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  • Coeficiente de Impacto

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    EL COEFICIENTE DE IMPACTO EN PUENTES DE FERROCARRIL® Por E. DE ALARCON ALVAREZ Dr Ingeiero de Cominer, Creles'y Pueroe EI estudlo teérleo-préctico del coeticiente de Impacto ha permiiéo obtener una t6r- ‘mula de gran generalided — en cuanto a material y tipos estucturales — para puontos do {errocartl. Se presenta dicha t6rmula en forma de grético de alineacién doble, y se indl- an procedimientos para determinar las frecuenclas proplas en 10s. casos mas Corrientes, El cooficiente de impacto en puentes de ferro- carril, Durante cierto tiempo, y siempre con resul- tado nulo, el estudio experimental del coefi- ciente de impacto se ha realizado de espaldas a los conocimientos tedricos. La consecuencia légica ha sido la muttiplicidad de férmulas, cada una de las cuales venia a negar a las anteriores sin afiadir nada nuevo. , Los resultados de las teorias daban, sin em- bargo, con impresionante machaconeria, coefi- clientes que dependen de tres cantidades fun- damentales: la velocidad de paso, 1a longitud del puente y su perlodo propio de vibracién. Las dos primeras son evidentes y, desde los primeros ensayos, se introdujeron en Jas dife- rentes férmulas de impacto. (Algunos autores, no obstante, prefirieron hacer desaparecer V con objeto de simplificar la frmula; para ello tomaban un limite superior razonable (1)). La presencia del periodo, sin embargo, esté en- mascarada por otros factores. En efecto, sabe- mos que, V. gr., en una viga, simplemente apo- yada, existe una dependencia directa del pe- tlodo con el material y las caracteristicas re- sistentes de la pieza. La constancia del primero y la relacién del segundo con fa luz permitian, no obstante, obtener leyes muy ajustadas al fe- némeno real para cada material. Durante mu- cho tiempo, los grandes puentes terroviarios han sido coto cerrado de las estructuras meté- licas, pero la competitividad actual de los tipos armado y pretensado ha inducido a profundizar en el estudio de un problema que es decisivo para la economia general. (Se admiten comentarios sobre que pueden remilirse a la redaccién d G1 at" de aiciombre de 1971. | presente articulo, evista hasta SEPTIEMBRE 1971 En otro lugar (2) hemos presentado los no- tables resultados obtenidos a través de la reco- pilacién de datos de ensayos en puentes meté- licos. Las formulas recomendadas en 1963, por la Unién Internacional de Ferrocarriles, permitian abandonar''a prdctica abusiva impuesta por nuestra instruccién. También hemos dado las formulas tedricas aplicables para cada caso de carga (3) y siem- pre aparecia la enorme diferencia con nuestro reglamento de puentes. Recientemente (en abril de 1970) se reunié en Utrecht la Comisién de la UIC, encargada de la cuestién 0-23, “Determinacién de tos efec- tos dinamicos en los puentes”, y sus resultados creemos que resuelven, definitivamente, el di- lema entre teoria y practica. Abandonando vie- jos prejuicios, se han procurado ajustar los da~ tos experimentales a la teoria y, estadistica- mente, se ha estudiado la correlacién entre el coeticiente de impacto y el coeficiente K VT —. La gran aproximacién obtenida ha per- 2b mitido recomendar la formula (4): K 9 = 085 take como representacién del impacto de modo ge- neral. Es decir, dicha formula es valida para puentes de ferrocarril de via sencilla sea cual- quiera su forma, estructura resistente o material con ta limitacién: Laem. v2.20 Km/h, 639 Figura 4 FRECUENCIAS NATURALES DE PUENTES(c ps) ; () sa00 8.00 5.00 1. CARGADO. 400 He nescarcana| 2.00 oo ano «mao «ado moo sam = 7000 © a0 ale 100.00 (L) SEPTIEMBRE 1971 La trascendencia de esta formula no pre- cisa ser justificada, pues su generalidad intrin- seca salta ala vista. Para valores de L inferiores a los 6 m se aconseja, sencillamente: ~ 9 = 98 x 10-4¥, V2 200. 92065. ‘Observerios que se limita el coeficiente de im- acto al valor del 65 por 100, realmente dificil de obtener en la practica. Esta expresién es utilizable para largueros y vigas principales, in- distintamente. Como ya hemos dicho, los graficos resul- tan del andlisis estadistico de numerosos resul- tados experimentales; los valores introducidos en el estudio estadistico corresponden al mé- ximo de los efectos dinémicos registrados en el curso de cada ensayo. Por tanto, implicita- mente, estos valores toman en consideracién los efectos mas desfavorables de los fenémenos di- némicos y, en particular, ciertos efectos de re- sonancia que se pueden desarrollar en los puen- tes reales. Conviene advertir, ademés, que los ensayos se han realizado con composiciones sumamente desfavorables frente a los casos de trenes normales, por lo que se introduce un Coeficiente de seguridad respecto a las cargas habituales. Hay que hacer notar, asimismo, que en los resultados se encuentran incluidos puen- tes de edad avanzada y conservacién no espe- cialmente culdada; en ios puentes actuales son de esperar resultados menores. Con objeto de facilitar la formula, se ha pre- parado un grafico de alineaciones (fig. 1) que Permite obtener el coeficiente de impacto. Para Poner de manifiesto Ia relacién (K; g) se han Superpuesto las escalas de estos pardmetros -Ks Y'0;t) y se ha dibujado {a curva que los relaciona (*). Como en cada caso los valores de L y V son conocidos, bastaré disponer de valores T para que ia formula sea inmediata, A este respecto se podria pensar en la fre- cuencia del puente descargado; sin embargo, fisicamente, 1a frecuencia significante es la del Puente completamente cargado. Tomando como sobrecargas las de la instruccién vigente y como caracteristicas propias de los mismos, los resul- tados de un estudio estadistico realizado en Puentes de nuestra Renfe, hemos preparado graficos que dan las frecuencias propias para Puentes de un tramo metélicos, de-hormigén ar- mado y de hormigén pretensado (fig. 2). Viga de un vano. Sila viga esta vibrando, la carga que soporta 8 la fuerza de inercia alterna, 0 sea: PAs, y eA. aay er Se pueden buscar solucione: y= Y¥Q).sen(ot + a), donde: Y (x) = Cysen hx + CycoshxtOshrx + Coma en ta que: pA Me pre eI (@)_La curva ha sido dibujada con'la colaboracién det fxcelente Ingeniero técnica de Obras Publicas D. Amtonio Marinette Calvo. K, Y'(L;t) (5——————) . \e KY Qt) Ke ¥ (L;t) Figura 8 692 REVISTA DE OBRAS POBLICAS La determinacion de Y depende, pues, de seis constantes, cuatro de'las cuales, C:, Cz, C,, C,, se determinan de acuerdo con las con- diciones de borde y las dos restantes, py a, a través de dos condiciones de tiempo. Si establecemos las cuatro condiciones de borde, para que el sistema sea homogéneo el determinante de los coeficiente debe anularse, lo que nos ofrece 1a ecuacién de las frecuen- cias, que es lo que més nos interesa. En el caso general de la viga indicada en la figura 3, apoyada sobre soportes eldsticos de constantes ky y ke para las reacciones y ky ¥ ks para los giros, el determinante que nos da las frecuencias es el siguiente (5): -y a . A er f, = =e! a zi ky ky ee el zi = i ky Ky cn a Se 7 z i CUADRO DE FREBERG Y KEMLER = et = vouanizo a a esas ces esas —— St} nee] ae rt E SOPORTADA —T | F tal eee - a et = EXTREWOS one _ Ewormaces | FY | KY | RRS] caase cxtea on em we att q peratwos :

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