Sadržaj:

1.Uvod...................................................................................................................1
2. Saobraćajna nezgoda.........................................................................................2
2.1. Klasifikacija–struktura saobraćajnih nezgoda.............................................2
2.2. Faze saobraćajnih nezgoda..........................................................................4
3. Faktori koji utiču na posljedice saobraćajne nezgode.......................................5
3.1. Načini za proučavanje posledica saobraćajnih nezgoda.............................6
3.2. Analiza posljedica nezgoda, kao zdravstveni problem...............................6
3.3. Pojedini faktori koji utiču na veličinu posljedica nezgoda.........................6
4. Saobraćajna nezgoda u preticanju.....................................................................7
4.1. Metodologija i motiv istraživanja...............................................................8
4.1.1. Metodologija istraživanja......................................................................9
4.1.2. Preporuke.............................................................................................9
4.1.3. Savjeti za korisnike...............................................................................9
4.2. Istraživanje nezgoda..................................................................................10
4.3. Saobraćajne/prometne nezgode – zvanična statistika...............................12
4.4. Saobraćajne/prometne nezgode – detaljna analiza....................................13
4.5. Tehnologije vozila / Sistemi pomoći vozaču............................................14
5. Zaključak.........................................................................................................15
6. Literatura.........................................................................................................16
1.Uvod

Saobraćajna nezgoda, kao negativna posljedica saobraćaja, su složene i specifične pojave,

i predstavljaju osnovni pokazatelj sigurnosti u saobraćaju određenog područja. Iz tog razloga j
e neophodno utvrditi osnovne uzroke saobraćajnih nezgoda i detaljno proučiti njihove
posljedice. Posljedice saobraćajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni,socijalni i
ekonomski problem savremenog svijeta. Tome u velikoj mijeri doprinosi saobraćaj jer se
najčešće nasilna smrt u civilizovanom svijetu danas događa u saobraćajnim nezgodama.
Apsurdno je da u saobraćaju kao legalnoj dijelatnosti više stradaju ljudski ego u svim
ilegalnim dijelatnostima zajedno. Zadnjih godina u svijetu u saobraćajnim nezgodama pogine
blizu 500 000 lica, a između 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Postavlja se pitanje ko je
osnovni krivac za toliki broj nezgoda.

Čovjeku se pripisuje veliki procenat saobraćajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji
utiču na nastanak saobraćajne nezgode su: 30 % kao rezultat zajedničkog uticaja subjektivnih
i objektivnih faktora i 5 % nezgoda nastaje zbog objektivnih faktora. Međutim ovako veliki
procenat se pripisuje čovijeku zbog toga što društvo dio svoje krivice prebacuje na učesnike u
saobraćaju, na taj način što dio svojih obaveza prebacuje na pojedince ( kroz zahtijev da
ponašanje prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni i povećanom pažnjom i brižljivošću
kompenziraju objektivne nedostatke.

1
2. Saobraćajna nezgoda
 

Termin saobraćajne nezgode predstavlja nezgodu na putu u kojoj je učestvovalo

najmanje jedno vozilo u pokretu gdje je nastala manja ili veća materijalna šteta i gdje ima pov
rijeđenih i poginulih lica.
Definisati saobraćajnu nezgodu vrlo često je teško počevši od samog termina (nezgode-
accident) koji je uslovljen brojnim konceptualnim poteškoćama. Nezgoda kao termin nije baš
najpovoljniji, ali je znatno prihvatljiviji od izraza nesreća ili udes. Definicije uglavnom
uslovljene na dva osnovna aspekta saobraćajnih nezgoda su:
 Na događaje koji prethode nezgodi,
 Splet događaja koji izazivaju nezgodu,
 Posljedice nezgoda
Saobraćajna nezgoda je negativna posljedica odvijanja saobraćaja koja sa obzirom na težinu,
za pojedinca i društvo ima velike posljedice. Saobraćajnu nezgodu prema posljedicama
djelimo na :
 Nezgodu sa materijalnom štetom
 Nezgodu sa povređenim licima
 Nezgodu sa poginulim licima

2.1. Klasifikacija–struktura saobraćajnih nezgoda

Da bi određeno društvo moglo preduzeti adekvatne mijere u cilju povećanja bezbjednosti

saobraćaja, neophodno je da se prilikom statističke obrade nezgode utvrdi njena struktura,
koju čine:
 posljedica (sa materijalnom štetom, poginulima, povrijeđenima),
 učesnici (vozači, pješaci, biciklisti i sl.),
 vrste i tip nezgode (sudari, nalet na pješaka, izletanje i prevrtanje),
 broj vozila koja su učestvovala u nezgodi (jedno ili više),
 izvršilac – lice koje je izazvalo nezgodu (pol, starost i sl.),
 mjesto nastanka (naselje, put, raskrsnica, krivina),
 vrijeme nastanka (doba dana, mjesec, dan, sat)

2
  žrtva (vozač, pješak, putnik i sl.)
 vozila koja su učestvovala (automobil, autobus, teretno vozilo i sl.).
Vrste saobraćajnih nezgoda se mogu podjeliti na:

 sudari i naleti vozila,

 nezgode vozila i pješaka,
 nezgode sa dvotočkašima,
 izletanje i prevrtanje,
 nezgode u kojima u učestvuje jedno vozilo,
 ostale nezgode.

Klasifikacija sudara i naleta vozila:

 čeoni sudari,
 bočni sudari,
 paralelni sudari,
 naleti vozila,
 sudar sa vozilom na šinama.

Slika 1. Klasifikacija vozila

3
 2.2. Faze saobraćajnih nezgoda

Može se reći da se sve vrste, odnosno svi oblici saobraćajnih nezgoda mogu podjeliti u dvije
faze koje se po analogiji i nazivaju:

 prva faza
 druga faza

U prvoj fazi vozila se kreću (zbog toga se ova faza naziva još i dinamička faza-dinamika je
nauka koja se bavi proučavanjem kretanja) i vozači kontrolišu vozilo i pokušavaju da izbjegnu
saobraćajnu nezgodu. Ovu fazu karakterišu tragovi koji se dijele u dvije grupe:

 tragovi vožnje (tragovi guma);

 smijerovi kretanja pojedinih vozila:
 tragovi kočenja,
 tragovi klizanja,
 tragovi zanošenja,
 tragovi blokiranog točka.

Tragovi iz prve faze su bitni prilikom uviđaja saobraćajne nezgode.

Drugu fazu analize saobraćajnih nezgoda sačinjavanju tragovi:

 deformacija vozila,
 tragovi guranja vozila,
 tragovi grebanja vozila,
 tragovi vučenja vozila,
 oštećenja na objektima i predmetima,
 tragovi povreda na nastradalim licima,
 tragovi na odeći i obući nastradalih lica.

Fenomenologija (pojavni oblik - greška) saobraćajnih nezgoda

Fenomenologija je nauka koja se bavi opisivanjem i izučavanjem pojavnih oblika SN,

odnosno načina na koji je došlo do saobraćajne nezgode.

4
Etiologija (uzroci) saobraćajnih nezgoda

Etiologija je nauka koja se bavi opisivanjem i izučavanjem: uzroka, uslova i drugih faktora
zbog kojih nastaju saobraćajne nezgode

3. Faktori koji utiču na posljedice saobraćajne

nezgode

Postoji više faktora koji utiču na posljedice saobraćajne nezgode, neki od njih su:

 Starost lica tj. učesnika u saobraćajnoj nezgodi,

 Starost motornog vozila kao i model i tip vozila,
 Korištenje zaštitne opreme (pojas, kaciga...)
 Korištenje zimske opreme na motornom vozilu.
 Brzina kojom se vozilo kretalo pri udaru tj. nastanku saobraćajne nezgode,
 Manevrisanje koje je vezano za nezgodu (skretanje, preticanje, vožnja unazad,
obilaženje...),
 Masa motornog vozila (uzevši u obzir da je smrtni rizik vozača vozila čije su mase
900 kg i 1800 kg deset puta veći za vozača lakšeg vozila),
 Konzumiranje droge i alkohola,
 Kvalitet puta i stanje pored puta itd.

5
 Slika 2. Saobraćajna nezgoda vozača automobila i motocikliste pod mogućim dejstvom
alkohola i opojnih droga

3.1. Načini za proučavanje posledica saobraćajnih nezgoda

Postoje dva načina za proučavanje posledica saobraćajnih nezgoda:

 korišćenjem statističkih metoda (na sveobuhvatnom nivou),
 proučavanjem datog slučaja, eksperimenata ili simulacija (na individualnom nivou).
Osnovni cilj statistike u BiH jeste što objektivnije prikazati stvarno stanje, distribuirati
podatke korisnicima na neutralan i nepristrasan način, usmjeriti se na pojave koje su bitne za
organe koji donose odluke i poštovati pravo građana na pristup javnim informacijama.

3.2. Analiza posljedica nezgoda, kao zdravstveni problem

Kada posljedice nezgoda analiziramo, kao zdravstveni problem, treba uočiti da postoje
različiti načini da se opiše nivo povreda:

 međunarodna klasifikacija bolesti (ICD),

 skraćena skala povreda (AIS),
 zbir ozbiljnosti povrede (ISS),
 skala oštećenja pri povredama (IIS),
 godine promenljivog kvaliteta života (QULY) itd.

3.3. Pojedini faktori koji utiču na veličinu posljedica nezgoda

Modeli posljedica saobraćajnih nezgoda mere značaj pojedinih faktora koji utiču na veličinu
posledica saobraćajnih nezgoda. U ovom smislu posebno se ističu uticaji:
 Način učešća u saobraćaju (putnici u putničkom vozilu su ugroženiji oko 10 do 20
puta nego putnici u autobusu ili tramvaju, pešaci su ugroženiji od putnika, a biciklisti
su najugroženiji).
 Vrsta saobraćajne nezgode (čeoni sudari imaju najteže posledice, a zatim obaranje
pješaka, nezgode u preticanju, obaranje bicikla i motocikla itd.).
 Vrsta puta (autoput, lokalni put) i stanje okruženja puta (barijere pored puta, nasipi,
usjeci i sl.).
 Brzina učesnika u nezgodi.

6
  Masa vozila.
 Starost povrijeđenih lica itd.

4. Saobraćajna nezgoda u preticanju

Prema statističkim podacima dobijenim od saobraćajne/pometne policije jedan od najčešćih

uzroka saobraćajnih nezgoda jesu nepropisne radnje u saobraćaju/prometu, među koje spada i
preticanje. Preticanje posebno u vangradskim uslovima saobraćaja/prometa, kad se vozila
kreću znatno većim brzinama zahtjeva izuzetnu preglednost i dovoljno slobodnog prostora u
saobraćajnoj/prometnoj traci za kretanje vozila iz suprotnog smjera kojom se vrši preticanje.
U većini slučajeva sigurno preticanje zahtjeva minimalno 700 metara preglednog prostora. To
je moguće samo na nekoliko dionica vangradskih cesta naprimjer u Njemačkoj, arema tome
na još manjem broju dionica na cestama u BiH. Proporcionalno smanjenju preglednosti,
odnosno dužini ceste za sigurno preticanje, povećava se rizik nastanka saobraćajne/prometne
nezgode uzrokovan preticanjem. Preticanjem na otvorenoj vangradskoj cesti vozači ne
dobijaju velike uštede na vremenu vožnje, otprilike najviše 10% od ukupnog vremena po
putovanju. Tako bi npr. za putovanje od 20 km bila ostvarena ušteda u vremenu vožnje ne
veća od 1,5 minuta.
Pogreške prilikom preticanja evidentirane su u 3% od ukupnog broja saobraćajnih/prometnih
nezgoda na njemačkim cestama i u 6% saobraćajnih/prometnih nezgoda sa smrtnim
posljedicama što ukazuje na visok stepen fatalnih posljedica saobraćajnih/prometnih nezgoda
uzrokovanih preticanjem. Navedenu činjenicu potvrđuju i statistički podaci provedenog
istraživanja ADAC-a prema kojima su povrede opasne po život putnika u vozilu češće kod
saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih preticanjem (39%) u odnosu na ostale
saobraćajne/prometne nezgode izazvane drugim uzrocima. Postoji više faktora koji uzrokuju
teže posljedice ove vrste nezgoda, a ključni faktori su:

 Velika razlika brzina kretanja sudarenih vozila (frontalni sudar sa vozilom koje se
kreće u suprotnom smjeru),
 Sudar sa malim preklapanjem vozila i dubokim ulazom1,
 Manevar u zadnji momenat pri kojem vozilo gubi kontrolu i uzrokuje kontakt sa
drugim vozilom ili sa nekom drugom preprekom.

7
 Slika 3. Preticanje vozila

U mnogim slučajevima, pogrešna procijena brzine kretanja vozila koje dolazi iz suprotnog
smjera i preglednosti za preticanje dovodi do direktnog frontalnog sudara, te se gubi kontrola
nad vozilom, što rezultira ozbiljnim posljedicama za učesnike u saobraćajnoj/prometnoj
nezgodi. Posljedice saobraćajne/prometne nezgode su posebno ozbiljne kada se pogrešno
procjeni brzina kretanja motocikliste. Moguća rješenja ovog problema zahtjevaju
višedisciplinarni pristup, što znači da trebamo kontinuiranu edukacija vozača, poboljšanje
cestovne infrastrukture i tehnologije proizvodnje vozila kako bismo spriječili nastajanje
saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih preticanjem, kao i fatalnih posljedica istih.

4.1. Metodologija i motiv istraživanja

Saobraćajne/prometne nezgode uzrokovane preticanjem veoma su opasne. Velika razlika u

brzinama kretanja sudarenih vozila često rezultuje ozbiljnim povredama učesnika
saobraćajne/prometne nezgode. Istovremeno, preticanje na vangradskim cestama ne daje
očekivane rezultate i uštede u vremenu putovanja su gotovo i neprimjetne. Istraživanja su
pokazala da se čak i kod frekventnijeg preticanja vozila postižu uštede vremena ne veće od
1,5 minuta na cca. 20km.

8
 4.1.1. Metodologija istraživanja

U navedenima istraživanjima korištene su analitička i komparativna metoda, koje su

uključivale:
 Procjenu ADAC-ove baze podataka o saobraćajnim/prometnim nezgodama, s
posebnim akcentom na nezgode uzrokovane preticanjem, a s aspekta:
 Frekvencije preticanja
 Uzroka i
 Ključnih faktora
 Usporedbu zaključaka sa drugim statistikama, studijama i testovima
 Izradu prijedloga za poboljšanje

4.1.2. Preporuke

 Unaprijediti proces osposobljavanja vozača, te podići svijest vozača o riziku

preticanjau uslovima kako gradke tako i vangradske vožnje,
 uvijek je prioritet sigurnost nad brzinom,
 Izgraditi sigurnije zone za preticanje,
 Izgraditi više cesta sa tri trake na vangradskim cestama,
 Razviti odgovarajuće sisteme u vozilu koji će pomoći vozaču pri preticanju, posebno
na vangradskim cestama

4.1.3. Savjeti za korisnike

 Preticanje zahtjeva mnogo prostora. Preticanje ne bi trebalo započinjati ukoliko

preglednost ceste i saobraćaja nije dovoljna.
 Ušteda vremena koja se ostvari preticanjem je minimalna, 10% od ukupnog vremena
vožnje je maksimalna ušteda.
 Treba biti oprezan kod nejasnih saobraćajnih/prometnih situacija i ukoliko stojite u
koloni vozila. Neke kolone vozila mogu biti posljedica namjere skretanja vozača
ulijevo.

9
  Pratite brzinu prilikom preticanja. Nakon pogrešne procijene brzine kretanja vozila iz
suprotnog smijera, kao i preglednosti, odnosno prostora za preticanje, mnogi vozači
ubrzavaju do prekomjernih brzina, što često vodi ka saobraćajnim/prometnim
nezgodama sa težim posljedicama uslijed proklizavanja ili slijetanja vozila sa
saobraćajne/prometne trake.
 Prilikom preticanja ne bi trebalo prekoračiti dozvoljenu brzinu kretanja
 Preticanje i ubrzavanje znatno povećava potrošnju goriva

4.2. Istraživanje nezgoda

Anketa provedena među vozačima metodom slučajnog uzorka pokazala je postojanje

određenih pretpostavki o preticanju na vangradskim cestama, koje su i detaljno ispitane u
ovom istraživačkom radu, a to su:
 Radnje potrebne za preticanje je lako procijeniti i ustanoviti čak i na nepoznatim
rutama(48%),
 Preticanje nije ili nije mnogo opasno (44%),
 Preticanje donosi mnogo uštede vremena kada se radi o vangradskim rutama (85%
navodi ovaj argument kao razlog za preticanje)

Matematički proračun može se primjeniti i kod preticanja. Koristeći “model za preticanje”,

prostor potreban za sigurno preticanje može biti simuliran i određen za specifične brzine i
uslove udaljenosti. Osnovne pretpostavke:
 Dužina vozila koje se pretiče: 5m
 Dužina teretnog vozila (kamiona) koji se pretiče: 15m
 Sigurno rastojanje prije i poslije preticanja: 20m
 Brzina kretanja vozila iz suprotnog smjera: 100km/h
 Rastojanje između dva graničnika (usmjerivača): 50m
 Sigurno rastojanje od vozila koje dolazi iz suprotnog smjera: 140m

Minimalna sigurnosna udaljenost od vozila koje dolazi iz suprotnog smjera izračunava se na
osnovu dinamike vozila, uzimajući u obzir i brzinu kretanja na kraju obavljenog preticanja.
Ukoliko vozač ne uspije zadržati zadate vrijednosti, može uzrokovati proklizavanje vozila, te
izgubiti kontrolu nad istim. Pretpostavka je da teretno motorno vozilo (kamion) zadržava

10
konstantnu brzinu tokom preticanja. U nastavku će se razmatrat nekoliko tipičnih situacija na
vangradskim cestama. Podaci o broju graničnika (usmjerivača) su namjenjeni da daju
određene smjernice za procijenu udaljenosti (preglednosti) na vangradskim cestama.
U slijedećoj tabeli prikazan je način kalkulacije za radnju preticanja bazirane na
pretpostavkama.

Brzina saobraćaja iz
suprotnog smjera: 100
km/h

Vozilo
Vozilo koje pretiče koje se Radnja preticanja
pretiče

Polazna Krajnja Brzina Vrijeme Dužina Potrebna [m] Broj

brzina Ubrzanj preglednost
brzina v2[ km prestizanj prestizanj putokaza
v1 [m]
[km/h] e a1 v1' /h] a [s] a [m] (usmjerivač
[m/s²] [km/h] a)
1 100 0 100 80 10,8 300 740 16
1
2 80 1,2 123 80 10,0 282 700 15
3 100 0 100 60 5,4 150 440 10
1
4 60 2,0 115 60 7,8 189 544 12
1
5 30 2,5 92 30 6,9 118 450 10
2
6 80 3,0 148 80 6,3 201 516 11
Tabela 1. Način kalkulacije preticanja bazirana na predpostavkama

Na primjer, preticanje vozila u pokretu (putničko vozilo [100km/h] prestiže teretno vozilo
[60km/h]) izvodi se na udaljenosti od 150m na vangradskoj cesti. U slučaju kad se vozilo koje
pretiče kreće brzinom od 100 km/h, vozač mora da ima na raspolaganju više od 440m
pregledne ceste neometane vidljivosti. Ova kalkulacija jasno pokazuje da je u nekim
slučajevima, kako bi se osiguralo sigurno preticanje, potrebna veoma velika preglednost za
preticanje (700m), te da neke situacije zahtjevaju velike brzine kretanja prilikom preticanja.
Njemačke vangradske ceste (saobraćaj/promet u oba smjera) imaju vrlo malo dionica gdje su
ti uslovi ispunjeni, što rezultira znatno ograničenim mogućnostima za sigurno preticanje.
Analogno tome ni u BiH nema mnogo dionica za sigurno preticanje, gdje se većina
saobraćajne/prometne mreže može posmatrati u ovakvim uslovima.

11
 4.3. Saobraćajne/prometne nezgode – zvanična statistika

Većina saobraćajnih/prometnih nezgoda uzorkovanih preticanjem na vangradskim cestama

rezultuju težim povredama. Tokom preticanja, posebno u situaciji kada vozila koja prilaze
jedan drugom krećući se suprotnim smjerovima i imaju veliku razliku u brzini kretanja, može
doći do fatalnih povreda učesnika u nezgodi. Navedena činjenica je dokumentovana i u
zvaničnoj statistici o saobraćajnim/prometnim nezgodama u Njemačkoj (2016).
3% saobraćajnih/prometnih nezgoda koje za posljedicu imaju teže povrede vozača, odnosno
putnika u vozilu rezultat su neadekvatnog preticanja. Pored toga, 6% saobraćajnih/prometnih
nezgoda sa fatalnim posljedicama takođe su uzrokovane nepravilnim preticanjem. To
pokazuje da iako je procenat učešća broja saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih
neadekvatnim prestizanjem u ukupnom broju nezgoda veoma mali, posljedice takvih nezgoda
su vrlo ozbiljne.
Većina saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih nepravilnim preticanjem (41%) rezultat
su pogrešne procjene situacije u saobraćaju/prometu od strane vozača (općenito:
saobraćaj/promet iz suprotnog smjera, preglednost i sl.). Upravo činjenica da vozači nisu
svjesni značaja preglednosti i prostora koji zahtjeva sigurno preticanje doprinose izazivanju
kritičnih situacija i saobraćajnih/prometnih nezgoda, kao što je i prikazano u slijedećoj tabeli:
8214
Ostale pogreške 2360 29%
Presticanje unatoč nejasnoj situaciji u saobraćaju 1957 24%
Presticanje unatoč nadolazećem saobraćaju 1259 15% 41%
Presticanje unatoč nedovoljnojvidljivosti 151 2%
Presticanje, ne vodeći računa o vozilima iza 1106 13%
Pogreške prilikom povratka u traku 779 9%
Pogreška načinjena tokom preticanja 359 4%
Protuzakonito preticanje s desne strane 243 3%
Tabela 2. Tabela kritičnih situacija saobraćajnih prometnih nesreća.

12
 4.4. Saobraćajne/prometne nezgode – detaljna analiza

ADAC podaci o istraživanju saobraćajnih/prometnih nezgoda daju veoma slične zaključke.

Statitički podaci pokazuju da 4% saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih načinjenom
greškom prilikom preticanje za posljedicu imaju teže povrijeđene učesnike u nezgodi. U
navedenom istraživanju utvrđeno je takođe da u 30% saobraćajnih/prometnih nezgoda od
ukupnog broja nezgoda na cestama širom Njemačke, putnici u vozilu zadobiju povrede
opasne po život. 39% nezgoda sa povrijeđenima rezultat su neadekvatnog preticanja, a 27%
tih saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih neadekvatnim preticanjem izazvane su
gubitkom kontrole, proklizavanjem i udaromu neki objekat.
Gotovo dvije trećine saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih neadekvatnim preticanjem
uključuju vozila sa istim ili suprotnim smijerom kretanja(62%) koja su izazvala direktni
frontalni sudar (67%) i sudar u zadnju stranu vozila.
Ovi osnovni podaci ukazuju na dva glavna scenarija u slučaju saobraćajnih/prometnih
nezgoda uslijed neadekvatnog preticanja:
 42% nesreća sa direktnim frontalnim sudarom u toku preticanja
 27% nesreća sa gubitkom kontrole nad vozilom u toku preticanja

U ovom istraživanju proučavana su i mjesta nastanka saobraćajne/prometne nezgode na

cestovnim pravcima (mrežama). 92% saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih
neadekvatnim preticanjem dogodila su se na dionicama vangradskih cesta sa dvije trake za
saobraćaj/promet u oba smijera. Veliki broj saobraćajnih/prometnih nezgoda dogodi na
zakrivljenim dijelovima ceste ili neposredno prije oštrih zavoja. Ovakav tip ceste ima
ograničenu vidljivost u aspektu preticanja.
Načini preticanja koji su prethodili saobraćajnoj/prometnoj nezgodi u ADAC-ovom
istraživanju saobraćajnih/prometnih nezgoda na vangradskim cestama su:
 Vozilo pretiče vozilo: 64%
 Vozilo pretiče teretno vozilo: 26%
 Vozilo pretiče sporo vozilo/traktor: 10%
Frontalni sudar uključuje:
 Ne obaziranje na kretanje vozila: 89%
 Ne obaziranje na kretanja teretnih vozila: 7%
 Ne obaziranje na kretanja ostalih vozila: 4%

13
Ovi podaci pokazuju da u situaciji kada vozilo prestiže vozilo često može rezultirati
saobraćajnim/prometnim nezgodama sa fatalnim posljedicamana vangradskim cestama. Male
razlike u brzini kretanja zahtjevaju mnogo prostora za preticanje. Mnogi vozači podcjenjuju
brzinu kretanja vozila koja dolaze iz suprotnog smijera, a rezultat može biti fatalan (frontalni
sudar). Analiza teorijske preglednosti kod zabilježenih mjesta saobraćajnih/prometnih
nezgoda pokazuje da prosječna dužina preglednosti za vozača koji pretiče iznosi manje od
300 m. Postoji vrlo malo situacija gdje bi prethodno navedena preglednost bila dovoljna za
preticanje na vangradskim cestama, to može biti dovoljno isključivo u situacijama kad je
velika razlika u brzinama vozila koje pretiče i vozila koje se pretiče. To jasno pokazuje koliko
je teško za vozače da ispravno procijene odgovarajuću poziciju za preticanje.
Kod saobraćajnih/prometnih nezgoda uzrokovanih gubitkom kontrole nad vozilom, prosječna
teorijska preglednost iznosi 376m. Ovo je također veoma kratka dužina za preticanje. Stoga je
kombinacija vrlo velikih brzina i uskih zavoja često uzrok gubitka kontrole nad vozilima.

4.5. Tehnologije vozila / Sistemi pomoći vozaču

Samo nekoliko sistema pomoći trenutno jedostupno kod vozila za prepoznavanje dolaska
vozila iz suprotnog smjerana osnovu kojih indicira neophodna upozorenja ili djelovanja.
Trenutno nema raspoloživih sistema za pomoć vozačima pri većim brzinama ili tokom
obavljanja radnje preticanja na vangradskim cestama. Međutim, postoje elektronski pomoćni
sistemi za istosmjerni saobraćaj (više traka), kao što je pomoćni sistem za automatsku
promijenu saobraćajne/prometne trake.
Jedna od studija koja tretira navedeni problem pokazala je interesantan pristup zahvaljujući
sistemu zasnovanom na direktnom prenosu slike koja pokazuje stanje na cesti. Kamera koja
snima cestu instalirana je na prednjem dijelu teretnog vozila i povezana je sa ekranom koji je
instaliran na zadnjem kraju prikolice teretnog vozila. Vozači u vozilima koja su se nalazila iza
teretnog vozila imaju mogućnost da vide situaciju ispred "vizuelne barijere", tj. teretnog
vozila.

14
5. Zaključak

Individualizam, individualistička psihologija i drugi ožiljci koje savremen način i tempo

života ostavlja na ličnost savremenog čovjeka negativno se odražavaju na njihovo učešće u
saobraćaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim učesnicima u saobraćaju prisutna je kod
velikog broja korisnika puta. Ovakve učesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki učesnik 
koji, i ako koristi put pravilno i u granicama namjene, remeti njihovo spokojstvo. Htjeli bi da
put samo njima pripada. Nastupile su velike promene za svega nekoliko decenija. Živi se brže
i nervoznije. Pitamo se šta će biti sutra ?
A to sutra doživjeće veliki broj današnjih učesnika koji pamte i ono juče, pa nije bez značaja
činjenica da ove velike promjene nastaju u životu jednog čovjeka. Ako bi se evolucija ovih
zadnjih shvatanja i ponašanja na putu kretala u istom smijeru i istom brzinom kao zadnjih
godina onda bi perspektiva bezbjednosti ljudi i imovine u saobraćaju bila neizvjesnija.
To bi u najmanju ruku umanjilo efekte u pogledu bezbednosti koje društvo u ovoj oblasti bude
postiglo drugim mjerama.
Mijenjanje ponašanja i saobraćajne kulture može se ostvariti,prije svega, kroz bolju i što
raniju pripremu učesnika u saobraćaju. Osnovni cilj je postizanje veće saobraćajne zrelosti,
što podrazumjeva i mentalnu transformaciju, razvijanje ,,drumske svijesti’’ i prilagođavanje 
čovjeka motornom vozilu i saobraćaju. Također u ovom seminarskom radu opisano je pored
klasičnih saobraćajnih nesreća i saobraćajne nesreće u preticanju. Zato možemo zaključiti da
osim toga što je put glavni uzročnik saobraćakjni nesreća, često i sam čovjek prilikom
nepravilnog voženja može izazvati saobraćaju nesreću. Nažalost u većini sdituacija i sami
pješaci stradaju prilikom saobraćajni nesreća tako da možemo reći da vozači moraju biti
oprezni kada upravljaju vozilom.

15
6. Literatura

1. Prof. dr Milan Inić ,,Strategija i taktika sprečavanja saobraćajnih nezgoda’’ Novi Sad,1994.
2. Uvod u saobraćaj i transport, knjiga 1.-Prof. Dr Milan Adamović. Beograd, 2001
3. Prof.dr Milan Inić ,, Čovjek autor i žrtva saobraćajne nezgode’’ Novi Sad, 1997
4. Adamović, Ţ.,Jovanov G., Dijagnostika putničkih automobila, Tehdis , Beograd, 2007
5. Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima ("Sl. list SFRJ", br. 50/8)

Izvori sa interneta:
1. https://bihamk.ba/assets/upload/istraživanje_nezgoda_uzrokovanih.pdf
2.
https://bihamk.ba/bs/vijesti/istrazivanje-saobracajnihprometnih-nezgoda-uzrokovanih-
neadekvatnim-preticanjem/364

16