Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

wiatr
Pojêcia podstawowe

ostry k¹t martwy ostry

pole martwe
BAJDEWIND 30o- 60o BAJDEWIND

pe³ny pe³ny

PÓ£WIATR PÓ£WIATR

ostry ostry

BAKSZTAG BAKSZTAG
pe³ny FORDEWIND pe³ny

Kursy wzglêdem wiatru

— Bajdewind - kurs, podczas którego wiatr wieje z kierunków pomiêdzy granic¹ pola k¹ta martwego a trawersem.
— Pó³wiatr - kurs, podczas którego wiatr wieje prostopadle do osi jachtu.
— Baksztag - kurs, podczas którego wiatr wieje od rufy z kierunków pomiêdzy trawersem a lini¹ równoleg³¹ do osi
jachtu.
— Fordewind - kurs, podczas którego wiatr wieje dok³adnie z rufy.
— K¹t martwy - jest to zbiór kierunków dla których ¿egluga jest niemo¿liwa, gdzie wybrane ¿agle "nie chc¹"
pracowaæ.

wiatr
s
linia odniesienia

r
ku

ostrzenie odpadanie

Kurs - kierunek ruchu jachtu wzglêdem Ostrzenie jest to skrêcanie do linii wiatru lub inaczej zmiana
dowolnie przyjêtego uk³adu odniesienia. kursu z pe³niejszego na ostrzejszy.
Odpadanie jest to skrêcanie od linii wiatru lub zmiana kursu z
ostrzejszego na pe³niejszy.
tra
w
er

wiatr
s

90o

PRAWY LEWY
Trawers jest to linia prostopad³a do HALS HALS
diametralnej (osi) jachtu. FORDEWIND

wiatr Rozró¿nianie halsu na kursie fordewind.

Stronê, z której wieje wiatr okreœlamy pojêciem halsu.

PRAWY LEWY
HALS HALS Jacht p³yn¹cy lewym halsem ma wiatr z lewej burty, a jacht
p³yn¹cy prawym halsem ma wiatr z prawej burty.

Na kursie fordewind o tym jakim halsem p³ynie jacht

decyduje po³o¿enie g³ównego ¿agla czyli w naszym przypadku
Hals grota. Jacht p³yn¹cy lewym halsem ma grota na prawej burcie, a
jacht p³yn¹cy prawym halsem na lewej burcie.

www.dyniewski.pl 1
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

Wiatr rzeczywisty, w³asny i pozorny

Wiatr rzeczywisty WR - ruch powietrza wywo³any warunkami meteorologicznymi, ukszta³towaniem terenu itp.

Wiatr w³asny (wiatr ruchu w³asnego) WW - "ruch powietrza" wynikaj¹cy z poruszania siê jachtu lub inaczej opór jaki
stawia powietrze poruszaj¹cej siê ³odzi. Wielkoœæ wiatru w³asnego zale¿y od prêdkoœci jachtu, a jego kierunek jest
przeciwny do kierunku ruchu.

Wiatr pozorny jest to wypadkowa wiatru rzeczywistego - WR i wiatru w³asnego - WW. Jest to wiatr bezpoœrednio
dzia³aj¹cy na ¿agle i takielunek podczas ruchu jachtu. Jego si³a i kierunek zale¿y od si³y i kierunku wiatru
rzeczywistego oraz od prêdkoœci jachtu.

wiatr w³asny wiatr w³asny

dalba

wiatr pozorny

wiatr rzeczywisty
wiatr rzeczywisty
jacht na silniku
w bezwietrzny
dzieñ
nabrze¿e

WR WR WR WR
A B C D

WW WP
WW WW
WR

WW

WP WP
WR
WP WR WR

Zmiany wiatru pozornego przy ró¿nych kursach wzglêdem wiatru. A - bajdewind, B - pó³wiatr, C - baksztag,
D - fordewind, WR - wiatr rzeczywisty, WW - wiatr w³asny, WP - wiatr pozorny.

— Wiatr pozorny wieje zawsze "ostrzej" ni¿ wiatr rzeczywisty, wyj¹tkiem jest tutaj kurs fordewind.
— Dla kursów ostrych, do ostrego baksztagu w³¹cznie, prêdkoœæ wiatru pozornego jest wiêksza od prêdkoœæ
wiatru rzeczywistego.
— Na kursach pe³nych (wolnych) prêdkoœæ wiatru pozornego jest mniejsza od prêdkoœci wiatru rzeczywistego.
— Na kursie fordewind wiatr rzeczywisty i pozorny dzia³aj¹ wzd³u¿ jednej linii w przeciwnych kierunkach, st¹d
odczuwalny jest na tym kursie wyraŸny spadek si³y wiatru pozornego.

WR WR WR WR

WW WW
WW WW

WR WP
WR WR
WR WP
WP
WP
Zmiana wiatru pozornego przy zwiêkszeniu si³y Zmiana wiatru pozornego przy zwiêkszeniu
wiatru rzeczywistego. prêdkoœæ jachtu.

2 www.dyniewski.pl
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

Aerodynamika ¿agla

strona zawietrzna

V Vz
WP ciê
ciw
a P-
V
Vn WP SO - œrodek
- - - - o¿aglowania
-
+ + +SO -
strona nawietrzna + -
-
P+ + ++ + -
+
SA prostopad³a
do ciêciwy
ciê
ciw SC ciê
a SP ciw
a P-
WP
WP SO - œrodek
o¿aglowania

- k¹t natarcia ¿agla P+

Si³a aerodynamiczna SA powstaje w wyniku oddzia³ywania wiatru na ¿agiel. Strugi powietrza napotykaj¹c
"przeszkodê" rozdzielaj¹ siê na dwie czêœci: nawietrzn¹ i zawietrzn¹. Prêdkoœæ cz¹steczek powietrza po stronie
nawietrznej wyraŸnie maleje przy jednoczesnym wzroœcie prêdkoœci przep³ywu cz¹steczek po stronie zawietrznej.
Na skutek tego po stronie nawietrznej ¿agla powstaje lokalne nadciœnienie statyczne P+, a po stronie zawietrznej
podciœnienie P-. Ró¿nica ciœnieñ powoduje powstanie si³y aerodynamicznej skierowanej w przybli¿eniu
prostopadle do ciêciwy ¿agla, w kierunku z obszaru nadciœnienia od obszaru podciœnienia.

Si³ê aerodynamiczn¹ mo¿emy roz³o¿yæ na dwie sk³adowe: pierwsz¹ równoleg³¹ do diametralnej (osi) jachtu, któr¹
nazywamy si³¹ ci¹gu - SC i drug¹ prostopad³¹ do niej, któr¹ nazywamy si³¹ przechylaj¹c¹ - SP.

wiatr wiatr wiatr wiatr

SC

SA SO
SC
SP
SP
SC = SA
SC
SA SP SA

Zmiany si³y aerodynamicznej przy ró¿nych kursach wzglêdem wiatru: a - bajdewind, b - pó³wiatr, c - baksztag,
d - fordewind, SA - si³a aerodynamiczna, SC - si³a ci¹gu, SP - si³a przechylaj¹ca, SO - œrodek o¿aglowania.
SC SA
SC SA SC SA
SC SA
o
45
20o 20o 20o
SP SP SP
wiatr SP wiatr

Zale¿noœæ si³y aerodynamicznej od k¹ta natarcia: Zale¿noœæ si³y aerodynamicznej od wybrzuszenia

SA - si³a aerodynamiczna, SC - si³a ci¹gu, SP - si³a ¿agla: a - ¿agiel p³aski, b - ¿agiel g³êboki, SA - si³a aero-
przechylaj¹ca. dynamiczna, SC - si³a ci¹gu, SP - si³a przechylaj¹ca.

www.dyniewski.pl 3
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

¯agle
SA

P-

G1
H - wysokoϾ
¯agiel p³aski
1
G1= /20L
L P+

SA

G2
P-
¯agiel g³êboki
1
G2= /10L
L - d³ugoœæ
L

P+

Wybrzuszenie i smuk³oœæ ¿agla: L - d³ugoœæ, B - g³êbokoœæ, H - wysokoœæ.

Wielkoœæ si³y aerodynamicznej zale¿y od: wielkoœci ¿agla, jego profilu czyli g³êbokoœci, wybrzuszenia i
smuk³oœci, oraz od tkaniny, z której jest wykonany ¿agiel jej sztywnoœci, przepuszczalnoœci oraz g³adkoœci.

SA2 = SA1
H2 < H1

SA2 SA1
SOG
SO H1
SOF H2

Geometryczny œrodek o¿aglowania ¿agli Geometryczny œrodek o¿aglowania jachtu typu

trójk¹tnych, SOF - œrodek o¿aglowania foka, SOG ket i slup - wp³yw rodzaju takielunku na
- œrodek o¿aglowania grota, SO - wypadkowy po³o¿enie œrodka o¿aglowania.: H1 - wysokoœæ
œrodka o¿aglowania jachtu typu ket, H2 - wysokoœæ
œrodka o¿aglowania jachtu typu slup.

dw
u si
ecz
na
SA2 < SA1
H2 < H1
a c
SA2 SA1

H1
H2

b
Ustawienie prowadnicy szotów foka : a - rów-
nomierne naprê¿enie liku dolnego i wolnego, b -
prowadnica szotów foka w przodzie efektem jest
wiêksze wybrzuszenie foka, c - prowadnica szotów
foka z ty³u, wyp³aszczenie dolnej czêœci przy
jednoczesnym zwiêkszeniu skrêtu górnej czêœci
Geometryczny œrodek o¿aglowania jachtu typu
ket - obni¿enie œrodka o¿aglowania poprzez
zarefowanie grota: H1 - wysokoœæ œrodka
o¿aglowania przed zarefowaniem, H2 - wysokoœæ
œrodka o¿aglowania po zarefowaniu.

4 www.dyniewski.pl
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

Si³a hydrodynamiczna - odpowiedz kad³uba na si³ê aerodynamiczn¹

SA
RB RB

RW
RW RW
SH
SH
RB
Ma³y opór Du¿y opór
DRYF

u
ht
Si³a hydrodynamiczna SH - powstaje w wyniku op³ywania pod pewnym

j ac
k¹tem p³etwy mieczowej lub balastowej przez cz¹steczki wody. Strugi

a
og
wody napotykaj¹c "przeszkodê" rozdzielaj¹ siê, tak jak to ma miejsce na

Dr

jn y
n o u ch
st a
¿aglu, na dwie czêœci. Prêdkoœæ cz¹steczek wody po jednej stronie

je d R
wyraŸnie maleje przy jednoczesnym wzroœcie prêdkoœci przep³ywu SA
cz¹steczek po drugiej stronie. W skutek tego po jednej stronie powstaje

ie
lokalne nadciœnienie statyczne P+, a po drugiej podciœnienie P-. Ró¿nica

en
WP

dz
ciœnieñ powoduje powstanie si³y hydrodynamicznej skierowanej

ê
zp
przeciwnie do kierunku dzia³ania si³y aerodynamicznej na ¿aglu.

Ro
Si³ê hydrodynamiczn¹ mo¿emy roz³o¿yæ na dwie sk³adowe: pierwsz¹
równoleg³¹ do osi jachtu, któr¹ nazywamy oporem wzd³u¿nym - RW i
drug¹ prostopad³¹ do niej, któr¹ nazywamy oporem poprzecznym - RP.

M+
M-

WP WP WP
SC SA
SC SA SC SA

SBO SO SP
SO SP RB SP
SO
RB SBO RB SBO

SH RW
SH RW
SH RW

Jacht nawietrzny Jacht zawietrzny

WP WP WP
SA
SA SA

SBO SO
SO
SO
SBO
SBO

SH
SH
SH

Wp³yw si³y hydrodynamicznej SH i aerodynamicznej SA na statecznoœæ kursow¹ jachtu.

www.dyniewski.pl 5
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

Zrównowa¿enie ¿aglowe przy ¿egludze z wiatrem

Jacht nawietrzny Jacht zrównowa¿ony Jacht nawietrzny Jacht nawietrzny

M- M=0 M- M-
SA
SA
SO SA
SA
SO
a SO
SO

SBO b SBO
SBO SBO
b
SH SH SH

SH

W W
korekta
nawietrznoœci

M- M+ M=0

SA
SA SA SA SA
SA SA
SO
SA
SO SO
SO SO a SO
a a a a
b
SBO
SBO SBO S
OB
SH
SH SH SH

Zrównowa¿enie stateczne Zrównowa¿enie na kursie fordewind

W równowaga niestateczna

K¹t martwy

Jacht zrównowa¿ony
Jacht nawietrzny równowaga
wiatr
niestateczna

V 1 2 3 4 5
6 SBO
wêz³y SBO

M- W M=0

SA SA

SO SO
Spinaker
SBO b b

Przyk³adowy wykres biegunowych SH SH

predkoœci jachtu

W
6 www.dyniewski.pl
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

Dzia³anie steru

Œrodek obrotu

SH - si³a hydrodynamiczna

a
T - si³a skrêcaj¹ca
H - si³a hamuj¹ca
T
SH

SH H b

Miêdzy dzia³aniem steru i ¿agla istnieje bardzo du¿e podobieñstwo. Na odchylonej o pewien k¹t p³etwie powstaje
si³a hydrodynamiczna SH w uproszczeniu prostopad³a do p³aszczyzny p³etwy. Si³ê t¹ mo¿emy roz³o¿yæ na dwie
sk³adowe: T - si³ê skrêcaj¹c¹ i H - si³ê hamuj¹c¹. Podczas manewrowania jachtem, szczególnie w ciasnych
miejscach, nale¿y pamiêtaæ, ¿e podczas skrêtu rufa jachtu jest wyrzucana na zewn¹trz, a jacht nieco dryfuje.

H SH
T T

H
SH T
SH H T

zysk SH H
Porównanie dzia³ania
p³etwy o przekroju Dzia³anie steru przy
prostym i profilowanym biegu w przód i wstecz

Bardzo du¿a Umiarkowana Minimalna

si³a na rumplu si³a na rumplu si³a na rumplu
Os obrotu steru

A=0
A1 A2

R1
R2 R2

Powierzchnia zmoczona p³etwy sterowej

Si³y dzia³aj¹ce na rumpel przy podniesionej i opuszczenie p³etwie sterowej: R1, R2 si³a hydrodynamiczna;
A1, A2 odchylenie œrodka bocznego oporu p³etwy od osi obrotu steru; B1 d³ugoœæ rumpla; P d³ugoœæ rumpla.

Je¿eli podczas ¿eglugi podniesiemy p³etwê sterow¹ to spowoduje to zmniejszenie powierzchni czynnej steru oraz
oddalenie œrodka bocznego oporu p³etwy od osi obrotu steru. Skutkiem tego bêdzie znaczny wzrost si³y
przenoszonej na rumpel, co przy silnym wietrze znacznie utrudnia sterowanie. Znacznie ³atwiej mo¿na prowadziæ
jacht przy opuszczonej p³etwie, a najlepiej jest zrównowa¿yæ ster: za pomoc¹ kontrafa³u opuszczamy p³etwê
maksymalnie tak by „patrzy³a” pod kad³ub. W ten sposób pokrywamy œrodek oporu bocznego p³etwy ze œrodkiem
obrotu steru, i si³a potrzebna do sterowania bêdzie minimalna.

www.dyniewski.pl 7
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

StatecznoϾ poprzeczna

K¹t
krytyczny

C C
C
C
SC SC
SC
SC
SW SW
SW SW

W W W W
MP + MP -

Statecznoœæ kszta³tu: FC - si³a ciê¿koœci, FW - si³a wyporu, SC - œrodek ciê¿koœci, SW - œrodek wyporu, MP -
moment prostuj¹cy.
MP + MP + MP +

W W
W W SC
SC
SW
SW C
SC SW SW
SC C

C
C

Statecznoœæ ciê¿aru: FC - si³a ciê¿koœci, FW - si³a wyporu, SC - œrodek ciê¿koœci, SW - œrodek wyporu, MP -
moment prostuj¹cy.
w a
tko
z¹
oc
a
ow

MP p
Ͼ
¹tk

o
zn
ec
ocz

t
sta
p

a³a
oϾ

C m
W
czn

SZ
tate

W
as

Z SC SZ SC
du¿

SW SW O
90
Z C
45O 120
O
180
O

Zwiêkszenie momentu prostuj¹cego balastowanie:

FC - si³a ciê¿koœci , FW - si³a wyporu, FZ - ciê¿ar za³ogi
SC - œrodek ciê¿koœci , SW œrodek wyporu, SZ- œrodek
ciê¿koœci za³ogi, MP - moment prostuj¹cy. Przyk³adowe wykresy momentów prostuj¹cych.

8 www.dyniewski.pl
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

Wytracanie prêdkoœci, wprowadzenie jachtu w ruch, bieg wsteczny

D³u¿sza droga hamowania

wiatr wiatr

Dryf

Wytracanie prêdkoœci - Jacht to nie samochód i hamulców nie posiada. Istniej¹ dwa sposoby wytracania
prêdkoœci: ustawienie jachtu pod wiatr (w k¹cie martwym) lub wyluzowanie ¿agli na kursie ostrym. Na innych
kursach od pólwiatru do fordewindu wyluzowaæ ¿agli siê nie da. Nale¿y pamiêtaæ, ¿e przy wytracaniu prêdkoœci na
kursie bajdewind jacht bêdzie znoszony przez wiatr na zawietrzn¹ i droga hamowania bêdzie na ogó³ d³u¿sza.

Wprowadzenie jachtu w ruch

Ms1 = B1;a - F1;b
Faza 1
stawiamy foka
F1 F1

b
b
F2

a
B1 a
B1
Faza 2
Wystawiamy foka na wiatr i B2
wychylamy p³etwê sterow¹ w Bieg wsteczny oraz
kierunku gdzie ma siê hamowanie ¿aglami
skierowaæ rufa jachtu

Ms2 = B1;a + F1;b

Faza 3
Trzymamy foka i ster na burcie
nawietrznej do momentu gdy F1 F1
nam grot nie zapracuje
F2
b
b

a
a

B1
B1

Faza 4 B2
Wybieramy foka na
burcie zawietrznej i
delikatnie odpadamy tak
aby jacht nabra³
prêdkoœci

Drugi wariant wprowadzenia

jachtu w ruch z
wykorzystaniem grota

www.dyniewski.pl 9
Teoria ¿eglowania Opracowa³: Adam Dyniewski

Dzia³anie œruby

Œruba prawo i lewoskrêtna

F - si³a ci¹gu sruby
B - si³a boczna sruby
Ms = F;b + B;a Ms = F;b - B;a
F F

Œrodek obrotu

b b

F F
a

a
b b

B B B B

Si³y dzia³aj¹ce na jacht w ruchu podczas ¿eglugi na silniku zaburtowym.

10 www.dyniewski.pl