Simon McBeathSumario Presentacion de Enrique H. Scalabroni, fee Pretacio del autor ‘Agradecimientos Prologo de Gordon Murray, Director Técnico de McLaren Cars Motorsport 2 ‘Desde entonces hasta ahora: breve historia dela aerodinamica ...... ‘Sélo con el deticado aite: un poco de teoria practica. ‘Que la fuerza te acompane Desde Aristételes.a Bernoull Las fuerzasimplicadas 2.0... Resistencia y potencia. Carga aerecinarnica y agate “Turismos y sustentacion aerodinamica Compicaciones viscosas . Los Numeros de Reynolds Ei fi es tridimensional Gradeentes de presién .. as sotes:spoirs deltas, tases yeracones ‘Atos de inestabiidad wees Spoils traseros Spoilers detanteros Variaciones en las cajas de ae. Eldivisor de fio. ...- NNo sélo coches cartozados Pracas de huncimiento Angulos de soguridad en a NASCAR 1" 13 15 o SBI8RE84, Todo sobrelos alerones: desde lo mas basioo hasta cme cisefiartos Definiciones Lacarga aerodinamea y los oritencs de diseno de un alerOn eee. ‘AloroN0S do UN S010 GIO TEND. eee seeese terse eeettetenenes ‘Averones de Gos elementos... ‘Alerones de varios elementos: més flaps yestadisticas. ‘Alerones multiples -...... Elomontos socundarios: dativas talerales y perfies Guney Elambiente de trabaio. Etecto suelo y alerones delanteros. ‘Como seleccionar y disetar un aloron. =. Calculos para la contiguracion de un alerén Menturas Ge ios alerones Relaciones de aspecto, otra vez... 5. Comtientes «submarinas»: el efecto suelo Un poco de historia De welta al pancipio Fondosplanos: Ditusores, Los tuneies Goneradores do vortice, canalzadores y accén delos escapes « Interferencias conlos alerones ‘Algunos ntimeros. Baaa resistencia 6. Eliminacion de conjeturas: visuaizacion y medion. Visuaiizacion de iyo . ‘Adquisicién de datos Tuneles de viento. Pruebas con modelos a escala ‘Modelaco por ordenador 7. Manes ala bra: hagalo usted mismo. Laeleccion de los materiales Planchas de motal Plisticos reforzados «... Rigicez retatva de aluminio larinaco de 2 Gapas y 1.2 mm. Fuerza tensora relativa de aluminio laminado de 2 capes y 1.2mm. . ‘Costes relativos de aluminio laminado de 2 capas y 1,2 mm ‘Tecricas profesionales 8. Ejomplos practices: de a Formula + hasta las categorias interiors. Coches con ruedas descubertas. Formula t egegdiaa 185 187oaRT Formulas . Férmula Renault. Coches de montana y de sprint Otras eategorias. Be Coches con ruedas CubIOM aS... eee eee eects te eeteeeeeteeeeee Coches de sport y GT oe co WSniCeehes impor GTA. eeceee Supersports 200 + Formula 750... Coches de montanay de sprint... \etious de competion basados en coches de cle ee NASCAR... : : Turismos ‘Super Twismos ....... Coches de ray... 2. Coches de montara y de sprint | Hot Rods, 8. Conciusiones . a (Una cuestion de equiiorio, Investigacion y desarrolio Enresumen ..... Apéndice 1. Datos sobve alerones. ‘Apéndice 2. Referencias y ecturas recomendadas. Glosario de términos y abreviaturas 195, 204 235 241 243Presentacion Mucho se ha eserito y pubicado sobre temas reativos al diserio de automiéviles Ge competicion, como son: preparacion de motores, andiisis Ge suspensiones, neu- maticos, materiales especiales (metalcos y compuestos), chass, estructuras, adqui- sickin de datos, amortiguadores y cinémica del vehicule... pero se ha escrito muy poco acerca de la aerodinamica de los vehicules de competicion. Se ha de tener en ‘cuenta que la aerocinamica propamente dicha representa el 40 % de la efciencia to- tal del autornévl y que solamente el motor puede igualar este valor, ya que ol resto representa dnicamento ol 20 %. La principal razén de esta carencia de infornacién se basa en que la mayoria Ge los proyectistas y disenadores tratan de mantener un absoluto secreto sobre su ‘rebapp, para evitar que sus competidores conozcan los detalles del aspecto acrod namice de sus vehicules, lo que los convertiria en dificies adversarios. Es para miun honor escribir él prologo de este excelente libro de Simon McBe- ath, pues coneidero que es el estabon que faltaba en el estuio de los automdvies de compaticion, El autor se expresa en un lenguale ameno y sencilla de entender, da conceptos claros, asi como una matematica logica y simple, y expiica problemas tipicos que to- {os los que nos dedicamas al aiseno ce autom6vles encontrames continuamente, Creo que este libro seré de gran ayuda para estudiantes de ingeniera, ingeria- ros tecnicos, mecanicos, jefes de equigo, petiodistas y toda persona entusiasta que |quiera adquirr un conocimiento ciara soo‘e el mundo de la competion, ya que con taran con las herramientas tedricas y practicas bésicas para comprender la técnica erodinamica de estos vehicules. Enrique H. Scalsbront Ex ingenieso de Wiliams, Ferrari, Lotus y PeugeotPrefacio del autor Mientras investigaba y escribia este libro, tuve el priiegio de escuchar a mu- cchas personas interesantes provenientes de Giferentes partes del mundo del auto- movil y,sihay una cosa que aprendt, es que nunca sabes lo suficiente. En efecto, un aerodhiamista profesional, cuyo nombre merece permanecer en el anonimato, me io que § los aeroginamistas supieran lo suficiente sobre la materia, la mayoria de los, incluido él, se quedarian sin trabajo. Esto es lo que hace que este t6pico sea tan interesante: reane a la vez a la ingeneria, la ciencia, la tecnologia y el arte en una sola cosa. Motivo por el cual hay materia para que, tanto los profesionales como los aficionados, la estudien, especulen, expermenten, y a veces consigan un Gescubr miento, que quiz4 no sea de proporciones incusiriales, pero que sera suficiente para ‘ganar una fraccién de segundo. En el competitwo mundo de la década de ios no- venta las fracciones de segundo se an vuelto muy importantes. "Agradecimientos Para escribir este libro me ha ayudado tanta gente, directa ¢ indirectamente, ‘que espero no haberme olvidado de nadie en la sta siguiente. Tengo que agradecer ‘especiamente su colaboracién a un pequeno grupo de personas; a Tracey, quien, 2 ‘pesar de haber entencido el coeticiente aerodinémico como una medida de lo que le hhe hecho pasar en estos siltimos meses, siguio a mi lado, y ademeds hizo algunes fo- tos. am hermano Andy, con quien he comparto la conduccién y el desarrollo de varios caches desde 1979; ¢| me permite jugar con la aerodinamica de escs coches ‘mas 0 menos ami gusto, y esto me ensend tanto como todos bs libros que pudiera leer; a David Jetfrey, del Departamento de Asrondutica y Astronautioa de la Universi {dad de Southampton, quien, con la ayuda y el patrocinio de Penske Cars, habra ob- tendo su doctorado para el momento en que este tbo sea publeado; de algin modo, encontré el tempo no sélo para comprobar la precision técnica de mis es- fuer208, sino que , ademas, me ayudo @ rebatir algunas teorias erroneas sobre como funcionan realmente los alerones: a Gorcion Murray, por tomarse la molest de escri- bir €l prologo; ya Alan Staniforth, quien me diigié hacia el camino correcto desde el principio; tenias razén, Allan, fue Un trabaio muy duro, Gracias tambien a Darryil Reach, Akson Roelich y Flora Myer de Haynes; John Wood, Granam Kendall, Paul Atkin, Anthony Baxendale, Keith Reid y Gost Carr (quien desgraciadamente falecié poco antes de que acabara el manuscrito) de MIRA: Nick Goozee y David Johnson-Newell de Penske Cars; Brian Rourke de Wi- liams GPE: Jonn Russell de Willams TCE; Stuart Featherstone de Fluent Europe; ‘Andy Soriven de Penske Racing South; Mko Pilbeam; Tam Hammonds: Dave Long: ‘hurt de Dave Longhurst Racing Developements; Rob Dominy; Chris Bernard Jack Brown y Bemie (Smutty) Smth de Reclamation Racing; Andrew Chisholm y Mick Kou- 108 de Martello Racing; Tony Broster; Tony Pashley; Bob Le Sueur de Haggispesd Ed Nicholls de Professional Sports Car Racing: Martin Taylor-Wide, de MullSports Composites; Ene Taylor de Carr Reinforcements; Vie Clayddon; Steve Bagnall y Steve 13Black de S8G Sport; Matthew Lait de Benetton Formula: Giselle Davies de Jordan ‘GP: Petor Coley de GPC Motosport; Quentin Spurting, Steve Bomett, John Colley y Peter Wright; la FIA, RAC Motorsports Assocation, Slverstone Circuits, Brands Hatch Creuits, Castle Comb Cicuit, Watkins Gen international, Gurston Down Hie lm; Gooewood Motorsport y Santa Pod Raga’ y a todos los numeroses pilo- {os de carreras de montana que han utkizado mis alerones en sus cochos:y, 90rd timo, a mis padres, que me pagaron la unWversidad para que puciera conseguir un buen trabajo, para que 20 aos més tarde, yo siga jugando con coches de carreras. Yo quiero olvidar a todos los entusiastas del mundo del motor, con les que he intercambiado ideas a largo ce los ates.Prologo Durante la corta historia de las carreras de coches, 99 han escrito pocos libros tecnicos dedicados al d'serio, desarralio y aerodinamica de los bolides de compel ‘oon que hayan tenido una lectura accesible. Recuerdo haber estudiado de punta a punta el libro Racing and Sports Car Chassis Design de Phipps y Costin cuando a ‘sefiaba mipprimer coche de carreras alos 18 afios, y, como era @ ano 1965, no habia ninguna seccion dedicada a la aerodinamica, EI libro tuvo un valor incalculable para mien aquelia época, ya que representaba el Unico trabajo prdctico que trataba sobre @\disetio de un coche de carreras, La aerodinamica en los automévies de competiciin es, sin duda, una de esas ‘extrarias maravilas que se pueden encontrar en las lbrerias, y probablemente repre- ‘sente la primera gufa prdctica sopra aerodindmica en kos coches de carreras. Creo que este libro atraerd a una ampia garna de lectores, desde el aficionado ‘corrente hasta los diseriadores y fabricantes en las cientos de Categorias de depor- tes automoviisticos que utiizan fa aerodinémica como una herramienta. Después de consuitar con algunos de los constructores y equipos de competi- ion mas importantes, Simon McBeath ha realizado un trabajo estupendo al presen- tar informacion en un estilo fécil de leer, cubriendo aspectos tan variados como la ‘eorfa esencial (con un minimo de matematioas),y a creacion de la resistencia aero. dinamica mediante el uso de apéndices aeodinamicos, con una expicacién do ‘como funcionan. Al mismo tieipo, desmiente algunas de las mas populares creen- Gas erroneas. Tambien explica como el competidoraticionado puede intentar visua- ‘zat, medie y cuantiticar el rencimiento aerodingmico de un coche, @ investiga el mode de trabajar de bos constructores y equipes profesional. El autor ha utlizado su propia experiencia, acumulada a lo largo de 18 anos, tanto conduciendo, como exper mentanda con la aerodindmica de los coches, para crear el Ebro, @ incorpora en él casos estudiados en varias categorias automoviist- as d'sputadas a ambos lados del Atlantco. 15Personalmente, recomiendo este libro a todos los entusiastas y protesiona les, ya que se trata de una pieza nica por la materia que trata y el estilo que ut liza, y 6s una herremienta muy titi cuando se trabaja con el «arte negro» dela aero- dindmica, Gordon Murray, Ditecter Técnico de Met aren Cars Motorsport 161. Desde entonces hasta ahora: breve historia de la aerodinamica No hay, seguramente, ol aspecto de la tecnologia de los coches de compet con que haya teno una evuencia mayor en ¢ rendimiento como el desattollo dela aoroinémica, En todos los campeonates autornoviisticas del mundo, nckios los ie Forma 1, CART, Feria 3000 y Formula 3. of apoyo aorodindmco os 6! ele mento mas importante en el rendimiento de los vehicules. En los coches de sporty GT, aligual quo en fs turismos, el apoyo aerodinémico tambien juega un papel r= ‘mocdal. En les rales, en las carreras de cragsters, en carreras de montana, en ca- mteras en évalos y en una larga Ista de catogorias automovilisticas, ol aoayo aero namico es un elemento crucial para mejorar ls prestaciones. La accodinémica se ha moto tan importante que, enla mayoria de os campe0- natos de iniciaciin, los diferentes organizadores so han visto abligados a mociicer ‘on regulandad el egiamento que afecta a os apéndices aerodinamnicos que se per "mite ullizar. En algunos casos, esto na requerido de cambios drasticos con el fn de reducirlas prestaciones, ya que a aumento de a vlocidad de paso por eurvay la e- duccién de la distancia de frenado comenzaban a ser peligrosos. Poro on algunas otras categorias, unas revsiones mas égicas sugeridas por especiaistas han tenigo na respuesta més acertada a este problema y, en certo grado, se ha conseguido eslabilzar ios lempos de vuelta, La cerodindmica juega un papel tan importante en fas prestaciones de un co- che, que hay categorias en las que los apéncices serodnamices estan completa: ‘mente prohibidos, como en la Formula Ford o la Formula Vauxhall Juno En catego- fias supericres, la ufiizacién de apencices esta estrictamente controlada para que los piotos aprendan progresivamente el modo de manejavis, explotales y ponerlos a punto, para ave trabajen a su favor, antes de subvr a categorias donde su uso es crucial La aerodinémica ha reconido un largo camino en os uitimes cuarentaafos. E1 primer intento conocido de montar un aleron en un coche de carreras se considera 7‘que lo teva a cabo un ingeniero suizo, Michael May, 2n un Porsche Spycler en el aio -956. El coche tonia un aleton montado enema de cockpt, actuanco a traves del centro de gravedad, que se podia inclinar entre ~3° y +17°. Los comisarios de Nur: burgring y Monza, donde pensaba competi na permitieron stuso, porlo que nunca logo a corre. Duranio la primera parte do la dacada de los 60, disenadores ¢ ingenieros in tentaron conseguir una ventaia a traves de la aerodinamica mediante la educcion de la resistencia al avance, dando a la carroceria una forma lo mas afilada posible, Cconstruyendo un coche més ayo con el tin de reduc su dea frontal, La reduecson de la resistencia permitid unas velocidades puntas mas altas, pero, a pesar de que esto majord la velocidad en las ractas, sélo se mejcravian ls tiempos de vuelta si se cconsegula mejorar o mantener e! rendimiento en las curvas. Y en el casa de los co- ches de sport, par ejemplo, consirur un coche més bajo y aflado podria hhaber pro cducido lo contrario Gel apoyo aerocinamico: sustentacién o un efecto ascensicnal if decir si este fue el caso, ya que otras areas en las que se me,cro el ren: ‘ y «divisores de fiyjo» en la parte frantal de los coches. y autenticas alas en la parte trasera, El siguiente avance, que provecd, muy probablemente, el mayor salto en las prostaciones. tuvo lugar en a Gitta parte de los arias 70, cuando otro ngeniero, Pe= ter Wrght, que trabajaba con Colin Chapman en Lotus y con @! apoyo de éste, intro ‘duo el concepto de «efecto suelo» en la Formula 1, con el Lotus 78. A pesar de todo, el concepto general no era nuevo. Una patente de 1930 deseribia como un alerén ‘métrico Greaba apoyo aerodindimico cuando estaba cerca de! suelo, y el diseniador de los vehiculos que batian todos los récords de velocidad, Sir Malcolm Campbell habia, ‘encontrado una fuerza de succién contra el suelo por debajo de la carroceria, Enton- C98, Jim Hall mostro fo que pocia hacerse con un coche que ereaba bajas presiones en su parte interior con st Chaparral 2J en 1970. La intencién era pegar el coche a ia carretera, y Halllo hizo utiizando unas grandes turbinas emipuladas por motores aux lores que succionaban el aire de la parte intence del coche, mientras que unos «falco nos (témino que se volvé infame a finales de 10s 70 y principlos de. jos 80) servian para selar los laterales y permit a creacion de baias presiones bajo el vehicui. Chapamal 2 asprador Pero en la Férmula 1, los «apéndices aerodindmicos» no podian ser mévies, lo {que hacia que el concepto de las turbinas fuera ilegal. Hubo un intento de saltarse | Brabham -ventlador-, cuando el principal propésito de lael motor, segun declard su creador Gordon Murray, lo que les janar una carrera antes de que fuera prohibido. 0 posible crear una gran cantidad de succion debajo del coche ttiizando solamente la velocidad de monopiaza, déndole una forma especial al fondo plano ce! mismo. En pocas palabras, toda la estructura central dol coche se Convio en un ala invertida que generafoa baja presién en un area muy grande, Esto oda asimitarse a lo. que seria un meio tubo Ventun, como @ utlizado en los certou- radores. Esio permitia la produccion de unos nivoles de apoyo aerodinamico no co: ocides hasta ese momento, y, por tanto, unas mayores velocidades de paso por curva. Este incremento de velocidad, y la reduccion de las dstancias de frenado (y, ten algunos casos, el hecho de ya no tener que frenar en algunas cunvas), hizo que les. diseradores rivales comenzaran a tomarse muy en setio el concepte de «coche ala Y hay que decir que el diseno del primer coche con efecto suelo, el Lotus 78, se most’é bastante ineficaz. Sin embargo, el Lotus 79 del aho siguiente fue un elegante: y eficiente ronoplaza que le pertitid 2 Mario Andratti dominar @! campeonato del mundo y a Lotus lograr el titulo de constructores. Pero 10s otros ecu no répidamente, y no paso mucho tiempo antes de a fuera superado en Su propio juego, por asi de: ilo. Wiliarns Grand Prix Engineering realzé el mas elegante de los coches con fecto suelo con el FYVOT. El principio del efecto suelo continud su entrada en cate- a a 10 largo de todo el mundo, y asi nacio un numero de diserios clisicos tales smo el Ralt RT2/S/4, que tuvo tanto éxito en la FGrmula 2, 3 y on la Toyota Atlantic, Los caches ce sport también expiotaron este concept y se beneiiciaron do sus sndes superticies en planta para producir,iteralmente, toneladas de apoyo agrodi-Pero entonces las autoridades deportivas tuvieron una de sus famosas «reac: clones rapidas", y de repent el efecto suelo habia sido prohibido en fa Férmula t Coan ia introduocion de un «fondo plano» ablgatoro entre las lineas de ios ejes delan- toro y trasero. El nacha liegé mas tarde a las otras categorias, pero lego, aunque en la Indyear, donde cuentan con su propio comité técnica independiente, el efecto suelo $e sigue utlizando hasta hoy en cia, sibien es controlado estrictamente. En Europa, la Férmuia 1. la Formula. 3000 (que reemplaz6 a la Férmula 2 a prin Cipios de los 80) y la Formuia 3 tuveron que buscar otros métodos para recuperar el apoyo aerodinémico perdido con los cambios de regiamento. Los coches de Fér- ‘mula 1 comenzaron a ser menos elegantes debido a la introduccs6n de pequefios ‘apéndices adicionales fjados en el exterior del aleron trasero. Fu alrededor de este pperiodo cuando se uliizaron los motores mas potentes, durante fa época conocida ‘como sla era turbo», y todo el apoyo aerodinamico Que se pudiera conseguir en la pparte trasera era necesario para poder transmitr las enormes potencias al suelo. La resistencia aerodinémica se vovid algo casi ielevante cuando los motores supera: bban las cuatro cifras de potencia, gracias alos turbos en los propusores de 1,5 itros. Las categorias con monoplazas menos potentes tuvieron que pregcuparse por con ‘Segui un equilib razonable entre resistencia y apoyo, y los disenos de los alerones no eran tan grotescos como ena Formula 1 Los coches de sport siquieron con e! desarrollo del efecto suelo, expiotando la relatva libertad que Su regiamento permitia, al igual que la enorme supedicie en ‘planta disponible para generar apoyo aerodinamico, La Formula 1 vivid, en 1989, ol regreso de los motores aspirados do 3.5 liros, ‘con una reduccién de la potencia a niveles mas modestos. La cuestion de “apoyo. contra resistencia» tuvo que ser feconsiderada, y los disenadores comenzaron a Imirar al fondo del coche como un productor de apoyo aerodindmico en potencia. Se liegé ala conclusion de que, con el sufciente espacio entre el coche y el suelo, y un ‘morro Gelantero inclinado, se podia crear una forma cruda de seccion VENTURI a ppesar del fondo piano. Se comprobs que era vital que el are que pasaba por debajo ‘de! coche saliera de la forma mas eficaz posible por la parte trasera, y los difusores _aparecieron para cumplir esa misién, Se habia descuibiero un aspecto del apoyo aero- ‘dinamico completamente nuevo: en los siguientes anos la evolucion fue constante, La Formula 3000 y la Férmula 3 siguieron también este camino, produciendo luna generacién de coches con muy poca distancia con respecto al suelo, y amort- ‘guadores muy duros para mantener lo més constante posible esa cistancia. La For- mula 1 dio un paso adelante en esta drea de control, y produj sistemas de «suspen- sion activa», que oftecian la habifidad de controlar la distancia con respecto al suelo {de foxmna mucho mas eficaz que un sistema de mules. La raz6n principal de este in- ‘vento fue la aerodinamica, y ne una busqueda de mejoras en el manejo del coche, asi que. en realidad, la suspension activa era legal, ya que los caches se habian con- vertido en apendices aerodinémicos méuiles, con controles creados especifica- ‘mente por razones aerodinamicas. Si bien el coche en si, al éstar en movimiento, ya 8 un apéndice aerocinamico movi tras categorias por todo el mundo no permitieron el uso de suspensiones ac- tivas, y finalmente fueron prohibidas en la Formula 1 tambien. Pero el desarrollo del 22nbién los alerones fueron estuciaddos mas a fordo, surgi formas mas comnplejas, Segun los disofadores empezaron a pensar on tres dimensiones, yl «control de iyo de aire» se convirtié en una frase do. moda. Poco a poco se introdujaron mas apéndices que ayudaban a aumentar el apoyo sin verse penalizados por la resistencia al aito, Los spor prototfpas coms este laguar2UR 12 vencador de Le Mans un 1999 prodiician teneladas di orga ercelamca Entonces, después del terrible fin de semana de Imola en 1994, donde Ro. land Ratzenberger y Ayrton Senna pordioran sus vidas en dos acoidentes diteren- tes, 1 FIA, el crganisme que rige los deportes del motor, realz6 unos cambios des: tinados a recucir el apoye aerodinamico de maneca significativa. Algunos cambios tuvieron efecto inmediato, y sirvieron para reduc e! apoyo en cierto grado. Pero luna regja introducida en 1995, que también fue apiicada en la Férmuia 3000 y la Formula 3, limit6 1 espacio minimo entre gran parte del fondo dol cache y el suelo era el «fondo escalonador. Esto produjp una reduccién de los niveles de apoyo (quizés hasta un 40 %), y ademas mojoré la sensiblidad de los monoplazas a los cambios de altura relatives al suelo, lo que los hizo mds predecibles y, por tanto, ‘mas soguros de pilotar. Alo largo de este periodo de cambio en las competiciones automoviistices eu ropeas, la organizacion de la Formula Indy habia estado realizando cambios trecuen- te en las regias con el fin de mejorar el rendimiento de los coches, @ mponia casi ‘cada afio cambios en su reglamento. Este sistema parecia garantizar que no se pro: dujeran cambios drésticos, y los organizadores limaban las impurezas para asequ- rarse de que las prestaciones no se les escaparan de las manos, Naturalmente, ios disaradores y aerocinamistas hacian todo lo posible para recuperar, por 10 men0S, 1o 23{ve se habia perdi. Los cambios en elreglamento en lo concerriente a los noume- ticos y alos motores han creado algo de controversia, y queda par ver silos cambios tienen el resutada deseado. Mientras tanto, los coches de sport han sufrido un cambio total, y los gloriogos: ‘5po" prototipos han sico reemplazacios por coches de GI. Los apsndices para pO- \ueir apoyo aorodindmyco fueron permitidos, incluidosios divisores de fij, alerones. y fondos perilados, pero de forma mucho mas controlada que en la férmula anterior. Las carreras de turismos tambien han sufrido varios cambios durante este pe- ‘iodo, y ahora consisten en dos categoria. la Clase 1 y la Clase 2. La Clase t permite bbastantes modificaciones a part del coche inicial, y s¢ pueden alcanzar altos niveles de apoyo asrodinamico. La Ciase 2 comenzd con los coches priclicamente sin mo- ficar, pero a partir de 1995 se permitieron alercnes y civisores de flujo de tamafo H mitaco. Sin embargo, en el momento de escribir este libro, el reglamento estaba siendo revisado cudadosamente, ‘Los Super Tursmos de a Gase 2 permten una podcon imtada ce caiga aeredndics connequeros alsonesy dhiscres de tio ésleesel Voho S20. Alo largo de todo el periodo descrito brevernente aqui, algunas eategorias han desaparecido y otras se han creado, algunas han sequido sin cambios y olras s& hhan adaptado a las nuevas tecnologias. Pero sea cual sea él mado en el que ha sido permitido, el apoyo aerodindmico ha tenido una influencia enorme en las prestacio- nes de todos los caches de carreras. Existen, por supuesto, otras factores que contribuyen a la mejora del rendi- Imiento de los coches, y éstos incluyen, obvamente, los neuméticas. Esos cuatro 25pequertos puntos de contacto entre el vehiculo y el suelo definen y imitan la cantidad {Ge agarre que un coche puede generat. Pero en el caso de los boidos de carreras, donde se alcanzan cantidades signiticativas de carga aerodindimica, los neumaticos han avanzado paralelamente con las mejoras que los aerodinamistas han ido descu briondo. Es interesante que la eterna lucha de los dsefiadores para conseguir que los ‘coches vayan més rapido es a veces considerada contradictoria con io que supone el deporte del motor: dar espectaculo y diversion para los participantes y espectado. res. En efecto, la aerodindmeca es, para muchos, la principal causa de la fata de ade~ lantamientos en muchas categorias. Los pliotos a menudo se quesan de que, en cuanto se acercan a otro coche en una curva con el fin de pode salir pegado y ade lantarlo més adelante, su propio vehiculo pierde tanta carga aeradinamica en la parte Moore apatites Suparooccewppo Figura 2.1, Copas ite 46aca tndetanrot cami ne Ep sohaepaass Figura 2.12_Transicién de una capa ime laminar a ubuleta a folarga ce un la uments) Luna capa limite turbulenta también puede retresar la embestida dela separacién del fyjo en algunas circunstancias, 0 incluso causar la unién de un fhjo separado. Esto ’buode tener benefcios importantes dlebido ala creacion de carga aerodinamica y la reduccion de a resistencia, y por es0 no Soria correcto deci que la cond cién laminar es siemprela meta a alcanzar. Mientras que una capa limite laminar es beneficiosa en flgunas crcunstancias, os -generadores de vortices, en la superficie de un ala, por ejemplo, pueden ser ullzados para darle més energia a una capa inte para evitar ia separacién Los Numeros de Reynolds [Una de las ideas mas raras de entender dentro de la aerodinamica es e! con- ‘cepto de! NUmero de Reynolds, Defnido por otra férmula matematica: pu uw Re. donde p esa densidad dol ate, 1 ahora representa la viscosidad, v es la velocidad y Les «alguna longitud>, ta como la longitud de un coche o la dimensién de la cuerda de un ala. EI Numero de Reynolds es un métcdo de compara’ los datos, cbtenidos a ciferentes velocidiades y diferentes escalas. Si cleseamos ulllzar unidades métricas, esta ecvacion se reduce a: Re 67,778 vL, conven avseg y Len metros Para usuatios de unidades imperialos: Re = 6,800 x vL, cony enpies/segy Lenpes Es interesante observar que el Numero de Reynolds os otra cantidad sin dimen- sion; 0 Sea, cuando las unidades de densidad, velocidad, longitud y viscosidad 2 CGespejan de la ecuacion, se anulan y dan como resuitado un numero, ar‘Tomemos, como ejemplo. un coche de pasaleros de tamano medio de 4,5 m de longitud viaiando @ 25 miseg, entonces el Numero de Reynolds da como resul tado 7,6 millones, 0 7,6 x 10° en modo ceentitico. g¥ qué? Bien, considere el caso como @! de un modelo a escala 1/4. Ala misma velocidad, el Nimero de Reynolds ‘sord un cuarto dal valor de la oscala real, 0 1,9 millones (1,9 * 103. Anora, si lt nel de vento utiizado para estas pruebas solo fuera capaz de producir velocida- des de, por ejemplo, 10 mvseg, entonces el Numero Reynolds caeria hasta 760.000 0 7,6 x 10°. Puede ser posible que los resultados obtenicos a esta escala ¥ ota velocidad no puedan sor aplicabies al modoio real, a la volocidad roal, por que los efectos de la viscosidad y la densidad hacen que los patrones de fluo sean diferentes, Recuerde que la capa limite comienza siendo bastante estrecha y lami- nar en la parte delantera de un cuerpo movil, pero segun pasa por el cuerpo, Se vuelve mas gruesa y bastante mas turbulent’, Por eso, no resulta muy difcll ver que, en un modelo a escala, la transicion de la capa limite de fina y laminar a gruesa y turoulenta seguramente ocurrira mas atras, hablando relativamente, que €en el custpo de tamano real Por esto, & Nomero de Reynolds resulta un modo conveniente de indicar la es coal la velocidad a la que se obtuveron los dates, siempre y cuando se interpreten €en su contexto, y se comparen con otros datos obtenidos con escalas y velocidades. ‘similares. Pero el Numero de Reynolds también puede usarse como indicador de si Un ftjo serd laminar o turbulento, ya que, en general, el flujo se vuelve mas turbulento ‘con el aumento de velocidad, acemds de con el aumento de la longtud (L) del ‘cuerpo, De este modo, un Numero de Reynolds alto puede indicar que ol fujo 6s tur bulente. El flujo es tridimensional Es practica comun despiegar el flujo alrededor de una figura de modo bidi- mensional, principalmente porque resulta més sencillo dibujar las cosas en dos dimensiones, ademas de que es muche mas facil pensar en s6io dos dimensiones. Pero un coche es un cuerpo tridimensional, y el aire usara las tres dimensiones en u busquede de las lineas que ofrezcan menor resistencia. Los disenadores de los equinos de carreras utiizan un software muy sofisticado capaz de « SIS 22 a Figura 3.2. Un spies asexono sive para ned Se ha demostrado que el angulo de un spoiler plano, en un turismo, también in- ‘iuyo do manera benefciosa la aerodinémica en la parte tresera,y, no es sorpren: dente que cuanto mayor era el éngulo del spol, mayor era el beneficio, con un AG, {de alrededor de ~0,12 con 30°, subiendo hasta -0,19 con 60". El beneficio comenzd a desvanecerse a partir de ios 40 alos 60°. La resistencia aumenté mas o menos de manera ineal con ol noremento del ngulo, hasta un maximo de AC, de +0,08 a 6. Sieste incremento dea resistencia es signficativo ono, dependerd dol tio do cache de competicicn del que se tate, lo que determinara a velocidad a la que opera, ash como cusn grande era el inoremento comparado con el coefcente de penetration dal coche sin spolers. Ta cambio en ta resistencia gor algo muco menos preocu- Bante si el coche esta compitiendo en, por ejemplo, carreras de subida de monta- fas, donde las velocidades maxims para los tursri0s quedan limtades alrededor do 160-190 kinvh, que silo hace en la NASCAR, donde rozan los 300 knvn. De ta misma manera, si ef coche comenzara con un coefciente de penetraciGn de 0:30, entonces un incremento de 008 se netaria mucho més que el mismo incremento en uuncoohe con un C, 60.60. 54Discutiomos con més dota as opciones y os sacrifcios que se deben hacer ala hora de seleccionar cudnta carga aerodinamica se necesita en contra dela cant dad de resistencia que se puede folerar en un capitdo prbximo, Pero los puntos Clave nora cl aiseno de un spoiler trasero son que, cuanto més grande es el Sool, hhasta el punto enol quo las ciferencias s6lo pueden verse levandbo a cabo algén tipo dle pruebas con el coche, mayor es! benefice ala hora de reducirlasustentacin, y ue el incremento de la resistencia no ene por gué sor grande, y que hay stuscio- eS an las que incluso Se ve reducida, ¥ una incinacién mayor del spoikr tambvén tea una mayor reduccidn de la sustentacion sin embargo, la resistencia si aumenta eneste caso. Es interesante ver que signtican realmente estos cambios en el coeticiente do sustentacin en téiminos de las fuerzes que afectan a los caches, siguiendo el si guiente eemoo. Si tomamos un coche familar de sete con un area frontal de 2,82 m? vajendlo a 160 kanvh, podemos inerementar ios valores de C, en ka ecuacion ea sustentacion aerodinamica y calcula asiles fuerzas que actuan realmente, acy, Fuerza de sustentacion 0,10 20K9 015 43,60 0.20 9B.2kg 0.25 72.7 kg 0.30 87,3k9 0.35 301.8 kg 0.40 163g Fecuerde, cuando se calculan las fuerzas a cualquier otra velocidad, que la ‘uerza es proporcional al cuadrado de la velocidad, asi que a 80 km/h, dvida estas Citas por cuatro, y a:320 km/h muttipigue por cuatro. A cualauier velocidad interme- ia que lo interese, digamos a 120 krvh, muttipique per e! resultado de las veloci- dades al cuadrado, 0 sea (120/100). Para que le quede claro, mire la grafica de la figura 3.3, que muestra las fuerzas creacas por una serie de valores C, a diferentes \velocidades para un coche con un area frontal de 2,32 m*. ‘Claramante, con el mas modesto de los cambios en el valor de C,, Jas fuerzas pueden ser sustanciales, y seria mucho mejor tener una cifra can simbolo negatvo, para que asi representara Ia carga aerodinamica, que con uno positive, que indicaria ue la sustentacion aerodinam.a esta intentando levanter el coche del sus. El sig- niffcado de estas fuerzas pusde verse relaconndolas con el peso estatico del coche, como se describe en el capitulo 2. Por ejemplo, si el peso del coche es ce 1.000 kg, con una distribucién de 50/50, y conseguimos un AC,, de-0,25, entonces a 160 kiTVhn el peso efectvo ce a parte trasera se vera aerodinamiicarente incremen- taco en 72,7 kg, que es un 14,5 % del peso estatico de la parte trasera del coche. En 55términos sencilios, esto se traduce en un 14,5 % mais de agarre a esa velocidad, y Zquién no quiere ese agarre adicional? E incluso, a la mitad do esa velocidad, ‘cuando los beneticios son de un cuarto con respecto alos 160 krrvh, se consique un aumento del agarre de un 3,6 9. Esto puede no parecer mucho, pero, uniénclo ala posibildad de un aumento muy pequetio de la resistencia, incluso este pequerio be nefcio puede hacernos ganar centésimas 0 incluso décimas de segundo a lo largo de una vuelta. Si solo signticara la diferencia entre una vuelta de 1 min 30,01 seg y Ctra de 1 min 29,99 seg, la subida de moral del pinto y del equipo arian que valiera, la pena, Pero incrementar el agarre slo en la parte trasora puede no ayudarnos tanto como esperabamos, a menos que antes produjera una enorme cantidad de ‘sustentacion aerodinamica. Es mas probable, especalmente con un cache de pasa- jeros, que se cree mas sustentacién on la parte detantora del coche, y por eso tene- ‘mos que ver los métodos de combati si es posible invert, esa sustentacion con el tin de mejorar el agarre en ia parte delantera i | i | [Goreme } ch ‘carparcinimes. tts picarporo.s0 paraconc 8 [| SS oe soa nonnrerellaonanvien Figura. Fverrasreautanies come consecuerea dees camtios nel. Spoilers delanteros Los spoilers delanteros también varian en la comipleidad de sus dise’ios, desde los sencilos spoilers tio staldén* 0 «mandibular, que son poco mas que un trozo de ‘panel casi vertical stuado en la parte detantera del coche. hasta las estilzadas «cajas de aire» integradas en el diserio de los coches de calle de hoy en dia, y con dimensio- nes extencidas para los coches de competcion, Para los propositos definides aqui, vamos a asumir que el spoiler Gelantero es algo que se anade ala forma existente del ‘coche, tanto siya existe otro spoiler 0 caja de aire come sino. 56‘contrar una explicacion adecuada sobre ol funcionamiento d delantero es como encontrar el Sante Grial, Pero alin existen algunas variacio ;obre el tera que tienen funciones diferentes, y consiguen otros beneficios ‘Sin embargo, como todos estos apéndices van $a la misma parle de un coche, las descripciones pus Asi que intentaré desvelar los misterios sin crear mas ‘caja do aire» se extiende Los spars oetnioros puodon sur campioos, come en eae Ferd Mendon de Ser Tarr, ncoie Ain Healey Stplo vohicuio y ol suclo, y esto reduce la cantidad de aie que pasa por debajo de cuando esté en movimiento, Parte del aire que pasa por debajo del coche se des: via en dos ditecciones. Pero gcémo puede esto ayudar? Existen dos ventajas go: tencioles, dependiando dol tipo y la forma del coche. Si el coche esta basado en un turismo que no ha sido, o debido al regiamento no ha podico ser, alterado de manera sustancial respecto a como viene de serie, entonces el fondo de su cha- is estara bastante lejos de ser plano. AS, estarén alla vista el cdrter, la caja de cambios, 10s tubos de escape, las ruedas, las cavidades para las ruedas, el depo: silo de Gasolina y toda clase de espacio y agujeros. Queda claro que el are que pasa por deajo de un cache can ese fondo, no lo hard de forma suave. y &s sen: filo entender cue la situacion causa una gran cantidad de resistencia aerodind mica, Asi que, la masa Ge are que fuye a traves de esta zona se reduce, tam- bien la resistencia deberia reducise, y éste resuita ser el caso. A pesar de que ol area frontal de un coche puede verse incrementada por la adiciin de esta clase de spoilers, 0! cooticiento de penetracion puede reducirse lo sufciente como para Ccomipensar por esto. Sin embargo, para un coche que ya cuenta con un fondo liso, quizd con el fin de reducirla resistencia, ro se puede esperar que una caja de aire reduzoa esa resistencia mas aun; en realidad, debiGo al aumento del tamario ‘001 rea frontal, puode que produzca el efecto contrario. A pesar de todo, los efectos posits de ia reduccién dela sustentacionicarga aerocinamica todavia, ppueden conseguirse, con el evidente heneficio para el comportamiento general del coche, El segundo benetico, yen el que nosotros estamos més interesacos, es que a presion por debbajo del coche queda educa gracias a este tino de spoiet. Pero como ocure esto? Tomemos un ejempio oxtromo y consideremos lo que ocure s Bloqueamos ol ful do aire que va al fondo del coche, con una caja de aire que va hasta el suelo. Esto no Seria practico, y la mayora de las categorias no lo permitiian, pero vamos a imaginarnos quel hacemos, Si un coche con esta caja de are se mo: {aera el are de debsjo do 6! estaia en a mismo estado aue i esié el dela estelatra- s0ra, es deci, turbulento. La parte trasera de! coche es una zona de baja presién (sabernes esto por- que no Solo podemes ver hojas, polvo y restos levantados por el coche al pasar ino que podomos sentir que nuesiro coche es absorbido por el rebuto ce oto Cuando nos ponemes cerca de é), y con la contiguracion deserita aqui, el ondo del coche se transtorma, igual que fa estela, en una zona de bea presén (ig. 2), La baa presién tne todo ol fondo del coche para actuary el resultado tedrico es un coche can un costicente de sustentacidn negativa muy grande, 0 sea con uno ‘con mucha carga aerodinamica recuerde, fuerza = presion x Area). Por supuesto, to poco practice de este spaler significa que los resultados tesricos no pueden btanerse, por0 6 efecto, a pesar de ser reducido, todavia puede conseguirse in~ Cluso con una altura entre el coche y el suelo que no requiere que el sper tenga, ‘que ser reparaco a cada vuelta, Asi que la reduccion de la sustentacién 2s un he- ‘eho consumado, ademas do que se puede conseguir generar carga aerodina- mica, doperiiendo dea forma del coche, su separacion con el suelo y 0s detalles de disero del spor. 58