x FRENOS renee Albert Martt Parera marcombo BOIXAREU EDITORES© A. Marti Parera. 1993 Reservados todos los derechos de publicacién, reproduceién, préstamo, alquiler ‘0 cualquier otra forma de cesién del uso de este ejemplar en cualquier idioma por MARCOMBO, S.A. Gran Via de les Corts Catalanes, 594 (08007 Barcelona (Espaiia) ‘Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizaciGn escrita de los titulares del "Copyright”, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducci6n total 0 parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografia y el tratamiento informatico, y la distribucién de ejem- plares de ella mediante alquiler o préstamo pablicos, asf como 1a exportacién e importacion de esos ejemplares para su distribucién en venta, fuera de! Ambito de la Comunidad Econémica Europea. ISBN: 84-267-0915-X Depésito Legal: B-22270.93 Impreso en Espafa Printed in Spain Grafica Boada, S.L. Blas Ferndndez de Lirola, 11 - 08902 L'Hospitalet de Llobregat(aa Tria ree Espacio y tiempo de frenado Forma para determinar el equipo de frenos de un coche . 16 Capitulo 3. Ejemplos de cilculo.........2....... ee 25 Resi . . 25 Riemig- de CMe 601) —sccssce- canara aneamrae ae 27 Balance térmico de los frenos .. 0.1... ................. 28 Elemplo:de cfiloule (2) sis 0:50553)3 4 sts Wises seine ew aie ae 30 Conclusiones para el proyecto de un sistema de frenos....... 32Capitulo 4. Mecanismos de freno ................02.0.002- Frenos de tambor Esfuerzos de frenado en los frenos de tambor . Sistemas de regulacién en los frenos de tambor Los frenos de disco Tipos de frenos de disco .. . Materiales para forros de freno Capitulo 5. Componentes de un circuito de frenos ............ Circuitos de frenos . Fundamentos fisicos | Bomba de freno o cilindro principal - Conducciones hidrdulicas Lfquidos para circuitos de frenos . Capitulo 6. Componentes auxiliares en el circuito de frenos .... . Servofrenos Accién de un servofreno de vacio . Correctores de frenado . Sobrepresores y depresores . Capitulo 7. Sistemas de frenos antibloqueo de ruedas.......... El sistema ABS/SFA Fundamentos de un sistema antibloqueo de ruedas . Capitulo 8. Componentes y funcionamiento del SFA (ABS) . Clasificacion de los sistemas SFA .... Componentes basicos del SFA Periféricos del SFA El médulo electrénico de control . El médulo hidrdulico ‘ Funcionamiento de un SFA con servofreno de vacfo .. Primera fase. Frenado normal... . Segunda fase. Mantener la presién Tercera fase. Disminuir la presién . SFA con servofreno hidrdulico . . . Funcionamiento de un SFA con servofreno hidrdulico . Primera fase. Frenado normalSegunda fase. Mantener la presién_. 95 Tercera fase. Disminuir la presi6n . . 95 Capitulo 9. Otros tipos de SFA (ABS) ...................... a7 pest liens SI as es ae a ea SE iskid de Bendi 98 SFA Lucas Guirling . ee SEA Delon Morrie eco EDD Capitulo 10. Mantenimiento de los SFA (ABS) ..............- 1 Mantenimiento de los SFA... lu Comprobaciones por parte del usuario . 112 Sangrado de los circuitos de frenos . 112 Comprobaciones del servofreno _. 114 Controles especificos del SFA . 114 Verificacién por autodiagnosis . . 116 IBM OgYAFIA, «oo... eo seieie at cine e niciene oe wieiere a aicittene aioe 119 VILAgradecimientos Deseo manifestar mi agradecimiento a las empresas Robert Bosch, Alfred Teves, Lucas CAV, Bendibérica, SEAT, FIAT, Citroén y Renault, por toda la documentacién técnica consultada en la elaboracién de este manual.Prélogo Los Sistemas de Frenos Antibloqueo de ruedas (SFA), conocidos por las siglas de su denominaci6n en inglés ABS, son uno de los mejores adelantos que en materia de seguridad activa se han incorporado al automovil. Aunque son pocos los modelos que incorporaban un SFA hasta final de 1992, desde el afio 1993 ha entrado en vigor en Espafia la direc- tiva 71/320 de la CEE que decreta para los nuevos veh{fculos matricula- dos la incorporaci6n obligatoria de los SFA. La importante contribucién de los SFA a la seguridad activa de los vehiculos consiste en controlar por medios electrénicos la presién del liquido de frenos en los bombines de las ruedas. Este control permite que los espacios recorridos por el vehfculo al frenar se ajusten a los espacios que se pueden calcular teéricamente aplicando las leyes del movimiento; ademas los SFA impiden que se pierda el control direccio- nal del vehiculo, lo que ocurre cuando a un vehiculo con frenos conven- cionales se le bloquean las ruedas. En los primeros capitulos de. este manual se describen, de manera clara, los efectos de las fuerzas que actian sobre el vehiculo cuando se acciona el sistema de frenos, para poder comprender los principios basicos en que se fundamenta la actuacién de los SFA. En los tres capitulos subsiguientes encontrard el lector la descrip- cién de los componentes de los sistemas de freno, tanto los convencio- nales como los utilizados en los SFA para poder comprender como fun- ciona cada uno de los componentes del sistema y obtener, de esta manera, una vision global acerca de la instalacién del sistema de frenos en los vehiculos automéviles.Después, en los capitulos siguientes se describen el funcionamiento y los componentes de los diferentes tipos de SFA que se montan en la mayorfa de turismos que circulan por nuestro pais, para terminar con un capitulo dedicado al mantenimiento y verificacién de los SFA. Por razones de seguridad, tanto el médulo hidréulico como el médulo electrénico de los SFA no tienen reparacién; por esta razon, en los esquemas que presenta este manual se ha optado, dada su senci- llez, por incorporar la simbologia normalizada en hidrdulica de usos industriales para representar los distintos tipos de valvulas que forman el circuito de frenos de un SFA. De esta manera se pretende que los esquemas hidrdulicos resulten mas didacticos y faciles de comprender, aunque difieran un poco de la realidad (las valvulas que realmente montan los diferentes tipos de SFA son mds complejas y sélo se asemejan a las representadas en los esque- mas, en cuanto a su funcién dentro del correspondiente circuito). Confio en haber alcanzado los objetivos diddcticos propuestos y que este libro sirva de guia bdsica de los SFA (ABS) tanto a profesiona- les del ramo, como a estudiantes de automocién y a toda persona que cuando conduce un vehiculo siente un interés mas alld de las normas de circulaci6n y el precio del combustible. EL AUTORCapitulo 1 Sistema de frenos. Nociones preliminares MISION DEL SISTEMA DE FRENOS, Los vehiculos automéviles deben estar dotados de un mecanismo que permita al conductor detener el vehfculo a su voluntad; porque asi lo imponen las necesidades propias del desplazamiento, las exigencias del trifico rodado o por cualquier eventualidad que suponga un peligro. Este mecanismo se denomina sistema de frenos. Mediante la Ley 18/1989 y el Real Decreto Legislative 339/1990, se regulan todos los aspectos que conciernen a la seguridad vial y a la circulacion de vehfculos automéviles. Esta regulacién, que ha modifica- do de manera substancial el Codigo de circulacién, ha generado también legislacion sobre las normas que deben cumplir, de manera obligada, los sistemas de frenos para automoviles. En estas normas se exige que los vehiculos automéviles dispongan de un freno de servicio, de un freno de estacionamiento y de un freno de socorro; estos sistemas de frenos deben garantizar unos minimos de seguridad para los usuarios de los vehiculos automéviles y para los demas usuarios de las vias pablicas (el Ministerio de Industria, determina, de acuerdo con las normas, todas las exigencias que deben cumplir los sistemas de frenos para que el vehicu- lo pueda ser homologado y le sea librado el correspondiente permiso de circulacién).ESQUEMA GENERAL Para cumplir las exigencias legales en materia de frenos, los automé- viles de turismo van dotados de un sistema de frenos con accionamiento hidrdulico (freno de servicio), formado por dos circuitos hidrdulicos independientes (figura 1): uno para accionar los frenos de las ruedas delanteras y otro para accionar los frenos de las ruedas traseras; de esta manera se cumple con la normativa en lo que se refiere al freno de socorro, pues en caso de averfa de uno de los circuitos, queda el otro en servicio. Algunos vehiculos adoptan el sistema denominado de circuito cruzado, o en diagonal. En los sistemas en diagonal cada circuito inde- pendiente actia sobre el freno de dos ruedas situadas en ejes diferentes y en diferente lado del coche; por ejemplo, un circuito acttia sobre la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha mientras que el otro circuito acttia sobre las otras dos. Ademis, los coches disponen de un freno que se acciona manualmente: el freno de estacionamiento, cuya misién es inmovilizar el automovil cuando el veh{culo esta parado y el conductor estd ausente. FRENO DE SERVICIO El sistema de frenos con accionamiento hidrdulico esta formado por una bomba de freno o cilindro principal, que es donde el conductor genera la presidn al pisar el pedal de freno del veh{culo. Esta bomba de freno va equipada, en los casos en que es necesario realizar esfuerzos considerables sobre el pedal, con un sistema multiplicador de esfuer- zos denominado servofreno. El servofreno puede funcionar segin dos sistemas: con un cilindro que aprovecha el vacfo del colector de admi- sién o creado por una bomba de vacio, o a base de una sobrepresién hidrdulica generada por una bomba eléctrica o movida por el motor del automovil. En los vehiculos de transporte de pasajeros y de mercancfas que dis- ponen de compresor e instalacién de aire a presién, el accionamiento del sistema de frenos, en vez de ser hidrdulico, es neumatico y la bomba de frenos es substituida por una valvula distribuidora accionada con el pedal de freno. Este pedal conecta los cilindros neumiticos situados en las ruedas con el aire a presién proporcionado por el compresor o con la atmésfera, segtin se desee frenar o liberar a los frenos de la presién del aire. La presion hidrdulica generada por el conductor al pisar el pedal deFigura 1. Sistema de frenos con dos circuitos independientes. 1) Pedal de freno. 2) Bomba de freno. 3) Depésito de liquido de frenos. 4) Circuito hidrdulico de las ruedas delanteras. 5) Pinza del freno de disco de las ruedas delan- teras, 6) Freno de mano, 7) Circuito hidrdulico de las ruedas traseras. 8) Corrector de frenado, 9) Freno de tambor de las ruedas traseras, 10) Bombin del freno de tambor. freno se transmite desde la bomba mediante tuberias rigidas de acero, con elementos flexibles de unién para absorber los movimientos de las ruedas, hasta el freno de cada rueda. En algunos vehfculos, en el circui- to de las ruedas traseras se interponen limitadores de presién, Ilamados correctores de frenado. El freno de Ja rueda lo forma un cilindro hidrdulico, denominado bombin de freno que, al recibir la presién de la bomba de freno, despla- za uno o dos émbolos situados en su interior; estos émbolos empujan un forro de material de friccin contra un elemento metalico que, solidario a la rueda, gira con ella. La friccién entre el forro y el elemento meta- lico transforma en calor la energia cinética que posee el vehiculo debida al movimiento que le ha impartido el motor. Cuando se ha transforma- do toda la energia cinética en calor es cuando queda detenido el vehiculo. La friccién del freno hace que la rueda genere contra el suelo una fuerza de retardo que se opone al giro; si esta fuerza supera a la fuerza de apoyo del neumatico con el suelo (la fuerza de apoyo segtin las leyes del rozamiento es igual al producto del peso que gravita sobre la rueda multiplicado por el coeficiente de rozamiento entre ambos), la rueda se bloquea y, si es una rueda directriz, perdemos el control direccional sobre el vehiculo.Para evitar el bloqueo de las ruedas al frenar y salvar asf las peligro- sas consecuencias de la pérdida de control sobre la direccién del vehicu- lo, se han creado los dispositivos antibloqueo de ruedas: Estos dispositi- vos permiten el control, bien por medios mecdnicos 0, mejor, por medios electronicos de la presion hidrdulica del circuito de frenos en los bombines, de manera que la fuerza de retardo nunca Ilegue a provo- car el bloqueo de las ruedas. Con ello se evita la pérdida de control sobre la direccién del vehiculo y no se interrumpe la transformacion de la energia cinética del vehfculo en calor. Gracias al control de la presién ejercida por el dispositivo antibloqueo se mejora la seguridad activa del vehiculo, tanto porque mantiene el control direccional como porque se detiene el vehiculo en el minimo espacio que tolera el estado del firme, tanto si éste estd seco como si esté mojado. Segiin sea la forma del elemento metilico solidario a la rueda sobre el que roza el forro del freno, sera la configuraci6n del freno. Atendien- do a esta configuracién, los frenos son de tambor o de disco. Los frenos de tambor estan formados por un tambor metdlico sujeto por el “parche” del tambor a la rueda, en su interior, montados sobre una chapa metilica fijada al chasis —capaz de resistir los esfuerzos gene- rados por el funcionamiento del mecanismo— van los forros con los bombines y demas elementos de accionamiento. El forro va remachado sobre una estructura metdlica en forma de limina curva con perfil de “T" que le confiere resistencia mecdnica. Al conjunto forro-estructura se le lama zapata del freno de tambor. El bombin de freno acttia sobre las zapatas aplicdndolas contra la superficie lateral interna de la ‘‘caja”” del tambor. Los frenos de disco tienen un elemento metilico solidario a la rueda en forma de disco, a modo de corona circular. Este disco es abraza- do en sus dos caras por los forros del freno. Los forros se montan sobre una limina metilica para darles resistencia mecdnica y este conjunto se denomina pastilla de freno. Cuando se pisa el pedal de freno, la presién de la bomba llega al bombin cuyo émbolo empuja a las pastillas de freno contra el disco y éstas acttan como unas pinzas que, al sujetar al disco, generan el esfuerzo de frenado. El conjunto bombin- pastillas va alojado en un soporte metilico fijado a la carrocerfa, lama- do pinza del freno de disco. FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y FRENOS AUXILIARES E] freno de mano, como se le denomina comunmente, es el freno deestacionamiento, y actta sobre las ruedas traseras. Este freno consiste en una palanca con trinquete para asegurar su posicién de frenado cuando dejamos el vehiculo estacionado. Para accionar el freno se tira de la palanca y un cable unido a ella mediante un juego de palancas y levas, aprieta y fija los forros de los frenos de las ruedas traseras contra el elemento giratorio del freno (tambor o disco) dejando al vehiculo varado en su lugar de estacionamiento. Cabe la posibilidad remota de que una averia miltiple deje sin fun- cionamiento al freno de servicio y al freno de socorro; entonces queda como Ultima alternativa recurrir al uso del freno de mano. Si el conduc- tor tiene suficiente serenidad y el dominio para usar el freno de mano, debe hacerlo con precaucién porque no podrd contar con la progresivi- dad que ofrecen los frenos de servicio. El uso del freno de mano implica una accién brusca sobre los frenos de las ruedas posteriores con la posi- bilidad de que éstas queden bloqueadas y, en el supuesto de que Slega- ran a bloquearse, el vehiculo reaccionaria como un trompo. En los descensos de pendientes y puertos de montafia, para evitar el sobrecalentamiento de los forros no se debe abusar del uso de los frenos. Cuando los forros del freno se sobrecalientan, pierden la adhe- rencia con el disco o tambor y cuando esto sucede el vehiculo se queda sin frenos. Para no llegar a estos peligrosos extremos debe utilizarse el motor como freno, seleccionando una velocidad corta en la caja de cambios y sin pisar el acelerador; de esta manera, la inercia debida al peso del vehiculo acelera el motor, que trabaja como un compresor absorbiendo la energfa cinética que el veh{culo adquiere por efectos de Ja gravedad terrestre. La velocidad engranada en la caja de cambios tiene importancia en la retencién del motor; cuanto mas corta sea ésta, mayor es la energfa absorbida por el motor, pues la caja de cambios es un convertidor de par. En algunos camiones se dispone de un mecanismo que acciona a una vdlvula de mariposa para cerrar la salida de los gases de escape. A la vez, el mecanismo actta sobre la bomba de inyeccién Diesel para cortar el suministro de combustible al motor; asf se aumenta el efecto compresor sobre los gases dentro de los cilindros y el efecto de freno es mas acusa- do. En motores de turismos provistos de inyeccion electronica de gaso- lina, cuando el vehfculo desciende rampas o puertos de montafia, el modulo electrénico corta la inyeccion de combustible para producir el mismo efecto. También es usual que se disponga en vehiculos pesados de un freno eléctrico (figura 2) en el eje de la transmisién, formado por dos discos solidarios al eje. Entre ambos discos se coloca una carcasa unida al 9chasis de manera que permita girar libremente al eje de la transmisi6n con los discos. Dentro de la carcasa van instalados seis o doce electro- imanes cuyas bobinas estdn conectadas en serie y pueden ser alimenta- das con corriente de la baterfa mediante un interruptor. Este interrup- tor puede ser accionado manualmente a voluntad del conductor o de manera automatica, ya sea por el pedal de freno o por la bomba de frenos. Cuando hay que descender una rampa prolongada, accionando el interruptor, se cierra el circuito eléctrico de las bobinas de los electro- imanes y la corriente de la baterfa, al circular por las bobinas, genera un potente campo electromagnético que induce corrientes pardsitas (de Foucault) en los dos discos al girar éstos solidarios con el eje de la transmisiOn, dentro del campo magnético de las bobinas. De esta manera se obtienen dos efectos de frenado: uno, el campo magnético que se opone al giro de los discos; dos, como si de una dinamo se tratara, el trabajo utilizado en generar estas corrientes pard- sitas se obtiene de la energia cinética del vehiculo y no se necesita utilizar constantemente los frenos para evitar que el vehfculo gane velocidad.Capitulo 2 Proyecto elemental de un sistema de frenos FUNDAMENTOS FISICOS Las ruedas de los automéviles son el nexo de union entre el vehicu- Jo y el suelo; gracias a este nexo podemos circular, d acelerar o frenar el coche. Para realizar cada una de estas acciones, las ruedas deben ejercer sobre el terreno en que se apoyan una serie de esfuerzos generados a voluntad del conductor al accionar el correspondiente mecanismo del vehiculo, esfuerzos que se traducen en la deseada respuesta del automévil. Los esfuerzos que las ruedas pueden transmitir al suelo (figura 3) estdn limitados por las caracteristicas del neumitico y por las del propio suelo y dependen del peso que soporta la rueda. El esfuerzo maximo que una rueda puede ejercer sobre el terreno es la fuerza de adherencia F. Segin las leyes del rozamiento, la fuerza de adherencia vale el pro- ducto de la fuerza con que la rueda pisa el suelo (peso que gravita sobre ella P) por el coeficiente de rozamiento entre firme y cubierta » (mu)* F=Pu como el peso P es el producto de la masa por la aceleracién de la gra- vedad: “Cuando la rueda gira, 8 el coeficiente de rozamiento en rodadura. Cuando la rueda es arrastrada, u es el coeficiente dinimico de rozamiento, de valor menor que el anterior. iF= meu qd) En esta formula, g es la aceleracién de la gravedad que se ejerce sobre los cuerpos por la fuerza de atraccién de la Tierra, que es la grave- dad. El valor aproximado de g es 9,81 m/s?, pues varia en funcién de la latitud y la altura del lugar, y cuando decimos gravedad se sobreentien- de que nos referimos a aceleracién de la gravedad. El coeficiente de rozamiento, 4, depende de la naturaleza de los materiales del neumatico y de la calzada, y del estado de las dos superficies en contacto: depende de la rugosidad; de la dureza del caucho que forma el neumatico, de si el firme esta seco, mojado, o cubierto de barro, de hielo, etc. En este manual, todas las referencias a la interacci6n entre calzada y cubierta serin considerando a y en sus valores correspondientes al roza- miento en rodadura, pues lo que pretenden los sistemas antibloqueo de ruedas es que éstas no sean arrastradas sobre el pavimento; en conse- cuencia, valores de 4 como coeficiente dindmico de rozamiento no se tomardn en cuenta. En la ecuacién 1 se describen las condiciones limite de apoyo de las ruedas en el suelo. Si se sobrepasa este limite, al utilizar el motor 0 cuando se usan los frenos, las ruedas patinarén como ocurre con una persona cuando pisa una piel de platano. Si bien el veh{culo no se caerd, como puede ocurrirle a la persona que sufre un resbalén, perderd su control direccional. Pasemos ahora a analizar el funcionamiento de un sistema de frenos: cuando se pisa el pedal de freno en un automovil se activa un sistema 12cuyos mecanismos transforman en calor la energia cinética que habia- mos comunicado al vehiculo al acelerarlo hasta conseguir la velocidad deseada, energia que debemos eliminar para poder detener al vehiculo. Esta transformacion de energfa —producida gracias al rozamiento entre pastilla y disco 0 entre zapata y tambor, segtin el tipo de freno que tenga el vehiculo— genera en la superficie de la rueda en contacto con el suelo un esfuerzo tangencial llamado retardador, opuesto a la fuerza de inercia que sigue impulsando al coche en su trayectoria. De esta manera conseguimos que el vehiculo se detenga recorriendo un espacio llamado espacio de frenado. Pero si al actuar sobre el sistema de frenos sobrepasamos el limite de la fuerza de apoyo de las ruedas, éstas dejardn de girar, se bloquearin y perderemos el control direccional del vehfculo. Ademas habra cesado la transformacién de la energia cinética del vehiculo en calor porque han dejado de frotar, pongamos por caso, la zapata y el tambor y ahora la energia cinética s6lo se elimina por el rozamiento entre el firme y la cubierta del neumdtico. EI calor generado por el rozamiento con la rueda bloqueada hace aumentar la temperatura en la superficie de la cubierta y llega a produ- cir la fusion del caucho, credndose una pelicula fluida y viscosa sobre la que desliza el neumatico patinando, que hace descender el coeficiente de adherencia yu entre firme y calzada en un 20% por término medio. La disminuci6n del 20% en el valor de ¢ corresponde a la diferencia entre el coeficiente de rozamiento a la rodadura y el coeficiente de rozamiento dindmico (recordemos que este dltimo rige cuando una rueda bloqueada es arrastrada sobre el firme). En consecuencia, el espacio de frenado aumenta en la misma pro- porcién a partir del momento en que se produce el bloqueo de las ruedas. El caucho desprendido por fusién deja, cuando se solidifica, una huella sobre el asfalto como testigo del patinazo. ESPACIO Y TIEMPO DE FRENADO En el cdlculo del espacio que necesita un vehiculo para detenerse hay que comparar la energfa cinética que posee el coche —segin su masa y velocidad— con el trabajo realizado por las fuerzas de retardo aplicadas por las ruedas sobre el suelo. El valor maximo de las fuerzas de retardo es igual a la fuerza con que el vehiculo se apoya en el suelo; en consecuencia, el valor total de esta fuerza es igual al producto del peso del vehiculo (P) por el coefi- 13ciente de rozamiento (u), tal y como indica la formula (1). Y para hallar el trabajo realizado por la fuerza de retardo, o de frenado, deberemos multiplicar el producto anterior por el espacio de frenado ey. Si la energfa cinética de un cuerpo en movimiento vale la mitad del producto de su masa por el cuadrado de su velocidad, podemos estable- cer la siguiente comparacion: vamV? = Puer (2) Pero como a su vez el peso P = mg; la igualdad (2) se transforma en: YumV? = mguer QB) Despejando de esta igualdad el espacio de frenado, tendremos la ex- presién que nos permitird calcular esta distancia substituyendo cada variable por su valor: mV? 2mgu e= (4) En la expresién (4) podemos simplificar el cociente dividiendo numerador y denominador por la masa del vehiculo; nos quedara una férmula mds sencilla para calcular el espacio de frenado: e x (5) 1 De Como puede apreciarse en la expresién (5), el espacio de frenado no depende de la masa del vehiculo sino que tnicamente depende del cua drado de su velocidad expresada en metros por segundo y de la adheren- cia entre firme y cubierta. Para calcular el tiempo de frenado debemos recordar dos conceptos de la Fisica: primero, que la relacién entre la fuerza aplicada a un cuer- po y la aceleracién que éste experimenta al desplazarse es constante; este valor constante es la masa del cuerpo; y segundo, que en el movi- miento uniformemente variado la aceleracién es la variacion de la velo- cidad respecto a la unidad de tiempo. De acuerdo con estos dos enunciados, la fuerza de retardo sera igual al producto de la masa del vehiculo por la aceleracion negativa (6 ) que; sufre el coche para detenerse y, a su vez, esta aceleracién ser igual a la 14variacion de la velocidad partida por el tiempo de frenado (ty). Toman- do valores absolutos podemos establecer: Vi — Vy ty b= (6) V; es la velocidad del vehiculo al iniciar el frenado y Vy es la veloci- dad final, ambas en metros por segundo. Si al frenar detenemos el ve- hiculo, la velocidad final sera cero; en consecuencia, el numerador de la expresién (6) podemos Ilamarlo V (velocidad del vehfculo) y la expre- sién (6) se convierte en: é V/ ty y despejando de ésta el tiempo de frenado: tr= V/6 ) La aceleracién (6) también podemos calcularla en funcién de la fuerza de retardo Fy: 5 =Fy/m (8) Substituyendo en la ecuacion (8) la fuerza de retardo —o frenado— por la expresién (1) de la fuerza maxima de apoyo en el firme, esta ex- presiOn se transforma en: 8 = mgu/m como la masa esta en el numerador y en el denominador, podemos sim- plificar: 6 = au (9) substituyendo este valor de aceleracién (5) en la ecuacién (7) obtene- mos la expresi6n para calcular el tiempo de frenado: Vv t=— (10) a 15a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.centro de gravedad, es donde se consideran aplicadas las fuerzas que actian sobre e) coche relacionadas con su masa, como el peso y la fuerza motriz. Este punto esta situado a una determinada altura respecto al suelo. Esta altura depende de la distribucién de las masas, de la altura del vehiculo y de la altura de la carroceria respecto al suelo. Cuando se acta con el sistema de frenos, la fuerza propulsora se transforma en fuerza de inercia que, aplicada en el centro de gravedad, sigue empujan- do al vehiculo en el sentido de marcha y crea un momento (el momento de una fuerza es el producto de la intensidad de la fuerza por una dis- tancia). En este caso concreto nos referimos al producto del valor de la fuerza de inercia por la altura del centro de gravedad que es el punto donde esta aplicada. El efecto de este momento es un balanceo (figura 4) de la masa del vehiculo alrededor del centro de gravedad. Este balanceo varia el repar- to del peso del coche sobre los ejes: sobrecarga el eje delantero y las ruedas del eje trasero son aliviadas de parte del peso que soportan. (Cy) Ta ™ Figura 4, Efecto de transferencia de carga. Las flechas externas indican el sentido del balanceo alrededor del centro de gravedad. 1 = Centro de gravedad del vehiculo, F, = Fuerza de inercia, Fy = Fuerza de apoyo. FR = Fuerza de retardo. Este fendmeno se denomina transferencia de carga; y se produce al actuar sobre el sistema de frenos. Entonces las ruedas delanteras se apoyan con mis fuerza sobre el firme, mientras que las ruedas traseras pierden apoyo. Asi al aplicar los frenos se pueden realizar mayores esfuerzos sobre el asfalto con las ruedas delanteras y resulta mas facil bloquear las ruedas traseras, que soportan menor peso cuando se produ- ce esta circunstancia. Para disefiar los sistemas de frenos se atiende al fenémeno de trans- ferencia; de esta manera la eficacia del sistema de frenos proyectado 17para un determinado veh{fculo esté en consonancia con los esfuerzos de retardo maximos que se pueden aplicar en cada rueda. Los momentos de las fuerzas que acttian sobre un vehfculo deben anularse para que éste se mantenga en un equilibrio estable, de lo con- trario existirfa una fuerza resultante que lo impulsarfa en su direccién y sentido, llegando a producir un efecto perceptible y peligroso cuando su intensidad fuese mayor que la fuerza maxima de adherencia. Figura 5. A = Altura del centro de gravedad. B = Batalla del vehiculo, C = Distancia del centro de gravedad al punto de momentos. D = Fuerza de retardo en la rueda trase- va, E = Fuerza de apoyo de la rueda trasera, F = Fuerza de inercia del vehiculo. G = Peso del vehiculo, H = Fuerza de apoyo de la rueda delantera, | = Fuerza de retardo de la rueda delantera. J = Centro de gravedad del vehiculo. 0 = Punto de referencia para tomar momentos. Tal y como muestra la figura 5, cuando se acttia sobre los frenos para detener el vehiculo, en su centro de gravedad J estan aplicadas dos fuerzas: la fuerza de inercia F y el peso G. El valor de F es el producto de la masa del vehiculo por la deceleracién (6) (la deceleracién 5 es producida por las fuerzas retardadoras del frenado). El valor de G es igual al producto de la masa del vehiculo por la aceleracién de la grave- dad (g = 9,81 m/s? ), tal y como se ha indicado anteriormente. Los valo- res de F y de G los podremos expresar mediante las siguientes igual- dades: F=m6 y G=mge qi) Sobre cada eje de las ruedas acttian dos fuerzas: una vertical y otra horizontal. La fuerza vertical es debida al peso del vehiculo (G) y varia de intensidad de un eje, del vehfculo, al otro segan el efecto de transfe- 18a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.B+ m5A B= mg - Ee «sy Simplificando las ecuaciones de E y de H (18 y 17), ademas de tener en cuenta que 7m, + m; = m, quedan las siguientes expresiones que permiten calcular la fuerza de apoyo de cada eje en funcidn del efecto de transferencia: mbA E=8 (m. - he (19) y H=a(m + a] (20) Al multiplicar ambas expresiones por el valor del coeficiente de adherencia, y, y utilizando para éste el valor de la formula 13, hallare- mos los valores de los esfuerzos maximos de retardo (/ y D) que puede efectuar cada eje sobre el asfalto, en funcién de su masa y del fendémeno de transferencia. Calculemos en primer lugar el valor de J que sera 1 = H6/g. Si en esta expresi6n colocamos el valor de H hallado en la fér- mula (20) y simplificamos queda la expresién definitiva: mAs? Bg T= mb + @ Aplicando idénticos razonamientos, Ilegaremos a la expresién que nos permitird calcular D: : D=m,8 (22) Bg Al aplicar en las expresiones 21 y 22 los datos referidos a un deter- minado vehiculo, se pueden calcular los esfuerzos de retardo maximos que pueden aplicar las ruedas de cada eje sobre el suelo; con Jos resulta- dos obtenidos podremos disefiar el equipo de frenos que debe equipar el vehiculo. Conociendo las caracterfsticas de los diferentes tipos de frenos se 21podra decidir el sistema mas adecuado para un vehiculo determinado y las dimensiones del sistema hidrdulico de accionamiento del freno. Por ejemplo, en los frenos de tambor con poca fuerza, en el sistema hidrdu- lico se consiguen grandes esfuerzos de aplicacién del forro contra el tambor, pero su eficacia en transformar la energfa cinética del vehiculo en calor es menor que en los frenos de disco. Considerando estas carac- teristicas y atendiendo al menor esfuerzo que se puede desarrollar sobre el suelo con las ruedas posteriores, puede resultar una excelente disposi- cién la adopcién de frenos de disco para las ruedas delanteras y de fre- nos de tambor (con un corrector de frenado que limite la presién en los frenos posteriores) para las ruedas traseras. Con los correctores de frenado (a pesar de su fiabilidad y de la segu- ridad que aportan), contando ademas con la eficacia de los diferentes tipos de frenos, solamente se consigue que los valores practicos se ajusten a los valores demandados con cierto grado de precisién (grdficas en la figura 6). Pero, aun llegando a un ajuste Optimo entre los valores Presién bombines traseros kgiem® Presigh Bombines delonteros quem? Figura 6, Grafica de presiones en los bombines de freno de cada eje. 1) Gréfica de un sistema de frenos sin ningtin tipo de corrector; la presion generada en la bomba de frenos aumenta por igual en todo el circuito. 2) Grafica de un sistema de frenos con corrector de frenado; a partir de un cierto momento, la presiOn sobre los frenos del eje trasero aumenta poco. 3} Grafica ideal de presiones en ambos ejes segiin el efecto de transferencia de carga. 22a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 3 Ejemplos de calculo RESISTENCIA DEL AIRE En los calculos que se exponen a continuacién no se considera la resistencia que opone el aire al avance del vehiculo, que se puede calcu- lar con la formula empirica: Ra = 0,62 CSV? (23) La férmula indica que el aire opone al avance del vehiculo una fuerza, Rg, igual al producto de una constante 0,62 por el coeficiente aerodindmico de la carrocerfa 0 coeficiente de forma Cy (denominado Cy en las revistas especializadas) por la superficie frontal S y por el cuadrado de la velocidad. Resulta pertinente advertir que, de acuerdo con las técnicas de pro- moci6én de ventas, los constructores de vehiculos destacan como virtud de sus fabricados el bajo coeficiente aerodindmico de las carrocerfas conseguido gracias a su disefio desarrollado en los tineles aerodindémicos (figura 7). Si bien estos logros son muy dignos de encomio, cabe destacar --tal como indica la formula 23— que la resistencia que presenta el aire al desplazamiento de un vehiculo depende del producto del coeficiente aerodindmico por la superficie de la seccién de la carrocerfa que se enfrenta al aire. En otras palabras, un veh{culo con una carrocerfa de poca seccién transversal (coche estrecho y bajo) y un coeficiente aerodinémico de 25Figura 7. Prueba de un prototipo de automévil en el ttinel aerodindmico. mediano valor puede presentar menos resistencia y, en consecuencia, menor consumo de combustible comparado con otro cuyo coeficiente aerodindmico de su carrocerfa sea digno de un monoplaza de formula uno pero con una secci6n transversal enorme. Debido a la dificultad que entrafia valorar correctamente la resisten- cia practica del aire, el valor tedrico que se puede hallar con la formula 23 no serd tenido en cuenta en los ejemplos de cdlculo que se pro- pondran. Citemos, a modo de ilustraci6n, que pequefias corrientes de aire cuya direccién no coincida con la del vehfculo, obligan a introducir importantes factores de correccién en la formula 23. Sin embargo, esta formula es idénea para calcular el valor teérico de la resistencia del aire considerando la velocidad del vehfculo, con el aire en reposo. Otra dificultad para incorporar a los cdlculos la resistencia del aire es que la fuerza resultante R, estd aplicada en el centro de presiones, que no coincide con el centro de gravedad, donde estan aplicadas las fuerzas de inercia y las debidas a la gravedad. Esta diferencia obliga a considerar nuevos momentos que influirdn en el equilibrio y en las fuerzas de frenado del vehiculo. El centro de presiones, segtin la forma de la carrocerfa, puede estar situado incluso en un punto exterior a la misma. Este nuevo enfoque convierte los cdlculos que pueden efectuarse con las férmulas 21 y 22 en cdlculos preliminares y, por tanto, sujetos a una posterior evaluacién. Esta evaluacién se realiza después de las prue- bas de la carrocerfa en el ttinel aerodindmico, en las que se determinan los parémetros correctores que impone la resistencia del aire. 26a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 8, Freno de tambor. 1) Tambor, 2) Zapatas del freno. 3) Placa portafreno. 4) Bombin de freno. 5) Muelles de recuperacién de las zapatas. gira solidariamente con ella. Una placa, llamada portafreno, va sujeta al chasis del diferencial, a la mangueta o al soporte del eje de la rueda, segtin la rueda de que se trate, del tipo de traccién y de la suspension del coche; la placa portafreno protege el espacio interior del tambor, actuando de cierre, del polvo y del agua, y es el soporte de los compo- nentes fijos del freno de tambor. Un cilindro hidréulico, Iamado bombin de freno, y dos zapatas basculantes son los elementos fijos del freno de tambor. El bombin de tLas> OZ iggy ba 2 Pe) Co 7h €——) OS w ‘5 Figura 9. Bombin para freno de tambor. 1) Cuerpo del bombin. 2) Embolo del bombin. 3) Empujador de la zapata, 4) Mue- Ue separador de los émbolos. 5) Guardapolvo. 6) Retén del émbolo del bombin. 34a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.sale, en una distancia igual al espacio resbalado, manteniendo invariable su carrera de aproximaci6n en las proximas actuaciones. En los frenos de disco de pinza deslizante (figura 16), la pinza va montada sobre un perno, sujeto al chasis, que permite el deslizamiento axial de la pinza. Este tipo de pinza posee un solo émbolo; el disco de freno queda situado entre los forros de dos pastillas: una fija en la pinza y otra deslizante frente al émbolo del tnico bombin. Cuando se pisa el pedal de freno, la presién generada en el circuito hidraulico empuja al émbolo del bombin contra la pastilla deslizante; ésta se acopla al disco y, con su resin, desplaza la pinza hasta que el disco queda aprisionado entre los dos forros; es un sistema tan efectivo como el anterior pero mas simple y con menor coste de produccién. _Bombin Ge treno Pinza Sestizante Postilla tio / Postitio mévit / Disco de treno Figura 16, Freno de disco con pinza deslizante, Los frenos de disco con pinza basculante también son de un solo bombin y el freno acta por reaccién cuando el disco queda aprisiona- do entre la pastilla fija y la impulsada por el émbolo; pero la pinza, en vez de estar montada en un perno paralelo al eje de la rueda, lo esté sobre uno perpendicular al eje citado, de manera que le permite girar un cierto dngulo cuando el émbolo del bombin empuja la pastilla contra el disco. Para permitir este movimiento basculante, las pastillas deben tener una inclinacién en su parte posterior respecto a la superficie del tambor, por lo que las vistas de perfil tienen una forma de trapecio tal y como se aprecia en la figura 17. 42a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 18, Vasos comunicantes y principio de Pascal. do por las dos tuberias unidas (figura 18), la presién que existird en cada rama de la U segtin Pascal sera la misma. Por ejemplo si, la rama mas delgada de la U tiene un didmetro de i cm y la rama més gorda tiene un didmetro de 10 cm, cuando deposite- mos una pesa de | kg sobre el émbolo o disco de la rama delgada (recor- dando que una presién es el peso por unidad de superficie), se creard una presion de: a x1" = 0,785 cm? Superficie rama delgada: Presién en el seno del liquido: = 1,273 kg/em? 0,785 Si en la rama gruesa el disco o émbolo tiene wna superficie de: 7 10? Superficie rama gruesa: = 78,5 cm? Como la presién es la misma en todo el circuito, deberemos deposi- tar sobre el émbolo de la rama gruesa de la U un peso de: Esfuerzo en la rama gruesa: 78,5 X 1,273 = 99,9 kg Resultado que, aproximadamente, puede considerarse de 100 kg. Por tanto, vemos que con una relacién de didmetros de 1:10 hemos multiplicado la fuerza por 100. En los circuitos de frenos se aprovecha esta propiedad de los fluidos para aumentar el esfuerzo que el conductor ejerce sobre el pedal de 46a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Cuando el conjunto estd en reposo, ambas caras del émbolo estén en comunicaci6n por el canal | y sometidas a la presién del colector de admisién gracias a la toma 4 y al correspondiente tubo de unién. Al pisar el pedal de freno, un retén, acoplado al empujador, cierra el canal 1, incomunicando las dos caras del émbolo a la vez que permite la entrada del aire exterior. De esta manera, la presién atmosférica actta sobre la cara anterior del émbolo y, en la cara posterior de éste, hay la depresién del colector de admision. En consecuencia, la diferencia de presiones genera una fuerza sobre la superficie del émbolo con el mismo sentido de la fuerza ejercida por el pedal de freno, consiguiéndose un efecto multiplicador por la suma de las dos fuerzas. CORRECTORES DE FRENADO Los correctores de frenado son limitadores de presién que normal- mente se intercalan en el circuito hidrdulico que lleva la presién a los bombines de las ruedas traseras para compensar el efecto de transferen- cia de carga y, de esta manera, se pueden realizar mayores esfuerzos de frenado en las ruedas delanteras del vehfculo que en las traseras. Segin su forma de actuacién, se pueden clasificar en dos grupos: de accién por presion y de accién por desplazamiento de la carroceria. Figura 24, Seccién de un servofreno de vacto acoplado a una bomba de frenos. 1) Canal de comunicacion entre las dos camaras del servofreno. 2) Camara anterior. 3) Camara posterior. 4) Toma de vacto, 5) Muelle de recuperacién, 6) Junta eldstica. 7) Embolo del servofreno, 8) Entrada del aire atmosférico. 55a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 28. Instalacién hidréulica de un SFA. 1) Pinzas de los frenos delanteros. 2) Bomba de frenos. 3) Médulo hidréulico. 4) Corrector de frenado —no todos los SFA lo incorporan—. 5) Pinzas de los frenos traseros, 6) Regletas de unién entre tramos de tuberias, de la fuerza de adherencia entre rueda y suelo; el centro del circulo es el punto en la superficie del suelo donde tocarfa la prolongacién del eje del pivote de la mangueta de la rueda y se halla dentro de la huella del neumético. Cualquier fuerza externa al vehiculo o generada por la actuaci6n del neumatico, que produzca una fuerza resultante aplicada al centro del circulo de seguridad cuya intensidad sea mayor que el radio del circulo provocard el desplazamiento del neumiatico en su direccién y, en consecuencia, la inestabilidad del vehiculo. Veamos dos ejemplos: Primero, al circular por una curva, la fuerza centrifuga que adquiere el vehiculo generaré una componente del mismo sentido que el radio de la curva. Si actuamos con los frenos en la curva, la fuerza de retardo generada en cada rueda serd tangente a la trayectoria y si la resultante de ambas fuerzas es mayor que el radio del circulo de seguridad, el vehiculo saldré de la carretera en la direccién de la resultante. Este efecto no puede evitarlo el sistema antibloqueo de ruedas pues no puede limitar la fuerza centrifuga, por lo que frenar un vehiculo en una curva es peligroso tanto si estd equipado con SFA como si no lo estd. Segundo ejemplo; cuando actuamos con la direccién generamos en las ruedas un esfuerzo lateral de guiado. Si el esfuerzo de frenado supera 62a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 36, Esquema general de un SFA. Las flechas indican que el médulo electré- nico recibe cinco seftales y genera dos, 1) Interruptor de las luces de freno con relé para mandar sefal al médulo electroni- co del sistema (no todos los SFA utilizan este elemento como generador de la seftal de pedal de freno pisado. 2) Pedal de freno. 3) Servofreno de vacto (en algunos SFA es hidréulico). 4) Bomba de freno de doble circuito. 5) Depésito de liquido de frenos. 6) Médulo hidrdulico del sistema, 7) Médulo electronico del sistema. 8) Lémpara testigo de anomalias en el cuadro de instrumentos, 9) Rueda fonica. 10) Captador de velocidad. sistemas de tres vias hay fabricantes que substituyen las dos ruedas féni- cas de cada rueda trasera del vehfculo por una rueda fénica nica mon- tada solidaria con el eje de la transmisiOn a la entrada del puente trasero. Estas ruedas fonicas tienen la misi6n, igual que la falsa corona en los sistemas de encendido con microprocesador, de generar una sefial pulsa- toria cuando la rueda, en su giro, presenta sus dientes frente a una bobina enrollada sobre un nicleo de ferrita o sobre un iman perma- nente. La sefial pulsatoria es la tensién de la corriente inducida en la bobina por las variaciones de flujo magnético que produce el desplaza- miento de las lineas de fuerza del campo magnético creado por la bobina, o del campo magnético del iman permanente, segtin el caso. Cada vez que un diente de la rueda fénica se encara con la bobina, gracias a la permeabilidad magnética del material que constituye la rueda fonica, aumenta la concentracién de lineas de fuerza del campo 74a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.solenoides de las electrovdlvulas del médulo hidrdulico, para que su tiempo de respuesta sea Constante. El bus es un centro de conexiones que comunica los componentes del médulo electrénico y sirve para pasar datos de una etapa a otra oa los microprocesadores. Se le podria definir como un conjunto especial de cables. La puerta E/S es la conexidn de los microprocesadores con los peri- féricos de entrada o de salida; es el punto de conexién al que el micro- procesador “llama” para pedir o mandar datos. EL MODULO HIDRAULICO El médulo hidrdulico (figura 39) esta intercalado entre la bomba de frenos y las conducciones a los bombines de las ruedas. Recibe la pre- sion hidrdulica generada en las cdmaras de la bomba de frenos y la distribuye a los bombines de las ruedas a través de tantos circuitos inde- pendientes como vias tenga el sistema, interponiendo para el control de cada via las vdlvulas correspondientes, una o dos valvulas por circuito controlado o via segin el constructor del sistema. El conjunto de valvu- las y derivaciones se completa con un acumulador de presi6n y una bomba hidraulica accionada por un motor eléctrico. El acumulador de presién suele estar formado por un cilindro, 0 una esfera, hueco que es el cuerpo del acumulador; en el interior del cilindro una membrana lo divide en dos cdmaras, una comunicada con el circui- to hidraulico y que se llenara de aceite y, en la otra, hay un muelle que proporciona la presién al acumulador al empujar a la membrana de manera que ésta ocupe la cdmara del aceite. En algunos acumuladores, como el representado en la figura 39, la presion sobre la membrana la ejerce un gas comprimido que suele ser nitrégeno. El acumulador se une al circuito mediante el racor adecuado; cuan- do la bomba crea presién, el aceite entra dentro de la cimara del acu- mulador por el agujero de conexion al circuito hidrdulico, empujando la membrana que comprime al muelle de la otra cémara, o al gas. Cuan- do desciende Ja presion en el circuito, el muelle empuja la membrana y con esta accién devuelve al circuito parte del aceite que estaba en el acumulador y asi mantiene la presién en el circuito hidraulico. La bomba eléctrica utilizada en los médulos hidrdulicos de los SFA en la mayoria de los sistemas es de excéntrica. En este tipo de bombas, un émbolo se desplaza dentro de un cilindro movido por una excéntrica montada en el eje de un motor eléctrico; el cilindro tiene, en el extremo 79a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.muelle y cambia la valvula a la posicién 2; un nuevo impulso eléctrico sumado al anterior situard la valvula en la tercera posicién. Las vdlvulas utilizadas en los SFA son todas de mando (pilotaje) eléctrico y su construccién es un poco mas compleja —tanto para poder adaptarlas, formando bloques compactos, a las necesidades del vehiculo y a la disponibilidad de espacio dentro del cap6 del motor, como para diferenciarse unas marcas de otras— que la descrita en el parrafo ante- rior, pero su funcién en el circuito es exactamente la misma que la de las valvulas utilizadas en usos industriales. En la figura 43 se representa un tipo de médulo hidrdulico con val- vulas de tres vias-tres posiciones equivalentes a las utilizadas en un SFA con las conexiones al acumulador de presién, bomba eléctrica y bomba de frenos por un lado y las correspondientes salidas hacia los bombines de las ruedas por el otro lado; es el esquema de un SFA de tres vias, como se puede apreciar. Figura 43. Esquema de un SPA con servo de vacto y vilvulas de tres vias- tres posi- ciones. 1) Médulo hidréulico. 2) Pedat de freno, 3) Servofreno de vacio, 4) Bomba de freno. 5) Depésito det liquid de frenos. 6) Bomba det médulo hidréulico. 7) Médulo electronico. 8) Limpara testigo, 9) Rueda fonica, 10) Captador, 11) Acumulador del modulo hidrdulico. 12) Vélvulas de tres vias- tres posiciones del médulo hidréu- lico —una por cada via del SFA —. 85a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.situacion, la presién de la bomba de frenos que genera el conductor al pisar el peda! del freno, no pasard al bombin de freno de la rueda que iba a bloquearse, manteniéndose en éste la presién que habia recibido hasta el momento de actuacién del médulo electrénico. En esta fase la valvula (5) deja aislados todos los componentes del circuito hidréulico al bloquear todas las vias. TERCERA FASE. DISMINUIR LA PRESION Si, a pesar de la actuacion del médulo en la segunda fase, la rueda continua con su tendencia a bloquearse (figura 46C), la sefial del capta- dor continuari fuera de la amplitud registrada en la memoria del médulo electrénico (1). Entonces, éste actuaré generando dos nuevos impulsos: uno, a la valvula de tres vias-tres posiciones (5) cuyo electro- imAn la situard en la tercera posicion. En esta posicién, la valvula mantiene el bloqueo de la entrada de presién y pone en comunicacién el bombin de freno de la rueda con la via del acumulador (2) y de la bomba (4). El segundo impulso es para el motor (3) de la bomba que se pone en funcionamiento al recibir la sefial para disminuir la presién del bombin, quitdndole el liquido de frenos y enviandolo hacia el cilindro de la bomba de freno. Esta accién hace que se note el ruido clésico del funcionamiento del SFA, a la vez que se notan unas vibraciones en el pedal de freno. En esta fase, la presién del bombin de freno de la rueda levanta la bola de la valvula de entrada de la bomba eléctrica y ésta, con la presién que genera, abre su vdlvula de bola de salida y envfa al circuito de la bomba de freno el liquido de frenos, que saca del bomb {n. El acumulador de presi6n atentia los golpes de ariete que originan las contrapresiones del circuito de salida y mantiene la presién en el bombin de freno cuando retrocede el émbolo de la bomba eléctrica en su carrera de aspiracién; de esta manera evita que la rueda controlada aumente en exceso su velocidad de giro. SFA CON SERVOFRENO HIDRAULICO En este tipo de sistemas de frenos antibloqueo de ruedas fabricado por Teves, la bomba eléctrica y el acumulador de presién estén comuni- cados con una bomba de freno de doble circuito mediante una valvula de corredera (8), representada en la figura 47 por una valvula de tres 91a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 9 Otros tipos de SFA (ABS) VARIEDADES DE SFA Ademas de los dos sistemas basicos, Bosch y Teves, las diferentes marcas de vehiculos automéviles equipan, u ofrecen como accesorio adicional, diversas gamas de SFA que difieren de esos dos modelos des- critos en el capitulo precedente; por ejemplo, el ABSS de Bosch, en el cual se substituye cada electrovalvula de tres vias-tres posiciones por dos valvulas de dos vias-dos posiciones y cuyo sistema es idéntico al re- presentado en la figura 44. Otro ejemplo: en los vehiculos Citroén y Peugeot equipados con SFA Teves, resulta habitual que las electrovalvulas del grupo hidrdulico dispongan de un estrangulador (figura 49) en la via de retorno de presién que frena la descarga de presién hacia el depésito de liquido de frenos, para evitar que el Iiquido de frenos salga de los bombines con demasiada velocidad; de esta manera se evitan caidas bruscas de presién y las pulsaciones de reaccién en el pedal de freno son mas suaves. En algunos sistemas, el interruptor de las luces de freno se ha modi- ficado para afiadirle una nueva funcion, que consiste en generar una sefial hacia el médulo electrénico para indicar la accién del conductor sobre el pedal. Otros sistemas incorporan un sensor de giro del motor de la bomba del médulo hidréulico para generar una seflal de averia en caso de disfuncién del componente; esta sefial puede ser almacenada en la memoria virtual, ademas de encender la luz en el tablero de mando de fallo del sistema, dejando el SFA fuera de servicio. 7a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.posicién intermedia entre sus dos asientos al equilibrarse la presién en sus dos caras. Esta accién pone en comunicacién el acumulador con la cdmara principal de los cilindros de freno y a través de éstos llega hasta los bombines de freno correspondientes por las electrovalvulas (4) de dos vias-dos posiciones normalmente abiertas. La actuacién del médulo electrénico y de las valvulas que controlan los bombines en caso de bloqueo de una o varias ruedas es igual que el sistema con servofreno hidrdulico descrito anteriormente, bloqueando las vias o permitiendo la descarga de los bombines al depésito de liqui- do de frenos. Con la pequefia salvedad de que las valvulas de descarga (7) incorporan un antirretorno para mantener una presién remanente, durante un lapso de tiempo, en los bombines igual a la fuerza del muelle del antirretorno, Este es un sistema de frenos con los circuitos indepen- dientes en diagonal, con un corrector de frenado que actia sobre los bombines de las ruedas traseras. En caso de averfa del sistema, cuando se pisa el pedal de freno, la presién de los émbolos (a) (figura 50) lleva a los émbolos de fondo (b) contra su asiento anterior, de esta forma se aisla la camara principal del cilindro de freno del circuito del acumulador y las dos valvulas distribui- doras se transforman en dos cilindros maestros de doble circuito inde- pendiente gracias a su conexidn con el depdsito de liquido de frenos. Con esta disposicién se puede realizar un frenado normal sin asistencia del SFA y sélo se nota un ligero incremento en la carrera del pedal de freno. SFA LUCAS GUIRLING Este sistema (figura 51) tiene poco en comin con los otros SFA des- critos en lo que se refiere a los componentes hidrdulicos. Esta formado por una bomba de freno convencional, una valvula de caudal (5), una valvula compensadora (4) que hace las funciones de una valvula de secuencia, como la indicada en la figura (las valvulas de secuencia varian el caudal que pasa en funcién de la presién que recibe en su entrada), un acumulador con bomba eléctrica (2) y una electrovdlvula de dos vfas-dos posiciones (3). La vdlvula de caudal tiene un émbolo diferencial con un agujero de paso calibrado y un muelle que mantiene el émbolo en la posicién de maximo caudal; esta disposicion hace que la valvula de caudal actie como una valvula de tres vfas-dos posiciones (5) con pilotaje hidraulico, generado por el émbolo diferenciai, y con estrangulador (8) incorpora- 101a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Cuando persiste la tendencia al bloqueo en las ruedas, después de la primera actuacién del SFA, el médulo electronico envia nuevamente corriente al motor eléctrico del sin fin para conseguir un mayor despla- zamiento del émbolo auxiliar hacia la parte inferior del cilindro. En su desplazamiento, éste descubre el agujero de comunicacién con el bombin de frenos y va formando una camara, el espacio vacfo que deja. El liquido de frenos del bombin va llenando el volumen de esta c4mara, asi se alivia la presién en el bombin y se impide el bloqueo de la rueda, El modulo electrénico, cuando recibe sefial de que la rueda gana velocidad pero se sigue frenando, manda un impulso eléctrico a la elec- trovdlvula (4). Esta cambia de posicién y abre un paso paralelo al paso bloqueado por la accién del sin fin, de esta forma permite que la presion de la bomba de freno Iegue de nuevo al bombin de la rueda para aumentar la fuerza de frenado, mientras el motor del sin fin estd inactivo. Si la rueda, con el incremento de presién en el bombin de freno, de nuevo presenta s{ntomas de bloqueo, el médulo electrénico manda nuevamente una sefial a la electrovalvula (4) que cierra el paso paralelo y restituye el control de la presién del bombin al sin fin. En esta situacién caben dos posibilidades: mantener la presion en el bombin de freno por el bloqueo de la valvula (4) o disminuir la presion haciendo girar al sin fin para que el émbolo descienda mas y aumente el volumen de la cdmara del cilindro, Cuando se deja de pisar el pedal de freno, el médulo electrénico manda sefiales a los motores eléctricos de los tornillos sin fin y a las electrovalvulas para situar al sistema en la posicién inicial. SFA CON MANDO MECANICO Este sistema (figura 53) difiere de todos los descritos. Esté formado por dos circuitos de freno en diagonal, servidos por una bomba de frenos con servofreno de vacfo. Cada circuito dispone de un grupo hidraulico para controlar la presién de frenado. El grupo hidrdulico lo forman una bomba auxiliar, de émbolo, que es accionada por una ex- céntrica (2), un corrector de frenado y un pequefio volante de inercia (3) montado sobre el eje que lleva la excéntrica de la bomba auxiliar. Este eje gira sobre rodamientos de bolas y tiene en el extremo que sale del cuerpo del grupo hidrdulico una polea dentada (1); esta polea recibe el movimiento de uno de los semiejes de la transmisién por la correa correspondiente y otra polea montada en el semieje; mientras no 105a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.EI ASR acttia de manera parecida a los SFA, controlando las electro- valvulas de su médulo hidrdulico y las del médulo hidrdulico del SFA, ademas de ejercer su control sobre el motor del automévil. El modulo electrénico ASR comparte periféricos de entrada y de salida del SFA y parte de las funciones del médulo electronico del SFA para determinar cudndo debe actuar y cudndo debe permitir la accién del sistema de frenos antibloqueo.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 55. Enchufe de 35 clavijas, Este tipo de enchufe es el utilizado en la mayo- ria de los médulos electrénicos tanto si son de SFA como para otro tipo de sistema electronico de control, En la figura se muestra el orden mds habitual de numeracion de las clavijas; hay enchufes de este tipo que no siguen este orden de numeracién. clavijas del polimetro y, de esta manera, se pueden efectuar las lecturas con mayor precisién y comodidad. En los sistemas en que el entrehierro entre captador y rueda fonica es regulable, deberd verificarse este punto con un juego de galgas de espesores, tanto al comprobar el sistema como al reponer algtin capta- dor, colocando en la base de asiento del captador el grueso pertinente para obtener el entrehierro determinado por el fabricante. En los siste- mas en que el entrehierro es fijo no hay posibilidad de regulacién y en caso de que éste no fuera el correcto hay que cambiar la pieza defectuosa. 1sa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.EI control electrénico del sistema de frenos, denominado ABS en inglés y SFA en castellano, es una contribucién muy importante de la tecnologia electrénica a la seguridad activa de los vehiculos automévi- les; por este motivo es cada dia mayor el ndimero de modelos de auto- méviles que incorporan este sistema. Ello justifica el interés que este libro puede suscitar en poe on personas vinculadas con el automévil, ya sean profesionales de oo estudiantes de automocién o, simplemente, usuarios del ane '@ obra es, pues, un manual basico que describe, detalladamente 7 i forma sencilla, los principios teéricos y el funcionamiento de los distintos Sistemas de Frenos Antibloqueo de ruedas, las caracteristicas comunes a todos ellos y los componentes de cada sistema en particular, explicando su naturaleza y funcién. Ellector encontraré, también, las normas para la diagnosis de averias y las formas posibles de subsanarlas. EL AUTOR Albert Marti Parera es perito industrial mecdnico, miembro de la Sociedad de Técnicos de Automocién, STA. Ha dedicado 17 afios de ‘su vida profesional en industrias del automévil y actualmente es Profe- sor Numerario del Instituto Politécnico de Esplugues de Liobregat. 1S8N 84-267-0915-x 7884 26'709158