MODELOS MATEMATICOS PARA
DISTRIBUCION DE VIAJES
Instituto Mexicano del Transporte
Secretaria de Comunicaciones y Transportes
Publicacién Técnica No. 31
Querétaro, Qro. 1991 En el proceso tradicional de planificacién del transporte ¥
Paliadd (eeneracién, Distribucion, Reparticion Modal y
Xsignacién), se uciliza la fase de distribucién para repartir
tos viajes que se producen entre las diferentes zonas que
conforman la region.
Bn el presente trabajo se describen, tanto el marco tedrico
como algunas aplicaciones de Modelos Matematicos utilizados
para ia distribucién de viajes, asi como sus alcances y
limitaciones.
Los modelos descritos son los de Fratar, Furness,
Gravitacional, de Oportunidad de Intervencién y de
Programacion Lineal.
Les modelos se calibran a partir de los datos obtenidos en
estudios de origen y Destino y Sociceconémicos, para un afio
que se denomina el "Afio Base". De tal modo que el modelo
calibrado pueda reproducir los viajes para ese afio y sirva
para la distribucion de viajes futuros.
Este trabajo fue preparado por el Ing. Roman Vazquez Berber.
Colaboraron con valiosas observaciones los ingenieros Miguel
Angel Nave Uriza, Hermilo del Castillo Mejia y Sergio Alberto
Damian Hernandez, que sirvieron para mejorar este trabajo. La
mecanografia estuvo a cargo de la C. Nora Malagén Patino. iii
INDICE
I. INTRODUCCION.
II. EL MODELO DE FRATAR.
III. BL NODELO DE FURNESS.
IV. EL MODELO GRAVITACIONAL.
EL MODELO DE OPORTUNIDAD DE INTERVENCION.
VI. EL MODELO DE PROGRAMACION LINEAL.
VII. ALGUNOS COMENTARIOS FINALES SOBRE
LOS MODELOS DE DISTRIBUCION DE VIAJES.
BIBLIOGRAFIA
GLOSARIO DE TERMINOS
14
2a
69
7
a0
84 INTRODUCCION
El andlisis para distribucién de viajes es el proceso por el
cual los viajes originados en una zona, son distribuidos a
otras zonas dentro del érea en estudio. Los métodos de
distribucién de viajes han pasado, en las Gltimas tres
décadas, de una plena confianza en las técnicas sobre
factores de crecimiento, a un amplio uso de modelos
probabilisticos de viajes.
Modelos con Base en Factores de Crecimiento
La técnica de los factores de crecimiento se aplica para
obtener los viajes futuros a partir de los patrones de viajes
existentes, obtenidos de las encuestas de Origen y Destino.
Dichos factores son obtenidos para cada zona y propésito de
viaje. La proyeccién se obtiene en base a una serie de
aproximaciones sucesivas. En el Método de Fratar, que es la
técnica de los factores de crecimiento mis ampliamente usada,
el pronéstico de viajes futuros entre dos zonas, se obtiene
multiplicando los viajes actuales por el producto de los
factores de crecimiento para ambas zonas, con un ajuste
debido a la atraccién relativa de las otras zonas.
Método de Furness.- Ee un método que utiliza factores de
crecimiento y considera que en el futuro los patrones de
viaje se conservan sustancialmente pero el volumen de viajes
se incrementa de acuerdo al crecimiento de las zonas de
produccién y atraccién de viajes. Los Métodos de Factores de
Crecimientos son mas simples que los Métodos sintéticos
(también llamados probabilisticos) y se aplican generalmente
a poblaciones o regiones donde no existan cambios
considerables en relacién al uso de suelo y de factores
externos. 5 técnicas de los Factores de crecimiento,
zar ajustes para tomar on cuenta 1a Zonas
ilidad de
cuando se usan la
es necesario reali
yacantes o no usadas actualmente y que tengan posib:
ser desarrolladas; asi como aquellas zonas en las que el uso
fai suelo futuro seré materialmante diferente del actual.
cuando sé pronestica un creciniento significative, los
ajustes a los viajes actuales tienden a Ser aificiles,
extensos y especulativos.
ta mayor ventaja de las técnicas de los Factores de
crecimiento es que manifiestan la multiplicidad de relaciones
que existen en una regién. Son de mayor aplicacion en éreas
de crecimiento, lento, para propésite de planeacion a corto
plazo y para el pronéstico de viajes que vienen por
carreteras y van nas alla de la region en estudio (viajes
externos-externos) - sin embargo, se experimentan
crecimientos rapidos a manera de un desarrollo suburbano
acompafado de profundos cambios de uso de suelo. Estos
cambios introducen necesarianente ajustes intensos en los
procedimientes. Por esta razén, muchos optan por los Modelos
Matematicos de viajes. Estos modelos sintetizan los patrones
de viaje, xrelaciondndoles con los patrones caracteristicos
del uso del suelo y los sistemas de transportacién. El
métedo de Frater se util
za ampliamente para estudiar los
viajes externos.
Modelos Probabilisticos
Todos los Modelos de Distribucién Probabilisticos tienen cono
caracteristicas comunes la produccion y atracci6én de
actividades en cualquier zona, medidas en términcs de un
viaje iniciado o terminado, Los intercambios de viaje estan
en funcién de la produccién y atraccién potencial de las
zonas y de la separacién espacial entre ellas. la separacién espacial puede ser medida en términos de
tiempo, distancia o costo del transporte elegido. Todos los
modeles deberén ser calibrados y ajustados, de tal modo que
las relaciones tedricas concuerden con las caracter{eticas de
los viajes existentes. los modelos calibrados se sujetan a
pruebas para juzgar su habilidad de reproducir los patrones
de viaje existentes. si la prueba es satisfactoria, el
modelo puede ser utilizado para predecir la distribucién de
viajes que seraén generados en un futuro, segin el sistema de
transportacién que se considere.
tas técnicas de los modelos probabilisticos presentan
caracteristicas interesantes en su enfoque del problema de
distribucién de viajes. £1 modelo nas utilizado y mejor
documentade es e1 Modelo Gravitacional. Este enfoque, es
anélogo a la Ley Gravitacional de Newton, se basa en la
consideracién de que todos los viajes que parten de una zona
dada, son atraidos por varios generadores de transito y que
esa atraccién es directamente proporcional al tamafio del
atractor e inversamente proporcional a la separacién espacial
entre las areas.
Un segundo nodelo utilizado ampliamente es e1 Modelo de
Oportunidad de Intervencién. Este modelo utiliza un concepto
de probabilidad, el cual, en esencia, requiere gue los viajes
sean lo més corte posible; su prolongacién se haré s6lo para
encontrar un destino aceptable. Inicialmente se define un
rea con igual probabilidad de aceptacién para todos 10s
viajes en una categoria dada. Todas las oportunidades de
viaje © destinos, son considerados en forma secuencial en
relacion a los tiempos de viaje desde la zona de origen. La
primera oportunidad considerada es la que esta més cercana al
origen y, por lo tanto, tiene la mayor probabilidad de
aceptacién. La siguiente oportunidad tiene 1a misma
Probabilidad basica de aceptacién; sin embargo, 1a
probabilidad actual puede establecerse por el hecho de que los viajes en distribucién tienen la posibilidad de ser
aceptados en la primera oportunidad. £1 procedimiento
continga con cada oportunidad sucesiva que tenga una
probabilidad disminuida de haber sido aceptada.
Este modelo es calibrado variande el valor de la
probabilidad, hasta que la distribucién de viajes simulada
produzca para las principales subareas geogréficas, el mismo
valor de vehiculos-km y en la distribucién de viajes obtenida
en la encuesta.
Modelos de Programacién Lineal
Los profesores Blunden y Colston han difundido el uso de
Técnicas de la Progranacién Lineal a les modelos ae
distribucién de viajes. Argumentan que para intentar
pronesticar una distribucién de viajes equilibrada, definiaa
para un uso de suelo dado y para una rea de transporte en
particular, un nétodo realista es el de minimizar la cantidaa
total de viajes realizados por las personas que se mueven
entre un origen y un destino.
La validez del enfoque de la Programacién Lineal, descansa en
la consideracion de que los viajeros seleccionan un origen y
un destino para un propésito de viaje, de tal modo que
colectivamente minimizan la cantidad total del tiempo de
viaje utilizado en el sistema de transporte considerada. Las
observaciones empiricas de los viajes demuestran claramente
que les viajeros no actéan colectivamente en esa forma.
Puesto que los viajes generados en un area son influidos
significativanente por las caracteristicas sociceconémicas de
los viajeros y hay sélo cierto grupo de empleos y tipos de
vivienda que con compatibles con diversos grupos
socioeconémicos. El uso de la Programacién Lineal, junto con
los extrenos de viajes que han sido estratificados por grupos socicecenémicos, no podrian proporcionar un enfoque de mayor
validez.
Blunden proporciona una comparacién de resultados entre el
Modelo Gravitacional y el enfoque de la Programacién Lineal.
Los patrones observados en lineas de deseo fueron similares y
la distribuci
mn de viajes estimada por la Programacién Lineal
fue de 367,000 viajes-hora y el valor estimado del Modelo
Gravitacional fue de 477,000 viajes-hora, contra un valor
observado de 421,000 viajes-nora.
IZ. EL MODELO DE FRATAR
El modelo de Frater es la nas antigua de las cuatro Técnicas
de Distribucién de Viajes. Bl procedimiento fue presentado
por Thomas J, Fratar al "Highway Research Board" en 1954.
Este tiene como base la consideracién de que la modificacién
de los viajes en un intercambio, es directamente proporcional
a la modificacién de los viajes en las zonas de origen y
destino que contribuyen al intercambio. Frecuentemente se ha
detectado que la forma més satisfactoria a la cual se aplica
este procedimiento, es a la de los viajes externos-externos.
2.1. TEORIA DEL MODELO DE FRATAR
El modelo de Fratar difiere de otros modelos, en que
necesita una tabla de viajes como dato. £1 analista debera
estimar también un factor de crecimiento para cada zona de
origen. Asimismo puede, si lo desea, definir un factor de
crecimiento para cada zona de destino. $i esto fltimo no se
da, se considera que los factores de crecimiento es el
destino y en el origen son iguaies.
Los factores de crecimiento se aplican a cada intercambio, en
la tabla de viajes proporcionada. La aplicacién de factores
se realiza de tal forma, que el nimero de viajes en el origen
esté siempre presente. £1 analista es responsable de ver que iteraciones es usualmente suficiente. Se deberén incluir
diversas pruebas de tipo estadistico para auxiliar y
completar la decisién anterior.
Generalmente la tabla de viajes obedece a un propésito
definido de viaje, por lo que pueden existir varias tablas de
viaje para ser procesadas.
La técnica empleada puede ser representada por la siguiente
expresion matemética:
Tijcet1) = (Tigk Fix) Fix qa)
Donde:
Fix = (2)
Ey
Fix = = @)
> (Tijk F5k)
¥ donde:
Ti3k = Viajes entre i y j para la iteracién k (representa loc
viajes dados cuando k = 1).
Fjk = Factor de crecimiento en el destino j (columna).
Fix = Factor de crecimiento en el origen i (fila).
Tj = Total de viajes deseados para el destino j.
Tj = Total de viajes deseados para el origen i.
i = NGmero de 1a zona de origen, i= 1, 2, ..., n.
NGmero de la zona de destino, j = 1, 2, ..., ne 7
i = NGmero de la zona de origen, i
j= NGmero de la zona de destino, j =
n NGmero de zonas.
k NGmero de iteracién, k= 4, 2, ..., m
m = NGmero Ge iteraciones.
Es evidente que el calculo d
Tisk Fox GG = 1, 2 oop
@eberaé ocurrir antes de que Fix pueda ser obtenido. La
formula (1) representa un proceso programade en dos pasos. La
aplicacién de este proceso a todas las zonas de origen
representa una iteracion.
2.2. EJEMPLO DEL MODELO DE FRATAR
Como ejemplo de aplicacion de la técnica de Fratar, suponga
que la tabla 1 representa una tabla de viajes 3 x 3 y que
contiene un total de 25 viajes. Suponga también que los
factores de la tabla 2, serdén aplicades a las zones de origen
y destino, para obtener una tabla de viajes 3 x 2 que
contenga un total de 75 viajes.
Los totales de la
ima colunna y fila, deberaén ser iguales
en la tabla 3. obtener los valores ij faltantes es el
propésito principal del método de Fratar.
En la primera iteracién, los factores “Fj, deberén ser
aplicades a cada columna de la tabla de viajes dada,
produciendo los resultados que se indican en la tabla 5. Los
factores Fy, pueden ser obtenidos como se indica en la tabla
6. Estos factores pueden ser aplicados a los factores
colunna de la tabla anterior para obtener los resultados de
la primera iteracién que se muestra en la tabla 7. Es importante entender que la tabla de factores-columna nunca
existe como una entidad. La operacién se realiza sobre una
fila de entrada a la vez y genera, en cada caso, una fila de
salida. sin embargo, si tiene una existencia légica como se
muestra.
Ta segunda iteracién opera hasta que termina 1a primera
iteracién. Primero se calcula Fj, para cada columna, cono se
indica en la tabla 8. se produce una tabla de factores-
columna, como se indica en la tabla 9, fila por fila. se
calcula Fix, como se indica en la tabla 10, para cada origen
y su fila es generada en la tabla de factores-colunna.
Finalmente, Fi; se aplica a cada fila para ajustar el ntmero
deseado de origenes y las filas resultantes son obtenidas,
como se indica en la tabla 11.
La tercera iteracién opera hasta que se haya concluide con la
Segunda iteracién. Primero se calcula Fj, para cada columna,
tal como se indica en la tabla 12. Se produce a continuacién
una tabla de factores~columna, conc se muestra en la tabla
13, fila por fila. Se calcula Fi, para cada origen y su fila
es generada en la tabla de factores-columna, como se ve en la
tabla 14. Finalmente se aplica Fiz a cada fila, tal como se
» para ajustarlo al numero deseado de
origenes y las filas obtenidas son los resultados.
muestra en la tabla
El analista puede continuar las iteraciones hasta que esté
conforme de que los destinos calculados se encuentran
suficientemente préximos a los destinos deseados. En este
caso, no serén necesarias iteraclones adicionales, puesto que
los destinos calculados de la tercera iteracién dan
resultados iguales a los deseados. Sin embargo, esto dltimo
no es una situacién regular. TABLA 1. Tabla de Viajes (Muestra de 3 x 3)
DESTINO L 2 3 TOTAL
ORIGEN
2 1 4 2 7
2 6 2 3 a
3 4 2 2 7
TOTAL 1 7 2) 25
TABLA 2. Factores de crecimiento
ZONA 1 2 3
FACTOR PARA
ORIGEN 2.0 Aoi 8.0
FACTOR PARA
DESTINO 3.0 4.0 2.0
TABLA 3. Resultados Deseados
DESTINO L 2 3 TOTAL,
ORIGEN
1 x x x 14
a x x x 33
3 x x x 28
TOTAL 33 28 14 15 10
TABLA 4. Primera Iteracién (célculo de F5,)
ZONA DE DESTINO a 2 3
= Total de 1a
columna deseada 33 28 4
Yate = Total de la
columna actual 11 7 7
Fjk = Factor de
columna 3.0 4.0 2.0
TABLA 5. Primera Iteracién (Tabla de Factores-columna)
DESTINO a 2 3 TOTAL
ORTGEN
1 3.0 16.0 4.0 23.0
2 aa.0 8.0 6.0 32.0
3 12.0 4.0 © 4.0 20.0
TOTAL 33-0 28.0 © 14.0 75.0
TABLA 6, Primera Iteracién (CAlculo de F;y)
ZONA DE ORTGEN 1 2 3
Total de fila deseada 14 33 28
Tijk Fix) = Total de
Di (Pisk Fad = poke gee 23.00 32.00 20.00
Factor de fila o.6L 1.03 1.40 aL
TABLA 7. Primera Iteracién (Resultados)
TABLA 8. Segunda Iteracién (C&lewlo ae F4,)
Unie Bde ap ae u
Be eee een es ae
TABLA 9. Segunda Ttoracién
DESTINO 1 2
oRIGEN
a 11.70
2 16.90 9.36
3 7.02
TOTAL 32.92 28.08
(Tabla de Factores-columna)
a TOTAL
2.00 15.48
6.00 32.26
6.00 27.26
14.00 75.00 12
TABLA 10, Segunda Iteracién (c4leulo de Fyy)
ZONA DE ORIGEN
Tj = Total de fi
Yiirage Px) = total ae
1 2 3
la deseada 1a 33 28
fila actual 15.48 32.26 © 27.26
fila 0.90 1.02 1.03
Fix = Factor de
TABLA 11.
DESTINO
ORICEN
1
2
3
TOTAL
TABLA 12.
ZONA DE DESTINO
By
a
Fj, = Factor de
deseaca
actual
ijk = Total_de columna
Segunda Iteracién (Resultados)
2 3 TOTAL
2 10 2 14
ay 10 6 33
15 7 6 28
34 27 14 15
Percera Iteracién (célculo de Fjx)
Total de colunna
1 2 3
33 28 14
34 27 14
columna 0.97 1.04 1.00 a3
TABLA 13. Jercera Iteracién (Tabla de Factores-columna)
DESTINO 1 2 3 TOTAL
ORIGEN
1 1.84 10.40 2.00 14.34
2 16.43 10.40 6.00 32.83
3 14.55 7.28 6.00 27.83
TOTAL 32.92 28.08 = 14.00 75.00
TABLA 14. Tercera Iteracién (CAlculo de Fi,)
ZONA DE ORIGEN 1 2 3
Tj = Total de fila
deseada 14 33 28
Tijk Fj) = Total de
Fix = Factor de tila 0.98 1.01 1.02 14
TABLA 15. Tercera Iteracién (Resultados)
DESTINO 1 2 3 TOTAL
OREGEN
L 2 10 2 14
2 16 a 6 33
3 15 7 6 28
TOTAL 33 28 14 75
III. MODELO DE FURNESS
3.2 ANTECEDENTES ¥ TEORIA DEL MODELO
En el afio de 1965 se publicd por primera vez este método en
un articulo titulado "Time Function Iteration" en la revista
inglesa Traffic Engineering + control.
En este método se equilibran primero los flujos de produccién
de viajes de las diferentes zonas y después se equilibran los
flujos de atraccion. Esto puede expresarse matematicamente
como sigue:
trergy = thy yx
viajes producidos en i-en Ia segunda iteracion 1s
En donde:
t’4j = Flujo futuro de ia j
tij = Flujo presente de i aj
Py = Produccién de viajes futuros de la zona i
BE Produccién de viajes actuales de la zona i
Ag Atraccién de viajes futuros hacia la zona j
ay Atraccién de viajes actuales hacia la zona j
Normalmente este enfoque simplificado para distribuir los
viajes solo es deseable para encuestas pequefias donde sean
utilizados factores de crecimiento similares en las zonas y
donde no se espere nuevos desarrollos en 4reas grandes. £1
siguiente resumen tonado de "Land Use/Transport Studies for
Smaller Town" ilustra el uso de los factores de crecimiento y
el Método de Furness para distribuir viajes.
3.2 EJEMPLO DEL MODELO DE FURNESS
Los cuatro pasos para el cAlculo son:
1.- Multiplique el total de viajes producidos para cada zona
por el factor de crecimiento zonal para obtener el total
de viajes producidos pronosticados en el origen.
2.- Multiplique las lineas de la matriz por el factor de
origen apropiado.
3.- Divida el total de viajes atraidos en cada zona entre el
total de viajes atraides pronosticados para obtener los
factores de destino. 16
Repita el proceso de iteracién hasta que los factores de
origen 0 destino calculades estén suficientemente
cercanes a la unided (es normalmente satisfactorio
cuando estan dentro de un 5 por ciento, esto es los
factores calculades se encuentran entre 0.95 y 1.05).
Considerando un ejemplo hipotético para cuatro zonas, se
ilustran en la figura siguiente los viajes actuales obtenidos
de un estudio de Origen y Destine. 17
“sopeaap
Fsuo9 saleTA sor ap owox4xs To wo ovopupetrrer yize onb oyaqyyinbe e eXnqrsquos eqUoMeTIesaD0u
SOPELND [LO UOFSTUPE |p sa10rses sor v eASNle zDynblens A coperqy{enbs avyso uyaoqop ond ewoysre
12 Wo of eFs ep souoryxe BOT uOs OND 1pT [e}OL ONT |p eUMS eT v Tenby Xos yIOqep L TeI0R “ToD
ST eourr x ET Pou; T = PL eauyT
@ "19D X 9 “190 = ¢ "Teo FswHON
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9009 OozT o09€ Ooze oBY —FRs0u0rd BoE tT
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0009 00 cozt 08 OOF — SatenzoR sat et
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oe ort ooL ooe 0 ooz 002 a 1
se StIt OSy os oof oO ooT a oT
ore ossz ose ost 00s o0z 0 ¥ ‘
a L Ss: fe: £ & T
(va6t10 Ta ua) _ (*4) soavo (a) soqionaa a 9
OINAINToMD TusoNowd SarWIA sa'ivMioY SuCVrA napTH0
sd YOLova dd TWOn 18
TABLA 17. rteracién a (t/45)
aA B c D
16 17 as a9
20 A 0 600 1500 450
21 B 250 ° 750 125
22 ie 400 400 ° 600
23 D 160 128 640 °
24 (suma de via- 810 1128 2890 1175
jes atraidos
aj en la pri-
mera iteracién)
25 (3) 480 720 3600 1200
26 Nuevos £:
de adnis.
el destino 0.59 0.64 1.25 1.02
NOTA: Las cantidades descritas en ésta matriz son las lineas
de la 9 2 la 12 de la tabla 16 multiplicadas por los factores
de origen de la columna 8. 1s
TABLA 18. Iteracion 2 (t/' 44)
DESTINO A oB e op Factor de
DPila Pi crecimiento
oRIGEN (Col: 8) nuevo
a 0 384 1875 459 2718 2550 0.94
B 1480-0938 128 1214 1125 0.93
c 236 256 © 612 1204 1400 1.27
D 95 82 800 0 977 925 0.95
NOTA: Las cantidades de la matriz anterior son los valores de
las columnas del 16 al 19 de la tabla 17 de Iteracién 1
multiplicados por sus respectivos factores de admision en al
destino obtenido en la iteracién 1 e indicados en la linea
26.
TABLA 19. Iteraci6én 3 (t/35)
DESTINO a B c D
ORIGEN
a © 361 1763 432
B 138 ° 872 a9
é 300 325 o 777
D 90 78 752 °
Total de viajes
3a. Tteracion 528 764 3387 1328
Total de viajes
pronéstico. (Aj) 480 720 3600 1200
Factor de
Admisién 0.91 0.94 1.06 0.90
NOTA: Las cantidades en ésta matriz son las lineas de la
tabla 18 multiplicadas por sus factores de creciniento
nuevos. 20
TABLA 20. Iteracién 4 (t//44)
A B is p Yrila Py Factor de
(col? 7) crecimien
to nuevo
A 0 339 asso 389 25972550 0.98
B 126 oO 924 107° «+1157 1125 0.97
© 273 © 305 0 699 1277 1400 1.10
D 82 7 797 0 952 925 0.97
A continuacién se forma la tabla 21 multiplicando los valores
de la matriz anterior por sus respectives factores de
crecimiento.
TABLA 21. Iteracién 5
A B c D
A ° 332 1832 382
B 122 0 896 104
c 300 336 0 770
D 80 7 773 °
502 739 3501 1256
480 720 3600 1200
0.96 0.97 1.03 0.96
cuando los factores en el origen (factores de crecimiento) o
en el destino (factores de admisién) calculados en una
iteracion, estan dentro del 5 por ciento dentro de la unidad
(0.95 a 1.05), el resultado puede considerarse como 21
satisfactorio. Por lo tanto los valores de la quinta
iteracién corresponden a los valores de distribucion futura
de viajes utilizando e1 Método de Furness, que pueden
representarse en forma grafica como sigue:
A 333 > B
En los problemas reales no es conveniente representar 1a
aistribucion en forma grafica debido al gran ntmero de zonas
consideradas, por lo que la mejor representacién es la
matricial.
IV. EL MODELO GRAVITACIONAL
El Modelo Gravitacional es uno de los nodelos nés ampliamente
usado dentro de las
écnicas para la distribucién de viajes.
No necesita de un estudio de 0-D de viajes en el afio base
como dato inicial y no produce intercambios nulos de viaje
donde el afo base no cuente con viajes. sin embargo, el
Modelo Gravitacional necesita ser calibrado. 22
4.2. TEORIA DEL MODELO GRAVITACTONAL
El planteamiento del modelo Gravitacional se basa en la
hipstesis de que los viajes producidos en un origen y
atraides por un destino, son directamente proporcionales al
total de viajes producidos en un origen, al total de viajes
atraides por un destino, a un término de calibracién y,
Posiblemente, a un factor de ajuste seciceconémico. Esta
relacién puede ser expresada como sigue:
Tigo Fi Aj Fig Rig «@)
Tjj = Viajes producidos en i y atraidos por j. (intercambio)
Pi Total de viajes producidos en i.
Ay Total de viajes atraidos por j.
Fij = Término de calibracion para el intercambio ij.
Kij = Factor de ajuste socioeconémico para el intercambio ij
i = Un ntimero que identifica una zona de origen,
dei, 2) asp
Namero de zonas
© = Simbolo de proporcionalidad.
Estos términos seraén explicados con mayor amplitud més
adelante, puesto que son basicos para diversos conceptos que
se veran a continuacién.
Para el planteaniento del Modelo Gravitacional se necesitan
cuatro paraémetros separados, antes de que pucdan ser
ecalculades los intercambios de viajes (Tjj). Dos de los
paranetros basicos, el nimero de viajes “producidos" (Pj) y
aidos" (Aj) para cada zona en el area
el nimero de viajes "at 23
Ge estudio, estan relacionados con el uso del suelo y las
Caracteristicas socioeconsmicas de las personas que realizan
tos viajes. Ellos representan el resultado final de la fase
de generacién de viajes.
El Modelo Gravitacional distribuye 1os viajes producidos en
una Zona, hacia la zona de atraccién; mientras que otros
modelos de viajes en uso, distribuyen viajes de una zona de
erigen a una zona de destino. Para establecer la definicion
Ge produceién y atraccion, es necesario primero clasiricar
fedes los viajes con base en el hogar y 10s viajes no bacados
sn el hogar. Los viajes con base en el hogar, siempre tienen
Nn sxtreno en el lucue 8! ceaidencia de: Ta porséna dua
realiza el viaj Les viajes no hasades en el hogar, no
*ienen ningtin extremo en la residencia de 1a persona que
realiza el viaje.
Ta Separacién espacial entre 1as zonas puede ser medida por
varios parametros. Actualmente, la medida més efectiva ha
sido el tiempo de viaje.
#1 tiompo total de viaje entre las zonas, es la suma él
tiempo de manejo entre zonas, sobre la ruta minima, més el
tiempo empleado al iniciar y finalizar un viaje en ambos
extremes del mismo.
Los tiempos al iniciar y finalizar un viaje, son adicionados
a los tiempos para estacionar y caminar en estas zonas asi
como a los consumidos por congestionaniento y dentro de los
estacionamientos. Esto permite una medicién real de la
separacion espacial actual (en tiempo) entre lugares tales
como trabajo, compras, etc. 24
El tiempo de manejo en la ruta minima entre cada par de
zonas, se obtiene para la fase de asignacién de traénsito. El
proceso de asignacién de transito trabaja con datos que
muestran la distancia y la velocidad de viaje sobre rutas
principales del sistema de transportacién. Estos datos son
usados, de preferencia, en lugar de los tiompos de viajes
reportados en la encuesta domiciliaria de o-D, debido a que
las persona tienden a reportar tiempos de viajes con una
aproximacién de 15 minutos, cuando se preguntan tiempos con
una aproximacion de un minuto.
Los tiempos al iniciar y finalizar un viaje, por otro lado,
pueden obtenerse de los datos sobre distancias promedio
recorridas, que estén generalmente disponibles en las
encuestas sobre estacionamiento. También pueden ser
estimados a criterio por el personal. Un estimado razonable
de tiempo, al iniciar y finalizar un viaje, es mucho mejor
que onitirlos completamente.
Los tiempos de manejo intrazonales, el tiempo promedio de
manejo 0 el de aquellos viajes que se inician y terminan on
la misma zona, también seran estimados. Los tiempos, al
inicio y al final de un viaje, deberdn ser sumados al tiempo
de manejo intrazonal para obtener el tiempo de viaje
intrazonal.
Los factores de tiempo de viaje (Fjj), manifiestan el efecto
que la separacién espacial ejerce sobre los intercambios de
viaje. Indican la resistencia a viajes interzonales debido a
la separacién espacial entre zonas. En efecto, estos
factores miden la probabilidad de realizar un viaje, por cada
minuto de incremento de tiempo de viaje. Actualmente, los
factores de tienpo de viaje se considera que permanecen
iguales para una condicién futura. Mientras que esta
consideracion parece estar apoyada por la investigacién y la
practica, es importante que el tiempo de viaje utilizado en 25
18 aplicacién del modelo, sea consistente con los resultados
Se la tabla de viajes. Esto requiere que se haga una
verificacién después, en la asignacién de transito, para
estimar la velocidad a 1a cual el volumen asignado puede ser
acomodado. Si los tiempos de viaje resultantes son
significativamente diferentes @ los que fueron considerados
Gurante la aplicecién del Modelo Gravitacional, éste debera
Ser reprocesado para producir una tabla de Viajes nueva. £1
Uso de este procedimiento es particularnente importante para
salizar alternativas futuras que involucren increnentos
ligeros en le capacidad vial.
Fl dato restante, empleado en 1a férmala del Modelo
Gravitacional, refleja el efecto scbre los patrones de viajes
Ge las caracteristicas sociales y econémicas de algunas zones
en particular o de las proporciones del rea en estudio.
Estas caracteristicas son representadas por el factor de
ajuste sociceconémico, de zona a zona (Kij), las cuales no
son tomadas on cuenta en ninguna otra forma por el modelo.
Es necesario relacionar los factores de ajuste, con las
caracteristicas de las zonas, para que puedan ser
Pronosticadas como una funcién de las condiciones
Sociceconémicas estimadas a futuro. Se ha aplicado este tipo
de ajuste en 1 Nodelo Gravitacional y se estima que es
necesario usarlo.
La relacién (4) puede representarse como una ecuacion,
intreduciendo un término constante c, como se indica a
continuacién:
Tiy -— CPL AS Fig Rig 0)
Un valor de la constante ¢ para cualquier zona de origen i,
Puede ser obtenido cuando se establece que la suma de todos
los 133 para el origen i, deberé sor igual a Py. 26
(Ci Py ay Fy Ruy)
@j Fig Rig),
por lo tanto:
yd Oa Fa Ry)
(5) queda:
2 Genin Jey,
Expresi6n gue d4 la f6rmula estandar del Medelo
Gravitacional.
El término de calibracién, Fjj, se ha encontrado que
generalmente es una funcién exponencial inversa de la
resistencia al viaje (impedancia). sin embarge, no esté
ebligada a tomar esa forma en particular. Esta elasticidad
es, quizd, uno de los conceptos que da mayor solidez al
modelo. Cuando han sido calculados todes los intercambios de
viajes de acuerdo a ecuacién (6), los viajes totales
producides (filas) estarén correctos debido a 1a estructura
de la ecuacion (6). Sin embargo, los viajes totales atrafdos 27
(columnas), no necesariamente son senejantes a los valores
deseados. Se emplea un procedimiento iterativo para afinar
los intercambics calculados, hasta que los viajes totales
atraidos actualmente, sean muy senejantes a los resultados
deseados.
Después de cada iteracién, los factores de atraccién
a@justados son calculades de acuerdo a la siguiente formula:
ay
Ax Aj(k = 2) ”
©j (x - 1)
Ajk = Facter de atraccién ajustado para la zona de atraccién
(columna) j, de la iteracién k.
Aj = Aj cuando k = 2
= Total de atracciones actuales (columna) para la zona 3,
de la iteracion k.
Aj = Total de atracciones deseadas para la zona de atraccion
(columna) j.
j = Ndmero de la zona de atraccién.
n Namero de zonas.
k NGmero de iteracién, n Ly 25 oe n.
a NGnero de iteraciones.
En cada iteraci6n se aplica a f6rmula del Modelo
Gravitacional para calcular los intercambios de viajes
zonales, utilizendo los factores de atraccién ajustados,
obtenides en la iteracién precedente. En la préctica, la
férmula para el Modelo Gravitacional se expresa de la
siguiente forma: 28
(8)
Donde Tj3, es el intercambio de viajes entre i y j, para la
iteracion k y Aj, = Aj cuando k = 1. El subindice j pasa a
través de un ciclo completo cada vez que cambia k, e i pasa a
través de un ciclo completo cada vez que cambia j. La formula
(8) esta comprendida entre paréntesis, teniendo cono
subindice p, que indica que el proceso entero es realizado
para cada propdsito de viaje. Lo anterior es equivalente a
solocar un subindice p en cada variable de la ecuacién (8).
El término de calibracién, Fjj, es usualmente una funcién del
tiempo de viaje; sin embargo, su utilizacion es generalizada
usando mis una tabla que una férmula, para obtener valores de
Fij- Bl analista obtiene una tabla de valores F (factores de
tiempo de viaje) para cada propésito de viaje. Algunos
valores individuales estén relacionados con incrementos a los
tiempos de viaje. Los Arboles seleccionados son
Proporcionados por el analista, en donde se indican los
tiempos de viaje interzonales. El factor F elegido para cada
intercambio es, por lo tanto, una funcién del tiempo de viaje
para ese intercambio.
La tabla que suministra los valores de F al analista para un
propésito de viaje en particular, podria fécilmente
representar alguna otra funcién exponencial inversa continua.
Es igualmente evidente, que el contenido de los érboles
seleccionados (tiempo de viaje = intercentroidales) 29
Proporcionados por el analista, podria reflejar algunas otras
medidas de impedancia algo més que el tiempo solo. Esta
caracteristica del modelo lo convierte en una técnica muy
general.
El procedimiento usual, habiendo elegido una medida apropiada
de impedancia, es el de calibrar para los datos del afio base.
Considerando un conjunto de factores F, se ajusta hasta
obtener resultados aproximados satisfactorios. Una exposicién
detallada del procedimiento de calibracién se presenta en la
seccién (4.3).
El término de ajuste, Kjj, a diferencia del factor P, se
aplica sélo al intercambio ij, si no es suministrado por el
usuario, los programas de computadora consideran que
normalmente K = 1, Los factores K deberaén ser usados sélo
cuando puedan ser detectadas variaciones extrenas de caracter
sociceconémico. Usualmente se obtienen y aplican scbre una
base de distrito a distrite o a un corredor.
4.2. EJENPLO DEL MODELO GRAVITACIONAL
Para ilustrar como funciona un Modelo Gravitacional, se
presenta la tabla 22 que contiene los viajes pronosticados
para un pequefio sistema de tres zonas. Considere también los
factores F que se indican en la tabla 23, tabla elaborada
especialmente y que no representa una calibracién para el afio
base. Estos factores F serén usados de acuerdo a valores en
los Arboles seleccionados supuestos y mostrados en la tabla
24. 30
TABLA 22. Produccién y Atraccién de Viajes (Pronéstico)*
ZONA 1 2 3
PRODUCCION 14 33 28
ATRACCION 33 28 14
Estos valores se obtienen de la fase de Generacién de
viajes.
TABLA 23. Factores F
Tiempos en Factor F
minutos
(Ampadancia)
1 32
2 52
3 50
4 an
5 39
5 26
7 20
8 1B
TABLA 24. Tiempos de Viaje (Arboles Selectos)
ZONA L 2 3
1 8 L 4
2 3 6 5 31
Utilizando los valores de las tablas antes mencionadas, la
primera iteracién del Modelo Gravitacional produce los
resultados que se indican en la tabla 25. Los totales de
viajes atraidos, ajustados para la segunda iteraci6n, se
ealculan de acuerdo a la ecuacién (7).
Ia tabla 26 contiene los valores utilizades en estos
c4lculos.
TABLA 25. Primera Iteracién (Resultados)
ATRACCION = 1 2 2 TOTAL
PRODUCCION i
1 2 10 2 14
2 as 8 6 33
3 a7 5 6 28
TOTAL 38 23 14 75 32
TABLA 26. Primera Iteracién (Calculo de Viajes Atraidos
aAjustados)
ZONA 1 2 3
Aj, Total de viajes atraidos
deseados 33 28 1a
C5_, Total de viajes atrasdos
actuales 38 23 14
Ajy, Factores de Atraccién
ajustados, para esta
iteracién 33 28 ua
Aj(qsi), Factores de atraccién
D1)" siustades, para la
siguiente iteracién 26 33 14
La f6rmula del Modelo Gravitacional se aplica utilizando las
atracciones ajustadas calculadas anteriormente (tabla 26). La
segunda iteracién del modelo produce los resultados que se
indican en la tabla 27.
TABLA 27. Segunda [teracién (Resultados)
ATRACCION 4 2 3 TOTAL
PRODUCCION
1 2 10 2 14
2 ay 10 6 33
3 15 7 6 28
TOTAL 34 27 14 75
El total de viajes atraidos para la tercera iteracién se
calcula por medio de la ecuacién (7). La tabla 28 contiene
los valores utilizados en este cAlculo. 33
ta formula del Medelo Gravitacional es nuevamente utilizada
aplicando las atracciones ajustadas | y calculadas
anteriormente. La tercera iteracién del modelo produce los
resultados que se indican en la tabla 29.
TABLA 28. Segunda Iteracién (Cdleule de Atracciones
Ajustadas)
ZONA z 2 3
Aj, Total de viajes atraidos
deseados 33 28 14
jk, Total de viajes atratdos
actuales 34 27 14
Ajx, Factor de atraccion
ajustado para asta
iteracion 28 33 1a
Aj(kt1), Factor de atrace:
Jett)" Mistado para 1a
siguiente iteracién 27 34 14
TABLA 29. Tercera [teracién (Resultados)
ATRACCION L 2 3 TOTAL,
PRODUCCION
4 L aL 2 1s
2 17 10 6 33
3 15 7 6 2a
‘TOTAL 33 28 14 73
Puesto que las atracciones actuales de 1a tercera iteracién
son exactenente iguales a los totales deseados es inutil
realizar una iterac
n mas, pues no afectaria los resultados.
Sin embargo, cuando se usan datos reales, una igualacion
perfecta de valores para todas las zonas casi nunca se 34
alcanza. La mayoria de los programas de computadora utiliza
medidas de tipo estadistico como auxiliar, para definir la
calidad de los resultados obtenidos, jindicando cuando
finalizar las iteraciones.
4.3, CALIBRACION DEL NODELO GRAVITACIONAL
Con el Modelo Gravitacional se tiene un valioso auxiliar en
ja solucion al problena de distribucién de viajes. £s
necesario calibrarlo para el pronéstico de viajes zonales.
El problema de la calibracién ha sido enfocado desde diversos
puntos de vista. La soluci6n m&s satisfactoria involucra la
aplicacién repetida, en el modele, de los datos del ano base.
Ia calibracién del Modelo Gravitacional depende de los
ajustes repetidos del conjunto de factores de friccién. Los
ajustes se continGan hasta que los factores de friccion son
ebtenidos, dando por resultado una _aproximacién
suficientemente cercana a los datos del afio base, cuando el
Modelo Gravitacional se aplica a la produccién y atraccién
del afio base. La decisién de cuando 1a aproximacién es
suficiente, se deja al analista; quien para esto, debe
auxiliarse con diversas pruebas estadisticas.
La técnica para ajustar los factores de friccién mencionados
anteriormente puede ser representada matematicamente cono
sigue:
Te
Nope Bete 2: Diyas oar 3)
& Tii¢ )
¥ ademas:
Si F’rx¢min) 2 2 Pact (Chad yi = aa Si F/ex¢miny <2
35
Factor de tiempo de viaje (también conocido
como factor de friccién), asociado con el
grupo de intercambio r en la calibraci6n k.
Fie = Valor inicial suministrado o considerado
cuando k = 1.
Total de viajes deseado, para el intercambio del
grupo 5.
Total de viajes obtenido, para el intercambio
del grupo r y calibracién’k; logrado por medio
de la f6rmula del Modelo Gravitacional,
utilizando Fry.
Valor m&s pequefio generado en la ecuacién (9).
Conjunto de intercambios zonales, 10s cuales
debido a que tienen impadancias similares, todos
tienen el mismo factor F, (Fry), r= 1, 2, -..,£
Namero de grupos de los intercambios zonales
Para los que se obtienen los factores de
friccién. Cada uno de los intercambios debe ser
incluido en uno y,solo en uno, de tales grupos.
Hay un total de n2 intercambios.
Ndmero de la calibracién, K = 1, 2, .., m
Namero de calibraciones.
Wimero que identifica a una zona de produccién
de viajes, i = 1, 2, ..., n.
Wimero que identifica a una zona de atraccién de
viajes, J = 1, 2, ...,
Namero de zonas. 36
El término a la derecha en 1a ecuacién (10) esté encerrado
entre paréntesis y con un subindice "entero" para indicar que
Frky © = 1, s+, £, e8 un conjunta de valores entercs. Es
evidente que Fry (min) serd igual o mayor que unc. Puesto que
jes factores F son relativos uno con respecto a otro; ésta
conversi6n, para un conjunto de valores enteres, es un paso
usual en el proceso de calibracién.
Una conplicacién adicional se introduce por la insistencia
tradicional de que los valores Fry, r = 1, ..., £, deberén
estar representados por las ordenadas de una curva suave. En
1a calibracién del Modelo Gravitacional, esto esta acompafiado
por el ajuste de los valores obtenides de la ecuacién (10)
para la siguiente funcien, por medio de la técnica de
cuadrados minimo:
(22)
Donde:
a, by ¢ = Constantes para este conjunto en particular de Fry
r= 1, 2, ..., £. Estas constantes son calculadis
utilizando los valores obtenidos de la ecuacién
(8) por medio de la técnica de cuadrados minimos.
Tr Tiempo de viaje (valor de la impedancia) asociado
al grupo r de intercambios zonales.
e Base de los logaritmos naturales o neperianos
Valor constante aproximadamente igual a 2.71828
Los valores uniformes de Fry, r = 1, , £, obtenidos de la
férmula (11) son usados para la calibracioén, que a su vez se
utilizan en la ecuacién (9) para caleular los factores de
friccién para la siguiente calibracién, que a su vez seran
unifornes, etc. 37
La funcién representada en la expresién (11) esté idealmente
adaptada 2 propésito. Como puede verse en la figura A, es muy
flexible y puede representar a una gran variedad de formas
exponenciales. En particuler la forma cuando b < 0, es la que
usualmente esta asociada con la funcién de los factores de
friccién.
Para un ejemplo de como trabaja la calibracién en un Modelo
Gravitacional, considere que la tabla 30 contiene los viajes
producidos y atraidos en el ano base para un sistema pequefio
de tres zonas. Concidere también que el material contenido en
la tabla 31, representa una matriz de impedancia (4rbol
seleccionado) para el mismo sistema y que ia tabla 32
contiene las distribuciones de impedancia de viajes (i.e,
tiempo de viaje) obtenidas, combinando los viajes del aio
base con la matriz de impedancia.
TABLA 30. Producciones y Atracciones en el Aflo Base
ZONA e 2 3
PRODUCCION 7 ua 7
ATRACCION a 7 a
TABLA 31. Matriz de Impedancias
(viempo de viaje en minutos)
ZONA a 2 3
2 8 1 4
2 3 6 5 rk
38
°
10)
Ff Se eee
FIGURA A.
FORMA DE LA FUNCION UNLFORME CONSIDERADA PARA EL FACTOR F 39
En este ejemplo, 1a opcién que sera empleada para iniciar la
rutina de calibracién, considera un valor inicial de uno para
todos los factores F. La férmula del Modelo Gravitacional ce
aplica a cada intercambio, utilizando estos factores F
iniciales, de igual modo que las producciones y atracciones
de la tabla 30 y las impedancias de la tabla 31. La tabla 33
de viajes se obtiene cono resultado de este procedimiento.
Para poder conparar 1a tabla 33 de viajes, con la
distribucién de la tabla 32, se resumen los viajes generados
en una distribuci6n similar de impedancias de viaje. Esta
distribucion obtenida puede encontrarse en la columna D de la
tabla 34,
TABLA 32. Distribucién de rmpedancias de Viaje
UNIDADES DE VIAJES
IMPEDANCIA (Ir) (fr)
(minutos)
" 4
2 4
3 6
4 4
5 3
6 2
7 al 40
TABLA 33. Primera Calibracién (Viajes del Modelo
Gravitacional)
DESTINO 1 2 3 TOTAL
ORIGEN
1 3 a 2 7
2 5 3 3 a
3 3 2 2 Fi
‘TOTAL a 7 7 25
los factores F ajustados para cada valor de impedancia, se
encuentran en la columna E de la tabla 34 y se calculan
multiplicando los factores F considerados, dades en la
eelumna ¢, por la relacién de los viajes dados a viajes
galculados, columnas B y D respectivamente, y ajustando el
yesultado para obtener valores enteros.
Los factores F ajustados de 1a columna E, son entonces
uniformados (valores correspondientes a la curva) y los
resultados se tabulan en la columna F de 1a tabla 34. En este
ejemplo 1a uniformizacion se ha realizado a mano por
simplicidad. Los programas de computadora ut ilizan
generalnente la ecuacién (11) para oktener los factores F
unifornes. Les factores F ajustados y la curva uniforme
obtenida a partir de ellos, se indican en la figura B.
La segunda calibracion de la f6rmula del Modelo cravitacional
se aplica de nuevo para cada intercambio. Los factores F
uniformes, de la columna F de la tabla 34, son utilizados
junto con la produccién y atraccién de viajes de 1a tabla 30.
Los resultados se muestran en la tabla 25 de viajes. aL
ssopeasnfe 4 s91039ej ep OjNLYD “UgToRaqr[eO exOUTsd
ve eraen
a - =a St = St ‘TYbOd
&
1 T vy € T v a
€
v iL: 1y € T A L
e
z z te € t z 9
z e L € t c s
€ e L ¥ t * v
+ ¥ § 5 U 9 £
s 9 z z t * z
L 9 z z 1 ’ t
(z) ey soynuru us
(a vanbr3 er “a [eros 4) fy os : eauouez9u99
ap soprus3q0) (a a) | a) ()
souxo3 run soptysnte | (1) etnmzo3 ap | sopernares | a snaoicea' | sopep | erouepodw
a sorovora | a saz019ra p.3) SoLeIn souratn seers | ep sepeprun
a a c > 4 v PACTORES F
42
: Esta gréfica se muestra como un dibujo en una cuadricu
la. En condiciones normales los factores F pueden ser
dibujados en escala logaritmica, mientras que las uni—
dades de impedancia se dibujan en una escala uniforme.
(Bsto es, se utiliza papel con gréfica semilogaritmi-
ca).
* 3 VALORES No UNTFORKES
VALORES UNIFORMES
4 2 3 4 5 6 te &
Unidades de impedancia
(Usualmente tiempos de recorrido en‘min.)
PIGURA B. PRIMERA CALIBRACION
PACTORES F AJUSTADOS Y UNTFORNES 43
TABLA 35. Segunda Calibracién (Viajes del Modelo
Gravitacional)
ZONA i 2 3 TOTAL
i 1 4 Z 7
2 7 2 2 11
3 5 0 2 7
TOTAL 13 6 6 25
Los viajes generados en la tabla 25, son nuevamente resumidos
en una distribucién de impedencies (tiempos de viaje) tal
como se encuentran en la columna D, de la tabla 36. Los
valores F ajustados, en la columna £, son nuevanente
calculades de igual manera que en la primera calibracién.
TABLA 36. Segunda Calibracién (CAlculo de Factores F
Ajustados)
A B ce D E F
UNIDADES DE VIAJES ULTIMOS VIAJES FACTORES F FACTIORES F
IMPEDANCIA PADOS FACTORES CALCU- AJUSTADOS UNIFORMES
F LADOS
i 4 7 4 7 7
2 4a 5 5 4 5
3 6 4 7 3 4
4 4 a 4 3 3
5 3 2 a 3 2
6 2 2 2 2 2
7 1 1 ° 1 1
8 1 1 L at 1 44
La figura ¢ muestra la curva que se utiliza para unifornar
les factores F ajustados, en la segunda calibraci6n. £1
proceso de calibracién se concluye en ese punto, puesto que
las ordenadas de la curva de factores uniformes de friccién
para la segunda calibracién son las mismas que las de la
primera calibracién. Si se continuara la calibracién los
resultados no mejorarian.
Cuando un conjunto de factores de friccién es obtenido,
ocurre que la distribucién de tiempos de viaje obtenidas
(impedancia de viajes) se aproxinan lo suficiente a la
distribucién dada, y se dice que el Modelo Gravitecional esté
calibrado para ese propésito de viaje.
El analista debe utilizar medios para fijar hasta cuando e]
Proceso de calibracién es cuficiente, con base en la
comparacién estadistica de las distribuciones de longitudes
de viajes dadas y también de las calculadas.
4.4, USO DEL MODELO GRAVITACIONAL
a) Decisiones
niciales que seran consideradas.
una vez que se ha decidido realizar un estudio de
transportacién de tipo bésico, utilizando modelos de
distribucion de viajes y, en su caso, el Modelo
Gravitacional, hay un gran ndmero de opciones de la manera en
que este modelo puede usarse para obtener un estimado
razonable de los patrones de viaje.
Quizd la primera pregunta es si el modelo debera distribuir
viajes vehiculares o viajes de personas. La respuesta esta
directamente relacionada tanto a los objetivos y necesidades
del estudio, como al tamafio del area involucrada. El tipo de FACTORES F
Nota: Esta grafica se muestra como un dibujo en una cuadricu
ades de impedancia se dibuj;
(sto es, se utiliza papel
ca).
%& VALORES NO UNIFORMES
VALORES UNIFORMES
LPS SS ar sein ea
UNIDADES DE IMPEDANCIA
Figura c
Segunda calibracion
Factores F ajustados y uniformes 46
anélisis de reparticién modal (modal split analysis),
usualnente es la determinante prinaria. En muchos estudios se
utilize un modelo de viajes vehiculares,
Otra decision que deberé tomarse es de cuantos propésitos de
viaje y de qué categorfas seran utilizados en e1 estudio. la
f6rmila para la distripueisA ae Viajes del Modelo
Gravitacional, ha sido obtenida utilizando unos cuantos
Propésitos de viaje, del orden de 9 o més, (no hay un acuerdo
Claro en este sentido) y por lo menos una funcién parcial del
campo Y Objetivos del estudio, asi como del tamafo del drea
Anvolucrada. Como regia general es deseable tomar en
consideracion e1 nimero de viajes en cada categoria y las
caracteristicas del tiempo de viaje para cada categoria de
Propésito de viaje y 1a habilidad para pronosticar las
categorias en forma separada. La cantidad de tiempo que se
emplearaé en la preparacién de los datos, el tiempo de
computadera y el tiempo de andlisis, deberén ser
considerados.
Varios estudios realizades en 4reas grandes, han usado los
siguientes tipos de viaje en sus Modelos Gravitacionales, con
resultados satisfactorios.
1) Viajes internos - internos.- Son aquéllos que tienen su
erigen y destino dentro de la regién en estudio.
2) Viajes internos - externos.- Son aquéllos que tienen su
origen dentro del area de estudio y el destino fuera de
ella.
3) Viajes externos - internos.- Son aguéllos que tienen su
origen fuera de la regién en estudio y el destino dentro
de ella. a7
4) Yiaies externas - externos.- sen aquéllos que tienen su
origen y destino fuera de la regién en estudio, también
son llamados viajes de paso.
Gada uno puede ser analizado por propésitos de viaje, cono
son: trabajo, compras, recreacién, escuela y otros.
En algunas 4reas grandes, donde estos propésitos han sido
usados, se han obtenido mejoras con una mayor estratificacion
sin causar dificultades adicionales.
El tratamiento dado
los viajes externes, que son aquéllos
viajes con uno o ambos extremos fuera del limite, presentan
al planificador de transporte una toma de decision. En
algunos estudios, las estaciones de cordén externas han sido
consideradas como zonas
ticias, que producen y atraen de
igual manera que las zonas internas. Generalmente esto no es
conveniente ni deseable de hacer, debide a las siguientes
razones:
Los viajes realizados por estas personas que salen del limite
Pueden mostrar diferentes caracteristicas de longitudes de
que las de aquéllas personas que viven dentro del
Los viajes externos - externos, estén asociados con el drea
de estudio sélo en una porcién de su viaje total y por lo
tanto, muestran caracteristicas de distribucién que no tienen
gue ver con el Grea de estudio. Consecuentemente es deseable
tratar el universo de los viajes en tres tipos distintos.
Viajes internos - internos.- Aquéllos cuyos extremes estén
dentro del 4rea de estudio.
Viajes internos - externos 0 externos - internos.- Aquéllos
con un extremo dentro del cordén y otre fuera de él. 48
Viajes externos - externos.- Aquéllos
fuera del cordon.
con ambos extremos
Para el primer grupo de viajes, el Modelo Gravitacional puede
Ser usado directamente. Para el segundo grupo de viajes, el
modelo puede también ser usade. Sin embargo, puesto que las
Garactéristicas de los tienes’ dé viaje son genétataents
Giferentes de las del primer grupo, debera realizarse un
analisis separado dei Modelo Gravitacional. Les viajes
externos - internos, nornalnente se considera que estan
siendo producidos en las estaciones externas y atraidcs hacia
jas zonas internas. Para el tercer grupo de viajes (externos
~ externos, © de paso), se recomienda utilizar una técnica
con base en factores de crecimiento, tal como el
procedimiento de Fratar o el de Furness.
b) Determinacién de los tienpos de viaje
La separacién espacial entre zonas parece ser més aproximada
al utilizar tiempos de viaje, que utilizando tiempos de
manejo. El tiempo de viaje zona a zona, es la suna del
tiempo de manejo en el camino entre zonas y los tiempos
terminales dentro de las zonas de origen y destino.
Consecuentemente, es necesario elaborar una medida de los
tiempos terminales para cada zona en el érea de estudio, que
conbinada con la intormacién de tiempo de manejo, defina la
separacién espacial entre zonas.
Los tiempos terminales pueden ser resultado de las siguientes
condiciones:
1) El tiempo utilizado en buscar un lugar para estacionar en
el destine del viaje, que no sea el hogar. 49
2) El tiempo utilizado para caminar del estacionamiento
hasta el destino del viaje, que puede ser una oficina,
una tienda, un lugar de recreo 0 el hogar.
3) El tiempo utilizado para caminar del origen del viaje,
que puede ser el hogar, una oficina u otro origen
similar, hasta el estacionamiento.
4) EL tiempo utilizado para llegar del estacionamiento hasta
el sistema de vialidades, en el origen o en el destino.
No hay reglas absolutas para la estimacién de los tiempos
terminales. Han sido empleados varios nétodos en diversos
estudios de transportacién, incluyendo: (a) la localizacién
subjetiva de un tiempo terminal para cada zona, con base en
la experiencia sobre la zona en estudio o en datos obtenidos
en estudios tales como encuestas de estacionamiento; (5)
relacionando los valores de tiempos terminales con la
distancia a la zona central; (c) el uso de un indice, que es
una medida relativa a las condiciones de congestionamiento en
una zona.
A continuacién, es necesario incorporar los tienpos
terminales calculados a los arboles, para cambiar los tienpos
de manejo a tiempos de viaje.
Otro métedo que he sido utilizado para incorporar los tiempos
terminales en el andlisis, es el de medificar la red vial
codificada. Utilizando este procedimiento, los tiempos
terminales son adicionados a los arcos virtuales que conectan
el centroide con la red vial.
El precedimiento no permite cualquier nedida de tiempo para
viajes que no salgan de una zona en particular. Este tiempo
se llama tiempo de manejo intrazonal y deberé ser obtenido en
forma separada. Un métedo para llegar a un estimado del 50
tiempo de manejo intrazonal, es el de analizar los tiempos de
manejo en zonas adyacentes. La figura D muestra este
procedimiento. E1 promedio de los tiempos de manejo desde el
centroide de la zona 15, a los centroides de las zonas
adyacentes, es de 3.6 minutos.
El tiempo de manejo intrazonal se toma como la mitad del
Promedio de tiempos de manejo, o sea 1.8 minutos. El valor
redondeado puede ser incorporado a los arboles seleccionados.
©) Movimientos de zona a zona
Un paso clave en el andlisis de los datos basicos de viaje,
es la determinacién de los novimientos de zona a zona para
cada uno de los diferentes propésitos. La tabla de viajes
resultante cumple con esta funcién, mediante las siguientes
operaciones:
1) Conversién del nimero de zona encuestada 4 niimeros de
centroide zonal.
2) Determinacion de la zona de produccion y de la zona de
atraccién para cada viaje registrado.
3) Clasificacién de cada viaje registrado, en uno de varios
propésitos de viaje.
4) Determinacion del nmero de viajes, entre cada zona de
produccién y cada zona de atraccién, para los diferentes
propésitos.
5) Acumulacion del numero de viajes producidos y atraidos
por cada zona, en el 4rea de estudio, para cada
propésito de viaje. 51
‘IVNOZVULNI OHNVW HO SOdWALM. AC NOTOVNINUELHC
a vunotd
(SOLANIN 2 asn)
SOLNNIW 8" = 2 —
SOLNNIW co'e =
22. 52
Las primeras dos operaciones procesan e identifican los datos
para analisis adicionales en las operaciones restantes. Las
operaciones 3 y 4, proporcionan la informaci6n necesaria para
muchos de los anélisis subsecuentes en 1a calibracién del
Modelo Gravitacional y en las pruebas del proceso. Los
intercambios de viajes, por ejemplo, eventualmente seran
combinados con los tiempos de viaje de ruta minima, para
obtener una distribucion de frecuencias, de un minuto, de
los viajes que ocurren para cada categoria de viaje.
a) Seleccién inicial de los factores de viaje (Fj)
No se dispone actualmente de una ecuaci6én matematica o
funcién especifica, que puede expresar adecuadamente el
efecto de la separacién espacial sobre los intercambios de
viajes zonales. Por esta raz6n es necesario realizar un
proceso iterativo (calibracién), para ajustar el modelo a la
situacion de viajes que se considere. Los factores de tiempo
de viaje, obtenidos de esta manera, son una nedida empirica
de las relaciones entre 1a separacién espacial y los viajes.
Bl conjunto inicial de factcres de tiempos de viaje, para
cada propésito de viaje, puede ser determinado en dos formas
por lo menos. Primera, puede considerarse que cada factor de
tiempo de viaje tiene el valor de uno, o en otras palabras,
que el tiempo de viaje no tiene ningan efecto sobre los
intercambios de viaje; lo cual no es cierto, pero este
precediniento nos permite iniciar el proceso de calibracién.
Segunda, el nétodo m4s conveniente para iniciar el proceso de
calibracién, es usar un conjunto de factores de viaje,
tomades de una regi6n de tamafo y caracteristicas comparables
y usarles para calcular un modelo de distribucion
gravitacional para el intercambio de viajes zonales. 53
e) Barreras topograficas
Muchos de los estudios realizados a la fecha, nuestran que
jas barreras topogréficas tales como montafias, rios,
ferrocarriles y grandes espacios abiertos, pueden causar
algunas desviaciones en la estimacién de intercambios de
viajes del Modelo Gravitacional.
Le naturaleza de la influencia de las barreras topograficas
no es conocida. Se han analizado las razones aparentes de por
qué esas barreras influyen en los patrones de viaje para cada
situacién en particular.
En cada caso, los efectos de las barreras topogréficas deben
tomarse en cuenta en el Modelo Gravitacional, incluyendo
tiempos de penalizacién en porciones de la red de
transportacién. La necesidad de utilizar estas
penalizaciones, resulta de la carencia del conocimiento de
una nedida precisa correspondiente a la separacion espacial
entre zonas.
El examen de los patrones de viaje por desviaciones debidas a
la topografia, involucra un andlisis de las diferencias entre
los viajes encuestados y los estimados, que cruzan las
diversas barreras topogréficas en el area de estudio.
Esencialmente es un andlisis de pantalla. Los intercambios de
viaje obtenidos de la encuesta de patrones de viaje, se
comparan directamente con aquellos que se obtienen al final
de la calibracién del Modelo Gravitacional.
Es importante sefialar que cuando los tiempos de penalizacion
son impuestos a porciones de la red del transporte, estas
penalizaciones dekerén ser producidas para apoyarse sobre la
@istribucion de frecuencias de tiempos de viaje do lac 54
encuestas de viaje. Esto puede ser realizado por
actualizacién de la red y la reconstruccién de los 4rboles.
El intercambio de viajes para cada propésito vuelve a sor
corrido a través de las frecuencias de tiempos de viaje.
#) Obtencién de factores de ajuste de zona a zona (Kij)
Hay algunos factores, diferentes a los que se relacionarian
con tiempos de viaje, que podrian afectar a los patrones de
viaje. Los patrones de viaje podrian ser influidos por varias
condiciones sociales y econémicas. El efecto de estos
factores puede ser tomado en cuenta en la férmula del Modelo
Gravitacional, usando factores de ajuste (Kjj) de zona a
zona.
Debido a las investigaciones limitadas en este punto en
particular, las razones subyacentes tras la nece: lad de los
factores Kij no estén bien entendidas, sin embargo, varios
estudios han indicado que lo siguiente puede influir nuestra
habilidad para identificar las causas reales necesarias para
incorporar factores de ajuste zona a zona en la férmula del
Modelo Gravitacional.
2) La estratificacién de los propésitos de viaje usada, puede
no ser lo suficientemente precisa para tomar en cuenta todas
las diferencias basicas en los patrones de viaje. Por
ejemplo, es posible que todos los viajes al trabajo
producides por una zona en particular, sean aquellos viajes
realizados por trabajadores jindustriales. Cuando sean
dictribuidos estos viajes por nedio del Modelo Gravitacional,
© cualquier otro modelo de transito, 1a mayor proporcién de
estos viajes podria ser enviada a las zonas més préximas con
grandes centros de empleo, sin importar el tipo de empleo que
esté disponible. Esto significa que muchos de estos
trabajadores industriales pueden ser enviados =a
establecimientos grandes de oficinas y centros comerciales, 35
debido principalmente a la proximidad con las zonas
residenciales de estos trabajadores. Una estratificacién como
la que se indica, puede crear problemas en el pronéstico de
los viajes, puesto que podria ser més dificil para el
pronéstico del lugar de residencia y las oportunidades de
empleo para obreros y para empleados que lo que podria ser
para todes los trabajadores.
2) Es costunbre establecer un conjunto de factores de tiempo
de viaje para cada categoria de propésito de viaje. Los
viajes entre todas las zonas son usados para obtener estos
factores, que representan el efecto promedio del Area total
de les tiompos de viaje sobre los intercambios de viaje. sin
embargo, hay alguna evidencia de que la tendencia muestra que
los factores de tiempo de viaje varian de zona a zona,
dependiende de las caracteristicas de personas que viven en
cada una de ellas. Estos factores también pueden depender de
la distribuci6én del uso del suelo adyacente a esas zonas.
3) Existe una evidencia de que factores tales como el ingreso
y la densidad residencial, pueden influir en los ajustes de
zona a zona. No esta suficientemente claro si estos factores
pueden ser una consecuencia de les parrafos (1) y (2) © ei
son factores independientes.
Haciendo caso omiso de las razones de los factores de ajuste
zona a zona, la necesidad puede existir para incorporarlos en
la férmule del modelo. En algunos casos estos ajustes (Kj3)
pueden ser significativos, y en otros, pueden no ser
necesarios.
AGn cuando exicsten nuchas limitaciones en el conocimiento de
los factores Kij, se han disehado pruebas para determinar los
alcances de los ajustes requeridos y procedinientos para
incorporarlos en el modelo. El método requiere de un analisis
de las diferencias entre los intercambios de viaje calculados 56
al final de la calibracién del Modelo Gravitacional y
aquellos que se obtienen en la encuesta O-D. Este anélisis,
se realiza en base a los datos para los propésitos de viaje
donde se sospeche que existen problemas, utilizando
procedinientos que se indican a continuacion.
La experiencia limitada ha demostrado que es en los grandes
generadores de traénsito donde los intercambios de viaje del
modelo dekerén ser ajustados. Los viajes entre todas las
zonas y la zona central, pueden requerir ajustes. El
procedimiento utilizado en la obtencién de los factores de
ajuste, consiste en comparar los intercambios de viaje entre
grandes generadores de trénsito estimados por el Modelo
Gravitacional, con aquellos obtenides de la encuesta do
origen y destino. Estas comparaciones se realizan usualmente
en forna grafica.
El primer paso es el de combinar las categorias de propésitos
de viaje en grupos importantes. For ejemplo, si los viajes
entre todas las zonas y la zona central tuvieran que ser
examinados, seria deseable revisar los viajes al trabajo y
les viajes de compras en forma separada, mientras que el
xesto de los viajes podria combinarse en un sélo grupo. Los
viajes al trabajo y los viajes de compras deberan ser
analizades separadamente, debido a la importancia de las
zonas centrales como generadoras de estos dos tipos de
viajes. Todas las catego:
fas restantes de propésitos de viaje
podrian ser combinadas, Esta combinacién se nace, tanto para
les intercambics del Modelo Gravitacional como para los
intercambios obtenidos en la encuesta origen y destino.
Los movimientos especificos que serén examinados en el
andlisis de los factores "K", pueden ser separades a través
del uso de voldmenes interzonales. 57
La figura E ilustra este andlisis para los viajes de una zona
central.
Un mapa de distritos se utiliza en este examen, uno para cada
proposito de viaje examinado. Las lineas de sector son
@ibujadas para denotar los corredores de transito principal.
Una ruta ficticia, de transporte radial, se considera que
esta centrada en cada uno de estes sectores. Los movimientos
entre cada distrito y la zona central, se asignan manualmente
sobre la vialidad ficticia dentro del sector en el cual esta
localizado el distrito. A continuacién, estos voltimenes son
acumulades en la ruta ficticia que accede al distrito
central. Se muestran generalnente tres valores para cada
correder: el movimiento total de la encuesta de origen y
destino, el movimiento total del Modelo Gravitacional y la
diferencia entre ellos. Usando este procedimiento, cualquier
error sistendtico puede manifestar la necesidad de factores
de ajuste de zona a zona que puedan ser f&cilmente obtenidos.
El mismo precedimiento podria ser repetide para cualquier
movimiento de trénsito deseado, Una vez que se ha completado
el andlisis, los ajustes deberén ser realizados. Ceneralmente
la magnitud de los ajustes podria depender de la relacion de
los resultados de la encuesta de origen y destino con
relacién a los resultedos del modelo para un movimiento en
particular. Pero esto también depende de alcances nas
limitades sobre la proporcién de viajes producidos en
cualquier zona y que deberén ser ajustados. Un estudio
realizado en los Estados Unidos, concluyé que la siguiente
formula expresa la relacién entre los factores ajustados
requeridos para cualquier movimiento zonal y estos factores.
a oe
ae (12)
1 Xy Riy 58
V1 Gi= Modelo Gravitacional
ess: 00 OD Origen y Destino
anno
-440 = GM
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