Aalto-yliopisto

Insinööritieteiden korkeakoulu
Rakennus- ja ympäristötekniikan koulutusohjelma

Akustisen kiskonhionnan vaikutus junaliikenteen meluun

Kandidaatintyö

25.4.2014

Tuomas Kiuru
 Aalto-yliopisto, PL 11000, 00076 AALTO
www.aalto.fi
Tekniikan kandidaatintyön tiivistelmä

Tekijä Tuomas Kiuru

Työn nimi Akustisen kiskonhionnan vaikutus junaliikenteen meluun
Koulutusohjelma Rakennus- ja ympäristötekniikka
Pääaine Liikenne- ja tietekniikka Pääaineen koodi R3004
Vastuuopettaja Prof. Leena Korkiala-Tanttu
Työn ohjaaja TkT Jarkko Valtonen
Päivämäärä 25.4.2014 Sivumäärä 24 Kieli Suomi

Tiivistelmä

Perinteisen, pyörivillä hiomakivillä tehtävän kiskonhionnan lisäksi ratakiskoja voidaan hioa

värähtelevillä tai laahaavilla hiomakivillä. Menetelmää kutsutaan akustiseksi kiskonhion-
naksi. Tämän kandidaatintyön tavoitteena oli selvittää, voidaanko akustisella kiskonhionnal-
la vähentää junaliikenteen melua enemmän kuin perinteisellä kiskonhionnalla.

Tutkimusta varten tehtiin melumittauksia kahdessa mittauspisteessä Vantaankosken radal-

la. Ennen mittauksia kiskot oli Haagan mittauspisteessä hiottu perinteisellä menetelmällä.
Myyrmäen mittauspisteessä kiskoille oli lisäksi tehty akustinen hionta. Molemmissa mitta-
uspisteessä oli tehty mittaukset vastaavanlaisilla järjestelyillä myös marraskuussa 2013.

Melumittaustulokset viittaavat junaliikenteen melun olevan akustisesti hiotuilla kiskoilla yli

kuusi desibeliä alhaisempi kuin kiskoilla, jotka on hiottu vain perinteisellä menetelmällä.
Junaliikenteen melu näyttää myös kasvavan jossain määrin lineaarisesti junan nopeuden
kasvaessa. Mittauspisteiden raidegeometriat ja nopeusrajoitukset poikkeavat toisistaan mer-
kittävästi, minkä takia junien nopeuksissa oli Myyrmäen mittauspisteessä selvästi enemmän
hajontaa kuin Haagan mittauspisteessä.

Akustisen kiskonhionnan kokonaiskustannukset ovat kolmin- tai nelinkertaiset pelkkään

perinteiseen kiskonhiontaan nähden. Merkittävän melua vähentävän vaikutuksensa vuoksi
akustinen kiskonhionta soveltuu hyvin erityisesti rataosuuksille, joiden varressa on paljon
asutusta. Suomessa tällaisia rataosuuksia on vähän, joten akustisen hionnan hitaus ei vält-
tämättä estä menetelmän laajempaa käyttöönottoa. Jotta voitaisiin arvioida akustisen kis-
konhionnan pitkäaikaisia vaikutuksia junaliikenteen meluun, melumittaukset olisi syytä
tehdä uudestaan lähivuosina.

Avainsanat Akustinen kiskonhionta, melu, rautatie

Sisällys
1 Johdanto .............................................................................................................................. 4
1.1 Tutkimuksen tausta .................................................................................................... 4
1.2 Tutkimuksen tavoite .................................................................................................. 4
1.3 Tutkimuksen rajaukset ............................................................................................... 4
2 Ratakiskojen hionta ............................................................................................................. 5
2.1 Yleistä ........................................................................................................................ 5
2.2 Ratakiskojen hionnan hyödyt .................................................................................... 6
2.3 Ratakiskojen akustinen hionta ................................................................................... 7
3 Mittaukset .......................................................................................................................... 10
3.1 Yleistä ...................................................................................................................... 10
3.2 Mittausjärjestelyt ..................................................................................................... 10
3.3 Mittaustulokset ........................................................................................................ 13
4 Tulosten analysointi .......................................................................................................... 15
5 Päätelmät ja suositukset .................................................................................................... 17
Lähteet ...................................................................................................................................... 18
Liite 1. Tiivistelmä mittaustuloksista Myyrmäen mittauspisteessä 6.3.2014 ...................... 20
Liite 2. Tiivistelmä mittaustuloksista Haagan mittauspisteessä 7.3.2014 ............................ 21
Liite 3. Tiivistelmä mittaustuloksista Myyrmäen mittauspisteessä 25.11.2013 .................. 22
Liite 4. Tiivistelmä mittaustuloksista Haagan mittauspisteessä 18.11.2014 ........................ 23
Liite 5. Mittaustuloksista tehdyt huomiot ............................................................................ 24

3
1 Johdanto
1.1 Tutkimuksen tausta
Junaliikenteen melun voimakkuus riippuu merkittävästi ratakiskon ja junanpyörän karkeudes-
ta sekä korrugaatiosta eli kiskon kulkupintaan syntyvästä säännöllisestä pituussuuntaisesta
epätasaisuudesta. Siksi kiskojen kunnosta huolehtiminen on tärkeää junaliikenteen melun hil-
litsemiseksi. Ihannetilanteessa kiskon karkeuden ja pituussuuntaisen epätasaisuuden muodos-
tumista pitäisi välttää kokonaan. (Scossa-Romano ja Oertli 2012.) Käytännössä se ei kuiten-
kaan ole mahdollista, koska kiskot kuluvat käytössä (Hölttä 2009).

Tärkein toimenpide sileän kiskonselän aikaansaamiseksi on kiskonhionta. Usein kiskoa hio-

taan rataa pitkin kulkevalla hiontajunalla. Hiontajunissa käytetään yleisimmin pyöriviä hio-
makiviä, jotka koskettavat kiskoa tasaisella sivullaan. (Hölttä 2009, Scossa-Romano ja Oertli
2012.) Tätä menetelmää kutsutaan tässä kandidaatintyössä perinteiseksi hiontamenetelmäksi.

Kiskoja voidaan hioa myös kiskon pituussuunnassa, värähtelevillä tai laahaavilla hioma-
kivillä. Tätä hiontamenetelmää kutsutaan akustiseksi kiskonhionnaksi. (Hölttä 2009.) Tämä
kandidaatintyö käsittelee akustisen kiskonhionnan vaikutusta junaliikenteen meluun.

Marraskuussa 2013 Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulun tietekniikan tutkimus-

yksikkö oli tehnyt melumittauksia Vantaankosken radalla; 18.11.2013 Pohjois-Haagan ja
Huopalahden välisellä rataosuudella noin ratakilometrillä 7 + 550 sekä 25.11.2013 Myyrmäen
ja Malminkartanon välisellä rataosuudella noin ratakilometrillä 11 + 500. Koejärjestelyt olivat
tuolloin samanlaiset kuin tätä kandidaatintyötä varten tehdyissä mittauksissa. Ennen marras-
kuun mittauksia Pohjois-Haagan ja Huopalahden välisen rataosuuden mittauskohteessa kiskot
oli hiottu perinteisellä menetelmällä. Myyrmäen ja Malminkartanon välisen rataosuuden mit-
tauskohteessa kiskot oli vastaavasti hiottu akustisesti. (Kanervo ja Valtonen 2014.)

1.2 Tutkimuksen tavoite

Tämän kandidaatintyön tavoitteena on selvittää, voidaanko akustisella kiskonhionnalla saa-
vuttaa alhaisempi junaliikenteen melutaso kuin pyörivillä kivillä tehtävällä kiskonhionnalla.
Lisäksi tutkitaan, onko mahdollinen melutason aleneminen riittävän suurta suhteessa hionta-
menetelmän haittoihin, joita ovat menetelmän hitaus ja kustannukset.

1.3 Tutkimuksen rajaukset

Meluhaittojen ehkäisemisen lisäksi ratakiskoja hiomalla pystytään pidentämään kiskojen
käyttöikää, millä on suuri vaikutus radanpidon taloudellisuuteen (Hölttä 2009). Tässä kandi-
daatintyössä ei kuitenkaan käsitellä akustisen kiskonhionnan vaikutusta kiskon käyttöikään,
vaan keskitytään akustisen kiskonhionnan meluvaikutuksiin.

4
2 Ratakiskojen hionta
2.1 Yleistä
Ratakiskojen perinteisellä hionnalla tarkoitetaan metallin poistamista kiskon kulkupinnasta
pyörivillä hiomakivillä. Jokainen hiomakivi kytketään omaan sähköiseen tai hydrauliseen
moottoriinsa, joka pyörittää hiomakiveä tarkoituksenmukaisella pyörimisnopeudella, usein
n = 3 600 r/min. (Zarembski 2005.) Hiomakivet valmistetaan korundimateriaalista, ja niiden
halkaisija on 130–260 mm. Keskimääräinen hiontanopeus on 6–7 km/h. (Lichtberger 2005.)

Kuten mikä tahansa infrastruktuurin osa, raide on pidettävä hyvässä kunnossa. Käytöstä ai-
heutuvien staattisten ja dynaamisten kuormien lisäksi raide altistuu ilmaston vaikutuksille ja
muille ulkoisille, kuten kemiallisille ja vegetatiivisille, rasituksille. Raiteen rakenneosiin koh-
distuvista rasituksista riippuu osien käyttöikä. Kun osat tulevat käyttöikänsä päähän, ne on
vaihdettava uusiin. Tavanomaisen pääradan kiskot tulisi uusia 300–1 000 miljoonan tonnin tai
10–15 vuoden välein. Vastaavasti kiskonhionta olisi syytä toteuttaa 20–30 miljoonan tonnin
tai 1–3 vuoden välein. (Lichtberger 2005.) Suomessa ratakiskoja hiotaan Liikenneviraston
melu- ja tärinäasiantuntija Erkki Poikolaisen mukaan vuosittain 300–500 kilometriä (suulli-
nen tiedonanto 4.4.2014). Suomen liikennöidyn rataverkon pituus on 5 944 kilometriä (Lii-
kennevirasto 2013b).

Projektipäällikkö Tuomo Viitala Liikennevirastosta kertoo, että Liikennevirastolla on kiskon-

hionnasta puitesopimus sveitsiläisen Speno International SA:n kanssa vuosille 2013–2016.
Käytettävä kiskonhiontayksikkö RR 40 on omalla moottorillaan liikkuva hiontayksikkö, joten
sitä voidaan siirtää helposti pitkiäkin matkoja. Suomen rataverkolla hiontayksikön suurin sal-
littu nopeus on 70 km/h. Jos yksikkö kytketään JKV-veturilaitteella varustettuun vetokalus-
toon, suurin sallittu nopeus on 80 km/h. RR 40 tuodaan Suomeen rautateitse, erikseen jokaista
hiontakertaa varten. Jos kuljetusyksikkö tuodaan Suomeen Baltian maista, siihen ei tarvitse
tehdä muutoksia, mutta jos se tuodaan Ruotsin kautta, siihen joudutaan vaihtamaan Ruotsin
raideleveydelle sopivat telit. Koska kuljetuksesta ja muutostöistä koituvat kustannukset kuu-
luvat vuosien 2013–2016 puitesopimuksen työvuorokohtaisiin yksikköhintoihin, tieto kustan-
nusten suuruudesta ei ole helposti saatavilla. (Sähköpostiviesti 10.4.2014.)

VR-Yhtymä Oy:n internetsivuilta (2014) saatujen aikataulujen perusteella Vantaankoskelta

Helsinkiin liikennöidään arkisin 98, lauantaisin 83 ja sunnuntaisin 56 junavuoroa. Radalla
kulkee vain Helsingin lähiliikenteen Sm5-tyypin junia (kuva 1). Raiteen kuormituksen arvi-
oimiseksi tehdyissä laskelmissa oletetaan, että arkisin sekä aamu- että iltapäiväruuhkan aikaan
liikennöidään kymmenen kahdesta junayksiköstä koostuvaa junaa. Muina aikoina junissa ole-
tetaan olevan vain yksi junayksikkö. Todellisuudessa liikenteen aikataulut vaihtuvat vuoden-
ajan mukaan, mutta yksinkertaisuuden vuoksi tätä vaihtelua ei oteta näissä laskelmissa huo-
mioon. Vaihtelun vaikutus lopputuloksen suuruusluokkaan ei myöskään olisi merkittävä.

5
Kuva 1. Helsingistä Vantaankoskelle matkaava Sm5-juna ohittaa Myyrmäen mittauspis-
teen.

Keskimäärin vuodessa liikennöitävien junayksikköjen määrä Na lasketaan kaavalla 1.

5 ∙ (98 – 2 ∙ 10) + 83 + 56 5 ∙ 2 ∙ 10
Na = 365 ∙ � +2∙ � ≈ 38 000 (1)
7 7

Yhden Sm5-junayksikön massa on m = 132 t (Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy 2010).

Kaavalla 2 yhden vuoden likimääräiseksi liikennemääräksi M saadaan siis

M = Na m ≈ 38 000 ∙ 132 t ≈ 5 000 000 t. (2)

Laskelmien perusteella voidaan olettaa, että Höltän vuonna 2009 tekemän kiskonhiontatutki-
muksen jälkeen Vantaankosken radan kiskot on hiottu ensimmäisen kerran vasta vuonna
2013.

Laskelmissa ei ole otettu huomioon matkustajien aiheuttamaa kuormitusta.

2.2 Ratakiskojen hionnan hyödyt

Kiskonselän pintaviat haittaavat matkustusmukavuutta sekä aiheuttavat normaalia suurempaa
rasitusta ratapölkyissä, kiskon kiinnitysosissa ja liikkuvassa kalustossa. Pyörän ja kiskoviko-
jen välisen dynaamisen vuorovaikutuksen seurauksena pintaviat myös lisäävät raiteen geo-
metriavirheitä, jolloin melu ja värähtely sekä kaluston sisä- että ulkopuolella lisääntyvät.
(Lichtberger 2005.)

6
Perinteisellä kiskonhionnalla pyritään kiskonselän pintavikojen poistamiseen. Nämä pintaviat
voivat saada aikaan merkittävää pyörän ja kiskon välistä dynaamista vuorovaikutusta, mistä
seuraa suuria dynaamisia kuormia, energiahukkaa ja melunmuodostumista. (Zarembski 2005.)
Kun junan nopeus on 40–250 km/h, pyörän liukuminen kiskolla on merkittävin junaliikenteen
melun aiheuttaja (Lichtberger 2005). Koska junien tavanomaiset matkanopeudet ovat tällä
nopeusvälillä, kiskon kulkupinnan tasaisuuden vaikutus meluun on suuri. Kiskon tasoittuessa
myös kulkuvastus pienenee, mikä vähentää junaliikenteen energiankulutusta (Zarembski
2005).

Kiskon pintavikojen poistamisen lisäksi kiskonhionnalla voidaan muuttaa pyörän ja kiskon

kosketuskohtaa, millä voidaan vaikuttaa kiskon tasaiseen kulumiseen. Kiskon ja pyörän kos-
ketuspainetta pienentämällä voidaan puolestaan vaikuttaa kiskon väsymiseen. (Hölttä 2009.)

Kiskon käyttöikää voidaan kiskonhionnan ja kiskon poikkileikkauksen uudelleenmuotoilun

avulla pidentää ainakin 100 miljoonalla tonnilla. Lisäksi kiskon pintavikojen poistaminen
näyttää johtavan 30–50 prosenttia parempaan pituussuuntaiseen vaakageometriakestävyyteen.
Kiskonhionnalla voidaan myös vähentää junaliikenteen melua jopa 12 dB. (Lichtberger
2005.) Kiskonhionnan hyvä puoli meluntorjuntakeinona on sen taloudellisuus; meluvalli, jon-
ka käyttöiäksi oletetaan 25 vuotta, olisi kustannuksiltaan kymmenkertainen kiskonhiontaan
nähden (Lichtberger 2005).

Kiskonhionnalla voidaan pienentää seuraavien tekijöiden vaikutusta kiskon käyttöiän lyhe-

nemiseen:

• kiskon ja pyörän kosketuksessa syntyvä kiskoprofiilin muuttuminen

• kiskon ja pyörän kosketuksessa esiintyvien rasitusten aiheuttama kiskon väsyminen

• kiskon väsymisilmiöiden sekä radan ja kaluston vuorovaikutuksen aiheuttamat pinta-

viat, kuten aallonmuodostus, ympärilyönnit ja sälöily

• kuljetuksessa, asennuksessa tai muussa käsittelyssä syntyneet viat. (Hölttä 2009.)

2.3 Ratakiskojen akustinen hionta

Pyörivien hiomakivien sijaan värähtelevillä hiomakivillä tehtävä akustinen kiskonhionta on
metallinleikkausmenetelmä, jossa suuri joukko pieniä rakeita kaapii kiskosta erittäin hienoja
siruja (Lichtberger 2005).

Kuvassa 2 on itävaltalaisen Plasser & Theurerin valmistama nykyaikainen

GWM 550 -hiontakone, jossa käytetään värähteleviä hiomakiviä. Yhdessä hiontakoneessa on
viisi hiontayksikköä, joissa jokaisessa on kuusi hiomakiveä (kuva 3). Hionta tapahtuu yhtäältä
hiontayksikköjen värähtelyn ja toisaalta koneen tasaisen, eteenpäin suuntautuvan liikkeen
ansiosta. Kiskoon kohdistuvaa pystysuuntaista staattista kuormitusta pystytään säätämään
hydraulisesti. Nämä osatekijät saavat yhdessä aikaan hyvän hiontasuorituskyvyn ja kiskon
7
pinnan erinomaisen laadun. Hiontakoneen liikkuessa eteenpäin nopeudella 1,2 km/h kiskosta
leikkautuu yhdellä ajokerralla 0,05–0,07 mm. Hionnan syvyys riippuu pääasiassa hiontano-
peudesta, hiomakivien paineesta ja laadusta, kiskovikojen aallonpituudesta sekä kiskon pin-
nan kovuudesta. (Lichtberger 2005.)

Kuva 2. Hiontakone GWM 550 (Plasser & Theurer 2014).

Kuva 3. GWM 550 -hiontakoneen kuuden värähtelevän hiomakiven muodostama hion-

tayksikkö (Lichtberger 2005).

8
Akustisessa kiskonhionnassa värähtelevät hiomakivet pystyvät poistamaan tehokkaasti sekä
korrugaatiota että pitkäaaltoisia kiskovikoja. Kastelulaitteen ansiosta akustinen hionta ei ai-
heuta kipinöintiä eikä pölyämistä, minkä puolesta menetelmä soveltuu hyvin asutusalueille.
Mitä parempi kiskonselän laatu on hionnan jälkeen, sitä myöhemmin korrugaatio uusiutuu.
Tästä syystä uusien raiteiden ennaltaehkäisevä hionta on taloudellisesti kannattavaa. (Licht-
berger 2005.)

Poikolaisen mukaan perinteinen kiskonhionta maksaa noin viisi euroa ja akustinen kiskon-
hionta noin 10–15 euroa hiottua raidemetriä kohti (suullinen tiedonanto 4.4.2014). Siksi on
tarkoituksenmukaista vertailla akustisella kiskonhionnalla saavutettavia hyötyjä ja arvioida
menetelmän kustannustehokkuutta ennen sen laajaa soveltamista.

Akustisen kiskonhionnan heikkous perinteiseen hiontamenetelmään verrattuna on, että väräh-

televien hiomakivien muoto ei mahdollista kiskon poikkileikkauksen uudelleenmuotoilua
(Lichtberger 2005). Poikolainen huomauttaa, että kiskot hiotaan siksi perinteisellä menetel-
mällä ennen akustista viimeistelyhiontaa (suullinen tiedonanto 10.4.2014).

Vuoteen 2012 mennessä akustista kiskonhiontaa oli käytetty vain kahdessa maassa – Saksassa
ja Alankomaissa (Scossa-Romano ja Oertli 2012). Suomessa akustista viimeistelyhiontaa on
Viitalan mukaan kokeiltu toistaiseksi vain Leteensuon melumittausraiteella Hattulassa sekä
Vantaankosken radalla, jossa tämän kandidaatintyön mittauksia tehtiin (sähköpostiviesti
10.4.2014).

9
3 Mittaukset
3.1 Yleistä
Tutkimusta varten tehtiin melumittauksia Vantaankosken radan varrella Helsingissä ja Van-
taalla. Mittaukset toteutettiin kahdessa osassa: ensimmäisenä mittauspäivänä 6.3.2014 Myyr-
mäen ja Malminkartanon välisellä rataosuudella noin ratakilometrillä 11 + 500 ja toisena mit-
tauspäivänä 7.3.2014 Pohjois-Haagan ja Huopalahden välisellä rataosuudella noin ratakilo-
metrillä 7 + 550.

Vantaankosken rata on kaksiraiteinen ja sähköistetty rata, jonka nopeusrajoitus on suurimmil-

laan 120 km/h. Radalla käytetään betonisia ratapölkkyjä sekä 60 E1 -tyypin kiskoja. (Liiken-
nevirasto 2013a.) Mittausajankohtina radalla kulki kumpaankin suuntaan kuusi junaa tunnis-
sa.

Ensimmäinen mittauspaikka Myyrmäen ja Malminkartanon välisellä rataosuudella oli raiteen

sisäkaarteessa ympyränkaarella, jonka kaarevuussäde on R = 1 794 m. Raiteen kallistus ym-
pyränkaarella on D = 40 mm. Turvalaitteiden yleiskaavion mukaan radan nopeusrajoitus mit-
tauspaikalla on 120 km/h (VR Track Oy 2004).

Toinen mittauspaikka Pohjois-Haagan ja Huopalahden välisellä rataosuudella oli raiteen sisä-

kaarteessa siirtymäkaarella, jonka matkalla raiteen kaarevuussäde R muuttuu 2 960 metristä
595 metriin ja raiteen kallistus D muuttuu 65 millimetristä 30 millimetriin. Klotoidin muotoi-
sen siirtymäkaaren pituus on LK = 120 m. Mittauskohdassa kaarevuussäde on siirtymäkaaren
alku- ja loppukaarevuussäteiden perusteella interpoloituna R ≈ 900 m ja kallistus vastaavasti
D ≈ 50 mm. Turvalaitteiden yleiskaavion mukaan radan nopeusrajoitus mittauspaikalla on
80 km/h (VR Track Oy 2004).

3.2 Mittausjärjestelyt
Melumittauksia varten radan varteen sijoitettiin kaksi mikrofonia seuraavasti (kuvat 4 ja 5):

• mikrofoni A 3,0 metrin etäisyydelle kiskon ulkoreunasta, 0,5 metrin korkeuteen kis-
kon selästä mitattuna

• mikrofoni B 7,5 metrin etäisyydelle kiskon ulkoreunasta, 1,2 metrin korkeuteen kis-
kon selästä mitattuna.

10
Kuva 4. Mikrofonien sijainnit suhteessa raiteeseen.

Mikrofonit kytkettiin tiedonkeruumoduuliin, joka puolestaan kytkettiin kannettavaan tietoko-

neeseen verkkokaapelilla. Melumittauksista tallennettiin kannettavan tietokoneen kiintolevyl-
le Notra sound level meter -ohjelmalla WAV-muotoinen aaltoäänitiedosto sekä TXT-
muotoinen tekstitiedosto, johon ohjelma kirjasi erikseen kummaltakin mikrofonikanavalta
jokaisen sekunnin pituisen ajanjakson keskiäänitasot Leq tarkkuudella 0,01 dB sekä äänen
spektrin koko mittauksen ajalta oktaavin kolmanneksen levyisiltä taajuuskaistoilta.

Kuva 5. Vasemmalla raiteesta 3,0 metrin päähän asetettu mikrofoni A Haagan mittauspis-
teessä ja oikealla raiteesta 7,5 metrin päähän asetettu mikrofoni B Myyrmäen
mittauspisteessä.

Notra sound level meter -ohjelma ilmoittaa mittaamansa äänenpainetason yhden sekunnin
keskiäänitasona sekä äänitason taajuusjakauman eli spektrin koko mittausjakson keskiarvona.
Suurimmassa osassa melumittauksia käytettiin äänitason A-painotusta. Vain A-painotetut

11
mittaustulokset sisällytettiin äänitasovertailuun, koska A-painotettu signaali vastaa parhaiten
ihmisen korvan kuulemaa ääntä. Ainoastaan äänen spektrin tutkimista varten tallennetut mit-
taustulokset jätettiin painottamatta.

Ensimmäisen päivän melumittauksissa otettiin aluksi yksi 20 sekunnin mittainen ääninäyte,

minkä jälkeen todettiin junien ajavan mittauspaikan ohi niin nopeasti, että ääninäytteen kes-
toksi riittää 15 sekuntia. Äänen spektrin tutkimista varten tehdyissä mittauksissa käytettiin 10
sekunnin mittaisia näytteitä.

Toisen päivän ensimmäisessä melumittauksessa käytettiin ensimmäisen päivän kokemusten

perusteella 15 sekunnin ääninäytettä. Junat ajoivat Pohjois-Haagan ja Huopalahden välillä
kuitenkin keskimäärin pienemmällä nopeudella kuin Myyrmäen ja Malminkartanon välillä.
Lisäksi mittausten alkaessa junat koostuivat aamuruuhkan vuoksi kahdesta junayksiköstä.
Näistä syistä lopuissa mittauksissa päätettiin käyttää 20 sekunnin ääninäytteitä. Äänen spekt-
rin tutkimista varten tehdyissä mittauksissa kokeiltiin aluksi 12 sekunnin ääninäytteitä, mutta
kahden mittauksen jälkeen päätettiin pidentää näytteen kestoa 15 sekuntiin, jotta melu saa-
daan varmasti mitattua junan koko ohitusajalta.

Jotta junan nopeuden vaikutusta havaittuun äänitasoon voidaan arvioida, ohi ajavien junien
nopeus mitattiin raiteen viereen asetetulla tutkalla (kuva 6), jonka oikea kalibrointi varmistet-
tiin ääniraudan avulla. Tutkan näyttölaite ilmoitti nopeuden tarkkuudella 1 km/h. Mahdollis-
ten junayksikköjen välisten yksilöllisten erojen arvioimiseksi myös junien tunnistetiedot kir-
jattiin ylös. Samat junayksiköt ajoivat mittauspaikkojen ohi kuitenkin niin harvoin, ettei ju-
nayksikköjen eroja voida analysoida luotettavasti. Eri junayksiköistä ei myöskään ollut hel-
posti saatavilla tarkkoja teknisiä tietoja. Olisi myös ollut kiinnostavaa tietää, vaikuttiko ju-
nankuljettajan ajotapa merkittävästi mittaustuloksiin. Ajotavan vaikutus lienee kuitenkin no-
peusrajoitusten ja lyhyiden asemavälien takia pieni.

Kuva 6. Tutkan sijainti raiteeseen nähden.

12
Mittausryhmä koostui kolmesta henkilöstä; kandidaatintyöntekijän lisäksi ryhmään kuuluivat
yliopisto-opettaja Kalle Kanervo Aalto-yliopistosta sekä VR Track Oy:n turvamies. Kandi-
daatintyöntekijä käynnisti melumittaukset, Kanervo vastasi tutkasta, ja turvamies tarkisti
junayksiköiden tunnistetiedot.

Koska yksittäisen junan ohituksen suurin hetkellinen äänitaso aiheutuu usein satunnaisesta
pyörän kirskahduksesta tai muusta varsinaiseen vierintämeluun liittymättömästä ilmiöstä, hi-
ontatapoja ei ole järkevää vertailla suurimman äänitason perusteella. Suurimman äänitason
sijaan vertailussa käytettiin mitatuista sekunnin jaksoista kunkin ohituksen kolmanneksi suu-
rinta äänitason arvoa, minkä katsottiin kuvaavan tyydyttävästi vierintämelua ja poistavan ver-
tailusta merkittävimmät poikkeavat melutapahtumat. (Kanervo ja Valtonen 2014.)

Äänitaso ja nopeus mitattiin kummassakin mittauskohteessa ainoastaan itäistä raidetta pitkin

Helsinkiin päin kulkeneista junista.

3.3 Mittaustulokset
Mittaustulokset koottiin Microsoft Excel -taulukkolaskentaohjelmaan, jonka avulla piirrettiin
kuvaajat melutason ja nopeuden välisestä riippuvuudesta. Kuvassa 7 on mikrofonin A ja ku-
vassa 8 mikrofonin B havaitsemat keskiäänitasot mittauspaikan ohittavan junan nopeuden
funktiona. Tarkemmat mittaustulokset luetellaan liitteissä 1 ja 2.

Mittauksissa sattuneiden inhimillisten virheiden vuoksi kolme mittaustulosta jouduttiin hyl-

käämään tarkastelun ulkopuolelle. Hylätyt mittaustulokset on sisällytetty kuviin, mutta niitä ei
ole käytetty regressiosuorien sovituksessa. Hylätyt mittaustulokset on korostettu kuvaajiin
punaisilla ympyröillä. Tulosten hylkäämisen johtaneet virheet luetellaan taulukossa 1.

Taulukko 1. Hylätyt mittaustulokset.

13
Kuva 7. Raiteesta 3,0 metrin päähän asetetun mikrofonin A havaitsemat keskiäänitasot ja
havaintopisteiden avulla piirretyt regressiosuorat. Punaisilla ympyröillä merkitty-
jä havaintopisteitä ei ole käytetty regressiosuoran sovituksessa.

Kuva 8. Raiteesta 7,5 metrin päähän asetetun mikrofonin B havaitsemat keskiäänitasot ja

havaintopisteiden avulla piirretyt regressiosuorat. Punaisilla ympyröillä merkitty-
jä havaintopisteitä ei ole käytetty regressiosuoran sovituksessa.

14
4 Tulosten analysointi
Kuvista 7 ja 8 havaitaan, että junan ohituksesta aiheutuva vierintämelu riippuu jossain määrin
lineaarisesti junan nopeudesta, kun tarkasteltavien junien nopeudet eivät poikkea toisistaan
merkittävästi. Taulukkoon 2 lasketut korrelaatiokertoimet osoittavat myös selvää riippuvuus-
suhdetta.

Taulukko 2. Korrelaatiokertoimet mitattujen keskiäänitasojen ja junien ohiajonopeuksien

välillä.

Tuloksista nähdään, että junien ohiajonopeuksissa on selvästi enemmän hajontaa Myyrmäen

mittauspisteessä kuin Haagan mittauspisteessä. Ero selittynee rataosuuksien nopeusrajoituk-
silla: Myyrmäen mittauspaikalla, jossa hajonta oli suurta, nopeusrajoitus on 120 km/h, mutta
Haagan mittauspaikalla vain 80 km/h (VR Track Oy 2004).

Kummassakin mittauspisteessä on tehty melumittaukset vastaavanlaisilla järjestelyillä mar-

raskuussa 2013; Haagassa 18.11.2013 ja Myyrmäessä 25.11.2013. Ennen marraskuussa tehty-
jä mittauksia radalle oli tehty kiskonhionta: Haagassa kiskot oli hiottu pyörivillä kivillä, kun
taas Myyrmäessä kiskot oli hiottu akustisesti. Marraskuun mittausten tuloksista kootut
nopeus–melutaso-kuvaajat ovat kuvissa 9 ja 10. Tarkemmat mittaustulokset luetellaan liitteis-
sä 3 ja 4.

Myös marraskuun 2013 mittauksissa junien ohiajonopeudet vaihtelivat Myyrmäen mittaus-

paikalla huomattavasti, mutta Haagan mittauspaikalla hyvin vähän. Tuolloin mittaustulokset
eivät kuitenkaan osoittaneet merkittävän suurta korrelaatiota nopeuden ja äänitason välillä.

Akustisesti ja perinteisellä menetelmällä hiotun kiskon melutasoja voidaan verrata toisiinsa,

kun lasketaan yhden mikrofonin mittaustulosten avulla sovitettujen regressiosuorien keski-
määräinen etäisyys toisistaan. Koska junien nopeudet vaihtelivat Myyrmäessä enemmän kuin
Haagassa, regressiosuoria on syytä tarkastella vain nopeusalueelta, jolla molempien mittaus-
pisteiden junien nopeudet ovat: maaliskuun 2014 mittauksissa 75–82 km/h ja marraskuun
2013 mittauksissa 76–78 km/h. Sekä marraskuun 2013 että maaliskuun 2014 mittaukset osoit-
tavat, että melutaso on akustisesti hiotulla kiskolla selvästi pienempi kuin perinteisellä mene-
telmällä hiotulla kiskolla. Marraskuussa 2013 ero oli kummallakin mikrofonilla mitattuna
keskimäärin 6,1 dB. Maaliskuussa 2014 ero oli mikrofonilla A mitattuna 6,7 dB ja mikro-
fonilla B mitattuna 6,6 dB.

15
Kuva 9. Marraskuun 2013 mittaustulokset. Raiteesta 3,0 metrin päähän asetetun mikrofo-
nin A havaitsemat keskiäänitasot ja havaintopisteiden avulla piirretyt regres-
siosuorat. Punaisilla ympyröillä merkittyjä havaintopisteitä ei ole käytetty reg-
ressiosuoran sovituksessa, koska mikrofonin A asento oli kyseisissä mittauksissa
virheellinen.

Kuva 10. Marraskuun 2013 mittaustulokset. Raiteesta 7,5 metrin päähän asetetun mikrofo-
nin B havaitsemat keskiäänitasot ja havaintopisteiden avulla piirretyt regres-
siosuorat.

16
5 Päätelmät ja suositukset
Myyrmäen mittauspisteessä junien ohiajonopeuksissa oli selvästi enemmän hajontaa kuin
Haagan mittauspisteessä, mikä johtunee mittauspisteiden erilaisista raidegeometrioista ja
erisuurista nopeusrajoituksista. Merkittävät erot geometriassa johtanevat myös erilaisiin pyö-
rän ja kiskon välisiin kosketuksiin, mikä saattaa vaikuttaa mitattuihin äänitasoihin. Mittauk-
sissa olisi jatkossa perusteltua valita mittauskohteet siten, että radan geometriset ominaisuudet
eivät eroaisi mittauspaikkojen välillä toisistaan merkittävästi, jolloin tulokset olisivat keske-
nään vertailukelpoisempia.

Työtä varten tehdyt melumittaukset osoittavat akustisen kiskonhionnan vähentävän tehok-

kaasti junaliikenteen vierintämelua; melutasojen erotus perinteisellä menetelmällä hiottuun
kiskoon oli yli kuusi desibeliä. Tulokset viittaavat myös siihen, että kolmen kuukauden kulut-
tua hionnasta akustisesti hiotun kiskon melutaso kasvaa vain noin 0,5–0,6 dB perinteisellä
menetelmällä hiotun melutasoa vähemmän. Korrelaatio junan nopeuden ja melutason välillä
näyttää myös kasvavan ajan kuluessa, mikä johtunee kiskon kulkupinnan tasoittumisesta.
Akustinen kiskonhionta saattaa siis soveltua myös pitkäaikaiseen meluntorjuntaan. Jotta akus-
tisen kiskonhionnan pitkäaikaista vaikutusta junaliikenteen meluun voitaisiin arvioida kunnol-
la, melumittaukset olisi syytä tehdä samanlaisilla järjestelyillä uudestaan vuonna 2016.

Jotta kiskoille voitaisiin tehdä akustinen hionta, ne on ensin hiottava perinteisellä menetelmäl-
lä. Akustisen kiskonhionnan todellisiin kustannuksiin on siis laskettava mukaan myös perin-
teisen hionnan hinta. Näin akustisen hionnan kokonaishinta on kolmin- tai nelinkertainen
pelkkään perinteiseen hiontaan verrattuna. Koska akustinen kiskonhionta on lisäksi hidasta,
on arvioitava tapauskohtaisesti, kannattaako kiskoja hioa akustisesti. Merkittävän vierintäme-
lua vähentävän vaikutuksensa ansiosta akustinen kiskonhionta soveltuu hyvin alueille, joilla
radanvarressa on paljon asutusta. Suomessa tällaisia alueita on melko vähän, joten akustisesti
hiottavat rataosuudet olisivat lyhyitä. Lyhyillä rataosuuksilla akustisen kiskonhionnan hitau-
desta ei välttämättä olisi suurta haittaa junaliikenteelle.

17
Lähteet
Hölttä, P. 2009. Ratakiskojen hionta ja hionnan vaikutus junaliikenteen meluun. Diplomityö.
Teknillinen korkeakoulu, Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos. Espoo. 90 s.

Kanervo, K. & Valtonen, J. 2014. Raiteen hiontamenetelmän vaikutus raidemeluun. Raportti

melumittauksista marraskuussa 2013. Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulu, tietek-
niikka. Espoo. 5 s.

Lichtberger, B. 2005. Track Compendium. 1st edition. Bobingen, Saksa: Eurailpress Tetzlaff-
Hestra GmbH & Co. KG. 634 s. ISBN 3-7771-0320-9.

Liikennevirasto. 2013a. Rataverkon kuvaus 1.1.2014. Liikennevirasto. Helsinki. 74 s. ISBN

978-952-255-397-3.

Liikennevirasto. 2013b. Rautatiet. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikenneverkko/rautatiet/, viitattu 11.4.2014.

Plasser & Theurer. 2014. Maschinen & Systeme – Mobile Schienenbearbeitung. Saatavissa:
http://www.plassertheurer.com/de/maschinen-systeme/mobile-schienenbearbeitung-gwm-
550.html, viitattu 29.3.2014.

Poikolainen, Erkki. Melu- ja tärinäasiantuntija, Liikennevirasto. Suullinen tiedonanto

4.4.2014.

Poikolainen, Erkki. Melu- ja tärinäasiantuntija, Liikennevirasto. Suullinen tiedonanto

10.4.2014.

Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy. 2010. Tekniset tiedot. Saatavissa:

http://www.junakalusto.fi/site/?lan=1&page_id=11, viitattu 3.4.2014.

Scossa-Romano, E. & Oertli, J. 2012. Rail Dampers, Acoustic Rail Grinding, Low Height
Noise Barriers: A report on the state of the art. Bern, Sveitsi: Schweizerische Bundesbahnen
SBB. 38 s.

Viitala, Tuomo. Projektipäällikkö, Liikennevirasto. Kirjallinen tiedonanto: sähköpostiviesti

10.4.2014.

VR Track Oy. 2004. Turvalaitteiden yleiskaavio. Saatu VR Track Oy:n suunnittelija Pasi
Höltältä sähköpostitse 4.4.2014.

VR-Yhtymä Oy. 2014. Lähiliikenteen aikatauluvihko. Saatavissa:

www.vr.fi/attachments/tulostettavataikataulut/newfolder_3/30.3.-15.6.2014/6NNFrN7b9/
Nettiaikataulu.pdf, viitattu 3.4.2014.

18
Zarembski, A. M. 2005. The Art and Science of Rail Grinding. First Edition. Omaha,
Nebraska, Yhdysvallat: Simmons-Boardman Books, Inc. 420 s. ISBN 0-9113-8248-8.

19
Liite 1. Tiivistelmä mittaustuloksista Myyrmäen mittaus-
pisteessä 6.3.2014
Mittauspiste sijaitsee noin ratakilometrillä 11 + 500. Mitatuista keskiäänitasoista ilmoitetaan
kunkin ohituksen kolmanneksi suurin arvo. Huomiot selitetään liitteessä 5.
Liite 2. Tiivistelmä mittaustuloksista Haagan mittaus-
pisteessä 7.3.2014
Mittauspiste sijaitsee noin ratakilometrillä 7 + 550. Mitatuista keskiäänitasoista ilmoitetaan
kunkin ohituksen kolmanneksi suurin arvo. Huomiot selitetään liitteessä 5.
Liite 3. Tiivistelmä mittaustuloksista Myyrmäen mittaus-
pisteessä 25.11.2013
Mittauspiste sijaitsee noin ratakilometrillä 11 + 500. Mitatuista keskiäänitasoista ilmoitetaan
kunkin ohituksen kolmanneksi suurin arvo. Huomiot selitetään liitteessä 5.
Liite 4. Tiivistelmä mittaustuloksista Haagan mittaus-
pisteessä 18.11.2014
Mittauspiste sijaitsee noin ratakilometrillä 7 + 550. Mitatuista keskiäänitasoista ilmoitetaan
kunkin ohituksen kolmanneksi suurin arvo. Huomiot selitetään liitteessä 5.
Liite 5. Mittaustuloksista tehdyt huomiot
[1] Äänitason mittaustulos jäi tallentamatta.

[2] Tarkkaa nopeuslukemaa ei ehditty nähdä tutkasta. Viimeinen numero näytti olevan 4,
joten nopeus oli todennäköisesti 84 km/h tai 94 km/h. Näistä 94 km/h lienee todennä-
köisempi, koska juna vaikutti ohittavan mittauspaikan nopeasti.

[3] Äänitasoa ei saatu mitattua virranpuutteen takia.

[4] Äänitasoa ei saatu mitattua tietokoneen kaatumisen takia.

[5] Äänitasoa mittaaminen aloitettiin myöhässä.

[6] Mittauksen jälkeen havaittiin, että toinen mikrofoni oli painunut noin 10 cm alaspäin.
Ei tiedetä, kuinka monen mittauksen ajan mikrofoni oli painuneena.

[7] Mikrofonia A siirrettiin mittauksen jälkeen 10 cm raidetta kohti.

[8] Mikrofonia B siirrettiin mittauksen jälkeen 25 cm raidetta kohti.

[9] Mittauspisteen ohitti mittaushetkellä myös Huopalahdesta Pohjois-Haagaan matkalla

ollut juna.

[10] Yhden tai useamman junayksikön tunnusta ei ehditty lukea.

[11] Toinen mikrofoni oli virheellisessä asennossa.

[12] Nopeuslukema on epävarma.

[13] Junayksikön tunnus on epävarma.