= 29 - Cepitolul 2 EK ALE MISCKRIZ CONVOTUL! 2.1. Eouatia de migcare'a convoiulus 2.1.1. Probleme generele privind migcarea convoiului In catul general, un_vehieul electric este compus din ene eeu mai multe unititi motoere care tracteozt une sou mai multe ren morei, formind un convoi (tren). Acesta roprezint& un sistem com plex, intre elenentols ctruia oxie % atit legituri_elestice cit gi rigide. Do ecees migcarea convoivlus pe calea de rulere consti din deplasdrea 4 utilti in lungul exei cHii, ineotits - unde e cagul = de rotirea osiilor, rotilor, rotoarelor motoarelor de trac- Hiune gi a elenentelor mecanisuelor de trenemiaie, peste core se suprepun Giverse migctri ovciletorii, Acoste oscileyii eper deto~ Pith forgelor perturbstoare exercitate de cele gi de aedill_tncon- jurdtor, precum gi ca urmere a interectiunii reciproce dintre ele- nentele componente ale convoivlui. i De exemplu, 1a o deplesare reletivé a remorcilor dup di- rectia de migcsre (fig-2-1), spayiul (AA percure de rezorca N fat rectia de nigeere etioh ff vercore de renorce M fet Qa mast © #1 convoiului gi distenje oy dintre C gi N: A = Ac +*hu (2.2) inet, derivind de dou ori aceasts relatie: - 2 2, as, as, vs. — 2 +} (2.2) ae at at’ rezult® ch eccelerotia romoreii Neate egult cu sume dintre acce- Terapie centrului de most ol eonvoiului gi cea @ remoreii in raport cu centrul de mest Ce In cele ce urmeuzi.oe vo avee in vedere numai migcarea ' SCaiirew wiur udMFig.2.1. Reprezenterea schematics a unui convoi vuaimicu wiur udm-s- util e convoiului. Ca ate: ——orore— deductiile gi calculele vor fi efec- tuete pe beta unei ach 0 oimplificate fn care convoiul este con- e _convotul este con siderat ca orp rigid - avind masa concentrat& in centrul atu de maod - are de tranolatie. Carac cestel migctiri este determinat de fortele care actioneart asupia convoiului, ele impirgindu-se in dont meri categorii: forte controlabile de citre conducktorul vehiculului (forgele de tractiune gi de frinere) gi forte necontrolabile (rezia+ tenfele 1a insintere). Intr-adevir, cunoscind modul de varietie & sn timp e acostor forte, poate fi detorminatt dependenga de timp @) & scceleraties convoiului, er apoi - prin integrere - pot ff obfinute dependenjele de timp ele vitezei convolului v(t) gi spa- HinLus paroure do ol (te Roprecentaren grafic a aceator funcfit constituie aga-numitele diagrams de mers ele convoiului”), Calcu- lel lor se efectueaz% cu ejutorul ecuaziel de migeare a convoiulul. 2ele2+ Stobilireu ecuatiel de migcore a convoiului Intrucit le deplosarea convoiului perticiph intreaga se ned G@ etrert tn migcare de tranclapie, procum gi nase tn migeare de eflett in migeare de tranolatie mase in migcere a m rotetie, pentru echivalores convoiulvi cu un corp rigid tn pigeare de trenslasie a clirei coustie urmeast a £1 otebizien oe pornegte de la expresia energiai cinetice totale a convoiului: ~ Nes. G2 | a 2 3,02 ay’ Bee 7 G ay (2.2) Lx in care v este vitezo convoiulul, tar Jj, - momontul de iner tie gi,respectiv, viteza unghiuler& ele elemontului j din convol, eflet in migcore de rotetie (Nz fiind numtirul total el elementelor din coaponenta convoiului). In eituetiiie curente, aceastt vitezs unghivlert eate proportionul& cu viteza convoiuluit fr, = Sh speery ihe (2.3) - *) Uneori se elimin& timpul 11 i una din eceste functii prin Aapul Intre v(t) gi a(t), Snlocuind vva isu wiur LaMF \ - 32 - este un factor sdimensional, Lar Sy -9 exterioart unde cy de retajie a elementului j. Momentul de iner}ie % poate f1 exprimet in functie de m sa m; gi raza de inortio Ss5 ale elementului jr tye ny 83; (2.4) ineit expresia (2.2) a energiei cinetice devine: 2 Ne od §; 2 = a, BRR ark Day $y BE a + SE) (205) jz4 S35 J ny, a, * Murimea m, se numegte mos% echivelentK a purtilor roti-~ toare ale convoiului, ior factorul: 3 unde (2-6) r+gPei+dey (247) care epare in reletia (2.5) = factor de mast (sou factor globel de inertie) el convoiului, in care 2, r ve— (2.8) reprezint& coeficientul de inertie ol pirtilor rotitoare ale con- voiului. Cu acestea se poate scrie: unde: 2, =a (2.10) este aga-numits pees echivelenti o convoiului. In acest fel, convolul de avind 0 aigcare de trens- ti lefie eimulten cu rotesi echivalant cu _ “A corp de masta, care efectueuct numal o aigcare de tranelatt Notind cu ¥, forge revultunt care acjloneaz’ asupra con= ST Ea ee a Yolului dupt directia de migoure a acestuie, lucrul mecanic ele- ovaiicu wiur van, vy iv} mentar ofectuat Fr, de® ae arden. (2.42) Avind fn vedere of v= ds/dt, ecungis (2.11) devine ™ x a 2 (2.12) esc fining wesma ch a = dv/dt : oO | t convoiuluir i care nu este altceva decit leges a doua a lui Newton aplicatu con— woitlui, evind inet nooo a, =f | . Intructt de regult este cuncacutt dependenta de, vitert (gf we —————— aor oo nu Ge timp) a fortelor cere actioneast asupra convoiului, este pre- ferebilt utilizeren ecuatiei (2.12) a olrei solutie reprezinté funczia v(t), der pe doze acesteia pot fi apos ugor determinate fencgitie o(8) of w(ts Depentente vie) poate fi deteminatt ai- rect ¢in ecuatia (2.11). In coleulele de trectiune se folosesc tncti unele unithti de misuré cere nu spartin SI. Pentru a fine seame de eou- eyisre (2.12) gi (211) ee ecriu sub forma generoltt L (2.14) reepectiv u (215) unée % gi x! efnt fectori de trensformare dimensional (KeK'=1 tu si). Rolepisie (2-14) gi (215) se numesc prim, g1,respectiv, 8 dove foras de migco; uli. Pentru comoditeteu celculelor aint utilizate deeeort rile opecifice ale fortei recultente gi componentelor sale (fortt vva isu wiur vaM3h pabeinl 2.1. Velorile factorilor ds transformare dimenaionels XK, x" Factori de See til Unitas de misurt eeanatonaece ae “KeceLe= nigeere retia du/dt x 7 t xy - e | w/o | w/s* 1 t | kN - | © [en im/(n.0) 36 - 2 font | min fiem/n |ion/(n. 0,216 emin) - = | ee no fin |km/n? 12,96 i (2.16) : | - - | xan} 6 | m/e | we 000982 - - | wr | o |xm/e | e/(n.0) 040353 a Murimoa dove du/da (2.15) t | - a | o/o | 1/0 1 t in 7 ka | km/h | 1/n 12,96.107 - - N/t ka/h | looo/h 0, 01296 7 7 i/o ©, 00981 (2.17) - - | wi] ka | kao} 1/n 127 vuaiicu wiur vam- 35 - pe unitaten de mask; uneori pe unitates de groutete) gi, tn acest ecop, se Import ecuefiile (2.14) gi (2615) prin mase m (eau gre- utatea G = mg) a convoiului, obtinindu-ser a x ae a (216) vite = f, (2.27) * unde f= F_/m este forge rexultantt specifict », In tedelul 2.1 sint date valorile factorilor x,’ pentru diverse unithyi de m&sur& utilizate curent in celculele de trac~ fiune- 2.1.3. Determinares fectorului de mast el ecrvoiului Veloerea numerict 6 fectorului do mas “$= 14% al. convotu= lui se poate calcula, in principiu, cu relafie (2-7) dack sint cunoscute masa me convoiului gi mase echivalent& m, a pirtilor rotitoare ale conveiuiui, dati de reletie (2.6). Principalele clowentole aflate in migcare de rotetie, la vehiculele cu rofi, sint rozile de rulere libere (inclusiv osiiles dock royile eint motalice) la cere se edeugt - in cazul unitéti- ler notcere cu ederenté la cole - rotile motoere (inclusiv osiile gi pérgile mecunismelor de tronomisie solidere cu ele), precum girotoerele zotourelor de tracfiune (inclusiv purtile mecanismelor ¢o tronswisie solidure cu acostea). In eituayi e uzuele, in care nigcarea convoiului eate recti* , linie gi firé putinurga rofilor, viteza unghivlar’ a rofilor de ru- 7 lure (libere cau motoure) este legati de vitera conveiului prin re- lepia (2.98), iur cea u retoarelor motearelor de tractiune result® Gin (5.4), Inett ~ yintnd oewma de (2.3) - tacterii sis (2.6) we valerile: din expre- 1, pentru rejile de rulare; Pic » pentru elementele solidure cu routa Kj tex Pj/Pe » Pentru retearele motoarclor de tractiune yi elec uc fi/Pe Hentele uelidure cu acestea, Suplate au reata Ke TRY Deck se eperectd cu forja specifick f= F/G, atunal MeWeg = 9,81 In Sle : er ES oe 7 vuaimicu wiur vam- 56 - Tobelul 2.2+ Valori ele fectorului de mest a] Tipul moterialului rulent Locomotive electrice gi Diesol-olectrice Vagoane-motor ale motrourilor, trenurilor urbene gi suburbene Vogoune- remorci de c&lutori Vagoene de marfi cu patru gi gase oeii: = goale - incireate Vagoane de marfi cu dout osii: = goale - inctireate - vagoane-motor = vagoone-remorc& J 1,046+01,05 1,08+.41,09 1,03 1,09++42,15 1054441508 Troleibuze Automobile electrice, eloctrocere | 1,10+++1,30 Vehicule cu motosre electrice 1 liniora, pe pernt de eor sou mognetict 4 7 vva isu wiur LaM~ 3 je §, cote rama exterieark a regii de rulare k, iar aie intre meterul de traajiune gi reate kk. la ealoulul masei eehivalente m=, 9 pirfiler re~ hag = Faper= ertului Gintre ragele de inertie Pas ai rarele exterieare Ss ale ceater pirti: 0,75-..0,80, pentra regile de rulare; Se {° 80 , pentru retile dintate ale mecanismeler de transmisie; 0,65...0,75 , pentru rotearele meteureler de traetiun De obicai, pentru a da posibilitates de generelizare a cal- culelor le diverse moduri de conatituire a convosielor, ee deter- mini - folosind relatiile gi velorile indicate mai eus - fectorul de mask pe tipuri de materiel rulent (de exemplu locometivi, va- goene de cilitari, vagosne de marfi ate) care intr& in componenta convoiului gi epoi, printr-o formuls de medie ponderath, se calcu- leesk fectorul de mos el Sntregulus convol. Astfel, deck un tip x de materiel rulent are fectorul de mest “Ff, = 1+ ¥), ter masa pirgii din convoi constituite din ecest tip de materiel rulent este m,, fectorul de mast al convoiulus este det de relagia: mY) (F-0) Fritters Beth | os a (2.18) o ro fm core Np eete nonliru tipurilor distincte de materiel rulant din componente convoiului, iar m= Sy este, evident, masa con- voiului. In tnbelul 2.2 aint dete velorile factorului de mast pene tru diverse tipuri de meteriel rulent. 2.1-4+ Analize principelelor regimuri de migcare a conyoiujus Forge rezultonté core wcfioneuz’ aoupra convoiului este determinot&, in cozvl cel mai gonerul, de forfa totelK de tr actiu- ne, forje totelé de frinere Yagi rezictenta totoll le inaintere R ale convoiului. Ca sens poxitiv ol foryei de trachiune este con- siderst sensul de migcore a convoiului, ier ca eens pozitiv al fortei de frinore gi el rezistmf{ei le inaintere - sensul opus ova isu wiul vam- 38 - migclrii. Cu aceste conventit, forfele de tractiune gi de frinere eint totdeauna positive; in majoritates oituatitior gi rezistenta le inaintere este poszitivt, dor tn caeul coboririi unor pante mari ea poate deveni nogativd ($ 2.4.4). : Atunci se poate scrie: as) unde fp, fp, F Sint velorile specifice ale forjei de trectiune, fortei de frinere gi, respectiv, rezistmfei le tnaintere, raper- tate le masa (sav greutatex) convoiului. Pentru enalize pe care o vom face fn continuere, vom in- troduce expresia (2-19) a fortei Fy fn ecuotia de migcere (2-14): Baht oe Op - -®) (2.20) De reguli, in explosterea normals, nu are loc aplicarea si- multent a fortelor de tractiune gi de frinere, der acessta ee pos= te Intimple in unele situetii perticulare (de exemplu, le incdr— cerea unit&tilor motoere - pentru simularea rezistentei le inain- tere a purtii remorcate a convoiului, 1a echimberea automet& o ma cezurilor tramvaielor gi troleibuzejor etc). In situetiile curente remult%, deci, din ecuatie (2-20) ct pot fi intiinite urmitosrele regimuri de migcare: 4) Regigul de tractiune, cind Fy * 0, inet aWe > (Fp (2.20) Deck Fy ~R>o, atunci SY >o , gi are loc o cregtere @ ‘orja rezulten= vitezei v (accelerare) o convoiului; in acest cou f UW, = Fp - Rose nudogto forts do _accelerare gi se noteazi uneort cP. Duck Fy, - R <0, etunci are loc o ectidere a vitezel v (de- celerere), intructt $¥ <0, tor forte rezultentt ¥, se nuseste vuaiicu wiur vam- 39 - Deck Fy = R= oy adtel Fy = Rat 4} = 0, migoarsa convoi- fului este uniforak, ou vitesa constant v,, denumith gf yitenk go posi bd) Regimul de nore lansat, ofnd Fy = Fp ™ 0, tnott agt a. ¥ R (2.22) origontele gi pe pente nu pr geri, R>o (v.§ 2.4.4) = vitesa convoiului cede ( $< 0). Pe pante mari, R poate £1 in sensu) de migcers (R0 Pe rampe, pe euprafate gi vitere convoiului cregte. Sint posibile gi cazuri de nigcare a convoiv}ui cu vitez% conetanti, ind pa panth R= 0. e) Regimul de frinere, cind Fy =o gi ay M ae - por (2.23) De regult, se eplick o astfel de forth de frinare incit Fp+RD 0, obginindu-se fle o decelerere (Fy+R>0, G¥< 0), fie - pe pente meri - 0 miycare uniforsi e convoiulul (F+R = 0, $Y m0). In ultinel ess frinerea este utilizatt, de oblees, pentru Limite ree (mentineree) vitezei convoivlui 1a velosrea maximi admis “pexi Pe ponte dath gi se numegte frinore limitetivk (eau fri pore de mentinere). ° A 2.2. Reolizeree fortes de tractiune 2Qe2ele su: ‘ormore a fortei de tractiune { Forte de trectiune este produst de motoarele de tractiune ree no boar ele _unitdyilor motosre core intr& in componenta unui convols Dect Ny Feprezinté nustrul totw) ol wceator motoure, tur Fay - forte de trocyiune produes de notorul k, atunei forja de tractinne care ectioncozi seupre convoiului eote + (2.24) ova , isu wiur LaM= 40 - In casul vehiculelor electrice terestre de care ne ccupia forge de trectiune ee formeact ca urmare a interectiunii dintre vehSoul gi colea de rulere. Astfel, la vehiculele actionate cu motoare electrice Lintare, forge de tracgiune Fy, este chiar forge electromagnetict, in seneul de migcare @ vehiculului, exer- citat& intre armMtura primar gi cea secundaré a motorului k, una dirtre armturi fiind solidert cu vehiculul fer cealekt& ~ cu ei= lea de rulare (§ 5-2). La vehiculele actionate cu motoare else- trice rotetive, procesul de formere a fortes de tractiune - pe plicet. In cole ce urmeart von enolisa mel detaliat edbat proces. Cuplul dezvoltat de un motor rotetiv aflat pe vehicul gi trenen!s rotilor produce eforturi interne care, singure,nu pot mo- difica pozifia centrului de mest al vehicululul, deck nu pot pro- duce deplasarea acestuia. Dect roils au s-er sprijini pe calea de rulare , atunci - eub ecfiunea cuplului motorului - ele door s-er roti in report cu sxele lor, fir& migcare de translatie. S& considertim acum o roath j (de rash £ gi maak my) a ve~ hiculului - sprijinitt pe coles de rulere - clreia motorul de ‘wectiune fi tranomite printr-un mijloc oarecare (§ 3-1) un cuplu de veloore My (fig.2.2,0). Pentru a studia migcarea roti, o vom elibere de legiturile cu celelelts corpuri gi vom considera rigide etit roeta cft gi eceste corpuri. Legtturile mengionate efnt: ~-a) Intre roat& gi cedru) vehiculului (sau boghiului) ,prin intermediul sietemului de trenamieie a cuplului motor. Aceasté le glturk se inlocuiegte prin cuplul Mg care ac{ioneert asupra rogii. Conform principiului actiunii gi reactiunii, prin aceeagi legitu. a es -_ r&se vo exercite asupra cadrului un cuplu Mo avind 18 cu M,, der sens opus acestuia. ) Intre roatt gi codru, prin legtrul de pe osia rotii ovaniicu wit-a- Fig.2.2. Forucren forges do trweysune 1a o routé motoure 5 vvuaiicu wiur vamoA (solidar& cu roato), prin intermediul climia eprijin& cedrul routh. In figure 2.2.,b acesta a fost reprazentut schematic pr centrul O al rofii. Neglijind cuplul_de freciri din lagtir, legt. tura poate £1 Iilocuith printr-o foryd Fy ce acfioneazt tn 0 0 20 pra ropity cere - in gonerel - are o compononth orizontold | Fi af © component& verticals Fy (pentru cleritate, in figura 2.2,b Af fe tk vertical Fy (pentru claritate, reprezentate direct aceste componente). Evident, sceeagi legt. =F tur& se vor exercita esupra cadrului fortele Fy =- Fy oi Fy ForyaFy echilibreest forte ay doterminats - oa princi pel > ae pr tea din greutataa cutiei vehiculului gi a cedrului care revine rofii considerate (Ft,= -G). c) Intre roaté gi calea de rulere, fa locul de sprijin (reprezentat prin punctul A in figura 2.2) el rotii pe cale. Aici, ———_=—— Pade o parte, roate epast pe cele ou o foryé nonsik Ni + Pe ae altk parte, finind.seama de faptul ch roata tinde e&% fii ir tit& de cuplul My fn seneul acestuia, ea actioneazt esupra ciii - atorité aderenjei dintre rosté gi cele (care este de natura unei _frectri) = cu o forjt Fj tengentt in punctul A la ensamblul roatt. cele, avind sensul din figure 2.2,b. Ca urmare, calea va reac$ions seupre rofii cu forgele N, = - Nj ei, reepectiv F, = - F',. Forte- le Nj gi Fy care acfioneazé eoupra cit eint preluste de aceasta 4in ura’ (prin Ny = -Nj gi Fg = - F4)3in cazul _unei c&i ghidato ele eint tranomiee in final dispozitivelor de prindere a chil de sol. as ae - In centrulYmus% 0 01 rofii mai actioneaz& greutates Gp a rotii (Gp = mg). Dupl cum ee gtie, migcarea unui corp rigid se poate consi- Gere ~ in cuzul general - compust dintr-o tranelagie o centrulut mY ety _de mek gf © rotatie in jurul aceatui centru. Ecuogia vectoriolX » migcUrii centrului de mest eate : eee ie eee (2.25) vva Icu wiur vam= 45 - jar cea a migctrii tn jurul centrului de mest: (2-26) fn cere m, esto masa rigidului; ¥V - viteze centrului de mask; F - forte resultant& core actioneszt asupra rigidului; Jp aye - momentul de inergic gi, respectiv, viteza unghiulari ale rigidu- lui in report cu centrul etu de meek; M- momentul rezultant (in report cu centrul de mes&) ol fortelor care actioneaz’ asupra ri- gidului a In cazul rojii din figura 2.2 , dstorits legituriloy sale eu cedrul vehiculului gi celeu de rulere, migcarea de transletie nu ere loc decit pe orizontult, viteze dupt aceast¥ directo a cen- trului etiu de mast 0 fiind chier vitoze v= |¥] @ vehiculului. Tinind eeama gi de censurile considerate pentru fortele gi cuplu2 cere actioneazt asupra rogii, ecuatiile vectoriele (2.25) gi (2.26) sint echivelente cu ecuetiile scalere: (2.27) (2.28) de unde: (2.29) (2.30) (2.31) Deck ve privegte ocum sistemul roatt—cudru eliberat de le- Biture sc cu colea de rulare (fig.2.2,c), se observi cl: ~ cuplul regultont soupra-oistomului eoty nult My - 0% ~ forge resultant pe verticals este nue : NyFy-O, + FES = 0, avind In vedere scuatis (2.30) gi montiunea c& Fy es Gy i > Forge rezulteath pe orisontult cyte nenult: Fy + FY = Fot vuaimicu wiur cam© Rs wetod sn im conseaingiy Leora ‘a0 a wporg o& © forge Kertoert, Gee 8 6 vdent - re e no lunes MAL de rutore contriguind La propulese ene torataas - ee a ya de oderangi*) ate dota se Legast ¢ de cupiet Hstroneate rogil 4 tre antoral do trsojiund = prin rotoyle (2191); Be munegts sore Me freptiuny destoltath de roate J partda din (2.51) care cores pends supliiul My gi anyaor Foy * eed \ (2.92) ea fiind ega1d au Fora Ms peepuLels s vehiculuLus deavoltatt de poste j - eplicaté ta periferin eceaste! (ABR eo), oma flee pe Ry ~ in regim stabiliser (2.53) Avind in vedére ascot lucru forje F, determinath de ade~ constitaie ceaa co bo ) hupegté wneors Zorgt tengentiols eg Sm de _trectiune sou fori de _troctiune 1a obads. Valosras ) foryel ¥S ae Fy eu care actionsack roste ‘asupre rengt = ¢ a cedrului (prin in| ermediul logtrului da pe ooie rogii) in sensu2 Ge migcore # vehicwlului est *6 Gevine in regia etebliinet ¢ x 29) . Intrucit . . 334) “lag F, ep ony Pp ) (2.34 fe interpreteez’ uneori acensta a Torta de tractiune dezvol- tb de roste be Deck un motor k actionoant Ny rofi, atunei forya de tracy fiune roo. nmodu) deseria aut ous ve fi rat Bhs (2435) vvuaiicu wiur vaM= 45+ Qberrvatit. : a) In conditii normole do tractiune (§ 26265) vit relativs B unei rogi faf% de cale in punotul A de contest eate practic nu~ 18, ior panotul A devine un centru tnotantaneu de rotagie. Puno- * tele periferice ale rotit vin, rind pe find, in contact ou celeo (roata se rostogolegte pe cole), ier traiectoria punotului A al rotii = eare era initiol centru instantaneu de rotajie - ere alure Gin figura 2.5, representing © oioloidu. Vitese Vp a unul punct oerecare P situat pe poriferia rogid din vitesa de trenslotie centrului de meek 0) gi vie pu ¥ (identienl eu vite tora Ox 9 Geterminatt de rotopie tn jurul centrutul 1 _ aera *p V+ fx P (2.36) In cezul punctului A se objine yt - OF (20397) Dack v, = 0, rezultt cere (2.38) aes) gi etunci, de exemple, punctul At diemetral opus lui A ere vi= teza: vey +P = ey (2.39) b) Din relatia (2.30), finind seme of Fy = PY = Gy, resultir Ny = Gy + Gp (2040) Murimee G, = Gy + Gg e numogte groutate ederenty a rotis, Intrucit forte de ederengt (§ 2.22) depinde de veloerea fortet normole N‘, cu cere pest roota pe eolea de rulere, iar conform celor de mai eus: NV N' eG (2.41) _ _ ‘A aA . e)Asupre codrului acfioneszi - tn afura fortei FS trarsaice de routd, core contribuie le propuls: precum gi a fortelor ca- re se echflibreant Gy ef Fy - cuplul My » egel gi de sens epus ova isu wiul Vailin 66 = a} b) Fige2s4e Unitate motoore cu dou osii motoure: a) reprozentare : schematic; b) fortole gi cuplurile care. actionenzi esupre codruluic ovallicu witth Val-(1- Cuplului M, tranemia rogit, care tinde @& roteasod cadrul. Acest cuplu se numegte cuplu de _cabroj gi sehilibreres 6a 66 realizes. 2h prin diepuneren ps lungimon cadrului & mal mutor roti/osit (motosre sau Libere). In figura 2.4,8 @éte preméntatth achemetic © unitate motoare care are patr roji motopra = douk tn fate gi dou in spate; in cezul rogilor tallies, soestes se monteert ri. gid pe douk osii motosre. Dect unitatea nu este wingurt of are S49 ozs SOmSEN EUEAD GPUS RE Sage ticips gi forge opuai aa renemise soustes parti de ot. tre unitotes motoure prin aperatul de cuplare (de exemplu,un ctr. Lig) - ege numite forts de trechiune Le ofshie a + In acest cer, neglijind rezistenje le inaintare a unitugii motosre, for~ fele gi cuplurile care ocfioncart seupre osdrului eint repreren- tote in figure 2.4.,b. Studiind echilibrul forgelor pe vertical’ gi el momentelor fortelor cere av$ioneazk saupre cadrului, se ob- gine: do cabrad per. riefage) Pe roc fiune sat Fy, + Pha = 6 Fyod = Moy + Mog + Fagsh+ a. 9 de unde : co Mo * Mop + Fgh Rytse ae FO. (2.42) Moy + Mog + Fipgh oe G Cc: Pig = -G + Sh Re oa, cousy & In repous Moy = Mop = ©» Pog = © gi rovulth Fly = Pho «fi deci sercine etotich (greutetes G) oe repertizeast uniform pe cel? dou osii considerute. In regim de tracyiune, tnat, are loc o dee circere © oviei din fays (in report cu denoul de migcaro) cv —y—- Dach Fy eote forte totolt do troctiune dezvoltuth de m0 toorale unituyii, iur Ry eote reziotenja le tnointere a unitsyise fora de treckiune le clrlig - tn regia stebilizot » cote Fre = vuaiicu wiur vaM- 4B = a (2644) gi lao inctreare, tot cl AG, oelef din spate. Co urmore , greutates aderent® a rofilor din fags cote micgorott, ter a rofi- lor din spate sate murith. 2.2.2. Proonsele figloe de producers e fortes de sderenty Dup& ou sa viaut, fn reeliserea fortei de trectiune Le vehiculele sofionste ou modoare rotetive, ederente dintre roti soplonate ou motoare rotetiy gi oplea de rulere ave un ro) esentiel. De acese este util eb rotii, in ona de contact ptr mer bait) Soy semen de 1a periferia ropit gi a.ellif, cose ce face ca eforturile le care sint eupuse os veriexe in timp. Procesele core au loc aici sint foarte complicate. Ele sint determinate fn princi= "pel des forge de eptsare, vitesa de migcoro, elesticitates(gialte propriettg! fisloo-ohimice) *//materislelor rotii gi chil, precum gi forma acestore din urni. Forja cu core actionenei roa~ te seupre oud conduce Le 9 deformare a rofii of clits | condition pe cele nu tntr-un eingur 5 punot , of pe o anumith suprafatt, For= me gi orie cuprefeyei de sprijin, precum gi legea de repertizere # eforturiior pe aceneth euprafogtipot fi determinate teorotic numef tn cary) unor configurajii foarte simple ale profilulut Potts of chis. Vom considera, pentru oxumplificare, o routh cilindrict (40 rock § ai lungime b) care ruleazti pe 0 euprafagt plant (t4g.2.5). Duct dimenaiunile rofii gi etiii de rulere dupi axe OY eint euficient de mari,atunc! problema devine plon-paralels vvuamicuwinr cam= 49+ -Figs2.6. Repartizorce oforturilor pe 18fimea wuprafofed de aprijin © unei’ roti pe cpleo de rulare: @) roate in repaus: 1 ~ p(x) pentru roatt ; 2 - plx) pentru cale; b) roata in migcore, oupuot unui cuplu activ: p(x) gi G(x) pentru rostt vuaiicu wiur vam= 50 - gi atudiul #6 ponte face tn planul xn, perpendicular pe oy« (#preeupuntna ct roata = inifial tn repoue - apnat asupra onis tie, un dreptunghi rulere ou o forgh Q, 4 ouprafaga de sprijin aste, prace Je UMgime 2a £ig.2.6,0) gi lungime b. Se demonotreas eX prepiunen pe sosnett iprafatt veriezt tn report cu coordonata x conform woustielt Pep ifr-—s 8 in care py = 20,/A ab, dara = (04, p, By Apyy unde B gi Ep represint& modulele de elaaticitate gl, reapectiv, constantele Poisson ale materialelor rogif gi euil de rulare. Repertizerea preeiunilor ps 1upinee suprofoyel de aprijin eote ilustratt echese~ tie prin curba 1 pentru roatt gi ourba 2 pentru cale (fig.2.6,a)- aided ka EU ee SU enelictim ecun efsctela eplicriil unui cuplu Mp, care dicat in figura 2.6, be In primul rind, datoritd acestuia distrust simotria repertities presiunif pe auprafata de sprijin, deoarece fibrele ~ rotii eflete pe acosst% suprafegt tn epropierss punctului B - core tind ef pirtseascd suprefata de oprijin - stnt supuse_unor eforturi de intindere (ca urmers a forgelor de atractin intermo~ leculere), ier fibrele din apropierca punctului C ~ unde tind o& Vint elte fibre ele rofii ~ ant comprimate. i My, ouprafeyele in In el éoilea rind, sub ect iu: contect tind ef se deplaseze uns fatt de alta. Inof ssporit gi forzele de a Ps ony ngengiule ‘G , otit in roatt cit gi in lee de rulure, in ona suprafetei do aprijin. Tonsiunile & aint peckretde i aeeepemars ceole cu produey) dintre coefisiantil devatuweare At gi previu- nee p din Flacare punct ol oupofetet de eprijin. Valoeran AL vim divtinete: zona Ty riezi pe eceset6 suprofayt, existinddout zon fn core w= 0 ("zone de rostogolire") yi zona IT, Jn_care Ao aaa vva ico-wro4rcamBrel (‘cone de ederent&");aici are loc procesul de aderent& gi enume {n_dout faze aucceeiye: in cureul primei fere coeficientul de frocare crogte de la rero la valosrea corespunzttosre frecirii stetico, ier in cea de a dovs fart el rémine neschimbet pink cind fibrele rotii din dreptul panctulid B préeesc ; de sprijin. Tinind ecema de aceasta gi de modul do wristie a tengentielK %G, veriazt pe 1sfimea suprafetet de sprijin ca in figura 2.6,b. ‘ote presiunii p, recultt c& tenaiu _ Tensiunile tongentiele produc deformiri ele fibrelor rotii gi ctiii do rutere de pe ouprefate de oprijin, Astfel, fibrelo rofii din zona punctului B euferti defermiri do tntin- dere. Po nlisure invirtiril rofid, aceete fibre Incep eli pirt- “peasc& suprofete de eprijin gi - detorith fortelor de elestici- tate - tind si revint in sterea nadeforaath, ceea ce face ca ele e& “evicneasc&", depleeindu-ae tn raport cu suprafeta cid tn gens invers sensului de migcare e cantrului rofii. DatoritX reac- fiunii c&ii de rulare 1e aceste deplestri relative ale fibrelor” royii, epare in finel o forti recultentd (de frecare) F, pe eupra- feja de eprijin, cere ec{ioneazt eeupra rogii in sens inverse een- silui de deplasere a fibrelor rotil, edict fn sensul de migcare a centrului rofii.(Forte F,|= denumits fortt de_aderentt - reprefin~ tt toemei forja exterioar& care eofioneart asupra rotii fn eensul Ge migcore (fig.2+2,d). Aoupre ctii de rulore va aéfiona ~ din partea rotii - o ,fortti de oceeugi valoore dor do sons contrur (F{ din figura 2.2,b). Fibrole ciiii din zona punctului Ba suprafotei de spri- din sufert deforméri de comprimore, tinzind gi ele - pe misu- ra migetrii rojii - ai revin& in oterea nedeformatt. In conso- cin&, ole 60 vor deplesa in venoul do migeure a centrului ro- {11, ior forte de frecure cure upure datoritt ocestor deple- ari ote opust lor, deci este dirijatt in sens invers sonsului do migcure u rotii, representind forte cu cere actioneezt roo- , vuaiicu wiur vam= 52- ta esupra obi. : “ peplectrite relative ele fibrelor rotii gi chii de rulere one ee r— So ee——fe_rulere, cum ee visut ~ G6 slestioitetes materia Getersinate = = Lelor, Ke cole, numity aly- tick (uneork pesudowlmecers ° Deck nu er existe aceast elunecere, drumul elenonter peroure 4 = aS % Intr-un timp ét de un punot care iese din suprefate de jefe de eprijin,ea + de un punot oa urmere @ invirvirii rofii.. bu un bnghi Le centru de Nat, er £1 i= Qat, er £. axe fden f 2, 4t; fintnd seana Bde (2 38), er rezulte in acest cas dx = v dt. In acelagi interval de timp, inet,ce urmare a feno. nentler deacrise mas. sus, punctul considerat efectueazk un drum mei lung dxt = dx + d: $ dopleserea alementa- _suprefoja de_eprijin. nd Jin stot miot gi - aga oun ona etobiiit oxperimontal ~ | pentra ele™ ele este velabil& o lege de proportionalitate tntre forte gi defor- megil: . oe (2.45) unde F, cote forta de Gderengu, fer k - un factor care depinde de meterielul et reve rotii, de forts de apisara po colo gi de di- meneiunive g geoustrice @lo suprafetei de aprijin. = eee nea take aie ea tea unecare elastict a fibrel or rofii Deck vitezo de Alunecere, croscind, se apropie de o anumith veloore y, ee7 Mumitt vitozt eritien de alunecare - dopenden printre altae propristitiie materinlolor rogii gi edil de ovaimicu wit Vail- 55 - Va cr . i ¥ig.2.7 “Dependents F,(v,) pentra v = conoter —— _ederenth *statict"; Tea-- frocere cinetiot. vva cu wiur CamBae4e Tulare, deformafiile fncep 6% nu mai fie elastice ci ticoy— ier forfele nu mai efnt proportionale cu acestoa gi relatia (2.46) fi plerde duce la o slunecare efectivh a rofii fati de cele (patinurea ro- fii), ler forte Fyroere oapitt caracterul unei forte de frecare forte Fave = cineticl de alunecare ~ ecede . Acoasti ecidere se explick prin elabilitates. Deptigiros vitezei critice vyor © — oer ‘aparitia unor rugorith}i suplimentare pe suprefate de rulare & ro= fii datoritt aluneotirid gi prin cregterea tempersturii suprafete~ lor in contect, oven co foco at acedt fortsle do egiturs dintre moleculele suprafetelor tn contact. Dependenta fortei F, de viteza de slunecere _v, entru o Ea vitezt vy Gatt a centrulud rofii, ere alure din figura 2.7. Portiv~ tH porgiune, preetic, v2 0). Maximul acestes dependonte Fy oa, - ‘care are loc pentru v, = Yaor - se numegte Lory yh de_sderents moxiat, fer reportul dintra sceasta gi forya G, de apisare a rotii pe cale (greuteten oderentt) definagte aga-numitul coeficient de aderenth: y Lane tea) elunecere, der scode ) forte go ederentt maximi gi implicit coori- ee a *) So spune ch la doptgirow vitezei eritice de ulunecare are loc o “rupere” a aderentoi. —_ ~ ovaicu wiur Gam- 35 - ° Vocr, YocrMocr, Ye 9 a} a >) Pig.2.8. Influenta vitezei de deplasare vy esupre aderengei: a) F,(vg) pentru v = ver.; b) F, mex!) at ro Fige2.9- Alure divgrumei exporimentala yo). isu wiur LaMnO unithyi motor ve gi diverna shard ale cin: da rulare (cele ud& dus felt inotoeiees oo en pt ploaio abur lator tt cotii, wocoth ete.). Rezul te. acwensi unitate motovre ou condus 18 0 zo- tele incorctirilor po © 23) Intre dou'i curba Limitetoss n& de dispersie foarte mare, cup Fe (Fig.2-9); zona superiouti corenpunda chit de rulore uscate gf curate, ier conn inferioari - ctiix aude gi murdare. Pa baz acegs tor rer) at uhorete 93 Tormule empirice de calcul a valebi viru curbs medic din igure 2.9 gi - fn general - numel pentru tipul considerat de uratcts motoure [3] . Astfel, de exen~ plu, le multe sdministralii de cele ferath - inclusiv le C.F.R - tricu aate folositti formule lui Curtius pentru locomotivele ol gi Kniffler: (2.48) tn cere v eute viteza locomotives fi/h) , ior YW, = 0,35 pentru locomotivele de curent aivernativ gi ¥ = 0,18 «+. 0,23 pentru lecomotivele de curent continu. In cbicule,eo rocomendi: reduceres vulorii coeficientului de ederent& rezultate din Sormuie you diogreme dup’ cum urmoez’: Ltate din fornute sau diagrone $e = in rumpe, le viiozn oeats 4o km/hy. cu 10%} ie eee = in tunele cu iungimi d¢ o,d<.+1 km, uscate gi ventilate - = in curbe cu x cu 54, ior neventilate - cu io%; ~ fn tunole cv jungini peste 1 km, uscato gi ventilate - cu eu iungimi peate 1 km, woe lo, ior noventiluta = on 1h. Ga wlers modis gonurore ule coficientului do aderentt, tn dim Yerag conditil, pot Fi ule ser Tage fn tubelul 243+ Se_rar Bores foptul ct dagi tn cuzut. veyitor pnaunintica se pot opt color din cazul ro- ine va- Lori ule cooficsantiuius de sterante superioare flor motulice, influenye nema eli de rulare eate mult mai pu- ternict fn primul cnx docit in col de ol doilens , vuaiicu wiur vam-~ Sta Tabelul 2.3. Valori medii ale ceefioientulal de sderengt Pogg Tipul rofilor gi ctidi de rulare 9. t, c Sine cu nisipare Sine fir nieipere Sine eluneccese cu nisipare Sine elunecoese firk nioipare Roti pneumatice pe: Beton Beton seu sefelt lustruit Beton sau esfalt noroioa Beton ecoperit cu zipadt batute 0, 15.20,50 0,100++0,15 ovalicu with Val~ 58 - 2.2.3. Limitaroa forte de tractiune do cond. 4 aderentit @ simplifica enoliza modulus in care aste linitets Pentru @ simp forta de trectiune a vehiculelor propulsate cu motoare rotetive de condifiile de aderentt, vom presupune cf mese vohiculului este suficient& mare pentru ca fenome care au loc le roate j 68 influenteze foarte lent viteca v a vehicululuss se poate consi- dera deci v & const. In aceste conditii, of ginem eeoma chi: ~ in relatiile din § 2.2.2 vitesa de aluneocare dintre roatt ———Oo gi calea de rolere a fost conaideraté in modi) vp =[v,], unde vy este death de (2.37), dar sensul stu este opus sensului de migcare a centrului rofii, inctt M2 % i deci vty, . . a= ——# (2.49) . ° - forga de aderenti F, dintre reatk gi cales de rulere, pen= _ tra v.= conat., veriazt in functia dé -v, 26 in figure 2.7; = intre forga de aderent% F, gi forge de tractiune F,; dez— voltet de roate j exist& relatie resultat& din (2.31) gi (2.32) ie 3p aflp 5 FAS ayo a (2.50) = cuplul M, tranomis rotit de catre motorul de trectiune este dependent de viteza unghiviert 42, a rofil, aceastt depen- denjé fiind determinath in esengé de caracteristica mecenict a motorulus; dor din Mp (Sip) - avin tn vedere (2432) gi (2.49) ,pen- tru y = cont. - rozulth Fy svg) Cu acestes, (2.50). devine: ermcens Ja ay Fava) © Pasta) - 33 ae Deck Fy,(v,) are elura 1 din figure 2.10, atunci,conform ecu- 7 regnforn eck etici de mui ous, pentru o anumit&é veloure v, = OP se obtine F, =PQ ——————e—eww au . isu wiur vaM (2.52)- 59 - Fig.2+1o. Explicetivi pentru linitaree forged ce trecgiune ae condifiile de sderentt . ( vuaiicu wiur vam- © - J dv, ay, Fg PP of PE cae 7 OR Cum do tet routs a2 > oy inode, yo o& Ye eplicarea unui cuplu Mp rofil J are loo © accelerere o covsteda, care va lua efirgit le atebilicares reginului, oind _— ae Me = 0, edich fn punctul Ny , unde Fry = F,s 60 observ ch tn punot ve < Yaper deed intre roath gi calea de rulere ae der 38 9 Lorgk de aderenth “otatich". In mod enelog se petrec lucrus ¢ pint cfnd Fay (vq) ere elure 2,01 ciires punct de intersect ie vn Fo{v,) eete Xp , corespuneind regimului stebilizet cu F,, = a eee orien =F, nex § OF Ya * Yams DOC Fos(v,) are clura 5, regimul ete Likat ve avea loc fn Ns, unde Foy =F, , dor Yy>Vyan> deol ae eer see patinarea rogil fath de oslea de rulare. Evident, este de dorit functionerea tn zona ederentei “ste- -ice* , unde - aga cum e-a artut = vaeo (viters unghivlert a — oT 42.49) devine Ny a 3 deci aceasth viterk gi, implicit, vele motorului de tractiune gi ele elementelor mecanismolor de ineft solicit&rile mecenics ele aceatora in plue, fe% de cazul patinurii, este minim’ gi uzu- shisie eint minim i minimes « sopii, reepectiv a cil de rulee). Conform celor rezultate din cere 2-10, aceeste se realizeaz& in toste carurile in care eer Beeson oe = Prytte aS Fine, SSC«M 2S) J Cum Ven 0, reletio de mai sus ce ecrie adesea Fr, 4, nox, (2.53) * cove prin Fy s ae intelege valoarea fortei de tractiune a rotit coyinuté din corscteristica Mp(MQy) pentru Np =, ior Yorye de ederent& maxims Fy mox, 18 roata J. (pentru o vitezt v Yehiculuius) este dath de o relujie de forme (2.47). Cu acestea Oru tls ; 2.54) Fay Seas « svamicu wiur Cam-61- unde Ys ab G,yeint coeficientul de aderengt gs, respectiv, gre~ utatea aderentt la roata 3. hivalente aa (2.54) - este esentiall in trectiunea barat pe aderenji. Ea evidential faptul ol voleares fertei de tractiune deaveltate dee reath moteare - fHrk petinares acestoia ~ nu peate depigi valearea fertel de aderonj maxime din- tre reata qi ealea de rulare, eoreepunsdtoare uner eondifii date. tk relatic péraite dgterainarea eveficientulul de ederenth Sle ceata j--prin rapentul dintre Zerga de.traesiune maxial, des- voltath de Feati fo wenentul taeeparii patinirii of, gi forte de iapieare a rejil pe ealea de rulare (greutatea aderentd). Prin enalogie cu (2.54) oe pot serie reletii velebile pentru Ae o unitete motcare eau chiar pentru un intreg convol; de exemplu, fn ultiqul ces: : =e as \ 7,

Yqor)+ Se renarcli feptul_c& patinerea are efecte mult mai grave in carul motorului cu coracterieticl mece- nick elastick decft tn cel _al_motorulul cu ceracteristict rigidt, Fe de o parte, forga de tractiune Servoltath in regim de patinare, fn prinul ote mult inferioars forjei de aderent% maxime Finax j Pe de elt& parte, viteza de elunecere a rofii fagh de cele este mult mai mare In primul eax deott In cel de al Goilea; Sceasta - pe 1ing& conaecingele intrinsec! pe care le are = face ca la restabilirea aderentei, cind curba Palv,) devine din nou 3, revenirea din patinare @ rotii fn punctul N si 98 feck intr-un timp mai lung fn cazul motorulul eu caracteristich elastich dectt in cel ol motorulut cu caracteristicl rigi@l. In conseeintt, oud Sceot aopect, eote prefersbilk utiliceres unui motor cu caract ristict mecenict cit mai rigidk seu = cel Putin = rigidizerea ce- racteristicii in perioads patinirii, Un elt aspect, este, inet ecele ol repertiztris mult mai neuniforme e forjei totelé de tractiune @ unei unitéyi motoare pé motoorele unitkfil - in cerul exietentel unor aiferenje intre pa- ronetrii eceator motoore = dact ele au corectoristici mecanice Tigide, cooe ce miiregte gonoele de patinare a rotilor aétionete cient Mbeeitalinitooh KB lial akin tele de_motosrele mai incircete, cind nu mai este satioftcuth relatis (2.53). In eceoott eituagic, do regult, ee intervine in echema vuaiicu wiur vam) pentru e egela sercinile motosrelor. electrict de ectioner Lo unitdtile motoare echipote cu motoare de curent continuy, fn unele cezuri - de exemplu, pentru regleree vitezei unitgit - se folosesc diverse schome de interconectare e acestora (in seri: perelel etc). Aga cum ce va arito, efectele patinurii uneia din rofile/osiile unitt}ii motoare osupra porometrilor funcyionali ai unittgil (forth de tracgiuno, Vitozt otc) precum gi ai rogii/osied fnsigi difer% in functie de schome de interconectare @ motosrelor (ele eint mai defavorabile fn cazul conecttrii inserie); ca urme- re, pot diferi gi misurile pentru eliminerea patintrii. : Modul {n care se faco reglores "_cuplului motoorelor de trac- tinne Gterain fn oltian snotenga dul fn cre ee modifick fo ae de trecjiune Fyy dezvoltatt de fiecere roatié notoare xD Influente ecestuie esupra gradul do utilizore a adorengei recultt din ur- n&tosrele consideratii. De exomplu,in timpul porniril: mul, 86 poate fece ce po toatt du. = deck regiarca este cont reta pornirii ef eo menjin& conotentt forta de tractiune Ta ‘Linite ederenjei, Fpj = Fanox 3 ~ deck reglerea se face in trepte, aceoste determin’ o vari- erie @ forges de tractiune Fy j, de reguli intro douti 1imite pain j # Ptmex pi Pentru evitarea patinarii sete necesor ca , le limitt, Proox j= %, moxj } {8 acoste condizii, valoarca medie a fortei de trectiune pe perioeda pornirii, caro-cu o bunt aproximayie este: ns ?, = Fog Atnini {pmax i (2.57) rezulth inferfoart forjei de adorent% maxima (Fp 5 ) realizind forte sau cupluri de frfnare interne - ssupre rotilor ssu esupre unor ela: cup] cu rofile - gi obtinerea forgei de frinare @ vehiculului pe besa ederentel dintre roti gi cslee de rulere, Metodele din prima grup& se pot aplica atit vehicu! roti cit gi celor fért rofi. In aplicatiile curente, fortele Fy; - rose ott gt Color ere rose: opuse eensului de migcare 9 vehiculului - dezvoltste prin aceate metode reprezint& = forje electromognetice intre armiturile motosrelor elec= trice liniare - in cozul vehiculelor cre folocese pentru propuleie twice Liniere a - int: erm’! i setfel de otoere ~ una dintre ermituri fiind solidert eu vohicuw, far ceulelt% cu colea de rulere (frinaroa electrict « motocrelor lLiniere) = forte electromegnetico intre armturi inductoure, solidare cu vehiculul,gi gine metelice, core constituie de regult chiar coles Go rulore (frine electromognatice ou eurenti turbionari); - forte de frecere intre sabo¢i (patine), eclideri cu vehi-+ eulul, gi cleo de rulere - do Fegull gine motalice (frine cu po- tint po gint). vvuaiicu wiur vam4 70 - Fig.2+12+ Formures fortoi do frinure la o roott ovamicu wiutCam-nl- cu roti ~ nu este legott de aderenta dintre roti gi calea de ru- lore. 7 Metodele din coo de a dous grupli, inet, 96 pot-splica numet dele din cee de e dous grupt, ine, 66 vehiculelor cu royi, aderenje juctnd un rol esentiel. Procesul de RS = ae formare a fortei de frinare in acest cox esate analog celui de for. mare ® fortei de trectiune, descris in § 2.2.1. Pentru e enelize mai fn deteliu acest proces, st considertn si eici o roti ja unui vehicul ce se deplesgart cu viteze v, cle reie i se aplict printr-un mijloo intern oerecere (frinarea elec- Splict printr-un mijloo intern oorecare (frinaree trict o motorului cuplat cu roate sou frinarce mecenich, eu saboti, — 8 Botoratud euplat cu r £ Fotii ori a elomentelor cuplate cu ea) un cuplu da yaloare Mp, evind sens opus sencului de rotefie a ro$ii (fig.2.12,a). Elibe- i Beneuiui de rotatie a rofii Find roate de legtiturile sele cu cadrul vehiculului (sau boghivlui) gi_cu calea de rulere, se obtine confi, ja de forte ei cupluri din figura 2-12,b. Si in acest cez F, reprezinti reectiunea tengen- $iel& © chii de rvlere asupra rotii ogik Beupre chii Fi = - F, determinate de presente ederenyei intre aces-. A A ° _p: Mi tea gi de feptul ct saupra rotii acfioneect cuplul Ma. Bcuagiile vectoriale (2.25), (2.26) de migcure a roti aint aici echivalente cu ecuetiile scelare + (2.58) (2.59) +m oF (2.60) Nye Fy + Gy (2.61) Jp an © Pee oa + > at (2.62) : y Dock ee privegte gi scum eietanul rostt-cadru eliberat de Legiiture ea cu colea de rulore (figs2.12,c) 09 observa cli: ‘ vuaiicu wiur vam-12- = cuplul resultent asupra elotemulul este ani = forte remultonth po vertical onte nuit :1, +Fh- Oy nO, avind in vedere (2.61) gi ch Ra, - forge rerultant& pe orizontall este nena: #, - = ~F,, avind in vodere of Fy = Fy + In consecing%, ssupra acestui aietem, core face p: din . << } vehicul, sctioneagt o for$é (-F,) pe direogia do migcare 6 vehicus lulai, der opus eensului de uigcare, contribuind jo “virares £3 Be apare ca o forg& extericart, daterminat& de rectfiunen skit aa rulere asupre vehiculului prin intermediul adarentei roati-cals, gi este leget# de cuplul de frinare M,,aplicat rojii, prin rele- tia (2.62). Se numegte forts de frinare dezvoltath de roata partea din (2.62) care corespunde cuplului Mp gi anume: a em re ae eee ! | asst OSS es fiind egalk tn oad cu forga opusk migckrii vehicwuna: - [way a3 eplicet& le periferia rotii j - tn regin otabitizat { cing, Avind in vedere aceasta, forta de aderen}! * eici ceea co se numegte uneori fort tongontielh Cy oi! rte mo Bany (2464) finer ad Volosres fortei LU eedrului (prin interm e rii-vehiculului ote doth de relagia (2.60) e@ devine in regia atubitizat ( 4% = o) reap, eat oP (2.65) on? Pj wneori-onalog cozulus trectiunii-ve inturprutou:n acevyia aropt for|8 de frsoure dezvoltuth de roata Je ee ee vuaimicu wiur vaM= 435 De remarcat ch fn regim de frinare cuplul de cabraj Mo ac me eup eS S eee ee tioneoc esupra endrului fn: s invers celui din regim de trac~ tiune, conducind 1a {ne fo rojilor din fai ele vehioululut gi le desckrearea rotilor din spate. Procesele finice de producere a fortei de edareny& dintre roti gi colea de rulere ~ care determin’ forje de frinare 8 vehi- culului fn modul descris mai sus - aint analoge célor prezentate in § 2.2.2. Tinind seome fns% de sensul cuplului M, core ect io- neszk asupre unei roti, rozulth c& in.cazul frintrii vitezs v, de slunecare dintre roatt gi cale are acelagi sens cu cel de migcare Se & centrului rofii, inctt avind in vedere (2.37) ~ se poate ecrie =lyal = va =v - PnP de unde Q.= (2-66) Urmind 0 cole asemtnktoare celeidin § 2.2.3, ee objine gi sici o reletie prin core este limitats forta de frinare dezvol- tetk de roeta ineit s% nu apart elunecarea efectivi a rogii pe ede (va cq 7 Fei dF amex j (2.67) Seas oo Pe5 < YP aj ) (2.68) unde Fp; Feprezintt forte de frinare @ royii j, determinat& din corecteristica My (M,) pentru Ny = > 1) ederen}é woximé le roste §, corespunzttoare vitezei v a vehiculu- ru; G5 - erovtuten aderentt © rofii J; Wy = cooficiantur de edoren}h ol royis j Y Kevlizares unor for} 6 mori, folosind adorenta routti-cule, este deci condifionuth da misurile cara se iau pentra mbunttupires ederynjei, Acevto alauri aint identice, tn enenyt eee a cu cole din reginul de trucyiune (§ 2+264)+ vvariimicu wiui udm- The amen |= fa ax] | Fige2013. Explicstivé pentru influonta caracteristicilor siste- melor de frinare asupre utilizirii ederenjei. ovaiicu wiur vam-15- De remarcat ch siotemele de frinere mecenicl au cerscteris- De _remarcat of elotemele de frinere Recs e———_———_ thet My (A) core pet contuce 2 0 sel slebh atillenry o oteren- ei deckt cole puzote pe frinarea electrics # motoarelor. In figu- ra 2-13 curbe 1 reprezinti dependenta Fp, (v,) - dedue’ din cerac- terieticn Hp(s2q)s pentru v = conate, folosind reestite (2-69) gi (2.66) - fn cozul unui sistem de frinare meconich, ier curba 2 - Sn cazul unui sistem de frinare electrich. Freeupunind e&, inifiel, Gi enbole comFi Fiinaroa are oo Je Linite aderengal, aceste curbe intersocteszi curba 3 9 fortei de aderont Fy(v,) in punctul N, unde Ya = Yo or =o. Dac la un moment dat, dintr-o cauzk oarecers, aderenta dintre roatt gi colea de rulare se fnri— uttgegte, curba F, (v,) devine 4. In acoostt situafie roata ince~ pe si oluncea pe cole, regimul stobilizat objinindu-se in Ny pen= tru curbs 1 gi in Ny pentru curba 2 (in ombele puncte vy > Vagg)+ Se observa ci in cazul frintirii moconice roate oe biocheazi (v,)" gi deci Ry = 0), 3 avind doar o migcare de translatie (alune~ cere pur), pe cind in covul frintrii electrice roate continut st se invirté, avind gi o slunecare fa do cole ins’ cu v,o trenului zl Vegon de marft cu patru osii 1,1.1079 07-107? Vegon de ctlktori fe ? vvuaimicu wiur udm- 82 - Sneintkrii componentului k 80 foloseste, do obicok. rezay ins r 2 A Ra * OC Spy v (2.73) in care Sp, este aria suprofetei frontele a cutiei, iar ae % Palgy/21 undo Cay roprezintt voloerve globelii a coaficientulut. rezistentei eerodinomice de form ol componentului k (core tine, eventual , seama de contribugia tuturor elementelor componentu- lui - motoare, roti’ etc). Factorul &, depinde, ‘pentru iia =conat, de tipul componentului considerat, precum gi de pozitie acestuia fm convoi. De exemplu, dact pentru o unitate motoare ofleth in cepul convoiului se considert ch Ky este loos, atunci A, de- vine eproximativ 30...35% dact unitatea se afl% in cooda convo~ iului gi 20% dack ea ocupé o pozitie intermediert. Ca valori orientetive (tn SI) pentrud,, in cul vohiculelor feroviare uzu=. ele, se pot considera cele indicate fn tabelul 2.4. x ‘Rezistente opusk de acer devine important la viteze ridica- ‘te de deplesare, in multe cazuri avind ponderee ces soi mare tn rezistents principal la inaintere pentru viteze peste 60-..Soke/h. Ea cregte la deplasares in tunele ~ datoritY efactului de pompore 2 serului - gi, pentmu a tine same de accaste, ve multiplicn ca up age-numit factor do tundl J, 4 clirui vuloare depinde de lun- ai gi de raportul dintre ariile soctiunilor trensver- Bimee tunelu sele ale tunelului gi vehiculului. In cazul metrourilor - care au traseul majoriter in tunele - aceastti corectie aste obligutorie la caleulvl rezistentei principale 1a tnaintare (usual, By=1,3--2)- Conform celor enunjate 1a: Snceputul paragrefului, resi tenga principal’ la fnaintore a convoiului recult’ a f | RR, +R, » (2-75) Diverse intreprinderi constructsare do vehicule $i « tragii de transport au determinat experimental aceast% rezisten— 4, rezultetele fiind prezentste eub form de grufice (fig.2.14) ovaiicu wiul vam6s @ YpIN/t] 200-74 180 Figs2014. Rezistente principoli 1a inaintero, dupt [42] : 1 = locomotive eu patru-osii BIBS de 85 t; 2 = Loco motive cu gese osii CiC) do 112 t; 3 - trenuri in- terurbene de 350 t formate din 7 vegoane; 4 - trenuri + ropide de 600 t, formate din 13 vegoane; 5 ~ trenuri de merfé de 1200 t, 6 - trenuri ouburbene cu 2.4.5 uniteyi motoore elimentete prin pentogret; 7 - tre- nuri urbeno repide cu 2...3 unitayi totoare elimen- tate. prin gint conductoare; S=trenvaie formate Gintr-un vehicul motor gi o renore’;9 - troleibuze. svamicu wiur Cam- BA - Tabelul 2.5. Formule pentru caleulul rezistentel principay, la tnaintere rp Tipul materialului ruient X [wt] 1__| Locomotive ch Ch 12,5 + 0,353v + 0,0318 ¥2 2. | Locomotive Bs. BY 12,5 + 0,353v + 0,0477v" | 3. | Vegoane de cél&tori 19,6 + 0,0397¥% 4. |Vegoane de merfi specialicate | 15,7 + 0,0471v~ 5. | Vegoone de marf& diferite, 19,6 + 0,0652v2 inctireate 6. 28,5+0,424v + 0,089v~ Metrouri 1 24,5+0,57 BySp¥ /m 8 un vegon. motor 24,54 (29445, 04°) /m 9 | tremveie | dows vegoone-motor | 24,5+(294+3,81v2)/m a un vagon motor + 19,6+(19645 ,81¥2)/m + o remorck 11 | froleibuze 118 + 0,51 v? 12 | Locomotive de transport uzinel To...80 13 | Vegoene de transport uxinal 30. «50 14 | Trenuri winiere Bo0...120 J oval isu wiur LaM= 85 - eau formule empirice - valabile fie pentru convonie cu diferite etructuri, fie (cel mai adesea) pentru diverso tipuri de material {rulent care intrt in componenta cpnvoaielor. De obicai se di re- 4 gistenta principals specifict r, formulele fiind, in go! Pe TOR SO PEATCAPALE Spocitich rp» formulole find, in generals de. ee r= a+ by + ev" / (2.75) vunde primii doi termeni reprozinté, in esontii, rezistmte de ralere, ier ultimul ~ rezistente opuet do acr. In tabelul 2.5 sint prezentate citeve formule utile pentru . ealevlul rezistentei principele 1e inaintare xy [ve] in core v[w/s] este viteza de deplasare, Sp [z?] - aria suprefeyei fron- tale 6 vehiculului, o {t] = masa vehiculului. ‘ Formalele 1...5 sint utilizate le C.F.R. Formulele 6 gi 7 y= Sint indicste de constructorii metrourilor din scova gi, respec- tiv, Seo Peolo, ele fiind folosite gi la proicctarea metroului + @in Bucuresti (eu Py =1,5 ‘91 Sp = 10,8 m°). Formulele 8...14 © sint utilizete in U.R.S.S. Se remarct faptul chi in cazu) trenspor- tului uzinel gi minier, datoritd vitezelor reduse de circuletie, eu fost neglijeti termenii dependentei do vitez’. Greficele gi formulele se dau, de regul’, pentru regimul de mers sub curent. Le pornirea dupt o stationore mai indelungot& (peste 20 minute) # vehiculului,ino%, rozistente principal’ le fnaintere este mei mare in primele moments (pink ce rotile efec- tueezt 1,5...2 rotetii) - mai eles in cazul moteriolului rulent cu legtire cu elunecore ~ dectt cou rezultutti din aceste grafice/ formule pentru v= 0. Cregteroo ve datoregte mririi cooficientu- lui de frecere tn logire co urmuro a distrugerii peliculei do lubrifient gi e.unei enumite indestri o fusului oviei tn Logtr fn timpul etetion&rii. In ustfol de situetii so recomend’ urmi- toarele relatii de calcul ol rezietontei principale la pornire (9): , vuaimicu wiur vam- 86 - = pentru trenuri cu vagoone uvind legtire cu alunecore yt gat fe] (2.76) 2 Pm) + 047 ~ pentru trenuri cu vogoane avind lugtire cu rostogolire = 28 "pape oT ve] (2.77) unde a, [t] este masa cere revine unei osii. . Valorile date de (2.76) gi (2.77) sint valebile pentru ce zul fn cere aperatele de cuplare ole trenului sint intinse. Dact eceste aparate sint strinsa, astfel ca pornires vegoanclor s& m fie simulten&, veloarea rezistentei principale specifice 1a por- nire a trenului so micgoreazt. Pentru regimul de mers fir curent rezistenje principelé le inaintere e unitttilor motoare se determin&, in principiu, to experimentel, ce gi pentru regimul de mors sub curent. Ins’, in cazul vehiculelor cu rofi pneumatice diferentele sint nesemnifi-| cetive, ier in cazul vehiculelor cu roti metalice de cele mai 4 multe ori este suficient dack se majoreaz& rezistenta principala: le ineintere dati de greficele gi formulele corespunztoare regi« mului de mers sub curent cu un termen constant. Acest termen ne-| jorent este recomendst a se celcule ~ in valori specifice ~ cu relatia: At, * Ko Fon’ By (2.78) in cere xk, 0,15 pentru locomotive gi k, e 0,2 pentru vegoanee motor; Fp, [N]- forte do tractiune unioreri « unitégii motoare; By {'] - mése unitétii motoare. . 2.4.3. Rezistentoe suplimentart la fnaintare Ageeste roprezint& rezistente pe care o intimpini suplimens ter_convoiul in snumite conditii perticulere de migcara = difes ites rite da cele in cere a fost definith rezistenta principals le fnaintere = gi/seu accidentel pe parcursul unui traseu. Pertea eae — rrr ovamicu wiur Cam. - 87 - jee@ mai importenti a rezistentel ouplimentare 1a inaintare - atit prin .ponderea pe care o are in cola mai multe cazuri cit gly mel eles, prin trecventa cu care poate apere ~ 0 constitule vesotenta R, datoraté inclinurior (declivitttilor) axef cliit ‘de rulare gi rezistenta Ry datoreth curbelor cHii. In plus, pot interveni gi alte reziotente ouplimentare SR, cum sint cele de~ torate vintului, deplasrii tn tunele , abaterii tomperaturii .serului ambient de le valoerea la care s-a calculat rezistenta principel& le fnaintare ete. 4€ 9) Rezistente datorath declivithtilor S& considerim o porfiune AB dintr-un traseu (reprezentat prin exe cHii de rulare), Snelinott fat% de ple orizontel cu = un unghi ©, gi un vehicul é mest m core se deploseazh pe aceasté orfiune (fig.2.15). Comparativ cu migcarea in plen orizontel, esupre vehiculului ectionesz’ - pe directie de migcere - o fortt suplinentar’ eta greutéyii @ = mg a vehiculului <éuph eceasté aireepies -Ze-constituie o rezistenté suplimentart ‘le Inaintere R;, fiind pozitivl deck vehiculul urct rempa AB gi negetivé Gack el coboor& pente BA; deci ee ent = + mg sine : (2-79) Ry = Uzual, inelineres exei céii de rulere se coracterizeazt prin declivitetes i, care se exprim& in’ promile (%e). conform re= lebies: ‘ ‘ i [te] = 1000 tea (2.80) Cu notatiile din figura 2.15 BC. = he ten = Ae Fae ~jlsse (2.81) unde by 559 [=] reprezint# diferente do nivel h - tntre dout pune- te ele exei chii - care corespunde unei distante sn plan orizon- tel d= looo m, rezulté i[Be] = hy 650 [2] (2.82) cu wiurCam ~ ovaFig.2.15. Formarea rezistenjei datorate declivitasilpr DetaliuA Fig.2.16. Explicotivé pentru foraaroo rezietenyes detorate curbelor vvuaiicu wiur GamSie tei”? In aituogiile curento, unghiurile & oint mici , incit se poate considera sina ~ tga , ceeo co permite oxprimares rezis- . tengei le inaintore datorate declivititilor astfel : asi [ial 2 (2.83) art iar fn velori specifice: - po unitetea de mest, silted [xe] (2.84) : a Tooo Yo geu n= +e ifed [n/t] (2.85) pe unitatea de groutate, : et ce i Pa] [wai] (2.86) 000 : resi feo) [wer] (2.87) b) Rezistenta detorath curbelor In timpul deplestirii materielului rulent in curbe, rofile z —— au tendinte de a merge pe directio tangentei le curb¥. De aceea, = le vehiculele cu roti metslice, busa bondsjului rotilor dinspre exteriorul curbei apas% pe pertce lateral a capului ginei exte— rioere (fig-2-16), producind o frecare suplimentari. cee plus, roata exterioert a fieciirei osii trebuie s& par- curgt un drum mai lung decft roata interioart, detorita diferen- fei dintre rozele de curburti ale color coud gine. Acossta obligs cel_pugin une din roti - ca urmare a montirii lor rigide pe osie- ee at olunece pe gin&, ceea co di nagtere unor frectri supliuentare- De ovemenea, in cazul vehiculelor cu boghiuri, prin pivota= rea boghiului fajh de cutie vehiculului,la psrcurgeres unei curbe eper frectiri suplimentore in legiiturile dintre cadrul boghiului “~—“*Jin cazuri exceptionole declivitutea ajunge, pentru trac~ fiunee prin aderenti, pink le: 70%o le trenuri; 90..100% le trumvaie gi 120%0 le troleibuze. vuaiicu wiur vaM- 90 - Tabelul 2.6, Formulele lui Rockl pentru celculul rezistentei datorate curbelor r, Nr | gcartamentul | Raza curbei ry [ive] {am} Sef) 4900 1 S < 250 Foe 4 2 250 0). In acosst& etopt este valabild ocustie (2.22) gi rezuits $¥ < 95 ere loc, deci, 0 decolerare a convoivlui. Presupuntna eX ee merge lenset pink cind vitezs scado le voloaree Ve (segmented DE, fig-2.20) gi finind ecoma ch, tn domeniul (vpr Vp), rezisten- fe 1 Aneintero R - implicit decolarazia |4¥|. - seado foarte Pugin odett cu vitezs, poryiunes carnspunatitoare acostes etupe in Aiegrems v(t) este de (£1g.2.19,0). @) Etope de frinere, cure tncepe in punctul a,la vi- teze vp, gi 90 termin’ lo opriren convoiului (vs0). In aceastt etapi coupro convoiului uctionemt fortu decolerstoare (i°,+R) - compust din forte de frinure Fy gi rezistenta 1a sneintore R, embole opuse migchrii-, fiind vulubila ecuutie (2.23). Deci de- 5 vvaimcu wiur vam= 103 - pendenta fortei (F,+R) do viterg v (intro punctole Et gi Gt in fig-2.20) detormink forma porgiunii eg corespunzKtosre etepei de frinure in dingromn v(t) (fig.2.19,0)- ; Corespunr&tor acestor etape se definese urmitorii timpi (£ig.2.19,8): de eccelerare t, (in core t, oste timpul de pornirg, de mers cu vitez& constentk t,, de mers lansat ty gi de frinore ty. Timpul total de mers intre dout stefii succesive este deci tr tett ty tty | (2.98) Tintnd seama ch a= { gi Se dt , pe baza dia o gremei vitezei v(t) (fig.2.19,a) pot fi determinate ~ tn generei, prin metode grefice sau numerice - diegramele acceleretiei a(t) (£4g.2.19,5) gi spatiului percurs de convoi s(t) (fig-2-19,¢); eliminind timpul intre v(t) si s(t), so objine diagrema v(s), reprezentatt in parteo stingt e figurii 2.19,a. Pentru caleule mei putin precise der mai operative, se obignuieste edesea s% se eproximeze migcerea convoiului, tn eta- pele in care viteza nu este constentt, printr-o migcare uniform verieté (cu ecceleregie constent&) sau printr-o succesiune do migciri de ecest fel. De exemplu, pe portiunea de pornire a eta- pei de eccelerere, age cum s-a artitat, accoleratia este practic conetenté (6 * 6, - fig+2.19,b); pe portiunes urm&toare, inst, ee veriezt destul de mult, dur se echiveleazt cu o valoare medie © = ep, egelé cu ponte dreptei cere trece prin punctele b gi ¢ din diegrens v(t) (fig-2.19,a). In situatiile uzuale se poste considers ~ egea cum rezltt din cele prozentate mai sus = ct gi sccelereyiile le were lenset gi le frincre sint practic consten- te (eo &- 4, , gi, respectiv,a #~- ad, ~ £ig.2.19,b). Cu aceste® colculul ¢iegromelor de mers se poate fuca analitic, folosind reletiile cunoscute- 104 - | (2.99) | ae. ° (2.100) sn care 8; roprezinta acceleratia pe portiunes 5; v5 Vag - vi teza pe portiunes j gi, respectiv, le inceputul ecostei porpiuni; A23 ~ spatiul pereure pe portiunes J, Ao 1% inceputel scestots; At; ~ tmpul misuret foul do ineeputel portiunii j. Acosta re. latii rimin valobile gi in etwpe de mers cu vitezi constant& de~ c& 90 considerti a; = 0 gi YQ 5 = Yr De obicei, pontru a obtine informagii cit mai complete din iogremele de mors, pe acestes se marcheszi gi timpul de oprire t, in stofie (fig.2-19)- Heprezentind diegromele de mers pe toate interstetiile treseului percurs de conwiul considerat, se pot stebili urm&’- ee ee a) Viteza mixin”) reprezentind veloares mexim& © vitesei atins& de. convoi pe traseul consideret mex = MX Vey (2.101) unde v,, este viteza de regim pe interstatie k. b) Viteze medie de mers: - pe o interstatie k, definit% prin reportul dintre lun- gimes 55) 8 interstatioi gi timpul t;, necesar parcurgerii aces~ 8 pul ti, is teie ftr& opriri: a ik (24202) tik - pe Sntregul treseu, definit& analog pe totelul color N interstefii ole traseului : Ymed k ~ (2.103) a ianul vitezs maxint o loscele tennice te . veri confundo cu vitezu ‘nuximt tehnict,care represintB cu vitezo maxims _tebnich, care F : © poote fi realizati in anumite conditii, cu mid existente pe vehicul+ \ vuaiicu wiur vam- 105 - c) Viteza de comunicoyio; este definitX pentru intregul “traseu gi tine seama atit do timpii de porcurgere a interstatii-~ . “Lor ty, eft gi do timpii de oprire in stapii t, gi , eventuel, ; (Andeosedi fn cezul tronsportului urban stredal - tromvaie, trolei~ [duze etc.), de timpif de opriri ocazionale t, (18 semefoare, bloctri de circulatie etc.) N oa WN (2.104) Fy tict tort toe) . fe a) Vitezo de exploatare (viteza comercial); fine seame : 4m Plus de timpul de stayionere 1e cep de linie t, N ker Pik 7 — (2.105) : = (tattaettoy) * te Adesea, pentru simplificarea calculelor, se repre sint& di- agremele de mers numai pentru o interstotie medic de lungine ®ineat IN sceesth situatie resultt: - ez med. e_trsseu 3; i_med v. = —+mec. (2.106) med ~ Ty nea punde ty ,q este timpul neceser percurgerii in eretafied medii fir& opriri; ezo de comunicatie 8; vo = ——— ed (2.107) . ti med* *s med* to mea unde ty neq este timpul mediu de oprire in otufii, Sor ty ggg ~ timpul mediu de opriri ocazionule; ‘ vvuaiicu wiur vam- 106 - ++ vitezo do exploature . 84 med c e (2.108) imed**s mod *to moatt/N Diagramele de mers steu 1a baza determin&rii - in afare’ ann ‘ fe 4 color indicate mai sus (spatii parcurse, timpi, viteze) - gi aly | 3 tor mirimi. importente pentru celculele de tractiune, cum sint; energia necesar& deplastirii convoiului; puterea gi curontul abv sorbit de unitttile : motoare ale convoiului in functie de spagiy ae eRe CL A sau tivp; inclzirea motoarelor de tractiune etc. vuaimicu wiur vaM