Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A 1. OBJETIVOS.. I. INTRODUCCION..... Il, FUNDAMENTO TEORICO..... RAM JET. 1, FUNCIONAMIENTO: 2. REGIMEN DE TRABAJO DEL RAM JET. 7 3. RENDIMIENTO. 7 4. CARACTERISTICAS ADICIONALES. 8 IV. MATERIALES Y EQUIPOS... V. PROCEDIMIENTO.. VI. CALCULOS Y RESULTADOS... 13 Vil. GRAFICAS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOB......... 123 VIII. CONCLUSIONES.. 28 IX. RECOMENDACIONES. 29 X. BIBLIOGRAFIA. 29Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A I OBJETIVOS © Analizar el funcionamiento del estatorreactor subsénico de los datos obtenidos al iniciar funcién, * Observar y determinar las fuerzas de arrastre y empuje neto por efecto de cambio de cantidad de movimiento en la demostracién con el RAM JET en funcionamiento. Il. INTRODUCCION El RAM JET, abarca todos los principios bésicos de las maquinas térmicas, las cuales operan de una manera similar, es decir que a un aire o gas comprimido, se le entrega calor, acusando una expansién que puede realizar trabajo, en el Ram Jet, esta se realiza sin la ayuda de ninguna parte mecdnica mévil y demuestra convincenfnente, como solamente la adicién de calor a una corriente de aire que sea ha hecho pasar previamente por un difusor para aumentar su presién, puede producir trabajo,Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A El Ram Jet cumple con un ciclo Brayton abierto. Esta es una concepcién mas simple de propulsién de aeronaves. Se le conoce también como ESTATOR REACTOR. A velocidades supersonicas (M>1), este tipo de motor adquiere mejores ventajas. Para un mejor estudio del Ram Jet, es necesario tener en cuenta las propiedades de estancamiento, que con las propiedades termodinémicas que tendria una corriente de Fluido en movimiento. Il, FUNDAMENTO TEORICO RAM JET Un estatorreactor es un tipo de motor de reaccién que carece de compresores y turbinas, pues la compresién se efecttia debido a la alta velocidad a la que ha de fFufZonar. Elaire mn en la cémara de combustion y ya comprimido se somete a un proceso de combus una expansién en la tobera de escape. El régimen de trabajo de este motor es continuo.Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A También conocido por su nombre inglés «ramjet», si el estatorreactor es de combustion subsénica, y «seramjep», si el estatorreactor es de combustién supersénica. El ramjet trabaja mis eficientemente a velocidades supersénicas, alrededor de Mach 3, y puede funcionar a velocidades de Mach 6. Son iitiles en aplicaciones que requieren un mecanismo pequeiio y sencillo para el uso de alta velocidad, tales como los misiles 0 proyectiles de artillerfa, También se han utilizado con éxito, aunque no de manera eficiente, como chorros de punta en el extremo de los rotores del helicéptero 1. FUNCIONAMIENTO: El disefio del ramjet se basa en que un objeto que se mueve a gran velocidad genera una zona de alta presion aguas arriba, El ramjet utiliza esta alta presién en frente del motor para forzar el aire a través del tubo, donde es calentado al hacerlo combustionar con un poco de combustible. Luego se hace pasar a través de una boquilla para acelerar el flujo a velocidades supersénicas, lo que genera el empuje. Comprende una toma de aire, una cdmara de combustién, y una boquilla, Normalmente, las dinicas partes méviles son aquellos dentro de una turbo - bomba en un estatorreactor de combustible liquido, que bombea el combustible a la cémara de combustién, A modo de comparacién, un turborreactor utiliza un ventilador accionado por turbina de gas para comprimir el aire atin més. Esto da una mayor compresién y eficiencia y mucha mas potencia a bajas velocidades, donde el efecto ram (presién de vacio) es debil, pero también es mas complejo, més pesado y caro, y los limites de temperatura de la turbina limitan la velocidad maxima y el empuje a gran velocidad.Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién Inyectores de combustible Salida de gases. 5 Tobera de aire ‘i Avance del avin Figura N°1 Aamision Inyeccion de combustible Toperq Comoresiin Cémara de combustion Escape (wen) (wel) Figura N°2 1.1 Entrada de aire El ramjet trata de explotar la presién dindmica muy alta en el aire que se acerca a la admisin. En un sistema de admision eficiente se recuperard gran parte de la presién de estancamiento de la corriente libre, que serd utilizada en el proceso de combustién y en Ja expansién en la tobera. La mayoria de ramjets operan a velocidades supersénicas de vuelo y el uso de una mis ondas de choque cénicas, terminadas por un fuerte choque normal para frenar elLaboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A flujo de aire a una velocidad subsénica en la salida de la admision. Se requiere ademas el efecto de un difusor para obtener una velocidad del aire adecuada para la combustion. Los ramjets subsénicos no necesitan una admisién tan sofisticada ya que el flujo es subsénico y por lo general se usa un agujero simple. Si se aplica a velocidades supersénicas, el aire se estrangula en la entrada, por lo que es ineficiente. Sa ee wwe OS Figura N°3 1.2 Combustor ‘Al igual que en otros motores a reaccién, la funcién de la cémara de combustién es la creacién de aire caliente por la combustién de un combustible con el aire a presién esencialmente constante. 1.3 Boquillas La tobera de propulsién es una parte critica del ramjet, ya que acelera el flujo de gases de escape para producir empuje. Para un ramjet que funciona a velocidades subsénicas, el flujo de escape se acelera a través de una tobera convergente. Para un ramjet que través de una tobera funciona a velocidades supersénicas la aceleracién se consigue convergente-divergente. 2, REGIMEN DE TRABAJO DEL RAM JET. Los estatorreactor es pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h. Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es de la propulsién adicional, después de haber adquirido la velocidad que necesita para su funcionamiento. 6Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A Un estatorreactor debe tener una seccién de difusién de entrada con forma apropiada para que el aire entre a baja velocidad y alta presidn en la seccién de combustién. Esto se consigue creando ondas de choque oblicuas en el difusor de entrada de aire. Su tobera de escape también debe tener la forma adecuada, Como el funcionamiento del estatorreactor depende de la velocidad del aire al entrar en él, un vehiculo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta aleanzar una velocidad suficientemente elevada, sino simplemente quemaria combustible y saldria el fuego por los dos lados. Para evitar esto se podrian afiadir vlvulas a la admisién, pero entonces estariamos construyendo un Pulsorreactor. 3, RENDIMIENTO Aunque los ramjet pueden funcionar a velocidades tan bajas como 45 m/s, por debajo de aproximadamente Mach 0.5 dan poco empuje y son altamente ineficientes. Por encima de esta velocidad, dado una suficiente velocidad inicial del vuelo, un estatorreactor sera auto-sostenible, A menos que el arrastre del vehiculo sea extremadamente alto, la combinacién de motor/fuselaje tenderd a acelerar a mis y mas altos velocidades de vuelo, aumentando la temperatura de admision de aire. Como esto podria tener un efecto perjudicial sobre la integridad del motor y/o la estructura del avién, el sistema de control de combustible debe reducir el flujo de combustible para estabilizar el nimero de Mach de vuelo y, con ello, la temperatura de entrada de aire. La eficiencia es por lo general buena a altas velocidades, mientras que a velocidades bajas la relacién de presién relativamente pobre significa los ramjet son superados por turborreactores, 0 incluso cohetes. 4, CARACTERISTICAS ADICIONALES, Los ramjets se pueden clasificar de acuerdo al tipo de combustible usado. En un ramjet de combustible liquido se inyecta un combustible hidrocarburo ent cimara de combustién por delante de un estabilizador de lama que estabiliza la llama resultante de la combustién del combustible con el aire comprimido de la admision.Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A Ademas un ramjet no genera empuje estético y necesita un refuerzo para lograr una velocidad suficiente que permita el funcionamiento eficiente del sistema de admisién, Los primeros misiles que fumcionaban con un ramjet utilizaban refuerzos extemos, usualmente un cohete de combustible sélido, donde el refuerzo se montaba inmediatamente detrés del estatorreactor, por ejemplo. Los ramjets generalmente dan poco o nada de empuje por debajo de aproximadamente la mitad de la velocidad del sonido, y son ineficientes hasta que la velocidad del aire excede 1.000 kmh debido a las bajas relaciones de compresién. Sin embargo, los ramjets generalmente superan a los motores a reaccién basados en turbinas de gas y fimcionan mejor a velocidades supersénicas (Mach 2 ~ 4). Aunque ineficientes a velocidades bajas, tienen mejor consumo especifico de combustible que los cohetes en toda su drea de trabajo ati hasta por lo menos Mach 6 El rendimiento de ramjets convencionales cae por encima de Mach 6 debido a la pérdida de presién causada por el choque generado cuando el aire entrante se desacelera a velocidades subsénicas para a combustién, Ademas la temperatura de entrada en la camara de combustién aumenta a valores muy altos, aceredndose al limite de disociacién, IV. MATERIALES Y EQUIPOSLaboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A” Estatorreactor RAMJET subséni SUB-SONIC RAM JET SERIAL N° 3716 BRIT. PAT. N° 23/22/58 P.A. HILTON & CO. ENGINEERS RADLETT. HERTS. ENGLAND Bateria Nos permitird iniciar la ignicién que dara lugar a los fenémenos que hacen posible que el ramjet sea tan Util en la propulsién de acronaves.Laboratorio de Ingenieria Mecénica II- MN463 - Seccién “A” Motor Instrumentos del panel de control Y Dinamémetros. Y Manémetros de presion de aire. Y Termémetto Bimetélico, ¥ Manémetros para combustible. 10 V. | PROCEDIMIENTOLaboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A” + Determinar la temperatura del aire suministrado al estatorreactor y la presién del ambiente de trabajo. * Para una determinada presién total de aire suministrado y un determinado flujo de combustible, debemos encontrar el empuje neto y realizar medi ramjet. Para esto tenemos que desplazar el tubo de Pitot, entre los siguientes puntos: en la corriente libre a la salida del ventilador centrifugo, a la entrada del difusor, en el punto medio del ramjet y a la salida del ramjet (en la tobera). * Con ello se determinar tanto la presién total como la presién estitica, Simulténeamente mediremos la fuerza producidas en el ramjet. Luego se cl flujo deLaboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A” aire y de combustible y se realizan nuevamente las mediciones para estas condiciones. ‘Nota: Se debe verificar la posicién del tubo de Pitot para cada empuje VI. CALCULOS Y RESULTADOS 1 2 Esquema del RAM-JET subsénico:Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A 5 ToseRA 4 \ SOPLADOR CCENTRIFUGO DFUSOR Datos obtenidos en el laboratorio: Po Pt Pe Fa | Fn | mc | To [in Tin [in [Lb [Lb] [Lb/ [°C H20) H20] H20) 1 LI 1 1 2,7 27 12 7/32 10/3 100 25 VF acl i 4 3 27 2,2 18 7/32 10/3 100 29 2 7 2,7 16 0,3 7/32 10/3 100 29 2 1 6,6 6,4 3 8/32 30/3 100 31 VF ac2 2 3 6,6 48 4,2 8/32 30/3 100 31 2 7 6,6 3,9 0,4 8/32 30/3 100 31 2 Donde: Y Po; Presién total en la salida del soplador centrifugo. Y Pt: Presién total. Y Pe: Presién estitica 13 v Fa: Fuerza de arrastre v Fn: Empuje Neto.Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A Y me: flujo del combustible. Y To: Temperatura en el soplador centrifugo Y 1,3 y 7: Puntos ubicados en el difusor Pasaremos los datos a unidades del SI. Las presiones se pasaran a presiones absolutas, quiere decir: Pabs=Patm+P ALbf =4.448222.N Lin 202249.1 Pa 1Lb=0.453592 Po Pt Pe Fa Fn mc To [Pa] [Pa] [Pa] [N] IN] tka/ [IK] s. r 1 10199 101997, 101623, 0,97 1,39 0,01 29 75 57 92 3 01 26 «8 acl 3 10199 101873, 101773, 0,97 1,39 0,01 30 75 02 38 3 ol 26 2 7 10199 101723, 101399, 0,97 1,39 0,01 30 75 56 73 3 ol 26 2 r 1 10296 102919, 102072, 1,11 4,17 0,01 30 9,0 24 3 21 02 2 4 ac2 3 10296 102520, 102371, 1,11 4,17 0,01 30 9,0 68 22 21 02 26 4 7 10296 102296, 101424, 1,11 4,17 0,01 30 9,0 49 64 21. 02 26 4 Analizando entre los puntos: 1 y 1” Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos en N° de Mach. May 4 14 Siendo P = PI’ la presién atmosférica (corriente libre) y Po= Pol” (presién total a la salida del soplador). Se toma k = 1.4 y se halla el mimero de Mach M1’.Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A Ahora caleulamos la velocidad del fluido en el punto 1 y 1”. /k,*Ry*il*M1 V, =I MT 2 donde R,=287 J /kgK Conocido el mimero de Mach M, la temperatura TI’ se obtiene por: Resultados de los céleulos para el punto 1’, Punto 1’ Po T1 [Pa] [m/s [k] ] r 101997 0.097 34 297, acl 57 263 44 r 102969 0.151 52,9 302, 2 06 81 35° 61 ac’ Ahora los mismos célculos para el punto 1: 1 5 Punto 1 Se usan las mismas ecuaciones. Sin embargo en este caso:Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A = Pte (presién estatica a la entrada del difusor) Pit (presién total a la entrada del difusor) To = Tot (en un flujo isentrépico la temperatura de estancamiento no Pp Pe v v v varia) Reemplazando datos y tabulando se obtiene el numero de Mach, la temperatura y la velocidad en el punto 1: Pt Pe M1 j}vl oo oTL [Pa] [Pa] [m/ [k] s] r 101997 101623 0.07 25,0 29 57 92 24 4 88 acl r 102919 102072 0.10 37,9 303,2 24 3 87 4 83 ac2 Punto 3 Se usan las mismas ecuaciones. Sin embargo en este caso: P=P3E (presiin estatica en el punto 3) Po =P3T (presién total en el punto 3) To = To3 = Tol (en un flujo isentrépico la temperatura de estancamiento no varia) v v v Reemplazando datos y tabulando se obtiene el mimero de Mach, la temperatura y la velocidad en el punto 3. Ademiés se calcula el flujo de masa W3 en el punto 3 por: \ eal En el manual de laboratorio nos dan el diémetro del difusor en el punto 3. *3=445Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A _ 123? | 0.3048 m =0,012352m" a3 pulg | 7 0012352m El fujo de masa de aire es el que circula por el punto 1 y se obtiene por diferencia, ya que m se conoce el flujo de combustible “y — (céc) é Flujo de aire extraido: W,=W,-W; Ahora calculando: Pt Pe M3 | v3) 73 | W3| WF W1 [Pa] [Pa] Im/s) [k] [kg/ | [kg/s]_ [kg/s] ] s] yp 101873 101773 0,037 13,0 301,9 0,18 0,0126 0,1763 02 38 4 23 16 89 4 acl py 102520 102371 0,045 15,9 303,8 0,23 0,0126 0,2187 68 122 7 01 73 13 1 ac2 Punto 7 Kz Depende de 7? , pero esta temperatura no se puede medir directamente y ademas 7 depende también de la eficiencia de la combustién pero como existe una gran eficiencia de combustion, esta dependencia se desprecia. 1 7 Considerando:Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A Y Debido a que las temperaturas son notablemente mis altas, se toma k = 1.275 como promedio apropiado obtenido experimentalmente (la constante k para hallar M7). v p= Pre (presién estitica en el punto 7) Y Po= Prr (presién total en el punto 7) Reemplazando datos y tabulando se obtiene el mimero de Mach. Ademés es posible obtener el flujo mésico por el punto 7, que es igual al flujo masico por el punto 3: W.=W, Como se conoce el flujo de masa y la presién de estancamiento, de la ecuacin se obtiene la temperatura de estancamiento en el punto 7 expresada como T07: A,*Po, 107 {0.3048 m\" 4 "| 12pulg | =0,0076083 m° Calculando:Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A r 101723 101399 0,070 26,1 372,7 0,18 acl 56 73 7 14 31 89 r 102296 101424 0,115 57,5 674,7 0,23 ac2 Ad 164 9 82 14 13 Empuje, arrastre, y coeficientes asociados, CAleulo del Empuje Interno: Xi, Xi’ El empuje interno Xi se obtiene por: X; = W,V, -W,V, X,'=W,V, -WiV, Céleulo del Arrastre Externe: D, D” Como se conoce el empuje neto Xn (de la hoja de datos) entonces se puede hallar el arrastre externo D: 19Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A Nota: Teéricamente la maquina debe ser colocada en una corriente de suministro de aire infinita. Por razones précticas el suministro de aire esté limitado. Realmente el valor D, difiere del obtenido anteriormente CAleulo del Coeficiente de Empuje: Cti, Cin Se puede caracterizar el empuje por un coeficiente que puede ser calculado respecto al empuje intemo (Cti) o respecto al empuje neto (Ctn) xX i Cri D5 PAwaxM 5K, Py Ayiax Mi Xn OSB Aga CAlculo del Coeficiente de Arrast De igual manera se puede caracterizar el arrastre por un coeficiente (Cd): El Area maxima se da en el punto 3. Se conoce el didmetro y se calcula el area: 20 | XuN) | XH PO | D, Sy Cti | ca r act D174 10626 -0,8727 2.4537 0,119 0,306 -0,1887Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A 5,0209 '1,74133,6308 = -2,4289 04796 -——0,3984——(0,3468 acd Relacién Aire/ Combustible: La relacién aire combustible se obtiene relaciona el flujo masico de aire (WI) y el flujo de combustible (WE). Wa Tye = Ac We Consumo Especifico de Combustible: Se puede calcular el consumo especifico de combustible respecto al empuje interno o respecto al empuje neto: 21Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A R(AC) x (Kg/h.N) Y act 13,9952 0,0091 Yr a 17,3873, 0,003 Componentes de Rendimiento: Para gas ideal. El rendimiento del difusor se puede indicar mediante la presién de recuperacién (Pa), la pérdida de presién en el difusor (AP), o la eficiencia isentrépica (nl): PO, PO, AP =P0, —PO, Las temperaturas en los estados 1 y 3 fue hallada anteriormente, y la temperatura ideal en el punto 3 se obtiene por las relaciones isentrépicas: Donde P03I = POL ya que un flujo isentrépico no tiene pérdidas. La eficiencia del ramjet se obtiene por: 2 2Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A ya POTPs PO, —P; Donde PO3I = P01, como se indicé anteriormente. Pérdida de presin en todo el Combustor AP. =P0;- PO, Reemplazando todo los datos en la formulas dadas se obtiene el siguiente cuadro de resultados: PR AP APe T31 Ni RJ 0.9988 124,55 149,46 302,1057 1,20 0,44 Vr acl 0,9961 398,56 224,19 303,873 1 0,2728 YT ac2 VI. GRAFICAS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 23Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A” Velocidad a la Entrada vs Empuje Neto 40 35 30 25 20 15 10 Empuje 0.00 5.00 10.00 15,00 20.00 25.00 30.00 \Velocidad(m/s) Gratica 1. Velocidad de flujo a la entrada del RAM JET VS el empuje generado. Velocidad a la Entrada vs Flujo del Combustible 0.01 0.01 0.01 0.01 Flujo del Combustible(Kg/s) 9.9) ° ° ° 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 \Velocidad(m/s) Grafica 2. Velocidad de flujo a la entrada del RAM JET VS el flujo de combustible. 24Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A” Velocidad a la Entrada vs Consumos Especifico 0.03, 0.03 0.02 Consumo(kgih.N) 9-02 0.01 0.01 9 20,00 25.00 30,00 35,00 «40.00 Velocidad(m/s) —2— Consumo para el Empuje Intemo —®— Consumo para el Empuje Neto Grafica 3. Velocidad de flujo a la entrada del RAM-JET VS el consumo especifico. Posicion vs Presion total y estatica 103500, 103000 2 1’ presion total 102500 2 1 presion total —2- 1 presion estatica Presiones 102000 2-3 presion total 101500 —e- 3 presion estatica —_— 2-7 presion total 101000 2-7 presion estatica 100500 12345678 Posicion Grifica 4. Puntos ubicados en el diagrama inicial VS presién total y estitica 25Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A” Velocidad a la Entrada vs Perdidas de Presion 500 400 300 Perdidas de presion 355 100 0 20.00 25.00 30.00 35,00 40.00 Velocidad(m/s) —2- Perdida presion difusor —e—Perdida de presion Combustor Grifica 5. Velocidad de flujo a la entrada del RAM JET VS la caida de presién tanto en el difusor y Velocidad a la Entrada vs Eficiencia 0s 0.4 03 Eficiencia 4 5 on 0 24,00 26.00 28.00 30,00 32.00 34.00 36,00 38.00 40.00 Velocidad (m/s) —e Eficiencia Ram Jet Grifica 6. Velocidad de flujo a la entrada VS la eficiencia en el RAM-JET. 26Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A VII. CONCLUSIONES * Observamos que Cuando la velocidad de entrada aumenta, la presién de estancamiento aumenta como se observa en la gréfica 4, se eleva el calor absorbido por la mezcla, lo que incrementa la velocidad de salida y con ello el empuje. * De la grafica 6 podemos decir que la eficiencia del Ramjet es de 0.44 y 0.22, son muy bajas debido a que las velocidades son bajas, esto es que la relacién de presién es relativamente pobre * Ena grdfica J observamos que al aumentar la velocidad de entrada aumenta el Empuje Neto. 27Ix. Laboratorio de Ingenieria Mecénica II-MN463 - Seccién “A RECOMENDACIONES Durante la experiencia, aseguramos que el agua de refrigeracién esta circulando libremente por el tubo de pitot en todo el momento de la experiencia. Se debe tomar precaucién en la experiencia debido a que estamos rodeados de combustible, es por eso que los técnicos son los que van a realizar la operacién, Ver que el tubo de pitot esta bien asegurado al sistema de accionamiento por cadena, y en correcto posicién horizontal, para que se mueva libremente La valvula de combustible debe estar cerrada si es que el ventilador centrifugo no estd en funcionamiento. BIBLIOGRAFIA * Manual de laboratorio de Ingenieria Mecanica II. © Mecanica de fluidos II — Ugarte Palacin, Francisco. © Mecénica de Fluidos ~ Mott ~ sexta edicién © Termodinamica ~ Cengel ~ séptima edicion. + Apuntes de la teoria previa a la realizacién del laboratorio, 28