INGENIERÍA DE TRANSITO - FUNDAMENTOS Y APLICACIONES - Rafael Cal y Mayor Reyes + James Cardenas Grisales PDF

INGENIERIA DE TRANSITO FUNDAMENTOS Y APLICACIONESINGENIERIA DE TRANSITO FUNDAMENTOS Y APLICACIONES Ta. Edicién Rafael Cal y Mayor Reyes Spindolat James Cardenas Grisales Cal y Mayor y Asociados Universidad del Valle ren AlfaomegaLos autores Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola + Ingeniero Civil, Universidad Nacional Auténoma de México Ingeniero de Transito, University of Yale, New Haven, Connecticut, U.S. A. Fundador de Cal y Mayor y Asociados, $C, México, DE James Cardenas Grisales Ingeniero Civil, Universidad del Cauca, Popayén, Colombia Maestro en Ciencias en Ingenieria de Transito, University of Maryland, College Park, Md. U.S. A. Profesor titular, Universidad del Valle, Cali, Colombia Al cuidado de la edicién: Enrique Garcia Carmona Jefe de ediciones Revisién: Leticia Castateda Molinar Francisco Javier Rodriguez Cruz © 1994 Ediciones Alfaomega, $.A.deC.. Apartado Postal 7-1032, 06700 México, D. F Miembro de la Camara Nacional de la Industria Editorial, Registro No. 663 Esta obra es propiedad intelectual de su autor y los derechos de publica ign en lengua espaiola han sido legalmente transferidos al editor. Pro- hibida su reproduccin parcial o total por cualquier medio, sin permiso por escrito del propietario de los derechos del copyright. ISBN 970-12-1003-4 IMPRESO EN MEXICO - PRINTED IN MEXICO.PREFACIO PREFACIO apoya en las que se publicaron en los aitos de 1962, 1966, 1972, 1974, 1978 y 1982. Todas esas ediciones anteriores fueron escritas por el Ingeniero Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola, pionero en América Latina de la Ingenieria de Trénsito. La muerte del autor, en 1986, marcé la suspensin de la actualizaci6n del libro y de su reedici6n. Preocupado por mantener la difusi6n de esta disciplina, en sus tiltimas instrucciones testamenta- rias, encargé a la empresa que él fund, CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C, la actualizacién y reediciGn de su libro. La empresa CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C., consultora en trén- sito y en transporte, urbano e interurbano, de pasajeros y de carga, preo- cupada por la difusién y aplicacién de la ingenierfa de trénsito en América Latina y cumpliendo con la tiltima instruccién de su fundador, incluyé dentro de sus programas de trabajo 1993 y 1994, la actualizacion del libro. Una vez iniciado el esfuerzo, se decidi6 aprovechar el conocimiento técnico acumulado dentro del rea de ingenieria de trénsito de la empresa, para vertirlo en la nueva edicién, permitiendo la ampliacién y profundizacién de la obra. Para lograr esta nueva edicién, CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C, en coordinacién con la UNIVERSIDAD DEL VALLE de Cali, Colombia, encomends tal labor al Ingeniero James Cardenas Grisales, maestro en ciencias y profesor titular de la misma. A través del desarrollo del trabajo, se vio, como lo podré confirmar el lector, lo adecuado de que haya sido el ingeniero Cardenas Grisales el coautor. El entusiasmo, la dedicacién total y sus conocimientos técnicos lo han hecho insustituible. Tal como lo mencionaba el Ingeniero Rafael Cal y Mayor , “.. libro tuvo su origen como una necesidad de difundir la nueva técnica de la In- genieria de Trénsito, tanto entre los ingenieros como entre los administra~ dores, educadores, legisladores, agentes de ley y otros técnicos cuya labor guarda relacién con el trénsito. Originalmente, la obra fue formada FE sta constituye la séptima edicién del libro Ingenieria de Trénsito, se vPREFACIO siguiendo el plan de estudios de la materia Nociones de Ingenierfa de Trin- sito incluida en el programa de la Escuela de la Policia Federal de Cami- nos. Los apuntes allf producidos pasaron después a formar la materia Ingenieria de Trénsito de la carrera de Ingenieria Civil de la Escuela Supe- rior de Ingenierfa y Arquitectura del Instituto Politécnico Nacional. Des- de luego, los temas fueron ampliados para cubrir lo que el ingeniero debe conocer de esta nueva técnica. Més tarde, estos apuntes recibieron nuevo impulso al ser renovados para la materia de Ingenierfa de Transito que se incluyé en los Cursos de Especializacién en Vias Terrestres que contem- plaba en sus programas la Divisién de Estudios Superiores de la Facultad de Ingenieria de la Universidad Nacional Auténoma de México. Asi, des- pués de algunos afios y conservando lo mejor de cada plan y teniendo en mente las necesidades de todos los que, de una manera u otra, tienen que ver con el transito, se complet6 el contenido de la obra, tratando de cubrir los aspectos mas sobresalientes del problema”. En la presente edicién, se ha ampliado y profundizado el contenido de la anterior, usando un enfoque técnico con el propésito de que el libro sea utilizado como texto gufa o de consulta en cualquier Facultad de In- genierfa, en los cursos de Ingenieria de Transito tanto de pregrado como de posgrado. Descartando los temas muy técnicos, el libro conserva su estructura basica, pudiendo también servir para los cursos que le dieron vida en sus primeras ediciones. Agradecemos a las Directivas de la Universidad del Valle de Cali, Co- lombia, por haberle permitido al ingeniero James Cardenas Grisales, en coautoria, realizar esta nueva edicién. A todo el personal de la empresa Cal y Mayor y Asociados, $.C., en especial a la licenciada Lourdes Jimé- nez Real, al ingeniero Oscar Salcedo Yusti, al ingeniero Jaime Ramos To- én, al ingeniero José Antonio Beltran Arias y al arquitecto Miguel Enrique Beltran Aguirre. Alingeniero Roman Vazquez Berber, por sus su- gerencias. Al doctor Luis Willumsen por su valiosos comentarios. A la Se- cretarfa de Comunicaciones y Transportes, a la Comisi6n de Vialidad y ‘Transporte Urbano y a la Secretarfa General de Obras y Servicios del Dis- trito Federal, por la informacién y fotografias suministradas. Ala Asocia- cién Mexicana de Ingenieria de Transportes. ¥ a todas aquellas personas que directa e indirectamente apoyaron la realizacién de este esfuerzo. Patricio Cal y Mayor Leach, I.C., M.B.A. DIRECTOR GENERAL DE CAL MAYOR Y ASOCIADOS, 5.INTRODUCCION, TER ec ne RoE fae areca corazon {BENTRO 62 DOCUMENTACION INTRODUCCION ‘a gran necesidad de calles y carreteras en muchos paises ha requeri- do que se dé atencién preferente al aspecto estructural de las mis~ mas, conl fin de construir el mayor kilometraje en el menor tiempo, asi como una mayor duracién de su infraestructura. Sin embargo, en los Xiltimos afos, se ha acrecentado el grave problema del transito, motivo porel cual se ha empezadoa estudiar otro aspecto: el operacional, y es pre~ cisamente la INGENIERIA DE TRANSITO, como una nueva rama de la ingenieria, la llamada a tratar este aspecto. Entre més sombrio se presente el problema del trénsito, con su saldo de accidentes y de congestionamientos, més pronto se trataré de atender el problema. Por lo tanto, tarde o temprano todo pais, todo estado, toda ciudad, habré de considerarlo, estudiarlo y tratar de contrarrestarle, bajo pena de resultar victima del alto precio que se est4 pagando por la era motorizada. Es posible afirmar que no hay persona que no haya experimentado de cerca el resultado negativo que se traduce de un cruento accidente, ya sea personalmente, en un pariente, en un amigo o conocido, o cuando menos, como espectador. Se palpa la gran necesidad de hacer frente al problema, que en todos los lugares de los paises, se ha colocado en un plano a escala nacional y de orden vital Continuando con la idea original de la necesidad de difundir la nueva técnica de la Ingenieria de Transito y acorde con los avances tecnolégicos y cientificos del momento, la actual edicién de la obra INGENIERIA DE TRANSITO: Fundamentos y Aplicaciones, presenta un nuevo enfoque del andlisis operacional del flujo de trénsito por calles y carreteras. Para lograr este objetivo, esta 7a. ediciOn se ha realizado, abordando cada tema mediante su sustentacién tedrica, desarrollo de ejemplos tipicos como una aplicacién directa de la teoria y seleccién de una serie de problemas propuestos con el propésito de que sean resueltos por el lector como una préctica final. veINTRODUCCION. Los capitulos 1 y 2, Antecedentes y Problemas del Trinsito y su Solucién, dan al lector un amplio conocimiento de los antecedentes del problema del trénsito, a través de la evolucién histérica de las carreteras, las calles y los transportes. Como corolario del planteamiento presentado se dedu- ce la causa del problema, los factores contribuyentes y las posibles soluciones para el necesario intento de contrarrestar el problema. El capitulo 3, Ingenieria de Trénsito y Transporte, ubica la ingenierfa de transito dentro del contexto de la ingenierfa de transporte. Se conceptua- liza de una manera muy general y clara sobre la estructura bsica del transporte, sus sistemas y modos, para finalmente attibar a los alcances de la ingenieria de trénsito como tal. Los capitulos 4,5 y 6, Usuario, Vehiculo y Camino, presentan un cuadro amplio de los elementos que forman el trénssito. Cada unoes analizadoen detalle, 1o que permite conocer mejor sus caracteristicas y comportamien- to dentro de la corriente de transito. El capitulo 7, Dispositivos para el Control del Trinsito, realiza una pre- sentacién detallada de las sefales preventivas, restrictivas e informativas, de las marcas sobre el pavimento, de los dispositivos para proteccién en obra y de los semaforos. La presentacién de los temas se apoya en el Manual de Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carrete- ras de 1986 y en el Manual de Sefalamiento Turistico y de Servicios de 1992, editados por la Secretarfa de Comunicaciones y Transportes de Mé- xico y actualmente vigentes. Volumen de Trénsito, tratado en el capitulo 8, analiza las distribuciones espaciales y temporales de los diferentes voltimenes de trdnsito sean és- tos absoluios, promedios diarios u horarios. Se estudia su distribucién, composiciGn, variacién, ajuste y pronéstico futuro. El capitulo 9, Velocidad, analiza también su distribuci6n temporal y espacial, como uno de los indicadores mas importantes de la calidad de la operacién vehicular. Se estudian todos los diversos tipos de velocidad, ‘con especial énfasis en las velocidades de punto y de recorrido. El tema del capitulo 10, Andlisis del Flujo Vehicular, a través del andlisis de las variables de la corriente de trénsito: flujo, velocidad y densidad, permite entender las caracteristicas y el comportamiento del trénsito de una manera continua como un fluido, al igual que incorpora su caracte~ ristica aleatoria. A este respecto, se dan a conocer una serie de modelos mateméticos que relacionan las variables del flujo y que permiten carac- terizarlo. En el capitulo 11, Congestionamiento, se aborda de una manera analit cay grafica este problema, puesto que uno de los objetivos de los ingenie- 105 de trénsito y transportes es el de planear, disefiar y operar sistemas vaINTRODUCCION, viales, de tal manera que las demoras inducidas en los usuarios sean minimas. Se realiza un andlisis deterministico del congestionamiento en intersecciones con seméforos y en cuellos de botella, lo mismo que un andlisis probabilistico de este fenémeno como filas de espera. El capitulo 12, Capacidad Vial, analiza la capacidad y el nivel de servicio de los elementos componentes del sistema vial, rural 0 urbano, cono- ciendo sus caracteristicas fisicas geométricas y los flujos vehiculares bajo una gran variedad de condiciones. Con el propésito de introducir al lector en este tema, se tratan los componentes més importantes del sistema vial, como lo son las autopistas, las carreteras de carriles multiples, las carreteras de dos carriles y las intersecciones con semaforos, realizando andlisis operacionales y de proyecto. Seméforos, estudiado en el capitulo 13, complementa sus caracterfsticas como dispositivo de control del trénsito, al igual que presenta todos los aspectos necesarios para el célculo de longitudes de ciclos y la repar- ticién de sus tiempos en las diferentes fases adoptadas. Se dan a conocer los principios fundamentales para la coordinaci6n de seméforos. Otro tema, Estacionamientos, del capitulo 14, analiza de una manera general la operaciGn de los estacionamientos en la calle y fuera de la calle en lotes 0 edificios, tanto en lo referente a su oferta como a su demanda. ‘Al final se dan normas generales y tipos de estacionamientos a utilizar. El capitulo 15, Accidentalidad, proporciona al lector un panorama global de la magnitud del problema a través de datos estadisticos de accidentes, nacionales y mundiales. Para medir su gravedad se definen diferentes indices, lo cual permite tener un diagnéstico, realizar compa- raciones y presentar programas para prevenirlos o aminorarlos. Por iltimo, el capitulo 16, Transporte Piiblico, da al lector una idea general de lo que se debe considerar del transporte puiblico 0 masivo, dentro de los estudios técnicos relacionados con el transito. Se analiza el sistema de transporte puiblico mediante datos estadisticos a través de los afios, con especial énfasis en los sistemas de gran capacidad como el sistema de transporte colectivo, Metro. Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola t James Cardenas Grisales mColaboraron en la edicin de esta obra: Disefto y diagramacién Noreen Luz Delgado Delgado Jestis Garcia Alvarez Produccién Guillermo Gonzalez Dorantescontenibo. CONTENIDO PREFACIO: v INTRODUCCION vil CAPITULO 1 ANTECEDENTES 1 1.1 Primeros eaminos 2 12 Evolucién del transporte 4 CAPITULO 2 PROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCION 9 2.1 Trazo de las careteras y calles en uso 10 22 Trazo urbano actual 10 23 Progreso del vehiculo de motor 2 24 Factores que intervienen en el problema del rénsito 14 25. Tipos de solucién 16 26 Bases para una solucién 20 27 Metodologia 2 28 Especializacién 2 CAPITULO 3 INGENIERIA DE TRANSITO ¥ TRANSPORTE 27 3.1 Generalidades 32 Definiciones 33. Sistema de transporte 33.1 Estructura del sistema de transporte 332 Sistemas y modos de transporte 34 Alcances de la ingenieria de transito BSSsEEcapmuro 4 — USUARIO 39 41 Generalidades 40 42 Peatén 40 43° Conductor 8 44 Vision 45 43° Reaccionesfisica y psicol6gicas 50 46 Distancias para detener un vehiculo 3 47 Problemas propuestos ot capttuto 5 Venicuro 67 5A Registro mundial a 52 Estadietica de México %6 53 _Inspeccién mecinica del vehtculo 80 54 Caracteristicas de los vehiculos de proyecto 81 55. Radioy peralte decurvas 87 5.6 Problemas propuestos 95 carmu.o 6 CAMINO 7 61 Generalidades 98 62. Estadfstica nacional 98 63° Clasificacign de una red vial 103 631» Clasifieacién funcional 103 632 Sistema val urbano 105 633 Tiposde caminos 107 64 Partes ntegrantes de una carretera 108 65. Especificaciones dela seccin transversal ylalineamiento 109 carTuo 7 _DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO 113 71 Antecedentes uu 72 Clasificacin de los dispositivos de control 116 73. Requisitos 47 74 Sefales preventivas 118 75. Senales rstrictivas 124 76 Sefales informativas 125 7.61 Sefales informativas de dentiicacion 125 762. Seales informativas de destino 129 7.63 Seales informativas de recomendacién 133, 7.64 Sefalesdeinformacin general 133 7.65. Sefiales informativas de servicios y turisticas 133, 77 Marcas, 135 78 Obrasyy dispositivos diversos 135 79 Dispositivos para proteccién en obras 139 x710 Seméforos 140 7.1 Proyectos de sefalamiento tipo 143 7411 Uncaso particular 143 7.112. Ejemplos de proyectos de senalamiento 145 carrruto 8 VOLUMEN DE TRANSITO 151 81 Generalidades 152 82 Definiciones 152 82.1 Volumen de trénsito 152 822 Voldimenes de trénsito absolutos totales 153 823 Vohimenes de transito promedio diarios 154 824 Volimenes de trénsito horarios 154 83. Uso de los voliimenes de transite 159 BA Caracteristicas de los voltimenes de trénsito 161 84.1 _Distribuci6n y composicién del vvolumen de trinsito 162 84.2 Variacién del volumen de trénsito en Ia hora de maxima demanda 163 84.3. Variacién horaria del volumen de trénsito 166 8444 Variacién diaria del volumen de trinsito 168 84.5 Variacién mensual del volumen de transito 175 85. Voltimenes de trénsito futuro 175 85.1 RelaciGn entre el volumen horario de proyecto yel trinsito promedio diario anual 175 852 Relacién entre los voliimenes de transito promedio diario, anual y semanal 7 853. Ajuste de volvimenes de trénsito 181 854 Pronésticodel volumen de trinsito futuro 186 86 Estudio de vohimenes de transito 195 87. Problemas propuestos 196 carTuLo 9 VELOCIDAD 201 91 Generalidades 202 92 Antecedentes 202 93. Definiciones 208 93.1 Velocidad en general 205 932 Velocidad de punto 206 933 Velocidad media temporal 208 934 Velocidad media espacial 209 93.5 Velocidad de recorrido 218 9.3.6 Velocidad de marcha 218 937 Velocidad de proyecto 221 94 Estudios de velocidad 222 9.4.1 Estudios de velocidad de punto 22 9.42 Estudios de velocidad de recorrido 237 95 Problemas propuestos 2a xaCONTENIDO carTuto 10 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR 101 102, 103 104 105 Generalidades Conceptos fundamentales 1023. Variables relacionadas con la densidad 102.4. Relacién entre el flujo, la velocidad, Iadensidad, el intervalo y el espaciamiento ‘Modelos basicos del flujo vehicular 103.1 Modelo lineal 10.32 Modelos no lineales Descripcién probabilistic del flujo vehicular Problemas propuestos cariTuLo 11 CONGESTIONAMIENTO M1 n2 13 4 us Generalidades lementos de un sistema de filas de espera Analisis deterministico del congestionamiento 11.3.1 Andlisis de intersecciones con semaforo con régimen D/D/1 1132 Anilisis de cuellos de botella ‘Analisis probabilistco de lineas de espera M41 Sistema de lineas de espera con tuna estacién de servicio MA2 Sistema de lineas de espera con varias, ‘estaciones de servicio Problemas propuestos. CAPITULO 12 CAPACIDAD VIAL 121 122 23 4 125 Generalidades Principios y conceptos generales 12.21 Concepto de capacidad vial 12.22 Condiciones prevalecientes 12.23 Concepto de nivel de servicio CCitevios de andlisis de capacidad y niveles de servicio Segmentos basicos de autopistas 124.1 Caracteristicas bésicas 1242 Anilisis operacional, elacién bésica 1243. Anilisis de proyecto 1244 Anilisis de planeamiento Carreteras de carriles miiltiples 125.1 Caracteristicas bisicas 1252. Anilisis operacional xy 245 246 246 247 254 254 257 260 261 274 201 297 au 317 321126 D7 28 CONTENIDO 1253 Anilisis de proyecto 1254 Anilisis de planeamiento Carreteras de dos carriles 12.6.1 Caracteristicas basicas 1262 Condiciones ideales 1263 Andlisis operacional Intersecciones con seméforo 127.1 Caracteristicas basicas 12.72 Capacidad de intersecciones con seméforo 12.73 Niveles de servicio en intersecciones con seméforo 12.74 Metodologia de andlisis operacional de intersecciones con semaforo Problemas propuestos capitulo 13 SEMAFOROS 134 132 133 134 135 136 137 Bs B39 Generalidades Ventajas y desventajas Niimero de lentes y de caras Seméforos de tiempo fijo Distribucion de los tiempos del seméforo 13. Términos basicos 1352 Céleulo de los tiempos del semaforo Coordinacién de seméforos 136.1 Sistemas de coordinaci6n 1362 Diagrama de espacio-tiempo ‘Seméforos accionados por el transito 137.1 Caracteristicas generales 1372 Control semiaccionado 137.3. Control totalmente accionado 1374 Control volumen-densidad o adaptable 1375 Detectores Nueva tecnologia Problemas propuestos CAPITULO 14 ESTACIONAMIENTOS 144 142 143 M4 us us Generalidades Definiciones ‘Tipos de estacionamientos 143.1. Estacionamientos en la via piblica 1432 Estacionamientos fuera de la via publica Oferta y demanda Normas de proyecto 145.1 Dimensiones minimas de cajones y pasillos 1452. Recomendaciones generales Problemas propuestos wv, 435 436 436 439 439 441 43 449 449 451CONTENIDO. carituto 15 ACCIDENTALIDAD 459 151 Generalidades 460 152 Estudio de accidentes 460 15.2.1 Causas aparentes y reales 461 15.22 Magnitud del problema 461 15.3 Causas de los accidentes 466 15.4 Estadisticasde accidentes a7 155 Analisis de los accidentes 474 15.6. Programa preventivo 47 15.7 Problemas propuestos 482 caput 16 TRANSPORTE PUBLICO 435 161 Generalidades 486 162. Sistema de transporte pablico 485 163. Tren metropolitano de la Ciudad de México 495 164 Transporte masivo 302 165. Seguridad y eficiencia 504 166 Organizacion administrativa 506 167. Estudios téenicos 307 167.1 Recuento de pasaje en puntos cde maxima demanda 507 167.2 Recuento deascenso y descensode pasaje 508. 167.3 Tiempo de recorrido 508 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS su ED1, ANTECEDENTS: ‘darnos cuenta de cémo el vehfculo, que actualmente satura las calles y carreteras, se ha incorporado a la vida cotidiana y la importancia que tiene hoy en dfa. Algunos pueden pensar que el vehfculo que se observa todos los dfas no constituye ninguna novedad y, sin embargo, se verd que su edad es insignificante, comparada con la de las ciudades y la de muchos caminos "!, Segiin algunos antrop6logos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias arqueolégicas, el ser humano existe sobre la Tierra cuando menos hace unos 100 000 afios. Por los vestigios dejados por los primitivos, principalmente en los valles de algunos rios del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace aproximadamente unos 10 000 aftos el hombre llegé a conocer la agricultura y empe- 6 a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios arqueolégicos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hasta hace unos 6 000 aftos Pi: empezar, se har un breve repaso en la escala del tiempo para 1.1) PRIMEROS CAMINOS Ms tarde, con la invencién de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor), hace unos 5 000 aftos, se originé la necesidad de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulacién del incipiente trénsito de entonces. Lo anterior se supone debido a que, en la Tumba de la Reina, en las minas de la ciudad de Ur, Mesopotamia", se encontraron carretas de cuatro ruedas, que datan de 3 000 A.C. Enesa época, dos grandes pueblos -el Asirio y el Egipcio—iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros caminos, seftalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la costa sur del Mediterraneo, 500 A.C. Los etruscos (830-350 A.C.) construyeron caminos antes de la fundacién de Roma. El historiador griego Herédoto (484-425 A.C.) menciona que los caminos de piedra més antiguos fueron construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la erec- cin de las pirdmides. ‘Los primeros caminos construidos cientificamente aparecen con el advenimiento del Imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa Via Appia, de Roma a Hidruntum, ilustrada en el mapa de la figura 1.1, cuya construccién fue iniciada por Appius Claudius en el aio 312 A.C. La evidencia justifica el conceder el mérito a los romanos por iniciar el mé- INGENT ‘ADE TRANSITOta runetos caminos > todo cientifico de la construccién de caminos. Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los mayas (posiblemente antes de la era Cristia- na), en el sur de México y norte de Centro América; la de los toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en México, por el afio 752; los azte- cas (que fundaron Tenochtitlan, hoy Ciudad de México, en 1325), y los incas (1100 A.C.), en el Perd, dejaron huellas de una avanzada técnica en la construcci6n de caminos, siendo notables los llamados Caminos Blantcos de los mayas. Estos iiltimos, formados con terraplenes de uno y dos metros de elevacién, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios existen actualmente en Yucatén, México. Figura 1.1. Via Appia, de Roma a Hidruntum Los incas, en el Perti, realizaron verdaderas obras de ingenierfa, dada la accidentada topografia de su suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al trénsito de vehiculos, denotaban un movimiento importante. El imperio azteca, en México, pudo extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indigenas. Las cr6nicas espafiolas de la época de la conquis- ta (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas incluian puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro. INGENIERIA DE TRANSITO__ANTECEDENTES, 1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE través de los siglos se puede observar la evoluci6n que ha tenido el transitoa medida que también evolucionan, tanto el camino como el vehiculo. Durante los sigios I, Ily Ill de nuestra era, el Imperio Romano fue fa tor dominante para la comunicacién desde la Peninsula Ibérica hasta Chi- na. Los siglos IV, V y VI ven la declinacién del Imperio, la desaparici6n de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VIL el sistema feudal fuerza la reducci6n de la poblacién y los viajes, y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Du- rante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido por la invasién de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur. Hasta el siglo IX la economia feudal, las guerras civiles y las inva- siones, incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciacién de la Edad Media, registra un incremento en la poblacién, en el comercio y, como consecuencia, mayor trénsito, influido principalmente por los viki- gos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a con- tribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacién y los viajes. En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo es basicamente el de calles angostas agrupadas segtin una cuadricula geo- métrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa atin en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana. Las ciudades griegas de Asia se planearon como un tablero de ajedrez, introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa, en el afio 479 A.C., por Hipodamo"!. Durante el siglo XIII la poblacién Hega a un maximo, aumentando el trénsito en los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos abiertos al transito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero. Excepto Paris y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de la mayoria de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las vias principales pero, en general, no existen programas para mejorar- las. En el siglo XIV el aumento del transporte y del trénsito llega a un m. ximo y, a la vez, se inicia una répida reduccién debido a la erosién social y econémica que mina la cimentacién de la sociedad feudal. INGENIERIA DE TRANSITO1.2 EVYOWUCION DEL TRANSPORTE Hay varios factores que contribuyen a reducir el trnsito en los cami- 1nos, tales como la poca proteccién a los viajeros, la multiplicacién de los asaltantes, la gran peste (1348-50) y la invasién de los turcos, en la parte sudoriental de Europa. Enel siglo XV, la poblacién y el trénsito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100 affos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la poblacién de Europa se duplica y el trénsito se multiplica en raz6n directa, surgiendo los primeros mapas de caminos y rea- parecen los vehiculos, los cuales habfan sido desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, es hasta el siglo XVI cuando el vehiculo vuelve a influir en la vida econémica de Europa. A mediados de ese mismo siglo los conquistadores espaftoles inician la construccién de caminos en América como medio para extender su colonizacién y explotacién de recursos en la Nueva Espafa. Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos cen- trales que se preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos existentes y se multiplica el ntimero de vehiculos tirados por los animales. La industrializacién de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos. La carreta fue introducida en América durante el siglo XVI por el espafiol Sebastién de Aparicio. El construyé la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y Vera~ cruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. Mas tarde construyé la carretera México-Zacatecas, uno de cuyos puentes mas antiguos se muestra en la fotografia de la figura 1.2, el cual esta localizado a un kilémetro de la carretera entre San Juan del Rio y Tequisquiapan, Querétaro, a unos 10 kil6metros de esta tiltima poblacién. El siglo XVIII marca la iniciacién de la Era Moderna. El transito se incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo contribuye enormemente la introduccién del cobro de cuotas de peaje, que permiten la construcci6n y conservacién de estos caminos. Esta prictica se hace comtin tanto en Europa como en las colonias americanas. En Estados Unidos el desarrollo de estos caminos influye grandemente en la expansi6n del territorio y,a la vez, en su fortalecimiento econémico. En este siglo las diligencias dominan el trénsito, extendiendo bastante las zonas de influencia de la industria y el comercio. El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblaci6n y la “Epoca de Oro” de las diligencias (1800-1830). También, desde principios del siglo, empieza a experimentarse con vehiculos de autopropulsién, utilizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830. UNGENIERIA DE TRANSITOFigura 1.2 Puente antiguo en la ruta colonial México-Zacatecas, 1561 De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos que- den relegados a un segundo término. Con la aparicién del vehiculo de motor y por la tendencia a su uso privado, se fueron incrementando los problemas de transito urbano, debido a que paralelamente surgieron los vehiculos de transporte ptiblico. Asf, los sistemas de transporte férreo masivo, como transporte piiblico, tuvieron sus origenes en los tranvias, los cuales se desarrollaron en la segunda mitad del siglo XIX, inicialmente propulsados por animales y posteriormente con traccién mecénica, y para finales de ese mismo siglo ya operaban con fuerza eléctrica'*. El tren subterréneo (metro) nacié hace mas de un siglo en Londres, Inglaterra, el 10 de enero de 1863, que en aquel entonces era la ciudad més poblada del mundo. En el periodo comprendido entre 1848 y 1873, la Gran Bretafia se convirti6 en uno de los paises de mayor libertad de comercio en toda Europa. Como reflejo de esa integracién de mercados que produjeron répidos aumentos de productividad, nuevas tecnologias de fabricacién y desarrollo de la industria local, ciudades como Nueva York y Chicago, construyeron el tren subterréneo (metros) en los afios 1867 y 1882, respectivamentel INGEN NSITO1.2 BYOLUCION DEL TRANSPORTE Las tiltimas décadas del siglo XIX ven la aparicién del automévil con motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habfan sido abandonados una vez més. Puede afirmarse que el vehiculo de motor de combusti6n interna en la forma que se conoce actualmente, forma parte y naci6 con el siglo XX. Aliniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, en- contré serios obstéculos por los malos caminos y leyes anacrénicas, ade- més de la natural oposicién de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo de espe- rar para su florecimiento hasta principios del siglo XX. Volviendo a lo que se dijo en un principio: aceptemos que el hombre apareci6 en la Tierra hace unos 100 000 aftos; que hasta hace sélo unos 10 000 afios conocié Ia agricultura y que desde hace 6 000 aftos estableci6 los primeros centros de civilizacién. Si se imagina una linea recta en la que, a escala conveniente, se representen 100 000 afios divididos en diez partes, habré que hacer la primera marca donde empieza la décima di- visién, del lado derecho, indicando 10 000 afios, o sea la aparicién de la agricultura. A corta distancia, a 6/100 del extremo derecho, se colocaré otra marca para indicar 6 000 afios del establecimiento de las primeras civilizaciones. Ala mitad de la distancia entre la aparici6n de la agricultura y la época actual, es decir, a 5/100 del extremo derecho, se pondré una raya indicando la aparicién de la rueda, hace aproximadamente 5 000 afios. Se sigue as‘ y al final de la escala, en una fraccién casi imperceptible como 8/10 000, se tendr4 que marcar la aparicién del vehfculo de com- bustién interna tal como existe ahora . ... hace tan sdlo 80 y tantos afios. Por lo tanto, se puede concluir que el vehiculo es un juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. NGENIERIA DE TRANSITOPROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCION<19> 2. eoMtEhAs BE TEARSMC GN BONUCICA 2.1 TRAZO DE LAS CARRETERAS Y CALLES EN USO 08 constructores contemporéneos de carreteras son “descendientes” L: hechura de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesa- idos principalmente en tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes serfa controlado con seflales y que los conductores, serfan disciplinados en cuanto a la violacién de las reglas. La intencién de los primeros constructores de carreteras destinadas a vehiculos de com- bustin interna, era la de proporcionar una buena superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos, puede resumirse en lo siguients nosotros les proporcionamos una carretera con superficie lisa; si el automovilista es lo suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de él y no del proyectista de la carretera La mayoria de las carreteras y calles del mundo estén trazadas siguiendo las rutas de las diligencias y es comtin observar que las velocidades de proyecto son superadas por las de los vehiculos que actualmente las transitan. Sus caracteristicas de curvatura, pendiente, secci6n tran: versal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un trénsito de vehiculos lentos, pequefios y ligeros, como lo eran los vehiculos tirados por animales y los primeros automéviles. Muchas carteteras y calles actuales quedarian mal relacionadas al com- pararlas con los caminos del Imperio Romano ... y en aquel entonces no existian los vehiculos de ahora. Ademés, buena parte de las carreteras y calles consideradas de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehiculos de hace 40 6 50 afios, y en ese lapso el vehiculo de motor ha variado tanto, que ya esas carreteras y calles resultan anticuadas. Hace 50 afios se proyectaba una carretera con velocidad de proyecto de 60 km/hyy se con- sideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una velo dad de 100 km/h para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas. 2.2 TRAZO URBANO ACTUAL Considérese ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque de hecho se haga una diferenciacién entre carretera y calle, ya que se sabe que la una es continuacién de la otra, sino por sus problemas especiales. La actual conformacién urbana corresponde a la de una ciudad antigua crecida; a un patron de cuadricula rectangular, multiplicada. Los pla- nos de la figura 2.1 muestran esquematicamente tal correspondencia, NGENIERIA DE TRANSITOINGENIERIA DE TRANSITO<> a. mona ans 9 s0WEION entre el trazo de la ciudad antigua de Pompeya y el trazo actual de Ciu- dad Judrez, México. Este trazo es el que data de cientos de afios antes de Ja Era Cristiana, cuando s6lo habfa vehfculos tirados por animales y cabalgaduras. Hoy, se insiste en cometer el error de conservar las calles angostas, el trazo rectangular, trazo . .. para cabalgaduras, no para la Era Motorizada. Casi todo intento de reforma urbanistica ha sido derrotado por intereses creados y ceguera de particulares y autoridades. Pero ademas de eso, cuando se han proyectado nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no se ha dudado mucho en concebir- las... jsobre la misma base de la cuadricula rectangular! En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehiculo moderno es anacrénico . .. no cabe .. . estd fuera de escala. 2.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR En 1875, Siegfred Marcus (1831-1898) en Viena, conduce un automévil de gasolina."! En 1876, Nicols A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas, antes de la explosi6n. Su proyecto basico del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registré en Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en Alemania, fabrica su primer au- tomévil. En 1888 la Connelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automoviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892." En 1894 se corre la primera carrera automovilistica entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebré la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, BE. UU., ganando Duryea con velocidad promedio de 13 km/h. En ese afio existian en Estados Unidos tan sélo 4 vehiculos;'*! en 1896 habian ya 16 automdviles; en 1900 llegé a 8 000 y para 1910 el ntimero se habia elevado a 468 500 vehiculos. En 1898 entré a México el primer automévil." El auto era francés, marca Delaunay Belleville, hecho a mano en las fabricas de Curvier, en To- J6n. De 3 que Ilegaron ese afio a la poblacién de El Paso, Texas, éste fue adquirido por el millonario Manuel Cuesta y llevado a Guadalajara. El que lo condujo, Andrés Sierra Gonzélez, lo tegistré como el automévil ntimero 1, en Monterrey, N.L. el mismo afio. Cabe hacer notar la enorme influencia que tuvo la Primera Guerra Mundial en el desarrollo del vehiculo de combustién interna, Fue notable Ia ventaja que militares y civiles observaron en el vehfculo automotor, por lo que se dio rienda suelta a la produccién. INGENIERIA DE TRANSITO2a moctso ot eo oe NoTon <> Elimpacto que recibié este medio de transporte puede verse claramente enel incremento tan extraordinario que ha tenido el numero de vehiculos a través de los afios, segtin lo muestra la tabla 2.1, considerando el total de vehiculos, que incluye automéviles, autobuses y camiones. Tabla 2.1 Aumento de vehiculos a través de los afios, (automéviles + autobuses + camiones) Como puede observarse en la tabla anterior, en 1898 se registraba el primer vehiculo en México, mientras que en Estados Unidos ya se con- taba con 800 vehiculos. A partir de 1940 se tienen registros comparativos con el total en el mundo, marcando en este afio para México 145 708 vehiculos, para Estados Unidos 32 453 233 y para todo el mundo 45 422 411. Ya en el afo 1989, se registraron en el mundo un total de 536 278 520 vehiculos, correspondiéndole a México 7 795 000 (el 1.45 %) y a Estados Unidos 183 468 000 vehiculos (el 34.21 %). NGENIER NeITO<> 5. cite aie Yu Durante los tiltimos 80 aftos, précticamente desde 1910, el vehiculo de motor por su incremento vertiginoso ha experimentado cambios ex- traordinarios. Inicié su vida siendo un artefacto de lujo y deporte, al que nose le daba mayor importancia; del que nadie imaginaba que llegaria a influir tanto en la economia del transporte. Los cambios principales que ha sufrido el vehiculo de motor son bé- sicamente los de su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo, la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relacién aproximada de 1a 10. Naturalmente, aunada a esta potencia, el vehiculo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la actualidad un gran porcentaje de ésta es movida en camiones y una proporci6n importante de pasajeros son transportados en autobuses y automéviles. La velocidad de estos vehiculos también ha variado extraordinariamente. Si se recuerda que en 1895 la carrera automovilistica entre Chicago y Liber- tyville fue ganada con un promedio de velocidad de 13 kilémetros por hora, se verd el cambio si se la compara con el promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en los tiltimos tiempos, con 200 y 300 kilémetros por hora. Tan s6lo considerando las velocidades que desarrollan los modernos automéviles catalogados estandar, se ve que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kiléme- tros por hora, cuando no hay limitaciones por parte de la carretera. En comodidad, los vehiculos han evolucionado para convertirse de un vehiculo fragil, ruidoso, humeante y saltarin, en una prolongaci6n del sofé del hogar en el que, comodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilémetros en una jornada. Y finalmente, se puede decir que el vehiculo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue sucediendo aio con afio y no se ve fin a su interminable evolucién. 2.4 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofrecien- do servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para trénsito de vehiculos livianos, transito comercial, transporte puiblico, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando obviamente problemas de INGENIERIA DE TRANSITO2.4 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO. trénsito, cuya severidad por lo general se puede medir en términos de accidentes y congestionamiento. Apesar de que en los tiltimos tiempos con los avances tecnol6gicos se han logrado proyectar y construir sistemas viales més acordes con los ve~ hiculos que los utilizan, al igual que disefios urbanos modernistas, los problemas de trénsito en muchos lugares atin persisten. A continuacién se enuncian cinco factores que podrian incrementar estos problemas y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos: 3. Diferentes tipos de vehiculos en 1a misma vialidad Diferentes dimensiones, velocidades y caracteristicas de aceleracién. Automéviles diversos. Camiones y autobuses, de alta velocidad. Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques. ‘Vehiculos tirados por animales, que atin subsisten en algunos paises. Motocicletas, bicicletas, vehiculos de mano, etc. oo9068 Superposici6n del trénsito motorizado en vialidades inadecuadas © Relativamente pocos cambios en el trazo urbano. © Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes. © Aceras insuficientes. © Carreteras que no han evolucionado. Falta de planificacién en el transito © Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones anticuadas. Intersecciones proyectadas sin base técnica. Previsin casi nula para estacionamiento. Localizacién inapropiada de zonas residenciales en relacién con zonas industriales o comerciales. ooo El automévil no considerado como una necesidad ptiblica © Falta de apreciacién de las autoridades sobre la necesidad del vehiculo dentro de la economia del transporte. © Falta de apreciacién del pitblico en general a la importancia del vehiculo automotor. INGENIERIA DE TRANSITO 2. reemLphad De TANGO VU SOLIEION 5. Falta de asimilacién por parte del gobierno y del usuario © Legislacién y reglamentos del trénsito anacrénicos que tienden més a forzar al usuario de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario. © Falta de educacién vial del conductor y del peatén. 2.5 TIPOS DE SOLUCION Si el problema del trénsito causa pérdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situacién de falta de seguridad para las personas y de ine- ficiencia econémica del transporte, la soluci6n, logicamente, se obtendra haciendo el transito seguro y eficiente. Hay tres tipos de solucién que se pueden dar al problema del transito: 1. Solucién integral Si el problema es causado por un vehiculo moderno sobre carreteras y calles antiguas, la solucién integral consistiré en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehiculo, dentro de la previsién posible. Se necesitaré crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas a alojar al vehiculo moderno, con todas las caracteristicas inherentes al mismo. La figura 2.2 ilustra en forma esquemética el trazo propuesto para nuevas ciudades, el cual se inspira en los sistemas circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en el hombre, el de los rios y el de las plantas. En este proyecto se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el trazo de arterias troncales con control de accesos para facilitar el viaje al centroide, con calles secundarias que drenan las zonas de habitaci6n y trabajo hacia el légico desfogue que las Hevea las zonas centroidales. Esta soluci6n es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que se necesitaria empezar por barrer con todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendrian que ser sustituidas por otras cuya velocidad de proyecto fuese, por ejemplo, de 130 kilémetros por hora o mas. 2. Solucién parcial de alto costo Esta solucién equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene, conciertos cambios necesarios que requieren fuer- INGENIERIA DE TRANSITOsepepnio seranu eied ojsendaid ozesy zz einBiy ——SSWNOONSANOS SOWOTS —_— . — Ouning 730 OZVYL I~ - \ f a™~ aN2, PROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCIOI tes inversiones. Los casos criticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulacién, etc., pueden atacarse mediante la inversién necesaria que es, siempre, muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse estén: el ensanchamiento de calles, modificaci6n de intersecciones rotatorias, creacién de intersecciones canalizadas, istemas de control automatico con semaforos, estacionamientos pti- blicos y privados, etc. Las fotografias de la figura 2.3 ilustran tipos de soluciones parciales de alto costo. Figura 2.3 Tipos de soluciones parciales de alto costo Solucién parcial de bajo costo Consiste en el aprovechamiento maximo de las condiciones existentes, con el minimo de obra material y el maximo en cuanto a regu- lacién funcional del transito, a través de técnica depurada, asi como disciplina y educacién por parte del usuario. Incluye, entre otras co- INGENIERIA DE TRANSITO2, PROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCION sas, la legislacién y reglamentacién adaptadas a las necesidades del trdnsito; las medidas necesarias de educacién vial; el sistema de calles con circulacién en un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el proyecto espectfico y apropiado de seftales de trénsito y semaforos; la canalizacién del trénsito a bajo costo; las facilidades para la cons- truccién de terminales y estacionamientos; etc. La figura 2.4 muestra una solucién parcial de bajo costo, es uno de los primeros trabajos de canalizacién e instalacién de seméforos im- plementados en 1960 en la ciudad de Monterrey, N.L. Obsérvense los carriles protegidos para vueltas a la izquierda. 2.6 BASES PARA UNA SOLUCION De cualquier manera, la experiencia demuestra que en determinado tipo de solucién deberan existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que, trabajando simulténeamente, van a dar lo que se quiere: un transito seguro y eficiente. Estos tres elementos son: 1. La ingenieria de trénsito 2. Laeducacién vial 3. La legislacién y vigilancia policiaca Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos, también Mamados columnas del Templo de la Seguridad, no tendré un transito exen- to de accidentes y de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de soluci6n que se adopte, tome en cuenta estas tres herra- mientas indispensables. Es esencial que un técnico especializado en ingenieria de transito resuelva los problemas del proyecto fisico de la carretera 0 calle con todos sus detalles; que las instituciones educativas y el gobierno tomen por su cuenta la preparaci6n del individuo para la era motorizada en que vive y, finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados a las necesidades del trénsito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes de trénsito especialmente preparados para tal fin. Las fotografias de la figura 2.5 ensefian los tres elementos bases para una solucién: la superior la ingenieria de trénsito, la del medio la educacién vial y la inferior la legislacién y vigilancia policiaca. NGENIERIA DE TRAN24 were AUNASOUICON <> Figura 2.5 Los tres elementos bases para una solucién al problema del trénsito: la ‘ngenieria de trénsito, la educacién viel y a legislacion y viglancia policiaca GENIERIA DE TRANSITO<> 2. rroeunas pe TANaTIO Yu souNCION 27 METODOLOGIA Para atacar este problema se deben seguir cuatro pasos sucesivos que permitirén el planteamiento del mismo, de tal manera que la soluciGn sea légica y préctica. Los cuatro pasos necesarios son los siguientes: 1. Recopilacién de los datos 2. Andlisis de los datos 3. Proposicién concreta y detallada 4, Estudio de los resultados obtenidos Como primer paso es indispensable reunir toda la informacién necesaria. En esta recopilacién de datos, lo que se necesitan son precisamente las estadisticas, los informes oficiales y los hechos veraces. No es suficientemente titil conocer la opinién del amigo o del comerciante de la esquina; se necesitan datos estadisticos obtenidos oficialmente, en el lugar de los accidentes u obtenidos de fuentes de informacién dignas de crédito, Segundo, para el anélisis de estos datos se necesita una mente en- trenada que pueda dar una interpretaci6n real a los mismos. De estos. anélisis se desprende una parte muy importante de la solucién y s6lo un especialista en la materia deberé llevarlo a cabo. Después del anilisis, el encargado de resolver el problema deberé presentar un proyecto de solucién, cubriendo los tres elementos bésicos. Incluyendo el aspecto fisico, adaptado a las caracteristicas del vehiculo y del usuario, conteniendo las modalidades necesarias en cuanto a educa- cin vial, asi como las reformas y sistemas legislativos y policiacos, que permitan impartir la solucién. Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado que tuvo la solucién aplicada. Este resultado se obser- vard directamente a través de las estadisticas levantadas en cuanto ala eficiencia del movimiento vehicular y de peatones, asi como en cuanto a la disminucién o aumento de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisi6n y perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia. 2.8 ESPECIALIZACION {Pero, quién es ese técnico especializado que se encargaré de enfrentarse a este problema; de saber qué datos buscar; de poder analizarlos y, finalmente, encontrar una soluci6n atinada? Definitivamente no lo ha sido INGENIERIA DE TRANSITOSe CNR <> el Ingeniero Civil, preocupado principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el Arquitecto, ni el Urbanista, ni el In- geniero de Vias Terrestres, ni el Ingeniero Municipal. Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especializacién de la ingenieria; aquella a la que concierne especificamente el aspecto funcional de la vialidad, la que tiene que ver con el movimiento de vehiculos y peatones, es la Ingenieria de Trinsito. Desafortunadamente, los técnicos preparados en esta materia son muy contados y sélo hasta hace algunos afios las instituciones educacionales de algunos paises se han empezado a preocupar por formarlos. Es el Ingentiero de Trénsito el capacitado especificamente para recolec- tar y analizar los datos del problema y buscar la solucién mas adecuada; es el que llevaré la responsabilidad de ahora en adelante. He ahi su reto. La administraci6n de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehiculos es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administraci6n del trénsito es mantener la red vial en operaci cer posible que se muevan las personas y los vehiculos y permitir que todo el que quiera se traslade y efectiie sus actividades en forma eficiente. Muchos administradores puiblicos reconocen ya la necesidad de aplicar la Ingenieria de Trénsito; muchos se dan cuenta que la necesitan pero no saben cémo, o no pueden conseguirla, Otros, no saben atin qué es y no se imaginan cémo puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnologia en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los voltimenes de transito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las dos principales razones por las que no todos los paises han incorporado un tratamiento técnico a sus problemas de trénsito y transportes son la falta de conocimientos sobre la materia y la falta de medios econémicos. ‘Los ingenieros de trénsito han podido demostrar la conveniencia de emplear simulténeamente la vigilancia, la educaci6n y la ingenieria de trénsito en el logro de la meta de un trénsito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida evaluacién de la ingenieria de transito como uno de los elementos indispensables para ese fin. Muchos afios de experiencias, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el tratamiento al problema del trdnsito requiere de la ingenierfa tanto como de la vigilancia y de la educaci6n, y que si no la aplicamos nuestro programa estaré incompleto. La mejor manera de utilizar la ingenieria de trénsito consiste en es- tructurar planes adecuados, précticos y bien meditados para mejorar la seguridad y la fluidez del trénsito, sobre todo en éreas criticas. Espe- cialmente es necesaria la aplicacién de la ingenieria de transito en los INGENIERIA DE TRANSITOa> a. rmosunas peTeAaTD Hu UNTER grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero también es indispensable para lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las, medidas educativas 0 policiacas, pues en muchos casos se requiere ya de una remodelacién fisica del crucero, o de la utilizacién éptima de dispositivos de control. La canalizacién mediante isletas, la supresién de obs- téculos, u obras mayores, como pasos a desnivel, requieren de la més avanzada ingenieria de trénsito. La instalacién de seméforos y sefiales y la programacién de aquéllos, respondiendo a las necesidades y a las caracteristicas especificas del lugar, requieren de la técnica especializada. En os paises desarrollados, los nuevos dispositivos de control fueron introducidos, desde la simple sefial de ALTO y los primeros seméforos manuales, empezaron a ordenar el movimiento de los vehiculos en los centros urbanos. Conforme el transito se volvia mas complicado, aumen- t6 el interés por mejorar la red vial y los dispositivos de control. No solamente se logré mantener en movimiento la ciudad y los sistemas de carreteras, sino que el trénsito se hizo més ordenado y menos riesgoso. Al organizarse las dependencias como Direcciones, Departamentos 0 Comi- siones de Trinsito, con estructura técnica y no policiaca, se dio un gran paso hacia adelante. Si bien es cierto que las oficinas técnicas originalmente estuvieron ubicadas en la organizacién policiaca, pronto se hizo necesario separarlas, ya que sus funciones, aunque complementarias, son distintas. ‘Una parte fundamental de las aplicaciones de la ingenierfa a los problemas de la circulaci6n, es el beneficio en vidas y bienes ahorrados, ade- més de las importantes ganancias econémicas. En esto tiltimo no solamente cuentan las horas-hombre ahorradas al suprimir el nudo vial 0 al construir una via alterna de alivio, sino los ingresos que produce la organizacion mecanizada y racional del control de vehiculos y de conductores; la aplicacién estricta de un reglamento enfocado a aumentar la seguridad y los ingresos producidos por estacionamientos y parquime- tros de la ciudad. Toda Direccién de Ingenieria de Transito ha tenido un comienzo modesto y dificil. Unos comenzaron con un pequefo taller de semaforos y seftales; otros empezaron con un equipo humano leno de deseos de tra- bajar y muy poco presupuesto. En cambio, otros han empezado con un solo ingeniero, quiz4s ayudado por una secretaria y un dibujante. Las funciones bésicas que han sido cubiertas por estos departamentos espe- cializados son, principalmente: planeacién, recopilacién de datos, anéli- sis y evaluaciones, proyectos, dispositivos de control, estacionamientos, INGENIERIA DE TRANSITOa erecaeacion <> transporte ptiblico, obras por contrato y talleres. Se empezé con modes- tos estudios de voltimenes de trénsito, de estacionamiento y de semaforos. Con la instalacién de los primeros dispositivos de control, se creé la necesidad de una oficina o grupo de personas que se hiciera cargo de ellos. Posteriormente se le dio a esa entidad otra jerarquia mayor, y asi fueron creciendo. Ahora, muchas de esas oficinas, de origen modesto, tienen un rango semejante a las Direcciones de Obras Piiblicas, de Planifica- cin y de Seguridad Priblica. La aceptacién que ha tenido la Ingenieria de Trénsito a través de los resultados obtenidos en miiltiples aplicaciones y, el alarmante saldo ad- verso que se presenta por pérdidas de vida y bienes en la vialidad justi- fican, con creces, la atenciGn que se le dé a esta nueva tecnologia. INGENIERIA DE TRANSITO<> 4: iNehimsxceramenor merce 3.1 GENERALIDADES ste capitulo tiene como propésito ubicar la Ingenieria de Trinsito dentro del contexto de la Ingenieria de Transporte, puesto que el trénsito es una fase o parte del transporte. No se trata de realizar una presenta- cin exhaustiva del transporte, pero si conceptuar de una manera muy general y clara sobre su estructura basica y sus sistemas y modos, para finalmente arribar a los alcances de la ingenieria de trénsito como tal. Los dos capitulos anteriores, antecedentes del transporte y el problema del trénsito, certifican que el transporte ha desempeftado un papel muy importante en el desarrollo de las civilizaciones antigua y moderna. Ena medida en que la sociedad se ha venido tornando mas compleja, se ha inerementado la necesidad de unir las distintas actividades que se llevan a cabo en lugares separados -origenes y destinos- en busca de una utilidad o beneficio, mediante el transporte de personas y mercancfas sobre diversos medios de comunicacién. El éxito en satisfacer esta necesidad, ha sido y sera uno de los principales contribuyentes en la elevacién del nivel de vida de las sociedades de todos los paises del mundo. Si determinada drea, urbana o rural, desea crecer y prosperar, sera necesario planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos sistemas lo suficientemente amplios, tanto para el transporte ptiblico como privado, que permitan conectar e integrar las actividades que se desarrollan en los diferentes lugares de la regin, mediante la movilizacién de personas y mercancias. Estos sistemas, al igual que los recursos existentes, deberan ser manejados de tal manera que se produzca el maximo flujo libre en el transito. Atin més, si se desea mantener un nivel de amenidad mas o menos razonable, los nuevos sistemas deberdn planearse manteniendo un uso econémico y eficiente del suelo, y a la vez contribuyan estéticamente al medio ambiente, tanto de los usuarios como de los circundantes. Con estos objetivos, adoptados como los de la ingenierfa de transito y transporte, la actual sociedad esta mas que comprometida. Asi, las entidades gubernamentales en todos sus niveles, las universidades y las companias particulares estén de una u otra manera respondiendo a estas necesidades, mediante la conformacién de autoridades apropiadas, grupos de planeacién, profesionales y oficinas de estudios e investigacién. 3.2 DEFINICIONES Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Dicciona- tio de la Lengua de la Real Academia Espaitola|, sirven de base para INGENIERIA DE TRANGITOentender el concepto tanto técnico como cientifico de la Ingenieria de Trénsito y Transporte: & Transportar: “llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de ‘una parte a otra por el porte o precio convenido”. © Transporte o transportacién: “accién y efecto de transportar o trans- © Transitar: “ir o pasar de un punto a otro por vias, calles o parajes piblicos © Trinsito: a otro”, © Tréfico: “transito de personas y circulacién de vehiculos por calles, carreteras, caminos, etc, accién de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar EL Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE"!, citado por W. S. Hom- burger", define la Ingenieria de Transporte y la Ingenieria de Transito de la siguiente manera: © Ingenieria de Transporte: “aplicacién de los principios tecnolégicos y cientificos a la planeaci6n, al proyecto funcional, a la operacion y ala administracién de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacién de personas y mercancias de una manera segura, répida, confortable, conveniente, econémica y compatible con el medio ambiente” © Ingenieria de Trénsito: “aquella fase de la ingenieria de transporte que tiene que ver con la planeacién, el proyecto geométrico y la operaci6n del transito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacién con otros modos de transporte”. ‘Como puede verse, la Ingenieria de Trénsito es un subconjunto de la Ingenieria de Transporte, y a su vez el Proyecto Geométrico es una etapa de la Ingenieria de Transito. El Proyecto Geométrico de calles y carreteras!"l, es el proceso de correlacién entre sus elementos fisicos y las caracteristicas de operacién de los vehiculos, mediante el uso de las matematicas, Ia fisica y la geometria. En este sentido, una calle o carretera queda definida geométricamente por el proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el proyecto de su sec- cign transversal. INGENIERIA DE TRAN<0» 2. wwoenema ve TANGITOY TRARIONTE 3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE 3.3.1 Estructura DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Segiin M. L. Manheim!" el andlisis de sistemas de transporte debe apoyarse en las dos premisas basicas siguientes: © Elsistema global de transporte de una regién debe ser visto como un sistema multimodal simple. © Elanélisis del sistema de transporte no puede separarse del anéli- sis del sistema social, econémico y politico de la region. Por lo tanto, en el andlisis del sistema global de transporte, se deben considerar: Todos los modos de transporte. Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancias a ser transportadas; los vehiculos en que son transportados; la red de infraestructura sobre la cual son movilizados los vehiculos, los pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los. puntos de transferencia. Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de pasajeros y mercancias desde todos los origenes hasta todos los destinos. © El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los modos y medios, para cada flujo especifico, ° ° El sistema de transporte de una regién esté estrechamente relacionado con su sistema socioeconémico. En efecto, el sistema de transporte usualmente afecta la manera como los sistemas socioeconémicos crecen y cambian y, a su vez, las variaciones en los sistemas socioeconémicos generan cambios en el sistema de transporte. Enla figura 3.1, se ilustra esta relacién con base en tres variables basicas: El sistema de transporte T. El sistema de actividades A, esto es, el patron de actividades sociales y econémicas que se desarrollan en la region. © Laestructura de fliujos F, esto es, los origenes, destinos, rutas y volimenes de personas y carga que se mueven a través del sistema. ° ° INGENIERIA DE TRANSITO3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE Figura 3.1. Relacién entre of sistema de transporte, el sistema de actividades y los fujos, (Fuente: Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Volume 1: Basic Concepts, ide Marvin L. Manheim) Enel diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las tres variables: la relacién 1 indica que los flujos F que se presentan en el sistema son el producto de las interacciones entre el sistema de transporte Ty el sistema de actividades A. La relacién 2 sefala que los flujos F causan ‘cambios en el sistema de actividades A en el largo plazo, a través del patrén de servicios ofrecido y de los recursos consumidos en proveerlos. Y la re- lacién 3 advierte que los flujos F observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T, obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de transporte 0 modifiquen los existentes. En este marco del sistema global de transporte se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se presta mediante la union de los multiples lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios). Es asi, como en cada lugar donde la civilizacién ha encontrado un uso del suelo, el transporte forma parte de la economia que encierra una regién, una nacién y, por qué no decitlo, el mundo entero. Ademis, y tal como se expresa en la Publicacién Técnica No.2, del Instituto Mexicano del Transporte y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, al considerar el sistema integral del transporte, éste, por sus caracteristicas y funciones, concentra la participacién de los intereses € INGENIERIA TRANSITO3,_INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE ideologias de miiltiples grupos. Usuarios, operadores y gobierno perciben al transporte e intervienen en él de diferentes maneras, de acuerdo a su muy particular posicién e interpretacién de la realidad. La situacién se complica al reconocer que coexisten subgrupos con distintos intereses y motivaciones. Este mismo documento! plantea las tesis siguientes: © “El transporte esté integrado al movimiento comercial, por lo que todos los proyectos de transporte deben tomar en cuenta esa inte- graci6n hasta en los més minimos detalles de su concepcién y eje- cucién”. © “Cualquier proyecto de desarrollo e infraestructura, que sin duda tendré una repercusién en la problemética y la operacién del transporte, debe otorgar el debido valor a las realidades comerciales y debe atender los problemas de transporte que del proyecto emanen’”. © “Cuando un proyecto de transporte surge en respuesta a necesidades comerciales 0 sociales bien definidas, es contraproducente el resultado operativo al que se llega, sien el afan por recortar costos de construccién, se reducen sus especificaciones técnicas”. La misién del transporte"! se lleva a cabo mediante la provisién de redes compuestas por la siguiente estructura, esquematizada en la figura 3.2: 1 Las conexiones o medios Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales, s0- bre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden ser de dos tipo: © Conexiones fisicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables. © Conexiones navegables: mares, rfos, el aire y el espacio. Las unidades transportadoras Son las unidades méviles en las que se desplazan las personas y las mercancias. Por ejemplo: © Vehiculos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehiculos no motorizados. © Cabinas, bandas, motobombas, la presiGn y la gravedad. INGEN ‘ADE TRANSITO3.3. SISTEMA DE TRANSPORTE Figura 3.2 Estructura fisica basica del sistema de transporte 3. Las terminales Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde tiene lugar un cambio de unidad transportadora 0 modo de transporte. Se tienen las siguientes terminales: & Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de car- a, estaciones ferroviarias y estacionamientos en edificios. © Pequerios: plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes residenciales. & _Informales: estacionamientos en la calle y zonas de carga. © Oiros: tanques de almacenamiento y depésitos. 3.3.2 Sistemas Y MODOS DE TRANSPORTE La mayoria de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carretero, ferroviario, aéreo, acuatico y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o més modos especificos, y se evalian en términos de los siguientes tres atributos!!: 1. Ubicacién Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un trénsito variado. INGENIERIA DE 2& 3,_INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE 261 tee oe fein vos ue eu ye sueuepay “C1 Hed T'S ngUEH 9 Peay “SO/EUOVEW Op “Beuiqeo us epodeued] | S819eD sage), Lael ‘eyBr0U8 | ‘sreveew apofeuen| | eeepueaeeieRce3 | 20089 | gp qunsvoo.od 380 pete ‘secoe ep soynd | 8 “a Tai] Tae | hem ume | ey OMG | eeeeote eon | sna ro ‘twa vxmea| mens acess ators tn _ormonsenune| Kenan pert | A | syn yn crae| wernt | 9 *310p=U8)005 | ‘ownsuoo o90d A sois09| 40d eye Anw pepioeded | 10d epeyum pepyarsecoy | A ‘(0940.908) vownyon U3 | ~“oveoni9 6p cysupll | sooseg ‘s0[eq 0] 10d wy Ang Peproojan wfes | “SeWeNp sey) Se1EN ena) pecennoanaeK] URE ‘sepaupsyeweiaaco Ad | RE NER | ugjoeredo ap 201500 ape senoUa | “sein pepUEISSOe SERS] SMT ea Pomme] iwinewomen| poser | minneweuetat amcwcrnn| epacvesenam| my | ltetaueageon| iaursameren| wemaar|_ ey eye sBod | “oun “oven Kmvaeu| 092 | -gouqoyo et sefeq uopand| Busjeue9 10d 121200 A sey SH 9p ‘seiopeue|09 ‘se(eioqe| s0'¢9 80||sopou! sojanb pepioedeo | esmmorse YO UpEOAU | | cmyann|uso| catteccomees| keep sin| meatier | sm “aque yes “Tevoreaioa Kyen0] | Peg “| “sayeu0s16d SOIEIGO | "e20) K ovina | pApwCanY | “[ousqurueva) seventbieg "00, A oumeunuaiu| | SQainy ‘soneqyen ame vwoncwase ae stapsctney ent romps | enekiatennst| ome “Sopea/ou A ojoUs | ‘sorsco sounbe ‘ele "Sojonuo | SepEINUy SHIGA Sw A -s00id ap saquen Bey ugwed | Avg6ieue ‘pepyndes 6p | A soueuiny $230}2e} ‘evere| pepeydo.d e | sesayeuse2 “youre Keo, ‘ouequruayuy) SOU U8 Ewe UE} ONY | 40d SePENUUI| S@pEpIDOIIA | o}OBUP OS9CRy "ENE ANY euodsued) ep feq01D EWeISIS LE BIGEL3.4 ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO 2. Movilidad Cantidad de trénsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que éste puede transportar. Eficiencia Relacién entre los costos totales (directos més indirectos) del transporte y su productividad. En la tabla 3.1 se presentan, en términos globales, los sistemas de transporte, sus medios, atributos, modos y el tipo de servicio que prestan. 3.4 ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO Definido de esta manera el marco de referencia de la Ingenierfa de Trén- sito, en esta importante rama se analiza en forma pormenorizada lo siguiente: 1. Caracteristicas del transito Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehiculos y Jos usuarios como elementos de la corriente de transito. Se investigan la velocidad, el volumen y la densidad; el origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles y carreteras; el funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. Asi se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el trénsito; se estudia al usuario par- ticularmente desde el punto de vista psiquico-fisico, indicandose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, métodos modernos e instrumentos psicotécnicos, asi como la metodologia estadistica. 2. Reglamentacién del trénsito La técnica debe establecer las bases para los reglamentos del trénsito; debe sefialar sus objeciones, legitimidad y eficacia, asi como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. Asi, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias; responsabilidad INGEN DE TRANSITO<> &. mothiia rans Tansront 4. de los conductores; peso y dimensiones de los vehfculos; accesorios obligatorios y equipo de iluminacién, actisticos y de sefalamiento; re- vista periédica; comportamiento en la circulacién, etc. Igual atencién se da a otros aspectos, tales como: prioridad del paso; trénsito en un sentido; zonificacién de la velocidad; limitaciones en el tiempo de estacionamiento; control policiaco en las intersecciones; procedimiento legal y sanciones relacionadas con accidentes; peatones y transporte puibiico. Seftalamiento y dispositivos de control Este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos, construcci6n, conservacién y uso de las seftales, iluminacién, dispositivos de control, etc. Los estudios deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el técnico en transito no es responsable de la fa- bricacién de estas sefiales y semaforos, a él incumbe seftalar su alcance, promover su empleo y juzgar su eficiencia. Planificacién vial Es indispensable, en la Ingenieria de Trénsito, realizar investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un pafs, en una municipalidad o en una pequefta 4rea, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del trénsito. Parte de esta investigacién esta dedicada exclusivamente a la planificacién de la vialidad urbana, que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demogréfico, las tendencias al aumento en el niimero de vehiculos y la demanda de movimiento de una zona a otra Es reconocido que el trénsito es uno de los factores més importantes enel crecimiento y transformacién de un centro urbano y de una re- gién, y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Trénsito debe ser considerado en toda programacién urbanistica y en toda planifi- cacién de politica econémica. El técnico a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las distintas exigencias de la colecti- vidad de la higiene, de la seguridad, de las actividades comerciales € industriales, ete. Administracién Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias ptiblicas que tienen competencia en materia vial y su actividad admi- NGENI ‘ADE TRANSITO3.4_ ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO nistrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como: econémico, politico, fiscal, de relaciones puiblicas, de sanciones, etc. Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero de Tran- sito debe estar capacitado para encontrar la mejor soluci6n al menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por demés costosas, pero el técnico preparado en la materia ade- més de estar capacitado para encontrar esta mejor solucién, debe desarrollar eficientemente acciones a largo plazo, que tiendan a mejorar las condiciones del trénsito sin poner restricciones innecesarias al mismo. INGENIERIA DE TRANSITO4, USUARIO 4 GENERALIDADES 0s tres elementos basicos que componen la ingenieria de transito son: el [is (relacionado con peatones y conductores), el vehfculo y la via- idad (relacionado con calles y carreteras).. Siempre que se trate de la planeacién, estudio, proyecto y operacién de un sistema de transporte automotor, el ingeniero de transito debe conocer las habilidades, limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingenieria de transito. Los seres humanos, peatones y conductores, son elementos primordiales del trénsito por calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y entendidos claramente con el propésito de poder ser controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de transito, es con frecuencia, uno de los factores que establece sus caracteristicas. 4.2 PEATON Se puede considerar como peatén potencial a la poblacién en general, desde personas de un aio hasta de cien aftos. Practicamente todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto. También puede decirse, que el niimero de peatones en un pais casi equivale al censo dela poblacién. La fotografia de la figura 4.1 ilustra en cierta manera esta afir- macién. Por otra parte, es importante estudiar al peatén porque no solamente es victima del trénsito, sino también una de sus causas. En la mayoria de los paises del mundo, que cuentan con un mimero grande de vehiculos, los peatones muertos anualmente en accidentes de trénsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque éstos no cruzan en las zonas marcadas para ellos. Las fotografias de la figura 4.2 muestran los semaforos peatonales, los cuales permiten ‘un mejor control para el cruce de peatones, El peatén no se ha asimilado al medio; en general, atin no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatén en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situacién anormal. Esto se nota més claramente con gente que viene de fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; est indeci- so en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de qué lugar vienen los vehiculos y repentinamente trata de cruzar corriendo. INGENIERIA DE TRANSITOFigura 4.1. Relacién entre 6! numero de peatones y el censo de la poblacién A semejanza con los servicios para vehiculos se puede establecer un nivel de servicio para el transito de peatones. Segtin datos aportados en la Reuni6n Regional de la Federacién Internacional de Carreteras, en Bue- nos Aires, Argentina, en 1980, se pueden considerar los valores mostra~ dos en la tabla 4.1"), Tabla 4.1 Niveles de servicio para transito peatonal et aes ate] 7 8 % © 15 @ 4a cy 10 2 a7 eee) 05 0 24 F 205 <0 524 Fecrrinteraon de Crete, Rein Fra, ures Aes Agree 1980 ‘ADE TRANSITOFigura 4.2 Seméforos peatonalesEn la tabla anterior, se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega al maximo volumen de servicio 0 capacidad, la que indica que por cada metro de secci6n transversal de acera pueden pasar un maximo de 81 peatones por minuto, a una velocidad de 2.4 kilémetros por hora Esto, en otras palabras, en términos de espacio representa 0.5 metros cua~ drados por peatén, Para efectos de comparacién, en la tabla 4.2 se muestran los eriterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras de 1985 de los Estados Unidos", en la definicién de los niveles de servicio peatonales, para condiciones promedio en periodos de 15 minutos. Tabla 4.2 Niveles de servicio en aceras RENE “emptaten Pesach Hy Capcity Mr, pci at 208 Nord Pesach oa wasingon DC. 1385. Obsérvese que, al comparar las dos tablas anteriores, los valores finalmente adoptados por el Manual de Capacidad en la definici6n de los niveles de servicio peatonales son mucho més exigentes, sobre todo para el nivel de servicio A. Sin embargo, en cuanto a capacidad son bastante con- sistentes. Si se pudiera prever el volumen de peatones que va tener cierta sec- cién comercial de la ciudad, se partiria de esta base para proyectar el an- cho de las aceras. También se puede medir la deficiencia de las aceras actuales, pues se sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial, son insuficientes, o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que se pueden tomar acciones tendientes a mejorar sus condiciones. 4.3 CONDUCTOR En los Estados Unidos se ha determinado la siguiente relacién: existen 1.7 conductores por cada vehiculo. En el aio 1989, se registraban 183 468 000 INGENIERIA DE TRANSITO 4, wane vehiculos, lo que quiere decir que, aproximadamente, 311 895 600 serfan conductores. En México, se ha obtenido una relacién aproximada de 3.0 conductores por vehiculo. En ese mismo aio, el ntimero de vehiculos en Ja Reptiblica era de 7 795 000, lo que representaba 23 385 000 conductores potenciales. Esta cifra ya es importante, es el sector de la poblaciénal cual se tiene que dirigir y enfocar nuestro esfuerzo, por un lado, y a los peatones por el otro. {Qué significa el vehiculo para la mayor parte de los conductores? En los capitulos anteriores se ha visto que el vehiculo de motor es algo novedoso que se ha puesto repentinamente en las manos de millones de gen- tes, y que tiene s6lo de 70 a 90 aitos de estar entre nosotros. El publico en general no se ha adaptado al medio motorizado. Los jévenes empiezan a asimilarlo; por lo regular, el que conduce un vehiculo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, el freno, etc., pero descono- ce las limitaciones, la potencialidad de ese vehiculo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de trénsito. Con apoyo en las estadisticas de accidentes se puede asegurar que el veliculo automotor, sin la prepara~ cin previa del individuo a través de Ia educacién vial, se ha convertido en un ‘arma homicida. El individuo que maneja un automévil, la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes. La fotografia de la figura 4.3 ilustra el mecanismo, la potencialidad y las limita- Ciones de un vehiculo. A través del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. Se ha visto cémo el indi- Figura 4.3. Mecanismo, potencialidad y limitaciones del vehiculo INGENIERIA DE TRANSITO4.4 VISION viduo es capaz de conducir carretas y rapidamente cambiar ala conduc- cién de diligencias, de mayor velocidad, para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehiculo de motor. Segiin ha ido cambiando y evo- lucionando el veh{culo, el hombre se ha ido adaptando con facilidad, y ast como conducfa antes vehiculos con una velocidad maxima de 30 kin/h, en pocos afios ha conducido vehiculos que pasan de 1000 km/h; naturalmente, en estos tiltimos, en competencias deportivas en distancias rectas muy cortas. Al vehiculo de turismo comiin y corriente, se le ve en los eventos deportivos alcanzar promedios de velocidad de 200 a 300 km/h. El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacién que le presenten; se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a mayor velocidad que la del sonido. Lue- go no han sido las limitaciones fisicas del hombre sino la falta de adapta- Cién de las masas. Pero no solamente debe adaptarse al piloto de pruebas oalcorredor profesional, sino que existe la obligacin de preparar a todo el piiblico, a todos los peatones, a todos los conductores. 4.4 VISION El 6rgano visual se semeja mucho a una camara fotografica, segin se aprecia en la figura 4.4. Esta compuesto de una cavidad que, al igual que la camara fotografica, en su parte frontal posee una lente formada por el iris, 1a pupila, la cérnea, el cristalino y el parpado, que actiian como el diafragma y el obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que quiera admitir esa cavidad interior. En su parte posterior esta la retina, que es una serie de celdas que perciben el estimulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los muisculos pueden variar la distancia focal, mediante ciertos movimientos del ojo, per- mitiéndole a la persona enfocar a diferentes distancias. De la facultad de enfocar se citan a continuacién algunas cifras que pueden ser de interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en di- reccién diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el movimiento a los musculos, para accionar. Para cambiar de angulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiem: po necesario para enfocar es de 0.17 a3 segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el 6rgano visual humano tarda més tiempo en adaptarse. Asi, en la salida de un tunel, en promedio tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada individuo. NGENIERIA DE TRANSITO> 2 ima JO HUMANO CAMARA FOTOGRAFICA PELIGULA CAMARA, NERVIO—CRISTALINO Orrico opTuRADOR Figura 4.4 El ojo humano y la cémara fotogratica Un conductor que llega a una esquina, para saber tinicamente si el paso esté libre tarda: para voltear hacia la derecha de 0.1 a 0.3 segundos, enfocar 0.3 segundos, voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0.3 segundos. Esto es, Ia suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1.2 segundos, tomando valores maximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en forma empttica. Los defectos mas comunes de la visi6n son: miopia, presbicia, astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de la adaptacién de lentes o intervenciones quirirgicas. Gracias a estos recursos no hay razén para impedir que una persona maneje un vehiculo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente. Otro defecto, ya no tan comtin, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad para distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado critico, no distingue ningtin color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo y el verde de un seméforo podria ser un impedimento grave; sin embargo, hace muchos afios se hizo una conven- cidn entre autoridades de trnsito y fabricantes de seméforos para resolver ese problema. Se llegé a la conclusién de que se pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta manera, aquellas personas que sufren de daltonismo tendrén la indicacién suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre rojo, verde y ambar. La visién normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un ngulo de 180°. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos lados de la cabeza, o sea formando un angulo de 180°, perono distinguen detalles. Estos tinicamente se identifican en un angulo INGENIERIA DE NSITOta won mis cerrado, llamado éngulo central de visién periférica, que varia entre 120° y 160°. ‘También hay personas que padecen del defecto de visién de tiinel, consistente en que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de vision. El caso puede llegar a ser critico y se estima que cuando la persona tiene visi6n de tinel menor de 140°, no debe manejar. Algo semejante a la visi6n de tiinel le ocurre a todos los conductores aalta velocidad. A medida que el vehiculo aumenta de velocidad el conductor sufre visién de tinel, debido a que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados. Solo ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el centro de los érganos visuales. Cualquiera lo habré experimentado y lo puede observar al conducir en carretera. Al aumentar la velocidad la vista se fija més lejos, dejando de percibir detalles cercanos. Muchas veces, cuando va algtin acompafiante en el vehiculo y nos dice: Te fijaste en Fulano?, la respuesta es no lo vi. ¢Por qué?, porque nuestra vista va fija en un punto lejano y no percibimos los detalles laterales adyacentes. Esto quiere decir que en una ciudad donde los detalles son miiltiples y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no debe ser muy alta, precisamente porque el conductor pierde la facultad de distinguir lo que sucedea su alrededor inmediato. Este efecto se aprecia perfectamente en la fotografia de la figura 45. Figura 4.5. Enfoque en un primer plano y a distancia considerable NGENIERIA DE TRANSITODebido ata concentracién visual, el alcance efectivo de la vision peri- {6rica se contrae al incrementarse la velocidad, desde un angulo central de 100° a 30 km/h hasta un angulo de 40° a 100 km/h. En otras palabras, si se atraviesa un poblado a 100 km/h, no se perciben claramente mas que los detalles que estén dentro de un Angulo cerrado de 40°. Este aspecto es importante, ya que la lectura de textos se puede realizar sobre sefiales que estén ubicadas dentro de ciertos angulos. Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehiculo aumenta la distancia a la cual la persona esta enfocando su visi6n. Asf se tiene que a una velocidad de 30 km/h la vista de la persona esta fija en un pun- to localizado aproximadamente a 150 metros de distancia; a 60 km/h, a 300 metros y a 80 km/h, la vista del usuario estaré fija a 450 metros. Siendo ja visién uno de los dos factores limitativos en el conductor, ademas del tiempo de reaccién, se presentan unas sencillas pruebas que toda persona puede hacer'™I, No se trata de pruebas que puedan sustituir a.un reconocimiento médico, sino experimentos rudimentarios que pueden ayudar a descubrir deficiencias que deben ser confirmadas por el médico. Sirven s6lo de orientacion. Lea el texto de letra pequefia que sigue a continuaci6n. Si puede leerlo claramente, sin lentes y a 35 centimetros de distancia, con cada ojo por separado, tapandose uno primero y después el otro, su vista es normal. Lea las letras grandes que siguen a continuacién, de la siguiente manera: coléquelas a una distancia de 6 metros, con cada ojo por separado y Tuego con los dos. Si su visién es de 20/20, es decir normal, esa lectura no deberd ofrecer dificultad. DEFPOTE Sostenga verticalmente un lapiz frente a usted, al nivel de los ojos. Cierre un ojo y acerque lentamente el dedo indice de la otra mano hasta tocar la punta del lépiz. Si su percepcién de profundidad es deficiente, en ocasiones no acertard a tocar la punta del lépiz. Enrolle, sin apretarlo, un periédico para formar un tubo a través del cual pueda ver con los ojos. Reduzca la intensidad de la luz de la habita- NGENIERIA DET NSITO44 ws10N cién, dejando la suficiente para poder leer esta pagina. Ahora encienda un foco de 100 watts y mfrelo a través del tubo durante 5 segundos. Apa- gue ese foco y con la luz ambiente anterior mire esta pagina otra vez a través del tubo. Antes de transcurridos 7 segundos deberd usted poder leer el texto. Si no es asf, puede padecer una deficiente capacidad de adaptacién a los cambios de luz, lo que puede ser peligroso en el manejo. Como anteriormente se dijo, el angulo de visién normal es de 180°. Es decir, con la mirada fija al frente se deben percibir todos los objetos a nuestro alrededor. Para determinar si la visiGn es normal fije su vista en un punto situado frente a usted. Sosteniendo un lépiz en cada mano, le- vante los brazos hacia atrés, a la altura de los hombros y luego adelénte- los lentamente, mirando de frente todo el tiempo, hasta que pueda ver ambos lépices a la vez. Se considera peligroso si el angulo de vision es menor de 140°, El astigmatismo, 0 deformacién de la curvatura de la cérnea y/o del ctistalino puede empafiar o deformar las imagenes. Sostenga a 35 centimetros de distancia los circulos que aparecen en la figura 4.6. Examinelos con cada ojo, por separado, con anteojos y sin ellos. Si cualquiera de las Iineas en alguno de los circulos aparece mas definida y oscura que las de- més, lo més seguro es que padezca astigmatismo, tenga ono una agudeza O® = |||) Figura 4.6 Prueba de astigmatismo Es importante recordar que todas las pruebas presentadas anteriormente no constituyen exactamente lo que podria considerarse un examen completo de la vista. Sin embargo, si usted ha advertido alguna deficiencia o diferencia, es conveniente realizar una visita al médico. INGENTERIA DE TRANSITO<0 2 waa 4.5 REACCIONES FISICAS ¥ PSICOLOGICAS Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccién fisica 0 condicionada y la reaccién psicol6gica. La reacci6n condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos habitos. A las personas que estén acostum- bradas a utilizar cierta ruta especial, determinada carretera 0 calle, se les desarrolla un habito que se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro; pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccién condicionada, por haber usado esa ruta muchas veces. ‘Como comparacién y mayor claridad, se cita a continuacién uno de los experimentos que se han realizado en laboratorios de biologia con animales: a un perro al que se le ha hecho una operacién previa -mediante la cual se le ha introducido una canalizacién al estémago conectando las glindulas de las que se obtiene la secrecién del jugo gastrico, con el exterior~ se le da de comer a determinada hora, pero instantes antes se hace sonar una campana. Se ve que cada vez que va a recibir el alimento secreta unas gotas de jugo gastrico a través dela canalizacién. Llega a tal grado el habito del perro que, aunque no vea la comida, simplemente al oir la campana empieza a secretar jugo gastrico. Eso es lo que se llama una reaccién condicionada. De la misma manera, el conductor de un vehiculo reacciona de acuerdo con los hébitos buenos o malos que se ha formado. Por lo general el habito 0 la experiencia que ha adquirido el usuario, es la mejor defensa contra los accidentes. La reaccién psicolégica, en cambio, es un proceso intelectual que culmi- na en un juicio. Se trata de estimulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una reacciGn se llega a una decisién para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero estan afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo. Se puede imaginar el diagrama de cémo llegan esas emociones, esos estimulos, al cerebro, a través de los érganos sensitivos del hombre: tacto, ido, vista, etc. Esas reacciones envfan un mensaje al cerebro; éste tiene que reaccionar mediante un proceso intelectual y tomar una decision para actuar; finalmente, manda la orden al misculo apropiado, que actiia de inmediato. INGENIERIA DE TRANSITO4.5_REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS Hay un tiempo minimo de reaccién en estos procesos. Este tiempo de reacci6n es el que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situa cién complicada, sino a una situaci6n sencilla cuando existe un estimulo tinico. Se llama en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en la carretera o en la calle: un peat6n que cruza, un animal, una desviaci6n, cualquier obstaculo, etc. Es el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar. El fientpo minimo de reaccién que se ha encontrado en el promedio de los individuos, cuando el vehiculo no esté en movimiento, es de 0.25 segundos. Este tiempo es, por ejemplo, el que tarda un conductor que esta parado en espera del cambio de luz del seméforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para arrancar el vehiculo. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con seméforos aislados, los tiempos promedio de reaccién fueron los siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehiculo esta inmévil y 0.83 segundos, para el vehiculo en movimiento, dependiendo de las citcunstancias del trénsito y las velocidades. Se vio que en algunos casos podia llegar hasta 2.63 segundos. Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reaccién son los siguientes: La fatiga. Las enfermedades o deficiencias fisicas. El alcohol y las drogas. Su estado emocional. Elclima. La época del afo. Las condiciones del tiempo. La altura sobre el nivel del mar. El cambio del dia a la noche y viceversa. 6668000000 Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso més usual es el de reaccién condicionada: todos los usuarios, unos més, otros menos, tienen cierta experiencia, cierto ntimero de horas de conducir, cierto entrena- miento, etc,, y sus reacciones son condicionadas, por esa causa. De ah que experimentos realizados hayan dado conclusiones muy interesantes. Por ejemplo: el hecho de que un seméforo esté durante afios colocado en cierta posicién, conocida de los conductores, es fundamental, ya que si los seméforos fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendria la confusién en las intersecciones. Igual cosa sucede con calles de dos sentidos, que de un dfa para otro son cambiadas a un sentido de cir- iN ERIA DE TRANSITO4, USUARIO culacién. El usuario, que responde a reacciones condicionadas, ve de re- pente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podia cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy s6lo puede hacerlo en uno. Se produce una confusién. Otro caso es el de las seftales de trénsito. Uno de los mayores esfuer- z05 que han hecho las autoridades de trénsito, tanto federaies, estatales, como municipales, tiende a conservar la uniformidad de las sefales en forma, color y tamaito, Desde un principio se llegé a la conclusién de conservar el menor nimero de formas diferentes y se tienen las ya conocidas: el cuadrado, el rectangulo y el octégono. Desde que se empezaron a fabricar esas sefiales, se not6 que el octé- gono era una sefial que producia desperdicios en las laminas de las cuales eran cortadas para troquelarlas, pintarlas, etc. Inmediatamente pensaban los fabricantes en el porqué de producir esta sefial que dejaba pequefios recortes que no servian para nada y encarecian el costo. Después de muchos experimentos y varios afios de uso se llegé a la conclusién de que la sefial tenia mayor valor con esa forma porque el usuario estaba ya acos- tumbrado. Automdticamente se reconocia la forma de esa seftal y muchas veces ni siquiera se leia el texto de ALTO, sino simplemente con reconocer a distancia la forma que tenia la sefial el usuario se disciplinaba a ella; es decir, actuaba mecanicamente, percibia la forma de la sefial y la obedecia. La falta de uniformidad en las sefiales provoca cambios bruscos en las condiciones del trénsito y confunde al usuario. Por cambios bruscos en el trénsito se entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del transito, cambio de sentido de una calle, cambio en la posicin de un seméforo o del agente, cambio de un tipo de sefial, u obstaculos imprevis- tos en la carretera o calle. Los cambios se pueden presentar; puede existir Ja incorporaci6n de una nueva modalidad en el trénsito; pero no deben ser bruscos, sino lentos. Deben ser paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campafias de preparacién, peliculas, in- serciones periodisticas, televisién, etc., para que cuando esa medida lle- gue al usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena acogida por parte del mismo, {Por qué es tan importante, por decirlo asf, “enamorar” al usuario antes de implantar una medida? Porque la efectividad de una medida en el transito depende en su mayor parte del convencimiento y adopcién de la misma por parte de aquél. Por eso se necesita, antes de implantarla, el darla a conocer, exponer las razones, convencer al usuario, ete., para ga- rantizar el éxito de la operaci6n. Se debe recordar siempre la maxima que dice: “deben evitarse cambios bruscos en el trénsito”. INGENIERIA DE TRANSITOAg biRAA naK orn UN Ro & 4.6 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO La distancia total para detener un vehiculo, llamada distancia de parada, Dp, depende de los tiempos de percepcién, de reaccién y de frenado. Se expresa como: dtd, dy (4a) Donde: listancia recorrida durante el tiempo de percepcién istancia recorrida durante el tiempo de reacci6n d;= distancia recorrida durante el tiempo de frenado La distancia recorrida durante los tiempos de percepcién y reaccién (a, +d,), se leva a cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percep- cion, Inteleccién, Emocién, Volicién), que describe los cuatro componentes de la reacci6n en respuesta a un estimulo exterior: 1. Percepcién Impresién material producida en los sentidos por un estimulo exterior. Es una recepci6n sensorial de informacién; se percibe la situa- cién. Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicion del objeto exterior y su reconocimiento a través de su sen- sacién visual. 2, Intelecci6n Acto de entender o concebir; se entiende la situacién. Es el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones. 3. Emocién Agitacion del Animo producto de la percepcién y el entendimiento de la situaci6n. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una actitud llegar a una decisi6n. 4, Volicién Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para llevar a la accién la decisién tomada. iNGEND ‘ADE TRANSITO4, USUARIO Posicin inca: Aolca los Posicin tna perce ia situacién frenos. para o conta Figura 4.7 Distancia de parada Los diferentes componentes para el célculo de la distancia de parada, D, aparecen esquematizados en la figura 4.7. Dependiendo de la complejidad del problema y de las caracteristicas del conductor, el tiempo de percepcién-reacci6n, f,,, 0 tiempo durante el PIEV, tev, Varia entre 0.5 y 4.0 segundos. Para fines de proyecto y de cél- culo se emplea un valor promedio de 2.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehfculo, vp, se mantiene constante, pues su variaci6n es muy pequefia. Por lo tanto, la distancia de percepcién- reaccién, d, + d,, para movimiento uniforme es: d,+d, = 0p (tyr) = w(trev) Reemplazando tpjzy por 2.5 segundos, para la velocidad v en kiléme- tros por hora y la distancia d, + d, en metros, se tiene: d+d, = v9 (km/h) 258) Cre) ‘mm5} d,+d, = 0.694 (0p) (4.2) La distancia de frenado, d,, depende de muchos factores: la friccién entre llantas y pavimento; el peso del vehiculo; el niimero de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia. Nee RIA DE NSITOe_tmnca nan renezun vinens <> La potencia de frenado del vehiculo y la friccién longitudinal entre las llantas y el pavimento, controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar. Un vehiculo que se aproxima a un ALTO con el motor desen- granado y sin la aplicacién de los frenos, es decelerado solamente por la resistencia al rodamiento y la resistencia del aire. Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehiculo con el motor engranado, la deceleracién se lleva a cabo con la resistencia al rodamien- to, la resistencia del aire y la resistencia del motor. Ensayos hechos para medir la deceleracién con el vehiculo engranado y sin la aplicacién de los frenos, indican que varia de 3.5 km/h/s a 1.4 km/h/s, para velocidades comprendidas entre 110 km/h y 30 km/h, respectivamente. Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denominada resistencia por friccién en el frenado. En el caso de que los frenos sean aplicados sibitamente, las llantas quedarén bloqueadas o inmovilizadas y el vehiculo derrapard. La longitud de las huellas dejadas por las Ilantas sobre el pavimento, permitiré conocer la velocidad que traia el vehiculo al inicio del derrapamiento. Porlo tanto, la distancia de frenado, d, es recorrida por el vehfculo en movimiento uniformemente decelerado, la cual a partir de la accién me- cénica de pisar los frenos en una superficie horizontal y sin tomar en cuenta las resistencias al rodamiento, del aire y del motor, es igual a: 4 ott «9 Donde: 09 = velocidad en el momento de aplicar los frenos t= tiempo en recorrer la distancia dy a = tasa de deceleracién ‘También, en movimiento uniformemente decelerado y cuando el ve~ hiculo finalmente se detiene, se sabe que: %» =at Despejando t= + = @ INGENTERIA DE TRANSITO4 = wt - Gi {2 a % ~ af?) a} a, . (44) 2a Por otro lado sobre el vehiculo actia una fuerza F, que se valora como: F =™ma 45) Donde: m = masa del vehiculo La fuerza F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de detener el vehiculo, denominada fuerza de friccién longitudinal F, que se expresa asi: Fi =fiP (46) Donde: fi = coeficiente de friccién longitudinal P= peso propio del vehiculo Igualando F y F;, segtin las ecuaciones (4.5) y (4.6), queda: F =k ma = f,P (47) Pero también se sabe que: P = mg (48) INGENIERIA DE TRANS6: abeacin ax cereal iN > Sustituyendo el valor de P de la ecuacién (4.8) en la ecuacién (4.7), resulta: ma = f,(mg) a =fig (49) Ahora, reemplazando este valor de @ en la ecuaci6n (4.4): © hg Utilizando unidades practicas y usuales, se transforma la férmula anterior para vp en kilémetros por hora, g en metros por segundo cuadrado yden metros, como sigue: dg, = ee tkm’/h’) (1000? m?) (_1h? 1 2f@8im/s*)( Ike) (3600?s: 4 2 (4.10) 254 (fh) Finalmente, sustituyendo las distancias de percepcién-reaccién d, + d, ecuacién (4.2) y de frenado d; ecuacién (4.10), en la ecuacién (4.1) la distancia de parada D, queda cot D, = 4, +d,+d, ue D, = 04 my 9.694 (00+ see) Para fines de proyecto, tomando en cuenta coeficientes variables de friccién longitudinal, en la tabla 4.3 se pregentan valores para las distancias de parada, correspondientes a diferentes velocidades de marcha, condiciones de pavimento mojado y a nivel", INGENIERIA DE TRANSITO<> 4 wane Tabla 4.3 Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel Cuando el vehiculo tiene una velocidad vyal final de la aplicacién de Jos frenos, y la calle o carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente longitudinal p, la distancia de frenado dy se expresa como: 4, = 4 (4.12) 254 Gitp) La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto el valor de p expresado en decimal o tanto por uno es positivo (+) para pendientes ascendentes y negativo (~) para pendientes descendentes. Si el vehiculo se detiene completamente, estos es, 0 = 0, la ecuacién préctica para el célculo de la distancia de frenado es: ae (4.13) a -—*_ 254 (itp) De la misma manera, una expresién més general para el célculo de la distancia de parada es: oe (4.14) 0.69800) + seep) D, in TERIA22 Den RARER RIOR Los valores del coeficiente de friccién longitudinal, f,, usados en las ecuaciones (4.13) y (4.14) se determinan mediante experimentos de frenado. Conocidas la velocidad inicial v y la pendiente p , se conducen los vehiculos de prueba hasta realizar un alto completo, se mide la distancia de frenado requerida d, y se resuelve la ecuacién para f, Los valores de f; utilizados para fines de proyecto se estiman como conservadores, ya que se toman suponiendo: las peores habilidades en el manejo del vehiculo, Jas condiciones normales del estado de la superficie de rodamiento y las lantas, y la eficiencia comuin de los vehiculos!”. BJEMPLO 4.6.1 Un tramo de carretera pricticamente a nivel tiene como velocidad limite maxima 80 kilémetros por hora. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 92 kilémetros por hora, ¢qué distancia adicional a la de proyecto necesitarfa para detener su vehiculo en caso de un frenado de emergencia? La distancia de parada para la velocidad de proyecto de 80 km/h, segtin los datos de la tabla 4.3 y de acuerdo a la ecuacién (4.14), es: 0» = 71km/h,f; =0.310, p = 0 we Dy = 0.694(0) + = — (0 * 358 Gp) my 254 (0310+0) 0.694 (71) + 113.29m Igualmente, la distancia de parada necesaria para el vehiculo que via- jaa92km/hes: 0) = 92km/h, f= 0.295, p~0 2 2 D, 0.694. a (0+ saGEp 2 02? 0.694 02) + 555 0.29540) = 176.81m INGENIERIA DE TRANS Avante Esto es, la distancia adicional para detener el vehiculo en caso de un frenado de emergencia es: 176.81 - 113.29 = 63.52m Es importante advertir que esta distancia adicional puede ser reduci- da si la habilidad del conductor y las condiciones presentes le permiten controlar la emergencia sin detener su vehiculo. BUEMPLO 4.6.2 Elesquema dela figura 4.8, muestra a un vehiculo en un frenado de emergencia sobre una carretera que tiene una pendiente descendente del 4%. Inicialmente el vehiculo derrapa sobre la calzada en pavimento asfaltico dejando huellas en una longitud de 38 metros y, finalmente, sobre el acotamiento en grava, donde se detuvo deja huellas en una longitud de 15 metros. Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de fricci6n es de 0.50 sobre superficie asfaltica y de 0.60 sobre grava . Se desea conocer la velocidad del vehiculo al inicio del frenado de emergencia y en el momento de abandonar la calzada, ‘Acotarionto (Gravah Calzada (Astalto) ( Figura 4.8 Vehiculo en un frenado de emergencia De acuerdo a la figura 4.8, sean: my = velocidad en el punto 1: empieza el derrapamiento (a calcular) velocidad en el punto 2: abandona la calzada (a calcular) velocidad en el punto 3: se detiene, v3 = 0 dj, = distancia de frenado (huellas) en la calzada sobre pavimento asfaltico d), = distancia de frenado (huellas) en el acotamiento sobre grava fi, = Coeficiente de friccién longitudinal sobre asfalto, f= 0.50 INGENIERIA DE TRANSITOff, = coeficiente de friccién longitudinal sobre grava, f, = 0.60 p= pendiente longitudinal de la carretera, p = -0.04 Velocidad al abandonar la calzada (v2): Para el tramo 2-3 sobre el acolamiento y de acuerdo a la ecuaci6n (4.12), se tiene: ov? a = oe 254 (fp) De donde, despejando 02: D2 ATP, neo 254 (0.00-0.04) 15 46.2 km/h Velocidad al inicio del frenado de emergencia (v; ): Para calcular la velocidad del vehiculo al inicio del derrapamiento, se utiliza de nuevo la ecuacién (4.12), aplicada en el tramo 1-2 sobre la calzada, asi: dy = 2G, Ince ERIA DE TRANSITO4, USUARIO Despejando v, queda: v, = V254G,—p)d, toe = Y254 (0.50— 0.04) 38 + 46.2)" = 81.1km/h BuemPlo 4.6.3 El esquema de la figura 4.9 se refiere a una prueba de frenados de emergencia, para los cuales se tiene que: Veioulo de prueba A — Cr. \Vehtoulo do prucba 8 Figura 4.9 Vehiculos de prueba en frenados de emergencia Elvehiculo de prueba A deja huellas sobre la superficie de rodamiento en una longitud de 16 metros, desde una velocidad de 48 km/h hasta detenerse. El vehiculo de prueba B también es sometido a frenado sobre la misma superficie de rodamiento, dejando huellas en una longitud de 46 metros hasta detenerse. Se quiere conocer la velocidad inicial del segundo vehiculo, sabiendo que el experimento se realiz6 sobre una pendiente longitudinal ascendente del 2%. Para la figura 4.9, sean: t%, = velocidad inicial del vehiculo de prueba A, vp, =48 km/h yy, = velocidad final del vehiculo de prueba A, 7, =0 ¥%, = velocidad inicial del vehiculo de prueba B (a calcular) ¥y, = velocidad final del vehiculo de prueba B, vy, =0 dj, = distancia de frenado (huellas) del vehiculo de prueba A,d; = 16m ince RIA DETRANSITO4 ia ere ven d,, = distancia de frenado (huellas) del vehiculo de prueba B, dy, = 48m p= pendiente longitudinal de la superficie de prueba, p = +0.02 La velocidad inicial del vehiculo de prueba B, 2, se calcula a partir dela ecuacién (4.12): : = En la expresién anterior no se conoce el coeficiente de friccién longitudinal f.. Este se puede calcular con la misma ecuacién (4.12), aplicada al vehiculo de prueba A, asi: 4 wee 254 Git D) = 4, oy? 254 (i+ p) te ~ 354 (f+ p) INGENIERIA DE TRANSITO4, USUARIO v, 254d)? = 48)? aay 0 = 0.547 Por lo tanto, en la expresién planteada para ty, se tiene: %, VBI G pa, 254 (0.547 + 0.02) 48 " 83.1 km/h Puede observarse, que este ejemplo indica un método para determinar coeficientes de friccién longitudinal entre lantas y superficie de rodamiento para el caso de frenados de emergencia. A su vez, tanto este ejemplo como el anterior, también presentan procedimientos para determinar Jas velocidades aproximadas con las que circulan los vehiculos compro- metidos en accidentes 0 colisiones y de esta manera, definir responsabilidades o culpabilidades. 4.7 PROBLEMAS PROPUESTOS V4.7.1 Un conductor que viaja a 86 km/h sobre un pavimento mojado, observa al frente un obstaculo sobre la calzada a una distancia de 135 metros, y detiene su vehfculo justamente a tiempo al lado del obstaculo. Suponiendo un tiempo de percepcién-reacci6n normal, determine la pendiente de la rasante. 4.7.2 La velocidad limite maxima en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/h. Un conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros una sefial de proteccién de una obra, sin embargo, su vehiculo tiene una colisién con ella a una velocidad de 55 km/h. Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad limite. INGENIERIA DE TRANSITO473 A jc ti Un vehiculo que se encontraba en un frenado de emergencia, derrapa inicialmente en un puente sobre una superficie de concreto (f,=0.70) dejando huellas en una longitud de 20 metros. En segui- da, al salir del puente, derrapa sobre la superficie asfaltica (f,= 0.50) de la calzada en una longitud de 30 metros. Finalmente, luego de salirse de la calzada, derrapa en el acotamiento sobre grava (f, = 0.60) dejando huellas en una longitud de 15 metros, donde sé detuvo. 1) Dibuje un esquema de la situacién presentada. 2) Determine la velocidad del vehiculo al inicio del derrapamiento, si éste circulaba en un tramo a nivel. 3) Determine la velocidad al inicio del derrapamiento si el vehicu- Jo circulaba en una pendiente descendente del 5%. 4) Lo mismo si circulaba en una pendiente ascendente del 5%. 5) Comente y concluya comparando los resultados anteriores. INGENIERIA DE TRANSITOYEHICULO<> i senean 5.1) REGISTRO MUNDIAL ebido a que el vehiculo es uno de los tres elementos primordiales D el trénsito, es necesario estudiarlo con cierto detalle. Ya se vio en la primera parte el desarrollo que ha tenido; ahora se va a citar como parte principal de este capitulo, la evolucién que a través de los aftos ha experimentado el ntimero de vehiculos en el mundo, tal como lo muestra la tabla 5.1. Igualmente, la tabla 5.2 presenta para el afio de 1989 el censo mundial de vehiculos en términos de automviles, camiones y autobuses para las diferentes zonas geograficas del mundo. Enel afto de 1989 existian en el mundo, en ntimeros redondos, alrededor de 407 millones de vehiculos, que se han incorporado a nuestra civi- lizacién en lo que ha transcurrido del siglo, ya que desde su comienzo empezaron a circular los primeros vehiculos. Se observa que ninguna de las zonas geogréficas alcanza el ntimero de vehiculos existentes en Esta- dos Unidos, que en 1989 era de 140 655 000. En esta jerarqufa le sigue Eu- ropa Occidental con 133 199 533. La tabla 5.3, presenta en forma particular las diferentes zonas geogré- ficas y de cada uno de los pafses, en el afio de 1989, el ntimero de habitantes, el ntimero de habitantes por automévil y el ntimero de automéviles, camiones y autobuses. En ella se observa que en los paises de Latinoamé- rica, en cuanto a mimero total de vehiculos, el primer lugar lo ocupa Bra- sil, el segundo México, siguiéndole Argentina, Venezuela y Colombia. La mayor cantidad de vehiculos se encuentran concentrados en América del Norte, en segundo lugar en Europa Occidental y en tercer lugar en el Ex- temo Oriente. Es conveniente citar la estadistica mundial de vehiculos, para tener un conocimiento més amplio de la forma como la “era motorizada” afecta los diferentes paises, o de cémo el progreso de cada pafs afecta su “moto- rizaci6n”. Haciendo una pequefia comparacién de la relaci6n “habitantes por vehiculo”, en algunos de los principales paises del mundo, se puede tener un cuadro mas completo del estado que guarda el transporte motorizado. Se puede sacar una conclusién: los paises mas adelantados son los que han podido incorporar a su economia la mayor cantidad de vehiculos y casi se puede afirmar que la relacién de habitantes por vehiculo es uno de los indicadores para apreciar el progreso de un pafs, tanto en su transporte, como en su economfa en general. Sin duda, los paises en desarrollo tendrén una relaci6n de habitantes por vehiculo més elevada. Asf, se puede observar que los paises con los grados de motorizacién més altos son: Guam con 1.3 habitantes por automévil, Estados Unidos GENIERIA DETRANSITOS.1_REGISTRO MUNDIAL Tabla 5.1 Evolucién de! nimero de automéviles en el mundo 4 Cera pov per fan fasnae norasoa Orval oo Atonao 22 Tabla 5.2 Censo mundial de vehiculos (automéviles, camiones y autobuses) por zonas geogrdficas, afio 1989 INGENIERIA DE TRANSITO5, VEHICULO Tabla 5.3. Registro mundial de vehiculos, afio de 1989 AMERICA DEL NORTE 7585 27 | 274RR) 025i] 27 | 3756 sis a2 | iaon6 495s] 20 | 1725008, m| 25 | 2220000) e977] 24 | 2ate0s2| w| 35 +100 sori] 70 | 14sr73 aa] 19 15765 sss} 47 | 740450] srs 24 | zssc000n| amy 41 504 v7] 20 | sae 4am] 26 | 1e155| soaeo] 73 | 1427000 sear7] 37 | 1078724 ani] 24 | saez6ss| sesi] 24 | 2765401 sros|_27_| sser70 ‘see7| 27 _| toraarsta| EUROPA OFIENTAL ‘3073| 79 | 1 138000 ssem| 52 | 207 weses| 42 | a4200 ose} so | 170582 wrm| as | 4st90a z153| me | cron] a7e| 20 | s2e800 wors| 77 _| somes “e557 v41_| a0 101206] 2ni70 sez snes 28258 4570000) 2esaen| 2000) son 16754 san 19000 17218) S163 arg673 4200 207304 2 287 2087 3.151 85 "rare c05 "46 00 460801 zr9cen| ae a0 seeono) 935700 604 asia UNGENIERIA DETRANSITO ‘3066 52 4077 1689 785 2.04 165 70000] sions ‘300 217s 150407 eres76 5.49000| 106719 s7asi5 1 oes + 829000] s2ee0 225 3764043 2o63i8 2.0 65 1511682175.1_ REGISTRO MUNDIAL Tabla 5.3 Registro mundial de vehiculos, afio de 1989 (Continuacién) 2000] e000] z00| 00000] rez ye2ai 988 00 40) 30776265 8) 12i22| 43 | 117eam] ase | 457000] sisc7] 1723) S866) 2er| 10s | astaia| yeas | 155194) m2] 28 | termi] sata ssa] 620 | teens] 142270) son] 670 | womsem| scacasn INGENIERIA DE TRANSITOTabla 5.3 Registro mundial de vehiculos, afio de 1969 (Continuacién) CARIBE. 002 553%) 23 75 | 28100 soe] 9021 00) 2504] 276 20m) 312 | _7ec0000 INGENIERIA DETRANSITO8. ees1TI monoUN < Tabla 5.3. Registro mundial de vehiculos, afio de 1989 (Continuacién) AFRICA atzn| 4000) T35| 000) 019] saan) FUNTE ova Aton hari Cae Meld tre 168, INGENIERIA DE TRANSITO5, VEHICULO Tabla 5.3. Registro mundial de vehiculos, afto de 1989 (Continuacién) AVERICACENTRAL YDEL SUR @ aio] 76 | 41e6400| rasose0) sesocmn vw] sar | S000) 4000, 7em0 ese] eo | 75000 600) area sors] 158 | 952700] 24am] r9s1000 reer] 12 | aor] zor) sesti6 sio6] 5 | 65000] erro) 1 2mecm0 20s} 50 | won) ano tstamn toae| we | eam] tessa asta sis] m5 | 20m) escuo| 70, | 40 | 2o0| 7am] sta ew7} 60 | ss] scam) ac00 75] x8 | 220] © 9am0| stom sos] x0 | 27000] 200) 700m ase} neo | stom] acuo| seam zen] waa | vom] ovo zasar7 4sz| 74 | con] soamo| 00m] cae) sso | ams] zen) enw) | 9 | zroo| ram] so 2c0| 10 | veon| arocn0| xem teas] 120 | romao| sro, 21740) “aees| 173 | recto) sone] isoom| con 1.7 e Islandia con 1.9. A su vez, los pafses con los menores grados de motorizacién son: Bangladesh con 3 584.9 habitantes por automévil, Bir- ‘mania con 1 498.2 y Uganda con 1385. En América Central y del Sur, los paises con mayor motorizacién son: Guyana Francesa con 4.0 habitantes por automévil, Argentina con 7.6 y ‘Venezuela con 12.0. Los paises con menor motorizacién son: Honduras con 189.0 habitantes por automévil, Ecuador con 148.8 y Bolivia con 87.9. Méxi- co tiene un promedio de 16.0 habitantes por automévil y Colombia 49.5. En la tabla 5.4 se muestra, a manera de comparaci6n, la relacién de habitantes por vehiculo, incluyendo automéviles, autobuses y camiones, en los aftos de 1974 y 1989, en los veinte paises con mayor ntimero de ve~ hiculos. Para hacer una comparacién se tomaron los veinte paises con mayor ntimero de vehiculos en el afio de 1974, aunque para el ato 1989 dichas posiciones varfen un poco. Se observa, en cierta manera, que Esta- INGENIERIA DETRANSITO{961 97a ap anu o8utg ‘sap SOPEE S| 9 sHIIOURNY soME]LAY ap SEWLEDLGEJ ap LODROSY orzeve lz no cose2 onoceezz ere e108 25061 82 00059041 ojngyyen 9p oseuinu sofew Uoo opunus fap sesjed ajujen So) UB “6061 K p61 ue ‘seuoWeD A sasngoine ‘seyApWioINe opueAN}OU! ‘o}ND}YAA 40d SeIUBTGEY ep UP!OBIEY H'S BIGEL5, YEHICULO dos Unidos, Alemania Occidental, Japén, Francia e Italia, siguen siendo Jos pafses que van a la vanguardia en el nivel de motorizacién. Para resal- tar, durante estos quince afios aumentan la motorizaci6n los pafses de Yu- goslavia, Espafia y la URSS, aumentos del orden del 50%. Disminuye la motorizacion la Reptiblica de Sudéfrica. En conclusién, es indispensable que cada pafs facilite su transporte, que lo mecanice al maximo para que progrese, para que puedan transpor- tarse los bienes de consumo, desde las fuentes de produccién hasta los mercados; para que los bienes manufacturados puedan ir a los pueblos més apartados; para que las comodidades se puedan distribuir en todo el pais, etc. Atin se puede reducir mas la actual relaci6n de habitantes por vehiculo en la mayorfa de los paises. Entonces, no sélo es inevitable que aumente el ntimero de vehiculos cada afio, sino que es lo deseable, lo conveniente. Por lo tanto, el segundo elemento componente del transito, El Vehiculo, irremediablemente va en aumento. 5.2 ESTADISTICA DE MEXICO Segtin la Direccién General de Estadisticas de México, en cuanto a pobla- cién y ntimero de vehjculos, se reportan para toda la Republica los siguientes datos: En 1930, con 16 588 522 habitantes, habia 88 443 vehiculos, lo cual da una relaciGn de 187.6 habitantes por vehiculo. Vino la depresién econé- mica, que se prolongé hasta 1933 bajando el ntimero de vehiculos, por lo que en 1932 se tuvo una relacién elevada de 193.0 habitantes por vehicu- Jo. De alli en adelante empez6 a descender, con algunasaltas y bajas, acu- sando 150.0 habitantes por vehiculo en 1938. Hasta 1946, la cifra de habitantes por vehiculo era superior a 100.0, especificamente 114.0 en ese afto. Desde entonces ha bajado a una cifra menor de 100.0. En 1975, con aproximadamente 60 145,000 habitantes y 3 586,000 vehfculos habia una relacién de 16.8 habitantes por vehiculo. Hacia 1979 la relacién habia bajado a 12.0, y ya en 1989 la relacién era de 16.0. Todos estos cambios gra- duales en ei tiempo, ponen de manifiesto el nivel de motorizacién cada vex més elevado en la Reptiblica Mexicana. Por otra parte, en la tabla 5.5, se muestra el ntimero anual de vehiculos de motor en el Distrito Federal, desde 1925 a 1990. De 1925 a 1959, los autobuses experimentaron fluctuaciones con tendencias.a incrementarse. De 1960 a 1982, se da un crecimiento constante en el niimero total de vehiculos. A consecuencia de la crisis vivida en México en los aftos 1982 y 1983, se presenta un descenso bastante representativo en el niimero de vehiculos, que en los afios siguientes presenta una recuperacién lenta. Se INGENIERIA DETRANSITOobserva que el aumento de los automéviles es, en términos generales, constante, con descensos en 1926 y 1927, denotando también la crisis de 1927, aunque no es muy represeniativa. Para 1975 se rebasa el millén de automéviles que, a excepcién de 1976, contintia en ascenso hasta llegar a los dos millones en 1990. ‘Con los camiones, también se nota un ascenso, con ciertas fluctuaciones, siendo éstas mas notorias en los primeros anos. En cuanto a las motocicletas para el afio 1986 se aprecia una cafda impresionante, ya que segtin las cifras sefialan que de 32 499 bajan a 2 888 para 1987; y de 1988 en adelante se vuelve a dar un crecimiento, pero sin el auge alcanzado en el afto 1986. 5.2 ESTADISTICA DE MEXICO Tabla 5.5. Vehiculos de motor en el Distrito Federal, anual 21208) 19902) anes 78 23453 S994 34070 cease 210 ‘se 2988 nen ser on 44912 am! 61868 65 p72) re sar woris7 127078 INGENIERIA DE TRANSITO 15083 13705) 13005 16086 is esr 016 06 mast st8at 268 aaa 2465 0951 450) =) 1283) 678 aot “627 45304 48605 48563 51708 S145 014 7104 35n| 2622 2281 1 xe ‘694 127 zon 21a] 2ra2| 228]| 20 16 15 1735 1009 2008 2055 283 2694 2403| 252 2621 2885 325| 428) az 4200) st cs 3059 3454 44 46a7| ore| 7088 7581 aa00| 700) 088 452) seu sau 7252 7875 B66 9001 11496 983 e150 oa 10504) 11565 28 13088 1265) 21708 am BRE TFBS EB aan seniSN cccmeas oem —_— —— —— motor on el Distrito Federal, anual (Continuacién) Tabla 5.5 Vehiculos de 2416) 210984) eas] 005) aa srga7a) e604) eae) 4655513 365) owe oxn| eos) 2a 37921919065) 6m] s7tt) ta aorrea) ATR. os) 48505) 4860) aeons] wea ee) aoe) wes) 7s) woe] ewe ets) sia, 7a) 72] 3405 rier] s61s se) 75500] at 657 rsces| sou) 10015, 7742] 880] weiss] aso) 101m} ew] 5H] 6%} 055) woe) wast] aa romss| —orsext| 1055] sveu7|_ a8 sreoar| roots4| —te60) asa 7a 1195235] mois] 13069] t0scc0| aso izes) 104] tau] 73a sasa6| 12002! 1375] ano! se seme) toner! sae] tw705| 5289 1673) 170645] 15087] ata) ota) reces| 152003) toot] ammo) ooo 2) sssas| tarrace] zon] tessa] aa ssorsi| 14r6sio| © tt66i|—tarer7| aaa 586206] 144185) toa) tmizia| sea see7e| sme) se] men 208) vec] 1smq7| 4s) wos ora} isc] 1750855) 290] om] 2araei4| _2omeo| 0864 95400] maar EME DBrecen Gand tata, SPP ‘AustiodeTanparey Varela caso te 1388 CGT. INGENIE N5ITO5.2. ESTADISNICA DE MEXICO ‘Como una informacién adicional las tablas 5.6 y 5.7 muestran las ventas de vehiculos producidos en México, para el perfodo de 1985 a 1989. ‘Tomando como referencia el afo 1985, en la tabla 5.6 se observa un descenso en la venta de automéviles en los aftos de 1986, 1987 y 1988, para luego mostrar un gran incremento en el afio 1990. De la misma manera, las ventas de autobuses descienden fuertemente sobre todo en 1987, sin que para 1990 se hayan recuperado las ventas que se tenfan en 1985. En general, se observa cémo la crisis de 1987 afect6 gravemente las ventas de vehiculos en la Reptiblica Mexicana, y que la mejor recuperacién en este sentido, la muestran los automéviles, seguido de los autobuses, sobre todo a partir de 1990. En cuanto a ventas acumuladas de vehiculos por categoria, populares, compactos, de lujo y deportivos , de acuerdo ala tabla 57, se observa que para Iosautos populares el ano mas critico fue 1987. Para los vehiculos compactos, también fue drastico el descenso en ventas en el afto 1987, siendo el 40% me- nor en relaci6n con las ventas de 1985. En los vehiculos deportivos es donde ‘més se marca la crisis de las ventas, puesto que en 1987 bajan un 70% en rela- cin con las del ato 1985. Como se puede ver el periodo citado refleja la crisis que sufrié el pats y cémo se ha venido recuperando lentamente. Tabla 5.6 Ventas totales de automéviles, camiones y autobuses, ‘en México, 1985-1990 FUEMTE ‘ereaoe: Meseradé alti ori La roa Maen Oa, Tabla 6.7 Ventas acumuladas de vehiculos por categoria, en México, 1985-1990 or ba pie ie7| 160670| 154152] 210080) 274505] 98505) EME over rca Laxmi Mcrae fa 1,19 INGENIERIA DE5.3 INSPECCION MECANICA DEL VEHICULO Una inspeccién mecénica rigurosa de los vehiculos, trae ciertas ventajas al estado general de los vehiculos, como sigue: © Mejora su estado general. & Lo conserva a un mayor nivel comercial. © Ofrece la oportunidad de revisar el ntimero de serie del motor, ve- rificdndolo contra la factura y permite también cooperar en la aplicacién de la ley en algunos casos. © Mejora la calidad de la mano de obra en su reparacién. & Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores sobre la condicién del vehiculo y su responsabilidad bajo esas circunstancias. Segiin la experiencia de servicios en asociaciones automovilisticas de servicio, las causas principales de falla de un vehiculo ocurren por el estado de las Hlantas, los frenos, la suspensi6n delantera, la direccién, las luces, etc. La labor preventiva puede ser significativa a través de una re- visién répida, cada vez que haya un contacto de la autoridad con el usuario, cuando menos en vehiculos de servicio piiblico. Sea cual sea el tipo de vehfculo se puede hacer una revisién de cinco minutos, que mucho ayudaré al usuario y al agente de la ley a conocer las condiciones del vehiculo, al grado que se pueda determinar si conviene dejarlo seguir su camino o prohibirle el paso en Ia carretera. Una sencilla revisi6n ocular de las llantas determinaré si ese vehiculo puede seguir su camino con las que lleva. La presencia de Hantas lisas, 0 bien, aberturas laterales o en el piso de la misma, indicard peligro. Tratén- dose de vehiculos de servicio publico, debe obligarse al operador a corregir el defecto, antes de seguir adelante. Por lo que respecta a los frenos, hay una sencilla regla para saber si el vehiculo puede seguir con seguridad o no. Si al oprimir el pedal del freno, se llega a una distancia menor de 3 centimetros del tablero del piso, ese freno necesita revisién urgente. Las fallas de la suspensién delantera casi siempre pueden observarse en las ruedas “abiertas”, o en el desgaste anormal de las llantas delanteras. Los casos criticos pueden significar desgaste peligroso. En lo que tiene que ver con la direccién, una simple operacién con la mano puede probar su sensibilidad para determinar si es correcta 0 no. Si el volante del vehfculo gira més de 1/4 de circulo sin que las ruedas se INGENIERIA DE TRANGITO5. Culcimericis a ce ec baie ahranegoe casr ‘Sooners Senna O57 5 Garemetminoparés = Gatnaesjeirtio = ahmdbbtacn drt sete Stooges 05S « direnetniataininyd A= Revie = smdhasosepiaes Seotanmran We = Wass © = demcinrmtccans 0 = srglocbertenct ae Score drtenmietetwg "~ Inomiteos, VEHICULO PESADO Figura 5.1 Dimensiones de los vehicules ligeros y pesados "4! Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, México, 1991 INGENIERIA DE TRANTabla 6.8 Caracteristicas de los vehiculos de proyecto (Seguin las normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes) 1525 1220 397 762 iz | oe 1s _| oot ers we | 1m 3o7_| aso ot | 793 259 | 250 20 | 25 | om 2reata| 214at2| 214412) 216412 am [ia [ae | ue 61 | ost_| 061 | ost osi_|osi_| 061 | oe: eter Tr te row | si | te | 137 aon | 7000 | rio | 14000 25000 | sooo rT INGENIE TRANSITOFigura 6.2 Caracterfsticas del vehiculo de proyecto DE-235 Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geoméirico do Carreteras, México, 1991, Figura §.3 Caracteristicas del vohiculo de proyecto DE-450 Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, México, 1991.ret 1 Figura 5.4 Caracteristicas del vehiculo de proyecto DE-610 Fuente: Secrotaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geométrico ‘de Carreteras, México, 1991. Figura 6.5 Caractoristicas del vehiculo de proyecto DE-1220 Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transporles, Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, México, 1991, sssigiciio. Figura 5.6 Caracteristicas del vehiculo de proyecto DE-1525 Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geométrico do Carreteras, México, 1991. vehiculos que realizan vueltas no es significativo. También puede ser utilizado en intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales demarcados, los cuales obligan el uso de radios pequefios en las esquinas atin aceptables. Igualmente, podré ser utilizado en aquellas areas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sea ocasional. Por lo general el vehiculo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros y de carga, donde se espera una alta circulacién de autobuses y camiones, efectuando maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de mercancias. También se pueden utilizar en autopistas y arterias répidas, siempre que sea grande el ntimero de movimientos de vueltas. UNGENIERIA DETRANSITO5 ADIO PEATE DE CUIAS @> 5.5 RADIO Y PERALTE DE CURVAS Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15 km/h, se consideran como vueltas a baja velocidad. Esta situacién se presenta generalmente en intersecciones agudas, donde el radio de las curvas es controlado por las huellas de giro minimas de los vehiculos. Se consideran como vueltas « alta velocidad aquellas que se efectian a velocidades cercanas al 70% de la velocidad de proyecto. Esta condicién se presenta en las curvas a campo abierto y en las curvas de los enlaces en intersecciones importantes, donde el radio de ellas es controlado por el peralte y la friccién lateral entre las llantas y la superficie de rodamiento. Cuando un vehiculo cambia su trayectoria de movimiento rectilineo a curvilineo, “se siente una fuerza” que tiende a conservar el movimiento en linea recta. A este impulso inicial se le lama erréneamente, fuerza centrifuga Un vehiculo se sale de una curva por dos razones que pueden ocurrir independiente, o simulténeamente: ya sea porque el peralte, de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad o porque la friccién entre Jas ruedas y el pavimento falla y se produce el “derrape” o deslizamiento. Las principales causas por las que un vehiculo derrapa en las curvas son debido a la presencia de hielo, arena y agua sobre el pavimento. Cuando un vehiculo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, actia sobre él la fuerza centrifuga que tiende a desviarlo hacia afuera de su trayectoria normal, tiende a alterar su movimiento en linea recta. Segtin las leyes de la dindmica, ld magnitud de esta fuerza es: F = ma (6.1) Donde: F = fuerza centrifuga m masa del vehiculo a = aceleracién radial La relacién entre la masa my la aceleracién radial a es: m . 62) . £ 63) INGEN> svete peso del vehiculo aceleracién debida ala gravedad velocidad del vehiculo radio de la curva circular horizontal Por lo tanto: Pot gk 6.4) En esta tiltima expresién, se puede ver que para un mismo radio R, la fuerza centrifuga F es mayor si la velocidad » es mayor. Esto hace que el efecto centrifugo sea mas notable. La unica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehiculo es la fuerza de friccién F, entre las Hantas y el pavimento. Esta fuerza por sf sola, generalmente a velocidades altas, no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal. Por lo tanto, seré necesario buscarle un com- plemento, inclinando transversalmente la calzada, Esta inclinacién denominada sobreelevacién o peralie, junto con la friccién y el peso propio del vehfculo, eliminan el efecto centrifugo, estableciendo la estabilidad del vehiculo en la curva. En la figura 5.7 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actiian en un vehiculo que circula sobre una curva y que tiende a deslizar- 1o 0 volearlo hacia la parte exterior de la curva, situacién mas comtin que se presenta en la practica en la mayoria de los vehiculos. La condicién necesaria para que el vehiculo no se deslice transversal mente, se plantea asi: la resultante paralela al pavimento (F,—P,) actia hacia la izquierda, por lo que debe ser contrarrestada por la fuerza de friccién transversal, F; , entre las Ilantas y el pavimento y que acttia hacia la derecha. Esto es: Pero también se sabe que: Fuerza de fricci6n = Fuerzanormal x fi, (f,, fuerza de friccién) Fr= (Ey + Pf UNGENT A DETRANSITO5.5 RADIOY PERALTE DE CURVAS Figura 5.7 Estabilidad del vehiculo en curva Por lo tanto: Fcosa ~ Psena Fsena + Peosa Dividiendo entre cos a: F - Ptana Ftana +P Reemplazando el valor de la fuerza centrifuga F, dado por la ecuacion (6.4), y el valor de tan o por la sobreelevacién s, resulta: INGENIERIA DE TRANSITOoe S+h= oR -f9) En la practica, para valores normales de la sobreelevaci6n, no se toma en cuenta el producto fs debido a que es muy pequefto. Entonces: €41f* 2 Expresando la velocidad v en km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por 9.81 m/s?, finalmente se tiene: st+fhe o.oarses = 65) Otro aspecto importante a definir en curvas horizontales, es la expre- sién de su curvatural" Lacurvatura de un arco circular se fija por su radio R 0 por su grado G.Se llama grado de curvatura Gal valor del angulo central correspondiente a unarco 0 una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad a 0 cuerda unidad c. La curva de la figura 5.8 ilustra este concepto. La relacién entre el radio R y el grado de curvatura G para el sistema arco-grado, se establece asf: G _ 360° a 2aR 180 G= 5.6) aR (5.6) NGENIERIA DE TRANSITOks eibio reine oecinvas Figura 5.8 Grado de curvatura de una curva circular Para el radio R en metros y un arco unidad a de 20 metros, valor bastante utilizado en nuestro medio, el valor del grado de curvatura G en grados sexagesimales es: 1145.92 c= 67) Igualmente, la relacién entre el radio R y el grado de curvatura G para el sistema cuerda-grado, se establece asi: sen = 2 G = 2sent (sz) 6.8) Como es necesario fijar una sobreelevacién maxima, Spi Se usa el 12% en aquellos lugares donde no existen heladas ni nevadas y el porcen- mInis TNGENIERIA DE TRANGITO5, VENICULO taje de vehiculos pesados en la cortiente de transito es minimo; se usa el 110% en lugares en donde sin haber nieve o hielo se tiene un gran porcentaje de vehiculos pesados; se usa el 8% en zonas donde las heladas 0 nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa el 6% en zonas urbanas!) Establecida la sobreelevaciOn maxima Spa, el radio minimo Rin dela cur va queda definido para cada velocidad de proyecto v, a partir de la ecuacién (5.5), como: 0.007865 o® Rare = Eth 6.9) Asu ver, el grado maximo de curvatura Gai. se establece como: Gan = 146000C6me + f9 10 v Reemplazando en las ecuaciones (5.9) y (5.10), los valores del coeficiente de friccién lateral fy la sobreelevacién maxima 3pi, que se conside- re, se calculan los valores del radio minimo Rag ¥ el grado maximo de curvatura Gnie para cada velocidad de proyecto v. Estos valores se muestran en la tabla 5.9. Tabla 6.9 Radios minimos y grados maximos de curvatura Ee : “| wm] e475 | tesa | es: | 1065) 5329 | 208 | sot : we] cat | sera| soos | sos | az | sam | oat Pe & e343 | 107 | 6780| 1690 | 72e2| 1574 | 7a65 | 1457 ea | 153 | s0685 | 1072 | 11557) 9 | 12581) on | vom! acs | sets) 74s | t6rse| cot | e352] cat | tam | sae | amza| 54s | zm} sor | asten| 455 Q em) am |zoa| 423 | aes | sar | wo70| ast : sien | acs | arg5) ass | arse] 306 | 1305 | 277 ges |_ 205 | awose| 271 | aeeoa| 247 | sist | 229 Un procedimiento bastante utilizado para asignar sobreelevaciones s a curvas con radios R mayores que el radio minimo, Rniy, consiste en realizar una reparticién inversamente proporcional INGENIERIA DETRANSITOos Dest ane > (6.1) Evemeto 5.5.1 Mediante este ejemplo se explica el uso de la tabla 5.9. Para tal efecto, se tiene que la velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 110 km/h. Sia una determinada curva se le asigna una sobreelevaci6n maxima de 0.10, se quiere determinar el radio minimo para que ella ga- rantice una operacién segura. Sia esta curva se le asigna una sobreeleva- cién maxima de 0.08, zcual es el radio minimo necesario? En un segundo tramo de esta carretera, donde la velocidad de proyecto es de50 km/h, se quiere determinar el radio minimo de otra curva proyectada con una $o- breelevacién maxima de 0.08. Primer tramo: Para la primera curva con velocidad de proyecto de 110 km/h y sobreele- vacién maxima de 0.10, segtin la ecuacién (5.9), se tiene que el radio minimo es: 0.0078650? _ 0.007865 (110)? Ris = = Snax + ft 0.10 + 0.125 422.96 m. Con una sobreelevacién maxima de 0.08, el radio minimo es: _ 0.007865 (110)? Ronin 0.08 + 0.125 464.23 m INGENIERIA DE TRANSITOey) sven Como se puede observar, para una misma velocidad de proyecto, al disminuir la sobreelevacién se debe aumentar el radio de la curva para seguir conservando la estabilidad. Segundo tramo: Para la segunda curva con velocidad de proyecto de 50 km/h y sobreele- vacién maxima de 0.08, el radio minimo es: = 0.007865 (50)? 0.08 + 0.190 = 72.82m Ret Comparando esta segunda curva con la primera, se aprecia que para una misma sobreelevaci6n al disminuir la velocidad de proyecto, también debe disminuir el radio para seguir conservando la seguridad. BuempLo 5.5.2, Para un tramo de una carretera proyectado con una velocidad de 80 km/h, se ha establecido, de acuerdo a las condiciones presentes, como sobreele- vacién maxima el valor de 0.10. En dicho tramo y segtin los alineamientos horizontales, una de las curvas circulares presenta un radio de 300 metros. Para esta curva se desea conocer la sobreelevacin necesaria y su grado de curvatura correspondiente Los radios de las curvas de este tramo de carretera son controlados por el radio minimo, cuyo valor es: = 9.007865? 17865 (80)? Snax + fi 0.10 + 0.140 209.73 m La sobreelevacién para la curva de radio 300 metros, segtin la ecua- cién (5.11) es, por lo tanto: s = (Ra) (20228 R }'™*~ (300.00 = 0.07 INGENIERIA DETRANSITO5.6 onenas rowers > El grado de curvatura correspondiente, de acuerdo a la ecuaci6n (5.7), es: 1145.92 _ 1145.92 R ~ 300.00 sag” 5.6 PROBLEMAS PROPUESTOS 5.6.1 Se esta proyectando una autopista con una velocidad de 110 km/h. Una de las curvas horizontales dispondra de un radio de 1 500 metros. Calcular la sobreelevacién necesaria para esta curva, si la so- breelevacién maxima, segiin las especificaciones del proyecto, es de 0.12, 0.10, 0.08 y 0.06, respectivamente. 5.6.2, Calcular el radio de la curva circular horizontal a partir del cual la sobreelevaci6n es igual al bombeo del 0.02, para una velocidad de proyecto de 90 km/h y una sobreelevacién maxima de 0.12 INGENIE TRANSITO© CAMINO 97now 6.1 GENERALIDADES e entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el trénsito de vehfculos. La denominacién de camino incluye a nivel rural las Hamadas carreteras, y a nivel urbano las calles de la ciudad. Ciertamente uno de los patrimonios més valiosos con los que cuenta cualquier pafs, es la infraestructura de su red vial, por lo que su magnitud y calidad representan uno de los indicadores del grado de desarrollo del mismo. Se encontraré siempre que un pais de un alto nivel de vida tendré un excelente sistema vial, un pais atrasado tendr una red deficiente. El disefto geométrico de las carreteras y calles, incluye todos aquellos elementos relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los diversos componentes de la secci6n transversal. 6.2 ESTADISTICA DE MEXICO Puede decirse, sin lugar a dudas, que la construccién de caminos para la era motorizada se inicié en México a partir de 1925, afto en que una ley del Presidente Plutarco Elias Calles creé 1a Comisién Nacional de Cami- nos. La asignaci6n del primer presupuesto de obras para esta nueva dependencia, marca el principio de un esfuerzo para hacer frente a uno de los factores més importantes de la infraestructura del pafs: la integracion de una red de caminos. La tabla 6.1 muestra el kilometraje de caminos de la Reptiblica Mexi- cana, de acuerdo a su estado de transitabilidad, en términos de brechas mejoradas, en terraceria, carreteras revestidas y pavimentadas, desde el afio de 1925 hasta el de 1990. Resulta interesante revisar la estadistica de avance anual, noténdose que en los afios veinte y treinta este avance era reducido. Se logré el pi mer incremento de 1 000 kilémetros por afio, de 1939 a 1940. Afortunada- mente, a pesar del conflicto que envolvié al mundo en esa época, México pudo dedicar un mayor esfuerzo a la construccién de caminos y sostuvo a niveles aceptables el avance anual. En ningiin momento de la guerra éste fue menor de 400 kilémetros anuales de caminos pavimentados. En 1947 y 1948 se logré superar el avance, elevandose a 1500 kilémetros anuaies. Dicho ritmo de avance posteriormente disminuyé un poco por la depresin de la postguerra, para recuperarse definitivamente en 1955. A partir de 1972 se incorporaron al cuidado de la Secretaria de Obras Pa- blicas todos los caminos hechos por otras dependencias y los del plan de caminos construidos manualmente. INGENIERIA DE NSITO6.2 ESTADISTICA DE MEXICO Tabla 6.1 Kilometrajes por afios de la red de caminos en la Republica ‘Mexicana, segtin su estado de transitabilidad 209) 53 o | m 1601 176] 12H 170) 1918 tet} 208. test] sam3 205) 3a to} sat 16%) 3605 20) 4131 2250/5104] 241s) 8018] 2068/6375) 2m0| 69a 26s] 7287 2m) 7722 260] 7054 2680) 6546 2am) 685 2a) 700 2e0| asa ame) eae 340) 983] 2ar) 9164] asi] 061 47a) 10464] 5406) 125 47/1916 aso) nam 517] 13310 sia] 1480 sas) 15889 eas) 18806 eon] 18373 eee) 19088 8163 seu gor 10582 12050 1355 508 6n7| 708s 11785 10755 19855 21873 zon 507 918 26% 23496 31258) eo 3195 35085 YBYRReaaae2a2ae 420) sear] an] 7510] e4ea| 9108] 290) 11800] 13828 15216 16304 7a 85H tome a6 21 185) 285 508 as} aa167 0003] 2am sa8 576 om 2061 am 900) 5350 570e8 40 e122 63616 INGENIERIA DE TRANSITO09) foam Tabla 6.1 Kilometrajes por afios de la red de caminos en la Republica ‘Mexicana, segun su estado de transitabllidad (Continuacidn) BI see 6 or | ors| 77| 7a ca a = ons, oe A partir de 1952 se comenzaron a construir carreteras de cuatro o mas carriles, utilizando el criterio de tener un sistema de comunicacién inter- estatal mucho mas rapido, cémodo y seguro. Ya para el afio 1962 se tenfan en este tipo de carreteras 221 kilémetros, y 78 403 para el afio de 1990, cumpliendo asf con el programa nacional de autopistas. El empefio de mejorar las vias de comunicacién terrestre ha sido sos- tenido, el cual se refleja en el progreso del pats, teniendo a cada uno de los estados mejor comunicados y llegando asi para el afio 1990 a casi los 240 000 kilémetros. Para complementar la informacién anterior, en la tabla 6.2 se muestra e1 kilometraje de caminos por entidades federativas en la Republica Me- xicana para el afio 1990. Se observa en ella que a esta fecha, las entidades INGENIERIA DETRANSITO6.2_ESTADISTICA DE MEXICO Tabla 6.2 Kilometrajes de caminos por entidades federativas en Ja Reptblica Mexicana al afio 1990 (Bee) Feeokohwa SBF ii ada BSB) eebebsdBeonsiads RENE EC Aneroessten 180, con mayor ntimero de brechas mejoradas fueron Tamaulipas, Sonora y Chihuahua. En los caminos de terraceria se observa que varios estados no regis traron trabajos de este tipo. Por otra parte, las entidades que mas kiléme- ‘ros reportan en terraceria son Baja California, Yucatén y Sonora. ‘ADE TRANSITOFigura 6.2 Autopista ciudad de México-Querétaro CINGENTERIA DETRANSITO3_CLASIFICACION DE UNA RED VIAL Las entidades que més caminos revestidos tuvieron, fueron Zacatecas, Oaxaca y Chiapas. Las entidades que registran la mayor construccién de caminos pavimentados de dos carriles son Sonora, Veracruz y Jalisco. Las carreteras pavimentadas de cuatro o més carriles con mayor cons- truccién fueron Sonora, el Estado de México y Chihuahua. A su vez, las, que construyeron menos fueron el D.F. y Colima. En términos generales los estados de Tamaulipas, Chihuahua y Jalisco tienen mayor mimero de kilémetros en carreteras construidas. El estado de Sonora construye mas kilémetros pavimentados para poder comuni- carse con mayor rapidez y seguridad con los demas estados. Las fotograffas de las figuras 6.1, 6.2 y 6.3 ilustran tramos tipicos de las autopistas de cuota que comunican a la ciudad de México con las ciudades de Puebla, Querétaro y Toluca. Figura 6.3. Autopista cludad de México-Toluca 6.3 CLASIFICACION DE UNA RED VIAL 6.3.1 CLASiFICACION FUNCIONAL Dentro de un criterio amplio de planeacién, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones es- INGENIERIA DE TRANSITOgo) & cxnno pecificas a las diferentes carreteras y calles, para asi atender las necesidades de movilidad de personas y mercancfas, de una manera répida, confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades 0 usos del rea colindante. Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carteteras y calles répidas, y para tener acceso es indispensable contar con carreteras y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el sistema de carreteras y calles. En términos generales, las carreteras y las calles urbanas, pueden cla- sificarse funcionalmente en tres grandes grupos: principales (arterias), secundarias (colectoras) y locales. La figura 6.4 presenta en forma gréfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un extremo, las carreteras y calles principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y poco 0 nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las carreteras y calles locales son de accesos no controlados que proveen facil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el trénsito de paso. __MoviuioaD ACCESIBILIOAD. Figura 6.4 Clasificacion funcional de un sistema vial NGENIER CINGENTERIADETRANEITO6a ciaincaion seuNA to WA Goe> La clasificacién funcional es clave en el proceso de planeacién del transporte, ya que agrupa las distintas carreteras y calles en clases 0 sistemas de acuerdo al servicio que se espera que presten. La clasificacién funcional contribuye a la solucién de muchos problemas mediante: Ladeterminacién de la importancia relativa de las distintas carreteras y calles. © Elestablecimiento de las bases para la asignacién de niveles de servicio 0 especificaciones de proyecto. © Laevaluacién de deficiencias, comparando la geometria actual 0 los niveles de servicio con las especificaciones. © La determinaci6n de las necesidades resultantes. © Laestimacién de los costos de las mejoras. Con la clasificacién funcional es posible: © Establecer sistemas integrados de una manera l6gica, agrupando todas las carreteras y calles que deben estar bajo una misma juris- diccién debido al tipo de servicio que ofrecen. © Asignar responsabilidades para cada clase de camino a nivel gu- bernamental. © Agrupar las carreteras y las calles que requieren el mismo grado de ingenieria y competencia administrativa. © Relacionar las especificaciones geométricas del proyecto con cada tipo de carretera o calle. © Establecer las bases para programas a largo plazo, implementa- cin de prioridades y planeacién fiscal. 6.3.2 SISTEMA VIAL URBANO Enla figura 6.5 también se ilustra, en términos de movilidad y accesibilidad, la clasificacién de un sistema vial urbano. Con el propésito de unificar y simplificar la nomenclatura, se sugiere la siguiente clasificacion: © Autopistas y vfas répidas: las autopistas son las que facilitan el movimiento expedito de grandes voliimenes de transito entre areas, a través o alrededor de la ciudad o dea urbana. Son divididas, con control total de sus accesos y sin comunicacién directa con las propiedades colindantes. Una autopista tiene separacién total de los flujos conflictivos, en tanto que una via rapida puede o no tener algunas intersecciones a desnivel, pero puede ser la etapa anterior de una autopista. Estos dos tipos de arterias forman parte del sistema o red vial primaria de un drea urbana. NGEN NSITO ADEMOVILIDAD, futor| Aterias arterias |, cates | cates| coon foe No existe ‘nso woal ‘Aumenta ol ténsio de paso y la veloided No existe [Wansio de paso") | {otal de parcial de [Banco Gonirai”|"—Aumenta etuso Sin re] eles services wiccion ‘alas propiedades de accesos [ACCESIBILIDAD Figura 6.5. Moviidad y accesibiidad de un sistema via urbano ANSITO6a CUASMCATION DEUNAHED WAL a © alles principales: son las que permiten el movimiento del trénsito entre dreas o partes de la ciudad. Dan servicio directo a los gene- radores principales de transito, y se conectan con el sistema de autopistas y vias répidas. Con frecuencia son divididas y pueden tener control parcial de sus accesos. Las calles principales se com- binan entre si para formar un sistema que mueve el transito en toda la ciudad, en todas las direcciones. © Calles colectoras: son las que ligan las calles principales con las calles locales, proporcionando a su ver. acceso a las propiedades colindantes. alles locales: proporcionan acceso directo a las propiedades, sean éstas residenciales, comerciales, industriales o de algtin otro uso; ademés de facilitar el trénsito local. Se conectan directamente con las calles colectoras y/o con las calles principales. 6.3.3 Theos be cAMINOS En la prictica mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones del tipo de camino, algunas de las cuales coinciden con la clasificacién usada en otros paises. Se tienen los siguientes tipos de caminos: 1. Clasificacién de transitabilidad: En general corresponden a etapas de construccién y se dividen en: © Camino de tierra o en terracerias: transitable en tiempos de secas. © Camino revestido: transitable en todo tiempo. & Camino pavimentado: tratamiento superficial, asfalto 0 concreto. 2. Clasificacién administrativ Por lo general es independiente de las caracteristicas técnicas del camino. Hay una divisidn segiin la dependencia del gobierno que tiene a su cargo la construccién,conservacién u operacién, como sigu & Camino federal: directamente a cargo de la Federaci6n. & Camino estatal: a cargo de las Juntas Locales de Caminos. © Camino vecinal: construido con la cooperaci6n de los particulares beneficiados. Para su conservacién, pasa ala clasificacion anterior. © Camino de cuota: a cargo de Caminos y Puentes Federales de Ingre- sos y Servicios Conexos. La inversién es recuperable a través del pago de cuotas de paso. INGENIERIA DE TRANSITOo> 6 camo Clasificacién técnica oficial: Permite distinguir en forma precisa la categoria fisica del camino. ‘Toma en cuenta los voltimenes de trénsito sobre el camino y las especificaciones geométricas. Por lo general esta clasificacién asigna cate- gorias por ntimero o letra. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en sus Normas de Servicios Técnicos del Proyecto Geo- métrico de Carreteras ", clasifica las carreteras de acuerdo a su trén- sito diario promedio anual (TDPA) para el horizonte de proyecto, como sigue: Tipo A2, para un TDPA de 3 000 a 5 000 vehiculos. Tipo Ad, para un TDPA de 5 000 a 20 000 vehiculos. Tipo B, para un TDPA de 1500 a 3 000 vehiculos. Tipo C, para un TDPA de 500 a 1 500 vehiculos. Tipo D, para un TDPA de 100 a 500 vehiculos. Tipo E, para un TDFA hasta de 100 vehiculos. eooooe 6.4 PARTES INTEGRANTES DE UNA CARRETERA En primer lugar se tiene la calzada o superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el trénsito de los vehiculos. En las carreteras de primera categoria esta superficie ser4 pavimentada. El carril es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de an- cho suficiente para la circulacién de una sola fila de vehfculos. A ambos lados de la superficie de rodamiento estén los acotamientos, que son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y que eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento provisional para alojar vehiculos en casos de emergencia. La corona es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros, por lo que incluye la calzada més los acotamientos. El hombro es el punto de interseccién de las Ifneas definidas por el talud del terraplén y la corona, o por ésta y el talud interior de la cuneta. Paralelamente a los acotamientos se tienen las cunetas, destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. ‘También pueden existir contracunetas, en aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que inva- dan la carretera 0 sobrecarguen la cuneta. Los taludes son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el terreno natural. DETRANSITOic iencnceener ea IanaRE Sigue el drenaje transversal, que esté formado por las alcantarillas y estructuras mayores (puentes), que permitirdn que el agua cruce de un lado a otro de la carretera, sin invadir su superficie. La rasante, como eje, es la proyecciOn vertical del desarrollo del eje real de la superficie de rodamiento de la carretera. La subrasante, es aquella superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del pavimento. Con relacién al pavimento, se denomina asia la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un transito rapido, eficiente y sin polvo. Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por los pueblos como los romanos en Europa y por los mayas en América. De este tipo de pavimentos, se han usado variaciones como los empedrados, los embaldosados y los adoquinados. Finalmente, la técnica moderna de carreteras ha incorporado el uso de los tratamientos superficia- lesy de los concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente elasfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asféltico, aunque también es importante el concreto hidréulico. Los pavimentos de concreto, como se ha dicho, pueden ser de dos clases, el de asfalto y el de cemento. Se entiende por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este caso es el material pétreo, de gradacién controlada, esto es gravas de diferentes tamatios. El concreto hidréulico es la mezcla de cemento Portland, grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de varillas de acero. 6.5 ESPECIFICACIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL Y DEL ALINEAMIENTO Después de innumerables estudios basados en la experiencia, se han determinado las dimensiones convenientes para la seccién transversal de los diferentes tipos de carreteras. Estas especificaciones en nuestro medio, provienen principalmente de American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), que en general han sido adoptadas en América, tanto para proyecto geométrico, como en el aspecto estructural. Por ejemplo, la AASHTO fija la seccién transversal de una carretera de dos carriles, con corona ideal de 12.20 metros, tomando en cuenta que la superficie de rodamiento deberd tener 7.20 metros y cada acotamiento 2.50 metros. En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en funcin de los volimenes de transito que se esperan dentro de la vida econémica del mismo. Para las otras caracteristicas de la carre- INGENTERIA DE TRANSITOQuy SAMI oor ee tera, se han fijado igualmente las limitaciones recomendables de acuerdo ‘con la experiencia y siempre en funcién del uso de la carretera, de la ve~ locidad y de los tipos de vehiculos que la utilizaran. Desde luego, se deben tomar como base los voltimenes horarios de trénsito, para fijar las normas geométricas de la carretera. Lo importante, desde el punto de vista funcional y de la ingenieria de trénsito, es considerar el volumen, el tipo de vehfculos y la velocidad de proyecto. La tabla 6.3 muestra la anchura minima de la calzada en carreteras de dos carriles. Igualmente, la tabla 6.4 presenta los anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central de las carreteras siguiendo la clasificacién técnica oficial. A su vez, en la tabla 6.5 se resumen las principales caracteristicas geométricas de las carreteras segtin las normas dela Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México. Tabla 6.3 Anchura minima para carreteras de dos carriles NOT ‘inca neo eckasrert oe atone on cde peat rer co tiake caress ieiy my pecan maine gse. conte pci Svan tirtoingotatede ehiodcs pass Tabla 6.4 Secciones transversales de carreteras ‘SCT Noms ce Sec Toons Peto Goan, Cats Mio, 1804 INGENIERIA DETRANSITO1901p sean ‘caupace oe Satan OMS wp EN 18 wr wT T uy z e t wep Hey = = = = = oT ase st o so = = wgoe| mace panes] olire | OHS sodina | un | un 08 o 09 oy ouxz| oz | oz “ey | ey | WE ouxz | ouxz| 07 ou 0 09 ov ¥ se /r z we ey aye e = e]_[e[— $ o a 6 i Boo] [os | oF or foo oo oF = ee OF wo er) |e) se] oes pera or z Paka ma ase reloe|w pals a 7 [ee ae 2 |ee lev $3[67) Ht z|ee| a = oe | 08 [57 wo 56 sie 22) S605 Be oar oar) S66 — == scr 35 SL SLi] = oF OF | 08/5 oo w e oF OF foe | oF | 06 ‘mee OST os PoO1 ‘oor we 881981189 SB] Bp SBOUJEWIOEB SPORSHE}ORIED $°9 BILLDISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO 1137._DISPOSITIVOS PARA EL. CONTROL DEL TRANSITO 7.1 ANTECEDENTES as entidades del gobierno que manejan las obras ptiblicas, las comunicaciones y el transporte de nuestros paises, conscientes por los altos Jindices de accidentes que se presentan en sus redes viales y por la cre- ciente necesidad de ofrecer mayor seguridad e informacién al usuario de las calles y carreteras, producto del incremento del parque vehicular, asi como del crecimiento y modernizacién de su infraestructura vial, y con el objeto de unificar a nivel regional, nacional e interamericano el criterio de utilizacién de los diferentes dispositives de control del trénsito, han encarga- doa los responsables de obras ptiblicas, comunicaciones y transportes la revisi6n y actualizacién de los manuales de dispositivos vigentes que controlan el trénsito por calles y carreteras 241 En casi toda América Latina predomina el sistema usado en Estados Unidos y que fue adoptado en México desde hace muchos afios. Aunque es remota la posibilidad de un intercambio de trinsito vehicular entre América, Europa, Asia, Africa y Oceania, se ha creido conveniente unifor- mar los distintos tipos de sefiales con el principal objeto de aprovechar las ventajas de uno y otro, unificandolos en un sistema mundial. Princi palmente se destaca la ventaja de la simbologfa, ya que la comprensién répida de un simbolo es mas efectiva que la de un texto. Lo que sf es ver- daderamente importante, y que muchas veces se deja a un lado, es la uni- ficaci6n interna o nacional de las seftales de transito, puesto que gran parte de las autoridades de trénsito acostumbran olvidar el valor que representa para el usuario la utilizacién permanente de un mismo tipo de sefial, ¢ instalan en las carreteras y calles de las ciudades sefiales de todas las formas, tamafos y colores, provocando un caos peligroso y reacciones desfavorables entre el puiblico. En 1952 la Organizacién de las Naciones Unidas presenté al mundo la proposicién de un sistema internacional de seftales, producto de un cui- dadcso estudio encargado a varios expertos. El estudio tom6 como base los diferentes sistemas usados en muchos paises, tratando de destacar lo més titil de cada uno de los sistemas existentes. Se hicieron toda clase de pruebas de campo, principalmente de legibilidad y se tomaron en cuenta factores primordiales como la reaccién condicionada del individuo y la conveniencia de causar el menor cambio posible al usuario. Después de muchos aitos de esfuerzos la ONU ha logrado que muchos paises adopten este sistema internacional, que ya se esta populai zando y seguramente sera el que predomine en pocos aftos. En México algunos Estados y Municipios empezaron a adoptar el sistema desde 1957. En 1965 se le dio aceptaci6n oficial general con la publicacién de la INGENIERIA DE TRANSITO23) pmneae <> primera edici6n del Manual de Dispositivos para el Control del Trénsito, editado por la Secretaria de Obras Publicas. En los aftos de 1966, 1972 y 1977 se publicaron la segunda, tercera y cuarta edicién del manual res- tivo. En los tiltimos aftos, y como se mencioné al principio, la Secretaria de ‘Comunicaciones y Transportes de México, encomend® a la Direccién Gene ral de Servicios Técnicos, la coordinacién de un grupo de trabajo que se en- cargara de la revision y actualizacién del Manual de Dispositivos para el Control del Trénsito en Calles y Carreteras, representando a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, a la Secretaria de Turismo, al Departa- mento del Distrito Federal, a Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, a la Asociacién Mexicana de Directores de Trénsito ‘AC. y ala Asociacién Mexicana de Ingenieria de Transportes A.C. Este grupo de trabajo propuso modificaciones y adiciones, surgiendo en 1986 la quinta edicién del Manual de Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carreteras, y que es el que actualmente se encuentra vigente Por otra parte, y teniendo en cuenta que México es un pats pleno, con toda clase de manifestaciones artisticas, hist6ricas, culturales, paisajisti- as, artesanales y de monumentos, en 1978 la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, la Secretaria de Turismo y la entonces Secretaria de Asen- tamientos Humanos y Obras Publicas, establecieron las bases para el desarrollo de un sistema de seftalamiento turistico y de servicios, que permitiera identificar la ubicacién de los sitios de interés, asi como las instalaciones y servicios turisticos disponibles. Fue asi como en 1982 se edit6 provisionalmente el Sistema Nacional de Sefialamiento Turistico, que vino a constituirse en el antecedente de la primera edicién del Ma- nual de Sefialamiento Turistico y de Servicios, editado en 1992 por la Direc- cién General de Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes !. Asimismo, el Programa de Ciudades Coloniales, para presentar las sefiales informativas turist- as y de servicios, propone un formato que, respetando la forma cuadrada de la sefial y el diseito basico de cada simbolo, incorpora un concepto del cardcter cultural del pais al darle a sus bordes 0 marco un tratamiento de papel cortado, antigua artesanfa que tuvo sus orfgenes en los usos ce~ remoniales del papel amate en Mesoamérica En Colombia, en 1985, a través del Programa Accién Vial Preventiva de la Uni6n de Aseguradores Colombianos se hizo el Manual sobre Dispo- sitivos para el Control del Trénsito en Calles y Carreteras para el Ministerio de Obras Pitblicas y Transporte En la mayor parte de los paises de Europa se utilizan seftales de con- formidad con el Protocolo de Ginebra, conteniendo varios tipos de sefia- INGENIERIA DE TRANSITOa1 7. isnOSITIVOS PARA EL CONTHOL DELTRANSITO les de transito, en las que se destaca la simbologia. Es decir, en lugar de letreros se ha optado por usar simbolos, que representan el mensaje que se quiere llevar al usuario. Asf, en lugar de una sefial preventiva di- ciendo “Escuela”, para indicar la proximidad de un centro escolar, se presenta la silueta de unos nifios caminando. 7.2 CLASIFICACION DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL Se denominan dispositivos para el control del trénsito a las seftales, marcas, semaforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad ptiblica, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a Jos usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulacién y las informaciones (guias) estrictamente necesarias, dadas las condiciones especificas de la calle o carretera. Los dispositivos para el control del trénsito en calles y carreteras se clasifican en: 1. Sefiales © Preventivas. © Restrictivas. © Informativas. 2. Marcas © Rayas. Simbolos. © Letras. 3. Obras y dispositivos diversos Cercas. Defensas. Indicadores de obstaculos. Indicadores de alineamiento. Tachuelas o botones. Reglas y tubos guia Bordos. eooooe” INGENIERIA DE TRANSITO78: eouNetos <> © Vibradores. © Guardaganados. © Indicadores de curva peligrosa. 4. Dispositivos para proteccién en obra © Sefiales preventivas, restrictivas e informativas. © Canalizadores. © Sefiales manuales. 5. Seméforos & Vehiculares. © Peatonales. © Especiales. 7.3 REQUISITOS Cualquier dispositivo para el control del transito debe lenar los siguientes requisitos fundamentales "; © Satisfacer una necesidad. © Llamar la atenci6n. © Transmitir un mensaje simple y claro. © Imponer respeto a los usuarios de las calles y carteteras. © Estaren el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar. El ingeniero de trénsito generalmente es el encargado de asegurar la necesidad y efectividad de los dispositivos de control. Existen cuatro con- sideraciones bésicas""| para asegurarse que los dispositivos de control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriores. Estos factores son: © Proyecto: la combinacién de las caracteristicas tales como forma, tamafo, color, contraste, composicién, iluminacién o efecto reflejante, deberén llamar la atencién del usuario y transmitir un mensaje simple y claro. © Ubicacién: el dispositivo de control deberé estar ubicado dentro del cono visual del conductor, para llamar la atencién, facilitar su lectura e interpretaci6n, de acuerdo con la velocidad de su vehicu- loy dar el tiempo adecuado para una respuesta apropiada INGENIERIA DE TRANSITO<> 4. agrORIYOS PARA cONTROR Sek TEITO © Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberén aplicarse de manera consistente, con el fin de encontrar igual in- terpretacién de los problemas de trénsito a lo largo de una ruta. © Conservacién: los dispositivos deberin mantenerse fisica y funcionalmente conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberén colocarse quitarse tan pronto como se vea la necesidad de ello, Por lo tanto, al proyectar dispositivos de control del transito, lo més importante es lograr la umiformidad de formas, tamafios, simbolos, colores, ubicacion, etc., de manera que satisfagan una necesidad, amen la aten- cién, impongan respeto y transmitan un mensaje claro y legible, tal como Jo ilustra la figura 7.1. 7.4 SENALES PREVENTIVAS Las seftales preventivas, identificadas con el cédigo SP, tienen como funcién dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre aun ado de la carretera o calle, de un peligro potencial y su naturaleza. Asi se cumple con la Regla de Oro del Trénsito que dice: “que no deben existir cambios bruscos”. La seftal por sf misma debe provocar que el conductor adopte medidas de precaucién, y lamar su atencién hacia una re- duccién de su velocidad o a efectuar una maniobra con el interés de su propia seguridad o la de otro vehiculo o peatén. Las sefales preventivas deberén instalarse siempre que una investi- gacién o estudio de trénsito indique que existe una condicién de peligro potencial. Las caracteristicas que pueden justificar el uso de sefiales preventivas, son las siguientes: © Cambios en el alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas, Presencia de intersecciones con carreteras o calles, y pasos a nivel con vias de ferrocarril. Reducci6n o aumento del nimero de carriles y cambios de anchura del pavimento. Pendientes peligrosas. Proximidad de un crucero donde existe un semaforo o donde se debe hacer un alto. Pasos peatonales y cruces escolares. Condiciones deficientes en la superficie de la carretera o calle, como presencia de huecos y protuberancias. oo 8 © O° INGENIERIA DE TRANSITO7.4 SERVALES PREYENTIVAS Figura 7.1 Efectvidad de un dispositivo de control del trénsito INGENTERIA DE TRANSITOGad> 1). puerOSTIVOS PARA BLCOHTEOL DELTRANSTTO a 9 * 2 M7 0 a & 2 os a os x a ae ib x 4 &® M SBN, 2 = a 50.0.5 OVO Se Figura 7.2 Sefiales preventivas (Fuente: Secretarfa de Comunicaciones y Transportes, Maral de Disposives para el Control del Trénsito en Calles y Carreteras, México, 1986) INGENIERIA DE TRANSITO7.4 SERALES PREVENTIVAS Tabla 7.1 Significado de las sefiales preventivas INGENIERIA DE TRAN El tablero de las sefiales restrictivas sera de forma cuadrada con las esquinas redondeadas, excepto las sefiales de “ALTO”, que tendré forma octagonal, y “CEDAEL PASO”, que tendré forma de un trifingulo equilétero con uno de sus vértices hacia abajo. Las sefiales que requieran una expli- cacién complementaria, ademés del simbolo llevarén un tablero adicional de forma rectangular con las esquinas redondeadas, colocado en su parte inferior formando un conjunto. El color del fondo de las sefiales restrictivas seré blanco en acabado reflejante o mate. El anillo y la franja diagonal en rojo, y el simbolo, letras y filete en negro, excepto las sefiales de “ALTO” y “CEDA EL PASO”. La seftal de “ALTO” Ilevara fondo rojo con letras y filete en blanco. La seftal de “CEDA EL PASO” llevaré fondo blanco, con letras en negro y franja pe- rimetral en rojo. La figura 7.4 y la tabla 7.2 ilustran los diferentes tipos de sefiales restrictivas, La ubicacién longitudinal de las sefiales restrictivas seré en el punto mismo donde existe la restriccién o prohibici6n. En sentido lateral las seales se fijarén en uno o dos postes colocados a un lado del acotamiento en carreteras y sobre la banqueta en calles, a las distancias y alturas que se especifican en la figura 7.5. 7.6 SENALES INFORMATIVAS Las sefiales informations, identificadas con el cédigo SI, tienen como fun- cién guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras informarle sobre nombres y ubicacién de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar. Las seftales informativas, de acuerdo a la informacién que den, se clasifican en De identificaci6n (SII). De destino (SID). De recomendacién (SIR) e informacién general (SIG). De servicios y turisticas, de servicios (SIS) y turisticas (SIT). oo00 7.6.1 SEHALES INFORMATIVAS DE IDENTIFICACION Identificadas con el codigo SII, tienen como funcién identificar las calles segiin su nombre y nomenclatura, y las carreteras segtin su niimero de ruta y/o kilometraje. NGENIER TRANS>. sonny nAELCONTROL UL TANTO es R40 @ seta R43, seta 6 ORO 3 © @ @ sete sR? se48 seg Qe $20 2 @) :@) sees a 8 1@ 12 Figura 7.4 Seftales resirictvas (Fuente: Secretarfa de Comunicaciones y Transportes, ‘Manual de Dispositvos para el Control del Trdnsito en Calles y Carreteras, México, 1986) INGENIERIA DE TRANSITO7.6 SERVALES INFORMATIVAS, Tabla 7.2 Significado de las senales restrictivas ‘Ato ‘Coda et paso Inspecion Velocidad masa pei ‘oot conus hai a dre ‘Solo wea hacia ued ‘Conserve su darecha Dobie orovarién ‘Arar cima Aochura mina Peso restingdo Prohibisrebasar Parada poi Noparar ctecionaniero permtdo en un conta piod Prohibido estaconarse Prohibia a usta ala drecha Prohibit ala queda Phi retrna Prohibic seguir de rete Prohibi l paso ails, voiculs psadosy mtocetas Pri ol paso de vecuos de traccn animal Pron el paso de maquina pesaca Prod ol paso dicts Prohibit paso de pastas roid el pas de ehicuo pesados Prohbioluso de sfes acisioas ‘Secreta de Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispostnes para el Corto! el ‘rns on Gales yCareteas Meo, 1886. INGENIERIA DE TRANSITO7,_ DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO. pear Figura 7.5 Distancia lateral y altura de las sefiales restritivas (Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispostives para el Control del Transito en Calles y Carreteras, México, 1986) INGENIERIA DE TRANGITO7.6 SERALES INFORMATIVAS La forma de las sefiales de nomenclatura sera rectangular con su mayor dimensién horizontal y con la leyenda en ambas caras. Las sefales de ruta tendran forma de escudo, federal, estatal o camino rural, colocado sobre un tablero rectangular, que incluye una flecha que indica la trayectoria que sigue la ruta, o dentro de las sefiales informativas de destino. El table- 10 de las sefiales de kilometraje sera rectangular colocado con su mayor di- mensi6n vertical. El color del fondo de las sefiales de identificacién serd blanco reflejante y las letras, ntimeros, flechas y filete en negro. En la figura 7.6 se ilustran las sefiales informativas de identificacion y su ubicacién general. 7.6.2 Sefaves INFORMATIVAS DE DESTINO Identificadas con el cédigo SID, tienen como finciém informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicacién de cada uno de los destinos que se presentan alo largo de su recorrido. Podrén ser seftales bajas, diagramiticas y ele- vadas. Su aplicacién es primordial en las intersecciones, donde el usuario debe elegir la ruta a seguir segtin el destino seleccionado. Se emplearén en forma secuencial de tal manera que permitan a los conductores preparar con la debida anticipacién su maniobra en la interseccién, ejecutarla enel lugar preciso, y confirmar la correcta selecci6n del destino. Su forma serd rectangular, colocadas con su mayor dimensién horizontal, sobre apoyos adecuados. El color de fondo de las seftales de destino serd verde mate y las letras, ntimeros, flechas, escudos y filete en color blanco reflejante, excepto la se- fal diagramética en zona urbana, que sera de fondo blanico con caracteres, flecha alargada y filete en color negro. De acuerdo a su ubicacién longitudinal, las sefales informativas de destino se clasifican en previas, decisivas y confirmativas. Las sefiales previas deberan colocarse anticipadas a la interseccién, a una distancia tal que permita a los conductores conocer los destinos y preparar las maniobras para tomar el elegido. Las sefales decisivas se colocaran donde el usuario pueda optar por la ruta que le convenga. Las sefales confirmativas se colocarén después de una interseccién o a la salida de una pobla- cin, a una distancia donde no exista el efecto de los movimientos direccionales ni la influencia del transito urbano. La figura 7.7 ilustra los diferentes tipos de sefiales informativas de destino, y la figura 7.8 muestra su ubicacién lateral y altura. INGENIERIA DE TRANSITO130> 7. DIsPosiTIvos PARA EL CONTROL DEL TRANSITO Figura 7.6 Seftales informativas de identifcacién (Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispositivos para ef Control del Trdnsito en Calles y Carreteras, ‘México, 1986) ince ‘ADE TRANSITO7.6 SERALES INFORMATIVAS <> ce ete 2 fo wanes EET Tae ao) u u ry VILLAHERMOSA @S 3 S08 S09 ZONA COMERCIAL b>) Re mse 0-44 1045, Figura 7.7 Seftales informativas de destino (Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispositivos para el Control del Trdnsito en Calles y Carreteras, México, 1986) INGENIERIA DE TRANSITO7._DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO Figura 7.8 Distancia lateral y altura de las sefiales informativas de destino (Fuente: ‘Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispositives para el Control del Trénsito en Calles y Carreteras, México, 1986) INGENIERIA DE TRAN7.6 SERALES INFORMATIVAS, 7.6.3 SERALES INFORMATIVAS DE RECOMENDACION Identificadas con el c6digo SIR, tienen como funcién recordar a los usuarios determinadas recomendaciones o disposiciones de seguridad que conviene observar durante su recorrido por calles y carreteras. Serén de forma rectangular, colocadas con su mayor dimensi6n horizontal sobre apoyos adecuados. El color del fondo de las sefiales de recomendacién sera blanco mate, con letras y filete en negro. Se colocaran en aquellos lugares donde sea conveniente recordar alos usuarios la observancia de la disposicién de que se trate. 7.6.4 SeHaLes DE INFORMACION GENERAL Identificadas con el c6digo SIG, tienen como funcién proporcionar a los usuarios, informacién general de cardcter poblacional y geografico, asi como indicar nombres de obras importantes en la carretera, limites poli- ticos, ubicaciGn de casetas de cobro, puntos de inspeccién y sentidos de circulacién del transito. Su forma sera rectangular con su mayor dimensi6n horizontal coloca- da sobre apoyos adecuados El color del fondo de las seftales de informacién general sera blanco mate con letras y filete en negro. Las que indican sentido de circulacién del transito tendrén fondo negro y flecha de color blanco reflejante. En la figura 7.9 se ilustran las seftales informativas de recomendacién e informaci6n general. 7.6.5 SeMALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS ¥ TURISTICAS Identificadas con los cédigos SIS y SIT, tienen como funcién informar a Jos usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés turistico y/o recteativo. La forma del tablero ser un cuadrado. Podra llevar un tablero adicional rectangular donde se indica la direccién o la distancia del sitio. El color del fondo tanto del tablero de las seftales como del tablero adi- ional seré azit! mate con simbolos, letras, flechas y filete en blarco reflejante. Se colocardn en el lugar donde existe el servicio y a un kilémetro del mismo. Cuando se estime conveniente, estas seftales podrén colocarse a Ja salida de las poblaciones para indicar la distancia a la que se encuentra elo los servicios més préximos que se indican en la seftal. INGENIERIA DE TRANSITOnT BEPDSIOS PARA. CONTA OO TRANG CARRIL IZQUIERDO TRANSPORTE DE CARGA SOLO PARA REBASAR TRAMO CON RESTRICCIONES 1 ~ | Cerincipray | se sm PRESA JOSE MA MORELOS [ [ s08 TERMINA SINALOA CASETA DE COBRO PRINCIPIA SONORA A 500 m I I T 09 so40 316-14 Figura 7.9 Sefales informativas de recomendacion ¢ informacién general (Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispositivos para el Control del Trénsito en Calles y Carreteras, México, 1966) INGENIERIA DE TRANSITO7.7 MARCAS. En la figura 7.10 y en la tabla 7.3 se ilustran las sefiales informativas de servicios y turfsticas. 77 MARCAS Identificadas con el c6digo M, las marcas son las indicaciones en forma de rayas, simbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, dentro de o adyacentes a las vias de circulacién, asi como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el trénsito e indicar la presencia de obstéculos, sin dis- traer la atencién del conductor. Por su uso, las marcas pueden estar sobre el pavimento, en las guarniciones para prohibicién de estacionamiento, y en obstaculos adyacen- tesa la superficie de rodamiento, Las marcas sobre el pavimento son todas las rayas como: central sencilla continua 0 discontinua, adicional continua para prohibir el rebase, central doble continua, separadoras de carriles, en las orillas de calzada, canalizadoras, de parada, para cruce de peatones, con espaciamiento lo- garitmico, y para estacionamiento. Estas marcas también incluyen los simbolos y letras para cruces de ferrocarril y usos de carriles. Las marcas en obstéculos se usan para indicar la presencia de guarniciones, parapetos, aleros, pilas y estribos, postes, cabezales, defensas, muros de contencién y arboles. Los colores de las marcas serén blantco o amarillo, y en algunos casos negro sin ser una norma, sirviendo solamente como guia para lograr un contraste en pavimentos de color claro. La figura 7.11 muestra un ejemplo de diversos tipos de rayas y marcas en el pavimento en aproximaciones a una interseccién. 7.3 OBRAS ¥ DISPOSITIVOS DIVERSOS Identificados con el cédigo OD, son obras que se construyen y/o dispositivos que se colocan dentro de una calle 0 carretera o en sus inmediacio- nes para proteccién, encauzamiento y prevencidn de conductores de vehiculos y peatones. De actierdo a su funcién, se clasifican en cercas, defensas, indicadores de obstéculos, indicadores de alineamiento, tachuelas o botones, reglas y tubos guia para vados, bordos, vibradores, guardaganados e indicadores de curva peligrosa. NGENIERIA DE TRANSITOn rcriven ick Figura 7.10 Sefales informativas de servicios y turisticas (Fuente: Secretarfa de (Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carreteras, México, 1986) NIERIA DE TRAN7.8 BRAS Y DISPOSITIYOS DIVERSOS 9 2 | 3 < Z| o| Tabla 7.3 Significado de las seviales informativas de servicios y turisticas 7. brerosTvOs PARAL CONTI DEL HANSITO Raya canaizadora para ‘separar un carl exclusive para dar vuelta Longtud minima = 30.00 m NOTA: as rayas para separar carlos sarin do 106m deancho Figura 7.11 Diversos tipos de rayas y marcas en e! pavimento en aproximaciones a una interseccién (Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de Dispositivos para el Control del Trénsito en Calles y Carreteras, México, 1986) INGENIERIA DE TRANSITO9 DISPOSITIVOS PARA PROTECCION EN OBBAS q -x @n Q = vehiculos que pasan por unidad de tiempo (vehiculos/periodo) N = niimero total de vehiculos que pasan (vehiculos) T = periodo determinado (unidades de tiempo) 8.2.2 VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS © TOTALES Es el niimero total de vehiculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duracién del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes voliimenes de trénsito absolutos o totales: 1. Transito anual (TA) Es el nimero total de vehiculos que pasan durante un afio. En este caso, T= 1 afio. 2, Trdnsito mensual (TM) Es el ntimero total de vehiculos que pasan durante un mes. En este caso, T= 1 mes. 3. Trinsito semanal (TS) Es el ntimero total de vehiculos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana. 4, Trdnsito diario (TD) Es el ntimero total de vehiculos que pasan durante un dia. En este caso, T=1dia. 5. Trénsito horario (TH) Es el niimero total de vehculos que pasan durante una hora. En este caso, T= 1 hora. 6. Tasa de flujo o flujo (q) Es el ntimero total de vehiculos que pasan durante un periodo inferior auna hora. En este caso, T <1 hora. UNGENIERIA DE TRANSITO<> youn eeTaaeno En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un aio, un mes, una semana, un dfa, una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronolégico. Por lo tanto, pueden ser 365 dias seguidos, 30 dias seguidos, 7 dias seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora. 8.2.3 Voubmenes De TRANSITO PROMEDIO DIARIOS Se define el volumen de trénsito promedio diario (TPD), como el niimero total de vehiculos que pasan durante un periodo dado (en dias comple- tos) igual o menor a un afto y mayor que un dia, dividido entre el nimero de dias del periodo. De acuerdo al niimero de dias de este periodo, se presentan los siguientes voltimenes de transito promedio diarios, dados en vehiculos por dia: 1. Trénsito promedio diario anual (TPDA) TA TPDA = 3 (8.2) 2. Transit promedio diario mensual (TPDM) ™ TPpm = iM 8.3) 30 eS) 3. Trinsito promedio diario semanal (TPDS) TPDS & (8) 8.2.4 VOudmENes DE TRANSITO HORARIOS Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes voltimenes de trénsito horarios, dados en vehiculos por hora: 1. Volumen horario maximo anual (VHMA) Es el maximo volumen horario que ocurre en un punto 0 secci6n de un carril de una calzada durante un aio determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8-760 horas del afio. INGENIERIA DE TRANSITO2.2. DEFINICIONES 2. Volumen horario de maxima demanda (VHMD) Es el maximo ntimero de vehiculos que pasan por un punto o seccién de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de maxima demanda que se pueden presentar durante un dia en particular. 3. Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH) Esel volumen horario que ocurre en un punto o seccién de un carril ode una calzada durante un afio determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 voltimenes horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava hora de maximo volumen. 4, Volumen horario de proyecto (VHP) Es el volumen de trénsito horario que servird para determinar las caracteristicas geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronostica- do. No se trata de considerar el maximo ntimero de vehiculos por hora que se puede presentar dentro de un afto, ya que exigiria inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un nuimero maximo de veces en el aito, previa convenci6n al respecto. Byempco 8.2.1 La tabla 8.1 presenta los voliimenes de trénsito semanal (vehiculos mixtos por semana) durante las 52 semanas de un afio, realizados con un contador automético en una carretera rural. Para estos datos se desea calcular los indicadores de los voltimenes de transito anual, transito mensual, transito semanal, transito promedio diario anual, trénsito promedio diario mensual y trénsito promedio diario semanal. ‘Trénsito anual (TA): a7 xs = 2 TA = 9) THs = 2 TDs =D 75, = 2 TM (85) a aot fst Donde: h,d,s,m = hora, dia, semana y mes del aio INGENIERIA DE TRANSITOsd Yecinense nat Tabla 8.1 Volimenes de trénsito semanal durante un afio = 18, + TS; + TS; +... + TSg + TS = 15424 + 16728 + 16415 +... +33424 + 29463 = 1126964 vehiculos/aiio ingen ADE TRANS2:2. DEFINICIONES Transit mensual (TM): ‘ TMn =) TD, a TM, = ¥ TS, 86) A Donde: d,s = ntimero de dias y semanas del mes m ‘Asi para los meses de enero y febrero se tiene: a 4 TMeee = ¥, TD, = YTS a a = 15424 + 16728 + 16415 + 14827 63 394 vehiculos/mes 2 4 TMevon = 31D, = YTS, 5 a = 10424 + 11728 + 10439 + 11314 = 43.905 vehiculos/mes Trénsito semanal (TS): A Ts, = TD, en a Donde: da = dia de la semana s del afio Para las semanas ntimero 18 y 52, los voltimenes de transito semanales son: TSis TSs2 18431 vehiculos/semana 29 463 vehiculos/semana INGENIERIA DE TRANSITO2,_VOLUMEN DE TRANSIT ‘Trdnsito promedio diario anual (TPDA): TA ~ 365, 1126964 365 3.088 vehiculos/dia TPDA ‘Trénsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM,, = Tin (88) Donde: d = ntimero de dias del mes m Los voltimenes de trénsito promedio diario mensual para los meses de enero y febrero son: TPDM cere 2.045 vehiculos/dia PDI = Eg 43.905 28 1568 vehiculos/dia ‘Transito promedio diario semanal (IPDS): TS, TPDS, = > (8.9) INGENIERIA DE TRANGITO2.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO Donde: 5 = semanas del aito Por lo tanto, para las semanas 18 y 52, se tiene: TSiy 7 18.431 7 2.633 vehiculos/dia TPDSy5 ¥ 29.463 7 4.209 vehiculos/dia TPDSs. 8.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO De una manera general, los datos sobre voltimenes de trénsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos "! : 1. Planeacién Clasificacion sistematica de redes de carreteras. Estimacién de los cambios anuales en los voltimenes de transito. Modelos de asignacién y distribucién de trénsito. Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades. Anilisis econémicos. Estimaciones de la calidad del aire. Estimaciones del consumo de combustibles. 0000000 2. Proyecto © Aplicacién a normas de proyecto geométrico. © Requerimientos de nuevas carreteras. © Andlisis estructural de superficies de rodamiento. INGENIERIA DE TRANSITOa> a. yownen senansn 5 Ingenieria de transito © Anilisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades. © Caracterizacion de flujos vehiculares. © Zonificacién de velocidades. & Necesidad de dispositivos para el control del trénsito. © Estudio de estacionamientos. Seguridad © Caleulo de indices de.accidentes y mortalidad. © Bvaluacién de mejoras por seguridad. Investigacién © Nuevas metodologias sobre capacidad. ‘© Anélisise investigacion en el campo de los accidentes y la seguridad. © Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumpli- miento de las normas de trnsito. © Estudios de antes y después. © Estudios sobre el medio ambiente y la energia. Usos comerciales © Hoteles y restaurantes. & Urbanismo. © Autoservicios, © Actividades recreacionales y deportivas. Especificamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los voliumenes de transito, éstos se utilizan para "!: 1 2. Los voliimenes de transito anual (TA) Determinar los patrones de viaje sobre areas geogréficas. Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras. Calcular indices de accidentes. Indicar las variaciones y tendencias de los voltimenes de transito, especialmente en carreteras de cuota. e060 Los voliimenes de trinsito promedio diario (TPD) © Medir la demanda actual en calles y carreteras. | © Evaluar los flujos de transito actuaies con respecto al sistema vial. INGENIERIA DE TRANSITO3. 4 > Definir el sistema arterial de calles. © Localizar areas donde se necesite construir nuevas vialidades 0 mejorar las existentes. © Programar mejoras capitales. Los voliimenes de trdnsito horario (TH)? © Determinar la longitud y magnitud de los periodos de maxima demanda. © Evaluar deficiencias de capacidad. © Establecer controles en el transito, como: colocacién de sefales, seméforos y marcas viales; jerarquizacién de calles, sentidos de circulacién’y rutas de trénsito; y prohibicién de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas. © Proyectar y redisefiar geométricamente calles e intersecciones. Las tasas de flujo (q) © Analizar flujos maximos © Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de maxima demanda. © Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de trénsito. © Analizar las caracteristicas de los voliimenes maximos. 8.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO Los voltimenes de transito siempre deben ser considerados como dindmi- 0s, por lo que solamente son precisos para el periodo de duracién de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rit- micas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caracteristicas, para asi programar aforos, relacionar voltimenes en un tiempo y lugar con volimenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anti- cipaci6n la actuacién de las fuerzas dedicadas al control del transito y labor preventiva, asi como las de conservacién. Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor ntimero de accidentes de trénsito, se debe planear una campafta preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta semana no se deben realizar trabajos de reparaci6n normal en la calle o carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos. INGENIERIA DE TRANGITO(> & Youn seta Por lo tanto, es fundamental, en la planeacion y operacién de la circu- lacién vehicular, conocer las veriaciones periédicas de los voliimenes de trénsito dentro de las horas de néxima demanda, en las horas del dia, en los dias de la semana y en los meses del afto. Ain més, también es importante conocer las variaciones de los vohimenes de transito en funci6n de su distri- bucién por carriles, su distribucién direccional y su composicién. 8.4.1 DistaiauciOn Y COMPOSICION DEL YOLUMEN DE TRANSITO La distribucién de los volrimenes de trénsito por carriles debe ser co: derada, tanto en el proyecto como en la operacién de calles y carreteras. ‘Traténdose de tres 0 més carriles de operacién en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidrdulica. Asi, al medir los voliimenes de transito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo més lento en ios carriles extremos, llevando él menor volumen el carril cereano a la acera. En carretera, a voltimenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehiculos més répidos y para rebases, y se presentan mayores voltimenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos voliimenes de transito, rurales o urbanas, por lo general hav mayores voltimenes en el carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribuci6n direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenémeno comin que se presenta en el flujo de trnsito es de voltimenes maximos hacia el centro en la mafiana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situa- cién semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas saler. de la ciudad el viernes y sabado y regresan el domingo en la tarde. Este fendmeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican “centros de gravedad” importantes, no registran variaciones direcciona- Jes muy mareadas en los vohhimenes de transito. Un ejemplo de éstos puede citarse en el caso del Anillo Periférico de la Ciudad de México, en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan, donde la distribuci6n direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de maxima demanda de la mafiana, como en las de la tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los voltimenes en uno u otro sentido. INGENIERIA DE TRANGITO2 CABACTENISTICAS DE 10S YOUUMENES DE TEANEITO Igualmente, en los estudios de voliimenes de trénsito muchas veces es ‘itil conocer la composicién y variacién de los distintos tipos de vehiculos. La composici6n vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automéviles, de autobuses y de camiones, En los paises mas adelantados, con un mayor grado de motorizacién, Jos porcentajes de autobuses y camiones en los voltimenes de trénsito son bajos. En cambio, en pafses con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehiculos grandes y lentos es mayor. En nuestro medio, como es el caso de México y Colombia, a nivel rural, es muy comin encontrar porcentajes tipicos 0 medios del orden de 60% automéviles, 10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de + 10%, dependiendo del tipo de carretera, la hora del dfa y el dia de la semana. 8.4.2 VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA En zonas urbanas, la variacién de los vohimenes de trénsito dentro de una misma hora de maxima demanda, para una calle o interseccién espe- cifica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios dias de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o interseccién a otro, para el mismo periodo maximo. En cualquiera de estos casos, es importante conocer la variacién del volumen dentro de las horas de maxima demanda y cuantificar la duracién de los flujos maximos, para asi realizar la planeaci6n de los controles del trénsito para estos, periodos durante el dia, tales como prohibicion de estacionamientos, pro- hibicién de ciertos movimientos de vuelta y disposicién de los tiempos de los semaforos. Un volumen horario de maxima demanda, a menos que tenga una distribucién uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de maxima demanda, se llama factor de la hora de maxima de~ ‘manda, FHMD, a la relacion entre el volumen horario de maxima demanda, VHMD, y el flujo maximo, qaix , que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Mateméticamente se expresa como: VHMD NG mis) FHMD = (8.10) INGENIERIA DE TRANSITODonde: N = niimero de periodos durante la hora de maxima demanda Los periodos dentro de la hora de maxima demanda pueden ser de 5, 10 6 15 minutos, utilizandose éste ultimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de maxima demanda es: VHMD_ 4G mins) FHMD = (8.11) Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de maxima demanda es: VHMD 2G mex) FHMD (8.12) El factor dela hora de maxima demanda es un indicador de las carac~ teristicas del flujo de transito en periodos maximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos maximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribuci6n uniforme de flujos maximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos maximos en periodos cortos dentro de la hora ‘BJEMPLO 8.4.1 Un aforo vehicular realizado durante un periodo de maxima demanda en ‘un punto sobre una vialidad dio como resultado los datos consignados en la tabla 8.2. En dicha tabla se observa, segtin el érea sombreada, que la hora de maxima demanda corresponde al periodo entre las 17:15 y las 18:15, con un volumen horario de: VHMD 476 + 550 + 693 + 825 = 2544 vehiculos mixtos/hora El flujo maximo para periodos de 5 minutos corresponde al de las 18:00-18:05, con un valor de 327 vehiculos mixtos. Por lo tanto, el FHMD, de acuerdo ala ecuacién (8.12), es: _ VHMD FHMD; 12 mix INGENIE ADE TRANS8.4 _CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO Tabla 8.2 Variacién del volumen de trénsito en la hora ‘de maxima demanda 1700-1705 795-1710 sr90-1715 au 730-1715 ‘7a8- 1720 e 1745-1790 a8 ee ATAS- 17.50. 1750-7755 1755-1800 | 1800-1805 | “1806-1810 18310-1815 1815-1820 1820-1825, 1825-1690, 1618-1890 83 2544 FHMDs 12627 ~ °° De la misma manera, el flujo maximo para periodos de 15 minutos corres ponde al de las 18:00-18:15, con un valor de 825 vehiculos mixtos. En este caso, el FHMD, segiin la ecuacién (8.11), es: VHMD FHMDys = 7 ts _ 2544 4625) El hecho que el FHMDs sea menor que el FHMD;;, (0.65 < 0.77), indica que la frecuencia de paso de los vehiculos en periodos cortos es mucho més alta; periodos dentro de los cuales se encontrarfan los problemas de 177 INGENIERIA DE TRANSITOae 2._VOLUNEN DE TRANSITO transito, si es que existen. Este fendmeno se puede ver al expresar los flujos méximos, de cada periodo, en términos horarios ast: 12 Gass) = 12827) = 3924 vehiculos mixtos/hora 4 (dnizyy) = 4(825) 3.300 vehiculos mixtos/hora Vale la pena aclarar, que los valores anteriores no quieren decir que en toda la hora pasen 3 924 vehiculos ni 3 300 vehiculos, ya que, como se vio anteriormente, el volumen horario real es de 2544 vehiculos. Esto pone de manifiesto de nuevo la importancia de considerar periodos inferiores a.una hora en el anilisis de flujos vehiculares, pues su frecuencia de paso es mucho mayor que la de los voltimenes horarios propiamente dichos. Igualmente, el VHMD se puede expresar en unidades de flujo, para cada periodo, de la siguiente manera: VHMD 12 2544 12 = 212 vehiculos mixtos/5 min VHMD (como un 45) VHMD 4 2548 4 = 636 vehiculos mixtos/15 min VHMD (como un qis) = La figura 8.1 muestra gréficamente la variacién del volumen de trénsito dentro de la hora de maxima demanda, bajo estos dos conceptos. 8.4.3 VARIACION HORARIA DEL YOLUMEN DE TRANSITO Las variaciones de los voltimenes de transito a lo largo de las horas del dia, dependen del tipo de ruta, segiin las actividades que prevalezcan en. ella, puesto que hay rutas de tipo turistico, agricola, comercial, etc. INGENIERIA DE TRANSITO44 Sitch oink ines oer FLWO (ehioulos mists minutos) 8 INTERVALOS DE TIEMPO (5 minutos) ieee Seas z i = r a j a i : INTERVALOS DE TIEMPO (15 minutos) Figura 8.1 Variacién del volumen de trénsito en la hora de maxima demanda INGENIERIA DE TRANSITOEn zonas agricolas las variaciones horarias dentro de la época de co- secha son extraordinarias; puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningtin vehiculo y, sin embargo, a determinadas horas del dia hay tal cantidad de vehiculos que pueden llegar a saturar, por ejemplo, una carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo turistico, durante los dias entre semana existe un trénsito mas o menos normal a lo largo de todas las horas, pero los sébados y domingos puede legar a vohimenes sumamente altos, encontrandose varias horas del dia con demandas maximas. El dia sabado, de las 8 de la maftana a las 11 6 12 el volumen horario es muy grande, en Ia tarde baja y ya en la noche es bastante pequefo. El domingo, en la mafana presenta voltimenes horarios medianos, y en la tarde maximos en las horas del regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de automéviles. Son variaciones horarias que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden prever mediante los estudios necesarios. En las ciudades se tiene una variacién tipica de la siguiente manera: Ja madrugada empieza con bajo volumen de vehiculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras maximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro maximo entre las 14:00 y las 15:00 horas. Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y las 18:00 horas, cuando asciende otra vez para alcanzar un tercer valor mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas. De esta hora en adelante tiende a bajar al minimo en la madrugada. La tabla 8.3 y la figura 8.2 muestran la variacién horaria del volumen de transito en zona rural, en la carretera Pachuca-Tuxpan del tramo Tu- lancingo, durante las 24 horas del dia miércoles 11 de agosto de 19937, En zonas urbanas, para el caso de intersecciones, se acostumbra tomar los datos de voltimenes de trénsito segtin sus movimientos direccionales. La figura 8.3 muestra esquematicamente a escala la representacion grafica de los vohimenes de trénsito totales durante 12 horas consecutivas (de las 07:00 a las 19:00 horas) para cada uno de los movimientos direccionales del dia miércoles 16 de junio de 1993 en la interseccién Periférico- Mazatan-Colorada de la ciudad de Hermosillo Sonora”. En la tabla 8.4 y la figura 8.4 se presenta la variaciGn horaria a lo largo de las 12horas en los respectivos accesos de esta interseccién. B.4.4 VARIACION DIARIA DEL YOLUMEN DE TRANSITO. Se han estudiado cudles son los dias de la semana que llevan los voltimenes normales de transito. Ast, para carreteras principales de lunes a vier- INGENIERIA DE TRANSITO2.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO omen setae Ey ak w/e 2 LVOLUMEN HORARIO COMO % DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL 8 atl rr a a NUMERO DE HORAS DEL ARO CON VOLUMEN HORARIO MAYOR © IGUAL AL INDICADO Cconetera Meneo-oues --= Cetra San Luis Poost-Zaceecas as ee me ‘Suburbs ela Cadac de Gundlaore = Figura 8.7 Relaciones entre los volimenes horarios mas altos del affo yeltrénsito ‘promedio diario anual-TPDA (Ref. 18) en términos generales, la mayor parte del volumen de transito ocurre durante un namero relativamente pequefo de horas. ‘Comuinmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futu- 10, para fines de proyecto. Por lo tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora est4 comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. Asi para carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente el 57% de la hora de maximo volumen (8% + 14%), para carreteras rurales secunidarias el 46% (12% + 26%) y para carreteras rurales principales e1 42% (16% + 38%). Estos, porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la seccién transversal con un buen criterio en la selecci6n del volumen horario pro- nosticado. En ocasiones quiz convenga considerar la 50ava hora de mé- INGENIERIA DE TRANS,a vownees oe rane eNO &» ximo volumen, como norma de proyecto, en condiciones de presupues- tos muy limitados. De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto, VHP, para el aio de proyecto en funcién del frénsito promedio diario anual, TPDA, se expresa como: VHP = KTPDA) (8.13) Donde: k = _ valor esperado de la relacién entre el volumen de la r-ava hora maxima seleccionada y el TPDA del afto de proyecto Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyec- ciones a aftos futuros en carreteras, se recomiendan los siguientes valores de k: Para carreteras suburbanas: 0.08 Para carreteras rurales secundarias: k = 0.12 Para carreteras rurales principales: k = 0.16 8.5.2 RELACION ENTRE LOS VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL ¥ SEMANAL El comportamiento de cualquier fenémeno o suceso estar naturalmente mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamaiio de su poblacién esta limitada en el espacio y en el tiempo porlas variables asociadas al mismo. Con respecto a vohtimenes de trénsito, para obtener el frdnsito promedio diario anual, TPDA, como se vio anteriormente es necesario disponer del niimero total de vehiculos que pasan durante el afo por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el afto, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales 0 mensuales. Muchas veces, esta informacién anual es dificil de obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en as casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante contadores autométicos instalados en estaciones maestras de la gran mayorfa de las carreteras de la red vial primaria de la naci6n. INGENIERIA DE TRANSITOa. it en En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técni- cas de anélisis permiten generalizar el comportamiento de la poblacién. No obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para asi estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se puede aplicar a otro ntimero de casos, no incluidos, y que forman parte de las caracteristicas de la poblacién. Por lo anterior, en el andlisis de voltimenes de trénsito, la media poblacional o trénsito promedio diario anual, TPDA, se estima con base en la media muestral o trénsito promedio diario semanal, TPDS, segtin la siguiente expre- sién: TPDA = TPDS+A (8.14) Donde: A = médxima diferencia entre el TPDA y el TPDS Como se observa, el valor de A, sumado 0 restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es: A=KE (8.15) K = ntimero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado E = error estandar de la media Estadisticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma poblacién, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviacién estindar equivalente al error estandar. Por lo tanto, también se puede escribir que: E=6 (8.16) Donde: © = estimador de la desviacién estandar poblacional (9) Una expresién para determinar el valor estimado de la desviaci6n estandar poblacional, 6, es la siguiente: INGENIERIA DE TRANSITO2.5 vouenes oe Teast FUT (8.17) S = desviacién estandar de la distribucién de los voltimenes de transito diario o desviacion estandar muestral tamafio de la muestra en ntimero de dias del aforo tamajio de la poblacién en ntimero de dias del afio La desviacién esténdar muestral, S, se calcula como: Sap, - reps)? ft (8.18) n-1 Donde: TD, = volumen de transito del dia i Finalmente, la relaci6n entre los voltimenes de trénsito promedio diario anual y semanal es: TPDA TPDS + A TPDS + KE TPDS + K6 (8.19) " En a distribucién normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente. Buempco 8.5.1 Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se encuentra el TPDA en funcién del TPDS, utilizando los voliimenes diarios totales dados anteriormente en la tabla 8.5 para la carretera México-Pachuca. Segiin la tabla 85, los voliimenes diarios totales en el sentido norte en los dos carriles para los siete dias desde el sabado hasta el viernes son: 12.307, 11 147, 10 121, 9 630, 8 546, 9 849, 10 918 INGENIERIA DE TRAN @1 YOLUMEN DE TRANSITO ‘Trinsito promedio diario semanal, TPDS: Ts qPps= _ 12307 + 1147 +...+ 10918 7 _ 2518 7 10360 vehiculos mixtos/dia Desviacién esténdar muestral, S: «TD, - TPDS)? s A z YTD, - 10360)? 7-1 (0.360)? _, (230710 367+ HTH — 10360). + OST ~ 6 " 1215 vehiculos mixtos/dia Desviacién estdndar poblacional estimada, 6: 3-3 we vn _ 1215 {, [35-7 | _ j i = 138 ( (BE) es wsetr nie Intervalos del TPDA: Para el nivel de confiabilidad del 90%, K = 1.64. Entonces: INGENIERIA DE TRANSITO24. YOUNES TET NRO > TPDA = TPDS+K6 10 360 + 1.64(455) 10 360+ 746 vehiculos mixtos/dia Esto significa que el valor méximo que puede tomar el TPDA es: TPDA = 10360+746 11 106 vehiculos mixtos/dia Yel valor minimo es: TPDA = 10360-746 = 9614 vehiculos mixtos /dia Elintervalo de confianza TPDA [9 614, 11 106], también se puede expresar de la siguiente manera: 9 614 vehiculos mixtos/dia < TPDA $11 106 vehiculo mixto/dia Para el nivel de confiabilidad del 95%, K = 1.96. Entonces: TPDA = TPDS+K6 10 360 + 1.96(455) = 103604892 9 468 vehiculos mixtos/dia < TPDA $11 252 vehiculos mixtos/dia 3.5.3 Auuste be voudmenes be TRANSIT Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los voltimenes de transito. Bl primero, relaciona voltimenes horarios (TH y VHP) con voltimenes diarios en términos de promedio diario anual (TPDA), y el segundo relaciona voltimenes obtenidos por muestreos (TPDS) con voltimenes poblacionales (TPDA). ‘También se mencion6 que, en la mayoria de las vialidades, no siempre se dispone de toda la informacién de voltimenes a través de periodos largos como, por ejemplo, un aito. Por lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o periédico, que permitan determinar factores de expansién y ajuste aplicables a otros lugares que tengan ingen ‘ADE TRANSITOa, YOWMEN DE TRANSITO comportamientos similares y en los cuales se efectuaria la medicin de aforos en periodos cortos. Los aforos continuos proporcionan informacién muy importante con respecto a los patrones de variacién horaria, diaria, periédica o anual del volumen de trénsito. El trénsito tiende a tener variaciones cfclicas prede- cibles, por lo que a través de una clasificacién adecuada de las vialidades y los aforos, es posible establecer el patron basico de variaci6n del volumen de trénsito para cada tipo de carretera 0 calle"), Mas atin, si bien los valores de los voliimenes especificos para determinados periodos (minutos, horas, dias) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporcién en el tiempo con respecto a los totales 0 promedios, es en muchos casos, constartte o consistente. Estas propiedades, son las que sus- tentan el uso de factores de expansi6n y ajuste en la estimacién de voliimenes para otros lugares y otros periodos. El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un dia y mes especificos, volumen de trinsito diario, TD,,a volumen de trénsito promedio diario, TPD, , lo cual se consigue mediante la siguiente relacién: TPD, = TD,(Fa)(Fa) (8.20) Donde: Fy, = factor de ajuste mensual Fy = factor de ajuste diario Byempto 8.5.2 Este ejemplo ilustra el célculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicaci6n en la estimacién de voltimenes de trénsito promedio dit rio. Para tal efecto, considérese la variacién mensual del volumen total de vehiculos, dada anteriormente en la tabla 8.6 para la carretera Tenango del Valle-Ixtapan de la Sal en ambos sentidos sobre dos carriles, durante elaiio 1992. Con apoyo en esta informacién, se elabora la tabla 8.7 para determinar los. factores mensuales. ‘Obsérvese de nuevo que el TPDA es: TA TPDA = 66 INGENIERIA DE TRANGITO

INGENIERÍA DE TRANSITO - FUNDAMENTOS Y APLICACIONES - Rafael Cal y Mayor Reyes + James Cardenas Grisales PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

INGENIERÍA DE TRANSITO - FUNDAMENTOS Y APLICACIONES - Rafael Cal y Mayor Reyes + James Cardenas Grisales PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like