PIU_web_2018-01-
15.pdf (megtekintve: 2020.02.26. 23:40) ]
179
› 2016/S 085-150051 ; Jelentős fejlesztés: új utasmolót épít a Budapest Airport! ; Pier B: új reptéri utasmoló -
rekordidő alatt.
A magyar kormány 2016. február 29-én kelt határozatával ismét napirendre helyezte a repülőtérre vezető gyorsvasút
megépítésének tervét, mivel mindaddig csak a fővárosi közlekedési vállalat egy buszvonal révén tartott fent a repülőtér-
rel tömegközlekedési kapcsolatot. (Egy másik, 2017-ben indított belvárosi vonal emeltdíjas szolgáltatás volt.)
› 1093/2016. Korm. hat.
180
A fém beszállító-épületében, az alacsony árfekvésű légitársaságok járatai közül utoljára a Wizz Air 2017. január 8-
a késő esti, Budapest–Baku útvonalon közlekedő repülőgépét szolgálták ki.
› Már bontják a bádogvárost Ferihegyen.
437
rültek áthelyezésre; a korábbi két fülkepár helyett már csak egyet építettek fel, amely
az akkori forgalmi igényeknél így is számottevően nagyobb áteresztő-képességet nyúj-
tott. Ezzel egy időben a Schengen-külső induló várócsarnok területének felét ideigle-
nesen elzárták az utasok előtt; e beltéri átalakítások eredményeként fél év múlva egy
üzlethelyiség lett kialakítva. A 18 hónap időtartamra tervezett építkezés a KÉSZ Építő
Zrt. kivitelezésében valósult meg. Az új épületszárny („Pier B”) alapozási munkálatai
2017. április végén vették kezdetét, az épület december végén már szerkezetkészen állt,
s a külső burkolási munkálatok is előrehaladott állapotban voltak.
A magyarországi alapítású Wizz Air 2017. március 26-án indította meg Debrecen–
Tel Aviv járatát, amely a tiszántúli város első Európán kívüli menetrend szerinti össze-
köttetése lett. A járatot szintén Airbus A320-as típussal, heti két alaklommal teljesítet-
ték, majd 2019. nyarára a heti járatok száma háromra növekedett.181
A Schengeni határ-ellenőrzési kódex 2017. évi módosítása 2017. április 7-én lett
hatályos. Ez előírta, hogy immár nem csak a harmadik országbeli állampolgárokat,
hanem immár a szabad mozgás uniós jogát élvező személyeket (az EU, az EGT és
Svájc honosait, valamint a meghatározott tartózkodási kártya birtokában az ő harmadik
országbeli családtagjait) nyilvántartásokban minden esetben ellenőrizni kell. (Ezt a
jogalkotó „szisztematikus ellenőrzés”-nek nevezte.) Egyúttal előírásra került, hogy a
Schengeni Információs Rendszer (SIS) és a nemzeti körözések lekérdezése mellett, az
okmányadatokat még az Interpol ellopott és elvesztett úti okmányokat tartalmazó adat-
bázisában is priorálni kell. Ezeken túlmenően ellenőrizni kellett az elektronikus adattá-
rolókat tartalmazó úti okmányok tanúsítványát is.182 Az előírt teljeskörű priorálást a
„Magyarország határain a határforgalom aránytalan lassulásával járó elfogadhatatlan
helyzetre tekintettel” május 10-ével valamennyi magyar határátkelőhelyen ideiglenesen
felfüggesztették, és helyette a rendelet által engedélyezett célzott ellenőrzés került be-
vezetésre. Ennek alkalmazása a forgalmi csúcsidőszakokban volt engedélyezve, amely-
re a magyarországi repülőterek esetében csak a budapesti légi határátkelőhelyen került
sor. A célzott ellenőrzésről a „szisztematikusra” (azaz teljeskörűre) történő visszaállás
október 8-án történt meg.183
A repülőtér üzemeltetője 2017. május 1-től ismét engedélyezte, hogy bármely légi
járat utasai az átszálló utasbiztonsági ellenőrzést a 2B utasforgalmi épületben igénybe
vegyék. Ezzel ismét lehetővé vált, hogy az alacsony árfekvésű repülőjegyeket kínáló
légitársaságokkal utazók Schengen-külső viszonylatból érkezve is – akár belépő határ-
forgalom-ellenőrzés igénybe vétele nélkül is – járatot váltsanak Budapesten. Azonban
az A1–A3 kapuknál ideiglenesen üzembe helyezett Schengen-külső induló váróterem
(„flexi-terminál”) eléréséhez az átszálló utasnak továbbra is be kellett lépnie Magyaror-
szágra, hogy ott kiléphessen a Schengeni Térségből. Ez abból adódott, hogy az említett
épületrész csak a SkyCourt-on keresztül, gyalogosan volt megközelíthető. A 2018-ban
megszüntetett lehetőséget, azaz az alacsony árfekvésű járatra átszálló személyek tranzit
utasbiztonsági ellenőrzését, a repülőtér üzemeltetője majd 2019. őszétől ismét biztosí-
totta valamennyi járatot váltó utasnak.
A Wizz Air – a magyar állam által kiírt pályázat nyerteseként – 2017. április legele-
jétől indította meg nyugat-balkáni menetrend szerinti útvonalait. Az állami garancia
mellett üzemelő járatok közül elsőként a Budapest–Szarajevó április 5-én indult, heti
két alkalommal, amelyet még ugyanazon a napon Budapest–Szkopje, illetve Budapest–
181
› Tel-Avivba indít járatot a Wizz Air Debrecenből.
182
› 2017/458 EU r.
183
› 1255/2017. Korm. hat. ; 1789/2017. Korm. hat.
438
Tirana követett. Április 7-től, szintén heti két alkalommal Budapest–Pristina útvonalon
Koszovóba és Budapest–Podgorica viszonylatban Montenegróba repült a magyar fővá-
rosból. Ezekhez kapcsolódóan, az RRI RI Szakértői Alosztályának egyik munkatársa
Szarajevó és Pristina repülőterén, a Wizz Air által szerződtetett helyi földi kiszolgáló
vállalat személyzete részére vízummentességi és okmányismereti bevezető képzést tar-
tott. A Wizz Air schengeni térségen kívüli újabb járatát 2017. június 8-án nyitotta Bu-
dapest–Asztana útvonalon, Kazahsztán fővárosába (amelyet majd 2018. őszén átme-
netileg szüneteltetett), majd a következőt augusztus 27-én, Budapest–Szentpétervár
viszonylatban, mindkettőt heti kettő alkalommal. Még június utolsó napjaiban a Wizz
Air Budapestről már 64 várossal tartott fent menetrend szerinti kapcsolatot, míg 6 repü-
lőtérrel Debrecenből; előbbi légi kikötőből 21, utóbbiból 2 volt Schengen-külső célál-
lomás. Ez a magyar fővárosból irányonként és hetente 94 határforgalom-ellenőrzés alá
eső járatot, a hajdúsági nagyvárosból pedig 12 járatot jelentett azonos időszakban. Eze-
ket tekintve, a budapesti repülőtér Schengen-külső forgalmának 27,5 %-át adta e légi-
közlekedési vállalat.
A kanadai Air Canada rouge légitársaság a 2017. évi nyári időszakban, immár má-
justól ismét megindította a Toronto–Budapest járatát, ezúttal is heti háromszor, Boeing
767-es repülőgéppel teljesítve azt. A Flybe légitársaság 2017. július 3-án nyitotta meg
London·Southend–Budapest járatát, amelyet heti három alkalommal, 118 utas szál-
lítására is alkalmas Embraer 195-ös repülőgéppel teljesített. A járatot 2019. január 5-
én szűntették meg. Az ukrán nemzeti légiközlekedési vállalat, az Ukraine International
Airlines 2017. június 15-én indította Kijev·Boriszpil–Budapest napi járatát, amelyet
Boeing 737-800-as repülőgéppel teljesített. A Wizz Air 2016. november közepétől a
Budapest–Marosvásárhely viszonylatát, az erdélyi repülőtér leszállópályájának állapo-
tára hivatkozva felfüggesztette, helyette ismét Budapest–Kolozsvár útvonalat nyitott.
Előbbi útvonalat a szükséges felújítást követően, 2018. szeptemberétől indította újra,
utóbbi ismételt megszüntetése mellett.
A 2017. év júniusának végén, valamennyi viszonylat és irány összességében már
heti 2.004 menetrend szerinti és idényjellegű szerződéses járat érintette a budapesti
repülőteret. Előbbi összegből 684 Schengen-külső útvonalon közlekedett, mindkét
irányban. A határforgalom ellenőrzés alá eső napi 36–49 menetrendi járat mellett, 3–6
szerződés szerinti is érkezett, illetve ugyanennyi indult is. (Természetesen számos, kü-
lönösen Schengen-belső menetrend szerinti járat idényjellegű volt, igazodva a nya-
ralók, különösen a tengerpartra utazók igényeihez. Így, elsősorban alacsony árfekvésű
járattal, a nyári hónapokban a magyar fővárosból közvetlenül el lehetett érni számos
schengeni állam kedvelt szigetét, vagy nagyvárosát.) Budapestről a legkiterjedtebb
Schengen-külső légi kapcsolat az Egyesült Királysággal volt. Irányonként heti 92 járat
közlekedett a London környéki légi kikötőkbe: London·Gatwickre, London·Heathrow-
ra, London·Lutonra, London·Stanstedre és London·Southendre (ezek az összes Schen-
gen-külső forgalom 26,9 %-át tették ki). Ugyanezen időszakon belül, szintén irányon-
ként összesen további 31 alkalommal vidéki (angliai és skóciai) repülőterek voltak
elérhetőek: Birmingham, Bristol, East Midlands, Edinburgh, Glasgow, Leeds Bradford,
Liverpool és Manchester.
A 2017. évi, 17. FINA világbajnokság Budapesten és Balatonfüreden került meg-
rendezésre. A július 14-e és 30-a közötti eseményre a budapesti légi kikötőbe repülő-
géppel érkezők gyorsabb beléptetése érdekében az RRI RI HRO már több nappal a
megnyitó előtt egy útlevélkezelő fülkét (két munkaállomást, köztük a terület-ügyelete-
sit) biztosított. (Amennyiben a – verseny jelképével jelölt külön útvonalon megköze-
439
líthető – fülkét éppen nem vették igénybe rendezvényre érkezők, akkor ott a többi
utasok beléptetését hajtották végre.) Július végén, a belépő területen történő átalakítás
során – a forgalom fenntartása mellett – kiszereltek a négy átszálló utasbiztonsági
kapuból hármat, a felszabaduló területre új válaszfalat emeltek. Az így kitágított, útle-
vélkezelő fülkék előtti területet augusztus második hetétől vehették igénybe az érkező
utasok. Az új kormányzati váróteremhez kapcsolódó két új útlevélkezelő munkaállo-
mást a lépcsőházban (a liftekkel szemközt) építették meg, a folyosó oldalsó kanyaru-
latában a vámvizsgálati munkaasztal kapott helyet. Ezeket az érintett hatóságok 2018.
február 1-jén vették használatba.
A Ryanair a 2017. október végén bevezetésre került téli menetrendi időszakban
több új, Schengen-külső viszonylatú járatot indított. Budapest–Marrakes útvonalat
2017. október 30-án nyitotta meg – heti kétszer teljesítve –, amely az első menetrend
szerinti marokkói járat volt a budapesti repülőtérről. Ugyanezen a napon, ugyanez a
vállalat megindította a Budapest–Edinburgh járatát is. A Wizz Air 2017. október 31-én
nyitotta meg a Budapest–Agadír útvonalát, a marokkói üdülővárosba, amit heti két al-
kalommal repült (majd 2018. október végétől már csak egyszer hetente). Az orosz Ae-
roflot 2017. október 29-től az addigi napi kettő járatát háromra, majd 2018. júniusától
átmenetileg négyre bővítette az egyedüli magyarországi, Moszkva·Seremetyevo–Buda-
pest útvonalán. E viszonylatot döntően Boeing 737-800-as vagy Airbus A320-as repü-
lőgépekkel teljesítette.
A Debreceni Repülőtér Schengen-külső viszonylatú menetrend szerinti forgalma
2017. december elején továbbra is heti tíz járat volt London·Luton és kettő Tel Aviv
viszonylatában; valamennyit a Wizz Air üzemeltette, Airbus A320-as típussal. Ez de-
cember 18-tól kiegészült a heti kettő, szintén Wizz Air által teljesített Debrecen–
Moszkva·Vnukovo járattal. (Ugyanitt 12 Schengen-belső járat közlekedett azonos idő-
szakon belül, amiből hármat a Lufthansa, kilencet a Wizz Air tartott fent; előbbi Cana-
dair Regional Jet 900-as, utóbbi Airbus A320-as repülőgépekkel közlekedett a tiszántú-
li nemzetközi repülőtérre.)
A budapesti légi kikötőből 2017-ben 44 légiközlekedési vállalat 45 ország 125
repülőterére üzemeltetett átszállás nélküli járatot; utóbbiak nagyobb része Schengen-
belső viszonylat volt.184
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2017. évi összes, 13.097.239
utas nemzetközi forgalmából – azaz ide értve a Schengen-belső menetrend szerinti és
azon kívüli, illetve kereskedelmi és nem-kereskedelmi járatokét is – valamennyi,
Schengen-külső viszonylatban közlekedő 35.538 járat 4.626.375 utast szállított Buda-
pestre és onnan külföldre, azaz a teljes utasforgalom 35,32 %-át tették ki. A legjelentő-
sebb Schengen-külső viszonylat az Egyesült Királyság volt, repülőterei esetében
2.017.821 utas került átléptetésre Budapesten (az érték az összes célországot tekintve is
az első helyen állt; a Schengen-külső viszonylat 43,6 %-át, míg az összesnek 15,4 %-át
tette ki). A brit légi kikötők megoszlása az előbbi összesített adaton belül a következő
volt: London·Luton 574.040, London·Stansted 390.608, London·Heathrow 333.780,
illetve London·Gatwick 213.920 fő. Ezt Törökország légi kikötői 385.807 fővel (va-
lamennyi között a 9. helyen állt; ebből is Isztambul·Atatürk repülőtere 246.337 és
Isztambul·Sabiha Gökçen 79.969 fővel részesedett), majd azt Izraelé 375.751, Orosz-
országé 318.751, az Egyesült Arab Emírségeké 261.558 és Írországé 235.418 fővel kö-
vették (ezeket követően Ukrajna, Románia és Katar repülőterei „csak” 153–130 ezer
184
› 14,5 %-os rekord mértékű növekedés a budapesti repülőtéren 2017-ben.
440
utassal voltak jelen). Az összes utasforgalmat tekintve Európában, 2017-ben a buda-
pesti repülőtér a rangsor 41. helyen állt, megelőzve például Birmingham, Berlin·Schö-
nefeld, Bukarest, Köln, vagy Bergamo (Milánó) repülőterét is. A budapesti repülőtéren
az összes nem-kereskedelmi, azaz elsősorban „kisrepülőgépes” forgalom ugyanekkor
7.094 le- és felszállást és 35.729 utast teljesített valamennyi viszonylatban. Az Európai
Gazdasági Térségen kívüli viszonylatban szállított légi teheráru- és postaküldemény-
forgalom 39.410 tonnát tett ki az összes 87.341 tonnából (azaz a teljes forgalom 45,12
%-át). A legforgalmasabb kapcsolat Kínával volt: 10.760 tonna, amelyet az Egyesült
Arab Emirátusok követett 9.564,8 tonnával, majd Törökország 7,3 ezerrel, míg Katar
6,5 ezer tonnával szerepelt (Svájc viszonylatában 834,8 tonna forgalom volt rögzítve).
Az Európai Gazdasági Térségen kívülről érkező (behozatali) teheráruk és postakülde-
mények tömege 21.736 tonnát tett ki.185
mának (53.576.495 fő) továbbra is 8,71 %-a a magyarországi légi határátkelőhelyeken
keresztül zajlott.186 A magyarországi vidéki légi kikötők és leszállómezők közül a
Debreceni Repülőtér azévi utasforgalmából, 318.342 személyből 173.686 fő, a tel-
jesnek 54,96 %-a utazott Schengen-külső viszonylatban. Ebből az Egyesült Királyság
tekintetében 138.139 utast, Izraelében 23.602 személyt, Törökországéban 4.936 főt,
Bulgáriáéban 3.636 főt és Egyiptoméban 2.607 rögzítettek. A fennmaradó 766 utas
Oroszország (704 fő), Románia (29 fő), Szerbia (14 fő), Horvátország (10 fő), Írország
(5 fő) és Ukrajna (4 fő) repülőterei, valamint a tiszántúli légi kikötő között közlekedett.
(A magyarországi belföldi légi forgalom 15 járattal 36 főt tett ki). A teljes járműfor-
galom 2.805 repülőgépmozgást tett ki, ebből 2.510 volt kereskedelmi légi járat, illetve
amely összes számból a Schengen-külső viszonylat 1.160 le- és felszálló repülőgéppel
(41,35 %) részesült.187 Ugyanebben az évben, 2017-ben a sármelléki Hévíz-Balaton
185
galmának részletezése alapján; megtekintve: 2018.03.14. 22:00] ; [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság http://www.polic
e.hu/sites/default/files/Repuloteri%20Rendor%20Igazgatosag%20HK%202017.%2012.pdf honlapon közzétett, az RRI
2017. évi statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve: 2018.03.10. 23:00]
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2018. évi összes, 14.867.491 utas nemzetközi forgalmából – azaz
ide értve a Schengen-belső menetrend szerinti és azon kívüli, illetve kereskedelmi és nem-kereskedelmi járatokét is –
5.505.866 személy Schengen-külső viszonylatban közlekedett, azaz már a teljes forgalom 37,03 %-át tették ki. Utóbbi
legjelentősebb forgalmát az Egyesült Királyság repülőterei esetében rögzítettek, 2.109.792 fővel (a Schengen-külső
viszonylat 38,3 %-át, míg az összesnek 14,2 %-át tette ki; az érték az összes célországot tekintve a második helyre
került, a németországi 2,145 milliós forgalom után). Ezt Törökország légi kikötői 475.322 fővel (valamennyi között a 9.
helyen; ebből is Isztambul·Atatürk repülőtere 277.848 és Antalya 109.308 fővel részesedett), majd azt Oroszországé
464.047, Izraelé 448.666, az Egyesült Arab Emírségeké 258.542 és Írországé 238.254 fővel követték. Az Európai Gaz-
dasági Térségen kívüli viszonylatban szállított légi teheráru- és postaküldemény-forgalom 53.086 tonnát tett ki az
összes 101.413 tonnából (azaz a teljes forgalom 52,35 %-át). Az Európai Gazdasági Térségen kívülről érkező (import)
teheráruk és postaküldemények tömege 30.359,46 tonnát tett ki. A 2019. évi összes viszonylatú forgalomból ismét az
Egyesült Királyság és Magyarország között közlekedett a legtöbb utas (2.404.498 fő; a németországi repülőterekre és
azokról 2.212.990 utas repült). A Schengen-külső viszonylatokban a második helyen az Izraellel bonyolított forgalom
állt (540.758 utassal), amelyet Oroszország és Törökország követett (509.555 és 507.545 fővel); az ötödik helyen rögzí-
tett írországi viszonylatban 285.561 személy közlekedett. Az új tengerentúli járatok miatt megnőtt a meglévők (és az
újonnan létrejöttek) forgalma. Így az Amerikai Egyesült Államok és Magyarország légi kikötői között összesen 142.629
utas repült, Kína viszonylatában 102.525, Dél-Koreáéban 17.612 fő közlekedett. Az Európai Gazdasági Térségen kívüli
viszonylatban szállított légi teheráru- és postaküldemény-forgalom össztömege 49.819 tonna volt, amelyből az érkezet-
tek 26.726 tonnát tettek ki.
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR 2018. és 2019. évi
forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2019.03.17. 23:30 és 2020.03.06. 22:00 ]
186
› [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/Hatarrendeszet%20HK%202017.%
2012.pdf honlapon közzétett, a határrendészeti szervek 2017. évi országos statisztikai adatainak részletezése alapján;
megtekintve: 2018.03.14. 23:00 ]
187
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/Statinfo/haViewer.jsp világhálós honlapon közzétett, a
magyarországi repülőterek forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2019.12.30. 21:30 ]
441
Repülőtér a csökkenő adatok mellett, 15.092 fővel, illetve 2.357 érkező és induló járat-
tal Magyarországon továbbra is az ötödik helyen állt, ebből a 212 kereskedelmi járatot
10.404 személy vette igénybe. E légi kikötőben az 2.145 nem-kereskedelmi (első-
sorban kisrepülőgépes magánforgalom) le- és felszállással 2.825 személy utazott, a
külföldre utazás esetében jelentős részben a nyaralók forgalma miatt. A sármelléki re-
pülőteret Győr-Pér 22.785 fővel és 7.087 járattal, illetve Nyíregyháza 29.430 fővel és
14.373 járattal előzte meg, amely adatok szintén tartalmazzák a bel- és külföldi forgal-
mat egyaránt. Debrecen repülőtere ugyanekkor áruforgalmat kimutathatóan nem bo-
nyolított le, míg a sármelléki légi kikötőben ez 15,1 tonnát tett ki; azonban Győr-Péren
immár 345,8 tonnányi árut kezeltek, mindet kereskedelmi forgalomban.188 A magyar-
országi vidéki repülőterek állandó határátkelőin vagy ideiglenes határnyitásai során, a
2017. évben a 2.579 Schengen-külső viszonylatú járat révén 192.351 fő került átlépte-
tésre (2016-ban 155.861 személy 2.112 járat esetében), s ebből a Debrecen Repülőtér a
legnagyobb arányban részesült.189 Ez az adat az öt legnagyobb magyar vidéki légi ki-
kötő és leszállóhely teljes utasforgalmának (388.381 fő) 49,5 %-át tette ki. A fővároson
kívüli repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső utasforgalma 2013-tól kezdődően
3,6–4,0 %-ban részesült a teljes magyarországi légi forgalomból.
Az RRI Határrendészeti Osztálya a 2017. évben összesen 332 személy visszairá-
nyítását hajtotta végre. A 2017. évben látványosan megnőtt a beutazási tilalom alatt
álló személyek beléptetés megtagadásának száma és aránya, a 152 fő 45,8 %-ot tett ki
(2016-ban még csak 20 fő; az ok alább részletezve). A 2017. évben 12 belépni szándé-
kozó személy közokirat-hamisítás bűncselekmény elkövetése miatt került visszairányí-
A debreceni repülőteret 2016-ban 284.965 utas vette igénybe, valamennyi a 2.539 kereskedelmi légi járattal utazott.
A Debreceni Repülőtér 2018. évi összes utasforgalmából, 382.695 személyből 218.144 fő, a teljesnek már 57 %-a uta-
zott Schengen-külső viszonylatban. Ebből az Egyesült Királyság tekintetében 146.898 utast (London·Luton 896 járattal
145.506 főt, Doncaster·Shefield 10 járattal 1.392 főt), Izraelében 30.564 személyt, Oroszországéban 26.914 főt (ebből
Moszkva·Vnukovo 210 járattal 26.902 fő), Törökországéban 9.233 főt, Egyiptoméban 4.603 és Bulgáriáéban 3.559 főt
rögzítettek. A fennmaradó 978 utas Románia (763 fő), Ciprus (153 fő), Irak (34 fő, egy induló járattal), Ukrajna (26 fő)
és Moldávia (2 fő) repülőterei, valamint a tiszántúli légi kikötő között közlekedett. (A magyarországi belföldi légi for-
galom 47 járattal 2.628 főt tett ki, azonban ezek túlnyomó többségében a „háromszög” útvonalú szerződéses járatokból
tevődött össze, azaz tényleges belföldi utasok csak csekély számban szerepelnek ebben. Határrendészeti szempontból az
említett háromszög-járatok utasai Schengen-külső viszonylatúnak minősültek.) A teljes járműforgalom 3.232 repülő-
gépmozgást tett ki, amelyből a Schengen-külső viszonylat 1.473 le- és felszálló repülőgéppel (45,57 %) részesült. A
Debreceni Nemzetközi Repülőtér 2019. évi teljes utasforgalmából 314.660 fő utazott határforgalom-ellenőrzés alá eső
viszonylatokon. Ezek közül kiemelkedett az Egyesült Királyság 188.077 fővel (a teljes forgalom 31,3 %-a, a Schengen-
külső viszonylatokénak pedig 59,8 %-a), Izrael (44.671 utas) és Oroszország (31.659 fő). A nem menetrendi, szokásos-
tól eltérő úti célú légi járatok közül kiemelkedett az iraki viszonylatból érkező 2 járat 147 utassal, az amerikai egyesült
államokbeli 2 járat 32 utassal, a Kanadába induló egy repülőgép 12 fővel a fedélzetén.
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/Statinfo/haViewer.jsp világhálós honlapon közzétett, a ma-
gyarországi repülőterek forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2019.12.30. 21:30 és 2020.03.06. 22:00 ]
188
rek forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2018.06.02. 16:30 ]
A sármelléki Hévíz-Balaton Repülőtér a 2016. évben, 17.663 fővel és 936 érkező és induló járattal Magyarországon
a ötödik helyen állt; itt a kereskedelmi járatokat 14.997 személy (valamint 482 „tranzit utas”) vette igénybe. A sár-
melléki repülőteret Nyíregyháza 34.313 fővel és 16.936 járattal (ebből azonban csak 1.257 utas és 635 járat volt keres-
kedelmi), illetve Győr-Pér 21.454 fővel és 3.141 járattal (ebből 1.525 járat kereskedelmi volt) előzte meg, amely adatok
tartalmazzák a bel- és külföldi forgalmat egyaránt. Pécs-Pogány repülőtér ugyanekkor mindössze 3.644 főt szolgált ki,
akik 3.614 járattal utaztak; azonban ez így is közel másfélszeres növekedés volt az előző évhez képest.
› [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, magyarországi repülőterek
2016. évi forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2017.04. 20. 10:30 ]
A jelzett forrás „tranzitutasként” Sármelléken 482 főt jelölt meg, azonban Debrecen repülőterénél egyetlen személyt
sem, holott a török Freebird légiközlekedési vállalat azévben számos Antalya–Debrecen–Budapest–Antalya „három-
szög járatot” teljesített.
189
› [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/Hatarrendeszet%20HK%202017.%
2012.pdf honlapon közzétett, a határrendészeti szervek 2017. évi országos statisztikai adatainak részletezése alapján;
megtekintve: 2018.03.14. 23:00 ]
442
tásra (2016-ban 14 fő). Érvényes úti okmány, vízum vagy tartózkodási engedély hiá-
nyában 97 személy belépését tagadták meg az RRI rendőrei, míg 39 főét azért, mert
nem tudta kellően igazolni a beutazás célját és tartózkodásának körülményeit. (VII./B
sz. melléklet) A vidéki magyar repülőterek közül a debrecenin 2 fő érvényes vízum
vagy tartózkodási engedély hiánya miatt került visszairányításra; ugyanitt közokirat-
hamisítás miatt nem volt beléptetés megtagadása (a 2016. évben egyik esetben sem
történt intézkedés).190 A budapesti repülőtéren valamely indokolt eset alapján a 2017.
évben 35 vízumot állítottak ki. Ez a szám nagyjából azonos volt az következő években
is; a 2017. évi vízumkiadás mennyisége az összes magyar átkelőhely adatának 87,5 %-
át tette ki. Debrecen Repülőtéren ugyanebben az évben nem került kiadására vízum.191
Írország és az Egyesült Királyság kivételével, az Európai Unió 2017. március 28-
tól vízummentességet biztosított Grúzia elektronikus adattárolót tartalmazó útlevelével
utazó állampolgárainak 180 napon belül 90 napi tartózkodásra. (Ugyanezt Ukrajna pol-
gáraira 2017. június 11-től alkalmazták.) A grúz állampolgárok ezen kedvezménye
folytán a budapesti repülőtéren számottevően megnőtt a beutazási és tartózkodási tila-
lom hatálya alatt álló személyek visszairányítása. Különösen a Kutaisi–Budapest köz-
vetlen járattal érkező ilyen utasok várakozása volt számottevő, mivel visszaúti járatuk
két–három nap múlva indult csak, addig ők éjjel-nappali rendőri felügyelet mellett
szállást kaptak. Elsősorban a grúz állampolgárok 2017. évi vízummentességének meg-
adására vezethető vissza, hogy a budapesti repülőtéren látványosan megnőtt a beuta-
zási tilalom alatt álló személyek beléptetés megtagadásának száma és aránya: a 2016.
évi 139 összes esetből, ezen okból kezdeményezett 20 intézkedés 14,4 %-ot jelentett az
ez okból visszairányított személyek száma, 2017-ben a 152 fő 45,8 %-ot tett ki, míg
2018-ban 523 főből 366 személy már 70 %-ot tett ki.192
Ritka alkalmakkor Ferihegyen közokirat-hamisítást elkövető személy(ek) társasá-
gában utaztak embercsempészek is. A 2010-es évek végén öt kiemelkedő esemény is
felfedésre került, amelyből négy esetben a csempész idegen kiskorút akart a budapesti
légi kikötőn keresztül jogellenesen átjuttatni a határon.193 Egy további esetben, 2018.
190
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság http://www.police.hu/sites/default/files/Repuloteri%20Rendor%20Igazgatos
ag%20HK%202017.%2012.pdf honlapon közzétett, az RRI 2017. évi statisztikai adatainak részletezése alapján; megte-
kintve: 2018.03.10. 23:00] ; [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/Hatarrendesz
et%20HK%202017.%2012.pdf honlapon közzétett, a határrendészeti szervek 2017. évi országos statisztikai adatainak
részletezése alapján; megtekintve: 2018.03.14. 23:00 ]
A 2018. év folyamán 509 utas visszairányítását kezdeményezték a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Határrendészeti
Osztályának munkatársai. Ezek közül 366 főét korábban elrendelt beutazási és tartózkodási tilalom miatt, 98 személyét
érvényes úti okmány vagy szükséges vízum hiánya következtében. A többi magyar légi határátkelőhelyen, döntően a
Debreceni Repülőtéren végrehajtott 14 visszairányításból 13-ra a szükséges érvényes vízum hiánya miatt került sor, míg
a fennmaradó egy esetben pedig az utas a megelőző 180 napból az engedélyezett 90 napot már tartózkodott a Schengeni
Államok területén.
191
› [ Az Európai Bizottság https://ec.europa.eu/home-affairs/what-we-do/policies/borders-and-visas/visa-policy_en#
stats honlapján közzétett, a Migrációügyi és Uniós Belügyi Főigazgatóság 2017. és 2018. közötti statisztikai adatainak
elemzése alapján; megtekintve: 2019.10.04. 12:00]
A 2018. évben 39 vízum kiadására került sor a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér határátkelőhelyén (az
országos adat 91 %-a), míg a Debreceni Repülőtéren ilyen nem volt.
192
› [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság http://www.police.hu/hu/a-rendorsegrol/statisztikak/repuloteri-rendor-igazga
tosag honlapon közzétett, az RRI 2016. és 2018. közötti statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve: 2018.
03.18. 23:30 ]
193
A 2017. november 7-én felfedett esetnél egy magyar iskolai tanár kívánta 11 éves fiú tanítványát utánzott sze-
mélyazonosító igazolvány felhasználásával, repülőgépen Londonba csempészni. A majd 2019. június 15-én délután fel-
fedett esetben egy 52 éves arab nő, saját gyermeke úti okmányának felhasználásával (személycserével), egy 11 éves fiút
kívánt Athénból Budapesten keresztül Németországba csempészni. Ezen eset után mindössze három nappal, június 18-a
késő délután Athénből Budapestre érkező járattal egy, Németország védelmét élvező, annak úti okmányával utazó szír
férfi és 14 éves fia öt, szír útlevéllel igazolt kiskorút kívánt becsempészni Magyarországra. Azonban az igazoltatás so-
rán megállapítást nyert, hogy a szír útlevelekben lévő gyermekek nem azonosak a férfi társaságában érkezett három le-
443
december 30-án, az Athénból érkezett, egy, a társaságában utazó nőt a budapesti repü-
lőtéren keresztül csempészni szándékozó szíriai embercsempészről a kiutasítási eljárás
során kiderült, hogy belga hatóságok alaposan gyanúsítják azzal, hogy közel-keleti ter-
rorszervezet tagja, és részt vett korábbi terrorcselekményben.194
A debreceni repülőtér erőteljesen növekvő utasforgalma és gyarapodó légi kapcso-
latai a jogszabályok kijátszóinak figyelmét is óhatatlanul felkeltette. A légi kikötő
Schengen-külső viszonylatai közül elsősorban az induló londoni járatokra kilépésre je-
lentkezők között fedtek fel a határrendész rendőrök jogsértéseket. A 2016. legelejétől
kezdődően nem csak idegenrendészeti szabálysértés miatt intézkedtek a repülőtéren
szolgálatot teljesítő rendőrök, de 2017. végéig közokirat-hamisítás bűncselekmény el-
követése kapcsán is több eljárást indítottak. A két év során, az 5 fő által felhasznált ok-
mányok más nevére szóló eredetiek vagy utánzottak voltak. E cselekmények később
sem szűntek meg a hajdúsági légi kikötőben. Nagy mennyiségű, ukrán zárjeggyel ellá-
tott, vagy zárjegy nélküli dohányterméknek főként kifelé történő csempészéseire 2014-
től időről-időre fény derült a Debreceni Repülőtéren, elsősorban az utasbiztonsági
ellenőrzések során felfedve azokat. Az ilyen esetekben a rendőrség a légi kikötőben
illetékes NAV szervnél tette meg a feljelentést. Ugyanígy nőtt a körözési rendszerek
jelzései alapján elfogott személyek száma is, 2017-ben 25 fő került előállításra a rend-
őrség repülőtéri hivatalos helyiségébe.195
A 2010-es évek középső harmadában a debreceni repülőtéren tapasztalt erőteljes
forgalomnövekedés okán, 2017-ben a Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság Nyír-
ábrány Határrendészeti Kirendeltség Határrendészeti Osztálya szervezetén belül felál-
lították az 5. (repülőtéri) Alosztályt. Ekkortól a Hajdú-Bihar megyei légi határforga-
lom-ellenőrzés végrehajtásáért felelős rendőröket e szervezeti elembe szervezték. Ez az
alosztály a kirendeltség Repülésbiztonsági Alosztályával párhuzamosan látta el felada-
tát Debrecen Repülőtéren, azonban szükség és igény esetén egymást létszámilag kiegé-
szítve. A Repülésbiztonsági Alosztály alapfeladata ekkortól csak az utasbiztonsági
ellenőrzés felügyelete, a repülőtér utasforgalmi épületének és az oda vezető utak köz-
rendvédelmi szolgálatainak végrehajtása volt.
Közel három évtized után, 2018. január 15-én került sor arra, hogy kifejezetten
jogellenes határátlépés megvalósítása céljából közlekedő légijárművel lépjék át a
magyar államhatárt. Aznap 19 órakor, már esti sötétségben, kelet felöl a magyar lég-
térbe berepült egy ukrán lajstromjelű Antonov An-2R típusú repülőgép, majd Kállósem-
ánnyal és két fiúval. A 2019. augusztus 13-án késő este, Athén–Budapest útvonalon közlekedő repülőgéppel két ember-
csempész is akart két–két gyermeket Magyarországon keresztül Ausztriába csempészni. Az iraki férfi és a szír nő vala-
mint a kiskorúak mindegyike más nevére szóló, görög hatóság által kiállított úti okmánnyal rendelkezett, azonban a
mélységi ellenőrzés során mindezekre fény derült. Később megállapítást nyert, hogy a szír nő saját gyermekeit csem-
pészte. Majd 2020. elején is felfedésre kerültek hasonló cselekmények. Február 22-én délután egy 27 éves iraki nő két
idegen gyermeket kívánt Görögországból Magyarországra becsempészni, más gyermekek adataira szóló úti okmánnyal.
Három nappal később, február 25-e délutánján egy Thesszalonikiből a budapesti légi kikötőbe érkező, családnak látszó
csoportot (egy férfi, egy nő és két gyermek) igazoltattak az RRI rendőrei. Hamarosan megállapítást nyert, hogy a nőt és
leánygyermekét más nevére szóló úti okmánnyal igazolták.
› Embercsempészeket fogtak el a rendőrök a reptéren. ; FENYVESI ; KUTLÁN: Gyereket akart csempészni. ; Reptéri
rendőrök fogták el a nőt. ; Repülőn csempészte a kisfiút. ; Repülőn csempészte a gyerekeket. ; Repülőn csempészték a
gyerekeket Athénból.
194
› Az Iszlám Állam egyik tagját vette őrizetbe… ; [ A Terrorelhárítási Központ 2019. március 23-án kelt közlemé-
nye; web: http://tek.gov.hu/pdf/Kozlemeny20190323.pdf (megtekintve: 2019.03.24. 22:00) ]
195
› A debreceni repülőtéren fogták el. (2018.08.17.) ; A debreceni repülőtéren fogták el. (2019.05.28.) ; Hamis
személyivel próbálkoztak a reptéren. ; Gyanúsak voltak a bőröndök. ; Hamis útlevél. ; KUTLÁN: Közúton, vasúton, leve-
gőben. Londonba akart utazni. ; Londonba utaztak volna. ; Más okmányával akart az országból kilépni. ; Más személyi
igazolványával akart elutazni. ; Ukrán állampolgárok, szlovák igazolványok. ; VÉG: Negyedik nekifutásra ezúttal 127
koncessziót osztottak ki.
444
jén határában (Nyíregyházától délkeletre; az ukrán-magyar határtól legkevesebb 55
km-re, 15 percre) egy szántóföldön szállt le. A még Ukrajnában, de láthatóan Magyar-
ország felé repülő légijármű mozgásáról a MH Légi Vezetési és Irányítási Központ
értesítette az illetékes hatóságokat, így a Rendőrséget is. Végül a leszállást észlelő
szabadnapos rendőr jelentése alapján megindított kutatás eredményeként, a korábban
fedélzeten tartózkodók közül, három afgán és nyolc vietnámi állampolgár került előál-
lításra (közülük csak egy terjesztett be menekültkérelmet), míg a légijármű személyze-
tének sikerült elmenekülnie.196 Az esemény és a térség polgármestereinek kérésének
hatására, a magyar belügyminiszter március első harmadában intézkedett arról, hogy az
Ukrajna közeli járásokban a Rendőrség rendszeres légi járőrszolgálatot tartson fenn, az
alacsonyan repülő légijárművek felderítésére és szükség esetén földre kényszerítésére.
Ennek végrehajtásához számottevő támogatás volt az öt évvel korábban átadott barabá-
si rendőrségi helikopter-leszállóhely.
A budapesti légikikötő utasbiztonsági ellenőrzésének előre bejelentett, visszatérő
ellenőrzésére a 2013. évi után, következő alkalommal 2018. január 15-e és 19-e között
került sor. Ekkor az előírt és alkalmazott eljárásrendeknek, szabályoknak történő meg-
felelést öt külföldi ellenőr vizsgálta. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér
üzemeltetője biztonságos, kiválóan megfelelt minősítést nyert.
A kanadai Air Canada rouge a 2018. évi nyári menetrendi időszak kezdetével, már
április 1-től, ismételten repülte a Toronto–Budapest idényjáratát, immár heti öt alka-
lommal, amelyet a nyári hónapokban már hétszer, naponta teljesített, majd a következő
évben is a nyári idényben repülték azt. A lengyel LOT légitársaság 2018. május 3-án
indította Budapest–New York·JFK közvetlen járatát, amelyet az akár 252 utas befo-
gadására is alkalmas Boeing 787-8 Dreamliner repülőgépeivel, heti négy alkalommal
teljesített. Ezzel fél évszázad után az első európai, de nem magyar vállalat volt, amely
a magyar főváros és az Amerikai Egyesült Államok keleti partvidékének legnagyobb
városa közötti útvonalon menetrend szerint közlekedtetett repülőgépet. Szintén a LOT
május 5-én indította az előbbivel azonos típusával a Budapest–Chicago·O’Hare járatot,
heti két alkalommal, amely az első átszállás nélküli, menetrend szerinti légi kapcsolat
volt a két város között. A lengyel vállalat az új útvonalai üzemeltetése érdekében két,
252 utas szállítására is alkalmas, hosszújáratú Boeing 787-8 típusú légijárművet állo-
másoztatott Budapesten.197 (Azonban azév augusztusától december elejéig járatait –
motor-típushiba okán történt karbantartás miatt – átmenetileg két légitársaságtól bérelt
Airbus A330-200-as vagy Boeing 767-300ER-es repülőgépekkel teljesítette.) Már az
első hetekben számos átszálló (járatot váltó) utas utazott a lengyel légitársaság észak-
amerikai járatain, esetenként akár 40–80 fő is, döntően Varsó vagy Krakkó viszonyla-
tában. (A LOT vezérigazgatója még 2018. március végén bejelentette, hogy idővel ma-
196
› Keleti irányból érkezett az illegális migránsokat szállító kisrepülő. ; Légi úton, illegálisan érkeztek Magyaror-
szág területére. ; Nem volt indokolt a Gripenek riasztása.
A menekültkérelmet benyújtó afgán férfit a szerb-magyar határon fekvő ideiglenes biztonsági határzár táborhelyéhez
szállították az elbírálás idejére. (A táborból, az ott lévőknek szabad kijárásuk volt Szerbiába, amely államot ez esetben
az afgán személy nem is érintett útja során.)
Valamivel 2018. június 9-e éjfele előtt Ukrajna felől, Beregsuránynál szintén berepült egy magát nem azonosító kis-
repülőgép. A NATO Integrált Légivezetési Központjának riasztása alapján, a Magyar Honvédség (MH) készenléti SAAB
JAS 39 Gripen vadászrepülőgépe igen rövid idő alatt a berepülő légijármű fölé ért és infracsapda alkalmazásával jelezte
jelenlétét és ezáltal szólította fel a vezetőjét a rádiókapcsolat felvételére. Utóbbi végrehajtása nélkül, többszöri irányvál-
tás után a repülőgép végül visszafelé fordult, és valamivel fél egy előtt, félórai Magyarország feletti repülést követően
Beregdarócnál visszatért ukrán légtérbe. A januári eset miatt is, a MH illetékes ügyeleti szolgálata folyamatos kapcso-
latban volt a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Rendőr-főkapitányság tevékenység-irányító központjával.
› Riasztották a Magyar Honvédség Gripenjeit.
197
› VARGA – SAJTOS
445
gyarországi leányvállalatot terveznek, így a magyar főváros a vállalat egyik új központi
repülőterévé válhatna. Azonban ebben, szűk egy évig nem történt előrelépés.) Az ame-
rikai egyesült államokbeli American Airlines 2018. május 4-én nyitotta meg heti hét-
szer (naponta) teljesített Philadelphia–Budapest nyári idényjáratát, amely első alkalom-
mal május 5-én198 szállt le a magyar fővárosban. Ezzel az észak-amerikai (pennsylvani-
ai) nagyváros – az üzemeltető légitársaság egyik elosztó-központja – és a magyar fővá-
ros között első alkalommal létesült menetrend szerinti légi kapcsolat. E járat, a tervek-
nek megfelelően, a 2018. évben október 27-ig üzemelt, majd a következő év május
legelején újraindult. Mindezekkel a járatokkal napi kettő, illetve három észak-amerikai
járat indult, és ugyanennyi érkezett Budapestre/-ről. (Az IranAir 2018. április 1-jén
megindítani tervezett heti egyszeri Teherán–Budapest, nyári idényű járata végül egy-
szer sem került teljesítésre.)
A Ryanair légitársaság 2018. áprilisában kezdte meg ciprusi útvonalának, a Buda-
pest–Paphos járatnak teljesítését, amit majd még decemberben is heti két alkalommal
repült.
Budapesten 2018. júniusában a legkiterjedtebb Schengen-külső légi kapcsolat vál-
tozatlanul az Egyesült Királysággal volt. Irányonként továbbra is heti 92 járat közleke-
dett a London környéki légi kikötőkbe: London·Gatwickre, London·Heathrow-ra, Lon-
don·Lutonra, London·Stanstedre és London·Southendre. Ebből a British Airways 28-
at, a Wizz Air 27-et, a Ryanair 24-et, míg az easyJet 10-et és a Flybe 3-at üzemeltetett.
Ugyanezen időszakban, a vidéki angliai és skóciai repülőterekre az előző évinél kettő-
vel több, már összesen 33 járat repült hetente Budapestről és ugyanennyi az ellenkező
irányból; a legtöbb Manchesterbe (8 menet irányonként), Edinburgh-ba (7) és East
Midlands repülőtérre (6) közlekedett.199 Augusztus 1-től a Qatar Airways az addigi heti
14 járat helyett, október 27-ig már 18 üzemeltetett (heti négy napon kettő helyett há-
rom járatot). Ebből egyúttal hetet immár Airbus A330-200-as vagy A330-300-as, 260–
295 utas befogadására képes repülőgéppel teljesített, míg a többi járatot, majd október
28-tól ismét valamennyit Airbus A320-assal repült.
A Debreceni Repülőtér 2018. júniusának második felében, hetente és irányonként
összesen 36, menetrend vagy szerződés szerinti légi járat forgalommal bírt; ezek közül
18 (50 %) Schengen-külső viszonylatú volt. Utóbbiak közül valamennyi menetrend
szerintit a Wizz Air repülte: 10-et Debrecen–London·Luton, és 2–2 járatot Debrecen–
Tel Aviv, illetve Debrecen–Moszkva·Vnukovo útvonalon. Különböző légitársaságok
és utazási irodák üzemeltetésében további kettő járat Antalyába, és egy–egy Burgasz-
ba, illetve Hurghadába repült, szerződés szerinti menetrend alapján.200 Az Airport-Deb-
recen Repülőtér-üzemeltető Kft.-ben többségi tulajdonos Xanga Investment Vagyon-
198
A repülőgépek este indultak Philadelphiából és reggelre érkeztek meg a magyar fővárosba. A budapesti járatnyitó
ünnepségre majd csak május 7-én került sor.
199
› [ A Budapest Airport Zrt. https://www.bud.hu/indulo_jaratok címen elérhető világhálós honlapjának repülőtéri
induló járatok részletezése alapján; megtekintve 2018.06.17-e és 2018.06.21-e között ]
Majd a téli menetrendi időszak idején, de még a karácsonyi utazási szezon előtt, december első felében az öt London
környéki repülőtérre hetente és irányonként 91 járat közlekedett (Luton légi kikötőjébe 27, Stanstedre 24, Heatrow-ra
23, Gatwickre 12 és Southendre 5). Budapesti közvetlen és menetrend szerinti járattal bíró kilenc brit vidéki repülőtér-
ről összesen 32 repülőgép közlekedett egy hét folyamán. Ezek közül, a legnagyobb forgalommal a Manchester légi ki-
kötőjének viszonylata bírt, 11 járattal, az EasyJet, a Jet2 és Ryanair légitársaságok üzemeltetésében. A budapesti repü-
lőtérnek a többi brit vidéki viszonylatban 2–4 járat biztosította az összeköttetést. A december első felének teljes brit légi
kapcsolata, a 123 járat irányonként, mindössze kettővel maradt el a júniusitól!
› [ A Budapest Airport Zrt. https://www.bud.hu/indulo_jaratok címen elérhető világhálós honlapjának repülőtéri in-
duló járatok részletezése alapján; megtekintve 2018.12.10-e és 2018.12.16-a között ]
200
honlapjának repülőtéri heti érkező és induló járatok részletezése alapján; megtekintve 2018.06.23. 18:00 ]
446
kezelő és Befektetési Kft. mellett Debrecen város kizárólagos tulajdonában levő vállala-
tának, a Debreceni Vagyonkezelő Zrt.-nek 25,02 %-os részesedése volt 2018. nyarán.
Képviselőtestületi határozat alapján, a városi önkormányzat 2018. októberében megvá-
sárolta a Xanga Kft. 49,96 %-os tulajdonrészét másfél millió forintért, amellyel Debre-
cen városa lényegében többségi tulajdonba került.201
A Balaton-Hévíz Repülőtér 2018. nyarán és kora őszén csak Schengen-belső vi-
szonylatú menetrend szerinti (közforgalmú vagy szerződéses) légi járatokkal rendelke-
zett. Ezen útvonalak mindegyike németországi városokkal kapcsolták össze a sármel-
léki repülőteret, s hetente összesen 6–7 érkező és ugyanennyi induló járatot jelentettek,
amelyek azonban csak csütörtökön és szombaton közlekedtek. A nyugat-magyarorszá-
gi légi kikötőt Schengen-külső viszonylatokban csak menetrenden kívüli vagy nem-
kereskedelmi utak során vették igénybe.202
Közel két évtizednyi eljárásrend után, 2018. július 1-jétől, jogszabályi változás ha-
tására valamennyi, hamis közokirattal, úti okmánnyal belépésre jelentkező személyt, a
korábbi visszairányítás (beléptetés megtagadása) helyett, elfogni és előállítani kellett,
majd büntetőeljárást indítottak ellenük. A magyar légi határátkelőhelyeken, a Schen-
gen-külső viszonylatból Schengen-külső viszonylatba átszálló utas esetén, amennyiben
hamis, hamisított, vagy más nevére szóló úti okmányt használt fel, akár a személy
szándéka és akarata ellenére is be kellett léptetni és az említett intézkedéseket vele
szemben végre kellett hajtani. Ezt kellett alkalmazni akkor is, ha a személy Magyaror-
szágra vízumra kötelezett személy volt, de azzal nem rendelkezett. Ezt az eljárásrendet
újabb jogszabályi változtatás, 2019. január 1-jei hatállyal lényegében a fél évvel koráb-
bi állapotra állította vissza. Azaz, a „csak” közokirat-hamisítás bűncselekményt belé-
péskor elkövető külföldieket vissza kellett irányítani abba az országba, ahonnan érke-
zett, vagy amely őt befogadni köteles volt.
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Határrendészeti Osztályának határrendész szak-
területen dolgozók létszámát 2018. július 1-vel 53 fő, középfokú szakiskolát frissen
végzett rendőrrel bővítették. Ők egy egyhónapos helyi képzést követően álltak szolgá-
latba útlevélkezelőként, a négy szolgálati csoport között arányosan elosztva. A repülő-
téri határrendészeti szakterület arányaiban ekkora (30 %-os) létszámbővítést igen rég-
óta nem kapott; ekkorra a 2017. évi Schengen-külső határforgalom a 2013-as adatok-
nak már 170 %-ára nőtt. Állományilag 2018. augusztus 1-vel további 19 próbarendőr
beosztású személy került a HRO-hoz, azonban – önálló intézkedési jogkör híján – fela-
datukat az RRI más végrehajtó szerveinél látták el. A HRO tiszthelyettesi és zászlósi
állománytábláját 2018. november 1-jével átalakították. Ekkortól a járőr beosztás-meg-
nevezés „határrendész”-re, a járőrvezető „főhatárrendész”-re változott, valamint az
eggyel magasabb, „D” beosztás elnevezése útlevélkezelők esetében „kiemelt főhatár-
rendész” lett, amely beosztás-csoport azonos volt a referensivel. A változtatás követ-
keztében, december 1-jétől 19 új kiemelt főhatárrendész beosztás lett létrehozva, illetve
előzetes elbeszélgetések alapján feltöltve. E rendőrökkel kívánták visszaállítani a régi
tartalommal értelmezett területügyeletesi szolgálati feladatot. Ezzel egy időben, a szá-
razföldi határátkelőhelyeken működő határrendészeti kirendeltségeknél is jelentős vál-
tozást hajtottak végre, igen sokan kerültek magasabb beosztásba a tiszthelyettesek és
zászlósok között.
201
› Megvette a város a debreceni repteret üzemeltető…
202
› [ A Hévíz-Balaton Repülőteret üzemeltető vállalat http://www.hevizairport.com/cgi-bin/itworx/download.cgi?vi
d=397&uid=-1&dokid=195 címen elérhető világhálós oldalának repülőtéri érkező és induló járatok részletezése alap-
ján; megtekintve: 2018.06.23. 18:00 ]
447
Az ÁNTSz feladatait, annak megszüntetésével egy időben, a 2018. október 1-jével
létrehozott Nemzeti Népegészségügyi Központ (NNK) vette át. A Budapest Liszt Ferenc
Nemzetközi Repülőtéren a járvány- és népegészségügyhöz kapcsolódó hatósági felada-
tokat a Budapest Főváros Kormányhivatala Népegészségügyi Főosztály Járványügyi,
Nemzetközi Repülőtéri és Hajózási Kirendeltségi Osztályának repülőtéri kirendeltsége
látta el.
A 2018. év folyamán megvalósult a budapesti nemzetközi repülőtér újabb számot-
tevő bővítése is. A 2B utasforgalmi épület (a Schengen-külső viszonylatú járatok ter-
minálja) hosszú, új épületszárnyának, a „Pier B”-nek indulási (felső) szintje 2018. au-
gusztus 1-jén az utasforgalom részére átadásra került.203 (XXII. sz. melléklet) Itt a kez-
deti hetekben néhány beszállító-kapu üzemét kezdték meg, lépcsős-gyalogos, illetve
buszos beszállítással. Az érkező szint határterületét 2018. október 3-án délben átadták,
amely a korábbival közel azonos méretű, második belépő útlevél-kezelési csarnokot
biztosított, 5 fülke 9 munkaállomásával biztosítva az ellenőrzés végrehajtását. A belép-
tetett utasok a fülkék mögött kialakított átjárón érték el a poggyászkiadó csarnokot. Az
átszálló utasok, egy kialakított keskeny folyosó révén, még az útlevél-ellenőrzés előtt
átsétálhattak a „régi” épületrészbe, ahol a járatot váltó utasok utasbiztonsági vizsgála-
tára sor került. Ugyanez az útvonal lehetővé tette a két határterület-rész, a „Pier B” és a
„régi” közötti átjárást is a belépni szándékozó, útlevél-ellenőrzésre várakozó utasok
részére. Az épületszárny fennmaradó részeinek (így az utashidaknak is) november má-
sodik harmadára történt átadásával, nem csak nagyobb tér állt az utazók rendelkezésé-
re, hanem a 2B épületrészben a korábbi 6 helyett egyidejűleg összesen 10 (+3) utashíd
révén tette lehetővé repülőgépek ki- és beszállítását, s számottevően nőtt a buszos be-
szállító-kapuk száma is. A régi épületrész induló szintjének kisebb átalakítását köve-
tően, várhatóan 2020. folyamán lehetőség lesz kettő, vagy akár négy beszállító-kapu
Schengen-belső viszonylatú működtetésére is, úgynevezett „flexikapu” módjára. (Ez
esetben ennyivel csökken is a Schengen-külső beszállítás lehetősége.)
A menetrenden kívüli szerződéses járatok között, 2018. szeptember végén a Midd-
le East Airlines teljesített Bejrút–Budapest különjáratot Airbus A320-as repülőgéppel,
amely idős turistákat szállított a magyar fővárosba.
A Wizz Air a 2018. év kora őszén heti négy alkalommal teljesített Budapest–Buka-
rest útvonalát 2018. október 26-án teljesítette utolsó alkalommal. A 2018. október 28-
án kezdődő téli menetrendi időszakban, már azon a napon megkzdte a grúz MyWay
Airlines a heti kétszeri Tbiliszi–Budapest járatának teljesítését. A 170 utas befogadásá-
ra alkalmas, Boeing 737-800-as repülőgépeivel üzemeltetett útvonalat gazdasági ne-
hézség miatt 2018. december 2-án teljesítette utoljára, majd másnaptól a magyarországi
viszonylatát felfüggesztette. A Ryanair légitársaság október 28-án indította első Buda-
pest–Amman járatát, amelyet hetente kettő alkalommal üzemeltetett. A Wizz Air 2018.
november 2-án repülte az első Budapest–Doncaster-Sheffield útvonalat, amelyet heti
kétszer, majd idővel már háromszor teljesített. Ezzel, a közép-angliai Robin Hood Air-
port Doncaster-Sheffield nevű légi kikötővel első alkalommal létesült magyar repülő-
térről menetrend szerinti légi járat. Az easyJet légitársaság 2018. november 2-án indí-
totta London·Southend–Budapest járatát, majd november 5-én Manchester–Budapest
útvonalat nyitott, mindkettőt heti két alkalommal, Airbus A319-es és A320-as típusok-
kal teljesített. E vállalat a southendi járatát 2019. március végén a nyári menetrendi
203
A teljes épületszárny ünnepélyes átadásra, meghívott vendégek jelenlétében 2018. szeptember 13-án került sor.
Azonban ekkor még az érkező szintet az utasforgalom még nem vehette át, s a már részben felszerelt utashidakat sem
vehették még igénybe az utazók.
448
időszakra felfüggesztette. A 2018. év őszén a Wizz Air légitársaság üzemeltette a Buda-
pest–Eilat-Ovda téli, menetrend szerinti idény járatot; az első útvonalat 2018. novem-
ber 9-én teljesítette Airbus A320-as repülőgépe. Ugyanez a vállalat a téli hónapokban
napi kettőre mérsékelte a Budapest–London·Luton járatainak számát, amelyet majd
tavaszhoz közeledve háromra növeltek.204
A Debreceni Repülőtér Schengen-külső légi kapcsolatai a 2018/2019-es téli menet-
rendi időszakban, változatlan számú moszkvai és tel avivi járatok mellett, ismét heti
hétre mérséklődő london·lutoni járatra módosultak. (December utolsó felében, a kará-
csonyi idény miatt ismét tízre nőtt a lutoni járatok heti száma) A decemberre és a kö-
vetkező év tavaszára bejelentett jelentős járatszám-növekedés miatt, 2018. november
utolsó harmadában megkezdték a debreceni repülőtér átalakítását. Ez mind az érkezési,
mind az indulási várótermek kedvezőbb kialakítását, bővítését szolgálta, egyúttal to-
vábbi jegykezelő- és poggyászfeladó-pultokat állítottak üzembe.205 Ennek hatásaként, a
kilépő határterületet a toldaléképület földszintjéről 2019. januárjában az emeleti szintre
helyezték át, ahol az útlevélkezelő rendőröknek négy kiléptető munkaállomás állt ren-
delkezésre. Az útlevél-ellenőrzésen átesett utasok váróterméből két kapun keresztül is
végezhették a járat(ok) beszállítását. A Wizz Air jóvoltából, a hajdúsági repülőtér légi
kapcsolatai 2018. december 16-tól, három új Schengen-belső járat mellett, Debrecen–
Doncaster-Sheffield útvonallal bővült, heti kétszeri rendszerességgel. Ezeket a vállalat
újabb, Debrecenbe telepített A320-as repülőgépe segítségével teljesítette.
A ferihegyi légi kikötő forgalmát 2017-től kezdődően egyre gyakrabban zavarta
meg a repülőtér területe fölé bereptetett pilóta nélküli, távolról irányított repülő eszköz
(drón). Ezek az események 2019. őszén már fél, sőt akár egy órás repülőtérzárlatot is
okoztak, amely akár több érkező és induló járat számottevő késését eredményezték.
Míg 2017-ben 3 esetben észleltek szabálytalan reptetést Ferihegy légterében, addig
2018-ban már 13 ilyenről érkezett jelentés. A legveszélyesebb eseményre 2018. no-
vemberében került sor, amikor egy drón alulról mindössze 60 méterre / 200 lábra meg-
közelített egy leszálló repülőgépet.206 A budapesti légi kikötőnél ezek, a lézerfénnyel a
légijármű-vezetők szemébe világításával megvalósított cselekmények mellett, a leg-
gyakoribb, légi forgalmat veszélyeztető esetek voltak.
A sármelléki repülőtéren a 2010-es években igen kis arányú és mértékű volt a
Schengen-külső viszonylatban közlekedő légi forgalom. Ennek egy jelentősebb része
Horvátország felé irányult. (A 2018. év nyári menetrendi időszakában, menetrend sze-
rint a Lufthansa heti egy Frankfurt–Sármellék járata közlekedett, a szerződéses járatok
mindegyike németországi város viszonylatában repült.) A Hévíz-Balaton Repülőtéren a
határforgalom-ellenőrzést továbbra is a Zala megyei Rendőr-főkapitányság Keszthelyi
Rendőrkapitányság Közrendvédelmi és Határrendészeti Osztályának Határrendészeti
Alosztálya, majd átnevezését követően Repülőtéri Alosztály, és annak személyi állomá-
nya látta el. (Az alosztály vezetését 2018. nyarán, a megüresedett beosztás betöltéséig,
átmenetileg a Keszthelyi Rendőrkapitányság Balatongyöröki Rendőrőrsének vezetője
látta el.) A sármelléki repülőtér határforgalom-ellenőrzés alá eső utasforgalom útlevél-
ellenőrzésének feladatát 2018. november 1-jétől a Zala megyei Rendőr-főkapitányság
Nagykanizsai Rendőrkapitányság Határrendészeti Osztályának Repülőtéri Alosztálya
vette át. E szervezeti elem állománya a korábbival azonos volt, mindössze az aláren-
deltség változott.
204
› Budapest Airport: újabb járatok télen-nyáron!
205
› Bővítik és megújítják a debreceni repülőtér várótermeit – fotókkal.
206
› Egyre több a szabálysértő drónreptetés. ; Felelőtlen drónozók veszélyeztették a légiforgalmat.
449
A budapesti légi kikötő 2B épületrészének belépő határterületén, „Pier B” útlevél-
kezelő fülkéi és a poggyászkiadó-szalagok közötti átjáró átalakítása miatt 2019. január
10-re egy útlevélkezelő fülkét eltávolítottak. Így a „régi” (futószalagoknál lévő) olda-
lon már csak 3+2 fülke 10 munkaállomással biztosította az érkező utasok útlevél-ellen-
őrzését. A repülőtér érintett 2B épületrésznek folyamatos munkálatai következtében
2019. március 20-án a földszinten elhelyezkedő átszálló utasbiztonsági ellenőrzést
áthelyezték a tranzitterületbe feljárást biztosító lépcső másik oldalára, a régi és újabb
belépő határterületet összekötő folyosó mellé (még 2012. tavasza előtt ott már egy ki-
segítő utasbiztonsági munkahely működött az akkori nagyszámú átszálló utasok vizs-
gálatának szükség szerinti gyorsítása végett). Ezt júniusban visszahelyezték korábbi
helyére.
A lengyel LOT légitársaság 2019. január 11-től átmenetileg, a téli menetrendi idő-
szak legkevésbé forgalmas heteire, heti kettőre mérsékelte a Budapest–New York·JFK
közvetlen járatainak számát, míg egyre csökkentette a Budapest–Chicago·O’Hare út-
vonalét. E vállalat majd 2019. február 18-án indította meg Budapest–London·City napi
kétszeri járatot, az előző év június végén bejelentetteknek megfelelően. Ezen túlmenő-
en, 2019. szeptember 22-én indult meg a Budapest–Szöul, Boeing 787-8 Dreamliner
repülőgéppel teljesített menetrend szerinti légi járat is, amely az első állandó össze-
köttetés lett a kelet-ázsiai és a magyar főváros között.207
A Wizz Air a 2019. március végén, Debrecenből indított két újabb Schengen-belső
útvonalával egy időben, március 31-én megkezdte a Debrecen–Larnaca viszonylat tel-
jesítését, szintén kétszer hetente. Ez utóbbival, 2019. tavasza végén a debreceni légi ki-
kötő már 10 Schengen-belső és 5 Schengen-külső célállomással rendelkezett. A debre-
ceni légi kikötő nevét 2019. tavaszán Debrecen Nemzetközi Repülőtérre változtatta az
üzemeltető.
A Wizz Air 2019. március 31-én indította első Budapest–London·Gatwick heti hét-
szeri járatát, a heti 28 london·lutoni mellett. A Ryanair légitársaság 2019. április 4-én
nyitotta meg a Cork–Budapest útvonalát, amelyet heti 2 alkalommal repült Boeing
737-es repülőgépe (ezzel a budapesti repülőtérnek 12 év után ismét közvetlen légi
kapcsolata lett a dél-írországi nagyvárossal).
A budapesti tengerentúli járatok sorába 2019. június 7-én nyitotta meg a Shanghai
Airlines a Sanghaj–Budapest járatot, amely az első menetrend szerinti utasjárat lett a
kínai nagyváros és a magyar főváros között. A Boeing 787-9 Dreamliner típusú, 285
utas szállítására berendezett repülőgépei heti három alkalommal kezdtek közlekedni. A
nyaraló járatokhoz 2019-ben új célállomásként indult az olaszországi bejegyzésű Er-
nest Airlines Budapest–Tirana járata, utazási irodák szerződése alapján (az első járat
2019. június 18-án indult, s szeptember elejéig közlekedett, heti egy alkalommal, Air-
bus A320-as repülőgéppel).
A repülőtéri határforgalom-ellenőrzésben számottevő változást eredményezett a
2019. folyamán telepített automata határátléptető rendszer, azaz az e-kapuk (ABC).
Az első 4 kaput a „Pier B” érkező határterületén, az útlevélkezelő fülkesor bal szélén
helyezték üzembe, 2019. május 14-én. (Az eszközök telepítése már március 27-re
megtörtént, majd a helyszín végleges kialakítása hetekkel később elkészült, s rövid
próbaidőszakra is sor került.) A rendszert helyszínenként és egy időben két rendőr
működtette, az egyikük az átléptetés automata folyamatát felügyelte, és az esetleges hi-
baüzenetekre tett cselekményeket, míg a másik a szükséges kiegészítő- vagy utóellen-
207
› A LOT fejleszti budapesti elosztó központját – új járatok indulnak szeptembertől.
450
őrzéseket hajtotta végre. Az érkező oldal újabb négy e-kapujának telepítési munkálatai
miatt a „régi” beléptető útlevélkezelő fülkék oldalsó két fülkepárját (amely elsősorban
az uniós állampolgárok ellenőrzésére volt használva) 2019. május 29-én elfalazták. A
következő négy ellenőrző e-kaput a „régi” belépő határterületen adták át, 2019. július
11-én. Ezzel a beléptető oldalakon az addigi 19 útlevélkezelő munkaállomásról 15
helyre csökkentett kézi ellenőrző hely mellett további 8 áthaladási útvonallal, 23-ra
nőtt az RRI Határrendészeti Osztályának utasforgalom-áteresztő képessége.208 A kilépő
(induló) oldali határterület átépítési munkái eredményeként, 2019. augusztus utolsó he-
tén az egy átszálló beléptető útlevélkezelő-fülke mellé (amely a kiléptető fülkék mellett
volt elhelyezve) egy másik is kialakításra került. Ezzel a Schengen-külső viszonylatból
Schengen-belsőbe átszállók immár négy munkaállomásnál is beléptetésre kerülhettek.
Az átszálló beléptető és a kiléptető útlevél-ellenőrző fülkék közé szintén négy e-kaput
telepítettek a kilépő utasok részére, amelyet 2019. szeptember 30-án helyeztek üzembe.
Ezzel az utasok, teljes feltöltés mellett egy időben, be- és kilépő irányban elvileg
összesen 40 útlevél-ellenőrző munkaállomást vehettek igénybe a budapesti légi kikö-
tőben. Azonban a forgalmi csúcsidőszakok eloszlása nem igényelte valamennyi útle-
vélkezelő munkaállomás egyidejű üzemeltetését. (A teljes beruházás 418 millió fo-
rintba került.209 Még 2019. november 26-ra átépítették a régebbi belépő határterületet
oly’ módon, hogy az útlevélkezelő fülkék egy vonalba kerültek az ottani e-kapukkal,
amelyek előtere így viszont kisebb lett. [Addigi helyük az e-kapuk mögé esett.]) A
Debreceni Repülőtér Schengen-külső viszonylatú érkező határterületére, az útlevélke-
zelő fülkesor mellé, kettő e-kaput telepítettek 2019. júniusában; azonosat, mint a BLF-
NR-en. Ezzel ott, az addigi hat beléptető pont helyett, hét (öt hagyományos és a két
elektronikus ellenőrzésű) munkaállomásra gyarapodott az áteresztő-képesség. Ráadásul
az e-kapukat felügyelő fülke, a kapuk igénybevétele befejeztével kézi ellenőrzésűre
volt állítható a terelő-üvegfal áthajtása révén.
A visszairányított személyek elhelyezésére szolgáló végleges létesítményt 2019.
szeptember legelejére alakították ki a BLFNR 2B épületének „Pier B” szárnya alatt. A
két fém mobil épület 4–4 személy átmeneti elszállásolását biztosította, köztük egy kis
udvarral és rendőrségi őrhellyel. A korábbi (épületen belüli szomszédságában lévő) he-
lyiségek ezt követően a kiegészítő (szükség)hálóhelyiségei (2×2 fő részére), illetve egy
másik a visszairányítottak közösségi szobája lett.
Az Egyesült Királyságnak az Európai Unióból történő, 2019. március 30-ra ter-
vezett kiválásának, közkeletű elnevezéssel a „brexit” közeledtére az Európai Unió
ideiglenes intézkedést hozott a légi közlekedés zavartalan fenntartása érdekében. A
jogszabály a brit és uniós repülőterek között közlekedő légitársaságok részére fél éves
átmeneti üzemengedélyeket biztosított, addig, amíg az érintett felek között létrejönnek
a légügyi egyezmények. Azonban a kiválás dátumát az utolsó napokban 2019. április
12-re, majd az utóbbi határnap előtt két nappal, legkésőbb október 31-re módosították,
majd október legvégén azt 2020. január 31-re tolták ki. A 2018. év során, az előző évi
adatokhoz viszonyítva a Budapest és az Egyesült Királyság közötti utasforgalom 4,56
%-os növekedést mutatott, az így megközelítette a 2,11 millió főt. Azonban, a németor-
208
{ Nemzetközi kitekintés. } Varsó Chopin Repülőtéren, többéves kihagyást követően, 2019. nyári hónapjaiban he-
lyezték üzembe a kilépő és belépő oldalon a 10–10 e-kaput (egymás mellett 2×5 kapusor).
209
› DZSUBÁK
A budapesti légi kikötőben, a „régi” belépő határterületen 3 fülkében 6 munkaállomás és 4 e-kapu, a „Pier B” belépő
területén 6 fülkében 10 munkahely (időközben egy további fülkében egy munkaállomást alakítottak ki az e-kapukhoz
legközelebb eső részen) és 4 e-kapu, az átszálló belépő irányba 2 fülkében 4 munkaállomás, valamint kiléptető határte-
rületen 4 fülkében 8 munkaállomás és 4 e-kapu üzemelt 2019. őszének végétől.
451
szági viszonylatok erőteljesebb gyarapodása miatt, igaz csak kissé lemaradva, de a má-
sodik helyre kerültek a brit repülőterek a magyar főváros forgalmában. A járatok sűrű-
ségében így is gyarapodás történt 2019. április közepére. A Húsvét előtti héten a buda-
pesti légi kikötő forgalma az Egyesült Királyság repülőtereire hetente és irányonként
immár 154 volt (az előző júniusban 125 járat közlekedett), ez 23,2 %-os növekedést
jelentett; a London környéki repülőterek forgalma ebből 119 járatot tett ki, ami 29,3 %-
os emelkedés 10 hónap alatt. A Debreceni Nemzetközi Repülőtér esetében továbbra is
10 London·Luton és 2 Doncaster-Sheffield járat repült irányonként egy hét folya-
mán.210 Végül, hosszas folyamat végén, a brit Parlament szavazata alapján az Egyesült
Királyság az Európai Unióval kötött megállapodás alapján, 2020. január 31-ről február
1-je virradóan rendezett módon lépett ki a közösségből. Mivel a kilépési egyezmény-
ben 11 havi átmeneti időszakról rendelkeztek, amely idején az uniós jog az immár nem
EU tagország Egyesült Királyságra még alkalmazandó volt, ezért a vám- és útlevél-el-
lenőrzésben változást majd csak 2021. január 1-jén eredményez a szigetország megva-
lósult távozása.
A Debreceni Nemzetközi Repülőtér 2019. július elején továbbra is hetente 19
Schengen-külső viszonylatú járatot indított és ugyanennyit fogadott menetrend szerint.
Ezek mellett, szerződéses szerint heti 6 repülőgép is közlekedett irányonként: a török-
országi Antalyába 4, míg a bulgáriai Burgaszba és az egyiptomi Hurghadába 1–1.
(Schengen-belső viszonylatban heti egy járat közlekedett szerződés szerint: Zakynthos-
ba).211 Azonban a Wizz Air larnakai és tel avivi, illetve máltai, palma de mallorcai és
barcelonai járatát is elsősorban turisták vették igénybe a nyári üdülési időszakban.
Magyarország légterében, nemzetközi viszonylatban közlekedő repülőgépet 2019.
év folyamán május 8-án ért rendkívüli esemény. A Pozsonyból felszállt, Belgrádba tar-
tó (Schengen-külső viszonylatú) Cessna 150 típusú kétszemélyes kisrepülőgép üzem-
anyaga a Balaton térségében elfogyott. Ennek ellenére Lengyeltóti határában sikeres
kényszerleszállást hajtott végre, a fedélzeten utazók nem sérültek meg.212 A pozsonyi
repülőtéren kiléptetett személyeket a Somogy megyei Rendőr-főkapitányság rendőrei
„visszaléptették” (azaz az utazókat ismét beléptették) a schengeni térségbe.
Az algériai Air Algérie 2019. nyarának végén már Algír–(Bécs)–Budapest útvona-
lon teljesítette magyarországi viszonylatát. A szerb és egyesült arab emírségekbeli Air
Serbia 2019. augusztus 2-án indította a heti két alkalommal, 144 utas szállítására is al-
kalmas Airbus A319-es típussal, szerbiai közszolgálati szerződés alapján teljesített
210
› [ A Budapest Airport Zrt. világhálós honlapjának induló járatokat ismertető, http://www.bud.hu/utazas/jaratinfor
macio/erkezo_jaratok oldalának 2019.04.12-ei 09:00-ás, 2019.04.15-ei 23:00-ás, 2019.04.16-ai 09:00-ás állapota alap-
ján. ] ; [ A Debrecen Airport Kft. világhálós honlapjának induló járatokat ismertető, https://www.debrecenairport.com/i
ndex.php/menetrend?lang=hu 2019.04.10-ei 18:00-ás,]
Budapesten 2019. november közepén, az egyik idegenforgalmi holtidőben, a legkiterjedtebb Schengen-külső légi
kapcsolat változatlanul az Egyesült Királysággal állt fenn. Irányonként 99 járat közlekedett a London környéki légi ki-
kötőkbe: London·Lutonra (25 menet irányonként), London·Stanstedre (23), London·Heathrow-ra (20), London·Gat-
wickre (17), London·City-re (12) és London·Southendre (2). Ugyanezen időszakra számottevően gyarapodott a vidéki
angliai és skóciai repülőterekre közlekedő járatok száma. Az áprilisi heti 29 helyett immár 41 repülőgép repült e légi
kikötőkből Budapestre és ugyanennyi visszafelé; a legtöbb Manchesterbe (12 járat irányonként és hetente), Edinburgh-
ba (9) míg további 7 repülőtérre heti 2–4 közlekedett. A teljes brit-magyar járatforgalomból a Ryanair 41-et, a Wizz Air
39-et, a British Airways 20-at, az easyJet 16-ot, míg a Jet2 és a LOT 12–12-t üzemeltetett.
› [ A Budapest Airport Zrt. világhálós honlapjának induló járatokat ismertető, http://www.bud.hu/utazas/jaratinform
acio/erkezo_jaratok oldalának 2019.11.11-e és 2019.11.16-a közöttu adatai alapján. ]
211
› [ A Debreceni Nemzetközi Repülőtér világhálós honlapjának induló járatokat ismertető, https://www.debrecenai
rport.com/index.php/menetrend?lang=hu oldalának 2019.07.01-ei 00:10-es állapota alapján. ]
212
› A. M.
452
213
Niš–Budapest járatát. Ez az első légi kapcsolat lett a délkelet-szerbiai nagyváros és a
magyar főváros között.
A Belavia 2019. október 28-tól kezdődően budapesti járatát már csak Minszk–Bu-
dapest útvonalon teljesítette, megszüntetve a belgrádi továbbrepülő szakaszt. Ezzel a
magyar és szerb főváros között október 24-ét követően ismét megszűnt a közvetlen légi
kapcsolat. A belorusz légitársaság az év nyarán már heti négyszer repült budapesti vi-
szonylatát tovább fenntartotta, azonos rendszeresség mellett. A Ryanair 2019. október
29-én indította a Budapest–Odessza járatát, míg azonos útvonalon a Wizz Air novem-
ber 2-án tervezi az üzemkezdést. Mindkét légitársaság heti két–két alkalommal, azonos
napokon teljesíti az új ukrán viszonylatot. A Ryanair november 1-jén indította első
Budapest–Tel Aviv járatát, amelyet heti négy alkalommal teljesített; ugyanez a vállalat
a téli menetrendi időszaktól hetente 2 helyett 7 alkalommal repült a magyar főváros és
Edinburgh között, illetve 2 helyett ötször Paphos-ba. A Wizz Air október 30-tól repülte
a Budapest–Kazany útvonalat, amely az első menetrend szerinti kapcsolat lett ezen
orosz városba. E légitársaság az október 27-én kezdődő menetrendi időszaktól az addi-
gi heti háromszori dubai-i járatot immár 7-szer teljesítette, 2 helyett szintén 7-szer a
marosvásárhelyit, valamint 10 helyett 14 alkalommal a tel avivit. A brit Jet2.com légi-
társaság Birmingham–Budapest járatának teljesítését 2019. november 8-án kezdte. A
Wizz Air következő útvonala december 9-től a Budapest–Edinburgh (hetente három-
szor) lett.
A Budapesten folyamatosan növekvő légi teherforgalom kényelmesebb kiszolgálá-
sa érdekében a Budapest Airport Zrt. új, 21.000 m2-es raktárcsarnokot, árukezelő
terminált („BUD Cargo City” néven) épített. A repülőtér területének keleti végében, a
2-es futópályának (31R) déli negyedében, saját forgalmi előtérrel rendelkező létesít-
ményt 2018. szeptemberében kezdték el építeni. Átadására 2019. november 21-én ke-
rült sor, azonban a légi teherforgalom azt csak 2020. január 6-tól vehette igénybe.214
A 2019. év utolsó napjaiban a kínai Hainan Airlines – amely közel nyolc év eltel-
tével üzemeltetett újra magyarországi viszonylatot – nyitott elsőként járatot a magyar
főváros és a délközép-kínai Csungking (Chongqing) nagyváros között. A december 27-
én hajnalban teljesített első Csungking–Budapest járat heti kettő rendszerességű volt,
amelyet Boeing 787-9 Dreamliner típusú repülőgép teljesített. A Shanghai Airlines
első Sanghaj–Hszian–Budapest járata 2019. december 30-án délután érkezett meg a
magyar fővárosba. A Boeing 787-9 Dreamliner repülőgéppel, a közép-kínai Hszian
(Xi’an) városán keresztül üzemeltetett járat heti két alkalommal közlekedett. Ugyan-
ennek a légitársaságnak másnap, december 31-én délutánján érkezett Budapestre az
első Sanghaj–Csengdu–Budapest járata; amely szintén a legelső menterend szerinti légi
kapcsolat lett a délközép-kínai Csengdu (Chengdu) és a magyar főváros között. Ez az
útvonal is heti kétszeri rendszerességű volt, és szintén Boeing 787-9 Dreamlinerrel
teljesítették. Ezzel egyúttal Sanghaj és Budapest között heti hétre emelkedett a légi
kapcsolatok száma. Az új útvonalakkal a budapesti légi kikötőnek öt kínai repülőtérrel,
heti 12 alkalommal lett összeköttetése 2020. első heteiben. Az Ural Airlines Moszk-
va·Zsukovszkij–Budapest útvonalon 2019. december 28-án indított járatot, amelyet
heti háromszor, Airbus A320-as repülőgéppel teljesítettek.
A debreceni légi kikötő érkező vámellenőrzése során a legjelentősebb dohány-
csempészési felfedésre 2019. december 8-a késő délutánján került sor. A Moszkva·
213
› Budapest-Nis járatot indított az Air Serbia.
214
› BUD Cargo City: Kelet-Közép Európa cargo kapuja. ; Megnyitott a BUD Cargo City, megérkezett az első óriás-
gép.
453
Vnukovo–Debrecen útvonalon érkezett ukrán férfi nem jelentett be elvámolni való
árut. A NAV munkatársai által, szúrópróbaszerűen végrehajtott vámvizsgálat során a
három bőröndből 2.000 doboz (legalább 38 ezer szál) belorusz zárjeggyel ellátott,
csempészett cigaretta került elő. Ugyanezen a repülőtéren, a legtöbb személy által egy
időben elkövetett közokirat-hamisítás bűncselekmény felfedésére 2019. december 28-a
hajnalán került sor. A Debrecen–London·Luton járatra kilépésre jelentkezett két ukrán
és egy albán állampolgár utánzott román személyazonosító igazolványt adott át.215
A teheráruk légi szállítmányozása során még 2019-ben is előfordult jelentős súlyt
kitevő hamis termék fuvarozása. Megközelítőleg 4 tonnát tett ki az az összesen 1,3 mil-
lió építőelemet tartalmazó, Kínából Budapesten keresztül Ukrajnába küldött hamis
Lego játékszállítmány, amelyet 2019. január első harmadában fedtek fel, majd foglal-
tak le a NAV repülőtéri munkatársai a BLFNRen.216
mának (61.194.277 fő) már 10,66 %-a a magyarországi légi határátkelőhelyeken ke-
resztül zajlott.217

1990–2019
A magyarországi rendszerváltás utáni évtizedek során, Magyarországon, vagy magyar
repülőtér viszonylatában, nagyobb létszámú utast szállító, nemzetközi viszonylatban
közlekedő repülőgéppel halálesettel végződő szerencsétlenség egy történt, de ilyen
útvonalon repülő kisrepülőgépeket is ért légi katasztrófa.
Egy német lajstromjelű, Piper PA-28 Cherokee típusú egymotoros repülőgéppel
1996. augusztus 25-én, Siófok·Balatonkilitiről szállt fel annak vezetője és két utasa. A
németországi Straubing-Wallmühle repülőtér felé közlekedő légijármű Szlovákia felett
felhőbe került, majd valamivel dél előtt, Detrekőszentmiklós (Plavecký Mikuláš) térsé-
gében (Pozsonytól északra) lezuhant. A fedélzetén utazó három személy életét vesztet-
te.218
Egy Cessna 210 Centurion típusú repülőgép 2001. június 14-én, Zágráb–Siófok·
Balatonkiliti útvonalon közlekedett. Az út felénél, a Somogy megyében fekvő Tapsony
és Böhönye települések közös határában, vihar következtében lezuhant. A légijárművet
vezető, és azon utazó mind a hat magyar állampolgár életét vesztette.219
A szlovák légierő Antonov An-24-es csapatszállító repülőgépe 2006. január 19-én
Pristina–Kassa útvonalon 8 fős személyzetét és 35 fő utast (szabadságra hazaérkező
békefenntartót, katonát) szállított. A szlovákiai repülőtér megközelítésekor, még ma-
gyar területen, 19:38-kor, a túlzottan alacsony magasság miatt a légijármű Hejce és
Telkibánya község között fekvő Borsó-hegynek ütközött. A szerencsétlenséget a fedél-
zeten utazók közül mindössze egy katona élte túl, súlyos sérülésekkel.220
Az 1990 és 2018 között eltelt időszakban, különösen az 1990-es években számos
alkalommal érkezett telefonon bombafenyegetés Budapestről induló vagy úton lévő
közforgalmi repülőgép tekintetében. Ilyenekre majd még a 2000-es évek első harmadá-
215
› Hamis személyivel akartak Londonba repülni. ; Másfél millió forint értékű csempészcigit …
216
› Tonnaszám érkezett a hamis Lego.
217
› [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/default/files/HatarrendeszetSK%202019_12.pdf
világhálós oldalon közzétett, a határrendészeti szervek 2019. évi országos statisztikai adatainak részletezése alapján;
megtekintve: 2020.02.04. 22:00 ]
218
› Repülőgép-baleset Szlovákiában. ; TA SR: Három áldozat.
219
› FÁBOS: Hatan lelték halálukat. ; FÁBOS: Túlterhelés okozta a Cessna tragédiáját.
220
› ÁRVAY – FARKAS – NAGY ; TIBAY: Pilótahibára gyanakszanak.
454
ban is sor került. Egyes időszakokban viszonylagosan sűrűn érkeztek ilyen indokolat-
lan, büntetendő (közveszéllyel fenyegetés) bejelentések. Ezek között volt olyan célú
bejelentés is, hogy az elkövető elérhesse azt a járatot, amelyet valamilyen okból kifo-
lyólag lekésett (volna). Szerencsére ezek közül egy sem bizonyult valósnak, s a nyo-
mozás több elkövető kilétét felfedte, és a személyeket a bíróság felelősségre vonta.221
Az említett időszakban, Budapest viszonylatában közlekedő légijárművet egy esetben
kísérelt meg fedélzeten utazó személy önkényesen hatalmába keríteni.
A német Lufthansa légitársaság LH-1667-es számú, München–Budapest útvonalát
2014. április 1-jén teljesítő Airbus A321-es repülőgépe 76 utassal és 6 fős személyzet-
tel közlekedett. A németországi felszállás után megközelítőleg tíz perccel, egy 28 éves,
albánul beszélő, német hatóság által kiutasított férfi, szóváltást követően az egyik lé-
giutas-kísérőt borotvapengével kényszerítve, túszul ejtette. A Münchenbe visszatérő
légijárművet, annak leszállása után kiürítették, és a német rendőrök az ellenállást nem
tanúsító férfit előállították.222
Űrutazások fejlődése a XXI. század elején

A XXI. század második évtizedére már a magántőke által támogatott űrprogramok is
jelentős eredményeket tudtak felmutatni. Az amerikai bejegyzésű Blue Origin vállalat
rakétája 2016. áprilisában már harmadik alkalommal tért vissza a világűrből sikeresen,
igaz útjai során hasznos terhet nem szállítottak. A 2002-ben alapított, szintén amerikai
SpaceX magánvállalat 2016. április 8-án és május 6-án nemcsak a világűrbe juttatta
Falcon 9 típusú szállítórakétáját és szállítmányát, hanem az sikeresen vissza is ért a
Földre, a kijelölt, tengeren úszó leszálló-pontonjára.223 Az Amerikai Egyesült Államok
hat évi szünet után, 2017-re tervezte, hogy területéről ismét űrhajósokat lőjenek ki a vi-
lágűrbe, azonban ez még 2020. elejére sem valósult meg. Ezúttal a SpaceX és a Boeing
vállalatok versengenek a lehetőségért. Ráadásul előbbi kísérletei alapján az egy űrha-
jósra jutó költségek várhatóan még a harmadát sem teszik majd ki, mint az oroszoké a
2010-es évek közepén. A SpaceX 2018. szeptember közepén megállapodást kötött egy
japán üzletemberrel, aki az űrvállalat első utasaként kíván a világűrbe utazni, s a
Holdat megkerülni. Ugyanez a vállalat űreszközével korábbi tervei szerint már 2022-
ben el kívánt jutni a Marsig. A SpaceX vállalat 2019. március 2-án bocsátotta fel Crew
Dragon nevű kísérleti űrjárművét. A Falcon-9-es hordozórakéta segítségével útnak in-
dított eszköz első útján teherárut fuvarozott a Nemzetközi Űrállomásra, még hajózó
személyzet nélkül.224 A többször módosított dátum után, embereket szállító útra a legu-
tóbbi tervek szerint 2020. májusának elején kerülhet sor legkorábban.
Az orosz kormány saját államterületén – a távol-keleti Amúri területen – létesített
Vosztocsnij kilövőállomás 2016. áprilisában kezdte meg tényleges működését, hogy
idővel átvegye az Oroszország által Kazahsztántól 2050-ig bérelt bajkonuri telep fela-
datát.225 Barack OBAMA, az Amerikai Egyesült Államok akkori elnöke 2016. őszén
meghirdette, hogy az amerikaiak 2030-as években embert kívánnak a Mars bolygóra
juttatni.226 Ezzel megvalósulna a világűrben az első, huzamos idejű távolsági emberi
repülés. A tervnek megfelelően, majd a 2020. év tavaszán is folyamatban volt a NASA
221
› FÁBIÁN Gyula ; HORVÁTH: Kisbomba a nagybőröndben. ; HORVÁTH: Ötvenperces bombavész. ; Europress:
Kényszerleszállások Ferihegyen. ; KOÓS: Nem tudták megvesztegetni.
222
› München–Budapest. ; Stewardess auf Lufthansa-Flug bedroht…
223
› Harmadszor is sikeresen tért vissza a Földre a Blue Origin űrrakétája. ; MTI közlemény 2016.04.04.
224
› MTI: Sikeresen visszatért a Földre a SpaceX.
225
› BUCSKY
226
› BUCSKY
455
Artemis programjának első fázisa. Ennek keretén belül 2024-ben űrhajósokat kívánnak
a Holdra telepíteni, amely tapasztalatai alapján a későbbiekben átdolgoznák a Marsra
tervezett küldetést.227
Az előzőekben ismertetettek következtében az „űrturizmus” egyre olcsóbb és gya-
koribb megvalósíthatósága akár a közeljövőben teljesülhet. Így az állami küldetések-
ben részt vevő polgári személyek mellett, lehetőséget kapnak – a szükséges jelentős
anyagi háttérrel rendelkező – más érdeklődők is, hogy az üzleti vállalkozások indította
kilövésekben személyesen részt vegyenek, kedvtelési célból. Ez magával hozza a vi-
lágűrbe kiutazók, és onnan visszatérők – légi utasokkal azonos – határforgalom-el-
lenőrzésének igényét. A Schengeni Államok által kötelezően alkalmazott Schengeni
határ-ellenőrzési kódex továbbra sem rögzíti külön nevesítve az űrutazás révén közle-
kedő személyek ellenőrzését. Ebből eredően, az űrutazás révén megvalósított határátlé-
pésekre jelenleg a légi forgalom alkalmi határnyitásaira vonatkozó szabályok mérva-
dóak. (Azonban az nem szabályozza a hosszabb időt a légi járműben tartózkodó, de a
kilövés államába visszatérő személyek határrendészeti szempontú, eltérő csoportosítá-
sát.)228 Igaz, a külön szabályozásra, gyakorlati okból jelenleg még nincs szükség, mivel
az Európai Unió és Schengeni Társult Államok területén továbbra sincs olyan kilövő-
állomás, ahonnét embereket lőttek volna fel a világűrbe, vagy azt terveznék.
227
› MTI: Nem állnak le az amerikai Hold- és Mars-missziók előkészületei.
228
A jogszabály szabályozza azt a körülményt, hogy a halászhajókon tartózkodók, amennyiben 36 óránál tovább tar-
tózkodnak a Schengeni Államok felségvizein kívül, nemzetközi tengeren, akkor határforgalom ellenőrzés alá kell es-
niük induláskor, majd érkezéskor is, függetlenül attól, hogy nem lépnek be más, nem schengeni állam területére, vagy
felségvizeire.
› 2016/399 EU r. VI. melléklet
456
Utószó, a 2020. év első harmadának eseményei
A könyv által feldolgozott időszak 2019. év utolsó napjáig terjed, azonban fontos, sőt
kiemelkedően jelentős események is történtek ezt követően, amelyek ismertetése e fe-
jezetben olvasható. Ilyen volt az új koronavírus járvány, amelynek hatása példa nélküli.
A Wizz Air, egy ukrán utasszállító repülőgépnek Teherán mellett, 2020. január 8-a
reggelén történt lelövése miatt, aznap késő estétől részben módosította a Budapest és
Dubai közötti napi rendszerességű viszonylatának útvonalát. A viszonylatot teljesítő
repülőgép keleti irányban továbbra is megszakítás nélkül repült. Azonban az iráni lég-
tér teljes elkerülése és a légijárművek biztonságos hatótávolsága miatt, a magyar fővá-
ros felé, nyugati irányban átmenetileg ciprusi közbeeső műszaki leszállást iktattak köz-
be. Így január 8-a késő estén induló járat már Dubai–(Larnaca)–Budapest útvonalon re-
pült, amely kényszerű kitérő közel kétórás többletutazást eredményezett. (A Wizz Air
repülőgépei Ciprus eléréséhez is kerülő úton közlekedtek: Szaud-Arábia és Egyiptom
felett, elkerülve Izrael légterét, amely államot a rijádi kormány nem ismer el. [E válla-
lat biztonsági okból az Irak feletti légi útvonalakat sem használta.] Számos légitársaság
az említett támadás után felfüggesztette az iráni viszonylatú járatainak teljesítését, illet-
ve elkerülte az iráni légteret is.) A Wizz Air 2020. február 23-tól az Egyesült Arab Emi-
rátusok és Magyarország között közlekedő repülőgépeinek, a többletköltséget és -időt
igénylő larnacai műszaki leszállását megszűntette, akkortól az iraki légtéren keresztül
repültek, Dubai–Budapest útvonalon.
A Budapest Airport Zrt., részben a magyar kormányzat nyomására, 2019. júliusá-
ban megkezdte a 2A utasforgalmi épület fém melléképületét („egyszerűsített beszállí-
tó-kapukat”, amelyeket 2019-ben már nagyjából 2,7 millió induló utas vett igénybe)
felváltó új létesítmény felépítését. A budapesti légi kikötő alacsony árfekvésű, Schen-
gen-belső viszonylatú járatait kiszolgáló csarnokát 2020. január 15-én próbaüzemben,
majd január 17-én véglegesen felváltotta az új, állandóra felépített, majdani végleges
állapotában 11.500 négyzetméteres, egyszintes várócsarnok. Az „1-es móló” (angolul:
„Pier 1”) névvel említett új létesítmény az első hónapokban részlegesen, annak észak-
nyugati szárnya volt igénybe vehető. (XXII. sz. melléklet) Ez az induló és immár az ér-
kező utasoknak is a szolgálatára állt. A 2020. nyarára ütemezett teljes átadást követően
a korábbival azonos számú, nyolc gyalogos, valamint immár további hat busszal ki-
szolgált beszállító kapu biztosítja a járatokra történő felszállást. Azonban a megszün-
tetett csarnoknál lényegesen tágasabb körülmények között. Immár sok ülőhely volt a
beszállító kapuk mögötti, elkerített váróhelyiségekben, és hamarosan már nagy befoga-
dóképességű mosdóhelyiségek, továbbá nyártól egy elkerített dohányzórész szolgálja a
várakozók kényelmét. Ezek mellett kereskedelmi helyiségeknek is otthont ad az épület,
amelyek által elsősorban ital- és ételvásárlási lehetőségeket kívántak biztosítani.1 Ezzel
ismét egy rendkívül nagy területi bővítésre került sor a budapesti légi kikötőben, a
korábbihoz képest a hárommal bővül buszos beszállítási lehetőség (a korábbi A1–A3
buszos kapu ekkor megszüntetésre került) és a nagy tér nyújtotta kedvezőbb lehetősé-
gek a korábbinál több járat és jóval több utas kiszolgálását biztosította.
Az ír Ryanair 2020. január 16-tól a Budapest–Harkov/Harkiv útvonalat nyitott,
amelyet heti kétszer teljesített. E kelet-ukrajnai viszonylat az első menetrend szerinti
kapcsolat lett a magyar légikikötő és Ukrajna második legnagyobb városa között.
1
› Új év, új fejezet: megnyílt az új utasbeszállító csarnok.
457
Előző évi járatbővítési és -nyitási tervek a 2020. év tavaszára és nyarára vonatko-
zóan
A lengyel LOT Magyarországgal kapcsolatos üzleti tervének bővítését szolgálta, az
eredeti terveik szerint 2020. március 30-tól újként megindítandó heti 12–12 Budapest–
Brüsszel, Budapest–Bukarest, Budapest–Stuttgart, illetve a napi rendszerességű Buda-
pest–Szófia útvonalú járat. A korábbi tervekhez képest két hónappal később, 2020.
május 27-én kívánná a lengyel vállalat elindítani a heti 12-szeri Budapest–Prága és a
napi egyszeri Budapest–Belgrád útvonalát. E viszonylat-nyitások mellett a LOT 2020.
június 7-én, szintén újként szándékozna megnyitni a Budapest–Dubrovnik és Buda-
pest–Várna járatait. Ezek teljesítéséhez a lengyel vállalat, a meglévő egy mellé további
két Embraer 195 típusú, 112 utas szállítására is alkalmas légijárművet telepítene a feri-
hegyi légi kikötőbe. Ezzel a lengyel nemzeti légitársaság majd már 13 célállomásra
indítana közvetlen, menetrend szerinti légi járatot Budapestről, amelyek közül 8 Schen-
gen-külső viszonylatú útvonalon közlekedik majd. A MALÉV megszűnése óta Buda-
pesten a LOT lesz majd az egyedüli a hagyományos szolgáltatásokat is kínáló légitársa-
ságok közül, amelyik nem csak repülőgép-bázist telepített a magyar főváros repülő-
terére, de szerteágazó útvonalhálózatot is kialakított. Az új járatokkal részben a már
kialakult átszálló utasforgalmat kívánják bővíteni, azaz ráhordó járatként is szolgál-
(hat)nak, a várostól városig szállítás mellett. Ez mellett a lengyel vállalat a chicagói já-
ratait 2020-tól csak a nyári menetrendi idényben tervezné újra üzemeltetni.2 (Mindezek
mellett, még a 2020. február elejei „holtidőszakban” is napi három–hat járatot repült a
lengyel légitársaság Varsó és Budapest között.) Az American Airlines 2020. májusára
tervezte megindítani Chicago·O’Hare–Budapest útvonalát, amelyet 234 utas szállítá-
sára is alkalmas üléselrendezésű Boeing 787 Dreamliner repülőgépével, heti négy al-
kalommal teljesítene.3 Azonban e vállalat április elején bejelentette, hogy a 2020. év
során már semelyik budapesti járatát nem indítja meg.
A Ryanair 2020. április 1-től meg kívánta indítani a Budapest–Lvov/Lviv útvo-
nalat. A Wizz Air 2020. április 5-től Budapest–Zaporizzsja járatot tervezett üzemeltetni,
amelyet majd június 1-jén a Budapest–Harkov, június 3-án a Budapest–Lvov/Lviv vi-
szonylat követ.4 A keletközép-ukrajnai Zaporizzsja városával az említett járatnyitás lett
volna az első menetrend szerinti légi kapcsolat.
A lengyel légitársaság mellett a dél-koreai Korean Air a tervek szerint 2020. május
23-án indítana heti háromszori Szöul–Budapest viszonylatot. Ugyanez a vállalat már
2020. február 21-én menetrend szerinti, heti kétszeri teheráru-járatot indított Szöul–
Budapest–Frankfurt–Szöul útvonalon.5
Azonban az ezen alfejezetben ismertetett járatok megindítása a 2020. februárjától
világméretet öltő úgynevezett új koronavírus európai terjedése miatt kényszerűen elto-
lódott. (Az ez miatt felfüggesztett, LOT által addig teljesített Budapest–New York·
JFK viszonylat legkorábbi újranyitását március közepén meghirdetve még április 13-ra
tervezték, a Budapest–Szöul járatét április 8-ra, míg a Budapest–London·City-ét április
24-re. Azonban ez valószínűleg még hetekkel későbbre tolódik majd.)
2
› A LOT fejleszti budapesti elosztó központját – új járatok indulnak szeptembertől. ; MTI: Brüsszelbe és Bukarestbe
is új járatokat indít Budapestről a LOT. ; [ A Kaleidoscope (PL ISSN 0239-9032), a LOT lengyel légitársaság fedélzeti
magazinjának, 2020. évi februári számának útvonalhálózatot bemutató térképe, 114–115. p. ]
Az eredetileg 2019. szeptemberére tervezett Budapest–Brüsszel, Budapest–Bukarest járatnyitásokat a lengyel légitár-
saság, a Boeing 737 MAX típusait érintő kényszerű üzemszünetek miatt halasztotta 2020. március végére.
3
› Chicago-Budapest járatot indít az American Airlines.
4
› [ A Ryanair és a Wizz Air légitársaságok világhálós jegyvásárlást biztosító oldalának 2020. január 13-ai foglalási
lehetőségei alapján. ]
5
› Elindult az első Szöul-Budapest cargo járat.
458
Az új koronavírus hatása a magyarországi légi forgalomra
Kínában 2019. decemberében kitört, majd 2020. január második hetében – a kínai
holdújév kiutazási csúcsa miatt – a Föld más országai felé terjedni kezdett az úgyneve-
zett új koronavírus, azaz a SARS-CoV-2 vírus okozta COVID-19 járvány6. Ez majd,
az idő előre haladtával számos, korábban nem látott fejleményekhez, vagy addig nem
tapasztalt mértékű változásokhoz vezetett a légi közlekedésben is. Ebből kifolyólag
ezen események részletesen kerülnek ismertetésre. A fertőzés terjedésének megakadá-
lyozása érdekében a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren 2020. január 31-e
délutánján, hatósági intézkedés alapján, bevezették a Kínából közvetlen járattal érkező
utasok kötelező egészségügyi vizsgálatát. (Ezt számos nagyobb repülőtér akkor már
egy hete bevezette.) Ez csak a közvetlen járattal érkező személyeket érintette, az átszál-
ló utasok esetében a vizsgálatot csak külön kérésükre végezték el.7 A valamennyi, Kí-
nából érkező járatot teljesítő repülőgépet a „Pier B” keleti oldalának déli (C2-es kapu)
utashídjához állították. A repülőgépből kiszállva, az utasok az induló szint elzárt részé-
be (a C2-es és C5-ös kapuknak tranzittól elzárható várótermébe) sétáltak, majd a kitöl-
tött kérdőív és lázmérés alapján elvégzett gyors orvosi vizsgálatot követően, a másik
(C5-ös) kapunál lesétáltak az érkező szintre, a beléptető útlevél-ellenőrzéshez.8 Azon-
ban február elején a Budapestre közlekedő kínai járatokat egymás után felfüggesztet-
ték, bár akkor még úgy tervezve, hogy azokat áprilisban újra nyitják. Az utolsó, még
üzemelő kínai útvonal az Air China légitársaság Peking–(Minszk)–Budapest–Peking
útvonala volt, amelyet előbb heti háromszoriról először kettőre mérsékeltek, majd már-
cius 4-től heti egyszerire.9 Budapest légikikötőjében 2020. február elején, menetrend
szerint még 153 repülőtér viszonylatában közlekedtek utasszállító repülőgépek.
Az új koronavírus járvány az igyekezetek ellenére is átterjedt Európára is. A feb-
ruár harmadik hetére, két észak-olaszországi tartományban rohamosan terjedő járvány
miatt, 2020. február 23-a délutánjától az érintett régiók repülőtereiről (Milánóból, Ber-
gamóból és Trevisóból) Budapestre érkező járatok utasait testhő-ellenőrzés alá vonták.
A vizsgálatokat szintén a C2/C5-ös kapuk váróterében végezték. Amennyiben lázas
6
A majd 2020. május 5-ei reggeli adatok szerint, a lezárult megbetegedési esetek alapján (3.584.322 nyilvántartott
fertőzöttből 1.419.610 fő esetében zárult le a betegség) a fertőzés 17,7 %-os halálozási arányt okozott (a 1.419.610 sze-
mélyből 1.168.030 meggyógyult, míg 251.580 fő elhunyt) azonban 2,16 millió személy esetében a betegség akkor még
folyamatban volt. (Különösen az idősebb, 60 év feletti betegek körében nagy arányú az elhalálozás.) Ezért ez az érték
még nem a végleges, valós mortalitás, pontos halálozási adatok csak a világjárvány végeztével fognak rendelkezésre
állni, hiszen a gyógyulás hosszadalmas folyamat, azok száma csak jelentősebb idő elteltével lesznek elérhetőek. Így
nagy valószínűséggel a gyógyultak aránya a jelenlegi 82,3 %-nál kedvezőbb lesz. Négy hónappal korábban, az akkori
adatokból még 2 %-os halálozásra következtettek. Azonban egyes országokban igen eltérő volt az elhunytak aránya a
gyógyultakéhoz képest, különösen ott, ahol a fertőzés még nem tetőzött. A COVID-19 járvány végső szakaszába lépett
Kínai Népköztársaságban akkor 83.429 lezárult megbetegedés volt nyilvántartva, amelyből 4.637 végződött halállal
(537 kínai megbetegedés akkor még folyamatban volt). Ez 5,56 %-os halálozási arányt jelentett ott, ahol a veszélyeztet-
ett időskorúak aránya kisebb volt mint Európában (Kínában a 65 év felettiek aránya az összlakosság 11,6 %-át tette ki,
míg például Olaszországban 23,1 %-ot). Magyarországon 2020. május 5-ig 3.065 fő esetében vált ismertté az új korona-
vírus fertőzés, aznap reggelig 709 gyógyult mellett 363-an elhunytak, 1.993 megbetegedés még folyamatban volt.
› [ A Johns Hopkins Egyetem (Johns Hopkins University; JHU) Center for Systems Science and Engineering (CSSE)
online adatbázisának 2020.05.05-e 08:32:30-as frissítése alapján. Web: https://gisanddata.maps.arcgis.com/apps/opsd
ashboard/index.html?fbclid=IwAR2RnuLTnC2TjLFDrFke8PiMGDhx-Bx3HMVym6CHcciazm1XwcTHvpZuXuM#/b
da7594740fd40299423467b48e9ecf6 (megtekintve: 2020.05.05. 09:10) ]
7
› Megindult a hatósági ellenőrzés a kínai járatokkal érkező utasoknál.
8
Az RRI végrehajtó rendőri állománya aznaptól védőkesztyűben és az orrot is fedő szájmaszkban végezték a távol-
keleti ország járatainak ellenőrzését. Az utazók egészségi állapotának vizsgálatát a Budapest Airport Zrt. egészségügyi
szolgáltatója végezte el.
9
A Shanghai Airlines február 4-től azon sanghaji járatait, amelyek közbeeső leszállásként érintették – a leginkább
fertőzött kínai tartományokhoz közel eső – Csengdu (Chengdu) vagy Hszian (Xi’an) városokat átmenetileg megszüntet-
te. A még meglévő Sanghaj–Budapest járatokat február 10-én állították le. A Hainan Airlines február 7-vel függesztette
fel a Csungking–Budapest járatát, tervük szerint szintén március végéig.
› Megindult a hatósági ellenőrzés a kínai járatokkal érkező utasoknál.
459
utast nem találtak, akkor a kijáratot a SkyCourt irányába, a Schengen-belső induló tran-
zit felé nyitották ki. Ugyanilyen, testhőmérséklet-mérés intézkedés került bevezetésre
másnap a Debreceni Nemzetközi Repülőtéren is, ahová hetente kettő alaklommal ér-
kezett járat az olaszországi Milánó·Malpensáról.10 A Földön egyre jobban terjedő jár-
vány okán február 26-tól a Szöulból Budapestre érkező heti három járat utasait tételes
egészségügyi (hőmérős) vizsgálatnak vetették alá. Azonban a lengyel LOT légitársaság
már március 4-én felfüggesztette a budapesti dél-koreai viszonylatát. Teljes járat
egészségügyi szűrését ekkor már hetente félszáz légi járat esetében hajtották végre Fe-
rihegyen; az utasforgalom egyúttal, e viszonylatokban számottevően visszaesett (az
olaszországi érkező járatokon gyakorta már csak 30–50 utas utazott). Az iráni állam-
polgárokra 2020. február 27-e délután, egyéni testhőmérséklet-ellenőrzést rendeltek el
a budapesti légi kikötőben, mivel közvetlen járat nem üzemelt; ezt csak a Schengen-
külső viszonylatokról belépésre jelentkező személyeknél hajtottak végre. Március 8-ig
összesen 77 légi járat 5.919 utasa és 416 főnyi személyzete esett át egészségügyi vizs-
gálaton.11 A viszonylaton jelentősen csökkenő forgalom miatt, a Milánó–Debrecen já-
ratot március elején felfüggesztették.
Miután március 8-án az olasz miniszterelnök öt tartományt érintő karantént veze-
tett be (mivel akkor már 8 ezer fő fölé emelkedett a megbetegedettek száma), magyar-
országi repülőtér – kormányzati döntés alapján – 2020. március 9-e első percétől nem
fogadhatott Észak-Olaszországból induló légi járművet (korábban összesen heti 27 já-
rat közlekedett Milánó·Malpensa, Bergamo és Treviso, illetve Budapest között). Már
aznap néhány más országból kiinduló járat törlésre került a budapesti repülőtéren a lé-
gitársaságok döntése alapján, amely így egyes viszonylat ritkulásához vezetett.12 Már-
cius 11-e déltől a Ryanair és a Wizz Air felfüggesztette az addig még fennálló légi
járatát Budapest és Olaszország között. Másnaptól, március 12-től magyar kormány-
rendelet felfüggesztette a Magyarország és Olaszország, Kína, Dél-Korea és Irán kö-
zötti polgári személyszállító légi forgalmat (utóbbival közel másfél évtizede nem volt
közvetlen légi kapcsolat). Egyúttal a magyar-szlovén és magyar-osztrák határon a ha-
tárforgalom-ellenőrzés ideiglenesen visszaállításra került, amely akkor még nem vonat-
kozott a légi határok e viszonylataira.13 Az izraeli kormány döntése következtében –
miszerint megszűntették a kereskedelmi légi közlekedést Izraelbe – március 12-től nem
közlekedtek légi járatok Budapest valamint Tel Aviv, illetve Eilat között. Ugyanerre
került sor a debreceni légi kikötő esetében is. Az utolsó érkező eilati légi járat, a Ryan-
air üzemeltetésében március 14-e délután szállt le Budapesten. Másnaptól, március 15-
től magyar kormányrendelet Magyarország és Izrael között is felfüggesztette a polgári
légi személyforgalmat.14 (Azonban Magyarországon rekedt külföldiek visszaszállítá-
sára majd 2020. március 25-én és 26-án, majd április 20-án egy–egy Budapest–Tel
Aviv útvonalú mentesítő járatot repültek, utóbbi két alkalommal a repülőgép Izraelből
magyarokat is szállított haza, Budapestre.15)
10
› A Budapest Airport felkészült az észak-olaszországi járatok szűrésére is.
Debrecenben az egészségügyi vizsgálat végrehajtását a Schengen-külső belépő határterületen végezték (ekkor más
járatok oda nem érkeztek), ahol az útlevélkezelő fülkék között egyesével léptek az érkező utasok a lázméréshez.
› PÁLFFY
11
› Hétfőtől lép életbe az észak-olaszországi… ; Megkezdődött az iráni állampolgárok egészségügyi…
12
› Hétfőtől lép életbe az észak-olaszországi…
13
› 41/2020. Korm. r.
14
› 45/2020. Korm. r.
15
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.03.25-e és 2020.03.27-e közötti, és április 20-ai érkező és induló járatforgalmi
kimutatása alapján. Web: https://www.bud.hu ]
460
Az Iránban gyorsan terjedő új koronavírus miatt, magyar kormányzati döntés alap-
ján, közegészségügyi okokból 2020. március 10-től megtiltották az iráni állampolgárok
beutazását Magyarországra a Schengen-külső viszonylatokban. Az érvényes magyar
vízummal rendelkezők esetén, amennyiben Magyarországra belépésre jelentkeztek, ak-
kor vízumuk visszavonásának volt helye.16 Március 12-től minden külföldi visszairá-
nyításra került a budapesti légi kikötőben, aki az érkezését megelőző 3 hétben a fertő-
zés által leginkább sújtott Észak-Olaszországban, Kínában, Dél-Koreában vagy Iránban,
majd március 15-től aki Izraelben járt. A magyar állampolgárok egészségügyi vizsgálat
után beléphettek ezekből az országokból is; amennyiben a betegség tüneteit nem mu-
tatták, az esetben akkortól 14 napi házi karanténra voltak kötelezettek, a betegség
gyanújának megállapítása esetén az érintett személyt a kijelölt kórházba szállították. A
kötelező házi karantént az RRI kijelölt alosztályvezetői rendelték el.
A felfüggesztése előtti utolsó, a lengyel LOT által üzemeltetett New York·JFK–
Budapest járat 2020. március 13-a délelőtt érkezett Ferihegyre. (Az Amerikai Egyesült
Államok elnöke március 11-én átmeneti beutazási tiltást rendelt el a Schengeni Ál-
lamok területéről érkező személyekre nézve.17) A lengyelországi repülőtéri határzár
(csak lengyel állampolgárok, és meghatározott külföldiek körére korlátozott belépő
határforgalom) életbe lépésével, március 15-e 0 órát követően törölték a vállalat vala-
mennyi járatát Lengyelország és Magyarország között. Az utolsó Budapest–Varsó járat
március 15-e 07:17-kor szállt fel (az azon utazó lengyel állampolgárok és szűk körre
korlátozott külföldiek érkezés után két hét lengyelországi karanténra voltak kötelezet-
tek). A lengyel vállalat egyúttal törölte a még meglévő, magyar főváros és London·
City között közlekedő járatát is.18 Az Austrian Airlines március 14-e délelőtt teljesítette
az utolsó járatpárt Bécs és Budapest között (e vállalat március 19-én lényegében leállt,
forgalma azt követően már az előző évi azonos napok 3 %-át sem érte el). A sármelléki
repülőtér kora tavasszal a korábbi években is csekély forgalmát 2020. március 17-vel
kezdődően felfüggesztették.
Az előzőekben ismertetett okok ellenére a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Re-
pülőtér járatforgalma viszonylag még csak kismértékű járattörlést élt meg március 15-
ig. Ezt viszonylagosan helyesen szemlélteti, hogy aznap 15:30 és 23:59 között
menetrend szerint érkező – valamennyi viszonylatú, kereskedelmi célú – 77 személy-
szállító járatból 8-at töröltek (10,4 %).19 Mindezek ellenére a járatok kihasználtsága
észrevehetően csökkent a módosított, vagy igénybe nem vett foglalások miatt, különö-
sen belépő (érkező) irányban. Azonban az induló utasok száma is folyamatosan mér-
séklődött. A magyar főváros légi kikötőjének utasforgalmi adatai tükrözik legjobban a
16
› MTI: Beutazási tilalom az irániaknak, aki nem… ; Visa information related to coronavirus.
Az Amerikai Egyesült Államok a megelőző két hétben Kínában tartózkodó nem-amerikai állampolgárok beutazását
2020. január 31-én felfüggesztette; majd ugyanezt kiterjesztették február 29-ei hatállyal az Iránban jártakra is.
› Web: https://www.whitehouse.gov/presidential-actions/proclamation-suspension-entry-immigrants-nonimmigrants-
certain-additional-persons-pose-risk-transmitting-2019-novel-coronavirus/ (megtekintve 2020.03.15. 13:00)
17
› Web: https://www.whitehouse.gov/presidential-actions/proclamation-suspension-entry-immigrants-nonimmigran
ts-certain-additional-persons-pose-risk-transmitting-2019-novel-coronavirus/ (megtekintve 2020.03.15. 13:00)
18
› Web: https://www.gov.pl/web/coronavirus/travel (megtekintve 2020.03.16. 18:00) valamint https://www.lot.com
/hu/hu/coronavirus-suspended-flights (megtekintve 2020.03.16. 18:00)
19
Március 15-én, a 15:30 és 23:59 közötti időszakban a Bécs·Schwechati Repülőtéren 180 járatból 29 nem közleke-
dett (16,1 %), Prága·Ruzyně Václav Havel Repülőtéren az eredetileg 87 érkező repülőgépből 31-et már nem teljesítet-
tek (35,6 %). A külföldiek előtt általánosságban lezárt lengyel határok miatt Varsó·Okęcie Chopin Repülőtér 107, aznap
az említett délutáni-esti időszakban érkezésre tervezett járatából 87-et már nem repültek (81,3 %), s mindössze csak 20-
at teljesítettek (nagy arányban a tengerentúli viszonylatok repülőgépei szálltak le).
› [ A flightradar24 világhálós oldal Bécs, Budapest, Prága és Varsó központi repülőtereinek érkező járatforgalmi ki-
mutatása alapján, a 15:30 és 23:59 közötti menetrendi érkezésű légi járművek figyelembe vételével. Web: https://ww
w.flightradar24.com/ (megtekintve: 2020.03.15 15:30 és 15:50 között) ]
461
légi közlekedésben tapasztalt visszaesést. Március 9-én még 33 ezer körül volt vala-
mennyi viszonylatban az érkező és induló utasok száma, 10-én már csak 24,5 ezer,
majd viszonylagos folyamatos csökkenés mellett 15-én 22 ezer fő közlekedett ott.20
Miután március 16-án Magyarországon már 39 fő esetében volt ismert az új ko-
ronavírus-fertőzés, amely másnapra 50-re emelkedett, jelentős szigorítást vezettek be.
Magyarország Kormányának 2020. március 17-e első percétől hatályos rendeletmó-
dosítása értelmében, az új koronavírus terjedésének meggátlása érdekében, nevesített
kivétel mellett a magyar határokat lezárták a belépni szándékozó külföldiek előtt.
Ez érvényes volt a Schengen-belső és -külső viszonylatokra egyaránt, valamint a ma-
gyar légi határok esetében is, azonban az nem hozta magával a légi forgalom felfüg-
gesztését.21 Ekkortól a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér érkező járatokat
csak a 2B utasforgalmi épületében fogadott. A „régi” belépő határterület a Schengen-
belső viszonylatból, a „Pier B” pedig a Schengen-külsőből érkezettek ellenőrzésére
szolgált; aznaptól minden érkező utas ellenőrzésre került. Azonban a külföldi légitársa-
ságok az új szabályok, korlátozások ellenére nagyobb számban fuvaroztak a budapesti
légi kikötőbe olyan nem-magyar állampolgárokat, akik a rendelet alapján nem tartoztak
a beléptethetőek körébe és nem is voltak átszálló utasok sem. Ez már március 17-e
délelőttje folyamán nagyobb csoport kialakulását jelentette a 2B terminálon, késő délu-
tánra számuk 150 fő felett volt. A visszairányításra várakozók száma 19 óra tájékán
jelentősen megfogyatkozott, amikor a magyar kormány a szárazföldi határokon huma-
nitárius folyosót nyitott a szomszéd országok állampolgárainak. Ekkor az érintett
budapesti nagykövetségek garanciája és szervezése mellett, engedély-lyel, buszokban
csoportosan és megszakítás nélkül kiutaztatták a Ferihegyen várakozókat Magyaror-
szágról. Így közel százan utaztak el a budapesti légi kikötőből, elsősorban Szlovákiába
és Romániába, de Szerbiába és Ukrajnába is. A többi külföldi utas csak akkor léphetett
be Magyarországra, ha magyar állampolgárnak igazoltan családtagja volt, vagy EGT
állampolgár, aki állandó magyarországi tartózkodási engedéllyel rendelkezik. Külön
kérelemre, eseti belépési engedélyt az országos rendőr-főkapitányság kijelölt vezetője,
illetve az általa felhatalmazott személy adhatott.22 Az érkező járatok egyre kisebb ki-
használtságúak voltak, gyakorta 50 fő alatt érkeztek, de a következő napokban már
nem volt ritka a 20 fő alatti érkező utasszám sem a 180 ülőhellyel rendelkező repülőgé-
peken. Az indulókon még igen nagy számban utaztak el Budapestről magyarok és
külföldiek egyaránt, ezeken csak kisebb részt tettek ki azok a visszairányítottak, akik
már nem léphettek be Magyarországra.23 Másnap, március 18-án nagyjából 40, Ma-
gyarországgal szomszédos valamely ország állampolgára érkezett a Budapest Liszt
Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, akiket majd a délután folyamán a nagykövetségi szer-
vezéssel átutaztattak az országon. Ez a gyakorlat a következő napokban is fennmaradt.
További 60 külföldi utas nem volt beléptethető, azonban ennek ellenére Budapestre
szállították a légi fuvarozók egy része, így ők visszaszállításra, vagy továbbutazásra
várakoztak, akár hosszabb időt is. A kérelem alapján kiadott külön engedély nélkül be
nem léptethető külföldiek száma március 23-től csökken jelentősebben, akkortól egyre
kevesebb ilyen személyt fuvaroztak Budapestre a légitársaságok.
Az utasforgalom előbbiekben említett korlátozások nem érintették az árufor-
galmat, amely zavartalan fenntartására minden országnak nagy szüksége volt az ellátás
20
› Repülőtéri Napi Értesítő [2020.03.23.]
21
› 41/2020. Korm. r. ; 46/2020. Korm. r.
22
› 41/2020. Korm. r. ; 46/2020. Korm. r.
23
› Keddtől a repülőtéren sem léphetnek be Magyarországra a külföldi állampolgárok.
462
fenntartása, vagy legalábbis a lehető legjobb színvonalon biztosítása érdekében. Ennek
következtében a légi teherforgalomra vonatkozóan semmilyen tiltás nem volt érvény-
ben, csak a személyzetre nézve voltak korlátozások, szigorúbb előírások. Azonban a
külföldiek, amennyiben nem kívántak Magyarországra belépni, akkor a feladatellátá-
sukban késlekedést sem szenvedtek. Az egészségügyi segédeszközök ellátásának fenn-
tartása érdekében, magyar minisztériumi megrendelésre a Wizz Air teherszállítás céljá-
ból Kínába repült üresen. Az Airbus A321neo típusú, HA-LVH lajstromjelű repülőgép
11 tonna áruval Sanghaj–(Irkutszk–Nur-Szultán)–Budapest útvonalon tért haza Ma-
gyarországra, március 23-a reggelén (a repülőgép az oda-vissza utat közel három nap
alatt tette meg). Ilyen útra legközelebb március 28-ai érkezéssel került sor; akkor egy-
szerre három Wizz Air repülőgép repült haza, fedélzetükön összesen 27 tonna szállít-
mánnyal. A visszaúton azok már az irkutszki leszállás nélkül repültek Budapestre. A
magyar érdekeltségű légitársaság március 29-ei érkezéssel is két repülőgépet üzemel-
tetett Peking–(Nur-Szultán)–Budapest útvonalon, Magyarország Kormánya megbízása
alapján. A vállalat részéről majd az ezeket követő napokban is sor került ilyen teher-
szállító utakra Pekingből, Sanghajból, majd április 8-tól Sencsen (Shenzhen) városá-
ból, több repülőgép egyidejű bevonásával.24 Azonban a Wizz Air mellett más, külföldi
vállalatok repülőgépeit is igénybe vették az egészségügyi segédeszközök, felszerelések
légi szállítására. Még március 22-én egy Boeing 747-es teherszállító repülőgép érkezett
Kínából, megközelítőleg 70 tonnányi egészségügyi segédeszközzel, berendezéssel.25
Ezt követően több légitársaság is nagyobb mennyiségű ilyen szállítmány rakodott ki a
magyar főváros légi kikötőjében. Az Ethiopian Airlines első alkalommal, 2020. márci-
us 30-a délelőtti budapesti érkezéssel, Boeing 777-F repülőgépén 91 tonnát fuvarozott
a magyar fővárosba a kínai Guangzhouból (Kantonból), addisz abebai műszaki leszál-
lással. Két nap múlva ugyanabból a kínai városból az Emirates SkyCargo teherszállító
Boeing 777-F légi járműve érkezett újabb rakománnyal. A teherszállításra szakosodott
légi fuvarozók mellett egészségügyi szállítmányt hozott azokban a napokban Magyar-
országra még a LOT Boeing 787-9-es repülőgépe is, amely március 31-én hajnalban
érkezett Sanghajból, nur-szultáni technikai leszállással 11 tonna, Magyarországra szánt
áruval megrakodva.26 Ennek az útvonalnak a megismétlésére április 13-ai budapesti
érkezéssel is sort kerített a lengyel vállalat.
A külföldiek beutazásának tilalmát elrendelő kormányrendelet-módosítás hatályba
lépésének napján, március 17-én 17:00 és 23:59 között a budapesti légi kikötőbe me-
netrend szerint érkező – valamennyi viszonylatú, kereskedelmi célú – 53 személyjárat-
24
A Wizz Air egyidejűleg legtöbb légi járműve, hat Airbus A321neo repülőgépe először 2020. április 4-e reggelén és
délelőttjén Peking–(Nur-Szultán)–Budapest útvonalon érkezett Magyarországra, a COVID-19 elleni védekezéshez és
kezeléséhez szükséges eszközökkel, az Innovációs és Technológiai Minisztérium megrendelése alapján. Első alkalom-
mal, április 8-án már a dél-kínai Sencsen (Shenzhen) városának Bao’an Nemzetközi Repülőteréről is indult Budapestre
három Wizz Air repülőgép, pekingi és nur-szultáni közbeeső leszállással teljesítve az utat Magyarországig. Utóbbi kínai
városból később irkutszki és nur-szultáni leszállásokkal repültek visszafele. A kínai útvonalak a budapesti indulástól a
visszaérkezésig, célrepülőtértől függően (műszaki leszállásokkal, pihenőidőkkel és rakodásokkal) 37–46 óráig tartottak.
Április 30-án már a dél-kínai Xiamen városának repülőteréről is indult vissza Budapestre Wizz Air egyik repülőgépe.
› [ A flightradar24 világhálós oldal HA-LVA, HA-LVB, HA-LVC, HA-LVD, HA-LVE, HA-LVF, HA-LVG, HA-
LVH lajstromjelű légi járműveknek 2020.04.02-e és 2020.04.08-a, 2020.04.21. és 2020.04.30-a közötti forgalmi kimu-
tatásai alapján. Web: https://www.flightradar24.com/ (megtekintve: 2020.04.04., 2020.04.09., 2020.04.26., 05.04.) ]
25
› Repülőtéri Napi Értesítő [2020.03.23.] ; Repülőtéri Napi Értesítő [2020.03.24.] ; [ A flightradar24 világhálós
oldal HA-LVA, HA-LVD, HA-LVH lajstromjelű légi járműveknek 2020.03.21-e és 2020.03.31-e közötti forgalmi ki-
mutatásai alapján. Web: https://www.flightradar24.com/ (megtekintve: 2020.03.23 14:30; 2020.03.28 16:00) ]
26
› [ A Budapest Airport Zrt. 2020. március 30-a 17:07-kor, március 31-e 15:45-kor, április 1-je 20:00-kor kelt Face-
book-bejegyzése. Web: https://www.facebook.com/budapestairport/ ] ; [ A flightradar24 világhálós oldal ET-AVQ
lajstromjelű légi járműnek 2020.03.29-e és 2020.03.30-a közötti forgalmi kimutatásai alapján. Web: https://www.fligh
tradar24.com/ (megtekintve: 2020.04.04 10:30) ]
463
ból már 18-at töröltek (34 %). (Számos külföldi repülőtéren akkor már nagyobb arányú
volt a leállás.27) Március 16-án 15 ezer utas használta a magyar főváros légi kikötőjét;
másnap, a bevezetett szigorú beutazási tiltás/korlátozás napján, március 17-én 9 ezer
utas volt rögzítve, amelyet 18-án már csak 6 ezer követett.28 Március 19-én a 108 me-
netrend szerint tervezett érkező járatból 64-et teljesítettek és már 44-et már töröltek
(40,7 %). A kereskedelmi menetrend szerinti járatok mellett alkalmi, mentesítő utak is
teljesítésre kerültek. Magyarország Kormánya megbízásából a Wizz Air egy Marra-
kech–Budapest menetrenden kívüli, menetesítő járatot repült a délután folyamán, hogy
a marokkói légtérzár előtt hazafuvarozza az ott lévő magyar állampolgárokat. Január
legeleje és március 19-e között már nagyjából 5.700 érkező és induló járat került tör-
lésre. Március 20-án, a beutazási korlátozás negyedik napján a menetrendekben terve-
zett 138 érkező járatból már 78 (56,5 %) törlésre került, s mindössze 60-at teljesítettek
a különböző légitársaságok. Március 21-én már csak 43 légi járat szállt le Budapesten
valamennyi viszonylatból.29
Március 18-án a budapesti légi kikötőben bezárták az „1-es móló” terminálrészt,
így valamennyi Schengen-belső viszonylatú utas a 2A utasforgalmi épület kapuin ke-
resztül közelítették meg a repülőgépeket. A folyamatosan csökkenő forgalom miatt, az
utasfelvételt és induló poggyászkezelést akkortól már csak a 2B jegykezelő pultjainál
végezték; az utasbiztonsági ellenőrzésre is már csak azon az oldalon került sor.30
A légitársaságok ezután is sorra ritkították vagy függesztették fel budapesti jára-
taikat.31 A Debreceni Nemzetközi Repülőtéren is ugyanígy történt, a korábban törölt
izraeli és olaszországi járatok után is.32
27
Március 17-én, a 17:00 és 23:59 közötti időszakban a Bécs·Schwechati Repülőtéren 100 járatból 40 már nem köz-
lekedett (40 %), Prága·Ruzyně Václav Havel Repülőtéren az eredetileg 46 érkező repülőgépből 24-et már nem teljesí-
tettek (52 %). Az általánosságban lezárt lengyel határok miatt Varsó·Okęcie Chopin Repülőtér 83, aznap az említett
késő délutáni-esti időszakban érkezésre tervezett járatából 72-t már nem repültek (87 %), s mindössze csak 11-et telje-
sítettek (nagy arányban a tengerentúli viszonylatok repülőgépei szálltak le).
› [ A flightradar24 világhálós oldal Bécs, Budapest, Prága és Varsó központi repülőtereinek érkező járatforgalmi ki-
mutatása alapján, a 17:00 és 23:59 közötti menetrendi érkezésű légi járművek figyelembe vételével. Web: https://ww
w.flightradar24.com/ (megtekintve: 2020.03.17 17:00 és 17:20 között) ]
28
29
› A Budapest Airport felkészült a koronavírus-válság kezelésére. ; [ A bud.hu világhálós oldal 2020.03.19-ei, 2020.
03.20-ai és 2020.03.21-ei érkező járatforgalmi kimutatása alapján, a 00:01 és 23:59 közötti menetrendi érkezésű légi
járművek figyelembe vételével. Web: https://www.bud.hu/erkezo_jaratok (megtekintve: 2020.03.19 21:00, 2020.03.20.
17:15, 2020.03.21. 16:00) ]
30
31
A Wizz Air moszkvai viszonylata már március 17-én nem üzemelt. A Turkish Airlines – részben a török állampol-
gárok hazatérését is korlátozó rendelkezések miatt – 2020. március 20-a reggelén teljesítette az utolsó magyarországi
járatát. A spanyol Iberia ugyanaznap délután repülte az utolsó budapesti útvonalát, Barcelonából. Az Emirates légitár-
saság Dubai–Budapest járatát március 20-ig teljesítette. A Lufthansa a március 20-ai nyolc járatából már csak hármat
(két frankfurtit és egy münchenit) teljesített, amely a következő napokban változatlan maradt. Párizs és Budapest között
az Air France már csak napi egy repülőgépet közlekedtetett, amely mellett még üzemelt két-három naponta a Ryanair
Beauvais-Tillé–Budapest útvonala. A KLM napi háromszori járatát Budapestre egyszerire mérsékelte. A British Air-
ways március 20-tól már csak háromnaponta repült egyszer a magyar és brit főváros között, azonban az még április ele-
jén is. A Swiss Zürich–Budapest útvonala március 20-án közlekedett utoljára. Ellenben a Qatar Airways továbbra is
napi kétszer közlekedett Doha és Budapest között, amelyet március 23-val napi egyszerire csökkentett. Március 22-e
második órájában szállt le a felfüggesztés előtti utolsó Dubai–Budapest Wizz Air járat is; aznap még két járatot repült az
orosz Aeroflot, majd megszüntette a Budapest–Moszkva járatát. A Lufthansa szintén március 22-én közlekedett Buda-
pestre utolsó alkalommal: egy–egy müncheni és frankfurti járat; aznaptól a német légitársaság már nem repülte a Mün-
chen–Debrecen viszonylatát sem. Ezt követően döntően már csak az alacsony árfekvésű jegyeket kínáló légitársaságok,
így főként a Wizz Air és a Ryanair közlekedtek a magyar főváros légi kikötőjébe.
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.03.17-e és 2020.03.23-a közötti, érkező járatforgalmi kimutatása alapján, a 00: 01
és 23:59 közötti menetrendi érkezésű légi járművek figyelembe vételével. Web: https://www.bud.hu/erkezo_jaratok ]
32
Március 18-án függesztette fel a Wizz Air a Debrecen–Moszkva·Vnukovo, március 20-án a Debrecen–Málta, majd
március 22-én a Debrecen–Larnaca viszonylatát. A tiszántúli repülőtérre az említett légitársaság március 17-től kilenc
repülőgépet repült át, hogy huzamosabb ideig ott várakoztassa a korábbi járatforgalom majdani megindításáig.
464
A Debreceni Nemzetközi Repülőtérre közlekedő valamennyi, még üzemelő ke-
reskedelmi személyszállító légi járat 2020. március 23-a estéjén huzamos időre tör-
lésre került. Ezzel ott másnap, március 24-e reggeli óráira a légi személyforgalom
lényegében megszűnt. Az utolsó repülőgép a Wizz Air Debrecen–London·Luton járatát
2020. március 23-án teljesítve 19:24-kor szállt fel; ugyanez tért vissza utolsóként, Lon-
don·Luton–Debrecen útvonalon, s 2020. március 24-e 01:15-kor szállt le a tiszántúli
légi kikötőben, valamivel több mint félszáz utassal.33
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér járatforgalmának csökkenése már-
cius 22-től tovább erősödött. Az alacsony árfekvésű jegyeket kínáló légitársaságok kö-
zül a Ryanair március 25-vel felfüggesztette budapesti (és a legtöbb európai) járatának
üzemeltetését, amelyet követően már csak néhány naponta egy london·stanstedi útvo-
nalat repült Ferihegyre.34 A Wizz Air a magyar főváros repülőterén még csak jelentő-
sebb járatcsökkentést eszközölt (március 25-én ott már nyolc–kilenc repülőgépét par-
koltatta le a vállalat, április legelején már 11-et, amelyből hatot az 1-es terminál előtti
gépállóhelyeken tároltak). A hagyományos szolgáltatásokat kínáló légitársaságok közül
március 25-én a Qatar Airways, a KLM és az Air France még napi egy–egy járatot
repült Dohából, Amszterdamból, illetve Párizsból. Azokban a napokban már csak két
tucatnyi várossal maradt menetrend szerinti légi kapcsolata a budapesti légi kikötő-
nek.35 A KLM és az Air France március 26-án repült felfüggesztés előtt utolsó alka-
lommal Budapestre.36
A belépni szándékozók mellett továbbra is érkeztek – esetenként akár viszonylago-
san nagyobb számban – átszálló utasok, akik csak Budapesten keresztül tudták belátha-
tó időn belül megközelíteni célországukat. Azonban a légi kapcsolatok csökkenésével
ez folyamatosan mérséklődött; ennek ellenére április második hetében még előfordul-
tak például London és Barcelona között, budapesti átszállással utazók is. Tekintettel ar-
ra, hogy a tartózkodási jogosultsággal nem rendelkező külföldiek járattörlés, illetve
utazási szándéktól való elállás esetén sem léphettek be Magyarországra, a Schengen-
belső járattal továbbutazók az induló tranzit csarnok egy elkülönített részén várakoztak
továbbutazásukig. Ezt a területet egy rendőr felügyelte, aki az utasokat egyúttal segítet-
te is a járatuk elérésében.
› [ A Debreceni Nemzetközi Repülőtér hivatalos világhálós oldalának, a https://www.debrecenairport.com/hu érkező

és induló járatait ismertető aloldalai alapján. ]
33
› [ A Debreceni Nemzetközi Repülőtér hivatalos világhálós oldalának, a https://www.debrecenairport.com/hu érke-
ző és induló járatait ismertető aloldalai alapján. (megtekintve: 2020.03.24. 09:30) ] ; [ A flightradar24 világhálós olda-
lon közzétett 2020.03.23-ai, W67853-as és W67854-es járatok adatai alapján. Web: https://www.flightradar24.com/
(megtekintve: 2020.03.24 13:00) ]
34
Míg a Ryanair teljes légi járatforgalma a március 25-e előtti napokban még az előző évi azonos napokénak 20–23
%-a volt, addig 25-én és azt követően e szám 8 % alatt maradt, s a nyári menetrendi időszak kezdetével, március 29-től
már az 5 %-ot sem érte el, és általános volt a 2–3 %-os érték.
› [ Az Eurocontrol 2020. február 20-a és április 24-e közötti, légitársasági bontású forgalmi statisztikái. Web: https://
www.eurocontrol.int/Economics/DailyTrafficVariation-AOs.html (megtekintve: 2020.04.06. 10:00, 2020.04.26. 14:30) ]
35
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre március 22-én érkező 45 légi járatból 19-et a Wizz Air és 11-et a
Ryanair teljesített (utóbbi egyúttal 13 járatot törölt). Másnap, március 23-án 39 utasszállító légi jármű érkezett, köztük a
lengyel LOT mentesítő járatát teljesítő Embraer 195-ös repülőgépe és az Emirates utolsó Dubai–Budapest útját teljesítő
Boeing 777-300ER-es légi járműve több mint 400 utassal (amellyel hetek óta az egy repülőgéppel a legtöbb utast szállí-
tó járata volt). Az ír érdekeltségű Ryanair légitársaság március 24-e éjféltől felfüggesztette a rendszeres budapesti jára-
tait, azonban heti néhány alkalommal még fenntartotta azt. E légitársaság március 24-én még 13 útvonalpárt teljesített a
magyar főváros légi kikötőjéből. Ugyanaznap a Wizz Air még 16 járatot repült Budapestről, másnap pedig 18-at, márci-
us 26-án már csak 7-et.
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.03.17-e és 2020.03.26-a közötti, érkező és induló járatforgalmi kimutatása alap-
ján, a 00: 01 és 23:59 közötti menetrendi légi járművek figyelembe vételével. Web: https://www.bud.hu ]
36
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.03.26-a és 2020.03.27-e közötti, érkező és induló járatforgalmi kimutatása alap-
ján, a 00: 01 és 23:59 közötti menetrendi légi járművek figyelembe vételével. Web: https://www.bud.hu ]
465
A március 15-ét követő másfél hét során újabb országokból polgári személyszállító
légi járatok Magyarországra érkezése, fogadása nem került tiltásra. Magyarország Kor-
mánya által, a vészhelyzet idejére március 11-e hatállyal kiadott rendelete, az Alaptör-
vény rendelkezése alapján 2020. március 27-vel hatályát vesztette. Az abban foglalt, a
határátlépéshez kapcsolódó intézkedések, korlátozások jelentős részét az országos
tisztifőorvos határozatban rendelte el, ezzel a korábbi intézkedéseket továbbra is fenn-
tartva. Ez többek között megtiltotta az érkező, nemzetközi személyszállító polgári légi
járművek Magyarországra történő belépését, kiindulási helytől függetlenül. Azonban e
határozat „azonnal végrehajtható” volt, rendelkezései közül többet érvénybe léptettek
az arra illetékes hatóságok.37 Bár a budapesti légi kikötő érkező és induló légi forgalma
továbbra sem állt le, azonban alkalmazásra került az a rendelkezés, hogy minden belép-
tetett személy részére, akinél a fertőzés gyanúja nem merült fel, állampolgárságra
tekintet nélkül 14 napnyi házi karantén került elrendelésre, függetlenül attól, hol tartóz-
kodott a korábbi hetek során.38 A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság rendőrei a karantén-
elrendelő határozatokat az útlevélkezelő fülkék elé állított asztaloknál töltötték és hir-
dették ki, amelyet követően az érkezett utasok a fülkéknél beléptetésre kerültek. Az
Országgyűléstől kapott felhatalmazás alapján kiadott, az április 2-tól hatályos új kor-
mányrendeletnek határátlépésre vonatkozó előírásai a korábbi és addigi állapotokat
rögzítették, illetve pontosították.39
A 2020. év 13. hete folyamán (március 23. és 29 között) mindösszesen 251, Schen-
gen-külső és -belső viszonylatú induló és érkező utasszállító légi járat közlekedett a
Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Március 28-ától a budapesti napi utas-
járatok összes forgalma már nem érte el a húszat, vagyis egy nap alatt tíz vagy annál
kevesebb repülőgép érkezett és legfeljebb ennyi indult.40 Ekkorra már az induló utas-
forgalom is jelentősen lecsökkent, nem volt ritka a 20 főnél kevesebbel felszálló légi
járat sem. Március 30-án (hétfőn) 8 érkező és 9 induló járat utasai közlekedtek a buda-
pesti légi kikötőben.41 Másnap, március 31-én a napi utaslétszám, a valamennyi vi-
szonylatban közlekedő 13 utasjáraton összesen 521 fő volt, míg az előző év azonos
napján 154 járaton 45.701 utas közlekedett; ez 98,86 %-os utasforgalom-visszaesést
jelentett.42 A járműforgalomban a változás március 9-én kezdődött, amely közel egy
hétig csak -7,7 % volt, azonban március 29-ig folyamatos és egyenletes csökkenés volt
37
› [ Az országos tisztifőorvos által Budapesten, 2020. március 26-án, szám nélkül kiadott határozata, amelyet közzé-
tettek a következő világhálós oldalon, web: https://koronavirus.gov.hu/cikkek/az-orszagos-tisztifoorvos-tilto-es-kotelez
o-hatarozata-jarvanyugyi-helyzetre-tekintettel (megtekintve: 2020.03.28. 08:30) ]
38
› [ Az országos tisztifőorvos által Budapesten, 2020. március 26-án, szám nélkül kiadott határozata, amelyet közzé
tettek a következő világhálós oldalon, web: https://koronavirus.gov.hu/cikkek/az-orszagos-tisztifoorvos-tilto-es-kotelez
o-hatarozata-jarvanyugyi-helyzetre-tekintettel (megtekintve: 2020.03.28. 08:30) ]
39
› 81/2020. Korm. r.
40
Március 29-én a 9 érkező és 9 induló járat közül kivételesen 8–8 Schengen-külső viszonylatú volt.
ján, a 00:01 és 23:59 közötti menetrendi idő szerinti légi járművek figyelembe vételével. Web: https://www.bud.hu ]
41
{ Nemzetközi kitekintés. } Március 30-án, a 00:01 és 23:59 közötti időszakra eső, tervezet szerinti utasszállító já-
ratok érkezéseinek alapján a Bécs·Schwechati Repülőtéren már csak 12 közlekedett, az eredeti forgalom 7 %-a. Prá-
ga·Ruzyně Václav Havel Repülőtéren mindössze 2 nemzetközi és 1 belföldi járat érkezett. A Varsó·Okęcie Chopin Re-
pülőtéren 10 nemzetközi viszonylatú érkező útvonalat teljesítettek, mindössze 5 %-ot. Mindezek mellett voltak repülő-
terek, amelyek március 30-án, egyelőre még nagyobb arányban bonyolítottak le légi forgalmat. London·Heathrow légi
kikötőben 103 utasszállító járat szállt le, ami a tervezett teljes utasforgalom 31 %-a volt, Frankfurt am Main repülőterén
pedig 31,4 %-ot teljesítettek.
› [ A flightradar24 világhálós oldal Bécs, Frankfurt am Main, London·Heathrow, Prága és Varsó központi repülőtere-
inek érkező járatforgalmi kimutatása alapján, a 2020.03.30-ai, 00:01 és 23:59 közötti menetrendi érkezésű légi jármű-
vek figyelembe vételével. Web: https://www.flightradar24.com/ (megtekintve: 2020.03.31 01:00) ]
42
› Munkavállalói érdekében lemond fizetése egy részéről… ; [ A Budapest Airport Zrt. 2020. március 31-e 17:02-
kor kelt Facebook-bejegyzése. Web: https://www.facebook.com/budapestairport/ ]
466
tapasztalható (március 20-án már 59,1 %-kal kevesebb repülőgép közlekedett, 29-én
pedig 90,6 %-kal). Az ezt követő egy hét folyamán közel azonos mértékű forgalom
volt tapasztalható, az előző évi azonos napjaihoz viszonyítva azoknak 11–16 %-a re-
pült, azaz a járattörlés 84–89 % volt.43
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér március havi nemzetközi utasfor-
galma – amelynek első fele még az előző évihez képest valamelyes gyarapodást is mu-
tatott – mindösszesen 494.492 fő volt, ez 57,86 %-os visszaesést jelentett az egy évvel
korábbi adatokhoz (1.173.611 főhöz) képest. Ebből a Schengen-külső viszonylatú utas-
forgalom 224.814 főt tett ki, akik 2.460 repülőgéppel utaztak. A teljes 2020. év már-
cius hónapja során 6.064 légi jármű szállt fel és le a budapesti légi kikötőben, amely
33,76 %-kal maradt el az egy évvel korábbitól (9.155 művelet). Mind az utas-, mind a
jármű-forgalmat tekintve a Schengen-belső viszonylatban közlekedők csökkenése volt
erőteljesebb. A magyarországi vidéki repülőterek (jellemzően a debreceni légi kikötő)
Schengen-külső viszonylatú és határforgalom-ellenőrzés alá esett utasforgalma 2020.
márciusa folyamán 151 repülőjárattal 10.696 fő volt. (Az előző év azonos hónapjában
182 légi járművel 19.964 fő volt.)44 Az ellenőrzött magyar légtéren 32.105 légi jármű
repült át ugyanazon hónap során, amely 37,5 %-os csökkenés volt a 2019. év márciusá-
hoz viszonyítva (51.386 átrepülés).45 Azonban valamennyi előbbi adatot kettőség jel-
lemzi. Március hónap első felében lényegi mérséklődés nem volt tapasztalható, míg a
másodikban a csökkenés mértéke folyamatos és egyre erőteljesebb volt, amely majd áp-
rilisban tovább folytatódott. Azonban a légi teheráru-forgalom márciusban növekedett
Budapesten, részben a Kínából érkező egészségügyi segédeszközök forgalma miatt is. A
2020. év márciusában 12.314 tonna árut rakodtak ki és be valamennyi viszonylat tekin-
tetében, 2019. márciusában még „csak” 11.489 tonnát.46
A légi határokon visszairányítottak számát tekintve, a korábban ismertetett beuta-
zási korlátozások miatt, jelentős növekedés történt. A magyarországi repülőtereken a
2020. év márciusa folyamán 394 személy került visszairányításra, döntően a Magyaror-
szág „közegészségügyének fenyegetése” okkal. (A beléptetések megtagadásának szá-
ma az előző év azonos hónapjában 48 volt.) Ebből a budapesti légi kikötőben 390 fő
esetében került sor határozathozatalra, amelyből 368 utas a járványügyi helyzet miatt
nem utazhatott be Magyarországra. A fennmaradó 4 esetben a debreceni repülőtéren
hoztak döntést; három főnél érvényes vízum/tartózkodási engedély hiánya miatt, egy
személynél pedig a közegészségügyre veszélyesség okán.47
43
› [ Az Eurocontrol 2020. február 20-a és április 5-e közötti légiforgalmi statisztikái. Web: https://www.eurocontro
l.int/Economics/DailyTrafficVariation-States.html (megtekintve: 2020.04.05. 23:00) ]
{ Nemzetközi kitekintés. } Az európai légi közlekedésben az előző évihez képest 10 %-ot meghaladó visszaesést elő-
ször március 10-én rögzítették: 13,7 %-ot, majd 14-én már 19,9 %-os csökkenés volt a forgalomban. Március 18-án
51,2 %-kal, majd 26-án 79,7 %-kal kevesebb légi jármű közlekedett Európa felett. A csökkenés ezt követően enyhülő
ütemben jelentkezett. Azonban 2020. április 5-én az előző évi azonos napjához képes már így is 90,6 %-kal kevesebb
mozgást vezényeltek a légiforgalmi irányítók.
44
ag%20SK%202020.%2003.pdf honlapon közzétett, az RRI 2020. év márciusi statisztikai adatainak részletezése és vi-
szonyítása alapján; megtekintve: 2020.04.23. 22:00 ] ; [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/sites/
default/files/HatarrendeszetSK%202020_03.pdf világhálós oldalon közzétett statisztikai adatainak részletezése és viszo-
nyítása alapján; megtekintve: 2020.04.23. 22:00 ]
45
› [ A HungaroControl Zrt. 2020. márciusi légiforgalmi statisztikái. Web: https://www.hungarocontrol.hu/rolunk/l
egiforgalmi-iranyitas/legiforgalmi-statisztika (megtekintve: 2020.04.05. 23:00) ]
46
› BGA
47
ag%20SK%202020.%2003.pdf honlapon közzétett, az RRI 2020. év márciusi statisztikai adatainak részletezése és vi-
szonyítása alapján; megtekintve: 2020.04.23. 22:00 ] ; [ Az Országos Rendőr-főkapitányság határrendészeti, 2020. feb-
ruári és márciusi kimutatásai; http://www.police.hu/sites/default/files/HatarrendeszetSK%202020_02_0.pdf valamint
467
Április legelejétől a „Pier B” is lezárásra került az induló szinten, így a Schengen-
külső járatokat ideiglenesen ott már csak a régi(bb) beszállító-kapuknál szolgálták ki.
Az üzletek, két étterem kivételével bezártak már március végén, ebből eredően az uta-
sok utasbiztonsági ellenőrzésére a SkyCourtnak a 2A utasforgalmi épülete felöli oldala
került kijelölésre, és immár egy elkerülő útvonalon léptek az utasok az induló tranzit
várócsarnokba.48 A Qatar Airways 2020. április 2-ától heti háromra mérsékelte járatai
számát Budapestre. A leggyakoribb légi kapcsolat még továbbra is a Wizz Air által üze-
meltetett Budapest–London·Luton volt, e viszonylatban még továbbra is napi két járat
közlekedett irányonként. A legtöbb járatot (napi összesen 8–12-t) ekkor már a Wizz Air
üzemeltette Budapesten; a londoniak mellett még naponta Eindhovenbe, heti három-
szor Barcelonába, és kétszer Dortmundba, Stockholm-Skavstába és Bázelbe repültek a
vállalat légi járművei. A fehérorosz Belavia még továbbra is heti kétszer közlekedett a
magyar főváros légi kikötőjébe, amely így minszki átszállással egyelőre és elvileg még
számos várossal tartott fent közvetett kapcsolatot. A budapesti légi kikötő repülőgép-
mozgásaiban egyre nagyobb arányt képviseltek a teherrakományt fuvarozó légi jármű-
vek le- és felszállásainak adatai.
Magyarország Kormánya az Amerikai Egyesült Államokban és Kanadában ideig-
lenesen (turistaként vagy látogatóban) tartózkodó, de a járattörlések miatt hazautazni
már nem vagy csak körülményesen tudó magyarok Budapestre fuvarozása érdekében a
Wizz Air két repülőgépét bérelte ki. Az egyenként 239 utas szállítására is alkalmas
Airbus A321neo légi járművek közül a HA-LVC 2020. április 1-je délben indult haza,
és Los Angeles–New York·JFK–(Reykjavík)–Budapest, míg a HA-LVE április 1-je
délután szállt fel, s Miami–Chicago·O’Hare–Toronto–(Reykjavík)–Budapest útvona-
lon repült vissza. E járatok az észak-amerikai leszállások során a magyar külképvisele-
teken előre regisztrált utasokat vettek fel, akik a szervező magyar állam által rögzített
viteldíj fejében utazhattak a magyar fővárosba. A két repülőgép április 2-a délután
folyamán érkezett vissza a budapesti légi kikötőbe.49 (A Wizz Airnek ezek voltak az
első utasszállító repülései Észak-Amerika és Európa között.) New Yorkba öt amerikai
állampolgárt szállítottak haza, míg a két járat összesen 250 utassal a fedélzetén szállt le
Budapesten. Köztük volt közel harminc szlovák, szlovén és horvát állampolgár is, aki-
ket hazájuk budapesti nagykövetsége a korábbi gyakorlat alapján, megszakítás nélkül
utaztatott át Magyarországon hazatérésük céljából. A Wizz Air HA-LVH lajstromjelű
Airbus A321neo repülőgépe 2020. május 5-én reggel indult Izlandon át Torontóba, egy
http://www.police.hu/sites/default/files/HatarrendeszetSK%202020_03.pdf világhálós oldalon közzétett statisztikai ada-

tainak részletezése és viszonyítása alapján; megtekintve: 2020.04.23. 22:00 ]
48
49
A két repülőgép 2020. március 31-e reggelén, néhány perc eltéréssel indult Budapestről Észak-Amerikába. A reyk-
javíki üzemanyag-feltöltést és személyzetváltást követően szintén együtt repültek át Grönland déli része felett, majd a
Baffin-sziget délkeleti partjai előtt elhaladva, Québec felett szétválva a HA-LVC New York·JFK-n, míg a HA-LVE To-
rontóban szállt le helyi idő szerint délután. E városokban a személyzet délutáni-éjszakai pihenőt tartott, majd másnap
repültek a hazaúti kiindulási állomásra: előbbi reggel indult Los Angeles-be, utóbbi délben Miamiba. (A leghosszabb,
megszakítás nélküli szakasz a Reykjavík–New York·JFK volt: a megtett 4.700 km-t 6 óra 48 perc alatt repülte végig az
azt teljesítő repülőgép.)
A Los Angeles-ből induló HA-LVC lajstromjelű repülőgép a Los Angeles–…–Budapest útvonalat 17 óra 17 perc
alatt tette meg, s 16:02-kor szállt le Budapesten, 127 utassal a fedélzetén (az útvonalat szakaszonkénti járatszámokkal
teljesítette: W6-9013, W6-9014, W6-9015 és W6-2428). A Miamiból kiinduló HA-LVE lajstromjelű légi jármű, a to-
rontói leszállást követően, a 35 percesre tervezett, eredeti várakozáson felüli három órás késéssel tudott csak tovább in-
dulni, így a Miami–…–Budapest útvonalat 19 óra 24 perc alatt tette meg, s 18:45-kor szállt le 150 utassal (az útvonalat
szintén szakaszonkénti járatszámokkal teljesítette: W6-9024, W6-9025, W6-9026 és W6-6027).
› Pontosított információk a mentesítő járatokkal… ; [ A flightradar24 világhálós oldal HA-LVC és HA-LVE lajst-
romjelű légi járműveknek 2020.03.31-e és 2020.04.02-a közötti forgalmi kimutatásai alapján. Web: https://www.flight
radar24.com/ (megtekintve: 2020.04.03 10:30) ]
468
újabb észak-amerikai út teljesítésére. A járat május 7-re tervezett budapesti leszállással,
Miami–New York·JFK–Toronto–(Reykjavík)–Budapest útvonalon közlekedett.50 A
Kazahsztánban dolgozó magyarok és Magyarországgal szomszédos országok állampol-
gárainak Budapestre fuvarozása érdekében, szerződés alapján a Wizz Air Airbus A320-
es légi járműve 2020. április 9-én, majd másnap, április 10-én a Smartwings légitár-
saság Boeing 737-800-as repülőgépe egy–egy Atyrau–Budapest járatot teljesített, utób-
bi majd május 5-én repülte az útvonalat.51
A külföldiek szigorú beutazási korlátozásai alól továbbra is kivételt adhattak jog-
szabályban felhatalmazott személyek. Az ilyen esetek közül, a légi úton történő belépé-
sek során kiemelkedett 250 dél-koreai technikus és szerelő beutazása. Ők egy, dél-ko-
reai befektetők által Magyarországon épülő gyár beüzemelése érdekében 2020. április
5-én kora délután, a Korean Air Boeing 777-300ER típusú repülőgépével teljesített,
Szöul–Budapest útvonalú különjárattal érkeztek. A külön engedélyezett beutazásuk fel-
tétele volt az indulást megelőző elkülönítés és orvosi vizsgálat, illetve a magyarországi
tartózkodásuk idején csak a szállásuk és a munkahelyük között közlekedhettek, akkor
is csak zárt buszban. A koreai légitársaság légi járműve másnap, 6-a délután indult
vissza Szöul-Incheon Nemzetközi Repülőtérre, hazatérni szándékozó utasokkal a fedél-
zetén.52 A Korean Air részéről majd egy ugyanilyen útra került sor – szintén szerződés
alapján, azonos a típussal teljesítve, közel ugyanannyi utassal – 2020. április 28-án, ko-
ra délutáni budapesti érkezéssel, és másnap délutáni visszaindulással.
A 2020. év 14. hete folyamán (március 30-a és április 5-e között) mindösszesen
103, Schengen-külső és -belső viszonylatú induló és érkező utasszállító légi járat köz-
lekedett a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, a következő hét során már
csak 89.53 A magyar főváros repülőterén 2020. április 7-én a teljes (Schengen-belső és
-külső, illetve érkező és induló) utasforgalom már csak 138 fő volt, akik az aznapi
összesen 4 érkező és 4 induló járattal közlekedtek. (A személyforgalom még a fél szá-
zalékát sem tette ki az egy évvel azelőttinek.)54 A későbbi napok során, bár több repü-
lőgép közlekedett a magyar főváros légikikötőjében és esetenként az utasszám is ehhez
képest jelentősen több volt, a forgalmi adatok már nem érték el a két–három héttel ko-
rábbi értékeket. A legkevésbé forgalmas napok azon a héten immár a kedd, a csütörtök
és a szombat volt, 4–4 induló és érkező utasjárattal. Hosszabb idő után a járatok számát
tekintve a „legforgalmasabb” nap április 10-e volt; aznap 11 utasszállító repülőgép ér-
kezett és 10 indult.
A budapesti légi kikötő áprilisi utas- és járatforgalma nem csak az előző évihez vi-
szonyítva, hanem a 2020. év márciusának második feléhez képest is tovább csökkent.
Április közepéig naponta, átlagosan 275 utas indult és érkezett a magyar főváros repü
50
› SAJTOS: Körberepülték a fél Egyenlítőt. ; [ A flightradar24 világhálós oldal HA-LVH lajstromjelű légi járműnek
2020.05.05-ei forgalmi kimutatásai alapján. Web: https://www.flightradar24.com/ (megtekintve: 2020.05.05 18:00) ]
51
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.04.10-ei érkező járatforgalmi kimutatása alapján. Web: https://www.bud.hu ] ;
[ A flightradar24 világhálós oldal HA-LYW lajstromjelű légi járműnek 2020.04.09-ei forgalmi kimutatásai alapján.
Web: https://www.flightradar24.com/ (megtekintve: 2020.04.12 09:30) ]
52
› MÁRKOS ; [ A bud.hu világhálós oldal 2020.04.05-e és 2020.04.06-a közötti, érkező és induló járatforgalmi ki-
mutatása alapján. Web: https://www.bud.hu ]
53
54
› [ VALENTÍNYI Katalin, a Budapest Airport Zrt. kommunikációs vezetőjének nyilatkozata HUBAI Antal (riporter)
– FARKAS Balázs (operatőr) – GERGELY Bence (vágó) az RTL Klub műsorcsatorna „Fókusz” című műsorának 2020.04.
09-én 19:30-kor kezdődő adásának riportjában. Web: https://rtl.hu/rtlklub/fokusz/szellemrepterre-valt-a-liszt-ferenc-re
puloter?fbclid=IwAR0nxdnB8onvfu6BG8g04pa4AJltTOnoaPtuvb98ujjYslaxj8hgaxoZpFY (megtekintve: 2020.04.13.
19:40) ]
Az április 7-ei 4–4 induló és érkező járatnak a felét a Schengen-külső viszonylatú, London·Luton és Budapest között
közlekedő Wizz Air járatok tették ki.
469
lőterén, valamennyi viszonylatban. Ez, a két hét során valamivel több mint 4 ezer fő
légi utazását jelentette. A 2020. év előtt kiemelt forgalmi időszak volt a húsvét, nem
csak Magyarországon, hanem a Föld sok országában is. Míg 2019-ben, a Budapest
Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren a péntektől hétfőig tartó négynapos ünnep során
a forgalom megközelítette a 190 ezer főt, addig a 2020. évi húsvétkor (április 10-től
13-ig) csak 1.283 utast rögzítettek.55 A 2020. év 16. hete folyamán (április 13-a és 19-e
között) mindösszesen 76, Schengen-külső és -belső viszonylatú induló és érkező utas-
szállító járat közlekedett a budapesti repülőtéren.56
A Wizz Air által még üzemeltetett Budapest–Barcelona viszonylat utoljára április
14-én közlekedett. Másnap, április 15-től napi egyszerire mérséklődött a Budapest–
London·Luton járatok száma. Ebből eredően a ferihegyi kis járatforgalmú napokon
már csak összesen 3–3 utasszállító repülőgép közlekedett. A legforgalmasabb nap to-
vábbra is a pénteki volt (valamivel megelőzve a hétfőket), igaz a járatok száma csök-
kent: 8–8 repülőgép közlekedett április 17-én és 24-én is.57 A Wizz Air lutoni járata
2020. április 23-a délutánjától – a brit repülőtér menetrendi utasjáratok fogadásának
másfél hetes zárlata idején – Budapestről London·Gatwick viszonylatában közlekedett.
E légitársaság londoni járatai majd 2020. május 1-től ismét Budapest–London·Luton
útvonalon közlekedtek.58 A Qatar Airways 2020. április 24-i Doha–Budapest járatát
követően ideiglenesen valamennyit törölte; addig, április folyamán heti háromszor
(csütörtökön, pénteken és vasárnap), elsősorban Boeing 787-8 Dreamliner típusú légi
járművekkel repülte a magyarországi útvonalát. A fehérorosz Belavia légitársaság, a
budapesti viszonylatának felfüggesztése előtt, szintén április 24-én teljesítette az utolsó
Minszk–Budapest járatát.
Az említett, április végi járat-felfüggesztések eredményeként április 25-től a hét
négy napján (kedd, szerda, csütörtök és szombat) a budapesti légi kikötő járatforgalma
már csak mindössze 2–2 utasjárat volt (egy–egy london·gatwick-i és eindhoveni útvo-
nalat teljesítetett a Wizz Air). A járatforgalmi mélypont a 2020. év 17. héten (április
20-a és 26-a között) jött el, akkor már csak 57 repülőgép volt igénybe vehető utasok ré-
szére a hét nap folyamán.59 A 2020. évi április hónap harminc napja során megközelí-
tőleg mindössze 9 ezer utas érkezett és indult valamennyi viszonylatban a budapesti
légi kikötőben; egy évvel azelőtt, 2019. áprilisában még 1.337.871 fő volt e szám, az-
az a csökkenés 99,7 %-os lett abban a hónapban. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi
Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. vezetése 2020. április legvégén 9–11
millió főre várta, illetve jelezte előre a magyar főváros légi kikötőjének azévi teljes
utasforgalmát, és a 2019. évi számokat majd még 2022-ben sem érik el.60
A külföldiek beutazási szabályai április utolsó napjáig lényegi szinten nem vál-
toztak meg, illetve valamennyi belépő utas esetében elrendelésre került a kötelező házi
karantén. Május 1-től azonban módosultak, némileg enyhültek a személyforgalomban
55
56
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.04.13-a és 2020.04.26-a közötti, érkező és induló járatforgalmi kimutatása alap-
57
Az akkori pénteki napokon Bázelből, Dohából, Dortmundból, Eindhovenből, London két repülőteréről, Minszkből
és Stockholm-Skavstából érkezett Budapestre, illetve indult azokba a magyar fővárosból repülőgép (ezekből ötöt a Wizz
Air teljesített).
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.04.05-e és 2020.04.26-a közötti, érkező és induló járatforgalmi kimutatása alap-
58
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.04.21-e és 2020.05.04-e közötti, érkező és induló járatforgalmi kimutatása alap-
59
› [ A bud.hu világhálós oldal 2020.04.13-a és 2020.04.26-a közötti, érkező és induló járatforgalmi kimutatása alap-
60
› BGA ; Repülőtéri Értesítő [2020.04.30.]
470
történő beutazás és az akkor elrendelendő karantén szabályai. Aznaptól Ausztria, Cseh-
ország, Dél-Korea, Lengyelország, Németország vagy Szlovákia területéről hazauta-
zó,ott üzleti célból tartózkodó magyarok már mentesültek a 14 napi házi karantén alól.
Az előbbi országok állampolgárai, amennyiben utazásuk üzleti célját valószínűsítették,
akkor aznaptól nem csak beléphettek Magyarországra, hanem a karantén kötelezettsége
sem vonatkozott rájuk.61
Az előbbi beutazási korlátozások és az enyhülés mértéke ellenére a Wizz Air 2020.
május 1-jétől jelentősebb járat-újranyitást kezdeményezett. Ezek sikere majd függött
nem csak a Magyarországon, hanem az érintett országokban érvényben lévő beutazási
szabályoktól is. Ennek keretében a Wizz Air az első hetekben, az addig még továbbra is
működő viszonylatok – Eindhoven, London·Luton/·Gatwick napi rendszeresség, és a
heti kétszeri Bázel, Dortmund, és Stockholm-Skavsta – mellett, ismét menetrend sze-
rinti járatokat üzemeltett Budapestről Athénbe, Barcelonába, Berlin·Schönefeldre,
Birminghambe, Göteborgba, Madridba, Marosvásárhelyre és Oslóba. Idővel újra közle-
kedtetné repülőgépeit Liverpoolba, London·Gatwickbe, Podgoricába és Szarajevóba;
esetleges járattörlések előfordultak a lehetőségek függvényében. A legtöbb járatot heti
2–3 alkalommal teljesítenék az első hetekben, azonban marosvásárhelyi négyszer, az
eindhoveni és a lutoni hétszer. A budapesti repülőtéren, az előbbieken kívül még a
Ryanair heti háromszori London·Stansted–Budapest járata volt elérhető május első
napjaiban. Május 1-jén, az újra közlekedő járatok miatt, három hete a legnagyobb járat-
forgalmat bonyolította le a budapesti légi kikötő: összesen 11 érkezőét és 12 indulóét.62
A 2020. év 18. hete folyamán (április 27-e és május 3-a között) 72, Schengen-külső és
-belső viszonylatú induló és érkező utasszállító légi járat közlekedett a magyar főváros
légi kikötőjében. Az előbbiek mellett, a Belavia légitársaság május 3-án újra megkezd-
te a Minszk–Budapest járat teljesítését, heti kétszer, majd másfél hét után háromszori
gyakorisággal tervezte. A holland KLM május 4-én indította újra a budapesti viszony-
latát Amszterdamból. Ezt napi rendszerességgel, eleinte Embraer 190-es légi jármű-
vekkel üzemeltette.63
Az új koronavírus járványnak (COVID-19) és a megfékezésére hozott védekezé-

seknek hosszabb távú mellékhatásai március végén már láthatóak voltak. Április elejé-
re ezek csak tovább erősödtek. A közel egy évtizede tartó, egyes területeken látványos
gyarapodás hirtelen és gyors hanyatlásba ment át. A XXI. század elejének légi közle-
kedési fénykora 2020. március második felében véget ért. Ez elmondható nem csak
Magyarország esetében, hanem egész Európára és a Föld sok más országára vonatkoz-
tatva is. Nem csak a repülőterek utasforgalma, hanem a nagy légitársaságok által tel-
jesített járatok száma is a korábbinak töredékére esett vissza; azok április heteiben jel-
61
› 174/2020. Korm. r.
62
Május 1-jén, pénteken – a járatok újranyitásának következtében – 11 érkező és 12 induló járat volt a forgalom,
egyes repülőgépekkel már akár 30–40 fő is érkezett Budapestre, és több átszálló utas is volt a kínálkozó átszállási
lehetőségek miatt. Az érkezett járatok, amelyből egy gatwicki végül még április 30-a éjfél előtt megérkezett, Athénből,
Barcelonából, Bázelből, Berlin·Schönefeldről, Dortmundból, Eindhovenből, London·Stanstedből, Marosvásárhelyről,
Oslóból és Stockholm-Skavstából közlekedtek; majd a menetrend szerinti idő előtt, még éjfél előtt 10–15 perccel le-
szállt Budapesten a Göteborgból és London·Lutonból visszaindult repülőgép. Az induló forgalmat is a visszaérkező vi-
szonylatok tették ki. Az egy stanstedit kivéve, amelyet a Ryanair teljesített, valamennyi a Wizz Air járata volt. Menet-
rend szerint, május 2-án öt érkező (ebből végül kettő kevéssel éjfél előtt, az azt megelőző napon megérkezett) és három
induló utasjáratot repültek, mindet a Wizz Air; az indulók Birminghambe, Eindhovenbe és London·Lutonba repültek.
Május 3-án hét járat indult és ugyanennyi érkezett (Bázel, Eindhoven, London·Luton, London·Stansted, Madrid, Ma-
rosvásárhely és Minszk). Másnap, május 4-én 12 induló és 10 érkező (és további 2 tervezett, közvetlenül éjfél után le-
szálló) járat közlekedett.
63
› KÖRTVÉLYES
471
lemzően az előző év azonos időszakának 10 %-át sem érték el.64 A repülőgépek koráb-
binál alacsonyabb kihasználtsága miatt, a szállított utasok száma kisebb arányú volt.
Az új koronavírus járvány sok tízezer halálos áldozata mély nyomot hagy sok csa-
ládban. A Föld számos országában visszaesett a termelés, a fogyasztás és a szolgáltatói
iparág is nehéz helyzetbe került. Országok állami költségvetése nem várt és jelentős
többletkiadással néz(ett) szembe. Ezeken túlmenően hirtelen és folyamatosan növeked-
ni kezdett a munkanélküliség is. Ezek együttes hatásaként egyfajta gazdasági válság
kezdett kibontakozni, s a világjárvány hatásai várhatóan majd annak végét követően is
huzamosabb ideig érezhetőek lesznek. Az előbbiek következtében a légi közlekedés,
különösen annak személyszállítási üzletága vélhetően még akár két évig sem éri el a
2019. évi teljesítményeket, illetve útvonalhálózatok gazdagságát. Nagy valószínűség-
gel átalakulnak, vagy legalábbis módosulnak majd az utazási szokások is. Ezen túlme-
nően e piac szereplőinek – mind üzletpolitikai elvek szerinti csoportok, mind az egyes
vállalatok – arányai, súlyai is megváltozhatnak, s korábbi nagy légi fuvarozók is kerül-
hetnek nehéz helyzetbe. A légitársaságok és repülőterek üzemeltetőinek egy része már
április folyamán óvatosságra intő anyagi helyzet előtt állt. E vállalatok egy részénél
megkezdődtek fizetés nélküli szabadságok kiadása, illetve az elbocsátások is.
64
Az európai, nagy légitársaságoknál a járatcsökkenés jellemzően március 8–10-én kezdődött, és akár két hétig is
elhúzódva, folyamatos volt. A budapesti járat- és utasforgalomban jelentős arányban jelen lévő Wizz Air esetében 2020.
március 12-ig még növekedés volt tapasztalható a teljes európai forgalmában. Másnaptól ingadozóan, de csökkenő já-
ratforgalmat teljesített, s március 20-tól általában az előző évi járatainak már csak 30 %-át repülte, majd március 29-től
nem haladta meg a 10 %-ot. Végül április 7-től tartósan 5 % alatt maradt a légitársaság által Európa-szerte még üzemel-
tetett járatainak száma (több napon 3 % körüli érték volt tapasztalható). Azonban a május 1-jei járatforgalma, a nem
csak Budapesten, hanem több repülőtéren is megkezdett járat-újranyitások hatására, aznap, az egy évvel korábbi azonos
naphoz viszonyítottan, már elérte a 9,4 %-ot.
› [ Az Eurocontrol 2020. március 8-a és május 1-je közötti, légitársasági bontású forgalmi statisztikái, a Wizz Air
tekintetében. Web: https://www.eurocontrol.int/Economics/DailyTrafficVariation-AOs.html (megtekintve: 2020.04.26.
14:00; 2020.05.02. 19:10) ]
472
Summary: Cross-border air traffic and its border control in Hungary, from the early periods until 2019
Summary
“Cross-border air traffic and its border control in Hungary,
from the early periods until 2019” 1
The history of aviation, and air traffic over the Hungarian borders and the regu-
lations of its control from the early periods until 1918
Only a year and a half after the very first short distance flight of mankind, the first
flight over state borders was on 7th January 1785. On that morning, the French BLAN-
CHARD and the American dr. JEFFRIES flew from Dover crossing the English Channel
to Guînes in France (10 kms from Calais) with an air-balloon. Flying over state borders
had been incidental and extremely rare afterwards. (The very first successful air-bal-
loon flight in Hungary was on 3rd June 1811, when two doctors, MÄNNER and KRAŠ-
KOVIČ flew from Pest to the city of Gyöngyös. Nevertheless, there had only been a few
numbers of recorded flights for half a century and none of them had crossed the state
border of Hungary.)
7th November 1836 the very first state border crossing flight was performed by
three Britons without landing on the way. Starting from the southern part of London,
Charles GREEN and his two companions flew in the direction of Dover and Calais
directly and to Belgium without interrupting the journey. On the next day they reached
the Rhineland over Prussia and landed in the city of Weilburg (situated to the north-
west from Frankfurt-am-Main) in the Duchy of Nassau. They had crossed the borders
of three countries without the local authorities having any information about the iden-
tity of the persons on board of the air-balloon.
The first recorded border-crossing passenger flight over Hungary departed from
Vienna (Austria) on the evening of 11th October 1881. Eugène GODARD by his balloon
and his two passengers soon flew next to the city of Sopron and finally landed close to
Szombathely (in Western Hungary) at the late evening, after 3 hours of flying.
The first air travelling abroad by an airplane was five and a half years after the
successful flights performed by the WRIGHT-brothers in December 1903. On 25th July
1909 Louis BLÉRIOT took off from the French coastline, 5-6 kms away from Calais and
landed in the park of Dover Castle. Less than three months after this memorable flight,
he was the first man flying over Hungary by an airplane.
Hungarian law, for a long period, did not regulate the method of air border-cross-
ing. Until the outbreak of World War I, several countries, like Hungary, had regarded
the airspace above its national territory formerly as international water then gradually
as territorial waters. Consequently, the rules applied to passengers flying over state
borders, were the same as the rules applied to passengers travelling by sea, therefore in
the cases of air passengers, passports were not controlled in Hungary from the end of
1865.
Hungarian legislation started to regulate air border-crossing of the the military
in 1899. According to the Austro-Hungarian and German agreement, the regulation of
the Minister of Interior authorized Austrian, Hungarian and German soldiers to cross
the Hungarian state border by air-balloons, land and stay on either parties’ national ter-
ritory. However, every military personnel on board was required to possess a document
1
The first six pages of this summary were translated by Zóra EISRICH, the rest was by Krisztián SOM with the help of
Bálint VERECKEI.
473
valid for identification. After flying across the national border, every landing in the
territory of Hungary had to be notified to the competent authority. There was not any
concrete regulation concerning civil aviation, as in Central Europe the primary aim of
aviation was not travelling to other countries but simply the pleasure of flying.
15th January 1906 the provisions of the first Hungarian border police direction
referred to the aim and method of controlling air-balloon passengers travelling from
abroad. (Travelling by aircraft was at an early stage and not very common.) According
to the regulation mentioned above, inbound passengers of civil aircrafts had to be in-
spected after landing but their identity check, in general, was not compulsory. How-
ever, the official personnel had to carry out their duties circumspectly, as the main aim
of controlling air passengers was to avoid espionage.
From the beginning of 1910s civil aviation over the Hungarian state borders head-
ed mainly to the direction of Austria and backwards. 17th June 1911, Henrik BIER was
the first man travelling by an airplane, flying from Vienna to Nagymegyer2. Meanwhile
in Germany air-ships of the first passenger aviation company started operate domestic
flights.3 In the early 1900s there was no passport control at the Hungarian borders
except for the directions of Romania and Serbia. 4th November 1913 the French Pierre
DAUCOURT flew from the city of Arad to Craiova4 over the Carpathians, thus crossing
the Hungarian-Romanian border. Less than a month after DAUCOURT’s journey, the
first uninterrupted overfly from Vienna to Belgrade, over the territory of Hungary, was
on 1st December.
28th June 1914 the heir to the throne of the Austro-Hungarian Monarchy was assas-
sinated. Two weeks after the outrage, still there were no significant measures introduced
in Europe, even leading politicians did not expect intensification of events. Nevertheless,
from the end of July 1914 the Austro-Hungarian Monarchy had started political and
military preparations on war of local importance in the Balkan region. 20th July 1914,
due to potential armed conflict, the Hungarian Prime Minister decided about the re-
striction and closure of airspace of the southern border over Hungary. (See annex:
“II./B sz. melléklet”) On this very day, the decree of the Hungarian Minister of Interior
strictly regulated and restricted domestic air traffic in those territories that had not been
under flight ban formerly. Latter measure was applied to certain foreign aircrafts if
permitted by international conventions.
On 28th July 1914 intensified relation led the Austro-Hungarian Monarchy to de-
clare war on Serbia, and a few days after, World War I broke out. According to the Act
of the Hungarian Prime Minister, entered into force 1st August 1914, all air travel had
to be officially authorized prior to departure. It was necessary to have authorized mili-
tary personnel to supervise each and every take off. This regulation confined domestic
air traffic and concerning the inbound flights, from the direction of Romania and the
Austrian provinces, air border traffic essentially terminated as aircrafts had to possess
permit to fly at the time of border-crossing.
Despite the termination of civil aviation, during the last period of the war, Buda-
pest hosted the international air traffic conference between 28–30th January 1918.
2
In the Csallóköz territory, north of Győr.
3
The first passenger aviation company that operated air-ships was founded in Germany. The Deutsche Luftschif-
fahrts AG (aviation company) had transported over 33 000 passengers between 1910-1914. The first company trans-
porting by airplane was founded in the USA on 1st January 1914. Until the company's termination in March 1914, the
St. Petersburg-Tampa Airboat Line company had transported over 1000 air passengers between St. Petersburg and
Tampa (Florida) in its aircraft for two.
4
Until 1920 the city of Arad belonged to Hungary; the city of Craiova belonged to Romania.
474
The Hungarian, Austrian, German, Bulgarian and Swedish delegation dealt with air-
space sovereignity and the international law of air traffic from every aspect. However,
significant result was not achieved according to the small number of participating
countries, the events of World War I and as most of the countries were part of the same
military alliance.
February 1918 the People’s Republic of Ukraine declared independence and built
tight economic relation with Germany and the Austro-Hungarian Monarchy. In times
of cumbersome rail transportation, there was a need for fast postal service, therefore
within a short period of time, the first scheduled international airmail carrier started
its operation from Vienna–Kraków–Lemberg–Proskurov5 to Kiev on 20th March 1918.
An additonal branch line was linked to this route that operated between Vienna and
Budapest and was operating between 4–23rd July 1918. Although, the first scheduled
airmail carrier of the Austro-Hungarian Monarchy, did not carry passengers during its
six months of existence, its operation is still significant from the history of border-
crossing and the operation of regular flights point of view.
Air traffic and border control at the international airports of Budapest from 1918
until 1945
Despite the formerly unseen horrors and the incredibly high number of victims of
World War I, aviation significantly developed in the war period. There was a notable
growth in the usage of multi-engine bombers and increasingly rapid fighter aircrafts.
The efficiency of the engines improved and the payload of the aircrafts such as bombs
and armament increased as well.
In the summer of 1918 the Central Powers, including Germany, Austro-Hungary,
Turkey and Bulgaria, were near total exhaustion in the battles raging in Europe, there-
fore during the autumn of the same year they were gradually forced to sign the armi-
stice agreement. Hungary, just like the other belligerent countries suffered heavy losses
both financially and in human lives. The armistice agreements imposed significant re-
strictions on the rights of the losing parties, moreover by signing the peace treaties,
civil aviation was restrained and confined for years.
Landing of the first international passenger carrying aeroplane to achieve a
given destination was to liaise with the Soviets during the communist period of 1919
in Hungary. The geographical isolation of the two countries required aircraft operation
as the hostile powers not allowed land transportation between the countries. 15th April
1919 Victor HODOROVICH, Soviet military pilot together with a member of the Hun-
garian government took off from Kiev and landed in Szatmárnémeti, then they con-
tinued their journey via Debrecen to Budapest. 17th May 1919 Tibor SZAMUELY vice-
commissar of military affairs travelled from Budapest·Albertfalva industrial airport to
Kiev. They crossed the border at Ungvár and later they returned back to Hungary.
In the second half of 1919 during the Romanian military occupation, most of the
Hungarian aircrafts were moved from the territory of Hungary. In February 1920, an-
ticipating the rigour of the prospective peace treaty, the Hungarian Government found-
ed the MAEFORT (“Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság”, Hungarian Air Traffic
Joint-stock Company) that delivered domestic postal cargo exclusively but the main
goal of the company was the concealment of the air force and that the military air staff
remained to be employed. This company had altogether 16 passengers until the termi-
nation of its operation 8th December 1921.
5
Lemberg is the present Lviv, while Proskurov now Hmelnitskiy in Western Ukraine.
475
26th July 1921, right after the peace treaty came into force, the Hungarian air-
space was blocked, flying was prohibited and all aircrafts and dirigible balloons were
seized. Originally, it was planned to be a 6-month airspace restriction but it was pro-
longed many times until 14th September 1922, however, foreign aircrafts in possession
of the necessary documents and permits were allowed to use the Hungarian airspace.
The industrial airport of the Magyar Általános Gépgyár (MÁG; Hungarian Gen-
eral Machine Factory) was the very first international airport situated in the eastern
part of Budapest, close to the southern part of Mátyásföld. The first passengers cross-
ing the Hungarian border departed or arrived by the French-Romanian CFRNA airlines
(Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne)6 Paris–Strasbourg–Prague–
Vienna–Budapest scheduled flight on 2nd May 1922. There are several reasons why this
less than 1.5 thousand km flight had numerous stops: on the first hand, passenger trans-
porting aircrafts were not suitable for long-haul flights, on the other hand, the in and
out-flow of passengers and goods led to favourable capacity utilization. (The idea de-
termined the organization of European flights until the 1970s.) At Budapest·Mátyás-
föld airport there were altogether 357 incoming, outgoing or transferring passengers
using the French-Romanian airline company in the first year of its operation in 1922.
The first Hungarian Article by the Prime Ministerial Order on the rules of air traf-
fic came into effect on 14th December 1922 that included the rules of border crossing
of aircrafts and air passengers. In the hope of restarting public aviation two Hungarian
companies were founded within a short period of time.
Besides Budapest·Mátyásföld airport, the other international airport in Budapest
was the hydroplane station operating close to Szent Gellért Square. From 15th July
1923 the Aeroexpress Rt., on behalf of the Austrian airline named Oesterreichische
Luftverkehrs A.G. (ÖLAG) operated the Budapest–Vienna scheduled flights until the
end of 1924. The MALERT (“Magyar Légiközlekedési Részvénytársaság”, Hungarian
Airline Joint-stock Company, until 1929 its abbreviation was: ML Rt.) started to op-
erate its first flight abroad from Budapest·Mátyásföld airport at the end of July 1923.
It was a slow procedure during the 1920s when the Mátyásföld airport was devel-
oped into an airport of civil aviation. The one-storey elongated wooden building pro-
vided quite a narrow space for the controlling authorities and for the increasing number
of passengers but lack of space was a common problem and phenomenon at most air-
ports in Europe. The building of public areas for passengers had a little catering hall
that was quite favourable amongst passengers in cases of flight delays. (See annexes:
“XV./A sz. melléklet” and “XV./B sz. melléklet”)
The supervisor services of airports subordinated to the Royal Hungarian Avia-
tion Agency (“Magyar Királyi Légügyi Hivatal”) ensured the compliance with the rules
of aviation and other (related) Hungarian legal provisions. These supervisor services
belonged to the airport detachment of the Royal Hungarian Gendarmerie (“Magyar
Királyi Csendőrség”) that performed watchkeeping, public policing duties and supervi-
sion in public waiting halls at the airport, moreover, was authorized to launch aircrafts.
Airport supervisor services coordinated the inspections of other authorities as well, in
order to launch aircrafts only after all necessary checks were done.
During the border traffic control procedure, there had always been one member
of the supervisor service (an officer of the Gendarmerie) at all airports in Hungary. At
the airports, Royal Hungarian Customs (“Magyar Királyi Vámhivatal”) was responsi-
ble for customs control, whereas passport control was the task of the Royal Hungarian
6
Predecessor of the Air France.
476
State Police (“Magyar Királyi Államrendőrség”). The supervisor service reported to
the officer on duty about the result of passport and customs control and with this infor-
mation the officer gave permission to air crew members and passengers board the in-
ternational flights, load baggage and take-off. Official personnel of Customs and Police
carried out their duties only at the arrival and departure times as it was quite customary
in the 1920s that officers of above mentioned authorities could carry out duty outside
the airport during traffic-free period.
Provision of policing service was limited to passport control of passengers of
international flights, whereas administrative offence, criminal offence and pressing
charges fell within the competence of airport Gendarmerie. During passport control,
officers checked the genuineness and validity of travel documents, identified passen-
gers according to the photograph and description featured in the passport, then checked
the list of persons under surveillance, wanted persons and refusal of entry. Further-
more, in case of foreign passengers, officers controlled the genuineness and validity of
visas and its legality of use. Data of passengers were recorded in a register of border-
crossing, also for statistical purposes. (From May 1925, attached to the visa, a “Count-
er-check sheet” was introduced that allowed the recording of data of foreign passengers
in the border-crossing registry some hours later on the same day.) As the final phase of
border-crossing control, officers stamped each passengers travel documents. (For at
least half a century, in the procedure of border control significant changes did not oc-
cur and remained the same.)
There was no change in the aim and order of execution of passport control but
there was an expansion in duties due to visa facilitation. In 1927 a decree of the Min-
istry of Interior facilitated visa obligation, namely, obtaining visa subsequently was
possible but only in particular and duly justified cases.
To facilitate the process of customs control of departing and arriving international
flights, or in case of emergency landing, pilots had to present the loading list with their
own signature to customs officers. The loading list contained flight details, place of
dispatch and destination of delivered parcels. Customs officers had the right to board
any aircraft regardless to its nationality to carry out control.
The duty of gendarmerie personnel was to control and prevent passangers car-
rying weapons, armaments and other forbidden objects on board that were subject to
legal permits and their transportation needed to be authorized. Passengers could only
carry weapon on board if possessed weapon due to profession or possessed firearm li-
cense but this allowance was abolished in 1934. From then on, aviation authority gave
permission to possess or use imaging devices on board, therefore passengers’ luggage
could be specifically checked during gendarmerie / customs control whether they could
intend to carry imaging device on board and are in possession of relevant permits. In
1934 this rule was modified as not to let passengers get access to their imaging devices
(photo camera or motion-picture camera) during the flight over the territory of Hun-
gary. This rule was also applied in other countries as well and in the case of Hungary,
it was in effect for many decades and was part of the border-control procedures.
Aircraft, licensed to cross the state borders, had to achieve a certain height and
approach the so-called “air-gate” in a way so as its register signs remain identifiable
from the ground. Aircraft heading to or arriving from abroad could not land between
the “air-gate” and the international airport. It was obligatory for aircrafts with over-
flight permission to leave the airspace via the designated air corridor without interrup-
tion. Any international aircraft flying into the territory of Hungary or using its airspace
477
was monitored all the time by the public security services and the armed forces. In case
suspicion arose that an aircraft was unlawfully in the Hungarian airspace, patrolling
units immediately reported the incident to the airport supervisor services. In case the
services gave instructions to call the aircraft on landing, patrolling units had to carry
them out with the required signalling. Regulation set out the procedural rules if a pilot
did not respond to the notice or if it was a military aircraft. From 1923, for the efficien-
cy of airspace surveillance personnel of gendarmerie, police, military garrison, rail-,
bridge-, river-wards and customs services were all involved in monitoring. (Airspace
violation was not unprecedent, not even by military aircrafts, moreover, it continually
happened and its number increased in the 1930s as well.)
In the mid 1920s the Hungarian capital joined the air traffic of elongated routes
from Paris–Strassbourg–Prague–Vienna–Budapest–Belgrade–Bucharest to Constanti-
nople (Istanbul) and the Budapest–Vienna route. Between 1926–1928 a third route was
added that operated between Budapest and Graz.
Permanent international aviation, discussed in this chapter, was all handled by air-
ports near Budapest, such as Mátyásföld and Budaörs airports. Airport authority roles
and duty remained until the last phase of World War II when civil aviation ceased op-
erating.
In the summer period of 1929 Mátyásföld airport had three departing and three
arriving international scheduled flights daily, except for Sundays. (On Sundays there
were only one arriving and one departing flight.) From 1929 the Paris–...–Constan-
tinople (Istanbul) flight transiting over Budapest always landed from both direction in
the afternoon hours to Budapest. Passengers were transported from the airport to down-
town hotels and continued their journey on the next day. For these passengers transit
visas were issued and they had to undergo border control. In 1929 Mátyásföld airport
handled 2569 scheduled flights with 4099 passengers, approximately 50 % entered
Hungary whereas the other 50 % were transit passengers. (See annex: “V./A sz. mel-
léklet”) There were 4–6 arriving and departing passengers in average on one flight, so
only one passport controlling officer could easily carry out the checks, and as for cus-
toms control, there was no need for more officers as well.
There was a slight development in the routes of international flights when the
Dutch KLM opened its line from Amsterdam to Batavia (today’s Jakarta) via Budapest
close to the end of 1929. In the beginning it was operated every two weeks and then
slightly more often. This route connected Budapest to important cities in the near East
and South Asia, such as, Cairo, Baghdad, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Ran-
goon, Bangkok and Singapore. The German Deutsche Lufthansa operated the Berlin–
Vienna–Budapest–Belgrade flight from 1930. The first Italian route by MALERT was
opened 1st August 1931 from Budapest to Venice via Klagenfurt. In the spring of 1935
the British Imperial Airways operated daily flights, except for Sundays, from London·
Croydon–Cologne–Leipzig–Prague–Vienna to Budapest (this route was modified later
on to London·Heston–Frankfurt–Budapest that highlights the significance of the Hun-
garian capital). Also in this year the Italian aviation company Ala Littoria S. A. elon-
gated its route from Rome–Venice–Vienna to Budapest. Amongst all the connections
of Budapest, the busiest route was always the Budapest–Vienna one. (See annex: “IV.
/A sz. melléklet”)
During occasional air traveling, desired significant long-distance flights or world
first achievement pilots for many times have flown above the Hungarian state border.
Most of the foreigners landed at Mátyásföld airport due to technical breaks yet for the
478
hungarian pilots it was the hub for both departure and arrival destination. György
ENDRESZ and Sándor MAGYAR in July 1931 without any break flew across the Atlantic
ocean, making a historic moment like never before. Antal BÁNHIDY in August 1933
flew directly from London to Debrecen where during the rare occasional opening of
the border crossing point the pilot entered the country.
At Szombathely airport in 1928 for the first time passengers crossed the border,
then from 1930 mainly crew members of the flights arriving from Italy used the border
crossing point during occasional flying. The airport of Balatonkiliti (south of Siófok)
summer of 1936 was declared as a customs airport, as an air border crossing point.
Given the fact that yearly once or twice an international event was held in Hungary es-
pecially during the summer time, the border crossing point at Balatonkiliti functioned
mainly during the summer months.
Mátyásföld airport’s international flow of passengers could travel in the summer of
1935 from 07:10 until 20:00, when 7 arrival and 7 departure scheduled flights con-
nected the capital of Hungary to the world. From 1930 the expanding visa-free agree-
ments by Hungary made eaiser the job of the border control personnel. In 1935 6,756
passengers of the international flights arrived in Hungary or departed, while 5,954
persons just use Budapest as transit. (See annex: “V./A sz. melléklet”) At the begin-
ning of 1930s statesmen (including ministers and prime ministers) started to use
airplanes, but the land travel specially the train remained the main means of trans-
portation. By the end of the decade at the airport official ceremonies were held for wel-
coming important foreign persons.
The new airport in the southwestern part of Budapest (in the neighbourhood of
Budaörs) was opened on 20th June 1937 ceremoniously. (See annex: “XVI. sz. mellék-
let”) The international arrival and departure passengers were controlled separately in a
wide examination hall on the ground level by the personnel of the customs and the
police. For transfer and transit passengers not only was a restaurant but also a hotel
with several rooms were available as well. The problems of this new airport (“Buda-
pest Public Airport”) appeared soon. In November that year underground water and
inland inundation stopped the operation for four months, when all air traffic operations
were turned to Mátyásföld airport. The peak of air traffic at Budapest airport was
summer of 1939, which completely changed on 1st September when the World War II
started. In 1939 all together 30,708 passengers were flown by the 2,241 flights despite
that year there were 8 months of peacetime only (in the previous year there were
28,259 travellers). (See annex: “V./A sz. melléklet”) During the workdays (from Mon-
day till Saturday) of the summer months 28 arrival or departure scheduled flights op-
erated at Budapest airport (including those ones that the Hungarian capital was only an
intermediate stop as well). The number of border crossing passengers could reach 50–
60 during a day, and the number of transit persons (who continued their trip with the
same flight and airplane) was higher.
In the years of World War II (from autumn of 1939 until 1944) the international
passenger traffic constantly and significantly decreased at the airport of the Hungarian
capital. Germany started an undeclared war against Poland on 1st Sepember 1939 to oc-
cupy its territory. The most of the flights of Budapest airport, like the ones to London,
Switzerland, France, Finnland and to the Netherlands, including the busiest connection
with Vienna were suspended on that day, due to the complete closure of German and
Polish airspace for civilian aircrafts. The main battles in Poland ended in the beginning
of October. After this the previously stopped routes with Berlin–Vienna–Budapest sec-
479
tion restarted still in october. But at Budapest airport its network shortened and re-
duced, while the aircraft traffic was around one third of the pre-war months.
With the escalation of the new war most of the countries launched visa obligation
again for the former visa-free citizens. Hungary abrogated all the existing visa waiver
agreements in the middle of September 1939. The minister of interior issued rules to
regulate the travelling abroad of Hungarian citizens, exit permit were introduced. The
passenger traffic at Budapest airport constantly decreased since men had more restric-
tion to travel abroad and the possibilities for travelers in general being limited (eg. food
for ration card only, less means of travel, rising inflation).
The German and Italian offensive against Yugoslavia started on 6th April 1941
when the complete airspace of that country became a military operational territory. All
flights from Budapest to or over Yugoslavia were suspended, but the routes to Eastern
Balkan were soon re-opened with an oblique way over Romania. The traffic were re-
stored at the end of April due to fast operations and occupation. Hungary was still neu-
tral in the global war. On 26th June 1941 Kassa (Slovakian name is Košice), the North-
eastern Hungarian city was attacked by bombers where 29 bombs got dropped from
unknown military airplanes, which killed 32 persons. After this Hungary declared
war against the Soviet Union. The receding front line and military operations made
no stoppage in the civilian scheduled air traffic over Hungary and at the airport of the
capital. In the summer of 1941 ten flights a day were landed or departed at Budapest
airport, except on Sundays when there was no scheduled traffic. The air connections of
this airport developed mainly with the additional stops in the existing routes during the
next phase of the war.
Instead of the Budapest Public Airport, which had unfavourable environment (eg.
inland inundation, high and close hills in the south and north, fog during the winters) a
new location for a newer airport was set at Ferihegy-puszta, a large flat field between
Pestszentlőrinc and Vecsés (southeast from Budapest boundaries at that time). Due to
the wartime difficulties the construction started in the summer of 1942 only. The air-
port next to Budaörs was still in operation for all public air traffic, until the fights
reached the Hungarian capital.
In May 1943, civilian personnel and aircrafts of the Hungarian civil aviation, which
had not yet been deployed for military service, were placed under the control of the
Ministry of Defense.
By the autumn of 1943, the Ala Italiana airline began operating flying-boats be-
tween Salo (Italian capital at that time, on the shores of Lake Garda) and Budapest.
This was the last time when hydroplane station at Budapest (on the Danube) handled
scheduled international flights.
Allied air forces flown over Hungary since the summer of 1943 from North Afri-
can airports to bomb Romania. Subsequently, with the occupation of southern Italy,
they became even more frequent. According to a secret agreement between the Hun-
garian government and the allied armed forces, no air strikes on Hungarian airports and
facilities took place until April 1944. Military transit flights to attack Germany were
soon increasingly carried through the Hungarian airspace. The first American bombing
of Budapest and its region took place on 3rd April 1944, and followed by several de-
stroying attacks. However, Budapest Public Airport suffered only minor damages. The
German Deutsche Lufthansa airline continued its scheduled flights to Budapest, but
due to the fighting in Southeast Europe the route was shortened. The flights till Buda-
pest operated even in mid-October 1944, despite the ground operations in Southern
480
Hungary and east from the Tisza River. For the first time in the Hungarian airspace, a
civilian flight was attacked on the morning of 17th October 1944, when British fighter
planes attacked the airliner of the Deutsche Lufthansa over Komárom county, causing
an emergency landing and death of a passenger, who was shot down. During the siege
of the Hungarian capital, on 25th December 1944, the Budapest Public Airport (next to
Budaörs) got under the control of the Soviet army. As a result, the only Hungarian in-
ternational airport ceased to be civilian and was used by the air force of the Red Army.
Reorganisation of Hungarian air traffic and its control from 1945 until 1956
After the World War II both parties got tired, especially it was true in case of the axis
members and their alies. During the operations that were happening in Hungary cost
thousands of lives. Tens of thousands of Hungarians were taken to death camps just
because their ethnicity, religion, or their political point of view. Significant rail hubs
and factories were completely demolished. Given the tight relationship between Hun-
gary and Soviet Union it influenced the developement of international air traffic for a
long time. The supervison of the Hungarian public air traffic from the Ministry of De-
fence went back to its original place, under the Ministry of Trade and Transport.
When the Soviets went through Hungary and same time occupied Hungary the
public addministration got normalized within its current possibilities. Although the
border control could start to be carried out by the police again only from summer of
1945. After the war in the new political climate the Hungarian interior minister on 17th
August 1945 estabilished independent Hungarian State Border Police (“Magyar Álla-
mi Határrendőrség”) within the Hungarian State Police, which performed border con-
trol on the land borders. Although at the airports the police had an independent service
branch which was in charge of passport control on international flights. At the tem-
porary designated central airport in Budapest·Budaörs the Budapest-Budaörs Aviation
Police Station of the Hungarian State Police (“Budapest-Budaörsi Légiforgalmi Rend-
őrkapitányság”) was in charge of public orders activity from spring of 1946. The air
traffic policing did not last as an independent organisation for a long time: from the
end of December 1946 the police divisions at the airports carried out border control
under the supervision of local police stations. From this moment, at the Budapest·Bu-
daörs airport the staff of Budaörs Airport Police Detachment of XI. District Police Sta-
tion of Budapest Police Directorate of Hungarian State Police (“Magyar Államrendőr-
ség Budapesti Főkapitánysága XI. kerületi Kapitányságának Budaörsi Repülőtéri Ren-
dőrkirendeltsége”) checked passports and controlled air traffic. The equipments and
the methodology of passport control comparing to previous decades did not changed.
The convention of the estabilishment of the Hungarian-Soviet airline MA-
SZOVLET (“Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság”, Hungarian-
Soviet Civil Air Traffic Joint-stock Company) was signed by Soviet and Hungarian
representatives in March 1946. The less damaged airport in Budaörs started to get
renovated, in the meantime the Mátyásföld airport was mainly used for the casual inter-
national air traffic. The forced return of the wanted war criminals who fled to the
“West” were mainly carried out by airplanes. By this time the Soviet airline, Aeroflot
operated several flights from Moscow to Belgrade or Vienna via Budapest.
In 15th October 1946 the Budapest·Budaörs airport was opened for domestic
flights. After signing the Peace Treaty with Hungary in Paris the first scheduled inter-
national flight departed from Budapest. This flight took off on 23rd May 1947, on the
route of Budapest–Arad–Bucarest operated by MASZOVLET and the Romanian-Soviet
481
TARS companies. New scheduled routes were established to or via Budapest within the
Soviet sphere of interest, but in 1948 seasonal flights operated to Venice as well. In the
meantime Hungarian sportsmen and their staff flew to London to the 1948 Summer
Olympics. Foreign airlines operated occasional flights to Budapest alongside the Hun-
garian-Soviet company, few were in connection with sport events.
Since the rules of travelling abroad for Hungarian citizens were changing often, at
the second half of 1940s, the air traffic at Budapest airport increased slowly. Yet in
January 1947 the legal circumstances got loose in terms of rules travelling abroad, but
from 1948 again significantly got harder to cross the border, and because of this the
numbers of personal trips dropped.
The Hungarian government at the beginning of 1947, within the frame of first
“three-year plan” funded the reconstruction of half-done destroyed new airport at Feri-
hegy.
In the border policing authorities’ organisational structure a significant change was
done in September 1948. From this moment the supervision of air traffic and border
control was placed under the State Protection Authority of the Ministry of Interior
(“Belügyminisztérium Államvédelmi Hatósága”; BM ÁVH), as well as the National
Central Office of Aliens Control (“Külföldieket Ellenőrző Országos Központi Hivatal”;
KEOKH) and the authority of issuing passports. With this step the authority of issuing
and controlling travel documents got into one hand.
At the end of 1949 every week 30 international flights operated totally except Sun-
day. The communist Hungarian government built up a strong “relationship” with the
Soviet Union and its allies by 1949. The isolation from the “western” (capitalist) world
has caused a deformed growth in the Hungarian air traffic. In the next years all sched-
uled flights were only operated to a communist country or to the airport of Vienna
under Soviet occupation. The “western” trips got rare for Hungarians and only just a
few happened through Budapest airport.
On 7th May 1950 the new airport at Budapest·Ferihegy was opened for domes-
tic and international passenger and cargo traffic. Although both sides of the terminal
were half-made, without rendering and windows. From the new airport the first sched-
uled flights took off on the next day. (See annex: “XVII. sz. melléklet”)
By the merge of BM ÁVH and Border Guards of Defence Force (“Honvéd Határ-
őrség”) on 1st January 1950, the State Protection Authority (“Államvédelmi Hatóság”;
ÁVH) was estabilished which were under the supervision of Council of Ministers (“Mi-
nisztertanács”; the name of government at that time) directly, independently from any
ministry. During the spring of 1950 at the Budapest airport in the border policing con-
sisted of 3 state security officers and 2 non-commisioned officers, and for guarding and
securing 78 enlisted border guards were involved. At the airport of the Hungarian
capital the reorganisaton of local border guard detachment was ordered on 6th January
1951, when the Budapest Air Border Traffic Control Point (“Budapesti Légi Határfor-
galom Ellenőrző Pont”) was estabilished. At the end of that month 11 “conroller” were
under one group leader’s supervision to perform passport control. But the total number
of border guards at the airport showed constant decrease in the next one and half
decades. At the end of 1954 under the commander of Border Traffic Check Point (“Ha-
tárforgalom Ellenőrző Pont”; FEP) there were only one officer as chef passport con-
troller, two officers as passport controllers and two enlisted border guard as telex
operators, while 5 men were in the searching and securing platoon.
482
The task of border customs control belonged to the Central Customs Directorate
(“Központi Vámigazgatóság”) which were under the supervison of Ministry of Fi-
nance. At the airport the customs controllers were in civilian outfit, wearing an arm-
band of the Hungarian national colors (red-white-green) with the text “vámtisztviselő”
(customs official). The Customs were subordiated to the national revenue guards by
1949, and they were integrated on 23rd March 1950 when the National Excise Com-
mand General (“Országos Pénzügyőri Főparancsnokság”; OPF) was established. The
name of the central authority was changed to National Excise Command (“Országos
Pénzügyőri Parancsnokság”; OPP) on 1st October 1952. The tasks of revenue and cus-
toms control not only were divided on 1st January 1953, but the latest were organized
under the Ministry of Foreign Trade, and the Customs National Command (“Vámőrség
Országos Parancsnoksága”; VOP) was created. The Customs detachment at Ferihegy
airport performed its controls and other tasks under the supervision of Budapest Cus-
toms Office No. 2 (“2. számú Budapesti Vámhivatal”).
The system and network of the observation of the Hungarian lower airspace from
the ground was set till the begining of 1950s. The 173 observation point was integrated
under the Hungarian Defence Force (“Magyar Honvédség”) – which had the name
Hungarian People’s Army (“Magyar Néphadsereg”; MN) since 1951 –, its service got
support by the reports of aerial activities from border guards of ÁVH. From the spring
of 1952 the regiment for observing the air space got development by setting up military
radars, which were operated by new subdivision units. The military unit, which was re-
sponsible for airspace control, got significant reorganisations over the next decades.
Yet their control ability was still not perfect at the 1960s. The illegal entering phe-
nomenons by unknown aircrafts to the Hungarian airspace mainly happened from Yu-
goslavia at the early 1950s, which state was excluded from the communist community
in 1949. Several of these cases were made for provocation. In the middle of that decade
more often got detected unathorized entries of balloons and airplanes from Austria.
The Hungarian airspace was protected by the Hungarian airforce alongside the Soviet
one until the begining of 1960s, when the Hungarian one became the only responsible
force for it.
The Soviet party handed over its interest in MASZOVLET to the Hungarians on 25th
November 1954. Although this airline got terminated, but its successor became MA-
LÉV (“Magyar Légiközlekedési Vállalat”; at that time its English name was: Hun-
garian Air Transport Company) on the next day, 26th November 1954. During the
summer of 1955 altogether 86 scheduled international flights arrived or departed at Bu-
dapest·Ferihegy during a week, average 6–8 flights on departures and the same on ar-
rivals, but only 4–4 during Sundays. During this period the number of passengers who
crossed the Hungarian border at this airport reached 70–90 persons per day. (See an-
nex: “V./B sz. melléklet”)
Besides the developing network to connect socialist capitals MALÉV opened its
first “western” route: Budapest–Vienna on 5th June 1956. The Budapest airport was
connected to Western European and Middle East cities with scheduled flights for the
first time after World War II by the Dutch KLM on 21st June 1956 by the weekly Am-
sterdam–Frankfurt am Main–Budapest–Sofia–Istanbul–Cairo route. (See annex: “IV./B
sz. melléklet”)
In Budapest on 23rd October 1956 the demonstration of undergraduates turned into
revolution in a short time, movements started in several cities in the countryside. The
transformation of the Hungarian government and the effective range of the events
483
caused an impact on the airport at Budapest·Ferihegy as well. The domestic and inter-
national air traffic stopped on 24th October. The guarding at Ferihegy and securing of
air traffic was took over by a sub unit of the Hungarian army since the staff of hunted
BM ÁVH Border Guards were not present. Controlling border traffic at this airport was
not set up. The control of the traffic of airplanes was carried out by the staff of MA-
LÉV. Soon aircrafts were landing continually with humanitarian aid by cargos from
abroad.
Foremost a Polish military airplane landed on 26th October from Poznań carrying
cargo of blood plasma. Within few days airplanes of Hungarian, Austrian, Belgian,
Bulgarian, Czechoslovakian, East German, French, Polish, Romanian, Swedish and
Swiss airlines or airforces brought aid shipment. Last days of October airplanes with
the destination to Budapest were allowed to fly into Hungary and to land at Ferihegy
airport without any prior permission.
A significant unit of the Soviet army closed in the Ferihegy airport, its terminal
and all the Hungarian defence personnel who was there on duty at the early hours of 1st
November 1956. Most part of the airport became under Soviet control or supervision,
with the justification to secure the transportation of Soviet men, their families and
wounded soldiers. Since this time the invaders restricted the air traffic, and the theo-
retical chance of civillian passenger traffic was suspended from the next day. The
transit flights were stoped from this time, but some incoming aircraft from communist
countries could land. On 4th November, on the day of the general invasion of the Soviet
army, all Hungarian personnel at Ferihegy, including air traffic controllers were arrest-
ed by the Soviet commander of the troop stationed at that airport. In the next days most
of the main hubs of the revolution were mopped-up by the significant military superi-
ority.
The invader Soviet army at the beginning of post revolution period did not permit
any civillian air traffic, but from the end of December particular permissions were
given in the Hungarian air space.
Development of airport at Budapest into an international hub, 1956–1972

After the event of autumn of 1956 in Hungary the previous quantity of civilian air
traffic restored slowly. After the restrictions for one and half month the Ferihegy air-
port was opened for international flights. From 21st December 1956 the airlines of the
communist countries re-opened their transit flights via Budapest progressively. In
this period MALÉV operated only those flights which had Budapest as an intermediate
stop. Ferihegy airport allowed the landing of non-communist airlines for non-sched-
uled flights (eg. cargo flights with aid and donations) from the end of January 1957.
From 7th February 1957 the scheduled international flights were re-opened, just
after a week when the domestic routes re-started. The first flights were on that day the
Budapest–Belgrade by MALÉV, and on the same day the Dutch KLM started its Am-
sterdam–Frankfurt–Budapest–Istanbul–Cairo route as well, firstly among the western
countries.
The KLM operated already three flights a week via the Hungarian capital from
October 1957: beside the route to Cairo, there was an Amsterdam–Düsseldorf–Buda-
pest(–Belgrade) and another one to Southeast Asia, which operated only for a year.
This Dutch route was Amsterdam–Budapest–Beirut–Damascus–Karachi–Rangoon–
Bangkok–Jakarta at the begining. From December it flew until Singapore instead of Ja-
karta, and from April 1958 (until the route operated via Budapest: till November 1958)
484
it stopped in Munich as well. Its last section was modified to …–Bangkok–Manila–
Biak route for only a one month period, then it was restored to …–Bangkok–Singa-
pore. The airlines of western countries often modified their routes (sometimes year
after year) which stopped in Budapest. Beside this some routes excluded the Hungarian
capital after a while, but some include it. MALÉV started its Budapest–Vienna route on
5th March 1957. The Scandinavian Airlines System (SAS) opened the Stockholm–Co-
penhagen–Düsseldorf–Budapest–Beirut–Cairo scheduled flights in the autumn of 1957,
which with modified routes gave transferless connection for years between Hungary
and Egypt as well.
After the events of autumn of 1956 there was a need to reorganize the authori-
ties of the Ministry of Interior. The policing organization within the frame of BM
ÁVH became independent in 1957 when this was terminated. The control of border
traffic was performed by Border Guards (“Határőrség”) which was instituted directly
under the Ministry of Interior on 1st March 1957. This had the local organization
Budapest Air Border Traffic Control Point (“Budapesti Légi Határ-Forgalom Ellenőr-
ző Pont”) to check international passengers at Ferihegy airport. In that year the route of
departing international passengers in the terminal was modified, and since this the
border guards recieved the first two passport control booths. In the middle of 1960s
mainly different persons made the exit and different ones the entry passport checks. At
that time so-called “starter” (departure gate check) duty could be performed only by
those border guards who were allowed to do entry and exit controls. This gate control
included the check of boarding cards, or in case of transit the “transit cards” and the
territorial validity of the passports as well, to avoid or to stop the unauthorized change
of flights.
The international departing passengers after the check-in went through an exit
customs control, which main task was to detect the unauthorised export of money
(Hungarian and foreign as well) which was a crime for decades in Hungary. After this
the travellers’ passports were checked by the border guards at their two counters. The
exited passengers from the transit hall walked to their airplane accompanied by the
airline ground stewardess. At the bottom of the stairs of the aircraft a border guard of-
ficer checked each passengers’ document, if all the obligatory exit controls were made,
for example the territorial validity of passports and a repeated facial check. After an
airplane has landed from abroad, at the bottom of its stairs a border guard collected
the passports of all disembarked passengers, which were taken to the examination
room, wich was designated for a separate passport control. The passengers walked on
the apron and entered at the left entrance of the terminal building (at the southern
control tower; the central gate was for domestic passengers and the right one for staff
only). After the passport control in the waiting room a facial control was made at each
traveller, which ended with the hand over of the travel document. After that they
received the suitcases, and with those the passengers went through a particular customs
control. Than the arrived persons were allowed to exit to the public waiting hall, if
everything was sufficient. This system and method were the same for many years.
In the northern side of the terminal building a hotel in the international transit
area with 28 rooms was opened in July 1958 and completed on 17th March 1959. The
observation of hotel guests for prevention was carried out by a team of the Department
(II/4) for Prevention of Traffic Sabotage of the Department-General II. of National
Police Headquarters (“Országos Rendőr-főkapitányság II. Főosztály Közlekedési Sza-
botázs-elhárító [II/4] Osztály”). Beside the armed escorts of domestic flights, on
485
some of the international route was present a member of the Division II/4-f (Aviation)
of the Department (II/4) for Prevention of Traffic Sabotage (“Közlekedési Szabotázs-
elhárító (II/4) Osztály II/4-f (Repülős) Alosztály”). The presence and efficiency of this
division raised in June 1959, when some of the ground staff and air crew of MALÉV
became secret operative members (in the rank of police sub-lieutenant) for the escort of
flights. Their main task was the intervention of skyjacking, and to prevent unlawfull
escaping abroad (by jumping out from the parking airplane) while the scheduled land-
ing in a “western” city. This was primary on those flights which stopped at a “western”
airport before reached its destination in a communist country or which route was close
to a capitalist country. This police organisation was reorganized twice in 1962, since
there was less need for the direct presence of the staff of that division.
In the first part of 1960s MALÉV opened important new routes, mainly to non-
communist European countries. Meanwhile the SAS until the begining of 1961, and the
KLM operated flights to Cairo and Baghdad via Budapest, giving the opportunity to
board and to disembark in the Hungarian capital as well. The first overseas flight of
MALÉV was opened on 17th September 1963, its route was Budapest–Athens–Cairo,
which was served by Ilyushin Il-18 aircrafts. This and two years later the Budapest–
Athens–Nicosia–Damascus, and the Budapest–Sofia–Beirut new routes intensified the
transfer traffic at the Budapest·Ferihegy terminal. But by that time the “western” air-
lines operated their flights via Budapest within Europe only. The Dutch KLM was the
first which opened scheduled, transferless flight between the Hungarian capital
and New York, on 5th April 1966. The once a week route was operated by Douglas
DC-8 on the route Budapest–(Vienna/Düsseldorf)–Amsterdam–New York·John F.
Kennedy International Airport, but it was terminated at the end of that summer.
The positions previously filled up with enlisted border guards were reorganized in
1963 at Budapest Air BCP (“Budapest Légi FEP”), from when it only consisted of
professional personnel. The strength table of this BCP had position of 18 officer and
12 non-commisioned officer, of which 19 were allowed to check passports. In case of
fully filled up table in the most busy periods 5–7 of them were in duty at the passport
control service. This was necessary since the passenger traffic at Ferihegy airport in
1962 was 2.5 times more than in 1957.
In Budapest airport the most crimes were detected during exit (departure)
passport control, but a few tries were happened while someone was hidden in the
aircraft or in the gear-room to escape abroad. The first was a result of visa-free agree-
ment among communist countries in the 1960s, since when East Germans, and some-
times citizens of other communist states travelled to Hungary only to try to get on
board of a flight from Budapest to the “West” (out from the communist bloc). To hide
in a part of an aircraft parking at Ferihegy were commited tipically by Hungarians.
Those foreigners who arrived at Budapest airport without visa, but obliged to have
it upon entry, in case of emergency had the opportunity to get the entry permit at Fe-
rihegy from 1960. In the early years a consular representative of the Ministry of For-
eign Affairs issued those, from 1964 the office of the KEOKH (National Central Office
of Aliens Control) at BCP was the responsible for that. This task was handed over to
the Border Guards (“BM Határőrség”) on 1st January 1970, at Budapest airport too.
The customs administration, which was reorganized severeal times became under
the Ministry of Finance again in August 1964, and integrated into Excise and Customs
Guards (“Pénzügy- és Vámőrség”), which was commanded by the National Headquar-
ters of the Excise and Customs Guards (“Országos Pénzügy- és Vámőrség Parancs-
486
nokság”). The name of this policing organization was changed into Customs and
Excise Guards (“Vám- és Pénzügyőrség”) in February 1966, and the central command
become National Headquarters of the Customs and Excise Guards (“Vám- és Pénzügy-
őrség Országos Parancsnoksága”).
Data of incoming foreigners and exiting Hungarians with ordinary passports at
Budapest airport were sent by telex to the Ministry of Interior Department of Data
Processing (“BM Gépi Adatfeldolgozó Osztály”) from 1965, which used a computer to
perform its task. The telex operators from this time were trained enlisted border guards
at Ferihegy as well.
The (civilian) air routes of the Hungarian air space, and the connecting entry and
exit points over the state border (“air border gates”) were still 10 kilometers wide.
While an aircraft flew into the Hungarian territory had to report and identify itself to
the radio station close to the border gate, which is still an obligation in present days.
The control of civilian terminal manoeuvering area became under the newly founded
National Air Navigation Service (“Országos Repülésirányító Szolgálat”) supervised by
the Hungarian People’s Army (“Magyar Néphadsereg”). This organization served both
civillian and military interests.7
The number of international passenger traffic was 327,216 persons in 1965 at
Budapest airport, which increased 68.8 % in the last five years. Beside this data
64,596 passengers were in transit, who travelled from the departure airport to their
destination via Budapest without changing flight. (See annex: “V./B sz. melléklet”)
The numbers of transfer passengers at Budapest·Ferihegy increased strongly in the
second half of 1960s because of widened network and favorable frequency of air con-
nections. The East German Interflug and Polish LOT airlines offered flights with
transfer connections at Budapest airport, just as MALÉV gave opportunity for transfer
from and to its Middle East routes with several ones of its European network.8
The first flights via Budapest to and from western cities of North Africa and
several capitals of West Africa departed in 1967. Those routes gave possibility to
board or disembark in the airport of the Hungarian capital as well. The Soviet Aeroflot
started its Moscow–Budapest–Tunis–Algiers–Rabat flight with Ilyushin Il-18 in the
spring of 1967. At this time the East German Interflug opened its altered West African
route, the Berlin·Schönefeld–Budapest–Algiers–Bamako–Conakry with Il-18 as well.
The second one become Berlin·Schönefeld–Budapest–Algiers–Bamako–Freetown–
Conakry from the autumn of 1970, but terminated in the beginning of 1971. The Aero-
flot operated a second African route from the autumn of 1969 for a year period: the
weekly Moscow–Budapest–Tunis–Bamako–Lagos flight operated with Il-18. As it was
visible the connections of Budapest·Ferihegy airport with West Africa were terminated
till the autumn of 1971, but it would be more rich network 15 years later.
Beside the scheduled routes, several charter flights departed and landed at Feri-
hegy by the contracts of Hungarian or foreign companies. For the Olympic Games on
other contintent long-haul airliners were rented from “western” airlines, like from the
Dutch KLM to Tokyo and Mexico City. MALÉV operated scheduled flights with its Il-
18 not farther routes than the cities of Middle East and North Africa, but governmental
or state organized flights flew to several airports of East Asia and Sub-Saharan Africa
7
30,217 civilian aircraft were flown in the Hungarian airspace in 1965, those were international routes with the
exception of 4 thousand domestic flights. Almost 14 thousand aircraft used the Hungarian air corridors in transit only,
the rest arrived or departed at Budapest·Ferihegy airport.
8
The transfer passengers changed their flights after disembarking the airplane. While the transit passengers contin-
ued their trip with the same flight and aircraft after a short break.
487
as well. One of the longest passenger charter routes was the flight to South Vietnam
between 1973 and 1975, to carry the Hungarian members of International Commission
of Control and Supervision on the route Budapest–(Moscow–Tashkent–Bombay–Ran-
goon)–Hanoi in several cases.
Hungary became the member of the International Civil Aviation Organisation
(ICAO) in 1969.
The number of cases of flying into the Hungarian airspace without permissions
were almost half thousand in the two decades between 1960 and 1981. The entering
into the Hungarian airspace and violation of rules of the air traffic to smuggling
people started in the end of 1960s. From that time sport or other small aircraft flew
into the border region of Hungary where the persons who tried to escape boarded, then
its returned to the “western” side of the world (mostly to Austria). To prevent or elimi-
nate such cases the national commander of Border Guards (“BM Határőrség”) issued
orders after the first escape. They had a small chance only to react effectively after ob-
serving the violation, given the quite fast happenings of flying in › boarding › flying
out. The task to catch these aircraft was still part of daily duty of the Hungarian Peo-
ple’s Army (“Magyar Néphadsereg”) since the Border Guards had no aircraft or heli-
copter fast enough for that.
As it was before, by the new rules for the passport controllers, the document
check should expand to determine the type of passport, citizenship, and to the iden-
tification of the traveller by the photo and personal description. The border guards had
to make sure of the validity and authenticity of the travel document without any doubt.
To perform it entirely the passport controller should repeat the process in case of need
or suspicion. Beside these they should focus on the validity of the visa, if the passport
holder was visa required citizen, and the presence and authenticity of border crossing
stamps (dependently on the direction of border crossing). The person’s data should be
searched in the covered border observation record, and in the warrant lists “in case of
need”(!). The ban register included the data of those foreigners who were not allowed
to enter Hungary because of state interest or they performed “hostile action against
another socialist state”, or former Hungarian citizens who were punished by divestiture
of their citizenship. The control of a passport ended with the stamping of the document
and a repeated facial check before returning the passport to its bearer. Since the border
traffic at the airport incrased strongly year after year, enlisted border guards were start-
ed to serve as “assistant passport controllers”. All border guard tasks were performed
in designated civilian clothes at Budapest Air BCP (“Budapesti Légi FEP”).
The departing Hungarian aircrafts and those foreign ones which did not continue
their flight within few hours still were subjects of complete search. The primary reason
was to find the hidden persons, smuggled goods or forbidden items. The airplanes serv-
ing a route among communist cities could be searched by the crew members or other
airline employees, because of the less risk of such crimes. The searched aircrafts was
guarded by a border guard, to prevent the entering of “border violators and unautho-
rized persons” into the cabin or luggage storage.
The customs control was made itemised at all passengers and their luggage, both
for entering and exiting travellers and for air crew members as well. The ammunition
and gun licences were issued by the border guard superior of Budapest Air BCP in case
of pre-authorisation.
The Ferihegy Airport Division of the Sanitation and Epidemic Station (“Közegész-
ségügyi és Járványügyi Állomás”; KÖJÁL) was established in 1963. The passengers
488
from certain countries where the epidemic situation made it reasonable had to fill in
and hand over a health questionnaire form for the sanitation officials. The passengers,
who arrived from states or regions where highly contagious disease detected, could be
sent to quarantine for several days in a hospital in Budapest or at their home in Hun-
gary depends on infection and its risk.
The control of air passenger traffic in Hungary and in the most countries took
place in the designated rooms and halls of the airport terminals which situated on the
route of departing or arriving travellers. But in some few cases there were permitted
exemptions. To make fluent and separated border control there was an option to make
exit or entry control outside the airport, mainly for some trips which were organized by
a ministry for official travellers. But the place of control of head of states or prime
ministers still was the governmental waiting room in Budapest·Ferihegy terminal. The
aircrafts operating special flights to carry a head of state were escorted by fighter jets
of the Hungarian People’s Army between the state border and Budapest from April
1960 until the end of 1980s, as it was common in those decades in the welcoming and
farewell protocol.
The luggage and passenger security checks in Budapest·Ferihegy airport were car-
ried out randomly or occasionaly only. Arbitrary takeover of an airplane happened
first time in the middle of September 1970 on a flight departed from Budapest. This
was one of the reasons why an order was issued in February 1971 to perform complete
luggage and clothes search at every departing passengers. At that time it was made by
hand only by personnel of the airport office of the Customs and Excise Guards (“PM
Vám- és Pénzügyőrség”) in which the local border guards helped them in case of
needs. In 1974 for persons’ search a metal detector gate started to operate, soon after
an X-ray machine for luggage screening as well.
The improvement and developement of air connections of the Budapest airport,

1973–1989
In the early 1970s it became necessary to separate the tasks and competency of the air
traffic control, the operating of airport facilities and the commercial passenger air
transportation. For this an Air Traffic and Airport Administration (“Légiforgalmi és Re-
pülőtéri Igazgatóság”; LRI) were estabilished and organized under the Ministry of
Transport and Post (“Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium”; KPM) on 1st January
1973. This took over the operational tasks of the civilian airport (Ferihegy, and for few
more years the non-military part of Debrecen airport) and the air traffic control from
MALÉV.
The glass door entrance of the departure transit hall was next to the Northern (left)
stairs in the main public hall in the 1970s. The passports of the exit and the entry pas-
sengers were checked in 4–4 passport control booths both on exit and entry side which
were already fully separated. Still only assigned border guards worked in entry or in
exit passport check, and only by the exit ones were allowed to strengthen the arrival
control. The searching and guarding of airplanes was still similar to previous years.
The staff number of Budapest Air BCP was 35 professional and 40 enlisted border
guards, who performed their tasks in uniform since 1974. In the 1970s the number of
attempt of unlawful border crossing became more frequent than in the previous years,
mostly commited by Hungarians and citizens of other communist countries.
In the customs control procedure, according to the modified Hungarian legisla-
tions, the “green” and “red” lanes were opened in the arrival baggage claim hall from
489
the end of May 1973 at Ferihegy airport. This dual corridor system was introduced
firstly among the communist states. In those years it wasn’t rare to detect passengers
smuggling luxury goods or items in short supply in Hungary. Like this, also happened
when hidden currencies were detected on departures and arrivals as well, in many cases
several times more than the allowed amount. In the beginning of 1970s at Buda-
pest·Ferihegy airport smuggling of hasis from Middle East by some transfer passengers
became a considerable phenomenon.
As it was in the previous years, each aircraft should report and identify itself with
its flying data at National Air Navigation Service (“Országos Repülésirányító Szolgá-
lat”) shortly before their enter into the Hungarian airspace. Due to this obligation only
aircrafts with radio were allowed to fly over Hungary, exceptions were given ad hoc
for vehicles of communist countries.
The operation of Debrecen airport was taken over by Air Traffic and Airport Ad-
ministration, which was still used by MALÉV as an emergency landing place during
bad weather conditions. But in those years it was mainly used as a military air base and
only some civilian sportsmen flew from there. This Eastern Hungarian airport after the
last years of 1970s was not any more a civilian emergency airport in practice, later it
was stated in official chanels as well.
Budapest airport had the busiest air connection with the East German capital, Ber-
lin·Schönefeld in the middle of 1970s (48 flights a week in each direction, in 1974),
after this Moscow (18 pairs of flights), Warsaw (17), Prague (16) were the most
frequent ones. To “western” airports the most flights were to Zurich (14 pairs of routes
in a week), to Vienna (12) and to Copenhagen (10). The Budapest International Airport
had 1,095,981 border crossing passengers in 1975, beside that 53,279 persons were
in transit (who flew onward with the same flight, stopping at Budapest as an interme-
diate landing only). (See annex: “V./C sz. melléklet”)
New airlines opened their routes to or via Budapest in the 1970s, some were non-
European company. The Middle East Airlines flown from Beirut since 1974 and Iraqi
Airways from Baghdad since 1976. The Italian Alitalia and the Spanish Iberia both
started their flights to Budapest in 1974. The Soviet Aeroflot started to open and some-
times modified its routes via Budapest·Ferihegy to Western and Central Africa
from April 1976. By these flights passengers had connections for shorter or longer
period between Budapest and Accra, Bamako, Bissau, Brazzaville, Dakar, Ilha do Sal,
Luanda, Monrovia, Nouadhibou or Ouagadougou (some of these were the intermediate
stops of the routes, but passengers could get on or off from the aircraft by their ticket).
(The most of the flights operated until the end of 1980s, but at that time the Aeroflot
started to terminate them, the last was stopped at the beginning of 1991. See annex:
“IV./B sz. melléklet”)9 The Pan American World Airways (Pan Am) offered connec-
tions to its New York·JFK–London flights by its new London–Düsseldorf–Budapest
route. Later is still operated even in 1990, but with airplane changes in Germany.
Partly due to these flights MALÉV focused mainly on the development of its existing
European and Middle East routes. From the beginning of 1980s less and less flights
were operated by the Hungarian airlines with intermediate stop.
MALÉV after the change its fleet to jets, its last four Ilyushin Il-18 turboprop air-
liner were modified for cargo vehicles, which could carry 13.9–14.7 tonnes of goods
or livestock. Those most common destinations were the airports of North Africa and
9
The Aeroflot carried more than 90 thousand transit passengers between Africa and Moscow via Budapest in the
middle of 1980s.
490
Middle East, but mainly with export cargo those reached Bamako, Luanda, Maputo
and Indochine as well, and amonge these the longest routes were to Shanghai in China.
MALÉV freight transportation doubled from the middle of 1970s till the end of that
decade. The middle of 1980s with 15 thousand tonnes were the most busy years, which
were 2.5 times more than 10 years before that. (From 1987, due to the flying hours of
these cargo airplanes had to be rolled out, the last Hungarian Il-18 flew its last flight on
25th January 1989.)
The longest scheduled route in those decades which were operated by MALÉV
started in 1979. In the first years the Hungaruan Tupolev Tu-154 flew from Budapest to
Kuwait which were extended until Dubai in 1985. From 1989, only for one and half
year the Budapest–(Varna)–Doha–Abu Dhabi route was operating. (The last scheduled
MALÉV flight to the Gulf flown in 1994 on the route Budapest–Bahrain–Dubai.) The
Soviet Aeroflot operated the only scheduled flights between Budapest and a South
American city from July 1983 until the autumn of 1986, on the route Moscow–Buda-
pest–Dakar–Buenos Aires.
The standard staff of Budapest Air BCP was 56 professional and 103 enlisted bor-
der guards in 1980. The largest unit of this BCP was the search company, which was
strengthened with patrol dogs in 1978. Since that time some patrol and guard had dogs
as well. Beside this duty the enlisted border guards worked as assistant passport con-
trollers (who were allowed to check travel documents of defined citizens at entry and
some on exit side) or as telex operators. There was no significant change in the method
of passport check.
From the end of 1970s, during the periods of good weather condition for sport and
private aviation, several unlawful entry into the Hungarian airspace were detected. But
some of these were to smuggle persons to Austria. The Border Guards with type Mil
Mi-8 helicopters of the Hungarian People’s Army started patroling at the western
frontier from September 1981 to roll back such crimes. This became a stand-by service
in 1987, and terminated in 1989 due to the efficiency and the changing of political
environment. The fighter aircrafts of the Hungarian People’s Army (which name be-
came “Magyar Honvédség”, Hungarian Defence Force in 1990) reacted all the time to
the offences made by higher speed airplanes.
MALÉV opened new routes outside Europe in the 1980s: to Tripoli (Lybia) in
1981, and to Algiers in 1983 (after a decade of stop). In the middle of that decade a
small change happened in the importance and frequency of air connections. Two of the
first three busiest destinations (Berlin·Schönefeld, Moscow, Dresden) were East Ger-
man cities. Among the “western” destinations Frankfurt am Main and Zurich had the
most passengers, which was followed by Munich (already two were West German
airports).
The year after year growth of airplane and passenger traffic made necessary to de-
velop Budapest·Ferihegy airport with a large and modern terminal. A second and
longer runway was completed in August 1983 and the Terminal 2 was opened on 1st
November 1985 in the frame of a several year long innovation project. (The new pas-
senger terminal was used by MALÉV flights only in the first five years.) With this the
capacity of the airport of the Hungarian capital become 4 million passengers in a year,
in the first years only a bit more than the half of it was handled. From this time the Bu-
dapest Air BCP had two separated border crossing locations. Due to this its staff list
were enlarged, already 100 professional and 292 enlisted border guards and additional
89 civilian employees were in service. Last ones became the operator of the new com-
491
puter system and the persons in charge for databases. Because of this large number of
personnel a commander’s staff were set to deal with the background tasks (finacial,
political, training, logistic, communication, etc). This team and the commander of the
BCP still had their offices at Ferihegy Terminal 1 (in the old passenger terminal).
The number of entry, exit and transfer passengers at Budapest airport were
altogether 2,066,167 in 1985, of which MALÉV carried 1,090,486 persons, 52.78 % of
the total. Beside the Hungarian airlines the most importants were still the East German
Interflug with 237,760 passengers (11.51 %), and the Soviet Aeroflot with its 228,109
traveller (11.04 %). There were 187,591 passenger more, who were in transit only
(they travelled onwards without changing flight and airplane). More than the half of
them flew with the overseas flights of the Aeroflot which were mentioned before. (See
annex: “V./C sz. melléklet”)
After the socialist countries, the Hungarian government signed reciprocal visa
waiver agreements with few “western” countries, for holders of ordinary passports as
well. Until 1980 this happened with Finland and Austria, and than with Sweden in
1986. As a result, the citizens of the most “western” countries still had to have a visa
upon entry. Due to this, the number of visas issued at the Ferihegy airport border cross-
ing point has been steadily increasing, as the nationals of many “western” countries
had the opportunity to recieve this entry permit upon arrival, even it was still subject to
conditions. Since 1988, Hungarian citizens were allowed to travel abroad unlimitedly
from Hungary without an exit permit to all countries of the World, but made small
effect on air traffic numbers. But this somewhat simplified and speeded up the passport
control procedure for Hungarian passengers.
Among airlines of Middle East and North Africa, Libyan Arab Airlines opened its
flight from Tripoli to Budapest in the summer of 1986 (operated until the end of 1991).
The South Yemenian Alyemda – Democratic Yemen Airlines had flown between Aden
and the Hungarian capital since the autumn of 1987, while Air Algérie had operated
flights between Algiers and Budapest·Ferihegy since 1988. Both routes closed in the
second half of 1991 due to political changes in Central and Eastern Europe. The El Al
Israel Airlines opened its Tel Aviv–Budapest route in January 1989, on which route
the MALÉV also flew from 28th March that year. (See annex: “IV./B sz. melléklet”)
Air border traffic after the democratic transformation in Hungary, 1990–2007

The change of regime in Hungary in 1989–1990 brought a significant change in the
Hungarian air relations. The number of passengers departing from Budapest towards
the Soviet-friendly African countries decreased even to the previous low numbers.
Soon Aeroflot stopped the landings at Budapest airport by 1990 for the most of its
flights between Europe and cities of Central and West Africa. With the lost ground or
fall of the communist governments in Europe, the real market economy began to
emerge. This had a significant effect on the air traffic among the airports of the former
“Eastern Bloc”, and the frequency on some of these routes of the Hungarian capital got
significantly reduced. The flights from Budapest airport increasingly focused on West-
ern European destinations. During the democratic transformation in Hungary, the
American Pan Am started a non-stop flight to Ferihegy by the route New York·JFK–
Vienna–Budapest–New York·JFK. Then they transferred this right to Delta Air Lines
in the autumn of 1991, but it soon terminated its flights to Hungary.
The Jewish emigration wave of the early 1990s played an important role in the
traffic of Budapest airport. Due to the favorable location of this airport, the Soviet
492
Aeroflot, the Israeli El Al and MALÉV became prominent in the emmigration of Jew-
ish of the Soviet Union between 1989 and 1991. In the beginning of 1990 as many as
950 to 1,000 Jewish immigrants arrived every day at Tel Aviv via Ferihegy. Most of
the emmigrants had traveled predominantly through Budapest by the end of February,
still to a lesser extent via Bucharest. Despite the threats and the terrorist attack of De-
cember 1991, between the second half of 1989 and early 1992 more than 150,000
Soviet-born Jewish emigrated to Israel via Budapest.
As a result of the democratic transformation in Hungary, the European capitalist
countries concluded successively bilateral agreements with the Hungarian government
on the mutual abolition of visa requirements. This was fully executed in case of
Hungary by the spring of 1991 with all the countries of Europe.
While at Ferihegy 1 BCP only professional border guards were in the service of
passport checks since May 1990, at Ferihegy 2 this was still mainly done by enlisted
border guards (“assistant passport controllers”). Both air border crossing points were
guarded and secured by enlisted border guards until 1998, when this group of person-
nel was withdrawn from the Border Guards.
Budapest Ferihegy International Airport had 2,477,349 arrived, departed and
transferred passengers in 1990 (the year of the change of the political system in Hun-
gary), of which 1,448,383 passengers, or 58.5 % of total traffic were carried by MA-
LÉV. In the following year, in 1991, the combined effect of the market conditions of
airlines, changes in business policy, ticket price concessions, the Hungarian inflation,
and the termination of subsidies resulted a significant drop in traffic at Budapest air-
port. In that year Ferihegy Airport was used by a total of 1,767,083 travellers, only 71
% of the previous year’s number of passengers! Passenger traffic exceeded its 1990
level only in 1994. (See annex: “V./D sz. melléklet”) This has happened in several air-
port of post communist countries in the same period as well.
At the same time as the Airport Security Directorate General of the National
Police Headquarters (“Országos Rendőr-főkapitányság Repülőtéri Biztonsági Főigaz-
gatóság”) was established, it took over the implementation of the passenger security
checks from the Customs and Excise Guards at Ferihegy Airport. Initially this was
mainly done by former customs officers who had been employed by the police, who
had previously done the same task.
The Yugoslav war broke out in 1991, which inevitably led to a growing number
of violations of the Hungarian airspace by Yugoslav fighter airplanes. The first of these
cases occurred on 1st June 1991. Also in 1991, on the evening of 27th October, a Yugo-
slav military MiG-21 military aircraft flew into the Hungarian airspace, and it launched
a cluster bomb next to Barcs, 2 km deep of Hungary. Fortunately, the impact of that
device on the Hungarian territory did not cause any injury, but the experience of the
case necessitated to increase the effectiveness of military airspace control and readi-
ness. Cases fell considerably from the spring of 1992, but it occurred until the end of
the Yugoslav wars, sometimes from combat aircraft.
Charter flights arriving to Budapest with foreign tourists generally made the small-
er percentage of all contracted air traffic since the 1990s. Of these, the Japanese-Hun-
garian route was outstanding in terms of both regularity and number of passengers. The
first non-stop charter flights departed at the end of July 1991, in the following summer
seasons the MALÉV flew charter flights to the Hungarian capital not only from the air-
port of Tokyo but from the cities of Akita, Aomori, Nagoya, Osaka, Sapporo-Chitose
and Sendai as well. Most of the routes were operated in 1995 (73 pairs of flights) and
493
1996 (60), the resultant decrease being due to the start of the new scheduled flights by
the MALÉV Boeing B-767 aircrafts.
The Budapest Air and River Traffic Control Point (“Budapesti Légi és Folyami
Forgalomellenőrző Pont”) was removed from the direct control of the National Com-
mand of the Border Guards and, with its simultaneous reorganization, the Budapest
Border Traffic Directorate (“Budapesti Határforgalmi Igazgatóság”; BHfI) was estab-
lished in February 1992. Under the latter’s control the Ferihegy-I BCP (the official
name became: Ferihegy-I Border Traffic Department, “Ferihegy-I Határforgalmi Ki-
rendeltség”; HFK) and Ferihegy-II BCP (“Ferihegy-II HFK”) operated separately at
the two terminals of the airport, and the river BCP of Budapest was organized, as well
as the Supply Company, the Security Company, the Center of Alien Policing and the
financial, technical services. At all border crossing points of the directorate (BHfI), the
passport controller task was performed only by professional border guards from 1st
September 1992.
The authority of the Budapest Border Traffic Directorate extended to the civil air-
ports of Budaörs, Tököl, Budakeszi-Farkasrét and Siófok airports, as well as to Szol-
nok military air base, where it made temporary border openings upon request. BHfI
was the first in Hungary to implement on-board border control during a flight. For the
first time, and so far the only time it was carried out on a Budapest–Paris flight in 1993
carrying a Hungarian delegation, and a week later a return route, the passport check
was performed by two border guard passport controllers. In order to increase the effec-
tiveness of airport customs controls, the Central Airport Command of the Customs and
Escise Guards (“Vám- és Pénzügyőrség Központi Repülőtéri Parancsnoksága”) was
established on 1st October 1993.
The Air Service Hungary airline, which was established by the Aircraft Service
State Company (“Repülőgépes Szolgálat Állami Vállalat”; RSZ), began operating on
the Budapest·Budaörs–Debrecen–Uzhhorod (in Ukraine) route on 4th May 1992 (four
times a week, with a 14-seat Let L-410 airliner). After 42 years, this flight re-launched
its scheduled international air traffic from Budaörs airport, while also a scheduled in-
ternational flight departing for the first time from a rural Hungarian airport (Debrecen).
In addition, in Hungary it was the first route to abroad which stopped in a domestic
airport as an intermediate landing. This flight to Western Ukraine was changed to
Budapest·Budaörs–Uzhhorod by the autumn of that year, operating without landing in
Debrecen. Soon the Air Service Hungary flew to Ivano-Frankovsk (Ukraine) and
Ljubljana (Slovenia) from the smaller airport of the Hungarian capital. Nevertheless,
scheduled operations were terminated on all three routes by 1995.
On 1st May 1994, the two territorial organizational units of the Border Guards, the
Budapest Border Traffic Directorate and the Security and Service Directorate (“Bizto-
sító és Kiszolgáló Igazgatóság”; located in the western neighbourhood of Budapest
[Adyliget]), were merged under the name of the Budapest Border Guard Directorate
(“Budapesti Határőr Igazgatóság”; BHI).
As part of the development of the fleet, the MALÉV purchased two long-range
Boeing 767-200ER airliner. With these the first scheduled route was the Budapest–
Rome·Fiumicino–Newark (New York) route on 29th May 1993, operated cooperatively
with the Italian Alitalia airline. This was the first scheduled flight of a Hungarian
company over the Atlantic ocean. In addition to the Japanese contracted destinations,
since 1994 Hungarian charter flights have been operating on Budapest–Cleveland and
Budapest–Toronto routes.
494
Budapest·Ferihegy International Airport had 2,935,620 arrived, departed and tran-
sit passengers in 1995, of which MALÉV carried 1,621,030 passengers, 55.2 % of the
total.
With the opening of the new Ferihegy 2B Terminal on 14th December 1998, the
entire passenger traffic of Ferihegy 1 was relocated there. The BHI Ferihegy-3 Border
Traffic Department (“Ferihegy-3 Határforgalmi Kirendeltség”) was established to
control passenger traffic at the new terminal. (See annex: “XXII. sz. melléklet”) At the
General Aviation Terminal (GAT; next to the old building, Ferihegy 1), only crews and
passengers of non-scheduled private flights and cargo airplanes were checked. All for-
eign airlines from Ferihegy 2(A) were relocated to the new terminal as well. As a re-
sult, the 45.6 % (1.97 million passengers) of the whole passenger traffic were checked
and served in Ferihegy 2B.
The first Southeast Asian scheduled flight of MALÉV departed on 4th October
1996, on the Budapest–Bangkok route, operating for several years, but only seasonally,
during the winter. The first scheduled flight to Canada took off on 30th March 1999,
and flew on the Budapest–Toronto route.
A passport controller border guard was located permanently by the Ferihegy-1
BCP at Siófok·Kiliti Airport (former name was Balatonkiliti; next to the Lake Ba-
laton) from the summer of 1990. That seasonal air BCP was open for international
general aviation only, yearly from 1st May until 30th October, between 7:30 and 19:00
on each days. The task of passport checks was carried out by one passport contoller,
who was changed on a weekly basis. The customs control was performed during the
opening hours by a staff member of the Ságvár office of the Customs and Excise
Guards.
In the summer of 1999, the passenger security control was gradually handed over
from the police to the LRI and its trained staff, in accordance with the changes in
legislation. This happened in the 2A terminal until the summer of 2000. At that time,
the technical background of border control also changed. Between the end of 1999 and
the beginning of the following year, the workstations of the entry and exit control
booths of the two air border crossing points of Ferihegy were equipped with new docu-
ment readers. With this innovation, most machine-readable passports could be checked
more quickly by reducing the time of searching in databases.
The peak of charter air traffic at Budapest airport was the period between the turn
of the millennium and the unfolding of the global economic crisis by the summer of
2008. During the summer timetable periods, especially during the summer months, the
most frequent flights were from Budapest and Debrecen to the airports of the Medi-
terranean. In addition, there was considerable traffic to the resorts of the Red Sea and
to the eastern islands of the Atlantic ocean (eg. to the Canaries). During the winter
months of the first decade of the new millennium, direct flights (sometimes with tech-
nical landings) were organized by travel agencies from Budapest to some airports in
East and South Africa, to the Maldive Islands, Thailand and to the Central and South
America. The most farest destinations were the coastal cities of Thailand and Brazil, as
well as Cancún, Varadero (Cuba), Mauritius and Durban (South Africa). In the mid-
2000s, MALÉV occasionally operated chartered holiday flights from the smaller Hun-
garian airports (Sármellék and Debrecen) as well.
After nearly five years, Ferihegy 1 terminal was reopened on 22nd May 2003, for
scheduled passenger traffic of low cost airlines. However, due to the significant in-
crease in traffic there, the building was re-closed on 1st September 2004 for renovation
495
and rebuilding, and all passenger traffic was moved back to Ferihegy 2B. The old pas-
senger building with increased service capacity was reopened on 1st September 2005,
and since became the exclusive handling terminal for low-cost airlines.
Hungary and nine other European countries, became members of the European
Union (EU) on 1st May 2004. Consequently the legislation on border controls (already)
regulated by European law had to be properly applied. However, EU membership has
brought a decisive change in customs control. These controls on travelers within in-
ternal borders have been suspended, but performed randomly at airports, while controls
on travelers from outside the European Union is generally carried out at airports of the
final arrival, where the baggages were delivered. With the accession of Hungary to the
EU, the freedom of air transport between the member states has been completed. This
resulted a significant increase in the numbers of low-cost airlines and intensified com-
petition in the scheduled air transport market as well.
The local authorities of the Border Guards, the “border survillance departments”
and the “border traffic departments”, and their tasks were merged in the first half of
July 2004 and the name of the new local level organizations became “border policing
departments” (“határrendészeti kirendeltség”; HRK). However, this changed the work
of the Ferihegy crossing points to a small extent (due to the lack of border survillance
tasks).
Debrecen Airport was designated as a permanent air border crossing point on 1st
April 2004. Occasional international passenger traffic at that time was controlled by
the Nyírábrány Border Policing Department, where a group of 4–5 people set up to
perform this task. This airport has been receiving scheduled flights since 2005. The
first low-cost scheduled air service departed from Sármellék Airport (close to Hévíz
and the western shore of Lake Balaton) in May 2006 on the London·Stansted–Sármel-
lék route, followed by new destinations that year and in the following one. At the same
time, German Lufthansa and MALÉV flew seasonal routes from this airport to Ger-
many. Together, they soon multiplied passenger traffic there. Between 26th March and
10th November 2006, Pécs Airport had the only scheduled flight operated by Austrian
Airlines on the Vienna–Pécs route. Charter flights from this airport were typically op-
erated with low-capacity aircrafts.
According to the new business plans of the management of the MALÉV in 2007,
the airline primarily intended to develop its European network while eliminating over-
seas relations. The Hungarian company terminated the Budapest–New York·JFK and
Budapest–Toronto routes after Budapest–Bangkok in mid-November 2007, and finally
in May 2008 the Budapest–Cairo flights. (See annex: “IV./B sz. melléklet”)
Air border traffic after Hungary became full member of Schengen area, since
2008
Nine Member States of the European Union, including Hungary, became full members
of the Schengen area on 21st December 2007. By then, these new Member States fully
applied the Schengen legislations at their land and sea borders. Accordingly, all regula-
tions of the “Schengen Borders Code” were fully complied with and enforced at the
Hungarian external borders.10 From that time, Hungary abolished border controls at the
10
In order to increase the efficiency of border control, the checks of fingerprints of the visa holders entered in the
Visa Information System (VIS) was started at the Hungarian border crossing points (including Budapest airport) on 11th
October 2014 and could be carried out in all booths. With the revision of the Schengen Borders Code in 2017, new tasks
have been added to the control of travelers and their travel documents from 7th April: all travelers have now been
496
land borders with Austria, Slovakia and Slovenia, and these internal borders could be
crossed with a valid travel document at any time without restrictions. According to the
decision of accession, the traffic of the Hungarian air borders – including the air-
ports of Ferihegy, Debrecen and Sármellék – was divided for internal and external
Schengen destinations in the first minute of 30th March 2008. As a result, border con-
trols on traffic between intra-Schengen airports was abolished, while controls on trav-
elers from outside the Schengen area continued. From that day Ferihegy Terminal 2A
served for intra-Schengen passenger traffic only, while Terminal 2B handled extra-
Schengen11 flights.
The Hungarian government timed the integration of the Border Guards and the
Police for this accession. As a result, the Hungarian border control was carried out by
the former border guards staff within the frame of the Hungarian Police since 1st Janu-
ary 2008, which was subject to significant reorganization to take over the border polic-
ing organizations and tasks. At the Budapest·Ferihegy airport, the Budapest Border
Guard Directorate was replaced by the newly created Airport Police Directorate (“Re-
pülőtéri Rendőr Igazgatóság”; RRI). In addition to the border checks at the terminals
this territorial organization (with the status of county headquarters) also has the task to
maintain public order and supervising passenger security control. The control of the air
border traffic was carried out by Ferihegy-1 Border Control Department (“Ferihegy-1
Határellenőrzési Osztály”; HEO) and Ferihegy-2 Border Control Department. In the
latter organizational unit, the tasks, competencies and staff of the former Ferihegy-2
BCP and Ferihegy-3 BCP were merged; it carried out its activity in whole the Ferihegy
2 Terminal, the previous one in Ferihegy 1. Document Examiners Unit (“Szakértői Al-
osztály”) which included second line officers, was created on the first day of 2008.
This was organized under the RRI Border Police Department (“Határrendészeti Osz-
tály”) in the first period, and from 2009 in the new organization structure under the
Border and Alien Police Department (“Határ- és Idegenrendészeti Osztály”).
The tasks of border control and supervision of passenger security control at Debre-
cen Airport was merged on 1st January 2008. The former Aviation Safety Subdivision of
the Public Order Department of the Police Headquarters of the Hajdú-Bihar County
(“Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság Közrendvédelmi Osztályának Repülésbiz-
tonsági Alosztálya”) was supplemented with border police officers, and this subdivi-
sion was then subordinated to the Border Police Department of the Nyírábrány Border
Police Station (“Nyírábrány Határrendészeti Kirendeltség Határrendészeti Osztálya”).
The border traffic control at Sármellék Airport was carried out by the staff of the
Public Order and Border Police Department of the Keszthely Police Station of the
Police Headquarters of Zala County (“Zala megyei Rendőr-főkapitányság Keszthelyi
Rendőrkapitányság Közrendvédelmi és Határrendészeti Osztályának Határrendészeti
Alosztálya”).
Accession to the Schengen States has led to a significant change in border traffic at
Budapest·Ferihegy International Airport. While in 2007 8,596,910 passports were
checked by the border guards, the first full year of membership, in 2009 total of
3,052,132 passengers were checked by the police passport controllers at Ferihegy. (See
annex: “V./E sz. melléklet”)
consulted from databases including the one of Interpol for lost and stolen documents. This has led to a slowdown in the
control of ever-increasing passenger traffic.
11
Phrase “extra-Schengen” means: a flight / traffic connection of a Schengen State, which departing from or arriving
into a non-Schengen State. (In other words, more generally: relation of a Schengen State with a non-Schengen State.)
497
Simultaneously with the reorganization of the Airport Police Directorate on 1st
November 2009, the Ferihegy I. Public Policing and Border Checks Department (“Fe-
rihegy I. Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztály”; KHO) and Ferihegy II KHO
were estabilished, which integrated most of the airport police tasks into one organiza-
tional unit. The previous covered Ferihegy 1, the latter Ferihegy 2 terminal, their public
and closed areas, as well as the private roads open to the public. Next reorganization
took place on 1st March 2011, when the two KHOs were dissolved and separate divi-
sions were created, which were now competent in the whole Budapest airport. From
that day border control was carried out by the Border Policing Department (“Határren-
dészeti Osztály”; HRO), which was subordinated to the newly created Law Enforcement
Directorate (“Rendészeti Igazgatóság”) of RRI. At the same time the Document Exam-
iners Unit became an independent subdivision of the Law Enforcement Directorate.
The customs was reorganized on 1st January 2011, and at the same time the Na-
tional Tax and Customs Administration (“Nemzeti Adó- és Vámhivatal”; NAV) was
established as successor of the former Customs and Excise Guards. The competence of
the Airport Directorate General of the NAV (“NAV Repülőtéri Főigazgatósága”) was
designated to cover all public and non-public airports in Hungary. Airport Directorate
No. 1. (“1. számú Repülőtéri Igazgatóság”) was responsible at Budapest·Ferihegy Ter-
minal 1, including cargo aircraft, and private jets, and at the small airports in the coun-
tryside as well. At the same time, Airport Directorate No. 2. (“2. számú Repülőtéri
Igazgatóság”) was the only competent for the control at the Terminal 2.
Out of a total of 8,190,089 passengers in 2010 at Budapest·Ferihegy International
Airport, 2,998,120 passengers (36.6 %) traveled on extra-Schengen routes, subject to
border controls. The United Kingdom was the most important one, followed by
Turkey, Romania and Ireland. (See annex: “V./E sz. melléklet”) Debrecen Airport was
used by 24,415 passengers in 2010, while FlyBalaton Airport at Sármellék (close to
Lake Balaton) was third with 14,828 persons, after the decrease of a significant traffic
between 2006 and 2008. At both rural airports, the majority of passengers traveled
within the Schengen area. (See annex: “VI./A sz. melléklet”)
The airport at Budapest was expanded on 19th March 2011, when the Ferihegy 2
Terminal (between 2A and 2B) was completed by the so-called “SkyCourt”. (See an-
nex: “XXII. sz. melléklet”) This has significantly increased the space available to pas-
sengers, and it gave premises to the centralized passenger security control. The latter
has now became the first on the route of departing passengers’, the border controls
took place after that, thus allowing better queuing and more control points. On 25th
March 2011, the geographical name of the airport was changed from Budapest Feri-
hegy International Airport (BFNR) to Budapest Liszt Ferenc International Airport
(BLFNR) by a government resolution.
On 3rd February 2012 at 06:00 the MALÉV suspended all flights departing from
Budapest due to the insolvency of the company. As a result, all 52 MALÉV flights from
the Hungarian capital were canceled on that Friday. Within a short period of time, all
former MALÉV passengers traveling through, from or to the Hungarian capital were
taken by other airlines, which start to use higher capacity aircrafts, operated more
frequent flights and the opening of new routes. The shutdown of MALÉV created a
huge gap in the traffic of the Budapest airport. As in 2011 – the last full year there –
more than one third of the passenger traffic of Ferihegy airport and the majority of the
transfer passengers were carried by that Hungarian airline. This was also reflected in
the data of the border control. While in 2011, 3,190,443 people crossed the Schengen
498
external border at Budapest Liszt Ferenc International Airport, in 2012 there were
2,554,584 persons only. This represented a decrease of 636,000 passengers, or 20 %, in
the two figures. (See annex: “V./E sz. melléklet”) Due to the change in traffic caused
by the bankruptcy of MALÉV, the commercial passenger traffic at Terminal 1 was
terminated at the night of 29th to 30th May 2012. (After that day only passengers and
crews of freight and small aircraft were checked there, in its General Aviation Termi-
nal.)
Wizz Air, an airline with Hungarian interests, started its first scheduled flight from
Debrecen on 18th June 2012, on the route Debrecen–London·Luton. As a result of this,
and with the forthcoming opening of new low-cost scheduled flights, the traffic at that
airport has become increasingly significant. While 19,135 passengers travelled through
its terminal in 2011, there were 129,231 persons in 2013 and 172,212 in 2015. (See
annex: “VI./A sz. melléklet” and “VI./C sz. melléklet”)
MALÉV's bankruptcy in 2012 also resulted the termination of flights from China
and North America in a short-time, which were operated by other airlines at that time.
After a longer stoppage, the first long-haul flight was launched by Air China on Bei-
jing–Budapest route on 2nd May 2015, followed by two Canadian seasonal flights from
18th June in that year. (To the United States, flights were reopened only in May 2018,
but into three cities at the same time.)
At Budapest Liszt Ferenc International Airport in 2017 total 13,097,239 passenger
movements (including all scheduled and non-scheduled, extra- and intra-Schengen,
commercial and non-commercial flights) were recorded, including 35,538 extra-Schen-
gen flights and 4,626,375 passengers, which represented 35.32 % of total passenger
traffic. Traffic on the routes to and from the United Kingdom continued to forego all
other countries. (See annex: “V./E sz. melléklet”) Of the Hungarian rural airports, Deb-
recen Airport was used by a total of 318,342 passengers in 2017, which was the second
busiest in Hungary (at that time already for several years). The Hévíz-Balaton Airport
in Sármellék was ranked fifth in passenger traffic by 15,092 persons. The total non-
Schengen traffic at rural airports was 2,579 flights and 192,351 persons in the same
year. (See annexes: “VI./A sz. melléklet” and “VI./C sz. melléklet”)
While extra-Schengen passenger traffic at Budapest·Ferihegy increased by one and
a half times in 2017 compared to 2010, there was no significant change in the number
of passport control police officers there. In December 2017, RRI Border Policing De-
partment had a staff of 154, which was expanded in July of the following year with ad-
ditional 53 newly appointed policemen.
From 2018, important overseas flights have been (re)opened at the Budapest air-
port. The Polish LOT launched the Budapest–New York·JFK and Budapest-Chicago·
O’Hare routes in May 2018, at the same time as the Philadelphia–Budapest summer
seasonal route was started by American Airlines (the latter two became the first sched-
uled air connection for Budapest with that North American cities). The Polish company
flew the Budapest–Seoul route for the first time on 22nd September 2019, which for the
first time established a scheduled air link between the two capitals. Shanghai Airlines
started its Shanghai–Budapest flights on 7th June 2019, followed by Shanghai–Xi’an–
Budapest and Shanghai–Chengdu–Budapest routes at the end of December, and the
Hainan Airlines Chungking–Budapest route at the same time. (See annex: “IV./B sz.
melléklet”) However, the spread of the novel coronavirus in and from China led to the
suspension of these routes at the turn of February to March 2020.
499
During 2018, the Budapest international airport was expanded again. The long new
wing, the so-called “Pier B” of Terminal 2B (the complex for extra-Schengen flights)
was opened on 1st August on departure level, and for the arrival passengers on 3rd Oc-
tober. (See annexes: “XIX./B sz. melléklet” and “XXII. sz. melléklet”) This not only
does provide more space for travelers, but it also offers 10 (+3) passenger boarding
bridges (“fingers”) instead of 6, and the number of boarding gates with buses increased
more. In addition, the new wing provides a second entry passport control hall of nearly
the same size as the older one has. In 2018, non-Schengen passenger traffic exceeded
5.5 million, while total traffic was 14.867 million already; the number of passengers
using the Budapest Airport has doubled in the last decade and a half. The automated
border control system (“ABC”, commonly known as “e-gates”), was put into operation
between spring and autumn of 2019, providing 12 crossing lanes for citizens who en-
joy the union’s right of free movement and who are over 18 years of age.
500
Mellékletek
Mellékletek
Az adattáblázatok tartalmának egy része a közölt források adataiból, a szerző által levezetett számítások
eredménye.
I./A sz. melléklet
Budapest ideiglenes, állandó, és üzemi repülőterei 1909–1945. 504
I./B sz. melléklet
Budapest állandó nemzetközi repülőterei 1945-től. 505
II/A. sz. melléklet
Az Osztrák-Magyar Monarchia társállamainak, valamint Bosznia és Hercegovinának tilalmi
légterei 1913. január 20-a és 1914. július 19-e között. 506
II/B. sz. melléklet
Magyarországnak 1914. július 20-tól a légi közlekedés előtt elzárt területe. 507
III/A. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1923. második felében. 508
III/B. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1933-ban. 509
III/C. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1938. elején. 510
III/D. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1942-től. 511
III/E. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi folyosói, az 1950-es évek utolsó harmadától és az 1960-as
években. 512
III/F. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi folyosói, 1974-től. 513
III/G. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1992-ben. 514
III/H. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 2003-ban. 515
III/I. sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 2015-től. 516
IV./A sz. melléklet
A budapesti repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső, menetrend szerinti utasszállító légi
járatainak kiindulási és célállomásai, 1922-től 1945-ig. 517
IV./B sz. melléklet
A budapesti központi repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső, menetrend szerinti utas-
szállító légi járatainak kiindulási és célállomásai, 1945-től 2019-ig. 519
IV./C sz. melléklet
Egyes vidéki repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső, menetrend szerinti utasszállító légi
járatainak kiindulási és célállomásai, 1990-től 2019-ig. 526
V./A sz. melléklet
A budapesti repülőterek menetrend szerinti nemzetközi járat- és utasforgalma, 1922. és 1944.
között. 527
V./B sz. melléklet
A budapesti repülőterek nemzetközi járat- és utasforgalma, 1947. és 1972. között. 528
501
V./C sz. melléklet
A budapest·ferihegyi repülőtér nemzetközi járat- és utasforgalma, 1973. és 1989. között. 529
V./D sz. melléklet
V./E sz. melléklet
VI./A sz. melléklet
A magyarországi vidéki repülőterek járat- és utasforgalma, 1990. és 2019. között. 532
VI./B sz. melléklet
A sármelléki repülőtér járat- és utasforgalma, 2007. és 2012. között. 533
VI./C sz. melléklet
A Debreceni Nemzetközi Repülőtér járat- és utasforgalma, 2014. és 2019. között. 534
VI./D sz. melléklet
A Budapesti Határforgalmi Igazgatóság, majd a Budapesti Határőr Igazgatóság illetékességi
területéhez tartozó vidéki kisrepülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső forgalmi adatai,
1993. és 2002. között. 534
VI./E sz. sz. melléklet
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság illetékességi területéhez tartozó vidéki magyar kisrepülőterek
határforgalom-ellenőrzés alá eső forgalmi adatai, 2008. és 2019. között. 535
VII./A sz. melléklet
Beléptetés megtagadások (visszairányítások) a magyar légi határátkelőhelyeken, 1990. és 2005.
között. 536
VII./B sz. melléklet
Beléptetés megtagadások (visszairányítások) a magyar légi határátkelőhelyeken, 2010. és 2019.
között. 537
VII./C sz. melléklet
Közokirat-hamisítás felfedések a budapesti légi határátkelőhelyeken, 1989. és 2019. között. 538
VII./D sz. melléklet
Közokirat-hamisítás felfedések és visszairányítások száma a debreceni légi határátkelőhelyen,
2014. és 2018. között. 539
VIII./A sz. melléklet
A ferihegyi Budapesti Forgalom-ellenőrző Pont állománya, 1950. és 1989. között. 539
VIII./B sz. melléklet
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság állománya, 2008. és 2019. között. 540
IX. sz. melléklet
A budapesti központi repülőterek csendőrkülönítményének, egyúttal a repülőtéri gondnokság
vezetői, 1925-től 1945-ig. 541
X./A sz. melléklet
A budapesti nemzetközi repülőterek határforgalom-ellenőrzéséért felelős határőri és rendőri
területi szervezeti elemek vezetői, 1992-től 2019-ig. 541
X./B sz. melléklet
területi szervezeti elemek rendészeti helyettesei, rendészeti igazgatói, 1992-től 2019-ig. 542
X./C sz. melléklet
A budapesti nemzetközi repülőterek határforgalom-ellenőrzéséért felelős rendőri és határőri
végrehajtó helyi szervezeti elemek vezetői, 1947-től 2019-ig. 542
502
Mellékletek
X./D sz. melléklet
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Szakértői Alosztályának vezetői, 2008-tól 2019-ig. 543
XI. sz. melléklet
Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér vámellenőrzéséért felelős szervezeti elemek veze-
tői az 1960-as évektől 2019-ig. 544
XII./A sz. melléklet
A debreceni repülőtér határforgalom-ellenőrzéséért felelős rendőrségi szervezeti elemének
vezetői, 2008-tól 2019-ig. 544
XII./B sz. melléklet
A sármelléki repülőtér határforgalom-ellenőrzéséért felelős határőrségi és rendőrségi szerve-
zeti elemének vezetői, 2006-tól 2019-ig. 545
XIII. sz. melléklet
Budapest·Szent Gellért téri vízirepülő-állomás emléktáblája. 546
XIV. sz. melléklet
Egy Budapest·Mátyásföldről indult légi utazás története átléptető-bélyegzők lenyomatok alap-
ján, 1924-ben. 547
XV./A sz. melléklet
A Budapest·Mátyásföldi Repülőtér az 1920-as évek végén. 548
XV./B sz. melléklet
A Budapest·Mátyásföldi Repülőtér az 1930-as évek közepén. 548
XVI. sz. melléklet
A Budapesti Közforgalmi Repülőtér utasforgalmi épülete, 1938. körül. 549
XVII. sz. melléklet
A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 1-es utasforgalmi épülete, a 2005. évi átalakítást
követő állapotban. 549
XVIII./A sz. melléklet
A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér területe, északnyugat felöl, 2008-ban. 550
XVIII./B sz. melléklet
A ferihegyi Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér területe, kelet felöl, 2019-ben. 550
XIX./A sz. melléklet
A ferihegyi Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es utasforgalmi épülete, nyugat
felöl, 2017-ben. 551
XIX./B sz. melléklet
A ferihegyi Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es utasforgalmi épülete, délnyugat
felöl, 2019-ben. 551
XX. sz. melléklet
Debrecen Repülőtér utasforgalmi épülete. 552
XXI. sz. melléklet
A sármelléki repülőtér utasforgalmi épülete a 2010-es években. 552
XXII. sz. melléklet
A budapesti légi kikötő 2-es számú termináljának és csatlakozó mellék-, illetve toldaléképületei-
nek változásai, 1985-től 2020-ig (vázlatok). 553
XXIII. sz. melléklet
A hosszútávú magyar kormányzati különjáratok, az 1960-as és 1990-as évek között. 557
503
I./A sz. melléklet
Budapest ideiglenes, állandó, és üzemi repülőterei 1909–1945
BUDAPEST
Budapest határa »
1949-ig
Duna
Rákosmezei Mátyásföldi Repülőtér

(Rákos-falvai) repülőtér üzemi repülőtér: 1916–1921
1909–1921 nemzetközi repülőtér:
1922–1937, 1937–1938
Szent Gellért téri dunai BUDAPEST
vízi repülő-állomás
1923–1925 Kisrákosi fel- és leszállómező, csak
egyetlen napon, 1909-ben
(„budaörsi”) Csepeli
Budapest üzemi repülőtér
Közforgalmi Albertfalvi 1929–1945 Ferihegyi
Repülőtér üzemi repülőtér repülőtér,
1937–1944 1915–1926 építés alatt
(1940-től)
Csepel-sziget
A nemzetközi polgári légi közlekedés számára is megnyitott repülőterek megnevezése vastagított betűkkel
olvashatóak és esetükben a leszállómező határait folytonos vonalak jelölik; szaggatott vonallal az egyéb
célú leszállóhelyek kerültek ábrázolásra. Csak a sokszög alakú területhatárok jelölik a tényleges leszálló-
mező-határokat; telített kisméretű körrel a forgalmi épület és / vagy hangárok elhelyezkedése látható.
Szerkesztette és rajzolta: SOM Krisztián
504
Mellékletek
I./B sz. melléklet
Budapest állandó nemzetközi repülőterei 1945-től
BUDAPEST
Budapest határa
Duna « 1949-ig 1950-től »
Mátyásföldi Repülőtér
1945–1947
BUDAPEST
A repülőtér területe
Budapesti / 1950-től, majd 1983-tól
Budaörsi
Repülőtér
1946–1950 Ferihegyi
Repülőtér
1950-től*
Ferihegyi
Csepel-sziget Nemzetközi
Repülőtér 2
(Terminál 2)
1985-től
A térképen csak az állandó, nemzetközi polgári légi közlekedés számára megnyitott repülőterek láthatóak,
valamint a mátyásföldi repülőtér is, amely 1947-ig polgári forgalom számára már csak alkalmi határátlépé-
sek során volt igénybevéve. A mátyásföldi repülőtéren a jelzett időszakban csak alkalmi határnyitást haj-
tottak végre.
* A Budapest·Ferihegyi Repülőtér 1-es utasforgalmi épületében 1998. ősze és 2003. között, majd 2004. és
2005. között zárva volt, végül 2012. tavaszán végleg megszűnt az utasforgalom. Azonban az épülete-
gyütteshez tartozó kisrepülőgépes terminál 1990-től folyamatosan (annak átépítése idejét kivéve) műkö-
dött.
505
II./A sz. melléklet
Az Osztrák-Magyar Monarchia társállamainak, valamint Bosznia és Hercegovinának
tilalmi légterei 1913. január 20-a és 1914. július 19-e között
O R O S Z OR S Z Á G ROMÁNIA
Câmpina
Bukarest
Proszkurov
BULGÁRIA
–Lemberg / Lwów
Tarnopol
ROMÁNIA
Czernowitz
Craiova
AUSZTRIA
Szófia
OROSZORSZÁG
MAGYARORSZÁG
M O N A R C H I A
Lugos
Orsova–
Niš
Przemyśl—
SZERBIA
Arad
Kereszt
—Krakkó
Pancsova—
–Belgrád
A L B.
Budapest
MONTEN.
Újvidék
Cetinje
O S Z T R Á K - M A G Y A R
MAGYARORSZÁG
Szarajevó
Zazriva
HERCEGOVINA
Mostar
Cattaro—
Láz
Komárom BOSZNIA ÉS
Nagymegyer
Meszlen
Gyanafalva
NÉMETORSZÁG
tenger
Puszta-Ság
Banja Luka
Breslau
AUSZTRIA
Zágráb
Spalato—
Bécs
Adriai-
–Fiume
Zara—
—Triest
Prága
tenger
AUSZTRIA
Adriai-
Pola–
Róma
– S A N M.
Velence
NÉMETORSZÁG
München
Innsbruck
ORSZÁG
OLASZ-
Trident / Trento —
Tirrén-
tenger
Milánó
SVÁJC
1
L I E.–
A térképen egyes nagyobb városok mellett az e könyvben, a XIX–XX. század fordulójának légi eseményei
kapcsán említett településnevek kerültek jelölésre, amelyek a korabeli elnevezésükön olvashatóak.
– „1”-es számjeggyel jelzett színnel a repülés elől Ausztriában 1913. január 25-ét, Bosznia és Hercegovina
esetében március 21-ét követően, Magyarországon 1913. őszétől mindvégig elzárt területek láthatóak.
– „2”-es számjeggyel jelzett szín az Ausztriában, 1913. január 25-e és december 13-a között, majd 1914.
május 1-jét követően ismét repülési tilalom alatt álló területeket jelöli.
– „3”-as számjeggyel jelzett szín a szemléltetett időszakban csak az Ausztriában, 1913. január 25-e és de-
cember 13-a között repülési tilalom alatt álló területeket jelöli.
A 11/1913. osztr. BM. közl. ; 253/1913. osztr. BM. közl. ; 91/1914. osztr. BM. közl. ; 1.055/1913. boszn.
k.zói r. és más források alapján szerkesztette és rajzolta: SOM Krisztián
506
Mellékletek
II./B sz. melléklet
Magyarországnak 1914. július 20-tól a légi közlekedés előtt elzárt területe
OROSZORSZÁG ROMÁNIA
Czernowitz
MAGYARORSZÁG
ROMÁNIA
Lemberg / Lwów
AUSZTRIA
Maros
Przemyśl
SZERBIA
Temesvár
MAGYARORSZÁG
Arad
Pancsova
M O N A R C H I A
MAGYARORSZÁG
Újvidék
–Belgrád
Tisza
Budapest
Szabadka
NÉMETO.
Duna
HERCEGOVINA
BOSZNIA ÉS
O S Z T R Á K - M A G Y A R
Bécs
AUSZTRIA
AUSZTRIA
—Fiume
1
Adria
A térképen csak egyes nagyobb, illetve fontosabb települések kerültek jelölésre, amelyek a korabeli elne-
vezésükön olvashatóak.
– „1”-es számjegy által jelzett színnel a repülés elől már 1914. májusában, és azt követően is elzárt oszt-
rák, valamint bosznia és hercegovinai légterek láthatóak.
– „2”-es számjeggyel jelzett szín a magyar miniszterelnök rendelete által, 1914. július 20-tól repülési tila-
lom alatt álló területeket jelöli.
Az újonnan kijelölt, és itt ábrázolt dél-magyarországi tiltott légtérnél a szaggatott vonal az 1913. őszétől
1914. július 20-ig fennálló, polgári légiközlekedés előtt elzárt terület határát jelöli (lsd. II./A sz. melléklet).
Az 5.327/1914. ME. r. alapján szerkesztette és rajzolta: SOM Krisztián
507
508
Csehszlovákia
Duna Csehszlovákia
Pozsony
Bécs
Miskolc
Tata
Sopron

Bia
Ausztria
Budapest·Szent Gellért tér
Budapest·Mátyásföld
Szombathely
Cegléd
Graz
Románia
Balaton Kunszentmárton
Magyarország
Orosháza
Kiskunfélegyháza
Tisza
Duna
Szeged.
Arad
Szerb-Horvát-Szlovén
Királyság
Zágráb
Szerb-Horvát-Szlovén határkapuk mindkét oldalról nyitva
Királyság repülőtér vám- és útlevélvizsgálattal
polgári nemzetközi légi útvonal
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1923. második felében
Újvidék
magyar államhatár 1921-től

III./A sz. melléklet
Mellékletek
III./B sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1933-ban
repülőtér vám- és útlevélvizsgálattal

határkapuk mindkét oldalról nyitva
magyar államhatár 1938. őszéig

egyoldalú magyar határkapuk
Csehszlovákia
Románia
Biharkereszets
Debrecen
Arad
Hidasnémeti
Békéscsaba
Battonya
Kisújszállás
Jugoszlávia
Eger
Szarvas
Tisza
Budapest·Mátyásföld
Szolnok
Szeged.
Újvidék
Magyarország
Hatvan
Kelebia Szabadka
Újpest
Budapesti tilalmi légtér
Csehszlovákia
Kunszentmiklós
határa 1934. májusától Albertfalva Duna
Pilisvörösvár
Bajna Bicske
Pécs
Komárom
Siófok-Balatonkiliti 1936-tól
Kisbér
Hegyeshalom
Győr
Balaton
Mosonma- Pápa
gyaróvár
Pozsony
Szombathely
Zákány
Jugoszlávia
Szombathely
Bécs
Duna
1936-ig
Ausztria Zágráb
Graz
509
III./C sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1938. elején

határkapuk mindkét oldalról nyitva
magyar államhatár 1938. őszéig

polgári nemzetközi légifolyosó
egyoldalú magyar határkapuk
Csehszlovákia
Románia
Alacsonyan repülés kötelezettsé-

gének külső határa, 1938. őszén
Debrecen
Arad
Hidasnémeti
Battonya
Jugoszlávia
Tisza
Szeged.
Újvidék
Ipoly-völgyi határkapu 1938. júliusától, csak
a menetrend szerinti Varsó–Budapest légi já-
ratok repülőgépei részére
Kelebia
Magyarország
Tilalmi légtér határa

a polgári repülőgépek
előtt, 1938. őszén
Csehszlovákia
Budapest Közforgalmi Repülőtér Duna

Pécs
Komárom
Siófok-Balatonkiliti
Hegyeshalom
Győr
ségének határa, 1938. őszén
Alacsonyan repülés kötelezett-
Pozsony
Zákány
Szentgotthárd
Jugoszlávia
Bécs
Duna
Ausztria Zágráb
Graz
510
Mellékletek
III./D sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1942-től
Románia

nemzetközi légi útvonal, 1942-től
Brassó
1941. tavaszától, 1945. elejéig

magyar államhatárok
Dnyeszter
1940. őszig, illetve 1941-ig

Marosvásárhely
Német Birodalom
határkapuk, 1939-től
Románia
Magyarország
Kolozsvár
‹– államhatár 1940.
szeptemberig
Tisza
Ungvár
Nagyvárad
Románia
Duna
Maros
Magyarország
Debrecen
Kassa
Lőkösháza Arad Temesvár

Kunszentmárton
Szerbia
Belgrád—
Tisza
Szeged.
Cegléd
Újvidék
Szlovákia
Magyarország
Újvidék
Szabadka
Losonc
‹– államhatár
1941. áprilisáig
Horvát Független Állam
Budapest Közforgalmú Repülőtér Duna

Lepsény
Eszék
Komárom
Pécs
Érsekújvár
nyári idényben, időszakosan
Német Birodalom
Nagymegyer
Száva
Marcali
Szenc
Hegyeshalom
Szombathely
Pozsony
Zákány
‹– államhatár 1941. áprilisáig

Bécs
Szentgotthárd
Duna
Zágráb
Graz
Német Birodalom Ol.

A térképen „Ol.” rövidítéssel Olaszország került jelölésre.
Szerkesztette és rajzolta: SOM Krisztián a 63.171/1939. HM. r. és a 131.151/1942. HM. r. alapján
511
III./E sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi folyosói, az 1950-es évek utolsó harmadától és az 1960-as években
repülőtér alkalmi határnyitással

polgári nemzetközi légifolyosók
magyar államhatár (1947-től)
Szovjet-
nemzetközi repülőtér
unió
Románia
határkapuk
Lónya
Nyíregyháza
‹– egyes idősza-
kokban 1969-ig
Debrecen
határnyitás kitérő repülőtér-
ként történt igénybevételkor
Arad
Polgár
Battonya
Szemere
Jugoszlávia
Miskolc
alkalmi határnyitások
1960-as években
Tisza
Szeged.
Csehszlovákia
Újvidék
Bugac
Monor
Kelebia
Budapest·Ferihegy
Duna
Magyarország
Nyergesújfalu Pusztaszabolcs
Pécs
‹–1964-től
alkalmi határnyitások?
1959–1962
Hegyeshalom
Győr Balatonlelle
Balaton
Pozsony
Szombathely
Csurgó
Jugoszlávia
Bécs
Duna
Ausztria Zágráb
Graz
A barna színnel jelölt légi folyosó 1964-től állt a polgári légiközlekedés rendelkezésére.
512
Mellékletek
III./F sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi folyosói, 1974-től
polgári nemzetközi légi útvona-
magyar államhatár (1947-től)

lak (középvonalaikkal)
Szovjet-
unió
Románia
határkapuk
Malaja Dobrony
Tiszaszentmárton
‹–1983-tól
Körösnagyharsány
Debrecen
Dombegyháza
Arad
Békés
Sajóhídvég
Kassa
1983-tól –›
Mezőhegyes
Jugoszlávia
Tisza
Szeged
Csehszlovákia
Újvidék
Bugac
Tápiósáp Kelebia
Budapest·Ferihegy
Magyarország
Duna
Esztergom
Pécs
Ádánd
Hegyeshalom
Jánossomorja
Győr
Balaton
Pozsony Iharos
Szombathely
Gyékényes
Sopron
Bécs
Sollenau
Duna
Jugoszlávia
Ausztria Zágráb
Graz
A barna színnel jelölt légi folyosók, illetve az azok által közrezárt területek 1983-tól álltak a polgári légi-
közlekedés rendelkezésére.
513
III./G sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 1992-ben

határkapuk (jelentőpontok)
Ukrajna
magyar államhatár
Románia
Tiszaszentmárton
Debrecen
alkalmi határnyitás Arad
Békés
Kassa Sajóhídvég
Mezőhegyes
Jugoszlávia
Tisza
Szeged.
Csehszlovákia
Újvidék
Bugac
Kelebia
Magyarország
Budapest·Ferihegy
Duna
Budapest·Budaörs
Esztergom alkalmi határnyitás
Ádánd
Pécs-Pogány
alkalmi határnyitás
időszakos határnyitás
Hegyeshalom
Jánossomorja
Győr
Horvátország
Balaton
Pozsony
Szombathely
Sármellék Gyékényes
alkalmi határnyitás
Sopron
Bécs
Sollenau
Duna
Szlovénia
Ausztria Zágráb
Graz
E térképen csak nemzetközi, menetrend vagy szerződés szerinti légi forgalommal 1992. és 2001. között
rendelkező repülőterek, valamint az időszakos határnyitással rendelkező Siófok-Kiliti repülőtér került jelö-
lésre.
514
Mellékletek
III./H sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 2003-ban

határkapuk / kötelező jelentke-
csak alacsonyabb magasságú

nemzetközi légi útvonalak
Ukrajna
magyar államhatár
légi útvonalak
zési pontok
Románia
Tiszaszentmárton
Körösnagyharsány
Debrecen
Dombegyháza
Arad
Kassa Békés
Magyarország
Mezőhegyes
Szerbia
Tisza
Szeged.
Újvidék
Szlovákia
Bugac
Tápiósáp Kelebia
Budapest·Ferihegy
Duna
Budapest·Budaörs
Esztergom alkalmi határnyitás
Ádánd Pécs-Pogány
Siófok-Balatonkiliti alkalmi határnyitás
időszakos határnyitás
Hegyeshalom
Jánossomorja
Győr
Horvátország
Balaton
Pozsony
Szombathely
Csehország
Sármellék
Sopron
Bécs
Duna
Szlovénia
Ausztria Zágráb
Graz
E térképen az állandő és az ideiglenes légi határforgalommal rendelkező repülőterek is jelölésre kerültek.

E térkép tájékoztató jellegű, légi közlekedési navigáció során nem alkalmazható.
515
III./I sz. melléklet
Magyarország légi határkapui és légi útjai, 2015-től
határkapuk / jelentkezési pontok
légi útvonalak magyar határra

szomszéd ország által kijelölt
szomszéd ország által kijelölt

Ukrajna
csatlakozó szakaszai
magyar államhatár
Románia
Debrecen
Arad
Kassa
Tisza Szeged.
Újvidék
Szerbia
Szlovákia
Magyarország
Budapest·Ferihegy
Duna
Esztergom
Hegyeshalom
Jánossomorja
Győr
Horvátország
Balaton
Pozsony
Szombathely
Csehország
Sármellék
Sopron
Bécs
Duna
Szlovénia
Ausztria Zágráb
Graz
E térképen csak az állandő légi határforgalommal rendelkező repülőterek kerültek jelölésre. E térkép tájé-
koztató jellegű, légi közlekedési navigáció során nem alkalmazható.
516
Mellékletek
IV./A sz. melléklet
A budapesti repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső, menetrend szerinti
utasszállító légi járatainak kiindulási és célállomásai, 1922-től 1945-ig
kiindulási / célrepülőtér* a kapcsolat időszaka kapcsolatot fenntartó légiforgalmi vállalat**
Akyab (ma: Sittwe; Brit India) 1931–1934 KLM
Alexandria (Egyiptom) 1936–1939# KLM
Allahabad (Brit India) 1931–1939# KLM
Alor Star (Brit Malájföld) 1931–1936 KLM
Amszterdam (Hollandia) 1931–1939# KLM
Arad (Románia) 1922–1923; 1938–1941 CFRNA; LARES
Athén (Görögország) 1931–1944:: Deutsche Lufthansa; KLM
Bagdad (Irak) 1931–1939# Deutsche Lufthansa; KLM
Bangkok (Sziám › Thaiföld) 1931–1939# KLM
Bászra (Irak) 1936–1939# KLM
Batávia (Holland Kelet-Indiák) 1931–1939# KLM
Bécs·Aspern (Ausztria) 1922–1944:: Ala Littoria; Avio Linee Italiane; CFR-
‹–› Budapest·Mátyásföld, majd a NA › CIDNA › Air France; ČLS; Deut-
Budapesti („budaörsi”) Közfor- sche Lufthansa; Imperial Airways; LA-
galmi Repülőtér RES; KLM; ML Rt. › MALERT; ÖLAG
……·Nussdorf/Jedlesee 1923–1925 Aeroexpress Rt.
‹–› Budapest·Szt. Gellért rkp.
Belgrád (Jugoszlávia) 1923–1944:: Aeroput; CFRNA › CIDNA › Air Fran-
ce; Deutsche Lufthansa; KLM; ML Rt. ›
MALERT
Berlin (Németország) 1930–1944:: Deutsche Lufthansa; LARES; MALERT
Breslau (Németország) 1940–1944:: Deutsche Lufthansa; MALERT
Brüsszel (Belgium) 1937–1939 Imperial Airways
Bukarest (Románia) 1922–1944 CFRNA › CIDNA › Air France; Deut-
sche Lufthansa; LARES; KLM; ML Rt.
› MALERT
Busehr (másként: Bushire; Irán) 1931–1936 KLM
Calcutta (Brit India) 1931–1939# KLM
Damaszkusz ([francia] Szíria) ← 1938–1939# Deutsche Lufthansa
Franfurt am Main (Németország) 1937–1939# British Airways; Imperial Airways
Gáza (Brit Palesztína) 1931–1936 KLM
Gdynia (Lengyelország) 1939–1939# LOT; MALERT
Genf (Svájc) 1930 Balair
Graz (Ausztria) 1926–1928 ML Rt.
Helsinki (Finnország) 1939–1939# LOT
Herat (Afganisztán) ← 1938–1939# Deutsche Lufthansa
Isztambul (Konstantinápoly; Töröko.) 1922–1932; 1939–1940 CFRNA › CIDNA; Deutsche Lufthansa
Jask (Bandar-e-Dzsaszk; Irán) 1931–1939# KLM
Jodhpur (Brit India) 1931–1939# KLM
Kabul (Afganisztán) ← 1938–1939# Deutsche Lufthansa
Kairó (Egyiptom) 1931–1936 KLM
Karachi (Brit India) 1931–1939# KLM
Kaunas (Litvánia) 1939–1939# LOT
Klagenfurt (Ausztria) 1931–1934 MALERT
Konstantinápoly lsd. Isztambul
Köln (Németország) 1935–1937 Imperial Airways
Krakkó (Lengyelország) 1938–1939# LOT; MALERT
Lipcse (Németország) 1931–1939# KLM
Lod / Lydda (Brit Palesztína) 1936–1939# KLM; Imperial Airways
London·Croydon (Egyesült Királys.) 1935–1939# ČLS; KLM; Imperial Airways
……·Heston 1939–1939# British Airways
517
kiindulási / célrepülőtér* a kapcsolat időszaka kapcsolatot fenntartó légiforgalmi vállalat**
Medan (Holland Kelet-Indiák) 1931–1932; 1936–1939# KLM
Marsza Matruh (Egyiptom) 1931–1936 KLM
Milánó (Olaszország) 1939–1943 Avio Linee Italiane
München (Németország) 1924; 1930; 1936–1939# Air France; Balair; Deutsche Lufthan-
sa; MALERT; ÖLAG
Nürnberg (Németország) 1926–1938 CIDNA › Air France; KLM
Palembang (Holland Kelet-Indiák) 1931–1939# KLM
Párizs (Franciaország) 1922–1939# CFRNA › CIDNA › Air France
Penang (Brit Malájföld) 1936–1939# KLM
Prága (Csehszlovákia) 1922–1939#; 1941– CFRNA › CIDNA › Air France; ČLS;
1943 körül ČSA; Deutsche Lufthansa; Imperial
Airways; KLM; MALERT
Pozsony (Csehszlovákia) 1938–1939#; 1942 ČSA; MALERT
Rangoon (Brit India) 1931–1939# KLM
Riga (Lettország) 1939–1939# LOT
Rodosz (Olaszorsz.-Dodekanészosz) 1936–1939# Deutsche Lufthansa; KLM
Róma (Olaszország) 1935–1937; 1939–1940 Ala Littoria; LOT; MALERT
Rotterdam (Hollandia) 1937–1939# ČLS; KLM
Salo (Olaszország) 1943 Ala Italiana
Salzburg (Ausztria) 1936–1939# Deutsche Lufthansa; MALERT
Strassbourg (Franciaország) 1922–1939# CFRNA › CIDNA › Air France
Szingapúr (Brit Malájföld) 1933–1939# KLM
Szófia (Bulgária) 1932; 1938–1944:: CIDNA; Deutsche Lufthansa
Tallinn (Észtország) 1939–1939# LOT
Teherán (Irán) ← 1938–1939# Deutsche Lufthansa
Thesszaloniki (Görögország) 1936–1944:: Deutsche Lufthansa
Varsó (Lengyelország) 1938–1939# LOT; MALERT
Velence (Olaszország) 1931–1943 Ala Littoria; Avio Linee Italiane; LOT;
MALERT
Vilnius (Lengyelország) 1939–1939# LOT
Zágráb (Független Horvát Állam) 1941–1943 Avio Linee Italiane
Zürich (Svájc) 1930; 1936–1939# Austroflug; Balair; Deutsche Lufthan-
sa; MALERT
* A városoknak otthont adó országok nevei elsősorban a kapcsolat fennállása idején hivatalos megneve-
zést jelölik. Ahol külön jelölve nincs, ott minden esetben a központi budapesti (1922–1937 / 1937–1938
mátyásföldi; 1937-ben, majd 1938-tól a „budaörsi”) repülőtér viszonylatai kerültek ismertetésre.
** Az abc-rendben közölt légiközlekedési vállalatok esetleges rövidítéseinek ismertetése a „Vállalatok,
szervezetek, intézmények, hatóságok és hivatalok rövidítései” című felsorolásban található.
E táblázatban a „#” jel a II. világháború 1939. szeptemberi kitörése, a „::” jel pedig a célrepülőtérhez kö-
zeledő hadműveletek miatt felfüggesztett viszonylatot jelöli; a településnév után a „←” jelzés a csak Buda-
pest felé, egyirányban fennálló kapcsolatot ismerteti.
Az ismertetett légitársaságok számos esetben a fennálló kapcsolat idején csak rövidebb–hosszabb idősza-
kában repültek a magyar főváros és a megnevezett település repülőtere között. Egyes viszonylatok idősza-
kosan, csak nyári menetrendi időszakban álltak fent. Kettő vagy több légitársaság által közösen üzemelte-
tett járatok esetében itt csak az olvasható, amelynek repülőgépeivel teljesítették az adott viszonylatot.
Összeállította és szerkesztette: SOM Krisztián; a források a fejezetek útvonal-ismertetéseinél találhatóak.
518
Mellékletek
IV./B sz. melléklet
A budapesti központi repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső, menetrend szerinti
kiindulási / célrepülőtér* a légi kapcsolat időszaka a kapcsolatot fenntartó légitársaság **
Abadan (Irán) ← 1958 KLM
Abu Dhabi (Egy. Arab Emirátusok) 1989–1993 MALÉV
Accra (Ghána) 1977–1982 körül Aeroflot
Aden (Jemeni Demokratikus Közt.) 1987–1991 Alyemda
Algír (Algéria) 1967–1972; 1974–1975; Aeroflot; Air Algérie; Interflug; LOT;
1977–1992; 2016–2020… MALÉV
Amman (Jordánia) 2007–2012; 2018–2020… MALÉV; Royal Jordanian; Ryanair
Amszterdam (Hollandia) 1956–Ø2008–2020… Delta Air Lines; KLM; MALÉV; Sky
Europe; Wizz Air
Arad (Románia) 1947–1950≤ TARS
Asztana (Kazahsztán; a város neve 2017–2020… Wizz Air
2019. márciusától Nur-Szultan)
Athén (Görögország) 1957–Ø2008–2012; 2013– Aegean Airlines; LOT; KLM; MALÉV;
2020… Olympic Airways; Ryanair; SAS; Sky
Europe; Wizz Air
Atlanta (Amerikai Egy. Államok) 1996–1998 Delta Air Lines
Atyrau (Kazahsztán) ≥1995≤; 1998–2004 Air Kazakhstan
Bahrein (Manama repülőtér) 1991–1994 MALÉV
Bagdad (Irak) 1959–1963; 1976–1990 ČSA; Iraqi Airways; KLM; MALÉV;
SAS
Baku (Azerbajdzsán) 2013–2014; 2016–2020… Wizz Air
Bamako (Mali) 1967–1971; 1976–1988 Interflug; Aeroflot
Bangkok (Thaiföld) 1957–1958; 1996–2001; KLM; MALÉV
2005–2008
Barcelona (Spanyolország) 1974–Ø2008–2020… ClickAir; Iberia; MALÉV; Ryanair; Sky
Europe; SmartWings; Vueling; Wizz
Air
Batávia lsd. Jakarta
Bázel (Svájc) 2006–Ø2009–… easyJet; Sky Europe; Swiss Internatio-
nal Air Lines
Beauvais-Tillé (Franciaország) 2004–Ø2008–… Wizz Air
Bécs (Ausztria) 1947–Ø2008–2020… Aeroflot; Austrian Airlines; Delta Air
Lines; MALÉV; Pan Am
Beijing (Kínai Népköztársaság) lsd. Peking
Bejrút (Libanon) 1957–1962; 1966–1975; Austrian Airlines; ČSA; KLM; MALÉV;
1977–1982::; 1982– Middle East Airlines; SAS
1985::; 1991–2012
Belgrád (Jugoszlávia › Szerbia) 1947–1949; 1954–1992; Aeroflot; Air Serbia; Belavia; Deut-
2010–2012; 2013–2019 sche Lufthansa › Interflug; JAT; JUS-
TA; LOT; Lufthansa; MASZOVLET ›
MALÉV; SAS
Bergamo (Olaszország) lsd. Milánó-Bergamo
Berlin·Schönefeld (Németország, 1954–1995; 2004–Ø2008– Deutsche Lufthansa › Interflug; easy-
NDK › NSzK) … Jet; MASZOVLET › MALÉV; Ryanair;
TAROM
……·Tegel 1995–Ø2008–… Air Berlin; easyJet; Lufthansa; MA-
LÉV
Biak (Holland Új-Guinea) 1958 KLM
Birmingham (Egyesült Királyság) 2012–2013; 2015–2020… Jet2.com; Ryanair; Wizz Air
Bissau (Guinea-Bissau) 1976–1991 Aeroflot
Bologna (Olaszország) 2002–2007 MALÉV; Sky Europe
Brazzaville (Kongói Köztársaság) 1978–1982≤ Aeroflot
Bréma (Németország) 2007–Ø2008–2009 Ryanair
519
Bristol (Egyesült Királyság) 2004–2006; 2007–2010; easyJet; Ryanair
2012–2020…
Brüsszel (Belgium) 1957–Ø2008–2020… MALÉV; SABENA; SN Brussels Airli-
nes; TAROM
Brüsszel-Charleroi (Belgium) lsd. Charleroi
Buenos Aires (Argentína) 1983–1986 Aeroflot
Bukarest·Băneasa (Románia) 1947–1965; 2007 Deutsche Lufthansa › Interflug; MA-
SZOVLET › MALÉV; Sky Europe;
TARS › TAROM; Wizz Air
……·Otopeni 1965–2020… Interflug; MALÉV; Pan Am; Swissair;
TAROM; Wizz Air
Burgasz (Bulgária) 1971; 1973–1976; 1980– Balkan; MALÉV; Sky Europe; Wizz Air
1981; 1983; 1990; 2006–
2020…
Casablanca (Marokkó) 1977–1991; 1996 Aeroflot; Royal Air Maroc
Charleroi (Belgium) 2005–Ø2008–… Wizz Air
Chicago (Amerikai Egy. Államok) 2018–2019… LOT
Chisinau (Moldávia) lsd. Kisinyov
Conakry (Guineai Köztársaság) 1967–1971 Interflug
Constanţa (Románia) 1964; 1970–1976≤; 2005– KLM; MALÉV
2007
Cork (Írország) 2005–2007; 2019–2020… MALÉV; Ryanair
Csengdu (Kínai Népköztársaság) 2019–2020… Shanghai Airlines
Csungking (Kínai Népköztársaság) 2019–2020… Hainan Airlines
Dakar (Szenegál) 1976–1988 Aeroflot
Damaszkusz (Szíria) 1957–1963; 1965–2002; KLM; MALÉV; Syrian Arab Airlines
2003–2012
Doha (Katar) 1989–1993; MALÉV; Qatar Airways
2011–2020…
Doncaster-Sheffield (Egy. Kir.) 2018–2020… Wizz Air
Dortmund (Németország, NSzK) 2004–Ø2008–… easyJet
Drezda (Németország, NDK › 1967–1993 Interflug; MALÉV
NSzK)
Dubai Nemzetközi Repülőtér (ICAO 1985–1994; 2008–2010; Emirates; MALÉV; Smart Wings
kód: OMDW; Egyesült Arab Emi- 2014–2020…
rátusok)
……·Al Maktoum Nemzetközi Re- 2013–2020… Wizz Air
pülőtér (ICAO: OMDB)
Dublin (Írország) 1999–2020… Aer Lingus; MALÉV; Ryanair
Dubrovnik (Jugoszlávia › Horváto.) 1965–1976≤; 1980–1981; JAT; MALÉV; Pan Am; Sky Europe
1989–1990; 2004–2007
Düsseldorf (Németország, NSzK) 1957–1958; 1964; 1966– Air Berlin; Eurowings; KLM; Lufthan-
1967; 1968–Ø2008–2020… sa; MALÉV; Pan Am; SAS
Dzsakarta (Indonézia) lsd. Jakarta
East Midlands-Nottingham (Egye- 2007–2010; 2013–2020… Jet2; Ryanair
sült Királyság)
Edinburgh (Egyesült Királyság) 2011–2020… Jet2; Ryanair; izz Air
Eilat-Ovda (Izrael) 2015–2020… Ryanair; Wizz Air
Eindhoven (Hollandia) 2006–Ø2008–… Wizz Air
Erfurt (Németország, NDK › NSzK) 1970–1990≤ Interflug; MALÉV
Firenze (Olaszország) 2006–2007 Meridiana
Fiume (Jugoszlávia › Horvátország) lsd. Rijeka
Frankfurt am Main (Németország, 1956–Ø2008–2020… KLM; Lufthansa; MALÉV; Pan Am
NSzK)
Freetown (Sierra Leone) 1969–1971 Interflug
520
Mellékletek
Genf (Svájc) 1993–1995; 2003–Ø2009– easyJet Switzerland; MALÉV; Swissair
…
Girona-Costa Brava (Spanyolorsz.) 2004–2006 Wizz Air
Glasgow-Prestwick (Egyesült Kir.) 2007–2009; 2010; 2015– Ryanair; Wizz Air
2020…
Göteborg (Svédország) 2005–Ø2008–2012 MALÉV; Wizz Air
Graz (Ausztria) 1991–1992 Aviaexpress
Hahn (……-Frankfurt am Main; 2004–Ø2008–… Ryanair; Wizz Air
Németország, NSzK)
Hamburg (Németország, NSzK) 1988–Ø2008–… Air Berlin; Eurowings; Lufthansa;
MALÉV
[Harkov (Harkiv; Ukrajna) 2020–2020… Ryanair]
Helsinki (Finnország) 1962–Ø2008–2020… Balkan; Blue1; Finnair; MALÉV; Nor-
wegian Air; Sterling
Heraklion (Görögország) 2006 Wizz Air
Hszian (Xi’an; Kínai Népköztárs.) 2019–2020… Sanghai Airlines
Hurghada (Egyiptom) 2015 Wizz Air
Iaşi (Románia) 2009 MALÉV
Ilha do Sal (Zöld-foki-szigetek) 1977–1982≤ Aeroflot
Isztambul·Atatürk (korábban: 1956–1964; 1967–2019 Austrian Airlines; Iraqi Airways;
……·Yeşilköy; Törökország) KLM; MALÉV; Turkish Airlines
……·Sabiha Gökçen 2007; 2013–2019 Pegasus; Sky Europe; Wizz Air
…… Repülőtér (név nélkül) 2019–2020… Turkish Airlines
Jakarta (azelőtt: Batávia; Indonézia) 1957 KLM
Jekatyerinburg (Oroszország) 2004; 2007–2009; 2012 MALÉV; Ural Airlines
Kairó (Egyiptom) 1956–2020… Egyptair; KLM; LOT; MALÉV; SAS
Karachi (Pakisztán) 1957–1958 KLM
Kassa (Csehszlovákia) 1964–1965; 1994 Aviaexpress; MALÉV
Katowice (Lengyelország) 2004–2005≤ Wizz Air
Kaunas (Litvánia) 1993–1997≤ Air Lithuania
Kazany (Oroszország) 2019–2020… Wizz Air
Khartúm (Szudán) 1959–1960; 1963–1964 KLM; SAS
Kijev·Zsuljani (Szovjetunió › Uk- 1947–1959; 2012–2020… Aeroflot; MALÉV; Wizz Air
rajna)
……·Boriszpil 1959–1962; 1966–2012; Aeroflot; AeroSvit; Air Ukraine; MA-
2017–2020… LÉV; Ukraine International Airlines
Kisinyov (Moldávia) 1997–2012 Moldavian Airlines
Kolozsvár (Románia) 1999–2012; 2016–2018 Carpatair; MALÉV; Wizz Air
Konstanca (Románia) lsd. Constanţa
Koppenhága (Dánia) 1957–Ø2008–2020… Balkan; Finnair; MALÉV; Ryanair;
SAS; Sky Europe; Sterling; TAROM
Korfu (Görögország) 2005–2006≤ Wizz Air
Köln (Németország, NSzK) 1957–1967; 1990–1997≤; Eurowings; Germanwings; Lufthansa;
2003–Ø2008–…–2020… MALÉV; SABENA
Krakkó (Lengyelország) 1967; 1975–1976; 2003– LOT; MALÉV
…–2007
Kutaiszi (Grúzia) 2014–2020… Wizz Air
Kuvait (Kuvait) 1979–1990::; 1992–1993 MALÉV
Lagos (Nigéria) 1969–1970 Aeroflot
Larnaca (Ciprusi Köztársaság) 1979–2020… Cyprus Airways; MALÉV; Wizz Air
Leeds Bradford (Egy. Királyság) 2012–2013; 2014–2019… Jet2
Leningrád (Szovjetunió) lsd. Szentpétervár
Lipcse (Németország, NDK › NSzK) 1963–1991; 1992–1993 Interflug; MALÉV
Lisszabon (Portugália) 2004–Ø2008–2020… Ryanair; TAP; Wizz Air
521
Liverpool (Egyesült Királyság) 2004–2009; 2016–2020… easyJet; Ryanair; Wizz Air
Ljubljana (Szlovénia) 1993–1994; 2004–2009 Air Service Hungary; MALÉV
London·Central (később: 1961–2020… British European Airways › British Air-
……·Heathrow; Egyesült Királys.) ways; Iraqi Airways; MALÉV; Pan Am
……·City 2019–2020… LOT
……·Gatwick 1998–2020… easyJet; MALÉV; Norwegian Air
Shuttle; Wizz Air
……·Luton 2004–2020… easyJet; Wizz Air
……·Southend 2017–2020… easyJet; Flybe
……·Stansted 2003–2007; 2012–2020… MALÉV; Ryanair; Sky Europe
Luanda (Angola) 1977–1988 Aeroflot
Luxemburg (Luxemburg) 1968–1970; 1992–1993; MALÉV; Luxair
2003–2004
Lvov (Lviv; Szovjetunió › Ukrajna) 1947–1962; 1993–1994 Aeroflot; Aviaexpress
Lyon (Franciaország) 2004–Ø2008–2009 MALÉV
Madrid (Spanyolország) 1971–Ø2008–2020… Iberia; MALÉV; SmartWings; Wizz Air
Malaga (Spanyolország) 2005–Ø2008–2011 MALÉV
Malmö-Sturup (Svédország) 2005–Ø2008–2020… Wizz Air
Málta (Luqa; Málta) 1984–1988; 1997; ≥2005– Aeroflot; Air Malta
Ø2008–…
Manchester (Egyesült Királyság) 2001–2002; 2004–2020… easyJet; Jet2; MALÉV; Ryanair
Manila (Fülöp-szigetek) 1958 KLM
Manston (Egyesült Királyság) 2005 EUJet
Marosvásárhely (Románia) 2005–2016; 2018–2020… MALÉV; Wizz Air
Marrakes (Marokkó) 2017–2019… Ryanair
Milánó·Linate (Olaszország) 1964–1990; 1996–1998 Alitalia; MALÉV
……·Malpensa 1990–1996; 1998–Ø2008– Alitalia; MALÉV; Wizz Air
2020…
……-Bergamo 2003– Ø2008–…–2020… Ryanair; Sky Europe; Wizz Air
Minszk (Fehéroroszország) 2013–2020… Belavia
Monasztir (Tunézia) ≥2001≤; Tunisair
Monrovia (Libéria) 1981–1988 Aeroflot
Montreál (Kanada) 2015 Air Transat; SkyGreece Airlines
Moszkva·Domogyedovo (Szovjet- 2008–2009 MALÉV
unió › Oroszország)
……·Seremetyevo 1959–2020… Aeroflot; MALÉV
……·Vnukovo 1947–1959; 2013–2020… Aeroflot; MALÉV; Wizz Air
……·Zsukovszkij 2019–2020… Ural Airlines
München (Németország, NSzK) 1958–1962; 1963; 1964– Air Berlin; Iberia; KLM; Lufthansa;
Ø2008–2020… MALÉV
Nápoly (Olaszország) 2006–2007 Sky Europe
New York·J. F. Kennedy (Amerikai 1966; 1975; 1989–2011; American Airlines; Delta Air Lines;
Egy. Államok) a 2018–2020… KLM; LOT; MALÉV; Pan Am
Newark (Amerikai Egy. Államok) 1993–1994 MALÉV
Newcastle (Egyesült Királyság) 2004–2006 easyJet
Nice (Franciaország) lsd. Nizza
Nicosia (Ciprusi Köztársaság) 1965–1974 MALÉV
Niš (Szerbia) 2019 Air Serbia
Nizza (Nice; Franciaország) ≥2005–2007 Sky Europe
Nottingham (Egyesült Királyság) lsd. East Midlands-…
Nouadhibou (Mauritánia) 1977–1991 Aeroflot
Nur-Szultan (Kazahsztán) lsd. Asztana
Nürnberg (Németország, NSzK) 1992–1995≤ NFD; Eurowings
Nyköping lsd. Stockholm-Skavsta
Odessza (Ukrajna) 2002–2011; 2019–2020… MALÉV; Ryanair; Wizz Air
522
Mellékletek
Oslo·Fornebu (Norvégia) 1969–1973 MALÉV
……·Gardermoen 1999–2002; 2004–Ø2008– MALÉV; Norwegian Air Shuttle; Wizz
…–2020… Air
Ouagadougou (Felső Volta › Burki- 1983–1988 Aeroflot
na Faso)
Palma de Mallorca (Spanyolország) 2004–Ø2008–2018… Wizz Air
Paphos (Ciprus) 2018–2020… Ryanair
Párizs-Beauvais (Franciaország) lsd. Beauvais-Tillé
Párizs·Charles de Gaulle (Roissy; 1974–1975; 1990–Ø2008– Air France; MALÉV
Franciaország) 2020…
……·Le Bourget 1960–1977 MALÉV
……·Orly 1967–1990; 2003–2007 Air France; MALÉV; Sky Europe;
SmartWings
Peking (Kínai Népköztársaság) 1998–2001; 2004–2012; Air China; Hainan Airlines; MALÉV
2015–2020…
Philadelphia (Am. Egy. Államok) 2018–2019… American Airlines
Pisa (Olaszország) 1990 MALÉV
Podgorica (Montenegró) ≥1998–2000≤; 2004–2012; MALÉV; Montenegro Airlines; Wizz
2017–2020… Air
Pozsony (Csehszlovákia) 1947–1958; 1964–1965 ČSA; MALÉV
Prága (Csehszlovákia › Csehország) 1947–Ø2008–2020… ČSA; Deutsche Lufthansa › Interflug;
Finnair; Iraqi Airways; MASZOVLET ›
MALÉV; Pan Am; Ryanair; SAS;
SmartWings; TAP; TAROM; Wizz Air
Pristina (Koszovó) 2003–2012; 2017–2020… MALÉV; Wizz Air
Rabat (Marokkó) 1967–1969 Aeroflot; Interflug
Rangoon (Burma) 1957–1958 KLM
Riga (Lettország) 2000–2002 Air Baltic
Rijeka (Fiume; Jugoszlávia) 1977–1977≤; 1980–1983; JAT; MALÉV
1993
Rodosz (Görögország) 2006 Wizz Air
Róma·Ciampino (Olaszország) 1960; 2004–Ø2008–…– MALÉV; Ryanair; Wizz Air
2020…
…….·Fiumicino 1960–Ø2008–2020… Alitalia; MALÉV; Sky Europe; Wizz Air
Sal (Zöld-foki-szigetek) lsd. Ilha do Sal
Sanghaj (Kínai Népköztársaság) 2019–2020… Shanghai Airlines
Split (Jugoszlávia › Horvátország) 1974–1977≤; 1980–1983; MALÉV; Sky Europe; Wizz Air
2003–2007; 2010
Stockholm·Arlanda (Svédország) 1962–Ø2008–2020… MALÉV; Norwegian Air; SAS; Snow-
flake; Sterling; TAROM
……·Bromma 1957–1962 MALÉV; SAS; TAROM
……-Skavsta (más néven: 2005–Ø2008–…–2020… Wizz Air
Stockholm-Nyköping)
Stuttgart (Németország, NSzK) 1989–Ø2008–… Delta Air Lines; Germanwings;
Lufthansa; MALÉV
Szarajevó (Bosznia és Hercegovina) 1999–2012; 2017–2020… Air Bosna; MALÉV; Wizz Air
Szentpétervár (1991-ig Leningrád; 1970–2007; 2009–2011; Aeroflot; MALÉV; Pulkovo Airlines;
Szovjetunió › Oroszország) 2013–2014; 2017–2020… Utair; Wizz Air
Szimferopol (Szovjetunió) 1967; 1969–1988 Aeroflot
Szingapúr (Brit Malájföld) 1958 KLM
Szkopje (Macedónia) 1999–2012; 2017–2020… MALÉV; Wizz Air
Szófia (Bulgária) 1948–1950; 1952–2012; Bulgaria Air; Deutsche Lufthansa ›
2016–2020… Interflug; KLM; LOT; MALÉV; Syrian
Arab Airlines; TABSO › Balkan; Wizz
Air
Szocsi (Szovjetunió) 1969–1988 Aeroflot
523
Szöul (Koreai Köztársaság) 2019–2020… LOT
Tallinn (Észtország) 1991 Aeroflot
Tbiliszi (Grúzia) 2018 MyWay Airlines
Teherán·Mehrabad (Irán) 2006 Caspian Airlines
Tel Aviv (Izrael) 1989–2020… El Al; MALÉV; Ryanair; UP; Wizz Air
Temesvár (Románia) 1997–1998; 2002–2010 DAC Air; MALÉV
Thesszaloniki (Görögország) 1979–Ø2008–2020… Aegean Airlines; MALÉV; Ryanair;
SkyGreece Airlines; Wizz Air
Tirana (Albánia) 1949–1950; 1955–2012; Aeroflot; Deutsche Lufthansa › Inter-
2017–2020… flug; LOT; MASZOVLET › MALÉV;
Wizz Air
Toronto (Kanada) 1999–2007; 2015–2019… Air Canada rouge; Air Transat; MA-
LÉV; SkyGreece Airlines
Trieszt (Olaszország) 1989–1995 MALÉV
Tripoli (Líbia) 1976–1993; 1999–2004 Aeroflot; Interflug; Libyan Arab Airli-
nes; MALÉV
Tunisz (Tunézia) 1967–1971; 1976–1991; Aeroflot; LOT; MALÉV; Tunisair
1993–2007≤
Ungvár (Ukrajna) 1993–1994; 2009 Air Service Hungary; (MALÉV)
Várna (Bulgária) 1964; 1971; 1973–1976; Balkan; KLM; MALÉV; Sky Europe;
1980–1981; 1983; 1990; Wizz Air
2004–2011; 2016
Varsó (Lengyelország) 1947–Ø2008–2020… LOT; MASZOVLET › MALÉV; Wizz
Air
Velence (Olaszország) 1947–1948; 1995–1996; AlpiEagles; Carpatair; MASZOVLET;
2002–Ø2008–… MALÉV; Transadriatica; Sky Europe
Vilnius (Litvánia) 1991–1994; 2006–Ø2008– Air Baltic; Aviaexpress; Lithuanian
… Airlines ; MALÉV
Zágráb (Jugoszlávia › Horvátország) 1965–1968; 1983; 1993– Aviaexpress; JAT; MALÉV; Qatar
1994; 1999–2015 Airways; SAS
Zöld-foki-szigetek lsd. Ilha do Sal
Zürich (Svájc) 1959–Ø2009–2020… Air Berlin; MALÉV; Sky Europe; Swiss
International Airlines; Swissair
* A városoknak otthont adó országok nevei a kapcsolat fennállása idején hivatalos megnevezés szerint ke-
rültek közlésre. A településnév után a „←” jelzés a csak Budapest felé, egyirányban fennálló kapcsolatot
ismerteti. Minden esetben a budapesti központi (1947–1950 budaörsi; 1950-től ferihegyi) repülőtér vi-
szonylatai kerültek ismertetésre.
** Az abc-rendben közölt légiközlekedési vállalatok esetleges rövidítéseinek ismertetése a „Vállalatok,
szervezetek, intézmények, hatóságok és hivatalok rövidítései” című felsorolásban található. Az ismertetett
légitársaságok számos esetben a fennálló kapcsolat idején csak rövidebb–hosszabb időszakban repültek a
magyar főváros és a megnevezett város repülőtere között. Egyes viszonylatok időszakosan, csak nyári
(vagy téli) menetrendi időszakban álltak fent. Kettő vagy több légitársaság által közösen üzemeltetett jára-
tok esetében itt csak az olvasható, amelynek repülőgépeivel teljesítették az adott viszonylatot.
a
Az amerikai Pan Am légitársaság menetrendjeiben számos időszakban szerepelt a Budapest–…–New
York·JFK több-leszállásos viszonylat. Azonban számos évben ez nyugat-európai gyűjtő-elosztó repülőté-
ren történő átszállást jelentett, még ha azonos járatszámon teljesítették is a különböző útszakaszokat. Eb-
ből eredően, e táblázat csak az átszállás nélkül biztosított légi kapcsolatok éveit mutatja.
E táblázat csak a határforgalom-ellenőrzés alá eső viszonylatokat ismerteti. A 2008. évtől, illetve 2009-től
Schengen-belső viszonylatúvá váló kiindulási és célállomások, illetve az oda járatokat üzemeltető légitár-
saságok részleteiben már nem kerülnek ismertetésre, számos helyen a viszonylat további, illetve későbbi
alakulásának ismertetése is mellőzésre került. E táblázatban kapcsos zárójelek között szerepelnek a 2020-
ban új útvonalként indított viszonylatok.
E mellékletben a „Ø” jelzés és az azt követő évszám a határforgalom-ellenőrzés megszűnésének kezdetét
jelzi a tárgyalt város viszonylatában (azaz akkortól Schengen-belső viszonylat volt Magyarország tekinte-
tében). A „::” jel a célországban folyó hadműveletek közelsége, vagy a fenálló biztonsági helyzet miatt
524
Mellékletek
felfüggesztett viszonylatot jelöli. A „2020…” jelzés jelöli, hogy a könyv által tárgyalt időszak végén átível-
ve (még 2020. februárban is) fennállt a légi kapcsolat, a „…” jelölés a járat további fennállását jelzi, de ar-
ról további adatot már nem ismertet. Az évszámot követő „≤” jel azt jelzi, hogy az adott évben még mű-
ködött a légi kapcsolat, későbbi adat azonban még nem áll rendelkezésre róla (jellemzően legfeljebb még
további 1–2 évig üzemelt), az évszám előtt álló „≥” jel pedig azt mutatja, hogy az adott évben már üzemelt
a viszonlat, korábbi fennállása még nem ismert. Amennyiben a kapcsolat megszűnésének és újrakezdésé-
nek éve egymást követő év, akkor legalább két menetrendi félév kimaradt az üzemeltetésben.
Összeállította és szerkesztette: SOM Krisztián; a források a leíró fejezetek útvonal-ismertetéseinél találha-
tóak, valamint felhasználásra került a http://statinfo.ksh.hu/ világhálós oldal budapesti repülőtér viszonyla-
ti bontásai 2007 és 2019 között.
525
IV./C sz. melléklet
Egyes vidéki repülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső, menetrend szerinti
Budapest·Budaörs Repülőtér*
kiindulási / célrepülőtér a légi kapcsolat időszaka a kapcsolatot fenntartó légitársaság
Ivano Frankovszk (Ukrajna) 1993 Air Service Hungary
Ljubljana (Szlovénia)** 1993–1994 Air Service Hungary
Ungvár (Ukrajna)** 1992–1994 Air Service Hungary
* A repülőtér 1950. májusa utáni menetrend szerinti légi kapcsolatai, amikor már Budapest·Ferihegy vette
át a magyar főváros központi repülőterének szerepét.
** A téli menetrendi időszak idején, 1993. november 15-e és 1994. április 15-e között Ferihegy 1-ről üze-
meltek a járatok.
Debreceni Repülőtér
Bréma (Németország) 2005 OLT
Doncaster-Sheffield (Egy. Királyság) 2018–2020… Wizz Air
Larnaca (Ciprusi Köztársaság) 2019–2020… Wizz Air
London·Luton (Egyesült Királyság) 2012–2020… Wizz Air
Moszkva·Vnukovo (Oroszország) 2017–2020… Wizz Air
München (Németország) 2005; (Ø2015–2020…) OLT; (2015-től: Lufthansa)
Tel Aviv (Izrael) 2017–2020… Wizz Air
Ungvár (Ukrajna) 1992 Air Service Hungary
Sármelléki repülőtér
Berlin (Németország) 2006 MALÉV
Hahn (…-Frankfurt am Main; Német- 2006–2007; (Ø2008) Ryanair
ország)
Köln (Németország) 2007 Germanwings
London·Stansted (Egy. Királyság) 2006–2007; 2008 Ryanair
Moszkva·Vnukovo (Oroszorszrszág) 2014; 2016–2017 UTair
Koppenhága (Dánia) 2006 MALÉV
Stuttgart (Németország) 2005; 2006 MALÉV
Zürich (Svájc) 2005; 2006 Helvetic Airways
Pécs-Pogányi repülőtér
Bécs (Ausztria) 2006 Austrian Airlines
Szegedi repülőtér
Ljubljana (Szlovénia) 1993 Farner Air Transport (Hungary)
Trieszt (Olaszország) 1993 Farner Air Transport (Hungary)
E táblázat csak a határforgalom-ellenőrzés alá eső viszonylatokat ismerteti. A 2008. évtől, illetve 2009-től
Schengen-belső viszonylatúvá váló kiindulási és célállomások, illetve az oda járatokat üzemeltető légitár-
saságok részleteiben már nem kerülnek ismertetésre.
E mellékletben a „Ø” jelzés és az azt követő évszám a határforgalom-ellenőrzés nélküli viszonylat kezdetét
jelzi a tárgyalt város esetében (azaz Schengen-belső viszonylat volt Magyarország tekintetében). A
„2020…” jelzés jelöli, hogy a könyv által tárgyalt időszak végén átívelve fennállt a légi kapcsolat. Kettő
vagy több légitársaság által közösen üzemeltetett járatok esetében itt csak az olvasható, amelynek repülő-
gépeivel teljesítették az adott viszonylatot.
Összeállította és szerkesztette: SOM Krisztián; a források: lsd. a leíró fejezetek útvonal-ismertetéseinél.
526
Mellékletek
V./A sz. melléklet
A budapesti repülőterek menetrend szerinti nemzetközi
járat- és utasforgalma, 1922. és 1944. között
A budapesti repülőterek menetrend szerinti nemzetközi
járat- és utasforgalma, 1922. és 1944. között
év járat (db) utas (fő) áruforgalom
összesen be- és kilépő átutazó a (tonna) b
c
1922 365 357 n. a.
1923 d 1.243 1.557 [35,5]
1924 d 1.658 2.837 [84,7]
1925 d 1.689 2.352 [137,9]
1926 1.954 2.718 [167,5]
1927 2.613 4.133 [261,0]
1928 2.534 4.229 [293,6]
1929 2.569 4.099 [274,7]
1930 3.593 7.962 [339,8]
1931 3.146 6.564 [295,3]
1932 2.288 6.439 [175,7]
1933 2.257 4.688 2.284 [312,1]
1934 2.370 8.179 [270,6]
1935 3.005 6.756 5.954 [333,7]
1936 3.558 18.635 [313,6]
1937 3.834 23.912 [454,7]
1938 4.689 14.094 14.165 107,0
1939 e 2.241 14.962 15.814 137,5
1940 3.275 8.022 9.339 147,0
1941 3.603 12.959 12.191 208,5
1942 n. a. 9.864 10.442 139,2
1943 n. a. 3.961 8.780 105,2
1944 f n. a. 1.902 n. a. 31,6
a
Az átutazó („átmenő”) alatt azok voltak értendőek, akik a kiindulási államból, Budapest érintésével és u-
gyanazzal a járattal egy harmadik ország felé folytatták útjukat. Az átszálló – azaz járatot váltó – légi uta-
sok a be- és kilépettek között szerepelnek.
b
Érkezett és indított nemzetközi posta- és áruforgalom, az átutazó teheráru és az utasok poggyászai nélkül.
A kapcsos zárójelek között közölt adatok az átmenő árut és postát is tartalmazzák.
c
A mátyásföldi repülőtér 1922. május 2-tól fogadott menetrend szerinti nemzetközi légi járatokat.
d
A mátyásföldi és a Budapest Szent Gellért téri repülőterek forgalma együttesen.
e
Az 1939. szeptember 1-jén kitört világháború miatt, aznaptól jelentős forgalomvisszaesés következett be.
f
A budapesti repülőterek polgári légiforgalma – a harcok közelsége miatt – 1944. október közepén felfüg-
gesztésre került.
Ahol külön nincs adat ismertetve, ott az adatok tartalmazzák az átutazó és átszálló járat- és utasforgalmat
is, amelyek járatonként / utasonként kettőnek számítottak (ugyanis egyszer, mint érkező repülőgépet / uta-
sát vették nyilvántartásba, és még egyszer, mint az indulóét rögzítették).
Forrás: Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1926.: 379. p. ; Budapest Székesfőváros Statisz-
tikai és Közigazgatási Évkönyve, 1928.: 542. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1931.:
344. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1934.: 314. p. ; Budapest Székesfőváros Sta-
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1936.: 346. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyve,
1938.: 357. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1940.: 510–512. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai
Évkönyve, 1941.: 564–565. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1942.: 324–325. p. ; Budapest Székesfő-
város Statisztikai Évkönyve, 1943.: 312–313. p. ; Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1944.: 207. p. ; Buda-
pest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1944–1946.: 141. p. ; MALERT 1940 Statisztika. ; RÉV: Adatok és tények az
Aeroexpress Rt. történetéhez. ; Statisztikai Évkönyv, 1947.: 192. p. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma. ; VÁR-
SZEGHY: Magyarország légiforgalma 1929-ben. ; VÁRSZEGHY: Magyarország 1934. évi légiforgalma. ; VÁRSZEGHY:
Magyarország 1936. évi légiforgalma. ; VÁRSZEGHY: Magyarország légiforgalma az 1926. évben. ; WINKLER
527
V./B sz. melléklet
A budapesti repülőterek nemzetközi járat-
és utasforgalma, 1947. és 1972. között
A budapesti repülőterek nemzetközi járat- és
utasforgalma, 1947. és 1972. között
év járat (db) utas (fő) ebből a MALÉV áruforgalom
összesen be- és kilépő átutazó részesedése a (tonna) b
1947 c n. a. n. a. n. a. n. a. n. a.
1948 n. a. n. a. n. a. n. a. n. a.
1949 n. a. n. a. n. a. n. a. n. a.
1950 d n. a. n. a. n. a. 2.548 fő n. a.
1951 n. a. n. a. n. a. 1.690 fő n. a.
1952 n. a. n. a. n. a. 2.107 fő n. a.
1953 n. a. 10.797 n. a. 2.526 fő n. a.
1954 n. a. 14.675 n. a. 4.843 fő n. a.
1955 n. a. 19.378 n. a. 5.341 fő n. a.
1956 e n. a. 40.391 11.672 9,47 % n. a.
1957 n. a. 51.425 38.342 7,16 % n. a.
1958 n. a. 99.345 49.187 16,32 % n. a.
1959 ~10.310 133.839 54.619 29,04 % 3.354
1960 9.580 193.786 76.510 31,42 % 5.238
1961 9.081 189.037 75.354 38,35 % 4.611
1962 8.894 201.223 73.548 37,82 % 4.585
1963 8.547 215.189 64.191 37,57 % 5.283
1964 10.199 272.540 56.938 39,63 % 6.397
1965 10.394 327.216 64.596 39,01 % 7.117
1966 11.462 377.752 63.506 41,77 % 8.346
1967 12.426 434.845 64.073 40,61 % 9.734
1968 12.525 482.057 61.904 40,19 % 8.934 f
1969 15.229 666.996 77.713 42,63 % 10.028 f
1970 19.530 802.304 93.152 41,59 % 10.194
1971 20.522 835.941 75.559 36,76 % 10.088
1972 20.894 876.991 76.202 36,46 % 10.199
a
A MASZOVLET, majd 1954. novemberétől a MALÉV utasforgalmi részesedése a be- és kilépő, valamint
az átutazó utasok összértékéből került számításra.
b
Érkezett és indított áruforgalom, az átutazó nélkül.
c
A budapesti („budaörsi”) repülőtér 1947. május 23-tól fogadott nemzetközi, menetrend szerinti légi jára-
tokat.
d
Azév tavaszáig „budaörsi”, majd azt követően a „ferihegyi” közforgalmi repülőtér forgalmi adatait ösz-
szeségében mutatja.
e
Azév október végétől ideiglenesen szünetelt az érkező és induló nemzetközi menetrend szerinti légi for-
galom, az majd csak 1957. elején indult újra.
f
Az 1968. és 1969. év teherforgalmi adatai az egyre csökkenő számú belföldi forgalommal együtt került
feltűntetésre. A rendelkezésre álló források alapján annak összege, pontos mértéke nem ismert, de előbbi
évben 50 tonna kötül lehetett, míg utóbbi esetében vélhetően a 20 tonnát sem érte el.
is, amelyek járatonként / utasonként kettőnek számítottak. Ugyanis egyszer egy, mint érkező repülőgép és
utasa, és még egyszer, mint az indulóé kerültek rögzítésre.
Ahol „n. a.” rövidítéssel a „nincs adat” jelzésre került, ott egyes esetekben vannak ismert forgalmi adatok,
de azokból a táblázat rovatai által megkívánt összegek érdemben nem nyerhetőek ki.
Forrás: BENCSIK – NAGY: 235. p. ; Budapest Statisztikai Évkönyve 1959. és 1969. közötti évenkénti köteteinnek buda-
pesti légiközlekedésre vonatkozó adattábláinak feldolgozása. [ Az e forrásban közölt statisztikai adatok a MALÉV me-
netrenden kívüli nemzetközi forgalmi adatait nem tartalmazzák. ] ; CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 315. p. ; Köz-
lekedési és Hirközlési Évkönyv, 1971.: 120. p. ; RÉDEI ; RÓNAI ; SEEKINGS ; Statisztikai Évkönyv 1959. és 1972. közötti
évenkénti kötetei „Légi közlekedés” alafejezeteinek táblázatai adatainak feldolgozása. ; [ Szerkesztőségi közlemény:
1959.04.24. ]
528
Mellékletek
V./C sz. melléklet
A budapest·ferihegyi repülőtér nemzetközi járat-
A budapest·ferihegyi repülőtér nemzetközi járat- és utasforgalma,
1973 és 1989 között
összesen be- és kilépő átutazó a részesedése b (tonna) c
1973 21.566 930.894 52.428 36,67 % 11.710
1974 23.872 1.063.626 41.674 45,82 % 14.027
1975 24.314 1.095.981 53.279 41,41 % 15.582
1976 25.734 1.121.806 75.083 40,75 % 16.426
1977 28.436 1.301.522 96.479 44,71 % 20.676
1978 30.832 1.487.818 133.416 45,67 % 20.372
1979 33.306 1.630.334 159.139 50,62 % 20.277
1980 32.680 1.615.231 164.884 53,10 % 22.151
1981 33.674 1.831.168 188.686 54,66 % 24.094
1982 33.344 1.825.082 183.692 56,55 % 21.637
1983 31.984 1.774.456 174.945 52,64 % 20.267
1984 33.886 1.927.751 180.789 52,36 % 23.217
1985 d 35.794 2.066.167 187.591 52,78 % 28.361
1986 36.052 2.165.077 125.976 54,58 % 29.588
1987 35.898 2.416.239 130.962 54,13 % 23.581
1988 33.570 2.265.704 109.394 55,54 % 20.225
1989 37.016 2.416.865 49.842 58,35 % 22.727
a
Az átutazó („átmenő”) alatt azok voltak értendőek, akik a kiindulási államból, Budapest érintésével és u-
gyanazzal a járattal egy harmadik ország felé folytatták útjukat. Az átszálló – azaz járatot váltó – légi uta-
sok a be- és kilépettek között szerepelnek.
b
A MALÉV utasforgalmi részesedése a be- és kilépő utasok összértékéből (az átutazók adatai nélkül) ke-
rült számításra.
c
Érkezett és indított áruforgalom, az átutazó nélkül.
d
Azév őszén megnyitott 2-es utasforgalmi épület forgalmi adatai ezt követően az 1-es terminállal közösen
szerepelnek.
is, amelyek járatonként / utasonként kettőnek számítottak. Ugyanis egyszer egy, mint érkező repülőgép és
utasa, és még egyszer, mint az indulóé kerültek rögzítésre.
Forrás: Statisztikai Évkönyv 1973. és 1989. közötti évenkénti kötetei „Légi közlekedés” alafejezeteinek táblázatai adata-
inak feldolgozása.
529
V./D sz. melléklet
1990. és 2007. között
összesen összesen a részesedése b (tonna)
1990 40.556 2.477.349 58,47 % 23.459
1991 33.802 1.767.083 58,57 % 19.313
1992 37.814 1.953.519 61,24 % 16.663
1993 45.326 2.420.027 55,03 % 20.646
1994 49.090 2.870.077 53,47 % 21.882
1995 52.330 2.935.620 55,22 % 23.221
1996 59.332 3.314.020 55,31 % 23.354
1997 63.208 3.619.074 53,45 % 27.175
1998 c 66.086 3.940.867 55,43 % 31.708
1999 71.114 4.324.713 54,38 % 37.937
2000 80.747 d 4.696.752 52,65 % 43.492
2001 81.166 d 4.594.875 51,06 % 45.212
2002 77.941 4.482.695 56,39 % 46.477
2003 88.471 5.022.538 56,17 % 50.545
2004 e 111.753 6.456.983 49,25 % 60.462
2005 e 126.359 8.048.760 41,24 % 55.517
2006 e 126.947 8.266.677 37,70 % n. a.
2007 e 124.280 8.597.137 n. a. n. a.
a
Az adat a be- és kilépő, valamint az átszálló utasok összességét mutatja.
b
A MALÉV utasforgalmi részesedése a be- és kilépő utasok összértékéből került számításra.
c
Azév őszén megnyitott 2B utasforgalmi épület forgalmi adatai ezt követően az 1-es és a 2A terminállal
közösen szerepelnek.
d
Az adat a menetrend szerinti és azon kívüli valamennyi járműmozgást tartalmazza (így a személy- és
áruforgalmi járatokét, kisrepülőgépekét, valamint a gyakorló vagy technikai repüléseket végző légijármű-
vek le- és felszállásait is).
e
Magyarország 2004. május 1-jétől tagja az Európai Uniónak (és az Európai Gazdasági Térségnek), ebből
eredően akkortól az áruforgalom jelentős része vámellenőrzés nélkül került fuvarozásra. A jelzett évek-
ben közölt áruforgalmi adatok az Európai Gazdasági Térségen belüli és azon kívüli adatok összegét mu-
tatják.
Az adatok tartalmazzák az átutazó és átszálló járat- és utasforgalmat is, amelyek járatonként / utasonként
kettőnek számítottak. Ugyanis egyszer egy, mint érkező repülőgép és utasa, és még egyszer, mint az indu-
lóé kerültek rögzítésre.
Forrás: Statisztikai Évkönyv 1990. és 2005. közötti évenkénti kötetei „Légi közlekedés” alafejezeteinek táblázatai adata-
inak feldolgozása. ; [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR
2007. évi forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2016.07.23.]
530
Mellékletek
V./E sz. melléklet
2008. és 2019. között
év összes nk. légi forgalom a amelyből Schengen-külső
járat (db) utas (fő) járat (db) utas (fő) b
c
2008 117.869 8.443.053 75.050 4.644.582
2009 109.809 8.095.367 38.591 3.052.132
2010 105.503 8.190.089 37.464 2.982.541
2011 109.931 8.920.338 39.411 3.190.443
2012 d 87.542 8.504.020 26.682 2.554.584
2013 83.824 8.520.556 27.071 2.709.568
2014 86.680 9.155.802 30.910 3.265.770
2015 92.289 10.298.963 32.031 3.635.948
2016 96.141 11.441.858 32.319 3.899.902
2017 102.745 13.097.239 35.538 4.626.375
2018 115.028 14.867.491 41.468 5.505.866
2019 122.814 16.173.489 45.063 6.146.523
a
Az adat az összes nemzetközi fogalomban, azaz Schengen-belső és Schengen-külső viszonylatban közle-
kedő induló és érkező, átszálló, valamint átutazó utasok és járatok összességét mutatja. Az összes adathoz
képest igen csekély belföldi forgalmat a táblázat nem tartalmazza.
b
Az adat a be- és kilépő, az átszálló, valamint az átutazó utasok összességét mutatja.
c
A magyarországi légi határok 2008. március 30-tól teljes körűen alkalmazták a Schengeni Egyezmény
rendelkezéseit, azaz esetükben is már elkülönültek Schengen-belső és Schengen-külső viszonylatok. (A
Schengen-belső járatok esetében megszűnt a határforgalom-ellenőrzés.) A következő évi adatoktól való
jelentős eltérést a 2008. év első három hónapjának teljes nemzetközi utasforgalom-ellenőrzésére kell
visszavezetni.
d
Azév február 3-án a MALÉV üzemszerű működése leállt, majd a légitársaság felszámolásra került.
Forrás: [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, a BLFNR éves forgalma-
inak részletezése alapján; megtekintve: 2016.07.23., 2017.03.11., 2018.06.02., 2019.03.17. ] ; [ A Repülőtéri Rendőr
Igazgatóság http://www.police.hu/hu/a-rendorsegrol/statisztikak/repuloteri-rendor-igazgatosag honlapon közzétett, az
RRI 2012. és 2019. közötti statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve: 2018.03.10. 23:00, 2019.03.18.
08:30; 2020.02.04. 22:00 ]
531
VI./A sz. melléklet
A magyarországi vidéki repülőterek járat-
A magyarországi vidéki repülőterek* járat- és
utasforgalma, 1990. és 2019. között
Debrecen; valamennyi Sármellék; valamennyi valamennyi magyar vidéki repülőtér
légi járat, 2008-tól a légi járat, 2008-tól a összesített, hatáforgalom-ellenőrzés
Schengen-külső és Schengen-külső és alá eső (2008-tól Schengen-külső)
-belső forgalom együtt -belső forgalom együtt viszonylatú forgalma a
év járat (db) utas (fő) járat (db) utas (fő) járat (db) utas (fő)
1990 n. a. n. a. n. a. n. a. n. a. n. a.
1991 n. a. n. a. n. a. ~650 n. a. n. a.
1992 b 146 936 270 1.030 1.999 10.590
1993 b 66 360 343 3.318 2.120 13.914
1994 b 289 1.564 270 3.775 2.125 14.124
1995 b 194 1.139 142 2.091 2.320 17.158
1996 b 242 1.513 238 5.743 9.965 83.944
1997 b 187 1.824 223 6.184 5.911 25.094
1998 b 187 3.665 269 6.095 5.007 59.206
1999 b 177 3.812 345 3.549 c 4.018 35.906
2000 b 166 1.537 d 649 5.131 c 3.991 29.254
2001 b 275 4.129 d 653 8.005 c 3.982 31.662
2002 1.348 e 5.922 n. a. n. a. n. a. n. a.
2003 1.626 e 6.122 1.487 21.600 n. a. n. a.
2004 2.510 e 14.476 1.528 21.077 n. a. n. a.
2005 3.729 e 33.119 1.934 25.932 n. a. n. a.
2006 3.536 36.939 2.530 63.627 n. a. n. a.
2007 2.985 42.900 4.622 105.697 n. a. n. a.
2008 f 2.009 42.650 3.650 102.131 n. a. n. a.
2009 977 25.060 1.304 15.411 n. a. n. a.
2010 1.546 24.415 533 14.828 1.687 29.164
2011 1.496 19.135 1.215 18.191 1.591 30.651
2012 1.437 47.746 1.523 25.354 1.674 50.454
2013 1.473 129.231 682 25.015 1.629 101.055
2014 1.594 145.879 795 28.588 1.757 130.150
2015 1.766 171.081 2.092 15.748 2.014 134.837
2016 2.036 293.879 936 17.663 2.112 155.861
2017 2.524 318.342 2.357 13.229 2.579 192.351
2018 3.232 382.695 2.828 11.466 2.738 242.779
2019 4.997 601.236 2.324 9.123 3.125 329.013
* E táblázatban „vidéki repülőtér” alatt, a Budapest·Ferihegyi Nemzetközi Repülőtéren kívüli, ideiglenes,
időszakos vagy állandó határnyitásra engedélyezett magyarországi repülőterek és leszállóhelyek értendő-
ek, így ezen összeállításban került ismertetésre a budaörsi és a farkashegyi is.
a
Beleértve a debreceni és a sármelléki repülőtér hatáforgalom-ellenőrzés alá eső (2008-tól Schengen-kül-
ső) viszonylatú forgalmát is.
b
A jelölt években csak a nemzetközi viszonylat került közlésre.
c
A közölt adatokból 1999-ben a repülőtér összes utasforgalma megközelítőleg 9.200 fő, 2000-ben 10.200,
míg 2001-ben körülbelül 13.000 utas volt.
d
A debreceni adatok esetében a repülőtér teljes (nemzetközi és belföldi) utasforgalma 2000-ben 1.883 fő,
2001-ben 4.435 utas volt.
e
A debreceni adatok (is) valamennyi le- és felszállást ismertetik. Azonban azokból nemzetközi viszonyla-
tú 2000-ben 165, 2001-ben 269, 2002-ben 250, 2003-ban 248, 2004-ben 387, míg 2005. év első tíz hó-
napja során már 796 volt.
532
Mellékletek
f
Azév március 30-tól a magyar légi határátkelőhelyek is teljes körűen alkalmazták a Schengeni Egyez-
mény rendelkezéseit, azaz a járatok közel kétharmada esetében megszűnt a határforgalom-ellenőrzés. Ek-
kortól az adatok az ellenőrzött, és az ellenőrzés alá nem vont utasokat együttesen tartalmazzák.
Az adatok tartalmazzák az átutazó és átszálló járat- és utasforgalmat is, amelyek járatonként / utasonként
kettőnek számítottak. Ugyanis egyszer egy, mint érkező repülőgép és utasa, és még egyszer, mint az indu-
lóé kerültek rögzítésre.
Forrás: CSÍKY – KUN ; DAJ. ; Élénk forgalom a Balaton Airporton. ; Magyar Statisztikai Évkönyv, 2008.: 357., 386. p. ;
Magyar Statisztikai Évkönyv, 2010.: 359. p. ; Magyar Statisztikai Évkönyv, 2013.: 349. p. ; Nőtt a forgalom a sármelléki
repülőtéren. ; SZO/112-47/2012 Hévíz isz. ; TAKÁCS István ; TAKÁCS Zoltán ; [ A Központi Statisztikai Hivatal
http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon közzétett, magyarországi repülőterek 2015., 2016., 2017., 2018. és 2019. évi
forgalmának részletezése; megtekintve: 2017.04.20. 10:30, 2018.06.02. 16:30, 2019.12.30. 21:30 és 2020.04.17. 23:30
] ; [ A debreceni repülőtér rendőrségi forgalmi adatgyűjtése. ]; [ A sármellék repülőtér határőrségi és rendőrségi forgal-
mi adatgyűjtése. ] ; [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/hu/a-rendorsegrol/statisztikak/hatarrend
eszet honlapon közzétett, a határrendészeti szervek 2013. és 2019. közötti országos statisztikai adatainak részletezése
alapján; megtekintve: 2018.03.18. 23:00, 2019.03.18. 08:30; 2020.02.04. 22:00 ] ; [ Néhai dr. NAGY György nyá. hőr.
ezredes gyűjtése. ]
VI./B sz. melléklet

A sármelléki repülőtér járat- és utasforgalma, 2007. és 2012. között
A sármelléki repülőtér járat- és utasforgalma,
2007. és 2012. között
év összes légi forgalom amelyből határforgalom-
(nemzetközi és belföldi) ellenőrzés alá eső (2008-
tól Schengen-külső)
járat (db) utas (fő) járat (db) utas (fő)
2007 4.622 105.697 2.155 104.093
2008 a 3.650 102.131 1.072 42.609
2009 1.304 15.411 247 3.330
2010 533 14.828 235 672
2011 1.215 18.191 b 195 4.342
2012 1.523 25.354 c 198 460
a
Azév március 30-tól a sármelléki légi határátkelőhelyen is teljes körűen alkalmazták a Schengeni Egyez-
mény rendelkezéseit, azaz a járatok közel kétharmada esetében megszűnt a határforgalom-ellenőrzés. Ek-
kortól az adatok az ellenőrzött, és az ellenőrzés alá nem vont utasokat együttesen tartalmazzák.
b
Sármelléken, a 2011. évben 224 nemzetközi viszonylatú szerződés járaton 12.707 személy utazott.
c
Sármelléken, a 2012. évben 356 nemzetközi viszonylatú szerződés járaton 18.684 személy utazott.
Forrás: SZO/112-47/2012 Hévíz isz. ; [ A Központi Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/ világhálós honlapon köz-
zétett, magyarországi repülőterek 2015., 2016. és 2017. évi forgalmának részletezése; megtekintve: 2017.04.20. 10:30,
2018.06.02. 16:30 ] ; [ A sármellék repülőtér határőrségi és rendőrségi forgalmi adatgyűjtése; engedély alapján közzété-
ve. ]
533
VI./C sz. melléklet
A Debreceni Nemzetközi Repülőtér járat- és utasforgalma, 2014. és 2019. között
A Debreceni Nemzetközi Repülőtér járat- és utasforgalma,
2014. és 2019. között
év összes légi forgalom amelyből határforgalom-
(nemzetközi és belföldi) ellenőrzés alá eső Schen-
gen-külső viszonylat
járat (db) utas (fő) járat (db) utas (fő)
2014 1.594 145.879 797 108.973
2015 1.766 171.081 883 124.948
2016 2.036 293.879 1.018 145.043
2017 2.805 318.342 1.160 173.686
2018 3.232 382.695 1.473 218.144
2019 4.997 601.236 2.662 314.660
Forrás: [ A Debreceni Nemzetközi Repülőtér rendőrségi forgalmi adatgyűjtése; engedély alapján közzétéve. ] ; [ A Köz-
ponti Statisztikai Hivatal http://statinfo.ksh.hu/Statinfo/haViewer.jsp világhálós honlapon közzétett, a magyarországi re-
pülőterek forgalmának részletezése alapján; megtekintve: 2019.12.30. 21:30 és 2020.03.06. 22:00 ]
VI./D sz. melléklet

A Budapesti Határforgalmi Igazgatóság, majd a Budapesti Határőr Igazgatóság illetékességi területéhez
tartozó vidéki kisrepülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső forgalmi adatai, 1993. és 2002. között
A Budapesti Határforgalmi Igazgatóság, majd a Budapesti Határőr Igazgatóság illetékességi területéhez
tartozó vidéki kisrepülőterek* határforgalom-ellenőrzés alá eső forgalmi adatai
Budaörs (LHBS) Siófok·B.kiliti (LHSK) Szolnok (LHSN) Tököl (LHTL)
év légijármű utas légijármű utas légijármű utas légijármű utas
1993 285 1.965 580 1.527 42 537 253 3.540
1994 156 1.132 863 2.417 11 173 289 3.889
1995 36 77 647 1.700 23 101 249 3.811
1996 45 158 551 1.571 114 1.024 303 4.713
1997 15 80 705 2.000 25 413 227 4.390
1998 a – – 565 1.469 44 775 224 3.444
1999 9 19 578 1.588 13 251 215 3.012
2000 b – – 566 1.426 41 872 149 2.599
2001 c 1 2 640 1.629 58 1.090 23 339
2002 összes határnyitás: 348 eset, amely során 606 légijármű és 4.680 utas került ellenőrzésre.
* E táblázatban „vidéki repülőtér” alatt, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtéren kívüli, ideiglenes,
időszakos vagy állandó határnyitásra engedélyezett magyarországi repülőterek és leszállóhelyek értendő-
ek, így ezen összeállításban szerepel a budaörsi és a farkashegyi is.
a
Az 1998. évben további 2 határnyitás történt Budakeszi·Farkashegy repülőterén (LHFH); a szolnoki ada-
tok 24 határnyitás során ellenőrzött jármű- és utasforgalmat mutatják.
b
Az illetékességi terület repülőterein, az összes határnyitás során 299 légijármű és 4.879 utas került ellen-
őrzésre.
c
Az illetékességi területen az összes határnyitás: 265 eset, amely során 722 légijármű és 3.063 utas került
ellenőrzésre.
Forrás: FÁBIÁN Gyula ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő értekezleteinek jegyzőkönyve az 1999. év-
ből. ] ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő jelentése a 2001. évről. ] ; [ Néhai dr. NAGY György nyá.
hőr. ezredes gyűjtése. ]
534
Mellékletek
VI./E sz. melléklet
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság illetékességi területéhez tartozó vidéki magyar kisrepülőterek
határforgalom-ellenőrzés alá eső forgalmi adatai, 2008. és 2019. között
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság (adott időszakban meghatározott) illetékességi területé-
hez tartozó vidéki magyar kisrepülőterek határforgalom-ellenőrzés alá eső forgalmi adatai
repülőterek és azok Schengen-külső viszonylatú forgalma
Tököl (LHTL) Budaörs (LHBS) egyéb repülőtér a
b b
év légijármű utas légijármű utas légijármű utas b
2008 2 3 – – 33 338
2009 – – – – 3 71
2010 78 226 – – 8 18
2011 158 376 – – – –
2012 196 535 – – – –
2013 100 246 – – 4 18
2014 33 123 9 17 – –
2015 60 207 64 209 1 7
2016 65 269 4 16 – –
2017 74 262 16 67 12 24
2018 109 400 25 74 6 12
2019 143 442 20 62 2 4
a
Ezen oszloppár adataiból, a 2008. év során: Pápa (ICAO azonosító kódja: LHPA) repülőterén 16 repülő-
géppel 188 utas lépte át a magyarországi Schengen-külső határt, Székesfehérvár-Börgöndén (LHBD) 1
légijárművel 7 fő, míg Szolnokon (LHSN) szintén 16 repülőgéppel 143 fő. A 2009. évben (márciusig)
Pápa repülőtere 3 repülőgéppel és 71 fővel került rögzítésre. A 2010. évben Dunakeszi repülőtéren
(LHDK) 8 légijármű és 18 utas került átléptetésre. A 2013. évi adatok Budakeszi·Farkashegy repülőtérre
(LHFH), a 2015. éviek Dunakeszi repülőtérre, míg a 2017. és a 2019. év közöttiek Kiskunfélegyháza re-
pülőtérre (LHKH) vonatkoznak, azoknak is a Schengen-külső viszonylataira.
b
A légijárművek személyzete nélkül, itt csak az utasok, illetve személyzetnek nem minősülő személyek
kerültek közlésre.
Forrás: [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Határrendészeti Osztályának éves kimutatásai alap-
ján; engedély alapján betekintve és közzétéve. ]
535
VII./A sz. melléklet
Beléptetés megtagadások (visszairányítások) a magyar légi határátkelőhelyeken, 1990. és 2005. között
Beléptetés megtagadások
(visszairányítások) a magyar
légi határátkelőhelyeken, 1990.
és 2005. között, egyes években
visszairányítás (fő) *
okmány vagy vízum

amelyből érvényes
hiánya miatt (fő)

összes tényleges
év
1990 438 n. a.
1991 688 534
…
1995 386 n. a.
1996 237 n. a.
1997 608 n. a.
…
2000 645 n. a.
2001 493 286
2002 605 n. a.
2003 331 n. a.
2004 496 n. a.
2005 419 n. a.
* A tárgyalt időszakban a visszairányítások elsősorban határátlépésre jogosító úti okmány hiánya, érvény-
telen úti okmány, kisebb arányban vízumhiány (és határátkelőhelyen ki nem adható vízum) miatt történt.
Forrás: FÁBIÁN Gyula ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évértékelő jelentése a 2001. és a 2002. évről és mel-
lékletei. ] ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság 2007. márciusában készült összefoglaló bemutatójának adatai alapján. ]
536
Mellékletek
VII./B sz. melléklet
Beléptetés megtagadások (visszairányítások) a magyar légi határátkelőhelyeken, 2010. és 2019. között
Beléptetés megtagadások (visszairányítások) a magyar légi
határátkelőhelyeken, 2010. és 2019. között
amelyből végrehajtásra került
Nemzetközi Repülőtér-
Budapest Liszt Ferenc
vagy vízum hiánya
visszairányítás (fő)
összes tényleges*
érvényes okmány
beutazási tilalom
az összesből a
miatt (fő)
miatt (fő)
en (fő)
év
2010 290 n. a. n. a. n. a.
2011 342 n. a. n. a. n. a.
2012 a 160 61 28 160
2013 118 68 10 118
2014 139 92 15 139
2015 129 94 15 127
2016 141 91 20 139
2017 340 123 152 332
2018 523 111 366 509
2019 684 98 425 672
* Csak azok száma került itt ismertetésre, akiknek a visszairányítása ténylegesen végrehajtásra került.
Azok a belépni szándékozó személyek, akik menekültkérelmet nyújtottak be (ezzel a visszairányítás in-
tézkedés felfüggesztésre került), azok itt nem kerültek feltűntetésre.
a
Forrás: [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság http://www.police.hu/hu/a-rendorsegrol/statisztikak/repuloteri-rendor-igazga
tosag honlapon közzétett, az RRI 2013. és 2019. közötti statisztikai adatainak részletezése alapján; megtekintve:
2018.03.18. 23:30; 2020.02.04. 22:00 ] ; [ Az Országos Rendőr-főkapitányság http://www.police.hu/hu/a-rendorsegrol/s
tatisztikak/hatarren deszet honlapon közzétett, a határrendészeti szervek 2010. és 2019. közötti országos statisztikai
adatainak részletezése alapján; megtekintve: 2019.03.18. 08:30; 2020.02.04. 22:00 ]
537
VII./C sz. melléklet
Közokirat-hamisítás felfedések a budapesti légi határátkelőhelyeken, 1989. és 2019. között
Közokirat-hamisítás felfedések a budapesti légi
határátkelőhelyeken, 1989. és 2019. között
felfedések száma felfedések száma
összesen amelyből összesen a amelyből
év utas (fő) érkező utas b év utas (fő) érkező utas b
1989 19 c n. a. 2005 275 163
1990 51 c n. a. 2006 n. a. n. a.
1991 51 c 48 2007 167 139 f
g
1992 ˂144 n. a. 2008 130 71
1993 221 d n. a. 2009 124 66
1994 183 e n. a. 2010 100 61
1995 241 n. a. 2011 133 49
1996 237 n. a. 2012 h 40 18
1997 319 n. a. 2013 35 19
1998 n. a. n. a. 2014 147 105
1999 682 n. a. 2015 180 147
2000 758 n. a. 2016 43 27
2001 536 309 2017 50 25
2002 340 251 2018 84 25
2003 256 169 2019 136 18
2004 196 145 ////// ////// //////
a
Schengen-külső be- és kilépő, valamint átszálló (Schengen-külső járatról Schengen-külső viszonylatú já-
ratra váltó) utasok, illetve mélységi ellenőrzés keretében, Schengen-belső viszonylatú induló és érkező
személyek esetében felfedett közokirat-hamisítások összesített adata, elkövetők száma alapján. A repü-
lőtéren felfedett egyéb közokirat-hamisítás (például gépjármű-okmányok, stb.)
b
Ide 2008. március végéig valamennyi belépő és átszálló esetek, valamint azt követően csak a Schengen-
külső járatról érkezők értendők, azok is, akik Schengen-belső viszonylatúra kívántak volna átszállni (az-
az ide nem értve a Schengen-belső járatról érkezetteket, így azokat sem, akik egy másik Schengen-belső
járattal kívántak volna továbbutazni).
c
Csak az e bűnselekményt elkövető be- vagy kilépni szándékozó személyek száma, ide nem számítva az
átszálló utasok által elkövetetteket.
d
Azévben Budaörsön további 23 főnek sikerült hamis úti okmánnyal átlépnie a magyar államhatárt; azon-
ban a bűncselekményük miatt hamarosan felkutatásra kerültek és eljárás indult ellenük.
e
Azévben Ferihegyen további 25 főnek sikerült hamis / hamisított vagy más nevére kiállított úti ok-
mánnyal átlépnie a magyar államhatárt; azonban a bűncselekményük miatt később eljárás indult ellenük.
f
A közölt adatból 81 utas átszállni és 58 fő Magyarországra belépni szándékozó volt.
g
Azév március 30-tól a magyar légi határátkelőhelyek is teljes körűen alkalmazták a Schengeni Egyez-
mény rendelkezéseit, azaz a járatok közel kétharmada esetében megszűnt a határforgalom-ellenőrzés.
h
Forrás: FÁBIÁN Gyula ; MTI: Budapesti Határőr Igazgatóság - évértékelés. ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves
évértékelő értekezleteinek jegyzőkönyve az 1999. és a 2003. évből. ] ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság éves évérté-
kelő jelentései a 2001. és a 2002. évről és mellékletei. ] ; [ A Budapesti Határőr Igazgatóság 2007. márciusában készült
összefoglaló bemutatójának adatai alapján. ] ; [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Rendészeti Igazgatóság Szakértői Al-
osztályának éves kimutatásai alapján; engedély alapján betekintve és közzétéve. ]
538
Mellékletek
VII./D sz. melléklet
Közokirat-hamisítás felfedések és visszairányítások száma a debreceni légi
határátkelőhelyen, 2014. és 2018. között
Közokirat-hamisítás felfedések és visszairányítások
száma a debreceni légi határátkelőhelyen, 2014. és
2018. között
közokirat-hamisítások visszairányítások
év száma összesen (fő) száma összesen (fő)
2014 0 0
2015 1 2
2016 3 2
2017 3 8
2018 3 14
Forrás: [ A Debreceni Nemzetközi Repülőtér rendőrségi forgalmi adatgyűjtése. ]
VIII./A sz. melléklet

A ferihegyi Budapesti Forgalom-ellenőrző Pont állománya, 1950. és 1989. között
A ferihegyi Budapesti Forgalom-ellenőrző Pont
állománya, 1950. és 1989. között, egyes években
amelyből
év összesen* hivatásos** sorállományú
1950 83 fő 5 fő a 78 fő
b
1951 56 fő 12 fő a 44 fő
1952 19 fő n. a. a n. a.
1954 11 fő n. a. a n. a.
1955 10 fő 5 fő a 5 fő
1958 10 fő 5 fő a 5 fő
1963 31 fő 30 fő a –
1965 41 fő 41 fő a –
1967 46 fő 44 fő a –
1974 c 75 fő 35 fő 40 fő
1975 100 fő n. a. n. a.
1980 c 159 fő 56 fő 103 fő
1985 d 481 fő 100 fő 292 fő
* Az év elejének adatai.
** Az egyes időszakokban, állományban lévő továbbszolgáló (ténylegesen nem hivatásos állományú) határ-
őrök is itt kerültek közlésre.
a
Azévben útlevél-ellenőrzést csak hivatásos állományú hajtott végre; azonban az itt közölt adatok nem
csak az útlevél-kezelők létszámát tartalmazzák, hanem az egyéb beosztásúakét.
b
Majd azév áprilisától kezdődően a repülőtér őrzés-védelmét az ÁVH Belső Karhatalom, jellemzően a fe-
rihegyi FEPtől átvett állománnyal hajtotta végre. (E változás majd az 1952. év adatainál mutatkozik
meg, mivel a karhatalom állománya ezen összeállításban nem szerepel.)
c
Az adat a hivatásos és sorállományúak létszámának összességét mutatja, a polgári alkalmazottak nélkül.
d
Az 1985-ben bevezetett kamera-élőképes géptermi priorálás bevezetésével az azt végző polgári állomány
is bekerült, illetve feltöltésre került az állománytáblába.
Forrás: JÓSZAI: [148–150. p.] ; [ BHI történeti összefoglalójának (2001) adatai alapján. ]
539
VIII./B sz. melléklet
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság állománya, 2008. és 2019. között
A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság állománya, 2008. és 2019. között
tényleges állomány
amelyből Határren- amelyből Szakértői amelyből Légi-
év összesen a dészeti Osztály b, c Alosztály c tolonc Alosztály c
2008 672 fő n. a. 13 fő 8 fő
2009 n. a. n. a. (←13 fő) d n. a.
2010 n. a. n. a. (←12 fő) d n. a.
b
2011 596 fő 391 fő (←12 fő) d 10 fő
2012 644 fő 153 fő 18 fő 10 fő
2013 631 fő 155 fő 17 fő 10 fő
2014 623 fő 149 fő 19 fő 10 fő
2015 621 fő 153 fő 19 fő 10 fő
2016 644 fő 157 fő 20 fő 8 fő
2017 639 fő 154 fő 19 fő 10 fő
2018 709 fő 205 fő 18 fő 10 fő
2019 681 fő 190 fő 19 fő 8 fő
a
Az adat a hivatásos, köztisztviselői és közalkalmazotti létszám összességét mutatja.
b
Az adott évben a határforgalom-ellenőrzés végrehajtásáért felelős szervezeti elem(ek) összlétszáma. Az-
az a 2008. és 2010. közötti adatok esetében a Ferihegy-1. Határellenőrzési Osztály, illetve Ferihegy-2.
HEO létszámai olvashatóak. A 2011. év adatánál a – repülőtéri rendőri feladatok jelentős részét egy
szervezeti elemben egyesített – Ferihegy I. Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztály, illetve Feri-
hegy II. KHO együttes létszáma látható, a további évek esetében a Határrendészeti Osztályé.
c
Az adat csak a hivatásos állományúak létszámának összességét mutatja, a vezetővel együtt.
d
A Szakértői Alosztály 2009. novembere és 2011. februárja között a Ferihegy-2 Közrendvédelmi és Határ-
ellenőrzési Osztály egyik alosztálya volt. A 2011. évnél a Szakértői Alosztály rovatban, zárójelben látha-
tó létszám ténylegesen a Ferihegy-2 Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztálynál szerepel, ott az csak
az alosztály állományára vonatkozó tájékoztató adat.
Forrás: [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság 2011. évi és 2012-től az évenkénti december havi kimutatásai alapján; en-
540
Mellékletek
IX. sz. melléklet
A budapesti központi repülőterek csendőrkülönítményének, egyúttal
a repülőtéri gondnokság vezetői, 1925-től 1945-ig
Repülőtéri Csendőrkülönítmény, Mátyásföld (mint nemzetközi repülőtér: 1922–1937)

≥1925–1926 zajoli vitéz SCHNEIDER Elemér csendőr százados;
1927–1929 SPYERS-DURAN Alfréd csendőr százados*;
1929–1930 SZENT-ISTVÁNY Elek Dezső csendőr százados
1930–1937 SZIRTES Ferenc csendőr százados*.
Repülőtéri Csendőrkülönítmény, Budaörs (mint nemzetközi repülőtér: 1937–1940)

1937–1940 SZIRTES Ferenc csendőr őrnagy*.
Repülőtéri Szárny, Budaörs (1940–1945)

1940 SZIRTES Ferenc csendőr őrnagy*;
1941–1943≤ nemes simonyi és varsányi SIMONYI József csendőr alezredes;
1943≤–≥1944 dr. BOCSÁNCZY László csendőr százados;
1944–1945 SPYERS-DURAN Alfréd csendőr őrnagy*.
* A nevezett tiszt, főtiszt e mellékletben ismertetett másik (vagy azonos illetékességi hellyel bíró, de át-
szervezett) szervezeti elem vezetője is volt.
Rendfokozat tekintetében az említett szerv vezetőjeként elért legmagasabb került ismertetésre.
Forrás: A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1925.: 79. p. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1927.: 98.
p. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1930.: 97. p. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1931.: 97. p. ;
A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1938.: 97. p. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1939.: 104. p. ; A
Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1939. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1940.: 104. p. ; A Magyar
Királyi Csendőrség Zsebkönyve, Pótlék 1940.: 7. p. ; A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1943.: 110. p. ; A
Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, 1944.: 129. p. ; Légiközlekedés.
X./A sz. melléklet

A budapesti nemzetközi repülőterek határforgalom-ellenőrzéséért felelős
határőri és rendőri területi szervezeti elemek vezetői, 1992-től 2019-ig
Budapesti Határforgalmi Igazgatóság (BHfI; 1992–1994)

1992–1992 PÓDER Pál határőr ezredes;
1992–1994 RIGÓ Károly határőr ezredes.
Budapesti Határőr Igazgatóság (BHI; 1995–2007)

1995–2007 BENDES Győző határőr dandártábornok;
2007, megbízott igazgató LADÁNYI Sándor határőr ezredes.
Repülőtéri Rendőr Igazgatóság (RRI; 2008–)

2008–2010 DÚZS József rendőr dandártábornok;
2010–… dr. TÖRÖK Zoltán rendőr dandártábornok.
Rendfokozat tekintetében az említett területi szerv vezetőjeként elért legmagasabb került ismertetésre.
541
X./B sz. melléklet
területi szervezeti elemek rendészeti helyettesei, rendészeti igazgatói, 1995-től 2019-ig
Budapesti Határőr Igazgatóság (BHI; 1995–2007), az igazgató rendészeti helyettese

1995–1996 RIGÓ Károly határőr ezredes;
1996–1997 DÚZS József határőr alezredes;
1998–2001 VARGA Tibor határőr ezredes;
2002–2006 dr. TIMÁR Emil határőr ezredes;
2006–2007 LADÁNYI Sándor határőr ezredes*;
2007, megbízott igazg.-h. dr. KŐHALMI Zsolt határőr alezredes.
Repülőtéri Rendőr Igazgatóság (RRI; 2008–), rendészeti szolgálatvezető, majd 2011-től rendészeti igaz-
gató, az igazgató rendészeti helyettese
2008–2009 LADÁNYI Sándor rendőr ezredes*;
2009–… BALOGH Miklós mérnök rendőr ezredes;
2015, megbízott igazg.-h. dr. STRAUSS Zsolt rendőr ezredes
* A nevezett tiszt, főtiszt e mellékletben korábban vagy későbben is betöltött azonos beosztást.
Rendfokozat tekintetében az említett beosztásban elért legmagasabb került ismertetésre.
X./C sz. melléklet

A budapesti nemzetközi repülőterek határforgalom-ellenőrzéséért felelős
rendőri és határőri végrehajtó helyi szervezeti elemek vezetői, 1947-től 2019-ig
Magyar Államrendőrség Budapesti Főkapitánysága XI. kerületi Kapitányságának Budaörsi Repülőtéri

Rendőrkirendeltsége (1947–1950; illetékessége Budaörsi Repülőtér)
1946–1948 HÍDVÉGI Zoltán rendőr főhadnagy;
1948–1950 JÁVOR László rendőr főhadnagy*.
ÁVH Határőrség, majd BM ÁVH Határőrség, majd BM Határőrség Budapesti FEP (1950–1992; illeté-
kessége Ferihegy és utasforgalmi épülete[i])
1950–1959≤ JÁVOR László államvédelmi, majd határőr őrnagy*;
≥1962–1970 KÁLDOR György határőr ezredes;
1970–1974 KENDI Ferenc határőr alezredes;
1974, megbízott pk. VERÉCZI László határőr alezredes;
1974–1989 NYÍRI Lajos határőr ezredes;
1989–1992 PÓDER Pál határőr ezredes.
BHfI, majd BHI Ferihegy-1 Határforgalmi Kirendeltség, majd 2005-től BHI Ferihegy-1 Határrendé-
szeti Kirendeltség (1992–2007; illetékessége Ferihegy 1 utasforgalmi épület, egyes vidéki repülőterek)
1992–~1994 SCHWARTZ Zoltán határőr alezredes;
~1994–~1996 KOVÁCS Ferenc határőr alezredes;
~1996–1998 BREGOVIC Tibor határőr őrnagy*;
1998–1999 FÁBIÁN Gyula határőr százados;
1999–2000 BALLA Imre határőr őrnagy;
2000–2001 dr. KEREKES Balázs határőr őrnagy*;
2001–2003 BATONAI András határőr százados*;
2003 SZABÓ Károly határőr őrnagy*;
2003–2004 IPACS Róbert határőr százados* (2003-ban megbízott kirendeltség-vezetőként);
2004–2007 BALOGH Ferenc határőr alezredes.
542
Mellékletek
BHfI, majd BHI Ferihegy-2 Határforgalmi Kirendeltség, majd 2005-től BHI Ferihegy-2 Határrendésze-
ti Kirendeltség (1992–2007; illetékessége Ferihegy 2A utasforgalmi épület)
[…]–1995 MOLNÁR László határőr százados;
1996–2001 KOVÁCS Lajos határőr százados;
2001–2003 BALLA József határőr őrnagy;
2003–2004 SZABÓ Károly határőr őrnagy*;
2004–2006 VASS Zsolt határőr alezredes;
2006–2007 IPACS Róbert határőr őrnagy*.
BHI Ferihegy-3 Határforgalmi Kirendeltség, majd 2005-től Ferihegy-3 Határrendészeti Kirendeltség

(1998–2007; illetékessége Ferihegy 2B utasforgalmi épület)
1998–2000 BREGOVIC Tibor határőr őrnagy*;
2000–2001 BATONAI András határőr százados*;
2001–2002 dr. KEREKES Balázs határőr őrnagy*;
2002–2007 LACZÓ Gyula mérnök határőr őrnagy*.
RRI Ferihegy-1. Határellenőrzési Osztály (2008–2009; illetékessége Ferihegy 1 utasforgalmi épület,

egyes vidéki repülőterek)
2008–2009 CZUKOR Gergely rendőr őrnagy*.
RRI Ferihegy-2. Határellenőrzési Osztály (2008–2009; illetékessége Ferihegy 2 utasforgalmi épület)

2008–2009 LACZÓ Gyula mérnök rendőr őrnagy*.
RRI Ferihegy I. Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztály (2009–2011; Ferihegy 1 utasforgalmi épü-

let, egyes vidéki repülőterek)
2009–2011 CZUKOR Gergely rendőr őrnagy*.
RRI Ferihegy II. Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztály (2009–2011; Ferihegy 2 utasforgalmi épü-
let)
2009–2010 SZABÓ Károly rendőr alezredes*;
2010–2011 dr. ORBÁN Balázs rendőr alezredes
RRI Határrendészeti Osztály (2011–…; Ferihegy 1 és 2 utasforgalmi épületek, Budapest környéki vidéki
repülőterek)
2011–2014 CZUKOR Gergely rendőr őrnagy*;
2014–… POZSGAI Tamás rendőr alezredes.
Rendfokozat tekintetében az említett szerv vezetőjeként elért legmagasabb került ismertetésre.
X./D sz. melléklet

A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság Szakértői Alosztályának vezetői, 2008-tól 2019-ig
2008–2011 BATONAI András rendőr alezredes;

2011–… GÁSPÁR László rendőr alezredes.
Rendfokozat tekintetében az említett ferihegyi szerv vezetőjeként elért legmagasabb került ismertetésre.
543
XI. sz. melléklet
Budapest·Ferihegy Nemzetközi Repülőtér vámellenőrzéséért felelős
szervezeti elemek vezetői az 1960-as évektől 2019-ig
Vám- és Pénzügyörség 2. sz. (ferihegyi) Vámhivatala (…–1993)

≥1963≤ VÖLGYI István vámőr százados;
≥1971–1973≤ LESTYÁN Tibor pénzügyőr őrnagy;
≥1978–1982 SÁROSI Gyula pénzügyőr százados;
1982–1992 LACZÓ László pénzügyőr őrnagy*;
1992–1993 BÚZÁS András pénzügyőr őrnagy*.
Vám- és Pénzügyörség Központi Repülőtéri Parancsnoksága (1993–2010)

1993–2000 BÚZÁS András pénzügyőr ezredes*;
2000–2010 LACZÓ László pénzügyőr dandártábornok*.
Nemzeti Adó- és Vámhivatal Repülőtéri Főigazgatósága (2011–2015)1

2011 LACZÓ László pénzügyőr dandártábornok*;
2011–2015 TELEKI József pénzügyőr ezredes*.
Nemzeti Adó- és Vámhivatal Repülőtéri Igazgatósága (2016–…)

2016–… TELEKI József pénzügyőr ezredes*.
Rendfokozat tekintetében az említett ferihegyi szerv vezetőjeként elért legmagasabb került ismertetésre.
XII./A sz. melléklet

A debreceni repülőtér határforgalom-ellenőrzéséért felelős
rendőrségi szervezeti elemének vezetői, 2008-tól 2019-ig
Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság Nyírábrány Határrendészeti Kirendeltség Határrendészeti

Osztály Repülésbiztonsági Alosztálya (2008–…)*
2008–2009 KÁPOSZNYÁK István rendőr százados;
2009–2014 ŐRI Krisztián rendőr őrnagy;
2014–… TÓTH István rendőr őrnagy.
Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság Nyírábrány Határrendészeti Kirendeltség Határrendészeti

Osztály 5. Alosztálya (2017–…)
2017–… JÁSZBERÉNYI Richárd rendőr százados.
* E szervezeti elem 2017-től, az Nyírábrány HRK 5. Alosztály felállításától kezdődően csak a repülésbiz-
tonsági ellenőrzések felügyeletét és a debreceni repülőtérhez kapcsolódó közrendvédelmi feladatokat lát-
ta el.
Rendfokozat tekintetében az említett szervezeti elem vezetőjeként elért legmagasabb került ismertetésre.
1
A Nemzeti Adó- és Vámhivatal Repülőtéri Főigazgatósága alá rendelt 1. számú Repülőtéri Igazgatóság vezetője
SOÓS Gábor pénzügyőr őrnagy, a 2. számú Repülőtéri Igazgatóság vezetője SEPSI Edit Ilona pénzügyőr alezredes volt.
544
Mellékletek
XII./B sz. melléklet
A sármelléki repülőtér határforgalom-ellenőrzéséért felelős határőrségi és
rendőrségi szervezeti elemének vezetői, 2006-tól 2019-ig
Nagykanizsai Határőr Igazgatóság Letenyei Határrendészeti Kirendeltségének 6. (sármelléki) szolgálati

csoportja (2006–2007)
2006–2007 GERGÁCZ Viktória határőr főhadnagy*.
Zala megyei Rendőr-főkapitányság Letenyei Határrendészeti Kirendeltségének szolgálati csoportja

(2008–2009)
2008–2009 GERGÁCZ Viktória rendőr százados*.
Zala megyei Rendőr-főkapitányság Keszthelyi Rendőrkapitányság Közrendvédelmi és Határrendészeti

Osztályának Határrendészeti Alosztálya (2009–2018)
2009–2015 GERGÁCZ Viktória rendőr őrnagy*;
2015–2018 BÁNYAI Andrea rendőr százados.
Zala megyei Rendőr-főkapitányság Nagykanizsai Rendőrkapitányság Határrendészeti Osztályának Re-

pülőtéri Alosztálya (2018–…)
2018–… PÁLINKÁS Mihály rendőr főhadnagy.
Rendfokozat esetén az említett szervezeti elem vezetőjeként elért legmagasabb került ismertetésre.
545
XIII. sz. melléklet
Budapest·Szent Gellért téri vízirepülő-állomás emléktáblája
A volt, budapesti Szent Gellért téri dunai vízi repülőgép-állomás 1996-ban állított emléktáblája, háttérben
a volt fővámházzal. A tábla a Szabadság-híd budai hídfőjének déli mellvédjén került elhelyezésre, megkö-
zelítőleg 150 méterrel feljebb (északabbra) a repülőgépek korábbi kikötő-pontonjaitól.
Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2018. augusztus
546
Mellékletek
XIV. sz. melléklet
Egy Budapest·Mátyásföldről indult légi utazás története átléptető-
bélyegzők lenyomatok alapján, 1924-ben
A magyar útlevélben szereplő, 1924. szeptember 30-ai keltezésű Mátyásföld repülőtéri kiléptető határát-
léptető-bélyegző lenyomatát (középen) valamivel később áthúzással érvénytelenítették, és aláírással hitele-
sített bejegyzéssel indokolták azt: „köd miatt szün[etel a] l.[eszállás Bécsben] a gép visszajött”.
Az útlevéloldalon látható magyar és osztrák bélyegzőlenyomatok tanúsága szerint az illető személy még
aznap este, vasúton utazott Ausztriába (felső jobboldali lenyomat a magyar vasúti kiléptető, alul középen,
a már éjfél utáni, október 1-jei az osztrák beléptető lenyomat látható), majd onnan közvetlenül Svájcba.
Forrás: SOM Krisztián gyűjteménye
547
XV./A sz. melléklet
A Budapest·Mátyásföldi Repülőtér az 1920-as évek végén
A kép középvonalában, jobbra a betonozott repülőgép-állóhely látható az utasforgalmi épület előtt (még
nem alakították ki a fatetejű teraszt). Alul két (francia) repülőgép várakozik a kettős betonhangár előtti fü-
ves területen. A felvétel a repülőtér északnyugati sarkából kelet felé készült.
Forrás: PECHA Lajos (Mátyásföld) által, az 1920-as évek közepén készített képeslap részlete (SOM Krisztián gyűjteménye)
XV./B sz. melléklet

A Budapest·Mátyásföldi Repülőtér az 1930-as évek közepén
A betonozott repülőgép-állóhelyen várakozó (brit) légijármű mögött az egyszintes utasforgalmi épület a

fatetős terasszal látható. (Repülőgép-kötelék húz át Mátyásföld lakóövezete felől érkezve.)
Forrás: AIGNER Lajos (Budapest) által, az 1930-as években készített képeslap nagyított részlete (a kép bal felső sarkába
benyúló másik fénykép kitakarásra került) (SOM Krisztián gyűjteménye)
548
Mellékletek
XVI. sz. melléklet
A Budapesti Közforgalmi Repülőtér utasforgalmi épülete, 1938. körül
A Budapesti („budaörsi”) Közforgalmú Repülőtér utasforgalmi épülete, a leszállómező felől nézve, 1938.
körül. A világos színű olasz Ala Littoria repülőgép mögül, az útlevél- és vámellenőrzés terméből kilépő
utas mellett a forgalmi előteret felügyelő csendőr áll őrt.
Forrás: A Magyar Filmiroda által 1938. körül készített, 562 jelzetű képeslap részlete (SOM Krisztián gyűjteménye)
XVII. sz. melléklet

A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 1-es utasforgalmi épülete,
a 2005. évi átalakítást követő állapotban
A kép közepén a régi, Ferihegy 1 utasforgalmi épület északról, a 2005. évi átalakítást követő állapotában
látható. Az előtér felöli homlokzat jobb oldalától kissé a kép alsó éle felé az általános légiforgalom kiszol-
gálására szolgáló, úgynevezett General Aviation Terminal (GAT) egyszintes épülete található.
Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2019. május
549
XVIII./A sz. melléklet
A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér területe,
északnyugat felöl, 2008-ban
A kép közepétől kissé balra a 2-es utasforgalmi épület (terminál) és gépállóhelyei láthatóak, a bal szélen a
2-es futópályával. A kép jobb alsó sarkában az 1-es utasforgalmi épület és állóhelyei láthatóak, amelytől
kissé balra az 1-es futópálya terül el. Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2008. július
XVIII./B sz. melléklet

A ferihegyi Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér területe,
kelet felöl, 2019-ben
A képen a középtöl kissé lejebb a 2-es utasforgalmi épület (terminál) és gépállóhelyei láthatóak, alatta a 2-
es, felette az 1-es futópályával. A háttérben Budapest déli kerületei terülnek el, jobbra Pest belvárosa fek-
szik. Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2019. szeptember
550
Mellékletek
XIX./A sz. melléklet
A ferihegyi Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es utasforgalmi épülete,
nyugat felöl, 2017-ben
A kép bal oldalán az irányító torony és a repülőtéri tűzoltóállomás, míg a középtől kissé jobbra a 2-es
utasforgalmi épület (terminál) és gépállóhelyei láthatóak; középen a szerkezetkész „Pier B” építési területe
volt még elkerítve. Felül a 2-es futópályára éppen repülőgép fordult, míg a kép bal alsó sarkát az 1-es futó-
pálya bevezető szakasza foglalja el. Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2017. szeptember
XIX./B sz. melléklet

A ferihegyi Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es utasforgalmi épülete,
délnyugat felöl, 2019-ben
A 2-es utasforgalmi épület (terminál) és gépállóhelyei délnyugat felől; a kép közepén a „SkyCourt” látható,
míg attól lejjebb, bal felé elnyúlva a „Pier B”. A kép felső részében, a SkyCourt felett az alacsony árfekvésű
járatok fém csarnoka és folyosói helyezkednek el. Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2019. május
551
XX. sz. melléklet
Debrecen Repülőtér utasforgalmi épülete
A Debrecen Repülőtér utasforgalmi épülete, a nyilvános parkoló felöl. A 2006. őszére kialakított terminál
főbejárata az irányítótorony alatt, attól kissé jobbra.
Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2019. február
XXI. sz. melléklet

A sármelléki repülőtér utasforgalmi épülete a 2010-es években
A sármelléki repülőtér utasforgalmi épülete, a bejáróút és gépkocsi-parkoló felöl. A 2006. őszére kialakí-
tott terminál főbejárata a repülőtér megnevezése alatt található.
Forrás: SOM Krisztián fényképfelvétele, 2019. január
552
Mellékletek
XXII. sz. melléklet
A budapesti légi kikötő 2-es számú termináljának és csatlakozó mellék-, illetve
toldaléképületeinek változásai, 1985-től 2020-ig (vázlatok)
1985-ben
T2
A Ferihegy 2 utasforgalmi épületnek közforgalom részére történt átadására 1985. november 1-jén került
sor. A terminál hat utashíd révén közvetlen összeköttetést biztosított az utasváró és a repülőgép között; az
épület összesen nyolc beszállító-kapuval rendelkezett. (A nyugati [baloldali] melléképület a „G”, a keleti
[jobboldali] az „F” jelzést kapta.)
1998-ban
T2A
T2B
A Ferihegy 2B utasforgalmi épületnek közforgalom részére történt átadására 1998. december 19-én került
sor, amely hét újabb utashidat biztosított az utazók kiszolgálására. További két beszállító-kapun keresztül,
busszal lehetett megközelíteni a repülőgépeket.
553
2009-ben
T2A
T2B
A Ferihegy 2 utasforgalmi épületek bővítése érdekében a 2A és 2B közötti terminálrészt és irodaépületet

2009-ben elbontották. Az építkezések idején a zavartalan utasáramlást egy elkerülő folyosó biztosította.
2011-ben
T2A
SkyCourt
T2B
A Ferihegy 2 utasforgalmi épületeknek új, „SkyCourt” („Égi Udvar”) elnevezésű tömbjét 2011. március
19-én adták át az utasforgalom részére, amely egyúttal az utasbiztonsági ellenőrzésnek új területet is bizto-
sított. A 2A-hoz csatlakozó új toldaléképületben három, buszos beszállító-kaput alakítottak ki, valamint a
2B terminálon két toldalék-lépcsőház révén négy újabb, busszal kiszolgált beszállító pult volt üzemben.
554
Mellékletek
2013-ban
T2A
SkyCourt
T2B
A MALÉV csődjét követő utasforgalom-átszervezés miatt, az alacsony árfekvésű légitársaságok járatait

ideiglenesnek szánt, fém toldaléképületekben szolgálták ki, amelyek a 2A, illetve 2B épülethez csatlakoztak.
2018-ban
T2A
SkyCourt
T2B
A 2B terminál bővítésekén új épületszárny került kialakításra „Pier B” néven, amelyet 2018. augusztus 1-
től, két szakaszban nyitottak meg. E terminálrész 7 utashíddal és 18 beszállító kapuval rendelkezett.
555
2020-ban
T2A
SkyCourt
T2B
Az alacsony árfekvésű légitársaságok Schengen-belső viszonylatú járatait kiszolgáló új épületet („1-es

móló”, angolul: „Pier 1”) 2020. január 15-én adták át, amely a kezdeti hónapokban 5+1 gyalogos beszál-
lító kapuval rendelkezett. 2020. nyarára tervezik átadni a 2A terminállal összeköttetést biztosító folyosót
és a móló másik, délkeleti felét. (A 2020. március végén még épülő móló-részeket e vázlatban szaggatott
vonalak jelölik.) A 2A épületéből induló három, buszos beszállításra szolgáló kapuval rendelkező kis tol-
daléképület az „1-es móló” teljes elkészültéig elvi üzemben maradt.
A vázlatokat rajzolta: SOM Krisztián
556
Mellékletek
XXIII. sz. melléklet
A hosszútávú magyar kormányzati különjáratok,
az 1960-as és 1990-es évek között
Az Európa városaiba irányuló magyar kormányzati különjáratok döntően a Minisztertanács, majd a BM

Kormányőrség repülőgépei révén voltak teljesítve. Azonban a távoli országok elérésére, illetve a nagyobb
küldöttségek szállítására 1966-tól már általában a magyar légitársaság légijárműveit vették igénybe, bérel-
ték ki. Külföldről bérelt repülőgépet elsősorban akkor vett igénybe a magyar kormányzat és állami veze-
tés, ha a magyar repülőgépek menetrendi és menetrenden kívüli leterheltségei miatt légijárművet biztosíta-
ni nem tudtak, továbbá akkor, ha a magyar légijárművek hatótávolsága a különjárat teljesítését nem tette
lehetővé (elsősorban az Atlanti-óceánon át vezető hivatalos utak esetében).
Kormányküldöttségek távoli országokba az 1950-es évek utolsó harmadától indultak. Az első ilyen
volt 1957. szeptember-októberében KÁDÁR János kínai útja, amely során a magyar delegáció Moszkvától a
csehszlovák nemzetgyűlés küldöttségével osztozott az Aeroflot Tu-104-es repülőgépén, illetve vissza
Budapestre is.1 Az 1959. év tavaszán, dr. MÜNNICH Ferenc, az Elnöki Tanács elnöke által vezetett dele-
gáció utazott a kelet-ázsiai kommunista országokba: Mongóliába, a Kínai Népköztársaságba, Észak-Viet-
námba és Észak-Koreába. Ennek során több ország légijárművét is igénybe vették, így például a kínai
állami légitársaság, a CAAC Iljusin Il-14-es repülőgépét, illetve Moszkvából Budapestre az Aeroflot Il-14-
es (CCCP-Л1895-ös lajstromjelű) légijárművével repültek haza.2
A hosszútávú magyar kormányzati különjáratok útvonalai,

az 1960-as és 1990-es évek között (részletek)
időszak útvonal* repülőgép
1961.08.12– Budapest–(…)–Új-Delhi } Új-Delhi–(…)–Jakarta // Jakarta–Denpa- Aeroflot, Il-18
–1961.08.28. sar // Denpasar–Jakarta // Jakarta–Rangoon Ͻ} Rangoon–Új-Delhi //
Új-Delhi–(…–Moszkva)–Budapest
1962.12.01– Budapest–(Rabat)–Conakry // Conakry–Bamako // Bamako–Coto- Aeroflot, Il-18
–1962.12.28. nou // Cotonou–Accra // Accra–Lagos // Lagos–Rabat // Rabat–Algír (CCCP-75823)
// Algír–Budapest
1966.02.01– Budapest–Kairó // Kairó–Addis-Abeba // Addis-Abeba–Dar es Sala- MALÉV, Il-18
–1966.03.01. am // Dar es Salaam–(Aszmara)–Kuvait // Kuvait–Új-Delhi // Új- (HA-MOH)
Delhi–Bombay // Bombay–(Dahran)–Nicosia // Nicosia–Budapest a,b
1969.11.10– Budapest–Moszkva–(…)–Új Delhi // Bombay–Teherán // Teherán– MALÉV, Il-18
–1969.11.21. (…)–Budapest a
1970.06.27– Budapest–Moszkva–(Omszk)–Ulán Bátor // Ulán Bátor–Omszk Ͻ} MALÉV
–1970.07.05. Omszk–(Moszkva)–Budapest a
1970.08.21– Budapest–(…)–Khartúm // Khartúm–Dar es Salaam // Dar es Sala- MALÉV, Il-18
–1970.09.01. am–(Aden)–Kairó // Kairó–Budapest a
1971.09.13– Budapest–(Moszkva)–Omszk Ͻ} Omszk–(Irkutszk)–Habarovszk Ͻ} MALÉV, Il-18
–1971.09.23. Habarovszk–Phenjan-Szunan // Phenjan-Szunan–Habarovszk–(Ir-
kutszk–Omszk)–Moszkva // Moszkva–Budapest a
1971.11.04– Budapest–…–Dar es Salaam // Dar es Salaam–Kairó // Kairó–Bag- n. a.
–1971.12.24. dad // Bagdad–Damaszkusz // Damaszkusz–Budapest
1971.11.29– Budapest–Algír // Algír–Oran // Oran–Hassi Messaoud // Hassi Mes- MALÉV, Il-18
–1971.12.14. saoud–Algír // Algír–Conakry // Conakry–(…)–Brazzaville // Braz- (HA-MOH)
zaville–(Fort Lamy–Málta)–Budapest a
1972.01.31– Budapest–(Tbiliszi)–Siráz Ͻ} Siráz–(Bombay)–Rangoon Ͻ} Rango- MALÉV, Il-18
–1972.02.11. on–Hanoi-Gia Lam // Hanoi-Gia Lam–(Rangoon)–Bombay Ͻ}
Bombay–(Siráz?)–Tbiliszi // Tbiliszi–Budapest d
1973.11.12– Budapest–Lagos // Lagos–Kano // Kano–Lagos // Lagos–Accra // MALÉV, Il-18
–1973.11.23. Accra–Freetown // Freetown–(Lagos)–Budapest a,e
1974.11.20– Budapest–(…)–Taskent Ͻ} Taskent––Új-Delhi // Új-Delhi?–Ran- n. a.
–1974.11.30. goon // Rangoon–Taskent Ͻ} Taskent–(Tbiliszi)–Budapest f
1
› A magyar kormányküldöttség megérkezett Pekingbe.
2
› [ 1959. tavaszán vetített filmhiradók mozgókép-tudósításai. Web: https://filmhiradokonline.hu/ ] ; [ Korabeli sajtó-
közlemények. ]
557
időszak útvonal* repülőgép
1974.10.28– Budapest–(…)–Hanoi // Hanoi–(…)–Budapest g BM KŐ., Tu-134
–1974.11.05. (HA-LBN)
1975.10.26– Budapest–Luxor Ͻ} Luxor–Mogadishu // Mogadishu–Aden // Aden– Aeroflot, Il-18
–1975.11.04. (…)–Budapest a
1975.12.14– Budapest–(…)–Havanna // Havanna–(…)–Budapest h n. a., Il-62
–1975.12.24.
1976.10.06– Budapest–(…)–Caracas // Caracas–Lima // Lima–Panamaváros // Aeroflot, Il-62
–1976.11.19. Panamaváros–Havanna // Havanna–Rabat–Budapest a
1976.12.06– Budapest–(…)–Taskent Ͻ} Taskent–Új-Delhi // Új-Delhi–Taskent } MALÉV, Tu-154
–1976.12.13. Taskent–(Tbiliszi)–Budapest a,i
1977.10.14– Budapest–Tbiliszi–(Taskent)–Kabul // Kabul–(Taskent–Tbiliszi)– MALÉV
–1977.10.18. Budapest a
1977.11.09– Budapest–(Gander)–Mexikóváros // Mexikóváros–Quito // Quito– n. a., Il-62
–1977.11.18. Gander Ͻ} Gander–Budapest a
1978.09.08– Budapest–(Damaszkusz–Aden–Nairobi)–Maputo // Maputo–(Nairo- MALÉV, Tu-154
–1978.09.17. bi–Aden–Damaszkusz)–Budapest a,j
1979.02.17– Budapest–Damaszkusz // Damaszkusz–Aden // Aden–Addis-Abeba MALÉV, Tu-154
–1979.03.03. // Addis-Abeba–(Kairó)–Budapest k (HA-LCG)
1979.12.06– Budapest–(Tbiliszi)–Taskent Ͻ} Taskent–Delhi // Calcutta–(Luck- MALÉV, Tu-154
–1979.12.13. now–Taskent–Tbiliszi)–Budapest a
1980.09.10– Budapest–(Larnaca)–Aden Ͻ} Aden–Addis Abeba // Addis Abeba– MALÉV, Tu-154
–1980.09.27. Dar es Salaam // Dar es Salaam–Maputo // Maputo–Lusaka // Lusa-
ka–(Lagos)–Algír Ͻ} Algír–Budapest a
1982.06.16– Budapest–(Tbiliszi?)–Taskent } Taskent–(…)–Rangoon // Rangoon– MALÉV, Tu-154
–1982.06.26. Manila // Manila–Bangkok–Bombay Ͻ} Bombay–Abu Dhabi–Buda-
pest a
1982.10.19– Budapest–(Tunisz–Kano)–Luanda // Luanda–Bissau // Bissau–Tri- MALÉV, Tu-154
–1982.11.02. poli // Tripoli–Budapest k
1984.05.28– Budapest–(…)–Ulánbátor // Ulánbátor–(…)–Budapest a n. a.
–1984.06.02.
1984.11.12– Budapest–(Kuvait)–Bombay Ͻ} Bombay–(Medan)–Jakarta // Jakar- MALÉV, Tu-154
–1984.11.30. ta–Denpasar // Denpasar–Hanoi·Noi Bai // Hanoi·Noi Bai–Ho Chi
Minh-város // Ho Chi Minh-város–Phnompen // Phnompen–Vienti-
ane // Vientiane–(Kalkutta)–Taskent Ͻ} Taskent–Budapest a
1985.09.15– Budapest–(…)–Tokió // Oszaka–(…)–Budapest l MALÉV, Tu-154
–1985.09.21. (HA-LCR)
1985.09.26– Budapest–Tunis–Conakry // Conakry–Luanda // Luanda–Harare // MALÉV, Tu-154
–1985.10.30. Harare–(Mombassa–Kairó)–Budapest a,m
1986.04.20– Budapest–(Algír)–Lagos // Lagos–(Málta)–Budapest a MALÉV, Tu-154
–1986.04.24. (HA-LCR)
1993.02.14– Budapest–(Dubai–Bombay)–Bangkok // Bangkok–Kuala Lumpur // MALÉV, Tu-154
–1993.02.22. Kuala Lumpur–(Bombay–Dubai)–Budapest
1994.09.11– Budapest–Moszkva–(Novoszibirszk)–Ulánbátor // Ulánbátor–Peking MALÉV, Tu-154
–1994.09.21. // Peking–Hszian // Hszian–Guangzhou/Kanton // Guangzhou/Kan- (HA-LCV)
ton–Denpasar // Denpasar–Jakarta // Jakarta–Madras–Bombay Ͻ}
Bombay–(Dubai)–Budapest
1995.03.29.– Budapest–Abu Dhabi // Abu Dhabi–Kuvait // Kuvait–Budapest MALÉV
–1995.04.04.
* E mellékletben a „//” jel a delegáció (egyik) célállomásában történő tartózkodást, és az onnan tovább-
vagy hazaút kezdetét jelöli; a „}” jel azt a várost jelöli, ahol a küldöttség rövidebb időre elhagyta a repülő-
teret (gyakorta csak éjszakai elszállásolás végett, lsd. „Ͻ}”). Zárójelek között közölt település vagy útvo-
nal leszállásai alkalmával a személyzet és az utasok a repülőgép fedélzetén, vagy az utasforgalmi épület
várótermében várakoztak az utántöltés, személyzetcsere és / vagy műszaki pihenő idején. BM KŐ. itt a
Belügyminisztérium Kormányőrség légi szállítási szolgálatát jelöli.
a
LOSONCZI Pál, az Elnöki Tanács elnökének hivatalos útja.
b
Az egy hónapos út során Egyiptomban, Etiópiában, Tanzániában, Kuvaitban, Indiában és Cipruson foly-
tatott a küldöttség rövidebb–hosszabb megbeszélést. Az útvonal teljes hossza elérte a 30.000 km-t.
558
Mellékletek
c
Fort Lamy mai neve N’Djamena, Niger fővárosa.
d
FOCK Jenő a Minisztertanács elnökének (miniszterelnöknek) hivatalos útja. Hazafelé, Rangoonban a bur-
mai vezetők a repülőtér várótermében fogadták a magyar küldöttséget, és a műszaki pihenő ideje alatt ott
ebédre látták vendégül a delegáció tagjait. Bombay-ben gazdag programmal várták a magyar kormányzati
utazókat.
e
A kiutazás során a magyar és a nigériai főváros közötti közvetlen szakasz a MALÉV addig repült leg-
hosszabb, megszakítás nélküli útja volt, közel 5.000 km.
f
A Minisztanács elnöke vezette küldöttség hivatalos útja.
g
Az október 28-án Budapestről indult, Minisztanács elnök-helyettese vezette küldöttség október 30-án ér-
kezett a vietnámi fővárosba. A visszaút november 5-én kezdődött.
k
KÁDÁR János pártfőtitkár hivatalos útja.
i
Az indiai belföldi körutazást az indiai légierő részéről a magyar küldöttség rendelkezésére bocsátott kü-
lön-repülőgéppel (és személyzetével) bonyolították le.
j
A 10.900 km-es repülőút – az egyórás műszaki pihenőkkel együtt – 18 órát tartott.
k
CZINEGE Lajos hadseregtábornok, honvédelmi miniszter hivatalos útja.
l
LÁZÁR György a Minisztertanács elnökének (miniszterelnöknek) hivatalos útja.
m
A dél felé tartó út első műszaki leszállásának alkalmával, Tuniszban is tárgyalást folytattak, a repülőté-
ren.
Forrás: A magyar kormányküldöttség afrikai útvonala. ; A magyar kormányküldöltség visszaérkezett négynapos… ;
BARACS ; Barátsági nagygyűlés a Nagy Népi Hurál űléstermében. ; Délkelet-ázsiai körútját befejezve hazaindult Lo-
sonczi Pál. ; Érdemes odafigyelni erre a földrészre. ; FEHÉR Péter ; Fock Jenő befejezte burmai látogatását. ; Fock Jenő
Rangoonban. ; FÖLDESI: Öt évtized szárnyakon.: 131., 139. p. ; Hazaindult a magyar küldöttség Hanoiból. ; KERCZA:
Göncz Árpád az Arab Emirátusokba érkezett. ; KERCZA: Szerződések, virágok és mosolyok. ; KERCZA: Távoli tájak,
közeli kapcsolatok. ; LÁSZLÓ Erzsébet ; Lázár György elutazott Japánból. ; Losonczi Pál a Koreai NDK-ba utazott. ;
Losonczi Pál Afrikába utazott. (1970) ; Losonczi Pál Afrikába utazott. (1980) ; Losonczi Pál afrikai útra indul. ;
Losonczi Pál befejezte afrikai körútját. ; Losonczi Pál Conakryba érkezett. ; Losonczi Pál Délkelet-Ázsiába utazott. ;
Losonczi Pál Ecuadorban. ; Losonczi Pál Guineában. ; Losonczi Pál Hanoiban. ; Losonczi Pál hazaérkezett. ; Losonczi
Pál hazaérkezett Indiából. ; Losonczi Pál hazaérkezett Nigériából. ; Losonczi Pál hazaindult Manilából. ; Losonczi Pál
Ho Si Minh-városban. ; Losonczi Pál Indiába utazott. ; Losonczi Pál indiai körúton. ; Losonczi Pál Kairóba érkezett. ;
Losonczi Pál Kambodzsában. ; Losonczi Pál Laoszba érkezett. ; Losonczi Pál ma érkezik Szomáliába. ; Losonczi Pál
ma hazaérkezik. ; Losonczi Pál ma utazik tovább Tanzániából. ; Losonczi Pál megérkezett az afgán fővárosba. ; Lo-
sonczi Pál megérkezett Indiába. ; Losonczi Pál Mexikóba érkezett. ; Losonczi Pál Mongóliába utazott. ; Losonczi Pál
repülőútja. ; Losonczi Pál tegnap Délkelet-Ázsiába utazott. ; Losonczi Pál Újdelhiben. ; Losonczi Pál útjának második
állomásán. ; Losonczi–Podgornij megbeszélés. ; Ma érkezik haza a Fock Jenő vezette küldöttség. ; Magyar Külpolitikai
Évkönyv. 1973.: 179–185. p. ; Magyar Külpolitikai Évkönyv. 1986.: 191–194. p. ; MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSALUDEK:
10., 12–13. p. ; Mombasa. ; MTI: Fock Jenő Taskentben. ; MTI: Hanoiban a magyar küldöttség. ; MTI: Hazaérkezett a
magyar kormányküldöttség. ; Münnich Ferenc és kísérete befejezte indiai látogatását. ; Panamából Kubába érkezett Lo-
sonczi Pál. ; SZALONTAY ; Szerződések, virágok és mosolyok. ; Távoli tájak, közeli kapcsolatok. ; Úton a VDK-ba a
magyar párt- és kormányküldöttség. ; ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tupoljev Tu-154.: 13., 18., 27. p. ; [ Az 1979. decemberi,
az 1980. szeptemberi és az 1982. október végi különjárat fedélzeti tájékoztató kiadványa alapján. ] ; [ 1961. márciusi és
1962. decemberi filmhiradók mozgókép-tudósításai. Web: https://filmhiradokonline.hu/ ] ; [ KÖVES Tibor, MTI fény-
kép-felvétele alapján. ]
A rendszerváltást követően, a 3.000 km alatti távolságokon, 1996-tól esetenként a MALÉV Fokker

70-es típusával teljesítették a kormányzati különjáratokat. A 2005. év végéig valamennyi magyar minisz-
terelnök és államfő utazott e típus fedélzetén, amely átalakítható volt az alapváltozatnál kényelmesebb
elrendezésűre is.3 Számos példa között, GYURCSÁNY Ferenc miniszterelnök 2009. január második felében
Ománban, majd Katarban folytatott tárgyalásokat. A Budapest–Mascat // Mascat–Doha // Doha–Budapest
útvonalat a MALÉVtól bérelt különjáratú repülőgép teljesítette.4
3
› (sajtos)
4
› SITKEI
559
560
Jegyzetekben alkalmazott rövidítések és forrásjegyzék

A lábjegyzetek forrásjelölésénél, kapcsos zárójelek között ismertetett tartalmak az alábbi felsorolásban ál-
talában nem szerepelnek; azok megtalálási helye, és / vagy eredete az adott helyen kerülnek részletesen is-
mertetésre. A források a Szemere Bertalan Magyar Rendvédelem-történeti Tudományos Társaság által kia-
dott Rendvédelem-történeti Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis) című tudományos folyóiratának
(HU ISSN 1216-6774) 2013. évi követelményei szerint kerültek ismertetésre.
Számos, szerző ismertetése nélkül megjelent magyarországi újságcikk hírügynökségi, döntően a Magyar
Távirati Iroda által kiadott jelentések szó szerinti, vagy esetleg kivonatos közlése.
A 2000. év utáni, forrásjelölés nélküli események ismertetése jellemzően a szerző tapasztalásai, jegyze-
tei alapján kerültek közlésre.
MONOGRÁFIÁK, KISMONOGRÁFIÁK, TANULMÁNYOK, CIKKEK, ÉVKÖNYVEK, ADATTÁRAK, ÚTI-

KÖNYVEK, ENCIKLOPÉDIÁK és LEXIKONOK
II. János Pál: … az igazság — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] II. János Pál: … az igaz-
mindig időszerű!… ság mindig időszerű! István, a magyarok királya támogasson benneteket! Békés Me-
gyei Hírlap, XLVI. évf. (1991) 195. sz. (augusztus 21.) 1–2. p. HU ISSN 1215-
1068
50 ezer jegy Ferihegyre. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] 50 ezer jegy Ferihegyre.
Új Dunántúli Napló, XV. évf. (2004) 147. sz. (május 30.) 11. p. HU ISSN 0865-
9133
229 nemzetközi MALÉV-já- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] 229 nemzetközi MA-
rat. LÉV-járat. Dunántúli Napló, XXVII. évf. (1970) 103. sz. (május 5.) 4. p. HU ISSN
0133-2007
A. A. Gromiko és G. K. Zsu- — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] A. A. Gromiko és G. K.
kov Budapesten. Zsukov Budapesten. Dunántúli Napló, XIV. évf. (1957) 123. sz. (május 28.) 5. p.
(HU ISSN 0133-2007)
A Balaton Airport rekordja. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A Balaton Airport re-
kordja. Somogyi Hírlap, XI. évf. (2000) 12. sz. (január 15.) 6. p. HU ISSN 0865-
9125
A bécsi repülőgép kényszer- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A bécsi repülőgép kény-
leszállása Tatatóvárosnál. szerleszállása Tatatóvárosnál. Esztergom és vidéke, LIV. évf. (1933) 54. sz. (július
9.) 4. p.
A belga királyi pár utazása. — [ A szerző ismertetése nélkül, a Reuters hírügynökségtől átvett szerkesztőségi köz-
lemény. ] A belga királyi pár utazása. Nyírvidék, XXXIX. évf. (1918) 155. sz. (júli-
us 12.) 1. p.
A belgrád-budapesti repülő- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A belgrád-budapesti re-
gép kényszerleszállása pülőgép kényszerleszállása Pesterzsébet mellett. Pesti Napló, LXXXIII. évf. (1932)
Pesterzsébet mellett. 74. sz. (április 2.) 9. p.
A délutáni órákban ENSZ — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A délutáni órákban
küldöttség érkezik Buda- ENSZ küldöttség érkezik Budapestre. Magyar Honvéd, I. évf. (1956) 4. sz. (novem-
pestre. ber 2.) 1. p.
A DIFK és a DNFF felhívá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A DIFK és a DNFF fel-
sa. hívása. Petőfi Népe, XXVIII. évf. (1973) 24. sz. (január 30.) 1. p. (HU ISSN 0133-
235X)
A fiatalok életkörülményei- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A fiatalok életkörülmé-
ről, gazdasági kérdések- nyeiről, gazdasági kérdésekről tárgyalt a lengyel kormány elnöksége. Petőfi Népe,
ről… XXXVII. évf. (1982) 8. sz. (január 10.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
A főváros népe nagy szere- — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] A főváros népe nagy
tettel fogadta Nkrumah el- szeretettel fogadta Nkrumah elnököt. Dunántúli Napló, XVIII. évf. (1961) 177. sz.
nököt. (július 29.) 1., 4. p. (HU ISSN 0133-2007)
A Francia-Román repülőgép- — [ A Magyarság tudósítójának beszámolója, a szerző ismertetése nélkül. ] A Francia-
társaság egy utasszállitó gé- Román repülőgéptársaság egy utasszállitó gépe Mátyásföld közelében lezuhant és
pe… pilótája szörnyethalt. Magyarság, VI. évf. (1925) 106. sz. (május 12.) 7–8. p.
A Graf Zeppelin hóviharban, — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A Graf Zeppelin hóvi-
de nagy sikerrel… harban, de nagy sikerrel tette meg magyarországi körútját. Keleti Ujság, XIV. évf.
(1931) 74. sz. (április 1.) 7. p.
A „Graf Zeppelin” kétszer is — [ A szerző ismertetése nélkül, a Délmagyarország folyóirat munkatársának beszá-
elkerülte Szegedet. molója. ] A „Graf Zeppelin” kétszer is elkerülte Szegedet. Délmagyarország, V.
évf. (1929) 236. sz. (október 17.) 1. p.
561
A Graf Zeppelin ma este hét — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A Graf Zeppelin ma este
órakor megjelent… hét órakor megjelent Kolozsvár felett. Keleti Ujság, XII. évf. (1929) 238. sz. (októ-
ber 18.) 7. p.
A gyomrában próbált kábító- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A gyomrában próbált
szert csempészni. kábítószert csempészni. Heves Megyei Hírlap, XXI. évf. (2010) 171. sz. (július 24.)
8. p. HU ISSN 0865-9109
A jugoszláv sportrepülők el- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A jugoszláv sportrepü-
utaztak Pécsről. lők elutaztak Pécsről. Új Dunántúl, V. évf. (1948) 110. sz. (május 15.) 4. p.
A kormány figyel a Balaton- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A kormány figyel a Ba-
ra. latonra. Somogyi Hírlap, XV. évf. (2004) 168. sz. (július 20.) 7. p. HU ISSN 0865-
9125
A Közlekedés- és Postaügyi — [ MTI közlemény. ] A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium jelentése a bejrúti lé-
Minisztérium jelentése a gikatasztrófáról. Petőfi Népe, XXX. évf. (1975) 249. sz. (október 23.) 2. p. HU
bejrúti légikatasztrófáról. ISSN 0133-235X
A KPM közleménye a január — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A KPM közleménye a
15-i repülőgép-szerencsét- január 15-i repülőgép-szerencsétlenségről. Dunántúli Napló, XXXII. évf. (1975)
lenségről. 64. sz. (március 6.) 2. p. HU ISSN 0133-2007
A légirendészet őrt áll a pol- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. A fényképfelvételeket
gári-légiforgalom rendjé- RUTTKAY Pál készítette. ] A légirendészet őrt áll a polgári-légiforgalom rendjének
nek biztosításáért. biztosításáért. Magyar Rendőr, V. évf. (1951) 23. sz. (július 28.) 5. p.
A lengyel párt- és kormány- — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] A lengyel párt- és kor-
küldöttség megérkezett mányküldöttség megérkezett Belgrádba. Dunántúli Napló, XIV. évf. (1957) 213. sz.
Belgrádba. (szeptember 11.) 3. p. (HU ISSN 0133-2007)
A. M. — A. M.: Magyarországi esetek. AERO magazin, XXI. évf. (2019) 7. sz. 11. p. HU
ISSN 1419-4074
A magasból. — –i –f [ szerzői álnév ]: A magasból. Hazáért, XXV. (1970) 25. sz. (június 24.) 4. p.
(HU ISSN —)
A magyar bélyegek mono- — NÉVI Pál – STEINER László – SURÁNYI László (szerk.): A magyar bélyegek mono-
gráfiája gráfiája. IV. köt. (A postai bérmentesítés 1900–1944.) Budapest, 1971, Közlekedé-
si Dokumentációs Vállalat. 720 p. (HU ISBN –)
A magyar csendőr és a repü- — [ A szerző ismertetése nélküli írás. ] A magyar csendőr és a repülés. Magyar Szár-
lés. nyak, III. évf. (1940) 15. sz.
A Magyar Honvédség Év- — A Magyar Honvédség Évkönyve, 2009. Budapest, 2010, Zrínyi Kiadó. 200 p. HU
könyve, 2009. ISSN 1789-8315
A Magyar Királyi Csendőr- — PINCZÉS Zoltán (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XXXIII. évf.
ség Zsebkönyve, 1925. (1925). 376 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — PINCZÉS Zoltán (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XXXV. évf.
ség Zsebkönyve, 1927. (1927). 372 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — PINCZÉS Zoltán (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XXXVII. évf.
ség Zsebkönyve, 1929. (1929). 362 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — PINCZÉS Zoltán (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XXXVIII. évf.
ség Zsebkönyve, 1930. (1930). 360 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — PINCZÉS Zoltán (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XXXIX. évf.
ség Zsebkönyve, 1931. (1931). 373 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — MUNKÁCSY Lajos (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XLVI. évf.
ség Zsebkönyve, 1938. (1938). 402 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — MUNKÁCSY Lajos (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XLVII. évf.
ség Zsebkönyve, 1939. (1939). 376 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — BEÖTHY Kálmán (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XLVIII. évf.
ség Zsebkönyve, 1940. (1940). 426 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — BEÖTHY Kálmán (szerk.): Pótlék a Magyar Királyi Csendőrség 1940 évi Zsebköny-
ség Zsebkönyve, Pótlék véhez. Budapest, 1940. 64 p.
1940.
A Magyar Királyi Csendőr- — BEÖTHY Kálmán (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, XLIX. évf.
ség Zsebkönyve, 1941. (1941). 396 p.
A Magyar Királyi Csendőr- — A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, LI. évf. (1943). 431 p.
ség Zsebkönyve, 1943.
A Magyar Királyi Csendőr- — BENEDEK Mihály (szerk.): A Magyar Királyi Csendőrség Zsebkönyve, LII. évf.
ség Zsebkönyve, 1944. (1944). 455 p.
A magyar kormány erélyes — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A magyar kormány eré-
tiltakozó jegyzéke… lyes tiltakozó jegyzéke a jugoszláv légiprovokációk ellen. Dunántúli Napló, IX.
évf. (1952) 92. sz. (április 20.) 3. p. (HU ISSN 0133-2007)
562
A magyar kormány gyorsse- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A magyar kormány gyors-
gélye Kambodzsának. segélye Kambodzsának. Békés Megyei Népújság, XXXIV. évf. (1979) 38. sz. (feb-
ruár 15.) 2. p. HU ISSN 0133-0055
A magyar kormányküldött- — [ A szerző ismertetése nélkül, térképmelléklet és annak ismertető szövege. ] A ma-
ség afrikai útvonala. gyar kormányküldöttség afrikai útvonala. Petőfi Népe, XVII. évf. (1962) 299. sz.
(december 22.) 2. p. (HU ISSN 0133-235X)
A magyar kormányküldött- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A magyar kormánykül-
ség megérkezett Pekingbe. döttség megérkezett Pekingbe. Dunántúli Napló, XIV. évf. (1957) 228. sz. (szep-
tember 28.) 1. p.
A magyar kormányküldölt- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A magyar kormánykül-
ség visszaérkezett négyna- döltség visszaérkezett négynapos körútjáról az indonéz fővárosba. Dunántúli Nap-
pos… ló, XVIII. évf. (1961) 198. sz. (augusztus 23.) 4. p. (HU ISSN 0133-2007)
A magyar légvédelem elhárí- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi összefoglaló. ] A magyar légvédelem
totta a nagyszabásúnak… elhárította a nagyszabásúnak tervezettt második szovjet légitámadást. Délmagyar-
ország, XVIII. évf. (1942) 205. sz. (szeptember 11.) 1. p.
A Magyar Népköztársaság — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A Magyar Népköztársa-
kormányának jegyzéke az ság kormányának jegyzéke az Osztrák Köztársaság kormányához. Dunántúli Napló,
Osztrák Köztársaság kor- XIII. évf. (1956) 35. sz. (február 10.) 2. p. (HU ISSN 0133-2007)
mányához.
A Magyar Népköztársaság — [ A Külügyminisztérium közleménye. ] A Magyar Népköztársaság kormányának
kormányának tiltakozó tiltakozó jegyzéke az Egyesült Államok kormányához. Dunántúli Napló, XIII. évf.
jegyzéke az Egyesült … (1956) 35. sz. (február 9.) 3. p. (HU ISSN 0133-2007)
A Magyar Népköztársaság — [ MTI közlemény. ] A Magyar Népköztársaság Külügyminisztériuma tiltakozik az
Külügyminisztériuma tilta- osztrák határsértések miatt. Somogyi Néplap, XVII. évf. (1960) 202. sz. (augusztus
kozik az osztrák … 27.) 2. p. (HU ISSN 0201-1336)
A magyar-finn barátsági hét — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A magyar-finn barátsági
mérlege. hét mérlege. Békés Megyei Népújság, XXVIII. évf. (1973) 163. sz. (július 14.) 1. p.
(HU ISSN 0133-0055)
A magyar repülőposta. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A magyar repülőposta.
Philatelia, V. évf. (1918) 7–8. (46–47.) sz. (július–augusztus) 98–105. p.
A MALÉV csatlakozott az — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A MALÉV csatlakozott
IATA-hoz. az IATA-hoz. Petőfi Népe, XXXIX. évf. (1984) 2. sz. (január 4.) 8. p. HU ISSN
0133-235X
A Malév illetékese a bejrúti — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A Malév illetékese a
járat… bejrúti járat leállításáról és a tel-avivi járatról. Petőfi Népe, XLV. évf. (1990) 73. sz.
(március 28.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
A MIG 21-es átrepült Jugo- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A MIG 21-es átrepült
szláviába. Jugoszláviába. Délmagyarország, LXXXIII. évf. (1993) 168. sz. (július 21.) 1. p.
HU ISSN 0133-025X
A nagy köd megneheziti a — [Szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény.] A nagy köd megneheziti a
repülőforgalmat. repülőforgalmat. Délmagyarország, XIV. évf. (1958) 290. sz. (december 9.) 2. p.
(HU ISSN 0133-025X)
A német külügyminiszter és — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A német külügymi-
propagandaügyi miniszter niszter és propagandaügyi miniszter látogatása Budapesten. Nyírvidék Szabolcsi
látogatása Budapesten. Hírlap, IV. évf. (1936) 216. sz. (szeptember 20.) 1. p.
A nemzetközi turarepülés — [ A szerző ismertetése nélkül. ] A nemzetközi turarepülés ötödik napja Mátyásföl-
ötödik napja Mátyásföldön. dön. Magyar Országos Tudósító, XI. évf. (1929) 184. sz. (augusztus 14.). MNL
MOL K. szekció 1929. augusztus/1
A népbiztosok tízüléses re- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A népbiztosok tízüléses
pülőgépe. repülőgépe. Az Est, X. évf. (1919) 146. sz. (december 30.) 3. p.
A párizs–budapest–Konstan- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] A párizs–budapest–
tinápolyi légivonal meg- Konstantinápolyi légivonal megnyitása. Az Aëro, IX. évf. (1922) 21–24. sz. (de-
nyitása. cember 30.) 211–212. p.
A Petit Parisien és az Excel- — [ A Nemzeti Ujság tudósítójától, a szerző megnevezése nélkül, szerkesztőségi be-
sior munkatársai … számoló. ] A Petit Parisien és az Excelsior munkatársai a szerb királyi nászról.
Nemzeti Ujság, IV. évf. (1922) 129. sz. 5. p.
A polgári repülés kezdete. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] A polgári repülés kezde-
te. Új Néplap, III. évf. (1992) 107. sz. (május 7.) 1. p. HU ISSN 0865-915X
A prohibiciós detektívek. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] A prohibiciós detektívek. A
Magyar Detektív, III. évf. (1928) 21. sz. (november 1.) 19–22. p.
A repülőgép potyautasa. — A repülőgép potyautasa. Petőfi Népe, XXIV. évf. (1969) 298. sz. (december 24.) 8.
p. HU ISSN 0133-235X
563
A repülőtér nem fogad. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A repülőtér nem fogad.
Új Dunántúli Napló, VIII. évf. (1997) 111. sz. (április 23.) 3. p. HU ISSN 0865-
9133
A spanyol légitársaság nyitó- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A spanyol légitársaság
járata Budapesten. nyitójárata Budapesten. Dolgozók Lapja, XXVII. évf. (1974) 155. sz. (július 5.) 8.
p. (HU ISSN 0133-140X)
A szovjet légierő orvtámadá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi összefoglaló. ] A szovjet légierő orvtá-
sa Budapest és néhány vi- madása Budapest és néhány vidéki helység ellen. Délmagyarország, XVIII. évf.
déki helység ellen. (1942) 202. sz. (szeptember 6.) 1–2. p.
A szovjet nagykövetség köz- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A szovjet nagykövetség
leménye a magyarországi közleménye a magyarországi csapatmozdulatokról. Magyar Nemzet, XIX. évf.
csapatmozdulatokról. (1956) 256. sz. (november 2.) 1. p. (HU ISSN 0133-185X)
A Tisza egész vonalát elérte — [ A román nagy-főhadiszállás május 4-ei hivatalos közleménye. ] A Tisza egész vo-
a román hadsereg. nalát elérte a román hadsereg. Nyírvidék, XL. évf. (1919) 104. sz. (május 10.) 1. p.
A TU-104-es Budapesten. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] A TU-104-es Budapesten. Du-
nántúli Napló, XIII. évf. (1956) 170. sz. (július 20.) 2. p. (HU ISBN 0133-2007)
A világ légiforgalma. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi tanulmány. ] A világ légiforgalma.
Magyar Statisztikai Szemle, XIII. évf. (1935) 8. sz. 707–709. p.
ÁBRAHÁM — ÁBRAHÁM Balázs: Repülőgép eltérítési kísérlet a forradalom előestéjén. Betekintő,
III. évf. (2009) 4. sz. HU ISSN 1788-7569
Web: http://www.betekinto.hu/sites/default/files/betekinto-szamok/2009_4_abraha
m.pdf (megtekintve: 2015.10.09. 20:00)
ÁDÁM — ÁDÁM László: Az érettségitől való félelmében repülőgépen akart öngyilkosságot
elkövetni egy pesti diáklány, de a fel nem adott bucsulevél megmentette. Esti Kurir,
IX. évf. (1931) 111. sz. 7. p.
Aerial Mails in New York. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Aerial Mails in New
York. [Légi levelek New Yorkban.] Flight, III. évf. (1911) 39. (144.) sz. (szeptem-
ber 30.) 842. p.
Aeroflot-járat Argentínába. — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Aeroflot-járat Argentínába. Jú-
nius 26-tól. Délmagyarország, LXXIII. évf. (1983) 149. sz. (június 25.) 4. p. HU
ISSN 0133-025X
Air Commerce. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi összeállítás. ] Air Commerce. [Légi
kereskedelem.] Flight. Aircraft, Spacecraft, Missiles, LIII. évf. (1961) 2717. sz.
(április 6.) 453–456. p.
Air Estimates Debated. — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Air Estimates Debated. Flight and Aircraft Engine-
er, LI. évf. (1947) 1996. sz. (március 27.) 267., 273. p.
Air Transport. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Air Transport. [Légi köz-
lekedés.] Flight, XLIII. évf. (1943) 1794. sz. (május 13.) 500. p.
ALMÁSI — ALMÁSI László: Egy magyar katona Rigómezőn. Új Dunántúli Napló, XI. évf.
(2000) 47. sz. (február 17.) 7. p. HU ISSN 0865-9133
Amerikai felderítőgépek Fe- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Amerikai felderítőgépek
rihegyen. Ferihegyen. Petőfi Népe, XLVIII. évf. (1993) 16. sz. (január 20.) 1. p. HU ISSN
0133-235X
Amerikai katonai repülőgép, — [ TASZSZ közleménye. ] Amerikai katonai repülőgép, amely diverzánsokat akart le-
… dobni magyar területre, durván megsértette a Magyar Népköztársaság légiterét.
Bácskiskunmegyei Népújság, VI. évf. (1951) 283. sz. (december 5.) 2. p. (HU ISSN
—)
Amman felé tartanak a ma- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Amman felé tartanak a
gyarok. magyarok. Új Dunántúli Napló, I. évf. (1990) 138. sz. (augusztus 21.) 1. p. HU
ISSN 0865-9133
Amsterdam-Batavia Air Mail. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Amsterdam-Batavia Air
Mail. Flight, XX. évf. (1928) 39. (1031.) sz. (szeptember 27.) 841. p.
Ankunst ungarischer Flugze- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Ankunst ungarischer Flug-
uge in Wien. zeuge in Wien. Die Flieger verschwunden. [A magyar repülőgép éskezése Bécsbe.
A repülő személyek eltűntek.] Neues Wiener Abendblatt (Tagblatt), LIII. évf. (1919)
112. sz. (április 24.) 3. p.
Antall József hazaérkezett. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Antall József hazaérke-
zett. Somogyi Hírlap, I. évf. (1990) 73. sz. (július 19.) 1. p. HU ISSN 0865-9125
Aranygép. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Aranygép. Nemzeti Sport,
XI. évf. (2000) 272. sz. (október 4.) 4. p. HU ISSN 0866-2517
ARTNER – PARÁDI – ZEIDLER — ARTNER Ramóna – PARÁDI József – ZEIDLER Sándor: A Magyar Királyi Csendőr-
ség légi, vízi, vasúti és közúti szakszolgálati ágai. Rendvédelem-történeti Füzetek
(Acta Historiea Praesidii Ordinis), XXIII. évf. (2013) 27–28–29–30. sz. 23–40. p.
HU ISSN 1216-6774
564
ÁRVAY – FARKAS – NAGY — ÁRVAY Tivadar – FARKAS Károly – NAGY Eszter Dóra: Katasztrófa a zempléni er-
dőben. Petőfi Népe, LXI. évf. (2006) 18. sz. (január 21.) 7. p. HU ISSN 0133-235X
ASZLÁNYI — ASZLÁNYI Károly: Légből kapott érdekességek a budapesti repülőtér egy napjáról.
Az Est, XXI. évf. (1930) 243. sz. (október 25.) 7. p.
Átadták a Budapest Airport — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Átadták a Budapest Air-
irányítását. port irányítását. Petőfi Népe, LXII. évf. (2007) 132. sz. (június 8.) 8. p. HU ISSN
0133-235X
Átutazott Budapesten Gamal — [ MTI közlemény. ] Átutazott Budapesten Gamal Abdel Nasszer, az Egyesült Arab
Abdel Nasszer, az Egyesült Köztársaság elnöke. Petőfi Népe, III. évf. (1958) 101. sz. (április 30.) 2. p. (HU IS-
Arab Köztársaság elnöke. SN 0133-235X)
Aviation Creates Another — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Aviation Creates Anot-
Record. her Record. [A repülés újabb rekordot eredményezett.] Flight, III. évf. (1911) 23.
(128.) sz. (június 10.) 506. p.
Aviaexpress légi járat Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Aviaexpress légi járat
pest–Graz között. Budapest–Graz között. Pest Megyei Hírlap, XXXV. évf. (1991) 199. sz. (augusztus
26.) 16. p. HU ISSN 0133-235X
Az AEROFLOT 52. „bemu- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az AEROFLOT 52.
tatója”. „bemutatója”. Új Szó, XXII. évf. (1969) 258. sz. (november 3.) 2. p. (CS ISSN
1335-7050)
Az amerikai követ elutazott — [ MTI közlemény. ] Az amerikai követ elutazott Budapestről. Nyírvidék Szabolcsi
Budapestről. Hírlap, IX. évf. (1941) 64. sz. (március 19.) 1. p.
Az amsterdam–batáviai re- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az amsterdam–batáviai
pülőgép leszállott … repülőgép leszállott Budapesten. Nyírvidék, LII. évf. (1931) 19. sz. (január 24.) 5. p.
Az AWACS-őrjárat hazánk — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény az MTI közleménye alap-
légterét is használja. ján. ] Az AWACS-őrjárat hazánk légterét is használja. Békés Megyei Hírlap, XLVII.
évf. (1992) 269. sz. (november 14–15.) 2. p. HU ISSN 1215-1068
Az Egyesült Államok elnöke — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az Egyesült Államok el-
hazánk vendége. nöke hazánk vendége. Petőfi Népe, XLIV. évf. (1989) 162. sz. (július 12.) 1. p. HU
ISSN 0133-235X
Az első magyar óceánrepü- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az első magyar óceánre-
lők emlékére. pülők emlékére. Békés Megyei Népújság, XXXVI. évf. (1981) 170. sz. (július 22.)
8. p. HU ISSN 1215-1068
Az első sztrájkmentes nap. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Az első sztrájkmentes
nap. Pest megyei Hírlap, XXV. évf. (1981) 304. sz. (december 30.) 2. p. HU ISSN
0133-235X
Az első útlevél- és vámvizs- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Az első útlevél- és vám-
gálat Debrecenben. vizsgálat Debrecenben. Városok Lapja, XXVIII. évf. (1933) 30. sz. (október 1.)
457. p.
Az embargó hírei. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az embargó hírei. Új
Dunántúli Napló, III. évf. (1992) 151. sz. (június 2.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
Az évtized potyautasa. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Az évtized potyautasa.
Dolgozók Lapja, XLVI. évf. (1972) 100. sz. (április 29.) 8. p. HU ISSN 0133-2007
Az idén elkészülnek az Er- — [ A Népszabadság tudósítójának beszámolója. ] Az idén elkészülnek az Erzsébet-
zsébet-híd tervei… híd tervei. Fejlesztik a Ferihegyi repülőteret. Népszabadság, XVI. évf. (1958) 216.
sz. (szeptember 12.) 1. p. (HU ISSN 0133-1752)
Az indiai kulturális küldött- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az indiai kulturális kül-
ség… döttség… Szabad Ifjúság, VII. évf. (1956) 239. sz. (október 10.) 4. p.
Az Intourist és az AERO- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az Intourist és az AE-
FLOT. ROFLOT. Békés Megyei Népújság, XLI. évf. (1986) 129. sz. (június 3.) 1. p. HU
ISSN 0133-0055
Az iszonyat napjai. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló-összeállítás. ] Az iszonyat
napjai. Észak-Magyarország, LX. évf. (2004) 304. sz. (december 30.) 1–5. p. HU
ISSN 0133-0357
Az osztrák kancellár Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az osztrák kancellár Bu-
pesten tanácskozik. dapesten tanácskozik. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, II. évf. (1934) 182. sz. (augusz-
tus 11.) 1. p.
Az osztrák kancellár buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az osztrák kancellár bu-
pesti útja. dapesti útja. Schuschniggot ma este kihallgatáson fogadja a kormányzó. Nyírvidék
Szabolcsi Hírlap, V. évf. (1937) 63. sz. (március 19.) 1. p.
Az ügyészség csempészet ü- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Délmagyarország, LXX-
gyében nyomoz. XIII. évf. (1993) 179. sz. (augusztus 3.) 3. p. HU ISSN 0133-025X
B. A. — B. A.: Folytatódik a flottafejlesztés. Légiközlekedés, XXIV. évf. (1996) 9. sz. (szep-
tember) 11. p. HU ISSN —
565
B. B. I. — B. B. I.: Csendes nap a légi mentőknél. Tolna megyei Népújság, XVI. évf. (1966)
229. sz. (szeptember 28.) 4. p.
B. Cs. — B. Cs.: Kokainfogás. Új Magyarország, V. évf. (1995) 77. sz. (április 1.) 5. p. HU
ISSN 1215-0185
B. I.: Hogyan működik a légi — B. I.: Hogyan működik a légi híd. Tudósítás a Ferihegyi repülőtérről. Magyar Nem-
híd. zet, XIX. évf. (1956) 255. sz. (november 1.) 4. p.
B. Ö. — B. Ö.: „Küldök néked egy – útlevelet”. Népszava, XCIX. évf. (1971) 144. sz. (júni-
us 20.) 4. p. HU ISSN 0133-1701
Bábolnai „sertésjárat”. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Bábolnai „sertésjárat”.
Magyarország, XX. évf. (1983) 8. (995.) sz. (február 20.) 21. p. HU ISSN 0464-
4956
BAJKOR — BAJKOR József (MTI) fényképfelvétele, Budapestre érkezett az amerikai PANAM…
képaláírással. Dolgozók Lapja, XXVIII. évf. (1975) 120. sz. (május 24.) 8. p. (HU
ISSN 0865-9168)
BAKOS – CZIGLER – HARAN- — BAKOS Attila – CZIGLER Klára – HARANGOZÓ Tamás: A magyar repülés centenári-
GOZÓ uma. 100 év eredményei. Budapest, 2009, Magyar Repüléstörténeti Társaság. 319 p.
HU ISBN 978-963-88646-0-4
BALASKA – KISS — BALASKA Andrea – KISS Attila (szerk.): A 140 éves Vám- és Pénzügyörség Emlék-
albuma, 1867–2007. [Budapest], [2007], Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancs-
noksága. 140 p. HU ISBN 978-963-76-1975-5
Balett-zárlat? — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Balett-zárlat? Dunántúli
Napló, XXVII. évf. (1970) 297. sz. (december 19.) 4. p. (HU ISSN 0133-2007)
BÁLINT — BÁLINT György: Megérkeztek a körrepülők Budapestre. Az Est, XX. évf. (1929)
181. sz. (augusztus 11.) 1–2. p.
BALLA: A kapzsiság ára. — BALLA Ödön: A kapzsiság ára. Népszava, XCII. évf. (1964) 227. sz. (szeptember
27.) 4. p. (HU ISSN 1418-1649)
BALLA: „Aranyos” ügyek. — BALLA Ödön: „Aranyos” ügyek. Népszava, XCVII. évf. (1969) 246. sz. (október
22.) 12. p. (HU ISSN 1418-1649)
BALLA: Forint, dollár, arany, — BALLA Ödön: Forint, dollár, arany, ezüst a gépkocsiban. Népszava, XCI. évf.
ezüst a gépkocsiban. (1963) 287. sz. (december 8.) 4. p. (HU ISSN 1418-1649)
BALLA: Sikertelenül próbál- — BALLA Ödön: Sikertelenül próbálkoztak… Népszava, XCIV. évf. (1966) 209. sz.
koztak… (szeptember 4.) 4. p. HU ISSN 0133-1701
Balloon records broken. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Balloon records broken.
Flight, III. évf. (1911) 47. (152.) sz. (november 25.) 1029. p.
Barátsági nagygyűlés a Nagy — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Barátsági nagygyűlés a
Népi Hurál űléstermében. Nagy Népi Hurál űléstermében. Somogyi Néplap, XXVI. évf. (1970) 150. sz. (július
4.) 1–2. p. (HU ISSN 0201-1336)
BARNA Zsolt: Megérkeztek — BARNA Zsolt: Megérkeztek az amerikaiak. Új Dunántúli Napló, VI. évf. (1995)
az amerikaiak. 338. sz. (december 11.) 7. p. HU ISSN 0865-9133
BARNA Zsolt: Békefenntar- — BARNA Zsolt: Békefenntartók karácsonya. Új Dunántúli Napló, VI. évf. (1995) 352.
tók karácsonya. sz. (december 27.) 7. p. HU ISSN 0865-9133
BÁTYAI — BÁTYAI Jenő: Az első magyar távrepülő. Békés Megyei Népújság, XXXIX. évf.
(1984) 79. sz. (április 3.) 4. p. HU ISSN 0133-0055
BECK — ifj. BECK Tibor: Mozaikok a forradalom és a megtorlás történetéhez: 1956 a buda-
pesti Kertészeti és Szőlészeti Főiskolán. [1956-os Intézet] Évkönyv, VI. köt. (1998)
213–242. p. HU ISSN 1216-1756
Befejezés előtt a Ferihegy 2. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Befejezés előtt a Ferihegy 2.
Petőfi Népe, XL. évf. (1985) 159. sz. (július 9.) 4. p. HU ISSN 0133-235X
Befejeződtek a magyar-szov- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Befejeződtek a magyar-
jet tárgyalások. szovjet tárgyalások. Elutazott a Leonyid Brezsnyev vezette küldöttség. Petőfi Népe,
XXXIV. évf. (1979) 127. sz. (június 2.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Befejezte munkáját a lengyel — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Befejezte munkáját a len-
parlament. gyel parlament. Petőfi Népe, XXXVII. évf. (1982) 50. sz. (február 28.) 2. p. HU
ISSN 0133-235X
BÉKÉS: Ferihegy, légiköz- — BÉKÉS Attila: Ferihegy, légiközpont. Esti Hírlap, X. évf. (1965) 25. sz. (január 30.)
pont. (HU ISSN 1589-4606)
BÉKÉS: Határőrök civilben. — BÉKÉS [Attila] /fénykép: BOZSÁN Endre/: Határőrök civilben. Esti Hírlap, XIII.
évf. (1968) 183. sz. (augusztus 5.) 4. p. (HU ISSN 1589-4606)
Belföldi légi járatok – start — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Belföldi légi járatok –
május 1-jén. start május 1-jén. Petőfi Népe, XLVII. évf. (1992) 101. sz. (április 29.) 2. p. HU
ISSN 0133-235X
Belga utasszállító repülőgép — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Belga utasszállító repü-
engedély nélküli berepülése lőgép engedély nélküli berepülése Magyarország légiterébe. Dunántúli Napló, XVI.
Magyarország légiterébe. évf. (1959) 166. sz. (július 17) 3. p. (HU ISSN 0133-2007)
566
BENCZE — BENCZE Andrea: Újra Itthon. Petőfi Népe, XLV. évf. (1990) 195. sz. (augusztus
22.) 1–2. p. HU ISSN 0133-235X
BENCSE SZABÓ — BENCSE SZABÓ Péter: Van aki bevallja, van aki tagadja. Ország-Világ, XXIV. évf.
(1980) 21. sz. (május 21.) 18. p. HU ISSN 0473-422X
BENCSIK: Az útlevelek ellen- — BENCSIK Péter: Az útlevelek ellenőrzése az országhatáron, 1945–1989. Kutatási
őrzése az országhatáron, Füzetek, X. évf. (2005) Ünnepi különszám Ormos Mária 75. születésnapjára. 59–
1945–1989. 71. p. HU-ISSN 1416-0986
BENCSIK: Kelet és nyugat — BENCSIK Péter: Kelet és nyugat között. Államhatárok, úti okmányok, határátlépés
között. Magyarországon és Csehszlovákiában (1945–1989). Budapest, 2019, MTA Bölcsé-
szettudományi Kutatóközpont Történettudományi Intézet. 439 p. HU ISBN 978-
963-416-176-9 /Magyar Történelmi Emlékek. Értekezések. HU ISSN 2063-3742/
BENCSIK – NAGY — BENCSIK Péter – NAGY György: A magyar úti okmányok története 1945–1989. Bu-
dapest, 2005, Tipico Design Kft. 273 p. HU ISBN 963 7623 35 3
BENE: Airport 2005. — BENE Imre: Airport 2005. Csúcsforgalom Ferihegyen. Határőr, VII. (LX.) évf.
(2005) 9. sz. 4. p. HU ISSN 1419-5380
BERMANN — BERMANN István: Égen – földön: biztonság. Tolna Megyei Népújság, XXXI. évf.
(1981) 8. sz. (január 10.) 8. p. HU ISSN 0133-0551
BERKES — BERKES Júlia: Biztonság – korszerűség – szépség. Budapest Ferihegy II. Tolna Me-
gyei Népújság, XXXV. évf. (1985) 253. sz. (október 28.) 4. p. HU ISSN 0133-0551
BERKI — BERKI Imre: Az adyligeti Határőrezred története. Doktori disszertáció. Budapest,
2015, ELTE BTK. 431 p.
Web: https://docplayer.hu/5236852-Doktori-disszertacio-berki-imre -az-adyligeti-
hatarorezred-tortenete.html (megtekintés 2019.11.13. 22:00)
Bevetették a taszári F-18- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Bevetették a taszári F-
asokat. 18-asokat. Somogyi Hírlap, X. évf. (1999) 123. sz. (május 29.) 1–2. p. HU ISSN
0865-9125
BIELICKI — BIELICKI, Marian: A magyar forradalom, 1956. Életünk, XXX. évf. (1992) 3–4. sz.
282–304. p. HU ISSN 0133-4751
bk — bk: Göteborgban landolt a Malév új járata. Petőfi Népe, LX. évf. (2005) 73. sz.
(március 29.) 8. p. HU ISSN 0133-235X
BLAKE — BLAKE, J. H.: World Aerobatics. Highlights of the Budapest contest. Flight Inter-
national, (1962) 82. (2788.) sz. (augusztus 16.) 231–232. p.
BODA — BODA Veronika: Pihenésre vágyó olimpikonok. Petőfi Népe, LXIII. évf. (2008)
200. sz. (augusztus 27.) 8. p. HU ISSN 0133-235X
Boeing-bérlet? — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Boeing-bérlet? 24 óra,
XI. évf. (2000) 201. sz. (augusztus 28.) 7. p. HU ISSN 1416-8650
BOÉR — BOÉR Zoltán: Aki a magyar Gestapo-vezér felesége (is) volt… Betekintő, VIII. évf.
(2014) 1. sz. HU ISSN 1788-7569
Web: http://www.betekinto.hu/sites/default/files/2014_1_boer.pdf (megtekintés
2016.02.14. 20:00)
BOKORNÉ SZEGŐ — BOKORNÉ SZEGŐ Hanna: Nemzetközi jog. [Budapest], 19993, Aula Kiadó Kft. 378
p. HU ISBN 963-9215-28-7
Bomba Ferihegyen. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Bomba Ferihegyen. É-
szak-Magyarország, LXV. évf. (2009) 49. sz. (február 27.) 9. p. HU ISSN 0133-
0357
Bonnier. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Bonnier. Az Aëro, I. évf.
(1913) 13. sz. (december 10.) 1–3. p.
Bonnier Arrives at Vienna. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Bonnier Arrives at Vien-
na. [Bonnier megérkezik Bécsbe.] Flight, V. évf. (1913) 47. (256.) sz. (november
22.) 1284. p.
Bonnier elrepült. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Bonnier elrepült. Az
Ujság, XI. évf. (1913) 277. sz. (november 22.) 11. p.
Bonnier és Vedrines. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Bonnier és Vedrines. Vi-
lág, IV. évf. (1913) 276. sz. (november 22.) 9. p.
Bonnier’s Trip Across Euro- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Bonnier’s Trip Across
pe. Europe. [Bonnier utazása Európán keresztül.] Flight, V. évf. (1913) 48. (257.) sz.
(november 29.) 1309. p.
BOROS — BOROS Béla: 36 óra Amszterdamban. Dunántúli Napló, XXIII. évf. (1966) 138. sz.
(június 12.) 12. p. (HU ISSN 0133-2007)
BORS: Budapest, Ferihegy. — BORS István: Budapest, Ferihegy. Határőr, VIII. (LXI.) évf. (2006) 5. sz. 32. p. HU
ISSN 1419-5380
BORS: Ferihegy 25 éve. — BORS István: Ferihegy 25 éve. Kutató-biztosító szolgálat a repülőtéren. Határőr,
VIII. (LXI.) évf. (2006) 12. sz. 31. p. HU ISSN 1419-5380
567
BORS: Történetek a FEP-es — BORS István: Történetek a FEP-es időkből. Határőr, IX. (LXII.) évf. (2007) 1. sz.
időkből. 31. p. HU ISSN 1419-5380
BORS: Útlevélkezelő lettem. — BORS István: Útlevélkezelő lettem. Mozaikok Ferihegyről. Határőr, IX. (LXII.)
évf. (2007) 2. sz. 31. p. HU ISSN 1419-5380
BOTZ — BOTZ László: A Magyar Néphadsereg szerepvállalása a dél-vietnámi Nemzetközi
Ellenőrző és Felügyelő Bizottság munkájában, 1973–1975. Rendvédelem-történeti
Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis), XXIII. évf. (2013) 31–32–33–34. sz.
41–46. p. HU ISSN 1216-6774
BOZSIK — BOZSIK László: Lady Diana Nagyatádon. Új Dunántúli Napló, III. évf. (1992) 84.
sz. (március 25.) 1–2. p. HU ISSN 0865-9133
Bravúros kényszerleszállás — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Bravúros kényszerleszál-
Vecsés határában. lás Vecsés határában. Magyarország, XXXIX. évf. (1932) 74. sz. (április 2.) 7. p.
British Regulations for Air- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] British Regulations for
craft. Aircraft. [Brit szabályok légijárműveknek.] Flight, V. évf. (1913) 10. (219.) sz.
(május 24.) 284–285. p.
BUCSKY — BUCSKY Péter: Csillagháború újratöltve. Figyelő, LIX. évf. (2016) 43. sz. 46–47. p.
HU ISSN 0015-086X
Búcsúzóul. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Búcsúzóul. Határőr, XXXII.
évf. (1977) 41. sz. 3. p. (HU ISSN 1419-5380)
Budapest-Lisszabon-Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül közzétett riport. ] Budapest-Lisszabon-Budapest, 5400
pest, 5400 kilométer. kilométer. Magyar Szárnyak, IV. évf. (1941) 8. sz. (április 15.) 12–13. p.
Budapest – Lyon új légijárat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Budapest – Lyon új
légijárat. Új Dunántúli Napló, XV. évf. (2004) 126. sz. (május 9.) 11. p. HU ISSN
0865-9133
Budapest Székesfőváros Sta- — ILLYEFALVY I. Lajos (szerk.): Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1926. (XIV. évf.) Budapest, 1926, Budapest Székesfőváros Statisztikai
Évkönyve, 1926. Hivatala. 938 p.
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1928. (XVI. évf.) Budapest, 1928, Budapest Székesfőváros Statisztikai
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1931. (XIX. évf.) Budapest, 1931, Budapest Székesfőváros Statisztikai
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1934. (XXII. évf.) Budapest, 1934, Budapest Székesfőváros Statisztikai
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1936. (XXIV. évf.) Budapest, 1936, Budapest Székesfőváros Statisztikai
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1938. (XXVI. évf.) Budapest, 1938, Budapest Székesfőváros Statisztikai
tisztikai és Közigazgatási Évkönyve, 1939. (XXVII. évf.) Budapest, 1939, Budapest Székesfőváros Statisz-
Évkönyve, 1939. tikai Hivatala. 687 p.
Budapest Székesfőváros Sta- — ILLYEFALVY I. Lajos (szerk.): Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1940.
tisztikai Évkönyve, 1940. (XXVIII. évf.) Budapest, 1940, Budapest Székesfőváros Statisztikai Hivatala. 744 p.
Budapest Székesfőváros Sta- — ILLYEFALVY Lajos (szerk.): Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1941.
tisztikai Évkönyve, 1941. (XXIX. évf.) Budapest, 1941, Budapest Székesfőváros Statisztikai Hivatala. 814 p.
tisztikai Évkönyve, 1942. (XXX. évf.) Budapest, 1942, Budapest Székesfőváros Statisztikai Hivatala. 511 p.
tisztikai Évkönyve, 1943. (XXXI. évf.) Budapest, 1943, Budapest Székesfőváros Statisztikai Hivatala. 494 p.
Budapest Székesfőváros Sta- — BUZIÁSSY Károly (szerk.): Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1944.
tisztikai Évkönyve, 1944. (XXXII. évf.) Budapest, 1944, Budapest Székesfőváros Statisztikai Hivatala. 357 p.
Budapest Székesfőváros Sta- — Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1944–1946. (XXXIII. évf.) Buda-
tisztikai Évkönyve, 1944– pest, 1948, Budapest Székesfőváros Statisztikai Hivatala. 248 p.
1946.
Budapest Statisztikai Évköny- — Budapest Statisztikai Évkönyve, 1957. Budapest, 1957, Központi Statisztikai Hiva-
ve, 1957. tal Budapest Városi Igazgatósága. 397 p. (HU ISSN 0521-4882)
ve, 1962. tal Budapest Városi Igazgatósága. (HU ISSN 0521-4882)
568
ve, 1971. tal Budapest Városi Igazgatósága. (HU ISSN 0521-4882)
Budapest–Atlanta. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Budapest–Atlanta. Új
Kelet, III. évf. (1996) 103. sz. (május 3.) 1. p. HU ISSN 1217-9914
Budapest – Ferihegy. — [ A Népszabadság meg nem nevezett tudósítójának beszámolója. ] Budapest – Feri-
hegy. Népszabadság, III. évf. (1958) 2. sz. (január 3.) 12. p. (HU ISSN 0133-1752)
Budapest-Szocsi légi ország- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Budapest-Szocsi légi or-
út. szágút. Tolna Megyei Népújság, XXXII. évf. (1982) 61. sz. (március 13.) 8. p. HU
ISSN 0133-0551
Budapesten a jordán király. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Budapesten a jordán
király. Hídlap, V. évf. (2007) 116. sz. (június 16.) 2. p. HU ISSN 1785-0592
Budapestre érkezett a nigéri- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Budapestre érkezett a ni-
ai államfő. gériai államfő. Békés Megyei Népújság, XXXVI. évf. (1981) 135. sz. (június 11.) 1.
p. HU ISSN 0133-0055
Budapestre érkezett a szovjet — [ MTI közlemény. ] Budapestre érkezett a szovjet párt- és kormányküldöttség. Bé-
párt- és kormányküldött- kés Megyei Népújság, XXII. évf. (1967) 211. sz. (szeptember 7.) 1. p. (HU ISSN
ség. 0133-0055)
Budapestre érkezett a Viet- — [ MTI közlemény. ] Budapestre érkezett a Vietnámi Dolgozók Pártjának és a VDK
námi Dolgozók Pártjának kormányának küldöttsége. Petőfi Népe, XXX. évf. (1975) 233. sz. (október 4.) 1–2.
és a VDK kormányának p. HU ISSN 0133-235X
küldöttsége.
Budapestre érkezett Kaifu To- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Budapestre érkezett Kai-
siki Japán miniszterelnöke. fu Tosiki Japán miniszterelnöke. Dunántúli Napló, XLVII. évf. (1990) 15. sz. (janu-
ár 16.) 1. p. HU ISSN 0133-2007
Budapestre jön az Easyjet. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Budapestre jön az Easy-
jet. Új Dunántúli Napló, XV. évf. (2004) 43. sz. (február 13.) 8. p. HU ISSN 0865-
9133
BUREŠ — BUREŠ, Zdeněk: Határőr őrs Csehszlovákia szívében. A Hazáért, XVII. évf. (1962)
28. sz. (július 11.) 6–7. p.
C. A. — C[ZENE] A[ttila]: A Balaton légikapuja a siófok-kiliti reptér. Somogyi Hírlap, VII.
évf. (1996) 118. sz. (május 21.) 1. p. HU ISSN 0865-9125
Casablanca–Budapest légijá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Casablanca–Budapest lé-
rat. gijárat. Új Dunántúli Napló, VII. évf. (1996) 92. sz. (április 3.) 1. p. HU ISSN
0865-9133
Civil aviation in Dutch East — Civil aviation in Dutch East Indies. Flight, The Aircraft engineer and airships,
Indies. XXIV. évf. (1932) 10. (1210.) sz. (március 4.) 196. p.
CLUETT – NASH – LEAR- — CLUETT, Douglas – NASH, Joanna – LEARMONTH, Bob: Croydon Airport 1928–
MONTH: Croydon Airport 1939. The Great Days. Sutton, 1980, Sutton Libraries and Arts Services. 203 p. UK
1928–1939. ISBN 0-950-3224-8-2
CONNOR — CONNOR, Steve: The invisible border guard. [A láthatatlan határőr.] New Scientist,
CI. évf. (1984) 1391. sz. (január 5.) 9–14. p. UK ISSN 0028-6664
Croydon-Hungary Non-Stop. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Croydon-Hungary Non-
Stop. [Croydon-Magyarország megállás nélkül.] Flight, XXV. évf. (1933) 38.
(1291.) sz. (szeptember 21.) 951. p.
Cyrylek ha találkoznak… — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Cyrylek ha találkoznak… Bu-
dapesten leplezték le az agyafúrt embercsempészeket. Békés Megyei Népújság,
XXII. évf. (1967) 20. sz. (január 24.) 8. p. (HU ISSN 0133-0055)
CZENE: Ilyen volt ez a bala- — CZENE Attila et al.: Ilyen volt ez a balatoni nyár. Somogyi Hírlap, IV. évf. (1993)
toni nyár 206. sz. (szeptember 4.) 13. p. HU ISSN 0865-9125
CZENE: Siófok megvette a — CZENE Attila: Siófok megvette a kincstártól a Kiliti repülőteret 208 millióért.
kincstártól … Somogyi Hírlap, XVIII. évf. (2007) 303. sz. (december 31.) 1. p. HU ISSN 0865-
9125
CZIGLER — CZIGLER Klára (szerk.): 100 éves a Mátyásföldi Repülőtér. Budapest, 2017, Kertvá-
rosi Helytörténeti és Emlékezet Központ. 164 p. HU ISBN 978-963-12-9451-4 /
Kertvárosi Helytörténeti Füzetek 44. HU ISSN 1586-0906/
CZIRÓK — CZIRÓK Zoltán: Katonai repülés Szombathelyen a „forradalmak korá”-ban. 1918.
november–1920. 48–63. p. Vasi honismereti és helytörténeti közlemények, XXXIII.
évf. (2007) 1. sz. HU ISSN 1219-2783
CS.: Nem britek, kínaiak… — CS. [CSÉCSI Soma?]: Nem britek, kínaiak… Határőr, IX. (LXII.) évf. (2007) 9. sz.
7. p. HU ISSN 1419-5380
CS. T. — CS. T.: Titkos vadászatok. Új Dunántúli Napló, XIII. évf. (2002) 287. sz. (október
20.) 4. p. HU ISSN 0865-9133
569
CSANÁDI – NAGYVÁRADI – — CSANÁDI Norbert – NAGYVÁRADI Sándor – WINKLER László: A magyar repülés
WINKLER története. Budapest, 19772, Műszaki Könyvkiadó. 387 p. HU ISBN 963-10-1767-2
CSAPLÁR — CSAPLÁR Krisztián: Nopcsa Ferenc báró és a Monarchia albániai politikája 1910–
1911-ben. Fons, VIII. évf. (2001) 3. sz. 311–359. p. HU ISSN 1217-8020
CSÉCSEI — CSÉCSEI Zoltán: Légikikötő a megye peremén a határőrök szemével. Pest Megyei
Hírlap, XXXI. évf. (1987) 263. sz. (november 7.) 12. p. HU ISSN 0133-235X
CSÉCSI: 77 évet élt. — CS[ÉCSI] S[oma]: 77 évet élt. Határőr, IX. (LXII.) évf. (2007) 7. sz. 23. p. HU IS-
SN 1419-5380
CSÉCSI: Nem hasonlítottak a — CSÉCSI Soma: Nem hasonlítottak a fényképre. Határőr, IX. (LXII.) évf. (2007) 2.
fényképre. sz. 6. p. HU ISSN 1419-5380
CSÉCSI: Vietnámi „holland”. — CSÉCSI Soma: Vietnámi „holland”. Határőr, VIII. (LXI.) évf. (2006) 5. sz. 6. p.
CSEH — CSEH Géza: A Damjanich-rádió hullámhosszán, Szolnok - 1956. Szolnok, 2003,
Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár. 183 p. HU ISBN 963 7244 08 5 /Jász-
Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár Közleményei, 5. HU ISSN 1219-5049/
CSÉMI — CSÉMI Klára: Az utolsó tel-avivi járat kapitánya. 20–22. p. In CSÉMI Klára et al.:
MALÉV-sztorik. Pilóták és stewardessek igaz történetei. [Budapest, 2012,] Népsza-
badság Zrt. 82 p. /Népszabadság top-kiadványok, HU ISSN 1787-5633/
Csempész-bűnszervezet vagy — [ A szerző ismertetése nélkül, VARGA G. Gábor Malév-sztori című könyve részleté-
csencselés? nek összefoglalása. ] Csempész-bűnszervezet vagy csencselés? 52–53. p. In CSÉMI
Klára et al.: MALÉV-sztorik. Pilóták és stewardessek igaz történetei. [Budapest,
2012,] Népszabadság Zrt. 82 p. /Népszabadság top-kiadványok, HU ISSN 1787-
5633/
Csempészek. — Csempészek. Tolnai Népújság, V. évf. (1994) 159. sz. (július 8.) 1. p. HU ISSN
0865-9028
Csempészek peches ünnep- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Csempészek peches ün-
napjai. nepnapjai. Az úszónadrágtól a dollárig a határokon. Heves Megyei Hírlap, IV. évf.
CSENDES László — CSENDES László: Hadseregtörténet, 1945–1998. Budapest, 1998. 199 p. + képmel-
lékletek HU ISBN — /Új Honvédségi Szemle, különkiadás. HU ISSN 1216-7436/
CSENDES Mihály — CSENDES Mihály: A Határőrség. In THULLNER István: Jánossomorja. Jánossomor-
ja, 2004, Jánossomorja Kultúrájáért Közalapítvány. HU ISBN 963-216-187-4
CSENGEL-PLANK — CSENGEL-PLANK Ibolya: A budaörsi repülőtér és fotomontázsa mint a modernizmus
szimbólumai. Doktori disszertáció. Pécs, 2015, PTE BTK.
Web: http://irodalomdoktori.btk.pte.hu/files/tin y_mce/Cs-Plank-Ibolya_Budaorsi-
repuloter_es_fotomontazsa.pdf (megtekintés 2015.10.09. 20:00)
CSERÉNYI-ZSITNYÁNYI — CSERÉNYI-ZSITNYÁNYI Ildikó: A közlekedési szabotázs-elhárítás szervezete 1956–
1962 között. Betekintő, VI. évf. (2012) 4. sz. HU ISSN 1788-7569
Web: http://www.betekinto.hu/sites/default/files/2012_4_cseren yi_zsitnyanyi.pdf
(megtekintés 2015.10.09. 22:00)
CSERHALMI — CSERHALMI Imre: Ki fog repülni? Budapest, 1986, Kossuth Kiadó. 349 p. HU
ISBN 963-09-2890-6
CSERNYÁNSZKI — CSERNYÁNSZKI [Judit]: Fejlesztésre váró kis repülőterek. Új Dunántúli Napló, XI.
évf. (2000) 340. sz. (december 12.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
CSÍKY – KUN — CSÍKY KISS Erika – KUN G. Tibor: Sármellék, a néma reptér. Somogyi Hírlap, VI.
évf. (1995) 18. sz. (január 21.) 16. p. HU ISSN 0865-9125
Csipogó kiscsibék, dörmögő — [ Az Uj Nemzedék c. folyóirat tudósítójának beszámolója. ] Csipogó kiscsibék, dör-
medve, … mögő medve, kígyó és gyik repülőgépen. Uj Nemzedék, IX. évf. (1927) 136. sz.
(június 18.) 6. p.
CSURKA — CSURKA Gergely: Kibírni a kibírhatatlant. Színes Sport, I. évf. (2000) 115. sz.
(szeptember 14.) 2. p. HU ISSN 1586-1171
D. – H. — D. – H.: Oriási közönség jelenlétében érkezett meg Budapestre a holland-indiai lé-
gibusz. Magyar Országos Tudósító, XV. évf. (1933) 100. sz. (május 4.) 13–14. kia-
dás MNL MOL K. szekció 1933. május/1
D. – LT.: Bernadotte gróf, a — [ MTI tudósítás ] D. – LT.: Bernadotte gróf, a Svéd Vöröskereszt elnöke Tildy Zol-
Svéd Vöröskereszt elnöke… tán köztársasági elnöknél. M. T. I., 1947. május 1-jei 30. kiadás (18:35)
D. – TÉ.: Rics István igaz- — [ MTI közlemény ] D. – TÉ.: Rics István igazságügyminiszter Moszkvába utazott.
ságügyminiszter … M. T. I., 1947. július 7-ei 21. kiadás (13:05)
D. L. — D[ÓCZY]. L[ászló].: Változások a Malévnál. Új Dunántúli Napló, XIII. évf. (2002)
65. sz. (március 7.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
D. O. — D. O.: Menetrend szerint Európába. Debrecen, VII. évf. (2005) 22. sz. (június 22.)
6. p. HU ISSN 1586-0671
D. TÓTH — D. TÓTH László: 200 személyes katonai szállítógép Ferihegyen. [ Fényképfelvétel
és az ahhoz kapcsolódó beszámoló. ] Népszava, LXXXIV. évf. (1956) 249. sz. (ok-
tóber 21.) 4. p. (HU ISSN 1418-1649)
570
DA. — DA.: Új ellenőrzési rend. Határőr, V. (LVIII.) évf. (2003) 7. sz. 4. p. HU ISSN
1419-5380
DAJ. — DAJ.: Sármellék, repülőtér. Határőr, IV. (LVII.) évf. (2002) 6. sz. 19. p. HU ISSN
1419-5380
Damaszkuszban és Beirut- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Damaszkuszban és Bei-
ban vendégszerepel a Pécsi rutban vendégszerepel a Pécsi Balett. Dunántúli Napló, XXV. évf. (1968) 204. sz.
Balett. (augusztus 31.) 5. p. (HU ISSN 0133-2007)
DANYI: A Határőrség bizton- — DANYI József: A Határőrség biztonsági intézkedései. Határőr, III. (LVI.) évf.
sági intézkedései. (2001) 14. sz. (november 1.) 17. p. HU ISSN 1419-5380
DANYI: Átkelő a Mura fölött. — DANYI József: Átkelő a Mura fölött. Határrendészeti kirendeltésg, Letenye. Határ-
őr, IX. (LXII.) évf. (2007) 6. sz. 2–3. p. HU ISSN 1419-5380
Das Flugzeug von Manns- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Das Flugzeug von
wörth. Mannswörth. Der Neue Tag, I. évf. (1919) 75. sz. (június 6.) 6. p.
Daucourt repülése. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Daucourt repülése. Vi-
lág, IV. évf. (1913) 261. sz. (november 5.) 12. p.
Daucourt véleménye a Kelet- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Daucourt véleménye a
ről. Keletről. Az Ujság, XI. évf. (1913) 262. sz. (november 5.) 14. p.
Daucourt’s Flight to Cairo. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Daucourt’s Flight to Ca-
iro. [Daucourt repülése Kairóba.] Flight, V. évf. (1913) 45. (254.) sz. (november 8.)
1226. p.
DÁVID — ifj. DÁVID Károly: Budapest új közforgalmi repülőtere. Új Építészet, II. évf. (1947)
9. sz. (szeptember) 214–217. p.
Deaucourt à Budapest et en — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Deaucourt à Budapest et
Hongrie. en Hongrie. [Deaucourt Budapesten és Magyarországon.] Az Aëro, I. évf. (1913)
12. sz. (november 10.) 22–23. p.
DEÁK: Budapesti Határőr — DEÁK József: Budapesti Határőr Igazgatóság. „A világ határán”. Határőr, IV.
Igazgatóság. (LVII.) évf. (2002) 2. sz. 14. p. HU ISSN 1419-5380
DEÁK: Kevesebb utas több — DEÁK József: Kevesebb utas több gépen. Határőr, IV. (LVII.) évf. (2002) 2. sz. 5.
gépen. p. HU ISSN 1419-5380
Debrecen megvette saját — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Debrecen megvette saját
repülőterét. repülőterét. Új Dunántúli Napló, V. évf. (1994) 134. sz. (május 16.) 7. p. HU ISSN
0865-9133
Debreceni reptér-korsze- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Debreceni reptér-korsze-
rűsítés. rűsítés. Új Dunántúli Napló, XIV. évf. (2003) 71. sz. (március 13.) 8. p. HU ISSN
0865-9133
DELEFF — DELEFF István et al.: Délibábok légtérben. Debrecen és a Hajdúság Repüléstörté-
nete. Debrecen, 2006, Debreceni Könnyűrepülő Sportegyesület. 97 p. HU ISBN –
Web: www.compumap.hu/delibabok_legtereben.pdf (megtekintve: 2016.03.01.
14:00)
Délkelet-ázsiai körútját befe- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Délkelet-ázsiai körútját
jezve hazaindult Losonczi befejezve hazaindult Losonczi Pál. Észak-Magyarország, XL. évf. (1984) 281. sz.
Pál. (november 30.) 1. p. HU ISSN 0133-0357
DEMETER — DEMETER Gábor: Expanzió vagy önvédelem? Világtörténet, V. évf. (XXXVII. évf.;
2015) 3. sz. 391–407. p. HU ISSN 0083-6265
Der Angriff gegen die unga- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Der Angriff gegen die
rische Räterepublik. ungarische Räterepublik. [Támadás a magyar tanácsköztársaság ellen.] Salzburger
Volksblatt, XLIX. évf. (1919) 91. sz. (április 22.) 7. p.
Der Distanzflug Wien–Bu- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Der Distanzflug Wien–
dapest. Budapest. [A Bécs–Budapest távolsági repülés.] Pester Lloyd (Abendblatt), LVIII.
évf. (1911) 136. sz. (június 17.) 3. p.
Der Fernflug des Aviatikers — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Der Fernflug des Aviati-
Vedrines. kers Vedrines. [Vedrines pilóta távrepülése.] Pester Lloyd, LX. évf. (1913) 277. sz.
(december 2.) 4–5. p.
Der Flug Dacourts. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Der Flug Dacourts. [Da-
court repülése.] Pester Lloyd, LX. évf. (1913) 261. sz. (november 5.) 10. p.
Der Gordon Bennett-Preis — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Der Gordon Bennett-Pre-
für Freiballone. is für Freiballone. [A Gordon Bennett-díj a szabad-ballonoknak.] Neue Freie Pres-
se, LVIII. évf. (1922) 20814. sz. (augusztus 10.) 8. p.
Der mutmaßliche Sieger im — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Der mutmaßliche Sieger
Gordon-Bennett-Rennen. im Gordon-Bennett-Rennen. [Állítólagos győztes a Gordon-Bennet-versenyen.] Ne-
ues Wiener Journal, XXX. évf. (1922) 10330. sz. (augusztus 11.) 7. p.
DÉSI – KERTÉSZ — DÉSI [?] – KERTÉSZ [?]: Ferihegy hitt a fenyegetésnek. Magyar Nemzet, LIII. évf.
(1990) 69. sz. (március 23.) 3. p. HU ISSN 0133-185X
571
Die ungarische Machthaber — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Die ungarische Macht-
zur Flucht bereit. haber zur Flucht bereit. [A magyar vezetők készen vannak elrepülni.] Neues Wiener
Journal, XXVII. évf. (1919) 9217. sz. (július 1.) 4. p.
DIEDERIKS-VERSCHOOR — DIEDERIKS-VERSCHOOR, I. H. Ph.: An introduction to air law. [Egy bevezetés a légi
jogba.] Alphen aan den Rijn, 20068, Kluwer Law International. 348 p. NL ISBN 90-
411-2458-6
DIERKS — DIERKS, Klaus: Chronology of Namibian History. From Pre-Historical Times To
Independent Namibia. [A namíbiai történelem kronológiája. A történelem előtti
időktől a független Namíbiáig.] Windhoek, 20022, Namibia Scientific Society. 496
p. ISBN 999-1640-10-X
dnb. — dnb.: Luftverkehrsstrecke Berlin–Athen wird wieder beflogen. [A Berlin–Athén lé-
gi útvonalat ismét repülik.] Völkischer Beobachter [Wiener Ausgabe], LIV. évf.
(1941) 133. sz. (május 13.) 2. p.
DOBOS — DOBOS ?: Javult a Ferihegyi repülőtér biztonsága. Magyar Nemzet, LVI. évf. (1993)
65. sz. (március 19.) 5. p. HU ISSN 0133-185X
Dollár a gatyában. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Dollár a gatyában. So-
mogyi Hírlap, V. évf. (1994) 180. sz. (augusztus 3.) 12. p. HU ISSN 0865-9125
Dollárkötegek a zsebben. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Dollárkötegek a zseb-
ben. Új Dunántúli Napló, V. évf. (1994) 212. sz. (augusztus 3.) 1. p. HU ISSN
0865-9133
Dollfuss Budapestre érke- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Dollfuss Budapestre
zett. érkezett. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, II. évf. (1934) 134. sz. (június 15.) 1. p.
Dr. CS. — Dr. CS. I.: Külföldre utazók vámjogi rendelkezéseiről. Szolnok Megyei Néplap,
XVIII. évf. (1967) 168. sz. (július 19.) 5. p. (HU ISSN 0133-0756)
DRUZSIN — DRUZSIN József: A 100 éves mátyásföldi repülőtér katonai, repülés- és gyártástörté-
neti, valamint katonai logisztikai emlékei. I. rész. Katonai Logisztika, XXV. évf.
(2017) 3–4. sz. 180–218. p. HU ISSN 1789-6398
Dublini járat. — [ A szerző ismertetése nélkül, KASZÁS Endre oldalszerkesztő, szerkesztőségi közle-
mény. ] Dublini járat. Új Dunántúli Napló, X. évf. (1999) 284. sz. (október 16.) 12.
p. HU ISSN 0865-9133
ÉM – I.S. — ÉM – I.S.: Kassán landolt a sárkányrepülő. Észak-Magyarország, L. évf. (1994) 18.
sz. (január 22.) 3. p. HU ISSN 0133-0357
É. M. Z. – SZ. M. — É. M. Z. – SZ. M.: Ünnepélyes terminálavató. Légiközlekedés, XXVI–XXVII. évf.
(1998–1999) 12–1. sz. (december–január) 12–13. p. HU ISSN —
Easyjet Berlinbe is. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Easyjet Berlinbe is. Új
Dunántúli Napló, XV. évf. (2004) 165. sz. (június 18.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
Éber határőrök. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Éber határőrök. 24 óra,
II. évf. (1991) 15. sz. (január 18.) 2. p. HU ISSN 1416-8650
Edward király repülőgépen — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Edward király repülőgé-
utazott haza. pen utazott haza. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, IV. évf. (1936) 172. (1011.) sz. (július
28.) 1. p.
Égből pottyant vendég. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Égből pottyant vendég.
Népújság, III. évf. (1958) 142. sz. (június 18.) 1. p.
Egy osztrák sportrepülőgép — [ MTI közlemény. ] Egy osztrák sportrepülőgép megsértette a magyar légteret. Du-
megsértette a magyar … nántúli Napló, XLII. évf. (1985) 207. sz. (július 30.) 4. p. HU ISSN 0133-2007
Egység és fegyelem. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Egység és fegyelem.
Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, VI. évf. (1938) 123. sz. (szeptember 23.) 2. p.
Egyszerűbb útlevél-ellenőr- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Egyszerűbb útlevél-el-
zés. lenőrzés. Szabad Föld, L. évf. (1994) 40. sz. 7. p. HU ISSN 1215-802X
Ékszerboltja volt a Belváros- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ékszerboltja volt a Bel-
ban … városban a hírhedt lengyel náci kémnek. Világ, [IV. évf.] (1948) 934. sz. (július
14.) 5. p.
Elefántcsont-csempészek Fe- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Elefántcsont-csempé-
rihegyen. szek Ferihegyen. Hídlap, IV. évf. (2006) 41. sz. (február 28.) 8. p. HU ISSN 1785-
0592
Élénk forgalom a Balaton — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Élénk forgalom a Bala-
Airporton. ton Airporton. Új Dunántúli Napló, II. évf. (1991) 330. sz. (december 2.) 7. p. HU
ISSN 0865-9133
Elítélték a hasiscsempésze- — Elítélték a hasiscsempészeket. Békés Megyei Népújság, XXVI. évf. (1971) 103. sz.
ket. (május 4.) 12. p. (HU ISSN 0133-0055)
Elkészült a Ferihegyi-repülő- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Elkészült a Ferihegyi-re-
tér tranzitszállója. pülőtér tranzitszállója. Esti Hírlap, XVI. évf. (1959) 65. sz. (március 18.) 1. p.
Ellenőrzés. — Ellenőrzés. Dunántúli Napló, XXXII. évf. (1975) 18. sz. (január 19.) 5. p. HU ISSN
0133-2007
572
Elmaradások, késések a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Elmaradások, késések a
légiközlekedésben. légiközlekedésben. Szolnok Megyei Néplap, XXI. évf. (1970) 20. sz. (január 24.) 1.
p. (HU ISSN 0133-0756)
Előkészületek az evakuálás- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Előkészületek az evaku-
ra. álásra. Új Dunántúli Napló, I. évf. (1990) 132. sz. (augusztus 14.) 1. p. HU ISSN
0865-9133
Előléptetések. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Előléptetések. Rákos Vi-
déke, XXXVII. évf. (1937) 29. sz. (július 18.) 3. p.
Előzetes mérleg a VIT-ről. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Előzetes mérleg a VIT-
ről. Világ, I. évf. (1989) 7. sz. (július 6.) 9. p. HU ISSN 0864-9049
Eltérítettek egy MALÉV-gé- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Eltérítettek egy MA-
pet. LÉV-gépet. A terroristák megadták magukat. Heves Megyei Népújság, XL. évf.
(1989) 75. sz. (március 30.) 1. p. HU ISSN 0133-0705
„Eltűnt” egy gazdag buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] „Eltűnt” egy gazdag bu-
pesti ékszerkereskedő,… dapesti ékszerkereskedő, de kiderült, hogy orgazdaság gyanuja miatt a rendőrségen
őrzik. Prágai Magyar Hírlap, XIII. évf. (1934) 123. sz. (május 31.) 8. p.
Elutazott a kínai kormány- — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] Elutazott a kínai kor-
küldöttség. mányküldöttség. Dunántúli Napló, XIV. évf. (1957) 15. sz. (január 18.) 1–2. p. (HU
ISSN 0133-2007)
Elutazott a magyar VIT-de- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Elutazott a magyar VIT-
legáció. delegáció. Szolnok Megyei Néplap, XL. évf. (1989) 151. sz. (június 30.) 16. p. HU
ISSN 0133-0756
Elutazott Budapestről I. Hai- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Elutazott Budapestről I.
lé Szelasszié, Etiópia csá- Hailé Szelasszié, Etiópia császára. Petőfi Népe, XIX. évf. (1964) 224. sz. (szeptem-
szára. ber 24.) 1. p. (HU ISSN 0133-235X)
Elutazott dr. Kwame Nkru- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Elutazott dr. Kwame
mah ghanai köztársasági Nkrumah ghanai köztársasági elnök. Petőfi Népe, XVI. évf. (1961) 179. sz. (au-
elnök. gusztus 1.) 2. p. (HU ISSN 0133-235X)
Elutazott F. A. Ahmed indiai — [ MTI közlemény. ] Elutazott F. A. Ahmed indiai államelnök. Petőfi Népe, XXX.
államelnök. évf. (1975) 230. sz. (október 1.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Elutazott hazánkból a vietná- — [ MTI közlemény. ] Elutazott hazánkból a vietnámi párt- és kormányküldöttség.
mi párt- és kormánykül- Petőfi Népe, XXX. évf. (1975) 237. sz. (október 9.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
döttség.
Elutazott Vietnamba a máso- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Elutazott Vietnamba a
dik magyar csoport. második magyar csoport. A VDK jóindulatú gesztusa. Petőfi Népe, XXVIII. évf.
(1973) 36. sz. (február 13.) 1. p. (HU ISSN 0133-235X)
„Elutazta” a becsületét. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] „Elutazta” a becsületét.
Pest Megyei Hírlap, IX. évf. (1965) 176. sz. (július 28.) Ceglédi Hírlap különkiadá-
sa, 1. p. (HU ISSN 1215-847X)
Emelt áron emelkedhet a — Emelt áron emelkedhet a levegőbe. Pest Megyei Hírlap, XXXIV. évf. (1990) 269.
levegőbe. sz. (november 16.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Energy, transport and envi- — Energy, transport and environment indicators. 2012 edition. Luxembourg, 2012,
ronment indicators, 2012 Publications Office of the European Union. 234 p. LU ISBN 978-92-79-26596-9
edition. /LU ISSN 1725-4566/ (doi: 10.2785/19616)
Energy, transport and envi- — Energy, transport and environment indicators, 2013 edition. [Energiaügyi, szállítási
ronment indicators 2013 és környezetvédelmi mutatók, 2013. évi kiadás.] Luxemburg, 2013, Publications
edition. Office of the European Union. 247 p. /eurostat Pocketbooks, ISSN 1725-4566/
Energy, transport and envi- — Energy, transport and environment indicators. Luxemburg, 2015, Publications Of-
ronment indicators, 2015. fice of the European Union. 217 p. ISBN 978-92-79-49470-3 /eurostat Statistical
books, ISSN 1725-4566/
EPERJESI — EPERJESI László: Magyarország légügyi nemzetközi kapcsolatai 1920-1938 között.
A Közlekedési Múzeum évkönyve, XI. köt (1996–1998) 261–292. p. HU ISSN 0133-
4646
Érdemes odafigyelni erre a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Érdemes odafigyelni erre
földrészre. a földrészre. Dunántúli Napló, XXXIII. évf. (1976) 290. sz. (október 20.) 1., 5. p.
HU ISSN 0133-2007
Eredményes távrepülések. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Eredményes távrepülé-
sek. Repülés, V. évf. (1952) 12. sz. (június 25.) 3. p.
Erélyes albán jegyzék Jugo- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Erélyes albán jegyzék
szláviához a legujabb… Jugoszláviához a legujabb fasiszta provokáció miatt. Délmagyarország, VII. évf.
(1950) 97. sz. (április 27.) 2. p.
Erélyes magyar tiltakozás a — [ A Külügyminisztérium jegyzéke szerkesztőségi közleményben. ] Erélyes magyar
jugoszláv kormánynál… tiltakozás a jugoszláv kormánynál a Magyar Népköztársaság légiterének ismételt
megsértése miatt. Somogyi Néplap, IX. évf. (1952) 47. sz. (február 26.) 2. p.
573
Érkezik az aranygép. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Érkezik az aranygép.
Tolnai Népújság, XI. évf. (2000) 232. sz. (október 3.) 9. p. HU ISSN 0865-9028
Érkeznek az amerikai kato- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Érkeznek az amerikai
nák. katonák. Új Dunántúli Napló, VI. évf. (1995) 336. sz. (december 9.) 1. p. HU ISSN
0865-9133
Érkeztek a gépek. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Érkeztek a gépek. Dol-
gozók Lapja, XLII. évf. (1987) 10. sz. (január 13.) 7. p. HU ISSN 0133-140X
Észak-Európában sűrű köd, — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Észak-Európában sűrű
Dél-Európában verőfény. köd, Dél-Európában verőfény. Dunántúli Napló, XX. évf. (1963) 305. sz. (decem-
ber 31.) 1. p. (HU ISSN 0133-2007)
EU transport in figures. — EU transport in figures. Statistical pocketbook 2014. [EU közlekedés számokban.
2014. Statisztikai zsebkönyv 2014.] Luxemburg, 2014, Publications Office of the Europe-
an Union. 148 p. ISBN 978-92-79-37506-4
Expresszrepülőgépen jön a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Expresszrepülőgépen jön
sertés, megy a csirke. a sertés, megy a csirke. Szabadság, IV. évf. (1948) 212. sz. (szeptember 16.) 4. p.
(HU ISSN 1589-4606)
F-16-os vadászgépek Kecs- — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] F-16-os vadászgépek
keméten. Kecskeméten. MiG-23-asok fogadják és kísérik őket. Új Néplap, I. évf. (1990) 110.
sz. (augusztus 15.) 2. p. HU ISSN 0865-915X
F.A.I. Conference at Vienna, — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] F.A.I. Conference at Vi-
June 20th and 21th, 1912. enna, June 20th and 21th, 1912. [F.A.I. Konferencia Bécsben, 1912. június 20-án és
21-én.] Flight, IV. évf. (1912) 28. (185.) sz. (július 13.) 632–634. p.
F.E.: Nem találják a fekete — [ Ferenczy Europress közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ]: Nem találják a fe-
dobozt. kete dobozt. Új Dunántúli Napló, VII. évf. (1996) 199. sz. (július 23.) 2. p. HU
ISSN 0865-9133
F. G.: Az AWACS-titok. — F. G.: Az AWACS-titok. Petőfi Népe, XLVIII. évf. (1993) 16. sz. (január 20.) 2. p.
HU ISSN 0133-235X
F. G.: Szlovén léghajósok. — F. G.: Szlovén léghajósok. Határőr, IV. (LVII.) évf. (2002) 3. sz. 15. p. HU ISSN
1419-5380
F. Gy. — F. Gy.: Rekordforgalom a Ferihegyen. Népszabadság, XL. évf. (1982) 47. sz. (feb-
ruár 25.) 5. p. HU ISSN 0133-1752
F. Gy. A. — F. Gy. A.: Nem találták meg a merénylőket. Népszabadság, L. évf. (1992) 305. sz.
(december 29.) 15. p. HU ISSN 0133-1752
F. K.: Utak közé szorult be a — F. K.: Utak közé szorult be a szegedi reptér. Délmagyarország, XCVII. évf. (2007)
szegedi reptér. 168. sz. (július 20.) 8. p. HU ISSN 0133-025X
F. K.: Vizsgálják az életve- — F. K.: Vizsgálják az életveszélyes légtérhelyzetet. Petőfi Népe, LX. évf. (2005) 198.
szélyes légtérhelyzetet. sz. (augusztus 25.) 6. p. HU ISSN 0133-235X
F. NAGY — F. NAGY István: Leszállás Ferihegy. Délmagyarország, LXIV. évf. (1974) 223. sz.
(szeptember 24.) 3. p. (HU ISSN 0133-025X)
FÁBIÁN István — FÁBIÁN [István]: A MALÉV 767-es „zászlós” Boeingjén… Békés Megyei Hírlap,
XLVII. évf. (1992) 156. sz. (július 3.) 8. p. HU ISSN 1215-1068
FÁBOS: Hatan lelték halálu- — FÁBOS Erika: Hatan lelték halálukat. [Lezuhant egy Cessna: hat halott.] Petőfi Né-
kat. pe, LVI. évf. (2001) 139. sz. (június 16.) 1., 3. p. HU ISSN 0133-235X
FÁBOS: Kis repterek Feri- — FÁBOS Erika: Kis repterek Ferihegy árnyékában. Új Dunántúli Napló, XII. évf.
hegy árnyékában. (2001) 242. sz. (szeptember 5.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
FÁBOS: Németország másfél — FÁBOS [Erika]: Németország másfél órányira. Somogyi Hírlap, XI. évf. (2000) 84.
órányira. sz. (április 10.) 1., 3. p. HU ISSN 0865-9125
FÁBOS: Sármellék: elszáll- — FÁBOS Erika: Sármellék: elszállnak a tervek. Új Dunántúli Napló, XII. évf. (2001)
nak a tervek. 181. sz. (július 5.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
FÁBOS: Szárnyakat kapott a — FÁBOS Erika: Szárnyakat kapott a reptér. Új Dunántúli Napló, XII. évf. (2001) 264.
reptér. sz. (szeptember 27.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
FÁBOS: Túlterhelés okozta a — FÁBOS Erika: Túlterhelés okozta a Cessna tragédiáját. Somogyi Hírlap, XII. évf.
Cessna tragédiáját. (2001) 178. sz. (augusztus 1.) 4. p. HU ISSN 0865-9125
FALUS: „Röntgenkép” a mo- — FALUS Gábor: „Röntgenkép” a monitoron. Népszabadság, XLIV. évf. (1986) 154.
nitoron. sz. (július 2.) 5. p. HU ISSN 0133-1752
FALUS: Vámosokkal Ferihe- — FALUS Gábor: Vámosokkal Ferihegyen. Népszabadság, XLI. évf. (1983) 149. sz.
gyen. (június 25.) 12. p. HU ISSN 0133-1752
FALUS: Vámvizsgálat Feri- — FALUS Gábor: Vámvizsgálat Ferihegyen. Népszabadság, XLIII. évf. (1985) 203. sz.
hegyen. (augusztus 30.) 5. p. HU ISSN 0133-1752
FARLE — FARLE János: A levegő rendőrei. A budaörsi légirendészeti kirendeltség egy délu-
tánja. Magyar Rendőr, I. évf. (1947) 16. sz. (augusztus 15.) 4–5. p.
Február 15-től közlekednek a — Február 15-től közlekednek a MALÉV belföldi légijáratai. Dunántúli Napló, XVII.
MALÉV belföldi … évf. (1960) 37. sz. (február 13.) 1. p. (HU ISSN 0133-2007)
574
FEHÉR Béla — FEHÉR Béla: Tranzit-igazolvánnyal Ferihegyen. Hazáért, XXV. évf. (1970) 33. sz.
(augusztus 18.) 4–5. p. (HU ISSN —)
FEHÉR Péter — FEHÉR Péter: Losonczi Pál Venezuelába érkezett. Petőfi Népe, XXXI. évf. (1976)
238. sz. (október 8.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
FEJÉR Gábor — FEJÉR Gábor: Hétköznap. Határőr, XXXII. évf. (1977) 10. sz. 8–9. p. (HU ISSN
1419-5380)
FEJÉR Gyula: A nyüzsgő Fe- — FEJÉR Gyula: A nyüzsgő Ferihegyről. Népszabadság, XL. évf. (1982) 178. sz. (júli-
rihegyről. us 31.) 9. p. HU ISSN 0133-1752
FEJÉR Gyula: Ferihegy biz- — FEJÉR Gyula: Ferihegy biztonsága. [BOROS Jenő fényképfelvételeivel.] Népszabad-
tonsága. ság, XLVI. évf. (1988) 114. sz. (május 14.) 9. p. HU ISSN 0133-1752
FEJÉR Gyula: Zöld és piros — FEJÉR Gyula: Zöld és piros folyosó. Népszabadság, XXXVI. évf. (1978) 45. sz.
folyosó. (február 22.) 8. p. HU ISSN 0133-1752
Felavatták a ferihegyi repü- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Felavatták a ferihegyi re-
lőteret. pülőteret. Szabad Nép, VIII. évf. (1950) 106. sz. (május 9.)
Felgyorsult a vizsgálat Hof- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Felgyorsult a vizsgálat
mann ügyében. Hofmann ügyében. Népszabadság, LI. évf. (1993) 172. sz. (július 26.) 1., 3. p. HU
ISSN 0133-1752
Felhívás a BM Határőrség — [ KÁLDOR György hőr. alez., HORVÁTH Gyula hőr. fhdgy. és VARGA József hőr.
forgalomellenőrző pontjai- őrm. által kiadott, nyomtatásban megjelent felhívás. ] Felhívás a BM Határőrség
hoz. forgalomellenőrző pontjaihoz. A Hazáért, XVII. évf. (1962) 16. sz. (április 18.) 7. p.
FENYVESI — FENYVESI Beáta: Profizmus a kiszűrésben. Zsaru Rendőrségi Magazin, XXVIII.
évf. (új folyam; 2019) 28. sz. (július 10.) 32–33. p. HU ISSN 1215-802X
FERENCI — FERENCI Demeter: Repülőtér-avató a Balatonnál. Megjöttek az első gépmadarak. Új
Dunántúli Napló, I. évf. (1990) 26. sz. (április 29.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
Ferihegy! — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Ferihegy! Dunántúli Napló,
XXII. évf. (1965) 170. sz. (július 21.) 5. p. (HU ISSN 0133-2007)
Ferihegy: Marad a szigorú — [ MTI közlemény. ] Ferihegy: Marad a szigorú ellenőrzés. Heves Megyei Hírlap, II.
ellenőrzés. évf. (1991) 60. sz. (március 12.) 1. p. HU ISSN 0865-9109
Ferihegy 2. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Ferihegy 2. Dolgozók Lapja,
XL. évf. (1985) 247. sz. (október 21.) 3. p. HU ISSN 0133-140X
Ferihegy ködben. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ferihegy ködben. Dél-
magyarország, LXVII. évf. (1977) 23. sz. (január 28.) 8. p. HU ISSN 0133-025X
Ferihegy nem fogad (devizát). — [ A szerző ismertetése nélkül, az MTI jelentése alapján készült szerkesztőségi be-
számoló. ] Ferihegy nem fogad (devizát). Vasárnapi Hírek, X. évf. (1994) 25. sz. 6.
p. HU ISSN 0237-0638
Ferihegyen, Duna partján… — [ A szerző ismertetése nélküli összeállítás. ] Ferihegyen, Duna partján… Zöldhatár
nélküli igazgatóság: BHI. Határőr, VIII. (LXI.) (2006) 7. sz. Határőr évfordulós
melléklet XIV. p. HU ISSN 1419-5380
Ferihegyi pillanatok. — DÁVID Gábor – HARDY Mihály (szerk.): Ferihegyi pillanatok. Budapest, 20102, Bu-
dapest Airport Zrt. 183 p. HU ISBN –
Ferihegyi rekonstrukció. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Ferihegyi rekonstrukció.
Világgazdaság, XVII. évf. (1985) 85. (4088.) sz. (május 8.) 5. p. HU ISSN 0042-
6148
Ferihegyről a MALÉV szer- — [ Szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ferihegyről a MALÉV
dai … szerdai … Dunántúli Napló, XXXVI. évf. (1979) 334. sz. (december 6.) 5. p. HU
ISSN 0133-2007
Finnországba utazott Göncz — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Finnországba utazott
Árpád. Göncz Árpád. Pest Megyei Hírlap, XXXV. évf. (1991) 199. sz. (augusztus 26.) 1.
Firing at Balloons in Austria. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Firing at Balloons in
Austria. [Ballonok lövése Ausztriában.] Flight, V. évf. (1913) 26. (235.) sz. (június
28.) 707. p.
Flug Wien–Budapest. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Flug Wien–Budapest.
Neues Wiener Journal, XXVII. évf. (1919) 9170. sz. (május 14.) 8. p.
Flying Across the Mediterra- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Flying Across the Medi-
nean. terranean. [A Földközi-tenger átrepülése.] Flight, V. évf. (1913) 39. (248.) sz.
(szeptember 27.) 1078. p.
Flying Forbidden over Rus- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Flying Forbidden over
sian Frontier. Russian Frontier. [Repülés tiltott az orosz határ felett.] Flight, VI. évf. (1914) 2.
(263.) sz. (január 10.) 46. p.
Fock Jenő befejezte burmai — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Fock Jenő befejezte bur-
látogatását. mai látogatását. Dunántúli Napló, XXXI. évf. (1974) 328. sz. (november 30.) 1., 4.
p. (HU ISSN 0133-2007)
575
Fock Jenő Rangoonban. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Fock Jenő Rangoonban.
Dunántúli Napló, XXIX. évf. (1972) 27. sz. (február 2.) 1. p. (HU ISSN 0133-2007)
FODOR — FODOR János: Bízunk a város jövőjében. Somogyi Néplap, XXV. évf. (1968) 304.
sz. (december 29.) „Siófok” különkiadás 10. p. (HU ISSN 0201-1336)
Fogad a siófok-kiliti — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Fogad a siófok-kiliti re-
repülőtér. pülőtér. Somogyi Hírlap, IV. évf. (1993) 102. sz. (május 4.) 1. p. HU ISSN 0865-
9125
Fogad és indít az új ferihegyi — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Fogad és indít az új feri-
légikikötő. hegyi légikikötő. Petőfi Népe, XL. évf. (1985) 258. sz. (november 2.) 8. p. HU
ISSN 0133-235X
FÓNAI: Felszállnának a kiliti — FÓNAI Imre: Felszállnának a kiliti reptéren. Somogyi Hírlap, XVII. évf. (2006) 157.
reptéren. sz. (július 7.) 2. p. HU ISSN 0865-9125
FÓNAI: Nincs a térképen a — FÓNAI Imre: Nincs a térképen a reptér. Somogyi Hírlap, XVIII. évf. (2007) 45. sz.
reptér. (február 22.) 3. p. HU ISSN 0865-9125
Forintért – Londonba. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Forintért – Londonba.
Dunántúli Napló, XXVI. évf. (1969) 19. sz. (január 24.) 4. p. (HU ISSN 0133-
2007)
FÓRIZS: A határőrség ügyele- — FÓRIZS Sándor: A határőrség ügyeleti jelentései 1950-ben. Hadtudomány, XXVIII.
ti jelentései 1950-ben. évf. (2018) 2. sz. 126–139. p. HU ISSN 1215-4121 (DOI 10.17047/HADTUD.20
18.28.2.126)
FÓRIZS: A magyar határőrség — FÓRIZS Sándor: A magyar határőrség és az 1968-as csehszlovákiai bevonulás. Rend-
és az 1968-as csehszlováki- védelem-történeti Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis), XXIX. évf. (2019) 57.
ai bevonulás. sz. 49–58. p. HU ISSN 1216-6774
Forró szeretettel fogadta Bu- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Forró szeretettel fogadta
dapest népe dr. Sukarno in- Budapest népe dr. Sukarno indonéz köztársasági elnököt. Dunántúli Napló, XVII.
donéz köztársasági elnököt. évf. (1960) 89. sz. (április 15.) 1. p. (HU ISSN 0133-2007)
FÖLDESI [cím nélkül 1993/3] — FÖLDESI László [F. L.]: [cím nélkül; Február 3-án újabb légiközlekedési…] Légi-
közlekedés, XXI. évf. (1993) 3. sz. (február 26) 1. p. HU ISSN —
FÖLDESI [cím nélkül 1993/ — FÖLDESI László [F. L.]: [cím nélkül; Május 26-án indult első ízben közvetlen…]
9–10] Légiközlekedés, XXI. évf. (1993) 9–10. sz. (július 26) 6. p. HU ISSN —
FÖLDESI: Budapestre repül a — FÖLDESI László [F. L.]: Budapestre repül a török légitársaság. Légiközlekedés,
török légitársaság. XVIII. évf. (1990) 10. sz. (május 22.) HU ISSN —
FÖLDESI: Negyvenéves a bé- — FÖLDESI László: Negyvenéves a bécsi járat. Légiközlekedés, XXIV. évf. (1996) 7.
csi járat. sz. (július) 13. p. HU ISSN —
FÖLDESI: Öt évtized szárnya- — FÖLDESI László (szerk.): Öt évtized szárnyakon. [Budapest], 1996, Malév Rt. 159 p.
kon. HU ISBN —
FÖLDESI: TunisAir iroda Bu- — FÖLDESI László [F. L.]: TunisAir iroda Budapesten. Légiközlekedés, XXI. évf.
dapesten. (1993) 9–10. sz. (július 26) 6. p. HU ISSN —
FÖLDESSY: Az NSZK-nagy- — FÖLDESSY Dénes: Az NSZK-nagykövetség megszállásának háttere. Dunántúli Nap-
követség megszállásának … ló, XLVI. évf. (1989) 229. sz. (augusztus 20.) 2. p. HU ISSN 0133-2007
FÖLDESSY: Hamburg–Buda- — FÖLDESSY Dénes: Hamburg–Budapest légijárat. Dunántúli Napló, XLV. évf.
pest légijárat. (1988) 93. sz. (április 3.) 4. p. HU ISSN 0133-2007
FÖLDESSY: Jumbo jet a Feri- — FÖLDESSY Dénes: Jumbo jet a Ferihegyen. Dunántúli Napló, XLII. évf. (1985) 164.
hegyen. sz. (június 17.) 3. p. HU ISSN 0133-2007
Főként üzletembereknek. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Főként üzletembereknek.
Heves Megyei Hírlap, III. évf. (1992) 153. sz. (június 30.) 5. p. HU ISSN 0865-9109
FRAN – Q2 2011. — FRAN Quarterly, Issue 2, April-June 2011. Varsó, 2011, Frontex. 45 p. PL ISSN
2363-0566
FRAN – Q2 2016. — FRAN Quarterly, Quarter 2 - April-June 2016. Varsó, 2016, Frontex. 37 p. PL IS-
SN 2363-0566
Francia hadi repülőgépek — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Francia hadi repülőgépek
Magyarországon. [18. sz.] Magyarországon. Az Aëro, IX. évf. (1922) 18. sz. (szeptember 30.) 191. p.
Francia hadi repülőgépek — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Francia hadi repülőgépek
Magyarországon. [20. sz.] Magyarországon. Az Aëro, IX. évf. (1922) 20. sz. (szeptember 30.) 201–202. p.
FREÉSZ — FREÉSZ Károly: Túrós András: Ferihegy biztonságos. Népszabadság, LI. évf. (1993)
140. sz. (június 18.) 11. p. HU ISSN 0133-1752
FREI — FREI, Bruno: A budapesti dráma. Új Szó, IX. évf. (1956) 308. sz. (november 4.) 4.
p. (CS ISSN 1335-7050)
FRIED — FRIED Ernő: Az 1909. évi Gordon Bennett verseny. Az Ujság, VII. évf. (1909) 239.
sz. (október 9.) 6. p.
G.: Elkoboztak egy értékes — G.: Elkoboztak egy értékes gyöngysort. Magyar Országos Tudósító, XXV. évf.
gyöngysort. (1943) 100. sz. (április 15.) 1. törvényszéki kiadás. MNL MOL K. szekció 1943.
április/2
576
G.: Ötezerhatszáz pengő ér- — G.: Ötezerhatszáz pengő értékű bélyegsorozat elkobzása. Magyar Országos Tudósí-
tékű bélyegsorozat elkob- tó, XXII. évf. (1940) 289. sz. (október 24.) 1. törvényszéki kiadás. MNL MOL K.
zása. szekció 1940. október/2
G. BARTA – FARAGÓ — G. BARTA Ágnes – FARAGÓ M. András: „Milliomos” vámosok. Magyar ifjúság,
XXIII. évf. (1979) 29. sz. (július 20.) 14–16. p. HU ISSN 0460-5551
G. G. — G. G. [GÉMES Gábor?]: Felavatták az új légikikötőt. Ferihegy 2. várja az utasokat.
Petőfi Népe, XL. évf. (1985) 254. sz. (október 29.) 1–2. p. HU ISSN 0133-235X
G. I. — G. I. Canterbury-i könyvek Esztergomnak. Hídlap, III. évf. (2005) 45. sz. (március
5.) 3. p. HU ISSN 1785-0592
G. P. — G. P.: Vietnámiak fénymásolt útlevéllel. Népszabadság, LI. évf. (1993) 135. sz.
(június 12.) 15. p. HU ISSN 0133-1752
G. S. — G. S.: Elkobozták a videókamerát. Petőfi Népe, XLVIII. évf. (1993) 259. sz.
(november 6.) 4. p. HU ISSN 0133-235X
GA. — GA. J.: Rendőrök várták a repülőtéren. Pest Megyei Hírlap, XXXIV. évf. (1990)
284. sz. (december 4.) 2. p. HU ISSN 1215-847X
GAÁL — GAÁL György: Újra utazhatunk repülővel Pécsről. Bemutatkozott az Aviaexpress.
Új Dunántúli Napló, I. évf. (1990) 114. sz. (július 27.) 1. p. HU ISSN 0865-9133
GÁL: Fiatalkorúak a bíróság — GÁL Judit: Fiatalkorúak a bíróság előtt. Garázdálkodtak, fosztogattak. Pest Megyei
előtt. Hírlap, XXXII. évf. (1988) 4. sz. (január 6.) 6. p. HU ISSN 0133-235X
GÁL: Repülőtér, tessék be- — GÁL Judit: Repülőtér, tessék belépni! Kínaiul, arabul is tanulnak a határőrök. Pest
lépni! Megyei Hírlap, XXXVII. évf. (1993) 125. sz. (június 1.) 6. p. HU ISSN 0133-235X
GÁLDONYI — GÁLDONYI [Magdolna]: Felszállási engedély Brüsszelből. Somogyi Hírlap, X. évf.
(1999) 206. sz. (szeptember 4.) 14. p. HU ISSN 0865-9125
GÁLLOS — GÁLLOS Orsolya: Találkozás a magyar óceánrepülővel. Sportrepülő és iskolaigaz-
gató. Németh Zsigmond a IV. anyanyelvi konferencián. Dunántúli Napló, XXXVIII.
évf. (1981) 213. sz. (augusztus 5.) 5. p. HU ISSN 0133-2007
GÁRDONYI — GÁRDONYI Jenő: Ferihegyen – ködben. Érdekes Újság, III. évf. (1958) 3. sz. (janu-
ár 18.) 2. p.
Gazdátlan maribori szállít- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Gazdátlan maribori szál-
mány. lítmány. Népszabadság, LI. évf. (1993) 176. sz. (július 30.) 3. p. HU ISSN 0133-
1752
Gergely dr. rendőrtanácsos — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Gergely dr. rendőrtaná-
távozása. csos távozása. Rákos Vidéke, XXVIII. évf. (1928) 31. sz. (július 29.) 1. p.
GG.: Utlevélhamisitás. — GG.: Utlevélhamisitás. Magyar Országos Tudósító, XXI. évf. (1939) 278. sz. (no-
vember 3.) 1. törvényszéki kiadás. MNL MOL K. szekció 1939. november/1
(gh) — (gh): Átsodródott Romániába. Békés Megyei Hírlap, LII. évf. (1997) 198. sz. (au-
gusztus 26.) 3. p. HU ISSN 1215-1068
GIMES — GIMES György: A Ferihegyi repülőtér drámai órái. Helyszíni tudósítás a tankokkal
körülzárt repülőtérről. Igazság, I. évf. (1956) 9. sz. (november 3.) 2. p.
Godard letzte Fahrt. — [ A szerző ismertetése nélkül, LIECHTENSTEIN herceg beszámolóját is közlő szer-
kesztőségi beszámoló. ] Godard letzte Fahrt. [Godard legutóbbi utazása.] Morgen-
Post, XXXI. évf. (1881) 282. sz. (október 13.) 3. p.
góg — góg: A „túszul ejtett” turisták. Új Szó, XLVIII. évf. (1995) 4. sz. (január 5.) 3. p. SK
ISSN 1335-7050
Gordon-Bennett balloon race. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Gordon-Bennett balloon
race. [Gordon-Bennett ballonverseny.] Flight, XIV. évf. (1922) 34. (713.) sz. (au-
gusztus 24.) 481. p.
GORDOS — GORDOS Árpád: Gépek és képek. Légiközlekedés, XXX. évf. (2002) 8. sz. 27. p.
HU ISSN —
Gömbös Gyula miniszterel- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Gömbös Gyula minisz-
nök a német kormány re- terelnök a német kormány repülőgépén ma reggel Berlinbe utazott. A miniszterel-
pülőgépén ma reggel Ber- nök vadászaton vesz részt, de tárgyalni fog Hitlerrel és lengyel államférfiakkal is.
linbe utazott. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, III. évf. (1935) 221. sz. (szeptember 27.) 1. p.
GÖMÖRI — GÖMÖRI György: Találkozásaim Herberttel. Irodalmi Szemle, XXXIII. évf. (1990)
7. sz. (május) 703–705. p. CS ISSN 1336-5088
Göncz Árpád befejezte finn- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Göncz Árpád befejezte
országi látogatását. finnországi látogatását. Petőfi Népe, XLVI. évf. (1991) 202. sz. (augusztus 29.) 2.
Göring átutazott Magyaror- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Göring átutazott Ma-
szágon. gyarországon. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, II. évf. (1934) 240. sz. (október 21.) 1. p.
GREGUSS — GREGUSS Ferenc: Élhetetlen feltalálók, halhatatlan találmányok. 1–2. köt. Buda-
pest, 1985, Móra Ferenc Ifjúsági Könyvkiadó. 448 p. HU ISBN 963-11-4134-9
577
Gróf Batthyány Elemér és — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Gróf Batthyány Elemér
társa léghajózásáról… és társa léghajózásáról… Vadász- és Versenylap, XX. évf. (1876) 40. sz. (október
4.) 254–255. p.
GU. – CO.: A Ferihegyi Re- — GU. – CO.: A Ferihegyi Repülőtérre vezető autóut felavatása. (MTI jelentés.) M. T.
pülőtérre vezető autóut … I. 1943. november 4-ei 13. kiadás (13:10) 1. p.
GY. FEKETE — GY. FEKETE István: A szolnoki repülő hagyományok, és a katonai helikopterezés.
Repüléstudományi Közlemények, XVII. évf. (2005) különszám. HU ISSN 1417-
0604 /// Web: http://epa.oszk.hu/02600/02694/00040/pdf/EPA02694_rtk_2005_2_
fekete_istvan.pdf (megtekintve: 2018.04.14. 13:30)
GYARMATI — GYARMATI [László]: „Fű alatt” landoló gépek. Somogyi Néplap, XLV. évf. (1989)
201. sz. (augusztus 26.) 1. p. HU ISSN 0201-1336
GYENES — GYENES J. András: Potyautas. Nemzeti Képes Sport, V. évf. (1994) 292. sz. (októ-
ber 25.) 2. p. HU ISSN 0866-2517
GYŐRI SZABÓ — GYŐRI SZABÓ Róbert: A magyar külpolitika története 1848-tól napjainkig. Buda-
pest, 2011, Helikon. 407 p. HU ISBN 978-963-227-328-0
GYULAY: 80 kiló hasis, dup- — GYULAY [Zoltán]: 80 kiló hasis, duplafenekű bőröndökben. Magyar Nemzet, XX-
lafenekű bőröndökben. VIII. évf. (1972) 73. sz. (március 26.) 7. p. (HU ISSN 0133-185X)
GYULAY: Az első magyar — GYULAY Zoltán: Az első magyar óceánreplés. Nógrád Megyei Hírlap, XII. évf.
óceánreplés. (2001) 169. sz. (július 23.) 9. p. HU ISSN 1215-9042
GYULAY: Piros és zöld Feri- — GYULAY Zoltán: Piros és zöld Ferihegyen. A kétfolyosós rendszer első napja. Ma-
hegyen. gyar Nemzet, XXIX. évf. (1973) 118. sz. 5. p. (HU ISSN 0133-185X)
GYÜRE — GYÜRE János: A Mayerffyak három nemzedéke. 31–71. p. In BÁTORFI József –
GYÜRE János (szerk.): Gödi Almanach, 1999. Göd, [1999], Göd Város Önkormány-
zata. HU ISSN 1218-1846 /Gödi Almanach, 5./
GYÜRKI — GYÜRKI Ernő: Sok múlhat az első játszmán… Délmagyarország, LXXXIII. évf.
(1993) 289. sz. (december 11.) 14. p. HU ISSN 0133-025X
H. SZABÓ H. SZABÓ Sándor: Határrepülő rendőrpilóta. Határőr, IV. (LVII.) évf. (2002) 1. sz.
24. p. HU ISSN 1419-5380
h-p — h-p: Kokainfogás a ferihegyen. Új Szó, LV. évf. (2002) 95. sz. (április 24.) 14. p.
SK ISSN 1335-7050
HABONYI — HABONYI Zoltán: Két hét Lengyelországban. Nógrádi Népújság, XV. évf. (1959)
73. sz. (szeptember 13.) 7. p.
Hadi aviatikánk művelői. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Hadi aviatikánk művelői.
Az Aëro, I. évf. (1913) 13. sz. (december 10.) 8–10. p.
HADNAGY — HADNAGY Imre József: Hazai együttműködők forgószárnyakon is. Repüléstudomá-
nyi Közlemények, XVII. évf. (2005) különszám. HU ISSN 1417-0604 /// Web:
http://epa.oszk.hu/02600/02694/00040/pdf/EPA02694_rtk_2005_2_hadnagy_imre.
pdf (megtekintve: 2016.08.19. 23:30)
HAJDU — HAJDU Zs.: Változnak a határátlépési körülmények. Új Dunántúli Napló, I. évf.
(1990) 12. sz. (április 14.) 1–2. p. HU ISSN 0665-9125
Halálos ítélet. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Békés Megyei Népújság,
XXV. évf. (1970) 167. sz. (július 18.) 12. p. (HU ISSN 1215-1068)
HALÁSZ Ferenc — HALÁSZ Ferenc: Zárt ország? Koreai sajátosságok I. (rész) Petőfi Népe, XXXVII.
évf. (1982) 239. sz. (október 12.) 3. p. HU ISSN 0133-235X
HALÁSZ Kálmán: Drogcsem- — HALÁSZ Kálmán: Drogcsempészek fő- és mellékutakon. Új Dunántúli Napló, IV.
pészek fő- és mellékutakon. évf. (1993) 32. sz. (február 2.) 8. p. HU ISSN 0665-9125
HALÁSZ Kálmán: Egy évig — HALÁSZ Kálmán: Egy évig szökésben. Új Dunántúli Napló, III. évf. (1992) 200. sz.
szökésben. (július 21.) 11. p. HU ISSN 0665-9125
HALÁSZ Kálmán: Itt az utas, — HALÁSZ Kálmán: Itt az utas, hol az utas. Határőr, XXXII. évf. (1977) 28. sz. 7. p.
hol az utas. (HU ISSN 1419-5380)
HALÁSZ Kálmán: Határsértők, — HALÁSZ Kálmán: Határsértők, csempészek. Somogyi Néplap, XXVIII. évf. (1972)
csempészek. 222. sz. (szeptember 20.) 5. p. (HU ISSN 0201-1336)
HALÁSZ Kálmán: Repülés en- — HALÁSZ Kálmán: Repülés engedély nélkül. 347–355. p. In KOVÁCS Jenő – SZABÓ
gedély nélkül. József (szerk.): Negyven év lapjai. Budapest, 1987, BM Határőrség Politikai Cso-
portfőnökség. HU ISBN —
HALLAMA — HALLAMA Erzsébet: Hazatért turnéjáról a Pécsi Balett. Dunántúli Napló, XXVII.
évf. (1970) 303. sz. (december 29.) 5. p. (HU ISSN 0133-2007)
Harminchárom hamis útle- — [ A Népszava név szerint nem ismertetett munkatársának beszámolója. ] Harminc-
vél. három hamis útlevél. Népszava, CXXI. évf. (1993) 135. sz. (június 12.) 1. p. HU
ISSN 0133-1701
Hasis a whiskys üvegben. — Hasis a whiskys üvegben. Békés Megyei Népújság, XXVI. évf. (1971) 157. sz. (júli-
us 6.) 12. p. (HU ISSN 0133-0055)
Hasis a zakóban. — Hasis a zakóban. Pest Megyei Hírlap, XV. évf. (1971) 127. sz. (június 1.) 5. p. HU
ISBN 0133-235X
578
Hasiscsempészek. — Hasiscsempészek. Dolgozók Lapja, XXVII. évf. (1972) 1. sz. (január 1.) 12. p. HU
ISBN 0133-140X
Hatalmas hóviharban tette — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Hatalmas hóviharban tet-
meg utját… te meg utját a Graf Zeppelin Budapestre. Prágai Magyar Hirlap, X. évf. (1931) 75.
sz. (március 31.) 3. p.
Határ- és légtérsértések. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Határ- és légtérsértések.
Új Dunántúli Napló, II. évf. (1991) 309. sz. (november 11.) 1. p. HU ISSN 0665-
9125
Határaink biztonságosak. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Határaink biztonságosak.
Petőfi Népe, LIV. évf. (1999) 73. sz. (március 29.) 5. p. HU ISSN 0133-235X
Határnyitás a repülőtéren. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Határnyitás a repülőté-
ren. Petőfi Népe, LI. évf. (1996) 167. sz. (július 18.) 3. p. HU ISSN 0133-235X
Határőrök a repülőtéren. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Határőrök a repülőtéren.
Határőr, XII. évf. (1957) 29. sz. (augusztus 8.) 16. p.
Határőrség 1906-1945-2007. — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Határőrség 1906-1945-2007. Budapest, 2007, Ha-
tárőrség Országos Parancsnoksága. 72 p. HU ISBN –
Határsértők – repülővel. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Határsértők – repülővel.
[Heves Megyei] Népújság, XXXIII. évf. (1982) 120. sz. (május 25.) 8. p. HU ISSN
0133-0705
HATVANI — HATVANI Dániel: A termőfától Londonig. Petőfi Népe, XIX. évf. (1964) 223. sz.
(szeptember 23.) 3. p. (HU ISSN 0133-235X)
Haza érkezett Horthy István, — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Haza érkezett Horthy
az Aero Szövetség elnöke István, az Aero Szövetség elnöke bombay-i utjáról. Magyar Országos Tudósító,
bombay-i utjáról. XXI. évf. (1939) 188. sz. (19–20. p.)
Hazaérkezett a VIT-delegá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hazaérkezett a VIT-de-
ció. legáció. Dolgozók Lapja, XLIV. évf. (1989) 161. sz. (július 11.) 1. p. HU ISSN
0133-140X
Hazaérkezett az olimpiai — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hazaérkezett az olimpiai
sportküldöttség második sportküldöttség második csoportja. Meleg fogadtatás a Ferihegyi repülőtéren. Du-
csoportja. nántúli Napló, XXI. évf. (1964) 255. sz. (október 30.) 6. p. (HU ISSN 0133-2007)
Hazaindult a magyar kül- — [ MTI közlemény. ] Hazaindult a magyar küldöttség Hanoiból. Petőfi Népe, XXVII.
döttség Hanoiból. évf. (1972) 34. sz. (február 10.) 4. p. (HU ISSN 0133-235X)
Hazánkba érkezett a szovjet — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hazánkba érkezett a
párt- és kormányküldött- szovjet párt- és kormányküldöttség. Petőfi Népe, XXVII. évf. (1972) 280. sz. (no-
ség. vember 28.) 1. p. (HU ISSN 0133-235X)
Hazánkba érkezett a walesi — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hazánkba érkezett a wa-
hercegi pár. lesi hercegi pár. Somogyi Hírlap, I. évf. (1990) 11. sz. (május 8.) 2. p. HU ISSN
0865-9125
Hazánkba érkezett Helmut — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hazánkba érkezett Hel-
Schmidt, az NSZK szövet- mut Schmidt, az NSZK szövetségi kancellárja. Petőfi Népe, XXXIV. évf. (1979)
ségi kancellárja. 207. sz. (szeptember 5.) 1–2. p. HU ISSN 0133-235X
Hazánkban ülésezik a CDU — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hazánkban ülésezik a
frakciója. CDU frakciója. Pest Megyei Hírlap, XXXVI. évf. (1992) 203. sz. (augusztus 28.) 1.
Hazaszállították. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hazaszállították. 24 óra,
II. évf. (1991) 89. sz. (április 17.) 2. p. HU ISSN 1416-8650
Hazatérés. — [ A szerző ismertetése nélkül, fényképfelvétel képaláírása. ] Hazatérés. Tolnai Nép-
újság, X. évf. (1999) 188. sz. (augusztus 13.) 2. p. HU ISSN 0865-9028
HEGEDŰS Ádám — HEGEDŰS Ádám: A Germanwings-szel ébredt az 1-es treminál. Follow Me, II. évf.
(2003) 6. sz. 10. p. HU ISSN —
HEGEDŰS Ernő — HEGEDŰS Ernő: Terrorelhárító erők szervezése a rendvédelmi szervezeteknél és a
légideszant csapatoknál. Rendvédelem-történeti Füzetek (Acta Historiae Praesidii
Ordinis), XIX. évf. (2010) 22. sz. 53–59. p. HU ISSN 1216-6774
HEILAUF: A XVIII. kerület — HEILAUF Zsuzsanna: A XVIII. kerület 1956-ban. 13–38. p. In HEILAUF Zsuzsanna
1956-ban. (szerk.): Kenyér és tank. 1956 pestszentlőrinci és pestszentimrei eseményei. Buda-
pest XVIII. kerület, 20162, Tomory Lajos Múzeum. 208 p. HU ISBN 978-615-
80455-1-3
HEILAUF: Kenyér és tank. — HEILAUF Zsuzsanna (szerk.): Kenyér és tank. 1956 pestszentlőrinci és pestszentim-
rei eseményei. Budapest XVIII. kerület, 20162, Tomory Lajos Múzeum. 208 p. HU
ISBN 978-615-80455-1-3
Helikopter-baleset Üllőn. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Helikopter-baleset Üllőn.
Pest Megyei Hírlap, XXXIII. évf. (1989) 118. sz. (május 22.) 8. p. HU ISSN 1215-
847X
579
Helyreállt a légiforgalom. — [ČTK jelentése alapján, szerkesztőségi közlemény.] Helyreállt a légiforgalom. Du-
nántúli Napló, XXV. évf. (1968) 213. sz. (szeptember 11.) 1. p. (HU ISSN 0133-
2007)
Hétfőn a MALÉV forgalmi — [ Szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hétfőn a MALÉV forgal-
… mi … Békés Megyei Népújság, XXXVI. évf. (1981) 303. sz. (december 29.) 5. p.
HU ISSN 1215-1068
Hétfőn indul a Győri ETO — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hétfőn indul a Győri
Amszterdamba. ETO Amszterdamba. Dunántúli Napló, XXII. évf. (1965) 43. sz. (február 20.) 4. p.
(HU ISSN 0133-2007)
Hétfőn üzembe lép a budaör- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Hétfőn üzembe lép a bu-
si repülőtér. daörsi repülőtér. Magyarság, XVIII. évf. (1937) 149. sz. (július 4.) 3. p.
Hétvégi csúcs a kiliti — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hétvégi csúcs a kiliti re-
repülőtéren. pülőtéren. Somogyi Hírlap, III. évf. (1992) 164. sz. (július 13.) 1. p. HU ISSN
0865-9125
Híres és Varga debütál. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Híres és Varga debütál.
Pest Megyei Hírlap, XXXI. évf. (1987) 32. sz. (február 7.) 11. p. HU ISSN 1215-
847X
Hivatalos román jelentések. — [ A román főhadiszállás május 6-ai hivatalos közleménye. ] Hivatalos román jelen-
tések. Keleti Ujság, II. évf. (1919) 100. sz. (május 9.) 1. p.
Holland Follows Mr. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Holland Follows Mr.
Churchill’s Tactics. Churchill’s Tactics. [Hollandia Churchill úr taktikáját követi.] Flight, III. évf.
(1911) 26. (131.) sz. (július 1.) 577. p.
Horthy István a sajtó képvi- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Horthy István a sajtó
selői előtt ismertette bom- képviselői előtt ismertette bombay-i utazását. Magyar Országos Tudósító, XXI. évf.
bay-i utazását. (1939) 189. sz. (52. p.)
HORVÁTH: Kisbomba a nagy- — HORVÁTH ?: Kisbomba a nagybőröndben. Népszava, CXXI. évf. (1993) 65. sz.
bőröndben. (március 19.) 12. p. HU ISSN 0133-1701
HORVÁTH: Maffiózók Ferihe- — HORVÁTH ?: Maffiózók Ferihegyen. Népszava, CXXI. évf. (1993) 120. sz. (május
gyen. 25.) 5. p. HU ISSN 0133-1701
HORVÁTH: Ötvenperces bom- — HORVÁTH ?: Ötvenperces bombavész. Népszava, CXX. évf. (1992) 127. sz. (május
bavész. 30.) 16. p. HU ISSN 0133-1701
HORVÁTH Leona — HORVÁTH Leona: Olimpia 1964. Tokió. Dunántúli Napló, I. rész: XXI. évf. (1964)
271. sz. (november 19.) 6. p. ; II. rész: XXI. évf. (1964) 273. sz. (nov. 21.) 6. p. ;
III. rész: XXI. évf. (1964) 274. sz. (nov. 22.) 8. p. ; IV. rész: XXI. évf. (1964) 275.
sz. (nov. 24.) 6. p. ; V. rész: XXI. évf. (1964) 278. sz. (nov. 27.) 6. p. ; V. rész:
XXI. évf. (1964) 279. sz. (nov. 28.) 6. p. (HU ISSN 0133-2007)
HORVÁTH Nándor — HORVÁTH Nándor: A feljelentés idejében érkezett! Magyar Rendőr, XXVIII. évf.
(1974) 40. sz. (október 3.) 13. p. (HU ISSN 0230-192X)
HORVÁTH Tamás — HORVÁTH Tamás: A budaörsi repülőtér. Architectura Hungariae, III. évf. (2001) 4.
sz. HU ISSN 1588-0109 / 2631-0902
Horváth Imre külügyminisz- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Horváth Imre külügymi-
ter képviseli hazánkat az niszter képviseli hazánkat az ENSZ-ben. Magyar Nemzet, XIX. évf. (1956) 255. sz.
ENSZ-ben. (november 1.) 3. p.
Hőlégballonnal jöttek – ko- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hőlégballonnal jöttek –
csival mentek. kocsival mentek. Népszava, CXVII. évf. (1989) 222. sz. (szeptember 20.) 12. p. HU
ISSN 0133-1701
Hruscsov elvtárs Magyaror- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Hruscsov elvtárs Ma-
szágon. gyarországon. Petőfi Népe, XIV. évf. (1959) 221. sz. (június 6.) 1. p. (HU ISSN
0133-235X)
HUBA — HUBA László: Spanyolországi utazások. Budapest, 1973, Panoráma. 277 p. /Panorá-
ma külföldi útikönyvek/
HUSZÁK — HUSZÁK Andrea: Légikisasszonyok hosszú távon. Új Dunántúli Napló, IV. évf.
(1993) 145. sz. (május 29.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
Húszkilós pulykakakas. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Húszkilós pulykakakas.
Dunántúli Napló, XXIII. évf. (1966) 115. sz. (május 17.) 1. p. (HU ISSN 0133-
2007)
Huszonkilenc halálos áldo- — [ MTI közlemény. ] Huszonkilenc halálos áldozat. Petőfi Népe, XXXII. évf. (1977)
zat. 230. sz. (szeptember 23.) 8. p. HU ISSN 0133-235X
i, szl: Kivonul a téli hóna- — i, szl: Kivonul a téli hónapokban a budapesti repülőtérről a Ryanair. Új Szó, LXI.
pokban a budapesti… évf. (2008) 168. sz. (július 21.) „Utazás” melléklet SK ISSN 1335-7050
i, szl: Újabb fapados Buda- — i, szl: Újabb fapados Budapesten. Új Szó, LVIII. évf. (2005) 18. sz. (január 24.) 15.
pesten. p. SK ISSN 1335-7050
I. Hailé Szelasszié hazánk- — I. Hailé Szelasszié hazánkban. Petőfi Népe, XIX. évf. (1964) 222. sz. (szeptember
ban. 22.) 1. p. (HU ISSN 0133-235X)
580
I. M. — I. M.: Tiltakozik a lakosság. A Budaörsi repülőtéren nem értik. Pest Megyei Hírlap,
XXXVI. évf. (1992) 96. sz. (április 23.) 1. 5. p. HU ISSN 0133-235X
IATS hirdetése 1973.04.21. — [ A kanadai International Agency Travel Service vállalat hirdetése. ] New Yorki Ma-
gyar Élet, XXVI. évf. (1973) 16. sz. (április 21.) 3. p.
gyar Élet, XXVII. évf. (1974) 18. sz. (május 4.) 3. p.
gyar Élet, XXVIII. évf. (1975) 8. sz. (február 22.) 3. p.
Idegen léghajó a csörötneki — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Idegen léghajó a csöröt-
határban. neki határban. Magyarság, III. évf. (1922) 181. sz. (augusztus 11.) 8. p.
Idegenforgalmi Évkönyv, — Idegenforgalmi Évkönyv, 1965. Budapest, 1966, Központi Statisztikai Hivatal. (HU
1965. ISSN 0230-4414)
Idegenforgalmi Évkönyv, — Idegenforgalmi Évkönyv, 1976. Budapest, 1977, Központi Statisztikai Hivatal. HU
1976. ISSN 0230-4414
Idegenforgalmi Évkönyv, — Idegenforgalmi Évkönyv, 1980. Budapest, 1981, Központi Statisztikai Hivatal. 229
1980. p. HU ISSN 0230-4414
1985. p. HU ISSN 0230-4414
Idegenforgalmi Évkönyv, — Idegenforgalmi Évkönyv, 1989. Budapest, 1990, Központi Statisztikai Hivatal. HU
1989. ISSN 0230-4414
1995. p. HU ISSN 0230-4414
ILKEI — ILKEI Csaba: Újságírók, szerkesztők, sajtómunkások és az állambiztonság. II. köt. S.
l., 2018, szerzői kiadás. 211 p. HU ISBN –
Web: http://mek.oszk.hu/17900/17970/17970.pdf (megtekintve: 2019.06.15. 21:00)
Illegális fegyverszállítmány — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Illegális fegyverszállít-
Ferihegyen. mány Ferihegyen. Népszabadság, XLIX. évf. (1991) 289. sz. (december 10.) 14. p.
HU 0133-1752
ILLÉSY – FOJTÁN — ILLÉSY Sándor – FOJTÁN László: És felszálltak a repülők. Észak-Magyarország,
XLVI. évf. (1990) 116. sz. (május 19.) 1., 3. p. HU ISSN 0133-0357
Im Flugzeug zum Vatikan. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Im Flugzeug zum Vati-
kan. [Repülőgéppel a Vatikánban.] Innsbrucker Nachrichten, LXX. évf. (1923)
132. sz. (június 13.) 3. p.
Imperial Airways téli menet- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Imperial Airways téli
rendje. menetrendje. A Közlekedés, VIII. évf. (1936) 1. sz. (január) 15. p.
Imrédy Béla kedden délelőtt — [ A szerző ismertetése nélkül, a Pesti Napló tudósítójától, szerkesztőségi beszámo-
Londonba repült. ló. ] Imrédy Béla kedden délelőtt Londonba repült. Pesti Napló, LXXXVI. évf.
(1935) 127. sz. (június 5.) 2. p.
In der gestern erschiene- — [ A szerző ismertetése nélkül, „Vasmegyei Lapok”-nak GODARD pontosítását újra
nen… közlő szerkesztőségi beszámoló. ] In der gestern erschienenen… [A tegnap kia-
dott…] Wiener Allgemeine Zeitung, II. évf. (1881) 590. sz. (október 20.) 2. p.
Inauguration of the first ae- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Inauguration of the first aerial
rial post of the United post of the United Kingdom. [Az első légi posta megnyitása az Egyesült Királyság-
Kingdom. ban.] Flight, III. évf. (1911) 37. (142.) sz. (szeptember 16.), 798–799. p.
„India ajándéka a magyar — [ MTI közlemény. ] „India ajándéka a magyar népnek”. Népszabadság, I. évf.
népnek”. (1956) 24. sz. (december 4.) 1. p. (HU ISSN 0133-1752)
Indiai utasszállító gép. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Indiai utasszállító gép.
Szabad Ifjúság, VII. évf. (1956) 239. sz. (október 10.) 4. p.
Indiai vendégszereplésre — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Indiai vendégszereplésre
utaztak. utaztak. Petőfi Népe, XXXII. évf. (1977) 304. sz. (december 28.) 2. p. HU ISSN
0133-235X
Indonézia betiltotta a KLM — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Indonézia betiltotta a
dzsakartai működését. KLM dzsakartai működését. Esti Hírlap, II. évf. (1957) 283. sz. (december 3.) (HU
ISSN 1589-4606)
Indul a belföldi és a külföldi — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Indul a belföldi és a kül-
légi forgalom. földi légi forgalom. Népszabadság, II. évf. (1957) 23. sz. (január 27.) 1. p. (HU
ISSN 0133-1752)
Indul az első magyar fapa- — [ Szerkesztőségi beszámoló. ] Indul az első magyar fapados. Népszava, CXXXII.
dos. évf. (2004) 145. sz. (június 23..) 12. p. HU ISSN 1418-1649
International Airports. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi összeállítás. ] International Airports.
Flight International, LVI. évf. (1964) 2909. sz. (december 10.) 1004–1007. p.
Intézkedések a magyar–cseh- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Intézkedések a magyar–
szlovák kapcsolatok norma- csehszlovák kapcsolatok normalizálására. Nógrád, XXIV. évf. (1968) 204. sz. (au-
lizálására. gusztus 31.) 2. p. (HU ISSN 0133-1558)
581
IPACS — IPACS Róbert: Ferihegy, illetve a Budapesti Határőr Igazgatóság és elődjeinek tör-
ténete. Tudományos diákköri munka, ZMNE. Budapest, 2007, kézirat. 49 p.
Ismét a légtérsértésről. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ismét a légtérsértésről.
Új Dunántúli Napló, III. évf. (1992) 48. sz. (február 18.) 1. p. HU ISSN 0665-9125
Ismét indul gép Varsóba. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ismét indul gép Varsóba.
Petőfi Népe, XXXVII. évf. (1982) 48. sz. (február 26.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
Ismét repül a Wizz Air Ma- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ismét repül a Wizz Air
rosvásárhelyre. Marosvásárhelyre. Petőfi Népe, LXIII. évf. (2008) 95. sz. (április 23.) 6. p. HU IS-
SN 0133-235X
Isztambulba még repül a — [ MTI közlemény. ] Isztambulba még repül a Malév. Petőfi Népe, XLVI. évf.
Malév. (1991) 13. sz. (január 16.) 8. p. HU ISSN 0133-235X
Ítélet a sportrepülőgépes til- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ítélet a sportrepülőgépes
tott határátlépési ügyben. tiltott határátlépési ügyben. Dunántúli Napló, XXIV. évf. (1967) 174. sz. (július
26.) 2. p. (HU ISSN 0133-2007)
Itt nincs esélyük a légi kaló- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Itt nincs esélyük a légi
zoknak. kalózoknak. Petőfi Népe, XXVI. évf. (1971) 157. sz. (július 6.) 8. p. (HU ISSN
0133-235X)
IVÁNYI — IVÁNYI Tünde: Elmélyülő Delta-Malév kapcsolat. Légiközlekedés, XXV. évf. (1997)
6. sz. (június) 1. p. HU ISSN —
J.: Megérkezett Budapestre a — J.: Megérkezett Budapestre a London-Budapesti repülőjárat első utasszállitó gépe.
London-Budapesti repülő- Magyar Országos Tudósító, XXI. évf. (1939) 86. sz. (április 17.) 10. kiadás. MNL
járat első utasszállitó gépe. MOL K. szekció 1939. május/2
J. Gy. — J. Gy.: Közvetlenül Skóciába. Magyar Nemzet, LXXIV. évf. (2011) 110. sz. (április
22.) 13. p. HU ISSN 0133-185X
J. J. — J. J.: Kényszerleszállás Csengernél. Határőr, VIII. (LXI.) évf. (2006) 10. sz. 21. p.
HU ISSN 1419-5380
JANEK — JANEK István: A szlovák-magyar „kis háború” története és eseményei 1939. márciu-
sában. Kutatási Füzetek, X. évf. (2004) 33–68. p. HU ISSN 1416-0986
JÁVORI — JÁVORI Béla: Légijárat – Sétarepülés. Ezernyi szórakozás a Balatonon. Somogyi
Néplap, XV. évf. (1958) 129. sz. (június 3.) 1. p. (HU ISSN 0201-1336)
JOBST — JOBST Ágnes: Az állambiztonság és a keletnémet menekültügy. Betekintő, IV. évf.
(2010) 3. sz. HU ISSN 1788-7569 /// Web: http://epa.oszk.hu/01200/01268/00015/
pdf/EPA01268_betekinto_2010_3_jobst.pdf (megtekintés 2018.01.29. 22:30)
Jordániai csempészt ítéltek el — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Jordániai csempészt ítél-
Budapesten. tek el Budapesten. Népszava, XCIX. évf. (1971) 22. sz. (január 27.) 4. p. (HU ISSN
0133-1701)
JÓSZAI — JÓSZAI János: A Határőrség objektumainak őrizete és védelme. Doktori (PhD) érte-
kezés, ZMNE. Budapest, 2002, kézirat. 212 p. /// Web: http://193.224.76.2/downloa
ds/konyvtar/digitgy/phd/2002/joszai_janos.pdf (megtekintve: 2016.07.27. 11:30)
József főherceg vendégei ma — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] József főherceg vendé-
repülőgépen hazautaztak. gei ma repülőgépen hazautaztak. Az Est, XVII. évf. (1927) 129. sz. (június 9.) 10. p.
Jövő hét végén nyílik a Bala- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Jövő hét végén nyílik a
ton Airport. Balaton Airport. Új Dunántúli Napló, II. évf. (1991) 196. sz. (július 19.) 1. p. HU
ISSN 0865-9133
Jugoszláv katonai gépek a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Jugoszláv katonai gépek a ma-
magyar légtérben. gyar légtérben. Petőfi Népe, XLVI. évf. (1991) 198. sz. (augusztus 24.) 1–2. p. HU
ISSN 0133-235X
Jugoszláv katonai repülőgép — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Jugoszláv katonai repü-
leszállása magyar terüle- lőgép leszállása magyar területen. Tolnai Napló, XI. évf. (1954) 233. sz. (október
ten. 1.) 2. p.
Jugoszláv katonai repülőgép — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Jugoszláv katonai repü-
Magyarországon. lőgép Magyarországon. Békésmegyei Közlöny, LIX. évf. (1932) 220. sz. (október
7.) 2. p.
Jugoszláv légtérsértés ma- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Jugoszláv légtérsértés
gyar vizsgálata. magyar vizsgálata. Új Dunántúli Napló, III. évf. (1992) 45. sz. (február 15.) 2. p.
HU ISSN 0665-9125
Jugoszláv repülős katona me- — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi közlemény. ] Jugoszláv repülős katona
nekült Magyarországra. menekült Magyarországra. Somogyi Néplap, VIII. évf. (1951) 173. sz. (július 27.) 2.
p. (HU ISSN 0201-1336)
Jugoszláv repülőgépek soro- — [ A Külügyminisztérium Tájékoztatási Osztályának közleménye. ] Jugoszláv repü-
zatos határsértései. lőgépek sorozatos határsértései. Bácskiskunmegyei Népújság, VI. évf. (1951) 3. sz.
(január 5.) 2. p.
Jugoszláv repülők kényszer- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Jugoszláv repülők kény-
leszállása. szerleszállása. Új Dunántúl, V. évf. (1948) 103. sz. (május 6.) 2. p.
582
Jugoszlávok hamis útlevél- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Jugoszlávok hamis útle-
lel. véllel. Új Dunántúli Néplap, IV. évf. (1993) 8. sz. (január 9.) 2. p. HU ISSN 0665-
9125
Július 21-től féláru utazási — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Július 21-től féláru uta-
kedvezmény a Szegedi zási kedvezmény a Szegedi Szabadtéri Játékokra. Békésmegyei Közlöny, LXV. évf.
Szabadtéri Játékokra. (1938) 140. sz. (június 24.) 3–4. p.
Július végén megnyílik a fe- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Július végén megnyílik a
rihegyi „légi szálloda”. ferihegyi „légi szálloda”. Népszabadság, XVI. évf. (1958) 162. sz. (július 10.) 8. p.
(HU ISSN 0133-1752)
”Justice for Hungary” avagy — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] ”Justice for Hungary” avagy
Endresz és Magyar nyom- Endresz és Magyar nyomdokában. Kanadai magyar sportrepülő fantasztikus bravúr-
dokában. ja. Magyar Élet, XL. évf. (1987) 27. sz. (július 4.) 1. p. CA ISSN 0833-0883
JUŽNIČ — JUŽNIČ, Stanislav: Physician in the sky. Orvostörténeti közlemények (Communicati-
ones de historia artis medicinae), LX. évf. (2014) 1–4. sz. 127–134. p. HU ISSN
0010–3551
K. Á. — K. Á.: Repülőtéri nyitány. Pest Megyei Hírlap, XXXIV. évf. (1990) 101. sz. (május
2.) 2. p. HU ISSN 1215-847X
K. B.: Felszáll a tengeri — K. B.: Felszáll a tengeri járat. Délmagyarország, XCII. évf. (2002) 183. sz. (au-
járat. gusztus 7.) 1., 3. p. HU ISSN 0133-025X
K. B.: Főpróbának szánták. — K. B.: Főpróbának szánták. Délmagyarország, XCII. évf. (2002) 204. sz. (szeptem-
ber 2.) 3. p. HU ISSN 0133-025X
k.é. — k.é.: Atlanta-New York: Ferihegy 2. Légiközlekedés, XXIV. évf. (1996) 5. sz. (má-
jus) 3. p. HU ISSN —
K. G. — K. G.: Bazár az alvóbaba fejében. Esti Hírlap, VIII. évf. (1963) 231. sz. (október 2.)
3. p. (HU ISSN 1589-4606)
K. Gy. — K. Gy.: Lázat jelent a kapitány. Esti Hírlap, X. évf. (1965) 83. sz. (április 8.) 3. p.
(HU ISSN 1589-4606)
K.N.I.L.M. during 1933. — K.N.I.L.M. during 1933. Flight, The Aircraft engineer and airships, XXVI. évf.
(1934) 1322. sz. (április 26.) 403. p.
K. P. S. Menon indiai követ — [ MTI közlemény. ] K. P. S. Menon indiai követ látogatása Budapesten. Népszabad-
látogatása Budapesten. ság, I. évf. (1956) 24. sz. (december 4.) 1. p. (HU ISSN 0133-1752)
K. Z. T. — K. Z. T.: Aknák a csatornában. Magyar Nemzet, LVII. évf. (1994) 84. sz. (április
12.) 16. p. HU ISSN 0133-185X
Kábítószer egy ferihegyi utas — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kábítószer egy ferihegyi
gyomrában. utas gyomrában. Petőfi Népe, LXII. évf. (2007) 19. sz. (január 23.) 10. p. HU ISSN
0133-235X
Kábítószercsempészek Feri- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kábítószercsempészek
hegyen. Ferihegyen. Pest Megyei Hírlap, XVI. évf. (1972) 73. sz. (március 26.) 12. p. HU
ISBN 0133-235X
Kábítószerfogás. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kábítószerfogás. Petőfi
Népe, L. évf. (1995) 302. sz. (december 27.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
Kábítószerfogások. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kábítószerfogások. Dél-
magyarország, LXXXVIII. évf. (1998) 45. sz. (február 23.) 16. p. HU ISSN 0133-
025X
Kábítószert talált a kutya. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kábítószert talált a ku-
tya. Heves Megyei Hírlap, IV. évf. (1993) 291. sz. (december 14.) 1. p. HU ISSN
0865-9109
Kádár János Grúziából visz- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kádár János Grúziából
szaérkezett Moszkvába. visszaérkezett Moszkvába. Petőfi Népe, XXXI. évf. (1976) 52. sz. (március 2.) 3. p.
HU ISSN 0133-235X
Kádár János Tbilisziben. — [ MTI közlemény. ] Kádár János Tbilisziben. Petőfi Népe, XXXI. évf. (1976) 50. sz.
(február 28.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
KÁLAZY: A nagykanizsai — K. J. [ KÁLAZY Judit ]: A nagykanizsai igazgatóság. Határőr, III. (LVI.) évf. (2001)
igazgatóság. 10. sz. (július 2.) 15. p. HU ISSN 1419-5380
KÁLAZY: Ma már csak em- — KÁLAZY Judit: Ma már csak emlék. Határőr, III. (LVI.) évf. (2001) 13. sz. (október
lék. 1.) 12. p. HU ISSN 1419-5380
KÁLAZY: Padlástérben, zöld- — K. J. [ KÁLAZY Judit ]: Padlástérben, zöldhatáron – főirányban. Határőr, II. (LV.)
határon – főirányban. évf. (2000) 25. sz. (december 18.) 28. p. HU ISSN 1419-5380
KÁLLAI — KÁLLAI Szilvia: Hosszúra nyúlt repülés. MA Holnap, V. évf. (2006) 3. sz. (március
13.) 8. p.
Kamioncsempészek. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kamioncsempészek. Ku-
rír, V. évf. (1994) 150. sz. 2. p. HU ISSN 0865-9001
KAPALYAG — KAPALYAG Imre: A toronyban soha sincs záróra. Tükör, X. évf. (1973) 37. sz.
(szeptember 11.) 16–17. p. (HU ISSN 0133-1361)
583
KARINTHY — KARINTHY Frigyes: Egy Zeppelin-utas érzelmes naplója. [Karinthy Frigyes tudó-
sitása a Zeppelin fedélzetéről.] Az Est, XXII. évf. (1931) 73. sz. (március 31.) 1–5.
p.
KARPI — KARPI Gyula: A forradalmárok felfegyverzése, fegyveres harcok Pestimrén. 36–54.
p. In HEILAUF Zsuzsanna (szerk.): Kenyér és tank. 1956 pestszentlőrinci és pest-
szentimrei eseményei. Budapest XVIII. kerület, 20162, Tomory Lajos Múzeum. 208
p. HU ISBN 978-615-80455-1-3
KARSAY — KARSAY Endre [elbeszélése alapján megjelent beszámoló]: Emlékezetes nap. Egy
gyémántjelvénnyel jutalmazott távolsági repülés története Szabad Ifjúság, III. évf.
(1952) 155. sz. (július 4.) 2. p.
KATONA József: Határátlé- — KATONA József: Határátlépés formálisan. Somogyi Hírlap, IX. évf. (1998) 5. sz.
pés formálisan. (január 7.) 5. p. HU ISSN 0865-9125
KATONA József: Sokba ke- — KATONA József: Sokba kerülhet az örömsortűz. Somogyi Hírlap, IX. évf. (1998) 40.
rülhet az örömsortűz. sz. (február 17.) 14. p. HU ISSN 0865-9125
KATONA Klára: A Határőr- — KATONA Klára: A Határőrség a rendszerváltás időszakában (1987–1990). Levéltári
ség a rendszerváltás idő- Közlemények, LXXXII. évf. (2011) 1. sz. 77–99. p. HU ISSN 0024-1512
szakában (1987–1990).
KATONA Klára: Konszolidá- — KATONA Klára: Konszolidáló Határőrség. In: ÓLMOSI Zoltán – SZABÓ Csaba
ló Határőrség. (szerk.): Amikor „fellazult tételben fogalmazódott meg a világ”. Magyarország a
hatvanas években. 143–166 p. Budapest, 2013, Magyar Nemzeti Levéltár Országos
Levéltára – L’Harmattan Kiadó. HU ISBN 978-963-236-740-8
(ke.) — (ke.): Megtartották az uj budapesti közforgalmi repülőtéren a forgalmi szemlét.
Pesti Hírlap, LXI. évf. (1939) 236. sz. (október 17.) 4. p.
Keine Kanonenschüsse in — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Keine Kanonenschüsse
Peterwardein. in Peterwardein. [Nem volt ágyúlövés Péterváradban.] Prager Tagblatt, XXXVIII.
évf. (1913) 332. sz. (december 3.) 3. p.
KeK külügyminiszteri talál- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] KeK külügyminiszteri
kozó. találkozó. Új Dunántúli Napló, IV. évf. (1993) 318. sz. (november 21.) 1. p. HU
ISSN 0865-9133
Keltetőtojások Algériába. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Keltetőtojások Algériá-
ba. Pest Megyei Hírlap, XVIII. évf. (1974) 11. sz. (január 15.) 7. p. (HU ISSN
0133-235X)
Kényszerleszállást végzett — [ A Reggeli Ujság közleményének kivonata. ] Kényszerleszállást végzett egy jugo-
egy jugoszláv repülőgép. szláv repülőgép. Magyar lapszemle, 1931. július 13., 10. p. MNL OL K 428 1879
1931.07.01-31. 293. p.
Képek a kiállításból. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Képek a kiállításból. Va-
sárnapi Újság, XLIII. évf. (1896) 41. sz. (október 11.) 685–686. p.
KERCZA: Göncz Árpád az — KERCZA Imre: Göncz Árpád az Arab Emirátusokba érkezett. ÚJ Dunántúli Napló,
Arab Emirátusokba érke- VI. évf. (1995) 87. sz. (március 30.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
zett.
KERCZA: Szerződések, virá- — KERCZA Imre: Szerződések, virágok és mosolyok. Somogyi Hírlap, IV. évf. (1993)
gok és mosolyok. 44. sz. (február 22.) 1., 4. p. HU ISSN 0865-9125
KERCZA: Távoli tájak, közeli — KERCZA Imre: Távoli tájak, közeli kapcsolatok. Nógrád Megyei Hírlap, IV. évf.
kapcsolatok. (1993) 40. sz. (február 17.) 2. p. HU ISSN 1215-9042
KERESKEDŐ — KERESKEDŐ Sándor: Lengyel tájak, lengyel emberek. I. rész. Petőfi Népe, XIX. évf.
(1964) 280. sz. (november 29.) 12. p. (HU ISSN 0133-235X)
KÉRI — KÉRI Dániel: Egy centiméter narancshéj. Népszabadság, II. évf. (1957) 194. sz. (au-
gusztus 17.) 9. p. (HU ISSN 0133-1752)
KERKAY — KERKAY László: Nyolc nap Finnországban. I. rész. Dunántúli Napló, XXIV. évf.
(1967) 181. sz. (augusztus 3.) 2. p. (HU ISSN 0133-2007)
Kik voltak a maribori fegy- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kik voltak a maribori
verraktár szállítói? fegyverraktár szállítói? Új Dunántúli Napló, IV. évf. (1993) 200. sz. (július 24.) 2.
p. HU ISSN 0865-9133
Kiliti légibázis. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kiliti légibázis. Somogyi
Hírlap, III. évf. (1992) 270. sz. (november 16.) 3. p. HU ISSN 0865-9125
KIS — KIS Tamás: A magyar katonai szleng szótára. Debrecen, 2008, Kossuth Egyetemi
Kiadó. 319 p. ISBN 978-963-473-171-9 /Szlengkutatás, 6. rész, HU ISSN 1417-
7730/
KISBALLA — KISBALLA [?]: Hogyan őrzik a Ferihegyi repülőterek biztonságát? Magyar Nemzet,
LI. évf. (1988) 168. sz. (július 15.) 6. p. HU ISSN 0133-185X
KISIMRE — KISIMRE Ferenc: Repülőgéppel a verőfényes Adriára. Délmagyarország, XCII. évf.
(2002) 187. sz. (augusztus 12.) 1., 3. p. HU ISSN 0133-025X
KISS A. — KISS A. János: Az első repülőút: Békéscsaba–Budapest, 38 perc alatt. Békés Megyei
Népújság, XLIV. évf. (1989) 261. sz. (november 3.) 1., 3. p. HU ISSN 0133-0055
584
KLESZKY – KERÉKFFY — KLESZKY Gyula – KERÉKFFY Gilbert: Arday pénzügyi évkönyve, 1927. (XLIII. évf.)
401 p.
KOBOLKA — KOBOLKA István: Katonai gazdasági bűncselekmények alakulása az összbűnözés
tükrében. Katonai Logisztika, VI. (1998) 1. sz. 234–259. p. HU ISSN 1789-6398
KOCSIS — KOCSIS Tamás: Gyilkosság után – béke vagy terror? Tolnai Népújság, VI. évf.
(1995) 283. sz. (december 2.) 2. p. HU ISSN 0865-9028
Kokain a kompresszorban. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kokain a kompresszor-
ban. Szabad Föld, L. évf. (1994) 40. sz. 7. p. HU ISSN 1215-802X
Kokainfogás Ferihegyen. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kokainfogás Ferihe-
gyen. Petőfi Népe, IL. évf. (1994) 308. sz. (december 31.) 1. p. HU ISSN 0133-
235X
Kokainnyelők. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kokainnyelők. Új Du-
nántúli Napló, XII. évf. (2001) 272. sz. (október 5.) 20. p. HU ISSN 0865-9133
KOLLEGA TARSOLY — KOLLEGA TARSOLY István (főszerk.) Magyarország a XX. században. I. köt. Politi-
ka és társadalom, hadtörténet, jogalkotás. Szekszárd, 1996, Babits Kiadó. 492 p.
HU ISBN 963-901-509-1
KOLOSZÁR — KOLOSZÁR Béla: Budapest-Ferihegy. Délmagyarország, LI. évf. (1961) 307. sz.
(december 31.) 5. p. (HU ISSN 0133-025X)
KOLUMBÁN — KOLUMBÁN Tünde: Kiliti újra indít, s fogad. Somogyi Hírlap, XX. évf. (2009) 117.
sz. (május 20.) 1., 3. p. HU ISSN 0865-9125
KONCZ — KONCZ Károly: Először szállt le Malév-gép Kanadában. Légiközlekedés, XXII. évf.
(1994) 13–14. sz. (augusztus 31) HU ISSN —
KOÓS: A drognyelők lebuk- — KOÓS Tamás: A drognyelők lebuknak. Új Dunántúli Napló, XIV. évf. (2003) 334.
nak. sz. (december 8.) 10. p. HU ISSN 0865-9133
KOÓS: A kábítószer kereszt- — KOÓS Tamás: A kábítószer keresztútján. Új Dunántúli Napló, XIV. évf. (2003) 135.
útján. sz. (május 19.) 12. p. HU ISSN 0865-9133
KOÓS: Drogcsempészkalauz — KOÓS Tamás: Drogcsempészkalauz vámosoknak. Petőfi Népe, LVII. évf. (2002)
vámosoknak. 262. sz. (november 11.) 9. p. HU ISSN 0133-235X
KOÓS: Gyomorban szállított — KOÓS [Tamás]: Gyomorban szállított kábítószer. Új Dunántúli Napló, XV. évf.
kábítószer. (2004) 85. sz. (március 27.) 12. p. HU ISSN 0865-9133
KOÓS: Határváros az ország — KOÓS Tamás: Határváros az ország közepén. Heves Megyei Hírlap, XIII. évf.
közepén. (2002) 116. sz. (május 20.) 7. p. HU ISSN 0865-9109
KOÓS: Nem tudták megvesz- — KOÓS Tamás: Nem tudták megvesztegetni. Új Dunántúli Napló, XIII. évf. (2002)
tegetni. 332. sz. (december 6.) 17. p. HU ISSN 0865-9133
KOÓS: Piros, zöld és kék fo- — KOÓS Tamás: Piros, zöld és kék folyosók. Békés Megyei Hírlap, LIX. évf. (2004)
lyosók. 86. sz. (április 13.) 10. p. HU ISSN 1215-1068
KOÓS: Szabad kéz a kábító- — KOÓS Tamás: Szabad kéz a kábítószer ellen. Békés Megyei Hírlap, LVIII. évf.
szer ellen. (2003) 235. sz. (október 8.) 10. p. HU ISSN 1215-1068
KOÓS: Újabb rekord a vá- — KOÓS Tamás: Újabb rekord a vámon. Heves Megyei Hírlap, XII. évf. (2001) 236.
mon. sz. (október 9.) 8. p. HU ISSN 0865-9109
KOÓS: Veszélyeztetett — KOÓS Tamás: Veszélyeztetett járatok. Duplafalú bőrönd, üreges likőrösüveg Ferihe-
járatok. gyen. Petőfi Népe, LVII. évf. (2002) 198. sz. (augusztus 26.) 9. p. HU ISSN 0133-
235X
Korpás hajú kokaincsem- — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Korpás hajú kokaincsempész.
pész. Petőfi Népe, L. évf. (1995) 221. sz. (szeptember 20.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Korszerű útlevél. — [ A szerző ismertetése nélkül a Frankfurter Rundschau-tól átvett szerkesztőségi
közlemény. ] Új Szó, XXI. évf. (1968) 297. sz. (október 27.) 7. p. (CS ISSN 1335-
7050)
Korszerűsítették a vámelő- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Korszerűsítették a váme-
írásokat. lőírásokat. Észak-Magyarország, XXIX. évf. (1973) 100. sz. (április 30.) 2. p. (HU
ISSN 0133-0357)
Korszerűsítik a vámelőíráso- — [A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény.] Korszerűsítik a vámelő-
kat. írásokat. A Vám- és Pénzügyőrség országos parancsnokságának tájékoztatója. Du-
nántúli Napló, XXX. évf. (1973) 108. sz. (április 30.) 4. p. (HU ISSN 0133-2007)
KOVÁCS – PERGE — KOVÁCS Réka – PERGE Orsolya: Megérkezett Bush. Tolnai Népújság, XVII. évf.
(2006) 144. sz. (június 22.) 1., 6. p. HU ISSN 0865-9028
KOVÁCS Adrienn — KOVÁCS Adrienn: Zeppelinek a légiposta szolgálatában. 186–205. p. In [ szerkesz-
tő(k) ismertetése nélkül. ] Postai és Távközlési Múzeumi Alapítvány Évkönyve,
2002. Budapest, 2003, Antenna Hungária Magyar Műsorszóró és Rádióhírközlési
Rt. Alapítványa – Magyar Posta Rt. – Magyar Távközlési Rt. – Postai és Távközlési
Múzeumi Alapítvány. HU ISSN 1219-4689
KOVÁCS Iván — KOVÁCS Iván: Akció, légi támogatással. Határőr, LV. évf. (2000) 22. sz. (novem-
ber 6.) 25. p. HU ISSN 1419-5380
585
KOVÁCS Jenő — KOVÁCS Jenő: Újra magyar földön a HA-LIG elrabolt utasai. 77–84. p. In KOVÁCS
Jenő – SZABÓ József (szerk.): Negyven év lapjai. Budapest, 1987, BM Határőrség
Politikai Csoportfőnökség. HU ISBN —
KOVÁCS Péter — KOVÁCS Péter: Nemzetközi közjog. Budapest, 20112, Osiris Kiadó. 673 p. HU ISBN
978-963-27-6210-4 /Osiris Tankönyvek. HU ISSN 1218-9855/
KOVÁCS Zoltán András — KOVÁCS Zoltán András: A Szálasi-kormány Belügyminisztériuma. Rendvédelem, ál-
lambiztonság, közigazgatás a nyilas korszakban. Bölcsészdoktori disszertáció, PTE
BTK. Budapest, 2008, kézirat. 306 p.
Web: http://www.idi.btk.pte.hu/dokumentumok/disszertaciok/kovacszoltanandrasph
d.pdf (megtekintés 2018.05.11. 22:30)
KOVÁCSICS — KOVÁCSICS Iván (főszerk.): Emlékkönyv a Vám- és Pénzügyőrség történetéről,
1867–2000. [Budapest], s.a., Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága. 673
p. HU ISBN 978-963-27-6210-4 /Osiris Tankönyvek. HU ISSN 1218-9855/
KŐ. – D. – VÁ.: Szviridov — [ MTI tudósítás ] KŐ. – D. – VÁ.: Szviridov altábornagy elutazott Budapestről. M.
altábornagy elutazott Bu- T. I., 1947. október 3-ai 19. sz. (10:40)
dapestről.
KŐHALMI — KŐHALMI Zsolt: A Rendőrség és a Határőrség integrációja a Budapest Ferihegy
Nemzetközi Repülőtéren. Tanulmányok a „Határőrség és rendőrség – az integrált
rendvédelem” című tudományos konferenciáról. Pécs, 2007, Magyar Hadtudomá-
nyi Társaság Határőr Szakosztály Pécsi Szakcsoportja. 95–105. p. /Pécsi Határőr
Tudományos Közlemények, HU ISSN 1589-1674, VII. köt./
KŐMŰVES – KRISÁN – UGRÓ — KŐMŰVES József – KRISÁN Attila – UGRÓ Szilárd (szerk.): A Határőrség évkönyve
1993-94. [Budapest], [1994], Határőrség Országos Parancsnoksága. 142 p. HU
ISBN —
KŐVÁRI — KŐVÁRI László: 60 év – 626 repülőgép. Aranysas, I. rész: XI. évf. (2011) 7. sz. 18–
21. p. ; II. rész: XI. évf. (2011) 8. sz. HU ISSN 1587-9380
Közel négymilliárd tévéné- — [ MTI és TA SR közlemények. ] Közel négymilliárd tévénéző. Új Szó, LIII. évf.
ző. (2000) 211. sz. (szeptember 13.) 19. p. SK ISSN 1335-7050
Középeurópa legnagyobb, — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Középeurópa legna-
legkorszerűbb… gyobb, legkorszerűbb és legbiztonságosabb repülőtere: Ferihegy. Kis Újság, IV.
évf. (1950) 103. sz. (május 5.) 6. p.
Közlekedési és Hirközlési — Közlekedési és Hirközlési Évkönyv, 1971. Budapest, 1972, Központi Statisztikai
Évkönyv, 1971. Hivatal. /Statisztikai Időszaki Közlemények, 264. köt./
Közvetlen légi összeköttetés — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Közvetlen légi összeköt-
41 európai, közel-keleti és tetés 41 európai, közel-keleti és afrikai várossal. Dunántúli Napló, XXIV. évf.
afrikai várossal. (1967) 75. sz. (március 30.) 1. p. (HU ISSN 0133-2007)
Közvetlen légijárat Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Közvetlen légijárat Bu-
pest–New York között. dapest–New York között. Dunántúli Napló, XXIII. évf. (1966) 81. sz. (április 6.) 4.
p. (HU ISSN 0133-2007)
Kronfeld osztrák vitorlarepü- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kronfeld osztrák vitorla-
lő Budapesten. repülő Budapesten. Magyarország, XL. évf. (1933) 157. sz. (július 14.) 1. p.
KUBIK — KUBIK György: Az illegális migrációhoz kapcsolódó jogellenes cselekmények terü-
leti megoszlása 2004-ben. Határőr, VII. (LX.) évf. (2005) 2. sz. 5. p. HU ISSN
1419-5380
KUN J. — KUN J. Viktória: Veszélyes lehet az interneten vett gyönyör. Somogyi Hírlap,
XXIII. évf. (2012) 84. sz. (május 13.) 5. p. HU ISSN 0865-9125
KUNÁR – MOYS — KUNÁR György – MOYS Péter: Repülőtéri csendőrség a két világháború között. Ma-
gyar Repüléstörténeti Konferencia Közleményei, XXXV. évf. (2010) 35. sz. 41–45.
p. HU ISSN 1416-5287
KUTLÁN: Gyereket akart — KUTLÁN Edina: Gyereket akart csempészni. Zsaru Rendőrségi Magazin, XXVI. évf.
csempészni. (új folyam; 2017) 47. sz. 10. p. HU ISSN 1215-802X
KUTLÁN: Közúton, vasúton, — KUTLÁN Edina: Közúton, vasúton, levegőben. Zsaru Rendőrségi Magazin, XXVII.
levegőben. évf. (új folyam; 2018) 18. sz. (május 2.) HU ISSN 1215-802X
Kutya szimatolta ki a koka- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kutya szimatolta ki a
int. kokaint. Nógrád Megyei Hírlap, XXVI. évf. (2015) 18. sz. (január 23.) 6. p. HU
ISSN 1215-9042
Kuvaiti gyerekek Magyaror- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Kuvaiti gyerekek Ma-
szágon. gyarországon. Új Dunántúli Napló, II. évf. (1991) 211. sz. (augusztus 3.) 2. p. HU
ISSN 0865-9133
Külföldi légi járatok Siófok- — [ Szerkesztőségi beszámoló. A szerző ismertetése nélkül. ] Külföldi légi járatok Si-
ra. ófokra. Somogyi Néplap, XVII. évf. (1960) 76. sz. (március 30.) 6. p. (HU ISSN
0201-1336)
Külföldi vöröskeresztes se- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Külföldi vöröskeresztes
gély. segély. Magyar Nemzet, XIX. évf. (1956) 253. sz. (október 30.) 4. p.
586
Külpolitikai adatok az 1931. — [ Szerkesztő(k) ismertetése nélkül. ] Külpolitikai adatok az 1931. évről. Budapest,
évről. 1932, Magyar Királyi Külügyminisztérium. 92 p.
Külügyminiszterek. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Külügyminiszterek.
(Jász-Nagykun-Szolnok megyei) Új Néplap, IV. évf. (1993) 271. sz. (november 20.)
1. p. HU ISSN 0865-915X
Külügyminiszterek találko- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Külügyminiszterek talál-
zója. kozója. Békés Megyei Hírlap, IIL. évf. (1993) 271. sz. (november 20–21.) 4. p. HU
ISSN 1215-1068
KY.–HNÉ: Szmiszlov és Ko- — KY.–HNÉ: Szmiszlov és Kotov orosz sakknagymesterek Budapestre érkeztek. Ma-
tov orosz sakknagymesterek gyar Országos Tudósító, XXIX. évf. (1947) augusztus 27., 11. kiadás (16:15).
Budapestre érkeztek. MNL MOL K. szekció 1947. augusztus
KY.–HNÉ: Elutaztak a szov- — KY.–HNÉ: Elutaztak a szovjetművészek. Magyar Országos Tudósító, XXIX. évf.
jetművészek. (1947) szeptember 6., 11. kiadás (13:15). MNL MOL K. szekció 1947. szeptember
MILDE — MILDE, Michael: International air law and ICAO. [Nemzetközi légi jog és az
ICAO.] Utrecht, 2008, Eleven International Publishing. 352 p. NL ISBN 978-90-
77596-54-8 /Essential air and space law. [Alapvető légi és űrjog.] 4. köt/
KY.– HNÉ: Ortutay Gyula — [ MOT közlemény ] KY.– HNÉ: Ortutay Gyula kultuszminiszter és kisérete… Ma-
kultuszminiszter és kisére- gyar Országos Tudósító, 1947. szeptember 24-ei 7. kiadás (12:30)
te…
KY. – M.: Ítélet a Weinréb — KY. – M.: Ítélet a Weinréb ügyben. Magyar Országos Tudósító, XIII. évf. (1931)
ügyben. 237. sz. (október 19.). MNL MOL K. szekció 1931. október/2
L. I. — L. I.: „A kormánygép tartozéka voltam”. Petőfi Népe, XLII. évf. (1987) 3. sz. (janu-
ár 5.) 3. p. HU ISSN 0133-235X
L. I. Brezsnyev tárgyalásai — L. I. Brezsnyev tárgyalásai Budapesten és Szófiában. Petőfi Népe, XXVI. évf.
Budapesten és Szófiában. (1971) 228. sz. (szeptember 28.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
LÁ – VV — [ MTI tudósítás ] LÁ – VV: [ cím nélkül, Budapest folyton növekvő légi-forgalma…
] M. T. I., 1940. augusztus 26-ai 19. sz. (17:25)
LANGLEY — LANGLEY, M.: Towards Australia. The Dutch Make a Good Start. [Ausztrália felé.
A hollandok jól kezdtek.] Flight, The aircraft engineer and airhips, XXIII. évf.
(1931) 2. (1150.) sz. (január 9.) 36–39. p.
LÁSZLÓ: Emléklappal, mun- — LÁSZLÓ ?: Emléklappal, munka nélkül. Kurír, V. évf. (1994) 220. sz. 5. p. HU
ka nélkül. ISSN 0865-9001
LÁSZLÓ Erzsébet — LÁSZLÓ Erzsébet: Letette névjegyét az ezerarcú Indonézia. Békés Megyei Hírlap,
XLIX. évf. (1994) 222. sz. (szeptember 20.) 1–2. p. HU ISSN 1215-1068
LÁSZLÓ Miklós — LÁSZLÓ Miklós: Ma délelőtt a légi pályaudvaron. Esti Hírlap, VII. évf. (1962) 134.
sz. (június 9.) 1. p.
LATHAM — LATHAM, John J.: Magyar légiposta – Magyarországi repülőjáratok, 1896–1978.
Budapest, 1979, Magyar Bélyeggyűjtők Országos Szövetsége. 111 p. HU ISBN –
Látogatás az épülő repülővá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Látogatás az épülő repü-
rosban, Ferihegyen. lővárosban, Ferihegyen. Szentesi Napló, XXIV. évf. (1942) 127. sz. (június 7.) 6. p.
LÁZÁR — LÁZÁR Ildikó: Kétmilliárd forint reptérfejlesztésre. Új Dunántúli Napló, XIV. évf.
(2003) 137. sz. (május 21.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
Lázár György elutazott Ja- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Lázár György elutazott
pánból. Japánból. Békés Megyei Népújság, XL. évf. (1985) 286. sz. (szeptember 21.) 1. p.
HU ISSN 0133-0055
Le voyage aérien. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Le voyage aérien. [A lé-
gi utazás.] Le Petit Journal, XIV. évf. (1876) 4997. sz. (augusztus 31.) 3. p.
LEARMONTH – NASH – CLU- — LEARMONTH, Bob – NASH, Joanna – CLUETT, Douglas (szerk.): The First Croydon
ETT: The First Croydon Airport, 1915–1928. Sutton, 1977, Sutton Libraries and Arts Services.88 p. UK
Airport, 1915–1928. ISBN 0-950-3224-3-1
Lebukott a gyíkcsempész — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Lebukott a gyíkcsem-
férfi. pész férfi. Hídlap, IV. évf. (2006) 75. sz. (április 18.) 8. p. HU ISSN 1785-0592
Lebukott a rádiócsempész. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Lebukott a rádiócsem-
pész. Petőfi Népe, XLIX. évf. (1994) 38. sz. (február 15.) 16. p. HU ISSN 0133-
235X
Léghajósok útja. — [ A szerkesztőség bécsi tudósítójának beszámolója. ] Léghajósok útja. Budapesti
Hírlap, XXII. évf. (1902) 9. sz. (január 10.) 9. p.
Légi forgalmunk. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Légi forgalmunk. Dél-
magyarország, LXIX. évf. (1969) 57. sz. (március 9.) 1. p. (HU ISSN 0133-025X)
Légi járat Zürich és Sármel- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Légi járat Zürich és Sár-
lék között. mellék között. Petőfi Népe, IIL. évf. (1993) 119. sz. (május 24.) 2. p. HU ISSN
0133-235X
Légi összeköttetés Nagyka- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Légi összeköttetés Nagy-
nizsa és Budapest között. kanizsa és Budapest között. Balatonvidék, XX. évf. (1916) 31. sz. (július 30.) 3. p.
587
Légihídon a Balatonra. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Légihídon a Balatonra.
Somogyi Hírlap, XVI. évf. (2005) 154. sz. (július 4.) 4. p. HU ISSN 0865-9125
Légijárat Budapest és Kairó — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Légijárat Budapest és
közt. Kairó közt. Új Dunántúli Napló, IV. évf. (1993) 226. sz. (augusztus 19.) 2. p. HU
ISSN 0865-9133
Légijárat Grazba. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Légijárat Grazba. Új Du-
nántúli Napló, III. évf. (1992) 131. sz. (május 13.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
Légijárat változatlan áron. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Légijárat változatlan á-
ron. Új Dunántúli Napló, IV. évf. (1995) 221. sz. (augusztus 12.) 3. p. HU ISSN
0865-9133
Légiközlekedés. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Légiközlekedés. Magyar
Szárnyak, VII. évf. (1944) 8. sz. (április 15.) 25–26. p.
Légtérsértés. (1993) — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Légtérsértés. Szlovák
MIG-ek. Heves Megyei Hírlap, IV. évf. (1993) 99. sz. (április 29.) 1. p. HU ISSN
0865-9109
LELOVICS — LELOVICS [Ottó]: A VIII. pártkongresszus tiszteletére. A Hazáért, XVII. évf. (1962)
16. sz. (április 18.) 6. p.
LELOVICS – BALOGH — LELOVICS Ottó – BALOGH Dezső: Együtt a munkában. A Hazáért, XVII. évf.
(1962) 40. sz. (október 3.) 12–13. p.
LÉNÁRT — LÉNÁRT Attila: Ferihegyen figyelik a gorillákat. Népszava, CXX. évf. (1992) 278.
sz. (november 25.) 4. p. HU ISSN 0133-1701
LENGYEL — LENGYEL Tibor: Kutatás helikpoterrel. 382–390. p. In KOVÁCS Jenő – SZABÓ Jó-
zsef (szerk.): Negyven év lapjai. Budapest, 1987, BM Határőrség Politikai Csoport-
főnökség. HU ISBN —
Lengyel gépeltérítés. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Lengyel gépeltérítés.
Dolgozók Lapja, XXXVII. évf. (1982) 200. sz. (augusztus 27.) 2. p. HU ISSN
0133-140X
Lengyel repülők között. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi riport. ] Lengyel repülők között. Repü-
lés, V. évf. (1952) 13. sz. (július 10.) 14. p.
Lengyel-etióp tárgyalások. — Lengyel-etióp tárgyalások. Petőfi Népe, XIX. évf. (1964) 221. sz. (szeptember 20.)
2. p. HU ISSN 0133-235X
Leszerelték a hőkamerákat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Leszerelték a hőkamerá-
kat. Petőfi Népe, LXIV. évf. (2009) 135. sz. (június 11.) 9. p. HU ISSN 0133-235X
Levelező csempészek. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Levelező csempészek.
Petőfi Népe, LI. évf. (1996) 219. sz. (szeptember 19.) 1. p.
Libanoni anziksz. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Libanoni anziksz. Dolgo-
zók Lapja, XXVI. évf. (1971) 126. sz. (május 30.) 3. p. (HU ISSN 0133-140X)
LINDSEY — LINDSEY, Robert [HAUSHER, Edward fényképfelvételével]: Airports Start Thorough
Screening of All Passengers. [A repülőterek elkezdték valamennyi utas alapos
átvilágítását.] The New York Times, CXXIII. évf. (1973) 6. sz. (január 6.) 1. p.
LISZKAY-WEISEL — LISZKAY-WEISEL László: …a leláncolt Turulmadár… Szózat, VII. évf. (1925) 200.
sz. (szeptember 6.) 7. p.
LOIS — LOIS, Paul: Long Lines at Customs May Soon Be History. [A vám előtti hosszú
sorok hamarosan történelem lehet.] Computerworld, XV. évf. (1981) 27. sz. (július
6.) 12. p. US ISSN 0010-4841
London-Batavia. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] London-Batavia. Flight,
XXXVII. évf. (1940) 1623. sz. (február 1.) 96. p.
Long Flights in Austria. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Long Flights in Austria.
[Hosszú repülések Ausztriában.] Flight, V. évf. (1913) 43. (252.) sz. (október 25.)
1177. p.
LÓRÁNT — LÓRÁNT László Endre: 850 kilométeres sebességgel… Esti Hírlap, II. évf. (1957)
240. sz. (október 13.) (HU ISSN 1589-4606)
Losonczi Pál a Koreai NDK- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál a Koreai
ba utazott. NDK-ba utazott. Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 216. sz. (szeptember 14.) 1.
p. (HU ISSN 0133-2007)
Losonczi Pál Afrikába uta- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Afrikába
zott. (1970) utazott. Petőfi Népe, XXV. évf. (1970) 196. sz. (augusztus 22.) 2. p. HU ISSN
0133-235X
Losonczi Pál Afrikába uta- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Afrikába
zott. (1980) utazott. Békés Megyei Népújság, XXXV. évf. (1980) 213. sz. (szeptember 11.) 1. p.
HU ISSN 0133-0055
Losonczi Pál afrikai útra in- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál afrikai útra
dul. indul. Petőfi Népe, XL. évf. (1985) 222. sz. (szeptember 27.) 2. p. HU ISSN 0133-
235X
588
Losonczi Pál befejezte afri- — [ MTI közlemény. ] Losonczi Pál befejezte afrikai körútját. Aláírták a magyar-kon-
kai körútját. gói egyezményt. Békés Megyei Népújság, XXVI. évf. (1971) 294. sz. (december
14.) 1. p. HU ISSN 0133-0055
Losonczi Pál Bombayba lá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Bombayba
togatott. látogatott. Dolgozók Lapja, XXIV. évf. (1969) 265. sz. (november 15.) 1. p. HU
ISSN 0133-140X
Losonczi Pál Conakryba — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Conakryba
érkezett. érkezett. Dunántúli Napló, XLII. évf. (1985) 266. sz. (szeptember 27.) 1. p. HU IS-
SN 0133-2007
Losonczi Pál Délkelet-Ázsi- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Délkelet-
ába utazott. Ázsiába utazott. Szolnok Megyei Néplap, XXXIII. évf. (1982) 140. sz. (június 17.)
1. p. HU ISSN 0133-0756
Losonczi Pál Ecuadorban. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Losonczi Pál Ecuador-
ban. Dunántúli Napló, XXXIV. évf. (1977) 314. sz. (november 15.) 1. p. HU ISSN
0133-2007
Losonczi Pál Guineában. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Guineában.
Békés Megyei Népújság, XXVI. évf. (1971) 286. sz. (december 4.) 2. p. HU ISSN
0133-0055
Losonczi Pál Hanoiban. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Hanoiban.
Szolnok Megyei Néplap, XXXV. évf. (1984) 272. sz. (november 20.) 1. p. HU ISSN
0133-0055
Losonczi Pál Helsinkiben. — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] Losonczi Pál Helsinkiben.
Megkezdődtek a finn–magyar tárgyalások. Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971)
198. sz. (augusztus 24.) 1. p. (HU ISSN 0133-2007)
Losonczi Pál hazaérkezett. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál hazaérke-
zett. Petőfi Népe, XXX. évf. (1975) 260. sz. (november 5.) 1. p. HU ISSN 0133-
235X
Losonczi Pál hazaérkezett — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál hazaérke-
Afganisztánból. zett Afganisztánból. Dolgozók Lapja, XXX. évf. (1977) 246. sz. (október 19.) 1. p.
HU ISSN 0133-140X
Indiából. zett Indiából. Petőfi Népe, XXXI. évf. (1976) 295. sz. (december 14.) 1. p. HU
ISSN 0133-235X
Nigériából. zett Nigériából. Békés Megyei Népújság, XLI. évf. (1986) 286. sz. (április 25.) 1. p.
HU ISSN 0133-0055
Losonczi Pál hazaindult Ma- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál hazaindult
nilából. Manilából. Szolnok Megyei Néplap, XXXIII. évf. (1982) 148. sz. (június 26.) 2. p.
HU ISSN 0133-0756
Losonczi Pál Ho Si Minh- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Ho Si
városban. Minh-városban. Szolnok Megyei Néplap, XXXV. évf. (1984) 275. sz. (november
23.) 1–2. p. HU ISSN 0133-0756
Losonczi Pál Indiába utazott. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Indiába
utazott. Dolgozók Lapja, XXIV. évf. (1969) 261. sz. (november 11.) 1. p. HU ISSN
0133-140X
Losonczi Pál indiai körúton. — KÖVES Tibor: Losonczi Pál indiai körúton. Gyárlátogatás Bangaloreban. Petőfi Né-
pe, XXXI. évf. (1976) 292. sz. (december 10.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Losonczi Pál Indonéziába ér- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Indonéziá-
kezett. ba érkezett. Szolnok Megyei Néplap, XXXV. évf. (1984) 267. sz. (november 14.) 1.
p. HU ISSN 0133-0756
Losonczi Pál Kairóba érke- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Kairóba ér-
zett. kezett. Petőfi Népe, XXV. évf. (1970) 201. sz. (augusztus 28.) 1. p. HU ISSN 0133-
235X
Losonczi Pál Kambodzsá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Kambo-
ban. dzsában. Szolnok Megyei Néplap, XXXV. évf. (1984) 276. sz. (november 24.) 1. p.
HU ISSN 0133-0756
Losonczi Pál Kongóba érke- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Kongóba
zett. érkezett. Békés Megyei Népújság, XXVI. évf. (1971) 290. sz. (december 9.) 2. p.
HU ISSN 0133-0055
Losonczi Pál Laoszba érke- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Laoszba
zett. érkezett. Szolnok Megyei Néplap, XXXV. évf. (1984) 278. sz. (november 27.) 1–2.
p. HU ISSN 0133-0756
589
Losonczi Pál ma érkezik Szo- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Losonczi Pál m ma érke-
máliába. zik Szomáliába. Déli Hírlap, VII. évf. (1975) 252. sz. (október 27.) 1. p. HU ISSN
0133-0209
Losonczi Pál ma hazaérke- — FEHÉR Péter: Losonczi Pál ma hazaérkezik. Petőfi Népe, XXXII. évf. (1977) 271.
zik. sz. (november 18.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Losonczi Pál ma utazik to- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál ma utazik
vább Tanzániából. tovább Tanzániából. Petőfi Népe, XXV. évf. (1970) 200. sz. (augusztus 27.) 1. p.
HU ISSN 0133-235X
Losonczi Pál megérkezett — KÖVES Tibor: Losonczi Pál megérkezett Indiába. Petőfi Népe, XXXI. évf. (1976)
Indiába. 290. sz. (december 8.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Losonczi Pál megérkezett az — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál megérke-
afgán fővárosba. zett az afgán fővárosba. Dolgozók Lapja, XXX. évf. (1977) 244. sz. (október 15.) 1.
Losonczi Pál Mexikóba ér- — FEHÉR Péter: Losonczi Pál Mexikóba érkezett. Petőfi Népe, XXXII. évf. (1977)
kezett. 265. sz. (november 11.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Losonczi Pál repülőútja. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál repülőútja.
Petőfi Népe, XXVI. évf. (1971) 217. sz. (szeptember 15.) 1. p. HU ISSN 0133-
235X
Losonczi Pál tegnap Délke- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál tegnap
let-Ázsiába utazott. Délkelet-Ázsiába utazott. Szolnok Megyei Néplap, XXXV. évf. (1984) 266. sz. (no-
vember 13.) 1. p. HU ISSN 0133-0756
Losonczi Pál Újdelhiben. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Újdelhi-
ben. Dunántúli Napló, XXVI. évf. (1969) 262. sz. (november 12.) 1. p. (HU ISSN
0133-2007)
Losonczi Pál útjának máso- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál útjának
dik állomásán. második állomásán. Petőfi Népe, XXV. évf. (1970) 198. sz. (augusztus 25.) 1–2. p.
HU ISSN 0133-235X
Losonczi Pál vidéki körúton — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Losonczi Pál vidéki kör-
Algériában. úton Algériában. Szolnok Megyei Néplap, XXII. évf. (1971) 284. sz. (december 2.)
1. p.( HU ISSN 0133-0756)
Losonczi Pál Zimbabwébe — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi Pál Zimbab-
érkezett. wébe érkezett. Petőfi Népe, XL. évf. (1985) 230. sz. (október 1.) 2. p. HU ISSN
0133-235X
Losonczi–Podgornij megbe- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Losonczi–Podgornij
szélés. megbeszélés. Petőfi Népe, XXVI. évf. (1971) 224. sz. (szeptember 23.) 1. p. HU
ISSN 0133-235X
LOVAS — LOVAS Márton: Új repülőgéptípusok a Malév terveiben. Figyelő, II. évf. (1958) 24.
sz. (június 17.) 1–2. p.
LŐDI — LŐDI Ferenc: Vámvizsgálat! Látogatás a röszkei vámkezelőségen. Délmagyaror-
szág, XIV. évf. (1958) 37. sz. (február 13.) 3. p. (HU ISSN 0133-025X)
LŐRINCZ — LŐRINCZ Aranka: Az állampolgárságtól való megfosztás mint biztonsági eszköz.
319–334. p. In GAÁL Gyula – HAUTZINGER Zoltán: Pécsi Határőr Tudományos
Közlemények, XIII. köt. Pécs, 2012, Magyar Hadtudományi Társaság Határőr Szak-
osztály Pécsi Szakcsoportja. HU ISSN 1589-1674
LSD-bélyegek a repülőtéren. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] LSD-bélyegek a repülő-
téren. Petőfi Népe, LIV. évf. (1999) 145. sz. (június 24.) 3. p. HU ISSN 0133-235X
M. Dubonnet Beats the Bal- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] M. Dubonnet Beats the
loon Record. Balloon Record. Flight, IV. évf. (1912) 3. (160.) sz. (január 20.) 64. p.
M. E. — M. E.: A Franco-Roumaine légi forgalmi társaság megnyitó ünnepélye. Az Aëro,
IX. évf. (1922) 9. sz. (május 15.) 90. p.
M. I. Gy. — M. I. Gy.: Új járat Lusakáig. Magyar Hírlap, X. évf. (1977) 213. sz. (szeptember
10.) 7. p. HU ISSN 0133-1906
M. L. — M. L.: Csúcsforgalom a légi fuvarozásban. Népszabadság, XXIV. évf. (1966) 152.
sz. (június 29.) 9. p. (HU ISSN 0133-1752)
M. T. — M. T.: Egyszerűsítik a vámvizsgálatot. Népszava, C. évf. (1972) 163. sz. (július 13.)
5. p. HU ISSN 1418-1649
Ma érkezik Budapestre I. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ma érkezik Budapestre
Hailé Szelasszié, Etiópia I. Hailé Szelasszié, Etiópia császára. Petőfi Népe, XIX. évf. (1964) 221. sz. (szep-
császára. tember 20.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
Ma érkezik haza a Fock Jenő — [ MTI közlemény. ] Ma érkezik haza a Fock Jenő vezette küldöttség. Petőfi Népe,
vezette küldöttség. XXVII. évf. (1972) 35. sz. (február 11.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Ma indult egy repülőgép Má- — [ A Magyarország tudósítójától, a szerző megnevezése nélkül, szerkesztőségi be-
tyásföldről Párisba és … számoló. ] Ma indult egy repülőgép Mátyásföldről Párisba és délben érkezett Páris-
ból Budapestre. Magyarország, XXIX. évf. (1922) 99. sz. (május 3.) 9. p.
590
Ma reggel hétkor indult Pa- — [ Az Est tudósítójától, a szerző megnevezése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Ma
risba az első repülőgép. reggel hétkor indult Parisba az első repülőgép. Az Est, XIII. évf. (1922) 99. sz.
(május 3.) 8. p.
MA.: Itélet az utlevélhamisi- — MA.: Itélet az utlevélhamisitási bünügyben. Magyar Országos Tudósító, XXI. évf.
tási bünügyben. (1939) 126. sz. (június 1.) 4. törvényszéki kiadás. MNL MOL K. szekció 1939.
június/1
MA.: Kuriai ítélet egy utle- — MA.: Kuriai ítélet egy utlevélhamisitási bünügyben. Magyar Országos Tudósító,
vélhamisitási bünügyben. XXII. évf. (1940) 227. sz. (augusztus 24.) 2. törvényszéki kiadás. MNL MOL K.
szekció 1940. augusztus/2
MA.: Pengőkiajánlásért letar- — MA.: Pengőkiajánlásért letartóztattak egy álítólagos belga faárugyárost. Magyar
tóztattak egy álítólagos Országos Tudósító, XXI. évf. (1939) 69. sz. (március 24.) 2. törvényszéki kiadás.
belga faárugyárost. MNL MOL K. szekció 1939. március/2
MA.: Valutakihágásért 1400 — MA.: Valutakihágásért 1400 pengő pénzbüntetésre ítéltek egy belga gyárost. Ma-
pengő pénzbüntetésre ítél- gyar Országos Tudósító, XXI. évf. (1939) 118. sz. (május 23.) 4. törvényszéki kia-
tek egy belga gyárost. dás. MNL MOL K. szekció 1939. május/2
MA. – SY.: A Weinréb ügy a — MA. – SY.: A Weinréb ügy a törvényszék előtt. Magyar Országos Tudósító, XIII.
törvényszék előtt. évf. (1931) 225. sz. (október 5.). MNL MOL K. szekció 1931. október/1
Ma reggel elutazott Helsinki- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Ma reggel elutazott Hel-
be a magyar… sinkibe a magyar versenyzők első csoportja. Esti Budapest, I. évf. (1952) 81. sz.
(július 8.) 6. p.
Magukra maradtak a vidéki — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Magukra maradtak a vi-
repterek. déki repterek. Petőfi Népe, LIX. évf. (2004) 77. sz. (április 1.) 8. p. HU ISSN 0133-
235X
Magyar Külpolitikai Év- — BOBVOS György – GYOVAI Gyula – PETROVAY István (szerk.): Magyar Külpoliti-
könyv. 1973. kai Évkönyv. 1973. A Magyar Népköztársaság külpolitikai kapcsolatai és külpoliti-
kai tevékenysége. Budapest, 1975, Külügyminisztérium – Kossuth Könyvkiadó. 288
p. ISSN 0541-9220
Magyar Külpolitikai Év- — BÉNYI József et al. (szerk.): Magyar Külpolitikai Évkönyv. 1986. A Magyar Nép-
könyv. 1986. köztársaság külpolitikai kapcsolatai és külpolitikai tevékenysége. Budapest, 1986,
Külügyminisztérium. 484 p. ISSN 0541-9220
Magyar repülőgép balesete. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Magyar repülőgép bale-
sete. Dunántúli Napló, XXXVIII. évf. (1981) 185. sz. (július 8.) 1. p. HU ISSN
0133-2007
Magyar repülőgép szeren- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Magyar repülőgép sze-
csétlensége. rencsétlensége. Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 204. sz. (augusztus 31.) 5. p.
(HU ISSN 0133-2007)
Magyar sárkányrepülőst vet- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Magyar sárkányrepülőst
tek őrizetbe Ukrajnában. vettek őrizetbe Ukrajnában. Somogyi Hírlap, XIX. évf. (2008) 157. sz. (július 7.) 8.
p. HU ISSN 0865-9125
Magyar segély Afganisztán- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Magyar segély Afga-
nak. nisztánnak. Pest Megyei Hírlap, XXVI. évf. (1982) 247. sz. (október 21.) 2. p. HU
ISSN 0133-235X
Magyar segély Albániának. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Magyar segély Albániá-
nak. Petőfi Népe, LIV. évf. (1999) 81. sz. (április 8.) 4. p. HU ISSN 0133-235X
Magyar Statisztikai Évkönyv, — Magyar Statisztikai Évkönyv, 2001. Budapest, 2002, Központi Statisztikai Hivatal.
2001. HU ISSN 1215-7864
2006. 493 p. HU ISSN 1215-7864
2008. 500 p. HU ISSN 1215-7864
2010. 512 p. HU ISSN 1215-7864
2013. 520 p. HU ISSN 1215-7864
Magyar tiltakozás az osztrák — [ MTI közlemény. ] Magyar tiltakozás az osztrák nagykövetnél. Somogyi Néplap,
nagykövetnél. XXIV. évf. (1967) 122. sz. (május 25.) 2. p. HU ISSN 0201-1336
Magyar űrhajós a kozmosz- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Magyar űrhajós a kozmoszban.
ban. Petőfi Népe, XXXV. évf. (1980) 122. sz. (május 27.) 1–2. p. HU ISSN 0133-235X
Magyar vadászrepülők sike- — [ MTI közlemény. ] Magyar vadászrepülők sikere Angliában. Új Dunántúli Napló,
re Angliában. IV. évf. (1993) 204. sz. (július 28.) 1. p. HU ISSN 0865-9133
Magyar-jugoszláv légi határ- — [ A M. Kir. Légügyi Hivatal 1932. április 21-ei rendeletének összefoglalása. ] Ma-
kapuk. gyar-jugoszláv légi határkapuk. Aviatika, VIII. sz. (1932) 5–6. sz.
591
Magyarországon a lefoglalt — [ A Független Hírügynökség közleménye. ] Magyarországon a lefoglalt Munkácsy.
Munkácsy. Észak-Magyarország, LXIII. évf. (2007) 184. sz. (augusztus 8.) 1. p. HU ISSN
0133-0357
MALERT 1940 Statisztika. — MALERT 1940 Statisztika. [Budapest], [1941], [MALERT]. [8] p.
KMM Könyvtár C6103
(MALÉV) 1968. évi beszá- — (MALÉV) 1968. évi beszámoló. Kézirat. [1969] 24 p. KMM Könyvtár C5290
moló.
Malév charterek Japánba. — Malév charterek Japánba. Légiközlekedés, XXI. évf. (1993) 12. sz. (szeptember 6)
1. p. HU ISSN —
MALÉV hirdetése 1994.05. — [ A MALÉV Dél-dunántúli Területi Igazgatóságának hirdetése. ] Új Dunántúli Nap-
25. ló, V. évf. (1994) 142. sz. (május 25.) 16. p. HU ISSN 0865-9133
MALÉV hirdetése 1995.03. — [ A MALÉV Dél-dunántúli Területi Igazgatóságának hirdetése. ] Új Dunántúli Nap-
09. ló, VI. évf. (1995) 67. sz. (március 9.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
MALÉV hirdetése 1995.04. — [ A MALÉV hirdetése. ] Új Dunántúli Napló, VI. évf. (1995) 89. sz. (április 1.) 11.
01. p. HU ISSN 0865-9133
MALÉV hirdetése 1998.05. — [ A MALÉV hirdetése. ] Új Dunántúli Napló, IX. évf. (1998) 140. sz. (május 23.) 8.
23. p. HU ISSN 0865-9133
MALÉV hirdetése 1999.03. — [ A MALÉV hirdetése. ] Új Dunántúli Napló, X. évf. (1999) 80. sz. (március 22.) 8.
22. p. HU ISSN 0865-9133
MALÉV-járat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] MALÉV-járat. Dunántú-
li Napló, XXXIX. évf. (1982) 277. sz. (október 9.) 12. p. HU ISSN 0133-2007
Malév-járatok a Közel-Ke- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Malév-járatok a Közel-
letre. Keletre. Heves Megyei Hírlap, II. évf. (1991) 49. sz. (február 27.) 1. p. HU ISSN
0865-9109
Malév menetrend. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Malév menetrend. Új
Néplap, IV. évf. (1993) 298. sz. (november 1.) 7. p. HU ISSN 0865-915X
Malev replaces Tu-134s. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Malev replaces Tu-134s.
[Malév leváltja a Tu-134-eseket.] Flight International, CXL. évf. (1991) 4295. sz.
9. p. UK ISSN 0015-3710
Malév-tájékoztató. — [ MTI közlemény. ] Malév-tájékoztató. Petőfi Népe, XLVI. évf. (1991) 20. sz. (ja-
nuár 24.) 8. p. HU ISSN 0133-235X
Malév téli menetrend. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Malév téli menetrend.
Észak-Magyarország, XLVII. évf. (1991) 251. sz. (október 26.) 16. p. HU ISSN
0133-0357
MÁLNAI — MÁLNAI László: Nagy-Budapest általános rendezési terve. Új Építészet, III. évf.
(1948) 8. sz. 279–301. p.
МАРАЕВ: Рабоче-Крес- — МАРАЕВ, Ростислав В.: Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот Ук-
тьянский Красный Воз- раины. [MARAJEV, Rosztiszláv: Ukrajna Munkás-Paraszt Vörös Légi Flottája.] Аэ-
душный Флот Украины. роХобби, III. évf. (1994) 1. sz. 16–18. p. UA ISSN 2304-1501
Március 6-tól újra megindul… — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megindult Március 6-tól
újra megindul a légi forgalom Pécsre, Zalaegerszegre és Szombathelyre. Népsza-
badság, XXV. évf. (1967) 51. sz. (március 4.) 13. p. (HU ISSN 0133-1752)
MARION — MARION, Fulgence: Wonderful Balloon Ascents; or, the Conquest of the Skies. A
History of Balloons and Balloon Voyages. [Csodálatos ballon felszállások, avagy az
egek meghódítása. A léggömbök és ballon utazások története.] London, [1870],
Cassell Petter & Galpin. 224 p.
MARKOVICS — MARKOVICS Ferenc: Repülőgéptolvajok. 183–188. p. In KOVÁCS Jenő – SZABÓ Jó-
zsef (szerk.): Negyven év lapjai. Budapest, 1987, BM Határőrség Politikai Csoport-
főnökség. HU ISBN —
Márkus Emilia leánya át akar- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Márkus Emilia leánya át
ja repülni az óceánt. akarja repülni az óceánt. Prágai Magyar Hírlap, VII. évf. (1928) 219. (1846.) sz.
MARTINKÓ József — MARTINKÓ József: Requiem for an aircraft type family: the MiG era in Hungary.
[Rekviem egy repülőgép típuscsaládért: a MiG-korszak Magyarországon.] Acade-
mic and Applied Research in Military and Public Management Science (AARMS),
VII. évf. (2008) 4. sz. 755–760. p. HU ISSN 2064-0021
MARTINKÓ Károly: Axel és — MARTINKÓ Károly: Axel és Bütyök Ferihegyről. Szabad Föld, XXXV. évf. (1979)
Bütyök Ferihegyről. 38. sz. (szeptember 23.) 24. p. HU ISSN 0133-0950
MARTINKÓ Károly: Már vár- — MARTINKÓ Károly: Már várták… Hasis a dupla fenekű bőröndben. Délmagyaror-
ták… szág, LXI. évf. (1971) 298. sz. (december 18.) 4. p. (HU ISSN 0133-025X)
MASSÁNY — MASSÁNY Ernő: A Bécs–Budapesti repülőverseny. Vasárnapi Újság, LVIII. évf.
(1911) 27. sz. (július 2.) 504–542. p.
MASZOVLET hirdetése — [ A MASZOVLET hirdetése. ] Dunántúli Napló, V. évf. (1948) 173. sz. (július 31.)
1948. július. 4. p.
592
Megérkezett a Boeing 707- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megérkezett a Boeing
es. 707-es. Légiközlekedés, XVIII. évf. (1990) 6. sz. (március 27.) 1. p. HU ISSN —
Megérkezett a szovjet kül- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Megérkezett a szovjet
döttség a Szakszervezeti… küldöttség a Szakszervezeti Világszövetség budapesti tanácskozásaira. Friss Ujság,
LV. évf. (1950) 106. sz. (május 9.) 1–2. p.
Megérkezett az olasz labda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Megérkezett az olasz
rúgó B-válogatott. labdarúgó B-válogatott. Népsport, XV. évf. (1959) 245. sz. (november 27.) 1. p.
Megérkezett az új 767-es. — [ Szerkesztőségi beszámoló. ] Megérkezett az új 767-es. Légiközlekedés, XXVIII.
évf. (2000) 9. sz. 1., 12–14. p. HU ISSN —
Megérkezett Budapestre a — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] Megérkezett Budapestre
Kínai Népköztársaság kor- a Kínai Népköztársaság kormányküldöttsége. Dunántúli Napló, XIV. évf. (1957)
mányküldöttsége. 14. sz. (január 17.) 1. p. (HU ISSN 0133-2007)
Megérkezett Budapestre a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megérkezett Budapestre
Német Demokratikus Köz- a Német Demokratikus Köztársaság kormányküldöttsége. Bácskiskunmegyei Népúj-
társaság kormány- ság, V. évf. (1950) 101. sz. (június 25.) 1–2. p. HU ISSN —
küldöttsége.
Megérkezett Budapestre az — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Megérkezett Budapestre
első menetrendszerű hol- az első menetrendszerű holland repülőgép. Magyar Nemzet, XII. évf. (1956) 147.
land repülőgép. sz. (június 23.) 4. p. (HU ISSN 0133-185X)
Megérkezett Ferihegyre a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megérkezett Ferihegyre
KLM új óriásgépe. a KLM új óriásgépe. Magyar Nemzet, XV. évf. (1959) 291. sz. (december 11.) 6. p.
(HU ISSN 0133-185X)
Megérkezett hazánkba a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megérkezett hazánkba a
szovjet párt- és kormány- szovjet párt- és kormányküldöttség. Többtízezres tömeg lelkesen fogadta szeretett
küldöttség. vendégeinket a Ferihegyi repülőtéren. Petőfi Népe, III. évf. (1958) 79. sz. (április
3.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Megérkezett hazánkba Ho Si — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megérkezett hazánkba
Minh elvtárs. Ho Si Minh elvtárs. Tolna Megyei Népújság, II. évf. (1957) 180. sz. (augusztus 2.)
1–2. p. HU ISSN 0133-0551
Megérkeztek vendégeink a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megérkeztek vendégeink
III. magyar-finn barátsági a III. magyar-finn barátsági hétre. Békés Megyei Népújság, XXVIII. évf. (1973)
hétre. 157. sz. (július 7.) 2. p. HU ISSN 0133-0055
Megindul a légi közlekedés a — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] Megindul a légi közleke-
külfölddel. dés a külfölddel. Tolna Megyei Népújság, XIII. évf. (1956) 300. sz. (december 21.)
2. p. HU ISSN 0133-0551
Megindulhat a légi közleke- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megindulhat a légi köz-
dés Budapest és Belgrád lekedés Budapest és Belgrád között. Új Kelet, II. évf. (1995) 36. sz. (február 11.) 2.
között. p. HU ISSN 1217-9914
Megindult a Bratislava–Bu- — [ Československá tisková kancelář (ČTK) közlemény. ] Megindult a Bratislava–
dapest közötti légijárat. Budapest közötti légijárat. Új Szó, X. évf. (1957) 154. sz. (június 4.) 2. p. (CS ISSN
1335-7050)
Megindult a forgalom Feri- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megindult a forgalom
hegyen. Ferihegyen. Magyar Hírlap, X. évf. (1977) 264. sz. (november 10.) 8. p. HU ISSN
0133-1906
Megindult a Lufthansa bal- — [ MTI közlemény. ] Megindult a Lufthansa balkáni légijárata.Nyírvidék Szabolcsi
káni légijárata. Hírlap, IX. évf. (1941) 83. sz. (április 11.) 2. p.
Megindult a repülőgépjárat — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Megindult a repülőgépjá-
Budapest Páris között. rat Budapest Páris között. Kecskemét és Vidéke, III. évf. (1922) 100. sz. (május 4.)
3. p.
Megjött az easyJet is. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megjött az easyJet is. Új
Szó, LVII. évf. (2004) 100. sz. (április 30.) 15. p. SK ISSN 1335-7050
Megjött Dacourt! — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megjött Dacourt! Dél-
magyarország, II. évf. (1913) 256. sz. (november 4.) 8. p.
Megkezdődött a légi utazás — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Megkezdődött a légi uta-
Budapest és Páris között. zás Budapest és Páris között. Kis Ujság, XXXV. évf. (1922) 99. sz. (május 2.) 6. p.
Megkezdődtek a magyar- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megkezdődtek a ma-
ghanai tárgyalások. gyar-ghanai tárgyalások. Petőfi Népe, XVI. évf. (1961) 177. sz. (július 29.) 1. p.
HU ISSN 0133-235X
Megnyílt az új utastér. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megnyílt az új utastér.
Népszava, CV. évf. (1977) 21. sz. (január 26.) 8. p. HU ISSN 0133-1701
Megnyitják a kiliti repülőte- — Megnyitják a kiliti repülőteret. Somogyi Néplap, XLV. évf. (1989) 102. sz. (május
ret. 3.) 1. p. HU ISSN 0201-1336
Megszegte esküjét. — [ MTI közlemény. ] Megszegte esküjét. Nógrád, XXVI. évf. (1970) 82. sz. (április
9.) 2. p. (HU ISSN 0133-1558)
593
Megszűnik. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megszűnik. Új Dunán-
túli Napló, XIII. évf. (2002) 1. sz. (január 2.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
Megszűnik a Budapest–Bel- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megszűnik a Budapest–
grád járat. Belgrád járat. Új Szó, LXVIII. évf. (2015) 157. sz. (július 9.) 15. p. SK ISSN 1335-
7050
Megtiltották a szeszesitalok — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Megtiltották a szeszes-
vámmentes behozatalát. italok vámmentes behozatalát. Heves Megyei Népújság, XVIII. évf. (1967) 177. sz.
(július 29.) 3. p. (HU ISSN 0133-0705)
MÉNESI — MÉNESI György: Román gép Mezőhegyes fölött. Békés Megyei Hírlap, LIII. évf.
(1998) 20. sz. (január 24–25.) 1. 4. p. HU ISSN 1215-1068
MESTER – ZÉMAN — MESTER László – ZÉMAN Zoltán: A lengyel újságírók és pilóták VIII. navigációs
túraversenye. Repülés, XXII. évf. (1969) 7. sz. (július 1.) 5. p.
MÉSZÁROS – ZAINKÓ – ZSA- — MÉSZÁROS András – ZAINKÓ Géza – ZSALUDEK Endre: Iljusin Il-18. Budapest,
LUDEK 2004, Magyar Repüléstörténeti Társaság. 72 p. HU ISBN 963 217 005 9 / Aero
História 3. Típusismertető. HU ISSN 0238-7905 /
MÉSZÁROS A. — MÉSZÁROS A.: Német légballonok a kukoricásban. Új Dunántúli Napló, XII. évf.
(2001) 242. sz. (szeptember 5.) 5. p. HU ISSN 0865-9133
MÉSZÁROS István — MÉSZÁROS István: Megadni Istennek is, császárnak is… Valóság, XLVII. évf.
(2004) 2. sz. 65–81. p.
Mészáros Gyula ügyvédjét — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Mészáros Gyula ügyvéd-
feltartóztatták, amikor… jét feltartóztatták, amikor Konstantinápolyba akart menni. Ujság, II. évf. (1926)
112. sz. (május 20.) 3–5. p.
MÉSZÁROS László — MÉSZÁROS László: Mosoly és szigor. Népszabadság, XLI. évf. (1983) 232. sz. (ok-
tóber 1.) HU ISSN 0133-1752
Messzit ünnepélyesen fogad- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Mesz-szit ünnepélyesen
ják. fogadják. Petőfi Népe, XLIII. évf. (1988) 232. sz. (szeptember 28.) 7. p. HU ISSN
0133-235X
MEZŐ: A Kárpátok felett. — MEZŐ György: A Kárpátok felett. Szabad Ifjúság, III. évf. (1952) 121. sz. (május
25.) 2. p.
MEZŐ: Budapest-től Orsová- — MEZŐ György: Budapest-től Orsová-ig. Repülés, III. évf. (1950) 13. sz. (július 10.)
ig. 9. p.
Mi a helyzet a Ferihegyi Re- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Mi a helyzet a Ferihegyi Repü-
pülőtéren? lőtéren? Új Magyarország, I. évf. (1956) 2. sz. (november 3.) 3. p.
Mi történt a ferihegyi repülő- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Mi történt a ferihegyi repülőté-
téren? ren? Magyar Világ, I. évf. (1956) 2. sz. (november 2.) 1. p.
Mi van a bőröndben? — Mi van a bőröndben? Új Szó, XXVIII. évf. (1975) 52. sz. (december 28.) 8. p. CS
ISSN 1335-7050
MiG-eket várnak Taszárra — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] MiG-eket várnak Ta-
Kecskemétről. szárra Kecskemétről. Petőfi Népe, LIV. évf. (1999) 147. sz. (június 26.) 5. p. HU
ISSN 0133-235X
Mikes püspök légiútja Ró- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Mikes püspök légiútja
mába és vissza. Rómába és vissza. Beszélgetés Maier József igazgatóval. Autó, II. évf. (1923) 11.
sz. 27–28. p.
MIKLÓSVÁRI — MIKLÓSVÁRI Zoltán: Gyorsabb lesz a vámvizsgálat. Dunántúli Napló, XXV. évf.
(1968) 97. sz. (április 26.) 5. p. (HU ISSN 0133-2007)
Mikor kapom meg a — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Mikor kapom meg a pénzem? Dunántúli Napló,
pénzem? XX. évf. (1963) 188. sz. (augusztus 13.) 2. p. HU ISSN 0133-2007
Milyen ügyekben keresi fel a — [ MTI közlemény. ] Milyen ügyekben keresi fel a lakosság a Vámőrség Országos
lakosság a Vámőrség Or- Parancsnokságát? Dunántúli Napló, XV. évf. (1958) 10. sz. (január 12.) 3. p. HU
szágos Parancsnokságát? ISSN 0133-2007
Minden kényelemmel várja — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény; GONDA György fénykép-
az utast a Ferihegyi tranzit- felvételével. ] Minden kényelemmel várja az utast a Ferihegyi tranzit-szálló. Nép-
szálló. szava, LXXXVII. évf. (1959) 65. sz. (március 18.) 8. p. (HU ISSN 0133-1701)
Mit lehet csinálni a — Mit lehet csinálni a géprablókkal? Dunántúli Napló, XXVII. évf. (1970) 239. sz.
géprablókkal? (október 11.) 8. p. HU ISSN 0133-2007
Mit szabad kivinni és kül- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Mit szabad kivinni és
földről behozni? külföldről behozni? Szabad Nógrád, XII. évf. (1956) 77. sz. (szeptember 26.) 5. p.
MITZKI — MITZKI [Ervin]: Nagy idegenforgalomra számít az IBUSZ. Hogyan lehet útlevelet
és külföldi valutát kérni? Tanulmányi kirándulás Csehszlovákiába. Dunántúli Nap-
ló, XXI. évf. (1964) 31. sz. (február 7.) 3. p. (HU ISSN 0133-2007)
Modern légi kikötő lesz a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Modern légi kikötő lesz
Rákoson. a Rákoson. Pesti Hirlap, XLVI. évf. (1924) 52. sz. (március 2.) 10. p.
Módosították a vámrendele- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Módosították a vámren-
tet. deletet. Délmagyarország, XIV. évf. (1958) 202. sz. (augusztus 28.) 1. p.
594
MOLDOVÁN: Napozzon a fel- — MOLDOVÁN Tamás: Napozzon a felhők felett. Népszava, XCV. évf. (1967) 13. sz.
hők felett. (január 15.) 4. p. (HU ISSN 0133-1701)
MOLDOVÁN: Köddel köszön- — MOLDOVÁN Tamás?: Köddel köszöntött be az új esztendő. Népszava, LXXXVII.
tött be az új esztendő. évf. (1959) 2. sz. (január 3.) 1. p. (HU ISSN 0133-1701)
MOLDOVÁN: Közvetlen re- — MOLDOVÁN Tamás?: Közvetlen repülőjárat Budapest és Új-Guinea között. Népsza-
pülőjárat Budapest és Új- va, LXXXVI. évf. (1958) 52. sz. (március 2.) 14. p. (HU ISSN 0133-1701)
Guinea között.
MOLDOVÁN – SOBÓK — MOLDOVÁN Tamás – SOBÓK István: Földi kalauz – légi ügyekben. [Budapest],
1983, Idegenforgalmi Propaganda és Kiadóvállalat – Malév. 31 p.
MOLDOVÁNYI – ZSILLE — MOLDOVÁNYI Ákos – ZSILLE Péter: Égi utakon. Budapest, 1987, Műszaki
Könyvkiadó. 224 p. HU ISBN 963 10 7070 0
MOLNÁR György — MOLNÁR György: Víziturisztika, társas és filléres hajóutak a Dunán. História, V.
évf. (1983) 4. sz. 23–25. p. HU ISSN 0139-2409
MOLNÁR Ildikó — MOLNÁR Ildikó: Habfürdő helyett heroin. Egykilós fogás Ferihegyen. Pest Megyei
Hírlap, XXXIV. évf. (1990) 238. sz. (október 10.) 3. p. HU ISSN 0133-235X
MONDEY — MONDEY, David (főszerk.): The International Encyclopedia of Aviaton. [A repülés
nemzetközi enciklopédiája.] London, 1988, Octopus Books Limited – The Hamlyn
Publishing Group. 480 p. UK ISBN 0-600-56080-5
Monor mellett lezuhant a bel- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Monor mellett lezuhant a
grádi repülőgép. belgrádi repülőgép. Magyarország, XXXII. évf. (1925) 138. sz. (június 23.) 12. p.
MOXON — MOXON, Julian: Jugoslav closure puts presure on Euro ATC. [A jugoszláv zárás
nyomást gyakorol az európai légifoglami irányításra.] Flight International, CXL.
évf. (1991) 4286. sz. (szeptember 25–október 1.) 5. p. UK ISSN 0015-3710
MOYS: Europa-Flug ’78. — MOYS Péter: Europa-Flug ’78. Magyar Szárnyak, XXXI. évf. (2003) 31. sz. 146–
150. p. HU ISSN 1416-6577
MOYS: Légiforgalmi irányí- — MOYS Péter: Légiforgalmi irányításunk története. Magyar szárnyak, I. rész: XXVII.
tásunk története. évf. (1999) 27. sz. 164–168. p. ; II. rész: XXVIII. évf. (2000) 28. sz. 182–187. p. ;
III. rész: XXIX. évf. (2001) 29. sz. 161–171. p. ; IV. rész: XXX. évf. (2002) 30. sz.
162–166. p. HU ISSN 1416-6577
MURÁNYI — MURÁNYI L(ászló): Légifolyosók és a magánrepülés. Új Dunántúli Napló, III. évf.
(1992) 150. sz. (június 1.) 5. p. HU ISSN 0865-9133
München–Budapest. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] München–Budapest.
Túszejtés miatt fordult vissza a gép. Népszabadság, LXXII. évf. (2014) 77. sz. (áp-
rilis 2.) 3. p. HU ISSN 0133-1752
Münnich Ferenc és kísérete — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Münnich Ferenc és kísé-
befejezte indiai látogatását. rete befejezte indiai látogatását. Dunántúli Napló, XVII. évf. (1961) 202. sz. (au-
gusztus 27.) 6. p. (HU ISSN 0133-2007)
Műszaki hiba miatt indult — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Műszaki hiba miatt in-
később a repülőgép. dult később a repülőgép. Új Dunántúli Napló, VI. évf. (1995) 247. sz. (szeptember
10.) 1. p. HU ISSN 0865-9133
MW: Dubajból csempésztek — MW: Dubajból csempésztek cigarettát. Heves Megyei Hírlap, XXVII. évf. (2016)
cigarettát. 38. sz. (február 15.) 6. p. HU ISSN 0865-9109
MW: Elkapták a halálos ká- — MW: Elkapták a halálos kábítószer rendelőjét. Heves Megyei Hírlap, XXIX. évf.
bítószer rendelőjét. (2018) 222. sz. (szeptember 24.) 10. p. HU ISSN 0865-9109
N. I. — N. I.: Cunami. 47. p. In CSÉMI Klára et al.: MALÉV-sztorik. Pilóták és stewardessek
igaz történetei. [Budapest, 2012,] Népszabadság Zrt. 82 p. /Népszabadság top-kiad-
ványok, HU ISSN 1787-5633/
n. n. m. — n. n. m.: A „Nyitott repülőtér” több ezer embert vár vasárnap. Petőfi Népe, XLV.
évf. (1990) 194. sz. (augusztus 18.) 1–2. p. HU ISSN 0133-235X
NA.: Szombaton kezdődött a — NA.: Szombaton kezdődött a VI. Magyar Pilótapiknik. Magyar Országos Tudósító,
VI. Magyar Pilótapiknik. XXI. évf. (1939) 149. sz. (június 24.) 13. kiadás (20:00) [ A tudósítás tévesen Bala-
tonvilágost említ a Balatonkiliti határában fekvő repülőtér helyett, továbbá a leszál-
lómező elhelyezkedéséről is rossz földrajzi adatokat közölt. SOM K. ]
NÁDOR — NÁDOR Tamás: Romániai útijegyzetek. I. rész. Dunántúli Napló, XVI. évf. (1959)
194. sz. (augusztus 19.) 4. p. (HU ISSN 0133-2007)
NAGY E. D. — NAGY E.[szter] D.[óra]: Vitorlázó és utasszállító gépek kényszerleszállása. Somogyi
Hírlap, XVI. évf. (2005) 174. sz. (július 27.) 12. p. HU ISSN 0865-9125
NAGY Ed — NAGY Ed[?]: Kokain a gyomorban. (Jász-Nagykun-Szolnok megyei) Új Néplap,
XIV. évf. (2003) 241. sz. (október 15.) 10. p. HU ISSN 0865-915X
NAGY Ernő — NAGY Ernő: A „Polereczky” történet, 1978. október 12. Egy dezertálási kísérlet
előzményei és következményei, 1978. 07. 16. – 1997. 09. 24. Pápa, 2015, Jókai Mór
Városi Könyvtár. 57 p. ISBN 978-963-98-1838-5 /Jókai Füzetek 81., HU ISSN
0238-7816/
595
NAGY György: A Határrend- — NAGY György: A Határrendőrség humán viszonyai 1945–1946. Rendvédelem-törté-
őrség humán viszonyai neti Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis), XIV. évf. (2008) 17. sz. 37–50. p.
1945–1946 HU ISSN 1216-6774
NAGY György: A magyar — NAGY György: A magyar határforgalom ellenőrzésének sajátosságai 1945–2005.
határforgalom ellenőrzésé- Rendvédelem-történeti Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis), XVII. évf.
nek sajátosságai 1945– (2009) 20. sz. 58–78. p. HU ISSN 1216-6774
2005.
NAGY György: Határőrség — NAGY György: Határőrség 1957–2007. Rendvédelem-történeti Füzetek (Acta Histo-
1957–2007. riea Praesidii Ordinis), XVIII. évf. (2010) 21. sz. 57–65. p. HU ISSN 1216-6774
NAGY József: A magyar ha- — NAGY József: A magyar határőrizet változásai 1958-1990. Rendvédelem-történeti
tárőrizet változásai 1958- Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis), XXIII. évf. (2013) 31-32-33-34. sz. 97–
1990. 104. p. HU ISSN 1216-6774
NAGY József: A magyar ha- — NAGY József: A magyar határőrség szervezete, létszáma és területi elhelyezkedése
tárőrség szervezete, létszá- 1958-1990. Rendvédelem-történeti Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis),
ma és … XXII. évf. (2012) 25. sz. 67–78. p. HU ISSN 1216-6774
NAGY Kornél — NAGY Kornél: Vontatásban a Kárpátokon át. Magyar Repülés, II. évf. (1949) 14. sz.
(július 25.) 258. p.
NAGY Zoltán — NAGY Zoltán: Léghajólátogató Kaposváron. Somogyi Hirlap, II. évf. (1999) 13. sz.
(március 28.) 4. p. HU ISSN 0865-9125
Nagyértékű ajándék érkezett — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi közlemény. ] Nagyértékű ajándék
Indiából. érkezett Indiából. Dunántúli Napló, XIV. évf. (1957) 25. sz. (január 30.) 1. p. (HU
ISSN 0133-2007)
Naponta 800 gép repül át Ma- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Naponta 800 gép repül
gyarország felett. át Magyarország felett. Új Dunántúli Napló, II. évf. (1991) 304. sz. (november 6.)
7. p. HU ISSN 0865-9133
Naponta repül az Air Serbia — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Naponta repül az Air
Belgrádba. Serbia Belgrádba. Új Szó, LXVII. évf. (2014) 78. sz. (április 3.) 16. p. SK ISSN
1335-7050
NBI-230/07 — Dr. SZILVÁSY György miniszter NBI-230/07 számon iktatott, Budapesten, 2007.
szeptember 27-én kelt válaszlevele dr. RÉPÁSSY Róbert országgyűlési képviselő
K/3713/2007. számon kelt levelére.
Web: http://www.parlament.hu/irom38/0371 3/03713-0001.pdf (megtekintve:
2016.07.04. 11:30)
NED — NED.: Milliós viagra az útipoggyászban. Heves Megyei Hírlap, XV. évf. (2004) 240.
sz. (október 13.) 10. p. HU ISSN 0865-9109
Négyszázhetvenkétmillió ki- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Négyszázhetvenkétmillió
lométer levegőben. kilométer levegőben. Ülést tartott az országgyűlés építési és közlekedési bizottsága.
Dunántúli Napló, XXXI. évf. (1974) 67. sz. (március 9.) 5. p. (HU ISBN 0133-
2007)
Nehru indiai miniszterelnök — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Nehru indiai miniszterel-
különmegbízottja Budapes- nök különmegbízottja Budapesten. Népszabadság, I. évf. (1956) 19. sz. (november
ten. 28.) 7. p. (HU ISSN 0133-1752)
Nem konkurencia, mégis rá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Nem konkurencia, mégis
tromfolnak. rátromfolnak. Észak-Magyarország, LIX. évf. (2003) 230. sz. (október 2.) 7. p. HU
ISSN 0133-0357
Nem megy Bangkokba a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Nem megy Bangkokba a
Malév. Malév. Délmagyarország, XCI. évf. (2001) 111. sz. (május 14.) 2. p. HU ISSN
0133-025X
Német katonai léghajó ma- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Német katonai léghajó
gyar földön. magyar földön. Budapesti Hírlap, XXII. évf. (1902) 257. sz. (szeptember 9.) 7. p.
Német pilóták Budapesten. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az Aëro, II. évf. (1914)
(1914.06.30.) 12–13. sz. (június 30.) 192. p.
Német pilóták Budapesten. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Az Aëro, II. évf. (1914)
(1914.07.20.) 14–15. sz. (július 20.) 216. p.
NÉMETH László Sándor — NÉMETH László Sándor: A határ átlépésének oka: szerelem. In: ÓLMOSI Zoltán –
SZABÓ Csaba (szerk.): Amikor „fellazult tételben fogalmazódott meg a világ”. Ma-
gyarország a hatvanas években. 167–179 p. Budapest, 2013, Magyar Nemzeti Le-
véltár Országos Levéltára – L’Harmattan Kiadó. HU ISBN 978-963-236-740-8
NÉMETH Zsuzsa — NÉMETH Zsuzsa: Szigorúbb kontroll Ferihegyen. Új Dunántúli Napló, XIV. évf.
NÉMETI — NÉMETI Gyula: Drámai percek a levegőben – ahogy a pilóta elbeszéli. Szabad Ifjú-
ság, VII. évf. (1956) 245. sz. (október 17.) 1. p.
Nemzetközi légikikötőt épit — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Nemzetközi légikikötőt
Magyarország. épit Magyarország. Békésmegyei Közlöny, LI. évf. (1924) 97. sz. (május 11.) 3. p.
596
Népszerűek a belföldi — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Népszerűek a belföldi lé-
légijáratok. gijáratok. Új Dunántúli Napló, III. évf. (1992) 169. sz. (június 20.) 11. p. HU ISSN
0865-9133
Neurath átutazott Budapes- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Neurath átutazott Buda-
ten. pesten. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, IV. évf. (1936) 220. sz. (szeptember 25.) 1. p.
Neurath budapesti látogatása — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Neurath budapesti láto-
megerősítette a két ország gatása megerősítette a két ország közötti kapcsolatokat. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap,
közötti kapcsolatokat. V. évf. (1937) 132. sz. (június 15.) 1. p.
Neurath külügyminiszter — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Neurath külügyminiszter
elutazott. elutazott. Nyírvidék Szabolcsi Hírlap, V. évf. (1937) 126. sz. (június 8.) 1. p.
New York-i járat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] New York-i járat. Tolnai
Népújság, V. évf. (1994) 102. sz. (május 2.) 1. p. HU ISSN 0865-9028
Nincs gazdája a szatyornak. [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Nincs gazdája a szatyor-
nak. Hétfői Hírek, XI. évf. (1967) 37. sz. (szeptember 11.) 7. p.
Nőtt a forgalom a sármelléki — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Nőtt a forgalom a sár-
repülőtéren. melléki repülőtéren. Új Dunántúli Napló, XI. évf. (2000) 43. sz. (február 13.) 8. p.
HU ISSN 0865-9133
Ny. Pk. — Ny. Pk.: Csütörtökön leszállt egy osztrák repülőgép a budapesti repülőtéren. [ A
DPA hírügynökség jelentését is közlő MTI közlemény, 1956.11.02-áról. ]
Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2019.11.14. 22:00)
Nyári csúcsforgalom a Feri- — [ A Népszabadság tudósítója. ] Nyári csúcsforgalom a Ferihegyen. Népszabadság,
hegyen. XXII. évf. (1964) 173. sz. (július 25.) 6. p. (HU ISSN 0133-1752)
Nyári légi menetrend. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Nyári légi menetrend.
Pest Megyei Hírlap, XXI. évf. (1977) 77. sz. (április 1.) 4. p. HU ISSN 0133-235X
Nyári menetrend a Malévnál. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Nyári menetrend a Ma-
lévnál. Új Dunántúli Napló, XI. évf. (2000) 97. sz. (április 8.) 9. p. HU ISSN 0865-
9133
Nyári olimpiai játékok. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Nyári olimpiai játékok.
Új Dunántúli Napló, XI. évf. (2000) 144. sz. (május 27.) 15. p. HU ISSN 0865-
9133
Nyári repülőjárat Budapest– — [ MTI közlemény. ] Nyári repülőjárat Budapest–Bécs–München között. Petőfi Né-
Bécs–München között. pe, XVIII. évf. (1963) 167. sz. (július 19.) 4. p. (HU ISSN 0133-235X)
Nyári repülőmenetrend. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Nyári repülőmenetrend.
Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 128. sz. (június 2.) 5. p. (HU ISSN 0133-
2007)
NYERGES — NYERGES Ágnes: Budapest – légikikötő. Magyarország, I. évf. (1964) 21. sz. (júni-
us 21.) 19. p.
NYIKES — NYIKES Imre: Országról országra. Észak-Magyarország, L. évf. (1994) 22. sz. (ja-
nuár 27.) 10. p. HU ISSN 0133-0357
Nyolc országgal van már — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] Nyolc országgal van már
rendszeres légi összekötte- rendszeres légi összeköttetésünk. Békés Megyei Népújság, I. évf. (1956) 46. sz.
tésünk. (december 30.) 1. p. HU ISSN 0133-0055
Nyolcvanegy órai repülés — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Nyolcvanegy órai repülés
után a „Graf Zeppelin” ki- után a „Graf Zeppelin” kikötött Friedrichshafenben. Népszava, LVII. évf. (1929) 72.
kötött Friedrichshafenben. sz. (március 29.) 1. p.
Nyugatnémet sportrepülőgép — [ MTI közlemény. ] Nyugatnémet sportrepülőgép kényszerleszállása. Petőfi Népe,
kényszerleszállása. XVIII. évf. (1963) 194. sz. (augusztus 19.) 12. p. HU ISSN 0133-235X
Nyugatra távoztak az NDK- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Nyugatra távoztak az
állampolgárok… NDK-állampolgárok a budapesti NSZK-nagykövetségről. Népszabadság, XLVII.
évf. (1989) 200. sz. (augusztus 25.) 1., 3. p. HU ISSN 0133-1752
O.: Megérkezett a nemzetkö- — O.: Megérkezett a nemzetközi körrepülők első csoportja Budapestre. Magyar
zi körrepülők első csoport- Országos Tudósító, XI. évf. (1929) 181. sz. (augusztus 10.). MNL MOL K. szekció
ja Budapestre. 1929. augusztus/1
Októbertől légiforgalmi góc- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Októbertől légiforgalmi
pont lesz Budapest. gócpont lesz Budapest. Népakarat, II. évf. (1957) 213. sz. (szeptember 12.) 8. p.
OLASZ: A légi csendőrség — OLASZ Lajos: A légi csendőrség Magyarországon. Rendvédelem-történeti Füzetek
Magyarországon. (Acta Historiae Praesidii Ordinis), XXIII. évf. (2013) 31–32–33–34. sz. 105–120.
p. HU ISSN 1216-6774
OLASZ: Katonai repülés Ma- — OLASZ Lajos: Katonai repülés Magyarországon a két világháború között, a rejtés
gyarországon a két világ- időszakában. 77–97. p. In CZIGLER Klára (szerk.): 100 éves a Mátyásföldi Repülő-
háború között, … tér. Budapest, 2017, Kertvárosi Helytörténeti és Emlékezet Központ. 164 p. HU
ISBN 978-963-12-9451-4 / Kertvárosi Helytörténeti Füzetek 44. HU ISSN 1586-
0906/
597
OLASZ: Lépések a honi lég- — OLASZ Lajos: Lépések a honi légvédelem kiépítésére Magyarországon az 1920-as
védelem kiépítésére… években. Hadtörténelmi Közlemények, CXXII. évf. (2009) 3. sz. 635–676. p. HU
ISSN 0017-6540
Olcsóbb lett a MALÉV- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Olcsóbb lett a MALÉV-
utazás. utazás. Somogyi Néplap, XX. évf. (1963) 79. sz. (április 4.) 6. p. (HU ISSN 0201-
1336)
Olimpiai menetrend. — [ MTI közlemény. ] Olimpiai menetrend. Petőfi Népe, XXXI. évf. (1976) 147. sz.
(június 23.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
OLP közlemény 1941.04.10. [ Országos Légvédelmi Parancsnokság közleménye: A csütörtökre virradó éjjel el-
lenséges légi… ]. M. T. I., 1941. április 10-ei 43. kiadás (22:05) 1. p.
On the Air Routes. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] On the Air Routes. [A
légi utakon.] Flight. The Aircraft Engineer, XXX. évf. (1939) 1581. sz. (április 13.)
374. p.
ONGJERTH – SZÁSZ – SZŐCS — ONGJERTH Hanna – SZÁSZ Imola – SZŐCS László: Az elnök különgépe. 54–57. p.
In VARJASI Farkas Csaba (szerk.): MALÉV 66 év. Adatok, tények és a közös emlé-
keink. [Budapest, 2012,] Népszabadság Zrt. 98 p. /Népszabadság top-kiadványok,
HU ISSN 1787-5633/
ORBÁN — ORBÁN Károly: Magyarország idegenforgalmának és a határforgalom ellenőrzésé-
nek tapasztalatai. Belügyi Szemle, VII. évf. (1969) 5. sz. 3–9. p. (HU ISSN 0133-
6738)
ORDAS – GOTTVALD — ORDAS Iván (szöveg) – GOTTVALD Károly (fénykép): Ferihegy 1. Tolna Megyei
Hírlap, XXXIX. évf. (1989) 227. sz. (szeptember 26.) 5. p. HU ISSN 0133-0551
ORGOVÁNYI: Disszidálási — ORGOVÁNYI István: Disszidálási kísérletek földön, vízen, levegőben, 1950–1956.
kísérletek földön, vízen, le- Betekintő, X. évf. (2017) 2. sz. HU ISSN 1788-7569
vegőben, 1950–1956. Web: http://www.betekinto.hu/sites/default/files/betekinto-szamo
k/2017_2_orgovanyi.pdf (megtekintés 2018.02.18. 22:00)
ORGOVÁNYI: Tiltott határát- — ORGOVÁNYI István: Tiltott határátlépési esetek a nyugati határon. Rubicon, XXX.
lépési esetek a nyugati ha- évf. (2019) 335. sz. (2019/7. sz.) 24–35. p. HU ISSN 0865-6347
táron.
ORŁOWSKI — ORŁOWSKI, Bolesław: Nie tylko szablą i piórem. [Nem csak szablya és kar.] Varsó,
1985, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. 268 p. PL ISBN 83-206-0509-1
Oroszok robbantottak Sár- — [MTI beszámolója.] Oroszok robbantottak Sármelléken. Új Kelet, IV. évf. (1997)
melléken. 33. sz. (február 8.) 4. p. HU ISSN 1217-9914
OSH – KR — Országos Sport Hivatal – KR: Hegyi Gyula államtitkár kedden délután utazik Lon-
donba. MTI Sportkiadás, 1948. július 20. 2. kiadás 14:30
OSVÁTH — OSVÁTH Gábor: Egy koreai szó a magyar szlengben. Távol-keleti tanulmányok, VII.
évf. (2015) 1. sz. 31–44. p. HU ISSN 2060-9655
Osztrák sportrepülőgép — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Osztrák sportrepülőgép
kényszerleszállása. kényszerleszállása. Dolgozók Lapja, XXVI. évf. (1973) 280. sz. (november 30.) 8.
Osztrák–magyar vitorlázóre- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Osztrák–magyar vitorlá-
pülő világbajnokság. zórepülő világbajnokság. Dunántúli Napló, XLVI. évf. (1989) 120. sz. (május 3.)
1., 8. p. HU ISSN 0133-2007
Otthon búcsúzzanak! — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Otthon búcsúzzanak! 24
óra, II. évf. (1991) 15. sz. (január 18.) 2. p. HU ISSN 1416-8650
Őrangyaluk: az FÁÁ. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Őrangyaluk: az FÁÁ.
Hétfői Hírek, XI. évf. (1967) 51. sz. (december 18.)
Orosz repülök Szilágymegyé- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Orosz repülök Szilágy-
ben. megyében. Szatmármegyei Közlöny, XLV. évf. (1919) 15. sz. (május 18.) 3. p.
OSGYÁNI — OSGYÁNI Csaba: Ferihegy, légikikötő. Budapest, VIII. évf. (1970) 11. sz. (novem-
ber) 9–11 p. HU ISSN 0007-2885
Ötezer forint értékig vám- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ötezer forint értékig
kedvezmény. vámkedvezmény. Délmagyarország, XIV. évf. (1958) 258. sz. (november 1.) 5. p.
(HU ISSN 0133-025X)
Ötven év. — [ A szerző „– cp –” jelöléssel feltűntetve. ] Ötven év. Pohjola apró repülő masiná-
jától a Super Caravelle-ig. Dunántúli Napló, XXX. évf. (1973) 204. sz. (augusztus
5.) 2. p. (HU ISSN 0133-2007)
P. — P.: Helytállás a zöldhatárban és a repülőtéren. Határőr, III. (LVI.) évf. (2001) 4. sz.
(február 26.) 4–5. p. HU ISSN 1419-5380
P. G. I.: Amszterdam felé — P. G. I.: Amszterdam felé bővít a Malév. Magyar Nemzet, LXIX. évf. (2006) 268.
bővít a Malév. sz. (szeptember 30.) 13. p. HU ISSN 0133-185X
P. G. I.: Fapadosbővítés a — P. G. I.: Fapadosbővítés a légipiacon. Magyar Nemzet, LXVII. évf. (2004) 187. sz
légipiacon. (július 20.) 11. p. HU ISSN 0133-185X
P. K. — P. K.: Bábel Ferihegyen. Érdekes Újság, II. évf. (1957) 27. sz. (július 6.) 12–13. p.
598
P. Zs. — P. Zs.: A helikopter a ház kertjében is leszáll. Csak az időjárás lehet az ellenfél. Új
Dunántúli Napló, V. évf. (1994) 230. sz. (augusztus 21.) 9. p. HU ISSN 0865-9133
PAGÁTS — PAGÁTS Pál: A Zeppelin Magyarországon. A feltaláló a keszthelyi születésű
Schwartz Dávid. Új Dunántúli Napló, VII. évf. (1996) 98. sz. (április 10.) 6. p. HU
ISSN 0865-9133
PÁLMÁNY — PÁLMÁNY Béla (szerk.): Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből (1945–
1949). 1981, Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium – Közlekedési Dokumentáci-
ós Vállalat – Új Magyar Központi Levéltár. 696 p. HU ISBN 963 09 0658 9 /Forrá-
sok a magyar népi demokrácia történetéhez. V. köt./
PÁLOS: Akad köztük silány — PÁLOS Miklós: Akad köztük silány krikszkraksz. Népszava, CXVII. évf. (1989)
krikszkraksz. 137. sz. (június 13.) 9. p. HU ISSN 0133-1701
PÁLOS: Zöld folyosó – piros — PÁLOS Miklós: Zöld folyosó – piros folyosó. (Heves megyei) Népújság, XXIV. évf.
folyosó. (1973) 134. sz. (június 10.) 5. p. HU ISSN 0133-0705
Panamából Kubába érkezett — [ MTI közlemény. ] Panamából Kubába érkezett Losonczi Pál. Petőfi Népe, XXXI.
Losonczi Pál. évf. (1976) 247. sz. (október 19.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Papagájcsempész. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Papagájcsempész. Új
Dunántúli Napló, V. évf. (1994) 33. sz. (február 3.) 9. p. HU ISSN 0865-9133
Paris–Budapest. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Paris–Budapest. Az Aëro,
II. évf. (1914) 1–2. sz. 15. p.
Paris to Cairo by Air. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Paris to Cairo by Air.
[Párizsból Kairóba levegőben.] Flight, V. évf. (1913) 43. (252.) sz. (október 25.)
1177. p.
Paris–Tokio flight. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Paris–Tokio flight.
Flight. The Aircraft Engineer & Airships, XVI. évf. (1924) 18. (801.) sz. (május 1.)
254–255. p.
Párisból – Budapesten át – — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Párisból – Budapesten át
Kairóba. – Kairóba. Pesti Napló, LXIV. évf. (1913) 260. sz. (november 4.) 7–8. p.
Páristól Kairóig. [Az Aëro] — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Páristól Kairóig. Az Aë-
ro, I. évf. (1913) 12. sz. (november 10.) 16–18. p.
Páristól Kairóig. [Világ] — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Páristól Kairóig. Világ,
IV. évf. (1913) 260. sz. (november 4.) 11. p.
Párizsban lezuhant a MALÉV — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Párizsban lezuhant a
utasszállító repülőgépe. MALÉV utasszállító repülőgépe. Dunántúli Napló, XIX. évf. (1962) 275. sz. (no-
vember 24.) 6. p. (HU ISSN 0133-2007)
PÁSZTOR — PÁSZTOR Ferenc: Ferihegy – légikikötő. Határőr, XIII. évf. (1958) 34. sz. (augusz-
tus 26.) 8–9. p.
PATAKI — PATAKI Sándor: Nemzetközi légijáratok Szegedről. Trieszt, először. Délmagyaror-
szág, LXXXIII. évf. (1993) 250. sz. (október 27.) 3. p. HU ISSN 0133-025X
PATURI — PATURI, Felix R. (szerk.): A technika krónikája. Officina Nova Könyv- és Lapkiadó
Kft., 1991, Budapest. 671 p. HU ISBN 963-7836-44-6
Pécsen vannak már a szovjet — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Pécsen vannak már a
asztaliteniszezők. szovjet asztaliteniszezők. Somogyi Néplap, XXIV. évf. (1967) 252. sz. (október
24.) 4. p. HU ISSN 0201-1336
– PÉDÉ – — – PÉDÉ –: Forint a fehérneműben. Somogyi Néplap, XXV. évf. (1968) 293. sz. (de-
cember 14.) 6. p. HU ISSN 0865-9125
Pekingi premier. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Pekingi premier. Légi-
közlekedés, XXVI. évf. (1998) 9. sz. (szeptember) 22. p. HU ISSN —
PENROSE — PENROSE, Harald: Wings across the World. An Illustrated History of British Air-
ways. [Szárnyak a Világ körül. A British Airways képes története.] London, 1980,
Cassell Ltd. 304 p. ISBN 0-304-30697-5
PÉTERDI — PÉTERDI A. János: Amikor még új volt nekünk a PO-2. Aero História, II. évf.
(1988) 3. sz. (június) 10–11. p. HU ISSN 0238-7905
PETHES – URBÁN — PETHES Sándor (szöveg) – URBÁN [Tamás] (fényképfelvételek): A ferihegyi repülő-
téren. Országhatáron a fővárosban. Magyar Ifjúság, XVIII. évf. (1974) 34. sz. (au-
gusztus 23.) 34–35. p. (HU ISSN 0460-5551)
PETRICHEVICH-HORVÁTH: — PETRICHEVICH-HORVÁTH Miklós: Magyarország légiforgalma az 1938. évben. Ma-
Magyarország légiforgal- gyar Statisztikai Szemle, XVII. évf. (1939) 8. sz. 973–979. p.
ma az 1938. évben.
PETRICHEVICH-HORVÁTH: — PETRICHEVICH-HORVÁTH Miklós: Magyarország polgári légiforgalma az 1939. év-
Magyarország polgári légi- ben. Magyar Statisztikai Szemle, XVIII. évf. (1940) 11. sz. 975–981. p.
forgalma az 1939. évben.
Pillanatképek a Ferihegyi re- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Pillanatképek a Ferihe-
pülőtérről. gyi repülőtérről. Határőr, XIV. évf. (1959) 38. sz. (augusztus 8.) 8–9. p.
599
PINTÉR: Ferihegy. — PINTÉR István: Ferihegy. Népszabadság, XXVII. évf. (1969) 190. sz. (augusztus
16.) 6. p. (HU ISSN 0133-1752)
PINTÉR: Különleges gépko- — PINTÉR István: Különleges gépkocsik, hamis okmányok, magas árak – súlyos bün-
csik, hamis okmányok, … tetések. Ország-Világ, XVII. évf. (1973) 47. sz. (november 21.) [20–21. p.] HU
ISSN 0473-422X
POPPE: A Hungária-léggömb — POPPE Kornél: A Hungária-léggömb felszállása 1931. április 2-án. Aviatika, XVII.
felszállása 1931. április 2- évf. (1931) 4. sz. 140–141. p.
án.
POPPE: A léggömbcsoport — POPPE Kornél: A léggömbcsoport tevékenysége 1931-ben. Aviatika, XVIII. évf.
tevékenysége 1931-ben. (1932) 2. sz. 50. p.
Potyautas. (1974) — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Potyautas. Dunántúli
Napló, XXXI. évf. (1974) 226. sz. (augusztus 18.) 2. p. HU ISSN 0133-2007
Potyautas. (1987) — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Potyautas. Békés Megyei
Népújság, XLII. évf. (1987) 273. sz. (november 19.) 2. p. HU ISSN 1215-1068
Potyautasok a csomagtérben. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Potyautasok a csomag-
térben. Majdnem végzetessé vált csíny. Esti Hírlap, XXIX. évf. (1984) 290. sz. (de-
cember 10.) 1. p. HU ISSN 1589-4606
Pörtschmann osztrák állam- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Vesztegetett Pörtsch-
titkárnak egy órát kellett… mann osztrák államtitkárnak egy órát kellett várnia Mátyásföldön, amig utnak en-
gedték repülőgépét. Ujság, III. évf. (1927) 136. sz. (június 18.) 3. p.
Prága népe forró szeretettel — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Prága népe forró szere-
fogadta Kim Ir Szen elvtár- tettel fogadta Kim Ir Szen elvtársat és a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság
sat… kormányküldöttségének tagjait. Új Szó, IX. évf. (1956) 173. sz. (június 22.) 1–2. p.
(CS ISSN 1335-7050)
Prágába érkezett dr. Ahmad — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] Prágába érkezett dr. Ah-
Szukarno, az Indonéz Köz- mad Szukarno, az Indonéz Köztársaság elnöke. Új Szó, IX. évf. (1956) 266. sz.
társaság elnöke. (szeptember 23.) 1–2. p. (CS ISSN 1335-7050)
Prohibited Areas in Ger- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Prohibited Areas in Ger-
many. many. [Tiltott területek Németországban.] Flight, V. évf. (1913) 40. (249.) sz. (ok-
tóber 4.) 1100. p.
Provokáció Huéban. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Provokáció Huéban.
Saigonba indult az utolsó magyar csoport. Petőfi Népe, XXVIII. évf. (1973) 48. sz.
(február 27.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
PRUKNER — PRUKNER Attila: A magyar vám- és pénzügyőr szervezetek tevékenysége 1867–2010
között. Doktori (PhD) értekezés, NKE HDI. Budapest, 2013, kézirat. 244 p. DOI
azonosító: 10.17625/ NKE.2014.005
Prussia and her Frontiers. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Prussia and her Frontiers.
[Poroszország és határai.] Flight, V. évf. (1913) 5. (214.) sz. (február 1.) 128. p.
PUSZTAI — PUSZTAI Ferenc: Irány: 5 világrész 100 országa. Népszava, LXXXIX. évf. (1961)
304. sz. (december 24.) 8. p. (HU ISSN 1418-1649)
PUZSÁR — PUZSÁR Imre: „Ki gépen száll fölébe, annak térkép e táj, s nem tudja, hol” – volt itt
a ferihegyi határ. Rákosmenti Múzeumi Esetek, X. évf. (2015) 4. sz. (december) 7–
11. p.
R. L. — R. L.: Négy főherceg egy repülőgépen. Pesti Napló, LXXVIII. évf. (1927) 108. sz.
(május 13.) 9. p.
R. S. — R. S.: Repülőtéri terrorizmus. Pest Megyei Hírlap, XXXIV. évf. (1990) 95. sz. (áp-
rilis 24.) 1. p. HU ISSN 1215-847X
RAB — RAB Gusztáv: Sixtus Bourbon-Pármai herceg húsz perce a Mátyásföldön, vidám
diplomáciai bonyodalommal. Pesti Napló, LXXXIV. évf. (1933) 142. sz. (június
25.) 12. p.
RACZKÓ — RACZKÓ Lajos: Készül a ferihegyi repülőváros. Magyar Szárnyak, V. évf. (1942)
12. sz. (június 15.) 10–12. p.
RADNÓTI: Látogatás a feri- — RADNÓTI Edit: Látogatás a ferihegyi transit szállóban. Népszava, LXXXVI. évf.
hegyi transit szállóban. (1958) 296. sz. (december 16.) 3. p. (HU ISSN 1418-1649)
RADNÓTI: Légiforgalmunk — RADNÓTI Edit: Légiforgalmunk „lucaszéke” a ferihegyi szálloda. Népakarat, III.
„lucaszéke” a ferihegyi évf. (1958) 8. sz. (január 10.) 3. p.
szálloda.
RÉDEI — RÉDEI György: A repülőterek forgalmi teljesítőképességének növelése. Közlekedés-
tudományi Szemle, XV. évf. (1965) 9. sz. 379–400. p.
REGŐS — REGŐS István: Kuwaitból Varsóba. Hatezer méterrel a Föld felett. Szolnok Megyei
Néplap, XIX. évf. (1968) 42. sz. (február 20.) 5. p. (HU ISSN 0133-0756)
REINHARDT — REINHARDT, Dean N.: The Vertical Limit of State Sovereignty. [Az állami szuvere-
nitás magassági határa.] The Journal of Air Law and Commerce, LXXII. évf.
(2007) 1. sz., 65–137. p. US ISSN 0021-8642
600
Rejtélyes tüdőgyulladás ve- — [ A Délmagyarország c. folyóirat munkatársa. ] Rejtélyes tüdőgyulladás veszélyei.
szélyei. Délmagyarország, XCIII. évf. (2003) 64. sz. (március 18.) 3. p. HU ISSN 0133-
025X
Rekord kokainfogás Ferihe- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Rekord kokainfogás Fe-
gyen: a limai kompresszor rihegyen: a limai kompresszor lett gyanús. Heves Megyei Hírlap, V. évf. (1994)
lett gyanús. 227. sz. (szeptember 27.) 1. p. HU ISSN 0865-9109
Rekordértékű kokainfogás a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Potyautasok Rekordérté-
repülőtéren. kű kokainfogás a repülőtéren. Magyar Hírlap, XLVIII. évf. (2015) 12. sz. (január
15.) HU ISSN 0133-1906
Rendőrkapitányság a falu- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Rendőrkapitányság a fa-
szélen. luszélen. Rákos Vidéke, XXXIII. évf. (1933) 30. sz. (július 23.) 1. p.
Rendőrségi röntgenkészülék. — Rendőrségi röntgenkészülék. Békés Megyei Népújság, XXVIII. évf. (1973) 215. sz.
(szeptember 14.) 8. p. (HU ISSN 0133-0055)
Rendőrségi Zsebkönyv 1939. — BARCZA Pál – HAJÓS László – KOMLÓSY Ferenc (szerk.): Rendőrségi Zsebkönyv
1939. XIX. évf. (1939) Budapest, 1939, Pallas Irodalmi és Nyomdai Részvénytár-
saság. 460 p.
Rendőrségi Zsebkönyv 1944. — BARCZA Pál – HAJÓS László – KOMLÓSY Ferenc (szerk.): Rendőrségi Zsebkönyv
1944. XIV. évf. (1944) Budapest, 1944, Pallas Irodalmi és Nyomdai Részvénytársa-
ság. 464 p.
Rendszeresen csempészett — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Rendszeresen csempé-
valutát. szett valutát. Népszava, LXXXVI. évf. (1958) 168. sz. (július 18.) 8. p. (HU ISSN
1418-1649)
RENNER — RENNER Péter: Kell-e nemzeti légitársaság? AERO magazin, XIV. évf. (2012) 4. sz.
16–19. p. HU ISSN 1419-4074
Repülési Lexikon. — SZABÓ József (főszerk.): Repülési Lexikon. 1–2. köt. Budapest, 1991, Akadémiai
Kiadó és Nyomda Vállalat. HU ISBN 963-05-6207-3
Repülnek a Malév-gépek. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülnek a Malév-gé-
pek. Új Dunántúli Napló, II. évf. (1991) 7. sz. (január 8.) 1–2. p. HU ISSN 0865-
9133
Repülőgép Bejrútba. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülőgép Bejrútba.
Pest Megyei Hírlap, XXVI. évf. (1982) 233. sz. (október 5.) 8. p. HU ISSN 0133-
235X
Repülőgép és gyorsteher — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Repülőgép és gyorsteher
szállítja a friss zöld árut szállítja a friss zöld árut Szegedről. Délmagyarország, L. évf. (1960) 115. sz. (má-
Szegedről. jus 17.) 5. p. (HU ISSN 0133-025X)
Repülőgép-baleset Szlováki- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülőgép-baleset Szlo-
ában. vákiában. Új Dunántúli Napló, VII. évf. (1996) 233. sz. (augusztus 27.) 1. p. HU
ISSN 0865-9133
Repülőgép-eltérítési kísérlet. — [ Szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülőgép-eltérítési kísér-
let. Dunántúli Napló, XXXIX. évf. (1982) 328. sz. (november 29.) 2. p. HU ISSN
0133-2007
Repülőgép-szerencsétlenség. — [ MTI közlemény. ] Repülőgép-szerencsétlenség. Petőfi Népe, XXX. évf. (1975)
230. sz. (október 1.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
Repülőgépen szállítanak ep- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Repülőgépen szállítanak
ret Stockholmba, Helsinki- epret Stockholmba, Helsinkibe és Berlinbe. Dunántúli Napló, XVII. évf. (1960)
be és Berlinbe. 145. sz. (június 21.) 4. p. (HU ISSN 0133-2007)
Repülőjárat Budapest és Pá- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülőjárat Budapest és
rizs között. Párizs között. Körösvidék, III. évf. (1922) 98. sz. (április 30.) 2. p.
Repülőjárat Budapest és — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Repülőjárat Budapest és
Zágráb között. Zágráb között. Tolnai Népújság, V. évf. (1994) 148. sz. (június 25.) 1. p. HU ISSN
0865-9028
Repülőjárat Ukrajnába. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Repülőjárat Ukrajnába.
Új Dunántúli Napló, IV. évf. (1993) 158. sz. (június 12.) 1. p. HU ISSN 0865-9133
Repülőposta készül Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülőposta készül Bu-
pest, Nagykanizsa és Fiu- dapest, Nagykanizsa és Fiume között. Balatonvidék, XXI. évf. (1917) 44. sz. (no-
me között. vember 4.) 3. p.
Repülőtéri csomagdézsmálók. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülőtéri csomagdézs-
málók. Nógrád Megyei Hírlap, XI. évf. (2000) 223. sz. (szeptember 22.) 1. p. HU
ISSN 1215-9042
Repülővel Debrecenbe. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülővel Debrecenbe.
Új Dunántúli Napló, IV. évf. (1993) 295. sz. (október 29.) 7. p. HU ISSN 0865-
9133
Repülővel Debrecenből. — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Repülővel Debrecenből. Kinyílt a világ… Cívisvá-
ros, II. évf. (2005) 2. sz. (június) 1–3. p. HU ISSN –
601
Repülővel Isztambulba. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Repülővel Isztambulba.
Délmagyarország, LX. évf. (1970) 273. sz. (november 21.) 5. p. (HU ISSN 0133-
025X)
Repülővel Kassára. — [ MTI közlemény. ] Repülővel Kassára. Új Néplap, V. évf. (1994) 158. sz. (július 7.)
3. p. HU ISSN 0865-915X
Repülővel Lvovba. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Repülővel Lvovba. Ko-
márom-Esztergom megyei 24 óra, IV. évf. (1993) 183. sz. (augusztus 7.) 1. p. HU
ISSN 0863-9168
RÉV: A Budaörsi Közforgal- — RÉV Pál: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének története. A Közlekedési
mú Repülőtér létesítésének Múzeum Évkönyve, VIII. köt. (1985–1987) 503–523. p. HU ISSN 0133-4646
története.
RÉV: A magyar repülő- — RÉV Pál: A magyar repülőgépipar kialakulásának körülményei. A Közlekedési Mú-
gépipar kialakulásának zeum Évkönyve, II. köt. (1972–1973) 221–233. p. HU ISSN 0133-4646
körülményei.
RÉV: Adatok a Maszovlet — RÉV Pál: Adatok a Maszovlet történetéhez. A Közlekedési Múzeum Évkönyve, IV.
történetéhez. köt. (1976–1978) 521–563. p. HU ISSN 0133-4646
RÉV: Adatok és tények az — RÉV Pál: Adatok és tények az Aeroexpress Rt. történetéhez. A Közlekedési Múzeum
Aeroexpress Rt. történeté- Évkönyve, V. köt. (1979–1980) 359–377. p. HU ISSN 0133-4646
hez.
RÉV: Wittmann Viktor. — RÉV Pál: Wittmann Viktor (1889–1915). A Közlekedési Múzeum Évkönyve, VII.
köt. (1983–1984) 325–336. p. HU ISSN 0133-4646
RÉVÉSZ — RÉVÉSZ Tamás: Az Elfelejtett Repülőtér. Adalékok a szombathelyi katonai reptér
történetéhez. 39–65. p. Vasi honismereti és helytörténeti közlemények, XXIX. évf.
(2003) 1 .sz. HU ISSN 1219-2783
Rómában fogták el a buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Rómában fogták el a bu-
pesti… dapesti gyilkosság gyanúsítottjait. Petőfi Népe, XXXVIII. évf. (1983) 226. sz.
(szeptember 24.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
Román és erdélyi magyar- — MTI Román és erdélyi magyar-német lapszemle, 1930. április 23. Április 20-21-iki
német lapszemle, 1930. lapok. Belpolitika. 1–3 p. (870–872. p.)
április 23. MNL OL K428 1930.04.01-04.30 870. p.
Román vízügyi küldöttség — [ Szerkesztőségi beszámoló. A szerző ismertetése nélkül. ] Román vízügyi küldött-
járt megyénkben. ség járt megyénkben. Somogyi Néplap, XIX. évf. (1962) 153. sz. (július 3.) 4. p.
HU ISSN 0201-1336
ROMSICS: A magyar hadüze- — ROMSICS Ignác: A magyar hadüzenet amerikai fogadtatása. História, XIV. évf.
net amerikai fogadtatása. (1992) 2. sz. 15. p. HU ISSN 0139-2409
ROMSICS: Ki bombázta Kas- — ROMSICS Ignác: Ki bombázta Kassát? Budapest, 2016, Kossuth Kiadó. 47 p. HU
sát? ISBN 978-963-09-8446-1 /A magyar történelem rejtéjei. HU ISSN –/
RÓNAI — RÓNAI Rudolf: Légiközlekedésünk fejlesztése. Közlekedéstudományi Szemle, X.
évf. (1960) 2. sz. 60–73. p.
ROSZPRIM — ROSZPRIM Nándor: Bővült a MALÉV repülőparkja. Járatok Kuvaitba és Bagdadba.
Dunántúli Napló, XXXVI. évf. (1979) 84. sz. (március 26.) 3. p. HU ISSN 0133-
2007
Róth csak a vizsgálat lezárá- — [A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény.] Róth csak a vizsgálat le-
sa után nyilatkozik. zárása után nyilatkozik. Dunántúli Napló, XLV. évf. (1988) 133. sz. (május 14.) 16.
p. HU ISSN 0133-2007
RÓZSA — RÓZSA Tamás: Melyik kerülethez tartozik Ferihegy? Légiközlekedés, XXIV. évf.
(1996) 5. sz. (május) 21. p. HU ISSN —
Russian expansion. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Russian expansion. [O-
rosz terjeszkedés.] Flight, XLVII. évf. (1945) 1917. sz. (szeptember 20.) 320. p.
Russian Frontier Restric- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Russian Frontier Restric-
tions. tions. [Orosz határ-megszorítások.] Flight, V. évf. (1913) 2. (211.) sz. (január 11.)
46. p.
S. A.: A zöld folyosón indult — S. A.: A zöld folyosón indult – a rendőrségre érkezett. Népszava, CV. évf. (1977)
– a rendőrségre érkezett. 129. sz. (június 3.) 8. p. HU ISSN 1418-1649
S. A.: Hasissal bélelt szek- — S. A.: Hasissal bélelt szekrényt kapott. Népszava, CVII. évf. (1979) 246. sz. (októ-
rényt kapott. ber 20.) 12. p. HU ISSN 0133-1701
S. G.: Megnyitották Bere- — S. G.: Megnyitották Beremendet. Új Dunántúli Napló, IX. évf. (1998) 183. sz. (jú-
mendet. lius 6.) 10. p. HU ISSN 0865-9133
S. G.: Olaj a vízre — S. G.: Olaj a vízre. Sármellék: katasztrófa sújtotta terület? Új Dunántúli Napló, II.
évf. (1991) 123. sz. (május 7.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
S. N. — S. N.: Már Nürnbergbe is. Kurir, III. évf. (1992) 295. sz. (október 26.) 10. p. HU
ISSN 0865-9001
602
SADDLER — SADDLER, Jeanne [EDMONDS, Randy fényképfelvételével]: X-Rays Speed-Up Air-
port Security. [Röntgensugarak felgyorsítják a repülőtéri biztonságot.] The Detroit
Free Press, CXLIII. évf. (1973) 218. sz. (augusztus 6.) 3. p.
(sajtos) — (sajtos): Fokker Family Feeling. MA Holnap, V. évf. (2006) 1. sz. (január 16.) 10–
11. p.
SAJTOS: Körberepülték a fél — SAJTOS Zoltán: Körberepülték a fél Egyenlítőt. AERO magazin, XXII. évf. (2020)
Egyenlítőt. 5. (május) sz. 18–20. p. HU ISSN 1419-4074
SAJTOS: Minden tekintetben — SAJTOS Zoltán: Minden tekintetben – mindig az élen. AERO magazin, XIX. évf.
– mindig az élen. (2017) 8. (augusztus) sz. 17–19. p. HU ISSN 1419-4074
SALLAI — SALLAI János: Egy idejét múlt korszak lenyomata. A vasfüggöny története. Buda-
pest, 2012, Hanns Siedel Alapítvány. 342 p.+melléklet. ISBN 998-973-88484-3-7
SÁNDOR: Stewardess Reiner — SÁNDOR Tünde: Stewardess Reiner Iván anekdóták. 8–10. p. In CSÉMI Klára et al.:
Iván anekdóták. MALÉV-sztorik. Pilóták és stewardessek igaz történetei. [Budapest, 2012,] Népsza-
badság Zrt. 82 p. /Népszabadság top-kiadványok, HU ISSN 1787-5633/
SÁNDOR: Fontos utasok. — SÁNDOR Tünde: Fontos utasok. 56–58. p. In CSÉMI Klára et al.: MALÉV-sztorik.
Pilóták és stewardessek igaz történetei. [Budapest, 2012,] Népszabadság Zrt. 82 p.
/Népszabadság top-kiadványok, HU ISSN 1787-5633/
SÁNDORFI — SÁNDORFI Kamill: A légi közlekedés joga. Budapest, 1924, a szerző kiadása. 290 p.
SÁRDI — SÁRDI Mária: Nem éri meg. Ország-Világ, XV. évf. (1971) 21. sz. (május 26.) 24–
25. p. (HU ISSN 0473-422X)
Sárkányrepülős határsértő a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Sárkányrepülős határsér-
bíróságon. tő a bíróságon. Nógrád Megyei Hírlap, XXVI. évf. (2015) 255. sz. (november 4.) 6.
p. HU ISSN 1215-9042
Sárkányrepülővel csempész- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Sárkányrepülővel csem-
tek cigarettát. pésztek cigarettát. Nógrád Megyei Hírlap, XVIII. évf. (2007) 152. sz. (július 2.) 8.
p. HU ISSN 1215-9042
Schleichhändler im Flugzeug. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Schleichhändler lm Flug-
zeug. [Feketekereskedők repülőgépen.] Neues Wiener Tagblatt, LIII. évf. (1919)
91. sz. (április 2.) 9. p.
SCHLETT — SCHLETT András: Innováció a szocializmusban. A Bábolnai Állami Gazdaság törté-
nete 1960 és 1991 között. Ph.D. értekezés, PPKE BTK. Budapest, 2004, kézirat.
211 p.
SCHMIDT: A horvát kormány — SCHMIDT Attila: A horvát kormány rendelte a chilei fegyvereket! Népszava, CXX.
rendelte a … évf. (1992) 205. sz. (augusztus 31.) 5. p. HU ISSN 1418-1649
SCHMIDT: Puskát, igazol- — SCHMIDT Attila: Puskát, igazolványt, valutát rejtett a bőrönd. Népszava, CIX. évf.
ványt, valutát… (1981) 209. sz. (szeptember 6.) 5. p. HU ISSN 1418-1649
SCHMIDT: Zoll-kontroll, Bu- — SCHMIDT Attila: Zoll-kontroll, Budapest. Népszava, CIX. évf. (1981) 33. sz. (febru-
dapest. ár 8.) 5. p. HU ISSN 1418-1649
SCOTT — SCOTT, James Brown: The Hague peace conferences of 1899 and 1907. [Az 1899-
es és 1907-es hágai békekonferenciák.] II. köt. Baltimore, 1909, Johns Hopkins
Press. 548 p.
ŠEB — ŠEB, Zvonko (főszerk.): Zračna luka Zagreb 50 godina / Zagreb Airport 50 years. [
Zágrábi repülőtér 50 éves.] Zagreb, 2012, Zračna luka Zagreb d. o. o. 369 p. HR
ISBN 978-953-6675-05-0
SEBŐK — SEBŐK László: Villámszárnyon. Prágai Magyar Hirlap, I. évf. (1922) 63. sz. (au-
gusztus 17.) 4–5. p.
SEEKINGS — SEEKINGS, John: MALÉV. Hungary’s state-owned airline. [MALÉV. Magyarország
állami tulajdonú légitársasága.] Flight International, LX. évf. (1969) 3122. sz.
(január 9.) 61–64. p. UK ISSN 0015-3710
Segélyszállítmány Amman- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Segélyszállítmány Am-
ba. manba. Új Dunántúli Napló, I. évf. (1990) 168. sz. (szeptember 20.) 1. p. HU ISSN
0865-9133
Segítség Dél-Vietnámnak. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Segítség Dél-Vietnám-
nak. Dunántúli Napló, XXXII. évf. (1975) 108. sz. (április 21.) 1. p. HU ISSN
0133-2007
SERÉDI — SERÉDI János: Turizmus és a deviza. Békés Megyei Népújság, XXXIV. évf. (1979)
82. sz. (április 8.) 3. p. HU ISSN 0133-0055
SERES — SERES Erzsébet: Három okos foxi és Axel, a kapitány. Ország-Világ, XXI. évf.
(1977) 51. sz. (december 21.) 8. p. HU ISSN 0473-422X
Séta a repülőtereken. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Séta a repülőtereken. Re-
pülés, I. évf. (1923) 2. sz. (szeptember 1.) 18–20. p.
SIGRAI — SIGRAI Gábor: Az ország kapuja… Délmagyarország, XIV. évf. (1958) 26. sz. (ja-
nuár 31.) 5. p. (HU ISSN 0133-025X)
603
Sikeresen földet ért az űru- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Sikeresen földet ért az űrutas.
tas. Petőfi Népe, XVI. évf. (1961) 86. sz. (április 13.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
Sikerült a nagy kísérlet. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Sikerült a nagy kísérlet. Telje-
sítette a programot a „Sas” két utasa. Petőfi Népe, XXIV. évf. (1969) 167. sz. (júli-
us 22.) 1., 3. p. HU ISSN 0133-235X
SILBER — SILBER József: A Nemzetközi Légiforgalmi R.-T. 1926. évi forgalma a magyaror-
szági szakaszon. Aviatikai Értesítő, III. évf. (1927) 2. sz. (február 1.) 17. p.
SIMONYI — SIMONYI Sándor: Légi potyautasok és légi kéjutasok. Friss Ujság, XXXIV. évf.
(1929) 140. sz. (június 26.) 2–3. p.
SITKEI — SITKEI Levente: Fordult a szélkakas. Magyar Nemzet, LXXII. évf. (2009) 22. sz.
(január 23.) 1., 9. p. HU ISSN 0133-185X
SKRINE — SKRINE, W. H.: L59 – The First Inter-Continental Flight. 2324–2328. p. In YOUNG,
Peter (főszerk.): The Marshall Cavendish illustrated encyclopedia of World War I.
[Az I. világháború Marshall Cavendish illusztrált enciklopédiája.] New York–Lon-
don–Toronto, 1984–1986, Marshall Cavendish Corporation. 7. köt., ISBN 978-0-
86307-181-2
SLACHTA — SLACHTA Krisztina: A Stasi Magyarországon. Az egykori NDK Állambiztonsági Mi-
nisztérium operatív csoportjának magyarországi tevékenysége, együttműködés a
magyar és a kelet-német állambiztonsági szervek között, 1964–1989. S. l., 2014,
kézirat. Doktori (PhD) értekezés, PTE BTK TTI. 383 p.
Sokoldalú tárgyalások Irán- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Sokoldalú tárgyalások I-
ban. ránban. Dolgozók Lapja, XXIV. évf. (1969) 269. sz. (november 20.) 1. p. HU ISSN
0133-140X
SOM: A magyar úti okmá- — SOM Krisztián: A magyar úti okmányok, 1848–2012. Budapest, 20141, Nemzetbiz-
nyok, 1848–2012. tonsági Szakszolgálat – Szemere Bertalan Magyar Rendvédelem-történeti Tudomá-
nyos Társaság. 335 p. HU ISBN 978-963-89-8283-4 /Segédtudományok a magyar
rendvédelem-történet szolgálatában. 1. HU ISSN 2064-5333/
SOM: A magyarországi ha- — SOM Krisztián: A magyarországi határforgalom ellenőrzés 1900–1914. 137–160. p.
tárforgalom ellenőrzés In PARÁDI Ákos (szerk.): Ünnepi tanulmányok PARÁDI József 65. születésnapja
1900–1914. tiszteletére. Budapest, 2015, Szemere Bertalan Magyar Rendvédelem-történeti Tu-
dományos Társaság. HU ISBN 978 963 89 8289 6 /Salutem. 2. HU ISSN 2416-
2078/
SOM: Határforgalom ellenőr- — SOM Krisztián: Határforgalom ellenőrzés és a külföldre utazás szabályozása Ma-
zés és a külföldre utazás gyarországon az I. világháborúban. Rendvédelem-történeti Füzetek (Acta Historiae
szabályozása… Praesidii Ordinis), XXVI. évf. (2016) 52. sz. 95–138. p. HU ISSN 1216-6774
SOMFAI — SOMFAI Péter: Az ország szívében – az ország kapujában. Magyar Ifjúság, XXIX.
évf. (1985) 42. sz. (október 18.) 16–17. p. HU ISSN 0460-5551
SOMOGYI Jenő — SOMOGYI Jenő: Vállalati üzletpolitika a vendéglátásban. Kereskedelmi Szemle, IX.
évf. (1968) 2. sz. (március 1.) 19–22. p.
SOMOGYI Márta — SOMOGYI Márta: Irány: Kuvait! Hétfői Hírek, XXII. évf. (1978) 46. sz. (november
13.) HU ISSN 0437-3715
Sorozatos légtérsértés a ma- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Sorozatos légtérsértés a
gyar-jugoszláv határon. magyar-jugoszláv határon. Új Dunántúli Napló, III. évf. (1992) 44. sz. (február 12.)
1. p. HU ISSN 0665-9125
Space aliens enter country. — [ Szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Space aliens enter country.
[Űrbéli külföldiek belépnek az országba.] (Madison) The Capital Times, LXXX-
VIII. évf. (1995) 119. sz. (április 29.) 12. p. US ISSN 0749-4068
Statisztikai Évkönyv, 1960. — Statisztikai Évkönyv, 1960. Budapest, 1961, Központi Statisztikai Hivatal. 538 p.
(HU ISSN 1215-7864)
(HU ISSN 1215-7864)
(HU ISSN 1215-7864)
(HU ISSN 1215-7864)
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
604
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
HU ISSN 1215-7864
Statisztikai Évkönyv, 1990. — Statisztikai Évkönyv, 1990. Budapest, 1991, Központi Statisztikai Hivatal. HU IS-
SN 1215-7864
SN 1215-7864
SN 1215-7864
STEINERNÉ MOLNÁR — STEINERNÉ MOLNÁR Judit: Multikulturalizmus – orosz zsidók Izraelben. Habilitá-
ciós értekezés, Országos Rabbiképző-Zsidó Egyetem. Budapest, 2011, kézirat. 109 p.
Web: http://www.or-zse.hu/phd/steinerne_habil_ert.pdf (megtekintve: 2016.07.28.)
STROUD — STROUD, John: Imperial record. A Chronology of Britain's Former National Airline.
[Imperial jegyzet. Britannia korábbi nemzeti légitársaságának kronológiája.] Flight,
LXV. évf. (1954) 2360. sz. (április 16.) 487–489. p. UK ISSN 0015-3710
STUWER — STUWER, Johann Georg: Die Stuwerische Luftmaschine. [A Stuwer-féle légigépe-
zet.] Bécs, 1785, Hohleiterischen Kunst- und Buchhandlung. 56 p.
SUBA — SUBA János: Magyarország határán létesített műszaki zárak felszámolása 1956-ban.
Rendvédelem-történeti Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis), XVII. évf. (2009)
20. sz. 115–119. p. HU ISSN 1216-6774
Sukarno elnök elutazott Bu- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Sukarno elnök elutazott
dapestről. Budapestről. Dunántúli Napló, XVII. évf. (1960) 89. sz. (április 20.) 4. p. (HU IS-
SN 0133-2007)
SUMIHIN — SUMIHIN, V. Sz.: A barátság első repülőjáratai. Repülő-összeköttetés Szovjet-O-
roszország és Tanács-Magyarország között 1919-ben. Hadtörténelmi Közlemények,
XXVI. évf. (új folyam; 1979) 1. sz. 46–54. p. HU ISSN 0017-6540
SUSÁNSZKY — SUSÁNSZKY László: A Magyar Posta szerepe a repülős hírközlésben. 82–87. p. In [
szerkesztő(k) ismertetése nélkül. ] Postai és Távközlési Múzeumi Alapítvány Év-
könyve, 1993. Budapest, 1994, Postai és Távközlési Múzeumi Alapítvány. 155 p.
HU ISSN 1219-4689
SY.: 24000 pengős valuta- — SY.: 24000 pengős valutabűnügy. Magyar Országos Tudósító, XXIII. évf. (1941)
bűnügy. 82. sz. (március 27.) 2. törvényszéki kiadás. MNL MOL K. szekció 1941. március/2
SY.: 10.600 pengő értékű bé- — SY.: 10.600 pengő értékű bélyeget kobzott el a valutabíróság. Magyar Országos Tu-
lyeget kobzott el a valuta- dósító, XXII. évf. (1940) 120. sz. (május 4.) 6. törvényszéki kiadás. MNL MOL K.
bíróság. szekció 1940. május/1
SY.: Az uzsorabíróság előze- — SY.: Az uzsorabíróság előzetes letartóztatásba helyezte özvegy dr. Munk Péternét.
tes letartóztatásba helyezte Magyar Országos Tudósító, XXII. évf. (1940) 197. sz. (július 23.) 2. törvényszéki
özvegy dr. Munk Péternét. kiadás. MNL MOL K. szekció 1940. július/2
SZ.: Weinréb Oszkár ügyé- — SZ.: Weinréb Oszkár ügyének újrafelvételét kéri. Magyar Országos Tudósító, XIV.
nek újrafelvételét kéri. évf. (1932) 96. sz. (április 29.). MNL MOL K. szekció 1932. április/3
SZ. H. J. — SZ. H. J.: Kémkedtek vagy kártyáztak. Új Dunántúli Napló, IV. évf. (1993) 142. sz.
(május 26.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
SZ. I. — SZ. I.: A határtérségben beszűntetik a gyakorlórepüléseket. Délmagyarország,
LXXXIII. évf. (1993) 164. sz. (július 16.) 3. p. HU ISSN 0133-025X
Szabályozták a külföldi — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi összefoglaló. ] Szabályozták a külföldi
állampolgárok kiutazását. állampolgárok kiutazását. Eger, LII. évf. (1941) 55. sz. (április 9) 3. p.
SZABÓ Attila: A gázturbinás — SZABÓ Attila: A gázturbinás repülőgép-hajtóművek és repülőgépek műszaki fejlő-
repülőgép-hajtóművek és … dése. A Közlekedési Múzeum évkönyve, XI. köt (1996–1998) 199–236. p. HU ISSN
0133-4646
605
SZABÓ Attila: Az első nem- — SZABÓ Attila: Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten. A Magyar Műszaki
zetközi repülőverseny Bu- és Közlekedési Múzeum Évkönyve, II. köt. (2013) 260–281. p. HU ISSN 2063–
dapesten. 630X
SZABÓ Attila: Endresz — SZABÓ Attila: Endresz György. A Közlekedési Múzeum évkönyve, XIII. köt (2001–
György. 2002) 217–230. p. HU ISSN 0133-4646
SZABÓ Attila: Száz éves a — SZABÓ Attila: Száz éves a motoros repülés – adatok a Wright testvérekről és mun-
motoros repülés… kásságukról. A Magyar Közlekedési Múzeum Évkönyve, XIII. köt. (2001–2002)
231–241. p. HU ISSN 0133-4646
SZABÓ Béla — SZABÓ Béla: Légierő az I. világháborúban. Az Osztrák-Magyar Monarchia légjáró
csapatai. Bolyai Szemle, XIX. évf. (2010) 3. sz. 7–20. p. HU ISSN 1416-1443
SZABÓ Miklós: Polgári re- — SZABÓ Miklós: Polgári repülőpalesetek és -katasztrófák Vörös Könyve, 1960–
pülőpalesetek és -kataszt- 1989. Pécs, 2006, Alexandra Kiadó. 646 p. + képmellékletek. HU ISBN 963-370-
rófák Vörös Könyve, 1960– 027-2
1989.
SZABÓ Miklós: Terrorcse- — SZABÓ Miklós: Terrorcselekmények elhárításának időszerű kérdései, különös figye-
lekmények elhárításának lemmel a polgári repülésvédelemre. Budapest, 2007. 116 p. ZMNE doktori (Ph. D.)
időszerű kérdései, … értekezés tervezet.
Web: http://uni-nke.hu/downloads/konyvtar/digitgy/phd/2009/sza bo_miklos.pdf
(megtekintve: 2016.07.04., 22:00)
SZABÓ Pál József — SZABÓ Pál József: Radarokkal a lopakodók ellen. A magyar katonai légtérellenőrző
és radarrendszer története, 1917–2014. Budapest, 2014, Zrinyi Kiadó. 340 p. HU
ISBN 978-963-327-621-1
SZAKÁLY — SZAKÁLY Sándor: Kik bombázták Kassát? Rubicon, XXIX. évf. (2018) 316. sz.
(2018/2. sz.) 62–67. p. HU ISSN 0865-6347
Szakértői bizottság utazott a — [ MTI közlemény. ] Szakértői bizottság utazott a repülőgép-szerencsétlenség szín-
repülőgép-szerencsétlenség helyére. Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 220. sz. (szeptember 18.) 4. p. (HU
színhelyére. ISSN 0133-2007)
SZALAY — SZALAY Zoltán: A francia idegenlégió helyett hazai fogda. Egyszer sem dördült el a
katonaszökevény fegyvere. Heves Megyei Népújság, II. évf. (1991) 115. sz. (május
18.) 1–2. p. HU ISSN 0133-0705
SZALONTAY — SZALONTAY Mihály: Villa Szomália. Petőfi Népe, XXX. évf. (1975) 275. sz. (no-
vember 23.) 3. p. HU ISSN 0133-235X
SZÁNTÓ — SZÁNTÓ Zoltán: Irány télből a nyárba! CompLex MAGAZIN, XIII. évf. (2006) 12.
sz. 8–9. p. HU ISSN 1219-7343
Szarajevói járatnyitás. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Szarajevói járatnyitás.
Légiközlekedés, XXVII. évf. (1999) 3. sz. (március) 1. p. HU ISSN —
Szárnyaló vidéki repterek. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Szárnyaló vidéki repterek.
Petőfi Népe, LXI. évf. (2006) 67. sz. (március 21.) 8. p. HU ISSN 0133-235X
SZÁSZI — SZÁSZI Gábor: A Malév felszámolásának várható hatásai a katonai légiszállítási
feladatok végrehajtására. Repüléstudományi Közlemények, XXIV. évf. (2012) 2. sz.
1036–1047. p. HU E-ISSN 1789-770X
SZATHMÁRI — SZATHMÁRI Gábor: 930 kilométeres sebességgel. Esti Hírlap, II. évf. (1957) 272.
sz. (november 20.) 1. p. (HU ISSN 1589-4606)
SZÉKELY Domokos — SZÉKELY Domokos: A Ferihegyi (régi) Repülőtér tervezésének és építésének főbb
munkálatai (1939–1976). Közlekedéstudományi szemle, L. évf. (2000) 5. sz. 183–
189. p. HU ISSN 0023-4362
SZÉKELY Zoltán — SZÉKELY Zoltán: Repülők és határok régen és ma. Rendvédelem-történeti Füzetek
(Acta Historiea Praesidii Ordinis), XXIII. évf. (2013) 27–28–29–30. sz. 179–186. p.
HU ISSN 1216-6774
SZEKERES — SZEKERES András: Katasztrófa a répaföld felett. Tolnai Népújság, XIX. évf. (2008)
24. vasárnapi sz. (június 15.) 4. p. HU ISSN 0865-9028
SZEMÁN — SZEMÁN László: Ferihegyen tetten érték a bűnözőket. Heves Megyei Népújság, XV.
évf. (2004) 275. sz. (november 25.) 10. p. HU ISSN 0133-0705
Személyazonosság – pillana- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Személyazonosság – pil-
tok alatt. lanatok alatt. New Yorki Magyar Élet, XXVI. évf. (1973) 16. sz. (április 21.) 3. p.
SZÉP — SZÉP Károly: A Vám- és Pénzügyőrség története a kezdetektől napjainkig. Gyógy-
szereink, LIX. évf. (2009) 8. sz. 254–257. p. HU ISSN 1787-1204
Szeptember 1-től módosul az — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Szeptember 1-től módo-
utasforgalomra vonatkozó sul az utasforgalomra vonatkozó vámrendelet. Somogyi Néplap, XV. évf. (1958)
vámrendelet. 203. sz. (augusztus 29.) 2. p. (HU ISSN 0201-1336)
Szerb katonai repülőgép Mo- — [ A Budapesti Hírlap közleményének kivonata. ] Szerb katonai repülőgép Mohács
hács fölött. fölött. Magyar lapszemle, 1931. február 28., 5. p. MNL OL K 428 1932.02.03-
02.28. 1083. p.
606
Szerb katonai repülőgép Ta- — [ Szerkesztőségi beszámoló. A szerző ismertetése nélkül. ] Szerb katonai repülőgép
másiban. Tamásiban. Tolnamegyei Újság, XIII. évf. (1931) 72. sz. (szeptember 12.) 3. p.
Szerb MiG-ek a magyar — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Szerb MiG-ek a magyar
légtérben. légtérben. Petőfi Népe, LIV. évf. (1999) 80. sz. (április 7.) 1., 5. p. HU ISSN 0133-
235X
Szerdán érkezik az első — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Szerdán érkezik az első
„aranygép”. „aranygép”. Petőfi Népe, XLIII. évf. (1988) 231. sz. (szeptember 27.) 7. p. HU
ISSN 0133-235X
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül: Des Kaisers Maj, sind am verwichenen…] Wi-
1784.07.07. ] ener Zeitung, [LXXXII. évf.] (1784) 54. sz. 1549–1551. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Zalai Hirlap I. évf. (1913) 49.
1913.11.04. ] sz. (november 4.) 3. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Az Aëro, II. évf.
1914.01.25. ] (1914) 1–2. sz. (január 25.) 15. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül, szerkesztőségi beszámoló: Dobos István gépe
1914.03.29. ] teljesen elkészült, s Dobos nap nap után… ] Budapesti Hírlap, XXXIV. évf. (1914)
76. sz. (március 29.) 34–35. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Flight, VIII. évf. (1916) 31.
1916.08.03. ] (397.) sz. (augusztus 3.) 656. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Flight. The Aircraft Engineer
1921.08.18. ] & Airships, XIII. évf. (1921) 33. (660.) sz. (augusztus 18.) 557. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül: A párisi légijárat egy repülőgépe…] Pápai
1924.08.16. ] Hírlap, XXI. évf. (1924) 33. sz. (augusztus 16.) 3. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése és cím nélkül: Solymár. Az
1934.10.28. ] Amszterdamból Batáviába utazó… ] Békésmegyei Közlöny, LXI. évf. (1934) 244.
sz. (október 28.) 2. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül: Zum erstmal seit Bestehen des Luftverkehrs-
1936.07.02. ] weges… ] Salzburger Volksblatt, LXVI. évf. (1936) 149. sz. (július 2.) 4. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül: A Magyar Repülő Szövetség vitorlázó … ]
1952.05.08. ] Délmagyarország, VIII. évf. (1952) 106. sz. (május 8.) 8. p. (HU ISSN 0133-025X)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül (MTI fényképfelvétel képaláírása): Repülőgé-
1957.06.08. ] pen szállít a Hungarotrust… ] Népakarat, II. évf. (1957) 132. sz. (június 8.) 8. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül: AEROFLOT, KLM, SAS, SABENA – olvas-
1957.11.27. ] suk … ] Népakarat, II. évf. (1957) 278. sz. (november 27.) 8. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Dunántúli Napló, XV. évf.
1958.06.05. ] (1958) 131. sz. (június 5.) 6. p. (HU ISSN 0133-2007)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Flight. Aircraft, Spacecraft,
1959.04.24. ] Missles, LI. évf. (1959) (2622.) sz. (április 24.) 589. p.
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: Megérkezett a hol-
1961.10.22. ] land labdarúgó-válogatott a KLM… ] Dunántúli Napló, XVIII. évf. (1961) 250. sz.
(október 22.) 12. p. (HU ISSN 0133-2007)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Flight. International, LIV. évf.
1962.03.01. ] (1962) (2764.) sz. (március 1.) 321. p. (UK ISSN 0015-3710)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Új Szó, XVII. évf. (1964) 124.
1964.05.04. ] sz. (május 4.) 6. p. (CS ISSN 1335-7050)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: Pénteken délután 2
1967.04.08. ] óra 10 perckor… ] Dunántúli Napló, XXIV. évf. (1967) 82. sz. (április 8.) 4. p. (HU
ISSN 0133-2007)
[ Szerkesztőségi közlemény, — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Szolnok Megyei Néplap, XIX.
1968.07.06. ] évf. (1968) 157. sz. (július 6.) 6. p. (HU ISSN 0133-0756)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ ČSTK közlemény képmelléklete és képaláírása. ] Új Szó, XXIII. évf. (1970) 211.
1970.09.05. ] sz. (szeptember 5.) 8. p. (CS ISSN 1335-7050)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző, forrás megjelölése nélkül. ] Új Szó, XXIII.
1970.10.19. ] évf. (1970) 248. sz. (október 19.) 4. p. (CS ISSN 1335-7050)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: Kellemetlen hírrel
1971.01.09. ] várta az érdeklődőket… ] Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 7. sz. (január 9.) 4.
p. (HU ISSN 0133-2007)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül: Nagyobb mennyiségű hasist találtak …] Ma-
1971.04.29. ] gyar Nemzet, XXVII. évf. (1971) 100. sz. (április 29.) 6. p. (HU ISSN 0133-185X)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: Düsseldorf: Ön-
1971.07.10. ] szántán és beleegyezésén kívül… ] Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 161. sz.
(július 10.) 2. p. (HU ISSN 0133-2007)
607
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: Kairó: Befejezte
1972.12.03. ] nagysikerű egyiptomi vendégszereplését… ] Dunántúli Napló, XXIX. évf. (1972)
285. sz. (december 3.) 2. p. (HU ISSN 0133-2007)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül (BALASSA, MTI fényképfelvétel képaláírása):
1974.05.17. ] Nagyobb lesz a repülőtér. Korszerűsítik… ] Esti Hírlap, XIX. évf. (1974) 114. sz.
(május 17.) [8. p.] (HU ISSN 1589-4606)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése és cím nélkül: A MALÉV közli,
1975.01.17. ] hogy a Ferihegyi… ] Népszabadság, XXXIII. évf. (1975) 14. sz. (január 17.) 8. p.
(HU ISSN 0133-1752)
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: A MALÉV február
1977.02.12. ] 25-én… ] Dunántúli Napló, XXXIV. évf. (1977) 42. sz. (február 12.) 4. p. HU IS-
SN 0133-2007
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül: Közvetlen légi összeköttetés Budapest és
1978.03.03. ] Brazzaville… ] Népszava, CVI. évf. (1978) 53. sz. (március 3.) 8. p. HU ISSN
1418-1649
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Dunántúli Napló, XXXVI. évf.
1979.04.14. ] (1979) 102. sz. (április 14.) 5. p. HU ISSN 0133-2007
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Pest Megyei Hírlap, XXVI.
1982.05.08. ] évf. (1982) 106. sz. (május 8.) 12. p. HU ISSN 0133-235X
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ Szerkesztőségi közlemény. Cím és szerző nélkül. ] Somogyi Néplap, XL. évf.
1984.03.28. ] (1984) 74. sz. (március 28.) 7. p. HU ISSN 0201-1336
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Mombasa. Petőfi Népe,
1985.10.04. ] XL. évf. (1985) 233. sz. (október 4.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: Mégsem száll le
1989.05.12. ] ma repülőgép… ] Somogyi Néplap, XLV. évf. (1989) 110. sz. (május 12.) 7. p. HU
ISSN 0201-1336
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélküli szerkesztőségi közlemény: Az irányítótorony
1990.03.25. ] és a fogadóépület a készülő… ] Dunántúli Napló, XLVII. évf. (1990) 81. sz. (már-
cius 25.) 6. p. HU ISSN 0133-2007
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új Dunántúli
1992.04.12. ] Napló, III. évf. (1992) 102. sz. (április 12.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
[ Szerkesztőségi közlemény: — [ A szerző ismertetése és cím nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új Dunántúli
1995.10.05. ] Napló, VI. évf. (1995) 272. sz. (október 5.) 4. p. HU ISSN 0865-9133
Szerződést kötött az új tulaj- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Szerződést kötött az új
donos Ferihegyen. tulajdonos Ferihegyen. Petőfi Népe, LXII. évf. (2007) 108. sz. (május 10.) 6. p. HU
ISSN 0133-235X
SZÍJJ — SZÍJJ Jolán: Egy vörös repülő emlékeiből. Hadtörténelmi Közlemények, XXVI. évf.
(új folyam; 1979) 1. sz. 126–128. p. HU ISSN 0017-6540
SZILÁGYI — SZILÁGYI Béla: Vietnámi embercsempész. Kurír, IV. évf. (1993) 167. sz. (június
21.) 2. p. HU ISSN 0865-9001
SZILAS — SZILAS Zoltán: „Ez aztán a vendégsereg!”. [Átvétel a Képes 7 című folyóiratból]
Békés Megyei Népújság, XLV. évf. (1990) 194. sz. (augusztus 18.) 10. p. HU ISSN
1215-1068
SZILVÁSI: A légirendészeti — SZILVÁSI Ferenc: A légirendészeti őrsön. Magyar Rendőr, XXIX. évf. (1975) 25.
őrsön. sz. (június 19.) 16. p. (HU ISSN 0230-192X)
SZILVÁSI: Repülőtéren… — SZILVÁSI Ferenc: Repülőtéren Vasúti hídnál Rádióállomáson. Magyar Rendőr,
XXIX. évf. (1975) 4. sz. 16. p. (HU ISSN 0230-192X)
(szl) — (szl): Antik hangszereket csempésztek Ferihegyen. Petőfi Népe, LX. évf. (2005)
229. sz. (szeptember 30.) 18. p. HU ISSN 0133-235X
Szovjet ember járt először a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Szovjet ember járt először a
világűrben. világűrben. Petőfi Népe, XVI. évf. (1961) 86. sz. (április 13.) 1. p. HU ISSN 0133-
235X
SZŐKE Margit — SZŐKE Margit: Heroin a ruhászsákokban. Új Dunántúli Napló, XIV. évf. (2003)
130. sz. (május 14.) 10. p. HU ISSN 0865-9133
SzSzandra — SZ. Szandra: Húsz magyarról nem tudnak semmit. Hídlap, III. évf. (2005) 2. sz.
(január 5.) 1. p. HU ISSN 1785-0592
SZÚDY — SZÚDY Gyula: Godard kapitány léggömbje. Vasárnapi Újság, XLIII. évf. (1896)
29. sz. (július 19.) 481–482. p.
SZŰCS: Szöktetés a Palace- — SZŰCS (?): Szöktetés a Palace-ból. Esti Hírlap, XXIV. évf. (1979) 207. sz. (szep-
ból. tember 4.) 12. p. HU ISSN 1589-4606
SZŰCS Brigitta Zita — SZŰCS Brigitta Zita: Orrszarvúból esernyőtartó. Petőfi Népe, LXV. évf. (2010) 6.
sz. (január 8.) 11. p. HU ISSN 0133-235X
608
SZŰCS József — SZŰCS József: A főváros 18 és fél repülőterének törénetéből. Follow Me, I. rész: II.
évf. (2003) 6. sz. 16. p. ; II. rész: II. évf. (2003) 7. sz. 14. p. ; III. rész: II. évf.
(2003) 8. sz. 14–15. p. ; IV. rész: II. évf. (2003) 9. sz. 12. p. HU ISSN —
Szünetel a közlekedés Bécs — [ A szerző ismertetése nélkül, a Siebenbürgerisch-Deutsches Tagblatt folyóirattól
és Budapest között. átvett szerkesztőségi közlemény. ] Szünetel a közlekedés Bécs és Budapest között.
Nyírvidék, XL. évf. (1919) 104. sz. (május 10.) 1. p.
Szünetel a lvovi járat. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Szünetel a lvovi járat. Új
Néplap, V. évf. (1994) 88. sz. (április 15.) 3. p. HU ISSN 0865-915X
Szünetelő közel-keleti repü- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Szünetelő közel-keleti
lőjáratok. repülőjáratok. Új Dunántúli Napló, I. évf. (1990) 121. sz. (augusztus 3.) 4. p. HU
ISSN 0865-9133
T. M. — T. M.: Tupoljev helyett Fokker. Új Dunántúli Napló, VI. évf. (1995) 304. sz.
(november 7.) 7. p. HU ISSN 0865-9133
TA SR: Három áldozat. — [ A Tlačová agentúra Slovenskej republiky közleménye. ] Három áldozat. Új Szó,
XLIX. évf. (1996) 200. sz. (augusztus 27.) 2. p. SK ISSN 1335-7050
TABÁK — TABÁK Endre: Az első órák Firenzében. Népsport, XV. évf. (1959) 245. sz. (no-
vember 27.) 1. p. (HU ISSN 0237-3769)
TÁBORI — TÁBORI Kornél: Egy lángész tragédiája. Tolnai Világlapja, XL. évf. (1938) 6. sz.
35–36. p.
Tájékoztató a kijevi repülő- — [ MTI közlemény. ] Tájékoztató a kijevi repülőgép-szerencsétlenség okainak eddigi
gép-szerencsétlenség okai- vizsgálatairól. Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 237. sz. (október 8.) 1. p. (HU
nak eddigi vizsgálatairól. ISSN 0133-2007)
TAKÁCS: Bíróság előtt a mil- — TAKÁCS [?]: Bíróság előtt a milliomos devizacsaló, Egedy „bankára”. Népszava,
liomos devizacsaló, … XCIV. évf. (1966) 139. sz. (június 14.) 8. p. (HU ISSN 1418-1649)
TAKÁCS: Hétfőtől: NATO- — TAKÁCS [?]: Hétfőtől: NATO-gyakorlat hazánkban. Békés Megyei Hírlap, LI. évf.
gyakorlat hazánkban. (1996) 167. sz. (július 18.) 2. p. HU ISSN 1215-1068
TAKÁCS István: Egyre több — TAKÁCS István: Egyre több az utas. Új terminál épül Sármelléken. A Határőrség is
az utas. beleszólhatott. Határőr, VII. (LX.) évf. (2005) 12. sz. 5. p. HU ISSN 1419-5380
TAKÁCS István: Sármellék, — TAKÁCS István: Sármellék, nemzetközi repülőtér. Határőr, VI. (LIX.) évf. (2004)
nemzetközi repülőtér. 8. sz. 4–5. p. HU ISSN 1419-5380
TAKÁCS István: Sármelléki — TAKÁCS István: Sármelléki szolgálatba lépés. Egy volt szovjet katonai repülőtér
szolgálatba lépés. jelene. Határőr, IX. (LXII.) évf. (2007) 1. sz. 8–9. p. HU ISSN 1419-5380
TAKÁCS Viktor — TAKÁCS Viktor: Reggeli Szegeden – szieszta Triesztben. Délmagyarország, LXX-
XIII. évf. (1993) 256. sz. (november 3.) Gazdasági melléklet IV. p. HU ISSN 0133-
025X
TAKÁCS Zoltán — TAKÁCS Zoltán: Állandó határra várva. Új Dunántúli Napló, XIII. évf. (2002) 15.
sz. (január 16.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
TAMÁS György — TAMÁS György: Repülőstörténetek 1919-ből. Heves megyei Népújság, I. rész:
XXX. évf. (1979), 125. sz. (május 31.) 4. p. ; II. rész: XXX. évf. (1979), 126. sz.
(június 1.) 4. p. ; III. rész: XXX. évf. (1979), 127. sz. (június 2.) 4. p. HU ISSN
0133-0705
TAMÁSI — TAMÁSI [Rita]: A levegő és a víz éber rendőrbiztosa. Somogyi Hírlap, V. évf.
(1994) 108. sz. (május 9.) 8. p. HU ISSN 0865-9125
TANYIK — TANYIK József: A legkorszerűbb kisrepülőtér. Debreceni légi átkelőhely. Határőr,
IX. (LXII.) évf. (2007) 4. sz. 17. p. HU ISSN 1419-5380
Tartozik az SFOR a Határőr- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Tartozik az SFOR a Ha-
ségnek. tárőrségnek. Somogyi Hírlap, VIII. évf. (1997) 164. sz. (július 16.) 1. p. HU ISSN
0865-9125
Teknősmentő Malév. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Teknősmentő Malév.
Légiközlekedés, XXX. évf. (2002) 5. sz. 1. p. HU ISSN —
Téli menetrend a MALÉV- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Téli menetrend a MA-
nál. [1982] LÉV-nál. Népszava, CX. évf. (1982) 251. sz. (október 26.) 8. p. HU ISSN 1418-
1649
Téli menetrend a Malévnál. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Téli menetrend a Malév-
[1992] nál. Pest Megyei Hírlap, XXXVI. évf. (1992) 250. sz. (október 22.) 24. p. HU ISSN
1215-847X
Teljes biztonsági készültség — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Teljes biztonsági ké-
itthon is. szültség itthon is. Új Néplap, II. évf. (1991) 15. sz. (január 18.) 2. p. HU ISSN
0865-915X
Temesvárra menetrendsze- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Temesvárra menetrend-
rint. szerint. Légiközlekedés, XXV. évf. (1997) 3. sz. (március) 21. p. HU ISSN —
The Aerial Post at Alla- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] The Aerial Post at Alla-
habad. habad. [Légi posta Allahabadban.] Flight, III. évf. (1911) 12. (117.) sz. (március
25.), 265. p.
609
The Balkan Aerial Express. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] The Balkan Aerial Exp-
ress. [A Balkán Légi Expressz. ] Flight, VIII. évf. (1916) 32. (398.) sz. (augusztus
10.) 685. p.
The Empire Air Routes. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] The Empire Air Routes.
Effect of Italy’s Declaration of War. [A birodalmi légi útvonalak. Olaszország
hadüzenetének hatásai.] Flight, XXXVII. évf. (1940) 1644. sz. (június 27.) 562. p.
The first British aviation bill. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] The first British aviation
bill. [Az első brit repülési törvény.] Flight, III. évf. (1911) 22. (127.) sz. (június 3.)
481. p.
The French Law of the Air. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] The French Law of the
Air. [Francia törvény a levegőről.] Flight, III. évf. (1911) 48. (153.) sz. (december
2.) 1043. p.
The „Gerle 13” biplane. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] The „Gerle 13” biplane. [A
„Gerle 13” kétfedeles repülőgép.] Flight, XXV. évf. (1933) 37. (1290.) sz.
The Statesman’s Year-Book, STEINBERG, S. H. (szerk.): The Statesman’s Year-Book, 1962. [Az államférfik év-
1962. könyve, 1962.] London, 1962, Macmillan & Co. Ltd. 1702 p.
The Statesman’s Year-Book, STEINBERG, S. H. (szerk.): The Statesman’s Year-Book, 1967–1968. [Az államfér-
1967–1968. fik évkönyve, 1967–1968.] London, 1967, Macmillan & Co. Ltd. 1737 p.
The Statesman’s Year-Book, PAXTON, John (szerk.): The Statesman’s Year-Book, 1972–1973. [Az államférfik
1972–1973. évkönyve, 1972–1973.] London, 1972, Macmillan & Co. Ltd. 1565 p. (UK I)SBN
333-12406-5
The Statesman’s Year-Book, PAXTON, John (szerk.): The Statesman’s Year-Book, 1977–1978. [Az államférfik
1977–1978. évkönyve, 1977–1978.] London, 1977, Macmillan & Co. Ltd. 1572 p. (UK I)SBN
333-19449-7
TIBAY: Pilótahibára gyanak- — TIBAY Gábor: Pilótahibára gyanakszanak. Petőfi Népe, LXI. évf. (2006) 22. sz.
szanak. (január 26.) 6. p. HU ISSN 0133-235X
TIBAY: Sikertörténet vagy — TIBAY Gábor: Sikertörténet vagy pazarlás? Petőfi Népe, LX. évf. (2005) 288. sz.
pazarlás? (december 9.) 1., 6. p. HU ISSN 0133-235X
TÍMÁR — TÍMÁR Kriszta: Költöző gépmadarak. Délmagyarország, LXXXIX. évf. (1999) 155.
sz. (július 6.) 5. p. HU ISSN 0133-025X
Tizenkét magasrangú ÁVH — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Tizenkét magasrangú
tisztet fogtak el a repülőté- ÁVH tisztet fogtak el a repülőtéren. Igazság, I. évf. (1956) 8. sz. (november 2.) 2.
ren. p.
Tizenkétmilliós ékszerlopás — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Tizenkétmilliós ékszer-
Ferihegyen. lopás Ferihegyen. Petőfi Népe, LXIV. évf. (2009) 44. sz. (február 21.) 10. p. HU
ISSN 0133-235X
Tizenötgólos futballparádé a — [?] Zsolt:Tizenötgólos futballparádé a Népstadionban. Magyar Nemzet, XX. évf.
Népstadionban. (1964) 133. sz. (június 9.) 6. p.
TNT launches Hungarian — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] TNT launches Hungari-
venture. an venture. Flight International, CXXXIV. évf. (1988) 4138. sz. (november 5.) 3.
p. UK ISSN 0015-3710
TOMFORDE — TOMFORDE, Anna: Czech hijackers expect to stay. [A cseh repülőgép-eltérítők vár-
hatóan maradnak.] The Guardian, CLXIX. évf. (1989) (március 30.) UK ISSN
0261-3077
Web: http://www.theguardian.com/world/1989/mar/30/germany.f romthearchive
(megtekintve: 2016.02.29., 23:00)
TORNYAI — TORNYAI Miklós: A kiskunhalasi határőrség története. In: Határrendészeti Tanul-
mányok, III. évf. (2006) 3. sz. (2006/1. sz. ; 8836/2006), 28–55. p. HU ISSN 1786-
2345
TORONYI: Kimenekítik a — TORONYI A. [Attila?]: Kimenekítik a magyarokat. Új Dunántúli Napló, XV. évf.
magyarokat. (2004) 354. sz. (december 29.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
TORONYI: Szökőár után — TORONYI A. [Attila?]: Szökőár után járvány. Új Dunántúli Napló, XV. évf. (2004)
járvány. 355. sz. (december 30.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
TÓTH — TÓTH Béla: Járatnyitás orchidekkal. AERO magazin, XVIII. évf. (2016) 4. sz. 80–
81. p. HU ISSN 1419-4074
TÖ. ME.–SK.: Nidosi Imre a — TÖ. ME.–SK.: Nidosi Imre a népbíróság előtt. Magyar Országos Tudósító, XXX.
népbíróság előtt. évf. (1948) június 24., 1. kiadás (07:00). MNL MOL K. szekció 1948. június/2
Többségük dédelgeti az ame- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Többségük dédelgeti az
rikai álmot. amerikai álmot. Pest Megyei Hírlap, XXXIV. évf. (1990) 165. sz. (július 16.) 2. p.
HU ISSN 1215-847X
Traffic. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Traffic. [Közlekedés.]
Flight, XLV. évf. (1944) 1847. sz. (május 18.) 530. p.
610
TRENCSÉNYI — TRENCSÉNYI Zoltán: Zsiráf az égben. 41–43. p. In CSÉMI Klára et al.: MALÉV-szto-
rik. Pilóták és stewardessek igaz történetei. [Budapest, 2012,] Népszabadság Zrt. 82
p. /Népszabadság top-kiadványok, HU ISSN 1787-5633/
TRENCSÉNYI-WALDAPFEL — TRENCSÉNYI-WALDAPFEL Imre: Görög regék és mondák. Budapest, 2016, Móra
Kiadó. 397 p. HU ISBN 978-963-415-273-6
Tripláz a Jet2.com Budapest- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Tripláz a Jet2.com Bu-
ről. dapestről. Új Szó, LXV. évf. (2012) 81. sz. (április 5.) 14. p. HU ISSN 1335-7050
Turista repülőjárat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Turista repülőjárat. So-
mogyi Hírlap, VII. évf. (1996) 100. sz. (április 29.) 6. p. HU ISSN 0865-9125
Tűz Ferihegyen. (2000) — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Tűz Ferihegyen. Nógrád
Megyei Hírlap, XI. évf. (2000) 23. sz. (január 28.) 5. p. HU ISSN 1215-9042
Tűz Ferihegyen. (2003) — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Tűz Ferihegyen. Békés
Megyei Hírlap, LVIII. évf. (2003) 33. sz. (február 8.) 15. p. HU ISSN 1215-1068
U Thant, az ENSZ főtitkára — [ MTI közlemény. ] U Thant, az ENSZ főtitkára Budapestre érkezett. Petőfi Népe,
Budapestre érkezett. XVIII. évf. (1963) 152. sz. (július 2.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
U Thant elutazott Magyar- — [ MTI közlemény. ] U Thant elutazott Magyarországról. Petőfi Népe, XVIII. évf.
országról. (1963) 152. sz. (július 4.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
UDVARY — UDVARY Jenő: Magyarország légiforgalma 1925-ben. Csendőrségi Lapok, XVI.
évf. (1926) 9. sz. (május 1.) 272–274. p.
Új, rendszeres repülőjárat — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Új, rendszeres repülőjá-
Ukrajnába. rat Ukrajnába. Heves Megyei Hírlap, IV. évf. (1993) 159. sz. (július 10–11.) 13. p.
HU ISSN 0865-9109
Új belföldi légi szolgáltatás. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Új belföldi légi szolgál-
tatás. Repülőjárat Pécs és Budapest között. Új Dunántúli Napló, III. évf. (1992)
112. sz. (április 23.) 1. p. HU ISSN 0865-9133
Új célállomásunk Zágráb. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új célállomásunk Zág-
ráb. Légiközlekedés, XXVII. évf. (1999) 7. sz. (augusztus) 1. p. HU ISSN —
Új fapadosok Budapesten. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új fapadosok Budapes-
ten. Új Szó, LVII. évf. (2004) 100. sz. (április 30.) 15. p. SK ISSN 1335-7050
Új járat, két új gép, újabb — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Új járat, két új gép, újabb
zöld folyosó. zöld folyosó. Dolgozók Lapja, XXXIV. évf. (1981) 14. sz. (január 17.) 3. p. HU
ISSN 0133-140X
Új légijárat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új légijárat. Esti Hírlap,
XVII. évf. (1972) 146. sz. (június 23.) (HU ISSN 1589-4606)
Új légitársaság Budapesten. — Új légitársaság Budapesten. Légiközlekedés, XXX. évf. (2002) 5. sz. HU ISSN —
Új menetrend, több járat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új menetrend, több járat.
Új Dunántúli Napló, IX. évf. (1998) 88. sz. (március 30.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
Új menetrend új járatokkal a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új menetrend új járatok-
MALÉV-nál. kal a MALÉV-nál. Dunántúli Napló, XLVII. évf. (1990) 70. sz. (március 12.) 2. p.
HU ISSN 0133-2007
Új repülőjárat. (1956) — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Új repülőjárat. Esti Buda-
pest, V. évf. (1956) 243. sz. (október 15.) 4. p.
Új repülőjárat. (1983) — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Új repülőjárat. Népsza-
badság, XLI. évf. (1983) 75. sz. (március 30.) 8. p. HU ISSN 0133-1752
Új repülőjárat. (1993) — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Új repülőjárat. Heves
Megyei Hírlap, IV. évf. (1993) 224. sz. (szeptember 25–26.) 13. p. HU ISSN 0865-
9109
Új repülőjáratok. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Új repülőjáratok. Heves
Megyei Népújság, XXXVIII. évf. (1987) 214. sz. (szeptember 11.) 8. p. HU ISSN
0133-0705
Újabb fapadosok várhatók — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Újabb fapadosok várha-
idén tavasztól Ferihegyen. tók idén tavasztól Ferihegyen. Petőfi Népe, LXI. évf. (2006) 80. sz. (április 5.) 10.
Ujabb két áldozata van a bu- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ujabb két áldozata van a
dapesti bombázásnak. budapesti bombázásnak. Délmagyarország, XVIII. évf. (1942) 204. sz. (szeptember
10.) 2. p.
Újabb külföldi út előtt az Ál- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb külföldi út előtt az
lami Népi Együttes. Állami Népi Együttes. Petőfi Népe, XXIII. évf. (1968) 280. sz. (november 29.) 4. p.
HU ISSN 0133-235X
Újabb légi járatok Nagy-Bri- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb légi járatok Nagy-
tanniába. Britanniába. Új Dunántúli Napló, XV. évf. (2004) 325. sz. (november 28.) 8. p. HU
ISSN 0865-9133
Újabb lépés a regionális ve- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb lépés a regionális
zető szerep felé. vezető szerep felé. Légiközlekedés, XXVII. évf. (1999) 9. sz. (szeptember) 1. p.
611
Újabb magyar csoport uta- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb magyar csoport
zott Saigonba. utazott Saigonba. Petőfi Népe, XXVIII. évf. (1973) 45. sz. (február 23.) 2. p. HU
ISSN 0133-235X
Újabb magyar csoport uta- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb magyar csoport
zott Vietnamba. utazott Vietnamba. Petőfi Népe, XXVIII. évf. (1973) 39. sz. (február 16.) 1. p. HU
ISSN 0133-235X
Újabb óvintézkedés. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb óvintézkedés. So-
mogyi Hírlap, XII. évf. (2001) 55. sz. (március 6.) 8. p. HU ISSN 0865-9125
Újabb pillér a MALÉV híd- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb pillér a MALÉV
hoz. hídhoz. Magyar Hírlap, XXII. évf. (1989) 151. sz. (június 30.) HU ISSN 0133-
1906
Újabb segély Szicíliának. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újabb segély Szicíliá-
nak. Pest Megyei Hírlap, XII. évf. (1968) 62. sz. (március 14.) 1. p. (HU ISSN
1215-847X)
Újítások a légiforgalomban. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újítások a légiforgalom-
ban. A Közlekedés, VI. évf. (1934) 9. sz. (szeptember) 126. p.
Újonnan szabályozták az — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újonnan szabályozták az
utazási vámtarifát. utazási vámtarifát. Délmagyarország, LII. évf. (1962) 157. sz. (július 7.) 5. p. (HU
ISSN 0133-025X)
Újra itthon a legjobbak. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újra itthon a legjobbak.
Dunántúli Napló, XXXVI. évf. (1976) 214. sz. (augusztus 4.) 8. p. HU ISSN 0133-
2007
Újraindul a Malév bejrúti já- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Újraindul a Malév bejrú-
rata. ti járata. Petőfi Népe, XLVI. évf. (1991) 97. sz. (április 26.) 2. p. HU ISSN 0133-
235X
UJVÁRI — UJVÁRI G.: Balatonkiliti ismét fogad külföldi gépeket. Új Dunántúli Napló, V. évf.
(1994) 140. sz. (május 22.) 1., 5. p. HU ISSN 0865-9133
Ukrán légijárat. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Ukrán légijárat. Új Du-
nántúli Napló, V. évf. (1994) 238. sz. (augusztus 29.) 9. p. HU ISSN 0865-9133
Útlevél-ellenőrzés számító- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Útlevél-ellenőrzés számítógép-
géppel. pel. Hét (a CSEMADOK KB képes hetilapja), XX. évf. (1975) 35. sz. (október 15.)
27. p.
Útnak indult Dél-Vietnamba — [ MTI közlemény. ] Útnak indult Dél-Vietnamba a nemzetközi ellenőrző és felügye-
a nemzetközi ellenőrző és lő bizottságban résztvevő magyar küldöttség. Ünnepélyes búcsúztatás a Ferihegyi
felügyelő bizottságban repülőtéren. Nógrád, XXIX. évf. (1973) 22. sz. (január 27.) 2. p. HU ISSN 0133-
résztvevő magyar küldött- 1558
ség.
Utóhangok a magyar repülő- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Utóhangok a magyar re-
póstához. pülőpóstához. Philatelia, V. évf. (1918) 9. (48.) sz. (szeptember) 134–135. p.
Úton a VDK-ba a magyar — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Úton a VDK-ba a ma-
párt- és kormányküldött- gyar párt- és kormányküldöttség. Petőfi Népe, XXVII. évf. (1972) 27. sz. (február
ség. 2.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Üdítősdobozba rejtett éksze- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Üdítősdobozba rejtett
reket találtak… ékszereket találtak a vámosok Ferihegyen. Petőfi Népe, LXI. évf. (2006) 152. sz.
(július 1.) 10. p. HU ISSN 0133-235X
Ülésezett a tárcaközi ko- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Ülésezett a tárcaközi ko-
ordinációs bizottság. ordinációs bizottság. Lázár György helyzetelemzése. Dunántúli Napló, XLIV. évf.
(1987) 13. sz. (január 14.) 1. p. HU ISSN 0133-2007
Üzembe állnak a TU 154- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Üzembe állnak a TU 154-esek.
esek. Dunántúli Napló, XXXI. évf. (1974) 88. sz. (március 30.) 5. p. (HU ISSN 0133-
2007)
V. D. — V. D.: Ferihegyi találkozás. Képes Sport, IV. évf. (1957) 37. sz. (december 3.) [15.
p.]
VG — VG: Kinőhetik magukat a vidéki repülőterek. Heves Megyei Hírlap, XIX. évf.
(2008) 65. sz. (március 18.) 6. p. HU ISSN 0865-9109
V. G. P. — V. G. P.: Tizenegy éves kolumbiai potyautas járt Ferihegyen. Vasárnapi Hírek,
XIV. évf. (1998) 11. sz. (március 15.) HU ISSN 0237-0638
V. J. – V. M. — V. J. – V. M.: A ciprusi válság és következményei. Világgazdaság, VI. évf. (1974)
156. (1406.) sz. (augusztus 15.) 1. p. HU ISSN 0042-6148
V. M.: Ryanair: leépítés — V. M.: Ryanair: leépítés Budapesten. Heves Megyei Hírlap, XXIII. évf. (2012) 274.
Budapesten. sz. (november 23.) 6. p. HU ISSN 0865-9109
V. M.: Forog az idegen. — V. M.: Forog az idegen. Félmillióan a somogyi határállomásokon. Somogyi Hírlap,
IV. évf. (1993) 215. sz. (szeptember 15.) 3. p. HU ISSN 0865-9125
612
V. P. — V. P.: Aláírták a magyar–holland légiforgalmi egyezményt. Népakarat, II. évf.
(1957) 123. sz. (május 29.) 8. p.
VÁGI — VÁGI Attila: „A magyarok jó emberek.” Az első kő a berlini falból. Rubicon, XXX.
évf. (2019) 335. sz. (2019/7. sz.) 64–71. p. HU ISSN 0865-6347
VÁGVÖLGYI — VÁGVÖLGYI Ádám: A Junkers F-13. A Junkers repülőgépek története 1909-től
1932-ig. Budapest, 1990, Közlekedési Múzeum. 140 p. HU ISBN —
VAJDA — VAJDA Pál: A magyar repülés történetéből. A magyar repülés története és magyar-
nyelvű bibliográfiája. Technikatörténeti Szemle, III. évf. (1964) 1–2. sz. 167–210.
p. HU ISSN 0497–056X
Valamennyi közút járható. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Valamennyi közút
járható. Dunántúli Napló, XXVIII. évf. (1971) 8. sz. (január 10.) 4. p. HU ISSN
0133-2007
VALÉR — VALÉR Sándor Pál: Alpár Gitta és Fröhlich Julika hazarepült Budapestre. Ujság,
XI. évf. (1936) 73. sz. (március 28.) 3. p.
Változás a D. L. H. járatában. — [ Szerkesztőségi közlemény. ] Új Változás a D. L. H. járatában. A Közlekedés, VIII.
évf. (1936) 1. sz. (január) 15. p.
Változások a mátyásföldi — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Változások a mátyásföl-
rendőrkapitányságon. di rendőrkapitányságon. Rákos Vidéke, XXXVII. évf. (1937) 31. sz. (augusztus 1.)
2. p.
Vámhivatalok, vámkiren- — Vámhivatalok, vámkirendeltségek és vámbemondóörsök jegyzéke. Értesítő a ma-
deltségek és vámbemondó- gyar királyi vámhivatalok részére, XVI. évf. (1938) 21. sz. 137–142. p.
örsök jegyzéke.
Vámjog és „színtévesztés”. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Vámjog és „színtévesz-
tés”. Népsport, XLIV. évf. (1988) 167. sz. (július 15.) 7. p. HU ISSN 0133-1809
Vámtrükk. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vámtrükk. Petőfi Népe,
XLIX. évf. (1994) 181. sz. (augusztus 3.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Vámvisszaélések. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vámvisszaélések. Új Du-
nántúli Napló, IV. évf. (1993) 346. sz. (december 19.) 4. p. HU ISSN 0865-9133
VÁNDOR: Fehérköpenyesek — VÁNDOR [?]: Fehérköpenyesek a repülőtéren. Népszava, XCIII. évf. (1965) 203. sz.
a repülőtéren. (augusztus 29.) 4. p. (HU ISSN 1418-1649)
VÁNDOR Károly — VÁNDOR Károly: A szovjet légierő és Mátyásföld 1945–1947. 126–128. p. In
CZIGLER Klára (szerk.): 100 éves a Mátyásföldi Repülőtér. Budapest, 2017, Kertvá-
rosi Helytörténeti és Emlékezet Központ. 164 p. HU ISBN 978-963-12-9451-4 /
Kertvárosi Helytörténeti Füzetek 44. HU ISSN 1586-0906/
VARGA – SAJTOS — VARGA [?] – SAJTOS Zoltán: Ismét repülhetünk nonstop New Yorkba. AERO ma-
gazin, XIX. évf. (2017) 8. sz. 14–16. p. HU ISSN 1419-4074
VARJASI — VARJASI Farkas Csaba (szerk.): MALÉV 66 év. Adatok, tények és a közös emlékeink.
[Budapest, 2012,] Népszabadság Zrt. 98 p. /Népszabadság top-kiadványok, HU IS-
SN 1787-5633/
VÁRSZEGHY: Magyarország — VÁRSZEGHY János: Magyarország légiforgalma. Magyar Statisztikai Szemle, II. évf.
légiforgalma. (1924) 1. sz. 11–14. p.
VÁRSZEGHY: Magyarország — VÁRSZEGHY János: Magyarország légiforgalma az 1926. évben. Magyar Statiszti-
légiforgalma az 1926. kai Szemle, V. évf. (1927) 3. sz. 228–231. p.
évben.
VÁRSZEGHY: Magyarország — VÁRSZEGHY János: Magyarország légiforgalma 1929-ben. Magyar Statisztikai
légiforgalma 1929-ben. Szemle, VIII. évf. (1930) 3. sz. 201–207. p.
VÁRSZEGHY: Magyarország — VÁRSZEGHY János: Magyarország légiforgalma 1930-ban. Magyar Statisztikai
légiforgalma 1930-ban. Szemle, IX. évf. (1931) 3. sz. 277–283. p.
légiforgalma 1931-ben. Szemle, X. évf. (1932) 4. sz. 283–287. p.
légiforgalma 1932-ben. Szemle, XI. évf. (1933) 3. sz. 187–190. p.
VÁRSZEGHY: Magyarország — VÁRSZEGHY János: Magyarország 1934. évi légiforgalma. Magyar Statisztikai
1934. évi légiforgalma. Szemle, XIII. évf. (1935) 8. sz. 702–707. p.
1935. évi légiforgalma. Szemle, XIV. évf. (1936) 9. sz. 801–807. p.
1936. évi légiforgalma. Szemle, XV. évf. (1937) 9. sz. 827–832. p.
VE. – GY14. — [ MTI közlemény. ] VE. – GY14.: A New York és Kalkutta között közlekedő repü-
lőgép Budapesten is leszáll. M. T. I., 1946. február 13-ai 25. kiadás (14:40)
Vécére ment a kaméleon a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vécére ment a kaméleon
ferihegyi repülőtéren. a ferihegyi repülőtéren. Tolnai Népújság, XVIII. évf. (2007) 274. sz. (november
24.) 10. p. HU ISSN 0865-9028
613
Védrines és Bonnier. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Védrines és Bonnier.
Pesti Napló, LXIV. évf. (1913) 277. sz. (november 23.) 16. p.
Vedrines Flies from Nancy — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vedrines Flies from
to Prague. Nancy to Prague. [Vedrines Nancy-ból Prágába repül.] Flight, V. évf. (1913) 48.
(257.) sz. (november 29.) 1308. p.
Vedrines Reaches Cairo. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vedrines Reaches Cairo.
[Vedrines eléri Kairót.] Flight, VI. évf. (1914) 1. (262.) sz. (január 3.) 22. p.
Vedrines’ Thrilling Experi- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vedrines’ Thrilling Ex-
ence. perience. [Vedrines izgalmas élménye.] Flight, V. évf. (1913) 49. (258.) sz. (de-
cember 6.) 1336. p.
VÉG: Hőkamerás átvizsgálás — VÉG Márton: Hőkamerás átvizsgálás Ferihegyen. Somogyi Hírlap, XX. évf. (2009)
Ferihegyen. 102. sz. (május 2.) 7. p. HU ISSN 0865-9125
VÉG: Negyedik nekifutásra — VÉG Márton: Negyedik nekifutásra ezúttal 127 koncessziót osztottak ki. Heves Me-
ezúttal 127 koncessziót gyei Hírlap, XXV. évf. (2014) 64. sz. (március 18.) 5. p. HU ISSN 0865-9109
osztottak ki.
Véget ért Nasszer Szovjetu- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Véget ért Nasszer Szov-
nióban tett látogatása. jetunióban tett látogatása. Péntek délelőtt átutazott Budapesten Gamal Abdel
Nasszer. Petőfi Népe, III. évf. (1958) 115. sz. (május 17.) 2. p. HU ISSN 0133-
235X
Véget ért a labdarúgó-keret — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Véget ért a labdarúgó-
rövid szabadsága. keret rövid szabadsága. Békés Megyei Népújság, XXI. évf. (1966) 142. sz. (június
17.) 7. p. (HU ISSN 1215-1068)
Véget értek a hivatalos ma- — [ A szerző ismertetése nélkül; szerkesztőségi beszámoló. ] Véget értek a hivatalos
gyar–szovjet tárgyalások. magyar–szovjet tárgyalások. Dunántúli Napló, XXXVI. évf. (1979) 149. sz. (június
2.) 1–2., 5. p. HU ISSN 0133-2007
VÉGH — VÉGH Gyula: Budapest–Helsinki. Repülés, XVIII. évf. (1965) 10. sz. (október 1.)
18. p.
Versenyben a Nappal. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Versenyben a Nappal.
Petőfi Népe, XXIII. évf. (1968) 215. sz. (szeptember 13.) 4. p. HU ISSN 0133-
235X
Vesztegetett volna. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vesztegetett volna. So-
mogyi Hírlap, XII. évf. (2001) 198. sz. (augusztus 25.) 7. p. HU ISSN 0865-9125
Veszteségek a Malévnál. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Veszteségek a Malévnál.
Új Szó, LII. évf. (1999) 86. sz. (április 26.) 8. p. SK ISSN 1335-7050
Vésztőn elfogtak egy orosz — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Vésztőn elfogtak egy o-
repülőgépet. rosz repülőgépet. Egyetértés, I. évf. (1919) 29. sz. (június 5.) 2. p.
VETŐ — VETŐ József: Északi útijegyzetek. Népszabadság, II. évf. (1957) 152. sz. (június
29.) 12. p. (HU ISSN 0133-1752)
VG — VG: Jól indult az idei év a Ferihegyi repülőtéren. Petőfi Népe, LXVI. évf. (2011)
43. sz. (február 21.) 6. p. HU ISSN 0133-235X
VIDA — VIDA István: Egyetemi és főiskolás diákmozgalom 1956-ban. 11–28. p. In OSVÁTH
Zsolt – ZSIDI Vilmos (szerk.): Magyarországi felsőoktatási intézmények az 1956-os
forradalomban és szabadságharcban. Budapest, 2007, Magyar Felsőoktatási Levél-
tári Szövetség. HU ISBN 978-963-9639-18-8 /Magyar Felsőoktatási Levéltári Szö-
vetség kiadványai, 3. HU ISSN 1589-0252/
Vienna set to compete for — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vienna set to compete
passengers. for passengers. Flight International, CXXV. évf. (1984) 3915. sz. (május 19.) 1311.
p. UK ISSN 0015-3710
Vienna to Budapest and — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vienna to Budapest and
Back. Back. [Bécsből Budapestre, és vissza.] Flight, III. évf. (1911) 26. (131.) sz. (július
1.) 577. p.
Vietnámi invázió. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Vietnámi invázió. Petőfi
Népe, XLVIII. évf. (1993) 135. sz. (június 12.) 1. p. HU ISSN 0133-235X
Viking D-ABEL of Luft- — [ Szerkesztőségi közlemény, cím nélkül: Viking D-ABEL of Lufttransport Union…
transport Union… ] Flight, XLVIII. sz. (1956) 2483. sz. (augusztus 24.) 280. p.
Vilniuszi járat. — [ Szerkesztőségi közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Vilniuszi járat. Új Nép-
lap, IV. évf. (1993) 291. sz. (december 14.) 4. p. HU ISSN 0865-915X
Visszatért a kozmoszból a — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi cikk. ] Visszatért a kozmoszból a
szovjet–magyar űrhajós. szovjet–magyar űrhajós. Petőfi Népe, XXXV. évf. (1980) 129. sz. (június 4.) 1–2.
Vitorlázógéppel a Kárpáto- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vitorlázógéppel a Kár-
kon át… pátokon át… Népsport, XII. évf. (1956) 141. sz. (július 15.) 4. p.
614
Vitorlázórepülők világbaj- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Vitorlázórepülők világ-
noksága. bajnoksága. Somogyi Néplap, XLV. évf. (1989) 109. sz. (május 11.) 7. p. HU ISSN
0133-0608
VM. – HM: A polgármester — [ MOT közlemény ] VM. – HM: A polgármester és kisérete visszaérkezet Moszkvá-
és kisérete visszaérkezet ból. Magyar Országos Tudósító, 1947. szeptember 13-ai 3. kiadás (10:55)
Moszkvából.
VM. – HNÉ: A Polgármester — [ MOT közlemény ] VM. – HNÉ: A Polgármester Moszkvába. Magyar Országos
Moszkvába. Tudósító, 1947. szeptember 4-ei 3. kiadás (11:00)
VÖRÖS — VÖRÖS Béla: 45 éve történt. katonai tanintézetek az 1956-os forradalomban. Bolyai
Szemle, X. évf. (2001) 4. sz. 5–35. p. HU ISSN 1416-1443
WANATKA: Ferihegy – — WANATKA Gabriella: Ferihegy – reggeltől estig. Ország-Világ, XXV. évf. (1981) 7.
reggeltől estig. sz. (február 18.) 16–17. p. HU ISSN 0473-422X
WANATKA: Ferihegyi látni- — WANATKA Gabriella: Ferihegyi látnivalók – földközelből. Ország-Világ, XXIX.
valók – földközelből. évf. (1985) 9. sz. (február 27.) 18–19. p. HU ISSN 0473-422X
WINKLER: A Magyar Légi- — WINKLER László: A Magyar Légiforgalmi Rt. megalakulásának körülményei és
forgalmi Rt. megalakulásá- működése az 1928. évi újjászervezésig. A Közlekedési Múzeum Évkönyve, VI. köt.
nak … (1981–1982) 501–519. p. HU ISSN 0133-4646
WINKLER: A Magyar Légi- — WINKLER László: A Magyar Légiforgalmi Rt. története 1928-tól 1945-ig. A Közle-
forgalmi Rt. története … kedési Múzeum Évkönyve, VII. köt. (1983–1984) 389–415. p. HU ISSN 0133-4646
WINKLER: A Mátyásföldi re- — WINKLER László: A Mátyásföldi repülőtér története. Budapest, 1996, Corvin Műve-
pülőtér története. lődési Ház. 40 p. HU ISBN —
WINKLER: Adatok az önálló — WINKLER László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből. A Közle-
magyar repülőgépipar tör- kedési Múzeum Évkönyve, VI. köt. (1981–1982) 449–471. p. HU ISSN 0133-4646
ténetéből.
Wizz Airrel Moszkvába. — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Wizz Airrel Moszkvába.
Népszava, CXL. évf. (2013) 168. sz. (július 20.) 5. p. HU ISSN 1418-1649
WOODLEY WOODLEY, Charles: History of British European Airways, 1946–1974. [A British
European Airways története, 1946–1974.] Barnsley, 2006, Pen & Sword Books Ltd.
206 p. UK ISBN 1-84415-186-7
Z.: Megkezdődött az V. Ma- — Z.: Megkezdődött az V. Magyar Pilóta Piknik. Magyar Országos Tudósító, XX.
gyar Pilóta Piknik. évf. (1938) 141. sz. (június 25.) 14. kiadás (08:00)
ZAINKÓ: A Tu-154-es típus — ZAINKÓ Géza: A Tu-154-es típus negyedszázados története. II. rész. Légiközleke-
negyedszázados története. dés, XXVI. évf. (1998) 10. sz. (október) 22. p. HU ISSN —
ZAINKÓ: Adatok a típus tör- — ZAINKÓ Géza: Adatok a típus történetéből. MA Holnap, V. évf. (2006) 1. sz. (január
ténetéből. 16.) 11. p.
ZAINKÓ: Boeing-jubileum — ZAINKÓ Géza: Boeing-jubileum Malév-színekben. Légiközlekedés, XXVI. évf.
Malév-színekben. (1998) 11. sz. (november) 17. p. HU ISSN —
ZAINKÓ: Ferihegyi dátumok. — ZAINKÓ: Ferihegyi dátumok. Aero História, VII. évf. (1993) 12. sz. (december) 1–
13. p. HU ISSN 0238-7905
ZAINKÓ: Il-14-es repülőgépe — ZAINKÓ Géza: Il-14-es repülőgépe a Malévnél. Légiközlekedés, XXV. évf. (1997)
a Malévnél. 5. sz. (május) 12. p. HU ISSN —
ZAINKÓ: Olimpiai járatok. — ZAINKÓ Géza: Olimpiai járatok. Légiközlekedés, XXVIII. évf. (2000) 9. sz. 1. p.
HU ISSN —
ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tu- — ZAINKÓ Géza – ZSALUDEK Endre: Tupoljev Tu-134. Budapest, 2010, Magyar Re-
poljev Tu-134. püléstörténeti Társaság. 72 p. HU ISBN 978-963-88646-2-8 /Aero História 5. Tí-
pusismertető. HU ISSN 0238-7905/
ZAINKÓ – ZSALUDEK: Tu- — ZAINKÓ Géza – ZSALUDEK Endre: Tupoljev Tu-154. Budapest, 20142, Magyar Re-
poljev Tu-154. püléstörténeti Társaság. 72 p. HU ISBN 978-963-88646-9-7 /Aero História 4. Tí-
pusismertető. HU ISSN 0238-7905/
ZÁVODSZKY — ZÁVODSZKY Ferenc: Svédország. Budapest, 1975, Panoráma. /Panoráma Külföldi
Útikönyvek/ HU-ISBN 963-243-020-4
ZÉTÉNYI — ZÉTÉNYI Zsolt: A Magyar Királyi Csendőrség és a csendőrök jogállása 1945-ben és
azután. (Egy elfelejtett szervezet és jelmondat: „Híven, becsülettel, vitézül!”) Rend-
védelem-történeti Füzetek (Acta Historiea Praesidii Ordinis), XXI. évf. (2011) 24.
sz. 154–165. p. HU ISSN 1216-6774
ZIMMERMAN — ZIMMERMAN, Robert: Leaving Earth. [Elhagyni a Földet.] Washington D.C., 2003,
Joseph Henry Press. 528 p. US ISBN 0-309-08548-9
ZSÁK: Az Országos Légvé- — ZSÁK Ferenc: Az Országos Légvédelmi Parancsnokág. AERO magazin, XIX. évf.
delmi Parancsnokág. (2018) 4. sz. (április) 60–63. p. HU ISSN 1419-4074
ZSÁK: Mindennapos elfogá- — ZSÁK Ferenc: Mindennapos elfogások. AERO magazin, XIX. évf. (2018) 6. sz.
sok. (június) 60–63. p. HU ISSN 1419-4074
ZSALAKÓ — ZSALAKÓ István: Kábítószer a bőröndben. Dunántúli Napló, XXXVI. évf. (1979)
317. sz. (november 19.) 3. p. HU ISBN 0133-2007
615
ZSALUDEK — ZSALUDEK Endre: Iljusin Il-14. Budapest, 2013, Magyar Repüléstörténeti Társaság.
68 p. HU-ISBN 978-963-88646-6-6 /Aero História 6. Típusismertető. HU ISSN
0238-7905/
ZSIDI — ZSIDI Vilmos: Az egyetemi rangú Kertészeti és Szőlészeti Főiskola, 1953–1968.
61–70. p. In ZALAINÉ KOVÁCS Éva (főszerk.): 150 év a kertészettudományi élelmi-
szertudományi és tájépítészeti oktatás szolgálatában, 1853–2003. Budapest, 2003,
BKÁE Kertészettudományi Kar, Élelmiszer-tudományi Kar és Tájépítészeti, -védel-
mi és –fejlesztési Kar. HU ISBN 978-963-50-3321-8
ZSILLE: A kényszer szülte a — ZSILLE Péter: A kényszer szülte a megoldást. Százéves a világ első menetrend sze-
megoldást. rinti légiposta-szolgálata. AERO magazin, XX. évf. (2018) 6. sz. (június) 72–75. p.
HU ISSN 1419-4074
ZSILLE: Az első napok — ZSILLE Péter: Az első napok tapasztalatai. Follow Me, II. évf. (2003) 2. sz. 6 .p. HU
tapasztalatai. ISSN —
ATLASZOK és TÉRKÉPEK
Flieger-Navigationskarte. — PERTHES, Justus: Flieger-Navigationskarte. [Légi navigációs térkép.] Gotha, 1939,
„OLEX” Deutsche Benzin- und Petroleum-Gesselschaft m. b. H.. [1:2.500.000 mé-
retarányú légiközlekedési térkép. ]
KOGUTOWICZ — KOGUTOWICZ Manó: Budapest székes-főváros egész területének térképe. Budapest,
1915, Magyar Földrajzi Intézet.
Luftverkehrskarte des Deut- — Luftverkehrskarte des Deutsches Reiches. Berlin, [1935], Gea Verlag G.m.b.H.
sches Reiches. HIM Tt - B IV c 406
MENETRENDEK
A/B Aerotransport 1940. — A/B Aerotransport svéd légiközlekedési vállalat 1940. június 1-től érvényes menet-
nyári menetrendfüzete. rendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ab4006i.htm (megtekintve: 2015.11.
06., 21:00)
A/B Aerotransport 1942. — A/B Aerotransport svéd légiközlekedési vállalat 1942. április 1-től érvényes menet-
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ab4204.htm (megtekintve: 2015.11.
02., 23:00)
A/B Aerotransport 1943. — A/B Aerotransport svéd légiközlekedési vállalat 1943. február 1-től érvényes me-
tavaszi menetrendfüzete. netrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ab4302.htm (megtekintve: 2015.11.
02., 23:00)
ABC. 1961. október — ABC World Airways Guide. 1961. október sz. (ISSN 0966-1832)
ABC. 1975. június — ABC World Airways Guide. 1975. június sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1975. november — ABC World Airways Guide. 1975. november sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1976. január — ABC World Airways Guide. 1976. január sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1976. augusztus — ABC World Airways Guide. 1976. augusztus sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1976. szeptember — ABC World Airways Guide. 1976. szeptember sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1985. április — ABC World Airways Guide. 1985. április sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1987. március — ABC World Airways Guide. 1987. március sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1990. október — ABC World Airways Guide. 1990. október sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1991. szeptember — ABC World Airways Guide. 1991. szeptember sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1992. március — ABC World Airways Guide. 1992. március sz. ISSN 0966-1832
ABC. 1993. — ABC World Airways Guide. 708. sz. (1993. június) ISSN 0966-1832
Aeroflot 1969. nyári menet- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1969. április 1-jétől érvényes, 1. nyári menet-
rendfüzete. rendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/su/su69/ (megtekintve: 2018.02.
02., 22:30)
Aeroflot 1970. nyári menet- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1970. április 1-jétől érvényes, 2. nyári menet-
02., 22:30)
Aeroflot 1971. nyári menet- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1971. április 1-jétől érvényes, nyári menet-
02., 23:00)
616
Aeroflot 1973. évi téli me- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1973. november 1-től érvényes, téli menet-
netrendfüzete. rendfüzete.
21., 14:30)
Aeroflot 1976. évi 2. nyári — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1976. április 1-jétől érvényes, 2. nyári menet-
menetrendfüzete. rendfüzete.
Aeroflot 1977. évi nyári me- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1977. április 1-től érvényes, nyári menetrend-
netrendfüzete. füzete.
21., 14:30)
Aeroflot 1984. évi téli me- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1984. október 28-tól érvényes, budapesti (úti-
netrendfüzete. cél-központú) téli menetrendfüzete.
Aeroflot 1985. évi téli me- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1985. októberétől érvényes, téli menetrendfü-
netrendfüzete. zete.
Web: http://airlineroute.net/2011/03/02/w85-su/ (megtekintve: 2016.04.24. 23:00)
Aeroflot 1988. évi nyári me- — Aeroflot szovjet légiforgalmi vállalat 1988. március 27-től érvényes, nyári menet-
netrendfüzete. rendfüzete.
Web: https://app.box.com/s/739908e06a44b40a15ae/1/27423930 7/17853448854/1
(megtekintve: 2016.04. 24., 21:30)
Air Berlin 2008. évi őszi — Air Berlin német légiközlekedési társaság 2008. november 1-jétől érvényes téli átte-
menetrendfüzete. kintő menetrendfüzete.
Air France 1933. őszi me- — Air France francia légiközlekedési társaság 1933. szeptember 1-től érvényes, angol
netrendfüzete. nyelvű európai menetrendfüzete.
Air France 1934. őszi me- — Air France francia légiközlekedési társaság 1934. szeptember 1-től érvényes, angol
netrendfüzete. nyelvű általános menetrendfüzete.
Air France 1936. nyári me- — Air France francia légiközlekedési társaság „Air France, Services aériens au départ
netrendfüzete. de Paris, été 1936” című, 1936. április 19-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/af/af36p (megtekintve: 2015.10.
25., 13:00)
Austrian Airlines 1961. évi — Austrian Airlines osztrák légiközlekedési társaság 1961. május 1-től érvényes me-
nyár menetrendfüzete. netrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/os/os6105/ (megtekintve: 2016.01.
13., 14:00)
Austrian Airlines 1964. évi — Austrian Airlines osztrák légiközlekedési társaság 1964. április 1-től érvényes me-
nyári menetrendfüzete. netrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/os64/ (megtekintve:
2016.01.13., 14:00)
Austrian Airlines 1965. évi — Austrian Airlines osztrák légiközlekedési társaság 1965. április 1-től érvényes me-
nyári menetrendfüzete. netrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/os/os6604p/ (megtekintve: 2016.01.
13., 14:30)
Avio Linee Italiane 1939. — Avio Linee Italiane S.A. olasz légiközlekedési vállalat 1939. április 16-tól érvényes
nyári menetrendfüzete. menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/av1/av39/ (megtekintve: 2015.10.
29., 14:00)
Balkan 1974. nyári me- — Balkan Airlines bolgár légiközlekedési társaság 1974. április 1-jétől érvényes me-
netrendfüzete. netrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/lz/lz74/ (megtekintve: 2015.11.
02., 23:30)
Balkan 1989/1990. évi téli — Balkan Airlines bolgár légiközlekedési társaság 1989. október 29-től érvényes téli
menetrendfüzete. menetrendfüzete.
BEA 1967. évi nyári me- — British European Airways (BEA) brit légiközlekedési vállalat 1967. április 1-jétől
netrendfüzete. érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/be/be67/ (megtekintve: 2018.01.
02. 14:30)
British Airways 1939. évi — British Airways Ltd. brit légiközlekedési vállalat 1939. április 16-tól érvényes me-
menetrendfüzete. netrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/baw39/ (megtekintve:
2015.10.29., 14:00)
Budapest Airport 2006/2007. — Menetrend és repülőtéri kalauz. Tél – 2006–2007. A Budapest Airport repülőteret
téli menetrendfüzete. üzemeltető 2006/2007. téli (2006. október 29-től érvényes) menetrendfüzete és re-
pülőtéri kalauza.
617
Budapest Airport 2010. nyári — Budapest Airport repülőteret üzemeltető 2010. évi, (március 28-tól érvényes) nyári
menetrendfüzete. menetrendfüzete és repülőtéri kalauza.
Budapest Airport 2011. nyári — Budapest Airport repülőteret üzemeltető 2011. március 27-től érvényes nyári me-
menetrendfüzete. netrendfüzete és repülőtéri kalauza.
Budapest Ferihegy Airport — Budapest Ferihegy Airport repülőtérüzemeltető 2001. április 15-től érvényes nyári
2001. évi nyári menetrend- menetrendfüzete.
füzete.
CFRNA 1923. évi menet- — Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne francia-román légiközleke-
rendfüzete. dési társaság 1923. évi menetrendfüzete.
CIDNA 1927. évi menet- — Compagnie Internationale de Navigation Aérienne francia légiközlekedési társaság
rendfüzete. 1927. évi menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/cidna27a.htm (megtekintve: 2015.
11.02., 23:30)
CIDNA 1932. nyári menet- — Compagnie Internationale de Navigation Aérienne francia légiközlekedési társaság
rendfüzete. 1932. nyári menetrendfüzete.
CIDNA 1933. nyári menet- — Compagnie Internationale de Navigation Aérienne francia légiközlekedési társaság
rendfüzete. 1933. nyári menetrendfüzete.
ČLS 1938. nyári menetrend- — Československé Letecká Společnost; csehszlovák légiközlekedési vállalat 1938.
füzete. március 27-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/cls38/ (megtekintve:
2016.01.06., 20:30)
ČSA 1965. évi nyári menet- — Československé Aerolinie; csehszlovák légiközlekedési vállalat 1965. május 15-től
rendfüzete. érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ok/ok65/ (megtekintve: 2016.01.
06., 20:00)
ČSA 1969. nyári menetrend- — Československé Aerolinie; csehszlovák légiközlekedési vállalat 1969. április 1-jétől
füzete. érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ok/ok69/ (megtekintve: 2016.01.
06., 20:00)
ČSA 1978. évi 2. nyári me- — Československé Aerolinie; csehszlovák légiközlekedési vállalat 1978. június 1-jétől
netrendfüzete. érvényes menetrendfüzete.
Web: https://app.box.com/s/739908e06a44b40a15ae/1/27423930 7/12588730048/1
(megtekintve: 2016.04.24., 23:40)
DDL 1940. téli menetrend- — Det Danske Luftfartselskab dán légiközlekedési társaság 1940. november 16-tól ér-
füzete. vényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/dd/dd4011/ (megtekintve: 2015.11.
02., 23:00)
Deutsche Lufthansa 1933. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1933. május 1-től érvényes menetrend-
nyári menetrendfüzete. füzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/dlh33/ (megtekintve:
2017.01.10., 21:00)
Deutsche Lufthansa 1935. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1935. április 1-től érvényes menetrend-
2015.11.01., 15:00)
Deutsche Lufthansa 1937. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1937. április 4-től érvényes menetrend-
2017.01.07., 14:00)
Deutsche Lufthansa 1937. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1937. október 3-tól érvényes menet-
téli menetrendfüzete. rendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/dlh/dlh3710/ (megtekintve: 2017.
11.15., 14:00)
Deutsche Lufthansa 1938. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1938. március 27-től érvényes menet-
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/dlh38b/ (megtekintve:
2017.11.15., 14:00)
Deutsche Lufthansa 1938. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1938. október 2-től érvényes menet-
téli menetrendfüzete. rendfüzete.
2017.11.15., 14:00)
Deutsche Lufthansa 1939. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1939. április 16-tól érvényes menet-
618
2015.11.01., 15:00)
Deutsche Lufthansa 1940. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1940. január 15-től érvényes menet-
január menetrendfüzete. rendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/dlh4001i.htm (megtekintve: 2015.
11.01., 15:00)
Deutsche Lufthansa 1940. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1940. május 1-től érvényes menetrend-
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/dlh/dlh4005/ (megtekintve: 2017.
11.15., 14:30)
Deutsche Lufthansa 1941. — Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1941. június 8-tól érvényes menetrend-
2015.11.02., 23:00)
Deutsche Lufthansa 1957. — A keletnémet Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1957. április 14-től érvé-
évi nyár menetrendfüzete. nyes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/dh57/ (megtekintve:
2017.11.24., 13:00)
Deutsche Lufthansa 1960. — A keletnémet Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1960. május 1-től érvé-
évi nyár menetrendfüzete. nyes menetrendfüzete, 2. kiadás.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/if1/if60/ (megtekintve: 2017.11.
24., 13:00)
Deutsche Lufthansa 1962. A keletnémet Deutsche Lufthansa légiközlekedési vállalat 1962. április 1-től érvé-
évi nyár menetrendfüzete. nyes menetrendfüzete, 2. kiadás.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/if1/if62p/ (megtekintve: 2017.11.
24., 14:00)
Iberia 1979. nyári menet- — Iberia spanyol légiközlekedési vállalat 1979. április 1-től érvényes menetrendfüze-
rendfüzete. te.
Imperial Airways 1935. évi — Imperial Airways brit légiközlekedési vállalat, 1935. augusztus 15-tól érvényes, eu-
menetrendfüzete. rópai útvonalak menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/iaw35 eur/ (megtekintve:
2015.10.21., 18:00)
Imperial Airways 1938. évi — Imperial Airways brit légiközlekedési vállalat, 1938. március 27-től érvényes, euró-
menetrendfüzete. pai útvonalak menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/iaw38 e/ (megtekintve:
2015.10.21., 18:00)
Imperial Airways 1939. évi — Imperial Airways brit légiközlekedési vállalat, 1939. április 16-től érvényes, euró-
menetrendfüzete. pai útvonalak menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/iaw39 eur/ (megtekintve:
2015.10.21., 18:00)
Interflug 1964. nyári me- — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr m.b.H. (Interflug) keletnémet légiköz-
netrendfüzete. lekedési vállalat 1964. április 1-től érvényes menetrendfüzete.
05., 21:30)
Interflug 1967. márciusi me- — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr m.b.H. (Interflug) keletnémet légiköz-
netrendfüzete. lekedési vállalat 1967. március 3-től érvényes Lipcsei Vásárhoz kapcsolódóan kia-
dott menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/if1/if67lf/ (megtekintve: 2016.01.
03., 06:00)
Interflug 1967. őszi menet- — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr m.b.H. (Interflug) keletnémet légiköz-
rendfüzete. lekedési vállalat 1967. november 1-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/if67/ (megtekintve:
2016.01.03., 06:00)
Interflug 1970. nyári 2. me- — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr m.b.H. (Interflug) keletnémet légi-
netrendfüzete. közlekedési vállalat 1970. augusztus 1-től érvényes, 2. nyári menetrendfüzete.
03., 06:00)
Interflug 1972. nyári 2. me- — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr m.b.H. (Interflug) keletnémet légi-
netrendfüzete. közlekedési vállalat 1972. július 1-től érvényes, 2. nyári menetrendfüzete.
08., 22:00)
Interflug 1974. nyári menet- — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr m.b.H. (Interflug) keletnémet légiköz-
rendfüzete. lekedési vállalat 1974. április 1-től érvényes nyári menetrendfüzete.
619
03., 16:00)
Interflug 1990. évi nyári me- — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr m.b.H. (Interflug) keletnémet légiköz-
netrendfüzete. lekedési vállalat 1990. március 25-től érvényes nyári menetrendfüzete.
Web: https://airline-memorabilia.blogspot.com/2014/09/interflu g-1990.html (meg-
tekintve: 2019.01.21., 23:00)
Interflug 1990. téli menet- — Interflug keletnémet légiközlekedési vállalat 1991. március 30-ig érvényes menet-
Iraqi Airways 1977. nyári — Iraqi Airways iraki légiközlekedési vállalat 1977. április 1-jétől érvényes nyári me-
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ia/ia77/ (megtekintve: 2016.04.
30., 22:00)
JAT 1967. évi nyári menet- — Jugoslovenski Aerotransport jugoszláv légiközlekedési vállalat, 1967. április 1-től
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ju/ju67/ (megtekintve: 2017.01.
04., 23:00)
JAT 1977. évi nyári menet- — Jugoslovenski Aerotransport jugoszláv légiközlekedési vállalat, 1977. április 1-től
JAT 1983. évi téli menet- — Jugoslovenski Aerotransport jugoszláv légiközlekedési vállalat, 1983. november 1-
rendfüzete. től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ju/ju68/ (megtekintve: 2017.01.
04., 23:30)
KLM Amsterdam-Batavia — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság
útvonalú, 1933. évi menet- „KLM Royal Dutch Airlines Weekly Service Amsterdam-Batavia” című 1932. no-
rendfüzete. vember–1933. április időszakra vonatkozó menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/kl/kl3211bat/ (megtekintve: 2018.
03.27., 15:00)
KLM Amsterdam-Batavia — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság
1934. évi menetrendfüzete. „KLM Wekelijkische dienst Amsterdam-Batavia” című 1934. szeptember-októberi,
holland nyelvű menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/kl34b/ (megtekintve:
2018.03.27., 15:00)
KLM Amsterdam-Batavia — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság „KLM
1937. évi menetrendfüzete. Amsterdam-Batavia Summer Service” című, 1937. április 7-étől érvényes, angol
nyelvű menetrendfüzete.
Web: http://northwestairlineshistory.org/wp-content/uploads/2019/09/KLM-schedu
le-1937-04-07-AMS-JKT-route.pdf (megtekintve: 2019.10.01., 14:00)
KLM 1936/1937. téli menet- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság
rendfüzete. „KLM 1936/37 Winter Service” című, 1936. október 4-től érvényes, angol nyelvű
menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/kl36/ (megtekintve:
2015.10.25., 13:00)
KLM 1938. évi menetrendfü- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság „KLM
zete. Zomerdienst” című, 1938. június 1-jétől érvényes, holland nyelvű menetrendfüzete.
2015.10.25., 13:30)
KLM 1939. évi menetrendfü- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság
zete. „KLM Sommerflugplan 1939” című, 1939. május 15-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://northwestairlineshistory.org/wp-content/uploads/2019/09/KLM-schedu
le-1939-05-15-German-Ed.pdf (megtekintve: 2019.10.01., 14:00)
KLM 1957. nyári menetrend- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1957.
füzete április 14-től érvényes menetrendfüzete.
2015.12.12., 13:00)
KLM 1958. áprilisi menet- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1958.
rendfüzete április 1-től érvényes, észak-amerikai kiadású menetrendfüzete.
Web: http://northwestairlineshistory.org/wp-content/uploads/2019/09/KLM-schedule-
1958-04-01-N-America-Ed.pdf (megtekintve: 2019.10.01., 14:00)
KLM 1958. májusi menet- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1958.
rendfüzete május 1-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/kl/kl5805/ (megtekintve: 2015.12.
12., 14:00)
620
KLM 1958. novemberi me- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1958.
netrendfüzete november 1-től érvényes, észak-amerikai kiadású menetrendfüzete.
Web: http://northwestairlineshistory.org/wp-content/uploads/2019/09/KLM-schedule-
1958-11-01-N-America-Ed.pdf (megtekintve: 2019.10.01., 14:00)
KLM 1959. januári menet- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1959.
rendfüzete január 18-tól érvényes menetrendfüzete.
KLM 1959. nyári menetrend- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1959.
füzete április 1-től érvényes menetrendfüzete.
KLM 1959. évi 2. nyári me- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1959.
netrendfüzete július 12-től érvényes menetrendfüzete.
12., 15:00)
KLM 1959. téli menetrend- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1959.
füzete. november 1-től érvényes menetrendfüzete.
Web: https://airline-memorabilia.blogspot.com/2012/06/klm-19591960-reino-unido
.html (megtekintve: 2019.09.30., 23:40)
KLM 1962. évi nyári 2. me- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1962.
netrendfüzete. július 1-től érvényes menetrendfüzete.
2016.01.16., 14:00)
KLM 1963. évi nyári menet- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1963.
rendfüzete. április 1-jétől érvényes menetrendfüzete.
16., 14:00)
16., 14:00)
16., 14:00)
KLM 1966. évi 2. nyári me- — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) holland légiközlekedési társaság 1966.
netrendfüzete. június 6-tól érvényes menetrendfüzete.
2016.01.16., 15:00)
rendfüzete. október 30-ig érvényes menetrendfüzete.
Web: https://airline-memorabilia.blogspot.com/search/label/KLM (megtekintve:
2018.06.29., 23:00)
Libyan Arab Airlines 1986. — Libyan Arab Airlines líbiai légiközlekedési társaság 1986. május 1-jétől érvényes 2.
évi nyári menetrendfüzete. menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ln2.htm (megtekintve: 2016.05.
02., 22:00)
LOT 1938. nyári menetrend- — Polskie Linie Lotnicze S.A. lengyel légiközlekedési vállalat 1938. március 27-től ér-
füzete vényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/lo/lo38/ (megtekintve: 2016.01.
02., 17:00)
LOT 1939. nyári menetrend- — Polskie Linie Lotnicze S.A. lengyel légiközlekedési vállalat 1939. május 15-től érvé-
füzete. nyes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/lo39/ (megtekintve:
2016.01.02., 17:00)
LOT 1963. nyári menetrend- — Polskie Linie Lotnicze lengyel légiközlekedési vállalat 1963. június 1-től érvényes
füzete. menetrendfüzete.
2017.02.27., 22:00)
LOT 1966. nyári menetrend- — Polskie Linie Lotnicze lengyel légiközlekedési vállalat 1966. június 1-től érvényes
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/lo/lo66/ (megtekintve: 2017.02.
27., 22:30)
LOT 1969. nyári menetrend- — Polskie Linie Lotnicze lengyel légiközlekedési vállalat 1969. április 1-től érvényes
621
2017.02.27., 22:30)
LOT 1973. évi nyári buda- — Polskie Linie Lotnicze lengyel légiközlekedési vállalat 1973. áprilisátől érvényes
pesti menetrendfüzete. nyári, budapesti kiindulású útvonal-lehetőségeket ismertető menetrendfüzete.
LOT 1989. évi nyári menet- — Polskie Linie Lotnicze lengyel légiközlekedési vállalat 1989. május 15-től érvényes
rendfüzete. menetrendfüzete.
Lufthansa 1972. évi 2. nyári — Lufthansa német szövetségi köztársaságbeli légiközlekedési vállalat 1972. július 1-
menetrendfüzete. től érvényes, 2. nyári menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/lh/lh72/ (megtekintve: 2016.04.
21., 14:00)
Lufthansa 1975. évi nyári — Lufthansa német szövetségi köztársaságbeli légiközlekedési vállalat 1972. április 1-
menetrendfüzete. től június 30-ig érvényes (első) nyári menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/lh/lh7504/ (megtekintve: 2017.12.
22., 22:00)
MALERT 1928. évi nyári — Magyar Légiforgalmi Rt. 1928. április 23-tól érvényes, magyar-német nyelvű me-
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/malert/mal2804/ (megtekintve:
2017.12.22., 22:00)
MALERT 1929. évi menet- — Magyar Légiforgalmi Rt. 1929. május 1-jétől érvényes, magyar-német nyelvű me-
rendfüzete. netrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/malert/mal29/ (megtekintve: 2017.
12.22., 22:00)
MALERT 1934. őszi menet- — Magyar Légiforgalmi Rt. 1934. szeptember 1-tól érvényes, magyar-német nyelvű
rendfüzete. menetrendfüzete.
MALERT 1936. nyári menet- — Magyar Légiforgalmi Rt. nyári, 1936. április 20-tól érvényes menetrendfüzete.
rendfüzete. Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/malert/mal3604/ (megtekintve:
2017. ó12.22., 22:30)
MALERT 1938. téli menet- — Magyar Légiforgalmi Rt. téli, 1938. október 3-tól érvényes menetrendfüzete.
rendfüzete. Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/mal 38/ (megtekintve:
2017.12.22., 22:30)
MALERT 1940. nyári menet- — Magyar Légiforgalmi Rt. nyári, 1940. április 1-tól érvényes, magyar-német nyelvű
rendfüzete. menetrendfüzete. 28 p.
MALÉV 1955. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1955. május 23-tól érvényes, orosz-angol nyelvű
netrendfüzete. nyári menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ma/ma55/ (megtekintve: 2015.12.
04., 15:00)
MALÉV 1956. évi tavaszi — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1956. április 22-től érvényes, orosz-angol nyelvű
menetrendfüzete. tavaszi menetrendfüzete.
13., 13:00)
MALÉV 1957. évi téli menet- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1957. október 6-tól érvényes téli menetrendfüzete.
rendfüzete. Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ma/ma57w/ (megtekintve: 2015.12.
04., 15:00)
MALÉV 1959. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1959. augusztus 1-jétől érvényes második nyári
netrendfüzete. menetrendfüzete.
12., 15:00)
MALÉV 1960. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1960. június 1-jétől érvényes második nyári me-
MALÉV 1961. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1961. július 1-jétől érvényes (második) nyári me-
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/ma61/ (megtekintve:
2015.12.12., 15:00)
MALÉV 1963. évi 2. nyári — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1963. október 31-ig érvényes (második) nyári me-
21., 13:00)
MALÉV 1964. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1964. május 15-től érvényes nyári menetrendfü-
24., 13:00)
MALÉV 1966. nyári Buda- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1966. nyári Budapest–Damaszkusz menetrendje.
pest–Damaszkusz… KMM Prospektus-gyűjtemény 1.
622
MALÉV 1966. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1966. május 15-től érvényes nyári menetrendfü-
24., 13:00)
MALÉV 1967. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1967. április 1-től érvényes nyári menetrendfü-
24., 13:40)
MALÉV 1968. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1968. október 31-ig érvényes nyári menetrendfü-
24., 14:00)
MALÉV 1970. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1970. október 31-ig érvényes nyári menetrendfü-
MALÉV 1970. évi téli me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1970. november 1-től érvényes nyári menetrend-
MALÉV 1971. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1971. április 1-jétől érvényes nyári menetrendfü-
MALÉV 1974. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1974. április 1-jétől érvényes nyári menetrendfü-
30., 22:00)
MALÉV 1975. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1975. április 1-jétől érvényes nyári menetrend-
MALÉV 1976. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1976. április 1-jétől érvényes nyári menetrend-
06., 23:00)
MALÉV 1979. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1979. április 1-től érvényes nyári menetrendfüze-
netrendfüzete. te.
MALÉV 1981. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1981. március 29-től érvényes nyári menetrend-
MALÉV 1981. évi téli menet- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1981. évi téli menetrendfüzete.
rendfüzete.
MALÉV 1982. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1982. március 28-tól érvényes nyári menetrend-
MALÉV 1983. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1983. március 31-től érvényes nyári menetrend-
Web: http://airline-memorabilia.blogspot.hu/search/label/Malev (megtekintve:
2016.06.14., 22:00)
MALÉV 1985. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1985. március 31-től érvényes nyári menetrendfü-
netrendfüzete. zete. Budapest, 1985. E. Ny. 84.3206
MALÉV 1989. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1989. március 26-tól érvényes nyári menetrendfü-
netrendfüzete. zete és annak „Kiegészítés a nyári menetrendhez” 1989. május 15-től érvényes me-
netrendfüzete.
MALÉV 1990. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1990. március 25-től érvényes nyári menetrendfü-
MALÉV 1997. évi tavaszi — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1997. március 30-tól 1997. május 31-ig érvényes
menetrendfüzete. tavaszi menetrendfüzete.
MALÉV 1997. évi nyári 2. — Magyar Légiközlekedési Vállalat 1997. június 1-től 1997. október 25-ig érvényes 2.
menetrendfüzete. nyári menetrendfüzete.
MALÉV 2001/2002. évi téli — Magyar Légiközlekedési Vállalat Rt. 2001. október 28-tól 2002. március 30-ig érvé-
menetrendfüzete. nyes téli menetrendfüzete.
MALÉV 2002. évi nyári 2. — Magyar Légiközlekedési Vállalat 2002. július 1-től 2002. október 26-ig érvényes 2.
menetrendfüzete. nyári menetrendfüzete.
MALÉV 2003. évi nyári char- — Magyar Légiközlekedési Vállalat Rt. 2003. évi nyári hónapjaira érvényes charter-já-
ter menetrendje. rat menetrend-kiadványa.
MALÉV 2004. évi nyári me- — Magyar Légiközlekedési Vállalat Rt. 2004. március 28-tól érvényes nyári menet-
netrendfüzete. rendfüzete. Budapest, 2004, Malév Rt. Kereskedelmi Marketing Osztály. 252 p.
MASZOVLET 1949. évi téli — Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. 1949. október 2-től érvényes, magyar-an-
menetrendfüzete. gol nyelvű téli menetrendfüzete.
04., 13:00)
623
MASZOVLET 1952. évi nyá- — Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. 1952. június 1-től érvényes háromnyelvű,
ri menetrendfüzete. magyar-orosz-angol nyelvű nyári menetrendfüzete.
04., 13:00)
MASZOVLET 1954. évi nyá- — Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. 1954. május 24-től érvényes, magyar
ri menetrendfüzete. nyelvű nyári menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/ma54/ (megtekintve:
2015.12.04., 14:00)
Pan Am 1975. februári me- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
netrendfüzete. dési vállalat 1975. február 23-tól érvényes menetrendfüzete.
Web: http://merrick.library.miami.edu/cdm/compoundobject/collection/asm0341/id
/32579/rec/508 (megtekintve: 2017.12.23., 22:30)
Pan Am 1975. szeptemberi — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
menetrendfüzete. dési vállalat 1975. szeptember 16-tól érvényes menetrendfüzete.
/34498/rec/510 (megtekintve: 2017.12.23., 22:30)
Pan Am 1977. téli menet- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
rendfüzete. dési vállalat 1977. október 30-tól érvényes menetrendfüzete.
/30998/rec/517 (megtekintve: 2017.12.23., 22:30)
menetrendfüzete. dési vállalat 1983. szeptember 7-től érvényes menetrendfüzete.
/33897/rec/547 (megtekintve: 2017.12.28. 22:00)
/38027/rec/556 (megtekintve: 2017.12.28. 22:00)
Pan Am 1985. júniusi menet- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
rendfüzete. dési vállalat 1985. június 1-jétől érvényes menetrendfüzete.
/39610/rec/561 (megtekintve: 2017.12.28. 22:30)
/37828/rec/562 (megtekintve: 2017.12.28. 22:30)
Pan Am 1985. októberi me- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
netrendfüzete. dési vállalat 1985. október 27-től érvényes menetrendfüzete.
/38418/rec/563 (megtekintve: 2017.12.28. 23:00)
Pan Am 1987. júniusi menet- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
rendfüzete. dési vállalat 1987. június 1-jétől érvényes menetrendfüzete.
/40244/rec/571 (megtekintve: 2017.12.28. 23:00)
Pan Am 1989. áprilisi menet- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
rendfüzete. dési vállalat 1989. április 2-től érvényes menetrendfüzete.
/38185/rec/580 (megtekintve: 2017.12.28 21:30)
/39121/rec/582 (megtekintve: 2017.12.28 21:30)
Pan Am 1990. áprilisi menet- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
rendfüzete. dési vállalat 1990. április 1-jétől érvényes menetrendfüzete.
/39734/rec/585 (megtekintve: 2017.12.28 21:30)
Pan Am 1990. májusi menet- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
rendfüzete. dési vállalat 1990. május 24-től érvényes menetrendfüzete.
/36363/rec/71 (megtekintve: 2017.12.23., 23:00)
Pan Am 1990. októberi me- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
netrendfüzete. dési vállalat 1990. október 28-tól érvényes menetrendfüzete.
624
/40789/rec/588 (megtekintve: 2017.12.28 22:00)
Pan Am 1991. májusi menet- — Pan American World Airways (Pan Am) amerikai egyesült államokbeli légiközleke-
rendfüzete. dési vállalat 1990. május 1-jétől érvényes menetrendfüzete.
/36647/rec/589 (megtekintve: 2017.12.28 23:30)
SABENA 1958. évi nyári me- — Societé Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (SABENA) belga
netrendfüzete. légiközlekedési társaság 1958. október 31-ig érvényes, 2. nyári menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/sn58/ (megtekintve:
2016.05.05., 23:30)
SABENA 1971. évi nyári me- — Societé Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (SABENA) belga
netrendfüzete. légiközlekedési társaság 1971. április 1-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/sn71.htm (megtekintve: 2020.01.
19. 16:00)
SABENA 1972. évi téli me- — Societé Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (SABENA) belga
netrendfüzete. légiközlekedési társaság 1972. december 1-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/sn72.htm (megtekintve: 2020.01.
19. 16:00)
SAS 1959. nyári második — Scandinavian Airlines System svéd-dán-norvég légiközlekedési társaság 1959. júli-
menetrendfüzete. us 1-jétől érvényes nyári menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/sk59/ (megtekintve:
2015.12.12., 15:00)
SAS 1960. nyári menetrend- — Scandinavian Airlines System svéd-dán-norvég légiközlekedési társaság 1960. ápri-
füzete. lis 1-jétől érvényes nyári menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/sk/sk6004p/ (megtekintve: 2015.12.
27., 23:00)
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/sk/sk6104/ (megtekintve: 2015.12.
28., 00:30)
füzete. lis 15-től érvényes nyári menetrendfüzete.
29., 23:30)
29., 23:30)
Sky Europe 2005. évi nyári — Sky Europe pozsonyi székhelyű légiközlekedési társaság 2005. március 27-től érvé-
menetrendfüzete. nyes nyári menetrendfüzete.
Sky Europe 2006. évi nyári — Sky Europe pozsonyi székhelyű légiközlekedési társaság 2006. március 26-től érvé-
menetrendfüzete. nyes, 2. kiadású nyári menetrendfüzete.
Swissair 1942. téli menet- — Swissair svájci légiközlekedési társaság 1942. november 2-tól érvényes, német nyel-
rendfüzete. vű menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/sr4211i.htm (megtekintve: 2016.
06.20. 21:00)
Swissair 1971. évi nyári me- — Swissair svájci légiközlekedési társaság 1971. április 1-től érvényes menetrendfüzete.
netrendfüzete. Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/sr/sr7104/ (megtekintve: 2016.06.
20. 21:00)
Swissair 1993. évi nyári me- — Swissair svájci légiközlekedési társaság 1993. március 28-tól érvényes, spanyol
netrendfüzete. nyelvű nyári menetrendfüzete.
TABSO 1962. évi nyári me- — TABSO bolgár légiközlekedési társaság 1962. április 1-jétől érvényes menetrendfü-
netrendfüzete zete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/lz62/ (megtekintve:
2016.06.20. 21:30)
TARS 1949. évi nyári menet- — Societatea de Transporturi Aeriene Româno-Sovietice S.A. (TARS) román-szovjet
rendfüzete. légiközlekedési vállalat 1949. április 11-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/ro/ro4904/ (megtekintve: 2018.05.
07., 22:00)
TAROM 1958. nyári menet- — Transporturi Aeriene Romîne (TAROM) román légiközlekedési vállalat 1958. ápri-
rendfüzete. lis 1-től érvényes menetrendfüzete.
30., 13:30)
625
TAROM 1959. téli menet- — Transporturi Aeriene Romîne (TAROM) román légiközlekedési vállalat 1959. no-
rendfüzete. vember 1-től érvényes menetrendfüzete.
30., 13:30)
TAROM 1962. nyári menet- — Transporturi Aeriene Romîne (TAROM) román légiközlekedési vállalat 1962. júni-
rendfüzete. us 1-től érvényes menetrendfüzete.
Web: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/ro62/ (megtekintve:
2016.05.05., 22:30)
JOGSZABÁLYOK
116/1865. osztr. cs. r. — 116/1865. osztr. cs. r. betreffend die Auflassung der Paßrevisionen am den Gränzen
des Reiches. [A Birodalom határán az útlevélvizsgálat megszűntetése tárgyában.]
Reichs-Gesetz-Blatt für das Kaiserthum Österreich, XVII. évf. (1865) 32. sz. 354. p.
1878/V. tc. — 1878/V. tc. a magyar büntetőtörvénykönyv a büntettekről és vétségekről.
117.121/1898. BM. r. — 117.121/1898. BM. r. az útlevél-, illetve a határszéli szolgálat szabályozása tárgyá-
ban. Magyarországi Rendeletek Tára, XXXII. évf. (1899) I.-1–13. p.
133.285/1899. BM. kr. — 133.285/1899. BM. kr. [133.285/1898. BM. kr.] az osztrák-magyar léghajós katona-
tiszteknek Németország területén leszállhatása tárgyában és viszont. Magyarországi
Rendeletek Tára, XXXI. évf. (1898) 29–30. p.
1903/VI. tc. — 1903/VI. tc. az utlevélügyről. Magyar Törvénytár. Corpus Juris Hungarici. 1903.
évi törvényczikkek. Budapest, 1904, Franklin-Társulat Magyar Irodalmi Intézet és
Könyvnyomda. 78–84 p.
71.500/1904. BM. r. — 71.500/1904. BM. r. a határforgalom ellenőrzéséről, az útlevelek vizsgálatáról, az
úti igazolványok kiállításáról és a forgalmi adatok gyűjtéséről. Magyarországi
Rendeletek Tára, XXXVII. évf. (1904) 716–729. p.
91.000/1905. BM. kr. — 91.000/1905. BM. kr. a határrendőrségről szóló 1903. VIII. t. cikk életbeléptetése
és végrehajtása. Utasítás a „határrendőrségről” szóló 1903. VIII. t.-c. végrehajtása
tárgyában. Magyarországi Rendeletek Tára, XXXVIII. évf. (1905) 1455–1540. p.
1912/XXX. tc. — 1912/XXX. tc. a véderőről.
1912/LXVIII. tc. — 1912/LXVIII. tc. a hadi szolgáltatásokról. Budapesti Közlöny, 1913. évi 1. sz. (ja-
nuár 1.) 51–54. p.
240/1912. osztr. BM. r. — 240/1912. (XII.20.) osztr. BM. r. betreffend polizeiliche Maßnahmen gegen die
Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge.
[Rendőri intézkedések az állam és a személyek biztonságát fenyegető légijárművek
ellen.] Reichsgesetzblatt für die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder,
LXIV. évf. (1912) 101. sz. 1224. p.
11/1913. osztr. BM. közl. — 11/1913. (I.20.) osztr. BM. közl. betreffend die Feststellung der Verbotszonen für
Luftfahrzeuge. [Légijárművek tilalmi területének meghatározása tárgyában.] Re-
ichsgesetzblatt für die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder, LXV.
évf. (1913) 5. sz. 15–16. p.
253/1913. osztr. BM. közl. — 253/1913. (XII.2.) osztr. BM. közl. betreffend die Feststellung der Verbotszonen
für Luftfahrzeuge. [Légijárművek tilalmi területének meghatározása tárgyában.] Re-
ichsgesetzblatt für die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder, LXV.
évf. (1913) 91. sz. (december 13.) 898. p.
1.055/1913. boszn. k.zói r. — 1.055/1913. boszn. k.zói r. betreffend polizeiliche Maßnahmen gegen die Gefähr-
dung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge. [Rendőri
intézkedések az állam és a személyek biztonságát fenyegető légijárművek ellen.]
Gesetz- und Verordnungsblatt für Bosnien und die Herzegovina, XXV. évf. (1913)
8. sz. (március 6.) 76–77. p.
38.000/1913. BM. kr. — 38.000/1913. BM. kr. a határrendőrsegről szóló 1903 : VIII. t.-c.-nek Fiume városa
és kerülete területén való életbeléptetéséről és végrehajtására. Magyarországi
Rendeletek Tára, XLVII. évf. (1913) 1032–1072. p.
1913/Уредбу о саобраћају… — 1913.02.18-án, „Уредбу о саобраћају справама, које се крећу по ваздуху” [azaz
„Levegőben közlekedő járművek közlekedéséről”] tárgyban kelt szerb királyi ren-
delet. Службени дневник Краљевине Србије, LXXX. évf. (1913) 41. sz. (február
21.) 1. p.
91/1914. osztr. BM. közl. — 91/1914. (IV.22.) osztr. BM. közl. betreffend die Feststellung der Verbotszonen für
Luftfahrzeuge. [Légijárművek tilalmi területének meghatározása tárgyában.] Re-
ichsgesetzblatt für die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder, LXVI.
évf. (1914) 40. sz. (május 1.) 604. p.
191/1914. osztr. HM. r. — 191/1914. (VII.31.) osztr. HM. r. zur Hintanhaltung des Mißbrauches von Luftfahr-
zeugen. Reichsgesetzblatt für die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Län-
der, LXVI. évf. (1914) 100. sz. 901. p.
626
5.327/1914. ME. r. — 5.327/1914. ME. r. a légi közlekedés tilalmi zónája tárgyában. Belügyi Közlöny,
XIX. évf. (1914) 37. sz. 495–496. p.
5.526/1914. ME. r. — 5.526/1914. ME. r. több cikk ki- és átvitelének tilalmáról. Magyarországi Rendele-
tek Tára, XLVIII. évf. (1914) 1441–1444. p.
5.713/1914. ME. r. — 5.713/1914. ME. r. légi járművek gyártásának, tartásának és használatának kor-
látozásáról. Magyarországi Rendeletek Tára, XLVIII. évf. (1914) 1446–1447. p.
7.492/1914. boszn. kat. k.zói — 7.492/1914. Präs. boszn. kat. k.zói r. zur Hintanhaltung des Mißbrauches von Luft-
r. fahrzeugen. Gesetz- und Verordnungsblatt für Bosnien und die Herzegovina,
XXVI. évf. (1914) 22. sz. (július 29.) 317–318. p.
118.000/1914. BM. kr. — 118.000/1914. BM. kr. a légi közlekedésre vonatkozó ideiglenes rendőri intézkedé-
sekről. Magyarországi Rendeletek Tára, XLVIII. évf. (1914) 1405–1410. p.
285/1915. ME. r. — 285/1915. ME. r. az útlevélkötelezettség elrendeléséről. Magyarországi Rendeletek
Tára, XLVIII. évf. (1915) 38–40. p.
32.000/1915. BM. kr. — 32.000/1915. BM. kr. hadműveleti területen a polgári személyforgalom korlátozá-
sáról és az igazolási kötelezettség szabályozásáról. Magyarországi Rendeletek
Tára, XLIX. évf. (1915) 1788–1811. p.
3.632/1918. ME. r. — 3.632/1918. ME. r. több cikk kiviteli és átviteli tilalmának korlátozásáról. Magyar-
országi Rendeletek Tára, LII. évf. (1918) 949–952. p.
3.323/1920. BM. r. — 3.323/1920. BM. r. a határátlépésnél fizetendő láttamozási díjak rendszeresítése.
Magyarországi Rendeletek Tára, LIV. évf. (1920) 709–710. p.
32.155/1920. KüM. r. — 32.155/1920. KüM. r. a futárok által betartandó útirány és menetrend tárgyában.
Külügyi Közlöny, I. évf. (1921) 1. sz. 7. p.
1921/XXXIII. tc. — 1921/XXXIII. tc. az Északamerikai Egyesült Államokkal, a Brit Birodalommal,
Franciaországgal, Olaszországgal és Japánnal, továbbá Belgiummal, Kínával, Ku-
bával, Görögországgal, Nikaraguával, Panamával, Lengyelországgal, Portugáliával,
Romániával, a Szerb-Horvát-Szlovén Állammal, Sziámmal és Cseh-Szlovákország-
gal 1920. évi június hó 4. napján a Trianonban kötött békeszerződés becikkelyezé-
séről. Budapesti Közlöny, 1921. évi 168. sz. rendkívüli kiadás (július 31.)
390/1922. osztr. PM. közl. — 390/1922. (VI. 9.) osztr. PM. közl. betreffend die Errichtung eines Zollflugplatzes
in Aspern. [Aspernben vámrepülőtér felállítása tárgyában.] Bundesgesetzblatt für
die Republik Österreich, III. évf. (1922) 77. sz. 671. p.
4.300/1922. KüM. r. — 4.300/1922. KüM. r. a futárszolgálat tárgyában. Külügyi Közlöny, II. évf. (1922) 5.
sz. 41–44. p.
10.270/1922. ME. r. — 10.270/1922. ME. r. a légi közlekedésről. Magyarországi Rendeletek Tára, LV. évf.
(1922) 192–203. p.
45.264/1922. KM. r. — 45.264/XI. 1922. KM. r. repülőtérgondnokságok létesitése tárgyában. Budapesti
Közlöny, 1922. évi 109. sz. (május 12.) 1. p.
65.447/1923. BM. kr. — 65.447/1923. BM. kr. [ cím nélkül; idézi a Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye alis-
pánjának 6.851/1923. kig. sz. intézkedése. ] Pest-Pilis-Solt-Kiskun Vármegye Hiva-
talos Lapja, XXI. évf. (1923) 33. sz. 476. p.
1924/XIX. tc. — 1924/XIX. tc. a vámjog szabályozásáról.
1.630/1924. ME. r. — 1.630/1924. ME. r. a légi közlekedésről szóló rendelet módosításáról és kiegészíté-
séről. Magyarországi Rendeletek Tára, LVII. évf. (1924) 30–33. p.
29.873/1924. KM. r. — 29.873/1924. KM. r. [ cím nélkül ] Budapesti Közlöny, 1924. évi 254. sz. 1. p.
45.179/1924. KM. r. — 45.179/1924. KM. r. a m. kir. légügyi hivatal felállításáról, szervezetének és hatás-
körének megállapításáról. Magyarországi Rendeletek Tára, LVII. évf. (1924) 745–
749. p.
45.264/1924. KM. r. — 45.264/1924. KM. r. a repülőtérre, a léghajókikötőre és vízi repülőállomásra fenn-
álló és a kapcsolatos rendelkezések végrehajtásáról (repülőtérrendtartás). Magyar-
országi Rendeletek Tára, LVII. évf. (1924) 709–720. p.
45.332/1924. KM. r. — 45.332/1924. KM. r. a külföldi légi járómüvek közlekedéséről. Magyarországi Ren-
deletek Tára, LVII. évf. (1924) 697–700. p.
45.396/1924. KM. r. — 45.396/1924. KM. r. a Magyarországon lajstromozott légi járműveken alkalmazan-
dó jelzésekről. Magyarországi Rendeletek Tára, LVII. évf. (1924) 700–707. p.
201.000/1925. BM. kr. — 201.000/1925. BM. kr. a külföldieknek az ország területén lakhatásáról szóló 1903 :
V. t.-c. végrehajtására vonatkozó rendelet kibocsátásáról. Magyarországi Rendele-
tek Tára, LVIII. évf. (1925) 195–247. p.
202.000/1925. BM. r. — 202.000/1925. BM. r. utasítás a határforgalmat ellenőrző hatóságok és azok közegei
részére. Magyarországi Rendeletek Tára, LVIII. évf. (1925) 261–266. p.
1926/XII. tc. — 1926/XII. tc. az Osztrák Köztársasággal Budapesten 1924. évi augusztus hó 29-én a
légi forgalom szabályozása tárgyában aláírt ideiglenes szerződés becikkelyezéséről.
123.400/1926. BM. kr. — 123.400/1926. BM. kr. a határforgalmat ellenőrző hatóságok és azok közegei részé-
re az útlevelek vizsgálatához szükséges új bélyegzők kiadása.
627
114.782/1927. BM. kr. — 114.782/1927 BM. kr. idegen állampolgároknak beutazási engedély (visum) nélkül
az ország területére bebocsátása. [címe más helyen: a külképviseleti hatóságaink
beutazási engedélye (visuma) nélkül való bebocsátásról.] Belügyi Közlöny, XXXII.
évf. (1927) 16. sz. 502–503. p.
158.494/1927. BM. r. — 158.494/1927. BM. r. a közrendészeti szervek pilótaképzéséről. Magyarországi
Rendeletek Tára, LX. évf. (1927) 1676–1677. p.
264.380/1927. BM. kr. — 264.380/1927 BM. kr. az utólagos vízum kezelési szabályai. Magyarországi Rende-
letek Tára, LX. évf. (1927) 247–249. p. (A rendelet 1928. január 21-én kelt.)
144.260/1928. KM. r. — 144.260/1928. KM. r. [ cím nélkül ]. Budapesti Közlöny, XXXIII. évf. (1928) 295.
sz. (december 29.) 3. p.
163.686/1928. BM. kr. — 163.686/1928. BM. kr. az osztrák légiforgalmi vállalatok osztrákhonos személyze-
tének a vízumkötelezettség alól mentesítéséről. Magyarországi Rendeletek Tára,
LXI. évf. (1928) 323. p.
10675–1929. Somogy vm. — 10675–1929. Somogy vm. alisp. r. Somogy Vármegye Hivatalos Lapja, (1929) 15.
alisp. r. sz. 110. p.
1.730/1930. ME. r. — 1.730/1930. ME. r. Olaszországgal szemben az útlevéllátamozási kényszer meg-
szüntetéséről. Magyarországi Rendeletek Tára, LXIII. évf. (1930) 370. p.
1.731/1930. ME. r. — 1.731/1930. ME. r. a Német birodalommal szemben az útlevéllátamozási kényszer
megszüntetéséről és az ezzel kapcsolatos egyes rendelkezésekről. Magyarországi
Rendeletek Tára, LXIII. évf. (1930) 370–371. p.
1.732/1930. ME. r. — 1.732/1930. ME. r. Ausztriával szemben az útlevéllátamozási kényszer megszünte-
téséről és az ezzel kapcsolatos egyes rendelkezésekről. Magyarországi Rendeletek
Tára, LXIII. évf. (1930) 371–373. p.
2.260/1930. ME. r. — 2.260/1930. ME. r. Svájccal és Liechtensteinnel szemben az útlevéllátamozási
kényszer megszüntetéséről és az ezzel kapcsolatos egyes rendelkezésekről. Ma-
gyarországi Rendeletek Tára, LXIII. évf. (1930) 374–375. p.
3.980/1930. ME. r. — 3.980/1930. ME. r. Spanyolországgal szemben az útlevéllátamozási kényszer meg-
szüntetéséről és az ezzel kapcsolatos egyes rendelkezésekről. Magyarországi Ren-
deletek Tára, LXIII. évf. (1930) 462. p.
4.647/1930. KüM. r. — 4.647/1930. KüM. r. a magyar külügyi futárok költségei tárgyában. Külügyi Köz-
löny, X. évf. (1930) 17. sz. 106–107. p.
8.160/1930. KüM. r. — 8.160/1930. KüM. r. a külügyi szolgálaton kívól álló egyének alkalmi futárként va-
ló küldetésének beszüntetése tárgyában. Külügyi Közlöny, X. évf. (1930) 11. sz. 46–
47. p.
22.510/1930. BM. r. — 22.510/1930. BM. r. [ cím nélkül ]. Vasvármegye Hivatalos Lapja, XXVIII. évf.
(1930) 23. sz. 200. p.
4.500/1931. ME. r. — 4.500/1931. ME. r. a külfölddel való fizetési forgalom ellenőrzéséről és szabályozá-
sáról. Magyarországi Rendeletek Tára, LXIV. évf. (1931) 1072–1074. p.
1.720/1932. ME. r. — 1.720/1932. ME. r. a külfölddel való fizetési forgalom ellenőrzéséről és szabályozá-
sáról szóló 4.500/1931. M. E. számú rendelet újabb módosításáról. Magyarországi
Rendeletek Tára, LXV. évf. (1932) 46. p.
84.877/1932. KM. r. — 84.877/1932. KM. r. a repülőgépekről való utastáviratforgalom kiterjesztése és
díjmérséklése. Budapesti Közlöny, 1932. évi 141. sz. (június 24.) 1. p.
102.573/1932. KM. r. — 102.573/1932. KM. r. a utastáviratforgalom rendszeresítése a Budapest és Bécs kö-
zött közlekedő légi járművekről Magyarország illetőleg Ausztria bármely rendelte-
tési helyére. Budapesti Közlöny, 1932. évi 141. sz. (június 24.) 1. p.
115.000/1933. KM. r. — 115.000/1933. KM. r. a külföldi légijáróművek közlekedéséről. Magyarországi
Rendeletek Tára, LXVI. évf. (1933) 3069–3083. p.
157.209/1933. BM. r. — 157.209/1933. BM. r. a Légiforgalmi menetrendek és szakszolgálati engedélyek.
Vasvármegye Hivatalos Lapja, XXXI. évf. (1933) 12. sz. 92–93. p.
157.551/1933. BM. r. — 157.551/1933. BM. r. a Légiforgalmi menetrendek és szakszolgálati engedélyek.
Vasvármegye Hivatalos Lapja, XXXI. évf. (1933) 12. sz. 91–92. p.
158.162/1933. BM. r. — 158.162/1933. BM. r. nyári menetrendek és szakszolgálati engedélyek. Vasvárme-
gye Hivatalos Lapja, XXXI. évf. (1933) 19. sz. 171–172. p.
158.722/1933. BM. r. — 158.722/1933. BM. r. a 4. számu légiforgalmi rendelet. Vasvármegye Hivatalos
Lapja, XXXI. évf. (1933) 21. sz. 202–204. p.
161.983/1933. BM. r. — 161.983/1933. BM. r. a 11. sz. légiforgalmi rendelet. Vasvármegye Hivatalos Lap-
ja, XXXI. évf. (1933) 39. sz. 319–320. p.
ja, XXXI. évf. (1933) 43. sz. 358–360. p.
ja, XXXI. évf. (1933) 43. sz. 360–361. p.
164.063/1933. BM. r. — 164.063/1933. BM. r. a 15. sz. Légiforgalmi rendelet. Vasvármegye Hivatalos Lap-
ja, XXXII. évf. (1934) 2. sz. 28–29. p.
628
3.810/1934. ME. r. — 3.810/1934. ME. r. Nagy-Britannia és Észak-Irország Egyesült Királysággal, vala-
mint az Ir Szabad Állammal szemben az útlevélláttamozási kényszer ideiglenes fel-
függesztése. Magyarországi Rendeletek Tára, LXVII. évf. (1934) 376. p.
14.185/1934. KüM. r. — 14.185/1934. KüM. r. a futárszolgálat alkalmával repülőgépek igénybevétele tár-
gyában. Külügyi Közlöny, XIV. évf. (1934) 10. sz. 47–48. p.
196.455/1934. BM. r. — 196.455/1934. BM. r. a 4. sz. Légiforgalmi rendelet. Vasvármegye Hivatalos Lapja,
XXXII. évf. (1934) 11. sz. 166–167. p.
197.771/1934. BM. r. — 197.771/1934. BM. r. az 1934. évi 6. sz. légiforgalmi rendelet. Vasvármegye Hiva-
talos Lapja, XXXII. évf. (1934) 16. sz. 209–210. p.
2.100/1935. ME. r. — 2.100/1935. ME. r. Nagy-Britannia és Észak-Írországgal, valamint az Ír Szabad Ál-
lammal és a Kanadai Domíniummal szemben az útlevélláttamozási kényszer ideig-
lenes felfüggesztése. Magyarországi Rendeletek Tára, LXVIII. évf. (1935) 20. p.
4.490/1935. ME. r. — 4.490/1935. ME. r. a külfölddel való fizetési forgalom ellenőrzése és szabályozása
tárgyában 4.500/1931. M. E. szám alatt kibocsátott rendelet újabb módosításáról.
Magyarországi Rendeletek Tára, LXVIII. évf. (1935) 252–254. p.
1936/XXVIII. tc. — 1936/XXVIII. tc. a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó 1929. évi varsói nemzet-
közi egyezmény becikkelyezéséről. Országos Törvénytár, 1936. év
5.600/1936. ME. r. — 5.600/1936. ME. r. Finnországgal szemben az útlevéllátamozási kényszer megszün-
tetéséről és az ezzel kapcsolatos egyes rendelkezésekről. Magyarországi Rendeletek
Tára, LXIX. évf. (1936) 1241–1242. p.
5.754/1936. KüM. r. — 5.754/1936. KüM. r. a külügyi szolgálaton kívül álló személyeknek alkalmi futár-
ként való indítása tárgyában. Külügyi Közlöny, XVI. évf. (1936) 4. sz. 15–17. p.
(1937) 2. sz. légiforgalmi — (1937) 2. sz. légiforgalmi rendelet. Új közforgalmi repülőtér üzembe helyezése. A
rendelet. Közlekedés, IX. évf. (1937) 8. sz. (augusztus) 154. p.
1937/III. tc. — 1937/III. tc. a Budapest székesfőváros közigazgatásáról szóló 1930 : XVIII. tör-
vénycikk újabb kiegészítéséről és módosításáról.
328/1937. BM. kr. — 328/1937. BM. a Budapest székesfőváros közigazgatásáról szóló 1930:XVIII. tör-
vénycikk újabb kiegészítéséről és módosításáról alkotott 1937:III. törvénycikk ha-
tálybalépéséről. Magyarországi Rendeletek Tára, LXX. évf. (1937) 284. p.
12.300/1. II./1937. K. Vi. kr. — 12.300/1. II./1937. K. Vi. kr. az Air France Légiforgalmi Rt. budapesti cég részére
engedélyezett bemondójegyes eljárás tárgyában. Értesítő a magyar királyi vámhi-
vatalok részére, XV. évf. (1937) 13. sz. 70. p.
44.670/1937. KüM. r. — 44.670/1937. KüM. r. a visumkényszernek az USA állampolgárokkal szemben,
viszonossági alapon, újabb rendelkezésig való felfüggesztése tárgyában. Külügyi
Közlöny, XVII. évf. (1937) 10. sz. 83. p.
143.950/1937. BM. kr. — 143.950/1937. BM. kr. a m. kir. rendőrség hatáskörének az új budapesti közforgal-
mú repülőtérre kiterjesztéséről. Magyarországi Rendeletek Tára, LXX. évf. (1937)
307. p.
(1938) 3. sz. légiforgalmi — (1938) 3. sz. légiforgalmi rendelet. Magyar Szárnyak, I. évf. (1938) 4. sz. (október
rendelet. 1.) 37. p.
(1938) 4. sz. légiforgalmi — (1938) 4. sz. légiforgalmi rendelet. Magyar Szárnyak, II. évf. (1939) 1. sz. (január
rendelet. 1.) 35. p.
479.064/1938. LüH. r. — 479.064/lü 14/b/1938. LüH. r. a légiforgalom ideiglenes korlátozása. M. T. I., 1938.
szeptember 25-ei 20. kiadás (19:10)
505.204/1938. LüH. r. — 505.204/lü 14/b/1938. LüH. r. az ideiglenes légiforgalomi korlátozások feloldása.
M. T. I., 1938. november 26-ai 19. kiadás (12:15)
1939/II. tc. — 1939/II. tc. a honvédelemről.
(1939) 2. sz. légiforgalmi — (1939) 2. sz. légiforgalmi rendelet. Magyar Szárnyak, II. évf. (1939) 8. sz. (augusz-
rendelet. tus 1.) 31. p.
2.790/1939. ME. r. — 2.790/1939. ME. r. a légiközlekedési ügyek intézésének szabályozásáról. Magyar-
országi Rendeletek Tára, LXXII. évf. (1939) 447–449. p.
41.950/1939. KüM. r. — 41.950/10/1939. KüM. r. a vízumkényszer megszüntetése végett 1936. évi április
hó 3-án, Helsinkiben létrejött magyar-finn megállapodás felmondása. Belügyi Köz-
löny, XLIV. évf. (1939) 449. p.
63.171/1939. HM. r. — 63.171/le. V.-1939. HM. r. emlékeztető a légi ellenőrző szolgálat ellátásához. Rész-
letét ismerteti PETHŐ Ádám: A légi közlekedés jogszabályai. Budapest, 1943. 229. p.
167.885/1939. LüH. r. — 167.885/le. V.-1939. LüH. r. összefoglja az MTI 1939.11.03-ai 22. kiadása (18:10)
1940/XVIII. tc. — 1940/XVIII. tc. a magyar állam biztonságát és nemzetközi érdekét veszélyeztető
egyes cselekmények büntetéséről.
60.254/1940. KKM. r. — 60.254/1940. KKM. r. a repülőtérre, léghajókikötőre, és vízi repülőállomásra fenn-
álló és kapcsolatos rendelkezések végrehajtása tárgyában (repülőtérrendtartás) kia-
dott 45.264/1924. K. M. számú rendelet módosításáról és kiegészítéséről. Magyar-
országi Rendeletek Tára, LXXII. évf. (1940) 3830–3832. p.
629
9.230/1941. ME. r. — 9.230/1941. ME. r. a liszt, a kenyér és a sütőipari termékek arányos elosztásának
szabályozásáról. Magyarországi Rendeletek Tára, LXXIII. évf. (1941) 3793–3807. p.
61.939/1941. HM. kr. — 61.939/1941. HM. kr. katonai épületekbe való belépés és a katonai vonatkozású
fényképfelvételek engedélyezése. Csendőrségi Közlöny, XXVI. évf. (1941) 37. sz.
397–399. p.
100.300/1942. KöM. r. — 100.300/1942. KöM. r. a liszt, a kenyér és a sütőipari termékek arányos elosztásáról
szóló 9.230/1941. M. E. számú rendelet végrehajtásáról. Magyarországi Rendeletek
Tára, LXXIV. évf. (1942) 539–545. p.
131.151/1942. HM. r. — 131.151/30-1942. HM. r. emlékeztető a légi ellenőrző szolgálat ellátásához. Rész-
letét ismerteti PETHŐ Ádám: A légi közlekedés jogszabályai. Budapest, 1943. 230. p.
1.560/1944. ME. r. — 1.560/1944. ME. r. a légi közlekedési ügyek szabályozásáról. Magyarországi Ren-
deletek Tára, LXXVI. évf. (1944) 471. p.
2.300/1944. ME. r. — 2.300/1944. ME. r. a m. kir. rendőrség átszervezése. Belügyi Közlöny, XLIX. évf.
(1944) 28. sz. 1011–1013. p.
1945/V. tc. — 1945/V. tc. a Moszkvában az 1945. évi január hó 20. napján kötött fegyverszüneti
egyezmény becikkelyezéséről.
1.690/1945. ME. r. — 1.690/1945. ME. r. a csendőrség feloszlatásáról és az államrendőrség megszervezé-
séről. Magyarországi Rendeletek Tára, LXXVII. évf. (1945) 131–132. p.
1.700/1945. ME. r. — 1.700/1945. ME. r. a Magyar Államrendőrség felállításáról. Magyarországi Rende-
letek Tára, LXXVII. évf. (1945) 132–135. p.
2.629/1945. ME. r. — 2.629/1945. ME. r. a légi közlekedési ügyek szabályozásáról. Magyarországi Ren-
deletek Tára, LXXVII. évf. (1945) 164. p.
6.690/1945. ME. r. — 6.690/1945. ME. r. a csendőrség feloszlatásáról és az államrendőrség megszervezé-
séről szóló 1.690/1945. M. E. számú rendelet kiegészítéséről és módosításáról. Ma-
gyarországi Rendeletek Tára, LXXVII. évf. (1945) 653–654. p.
145.389/1945. BM. r. — 145.389/1945. IV.–12. BM. r. a Magyar Határrendőrség felállítása tárgyában. Rend-
őrségi Közlöny, I. évf. (1945) 9. sz. (november 10.) 180–183. p.
151.616/1944. BM. r. — 151.616/1944. BM. r. m. kir. rendőrség felügyelőjének kinevezése. Belügyi Köz-
löny, XLIX. évf. (1944) 38. sz. 1439. p.
215.908/1946. BM. r. — 215.908/1946. IV.–12. BM. r. magyar határrendőrség és a magyar folyamrendőrség
elnevezésének megváltoztatása, valamint e hatóságok hatáskörébe tartozó ügyekben
a másodfokú hatósági jogkör gyakorlása. Rendőrségi Közlöny, II. évf. (1946) 8. sz.
(április 1.) 301. p.
219.084/1946. BM. r. — 219.084/1946. IV.–12. BM. r. a légi közlekedéssel kapcsolatos rendészeti tenniva-
lók ellátása tárgyában. Rendőrségi Közlöny, II. évf. (1946) 10. sz. (május 1.) 343–
345. p.
577.093/1946. BM. r. — 577.093/1946. BM. r. a légi közlekedéssel kapcsolatos rendészeti tennivalók ellátá-
sának újból való szabályozása tárgyában. Rendőrségi Közlöny, II. évf. (1946) 25.
sz. (december 15.) 672–673. p.
580.314/1946. BM. r. — 580.314/1946. BM. r. a légi közlekedéssel kapcsolatos rendészeti tennivalók ellátá-
sának újból való szabályozásáról szóló 577.093/1946. IV–1. B. M. számú rendelet
végrehajtása tárgyában. Rendőrségi Közlöny, III. évf. (1947) 2. sz. (január 15.) 35. p.
1947/XVIII. tc. — 1947/XVIII. tc. a Párizsban 1947. évi február hó 10. napján kelt békeszerződés
becikkelyezése tárgyában. Rendőrségi Közlöny, III. évf. (1947) 18. sz. (augusztus
15.) 410–422. p.
11.800/1947. Korm. r. — 11.800/1947. (X. 15.) Korm. r. a párizsi békeszerződés életbelépéséről.
21.000/1947. Közl. M. r. — 21.000/1947. Közl. M. r. a légiközlekedési felügyelőségek létesítése és hatáskörük
szabályozása tárgyában. Rendőrségi Közlöny, III. évf. (1947) 13. sz. (július 1.) 321–
322. p.
291.000/1947. BM. r. — 291.000/1947. BM. r. a légiközlekedéssel kapcsolatos rendészeti tennivalók ellátá-
sának újabb szabályozása tárgyában. Rendőrségi Közlöny, III. évf. (1947) 13. sz.
(július 1.) 319– 320. p.
293.300/1947. BM. r. — 293.300/1947. BM. r. a légiközlekedéssel kapcsolatos rendészeti tennivalók ellátá-
sának újabb szabályozásáról szóló 291.000/1947. B. M. számú rendelet végrehaj-
tása tárgyában. Rendőrségi Közlöny, III. évf. (1947) 13. sz. (július 1.) 617– 618. p.
1948/XLVIII. tc. — 1948/XLVIII. tc. a büntetőtörvények egyes fogyatékosságainak megszüntetéséről és
pótlásáról. Magyar Közlöny, 1948. év 269. sz. 2507–2508. p.
12.130/1948. Korm. r. — 12.130/1948. Korm. r. az Egyesült Államok részéről érvényben tartott kétoldalú
nemzetközi egyezmények újbóli alkalmazásáról. Magyar Közlöny, [IV. évf.] (1948)
270. sz. 2515–2516. p.
288.143/1948. BM. r. — 288.143/1948. BM. r. légirendészeti kapitányságok szervezése tárgyában. Magyar
Közlöny, 1948. év 210. sz. 2128. p.
4.353/1949. Korm. r. — 4.353/1949. (XII.28.) Korm. r. Államvédelmi Hatóság szervezése tárgyában. Ma-
gyar Közlöny, [V. évf.] (1949) 268. sz. 2167–2168. p.
630
1951/24. tvr. — 1951/24. tvr. a vámjog szabályozásáról. Magyar Közlöny, 1951. év 126. sz. 859–
866. p.
1952/24. tvr. — 1952/24. tvr. a vámügyeknek a külkereskedelmi miniszter hatáskörébe utalásáról.
Magyar Közlöny, 1952. év 86. sz. (december 28.) 719. p.
9.610/1951. BM. r. — 9.610/1951. BM. r. a folyam- és légirendészeti teendők ellátásáról.
13.890/1951. BM. r. — 13.890/1951. BM. r. a folyam- és légirendészeti teendők ellátásáról szóló 9.610/
1951. B. M. sz. rendelet kiegészítése. Belügyi Közlöny, I. évf. (1951) 4. sz. (július
8.) 86. p.
1954/VII. tv. — 1954/VII. tv. belkereskedelmi minisztérium és külkereskedelmi minisztérium felál-
lításáról. Magyar Közlöny, 1954. év 46. sz. (június 29.) 348. p.
1954/12. tvr. — 1954/12. tvr. az ország területének elhagyására vonatkozó büntető rendelkezések
kiegészítéséről. Magyar Közlöny, 1954. év 35. sz. (május 12.) 189. p.
1954/16. tvr. — 1954/16. tvr. a vámjog szabályozásáról. Magyar Közlöny, 1954. év 42. sz. 225–233.
p.
1955/7. tvr. — 1955/7. tvr. a vámjog szabályozásáról szóló 1954. évi 16. törvényerejű rendelet mó-
dosításáról. Magyar Közlöny, 1955. év 20. sz. (február 23.) 121. p.
1957/12. tvr. — 1957/12. tvr. az ország területének elhagyására vonatkozó büntető rendelkezések
kiegészítéséről. Magyar Közlöny, 1957. év 18. sz. 81–82. p.
3/1959. BM. r. — 3/1959. BM. r. a polgári repüléssel kapcsolatos rendészeti feladatok ellátásáról.
Magyar Közlöny, 1959. év 80. sz. 651–652. p.
1961/V. tv. — 1961/V. tv. a Magyar Népköztársaság Büntető Törvénykönyvéről. Magyar Köz-
löny, 1961. év 97. sz. 939–982. p.
14/1962. EüM. ut. — 14/1962. (Eü. K. 8.) EüM. ut. Budapest-Ferihegy repülőtéren állami közegészségü-
gyi felügyelet szervezéséről.
1964/20. tvr. — 1964/20. tvr. a vámjog szabályozásáról szóló 1954. évi 16. törvényerejű rendelet
módosításáról. Magyar Közlöny, 1964. év 53. sz. (augusztus 25.) 435–437. p.
1964/26. tvr. — 1964/26. tvr. a polgári repülésről. Magyar Közlöny, 1964. év 68. sz. 549–553. p.
27/1964. MT. r. — 27/1964. (XI. 10.) MT. r. a polgári repülésről szóló 1964. évi 26. törvényerejű ren-
delet végrehajtásáról. Magyar Közlöny, 1964. év 68. sz. 554–563. p.
1965/4. tvr. — 1965/4. tvr. New Yorkban, 1961. március 30-án kelt Egységes Kábítószer Egyez-
mény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1965. év 8. sz. (január 27.) 99–118. p.
1965/22. tvr. — 1965/22. tvr. a diplomáciai kapcsolatokról Bécsben, 1961. április 18-án aláírt nem-
zetközi szerződés kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1965. év 64. sz. (november 18.)
564–572. p.
3/1966. BM. r. — 3/1966. BM. r. a légirendészeti feladatok ellátásáról. Magyar Közlöny, 1966. év 27.
sz. 244–246. p.
1966/4. tvr. — 1966/4. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Jugoszláv Szocialista Szövet-
ségi Köztársaság Kormánya között a vízumkötelezettség megszüntetéséről, Bel-
grádban 1965. november hónap 23. napján aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar
Közlöny, 1966. év 13. sz. 108–110. p.
9/1966. Korm. r. — 9/1966. (II. 5.) Korm. r. a vám- és pénzügyőrségről, valamint a vámjog szabályozá-
sáról szóló 1966. évi 2. törvényerejű rendelet végrehajtásáról. Magyar Közlöny,
1966. év 8. sz. (február 5.) 76–79. p.
1966/25. tvr. — 1966/25. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és az Etióp Császárság Kormá-
nya között a területeik közötti és az azokon túli légi járatok tárgyában Addis Abebá-
ban 1965. május 25-én aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1966. év
58. sz. 547–551. p.
3346/1966. Korm. hat. — 3346/1966. Korm. hat. a magyar-török légügyi egyezmény jóváhagyásáról. MNL
OL XIX-A-83-b
1967/41. tvr. — 1967/41. tvr. a „Szerződés az államok tevékenységét szabályozó elvekről a világűr
kutatása és felhasználása terén, beleértve a Holdat és más égitesteket” című,
Moszkvában, Londonban és Washingtonban 1967. január 27-én aláírt szerződés ki-
hirdetéséről. Magyar Közlöny, 1967. év 101. sz. (december 24.) 1097–1101. p.
1968/7. tvr. — 1968/7. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Román Szocialista Köztársa-
ság Kormánya között, a hivatalos és magáncélú utazásokra vonatkozó be- és kiu-
tazási, valamint átutazási vízumkötelezettség megszüntetéséről Budapesten, 1967.
november 1-jén aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1968. év 18. sz.
(március 3.) 223–226. p.
1968/11. tvr. — 1968/11. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és India Kormánya között a légi-
járatok tárgyában Új-Delhiben, 1966. évi február hó 23. napján aláírt Egyezmény
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1968. év 36. sz. (április 30.) 420–425. p.
1968/17 tvr. — 1968/17 tvr. A Magyar Népköztársaság Kormánya és a Mongol Népköztársaság
Kormánya között a vízumkötelezettség megszüntetéséről Budapesten 1967. január
631
23-án aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1968. év 48. sz. (június
11.) 527–529. p.
1968/28. tvr. — 1968/28. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Török Köztársaság Kor-
mánya között Ankarában, 1966. évi június hó 28. napján aláírt légügyi egyezmény
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1968. év 79. sz. (október 6.) 740–745. p.
1968/34. tvr. — 1968/34. tvr. a Magyar Népköztársaság és a Svájci Államszövetség között a menet-
rendszerű légiközlekedés tárgyában Budapesten, 1967. évi július hó 19. napján alá-
írt Egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1968. év 96. sz. (december 7.) 908–
913. p.
1969/13. tvr. — 1969/13. tvr. a Magyar Népköztársaság és a Tunéziai Köztársaság között a légiszál-
lítások tárgyában Budapesten, 1968. évi június hó 17. napján aláírt Egyezmény ki-
hirdetéséről. Magyar Közlöny, 1969. év 46. sz. (június 20.) 442–445. p.
1969/17. tvr. — 1969/17. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és az Osztrák Köztársaság Szö-
vetségi Kormánya között a szolgálati útlevéllel rendelkezőkre vonatkozó vízumkö-
telezettség megszüntetéséről, Bécsben 1969. április hó 29. napján aláírt egyezmény
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1969. év 51. sz. (július 4.) 493–494. p.
1969/31. tvr. — 1969/31. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Német Demokratikus Köz-
társaság Kormánya között Berlinben, 1969. június 20-án a vízummentes utazás tár-
gyában aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1969. év 83. sz. (novem-
ber 4.) 767–769. p.
1969/40. tvr. — 1969/40. tvr. a Magyar Népköztársaság és a Finn Köztársaság között a vízumkény-
szer megszüntetése tárgyában Budapesten, 1969. október 1-jén aláírt egyezmény ki-
hirdetéséről Magyar Közlöny, 1969. év 97. sz. (december 24.) 897–898. p.
1970/31. tvr. — 1970/31. tvr. a Magyar Népköztársaság és a Marokkói Királyság között a légi
szállítások tárgyában Rabatban, 1967. évi március hó 21. napján aláírt Egyezmény
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1970. év 74. sz. (augusztus 23.) 751–756. p.
1971/18. tvr. — 1971/18. tvr. a Magyar Népköztársaság és a Szudáni Demokratikus Köztársaság kö-
zött területeik között és azon túl való légijáratok létesítése tárgyában Khartoumban,
az 1970. évi augusztus hó 23. napján aláírt Egyezmény kihirdetéséről. Magyar Köz-
löny, 1971. év 65. sz. (augusztus 21.) 720–726. p.
1971/25. tvr. — 1971/25. tvr. a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december
hó 7. napján aláírt Egyezmény és az annak módosításáról szóló jegyzőkönyvek ki-
hirdetéséről. Magyar Közlöny, 1971. év 74. sz. (szeptember 28.) 821–838. p.
1971/28. tvr. — 1971/28. tvr. a Büntető Törvénykönyv módosításáról és kiegészítéséről. Magyar
Közlöny, 1971. év 85. sz. (november 4.) 935–950. p.
1971/36. tvr. — 1971/36. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Libanoni Köztársaság Kor-
mánya között a polgári légiközlekedés tárgyában Beirutban, az 1966. évi január hó
15. napján aláírt Egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1971. év 98. sz. (de-
cember 28.) 1181–1186. p.
1973/16. tvr. — 1973/16. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és az Amerikai Egyesült Álla-
mok Kormánya között Washingtonban, az 1972. évi május hó 30. napján aláírt lég-
ügyi egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1973. év 46. sz. (július 11.) 514–
520. p. (HU ISSN 0076-2407)
40/1974. MT. r. — 40/1974. (XI. 1.) MT. r. a Magyar Népköztársaság államhatárának őrizetéről. Ma-
gyar Közlöny, 1974. év 80. sz. (november 1.) 893–896. p. (HU ISSN 0076-2407)
1/1975. BM. r. — 1/1975. (IV. 2.) BM. r. a Magyar Népköztársaság államhatárának őrizetéről szóló
40/1974. (XI. 1.) MT rendelet végrehajtásáról. Magyar Közlöny, 1975. év 20. sz.
(április 2.) 303–305. p. (HU ISSN 0076-2407)
1976/22. tvr. — 1976/22. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Guineai Köztársaság Kor-
mánya között a polgári légiközlekedés tárgyában Conakryban, az 1971. évi decem-
ber hó 7. napján aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1976. év 66. sz.
(augusztus 31.) 796–800. p. HU ISSN 0076-2407
32/1976. MT. r. — 32/1976. (VIII. 29.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Sierra Leone
Köztársaság Kormánya között a területeik közötti és azon túlra irányuló légijáratok
tárgyában Budapesten, az 1975. évi november hó 5. napján aláírt egyezmény
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1976. év 65. sz. 788–792. p. HU ISSN 0076-2407
3/1977. BM. r. — 3/1977. BM. r. a polgári repülés rendészeti feladatainak ellátásáról. Magyar Köz-
löny, 1977. év 19. sz. (március 2.) 304–307. p. HU ISSN 0076-2407
17/1977. MT. r. — 17/1977. (V. 27.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Líbiai Arab
Köztársaság Kormánya között a területeik közötti és azon túli menetrendszerű
légijáratok szabályozása tárgyában Triploiban, 1975. november 27. napján aláírt
egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1977. év 42. sz. 609–613. p.
1978/IV. tv. — 1978/IV. tv. a bűntető törvénykönyvről. Magyar Közlöny, 1978. év 92. sz. (decem-
ber 31.) 1047–1262. p. HU ISSN 0076-2407
632
1978/13. tvr. — 1978/13. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Nigériai Szövetségi Köztár-
saság Szövetségi Katonai Kormánya között Budapesten, az 1977. évi március hó
31. napján aláírt, a területeik közötti és azon túli légijáratokról szóló Egyezmény
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1978. év 57. sz. (augusztus 29.) 556–560. p.
25/1978. MT. r. — 25/1978. (IV. 22.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Pakisztán
Iszlám Köztársaság Kormánya között a légijáratok tárgyában Budapesten, az 1977.
évi május hó 11. napján aláírt Egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1978. év
26. sz. (április 22.) 293–298. p. HU ISSN 0076-2407
1978/30. tvr. — 1978/30. tvr. a Magyar Népköztársaság Kormánya és az Osztrák Szövetségi Kor-
mány között a vízumkényszer megszüntetéséről Bécsben, az 1978. évi július hó 5.
napján aláírt Egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1978. év 89. sz. (decem-
ber 23.) 990–991. p. HU ISSN 0076-2407
40/1978. MT. r. — 40/1978. (VII. 20,) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és az Afgán Köz-
társaság Kormánya között Kabulban az 1977. évi október hó 16. napján aláírt, a lé-
gijáratokról szóló Egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1978. év 58. sz. (au-
gusztus 31.) 571–574. p. HU ISSN 0076-2407
13/1979. MT. r. — 13/1979. (III. 31.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Kubai Köztár-
saság Kormánya között Budapesten, 1974. március 29-én aláírt, a polgári légiközle-
kedésről szóló egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1979. év 16. sz. (április
31.) 184–189. p. HU ISSN 0076-2407
1981/8. tvr. — 1981/8. tvr. a polgári repülésről. Magyar Közlöny, 1981. év 33. sz. (június 9.) 525–
528. p. HU ISSN 0076-2407
17/1981. MT. r. — 17/1981. MT. r. a polgári repülésről szóló 1981. évi 8. törvényerejű rendelet végre-
hajtásáról. Magyar Közlöny, 1981. év 33. sz. (június 9.) 528–535. p.
3/1983. BM. r. — 3/1983. BM. r. a polgári repüléssel összefüggő rendészeti feladatok ellátásának
rendjéről. Magyar Közlöny, 1983. év 10. sz. (március 16.) 98–100. p.
6/1983. MT. r. — 6/1983. (IV. 13.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Nicaraguai Köz-
társaság Kormánya között a vízumkényszer megszüntetéséről szóló, Budapesten
1982. november 27-én aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1983. év
15. sz. (április 13.) 198–199. p. HU ISSN 0076-2407
51/1983. MT. r. — 51/1983. (XII. 30.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Máltai Köz-
társaság Kormánya között, a vízumkényszer megszüntetéséről szóló, Budapesten,
1983. február 4-én aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1983. év 63.
sz. (december 30.) 1279–1281. p. HU ISSN 0076-2407
1/1986. MT. r. — 1/1986. (I. 19.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Svéd Királyság
Kormánya között a vízumkényszer kölcsönös megszüntetéséről Budapesten, 1985.
november 29-én aláírt egyezmény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1986. év 1. sz.
(január 19.) 2–3. p. HU ISSN 0076-2407
71/1987. MT. r. — 71/1987. (XII. 10.) MT. r. a Magyar Népköztársaság Kormánya és a Ciprusi Köz-
társaság Kormánya között a vízumkényszer megszüntetéséről szóló egyezmény ki-
hirdetéséről. Magyar Közlöny, 1987. év 58. sz. (december 10.) 1367–1369. p.
1989/XXVIII. tv. — 1989/XXVIII. tv. a külföldre utazásról és az útlevélről. Magyar Közlöny, 1989. év
71. sz. (október 19.) 1195–1200. p. HU ISSN 0076-2407
1989/XXXI. tv. — 1989/XXXI. tv. az Alkotmány módosításáról. [1949/XX. tv. a Magyar Köztársaság
Alkotmánya 40/A. §.] Magyar Közlöny, 1989. év 74. sz. (október 23.) 1219–1255.
p. HU ISSN 0076-2407
1/1990. Korm. r. — 1/1990. (VII. 3.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és a Németországi Szö-
vetségi Köztársaság Kormánya között az 1990. évi március hó 24. napján jegyzék-
váltás útján megkötött, a vízumkényszer megszüntetéséről szóló megállapodás ki-
hirdetéséről. Magyar Közlöny, 1990. év 63. sz. (július 3.) 1344–1345. p. HU ISSN
0076-2407
3/1990. Korm. r. — 3/1990. (VII. 10.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és San Marinó Köz-
társaság Kormánya között San Marinóban, 1990. február hó 26. napján aláírt egyez-
mény kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1990. év 65. sz. (július 10.) 1373–1374. p.
HU ISSN 0076-2407
24/1990. BM. r. — 24/1990. (IX. 5.) BM. r. a Repülőtéri Biztonsági Főigazgatóság létesítéséről, felada-
táról és hatásköréről. Magyar Közlöny, 1990. év 87. sz. (szeptember 5.) 1773–1774.
p. HU ISSN 0076-2407
37/1990. MT. r. — 37/1990. (II. 28.) MT. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és az Olasz Köztársaság
Kormánya között Rómában, 1990. január hó 17. napján aláírt vízum megállapodás
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1990. év 18. sz. (február 28.) 374–375. p. HU
ISSN 0076-2407
58/1990. Korm. r. — 58/1990. (IX. 25.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és a Francia Köztár-
saság Kormánya között a rövid időtartamú tartózkodásokra vonatkozó vízumkötele-
zettség megszüntetéséről és az 1990. évi július hó 4. napján létrejött megállapodás
633
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1990. év 95. sz. (szeptember 25.) 1894–1895. p.
HU ISSN 0076-2407
67/1990. Korm. r. — 67/1990. (X. 12.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és a Dán Királyság
Kormánya között a vízumkényszer megszüntetésére vonatkozó megállapodás kihir-
detéséről. Magyar Közlöny, 1990. év 101. sz. (október 12.) 2103–2104. p. HU ISSN
0076-2407
91/1990. Korm. r. — 91/1990. (XI. 21.) Korm. r. a magyar-izraeli légiközlekedési egyezmény kihirdeté-
séről. Magyar Közlöny, 1990. év 116. sz. (november 21.) 2290–2296. p. HU ISSN
0076-2407
102/1990. Korm. r. — 102/1990. (XII. 7.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és a Nagy-Britannia
és Észak-Írország Egyesült Királyság Kormánya között a vízumkényszer megszün-
tetésére vonatkozó megállapodás kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1990. év 123. sz.
(december 7.) 2409–2410. p. HU ISSN 0076-2407
1991/XI. tv. — 1991/XI. tv. az Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálatról. Magyar Köz-
löny, 1991. év 37. sz. (április 9.) 753–758. p. HU ISSN 0076-2407
21/1991. Korm. r. — 21/1991. (II. 5.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és az Argentín Köztár-
saság Kormánya között a vízummentességre vonatkozó megállapodás kihirdetésé-
ről. Magyar Közlöny, 1991. év 12. sz. (február 5.) 427–429. p. HU ISSN 0076-2407
22/1991. Korm. r. — 22/1991. (II. 5.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Svájc Szövetségi Ta-
nácsa között a vízumkényszer megszüntetésére vonatkozó megállapodás kihirdeté-
séről. Magyar Közlöny, 1991. év 12. sz. (február 5.) 429–430. p. HU ISSN 0076-
2407
29/1991. Korm. r. — 29/1991. (II. 26.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és az Amerikai Egye-
sült Államok Kormánya között a vízummentességre, illetve a vízumkönnyítésre
vonatkozó megállapodás kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1991. év 21. sz. (február
26.) 543–545. p. HU ISSN 0076-2407
31/1991. Korm. r. — 31/1991. (II. 26.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Izland Kormánya
között a vízumkényszer megszüntetésére vonatkozó megállapodás kihirdetéséről.
Magyar Közlöny, 1991. év 21. sz. (február 26.) 549–551. p. HU ISSN 0076-2407
32/1991. Korm. r. — 32/1991. (II. 26.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és a Norvég Királyság
Kormánya között a vízumkényszer megszüntetésére vonatkozó megállapodás kihir-
detéséről. Magyar Közlöny, 1991. év 21. sz. (február 26.) 551–552. p. HU ISSN
0076-2407
59/1991. Korm. r. — 59/1991. (IV. 19.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és a Benelux orszá-
gok Kormányai között a vízumkényszer megszüntetésére vonatkozó megállapodás
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1991. év 41. sz. (április 19.) 849–851. p. HU ISSN
0076-2407
109/1991. Korm. r. — 109/1991. (VIII. 28.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Írország Kor-
mánya között a vízummentességre, illetve a vízumkönnyítésre vonatkozó megálla-
podás kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1991. év 93. sz. (augusztus 28.) 1977–1978.
p. HU ISSN 0076-2407
24/1993. PM. r. — 24/1993. (XI. 23.) PM. r. a vám- és pénzügyőrség hatósági jogkörrel rendelkező
szerveinek székhelyéről és illetékességéről. Magyar Közlöny, 1993. év 133. sz.
(szeptember 23.) 7736–7772. p. HU ISSN 0076-2407
1993/CVII. tv. — 1993/CVII. tv. az Alkotmány módosításáról. Magyar Közlöny, 1993. év 186. sz.
(december 24.) 11129–11130. p. HU ISSN 0076-2407
1994/XLIII. tv. — 1994/XLIII. tv. Budapest főváros közigazgatási területéről és kerületi beosztásáról.
Magyar Közlöny, 1994. év 44. sz. (április 26.) 1538–1542. p. HU ISSN 0076-2407
170/1994. Korm. r. — 170/1994. (XII. 20.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Malajzia Kormá-
nya között Kuala Lumpurban, 1993. február 19-én aláírt légiközlekedési megállapo-
dás kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1994. év 122. sz. (december 20.) 4104–4110.
p. HU ISSN 0076-2407
1995/XCVII. tv. — 1995/XCVII. tv. a légiközlekedésről. Magyar Közlöny, 1995. év 103. sz. (november
30.) 5994–6006. p. HU ISSN 0076-2407
66/1995. Korm. r. — 66/1995. (VI. 13.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Japán Kormánya
között Budapesten, 1994. február 23-án aláírt légiközlekedési megállapodás kihir-
detéséről. Magyar Közlöny, 1995. év 49. sz. (június 13.) 2645–2650. p. HU ISSN
0076-2407
1997/XXXII. tv. — 1997/XXXII. tv. a határőrizetről és a Határőrségről. Magyar Közlöny, 1997. év 42.
sz. (május 14.) 2865–2880. p. HU ISSN 0076-2407
1997/XLIX. tv. — 1997/XLIX. tv. a Magyar Köztársaság Kormánya és az Egyesült Államok Kormá-
nya közötti, az Egyesült Államok Fegyveres Erőinek a Magyar Köztársaság terüle-
tén történő tevékenységéről szóló Megállapodás, valamint az annak mellékletét ké-
634
pező Végrehajtási Megállapodások megerősítéséről és kihirdetéséről. Magyar Köz-
löny, 1997. év 53. sz. (június 20.) 3962–3976. p. HU ISSN 0076-2407
66/1997. BM. r. — 66/1997. (XII. 10) BM. r. a határőrizetről és a Határőrségről szóló 1997. évi
XXXII. törvény végrehajtásáról. Magyar Közlöny, 1997. év 110. sz. (december 10.)
8157–8189. p. HU ISSN 0076-2407
73/1997. OGy. hat. — 73/1997. OGy. hat. a Határőrség fejlesztési irányairól.
1997/CXVIII. tv. — 1997/CXVIII. tv. a Budapest főváros közigazgatási területéről és kerületi beosztásá-
ról szóló 1994. évi XLIII. törvény mellékleteinek módosításáról. Magyar Közlöny,
1997. év 102. sz. (november 20.) 7279–7284. p. HU ISSN 0076-2407
162/1997. Korm. r. — 162/1997. (IX. 30.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Japán Kormánya
között a vízumkényszer megszüntetésére vonatkozó Megállapodás kihirdetéséről.
Magyar Közlöny, 1997. év 83. sz. (szeptember 30.) 5851–5852. p. HU ISSN 0076-
2407
2141/1997. Korm. hat. — 2141/1997. (V. 30.) Korm. hat. a Határőrség szervezeti továbbfejlesztéséről.
1/1998. Korm. r. — 1/1998. (I. 12.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és a Kínai Népköztársa-
ság Kormánya között Budapesten, 1993. szeptember 15-én aláírt légiközlekedési
megállapodás kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 1998. év 1. sz. (január 12.) 4–10. p.
HU ISSN 0076-2407
48/1998. BM. r. — 48/1998. BM. r. a Repülőtéri Biztonsági Főigazgatóság létesítéséről, feladatáról és
hatásköréről szóló 24/1990. (IX. 5.) BM rendelet, valamint a közalkalmazottak jog-
állásáról szóló 1992. évi XXXIII. törvénynek a belügyminiszter ágazati irányítása
alá tartozó szerveknél történő végrehajtásáról szóló 62/1997. (XI. 17.) BM rendelet
módosításáról. Magyar Közlöny, 1998. év 96. sz. (október 28.) 5973. p. HU ISSN
0076-2407
25/1999. Korm. r. — 25/1999. (II. 12.) Korm. r. a légi személyszállítás szabályairól. Magyar Közlöny,
1999. év 11. sz. (február 12.) 709–714. p. HU ISSN 0076-2407
15/2000. NKÖM. r. — 15/2000. (IX. 15.) NKÖM. r. egyes műemlékek védetté nyilvánításáról, illetőleg
műemléki védettség megszűntetéséről. Magyar Közlöny, 2000. év 94. sz. (szeptem-
ber 15.) 5763–5766. p. HU ISSN 0076-2407
18/2000. BM. r. — 18/2000. (VI. 21.) BM. r. a határőrizetről és a Határőrségről szóló 1997. évi XXXII.
törvény végrehajtásáról kiadott 66/1997. (XII. 10.) BM rendelet módosításáról.
Magyar Közlöny, 2000. év 62. sz. (június 21.) 3774. p. HU ISSN 0076-2407
2000/XCI. tv. — 2000/XCI. tv. a Magyar Köztársaság Alkotmányáról szóló 1949. évi XX. törvény
módosításáról. Magyar Közlöny, 2000. év 65. sz. (június 24.) 3966. p. HU ISSN
0076-2407
182/2000. Korm. r. — 182/2000. (XI. 8.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Kanada Kormánya
között Budapesten, 1998. december 7-én aláírt légiközlekedési megállapodás kihir-
detéséről. Magyar Közlöny, 2000. év 109. sz. (november 8.) 6787–6796. p. HU IS-
SN 0076-2407
1094/2000. Korm. hat. — 1094/2000. Korm. hat. a regionális jelentőségű Debrecen és Sármellék repülőterek
fejlesztésének állami támogatásáról. Magyar Közlöny, 2000. év 114. sz. (november
24.) 7197. p. HU ISSN 0076-2407
539/2001 EK r. — 539/2001 EK r. (2001. március 15.) a külső határok átlépésekor vízumkötelezettség
alá eső, illetve az e kötelezettség alól mentes harmadik országbeli állampolgárok
országainak felsorolásáról. Az Európai Unió Hivatalos Lapja különkiadás 19. feje-
zet 4. köt. 65–71. p.
124/2002. Korm. r. — 124/2002. (V. 17.) Korm. r. a Magyar Kormány és a Macedón Kormány között Bu-
dapesten, 2000. május 11-én aláírt légiközlekedési megállapodás kihirdetéséről.
Magyar Közlöny, 2002. év 67. sz. (május 17.) HU ISSN 0076-2407
198/2003. Korm. r. — 198/2003. (XII. 10.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya, valamint Szerbia
és Montenegró Minisztertanácsa között az állampolgáraik utazásának feltételeiről
szóló, Budapesten, 2003. október 21. napján aláírt Megállapodás kihirdetéséről.
Magyar Közlöny, 2003. év 141. sz. (december 10.) 10724-10730. p. HU ISSN
0076-2407
199/2003. Korm. r. — 199/2003. (XII. 10.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és Ukrajna Minisz-
teri Kabinetje között az állampolgárok utazásának feltételeiről szóló, Kijevben,
2003. október 9. napján aláírt Megállapodás kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 2003.
év 141. sz. (december 10.) 10730-10736. p. HU ISSN 0076-2407
24/2004. PM. r. — 24/2004. (IV. 23.) PM. r. a Vám- és Pénzügyőrségről szóló törvény végrehajtásáról.
Magyar Közlöny, 2004. év 71. sz. (április 23.) 5006–5050. p. HU ISSN 0076-2407
38/2004. BM r. — 38/2004. (VI. 29.) BM r. az Országos Rendőr-főkapitányság szervezeti korszerűsí-
tésével kapcsolatos egyes belügyminiszteri rendeletek módosításáról Magyar Köz-
löny, 2004. év 92. sz. (június 29.) 8941–8953. p. HU ISSN 0076-2407
635
2004/CIV. tv. — 2004/CIV. tv. a Magyar Köztársaság Alkotmányáról szóló 1949. évi XX. törvény
módosításáról. Magyar Közlöny, 2004. év 170. sz. (november 16.) 13262–13263. p.
HU ISSN 0076-2407
2004/CV. tv. — 2004/CV. tv. a honvédelemről és a Magyar Honvédségről. Magyar Közlöny, 2004.
év 170. sz. (november 16.) 13263–13302. p. HU ISSN 0076-2407
160/2004. Korm. r. — 160/2004. (V. 21.) Korm. r. a Magyar Köztársaság Kormánya és az Iráni Iszlám
Köztársaság Kormánya között Budapesten, 1994. március 25-én aláírt légiközleke-
dési megállapodás kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 2004. év 69. sz. (május 21.)
7012–7019. p. HU ISSN 0076-2407
204/2004. Korm. r. — 204/2004. (VI. 30.) Korm. r. Magyarország és Ecuador között a diplomata, hivata-
los, speciális, szolgálati és magán útlevelekre vonatkozó vízumkényszer megszün-
tetéséről szóló, a 33/1992. (II. 19.) Korm. rendelettel kihirdetett Megállapodás mó-
dosítása tárgyában jegyzékváltás útján létrejött Megállapodás kihirdetéséről. Ma-
gyar Közlöny, 2004. év 93. sz. (június 30.) 8995–8997. p. HU ISSN 0076-2407
15/2005. NKÖM. r. — 15/2005. (IV. 6.) NKÖM. r. a budaörsi repülőtér műemlékké nyílvánításáról. Ma-
gyar Közlöny, 2005. év 45. sz. (április 6.) 2342. p. HU ISSN 0076-2407
2005/CIV. tv. — 2005/CIV. tv. a Magyar Köztársaság és Románia között a közúti és a vasúti határ-
forgalom ellenőrzéséről szóló, Bukarestben, 2004. április 27-én aláírt Egyezmény
kihirdetéséről. Magyar Közlöny, 2005. év 133. sz. (október 7.) 7257–7264. p. HU
ISSN 0076-2407
474/2006 EK r. — 474/2006 EK r. (2006. március 22.) a Közösségen belül működési tilalom alá tarto-
zó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK európaiparlamenti és tanácsi rendelet II. feje-
zetében említett közösségi listájának létrehozásáról. Az Európai Unió Hivatalos
Lapja, 2006. év L 84. sz. (március 23.) 14–28. p. ISSN 0076-2407
562/2006 EK r. — 562/2006 EK r. (2006. március 15.) a személyek határátlépésére irányadó szabályok
közösségi kódexének (Schengeni határ-ellenőrzési kódex) létrehozásáról. Az Euró-
pai Unió Hivatalos Lapja, 2006. év L 105. sz. (április 13.) 1–32. p. ISSN 0076-
2407
2161/2006. Korm. hat. — 2161/2006. (IX. 15.) Korm. hat. a Sármellék nemzetközi kereskedelmi repülőtéren
állandó nemzetközi személyforgalmat lebonyolító légi határátkelőhely megnyitásá-
ról, valamint a repülőtér fejlesztésének elősegítéséről. Határozatok Tára, 2006. évi
44. sz.
67/2007. IRM. r. — 67/2007. (XII. 28.) IRM. r. a Rendőrség szervei illetékességi területének megálla-
pításáról. Magyar Közlöny, 2007. év 185. sz. (december 28.) 15461–15496. p. HU
ISSN 0076-2407
70/2007. IRM. r. — 70/2007. (XII. 29.) IRM. r. a Határőrség költségvetési szerveinek megszüntetéséről
és a jogutódlásról. Magyar Közlöny, 2007. év 186. sz. (december 29.) 15579–
15583. p. HU ISSN 0076-2407
2007/LXXXVIII. tv. — 2007/LXXXVIII. tv. a Magyar Köztársaság Alkotmányáról szóló 1949. évi XX.
törvény módosításáról. Magyar Közlöny, 2007. év 88. sz. (július 4.) 6564–6565. p.
HU ISSN 0076-2407
329/2007. Korm. r. — 329/2007. (XII. 13.) Korm. r. a Rendőrség szerveiről és a Rendőrség szerveinek fe-
ladat- és hatásköréről. Magyar Közlöny, 2007. év 174. sz. (december 13.) 13059–
13066. p. HU ISSN 0076-2407
332/2007. Korm. r. — 332/2007. (XII. 13.) Korm. r. a határátkelőhely és az ideiglenes határátkelőhely
megnyitásáról és működtetéséről, valamint a határátlépési pontokról. Magyar Köz-
löny, 2007. év 174. sz. (december 13.) 13085–13088. p. HU ISSN 0076-2407
2007/801/EK. hat. — 2007/801/EK. hat. (2007. december 6.) a schengeni vívmányok rendelkezéseinek a
Cseh Köztársaságban, az Észt Köztársaságban, a Lett Köztársaságban, a Litván
Köztársaságban, a Magyar Köztársaságban, a Máltai Köztársaságban, a Lengyel
Köztársaságban, a Szlovén Köztársaságban és a Szlovák Köztársaságban történő
teljes körű alkalmazásáról. Az Európai Unió Hivatalos Lapja, 2007. év L 323. sz.
(december 8.) 34–39. p. ISSN 0076-2407
2008/903/EK. hat. — 2008/903/EK. hat. a schengeni vívmányok rendelkezéseinek a Svájci Államszövet-
ségben történő teljes körű alkalmazásáról. Az Európai Unió Hivatalos Lapja, 2008.
év L 327. sz. (december 5.) 15–17. p. ISSN 0076-2407
2112/2008. Korm. hat. — 2112/2008. (VIII. 27.) Korm. hat. a Sármellék országos jelentőségű polgári repülő-
tér vámúttá megnyitásáról. Határozatok Tára, 2008. évi 39. sz.
2/2009. Korm. r. — 2/2009. (I. 9.) Korm. r. a Sármellék országos jelentőségű polgári repülőtéren állan-
dó nemzetközi személy- és áruforgalmat lebonyolító légi határátkelőhely megnyitá-
sáról. Belügyi Közlöny, XX. évf. (2009) 3. sz. 494. p.
30/2009. Korm. r. — 30/2009. (II. 19.) Korm. r. a Rendőrség szerveiről és a Rendőrség szerveinek fela-
dat- és hatásköréről szóló 329/2007. (XII. 13.) Korm. rendelet, és a határátkelőhely
és az ideiglenes határátkelőhely megnyitásáról és működtetéséről, valamint a határ-
636
átlépési pontokról szóló 332/2007. (XII. 13.) Korm. rendelet módosításáról. Ma-
gyar Közlöny, 2009. év 20. sz. (február 19.) 4543–4545. p. HU ISSN 0076-2407
51/2009. IRM. r. — 51/2009. (IX. 30.) IRM. r. egyes, a határrendészeti kirendeltségekkel kapcsolatos
miniszteri rendeletek módosításáról. Magyar Közlöny, 2009. év 139. sz. (szeptem-
ber 30.) 37536–37539. p. HU ISSN 0076-2407
1244/2009/EK r. — 1244/2009/EK r. (2009. november 30.) a külső határok átlépésekor vízumkötele-
zettség alá eső, illetve az e kötelezettség alól mentes harmadik országbeli állampol-
gárok országainak felsorolásáról szóló 539/2001/EK rendelet módosításáról. Az Eu-
rópai Unió Hivatalos Lapja, 2009. év L 336. sz. (december 18.) 1–3. p. ISSN 0076-
2407
2010/CXXII. tv. — 2010/CXXII. tv. a Nemzeti Adó- és Vámhivatalról. Magyar Közlöny, 2010. év 177.
sz. (november 19.) 25228–25285. p. HU ISSN 0076-2407
159/2010. Korm. r. — 159/2010. (V. 6.) Korm. r. a repülőtér létesítésének, fejlesztésének és megszűnteté-
sének valamint a leszállóhely létesítésének és megszűntetésének szabályairól. Ma-
gyar Közlöny, 2010. év 69. sz. (május 6.) 14523–14540. p. HU ISSN 0076-2407
273/2010. Korm. r. — 273/2010. (XII. 9.) Korm. r. a Nemzeti Adó- és Vámhivatal szervezetéről és egyes
szervek kijelöléséről. Magyar Közlöny, 2010. év 186. sz. (december 9.) 26324–
26374. p. HU ISSN 0076-2407
273/2010 EU v. r. — 273/2010 EU v. r. (2010. március 30.) a Közösségen belül működési tilalom alá tar-
tozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet
módosításáról. Az Európai Unió Hivatalos Lapja, 2010. év L 84. sz. (március 31.)
25–35. p. ISSN 0076-2407
1091/2010/EU r. — 1091/2010/EU r. (2010. november 24.) a külső határok átlépésekor vízumkötele-
zettség alá eső, illetve az e kötelezettség alól mentes harmadik országbeli állampol-
gárok országainak felsorolásáról szóló 539/2001/EK tanácsi rendelet módosításáról.
Az Európai Unió Hivatalos Lapja, 2010. év L 329. sz. (december 14.) 1–2. p. ISSN
0076-2407
2011/CXCVI. tv. — 2011/CXCVI. tv. a nemzeti vagyonról. Magyar Közlöny, 2011. év 164. sz. (decem-
ber 30.) 40478–40535. p. HU ISSN 0076-2407
2011/842 EU hat. — 2011/842 EU hat. (2011. december 13.) a schengeni vívmányok rendelkezéseinek a
Liechtensteini Hercegségben történő teljes körű alkalmazásáról. Az Európai Unió
Hivatalos Lapja, 2011. év L 334. sz. (december 16.) 27–28. p. ISSN 0076-2407
1076/2011. Korm. hat. — 1076/2011. Korm. hat. a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér hivatalos föld-
rajzi nevének megváltoztatásáról. Magyar Közlöny, 2011. év 32. sz. (március 25.)
5650. p. HU ISSN 0076-2407
5/2012. Korm. r. — 5/2012. (I. 31.) Korm. r. a Malév Magyar Légiközlekedési Zrt. menetrend szerinti
járatainak leállása miatt beálló válsághelyzet kezeléséhez szükséges rendkívüli in-
tézkedésekről. Magyar Közlöny, 2012. év 11. sz. (január 31.) 578–579. p. HU ISSN
0076-2407
88/2012. Korm. r. — 88/2012. (IV. 26.) Korm. r. egyes légiközlekedési tárgyú kormányrendeletek módo-
sításáról. Magyar Közlöny, 2012. év 50. sz. (április 26.) 8576–8577. p. HU ISSN
0076-2407
295/2012 EU v. r. — 295/2012 EU v. r. (2012. április 3.) a Közösségen belül működési tilalom alá tarto-
zó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet
módosításáról. Az Európai Unió Hivatalos Lapja, 2012. év L 98. sz. (április 4.) 13–
35. p. ISSN 0076-2407
259/2014/EU r. — 259/2014/EU r. (2014. április 3.) a külső határok átlépésekor vízumkötelezettség alá
eső, illetve az e kötelezettség alól mentes harmadik országbeli állampolgárok orszá-
gainak felsorolásáról szóló 539/2001/EK tanácsi rendelet módosításáról. Az Euró-
pai Unió Hivatalos Lapja, 2014. év L 105. sz. (április 8.) 9–11. p. ISSN 0076-2407
2015/CLXX. tv. — 2015/CLXX. tv. az egyes közlekedéssel összefüggő törvények módosításáról. Ma-
gyar Közlöny, 2015. év 173. sz. (2015) 22148–22165. p. HU ISSN 0076-2407
485/2015. Korm. r. — 485/2015. (XII. 29.) Korm. r. a Nemzeti Adó- és Vámhivatal szerveinek hatásköré-
ről és illetékességéről. Magyar Közlöny, 2015. év 208. sz. (december 29.) 27982–
28007. p. HU ISSN 0076-2407
2016/LXIX. tv. — 2016/LXIX. tv. a terrorizmus elleni fellépéssel összefüggő egyes törvények módo-
sításáról. Magyar Közlöny, 2016. évi 88. sz. (június 17.) 6793–6814. p. HU ISSN
0076-2407
1093/2016. Korm. hat. — 1093/2016. Korm. hat. az „A Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér kötöttpá-
lyás kapcsolatának kialakítása” című projektjavaslatnak az Európai Hálózatfinan-
szírozási Eszköz 2015. évi pályázati kiírására történő benyújtásáról. Magyar Köz-
löny, LXXII. évf. (2016) 26. sz. 1759–1760. p. HU ISSN 0076-2407
2017/458 EU r. — 2017/458 EU r. (2017. március 15.) az (EU) 2016/399 rendeletnek a külső határo-
kon a releváns adatbázisok lekérdezésével végzett ellenőrzések megerősítése tekin-
637
tetében történő módosításáról. Az Európai Unió Hivatalos Lapja, 2017. év L 74. sz.
(március 18.) 1–7. p. ISSN 0076-2407
1255/2017. Korm. hat. — 1255/2017. (V. 9.) Korm. hat. a szisztematikus határellenőrzés bevezetése követ-
keztében Magyarország határain kialakult helyzet megoldásáról. Magyar Közlöny,
2017. év 67. sz. 7052. p. HU ISSN 0076-2407
1789/2017. Korm. hat. — 1789/2017. (XI. 8.) Korm. hat. a szisztematikus határellenőrzés bevezetése követ-
keztében Magyarország határain kialakult helyzet megoldásáról szóló 1255/2017.
(V. 9.) Korm. határozat visszavonásáról. Magyar Közlöny, 2017. év 179. sz. (no-
vember 8.) 29470. p. HU ISSN 0076-2407
2018/CXXI. tv. — 2018/CXXI. tv. egyes belügyi tárgyú és más kapcsolódó törvények módosításáról.
Magyar Közlöny, 2018. évi 207. sz. (december 20.) 35824–35860. p. HU ISSN
0076-2407
41/2020. Korm. r. — 41/2020. (III. 11.) Korm. r. az élet- és vagyonbiztonságot veszélyeztető tömeges
megbetegedést okozó humánjárvány megelőzése, illetve következményeinek elhárí-
tása, a magyar állampolgárok egészségének és életének megóvása érdekében elren-
delt veszélyhelyzet során teendő intézkedésekről. Magyar Közlöny, 2020. évi 40.
sz. (március 11.) 1355–1358. p. HU ISSN 0076-2407
46/2020. Korm. r. — 46/2020. (III. 16.) Korm. r. az élet- és vagyonbiztonságot veszélyeztető tömeges
megbetegedést okozó humánjárvány megelőzése, illetve következményeinek elhárí-
tása, a magyar állampolgárok egészségének és életének megóvása érdekében elren-
delt veszélyhelyzet során teendő intézkedésekről. (III.) Magyar Közlöny, 2020. évi
46. sz. (március 16.) 1444–1446. p. HU ISSN 0076-2407
81/2020. Korm. r. — 81/2020. (IV. 1.) Korm. r. az egészség és élet megóvása, valamint a nemzetgazda-
ság helyreállítása érdekében elrendeltveszélyhelyzettel kapcsolatos rendkívüli in-
tézkedésekről. Magyar Közlöny, 2020. évi 62. sz. (április 1.) 1714–1717. p. HU
ISSN 0076-2407
174/2020. Korm. r. — 174/2020. (IV. 30.) Korm. r. az egészség és élet megóvása, valamint a nemzetgaz-
daság helyreállítása érdekében elrendelt veszélyhelyzettel kapcsolatos rendkívüli
intézkedésekről szóló 81/2020. (IV. 1.) Korm. rendelet módosításáról. Magyar Köz-
löny, 2020. évi 96. sz. (április 30.) 2369. p. HU ISSN 0076-2407
Agreement on the accession — Agreement on the accession of the Kingdom of Denmark. [Megállapodás a Dán Ki-
of the Kingdom of Den- rályság csatlakozásáról.] Official Journal, XLIII. évf. (2000) L 239 sz. (szeptember
mark. 22.) 97–105. p. ISSN 0378-6978
HIVATALOS ÉRTESÍTÉSEK, TÁJÉKOZTATÁSOK

17847 (466) sz. távirat. — WILLMANN, Adam budapesti lengyel nagykövet 17847 (466) számú, 1956. novem-
ber 1-je 15 órai keltezésű, WIERNA lengyel külügyminisztériumi főigazgatónak
címzett távirata. Közzéteszi: Társadalmi Szemle, LI. évf. (1992) 10. sz. 85. p.
4.296/1934. kbg. hird. — 4.296/1934. kbg. hird. Budapesti Közlöny, 1934. évi 163. sz. (július 21.) 5. p.
73.083/14/b–1936. LüH. ért. — 73.083/14/b–1936. LüH. ért. [ cím nélkül ]. Budapesti Közlöny, 1936. évi 111. sz.
(május 14.) 2. p.
74.468/1936. XI. sz. — 74.468/1936. XI. sz. értesítés. Értesítő a magyar királyi vámhivatalok részére, XIV.
évf. (1936) 40. sz. 195–196. p.
Gazette Notice No. 1009. — Gazette Notice No. 1009. Decisions of the Kenya Civil Aviation Authority on App-
lications for Air Service Licences. The Kenya Gazette, CX. évf. (2008) 14. sz. (feb-
ruár 15.) 308–310. p.
Gazette Notice No. 12076. — Gazette Notice No. 12076. Aplications for Variation or Issue of Air Service Licen-
ces. The Kenya Gazette, CIX. évf. (2007) 91. sz. (december 7.) 4600–4602. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — Diplomáciai útlevelek láttamozásának megszüntetése magyar- lengyel viszonylat-
nyek XIII./82. p. ban. Külügyi Közlöny, XIII. évf. (1933) 11. sz. 82. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — A magyar vízumkényszer ideiglenes felfüggesztése az Amerikai Egyesült Államok-
nyek XVI./17. p. kal szemben. Külügyi Közlöny, XVI. évf. (1936) 4. sz. 17. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — A magyar vízumkényszer ideiglenes felfüggesztése az Amerikai Egyesült Államok-
nyek XVI./90. p. kal szemben. Külügyi Közlöny, XVI. évf. (1936) 10. sz. 90. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — Diplomáciai útlevelek láttamozásának megszüntetése magyar-holland viszonylat-
nyek XVII./85. p. ban. Külügyi Közlöny, XVII. évf. (1937) 10. sz. 85. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — Diplomáciai útlevelek láttamozásának megszüntetése magyar-norvég viszonylat-
nyek XVIII./7. p. ban. Külügyi Közlöny, XVIII. évf. (1938) 2. sz. 7. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — Diplomáciai útlevelek láttamozásának megszüntetése magyar-lett viszonylatban.
nyek XIX./8. p. Külügyi Közlöny, XVIII. évf. (1938) 2. sz. 8. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — Vízumkényszer életbeléptetése a magyar-finn viszonylatban. Külügyi Közlöny,
nyek XIX./26. p./I. XVIII. évf. (1938) 4. sz. 26. p.
Külügyi Közlöny Közlemé- — Diplomáciai útlevelek vízummentessége a magyar-finn viszonylatban. Külügyi
nyek XIX./26. p./ II. Közlöny, XVIII. évf. (1938) 4. sz. 26. p.
638
BELSŐ SZABÁLYZÓK, SZABÁLYZATOK
00855/szolg. sz. és 0997/ — FEP-ek szervezési táblája. 00855/szolg. sz. és 0997/1958-Szolg. sz. BM Határőrség
1958-Szolg. sz. BM HŐR és Belső Karhatalom Parancsnokság 1958 március elején kelt irata. MNL OL
0754.500/21/Kf.Szt. szerv.- — ÁVH. Határőrség átszervezése. /:FEP.Bp.légi megalakitása:/. 0754.500/21/Kf.Szt.
1950. sz. szerv.-1950. sz. ÁVH Határőrség és Belső Karhatalom parancsnokának 1951.01.06-
án kelt irata. MNL OL
0754.500/15/Kf.Szt. szerv.- — 0754.500/15/Kf.Szt.szerv.-1951. sz. ÁVH. Határőrség átszervezése /:Szervezési
1951. sz. részletek kiadása a Határügyi osztály részére:/ (ÁVH Határőrség és Belső Karhata-
lom Parancsnokság 1951. 01.04-én kelt irata.) MNL OL
4/1/T.-1951. sz. ÁVH — 4/1/T.-1951. sz. az Á.V.H. Határőrség átszervezése tárgyában, FEP. Bp. légi. Meg-
alakítása. MNL OL
0758.520/31-1952. — 0758.520/31-1952. sz. [nyt. sz.: 18/1952. sz.] Kimutatás az ÁVH Határőrség szemé-
lyi állományáról és az elvezényeltekről /:1952. március hó 1-i helyzet:/. (ÁVH Ha-
tárőrség és Belső Karhatalom Parancsnokság irata.) MNL OL
10-529/1953. ÁVH. T. — 10-529/1953. ÁVH. T. [Az ÁVH vezetőjének 1953. március 17-én kiadott, 014. sz.
parancsa] Egyszemélyi parancsnoki vezetés bevezetése az ÁVH Határőrség és
Belsőkarhatalom egységeinél. MNL OL
00477/1953. sz. — 00477/1953. sz. beszámoló a Határőrség szervezeti felépitéséről és feltöltöttségéről.
MNL OL XIX-B-10-VII-37-1953 18. d.
0019/1955. sz. ÁVH — 0019/1955. sz. ÁVH Határőrség és Belső Karhatalom Parancsnokság 1955.02.18-
án kelt irata. MNL OL
Állománytábla 1954. — Állománytábla (Budapest légi FEP) ÁVH Határőrség és Belső Karhatalom Parancs-
nokság 1954.11.12-én kelt irata. MNL OL
16-271/1960. — 16-271/1960. Belügyminisztérium Határőrség Országos Parancsnokság polgári ál-
lománytáblázata. MNL OL
16-439/1961. — 16-439/1961. Belügyminisztérium Határőrség Országos Parancsnokság polgári ál-
lománytáblázata. MNL OL
46/63. — 46/63. BM. Határőrség szervezeti felépítése. MNL OL
001/1964. BM-h. ut. — 001/1964. BM-h. ut. [10–24/1/1964. nyt. sz.] [ cím nélkül ] ÁBTL-4.2.-10–24/
1/1964
0038/1964. BM. pcs. — 0038/1964. BM. pcs. [10–21/38/1964. nyt. sz.] [ tárgy nélkül ] ÁBTL-4.2.-10-21/
38/1964
007/1965. BM. ut. — 007/1965. BM-h. ut. [10–24/7/1965. nyt. sz.] a BM III. Főcsoportfőnöksége és a
BM HŐR Országos Parancsnoksága közötti együttműködés kiszélesítése – a legális
behatolsái csatornák felderítése és elhárítása vonalán. ÁBTL-4.2.-10-24/7/1965
0020/1965. BM-h. ut. — 0020/1965. BM-h. ut. [10-24/20/1965. nyt. sz.] A határfigyelőztetés szabályozása.
ÁBTL-4.2.-10-24/20/1965
01/1967. BM. ut. — 01/1967. BM. ut. [10-22/1/1967. nyt. sz.] A külföldiek be- és kiutazásával, valamint
az ország területén tartózkodásával kapcsolatos rendészeti feladatok szabályozása.
ÁBTL-4.2.-10-22/1/1967
014/1967. BM. pcs. — 014/1967. BM. pcs. [10-21/14/1967. nyt. sz.] Szeremlei Szabó Huba és társai repü-
lőgéppel elkövetett büntetlen határsértésének tanulságai. ÁBTL-4.2.-10-21/14/1967
BM 16-454/2/1967 — BM 16-454/2/1967 Belügyminisztérium Határőrség Országos Parancsnokság köz-
vetlen alegységei állománytáblázata. MNL OL
021/1967. BM. pcs. — 021/1967. BM. pcs. [10-21/21/1967. nyt. sz.] [ tárgy nélkül ] ÁBTL-4.2.-10-21/21/
1967
23/1967. BM-h. ut. — 23/1967. BM-h. ut. [10–24/23/1967. nyt. sz.] a 4/1966. (IX. 25.) BM sz. rendelet,
valamint a 01/1967. sz. miniszteri utasítás II. Főcsoportfőnökség szerveire vonat-
kozó végrehajtási utasítása. ÁBTL-4.2.-10–24/23/1967
50-10/6/1967. nyt. sz. — 50-10/6/1967. nyt. sz. BM. II/III. csoportfőnök végrahajtási ut. a légirendészeti
feladatok ellátásáról. ÁBTL-4.2.-50-10/6-1967
012/1968. BM-h. ut. — 012/1968. BM-h. ut. [10-24/12/1968. nyt. sz.] A határfigyelőztetés szabályozása.
ÁBTL-4.2.-10-24/12/1968
13/1968. BM. ut. — 13/1968. BM. ut. [10-22/13/1968. nyt. sz.] a kormányváró termek használatáról.
ÁBTL-4.2.-10-22/13/1968
011/1969. BM. pcs. — 011/1969. BM. pcs. [10-22/11/1969. nyt. sz.] A KEOKH határkirendeltségek meg-
szüntetése, a vízumkiadás FEP hatáskörbe utalása. ÁBTL-4.2.-10-22/11/1969
10–292/1969. nyt. sz. — 10–292/1969. nyt. sz. BM Határőrség Országos Parancsnokság Határforgalmi Osz-
tály ügyrendje. Budapest, 1969, Belügyminisztérium Határőrség Országos Parancs-
nokság. 20 p. ÁBTL-4.2-10-292/1969
0011/1970. BM. ut. — 0011/1970. BM. ut. [10-24/11/1970. nyt. sz.] Az operatív figyelés és környezetta-
nulmányozás alkalmazásának szabályozásáról szóló 0010/1970. számú belügymi-
niszteri parancs végrehajtása. ÁBTL-4.2.-10-24/11/1970
639
10–334/1970. nyt. sz. — 10–334/1970. nyt. sz. BM Határőrség Országos Parancsnokság Határforgalmi Osz-
tály ügyrendje. Budapest, 1970, Belügyminisztérium Határőrség Országos Parancs-
nokság. 19 p. ÁBTL-4.2-10-334/1970
02/1971. BM. ut. — 02/1971. BM. ut. [10–22/2/1971. nyt. sz.] a „különösen fontos” légi utazások szabá-
lyozása. ÁBTL-4.2-10-22/2/1971.
0022/12/1971. KPM.-BM. — 0022/12/1971. KPM.-BM. együttes ut. a kormányzati légi utazások megszervezésé-
ut. ről és végrehajtásáról. ÁBTL-4.2.-sz.n. - 0022/12/1971. (VIII.14) KPM-BM együt-
tes utasítása
01/1971. BM-KPM-PM. ut. — 01/1971. BM-KPM-PM. együttes ut. [10–27/1/1971. nyt. sz.] [ cím nélkül ] ÁBTL-
4.2.-10-27/1/A/1971
10–27/1/A/1971. nyt. sz. — 10–27/1/A/1971. nyt. sz. a belügyminiszter, a közlekedés- és hírközlési miniszter,
valamint a pénzügyminiszter 01. számú együttes utasításának belügyminiszterhe-
lyettesi végrehajtási utasítása. ÁBTL-4.2.-10-27/1/A/1971
03/1972. BM. ut. — 03/1972. BM. ut. [10–24/3/1972. nyt. sz.] az egyes külföldi légitársaságok hajózó
személyzetének vízumkönnyítése. ÁBTL
017/1972. BM. ut. — 017/1972. BM. ut. [10–22/17/1972. nyt. sz.] a Ferihegyi kormányvárótermek igény-
bevételének szabályozása. ÁBTL
029/1973. HM. ut. — 029/1973. (HKm 9.) sz. ut. a Magyar Népköztársaság területe feletti repülések vég-
rehajtásának szabályairól. (10 p. + 41 p. mellékletek) ÁBTL-4.2-H-160711/1973
22/1975. BM. ut. — 22/1975. BM. ut. [10–22/22/1975. nyt. sz.] a BM Kormányőrség Parancsnokság
Repülési Osztálya beosztottainak munkaruha ellátása. ÁBTL-4.2.-10–22/22/1975
2/1978. BM. átitk. int. — 2/1978. BM. átitk. int. [10–26/2/1978. nyt. sz.] a budapesti nemzetközi repülőtéren
a terrorcselekmények megelőzésével és elhárításával kapcsolatos. ÁBTL-4.2-10-
26/2/1978
18/1978. BM. ut. — 18/1978. BM. ut. [10–21/18/1978. nyt. sz.] a kormányrepülőgépek és a ferihegyi
kormányvárótermek igénybevételének szabályozásáról. ÁBTL-4.2-10-21/18/1978
1/1980. BM ORFK KEO int. 1/1980. BM ORFK KEO int. [50-21/1-1980. nyt. sz.] az 1/1979. számu KEO Veze-
tői Intézkedés kiegészítéséről és módosításáról. ÁBTL-4.2.-50-21/1/1980
1/1980. BM-KPM-PM. ut. — 1/1980. BM-KPM-PM. ut. [10–37/1/1980. nyt. sz.] a Ferihegyi Nemzetközi Repü-
lőtér és a légi közlekedés biztosításáról. ÁBTL-4.2-10-37/1/1980
0011/1981. HM-BM. közös — 0011/1981. HM-BM. közös pcs. a Magyar Népköztársaság nyugati államhatára őri-
pcs. zetének repülő eszközökkel történő megerősítése. ÁBTL-4.2.-sz. n.-0011/1981.
(VIII.18.) HM-BM. közös parancsa
4/1982. BM. átitk. int. — 4/1982. BM. átitk. int. [10–26/4/1982. nyt. sz.] a Magyar Népköztársaság nyugati
államhatára őrizetének repülő eszközökkel történő megerősítéséről szóló 0011/
1981. HM-BM számú közös parancsból adódó rendőri és határőrizeti feladatokról.
ÁBTL-4.2.-10-26/4/1982
27/1985. BM. pcs. — 27/1985. BM. pcs. [10–22/27/1985. nyt. sz.] a fogvatartott személyek külföldre és
külföldről hazánkba kísérésének rendőri feladatairól. ÁBTL-4.2.-10-22/27/1985
038/1989. Hőr. 11. ker. pk. — 038/1989. BM Határőrség 11. kerület parancsnokának int. A 084. stámu géptávirati
int. utasitásban meghatározott feladatok végrehajtására. Közzéteszi FIXL Renáta – SAL-
LAI János: 20 éves a határnyitás. A vasfüggöny léte és vége. 45–50. p. Budapest,
20102, Hanns Siedel Alapítvány. 54 p. ISBN 978-963-88484-0-6
03/34/1992. OPK. sz. — 03/34/1992. OPK. sz. Határőrség ideiglenes diszlokációja /1992.08.01/
Határforgalom Ellenőrzési — Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat a forgalomellenőrző pontok részére. 10–21/
Szabályzat. 1969. 8/1969. nyt. sz. 08/1969. BM. pcs. [Budapest], 1969, Belügyminisztérium Határőr-
ség Országos Parancsnoksága. 106 p. ÁBTL-4.2.-10-21/8/1969
Határforgalom Ellenőrzési — Határforgalom Ellenőrzési Szabályzat forgalomellenőrző pontok részére. 10–22/30/
Szabályzat. 1978. 1977. nyt. sz. 30/1977. BM. pcs. [Budapest], 1977, Belügyminisztérium Határőrség
Országos Parancsnoksága. 120 p. ÁBTL-4.2-10-22/30/1977
Határőrizeti Szabályzat. — Határőrizeti Szabályzat. Határőrizet általános elvei, alegységek tevékenysége. (HT-
1967. 2.) [Budapest], 1967, Belügyminisztérium Határőrség Országos Parancsnoksága.
178 p. ÁBTL-4.2.-10-21/25/1967
Határőrizeti Szabályzat. — Határőrizeti Szabályzat a határőrség sorállománya részére. (Hőr/4.) [393/1977.
1977. nyt. sz.] [Budapest], 1977, Belügyminisztérium Határőrség Országos Parancsnoksá-
ga. 279 p. ÁBTL-4.2.-sz.n./Hőr/4 BM HŐR országos parancsnoka szabályzata.
EGYÉB IRATOK
528. – NH 10110/220. — 528. számú NH 10110/220. iktatású, 1956. november 1-je 11:11-kor kelt, a buda-
pesti brit követség távirata a londoni külügyminisztériumba. Idézi GERÉB Sándor
(szerk.): Titkos jelentések, 1956. okt. 23.–nov. 4. Budapest, 1989, Hírlapkiadó Vál-
lalat. 104. p. 152 p. HU ISBN 963-7328-106
33/1954. feljegyzés — 33/1954. külügyminisztériumi feljegyzés a nyugati légi társaságok által tervezett
budapest-bécsi járatokról és annak hatásáról. (1954. november 23.) Idézi GECSÉNYI
Lajos: Iratok Magyarország és Ausztria kapcsolatainak történetéhez, 1945–1956.
640
Lajos: Iratok Magyarország és Ausztria kapcsolatainak történetéhez, 1945–1956.
Budapest, 2007, Magyar Országos Levéltár. 220–221. p. HU ISBN 978-963-631-
193-3
1954.09.16-ai külügyminisz- — Külügyminisztériumi emlékeztető szovjet repülőgépek Magyarországról történő en-
tériumi emlékeztető gedély nélküli ausztriai berepüléséről. (1954. szeptember 16.) Idézi GECSÉNYI Lajos:
Iratok Magyarország és Ausztria kapcsolatainak történetéhez, 1945–1956. Buda-
pest, 2007, Magyar Országos Levéltár. 218–219. p. HU ISBN 978-963-631-193-3
1569-3/2007. sz. — 1569-3/2007. iktatósz. előterjesztés a Baranya megyei Önkormányzat Közgyűlésé-
nek 2007. november 22-i ülésére. A Pécsi Határőr Igazgatóság tájékoztatója a ha-
tárrend, a határőrizeti helyzet és a határforgalom alakulásáról (hataror).
Web: http://public.baranya.hu/kozgyules/2007/2007_11/hataror2007.pdf (megte-
kintve: 2016.08.03., 23:00)
1/2013. (VII.12.) KRK. sz. — A Keszthelyi Rendőrkapitányság vezetőjének 1/2013. (VII.12.) KRK. számú intéz-
int. kedése, a Keszthelyi Rendőrkapitányság Ügyrendjéről.
Web: http://www.police.hu/sites/default/files/szmsz_ugyrend_pdf/ugyrend_keszthel
yrk.pdf.pdf (megtekintve: 2016. 07.29. 22:00)
3/2013. (XII.11.) Nyírábrány — A Nyírábrányi Határrendészeti Kirendeltség vezetőjének 0911 0-119/3/2013. ált.
HRK. sz. int. számon iktatott, 3/2013. (XII.11.) HRK. számú intézkedése, a Nyírábrányi Határ-
rendészeti Kirendeltség Ügyrendjéről.
Web: http://www.police.hu/sites/default/files/szmsz_ugyrend_pdf/ugyrend_nyirabr
anyhrk.pdf (megtekintve: 2016.07.29. 22:30)
Az Európai Unió Bizottságá- — Az Európai Unió Bizottságának 2000. évi jelentése Magyarország előrehaladásáról
nak 2000. évi jelentése … a tagság felé. Külpolitika, VI. évf. (2000) 3–4. sz. 73–160. p. HU ISSN 0133-0616
B/PB./4.-1970. itsz. — B/PB./4.-1970. itsz. Budapest és környéke általános városrendezési tervének felül-
vizsgálata. BFL XXX.1.a.3. 1970 [155–192. p.]
Budapest egészségügyi — Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottságának Egészségügyi Osztálya által
helyzete. 1964. május 13-án, Budapest egészségügyi helyzete tárgyban készített beszámoló
15. (63.) p. BFL XXIII. 102. a. 1
CIA/RR PR-53 — Az Amerikai Egyesült Államok Központi Hírszerző Ügynökségének CIA/RR PR-53
(ORR Project 41.255) számú, 1954. március 22-én kelt ideiglenes hírszerzési jelen-
tés (titkos), amely tárgya: „Soviet control and procurement agencies in Austria”
[Szovjet ellenőrző és beszervezési ügynökségek Ausztriában.].
Web: https://www.cia.gov/library/readingroom/docs/CIA-RDP79-01093A0005000
40001-9.pdf (megtekintve: 2017.12.19. 22:00)
No. 1121/1125 — [ Raymond GASTAMBIDE Franciaország budapesti nagykövetének 1968.08.23-án,
1121/1125 számon kelt távirati jelentése. ] GARADNAI Zoltán: Iratok a magyar–
francia kapcsolatok történetéhez, 1963–1968. Budapest, 2008, Gondolat Kiadó –
Magyar Országos Levéltár. 448–449. p.
OBH 1222/1998. — OBH 1222/1998. az állampolgári jogok országgyűlési biztosának jelentése. Vizsgá-
lati jelentés a Ferihegy Nemzetközi Repülőtéren működő határátkelőhely, a tranzit-
terület és a közösségi szállás működéséről valamint a szolgálatot teljesítő határőrök
képzettségéről és munkakörülményeiről.
Web: https://www.ajbh.hu/documents/10180/61744/199801222.r tf/7f3ef52c-1c7a-
4fbb-b68e-2310800b0ddb?version=1.0 (megtekintve: 2018.08.27. 22:00)
LEVÉLTÁRAK
ÁBTL — Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltára (Budapest)
BFL — Budapest Főváros Levéltára (Budapest)
HIM Tt — Hadtörténeti Intézet és Múzeum Térképtár (Budapest)
MMKM Kt — Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Képtár (Budapest)
MNL OL — Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára (Budapest)
AZ EUROPRESS HÍRÜGYNÖKSÉG ÉS A MAGYAR TÁVIRATI IRODA (MTI) JELENTÉSEI, KÖZLEMÉNYEI

Europress: George Bush — [ Az Europress beszámolója. ] George Bush amerikai elnök tegnap este megérke-
amerikai elnök tegnap este zett. Petőfi Népe, LXI. évf. (2006) 144. sz. (június 22.) 1., 6. p. HU ISSN 0133-
megérkezett. 235X
Europress: Heroin a bőrönd- — [ Az Europress közleménye. ] Heroin a bőröndben. Heves Megyei Hírlap, XIII. évf.
ben. (2002) 43. sz. (február 20.) 7. p. HU ISSN 0865-9109
Europress: Jól startol a Ma- — [ Az Europress hírügynökség jelentése. ] Jól startol a Malév Express. Új Dunántúli
lév Express. Napló, XIII. évf. (2002) 193. sz. (július 17.) 10. p. HU ISSN 0865-9133
Europress: Kényszerleszállá- — [ Az Europress hírügynökség közleménye. ] Kényszerleszállások Ferihegyen. Tol-
sok Ferihegyen. nai Népújság, XIII. évf. (2002) 239. sz. (október 12.) 7. p. HU ISSN 0865-9028
Europress: Nyílt háború Iz- — [ Az Europress hírügynökség összeállítása. ] Nyílt háború Izrael ellen. Petőfi Népe,
rael ellen. LXI. évf. (2006) 164. sz. (július 15.) 7. p. HU ISSN 0133-235X
641
Europress: Repülés. — [ Az Europress hírügynökség közleménye. ] Repülés. Új Dunántúli Napló, XIV.
évf. (2003) 66. sz. (március 8.) 10. p. (HU ISSN 0865-9133)
MTI fényképfelvétel: 1975. — [ BAJKOR József (MTI) fényképfelvétele és annak képaláírása, cím nélkül. ] Ko-
05.24. márom-Esztergom megyei Dolgozók Lapja, XXVIII. évf. (1975) 120. sz. (május
24.) 8. p.
MTI közlemény 1909.11.15. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; A zürich-krakói ugynevezett Goordon-Bennet
versenyben… ] Magyar Távirati Iroda, 1909. november 15-ei III. déli (politikai) ki-
adás
MTI közlemény 1921.09.24. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] Magyar Távirati Iroda, 1921. szeptember 24-ei
4. kiadás.
MTI közlemény 1922.03.27. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; A páris-bécs-budapesti légi postaszolgálat ápri-
lis… ] Magyar Távirati Iroda, 1922. március 27-ei 11. kiadás (18:30)
MTI közlemény 1922.03.31. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; A francia-román légi hajózási társaság közlése
szerint… ] Magyar Távirati Iroda, 1922. március 31-ei 11. kiadás (24:30)
MTI közlemény 1922.05.11. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; A kereskedelemügyi miniszter az állami keze-
lésbe vett… ] Magyar Távirati Iroda, 1922. május 11-ei 10. kiadás (21:30) 2. p.
MTI közlemény 1922.10.06. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; A budapesti francia követség az alábbi sorok
közzétételét… ] Magyar Távirati Iroda, 1922. október 6-ai 8. kiadás (20:45) [3. p.]
MTI közlemény 1923.07.30. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1923. július 30-ai 2. kiadás (12:00) 4.
p.
MTI közlemény 1924.04.24. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1924. április 24-ei IV. kiadás (20:30)
3. p.
MTI közlemény 1924.07.12. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1924. július 12-ei 6. kiadás (22:20) 2.
p.
MTI közlemény 1925.09.19. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1925. szeptember 19-ei 8. kiadás
(13:48)
MTI közlemény 1926.10.15. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1926. október 15-ei 5. kiadás 1:20) 1.
p.
MTI közlemény 1928.05.25. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1928. május 25-ei 16. kiadás (21:35)
16. kiadás
17. kiadás
MTI közlemény 1928.06.09. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1928. június 9-ei 4. kiadás (10:40)
MTI közlemény 1929.03.18. — [ Az MTI közlemény, szerző ismertetése és cím nélkül: Csen kinai repülő
kisérőjével, Johansen… ] M.T.I. 1929. március 18-ai 22. kiadás (22:00)
MTI közlemény 1929.05.18. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I. Magyar Országos Tudósító, XI. évf.
(1929) 112. sz. (1929.05.18.)
MTI közlemény 1930.04.01. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1930. április 1-jei 29. kiadás (23:25)
MTI közlemény 1930.04.30. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1930. április 30-ai 34. kiadás (20:15)
MTI közlemény 1930.06.21. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1930. június 21-ei 20. kiadás (18:35)
(15:30)
(20:45)
MTI közlemény 1930.09.26. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1930. szeptember 26-ai 30. kiadás
(19:50)
(12:30)
28. kiadás p.
29. kiadás p.
MTI közlemény 1931.08.21. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., Bizalmas Értesítések, 1931. augusztus
21-ei 512. sz.
MTI közlemény 1931.09.08. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1931. szeptember 8-ai 1. kiadás
(19:00)
MTI közlemény 1931.10.27. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1931.10.27-ei 20. kiadás (17:40)
MTI közlemény 1932.10.17. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1932.10.17-ei 25. kiadás (20:20)
MTI közlemény 1933.03.23. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., Sportkiadás, 1933. március 23-ai 2.
kiadás (19:15) 1. p.
MTI közlemény 1933.03.24. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1933. március 24-ei 8. kiadás (11:05)
1. p.
642
(19:35) 1. p.
MTI közlemény 1935.06.11. — [ Az MTI közlemény, cím nélkül; SZA. – VI.: Az Osztrák Aero Club által rende-
zett… ] M. T. I., 1935.06.11-ei 11. kiadás (11:15)
MTI közlemény 1936.08.06. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1936. augusztus 6-ai 41. kiadás
(22:05) 1. p.
MTI közlemény 1936.07.01. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1936. július 1-jei 18. kiadás (18:20)
MTI közlemény 1938.08.16. — [ Az MTI közleménye cím nélkül; C. – KU.: A MALERT első budapest-prágai út-
jának hivatalos… ] M. T. I., 1938.08.16-ai 20. kiadás (16:25)
MTI közlemény 1938.09.21. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I. Bizalmas Értesítések, 1938. szeptem-
ber 21-ei 1377. sz. (01:50)
MTI közlemény 1938.09.24. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I. Bizalmas Értesítések, 1938. szeptem-
ber 24-ei 1408. sz. (09:50)
MTI közlemény 1938.11.30. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1938. november 30-ai 5. kiadás
(09:15)
MTI közlemény 1939.04.22. — [ Az MTI közleménye cím nélkül; GO. – NA. – BL. – MO.: Steff Tibor magyar vi-
torlázó repülőt, aki … ] M. T. I., 1939.04.22-ei 50. kiadás (19:05)
MTI közlemény 1939.08.28. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; KS. – DN.: Berlinben még nyugalom van, bár a
döntés… ] M. T. I., 1936. augusztus 28-ai 26. kiadás (14:40) 1. p.
MTI közlemény 1939.08.29. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; E.: Az ideiglenesen szüneteltetett Amsterdam-
Milano… ] M. T. I., 1936. augusztus 29-ei 44. kiadás (24:00) 1. p.
MTI közlemény 1939.08.30. — [ Az MTI közlemény, cím nélkül; ZW. – DN.: Daladier a kedd esti órákban folytatja
diplomáciai… ] M. T. I., 1939. augusztus 30-ai 4. kiadás (09:30)
MTI közlemény 1939.08.31. — [ Az MTI közlemény, cím nélkül; MO. – VÉ.: A Holland Királyi Légiforgalmi
Társaság közli… ] M. T. I., 1939. augusztus 31-ei 3. kiadás (00:55)
MTI közlemény 1939.09.01. — [ A német távirati iroda jelentését átvevő MTI közlemény, cím nélkül; SZF. – WA.:
A német birodalmi légügyi miniszter és a német légi haderő… ] M. T. I., 1939.
szeptember 1-jei 6. kiadás (09:20)
MTI közlemény 1939.09.14. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: BA. – NA. / HO.: Mint jelentik, szeptember 15-
én ujból… ]. M. T. I., 1939. szeptember 14-ei 40. kiadás (21:05) 1. p.
MTI közlemény 1939.09.16. — [ Az MTI közlemény, cím nélkül; BL. – DÉ.: Az Amszterdam és Batávia közötti lé-
givonalon az összeköttetést… ] M. T. I., 1939. szeptember 16-ai 4. kiadás (08:05)
MTI közlemény 1939.10.04. — [ A német távirati iroda jelentését átvevő MTI közlemény, cím nélkül; RA. – DN.: A
polgári légi forgalmat, amelyet mintegy két héttel ezelőtt… ] M. T. I., 1939. október
4-ei 9. kiadás (11: 20)
MTI közlemény 1939.10.14./ — [ Az MTI közlemény, cím nélkül; TÓ. – MO. – L.: A Német Lufthansa közli, hogy
3. szerdán… ] M. T. I., 1939. augusztus 31-ei 3. kiadás (00:55)
MTI közlemény 1939.10.14./ — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I. 1939. október 14-ei 31. kiadás (22:55)
31. 1. p.
MTI közlemény 1940. 08.13. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1940. augusztus 13-ai 7. kiadás
(10:35) 1. p.
MTI közlemény 1940.09.27. — [ Az MTI riportja, cím nélkül; LÁ. – BS. – ZS.: Szegheő István dr. miniszteri taná-
csos, … ] M. T. I., 1940.09.27-ei 31. kiadás (19:15)
MTI közlemény 1941.03.30. — [ A Reuters hírét átvevő MTI közlemény, cím nélkül; SZF. – WA.: A német követ-
ség állítólag… ] M. T. I. Házi Tájékoztató, 1941. március 30-ai 1056. sz. (11:35)
MTI közlemény 1941.04.06. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: KüM. V. K. – HA. / MN.: Vasárnap délután a
Dráva felöl egy… ]. M. T. I., 1939. szeptember 14-ei 40. kiadás (21:05) 1. p.
MTI közlemény 1942.06.23. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1942. június 23-ai 25. kiadás (14:40)
1. p.
MTI közlemény 1942.08.29. — [ Az MTI közlemény ] ST6: Légijáratok sűritése Wien, Berlin, Szófia és Athén felé.
M. T. I., 1942. augusztus 29-ei 25. sz. (15:12)
MTI közlemény 1947.10.09. — [ Az MTI közlemény, cím nélkül; Szerdán délelőtt 11 óra 25 perckor… ] Új Dunán-
túl, IV. évf. (1947) 229. sz. (október 9.) 4. p.
MTI közlemény 1970. 09.16. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] Somogyi Néplap, XXVI. évf. (1970) 217. sz.
MTI közlemény 1981. 07.18. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] Dunántúli Napló, XXXVIII. évf. (1981) 195.
sz. (július 18.) 5. p. HU ISSN 0133-2007
MTI: VIII. Edward király ma — [ Az MTI közlemény, cím nélkül: BA. – K.: VIII. Edward király ma délután repülő-
délután repülőgépen… gépen … ] M.T. I., 1936. szeptember 14-ei 41. kiadás (19:00)
MTI: 11 óra 50 perckor két — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: VK. – LÁ. / WA.: 11 óra 50 perckor két ellensé-
ellenséges gép a… ges gép a… ]. M. T. I., 1941. április 7-ei 21. kiadás (13:05) 1. p.
643
MTI: A belga királyi pár At- — [ Az MTI közlemény, szerző ismertetése és cím nélkül: A belga királyi pár Athén-
hénből repülőgépen… ből repülőgépen… ] M.T.I., 1932. április 23-ai 28. kiadás (19:25)
MTI: A Balatoni Sporthét má- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: A Balatoni Sporthét második napján igen moz-
sodik napján igen… galmas… ]. M. T. I. Sportkiadás, 1936. szeptember 6-ai 8. kiadás (20:35) 1. p.
MTI: A belügyminiszter azt — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; HO. – WN.: A belügyminiszter azt a rendele-
a rendeletét,… tét,… ]. M. T. I., 1941. május 20-ai 11. kiadás (12:40) 1. p.
MTI: A budapest-siófoki légi — [ Az MTI közleménye. ] O. VÁ. L. BS.: A budapest-siófoki légi járat üzembehelye-
járat üzembehelyezése. zése. M. T. I., 1948. május 22-ei 21. kiadás (12:10)
MTI: A Budapesten is átha- — [ Az MTI közlemény, cím nélkül; O. – WA.: A Budapesten is áthaladó gdynia-ró-
ladó gdynia-római… mai…] M.T.I., 1939. június 17-ei 22. kiadás (17:50)
MTI: A budapesti amerikai — [ Az MTI közleménye. ] D. – AM. – MI.: A budapesti amerikai misszió repülőgépé-
misszió repülőgépének… nek utja Stockholmba és vissza. M. T. I., 1946. február 18-ai 28. kiadás (15:15)
MTI: A budaörsi repülőtér — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZA. – DN.: A budaörsi repülőtér diszbe öltözöt-
diszbe öltözötten,… ten,… ]. M. T. I., 1938. május 11-ei 8. kiadás (11:55) 1. p.
MTI: A bűntárs is rendőrké- — [ Az MTI közleménye. ] A bűntárs is rendőrkézen. Népszabadság, IIL. évf. (1990)
zen. 241. sz. (október 13.) 11. p. HU ISSN 0133-1752
MTI: A Ceske-Slovenská — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; H. – VI. – WA.: A Ceske-Slovenská Statni Aero-
Statni Aerolinie csehszlo- linie csehszlovák légiforgalmi… ]. M. T. I., 1938. augusztus 2-ai 17. kiadás (19:35)
vák légiforgalmi… 1. p.
MTI: A fővárosba érkezett a — [ Az MTI közleménye. ] WA.: A fővárosba érkezett a jugoszláv légiforgalmi bizott-
jugoszláv légiforgalmi bi- ság. M. T. I., 1939. május 4-ei 30. kiadás (19:55) 1. p.
zottság.
MTI: A gerillák feltételei. — [ Az MTI közleménye, a szerző ismertetése nélkül. ] A gerillák feltételei. Agnew
homályos tv-nyilatkozata. Somogyi Néplap, XXVI. évf. (1970) 217. sz. (szeptember
16.) 2. p. HU ISSN 0201-1336
MTI: A háború óta először — [ Az MTI közleménye. ] HY. – P37: A háború óta először jött svájci repülőgép Bu-
jött svájci repülőgép Buda- dapestre. M. T. I., 1947. április 4-ei 21. kiadás (16:10)
pestre.
MTI: A Hindenburg vezértá- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: A Hindenburg vezértábornagyról elnevezett né-
bornagyról elnevezett né- met nagyrepülőgép… ] M. T. I., 1934. május 13-ai 3. kiadás (19:05) 1. p.
met nagyrepülőgép…
MTI: A honvéd-hét ünnep- — [ Az MTI közleménye. ] NI. – HB. – HM. BN.: A honvéd-hét ünnepségeire megérke-
ségeire megérkezett a bol- zett a bolgár és görög küldöttség. 1948. szeptember 16-ai 17. kiadás (16:30) 1. p.
gár és görög küldöttség.
MTI: A japán külügyminisz- — [ Az MTI 2007.01.11-én kelt közleménye. ] A japán külügyminiszter Budapesten.
ter Budapesten. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: A jugoszláv kormány — [ Az MTI közleménye. ] A jugoszláv kormány ismét sulyosan megsértette a nemzet-
ismét sulyosan… közi jogszabályokat. Zala, LIV. évf. (1949) 117. sz. (május 21.) 1. p.
MTI: A kereskedelmi és köz- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: A kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter a
lekedésügyi miniszter a Magyar Atletikai Club… ]. M. T. I. Sportkiadás, 1936. augusztus 11-ei 2. kiadás
Magyar Atletikai Club… (10:08) 1. p.
MTI: A légiforgalmi vállala- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZA. – WA.: A légiforgalmi vállalatok nemzet-
tok nemzetközi szövetsé- közi szövetségének… ]. M. T. I., 1938. július 2-ai 12. kiadás (15:25) 1–2. p.
gének…
MTI: A magyar állampolgá- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; HO. – M.: A magyar állampolgárokra elrendelt
rokra elrendelt határkilépé- határkilépési… ]. M. T. I., 1941. június 20-ai 6. kiadás (10:30) 1. p.
si…
MTI: A magyar állampolgá- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; HO. – P.: A magyar állampolgárokra régebben
rokra régebben életbelépte- életbeléptetett… ]. M. T. I., 1941. január 24-ei 9. kiadás (12:00) 1. p.
tett… (1941.01.)
MTI: A magyar állampolgá- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; D. – H.: A magyar állampolgárokra régebben
rokra régebben életbelép- életbeléptetett… ]. M. T. I., 1941. április 12-ei 9. kiadás (11:45) 1. p.
tetett… (1941.04.)
MTI: A Magyar Királyi Lég- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; VI.: A Magyar Királyi Légügyi Hivatal közli,
ügyi Hivatal közli, hogy… hogy… ]. M. T. I., 1938. március 19-ei 11. kiadás (12:45) 1. p.
MTI: A magyar kormánykül- — [ Az MTI közleménye. ] KÖ.–CO14. illetve HY.–SA13.: A magyar kormányküldött-
döttség visszaérkezett Bu- ség visszaérkezett Budapestre. M. T. I., 1946. június 26-ai 4–8. kiadás (07:10;
dapestre. 07:30)
MTI: A magyar légiforgalom — [ Az MTI közleménye. ] O. – VK. – RN7.: A magyar légiforgalom háborús tevé-
háborús tevékenysége. kenysége. M. T. I., 1943. január 7-ei 18. kiadás (16:20).
MTI: A Magyar Vörös-ke- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; LN.: A Magyar Vörös-kereszt a Nemzetközi és a
reszt a Nemzetközi és a Magyar Aero Szövetséggel… ]. M. T. I., 1937. június 10-ei 30. kiadás (21:10) 1. p.
Magyar Aero Szövetség-
gel…
644
MTI: A magyar Vöröskereszt — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZJ.: A magyar Vöröskereszt által június 11 es
által június 11 es 14-ike… 14-ike… ]. M. T. I., 1937. május 29-ei 17. kiadás (16:00) 1. p.
MTI: A Maszovlet külföldi — [ Az MTI közleménye. ] Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium – JNÉ – HNÉ: A
légijáratainak menetrendje. Maszovlet külföldi légijáratainak menetrendje. M.T.I. (Belföldi Hírek), (1949. már-
cius 29) B 18., B 19. kiadás MNL MOL K. szekció 1949. március/2
MTI: A német légi hade- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZA. – WA.: A német légi haderőnek a belgrádi
rőnek a belgrádi repü- repülőgépkiállításon… ]. M. T. I., 1938. június 1-jei 14. kiadás (17:35) 1. p.
lőgépkiállításon…
MTI: A Nemzetközi Vörös- — [ Az MTI közleménye. ] A Nemzetközi Vöröskereszt segítsége Magyarországnak.
kereszt segítsége Magyar- Északmagyarország, XII. évf. (1956) 256. sz. (október 30.) 3. p.
országnak.
MTI: A postavezérigazga- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; VV.: A postavezérigazgatóság közli, hogy Buda-
tóság közli, hogy pest… ]. M. T. I., 1937. július 1-ei 13. kiadás (16:30) 1. p.
Budapest…
MTI: A postavezérigazgató- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: A postavezérigazgatóság közli, hogy a Nagybri-
ság közli, hogy a Nagybri- tannia… ] M. T. I., 1930. szeptember 24-ei 22. kiadás (17:15) 1. p.
tannia…
MTI: A Szovjetunió polgári — [ Az MTI beszámolója. ] BI. – BU. – P. 1: A Szovjetunió polgári repülői békében és
repülői békében és háború- háborúban. M. T. I., 1945. július 8-ai 1. kiadása (06:00)
ban.
MTI: Albert belga király kon- — [ Az MTI közlemény, cím nélkül: Albert belga király kongói utazása előtt aláírta …
gói utazása előtt aláírta… ] M. T. I., 1932. március 24-ei 3. kiadás (9:00)
MTI: Albert belga király re- — [ Az MTI közlemény, cím nélkül: Albert belga király repülőgépen Alexandriába… ]
pülőgépen Alexandriába… M. T. I., 1932. március 26-ei 19. kiadás (18:55)
MTI: Általános, határozatlan — [ Az MTI 2008.12.09-én kelt közleménye. ] Általános, határozatlan idejű sztrájk
idejű sztrájk Ferihegyen. Ferihegyen.
Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Angol csempészt fog- — [ Az MTI közleménye. ] Angol csempészt fogtak Ferihegyen. Magyar Nemzet,
tak Ferihegyen. LXXI. évf. (2008) 142. sz. (május 26.) 17. p. HU ISSN 0133-185X
MTI: Aranycsempész. — [ Az MTI közleménye. ] Aranycsempész. Észak-Magyarország, LIV. évf. (1998)
248. sz. (október 22.) 16. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Ausztria - Izrael. — [ Az MTI 1988.06.22-én kelt közleménye. ] Ausztria - Izrael.
MTI: Az általános európai — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; LÁ. – WA.: Az általános európai helyzetből kifo-
helyzetből kifolyólag a ma- lyólag a magyar állampolgárokra… ]. M. T. I., 1940. június 14-ai 31. kiadás (15:10)
gyar állampolgárokra… 1. p.
MTI: Az easyJet drágállja Fe- — [ Az MTI közleménye. ] Az easyJet drágállja Ferihegyet. Délmagyarország, XCV.
rihegyet. évf. (2005) 263. sz. (november 10.) 2. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Az easyJet ötödik jára- — [ Az MTI közleménye. ] Az easyJet ötödik járata. Délmagyarország, XCIV. évf.
ta. (2004) 162. sz. (július 13.) 6. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Az itteni repülőtéren — [ A német távirati iroda jelentését közzé tevő MTI jelentés, cím nélkül; KU.: Az itte-
lezuhant… ni repülőtéren lezuhant… ] M. T. I., 1935. július 17-ei 13. kiadás (13:25)
MTI: Az öttusázók elutaztak — [ Az MTI Sportkiadás közleménye. ] MO.: Az öttusázók elutaztak Londonba. MTI
Londonba. Sportkiadás, 1948. július 23-ai 3. kiadás (12:15)
MTI: Beutazási tilalom az — [Az MTI közleménye.] Beutazási tilalom az irániaknak, aki nem működik együtt,
irániaknak, aki nem… kitoloncolhatják. [ 2020.03.09-e 16:12-kor a https://www.kormany.hu/ világhálós
oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://www.kormany.hu/hu/emberi-eroforrasok-miniszteri
uma/hirek/utazasi-tilalom-az-iraniaknak-aki-nem-mukodik-egyutt-kitoloncolhatjak
(megtekintve: 2020.03.11. 11:00)
MTI: Blomberg tábornagy, — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; TA. – DN.: Blomberg tábornagy, német
német birodalmi hadügy- birodalmi hadügyminiszter… ]. M. T. I., 1937. június 28-ai 11. kiadás (12:55) 1. p.
miniszter…
MTI: Bravúros heroinfogás — [ Az MTI közleménye. ] Bravúros heroinfogás Ferihegyen. Új Néplap, I. évf. (1990)
Ferihegyen. 156. sz. (október 9.) 1. p. HU ISSN 0865-915X
MTI: Brüsszelbe és Buka- — [ Az MTI közleménye. ] Brüsszelbe és Bukarestbe is új járatokat indít Budapestről
restbe is új járatokat indít a LOT. [ 2019.02.14-e 12:15-kor közzétett közlemény a nepszava.hu világhálós ol-
Budapestről a LOT. dalon. ]
Web: https://nepszava.hu/3025472_brusszelbe-es-bukarestbe-is-uj-jaratokat-indit-b
udapestrol-a-lot (megtekintve: 2019.02.14. 20:30)
MTI: Budapest–Krakkó. — [ Az MTI közleménye. ] Budapest–Krakkó. Új Dunántúli Napló, XIV. évf. (2003)
173. sz. (június 27.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
MTI: Budapesti Határőr — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] Budapesti Határőr Igazgatóság - évér-
Igazgatóság - évértékelés. tékelés.
645
MTI: Budapestre érkezett a — [ Az MTI közleménye. ] LÁ. – P13.: Budapestre érkezett a Moszkvában járt magyar
Moszkvában járt magyar kormányküldöttség. M. T. I., 1946. április 18-ai 42–44. kiadás (17:50, 18:05)
kormányküldöttség.
MTI: Budapestre érkeztek a — [ Az MTI tudósítása. ] NI.: Budapestre érkeztek a hazatérő bolgár államférfiak. Ma-
hazatérő bolgár államfér- gyar Országos Tudósító, XXII. évf. (1940) 203. sz. (július 29.) 5. kiadás (14:15)
fiak.
MTI: Chilei felelősség a fegy-— [ Az MTI közleménye. ] Chilei felelősség a fegyverszállítások ügyében. Magyar
verszállítások ügyében. Nemzet, LIV. évf. (1993) 304. sz. (december 30.) 2. p. HU ISSN 0133-185X
MTI: Cigarettacsempészet — [ Az MTI közleménye. ] Cigarettacsempészet sárkányrepülővel. Népszava, CXXX-
sárkányrepülővel. IV. évf. (2007) 143. sz. (június 21.) HU ISSN 0133-1701
MTI: Csak „megröntgene- — [ Az MTI beszámolója. ] Csak „megröntgenezett” csomagok szállhatnak fel. Nép-
zett” csomagok … szava, CXVI. évf. (1988) 168. sz. (július 15.) 9. p. HU ISSN 1418-1649
MTI: Csempészet alapos — [ Az MTI közleménye. ] Csempészet alapos gyanúja. Új Dunántúli Napló, IV. évf.
gyanúja. (1993) 206. sz. (július 30.) 2. p. HU ISSN 0865-9133
MTI: Csempészszivar. — [ Az MTI közleménye. ] Csempészszivar. Petőfi Népe, LIX. évf. (2004) 162. sz. (jú-
lius 13.) 12. p. HU ISSN 0133-235X
MTI: Csitralada-palota. — [ Az MTI közleménye. ] Csitralada-palota. Délmagyarország, LXXXIX. évf. (1999)
37. sz. (február 13.) 2. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Délkelet-ázsiai földren- — [ Az MTI 2004.12.29-én kelt közleménye. ] Délkelet-ázsiai földrengés - a Malév
gés - a Malév charter- charterjáratokat töröl.
járatokat töröl. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Disneylandbe készült. — [ Az MTI közleménye. ] Disneylandbe készült. Új Szó, LI. évf. (1998) 67. sz. (már-
cius 21.) 7. p. SK ISSN 1335-7050
MTI: Dollfuss dr. szövetségi — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1934. június 14-ai 6. kiadás (09:40) 1.
kancellár ma reggel… p.
MTI: Drogot nyelt. — [ Az MTI közleménye. ] Drogot nyelt. Délmagyarország, XCIX. évf. (2009) 272.
sz. (november 20.) 2. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Dubaiba indul az első — [ Az MTI 2008.05.06-án kelt közleménye. ] Dubaiba indul az első hosszú távú,
hosszú távú, diszkont járat diszkont járat Ferihegyről.
Ferihegyről. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Eltévedt repülők. — [ Az MTI közleménye. ] Eltévedt repülők. Heves Megyei Hírlap, IV. évf. (1993)
190. sz. (augusztus 16.) 1. p. HU ISSN 0865-9109
MTI: Elutaztak a brit parla- — [ Az MTI közleménye. ] O-.–KŐ.–SZÁ.–MN13.: Elutaztak a brit parlamenti küldött-
menti küldöttség tagjai. ség tagjai. M. T. I., 1946. május 4-ei 24. kiadás (14:00)
MTI: Értékes pénzérmék Fe- — [ Az MTI közleménye. ] Értékes pénzérmék Ferihegyen. Népszabadság, LXVI. évf.
rihegyen. (2008) 121. sz. (május 26.) HU ISSN 0133-1752
MTI: Európai szempontból is — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; BA(DICS) – TÓ.: Európai szempontból is igen
igen nagyjelentőségű… nagyjelentőségű… ]. M. T. I., 1936. július 13-ai 38. kiadás (22:20) 1. p.
MTI: Fegyveres szökött — [ Az MTI közleménye. ] Fegyveres szökött határőrt keresnek. Heves Megyei Népúj-
határőrt keresnek. ság, II. évf. (1991) 114. sz. (május 17.) 1. p. HU ISSN 0133-0705
MTI: Ferihegyi sztrájk - A — [ Az MTI 2009.01.19-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - A forgalomban nincs
forgalomban nincs fennakadás.
fennakadás. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - a — [ Az MTI 2008.12.10-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - a Malév határozat-
Malév határozatlan időre lan időre törli járatait.
törli járatait. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - BA: — [ Az MTI 2008.12.18-án kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - BA: A dolgozók 70
A dolgozók 70 százaléka százaléka felvette a munkát, a forgalom zavartalan.
felvette a munkát, a Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
forgalom zavartalan.
MTI: Ferihegyi sztrájk - BA: — [ Az MTI 2008.12.11-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - BA: javul a helyzet a
javul a helyzet a reptéren. reptéren.
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2008.12.10-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - DÉLI ÖSSZEFOG-
DÉLI ÖSSZEFOGLALÓ. LALÓ.
MTI: Ferihegyi sztrájk – — [ Az MTI 2008.12.10-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - elindult néhány járat
elindult néhány járat délu- délután Ferihegyről.
tán Ferihegyről. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2008.12.29-án kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Eredmény nélkül
Eredmény nélkül folytatód- folytatódnak a tárgyalások.
nak a tárgyalások. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
646
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2008.12.10-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Estére normalizáló-
Estére normalizálódott a dott a helyzet Ferihegyen.
helyzet Ferihegyen. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2009.01.21-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Felfüggesztették a
Felfüggesztették a munka- munkabeszüntetést.
beszüntetést. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - Fo- — [ Az MTI 2008.12.23-án kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Folyamatos a
lyamatos a kiszolgálás kiszolgálás Ferihegyen.
Ferihegyen. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2008.12.17-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Gördülékeny forga-
Gördülékeny forgalom lom szerda délután.
szerda délután. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - Ká- — [ Az MTI 2008.12.11-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Káosz nincs, de
osz nincs, de hosszú sorok hosszú sorok vannak Ferihegyen
vannak Ferihegyen. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - las- — [ Az MTI 2008.12.11-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - lassult a forgalom
sult a forgalom délutánra. délutánra.
MTI: Ferihegyi sztrájk - lé- — [ Az MTI közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - lényegesen többen vették fel a munkát a
nyegesen többen vették fel a reptéren.
munkát a reptéren. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2009.01.20-án kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Megkezdődött az
Megkezdődött az egyezte- egyeztetés.
tés. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2008.12.26-án kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - megnyílt a 2A
megnyílt a 2A terminál. terminál.
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2008.12.10-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - mintegy 50 járatot
mintegy 50 járatot töröltek töröltek Ferihegyen.
Ferihegyen. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Ferihegyi sztrájk - — [ Az MTI 2008.12.10-én kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Több járatot töröl-
Több járatot töröltek. tek.
MTI: Ferihegyi sztrájk - Sú- — [ Az MTI 2008.12.18-án kelt közleménye. ] Ferihegyi sztrájk - Súlyos hibát nem vé-
lyos hibát nem vétenek az tenek az utasbiztonsági ellenőrök.
utasbiztonsági ellenőrök. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Fock Jenő Taskentben. — [ Az MTI közleménye. ] Fock Jenő Taskentben. Petőfi Népe, XXIX. évf. (1974)
272. sz. (november 21.) 8. p. HU ISSN 0133-235X
MTI: Fokozott biztonság — [ Az MTI közleménye. ] Fokozott biztonság közúton és levegőben. Délmagyaror-
közúton és levegőben. szág, XCIII. (2003) 67. sz. (március 21.) 2. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Folyamatosan áll — [ Az MTI 2009.09.27-én kelt közleménye. ] Folyamatosan áll vissza az áramszol-
vissza az áramszolgáltatás gáltatás Ferihegy 2A terminálján.
Ferihegy 2A terminálján. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Gaston Gérard francia — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1930. szeptember 11-ei 6. kiadás
idegenforgalmi miniszter (09:55) 1. p.
ma délelőtt…
MTI: Gömbös Gyula — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1935. szeptember 26-ai 7. kiadás
miniszterelnök csütörtök (09:50) 1. p.
reggel a mátyásföldi…
MTI: Gömbös Gyula minisz- — H. – DN.: [ Az MTI közlemény, cím nélkül: Gömbös Gyula miniszterelnök csütör-
terelnök csütörtök reggel tök reggel kilenc órakor… ] M. T. I., 1936. szeptember 3-ai 11. kiadás (10:20) 1–2.
kilenc órakor … p.
MTI: Gömbös Gyula minisz- — H. – VI.: [ Az MTI közlemény, cím nélkül: Gömbös Gyula miniszterelnök négy na-
terelnök négy napos… pos… ] M. T. I., 1935. október 1-jei 26. kiadás (18:05) 1. p.
MTI: Göring porosz minisz- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1934. május 13-ai 3. kiadás (19:05) 1.
terelnök a hesseni … p.
MTI: Hájim Herzog prog- — [ Az MTI 1991.06.13-én kelt közleménye. ] Hájim Herzog programja (2. rész) -
ramja (2. rész) - kiván- kivándorló tábor.
dorló tábor. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Hamis volt az útlevél. — [ Az MTI közleménye. ] Hamis volt az útlevél. Népszava, CXX. évf. (1992) 127. sz.
(május 30.) 16. p. HU ISSN 0133-1701
MTI: Hanoiban a magyar — [ Az MTI közleménye. ] Hanoiban a magyar küldöttség. Délmagyarország, LXIV.
küldöttség. évf. (1974) 255. sz. (október 31.) 2. p. (HU ISSN 0133-025X)
647
MTI: Hazaérkezett a magyar — [ Az MTI közleménye. ] Hazaérkezett a magyar kormányküldöttség. Délmagyaror-
kormányküldöttség. szág, LXI. évf. (1971) 304. sz. (december 25.) 2. p. (HU ISSN 0133-025X)
MTI: Hazaérkezett a magyar — [ Az MTI közleménye. ] Hazaérkezett a magyar korona. Petőfi Népe, XXXIII. évf.
korona. (1978) 5. sz. (január 6.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
MTI: Hazaérkezett a magyar — [ Az MTI közleménye. ] Hazaérkezett a magyar orvoscsoport. Észak-Magyaror-
orvoscsoport. szág, LXI. évf. (2005) 7. sz. (január 10.) 16. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Hétfő délelőtt 11 óra- [ Az MTI közleménye, cím nélkül: TÉ. / WA.: Hétfő délelőtt 11 órakor egy jugo-
kor egy jugoszláv… szláv… ]. M. T. I., 1941. április 7-ei 25. kiadás (14:20) 1. p.
MTI: Hivatalos svájci nyilat- — [ Az MTI közleménye. ] AV. – CO. – PM.: Hivatalos svájci nyilatkozat a zürich–bu-
kozat a zürich–budapesti re- dapesti repülőjárattal kapcsolatban. M. T. I., 1947. május 25-ei 3. kiadás (06:55)
pülőjárattal kapcsolatban.
MTI: Hogyan menjünk Feri- — [ Az MTI 1990.10.27-én kelt közleménye. ] Hogyan menjünk Ferihegyre?
hegyre? Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Horthy István és — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZF. – VV.: Horthy István és felesége repülőútjá-
felesége repülőútjáról ról hétfőn eset… ]. M. T. I., 1940. május 13-ai 33. kiadás (19:40) 1. p.
hétfőn eset…
MTI: HM: egy utasszállító — [ Az MTI 2012.10.15-én kelt közleménye. ] HM: egy utasszállító repülőgép meg-
repülőgép megsértette a sértette a magyar légteret.
magyar légteret. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2017.01.20.)
MTI: HM: légtérsértés miatt — [ Az MTI 1992.03.31-én kelt közleménye. ] M HM: légtérsértés miatt riasztották a
riasztották a Gripeneket. Gripeneket.
MTI: Horvát repülőgépek – — [ Az MTI közleménye alapján készült közlemény. ] Horvát repülőgépek – magyar
magyar aggodalom. aggodalom. Új Dunántúli Napló, II. évf. (1991) 345. sz. (december 17.) 1. p. HU
ISSN 0865-9133
MTI: Idén már háromszor ri- — [ Az MTI közleménye. ] Idén már háromszor riasztották a Gripeneket.
asztották a Gripeneket. Web: https://htka.hu/2014/05/18/iden-mar-haromszor-riasztottak-gripeneket/ (meg-
tekintve: 2019.07.21. 23:50)
MTI: Illegális fegyverszállí- — [ Az MTI közleménye. ] Illegális fegyverszállítás. Észak-Magyarország, XLVII.
tás. évf. (1991) 289. sz. (december 10.) 1. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Imrédy Béla minisz- — HA. – WA.: [ Az MTI közleménye, cím nélkül: Imrédy Béla miniszterelnök, Kánya
terelnök, Kánya Kálmán Kálmán külügyminiszter… ]. M. T. I., 1938. szeptember 20-ai 27. kiadás (17:10) 1.
külügyminiszter… p.
MTI: Indulatos operaénekes- — [ Az MTI közleménye. ] Indulatos operaénekesnő. Észak-Magyarország, L. évf.
nő. (1994) 208. sz. (szeptember 3.) 8. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Iskola helyett repülőre — [ Az MTI közleménye. ] Iskola helyett repülőre szállt. Észak-Magyarország, LIV.
szállt. évf. (1998) 57. sz. (március 9.) 16. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Japán turizmus - ma- — [ Az MTI 1996.12.06-án kelt közleménye. ] Japán turizmus - magyarországi bű-
gyarországi bűnözés. nözés.
MTI: John F. Montgomery — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; VÉ.: John F. Montgomery amerikai követ márci-
amerikai követ március us 17.-én délelőtt 11 órakor … ]. M. T. I., 1941. március 18-ai 24. kiadás (20:45) 1.
17.-én délelőtt 11 órakor… p.
MTI: Jól van a „potyautas”. — [ Az MTI közleménye. ] Jól van a „potyautas”. Délmagyarország, LXXXVIII. évf.
(1998) 235. sz. (október 7.) 4. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Kábítószer repülőn, vo- — [ Az MTI közleménye. ] Kábítószer repülőn, vonaton. Észak-Magyarország, LIII.
naton. évf. (1997) 24. sz. (január 29.) 2. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Kábítószerfogás Feri- — [ Az MTI közlemény, a szerző ismertetése nélkül. ] Kábítószerfogás Ferihegyen. Új
hegyen. Dunántúli Napló, VI. évf. (1995) 351. sz. (december 24.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
MTI: Károly román király — [ Az MTI közlemény, szerző ismertetése és cím nélkül: Károly román király repülő-
repülőgépe ma délután… gépe ma délután… ] M.T. I., 1931. szeptember 10-ei 36. kiadás (23:15)
MTI: Katonák manőverez- — [ Az MTI közleménye. ] Katonák manővereznek. Délmagyarország, LXXXVI. évf.
nek. (1996) 188. sz. (augusztus 12.) 2. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Kedden reggel gyógy- — [ Az MTI közleménye. ] Kedden reggel gyógyszert szállító két külföldi repülőgép
szert szállító két… érkezett Ferihegyre. Északmagyarország, XII. évf. (1956) 257. sz. (október 31.) 2.
p.
MTI: Kényszerleszállást haj- — [ Az MTI közleménye. ] Kényszerleszállást hajtott végre az Air India Budapesten.
tott végre az Air India Bu- Web: https://mno.hu/belfold/kenyszerleszallast-hajtott-vegre-az-air-india-budapeste
dapesten. n-1269152 (megtekintve: 2019.01.22. 14:40)
MTI: Késéseket okoz a köd a — [ Az MTI közleménye. ] Késéseket okoz a köd a közlekedésben. Petőfi Népe, XXX.
közlekedésben. évf. (1975) 12. sz. (január 15.) 8. p. (HU ISSN 0133-235X)
MTI: KIEGÉSZÍTÉS - WTC- — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] KIEGÉSZÍTÉS - WTC-robbantás – Ma-
robbantás - Malév-járatok lév-járatok fordulnak vissza.
fordulnak vissza. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.11.17.)
648
MTI: Kivándorlás - PFSZ- — [ Az MTI 1990.02.14-én kelt közleménye. ] Kivándorlás - PFSZ-küldöttség Moszk-
küldöttség Moszkvában. vában.
MTI: Kokaint találtak. — [ Az MTI közleménye. ] Kokaint találtak. Új Dunántúli Napló, XIV. évf. (2003)
281. sz. (október 14.) 10. p. HU ISSN 0865-9133
MTI: Közlemény a Csehszlo- — [ Az MTI közlemény. ] Közlemény a Csehszlovákiába történő utazásokról. Nógrád,
vákiába történő utazá- XXVIII. évf. (1972) 290. sz. (december 9.) 8. p. (HU ISSN 0133-1558)
sokról.
MTI: Különgépen távoztak. — [ Az MTI közleménye. ] Különgépen távoztak. Észak-Magyarország, XLVI. évf.
(1990) 267. sz. (november 14.) 8. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Légi járat. — [ Az MTI közleménye. ] Légi járat. Új Dunántúli Napló, XIII. évf. (2002) 254. sz.
MTI: Légi járat Ungvár és — [ Az MTI közleménye. ] Légi járat Ungvár és Budapest között.
Budapest között. Web: http://nol.hu/utazas/20090615-legi_jarat_ungvar_es_budap est_kozott-
337150 (megtekintve: 2017. 03.09. 22:00)
MTI: Légihíd Budaörs- — [ Az MTI 1990.10.27-én kelt közleménye. ] Légihíd Budaörs-Ferihegy között.
Ferihegy között. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Légijárat Budapestről — [ Az MTI közleménye. ] Légijárat Budapestről Irakba és Szudánba. Népszabadság,
Irakba és Szudánba. XVII. évf. (1959) 52. sz. (március 3.) 10. p. (HU ISSN 0133-1752)
MTI: Légtérsértés. (1988) — [ Az MTI közleménye. ] Légtérsértés. Délmagyarország, LXXVIII. évf. (1988) 209.
sz. (szeptember 1.) 3. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Légtérsértés. (1993) — [ Az MTI közleménye. ] Légtérsértés. (1993) Új Néplap, IV. évf. (1993) 160. sz.
(július 12.) 2. p. HU ISSN 0865-915X
MTI: Lövöldözés a reptéren. — [ Az MTI közleménye. ] Lövöldözés a reptéren. Délmagyarország, LXXXIX. évf.
(1999) 177. sz. (július 31.) 1. p. HU ISSN 0133-025X
MTI: Ma a délelőtti órákban [ Az MTI közleménye, cím nélkül: TÉ. / WA.: Ma a délelőtti órákban jugoszláv re-
jugoszláv repülőgépek… pülőgépek… ]. M. T. I., 1941. április 7-ei 25. kiadás (14:20) 1. p.
MTI: Ma délben 12 óra 45 — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1934. május 24-ei 22. kiadás (18:10)
perckor repülőgépen… 1. p.
MTI: Ma délután 3/4 4 — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1927. június 15-ei 16. kiadás (20:10)
órakor… 1. p.
MTI: Magyar segély Örmény- — [ Az MTI közleménye. ] Magyar segély Örményországnak. Petőfi Népe, XLIII. évf.
országnak. (1988) 297. sz. (december 14.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
MTI: Magyar segítség a szi- — [ Az MTI közlemény. ] Magyar segítség a szicíliai lakosságnak. Békés Megyei Nép-
cíliai lakosságnak. újság, XXIII. évf. (1968) 21. sz. (január 26.) 1. p. (HU ISSN 1215-1068)
MTI: Magyar-japán légifor- — [ Az MTI 1999.01.28-án kelt közleménye. ] Magyar-japán légiforgalmi tárgyalás:
galmi tárgyalás: nincs elő- nincs előrelépés.
relépés. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Magyarország minisz- — [ Az MTI közleménye. ] LÁ – MN2: Magyarország miniszterelnöke Moszkvába re-
terelnöke Moszkvába re- pült. M. T. I., 1946. április 9-ei 7–8. kiadás (10:05; 10:10)
pült.
MTI: Malév: bővülő kínálat — [ Az MTI 2004.10.22-én kelt közleménye. ] Malév: bővülő kínálat a téli menetrend-
a téli menetrendben. ben.
MTI: Malév gépekkel char- — [ Az MTI 2007.03.01-én kelt közleménye. ] Malév gépekkel charter-járatok Japán-
ter-járatok Japánba. ba.
MTI: Malév járatok - Japán. — [ Az MTI 1992.03.31-én kelt közleménye. ] Malév járatok - Japán.
MTI: MALÉV különjáratok — [ Az MTI közleménye. ] MALÉV különjáratok Bábolnáról. Zalai Hírlap, XXX. évf.
Bábolnáról. (1974) 123. sz. (május 29.) 5. p.
MTI: Malév – nyári menet- — [ Az MTI közleménye. ] Malév – nyári menetrend. Új Néplap, IV. évf. (1993) 71.
rend. sz. (március 26.) 2. p. HU ISSN 0865-915X
MTI: Malév-sajtótájékoztató — [ Az MTI 1990.02.29-én kelt közleménye. ] Malév-sajtótájékoztató - Nem lesznek
- Nem lesznek charter-já- charter-járatok Izraelbe.
ratok Izraelbe. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: MALÉV - szovjet fo- — [ Az MTI 1990.02.22-én kelt közleménye. ] MALÉV - szovjet fogadtatás.
gadtatás. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Még sajnos mindig le- — [ Az MTI közleménye. ] Még sajnos mindig lehet magyar áldozat. Észak-Magyaror-
het magyar áldozat. szág, LXI. évf. (2005) 1. sz. (január 3.) 2. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Megérkezett a Luxair — [ Az MTI közleménye. ] Megérkezett a Luxair első járata. Népszava, CXXXI. évf.
első járata. (2003) 222. sz. (szeptember 23.) 1. p. HU ISSN 1418-1649
649
MTI: Megérkezett a Malév és — [ Az MTI 2007.07.28-án kelt közleménye. ] Megérkezett a Malév és a Royal
a Royal Jordanian első Jordanian első járata Ammanból.
járata Ammanból. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Megérkezett Budapest- — [ Az MTI 2004.12.22-én kelt közleménye. ] Megérkezett Budapestre Irakból a ma-
re Irakból a magyar kato- gyar katonák első csoportja.
nák első csoportja. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Megérkezett Budapest- — [ Az MTI közleménye. ] LÁ.–O-.–HY.–GY14.: Megérkezett Budapestre az angol
re az angol alsóház képvi- alsóház képviselői küldöttsége. M. T. I., 1946. április 24-ei 35. kiadás (14:35)
selői küldöttsége.
MTI: Megérkezett Budapest- — [ Az MTI Sportkiadás közleménye. ] KO. – SZK. – SZ.: Megérkezett Budapestre a
re a francia utánpótlás és… francia utánpótlás és ifjúsági labdarúgó válogatott. MTI Sportkiadás, 1956. március
23-ai 15. kiadás (18:35)
MTI: Megérkezett Budapest- — [ Az MTI közleménye. ] D. – HB. – HNÉ. BN.: Megérkezett Budapestre Louis Sail-
re Louis Saillant, a Szak- lant, a Szakszervezeti Világszövetség főtitkára. 1948. október 16-ai 28. kiadás (16:
szervezeti Világszövetség 40) 1. p.
főtitkára.
MTI: Megérkezett Moszkvá- — [ Az MTI közleménye. ] Megérkezett Moszkvába a MALÉV első IL-18-asa. Du-
ba a MALÉV első IL-18- nántúli Napló, XVII. évf. (1960) 123. sz. (május 26.) 1. p. HU ISSN 0133-2007
asa.
MTI: Megérkeztek Buda- — [ Az MTI tudósítás ] NI.: Megérkeztek Budapestre a Salzburgba utazó bolgár állam-
pestre a Salzburgba utazó férfiak. Magyar Országos Tudósító, XXII. évf. (1940) 200. sz. (július 26.) 5. kiadás
bolgár államférfiak. (18:30)
MTI: Megindult a budapest- — [ Az MTI közleménye ] Közlekedési Minisztérium – MNS/MKS – KS.: Megindult a
bukaresti légijárat. budapest-bukaresti légijárat.1949. április 13-ai 20. kiadás (16:15) 1. p.
MTI: Megindult a budapest- — [ Az MTI közleménye ] BJ.: Megindult a budapest-varsói légiforgalom. 1947.
varsói légiforgalom. október 8-ai 33. kiadás (13:00) 1. p.
MTI: Megközelíthető a repü- — [ Az MTI 1990.10.28-án kelt közleménye. ] Megközelíthető a repülőtér is.
lőtér is. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Megnyilik a Budapest- — [ Az MTI közleménye. ] P. – HM.: Megnyilik a Budapest-Belgrád-i repülővonal.
Belgrád-i repülővonal. Magyar Országos Tudósító, XXIX. évf. (1947) november 22. sz. 9. kiadás (13:00)
MTI: Menekítés. — [ Az MTI közleménye. ] Menekítés. Észak-Magyarország, LXIV. évf. (2008) 126.
sz. (május 31.) 2. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Merénylet kivándorló — [ Az MTI közleménye. ] Merénylet kivándorló zsidók ellen a 4-es úton. Új Néplap,
zsidók ellen a 4-es úton. II. évf. (1991) 301. sz. (december 24.) 1–2. p. HU ISSN 0865-915X
MTI: Milliók a zsebben. — [ Az MTI közleménye. ] Milliók a zsebben. Magyar Nemzet, LVII. évf. (1994) 142.
sz. (június 20.) 20. p. HU ISSN 0133-185X
MTI: Mint a légügyi minisz- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: ÁF.: Mint a légügyi minisztérium közli…]. M. T.
térium közli… I., 1943. július 31-ei 24. kiadás (17:10) 1. p.
MTI: Miss Amy Johnson 22 — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: Miss Amy Johnson 22 éves angol pilótanő ma…
éves angol pilótanő ma… ]. M. T. I., 1930. május 5-ei 35. kiadás (20:20) 1. p.
MTI: Mozgalmas napja volt — [ Az MTI közlemény, szerző ismertetése és cím nélkül: Y.: Mozgalmas napja volt
szerdán a déli… szerdán a déli… ] M. T. I., 1939. június 14-ei 37. kiadás (21:45)
MTI: Nem állnak le az ame- — [ Az MTI 2020.04.03-a 12:59-kor kelt közleménye. pbe \ kut \ bsa ] Nem állnak le
rikai Hold- és Mars- az amerikai Hold- és Mars-missziók előkészületei.
missziók előkészületei. Web: http://mti.hu/ (megtekintve: 2020.04.03. 15:00)
MTI: Nem chilei eredetűek a — [ Az MTI közleménye. ] Nem chilei eredetűek a fegyverek. Észak-Magyarország,
fegyverek. XLVII. évf. (1991) 290. sz. (december 11.) 1. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: Nem indult meg a köz- — [ Az MTI 1990.10.27-én kelt közleménye. ] Nem indult meg a közlekedés a főváros-
lekedés a fővárosban. ban.
MTI: Nem lesznek charter- — [ Az MTI közleménye. ] Nem lesznek charter-járatok Izraelbe. Petőfi Népe, XLV.
járatok Izraelbe. évf. (1990) 75. sz. (március 30.) 2. p. HU ISSN 0133-235x
MTI: Németh Miklós levele a — [ Az MTI 1990.02.31-én kelt közleménye. ] Németh Miklós levele a Zsidó Világ-
Zsidó Világkongresszus el- kongresszus elnökéhez.
nökéhez. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Neurath Konstantin bá- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; KU.: Neurath Konstantin báró német birodalmi
ró német birodalmi külügy- külügyminiszter a kíséretében… ]. M. T. I., 1937. június 14-ei 4. kiadás 1. p.
miniszter a kíséretében…
MTI: Neurath Konstantin bá- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; TA. TÓ. – Y.: Neurath Konstantin báró német
ró német birodalmi külügy- birodalmi külügyminiszter Gottfried Aschmann… ]. M. T. I., 1937. június 11-ai 22.
miniszter Gottfried Asch- kiadás (18:30) 1. p.
mann…
MTI: Nyári menetrend a lé- — [ Az MTI közleménye. ] FR.–BN.: Nyári menetrend a légiforgalomban. M. T. I.
giforgalomban. Belföldi Hírek, 1949. május 26-ai 25. kiadás (18:05)
650
MTI: Nyári menetrend a Ma- — [ Az MTI 1992.03.28-án kelt közleménye. ] Nyári menetrend a Malév-nál.
lév-nál. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Nyári szezonzárás a — [ Az MTI beszámolója. ] Nyári szezonzárás a debreceni repülőtéren. [2008.10.10-i
debreceni repülőtéren. 10:27-kor közzétett beszámoló.]
Web: http://archiv.repulnijo.hu/2008/10/10/nyari-szezonzaras-a-debreceni-repuloter
en/ (megtekintve: 2019.02.06. 23:30)
MTI: Nyolcvankilenc külföl- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; TA. – DN.: Nyolcvankilenc külföldi repülő
di repülő érkezik… érkezik … ]. M. T. I., 1938. augusztus 6-ai 14. kiadás (16:00) 1. p.
MTI: Október 4-én 3-4 óra — [ Az MTI közleménye, cím nélkül. ] M. T. I., 1930. október 3-ai 20. kiadás (12:50)
között… 1. p.
MTI: Olympic Airways iroda — [ Az MTI közleménye. ] Olympic Airways iroda Budapesten. Világgazdaság, XX-
Budapesten. IX. évf. (1997) 120. (7130.) sz. (június 24.) 7. p. HU ISSN 0042-6148
MTI: OS – Lapszemle – Blikk — [ Az MTI 1999.06.23-án kelt közleménye. ] OS – Lapszemle – Blikk Tucatjával
Tucatjával pusztultak el az pusztultak el az amazóniai papagájok.
amazóniai papagájok. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2018.09.19. 22: 30)
MTI: Pál László oszakai — [ Az MTI 1994.11.03-án kelt közleménye. ] Pál László oszakai programja.
programja. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Plessmann vezérigaz- — [ Az MTI közleménye, szerző ismertetése és cím nélkül: Plessmann vezérigazgató,
gató, a Koninklyke Lucht- a Koninklyke Luchtvaart… ] M. T. I., 1931. március 5-ei 25. kiadás (16:55)
vaart…
MTI: Puskás nevét viseli a — [ Az MTI közleménye. ] Puskás nevét viseli a sármelléki repülőtér. [ Az MTI-nek a
sármelléki repülőtér. www.origo.hu honlapon 2007.04.02. 09:44-kor megjelent közleménye. ]
Web: http://www.origo.hu/utazas/20070402puskas.html (megtekintve: 2018.07.02.
23:30)
MTI: Reggel Amszterdam- — [ Az MTI közleménye. ] MI. – LT. BN.: Reggel Amszterdamban bújtak ki a tojás-
ban bújtak ki a tojásból, … ból, délben már Budapesten csipogtak. 1949. április 15-ei 25. kiadás (17:00) 1. p.
MTI: Repülés. — [ Az MTI közleménye. ] Repülés. Új Dunántúli Napló, XIII. évf. (2002) 138. sz.
(május 23.) 8. p. HU ISSN 0865-9133
MTI: Repülőgépen Buda- — [ Az MTI közlemény. ] EM–GO–BN: Repülőgépen Budapestre érkeztek a tenyész-
pestre érkeztek a tenyész- sertések. M. T. I. Belföldi Hírek, 1948. szeptember 14-ei 25. kiadás (20:10)
sertések.
MTI: Repülőgépjárat Buda- — [ Az MTI 1999.06.24-én kelt közleménye. ] Repülőgépjárat Budapestről Líbiába.
pestről Líbiába. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2018.09.19. 22: 30)
MTI: Röntgensugaras cso- — [ Az MTI közleményének átvétele, 2007.03.02. 14:02-kor közzétév. ] Röntgensuga-
magvizsgálóra váltanak ras csomagvizsgálóra váltanak Ferihegyen.
Ferihegyen. Web: https://index.hu/belfold/hirek/302560/ (megtekintve: 2019.01.10. 23:30)
MTI: Sármellékre megérke- — [ Az MTI 2014.03.24-án, a www.logsped.hu világhálós oldalon közzétett közlemé-
zett az első menetrend sze- nye. ] Sármellékre megérkezett az első menetrend szerinti orosz járat.
rinti orosz járat. Web: http://www.logsped.hu/sarmellekre_megerkezett_elso_men
etrend_szeriniti_orosz_jarat.htm (megtekintve: 2018.07.01. 23:00)
MTI: Schuschnigg Kurt dr. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZA. – K.: Schuschnigg Kurt dr. osztrák szövet-
osztrák szövetségi kancel- ségi kancellár csütörtökön…]. M. T. I., 1937. március 18-ai 18. kiadás (18:05) 1. p.
lár csütörtökön…
MTI: Schuschnigg Kurt dr. — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZA. – K.: Schuschnigg Kurt dr. osztrák szövet-
osztrák szövetségi kancel- ségi kancellár pénteken…]. M. T. I., 1937. március 19-ei 13. kiadás (16:040) 1. p.
lár pénteken…
MTI: Schuschnigg Kurt oszt- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; KŐ. – DN.: Schuschnigg Kurt osztrák szövetségi
rák szövetségi kancellár kancellár Miklas …]. M. T. I., 1936. október 10-ei 16. kiadás (10:15) 1. p.
Miklas…
MTI: Schuschnigg osztrák — [ Az MTI közleménye, cím nélkül; SZA. – EN.: Schuschnigg osztrák kancellár, Cia-
kancellár, Ciano gróf olasz no gróf olasz külügyminiszter… ]. M. T. I., 1936. október 11-ei 1. kiadás (17:25) 1.
külügyminiszter… p.
MTI: Sikeresen visszatért a — [ Az MTI közleménye. ] Sikeresen visszatért a Földre a SpaceX. [ 2019.03.08-a
Földre a SpaceX. 18:37-kor közzétett és 2019.03.09-e 06:11-kor frissített beszámoló a hirado.hu vi-
lághálós oldalon. ]
Web: https://www.hirado.hu/tudomany-high-tech/urkutatas/cikk/2019/03/08/sikere
sen-visszatert-a-foldre-a-spacex-urhajoja# (megtekintve: 2019.03.17. 23:00)
MTI: Szerdán 11 óra 35 perc- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: KüM. LÁ. / RN.: Szerdán 11 óra 35 perckor, va-
kor, valamint… lamint… ]. M. T. I., 1941. április 9-ei 35. kiadás (21:25) 1. p.
MTI: Szerdán délután 14 óra — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: KüM. PA. / RN.: Szerdán délután 14 óra 36 perc-
36 perctől… től… ]. M. T. I., 1941. április 10-ei 24. kiadás (16:55) 1. p.
MTI: Szigorú óvintézkedé- — [ Az MTI közleménye. ] Szigorú óvintézkedések. Petőfi Népe, LVI. évf. (2001) 55.
sek. sz. (március 6.) 2. p. HU ISSN 0133-235X
651
MTI: Szombaton indul a hus- — [ Az MTI Sportkiadás közleménye. ] Országos Sport Hivatal – MO.: Szombaton in-
utánpótlás Londonba. dul a hus-utánpótlás Londonba. MTI Sportkiadás, 1948. július 23-ai 3. kiadás (12:15)
MTI: Szombaton volt a bala- — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: Szombaton volt a balatoni repülöcsillagtúra be-
toni repülöcsillagtúra beér- érkezési… ]. M. T. I. Sportkiadás, 1936. szeptember 5-ei 5. kiadás (21:35) 1. p.
kezési…
MTI: Szovjet zsidók - Ma- — [ Az MTI 1990.02.20-án kelt közleménye. ] Szovjet zsidók - Magyarország.
gyarország. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Szovjet zsidók útja Iz- — [ Az MTI 1991.12.23-án kelt közleménye. ] Szovjet zsidók útja Izraelbe Magyaror-
raelbe Magyarországon szágon keresztül (2–3. rész)
keresztül (2–3. rész) Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Tájékoztató a csehszlo- — [ Az MTI közleménye. ] Tájékoztató a csehszlovákiai utazási korlátozásokról. Nóg-
vákiai utazási korlátozá- rád, XXVIII. évf. (1972) 291. sz. (december 10.) 2. p. (HU ISSN 0133-1558)
sokról.
MTI: Takarékoskodik a Ma- — [ Az MTI közleménye. ] Takarékoskodik a Malév Rt. Új Néplap, IV. évf. (1993)
lév Rt. 245. sz. (október 20.) 3. p. HU ISSN 0865-915X
MTI: Tanúsítják. — [ Az MTI közlemény. ] Tanúsítják. Új Dunántúli Napló, XIV. évf. (2003) 14. sz.
(január 15.) 3. p. HU ISSN 0865-9133
MTI: Tavaly jelentősen nőtt — [ Az MTI 2000.02.04-én kelt közleménye. ] Tavaly jelentősen nőtt a skandináv és
a skandináv és japán tu- japán turisták száma.
risták száma. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.07.)
MTI: Télen is nyitva tart a — [ Az MTI közlemény. ] Télen is nyitva tart a sármelléki repülőtér.
sármelléki repülőtér. Web: http://turizmusonline.hu/cikk/telen_is_nyitva_tart_a_sarme
lleki_repuloter (megtekintve: 2017.03.10. 14:00)
MTI: Téli menetrend a — [ Az MTI 1990.10.25-én kelt közleménye. ] Téli menetrend a Malév-nél.
Malév-nél. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Tizenkét évet kapott a — [ Az MTI közleménye. ] Tizenkét évet kapott a ferihegyi busz robbantója. [Az MTI-
ferihegyi busz robbantója. től átvett, 2004.09.28-a 11:35-kor közzétett közlemény.]
Web: http://www.origo.hu/nagyvilag/20040928tizenket.html (megtekintve: 2019.
01.28. 23:50)
MTI: Új londoni járatot nyi- — [ Az MTI közleménye. ] Új londoni járatot nyitott a Malév. Népszava, CXXXII.
tott a Malév. évf. (2004) 38. sz. (február 14.) HU ISSN 0133-1701
MTI: Új menetrend, növekvő — [ Az MTI 1991.03.28-án kelt közleménye. ] Új menetrend, növekvő a Malév-nál.
a Malév-nál. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Újabb kokainfogás Fe- — [ Az MTI közleménye. ] Újabb kokainfogás Ferihegyen. Népszabadság, LIII. évf.
rihegyen. (1995) 78. sz. (április 3.) 29. p. HU ISSN 0133-1752
MTI: Újra repülnek. — [ Az MTI közleménye. ] Újra repülnek. Észak-Magyarország, LIX. évf. (2003) 70.
sz. (március 25.) 1. p. HU ISSN 0133-0357
MTI: USA - terror - leszállt a — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] USA - terror - leszállt a Malév-gép.
Malév-gép. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.11.17.)
MTI: USA - terror - megnyi- — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] USA - terror - megnyitották az amerikai
tották az amerikai légteret légteret - Malév.
- Malév. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.11.17.)
MTI: USA-terrorcselek- — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] USA-terrorcselekmények - események -
mények - események -NAPI NAPI ÖSSZEFOGLALÓ.
ÖSSZEFOGLALÓ. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.11.17.)
MTI: USA-terrorcselek- — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] USA-terrorcselekmények - leszállt a
mények - leszállt a Malév Malév gép Kanadában.
gép Kanadában. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.11.17.)
MTI: USA-terrorcselekmé- — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] USA-terrorcselekmények - Malév pon-
nyek - Malév pontosítás, tosítás, törlik az izraeli járatot.
törlik az izraeli járatot. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.11.17.)
MTI: Változások a Malév já- — [ Az MTI 1990.08.03-án kelt közleménye. ] Változások a Malév járatokon.
ratokon. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Vámfogások: „illato- — [ Az MTI közleménye. ] Vámfogások: „illatozó” szardínia. Új Magyarország, IV.
zó” szardínia. évf. (1994) 128. sz. (június 3.) 5. p. HU ISSN 1215-0185
MTI: Vasárnap reggeltől — [ Az MTI 2009.01.25-én kelt közleménye. ] Vasárnap reggeltől újra megnyílt a
újra megnyílt a Ferihegyi Ferihegyi 1-es.
1-es. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.11.)
MTI: Vitéz Imrédy Béla — [ Az MTI közleménye, cím nélkül: VÉ. – LN. HA.: Vitéz Imrédy Béla miniszterel-
miniszterelnök és Kánya nök és Kánya Kálmán… ]. M. T. I., 1938. szeptember 20-ai 41. kiadás (21:05) 1–2.
Kálmán… p.
MTI: Vulkánkitörés - Hama- — [ Az MTI 2010.04.16-án kelt közleménye. ] Vulkánkitörés - Hamarabb ér Magyar-
rabb ér Magyarország fölé ország fölé a hamufelhő.
a hamufelhő. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
652
MTI: Vulkánkitörés - Ismét — [ Az MTI 2010.04.19-én kelt közleménye. ] Vulkánkitörés - Ismét korlátozzák a re-
korlátozzák a repülést a pülést a magyar légtérben.
magyar légtérben. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Vulkánkitörés - Üresek — [ Az MTI 2010.04.17-én kelt közleménye. ] Vulkánkitörés - Üresek a ferihegyi vá-
a ferihegyi várók, a MÁV rók, a MÁV bővíti a szolgáltatását.
bővíti a szolgáltatását. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.08.03.)
MTI: Washingtonba utazott a — [ Az MTI közleménye. ] LÁ.–MI.: Washingtonba utazott a magyar kormányküldött-
magyar kormányküldött- ség. M. T. I., 1946. június 8-ai 23–24. kiadás (09:50; 09:55)
ség.
MTI: WTC-robbantás - — [ Az MTI 2001.09.11-én kelt közleménye. ] WTC-robbantás - Visszafordul a Malév
Visszafordul a Malév New New York-i és torontói járata.
York-i és torontói járata. Web: http://archiv1988tol.mti.hu/ (megtekintve: 2016.11.17.)
MTI–hvg.hu: Felfüggeszti — [ Az MTI–hvg.hu közleménye. ] Felfüggeszti Hurghadába tartó járatait a Wizz Air.
Hurghadába tartó járatait [A hvg.hu MTI közleményére épülő, 2015.11.19-én 13:03-kor utoljára frissített
a Wizz Air. beszámolója.]
Web: https://hvg.hu/kkv/20151119_Felfuggeszti_Hurghadaba_tarto_jaratait_a (meg-
tekintve: 2019.01.22. 14:00)
MOZGÓKÉP-FELVÉTEL
BOKOR – FEHÉRI — BOKOR László – FEHÉRI Tamás: I. Hailé Szelasszié Magyarországon. Filmhíradó-
tudósítás
Web: http://www.britishpathe.com/video/emperor-of-ethiopia-haile-selassie-in-hun
gary (megtekintve: 2016. 03.11., 14:00)
FEHÉRI – FIFILINKA — FEHÉRI Tamás – FIFILINKA József: Kínai kormányküldöttség Magyarországon. Ma-
gyar Filmhíradó (mozgókép-tudósítás), 4. sz. (1957. január)
Web: http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=13203 (megtekintve: 2017.01.16.,
23:00)
Mafirt Heti Hírek 8. — Háborús főbűnösök hazahozatala. Mafirt Heti Hírek (mozgókép-tudósítás) 8. sz.
(1945 október)
20:00)
Magyar Filmhíradó 15. — [ Cím nélkül. ] Magyar Filmhíradó 1958. évi 15. sz. (1958. április 2. szerda)
23:30)
Magyar Filmhíradó 16. — Emlékezetes napok. Magyar Filmhíradó 1958. évi 16. sz.
23:30)
Magyar Filmhíradó 19. — Nasszer átutazása magyarországon. Magyar Filmhíradó 1958. évi 19. sz.
23:50)
Magyar Filmhíradó 26. — A Német Demokratikus Köztársaság kormányküldöttsége Budapesten. Magyar
Filmhíradó 1950. évi 26. sz. (1950. június)
15:00)
Magyar Filmhíradó 30. — Megsegítjük Koreát. Magyar Filmhíradó 1950. évi 30. sz. (1950. július)
15:00)
Magyar Híradó 174. sz. — Holland-Batáviai repülőexpedició átutazóban érinti Budapestet. Magyar Világhír-
adó (mozgókép-tudósítás), 634. sz. (1936. április)
23:30)
Mafirt Krónika 7. — Hazaérkeztek Moszkvából a magyar gazdasági szakminiszterek. Mafirt Krónika
(mozgókép-tudósítás) 7. sz. (1945. augusztus)
14:00)
Mafirt Krónika 10. — Az Amerikai Egyesült Államokból megérkezett a háborús bűnösök második szállít-
mánya. Mafirt Krónika (mozgókép-tudósítás) 10. sz. (1945. október)
20:00)
Mafirt Krónika 30. — Hazaérkezett külföldről kormányküldöttségünk. Mafirt Krónika (mozgókép-tudósí-
tás) 30. sz. (1946. július)
14:00)
653
Mafirt Krónika 83. — A szovjet Torpedo és a hazai Vasas futballmérközése Budapesten. Mafirt Krónika
(mozgókép-tudósítás) 83. sz. (1947. augusztus)
14:00)
Magyar Világhíradó 634. sz. — Halvaden Koht norvég miniszter és Tachir pasa, az egyiptomi Aeroklub elnöke Bu-
dapesten. Magyar Világhíradó (mozgókép-tudósítás), 634. sz. (1936. április)
23:00)
Magyar Világhíradó 635. sz. — Az első Amsterdam-Budapesti repülőgép a mátyásföldi repülőtéren. Magyar Világ-
híradó (mozgókép-tudósítás), 635. sz. (1936. április)
20:00)
Magyar Világhíradó 657. sz. — Neurath német külügyminiszter és dr. Göbbels propagandaminiszter a Mátyásföldi
repülőtéren. Magyar Világhíradó (mozgókép-tudósítás), 657. sz. (1936. szeptem-
ber)
22:00)
Magyar Világhíradó 662. sz. — Schmidt Guido osztrák külügyi államtitkár Budapesten. Magyar Világhíradó (moz-
gókép-tudósítás), 662. sz. (1936. október)
23:00)
Magyar Világhíradó 695. sz. — Neurath báró német birodalmi külügyminiszter Magyarországon. Magyar Világhír-
adó (mozgókép-tudósítás), 695. sz. (1937. július)
22:00)
Magyar Világhíradó 912. sz. — Olasz- és horvátországi légi járat. Magyar Világhíradó (mozgókép-tudósítás), 912.
sz. (1941. augusztus)
14:00)
Magyar Világhíradó 1022. — Repülőmodell-verseny a Ferihegyi Reptéren. Magyar Világhíradó (mozgókép-tu-
sz. dósítás), 1022. sz. (1943. szeptember)
13:00)
Magyar Világhíradó 1029. — A ferihegyi gyorsforgalmi út átadása. Magyar Világhíradó (mozgókép-tudósítás),
sz. 1029. sz. (1943. november)
14:00)
TAHIN — TAHIN Miklós: Red Arrows Ferihegyen VHS. című mozgókép-felvétele
Web: https://www.youtube.com/watch?v=uB nE5HYh-Hk (megtekintve:
2016.07.28. 22:30)
UMFI Magyar Filmhíradó — Ferencváros–Roubaix labdarúgó-mérkőzés. UMFI Magyar Filmhíradó (mozgókép-
32. Ferencváros–Roubaix tudósítás), 32. sz. (1948. október)
labdarúgó-mérkőzés. Web: http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=6920 (megtekintve: 2016.02.13.,
14:00)
UMFI Magyar Filmhíradó — Külföldi tenyészállatok érkezése. UMFI Magyar Filmhíradó (mozgókép-tudósítás),
32. Külföldi tenyészállatok 32. sz. (1948. október)
érkezése. Web: http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=6917 (megtekintve: 2017.01.16.,
23:00)
VILÁGHÁLÓS HIVATKOZÁSOK
14 Malév Boeing végleg el- — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] 14 Malév Boeing vég-
repült Ferihegyről. leg elrepült Ferihegyről.
Web: http://www.airportal.hu/spotter-forum/ viewtopic.php?f=32&t=6582
(megtekintve: 2012.02.04., 23:00)
14,5 %-os rekord mértékű — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] 14,5 %-os re-
növekedés a budapesti rekord mértékű növekedés a budapesti repülőtéren 2017-ben.
pülőtéren 2017-ben. Web: https://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/aktualis_ sajtokozlemenye
k/14_5_os_rekord_merteku_novekedes_a_budapesti_repuloteren_2017_ben.html
(megtekintve: 2018.01.29. 23:00)
32 járattal tér vissza Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] 32 járattal tér
pestre a Ryanair. vissza Budapestre a Ryanair.
Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/32-jarattal-ter-vissza-budap
estre-a-ryanair-9390.html (megtekintve: 2012.03.14. 19:30)
654
60 milliós kokainszállítmány. — [ A szerző ismertetése nélkül, az ORFK Kommunikációs Szolgálatának közlemé-
nye.] 60 milliós kokainszállítmány. [2019.02.13-a 12:07-kor közzétett közlemény a
police.hu világhálós oldalon.]
Web: http://www.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/bunugyek/
60-millios-kokainszallitmany#4 (megtekintve: 2019.02.14. 21:00)
250. ezredik WizzaAir utast — [ A szerző ismertetése nélkül, 2014.11.12-e 17:22:00-kor közzétett világhálós köz-
köszöntötték. lemény. ] 250. ezredik WizzaAir utast köszöntötték.
Web: http://www.debrecenairport.com/index.php/hirek/48 (megtekintve: 2018.06.
23. 18:20)
2016/S 085-150051 — 2016/S 085-150051 Magyarország-Budapest: Repülőtéri épületek kivitelezése.
Ajánlati/részvételi felhívás – Közszolgáltatások. Építési beruházás.
Web: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:150051-2016:TEXT:HU:HTML
&tabId=1 (megtekintve: 2016.06.02. 22:00)
A Budapest Airport felkészült — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] A Budapest
az észak-olaszországi jára- Airport felkészült az észak-olaszországi járatok szűrésére is. [ 2020.02.24-én, a
tok szűrésére is. bud.hu világhálós oldalon közzétett beszámolója. ]
Web: https://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/aktualis_sajtokozlemenyek
/a_budapest_airport_felkeszult_az_eszak_olaszorszagi_jaratok_szuresere_is.html
(megtekintve: 2020.02.24. 21:30)
A Budapest Airport felkészült — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] A Budapest
a koronavírus-válság keze- Airport felkészült a koronavírus-válság kezelésére. [ 2020.03.19-én, a bud.hu világ-
lésére. hálós oldalon közzétett beszámolója. ]
/a_budapest_airport_felkeszult_a_koronavirus_valsag_kezelesere.html (megtekint-
ve: 2020.03.20. 17:00)
A Budapest Airport üdvözli a — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] A Budapest
Wizz bakui járatnyitását. Airport üdvözli a Wizz bakui járatnyitását.
Web: http://www.bud.hu/a-budapest-airport-udvozli-a-wizz-baku i-jaratnyitasat-
13376.html (megtekintve: 2016.06.02. 23:00)
A debreceni repülőtéren fog- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőrfőkapitányság közle-
ták el. (2018.04.09.) ménye. ] A debreceni repülőtéren fogták el. [ 2018.04.09-e 13:46-kor, a police.hu
világhálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: http://www.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/hatarrendes
zet/a-debreceni-repuloteren-fogtak-el (megtekintve: 2019.07.18. 23:00)
zet/a-debreceni-repuloteren-fogtak-el-0 (megtekintve: 2019.07.18. 23:00)
zet/a-debreceni-repuloteren-fogtak-el-1 (megtekintve: 2019.07.18. 23:00)
A drogot is kiszűri a debre- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló.] A drogot is kiszűri a deb-
ceni repülőtér új poggyász- receni repülőtér új poggyászröntgene. [ 2012.07.19-e 12:01-kor, a dehir.hu világhá-
röntgene. lós oldalon közzétett és 2012. 07.20-a 08:24-kor frissített világhálós közlemény. ]
Web: http://www.dehir.hu/debrecen/a-drogot-is-kiszuri-a-debrece ni-repuloter-uj-
poggyaszrontgene/2012/07/19/ (megtekintve: 2018.06.24. 16:30)
A Fővárosi Bíróság elrendel- — [ MTI közlemény. ] A Fővárosi Bíróság elrendelte a Malév felszámolását.
te a Malév felszámolását. Web: http://www.vg.hu/vallalatok/kozlekede s/a-fovarosi-birosag -elrendelte-a-
malev-felszamolasat-368900 (megtekintve: 2012.02.16., 15:00)
A Green Travel leállította az — A Green Travel leállította az észak-ciprusi chartert, Antalyát ajánlanak helyette.
észak-ciprusi chartert, An- [2016.08.21-e 11:34-kor közzétett, elsősorban a Green Travel utazási iroda közle-
talyát ajánlanak helyette. ményét tartalmazó beszámoló.]
Web: http://turizmusonline.hu/utazasiirodak/cikk/a_green_travel_leallitotta_az_esz
ak_ciprusi_chartert__antalyat_ajanlanak_helyette (megtekintve: 2019.01.22. 22:00)
A LOT fejleszti budapesti el- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] A LOT fejleszti
osztó központját – új jára- budapesti elosztó központját – új járatok indulnak szeptembertől. [ 2019.07.31-én, a
tok indulnak szeptembertől. bud.hu világhálós oldalon közzétett beszámolója. ]
/a_lot_fejleszti_budapesti_eloszto_kozpontjat_uj_jaratok_indulnak_szeptembertol.
html (megtekintve: 2019.08.13. 17:30)
655
A magyar államfőnek egy — [ A szerző ismertetése nélkül. ] A magyar államfőnek egy „ordító egér” jutott.
„ordító egér” jutott. Web: http://www.hirado.hu/2016/05/14/a-magyar-allamfonek-egy-ordito-eger-jutott/
(megtekintve: 2017. 03.09. 22:20)
A Magyar Királyi Honvéd — [ A szerző ismertetése nélkül. ] A Magyar Királyi Honvéd Légierő Repülő Kísérleti
Légierő Repülő Kísérleti Intézetének épületei.
Intézetének épületei. Web: Web: https://kepesrepules.wordpress.com/2014/07/29/a-ma gyar-kiralyi-
honved-legierok-repulo-kiserleti-intezetenek-epuletei-12/ továbbá
https://kepesrepules.wordpress.com/2014/09/11/a-magyar-kiralyi-honved-legiero-re
pulo-kiserleti-intezetenek-epulete-22/ (megtekintve: 2018.06.06. 23:00)
A Magyar Honvédség repü- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] A Magyar Honvédség
lőgépével utazott Izraelbe repülőgépével utazott Izraelbe Orbán Viktor.
Orbán Viktor. Web: https://magyaridok.hu/belfold/a-magyar-honvedseg-repulogepevel-utazott-izr
aelbe-orban-viktor-3310691/ (megtekintve: 2019.01.09. 08:30)
A Ryanair megérkezett — [ A szerző ismertetése nélkül, a netkoffer.hu 2012.10.31-én közzétett világhálós köz-
Budapestre. leménye. ] A Ryanair megérkezett Budapestre.
Web: http://netkoffer.hu/ryanair-megerkezett-budapestre/ (megtekintve: 2018.12.
08. 14:30)
A Wizz Air új Budapest- — [ A szerző ismertetése nélkül. ] A Wizz Air új Budapest-Szófia útvonalat indít.
Szófia útvonalat indít. Web: https://wizzair.com/hu-HU/about_us/ne ws/wizzhu166 (megtekintve: 2016.
06.02. 22:30)
ÁDÁM — ÁDÁM Viktor: Vége a Malév jekatyerinburgi járatának. [2004.09.13-a 14:09-kor
közzétett bővített beszámoló.]
Web: https://www.napi.hu/magyar_vallalatok/vege_a_malev_jekatyerinburgi_jarata
nak_bovitett_.216649.html (megtekintve: 2019.01.13. 23:30)
Áder János másfél hónap — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Áder János másfél hónap alatt többször repült kü-
alatt többször repült külön- löngéppel.
géppel. Web: http://www.origo.hu/gazdasag/201507 17-ader-janos-utazas-kulongep-62-mil
lio-forint.html (megtekintve: 2017.03.09. 22:20)
Antonov AN-26 Curl. — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Antonov AN-26 Curl.
Web: http://www.hunaf.hu/rovatok/fegyverek/an26/an26/ (megtekintve: 2017.07.
21. 23:00)
Automatizált határellenőrzés — [ A szerző ismertetése nélkül, az ORFK Kommunikációs Szolgálat közleménye. ]
– eGate a repülőtéren. Automatizált határellenőrzés – eGate a repülőtéren. [ 2014.06.05-e 13:30-kor, a
police.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: http://www.police.hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/hatarrendeszet
/automatizalt-hatarellenorzes-egate-a#2 (megtekintve: 2020.02.05. 22:00)
Az 1. Terminál utolsó — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Az 1. Terminál
munkanapja. utolsó munkanapja.
Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/az-1.-terminal-utolso-munk
anapja-10115.html (megtekintve: 2012.07.12., 23:10)
Az Emirates napi dubaji já- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Az Emirates
ratát ünnepli a Budapest napi dubaji járatát ünnepli a Budapest Airport.
Airport. Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/m edia/hirek/az-emira tes-napi-dubaji-jar
atat-unnepli-a-budapest-airport-15638.html (2014.12.30. 10:15: 27 keltezésű köz-
lemény; megtekintve 2015.12.17., 22:00)
Az Iszlám Állam egyik tagját — [ A szerző ismertetése nélkül, Magyarország Ügyészégének közleménye. ] Az Isz-
vette őrizetbe… lám Állam egyik tagját vette őrizetbe és hallgatja ki gyanúsítottként a Fővárosi
Nyomozó Ügyészség. [ 2019.03.22-e 13:33-kor, az ugyeszseg.hu világhálós oldalon
közzétett beszámoló. ]
Web: http://ugyeszseg.hu/az-iszlam-allam-egyik-tagjat-vette-orizetbe-es-hallgatja-ki-
gyanusitottkent-a-fovarosi-nyomozo-ugyeszseg/ (megtekintve: 2019.07.18. 22:30)
BABOS: Nem csak nyáron — BABOS Attila: Nem csak nyáron repülnének Pogányból. (2011. 07.03.; Dunántúli
repülnének Pogányból. Napló)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/ nem-csak-nyaron-repulnenek-poganyb
ol-387048 (megtekintve: 2016.07.23. 22:20)
BABOS: Nem lesz nyári char- — BABOS Attila: Nem lesz nyári charter a pogányi reptérről. (2014.03.12.; Dunántúli
ter a pogányi reptérről. Napló)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/ nem-lesz-nyari-charter-a-poganyi-repte
rrol-543086 (megtekintve: 2016.07.23. 22:20)
Barabás - Helikopter segítet- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló.] Barabás - Helikopter se-
te az embercsempész elfo- gítette az embercsempész elfogását. [ 2009.09.13-a 10:00-kor, a nyi10001.megac
gását. p.hu világhálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://www.nyi10001.megacp.hu/node/35963 (megtekintve: 2019.06.27. 17:00)
656
BATKA — BATKA Zoltán: Nem repül olcsóbban Orbán. [Népszava]
Web: https://nepszava.hu/3004663_nem-repul-olcsobban-orban (megtekintve:
2018.09.11. 22:30)
BECKER – JANSSEN — BECKER, Joachim Wilhelm Josef – JANSSEN, Heinz Hermann: Space Facts című
világhálós oldal (Manned) Spaceflights című aloldal küldetés-összefoglalói
Web: http://www.spacefacts.de/english/flights.htm (megtekintve: 2016.06.21. 22:
00 és 2019.12.04. 21:30)
BERTA: Japán-Budapest: új- — BERTA Bálint [Bbalint]: Japán-Budapest: újraindulhatnak a charter járatok?!
raindulhatnak a charter já- (2016.05.21.)
ratok?! Web: http://budflyer.blog.hu/2016/05/21/japan-budapest_ujraindulhatnak_a_charte
r_jaratok (megtekintve: 2016.08.07. 23:00)
BERTA: Visszatért az orosz — BERTA Bálint [Bbalint]: Visszatért az orosz UTair Sármellékre! (2016.07.12.)
UTair Sármellékre! Web: http://budflyer.blog.hu/2016/07/12/vis szatert_az_orosz_utair_sarmellekre
(megtekintve: 2016.07.28. 10:00)
BG — BG: Orbán Viktor a titokzatos katonai géppel repülhetett Brazíliába. [2019.01.01.
17:14-kor közzétett beszámoló, eredeti változat]
Web: https://index.hu/gazdasag/2019/01/01/orban_viktor_a_titokzatos_katonai_gep
pel_repult_braziliaba/ (megtekintve: 2019.01.09. 09:00)
BGA — BGA: Budapest Airport-vezér: a veszteségünk minden nap 99 százalék feletti. [
2020.04.29-én, a novekedes.hu világhálós oldalon közzétett riport. ]
Web: https://novekedes.hu/interju/budapest-airport-vezer-a-vesztesegunk-minden-n
ap-99-szazalek-feletti?fbclid=IwAR2lrX6ygKlYfFQuhe7WGBHf5AtPzD2lRAXFj
o7Udl72S2-pE6w7sgcGrTQ (megtekintve: 2020.04.29. 21:30)
Bombafenyegetés miatt ri- — [ A szerző ismertetése nélkül, az MTI közleményén alapuló sonline.hu közlemény. ]
asztották a Magyar Hon- Bombafenyegetés miatt riasztották a Magyar Honvédség Gripenjeit. [ 2017.10.12-e
védség Gripenjeit. 13:07-kor, az sonline.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: https://www.sonline.hu/orszag-vilag/bombafenyegetes-miatt-riasztottak-magy
ar-honvedseg-gripenjeit-862845/ (megtekintve: 2019.07.21. 23:50)
Bővítik és megújítják a deb- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló.] Bővítik és megújítják a
receni repülőtér váróter- debreceni repülőtér várótermeit – fotókkal. [ 2018.11.21-e 14:30-kor, a dehir.hu
meit – fotókkal. világhálós oldalon közzétett és 14:33-kor frissített beszámoló. ]
Web: http://www.dehir.hu/debrecen/bovitik-es-megujitjak-a-debreceni-repuloter-va
rotermeit/2018/11/21/ (megtekintve: 2019.01.22. 15:30)
Bővül a Magyar Honvédség — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Bővül a Magyar Honvédség repülőgépflottája.
repülőgépflottája. Web: https://honvedelem.hu/cikk/111737_bovult_a_magyar_honvedseg_repulogep
flottaja (megtekintve: 2018.09.11. 23:00)
BUD Cargo City: Kelet-Kö- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] BUD Cargo
zép Európa cargo kapuja. City: Kelet-Közép Európa cargo kapuja. [ 2019.11.21-én, a bud.hu világhálós olda-
lon közzétett közlemény. ]
/bud_cargo_city_kelet_kozep_europa_cargo_kapuja.html (megtekintve: 2019.11.
26. 22:00)
Budapest Airport: újabb já- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Budapest Air-
ratok télen-nyáron! port: újabb járatok télen-nyáron! [ 2018.10.03-án, a bud.hu világhálós oldalon köz-
zétett közlemény. ]
Web: https://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/aktualis_
sajtokozlemenyek/budapest_airport_ujabb_jaratok_telen_nyaron.html (megtekint-
ve: 2018.10.31. 15:30)
Budapest-Nis járatot indított — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Budapest-Nis
az Air Serbia. járatot indított az Air Serbia. [ 2019.08.02-én, a bud.hu világhálós oldalon közzétett
közlemény. ]
/budapest_nis_jaratot_inditott_az_air_serbia.html (megtekintve: 2019.08.13. 17:00)
Budapesten szakította meg — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] Budapesten szakította
útját az Air India Dream- meg útját az Air India Dreamlinere. [2015.01.22-én közzétett beszámoló.]
linere. Web: https://airportal.hu/budapesten-szakitotta-meg-utjat-az-air-india-dreamlinere/
(megtekintve: 2019.01.22. 21:30)
Budapestre érkezett az első — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Budapestre
Emirates Boeing777-es. érkezett az első Emirates Boeing777-es. [ 2015.12.15. 16:23:01-kor a bud.hu világ-
hálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/budapestre-erkezett-az-elso-
emirates-boeing777-es-19194.html (megtekintve 2015.12.17., 22:00)
Budapestre nyit közvetlen já- — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] Budapestre nyit köz-
ratot az Air Algerie. vetlen járatot az Air Algerie.
657
Web: http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.p hp?t=32843 (megtekintve: 2016.06.
06. 22:00)
BUTSI – DARABOS — BUTSI István – DARABOS Erika: Bemutatták a Magyar Honvédség Airbus A319-es
repülőgépeit.
Web: https://www.jetfly.hu/mh-59.-kecskemet/bemutattak-a-mag yar-honvedseg-
airbus-a319-es-repulogepeit (megtekintve: 2018.09.11. 22:30)
Chicago-Budapest járatot — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Chicago-Bu-
indít az American Airlines. dapest járatot indít az American Airlines. [ 2019.08.08-án, a bud.hu világhálós ol-
dalon közzétett beszámolója. ]
/chicago_budapest_jaratot_indit_az_american_airlines.html (megtekintve: 2019.08.
13. 17:30)
Chopin Airport bids farewell — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Chopin Airport bids farewell to the 2015 year with
to the 2015 year… milesone of 11.2 million passangers handled.
Web: https://www.lotnisko-chopina.pl/en/news/0/225/szczegoly. html
(megtekintve: 2017.02.27. 23:30)
Debrecenben landolt a Wizz — [ A szerző ismertetése nélkül, a dehir.hu 2012.12.07-e 17:39-kor közzétett és 2012.
Air több Budapestre tartó 12.08-a 13:15-kor frissített világhálós közleménye. ] Debrecenben landolt a Wizz
járata. Air több Budapestre tartó járata.
Web: http://www.dehir.hu/debrecen/debrecenben-landolt-a-wizz-air-egyik-budapest
re-tarto-jarata/2012/12/07/ (megtekintve: 2018.06.24. 17:00)
DIÓSZEGI — DIÓSZEGI József: Éjjeli Malév-járat Athénba és Sármellékre, olcsóbban. [ 2005.04.
20-a 16:21-kor közzétett világhálós tudósítás. ]
Web: https://www.napi.hu/magyar_vallalatok/ejjeli_malev-jarat_athenba_es_sarm
ellekre_olcsobban.244057.html (megtekintve: 2018.06.24. 19:00)
DUNAI — DUNAI Imre: Megjött az első bécsi légijárat. (2006.03.27.; Dunántúli Napló)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/ megjott-az-elso-becsi-legijarat-38451
(megtekintve: 2016.07. 23. 22:00)
DZSUBÁK — DZSUBÁK Tamás: Nagy újítás a ferihegyi repülőtéren - így fog működni. [2019.02.
13-a 13:35-kor közzétett beszámoló az infostart.hu világhálós oldalon.]
Web: https://infostart.hu/belfold/2019/02/13/nagy-ujitas-a-a-ferihegyi-repuloteren-
igy-fog-mukodni (megtekintve: 2019.02.14. 21:20)
Egy nőt elfogtak, egy férfit — [ A szerző ismertetése nélkül, az MTI hírét feldolgozó szerkesztőségi beszámoló.]
köröznek… Egy nőt elfogtak, egy férfit köröznek a reptéren talált veszélyes kábítószer miatt. [
2018.09.22-e 20:58-kor közzétett és 2018.09.24-e 14:35-kor frissített beszámoló a
hvg.hu világhálós oldalon. ]
Web: https://hvg.hu/elet/20180922_Egy_not_elfogtak_egy_ferfit_koroznek_a_vesz
elyes_repteren_talalt_kebitoszer_miatt (megtekintve: 2019.03.21. 22:30)
Egyre több a szabálysértő — [ A szerző ismertetése nélkül, a HungaroControl Zrt. közleménye. ] Egyre több a
drónreptetés. szabálysértő drónreptetés. [2019.01.18-án, a HungaroControl Zrt. világhálós olda-
lán közzétett beszámoló. ]
Web: https://www.hungarocontrol.hu/sajtoszoba/hirek/%20Egyre%20t%C3%B6bb
%20a%20szab%C3%A1lys%C3%A9rt%C5%91%20dr%C3%B3nreptet%C3%A9s
(megtekintve: 2019.10.17. 11:00)
Egyre többen veszik fel a — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Egyre többen
munkát Ferihegyen - to- veszik fel a munkát Ferihegyen - tovább javul a helyzet a repülőtéren.
vább javul a helyzet a re- Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/egyre-tob ben-veszik-fel-a-
pülőtéren. munkat-ferihegyen-&-821 1;-tovabb-javul-a-helyzet-a-repuloteren -620.html (meg-
tekintve: 2016.08.11. 23:00)
Elindult a Wizz Air Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Elindult a Wizz Air Budapest-Bukarest járata.
pest-Bukarest járata. Web: https://wizzair.com/hu-hu/informaciok-es-szolgaltatasok/be
mutatkozas/hirek/2016/09/22/elindult-a-wizz-air-budapest-bukarest-j%C3%A1rata
#/ (megtekintve: 2018.10.01. 23:00)
Elindult az első Szöul-Buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Elindult az el-
pest cargo járat. ső Szöul-Budapest cargo járat. [ 2020.02.21-én, a bud.hu világhálós oldalon közzé-
tett közlemény. ]
Web: https://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/aktualis_sajtokozlemenye
k/elindult_az_elso_szoul_budapest_cargo_jarat.html (megtekintve: 2020.02.22.
23:00)
Elszállt a Malév utolsó gépe — [ A szerző ismertetése nélkül. Index ] Elszállt a Malév utolsó gépe is.
is. Web: http://index.hu/gazdasag/magyar/2012/02/06/elszallt_a_malev_utolso_gepe_is/
(megtekintve: 2012. 02.06., 19:50)
Elszállt az utolsó osztrák gép — [ A szerző ismertetése nélkül, a bama.hu közleménye. ] Elszállt az utolsó osztrák
Pogányról. gép Pogányról. [ 2006.11.10-én 19:25-kor közzétett közlemény. ]
658
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/ elszallt-az-utolso-osztrak-gep-poganyr
ol-56394 (megtekintve: 2016.07.23. 22:00)
Európában elsőként a Hun- — [ A szerző ismertetése nélkül, HungaroControl Zrt. közleménye. ] Európában első-
garoControl vezeti be… ként a HungaroControl vezeti be a szabad légtérhasználat leghatékonyabb verzió-
ját. [ 2015.02.05-én, a hungarocontrol.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: https://www.hungarocontrol.hu/sajtoszoba/hirek/hungarian-free-route-airspace
(megtekintve: 2020.01.21. 23:00)
Ezzel a fapadossal utazik — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Ezzel a fapadossal utazik Orbán.
Orbán. Web: http://www.blikk.hu/aktualis/politika/e zzel-a-fapadossal-utazik-
orban/4fjbkrb (megtekintve: 2017.03. 09. 22:20)
Felelőtlen drónozók veszé- — [ A szerző ismertetése nélkül, a HungaroControl Zrt. közleménye. ] Felelőtlen dró-
lyeztették a légiforgalmat. nozók veszélyeztették a légiforgalmat. [2019.10.16-án, a HungaroControl Zrt. világ-
hálós oldalán közzétett beszámoló. ]
Web: https://www.hungarocontrol.hu/sajtoszoba/hirek/felelotlen-dronozok-veszelye
ztettek-a-legiforgalmat (megtekintve: 2019.10.17. 11:00)
Folytatódik a haderőfejlesz- — [ A Honvédelmi Minisztérium közleménye. ] Folytatódik a haderőfejlesztés – újabb
tés… repülőgéppel bővül a Magyar Honvédség légiflottája.
Web: https://honvedelem.hu/cikk/113761_folytatodik_a_haderofejlesztes_-_ujabb_
repulogeppel_bovul_a_magyar_honvedseg_legiflottaja_ (megtekintve: 2019.01.09.
08:00)
FÖLDESI: Hosszútávú Malév- — FÖLDESI László: Hosszútávú Malév-álmok: 20 éve indult az Il-62-es charter.
álmok: 20 éve indult az Il- Web: http://iho.hu/hir/hosszutavu-malev-almok (megtekintve: 2016.08.07., 22:50)
62-es charter.
FÖLDESI: Szárnyaszegetten — FÖLDESI László: Szárnyaszegetten Ferihegyen: a koreai 54-es esete.
Ferihegyen: a koreai 54-es Web: http://iho.hu/hir/szarnyszegetten-ferihegyen-a-koreai-54-es -esete-111107
esete. (megtekintve: 2015.12.31., 15:00)
GÁL — GÁL Tamás: Vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály – Tököl. [ 1996-ban készült
összeállítás. ]
Web: http://mm.iit.uni-miskolc.hu/Data/Winx/units/tokol.html (megtekintve: 2019.
12.22. 22:00)
GALAMBOS — GALAMBOS Márton: Az American Airlines megszűnteti budapesti járatát.
Web: http://www.origo.hu/gazdasag/201202 08-az-american-airlines-megszunteti-
budapesti-jaratat.html (megtekintve: 2016.07.28. 22:00)
Gazdag téli utazási kínálat — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Gazdag téli utazási kínálat meglepetések nélkül.
meglepetések nélkül. (2005.12.15-ei keltezésű cikk.)
Web: http://www.turizmusonline.hu/tt_reflektor/cikk/gazdag_teli_kiutazasi_kinalat
_meglepetesek_nelkul (megtekintve: 2016.08.07. 22:00)
Gyanúsak voltak a bőröndök. — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság 2017.
04.17-e 09:20-kor kelt közleménye. ] Gyanúsak voltak a bőröndök.
Web: http://www.police.hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/hatarrendesze
t/gyanúsak-voltak-a-borondok (megtekintve: 2017.08.01., 23:00)
Hamis személyivel akartak — [ A szerző ismertetése nélkül, Hajdú-Bihar Megyei Rendőr-főkapitányság közlemé-
Londonba repülni. nye. ] Hamis személyivel akartak Londonba repülni. [ 2019.12.28-án, a police.hu
világhálós oldalon 11:47-kor közzétett közlemény. ]
zet/hamis-szemelyivel-akartak-londonba-repulni (megtekintve: 2019.12.30. 22:00)
Hamis személyivel próbál- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság közle-
koztak a reptéren. ményének átvétele. ] Hamis személyivel próbálkoztak a reptéren. (2016.01.21., 15:
58; HajdúOnline)
Web: http://www.haon.hu/hamis-szemelyivel-probalkoztak-a-repteren/2992012
(megtekintve: 2017.08.01., 23:00)
Hamis útlevél. — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőrfőkapitányság közle-
ménye. ] Hamis útlevél. [ 2019.05.27-e 12:00-kor, a police.hu világhálós oldalon
közzétett beszámoló. ]
zet/hamis-utlevel (megtekintve: 2019.07.18. 23:20)
HARTLAUB — HARTLAUB, Peter: Photos of first SF airport security checkpoints in 1973: ‘A sign
of the times’. [San franciscói rpülőtér első biztonsági ellenőrző pontjának fényképe
1973-ról: „Az idő egy jele”.] [ 2019.03.28-án, az www.sfchronicle.com világhálós
oldalon közzétett, 2019.03.29-én 16:27-kor frissített beszámoló és képmellékletei. ]
Web: https://www.sfchronicle.com/oursf/article/Photos-of-first-SF-airport-security-
checkpoints-13722645.php (megtekintve: 2019.11.23. 23:00)
659
Hatalmas különgéppel utazik — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Hatalmas különgéppel utazik Orbán Viktor.
Orbán Viktor. Web: http://nol.hu/belfold/hatalmas-kulongleppel-utazik-orban-viktor-1525325 (meg-
tekintve: 2017.03.09. 22:00)
Hétfőtől lép életbe az észak- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Hétfőtől lép
olaszországi… életbe az észak-olaszországi járatokkal kapcsolatos kormányzati intézkedés. [ 2020.
02.08-án, a bud.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
/hetfotol_lep_eletbe_az_eszak_olaszorszagi_jaratokkal_kapcsolatos_kormanyzati_i
ntezkedes.html (megtekintve: 2020.02.10. 11:30)
Holnaptól változik a Qatar — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] Holnaptól változik a
budapesti menetrendje. Qatar budapesti menetrendje.
Web: https://airportal.hu/holnaptol-valtozik-a-qatar-budapesti-menetrendje/ (megte-
kintve: 2018.10.01. 23:50)
HungaroControl Éves Jelen- — HungaroControl Éves Jelentés 2017. 97 p. S. l., s. a., HungaroControl Zrt.
tés 2017. Web: https://www.hungarocontrol.hu/download/a941cf0edc766669051abfc40e9bf6
7f.2017-eves-jelentes.pdf (megtekintve: 2020.01.21. 22:00)
Ideiglenesen szünetel a me- — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Ideiglenesen szünetel a menetrend szerinti légi utas-
netrend szerinti légi utasforgalom Sármelléken.
forgalom Sármelléken. Web: http://www.logsped.hu/ryanair_ideiglenes_szunet_sarmelleken.htm (megte-
kintve: 2017.03.09. 23:00)
Indul a repülési szezon. — [ A szerző ismertetése nélkül, világhálós közlemény. ] Indul a repülési szezon.
Web: http://www.hevizairport.com/hirek/indul-a-repulesi-szezon (megtekintve:
2018.07.01. 23:30)
IVÁN: Jöttek, láttak, győztek — IVÁN Aurél: Jöttek, láttak, győztek – elindula a Wizz Air London-Debrecen járata.
– elindula a Wizz Air Lon- Web: http://www.dehir.hu/debrecen/leszallt-az-elso-wizz-air-jarat-debrecenben/201
don-Debrecen járata. 2/06/18/ (megtekintve: 2017.03.16. 09:30)
IVÁN: Protonterápiás — IVÁN Aurél: Protonterápiás műszerről tárgyalt Václav Klaus és Kósa Lajos. [
műszerről tárgyalt Václav 2012.12.05-e 19:02-kor közzétett, 2012.12.05-e 19:14-kor frissített világhálós tudó-
Klaus és Kósa Lajos sítás. ]
Web: http://www.dehir.hu/debrecen/protonterapias-muszerrol-targyalt-vaclav-klau
s-es-kosa-lajos/2012/12/05/ (megtekintve: 2018.06.23. 18:30)
JÁMBOR — JÁMBOR Gyula: Újraindul az utasforgalom. Megjöttek az orosz turisták a sármellé-
ki repülőtérre. [ A magyaridok.hu 2016.01.07-e 15:50-kor közzétett világhálós tu-
dósítása. ]
Web: https://magyaridok.hu/gazdasag/ujraindul-az-utasforgalom-275041/ (megte-
kintve: 2018.07.02. 22:30)
Jelentős fejlesztés: új utas- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Jelentős fej-
molót épít a Budapest Air- lesztés: új utasmolót épít a Budapest Airport!
port! Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/ media/hirek/jelentos-fejlesztes:-uj-
utasmolot-epit-a-budapest-airport!-20375.html (megtekintve: 2016. 02.02. 22:00)
Jelentősen nőtt a Debreceni — [ A szerző ismertetése nélkül, 2012.12.07-e 17:22:00-kor közzétett világhálós köz-
Repülőtér utasforgalma lemény. ] Jelentősen nőtt a Debreceni Repülőtér utasforgalma 2012-ben.
2012-ben. Web: http://www.debrecenairport.com/index.php/hirek/12 (megtekintve: 2018.06.
23. 18:20)
Jövőre is minden nap lesz — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Jövőre is minden nap lesz Wizz Air-járat London és
Wizz Air-járat London és Debrecen között.
Debrecen között. Web: http://www.dehir.hu/debrecen/jovore-i s-minden-nap-lesz-wizz-air-jarat-lond
on-es-debrecen-kozott/20 14/08/28/ (megtekintve: 2017.03.16. 09:30)
KAKAS — KAKAS László: Egy elfelejtett Malév-járat. (2011.12.07.)
Web: http://aeromagazin.hu/index.php?option=com_k2&view=it em&id=363:egy-
elfelejtett-mal%C3%A9v-j%C3%A1rat&Itemid=53 (megtekintve: 2018.04.15.
14:00)
KASZÁS — KASZÁS Endre: Újra van élet a pogányi reptéren. (2010.06.23.)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/ ujra-van-elet-a-poganyi-repteren-
312929 (megtekintve: 2016. 07.23. 22:20)
Kazahsztáni és kínai útjáról — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló.] Kazahsztáni és kínai
posztolt videót Orbán Vik- útjáról posztolt videót Orbán Viktor.
tor. Web: https://www.sonline.hu/orszag-vilag/kazahsztani-es-kinai-utjarol-posztolt-vid
eot-orban-viktor-1536433/ (megtekintve: 2019.06.10. 17:00)
Keddtől a repülőtéren sem — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Keddtől a re-
léphetnek be Magyaror- pülőtéren sem léphetnek be Magyarországra a külföldi állampolgárok. [ 2020.03.
szágra a külföldi állampol- 17-én, a bud.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
gárok. Web: https://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/aktualis_sajtokozlemenyek
660
/keddtol_a_repuloteren_sem_lephetnek_be_magyarorszagra_a_kulfoldi_allampolga
rok.html (megtekintve: 2020.03.18. 09:30)
Keleti irányból érkezett az il- — [ A Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Rendőr-főkapitányság közleménye. ] Keleti
legális migránsokat szállí- irányból érkezett az illegális migránsokat szállító kisrepülő. [ 2018.01.17-e 14:33-
tó kisrepülő. kor, a police.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
keleti-iranybol-erkezett-az-illegalis-migransokat (megtekintve: 2018.01.19. 11:30)
KGO/376-2/2012 Hévíz isz. — KGO/376-2/2012 Hévíz isz., BENKŐ Attila: Hévíz-Balaton Airport Kft 2012. I. félé-
vi gazdálkodása, könyvvizsgálói jelentéssel.
Web: onkormanyzat.heviz.hu/letolt/4921/952 (megtekintve: 2018.06.30. 23:00)
Kiváló légi kapcsolat Észak- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Kiváló légi
Afrikába: Air Algérie járat kapcsolat Észak-Afrikába: Air Algérie járat indult.
indult. Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/m edia/hirek/kivalo-legi-kapcsolat-esza
k-afrikaba:-air-algerie-jara t-indult-22104.html (megtekintve: 2016.09.16. 22:00)
KOZMA — KOZMA, Annamaria: 100 de ani de la ultimul zbor al lui Aurel Vlaicu.
Web: http://www.historia.ro/exclusiv_web/g eneral/articol/100-ani-ultimul-zbor-al-
lui-aurel-vlaicu (megtekintve: 2015.12.20., 22:00)
KÖRTVÉLYES — KÖRTVÉLYES Tivadar: Május 4-én újraindítja a KLM a budapesti járatát. [ 2020.
04.29-én, az airportal.hu világhálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://airportal.hu/majus-4-en-ujrainditja-a-klm-a-budapesti-jaratat/ (megte-
kintve: 2020.04.29. 22:50)
Közvetlen kapcsdolat Szófiá- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Közvetlen kap-
val: megérkezett a Bulga- csdolat Szófiával: megérkezett a Bulgaria Air új járata.
ria Air új járata. Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/kozvetle n-kapcsolat-
szofiaval:-megerkezett-a-bulga ria-air-uj-jarata-21097.html (megtekintve:
2016.06.20., 22:00)
Közvetlen koreai charter - — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Közvetlen ko-
megérkezett az Asiana Air- reai charter – megérkezett az Asiana Airlines.
lines. Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/m dia/hirek/kozvetlen-koreai-charter-
%E2%80%93-megerkezett-az-asiana-airlines-21263.html (megtekintve:
2016.07.29., 15:00)
[ KSH BLFNR 2015. évi — 4.6.10. Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma oszágonként (2002–)
éves adat. ] [ KSH Táblák (Stadat) – Idősoros éves adatok – Szállítás, közlekedés – Légi szál-
lítás. ]
Web: http://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_odmj0 01.html (megte-
kintve: 2016.05.12., 14:00)
Leállították a török charter- — [ MTI közlemény. ] Leállították a török charterjáratokat Sármellékről.
járatokat Sármellékről. Web: http://nepszava.hu/cikk/1100808-lealli tottak-a-torok-charterjaratokat-sarmell
ekrol (megtekintve: 2016.07.24., 20:00)
Leállt a Malév. — [ MTI közlemény alapján hvg.hu cikke. ] Leállt a Malév.
Web: http://hvg.hu/gazdasag/20120203_mal ev_leallt (megtekintve: 2012.02.03.,
18:50)
Légi támogatás. — [ A szerző ismertetése nélkül, az ORFK Kommunikációs Szolgálatának beszámoló-
ja.] Légi támogatás. [ 2013.06.20-a 12:45-kor, a police.hu világhálós oldalon köz-
zétett közlemény. ]
Web: http://www.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/szervezeti-
hirek/legi-tamogatas (megtekintve: 2019.06.27. 17:00)
Légi úton, illegálisan érkez- — [ Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Rendőr-főkapitányság 2018.01.16-a 15:34-kor
tek Magyarország területé- kelt közleménye. ] Légi úton, illegálisan érkeztek Magyarország területére.
re. Web: http://www.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-
hireink/bunugyek/legi-uton-illegalisan-erkeztek-magyarorszag (megtekintve: 2018.
01.19. 11:30)
Légtérsértő gépeket üldözött — [ A szerző ismertetése nélkül, az origo.hu közleménye. ] Légtérsértő gépeket üldö-
a Balaton fölött egy ma- zött a Balaton fölött egy magyar Gripen. [ 2012.06.30-a 13:48-kor, az origo.hu vi-
gyar Gripen. lághálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://www.origo.hu/itthon/20120630-legterserto-gepeket-uldozott-a-balaton
-folott-egy-magyar-gripen.html (megtekintve: 2019.07.21. 23:50)
Londonba akart utazni. — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőrfőkapitányság közle-
ménye. ] Londonba akart utazni. [ 2018.07.05-e 12:54-kor, a police.hu világhálós
zet/londonba-akart-utazni-0 (megtekintve: 2019.07.18. 23:00)
Londonba utaztak volna. — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőrfőkapitányság közle-
ménye. ] Londonba utaztak volna. [ 2018.02.22-e 10:35-kor, a police.hu világhálós
661
Web: http://www.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/hatarrendesze
t/londonba-utaztak-volna (megtekintve: 2019.07.18. 22:30)
M. B. — M. B.: Életveszélyes a pogányi reptér? (2010.07.25.)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/ eletveszelyes-a-poganyi-repter-318743
(megtekintve: 2016.07. 23., 22:30)
MAGÓ — MAGÓ Károly: Egy különleges roncs kiemelése.
Web: http://www.repulomuzeum.hu/Roncsku tatas/TAROM/TAROM.htm
(megtekintve: 2015.12.31., 15:00)
MAGYAR — MAGYAR Réka: Charternaptár. 2006 nyári szezon.
Web: http://www.turizmusonline.hu/tt_utaztatas/cikk/charternap tar (megtekintve:
2016.08.06., 00:30)
Malév: 420 charter járat a — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Malév: 420 charter járat a nyáron.
nyáron. Web: http://www.vg.hu/vallalatok/malev-420-charter-jarat-a-nyaron-178706
(megtekintve: 2016.08.07., 22:30)
Malév - október végétől téli — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Malév - október végétől téli menetrend. (2007.10.
menetrend. 09-én kelt cikk.)
Web: http://hvg.hu/plazs/malev_oktober_v egetol_teli_menetrend (megtekintve:
2016.08.07., 22:30)
МАРАЕВ: Создание и дея- — МАРАЕВ, B. В.: Создание и деятельность управления красного воздушного
тельность управления флота Украины. [MARAJEV, V.: Az ukrán vörös légi flotta vezetésének létrehozá-
красного воздушного sa és tevékenysége.]
флота Украины. Web: http://www.info-library.com.ua/libs/stattya/4237-stvorennj a-ta-dijalnist-
upravlinnja-chervonogo-povitrjanogo-flotu-ukrayini-sichen-gruden-1919-r.html
(megtekintve: 2017.11.20. 23:00)
Már bontják a bádogvárost — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló.] Már bontják a bádogvá-
Ferihegyen. rost Ferihegyen. [2017.01.09-e 17:56-kor közzétett közlemény a nepszava.hu világ-
hálós oldalon.]
Web: https://nepszava.hu/1117190_mar-bontjak-a-badogvarost-ferihegyen (megte-
kintve: 2019.02.14. 20:30)
MÁRKOS — MÁRKOS Imre Örs: 2500 munkahelyet hoz létre egy dél-koreai cég Magyarországon.
[ 2020.04.05-e 19:10-kor, az origo.hu világhálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://www.origo.hu/gazdasag/20200405-2500-munkahelyet-hoz-letre-egy-d
el-koreai-ceg.html (megtekintve: 2020.04.05. 21:30)
Más okmányával akart az — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság 2016.
országból kilépni. 02.04-e 10:03-kor kelt közleménye. ] Más okmányával akart az országból kilépni.
/mas-okmanyaval-akart-az-orszagbol-kilepni (megtekintve: 2017.08.01., 23:00)
Más személyi igazolványával — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság 2016.
akart elutazni. 03.04-e 09:15-kor kelt közleménye. ] Más személyi igazolványával akart elutazni.
/mas-szemelyi-igazolvanyaval-akart-elutazni (megtekintve: 2017.08.01., 23:00)
Másfél millió forint értékű — [ A szerző ismertetése nélkül, a dehir.hu közleménye. ] Másfél millió forint értékű
csempészcigit … csempészcigit találtak egy utas poggyászaiban a debreceni repülőtéren. [ 2019.12.
11-e 10:17-kor a dehir.hu világhálós oldalon közzétett és 2019.12.11-e 13:28-kor
frissített közlemény. ]
Web: https://www.dehir.hu/debrecen/masfel-millio-forint-erteku-csempeszcigit-tala
ltak-egy-utas-poggyaszaiban-a-debreceni-repuloteren/2019/12/11/ (megtekintve:
2019.12.30. 22:00)
MÁTÉ: Ralf Schumacher is — MÁTÉ Balázs: Ralf Schumacher is landolt a pogányi reptéren. (2007.09.19.; Du-
landolt a pogányi reptéren. nántúli Napló)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/ ralf-schumacher-is-landolt-a-poganyi-
repteren-94445 (megtekintve: 2016.07.23. 22:30)
MÁTÉ: Hétezer utas a pogá- — MÁTÉ: Hétezer utas a pogányi repülőtéren: távol a vágyott százezer. (2012.01.11.;
nyi repülőtéren. Dunántúli Napló)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/hetezer-utas-a-pogan yi-repteren-tavol-
a-vagyott-szazezer-4219 72 (megtekintve: 2016.07.23. 22:30)
Megindult a hatósági ellen- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Megindult a
őrzés a kínai járatokkal ér- hatósági ellenőrzés a kínai járatokkal érkező utasoknál. [ 2020.02.21-én, a bud.hu
kező utasoknál. világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
/elindult_az_elso_szoul_budapest_cargo_jarat.html (megtekintve: 2020.02.01. 21:30)
Megkezdődött az iráni állam- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Megkezdődött
polgárok egészségügyi… az iráni állampolgárok egészségügyi ellenőrzése a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülő-
téren. [ 2020.02.27-én, a bud.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
662
téren. [ 2020.02.27-én, a bud.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: https://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/aktualis_sajtokozlemenye
k/megkezdodott_az_irani_allampolgarok_egeszsegugyi_ellenorzese_a_liszt_ferenc
_nemzetkozi_repuloteren.html (megtekintve: 2020.02.28. 19:30)
Megnyitott a BUD Cargo Ci- — [ A szerző ismertetése nélkül, Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Megnyitott a
ty, megérkezett az első óri- BUD Cargo City, megérkezett az első óriásgép. [ 2020.01.06-án, a bud.hu világhá-
ásgép. lós oldalon közzétett közlemény. ]
/megnyitott_a_bud_cargo_city_megerkezett_az_elso_oriasgep.html (megtekintve:
2020.01.07. 22:00)
Megszűnt a Budapest-Debre- — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Megszűnt a Budapest-Debrecen légijárat. [ 2006.
cen légijárat. 10.16-án, az origo.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: http://www.origo.hu/utazas/20061016megszunt.html (megtekintve:
2020.02.22. 22:30)
Menetrend szerinti légijárat — [ A szerző ismertetése nélkül, a MALÉV Rt. közleménye. ] Menetrend szerinti légi-
Debrecen és Budapest kö- járat Debrecen és Budapest között.
zött. Web: http://www.malev.hu/Ceginformaciok/Sajtoszoba/Cikk?Content=/Root/Male
vContents/Hu/ceginformaciok/Sajtoszoba/Sajto-kozlemenyek/2006/3/Menetrend-sz
erinti-legijarat-Debrecen-es-Budapest-kozott (megtekintve: 2010.10.20. 23:30)
MÉSZÁROS András — MÉSZÁROS András: A Malév HA–MOE lajstromjelű Il–18V típusú repülőgépének
összes repülőeseménye és repülésbiztonsági rendellenessége.
Web: http://www.repulomuzeum.hu/Tikuldtetek/Meszaros%20A ndras/HA-
MOE_esemenyek.pdf (megtekintve: 2018.02.28. 09:00)
MEZŐ: Vitorlázórepülőgép- — [MEZŐ György]: Vitorlázórepülőgéppel a Kárpátok felett.
pel a Kárpátok felett. Web: http://www.kekeg.hu/kekeg/kekegstory/bielsko1952.htm (megtekintve: 2019.
12.15. 23:30)
Mi-8 életképek. — Mi-8 életképek. [ A fényképfelvétel, valamint ahhoz Győri János és „Nagy Bandi”
által jegyzett képfelirat-kiegészítések. ]
Web: http://www.repulomuzeum.hu/ARCHFOTO/Mi-8.htm (megtekintve: 2016.
08.19 22:30)
Munkavállalói érdekében — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Munkavállalói
lemond fizetése egy érdekében lemond fizetése egy részéről a Budapest Airport menedzsmentje. [ 2020.
részéről… 04.02-én, a bud.hu világhálós oldalon közzétett beszámolója. ]
/munkavallaloi_erdekeben_lemond_fizetese_egy_reszerol_a_budapest_airport_men
edzsmentje.html (megtekintve: 2020.04.03. 17:30)
Nem volt indokolt a Gripe- — [ A honvedelem.hu 2018.01.17-e 18:03-kor kelt közlemenye. ] Nem volt indokolt a
nek riasztása. Gripenek riasztása.
Web: http://www.honvedelem.hu/cikk/67053_nem_volt_indokolt_a_gripenek_riasz
tasa (megtekintve: 2018.01.19. 11:30)
NÉMETH Zoltán — NÉMETH Zoltán: Fogtam egy szerb 21-est. [ A JETfly honlapján, 2008.05.06-a
09:18-kor közzétett beszámoló. ]
Web: https://www.jetfly.hu/regi-jetfly/4652-fogtam-egy-szerb-21-est (megtekintve:
2019.02.06. 22:30)
Nemzeti Adó- és Vámhivatal — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Nemzeti Adó- és Vámhivatal Repülőtéri Főigazgató-
Repülőtéri Főigazgatósá- ságának története.
gának története. Web: http://nav.gov.hu/nav/archiv/regiok_archiv/repuloteri_foigazgatosag/bemutat
kozas_repter/NAV_Repuloteri_Foigaz20150422.html (megtekintve: 2015.12.06.)
Növeli a járatszámot a TA- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Növeli a járat-
ROM: napi három járat számot a TAROM: napi három járat Budapestről Bukarestbe.
Budapestről Bukarestbe. Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/m edia/hirek/noveli-a-jaratszamot-a-
tarom:-napi-harom-jarat-bud apestrol-bukarestbe-9591.html (megtekintve:
2012.03.14. 19:30)
NYAKA — NYAKA Szabolcs: Már charterjárat sem száll fel Pogányból. [ 2009.02.21-én a Du-
nántúli Napló világhálós felületén közzétett beszámoló ]
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/mar-charterjarat-sem-szall-fel-poganyb
ol-213695 (megtekintve: 2016.07.23. 22:40)
Orosz charter is leszáll Deb- — [ A szerző ismertetése nélkül, 2014.09.02-a 17:22:00-kor közzétett világhálós köz-
recenben. lemény. ] Orosz charter is leszáll Debrecenben.
Web: http://www.debrecenairport.com/index.php/hirek/33 (megtekintve: 2018.06.
23. 21:20)
PÁLFFY — PÁLFFY Anna: Nem találtak lázas beteget a debreceni repülőtérre érkező éjszakai
milánói járaton – videóval. [ 2020.02.25-e 13:40-kor, a dehir.hu világhálós oldalon
közzétett és 2020.02.25-e 17:07-kor frissített világhálós közlemény. ]
663
Web: https://dehir.hu/debrecen/nem-talaltak-lazas-beteget-az-ejs zakai-a-debreceni-
repuloterre-erkezo-milanoi-jaraton/2020/02/25/ (megtekintve: 2020.02.25. 23:30)
PALKÓ — PALKÓ István: Hazatért a Ukrajnába tévedt sárkányrepülős. [ 2008.07.09-én, a
haon.hu világhálós oldalon 18:40-kor közzétett beszámoló. ]
Web: https://haon.hu/nagyvilag/hazatrt-a-ukrajnba-tvedt-srknyreplos-3015577/ (meg-
tekintve: 2019.12.15. 23:00)
PAPP — PAPP Géza: Sky Court Ferihegy: az ég hófehér udvara. [2010.12.10. 14:36-kor köz-
zétett beszámoló, eredeti változat]
Web: http://hg.hu/cikkek/varos/10844-sky-court-ferihegy-az-eg-hofeher-udvara (meg-
tekintve: 2019.01.10. 22:30)
Pier B: új reptéri utasmoló - — [ A szerző ismertetése nélkül, a KÉSZ vállalatcsoport világhálós oldalának 2018.09.
rekordidő alatt. 13-ai beszámolója. ] Pier B: új reptéri utasmoló - rekordidő alatt.
Web: http://www.kesz.hu/hirek/pier-b-uj-repteri-utasmolo-rekordido-alatt (megte-
kintve: 2019.01.10. 22:30)
Pontosított információk a — [ A szerző ismertetése nélkül, Magyarország Los Angeles-i Főkonzulátusának köz-
mentesítő járatokkal… leménye. ] Pontosított információk a mentesítő járatokkal kapcsolatban! Fontos
változások! [ 2020. március végén, dátum nélkül, a losangeles.mfa.gov.hu világhá-
lós oldalon közzétett beszámolója. ]
Web: https://losangeles.mfa.gov.hu/news/mentesito-jaratok-magyarorszagra-az-egy
esuelt-allamokbol (megtekintve: 2020.03.31. 09:30)
PTI — PTI: After 13-hour delay, 225 passengers of diverted Air india flight return to Mum-
bai. [2015.01.23-a 18:25:59-kor közzétett beszámoló.]
Web: https://www.firstpost.com/india/13-hour-delay-225-passengers-diverted-air-in
dia-flight-return-mumbai-2061623.html (megtekintve: 2019.01.22. 22:00)
REHÁK — REHÁK Géza: Sportrepülővel a Balatonhoz.
Web: http://mnl.gov.hu/mnl/ol/hirek/a_het_dokumentuma/sportrepulovel_a_balato
nhoz.html (megtekintve: 2016.09.03., 14:00)
Reptéri rendőrök fogták el a — [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság közleménye. ] Reptéri rendőrök fogták el a nőt.
nőt. [ 2020.02.23-a 5:58-kor, a police.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
zet/repteri-rendorok-fogtak-el-a-not (megtekintve: 2020.02.26. 11:20)
Repülőn csempészte a gyere- — [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság közleménye. ] Repülőn csempészte a gyereke-
keket. ket. [ 2019.06.19-e 8:55-kor, a police.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: http://www.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/bunugyek/r
epulon-csempeszte-a-gyerekeket (megtekintve: 2019.06.20. 09:00)
Repülőn csempészte a kisfiút. — [ A Repülőtéri Rendőr Igazgatóság közleménye. ] Repülőn csempészte a kisfiút. [
2019.06.16-a 13:15-kor, a police.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: http://www.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hireink/bunugyek/r
epulon-csempeszte-a-kisfiut (megtekintve: 2019.06.17. 00:10)
Repülőn csempészték a gye- — [ Az ORFK Kommunikációs Szolgálat közleménye. ] Repülőn csempészték a gyere-
rekeket Athénból. keket Athénból. [ 2019.08.15-e 7:13-kor, a police.hu világhálós oldalon közzétett
közlemény. ]
repulon-csempesztek-a-gyerekeket-athenbol (megtekintve: 2019.08.15. 23:00)
Repülőtéri Értesítő — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Repülőtéri
[2020.04.30.] Értesítő: Tájékoztató a COVID-19 járványügyi intézkedésekről. [ 2020.03.18-án, a
bud.hu világhálós oldalon közzétett beszámolója. ]
/repuloteri_ertesito_tajekoztato_a_covid_19_jarvanyugyi_intezkedesekrol.html
(megtekintve: 2020.05.03. 21:00)
Repülőtéri Napi Értesítő — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Repülőtéri Na-
[2020.03.18.] pi Értesítő: Tájékoztató a COVID-19 járványügyi intézkedésekről. [ 2020.04.30-án,
a bud.hu világhálós oldalon közzétett beszámolója. ]
/repuloteri_napi_ertesito_tajekoztato_a_covid_19_jarvanyugyi_intezkedesekrol.ht
ml (megtekintve: 2020.03.20. 17:00)
Repülőtéri Napi Értesítő — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Repülőtéri
[2020.03.23.] Napi Értesítő: Tájékoztató a COVID-19 járványügyi intézkedésekről. [ 2020.03.23-
án, a bud.hu világhálós oldalon közzétett beszámolója. ]
/repuloteri_napi_ertesito_tajekoztato_a_covid_19_jarvanyugyi_intezkedesekrol_03
664
én, a bud.hu világhálós oldalon közzétett beszámolója. ]
/repuloteri_ertesito_tajekoztato_a_covid_19_jarvanyugyi_intezkedesekrol_0417.ht
ml (megtekintve: 2020.04.17. 22:00)
Riasztották a Magyar Hon- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló.] Riasztották a Magyar
védség Gripenjeit. Honvédség Gripenjeit. [ 2018.06.10-e 09:00-kor közzétett közlemény a honvedele
m.hu világhálós oldalon. ]
Web: https://honvedelem.hu/cikk/110797_riasztottak_a_magyar_honvedseg_gripen
jeit (megtekintve: 2019.02.14. 21:30)
RITUPER — RITUPER Tamás: Megvette a város a debreceni repteret üzemeltető céget, új ügyve-
zető lesz. [ 2018.10.19-e 12:01-kor, a dehir.hu világhálós oldalon közzétett és 2018.
10.21-e 11:34-kor frissített világhálós közlemény. ]
Web: https://www.dehir.hu/debrecen/megvette-a-varos-a-debreceni-repteret-uzemel
teto-ceget-uj-ugyvezeto-lesz/2018/10/19/ (megtekintve: 2019.07.21. 23:00)
Ryanair announces first Is- — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Ryanair announces first Israel flights.
rael flights. Web: http://corporate.ryanair.com/news/new s/150707-ryanair-an nounces-first-
israel-flights/?market=en (megtekintve: 2015.11.08., 10:00)
Ryanair megegyezett a buda- — [ A szerző ismertetése nélkül, az logsped.hu beszámolója. ] Ryanair megegyezett a
pesti repülőtéri rendőrség- budapesti repülőtéri rendőrséggel. [ 2012.03.12-én, az logsped.hu világhálós olda-
gel. lon közzétett beszámoló. ]
Web: http://www.logsped.hu/ryanair_megegyezett_budapesti_repuloteri_rendorseg
gel.htm (megtekintve: 2019.07.21. 23:00)
Ryanairt a Schengeni szabá- — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] Ryanairt a Schengeni
lyok sem érdeklik? szabályok sem érdeklik? [ 2012.03.01-én, az AIRportal.hu világhálós oldalon köz-
zétett beszámoló. ]
Web: https://airportal.hu/ryanairt-a-schengeni-szabalyok-sem-erdeklik/ (megtekint-
ve: 2019.07.21. 23:00)
S. Z. — S. Z.: Tömve üzletemberekkel a Kolozsvár–Budapest repülőjárat. [ transindex.ro
világhálós oldal 2004.08.25-e 17:30-kor kelt tudósítása. ]
Web: http://eletmod.transindex.ro/?cikk=2632 (megtekintve: 2018.11.23. 09:00)
SPIRK — SPIRK József: A Malév a bamakósoktól kapott pénzből repült haza. [ 2010.02.04-e
16:55-kor közzétett beszámoló az index.hu világhálós oldalon. ]
Web: https://index.hu/bulvar/2010/02/04/a_malev_a_bamakosoktol_kapott_kolcson
bol_repult_haza/ (megtekintve: 2019.03.24. 21:30)
Stewardess auf Lufthansa- — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi közlemény. ] Stewardess auf Lufthan-
Flug bedroht… sa-Flug bedroht - Polizisten beenden Geiselnahme in München. [Stewardess-t fe-
nyegettek a Lufthansa-járaton – A rendőrök felszámolták a túszejtést.]
Web: https://www.focus.de/panorama/welt/eskalation-im-streit-im-flieger-der-lufth
ansa_id_3736031.html (megtekintve: 2019.01.06. 23:00)
Szeptember 1-jén nyit Feri- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Rt. közleménye. ] Szeptember 1-
hegy 1. jén nyit Ferihegy 1.
Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/2005/szeptember-1-jen-nyit-
ferihegy-1-438.html (megtekintve: 2017.11.13. 23:00)
SZO/112-47/2012 Hévíz isz. — SZO/112-47/2012 Hévíz isz. BENKŐ Attila: Hévíz-Balaton Airport Kft. 2013. évi
előzetes üzleti terve.
Web: onkormanyzat.heviz.hu/letolt/5076/1049 (megtekintve: 2018.06.30. 23:00)
SZŰCS László — SZŰCS László: Emberi maradványok a repülőgép roncsában. [ 2008.11.12-e 06:49-
kor, a honvedelem.hu világhálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://honvedelem.hu/cikk/emberi-maradvanyok-a-repulogep-roncsaban/
(megtekintve: 2019.11.04. 14:00)
665
TABAJDI – UNGVÁRY — TABAJDI Gábor – UNGVÁRY Krisztián: III/III: csapás helyett manipuláció.
Web: http://index.hu/belfold/2012/08/19/iii_iii_csapas_helyett_m anipulacio/
(megtekintve: 2016.05.09. 22:00)
TAMÁS László — TAMÁS László, a Debreceni Repülőtér járatfejlesztési igazgatójának 2016.04.21-ei
bemutató diasora
Web: http://www.saigo.hu/wp-content/uploads/2016/05/Tamas-Laszlo-Airport-Debre
cen.pdf (megtekintve: 2019.01.22. 23:00)
Tárgyalnak a sármelléki re- — [ MTI közlemény alapján. ] Tárgyalnak a sármelléki repülőtér újraindításáról.
pülőtér újraindításáról. Web: http://mfor.hu/cikkek/vallalatok/Targyalnak_a_sarmelleki_repuloter_ujraindi
tasarol.html (megtekintve: 2017.03.09. 23:30)
TAROM: napi két járat Bu- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] TAROM: napi
karest és Budapest között. két járat Bukarest és Budapest között.
Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/tarom:-na pi-ket-jarat-bukar
est-es-budapest-kozott-9218.html (megtekintve: 2012.03.14. 19:30)
Tavaly is több mint egymillió — [ A szerző ismertetése nélkül, HungaroControl Zrt. közleménye. ] Tavaly is több
gép biztonságát… mint egymillió gép biztonságát garantálta a HungaroControl. [ 2020.01.13-án, a
hungarocontrol.hu világhálós oldalon közzétett közlemény. ]
Web: https://www.hungarocontrol.hu/sajtoszoba/hirek/2019-ben-is-tobb-mint-egym
illio-gep (megtekintve: 2020.01.21. 22:00)
Tel-Avivba indít járatot a — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] Tel-Avivba indít
Wizz Air Debrecenből. járatot a Wizz Air Debrecenből.
Web: http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=36289 (megtekintve: 2017.03.
16. 09:00)
THÜRINGER — THÜRINGER Barbara: 14 kiló heroint találtak két portugálnál Ferihegyen. [ 2018.
07.23-a 09:48-kor közzétett közlemény az index.hu világhálós oldalon. ]
Web: https://index.hu/belfold/2018/07/23/heroin_ferihegy_nav/ (megtekintve: 2019.
02.18. 15:00)
Tizenhat útvonalon repül — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] Tizenhat útvonalon
májusban Budapestről a repül májusban Budapestről a Wizz Air. [ 2020.04.28-án, az airportal.hu világhálós
Wizz Air. oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://airportal.hu/tizenhat-utvonalon-repul-majusban-budapestrol-a-wizz-air/
(megtekintve: 2019.07.21. 22:00)
Tonnaszám érkezett a hamis — [ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló.] Tonnaszám érkezett a ha-
Lego. mis Lego. [2019.02.11-én közzétett közlemény a nav.gov.hu világhálós oldalon.]
Web: https://nav.gov.hu/nav/sajtoszoba/hirek/Tonnaszam_erkezett_a_20190111.html
(megtekintve: 2019.02.14. 21:30)
Tovább dől a MALÉV-domi- — [Szerző ismertetése nélkül; origo.hu ] Tovább dől a MALÉV-dominó.
nó. Web: http://www.origo.hu/gazdasag/201202 08-legi-kozlekedes-amerikai-jaratok-
szunnek-meg-a-malev-leallasa-utan.html (megtekintve: 2016.07. 28. 22:20)
Török csemege: a Wizz Air — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Török cseme-
Isztambulba indul! ge: a Wizz Air Isztambulba indul!
Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/m edia/hirek/torok-cs emege:-a-wizz-air-
isztambulba-indul!-13320 .html (megtekintve: 2016.06.02. 23:00)
[ Uganda programterv. ] — [ Magyar Kulturális és Kereskedelmi Központ / Hungarian Trade & Cultural Cen-
ter elektronikus összeállítása. ] Programtervezet.
Web: http://www.vosz.hu/moduledata/foldertree/treeroot/News/Programok__aktual
itasok/uganda_programterv.pdf (megtekintve: 2016.05.13. 22:00)
Új év, új fejezet: megnyílt az — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Zrt. közleménye. ] Új év, új feje-
új utasbeszállító csarnok. zet: megnyílt az új utasbeszállító csarnok. [ 2020.01.15-én, a bud.hu világhálós ol-
dalon közzétett közlemény. ]
/uj_ev_uj_fejezet_megnyilt_az_uj_utasbeszallito_csarnok.html (megtekintve: 2020.
01.16. 08:30)
Új korszak kezdődik a ma- — [ MTI közlemény. ] Új korszak kezdődik a magyar–iráni kapcsolatokban.
gyar–iráni kapcsolatok- Web: http://www.kormany.hu/hu/a-miniszterelnok/hirek/uj-korszak-kezdodik-a-ma
ban. gyar-irani-kapcsolatokban (megtekintve: 2016.05.13. 22:00)
Új poggyászröntgennel ké- — [ A szerző ismertetése nélkül, a dehir.hu 2012.05.18-a 13:30-kor közzétett és 2012.
szül a reptér a Wizz Air- 10.16-a 14:13-kor frissített világhálós közleménye. ] Új poggyászröntgennel készül
járatok fogadására. a reptér a Wizz Air-járatok fogadására.
Web: http://www.dehir.hu/debrecen/uj-poggyaszrontgennel-keszul-a-repter-a-wizz-
air-jaratok-fogadasara/2012/05/18/ (megtekintve: 2018.06.24. 16:00)
Új téli menetrend Ferihegyen: — [ A szerző ismertetése nélkül, a Budapest Airport Rt. közleménye. ] Új téli menet-
100 város érhető el… rend Ferihegyen: 100 város érhető el közvetlenül Budapestről.
666
Web: http://www.bud.hu/budapest_airport/media/hirek/2006/uj-teli-menetrend-feri
hegyen:-100-varos-erheto-el-kozvetlenul-budapestrol-487.html (megtekintve:
2017.11.13. 23:00)
Ukrán állampolgárok, szlo- — [ A szerző ismertetése nélkül, a Hajdú-Bihar megyei Rendőr-főkapitányság 2017.
vák igazolványok. 05.21-e 08:33-kor kelt közleménye. ] Ukrán állampolgárok, szlovák igazolványok.
Web: http://www.police.hu/hirek-es-informaciok/legfrissebb-hire
ink/hatarrendeszet/ukran-allampolgarok-szlovak-igazolvanyok (megtekintve:
2017.08.01., 23:00)
VÁGÓ — VÁGÓ Ágnes: Ismét légihíd Peking-Budapest között.
Web: http://www.turizmusonline.hu/cikk/ism et_legihid_peking_ budapest_kozott
(megtekintve: 2012.08.22., 22:30)
VARGA — VARGA Lívia: Sármellékről Afrikába – Naposcsibéket és tojást vitt a repülőgép. [
Az említett világhálós beszámoló és képmellékletei alapján. ]
Web: https://www.zaol.hu/sarmellek/sarmellekrol-afrikaba-naposcsibeket-es-tojast-
vitt-a-repulogep-1686366/ (megtekintve: 2018.07.02. 22:00)
VARGHA — VARGHA Mihály: Ismét landol a régi Ferihegy.
Web: http://epiteszforum.hu/ismet-landol-a-regi-ferihegy (megtekintve: 2016.08.06.
23:30)
VASKOR — VASKOR Máté: Landolt Washingtonban Orbán Viktor. [ 2019.05.13-a 17:06-kor, a
24.hu világhálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://24.hu/kulfold/2019/05/13/orban-viktor-washington-landolas/ (megte-
kintve: 2019.06.10. 17:30)
VASS — VASS László: Malév: műszaki hiba miatt mentesítő járat. (2008. 01.18-án kelt cikk)
Web: http://www.origo.hu/utazas/20080118-malev-muszaki-hiba -miatt-mentesito-
jarat.html (megtekintve: 2016.08.07. 22:00)
Végleg leszállt a Malév, — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Végleg leszállt a Malév, lecsap a konkurencia.
lecsap a konkurencia. Web: http://www.portfolio.hu/vallalatok/vegleg_leszallt_a_malev_lecsap_a_konku
rencia.162384.html (megtekintve: 2012.02.05. 00:40)
VERECKEI — VERECKEI András: Debrecen Airport: ötszázezres mérföldkő. [2016.06.22-e 00:42-
kor közzétett beszámoló.]
Web: http://turizmusonline.hu/kozlekedes/cikk/wizz_air_500_ezer (megtekintve:
2019.01.22. 23:30)
Visa information related to — [ Magyarország teheráni nagykövetségének közleménye, szerző és keltezés nélkül. ]
coronavirus. Visa information related to coronavirus. [ Vízuminformáció a koronavírushoz kap-
csolódóan.]
Web: https://teheran.mfa.gov.hu/news/visa-information-related-to-coronavirus (meg-
tekintve: 2020.03.11. 11:00)
Visszarepült hazánkba a leg- — [ A szerző ismertetése nélkül. ] Visszarepült hazánkba a legnagyobb európai fapa-
nagyobb európai fapados dos légitársaság.
légitársaság. Web: http://www.dehir.hu/gazdasag/visszare pult-hazankba-a-leg nagyobb-europai-
fapados-legitarsasag/2012/01/25/ (megtekintve: 2017.03.09. 22:20)
WÉBER — WÉBER Balázs: Sármelléket feladja, Budapestre bevonul a Ryanair.
Web: http://www.helikonportal.net/node/403 (megtekintve: 2017.03.09. 23:30)
Wizz: Új útvonal Várnába, — [ A szerző ismertetése nélkül, az AIRportal.hu beszámolója. ] Wizz: Új útvonal Vár-
járatsűrítés Ibizára és nába, járatsűrítés Ibizára és Mallorcára.
Mallorcára. Web: https://airportal.hu/wizz-uj-utvonal-varnaba-jaratsurites-ibizara-es-mallorcara/
(megtekintve: 2020.01.09. 23:00)
ZS. J. — ZS. J.: Pogányi reptér: Ralf Schumacher, Domingo és Barroso a vendéglistán.
(2010.10.20.; bama.hu)
Web: http://www.bama.hu/baranya/kozelet/poganyi-repter-ralf-schumacher-domin
go-es-barroso-a-vendegl istan-334600 (megtekintve: 2016.07.23. 22:50)
Дельтаплан та причетних — [ A szerző ismertetése nélkül, Ukrajna Államhatárőrségi Szolgálatának közlemé-
до контрабанди... nye. ] Дельтаплан та причетних до контрабанди тютюну осіб прикордонни-
ки затримали на гарячому на Закарпатті. [ Egy sárkányrepülőt és a cigaretta-
csempészésben részvevőket a határőrök a helyszínen elfogták Kárpátalján. ; 2015.
10. 24-e 15:25-kor, a dpsu.gov.ua világhálós oldalon közzétett beszámoló. ]
Web: https://dpsu.gov.ua/ua/news/video-deltaplan-ta-prichetnih-do-kontrabandi-tjut
juny-osib-prikordonniki-zatrimali-na-garjachomy-na-zakarpatti/ (megtekintve:
2019.07.18. 23:50)
На кордоні з Угорщиною... — [ A szerző ismertetése nélkül, az Ukrajna Államhatárőrségi Szolgálatának közle-
ménye. ] На кордоні з Угорщиною в кукурудзі прикордонники відшукали мото-
дельтаплан, який до цього порушив державний кордон. [ A magyar határ menti
kukoricásban a határőrök motoros sárkányrepülőt találtak, ami korábban megsértet-
te az államhatárt. ; 2016.08.17-e 11:31-kor, a dpsu.gov. ua világhálós oldalon köz-

667
te az államhatárt. ; 2016.08.17-e 11:31-kor, a dpsu.gov. ua világhálós oldalon köz-
Web: https://dpsu.gov.ua/ua/news/na-kordoni-z-ugorshchinoyu-v-kukurudzi-prikor
donniki-vidshukali-motodeltaplan-yakiy-do-cogo-porushiv-derzhavniy-kordon/
(megtekintve: 2019.07.18. 23:50)
На Закарпатті порушники — [ A szerző ismertetése nélkül, Ukrajna Államhatárőrségi Szolgálatának közlemé-
намагались... nye. ] На Закарпатті порушники намагались переправити сигарети двома
мотодельтапланами. [ Bűnözők Kárpátalján két sárkányrepülővel próbáltak ciga-
rettát csempészni. ; 2015.09. 19-e 13:43-kor, a dpsu.gov.ua világhálós oldalon köz-
Web: https://dpsu.gov.ua/ua/news/na-zakarpatti-poryshniki-namagalis--perepraviti-
sigareti-dvoma-motodeltaplanamivideo/ (megtekintve: 2019.07.18. 23:50)
Хроника событий – 1940- — [ A szerző ismertetése nélkül, az Aeroflot légitársaság saját történetét bemutató ol-
1949 год. dal. ] Хроника событий – 1940-1949 год. [Események krónikája – 1940-1949.
év.]
Web: https://www.aeroflot.ru/ru-ru/about/aeroflot_history/1940_1949 (megtekint-
ve: 2019.12.30. 21:50)
EGYÉB IRATOK, KÉZIRATOK, JEGYZETEK

[ BHI történeti összefoglaló- — A Budapesti Határőr Igazgatóság és szervezeti elődjei történetének 2001-ben ké-
jának (2001) adatai alapján. ] szített összefoglalója. A források jelölése nélkül készített elektronikus kézirat határ-
őrségi szerzője/szerzői jelenleg nem ismert(ek). Az irat 1945. és 1990. közötti idő-
szakot tárgyaló részei – az események történelmi megközelítéséből következtetve –
vélhetően 1990. előtt készültek. Az összeállítás egyes adatainak ellenőrzése alapján,
azok más forrásokkal történt összehasonlítás során is helyesnek találtattak.
FÁBIÁN Gyula — FÁBIÁN Gyula által 1999-ben készített, a Budapesti Határőr Igazgatóság és szerve-
zeti elődjeinek történetét 1989. és 1998. között bemutató, elektronikusan mentett
összefoglaló.
ADATKÖZLŐK (rendfokozatok esetében, az adatközlés időpontjában viseltek kerültek közlésre)

BOROS Atilla c. r. ftzls. KURUCZ Imre c. r. ftzls.
BORS István nyá. hőr. alezr. MACZÓ Dávid
Dr. BOTZ László nyá. altbgy. MISÁNYI Ágnes c. r. ftzls.
DARIDA Tamás hatósági főpilóta NAGY Csaba c. r. ftzls.
ECKER Tamás c. r. ftzls. NAGYNÉ MORVAI Gyöngyi c. r. ftzls.
FITOS Levente c. r. ftőrm. NÉMETH Tibor c. r. ftzls.
FÜLÖP Barna r. alezr. PATAKINÉ BALÁZS Rita c. r. ftzls.
GÁL Ferencné c. r. ftzls. POPOVICS Tibor c. r. ftzls.
GÁSPÁR László r. őrgy. RÁCZ Beatrix r. őrgy.
GUBINYI Attila c. r. tzls. SZŐKE Tibor c. r. ftzls.
KOVÁTS András c. r. tzls. VÁGÓ Krisztián c. r. tzls.
Továbbá névtelenségüket kérő, lábjegyzetben kitalált monogrammal jelzett személyek.
Technikai rövidítések:
alisp. – alispán(i)
átitk. – államtitkári
bek. – bekezdés
boszn. – bosznia és hercegovinai
cs. – (osztrák) császári
BFNR – Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér
BLFNR – Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér
BM. – Belügyminisztérium, vagy belügyminiszteri
BM-h. – belügyminiszter-helyettesi
BM ORFK KEO – Belügyminisztérium Országos Rendőr-főkapitányság Külföldieket Ellenőrző Osztály (vezetőjének)
ért. – értesítés
hird. – hirdetmény
HM. – honvédelmi miniszteri
HRK. – határrendészeti kirendeltség(vezetői)
int. – intézkedés
IRM. – Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium, vagy igazságügyi és rendészeti miniszteri
K. Vi. – Magyar Királyi Központi Vámigazgatóság
kat. – katonai
kbg. – Budapest Székesfővárosi Közigazgatási Bizottságának Kisajátítási Albizottságá(nak)
kig. – közigazgatási
KKM. – Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium, vagy kereskedelem- és közlekedésügyi miniszteri
KM. – Kereskedelemügyi Minisztérium vagy kereskedelemügyi miniszteri
668
KMM – Közlekedési és Műszaki Múzeum
Korm. – Kormány
KöM. – Közellátási Minisztérium, vagy közellátási miniszteri
Közl. M. – Közlekedésügyi Minisztérium, vagy közlekedésügyi miniszteri
köt. – kötet
közl. – (miniszteri) közlemény (vagy hirdetmény)
KPM. – Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium, vagy közlekedés- és postaügyi miniszteri
kr. – körrendelet
KSH – Központi Statisztikai Hivatal
KüM. – Külügyminisztérium vagy külügyminiszteri
k.zói – kormányzói
loc. cit. – ugyanott (a forrás az előző hivatkozással azonos)
LüH. – Magyar Királyi Légügyi Hivatal(i)
ME. – miniszterelnöki
MNL OL – Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára
MTI – Magyar Távirati Iroda
n. a. – nincs adat, vagy ellentmondásos adatok miatt nincs valószínűsíthető adat
NKE HDI – Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi Doktori Iskola
NKÖM. – Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériuma
nyt. sz. – nyilvántartási szám
osztr. – osztrák
p. – oldal
pcs. – parancs
PM. – Pénzügyminisztérium, vagy pénzügyminiszteri
PPKE BTK – Pázmány Péter Katolikus Egyetem Bölcsészettudományi Kar
PTE BTK – Pécsi Tudományegyetem Bölcsészettudományi Kar
PTE BTK TTI – Pécsi Tudományegyetem Bölcsészettudományi Kar Történettudományi Intézet
r. – rendelet
s. a. – kiadás éve nem ismert
s. l. – kiadás helye nem ismert
s. n. – kiadó neve nem ismert
sz. – (folyóirat) szám
ut. – utasítás
tc. – törvénycikk
tv. – törvény
tvr. – törvényerejű rendelet
v. r. – végrehajtási rendelet
vm. – vármegye
ZMNE – Zrinyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem
669
670
Vállalatok, szervezetek, intézmények, hatóságok és hivatalok rövidítései
Szakkifejezések, fogalommagyarázatok
Alacsony árfekvésű légitársaság. Más néven: „diszkont”, vagy köznyelvi, de téves elnevezéssel: „fapa-
dos” légitársaság. A „hagyományos” szolgáltatásokat kínáló légiközlekedési vállalatoktól eltérően, ezek
– eseti kivétellel – legfeljebb közepes távolságig (4–5.000 km) üzemeltettek útvonalakat. Továbbá a sze-
mélyszállításhoz szorosan nem kapcsolódó minden (többlet)szolgáltatásért – úgy mint például csomag-
térbe feladott poggyász, beszállókártya-nyomtatás, étel- és italkínálat igénybevétele – a viteldíjon felül,
tételes díjat kell fizetni. Igaz, ezt a 2010-es évek végére már számos „hagyományos” légitársaság is al-
kalmazta, elsősorban rövid és középtávú járatain. Ezen túlmenően, az e könyvben „alacsony árfekvésű
légitársaság”-ként említett vállalatok jellemzően csak várostól városig, közvetlen fuvarozást biztosítot-
tak, átszállást (amely jellemzően magába foglalja, a fuvarozó hibájából bekövetkező járatlekésés esetén,
egy másik járatra újra-/átfoglalást is) és poggyászátrakodást nem.
Állandó határátkelőhely. Az év minden napján nyitva tartó határátlépési helyszín, a nyitva tartás szerint
az lehet éjjel-nappali vagy a napnak csak meghatározott óráiban, időszakaiban igénybe vehető.
Átszálló. Az a személy, aki a repülőgép fedélzetét elhagyva, a repülőtér nemzetközi területére belépve,
egy másik légi járattal utazik tovább, hogy elérje úti célját.
Átutazó. Az a személy, aki a repülőgép fedélzetét el nem hagyva, vagy a repülőtér nemzetközi területére
belépve ugyan, de visszaszállva ugyanazzal a repülőgéppel és ugyanazzal a járattal utazik tovább, hogy
elérje úti célját.
Charter járat lsd. szerződéses járat
Előszűrés. Magyarországon az a repülőtéri határrendészeti tevékenység, amely során a hatósági személy
vizsgálja, hogy az utazó rendelkezik-e a határátlépéshez vagy az átszálláshoz szükséges úti okmánnyal
és vízummal, illetve okmánya eredeti-e és az arra jogosult használja-e fel.
Előtér lsd. forgalmi előtér
Fényképcsere. Úti okmányban eredetileg elhelyezett fénykép jogellenes eltávolítása és újjal történő he-
lyettesítése, abból a célból, hogy az okmányt más személy jogellenes módon felhasználja.
Forgalmi előtér a repülőgépek gépállóhelyei és a futópályától elvezető gurulóutak közötti terület, amely a
légijárművek kiszolgálásának is helyszíne.
Hajózó személyzet. Légijármű repülés közbeni személyzete. Ide értendők a repülőgép-parancsnok, a
repülőgép-vezető(k), továbbá a régibb időkben rendszeresített beosztások is: a fedélzeti mérnök, a fedél-
zeti szerelő, a navigátor, a rádiós, valamint a légiutas-kísérők is.
Hamis úti okmány lsd. Utánzott úti okmány.
Hamisított úti okmány. Egy létező úti okmány egy részének (például lapjának, adathordozó oldalának,
megszemélyesítésének) jogellenes utánzása, adatainak törlése és / vagy átírása, fényképének kicserélése,
egy vagy több lapjának eltávolítása vagy kicserélése, bejegyzések (például átléptető-bélyegző lenyoma-
tának, meghosszabbításnak) törlése és / vagy átírása, utánzása. Ide tartozik még a megszemélyesítés nél-
kül ellopott úti okmányok jogosulatlan kitöltése is.
Ideiglenes határátkelőhely Az a határátlépési pont, amely csak előre kérvényezett időpontban, engedély
alapján alkalmilag szolgál az államhatár határátlépésére.
Idényjárat Az általános menetrend részét képező idényjáratot a légiközlekedési vállalat az évnek csak egy
meghatározott időszakában, főként nyáron, ritkábban télen, vagy egy adott rendszeres eseményhez kötő-
dően (például a Lipcsei Vásár) üzemeltet, gyakran évről-évre visszatérően.
Időszakos határátkelőhely Az év meghatározott napjain vagy időszakaiban nyitva tartó határátkelőhelye,
ahol arra az időre állandó határforgalom-ellenőrző személyzet kerül vezénylésre.
Indító szolgálat lsd. Utószűrés.
Kereskedelmi légijárat olyan, légijárművel teljesített útvonal, amely szabad férőhelyeit nyilvánosan, fi-
zetőutasok részére értékesítik (pl.: menetrend szerinti, vagy szerződéses járatok, légitaxi szolgáltatás,
stb.)
Kitalált úti okmány. Egy létező ország nem létező úti okmánya (típusa), vagy az ENSz által el-nem-is-
mert állam / nemzetközi szervezet úti okmánya.
Különjárat. A légiközlekedésben (is) az általános menetrenden kívül közlekedő légi járat, amely történhet
utazási iroda, állami vállalat vagy kormányzati megbízásból.
Mélységi ellenőrzés. A kijelölt határátkelőhelyektől távol(abb) eső olyan hatósági feladat, amely jellem-
zően az ország mélységében történő személy- vagy árumozgás ellenőrzésére irányul. A schengeni térsé-
gen tagállamai esetében ez a közös, belső határokon történő ellenőrzés megszűntetését követő kompen-
zációs feladat, amely nem lehet azonos a határforgalom-ellenőrzéssel. Légi kikötőkben, a helyszín sajá-
671
tosságai miatt, elsősorban a Schengen-belső viszonylatban közlekedő (érkező vagy induló) utasok köz-
rendi és közbiztonsági ellenőrzése.
Nem-kereskedelmi légijárat olyan, légijárművel teljesített útvonal, amely valamennyi férőhelyét elfog-
laló személyek nem fizettek közvetlenül vagy közvetve fuvardíjat az üzemeltető részére (pl.: magánuta-
zás, sportrepülés, kormányzati utazás, légimentő-szolgálat / betegszállítás, stb.)
Schengen-belső járat a Schengeni Egyezmény és végrehajtási megállapodása értelmében az abban teljes
jogúan részes államok egymás viszonylatában, más ország érintése nélkül teljesített légi útvonal. Ma-
gyarország repülőterei 2008. március 30-a óta alkalmazzák teljes jogúan az Egyezményt, azaz akkortól
különülnek el a határforgalom-ellenőrzéstől mentes ~ok a Schengen-külső járatoktól.
Schengen-külső járat a Schengeni Egyezmény és végrehajtási megállapodása értelmében egy abban ré-
szes állam és egy nem részes állam között, vagy két részes állam viszonylatában, de egy nem részes ál-
lam érintésével teljesített légi útvonal. Magyarország repülőterei 2008. március 30-a óta alkalmazzák tel-
jes jogúan az Egyezményt, azaz akkortól különülnek el a határforgalom-ellenőrzés alá eső ~ok az az alól
mentesülő Schengen-belső járatoktól.
Szerződéses járat (charter járat). Olyan légi járat, amelyet légiközlekedési vállalat utazási irodák megbí-
zásából, azok igénye szerinti alkalmakkal és célállomásokra üzemeltet. A szerződéses járatok lehetnek
egyediek (egyszeriek), alkalmiak, vagy idényjellegűek. A szerződéses idényjáratok – mivel általában he-
ti üdülőturnusok váltásához kötődnek – heti kereten belül változatlan menetrend szerintiek. A szerződő
utazási irodá(k) az utasok foglalását kizárólagosan intézik és kezelik.
Személyazonosítás. Az a (rendészeti) tevékenység, amely során a hatósági személy vizsgálja, hogy az áta-
dott személyazonosító vagy úti okmányt az arra jogosult használja-e fel. Végrehajtása során az okmány-
ban szereplő képmást és személyleíró adatokat vetik össze az okmányt átadó személlyel.
Személycsere. Más nevére kiállított (úti) okmány sajátként történő felhasználása, amelyet a hatályos Bün-
tető Törvénykönyv szerint bűntetni rendeltek.
Terminál. Utas- vagy áruforgalmi épület, amely a légi utasok és szállítmányok érkezéséhez és indulásá-
hoz szükséges valamennyi ügyintézésnek, illetve a várakozásuknak és átszállásuknak helyszínül szolgál.
A két világháború között és az azt követő másfél évtizedben gyakorta „felvételi épület”-ként nevezték
meg. (Bár e latin eredetű kifejezés az utazás végső/kiindulási helyszínére utal, azonban a kontinentális
légi közlekedésben már a korai időszakban is jellemző volt az átszálló, illetve átutazó utasforgalom je-
lenléte.)
Tranzit(terület). Repülőtéren a XX. század közepétől jellemzően a nyilvános területtől elzárt, az utasok
repülőgépből történő ki-, át- és beszállására, valamint az indulók várakozására szolgáló terem / csarnok,
vagy ezek kapcsolódó csoportjai. A tranzit területet úgy jelölik ki, hogy az első hatósági ellenőrzés (pél-
dául utasbiztonsági ellenőrzés, viszonylat függvényében vám- és/vagy útlevélvizsgálat) és a repülőgép
közötti, illetve érkező járatok esetében fordított utasútvonalakat magába foglalja. A tranzit területek a
nagyobb repülőtereken elkülönülnek, jellemzően a határforgalom- és / vagy vámellenőrzés, esetleg a kö-
telező utasbiztonsági ellenőrzés vonala által. Azonban bizonyos átszálló viszonylatok esetében az egye-
düli elhatárolódást az eredményezi, hogy az utas belépett az utasforgalmi épületbe, azaz az érkezett légi-
járműre nem szállhat vissza. (Utóbbira jellemző példa az Amerikai Egyesült Államokból egy Schengeni
Állam légi kikötőjébe érkező légi utas, aki Schengen-külső viszonylatra kíván átszállni. A személy így
ott nem kötelezet vám- vagy útlevélvizsgálaton átesni, továbbá, mivel „biztonságos” kategóriájú repülő-
térről érkezett, ezért esetében utasbiztonsági ellenőrzésen sem kell[ene] átesnie továbbindulás előtt.)
Utánzott úti okmány. Egy létező úti okmány teljes egészében, jogellenesen utánzott másolata.
Utasbiztonsági ellenőrzés. A légi utasok ruházatának és poggyászának vizsgálata abból a célból, hogy
nem tartalmaznak-e a légi szállításból kizárt vagy tiltott eszközöket, tárgyakat (például fegyvereket, lő-
vagy robbanószereket, stb.). Míg sokáig ez csak kézi ellenőrzésből állt, addig az 1970-es évektől már
fémkereső, -jelző készülékek, majd a poggyászoknál röntgenkészülékek alkalmazásával hajtották végre
első körben, és a kézi vizsgálatot csak jelzés esetén végezték.
Utószűrés. Magyarországon az a repülőtéri határrendészeti tevékenység, amely során a hatósági személy
vizsgálja, hogy az utazó átesett-e a szükséges határforgalom-ellenőrzésen, okmánya eredeti-e és az arra
jogosult használja-e fel. Az 1980-as évekig ezenkívül még azt ellenőrizték e tevékenység során, hogy a
légi utas úti okmánya a célállomásra területileg is érvényes-e; a feladat elnevezése akkoriban még indító
szolgálat volt.
672
Vállalatok, szervezetek, intézmények, hatóságok és

hivatalok rövidítései
AUA — Austrian Airlines AG.; osztrák légiközlekedési társaság 1957-től napjainkig.
ÁVH — Államvédelmi Hatóság, 1950 és 1953 között. (Lsd. BM ÁVH)
BEA — British European Airways; brit légiközlekedési társaság, 1946-től 1974-ig, amikor a
British Airways alapító tagja lett.
BFNR — Budapest-Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér; a budapesti nemzetközi repülőtér hivata-
los elnevezése volt, 2011. március 24-ig.
BHÉV — Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt.; a magyar főváros elővárosi közlekedését kiszol-
gáló kötöttpályás közlkedési vállalat.
BHfI — Budapesti Határforgalmi Igazgatóság; a Határőrségnek a budapesti légi határforga-
lom ellenőrzéséért (is) felelős területi szerve, 1992-től 1994-ig.
BHI — Budapesti Határőr Igazgatóság; a Határőrségnek a budapesti légi határforgalom el-
lenőrzéséért (is) felelős területi szerve, 1994-től 2007. év végéig.
BKkM — Bel- és Külkereskedelmi Minisztérium
BLFNR — Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér; a korábbi Budapest-Ferihegyi Nemzet-
közi Repülőtér elnevezése 2011. március 25-től napjainkig.
BM — Belügyminisztérium
BM ÁVH — Belügyminisztérium Államvédelmi Hatósága, 1948 és 1950, majd 1953 és 1956/1957
között. (Lsd. ÁVH)
BM FRE — Belügyminisztérium Forradalmi Rendőri Ezred a rendőrség készenléti szerve, amely
1975-től, katonai tagozódás (raj – szakasz – század – zászlóalj) szerint látta el felada-
tát.
BM GAO — Belügyminisztérium Gépi Adatfeldolgozó Osztály
BRFK — Budapesti Rendőr-főkapitányság, a magyar rendőrségnek a főváros területén illetékes-
séggel bíró területi szerve.
CAAK — Chosonminhang Korean Airways; észak-koreai légiközlekedési társaság (ismert rövi-
dítése az angol nyelvű Civil Aviation Administration of Korea elnevezésből ered) 1953
és 1992 között, amely a 1992-től Air Koryo néven működik napjainkig (járatainak köz-
pontja Phenjan nemzetközi repülőtere).
CFRNA — Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne; francia-román légiközlekedési
társaság.
CIDNA — Compagnie Internationale de Navigation Aérienne; francia légiközlekedési társaság.
CINA — Commission Internationale de Navigation Aérienne, azaz Nemzetközi Légiközlekedési
Biztosság; a Párizsban, 1919. októberében – döntően a győztes és nyertes államok által
– aláírt légiközlekedési egyezmény végrehajtó szervezete.
ČLS — Československé Letecká Společnost; csehszlovák légiközlekedési társaság, 1927-től
1939-ig.
ČSA — Československé Státní Aerolinie; csehszlovák állami légiközlekedési társaság, 1923-tól
1939-ig; illetve 1945-től 1993-ig Československé Aerolinie (csehszlovák állami légi-
közlekedési társaság); majd 1993-tól napjainkig České Aerolinie (cseh légiközlekedési
társaság).
DVT — A Document Verification Team (okmány ellenőrző csoport) angol kifejezés rövidítése,
amely 1990-től a MALÉV okmányellenőrző csoportjának elnevezése volt, 2012-ig.
EGT — Európai Gazdasági Térség; közös gazdasági területet alkotó államközi intézmény,
amelynek tagjai a 2000-es években az Európai Unió mindenkori tagállamai, Liech-
tenstein, Norvégia és Izland voltak; azonban a norvég tengerentúli szigetek, a holland
karib-szigetek, egyes francia tengerentúli területek, valamint a dániai Grönland és Fe-
röer-szigetek nélkül.
ENSz — Egyesült Nemzetek Szervezete
EU — Európai Unió; közös gazdasági és politikai szövetség, amelynek nem részei a holland
karib-szigetek, továbbá egyes francia tengerentúli területek, valamint a Dánia részét
alkotó Grönland és Feröer-szigetek sem. Az Európai Unió tagállamai közös vámterü-
673
letet alkotnak, állampolgáraik (csatlakozáskori esetleges kezdeti korlátozások mellett)
részesei, kedvezményezettjei a szabadmunkaerő-áramlásnak. A Brit Csatorna-szigetek
az Európai Uniónak nem voltak részei, de a közös vámövezetnek viszont igen; az
Egyesült Királyság kilépése az Európai Unióból 2020. február 1-jén következett be.
FEP — (Határ-)Forgalom Ellenőrző Pont; a BM Határőrség helyi szervének megnevezése
1950 és 1994 között, amely a magyarországi határforgalom-ellenőrzés végrehajtó
szervezeti egysége volt.
FOKA — Folyamszabályozási és Kavicskotró Vállalat; az 1960-as években létrehozott új, buda-
pesti kikötője a Duna 1652 folyamkilométerénél (a Rákos-patak torkolata és az Újpes-
ti-öböl között), Újpesten volt elhelyezve.
Frontex — Az Európai Unió ügynökségének teljes neve a 2004. őszi létrehozásától, majd 2005.
évi működésétől kezdve Európai Unió Tagállamai Külső Határain Való Operatív
Együttműködési Igazgatásért Felelős Európai Ügynökség volt, amelyet jelentős jog-
szabálymódosítással egybekötve, 2016. októberétől Frontex Európai Határ- és Part-
védelmi Ügynökségre változtattak.
GAT — A „general aviation terminal” angol elnevezés rövidítése, amely az általános (nem-
kereskedelmi) légiközlekedést, kisrepülőgépes forgalmat kiszolgáló utasforgalmi épü-
letet jelöli.
HEO — Határellenőrzési Osztály; a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság a határforgalom ellenőrzé-
sét ellátó helyi szerveinek megnevezése, 2008 és 2009 vége között.
HFK — Határforgalmi Kirendeltség; a Határőrségnek a határforgalom ellenőrzését ellátó he-
lyi szerveinek megnevezése, 1994 és 2004 között.
HRK — Határrendészeti Kirendeltség a Határőrségnek, majd 2008-től a Rendőrségnek a ha-
tárforgalom ellenőrzését és az államhatár őrzését egyaránt ellátó helyi szerveinek meg-
nevezése, 2004-től.
HŐK — Határőrizeti Kirendeltség; a Határőrségnek az államhatár őrzését ellátó helyi szervei-
nek megnevezése, 1994 és 2004 között.
IBUSZ — Idegenforgalmi, Beszerzési, Utazási és Szállítási Részvénytársaság (az 1902-ben ala-
kult idegenforgalmi társaság e névrövidítését 1926-tól használja), amelyet 1949-ben
államosítottak.
IATA (1) — International Air Transport Association; Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, légitár-
saságokat tömörítő érdekegyeztető kereskedelmi szervezet, 1945-től napjainkig műkö-
dik.
IATA (2) — International Air Traffic Association; Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség, légitár-
saságokat tömörítő érdekegyeztető kereskedelmi szervezet, 1919-től 1945-ig műkö-
dött.
ICAO — International Civil Aviation Organisation; Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet; az
Egyesült Nemzetek Szövetségének szakosított szervezetét 1944-ben hozták létre, napja-
inkig működik.
Interflug — Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr G.m.b.H; az 1958-ban alapított keletné-
met légitársaság 1963. őszétől a Német Demokratikus Köztársaság nemzeti légifor-
galmi vállalata lett, 1991. áprilisi megszűntetéséig.
IOM — Migrációügyi Nemzetközi Szervezet (International Organization for Migration), az
ENSz szakosított szervezete
JAT — Jugoslovenski Aero Transport; jugoszláv légiközlekedési társaság 1947-től.
JUSTA — Jugoslovenski Sovjetski Aero Transport; jugoszláv-szovjet légiközlekedési társaság az
1940-es évek második felében.
KEOKH — Külföldieket Ellenőrző Országos Központi Hatóság; magyar idegenrendészeti hatóság.
KHO — Közrendvédelmi és Határellenőrzési Osztály, Ferihegy I KHO és Ferihegy II KHO
külön illetékességi területen, a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság közrendvédelemért,
utasbiztonság és határforgalom-ellenőrzésért felelős helyi szerve 2009 végétől 2011
elejéig.
KkM — Külkereskedelmi Minisztérium
KNILM — Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij; holland kelet-indiáki
légiközlekedési társaság, 1930-tól 1946-ig.
KLM — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij; holland légiközlekedési társaság, 1919-től nap-
jainkig; járatainak elsődleges központja Amszterdam nemzetközi repülőtere volt.
674
KÖJÁL — Közegészségügyi és Járványügyi Állomás
KSzEB — Katonai Szövetségközi Ellenőrző Bizottság, az 1920. évi trianoni békeszerződés kato-
nai vonatkozású rendelkezéseinek betartását ellenőrző szervezet.
LARES — Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul; román légiközlekedési társaság 1945-ig;
járatainak központja Bukarest nemzetközi repülőtere volt.
LOT — Polskie Linie Lotnicze S.A.; lengyel légiközlekedési társaság 1929-től (1939 és 1945
között üzemszünettel); járatainak elsődleges központja Varsó nemzetközi repülőtere.
LRI — Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság; a magyar polgári repülőterek és légi irányítás
országos szerve 1973-tól 2001-ig.
Luxair — Société Anonyme Luxembourgoise de Navigation Aérienne; luxemburgi légiközleke-
dési társaság 1962-től; járatainak elsődleges központja Luxemburg nemzetközi
repülőtere.
LÜH — Magyar Királyi Légügyi Hivatal; magyar légiközlekedési hatóság, a Kereskedelmi Mi-
nisztérium légiforgalmi szakosztálya (jelentős időszakban a magyar légierő parancs-
nokságának fedőszervezete), 1924-től, a kereskedelmi repülés légügyi hatóságaként
1939-ig működött.
MAC — Magyar Athletikai Club, az 1875-ben alapított polgári sportszervezet 1945-ig műkö-
dött.
MAEFORT — Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság; magyar légiközlekedési társaság, a magyar
katonai repülést fedő vállalat, 1920. elejétől 1921. végéig.
MÁG — Magyar Általános Gépgyár; magyar repülőgépgyár 1916-tól.
MALERT — Magyar Légiközlekedési Részvénytársaság; magyar légiközlekedési társaság, 1922-től
gyakorlatilag 1944-ig (jogilag 1946-ig); e rövidítés 1931-től volt hivatalos haszná-
latban; járatainak központja Budapest nemzetközi repülőtere volt.
MALÉV — Magyar Légiközlekedési Vállalat (Magyar Légiközlekedési Vállalat Részvénytársa-
ság); magyar légiközlekedési társaság, 1955. novemberétől gyakorlatilag 2012. febru-
árig (jogilag 2018-ig); járatainak központja Budapest nemzetközi repülőtere volt.
MARE — Magyar Repülőgépgyár Részvénytársaság; magyar repülőgépgyár 1914-től (német
megnevezésének ismertebb rövidítése UFAG volt).
MASZOVLET — Magyar-Szovjet Légiközlekedési Részvénytársaság; magyar-szovjet légiközlekedési tár-
saság, 1946-tól 1955. novemberéig (átalakítását követően MALÉV néven működött
tovább); járatainak központja Budapest nemzetközi repülőtere volt.
MEA — Middle East Airlines – Air Liban S. A. L.; libanoni légiközlekedési vállalat 1945-től
napjainkig; járatainak központja Bejrút repülőtere.
ML Rt. — Magyar Légiközlekedési Részvénytársaság; magyar légiközlekedési társaság, 1922-től
1944-ig, e rövidítés 1922. és 1931. között volt hivatalos használatban; járatainak
központja Budapest nemzetközi repülőtere volt.
MH — Magyar Honvédség, a magyar fegyveres erők megnevezése 1950-ig, majd 1990-től
(közte a Magyar Néphadsereg nevet viselte / viseli).
MHSz — Magyar Honvédelmi Szövetség
MN — Magyar Néphadsereg, a magyar fegyveres erők megnevezése 1951. és 1990. között
(előtte és utána a Magyar Honvédség nevet viselte / viseli).
MSzMP — Magyar Szocialista Munkáspárt, magyar kommunista állampárt 1956. november és
1990. eleje között.
MTI — Magyar Távirati Iroda, magyar állami hírügynökség 1881., illetve 1918. óta, jelenleg
zártkörűen működő részvénytársasági formában.
NAV — Nemzeti Adó- és Vámhivatal, többek között a magyar államhatár vámellenőrzéséért is
felelős főhatóság, 2011. január 1-től.
OLLP — Országos Légvédelmi és Légierő Parancsnokság, a Magyar Néphadsereg légtérfigye-
lést és –védelmet ellátó magasabbegysége, 1955 és 1957 között
OLP — Országos Légvédelmi Parancsnokság, a Magyar Néphadsereg légtérfigyelést és –vé-
delmet ellátó egysége, 1949 és 1955, valamint 1957 és 1973 között
OLT — Ostfriesische Lufttransport GmbH., (nyugat)német légiközlekedési vállalat (neve
2011-ben OLT Express Germany-ra változott)
OPK — Határőrség Országos Parancsnoksága, a magyar határőrség országos, központi irá-
nyító szerve 2007. év végi megszűnéséig.
OPP — Országos Pénzügyőri Parancsnokság
675
OPVP — Országos Pénzügy- és Vámőri Parancsnokság
ORFK — Országos Rendőr-főkapitányság, a magyar rendőrség országos, központi irányító szer-
ve 1977. áprilisától (feladatai jelentős részét korábban a BM II. Főcsoportfőnöksége
látta el), vezetője a rendszerváltásig a belügyminiszter közbiztonsági helyettese is volt.
ORISz — Országos Repülésirányító Szolgálat, polgári és katonai légiforgalmi irányító szolgálat
1964-től.
ÖLAG — Oesterreichische Lufverkhers Aktiengesselschaft, osztrák légiközlekedési vállalat a két
világháború közötti időszakban.
Pan Am — Pan American Airways, majd a neve 1950-től Pan American World Airways, Inc.; az
Amerikai Egyesült Államok egyik legjelentősebb légiközlekedési vállalata 1927-től
1991. decemberéig.
PV — Pénzügy- és Vámőrség
RBF — Országos Rendőr-főkapitányság Repülőtéri Biztonsági Főigazgatósága
RBSZ — Országos Rendőr-főkapitányság Repülőtéri Biztonsági Szolgálat
REBISz RBSz — Rendészeti Biztonsági Szolgálat Repülőtéri Biztonsági Szolgálat
RRI — Repülőtéri Rendőr Igazgatóság; a Magyar Rendőrség főkapitánysági jogállású területi
szerve, kifejezetten a budapesti légikikötőhöz kapcsolódó rendvédelmi feladatok ellá-
tására létrehozva, 2008-tól.
SABENA — Societé Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne, belga légiközleke-
dési társaság, 1923-tól 2001-ig.
SAS — Scandinavian Airlines System; svéd-dán-norvég légiközlekedési társaság, 1946-től
napjainkig.
SzEB — Szövetséges Ellenőrző Bizottság, az 1945. januári fegyverszünet rendelkezéseinek be-
tartását ellenőrző háromhatalmi katonai szervezet 1947. őszéig.
TABSO — Транспортно-авиационно българо-съветско обединение (ТАБСО; tránszportno-
áviácionno bolgáro-szovjetszko obedinenie); bolgár-szovjet (1947-től 1954-ig), majd
bolgár (1954-től 1967-ig) légiközlekedési társaság neve, amelyet 1968-ban Balkan
Bulgarian Airlines-ra módosította (amely 2002-ben szűntette meg üzemszerű működé-
sét); menetrend szerinti járatainak elsődleges központja Szófia nemzetközi repülőtere
volt.
TAROM — Transporturi Aeriene Romîne (később Transporturi Aeriene Române S.A.; román légi-
közlekedési társaság, 1954-től napjainkig; járatainak elsődleges központja Bukarest
nemzetközi repülőtere.
TARS — Societatea de Transporturi Aeriene Româno-Sovietice S.A.; román-szovjet légiközle-
kedési társaság, 1945-től 1954-ig (átalakítását követően TAROM néven működött to-
vább); járatainak elsődleges központja Bukarest nemzetközi repülőtere volt.
UFAG — lsd. MARE
VIP — A „very important person” angol kifejezés rövidítése, amely a légi közlekedésben
jellemzően azokat az utasokat jelöli, akik beosztásukból, meghívójuk közbenjárásából
vagy a megfizetett többlet díj ellenében az általános utasforgalomtól elkülönített szol-
gáltatásokat (külön helyszínen vagy elsőbbségi határforgalom- és utasbiztonsági ellen-
őrzés, pihenő- és váróhelyiség, tárgyaló, étkezés, stb.) biztosítanak.
VP — Vám- és Pénzügyőrség, a vámellenőrzésért is felelős magyar rendvédelmi szerv elne-
vezése 1966. február 5-től.
VPOP — Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága, a vámellenőrzésért is felelős ma-
gyar rendvédelmi szerv központi irányításának elnevezése 1966. február 5-től.
676
Mutatók
Egyes magyarországi repülőterek mutatója
Az alábbi mutatóban egyes magyarországi repülőterek, leszállóhelyek történetét,

kapcsolódó eseményeit ismertető részletek oldalszámai kerülnek közlésre. A minden-
kori budapesti nemzetközi repülőterek ide nem kerültek kigyűjtésre, így a budaörsi
repülőtér esetében is csak az 1950. májusát követő említések megtalálási helyei ke-
rültek ismertetésre. Kapcsos zárójelek között az az oldalszám olvasható, amelyen
csak a lábjegyzetben került említésre az adott repülőtér, leszállóhely.
Arad (1918 előtt) — 25. p.

Albertfalva — 29., 36., 38., 51. p.
Balatonkiliti, lsd. Siófok·Balatonkiliti
Békéscsaba — [314.], 338., 340., [365.], 398–399. p.
Budaörs (1950-től) — 140., 142., 188., 210., 244., 259., 319–320., 325–326.,
328–329., 340–341., 398–399., 419., 432. p.
Csepel — [69.], 72., 133. p.
Debrecen — 35., 73., [130., 136.], 151., 178., 211., 237., 246., 311.,
319–320., 340., 352–353., 361., 374–376., 378.–379.,
390–391., 394–396., 398–399., 405., 407–408., 411., 416.,
418–419., 421–422., 426., 430., 432–435., 438–444., 446–
447., 449–454., 458–460., 464–465. p.
Dunakeszi — [136–137., 215.], 259., 341., 432. p.
Ferihegy (1950-ig) — 89., 105–106., 112–113., 116., 117., 119., 125., 133. p.
Fertőszentmiklós — 347., 398–399. p.
Győr-Pér — 33., 36., [127., 130.], 340., 377., 398–399., 430., 442. p.
Kaposújlak — 323., 338–339., 342. p.
Kecskemét — 210., 222., 339., 341., 398–399., 435. p.
Mátyásföld (1937-től) — 89–90., 92–93., 108., 117., 119., 122., 124–126., 130. p.
Miskolc — 42., [125., 130.], 222. p.
Pécs-Pogány — 340., 342., 381–382., 391., 398–399., 408–409., [442.] p.
Rákosmező — 18–19., 29., 36., 38., 51. p.
Sármellék — 309., 319–320., 335–336., 338., 349., 351–352., 359.,
374–375., 380., 393–394., 395–396., 398–399., 402–403.,
405–409., 420., 428., 431–432., 439–440., 445., 447. p.
Siófok·Balatonkiliti — 83–84., 95., [125.], 135., 175–176., 292–293., 311., 321–
322., 340–342., 351., 395., 398–399. p.
Szeged — [39.], 42., 66., [77., 125., 127., 130., 175.], 323., 340.,
342., 348., 377., 398–399. p.
Szombathely — 37., [39.], 42., 47., 49., 67., [125., 127., 130., 135.], 187.,
[289.] p.
Taszár — 216., 322–323., 338–339., 342., [348.], 395. p.
Tököl — 158., 161., 232., 328., 339., 341., 432. p.
Zalavár, lsd. Sármellék
677
A budapesti központi repülőterek forgalmi adatai részletezésének mutatója
Az alábbi mutatóban a budapesti központi repülőterek forgalmi adatainak részletezé-

sét tartalmazó oldalszámok kerülnek közlésre.
Budapest·„Budaörs” — 1937. évi: 93. p.; 1938. évi: 95–97. p.; 1939. évi: 96–
97., 100–101. p.; 1940. évi: 107–108. p.; 1941. évi:
112. p.; 1949. évi: 140. p.; 1950. évi: 142. p.
Budapest·Ferihegy — 1950. évi: 142. p.; 1955. évi: 152–153. p.; 1956. évi:
153. p.; 1957. évi: 166–167. p.; 1958. évi: 167. p.;
1960. évi: 178–179. p.; 1961. évi: 179–180. p.; 1965.
évi: 198. p.; 1970. évi: 212–213. p.; 1974. évi: 249.
p.; 1975. évi: 251. p.; 1980. évi: 262. p.; 1985. évi:
283. p.; 1989. évi: 293. p.; 1990. évi: 308. p.; 1991.
évi: 308. p.; 1995. évi: 333. p.; 2000. évi: 352. p.;
2005. évi: 373–374. p.; 2007. évi: 382–383. p.; 2010.
évi: 407. p.; 2013. évi: 421. p.; 2015. évi: 429. p.;
2016. évi: 430. p.; 2017. évi: 440–441. p.; 2018. évi:
441. p.; 2019. évi: 441. p.
Budapest·Mátyásföld — 1922. évi: 43. p.; 1923. évi: 50. p.; 1924. évi: 50. p.;
1925. évi: 61–62. p.; 1926. évi: 61–62. p.; 1929. évi:
63–64. p.; 1930. évi: 79. p.; 1932. évi: 79. p.; 1933.
évi: 79. p.; 1935. évi: 81–82. p.; 1937. évi: 93. p.
Budapest·Szent Gellért tér — 1923. évi: 48., 50. p.; 1924. évi: 48., 50. p.; 1925.
évi: 48., 61. p.; 1926. évi: 61. p.
678
Mutatók
Köszönet
Ezúton szeretnék köszönetet mondani mindazoknak, akik a kutatásaimat és e könyvem

megírását bármilyen módon segítették, elősegítették, különösen az adatközlőknek akár
névvel, akár nevük rejtését kérve tették azt. Köszönetemet fejezem ki EISRICH Zórának
és VERECKEI Bálintnak az angol fordításért és lektorálásért, valamint GÁSPÁR László-
nak.
Köszönet továbbá mindazon személyeknek, intézményeknek és vállalkozásoknak
is, akik és amelyek lehetővé tették korabeli kiadványok (jogszabályok, menetrendek,
újságcikkek, jelentések, stb.) világháló útján történő hozzáférését, amely számos eset-
ben segítette és megkönnyítette munkámat.
Som Krisztián
679
A szerző által minden jog fenntartva! A szerző írásbeli engedélye nélkül a (papír alapú vagy elektronikus
változatú) könyv egésze, illetve semelyik részlete sem fordítható le, sokszorosítható, újra kiadható, to-
vábbítható vagy terjeszthető semmilyen formában, sem elekronikus, mechanikus vagy más eszköz által,
beleértve a fénymásolást és nyomtatást is.
All rights reserved by the author! No part of this book, neither the whole publication (printed or electronic
version) may be translated, reproduced, reprinted, transmitted, or distibuted in any form or by any elec-
tronic, mechanical or other means, including photocopying and printing, without written permission from
the author.
A kereskedelmi légiközlekedés első fénykora, az 1930-as évek közlekedési hirdetéseinek stílusát felidéző
könyvborító és a mellékletek térképei SOM Krisztián munkája.
Kiadja: SOM Krisztián / Budapest, 2020 / som.krisztian@hotmail.com

Kiadványterv: SOM Krisztián
A kézirat lezárva: 2020. május 5.
A könyv formátuma: B5 – A két kötet terjedelme: 60,775 (A5) ív
A papír minősége: 80 grammos ofszetpapír
Készült: 16 nyomtatott és sorszámozott példányban, példányonként két kötetben, illetve elektronikus válto-
zatban, a két kötet egy fájlban.
A szerzı e könyvében bemutatja a légi közlekedés és az
ezzel megvalósított határforgalom kialakulását és fejlı-
dését. Ezeken túlmenıen, a hazai és a külföldi vállalatok
által magyar repülıterekre bonyolított nemzetközi já-
ratok módosulásait is részletesen ismerteti. Természete-
sen, ezzel párhuzamosan a légi jármővel külföldre utazók
magyarországi ellenırzésének szabályait, a végrehajtó
hatóságok szervezeti változásait és munkájuk átalakulá-
sát is részletezi. A szerzı nem feledkezett meg az eddigi
őrutazásoknak a határforgalom szemszögébıl történı
vizsgálatáról sem. A 2019. év utolsó napja utáni idıszak
eseményei, köztük a rendkívüli változást hozó ún. új ko-
ronavírus kezdeti hatásai az utószóban kerültek ismerte-
tésre.

Som Krisztian Magyarorszagi Legiforgalom

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Som Krisztian Magyarorszagi Legiforgalom

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SOM KRISZTIÁN

Minden jog fenntartva! All rights reserved!

A szerző ORCID azonosítója: 0000-0002-6993-2207

Az angol nyelvű összefoglalót („Summary”) EISRICH Zóra,

Készült 16 sorszámozott példányban, példányonként két kötetben.

Copy number: számú példány

SOM Krisztián kiadása

I. kötet – A kezdetektől 1989-ig

A szerző két évtizede dolgozik a légi határforgalom-ellenőrzésben, ez idő alatt óriási

Gáspár László rendőr alezredes

E könyv megjelenésének éve, 2020. a légiközlekedés számos magyar vonatkozású ese-

A könyv „határforgalom ellenőrzés” fogalom keretében tárgyalja a személyek és

E könyvhöz „használati útmutatóként” szolgáljon itt néhány tájékoztatás. A határ-

A légi közlekedés korai története, valamint a magyarországi légi határforgalom

A légi közlekedés és az államhatáron történő átrepülések története, a kezdetektől

Az osztrák-magyar hadüzenetet közvetlenül megelőző időszak, és az I. világhábo-

A magyar légi határforgalom a két

A(z első) világháború, korábban nem tapasztalt borzalmak és az áldozatok hihetetlen

Budapest nemzetközi repülőtereinek forgalma 1922-től, és a magyar légitársasá-

A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér az 1920-as évek közepétől 1929-ig

A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér forgalma és a magyarországi légi

A budapesti („budaörsi”) nemzetközi repülőtér forgalma 1937-től 1939. augusztu-

A budapesti nemzetközi repülőtér forgalma a II. világháború éveiben, 1939. őszé-

A magyar légiközlekedés és ellenőrzésének

A magyarországi polgári légiforgalom újraindulása

Az 1956. október 23-án kezdődött magyarországi forradalom hatása a ferihegyi

A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972

Rendkívüli események Magyarországot érintő nemzetközi légijáratok esetében,

Kormányzati és államfői légi utazások, az 1950-es évektől az 1980-as évekig

A budapesti repülőtér és légi kapcsolatainak

A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2 utasforgalmi épület megnyitá-

Rendkívüli események Magyarországot érintő nemzetközi légijáratok esetében,

Kiadja: SOM Krisztián / Budapest, 2020 / som.krisztian@hotmail.com

Minden jog fenntartva! All rights reserved!

A szerző ORCID azonosítója: 0000-0002-6993-2207

Az angol nyelvű összefoglalót („Summary”) EISRICH Zóra,

Készült 16 sorszámozott példányban, példányonként két kötetben.

Copy number: számú példány

SOM Krisztián kiadása

A légi határforgalom a rendszerváltás utáni

Az 1989–1990-es rendszerváltás a magyar légi kapcsolatokban jelentős változást ho-

› MTI: Légtérsértés. (1993) ; SZ. I.

A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2B utasforgalmi épület megnyitá-

A légi közlekedés és a határforgalom-ellenőrzés változása Magyarország Európai

Kormányzati utazások a rendszerváltást követően, 1990–2019

› Sárkányrepülős határsértő a bíróságon. ; Дельтаплан та причетних до контрабанди... ; На Закарпатті поруш-

A légi határforgalom Magyarország schengeni

A magyar Határőrség és Rendőrség összevonása és annak hatása a légi határfor-

A Schengeni Térség részévé vált magyar repülőterek határforgalom-ellenőrzése,

A MALÉV üzemszerű működésének leállását követően átalakult budapesti légi

Rendkívüli események Magyarországot érintő nemzetközi légijáratok esetében,

Űrutazások fejlődése a XXI. század elején

Utószó, a 2020. év első harmadának eseményei

› [ A Debreceni Nemzetközi Repülőtér hivatalos világhálós oldalának, a https://www.debrecenairport.com/hu érkező

http://www.police.hu/sites/default/files/HatarrendeszetSK%202020_03.pdf világhálós oldalon közzétett statisztikai ada-

Az új koronavírus járványnak (COVID-19) és a megfékezésére hozott védekezé-

Development of airport at Budapest into an international hub, 1956–1972

The improvement and developement of air connections of the Budapest airport,

Air border traffic after the democratic transformation in Hungary, 1990–2007

Rákosmezei Mátyásföldi Repülőtér

Szerkesztette és rajzolta: SOM Krisztián

magyar államhatár 1921-től

repülőtér vám- és útlevélvizsgálattal