SEMINARIO DE TRIPULANTE CABINA DE PASAJEROS

OBJETIVO DEL SEMINARIO

Adquirir conocimientos básicos sobre las principales funciones de un TCP y la composición de la

Tripulación, el funcionamiento de una aeronave, así como sobre otros temas relativos al mundo de la
aviación.

CONTENIDO DEL PROGRAMA

1.- HISTORIA DE LA AVIACIÓN

1.1 LOS ORÍGENES: MITOS Y LEYENDAS

1.2 LOS PRIMEROS PASOS: SOÑADORES Y PRECURSORES
1.3 EL NACIMIENTO DE LA AVIACIÓN: EL PRIMER VUELO
1.4 NACIMIENTO Y DESARROLLO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL
1.5 LA INCORPORACIÓN DE LA FIGURA DEL TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

2.- NORMATIVA LEGAL

2.1 REGLAMENTACIÓN
2.2 ACUERDOS GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES: EL CONVENIO DE CHICAGO
2.3 OTRAS ORGANIZACIONES
2.4 ACUERDOS ENTRE COMPAÑÍAS
2.5 TIPOS DE SERVICIO AÉREO
2.6 TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

3.- FACTORES HUMANOS

3.1 DISTRIBUCIÓN DE RESPONSABILIDADES

3.2 TRABAJO EN EQUIPO
3.3 SERVICIO A BORDO
3.4 LA CALIDAD DEL SERVICIO
3.5 ACTITUD DEL SERVICIO

4.- JORNADA DE VUELO DE UN TCP

4.1. PREPARACIÓN E INICIO DEL VUELO

5. EL AVIÓN DE LÍNEAS AÉREAS

5.1 PARTES MÁS IMPORTANTES DE UNA AERONAVE

6.- CASOS DE EMERGENCIA A BORDO

6.1. CONDUCTAS DESADAPTADAS INDIVIDUALES
6.2. CONDUCTAS DESADAPTADAS COLECTIVAS

7. MERCANCÍAS PELIGROSAS
7.1. INTRODUCCIÓN
7.2. OBJETOS Y MERCANCÍAS PROHIBIDAS

8. SALVAMENTO
8.1. SALIDAS Y MEDIOS DE EVACUACIÓN
8.2. MATERIAL DE EMERGENCIA

9. TERMINOLOGÍA AÉREA. ABREVIATURAS Y DEFINICIONES

9.1 TABLAS
CASO PRÁCTICO

q Sobre un vuelo real, buscar en los GDS o Internet, crear la simulación de la jornada de vuelo de un
TCP desde que llega al aeropuerto hasta que despide a los pasajeros en destino.
q Hacer un estudio de al menos 3 compañías en cuanto a los requisitos para incorporación como TCP
en la plantilla.

CUESTIONARIO A PRESENTAR CONTESTADO

1. Explica con ejemplos los acuerdos entre países del Convenio de Chicago
2. Qué organismo marca las tarifas aéreas a nivel mundial.
3. Diferencias entre vuelo regular y charter.
4. Explica cuáles son en tu opinión las principales funciones de un TCP y la relación entre la
tripulación auxiliar y técnica.
5. Qué quiere decir la expresión “ AMARRAR PUERTAS”

Profesor: David Valls, ex-Jefe de Cabina de Spanair (1994-1998).

david.valls@euroaula.com

REALIZACIÓN

1. Elegir entre las dos opciones de las presentadas en “ CASO PRÁCTICO “, una de ellas y
desarrollarla.Las pautas de los trabajos serán: Portada, Indice, Contenidos y Bibliografía.

2. Presentar el cuestionario contestado indicando en qué tema se encuentra la explicación de cada

pregunta.

3. Los trabajos se entregarán en la Secretaría Académica no más tarde del 1 de junio de 2007, a
las 19:00 hrs. Cualquier trabajo entregado fuera de la fecha y hora límite no será evaluado.

4. Es indispensable presentar los mismos para la obtención de los créditos.

1. HISTORIA DE LA AVIACION

1.1 LOS ORÍGENES: MITOS Y LEYENDAS

Probablemente el hombre ha sentido desde siempre la necesidad de volar, imitando a los pájaros. No
existen, sin embargo, grabados o dibujos prehistóricos que relacionen al hombre con el vuelo, y solo
leyendas y mitos nos relatan como pudieron ser sus primeras experiencias en este campo.

Es en la mitología de Occidente donde, con la leyenda de Icaro y Dédalo, se liga más al hombre (y no
a los dioses) con el vuelo. Dédalo era un famoso arquitecto, que construyó para el rey Midas de
Grecia, un laberinto donde encarcelar a su hijo, el Minotauro, monstruo mitad hombre y mitad toro,
que se alimentaba de carne humana. Para que no pudiera revelar el secreto del laberinto, el rey,
encerró a Dédalo y a Icaro, su hijo, en una torre, de la que pudieron escapar gracias a unas alas de
cera, diseñadas y construidas por Dédalo. Sin embargo Icaro, sin tener en cuenta los consejos de su
padre, se aproximó mucho al sol, derritiéndose por el calor sus alas y precipitándose al suelo.

1.2 LOS PRIMEROS PASOS: SOÑADORES Y PRECURSORES

A partir de aquí, multitud de personajes: filósofos, matemáticos, mecánicos, monjes y picaros, algunos
por verdadera curiosidad científica y otros para medrar, intentaron construir alguna forma de alas, lo
más parecidas a las de los pájaros, que les permitiesen volar.

Pero fue en el Renacimiento, cuando el genial Leonardo da Vinci (1452- 1519), arquitecto, ingeniero,
pintor, escultor, matemático y verdadero precursor de la aviación, quien realizó estudios y
experimentos, y dejó los primeros documentos precisos sobre diferentes máquinas voladoras, en las
que se aprecian muchas de las características de lo que más adelante sería un avión, además de
adelantarse en la utilización de conceptos de plena actualidad hoy en día, como la igualdad entre las
fuerzas de acción y reacción (fundamento del motor a reacción), las alas articuladas e incluso de
geometría variable, el mando único para el control de dirección y profundidad y el tren de aterrizaje
retráctil. Además realizó estudios y planos de lo que podrían ser los antecesores de los helicópteros y
los paracaídas.

Sin embargo Leonardo se equivocó en su idea de que los músculos humanos son lo suficientemente
potentes para impulsar las máquinas voladoras, error que demostró en 1680 un profesor de
Mecánica, el napolitano Borelli, quien dedujo con sus cálculos que el vuelo mecánico con alas
batientes impulsadas por el hombre era imposible, debido a la desproporción entre la fuerza y el peso
de las personas humanas, en comparación con los mismos parámetros en los pájaros.

Nota: El sueño milenario de imitar a los pájaros y volar por el propio esfuerzo muscular, sin
ayuda de motor, no se logró hasta una fecha tan cercana como 1977, gracias al Gossamer
Condor, concebido, diseñado y construido por Paul MacCready. Con una estructura muy ligera y
con una hélice movida por el enérgico pedaleo de un ciclista profesional aficionado al vuelo en
velero el Gossamer consiguió elevarse y volar un circuito en forma de ocho. Algo más tarde el
Gossamer Albatros cruzó el Canal de la Mancha.

Por ello el diseño de aparatos propulsados por energía humana fue abandonado, para ceder su lugar
a aparatos de experimentación de reducidas dimensiones o a veleros, que permitían la realización de
pequeños vuelos en planeo.
En España, el coruñés Diego Marín Aguilera, realizó en l798 el primer intento de vuelo con un
artefacto de su invención, con el que se lanzó desde la torre de un castillo, consiguiendo recorrer
unos cientos de metros planeando antes de estrellarse. La hostilidad de sus vecinos y de la
Inquisición, ante lo que creían "cosa de brujas", le hicieron destruir el artefacto y desistir de realizar
nuevos intentos.

El desarrollo de los globos fue impulsado de manera notable, primero por los hermanos franceses,
“Joseph y Etienne Montgolfier”, quienes en junio de 1783 realizaron la primera ascensión en globo
cautivo, y después por un físico inglés, J.A. Charles, que utilizó el hidrógeno como gas propulsor más
efectivo y menos peligroso, que el aire caliente empleado por los Montgolfier.

El desarrollo de unas alas que proporcionasen un mejor coeficiente de vuelo, fue estudiado y
experimentado por una de las figuras claves de la historia de la aviación: “Otto de Lilienthal”, quien
realizó no menos de 2000 vuelos entre 1891 y 1896, en planeadores de su invención.

1.3 EL NACIMIENTO DE LA AVIACIÓN: EL PRIMER VUELO

A pesar de los problemas de los globos y de las limitaciones de los planeadores muchos críticos,
incluso algunos hombres de ciencia afirmaron rotundamente que "los más pesados que el aire", como
denominaban a los proyectos de avión, jamás llegarían a elevarse. Fueron los hermanos Wilbur y
Orville Wright, americanos, a quienes cupo el honor de superar ese reto y realizar el primer vuelo,
completamente propulsado y controlado de la historia de la aviación.

El 17 de diciembre de 1903, Orville Wright efectuó un vuelo, el primero de la historia, que duró 12
segundos y en el que recorrió unos 40 m. A lo largo de la mañana de ese día, los hermanos
realizaron tres vuelos más, en el último de los cuales, Wilbur, logró mantenerse en el aire 57
segundos y recorrer 300 m.
1.4 NACIMIENTO Y DESARROLLO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

Las primeras compañías de aviación nacen en la década de los 20, aunque fue durante la década de
los 30 cuando se produjo el afianzamiento de la aviación comercial, debido al lanzamiento de nuevos
tipos de aviones, más rápidos, de mayor capacidad y con más autonomía. El modelo que marcó una
época, al ser el primero en satisfacer plenamente los requerimientos básicos de un avión comercial
(seguridad, velocidad y economía), fue el Douglas DC-3.

Asistimos durante los años 20 al nacimiento del transporte de pasajeros y a la creación de nuevas
compañías, como Deutsche Lufthansa, en 1926, que se convertirá en el mejor escaparate de los
modelos alemanes, como la saga de los Junkers, con el emblemático trimotor Ju-52/3m, aparecido en
1931. Pero estos años también son testigos de la aparición de otras compañías históricas, como la
belga Sabena en 1923, Pan American en 1927 o Aeroflot en 1932. La primera compañía española
data de 1921, CETA (Compañía Española de Tráfico Aéreo). En 1927 aparece Iberia Aérea,
compañía de capital hispano-alemán que, tras unificarse durante la dictadura de Primo de Rivera con
el resto de compañías españolas, se transformará en 1932 en LAPE (Líneas Aéreas Postales
Españolas), el origen de la actual Iberia.

El carácter de industria que toma la aviación es muy pronto captado por los estados, que no tardan
en regular sus actividades. En primer lugar se adopta una matrícula para identificar a los aparatos.
Pronto se empieza a considerar con seriedad el tema de la seguridad, obligando a los aviones
comerciales a llevar radio. También, y de forma paralela al desarrollo técnico, se van haciendo
normales los nuevos instrumentos que facilitan el vuelo. Aparecen los primeros radiofaros que,
mediante el uso de radiogoniómetros, permiten localizar el rumbo del avión; el horizonte artificial,
fabricado por Sperry; las balizas de radio en los aeródromos, que permiten un aterrizaje seguro, etc.
Así nace el vuelo instrumental que hace posible los viajes nocturnos con seguridad. También se hace
normal la presencia de la azafata, una figura que nace en 1930 en la compañía Boeing Air Transport.

El despegue de la aviación comercial no nos debe hacer olvidar que también en esta época existe
otra modalidad de vuelo totalmente nueva, el turístico, con uno de los aviones más legendarios de la
historia, el Piper Cub, que a pesar de aparecer en 1930 se seguirá fabricando durante varias
décadas.

Los años 30 ya muestran la madurez de la aviación comercial, apoyada sobre todo en un avión
adaptado a las nuevas necesidades de transporte, el hidroavión. Se trata de una aeronave creada a
la imagen y semejanza del vehículo al que pretendía desplazar en el transporte, el buque de tipo
transatlántico, ofreciendo un lujo impresionante. Modelos como el Sikorsky S 40, primero de los
llamados por Pan Am, Clipper, unirán los distintos continentes.

Especialmente importante fue su utilización en Gran Bretaña como elemento unificador de su aún
basto imperio. Tampoco faltaron propuestas con más futuro técnico como el gran cuatrimotor Focke
Wulf Cóndor, que ya en 1938 vuela de Berlín a Nueva York con los colores de la pujante Lufthansa.
Mientras, en el continente americano, dos grandes fabricantes estaban ya marcando las bases de lo
que será el porvenir. Por una parte encontramos a Boeing, que en 1932 presenta su modelo 247 con
unas soluciones aerodinámicas muy modernas para la época. Por otra, a Douglas, que en los
primeros años de la década de los 30 presenta tres aviones revolucionarios, el DC-1, DC-2 y, sobre
todo, DC-3. Fabricados enteramente en metal y con unas capacidades muy superiores a sus rivales y
que marcarán una época. La superioridad de los productos americanos empieza a ser notoria y hace
peligrar a otros fabricantes que no han sido capaces de adaptarse a los requerimientos de los
tiempos.

El transporte aéreo también intentó desarrollarse a través de los dirigibles, principalmente en

Alemania. Estos ingenios tenían la ventaja inicial sobre el avión, de proporcionar a sus pasajeros
mayor espacio para su confort, lo que les hacía algo parecido a un trasatlántico aéreo. El dirigible
bautizado como "Graff Zeppelin" logró cruzar el Atlántico en 1928. Sin embargo la seguridad de los
dirigibles estaba amenazada por el gas utilizado para su sustentación y propulsión (hidrógeno) que
era fácilmente inflamable, lo que desgraciadamente se puso de manifiesto en el incendio producido
en el "Hindenburg" en 1937, que lo destruyó totalmente, significando este hecho el fin de la etapa de
los dirigibles como medio de transporte.

La aportación principal de España, muy importante para la aviación mundial, fue hecha por el
ingeniero “Juan de la Cierva” quien desarrolló el autogiro, sobre unos principios que han servido de
base para el desarrollo de los helicópteros modernos.

1.4.1 LA ERA DEL REACTOR

La primera patente sobre este novedoso motor se presenta en 1930. Se trata de una turbina a
reacción de tipo centrífugo puesta a punto por el británico Frank Whittle. Las experiencias con
aviones provistos de cohetes y reactores son iniciadas con éxito en Alemania en 1939 con los
Heinkel 176 V1 (motor cohete) y 178 V1 (reactor). Los constructores alemanes serán los primeros
en poner en vuelo operativo los primeros aviones a reacción con el Arado Ar 234 y el Me 262 A,
primeros bombarderos operativos de la historia propulsados por reactores, de reconocimiento y
caza respectivamente. Concretamente el Me 262 A goza de una velocidad impresionante para la
época, más de 800 Km. /h.

También los británicos y norteamericanos inician sus pruebas en esta época con el Gloster Meteor
y Bell P-59 Airacomet, respectivamente. El futuro pasaba por el reactor y sería un elemento
indispensable de cara al nuevo conflicto que ya se adivinaba, el de los grandes bloques durante la
Guerra Fría. Las herramientas de este conflicto ya son operativas: en los Estados Unidos, el
Lockheed P-80 Shooting Star; en Gran Bretaña, el De Havilland DH-100 Vampire, y en la Unión
Soviética los Yak-15 y Mig-9. El campo de batalla será Corea, dando lugar al primer
enfrentamiento entre reactores de caza de la historia, con modelos tan emblemáticos como el
North American F-86 Sabre o el Mig-15. Una vez más una tecnología entierra a otra, y la hélice
queda superada por el reactor.

Aunque no podemos olvidar que estos son los años del nacimiento de los últimos grandes
transportes de pasajeros de hélice, concretamente el Lockheed Constellation, Douglas DC-4 y
Boeing 377 Stratocruiser. Naves presurizadas, cómodas y rápidas que se benefician de los logros
de los constructores de modernos motores en estrella como Pratt & Whitney, Wright o Rolls-
Royce, que ya por estas fechas superaban los 2.000 CV. Son aviones que aún tardarán un tiempo
en quedar desfasados con la aparición del reactor comercial.

1.4.2 LOS PRIMEROS VUELOS SUPERSONICOS

Mientras unos buscaban el confort y la autonomía, otros únicamente los límites de la velocidad en
una carrera desenfrenada por encontrar el límite. Grandes programas gubernamentales
norteamericanos investigan sobre el vuelo a altas velocidades y sus limitaciones. El primer reto era
sin duda la velocidad del sonido, una magnitud física que se convirtió en meta técnica, con claras
implicaciones militares. Así se fabricaron diversos prototipos propulsados por cohetes puros que
iniciaron sus pruebas a mediados de los 40. Uno de ellos, el Bell X-1, fue el que logró el 14 de
octubre de 1947 superar la barrera del sonido y alcanzar MACH 1.06 (1.127 Km./h), con Charles
Yeager a los mandos. Pronto la barrera del sonido se hizo algo común para los pilotos y tan sólo 6
años más tarde vuela el primer avión a reacción capaz de superar la barrera en vuelo horizontal, el
F-100 Supersabre.

1.4.3 EL REACTOR COMERCIAL

La tecnología del reactor ya está lo suficientemente madura como para decidir su incorporación al
transporte de pasajeros. Todo son ventajas: mayor velocidad, altura de vuelo y lo que esto supone
de mejora en el consumo de combustible y confort, con menos ruido y vibraciones. Además
permitirán trayectos más largos y menos paradas técnicas. Ya en 1949 Gran Bretaña empieza a
preparar su primer modelo comercial a reacción, el De Havilland Comet, adelantándose en varios
años a los constructores norteamericanos. Los británicos se benefician de la experiencia que Rolls
ha adquirido durante los últimos años en el trabajo en turbinas de propulsión.

Precisamente esta experiencia da su fruto comercial en 1950 con el primer turbohélice de la

historia, el Vickers Viscount, con capacidad para 32 pasajeros y cuatro turbohélices Rolls-Royce
Dart. Pero la estrella indiscutible de la nueva era es el Comet 1, un cuatrimotor capaz para 36
pasajeros y que por primera vez muestra las capacidades de una nueva tecnología, velocidades
por encima de los 700 Km./h de crucero, 10.000 m de altura y un silencio desconocido hasta la
fecha. Hasta su estampa es peculiar, con los motores muy cerca del encastre de las alas y
embutidos en éstas. Inició su operación en 1952 para BOAC. Las expectativas son inmejorables, a
pesar de la aparición de competidores tan importantes como el Lockheed Super Constellation, aún
movido por motores convencionales y a hélice. Pronto se trunca tanto optimismo cuando los
accidentes del Comet se suceden de manera inexplicable. La célula tiene defectos estructurales y
no es capaz de soportar la presión diferencial entre el exterior y el interior del aparato. A pesar de
que en los próximos años la industria británica se esforzará en recuperar su posición con nuevos
productos civiles, la realidad es que los fabricantes norteamericanos dominarán esta actividad.

El primer reactor comercial americano, el Boeing 707, se hizo esperar hasta 1958. Se trataba de
un avión radicalmente distinto, de gran autonomía, y sobre todo alta capacidad (179 pasajeros).
No se ha de olvidar que el transporte de viajeros crecía de forma impresionante y pocos años
antes, en 1952, aparece la Clase Turista en los vuelos y pronto se iniciará el fenómeno de los
chárter. Como era lógico, Boeing no estaba sola, y pronto Douglas contraataca con un aparato
similar, siguiendo la fórmula de cuatrimotor del tipo reactor, con el DC-8 y una capacidad de 177
asientos, que irá aumentando en las siguientes series fabricadas tras su puesta en servicio en
1959. Éste será precisamente el avión con el que Iberia entre en la era del reactor para sus rutas
atlánticas a partir de 1961. Aunque, como ya dijimos, la industria británica siguió desarrollando
nuevos modelos como el Vickers VC-10 o el De Havilland Trident, tan sólo los franceses logran un
aparato que pueda hacer algo de sombra a los modelos americanos, el Sud-Est SE.210 Caravelle
de entre 80 y 128 plazas, operativo a partir de 1959. Aunque la competencia real para Douglas y
Boeing está en casa, con el fabricante Convair y su CV-990 Coronado.

1.4.4 EL TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS

La introducción de estos nuevos aparatos supuso una revolución en muchos aspectos, incluidas
las propias infraestructuras aeroportuarias, que se vieron incapaces de dar respuesta a los
nuevos incrementos de tráfico, así como a las nuevas necesidades técnicas, como la necesidad
de pistas de vuelo mucho más largas. A partir de este momento los fabricantes empiezan a
diversificar su oferta como resultado de una demanda bastante segmentada en cuanto a
necesidades de transporte. Así, en 1964 entrará en servicio el Boeing 727, avión de corto y medio
recorrido, que recurre a tres modernos turbofán, plantas motrices mucho más silenciosas y
económicas que los primeros reactores, al que sigue en 1965 el DC-9, un avión de similar
concepto, aunque con sus dos motores alojados en la parte trasera del fuselaje, como ya hiciera
en su momento el Caravelle.

A finales de los años 60 nace uno de los aviones más versátiles y longevos del mundo, el Boeing
737, un bimotor especialmente económico e interesante. Cuando se cierran los 60 y los reactores
 son dueños y señores del tráfico comercial, aparecen los grandes transportes. El primero en ser
operativo es el Boeing 747 Jumbo, un monstruo que en su primera configuración de 1970 pesaba
315 T, medía 70 m y podía transportar hasta 400 pasajeros. No se hicieron esperar sus
competidores en la forma del Douglas DC-10 y el Lockheed TriStar, que será el perdedor en esta
dura competición entre los nuevos gigantes. De todos modos este último avión incorpora un nuevo
motor de Rolls-Royce que marcará la pauta en cuanto a los nuevos turbofán, el RB-211.
Los años 70 marcan un punto de inflexión en el tráfico aéreo comercial. Primero, la crisis del
petróleo y la consiguiente crisis económica demuestran que el mejor avión es aquel que mejor se
adapta a las necesidades de las compañías aéreas y también el que menores costes de operación
ofrece. También esta década marcará el fin de algunos de los primeros reactores comerciales,
incapaces de superar sus problemas de ruido y de excesivo consumo. Además, marca el
renacimiento de la industria civil europea en dos frentes totalmente distintos. El primero es el del
ambicioso proyecto de avión comercial supersónico Concorde y que entró en servicio en 1976. A
pesar de la espectacularidad de sus logros (velocidad de 2.02 MACH), sólo Gran Bretaña y
Francia se reparten los 16 ejemplares construidos.

La otra apuesta es más realista y sólida. Varias empresas europeas, apoyadas en la mayoría de
los casos por sus gobiernos, deciden crear el Consorcio Airbus para producir aviones. El primer
resultado es el A-300 un avión de alta capacidad de fuselaje ancho. A partir de este momento,
Airbus conseguirá ir ganando terreno a base de productos muy innovadores técnicamente, como
en el caso del A-320, el mayor éxito del constructor europeo. Este avión incorporaba una
instrumentación en cabina totalmente digital, además de ser el primer avión de línea que contaba
con controles de mandos totalmente digitales, relegando definitivamente los controles mecánicos e
hidráulicos. Los ordenadores empiezan a ser indispensables a bordo. En la misma línea, el
fabricante europeo marcó la pauta con la utilización de nuevos materiales más ligeros y resistentes
como la fibra de carbono. La tecnología será uno de los grandes protagonistas en los siguientes
años, así como la aparición de aviones cada vez más adaptados a las necesidades del cliente,
más baratos de operar y de mantener. Así, aviones modernos como el B-777 se han creado en
colaboración con los mismos clientes. Otros, como el Airbus A-340, han optado por la autonomía,
logrando superar distancias de más de 13.000 Km. sin escalas. Todo el salto tecnológico entre los
primeros reactores comerciales y los más modernos turbofán, no ha supuesto un incremento de la
velocidad en el vuelo, que sigue siendo parecida, en torno a los 900 Km./h.

Otro campo en donde la aviación comercial ha mejorado es en el transporte regional, campo en el

que ciertos constructores apostaron decididamente, como Fokker, cuyo F-27 marcó todo un hito
desde su nacimiento en 1957, el más moderno SAAB 2.000, ATR 72, CASA CN-235, etc. También
los años 60 asistieron al nacimiento de un tipo de avión para usos muy concretos, el avión
ejecutivo. Una aeronave con una capacidad de asientos que oscila entre los 6 y 20, pero con
comportamientos parecidos a los de un avión comercial. Podemos citar en este apartado al clásico
y exitoso Citation de Cessna, en sus múltiples variantes; Gulfstream o el impresionante trirreactor
francés Dassault-Breguet Falcon 900.

1.5 LA FIGURA DEL TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS:

INCORPORACIÓN A LA AVIACIÓN COMERCIAL Y SUS COMETIDOS

La figura del tripulante de cabina de pasajeros, se incorpora a los vuelos comerciales a principio de la
década de los años 30.

El nombre de estos tripulantes también ha cambiado bastante desde el primero de "stewardess" hasta
el actual, "tripulante de cabina de pasajeros", pasando por los de "hostess" o "cabin attendant". En
España, se pasó del primer nombre empleado de "aeromoza", al de "azafata", (nombre procedente
del árabe y que se daba a las doncellas cuya misión era la de preparar y recoger los vestidos y joyas
utilizadas por las reinas), introducido por Iberia a comienzos de los años 60 y de gran aceptación
popular, y aprobado e incorporado al diccionario por la Real Academia Española en 1970, aun en
contra del nombre de "previsora", propuesto por la misma Academia. Posteriormente, y debido sobre
todo a la incorporación de los hombres a esta profesión, que hasta el momento había sido casi
exclusivamente femenina, se comenzó a usar el termino de "auxiliares de vuelo", hasta llegar al actual
de TCPs de utilización más técnica y reglamentaria, ya que todavía la denominación de "azafata"
sigue siendo la más corriente y conocida entre los pasajeros de la aviación comercial.
Como se ha dicho, los tripulantes de cabina de pasajeros fueron incorporados a la tripulación de los
aviones para realizar una función eminentemente comercial, que era la de atender y procurar el
confort a los privilegiados pasajeros que, al comienzo de la aviación comercial hacían uso del avión.
Para ello se necesitaba una esmerada educación, una figura agradable y un conocimiento de idiomas,
entonces al alcance de pocas personas. Esta función, que fue durante años la más importante sigue
siendo básica para el prestigio de una compañía de aviación, en las valoraciones que hacen los
pasajeros los dos conceptos que más se tienen en cuenta son la puntualidad y la atención que
reciben a bordo.

Posteriormente se fueron incorporando nuevas tareas a desarrollar a bordo, y la principal, que hoy es
la fundamental de la profesión, fue la de procurar y velar por la seguridad de los pasajeros, que
incluye no solo la actuación rápida y segura en el caso de que se produzca una evacuación de
emergencia, sino la de proporcionar primeros auxilios a bordo cuando ello sea necesario, la
demostración y la vigilancia del cumplimiento de las normas de seguridad.

Teniendo en cuenta que a muchos pasajeros les inquieta la idea de volar y que incluso pasan miedo
durante el vuelo, es fundamental que los TCPs sean capaces de infundirles tranquilidad, para lo cual
es necesario que tengan conocimiento de los principios básicos del vuelo, márgenes de seguridad
con los que siempre se realiza éste, sepan explicar la causa por la que se producen cambios de ruido
y dar convincentemente razones de las distintas eventualidades que se puedan producir, como
demoras o molestias por tráfico o meteorología.

Deben estar cualificados para combatir determinadas emergencias o anomalías que pudieran
darse en la cabina de pasajeros previo conocimiento y autorización del comandante, la de informar a
éste de cualquier situación anómala que pudiera producirse a bordo, especialmente de las que
pudiera derivarse una amenaza para la seguridad del vuelo, y en general, la de atender a los
pasajeros en todas las situaciones que lo hagan aconsejable, todo ello sin hacer dejación de las
funciones hacia los mismos, previstas por el servicio de a bordo de las compañías, y especificadas en
la ordenanza laboral vigente, y que consisten en "atender a las personas a bordo, facilitarles las
provisiones y servicios necesarios y procurar en todo momento el mayor confort del pasajero,
realizando así mismo los servicios previos y posteriores del vuelo de que forme parte, relacionados
directamente con su función"

Para cumplir con estas misiones, estos tripulantes deben reunir y desarrollar una serie de cualidades
y valores que responden a los dos principales campos en que los TCPs realizan su labor: el operativo
y de seguridad y el comercial.

En la parte comercial necesitaran una presencia agradable, entendida esta como una presencia
impecable a través de un esmerado cuidado en el aseo personal, maquillaje y uniformidad, un trato
educado y amable, un conocimiento de las obligaciones profesionales y de la manera de realizarlas, y
un conocimiento adecuado de la psicología del pasajero, para poder atenderle mejor.

En la parte operativa y de seguridad, además de un conocimiento profundo de los procedimientos

para resolver las situaciones de anormalidad, de emergencia o potencialmente conflictivas que
pudieran presentarse durante el vuelo, se necesitarán unas buenas dosis de iniciativa, presencia de
ánimo, valor, serenidad, capacidad de reacción, auto seguridad y capacidad para el manejo de grupos
o personas individuales, afectadas por crisis emocionales como consecuencia de las situaciones
mencionadas anteriormente, que son las bases para que podamos aplicar con efectividad los
procedimientos referidos.

Hay que resaltar además la importancia del esfuerzo individual en el desarrollo de estos valores, ya
que afortunadamente, no se presentarán muchas ocasiones en nuestra vida profesional en los que
tengamos que enfrentarnos realmente a alguna de estas situaciones. Por ello el aprovechamiento de
los cursos iniciales y de entrenamiento periódico que se impartan sobre estas materias, el básico
junto al ya mencionado esfuerzo individual. En definitiva, consiste en ser profesionales, y esta
"profesionalidad" conlleva el más exquisito cumplimiento del deber, sacrificio, puntualidad, disciplina,
responsabilidad, orden, honradez y subordinación de la propia individualidad al trabajo en equipo.
2. NORMATIVA LEGAL

2.1. REGLAMENTACIÓN

Por su propia naturaleza, el transporte aéreo es una actividad de carácter internacional, sin que
pierda, por ello también, el carácter nacional o estatal.
Por eso al hablar de reglamentación tendremos que referirnos a ambos.
En la inmensa mayoría de los casos, lo nacional se debe someter a lo internacional dada la necesidad
de establecer las coordinaciones de carácter técnico, operativo y reglamentario que permitan la
internacionalidad natural de este tipo de transporte.

El transporte aéreo se regula de dos maneras:

n Por acuerdo gubernamental

n Por acuerdo entre compañías
2.2. ACUERDOS GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES: El Convenio de Chicago

El elemento fundamental y primario en este ámbito es el Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
conocido en los ambientes aeronáuticos como "Convenio de Chicago". Fue el resultado de la
"Conferencia de Chicago", celebrada en Chicago en noviembre-diciembre de 1944.
Este es el Convenio básico que regula el transporte aéreo internacional. Casi todos los países con
actividad en el transporte aéreo internacional son partes del mismo.
El Convenio de Chicago regula las relaciones entre los Estados en materias técnicas y comerciales,
relativas al transporte aéreo internacional. Además este Convenio creó un organismo internacional
permanente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuya sede radica en Montreal. La
OACI establece las normas y prácticas destinadas a facilitar la navegación aérea internacional y
elabora las leyes que rigen al transporte aéreo internacional.
El acuerdo no fue fácil debido a diferentes posturas, unas partidarias de la liberalización del transporte
aéreo, y las otras del control exhaustivo del mismo. Finalmente el Convenio fue firmado por los 52
estados participantes, entre ellos España.
Contenidos del Convenio
Pueden distinguirse dos contenidos diferentes:

• Define los derechos y los deberes de los estados contratantes.

• Contiene un acuerdo para la creación de un órgano internacional permanente: la OACI

En cuanto a Convenio de derecho aéreo reglamenta los siguientes aspectos:

• Explotación de los servicios aéreos; regulares, no regulares, de cabotaje.

• Reglamentación de actividades aéreas; zonas prohibidas, reglas del aire, derechos aeroportuarios
etc.
• Nacionalidad de las aeronaves; doble nacionalidad, leyes sobre matriculación, marcas, información
entre estados.
• Facilitación del transporte y navegación aérea; simplificación de formalidades, formalidades
aduaneras, investigación de accidentes, instalaciones y servicios para la navegación aérea.
• Condiciones de las aeronaves; documentos, equipos, restricciones sobre carga.
• Calificación del personal destinado al transporte y la navegación aérea; licencias del personal.
• Normas y métodos internacionales recomendados.
• Infraestructura para la navegación aérea; rutas y aeropuertos, mejora de la infraestructura,
mantenimiento. Etc..

El Convenio de Chicago establece también que cada estado contratante se compromete a colaborar,
a fin de lograr la uniformidad en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización
relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, para facilitar y mejorar la
navegación aérea.

Objetivos de la OACI

a) Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.

 b) Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
c) Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea
para la aviación civil internacional.
d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro,
regular, eficaz y económico.
e) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los estados contratantes y que cada estado
tenga oportunidad de explotar empresas de transporte aéreo internacional.
f) Evitar la discriminación entre los estados.
g) Promover la seguridad del vuelo en la navegación aérea internacional.
h) Promover el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos los aspectos.

La OACI forma parte del Sistema de las Naciones Unidas, su incorporación se produjo en el 1947.
También mantiene relaciones con otras Agencias Especializadas, relacionadas directa o
indirectamente con la aviación civil.

Así los Gobiernos decidieron en el Convenio de Chicago que como el espacio aéreo es nacional:

1º. Hay que pedir permiso para pasar por él.

2º. También si quieres aterrizar.

Las Compañías de bandera son compañías de vuelo regular que son estatales o están patrocinadas
por el Gobierno, con lo que estos decidieron que para proteger a estas compañías debían crear unas
limitaciones:

3º. Acuerdo de reciprocidad. Si Air France quiere volar de París a Madrid, Iberia puede volar de
Madrid a París y en igualdad de vuelos.

4º. Permiso para escalas intermedias. Mediante un permiso se pueden admitir pasajeros en las
escalas intermedias. Hay permisos de dos tipos: el de poder subir y bajar gente, el primero es más
fácil que se conceda, el segundo no.

5ª. Impide hacer vuelos entre dos aeropuertos que no sean de su país.

Se está estudiando el quitar estas limitaciones y que pasen a ser libertades, pero de momento todavía
existen.

2.3 OTRAS ORGANIZACIONES

Ø LA COMISIÓN EUROPEA DE AVIACIÓN CIVIL (CEAC)

Es una Organización intergubernamental que tiene como objetivo favorecer el desarrollo seguro y
ordenado de la aviación civil en el interior de Europa y en vuelos a partir de o con destino a ésta.
Dentro de esta organización esta España entre otros muchos países europeos.

Ø LAS AUTORIDADES CONJUNTAS DE AVIACIÓN CIVIL (JAA)

Casi todos los países del mundo disponen de un sistema de seguridad que aplicar a su aviación civil,
concretado en una serie de normas y procedimientos. La OACI tiene establecidos los niveles mínimos
exigibles en el ámbito de transporte aéreo internacional, pero en algunos países, por sus
circunstancias peculiares (saturación del espacio aéreo, primacía del transporte aéreo, grado de
sensibilidad social a los problemas del medio ambiente, etc.) se tienen que exigir niveles más altos.

Las llamadas Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) conforman un organismo asociado a la

Comisión Europea de Aviación Civil, al que se han incorporado las autoridades encargadas de la
reglamentación en aviación civil de algunos países de Europa. Intentan conseguir niveles de
seguridad más altos y consistentes.

Esta organización se establece en Europa en los años 90 para establecer normas conjuntas y de
aplicación común en todos los estados miembros, en el ámbito de la Aviación Civil. Estas normas y
 los procedimientos para su puesta en práctica, reciben el nombre de Join Aviation Requirements
(JAR).

Ø IATA ( INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION )

Es una organización privada con sede en Montreal y está formada mayoritariamente por empresas
públicas del sector de la aviación civil. Fundada en La Habana en 1945 su actividad se centra en la
discusión de los temas relacionados con el transporte aéreo (competencia, normas comunes relativas
a los niveles de servicio, seguridad, etc.), que se negocian con la Organización Internacional de
Aviación Civil(OACI). Es la más utilizada por las Compañías Aéreas regulares. Tiene sedes
principales en Ginebra y Montreal. Sus objetivos básicos son:

1- Crear una red aérea mundial.

2- Preparar los medios de colaboración necesarios entre compañías aéreas.
3- Promoción del transporte aéreo.
4- Estimular el comercio aéreo y análisis de todos los problemas derivados de dichas actividades.
5- Colaborar con OACI.

Sus actividades son: coordinación de tarifas, agrupación de los países en zonas de tráfico o áreas de
las conferencias de tráfico, coordinación de los aspectos técnicos del tráfico aéreo (sistemas de
seguridad, aeropuertos, etc.), servir de marco para la negociación entre Gobiernos, Compañías
aéreas y Agencias de Viajes, unificar las liquidaciones con las agencias de viajes a través del B.S.P.,
liquidar las cuentas entre las compañías aéreas a través del Clearing House, programas de formación
para agentes de viajes.

El idioma único utilizado por IATA es el inglés. Además utiliza un lenguaje propio que se conoce
como Airimp que es básicamente de códigos.

Ø AENA ( AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA )

Se crea en 1990 y está adscrito al Ministerio de Fomento, comenzando su prestación de servicios a

partir de 19991.

Sus funciones más importantes son:

En material de navegación aérea:

- La ordenación, dirección, coordinación, gestión y administración de los servicios de tránsito aéreo.

- La elaboración y aprobación de proyectos, control de inversiones, conservación y explotación de
infraestructuras, instalaciones y redes de telecomunicaciones del sistema de navegación aéreo.

En materia de aeropuertos:

- La ordenación, dirección, coordinación, gestión y administración de los aeropuertos públicos.

- Explotación y conservación de las instalaciones de los aeropuertos.

Ø DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL ( DGAC )

Es un organismo dependiente del Ministerio de Fomento que ejerce la dirección de la política

aeronáutica civil.

Las responsabilidades más importantes de este ente son:

- Ordenación de las actividades comerciales del tranporte aéreo.

- Inspección en la seguridad del transporte aéreo.
- Supervisión de los sistemas de navegación aérea.
- Análisis e informes de propuestas de nuevas infraestructuras aeroportuarias.
- Investigación de accidentes.
- Expedición de títulos.
 2.4 ACUERDOS ENTRE COMPAÑIAS

Las compañías aéreas se pusieron de acuerdo porque había que coordinar muchas cosas:
- 1Enlaces. Las compañías han de cuadrar entre ellas los enlaces para facilitar el viaje. Por ejemplo si
desde París hay un vuelo intercontinental a un destino y desde España no hay ningún vuelo a ese
destino Air France programara el vuelo a una hora que permita a los españoles llegar a París a
tiempo para cogerlo. (Los primeros vuelos desde Barcelona y Madrid a París salen sobre las 7 de la
mañana, si el vuelo desde París sale entre las 7 y las 8 de la mañana, los pasajeros no conectarían).

- Tarifas. Las compañías deben acordar las tarifas para los billetes en los que hay más de una
compañía implicada. Recordemos que en un pasajero puede viajar a Alemania con Iberia y regresar
con Lufthansa (siempre y cuando no sean tarifas reducidas).

- Reparto de los precios en vuelos complejos. Para el caso anterior, habrá que disponer que cantidad
de lo que ha pagado el pasajero le corresponde a cada compañía.

2.5 TIPOS DE SERVICIO AÉREO

Fundamentalmente existen dos tipos de servicio aéreo:

1- Servicio regular o líneas regulares. Este servicio empezó a funcionar entre 1925-1930 con una
serie de compañías que se dedican a unir puntos de Europa en primer lugar y luego de América
mediante unos vuelos regulares con precio, recorrido, día y hora de salida y tipo de servicio fijado con
anterioridad y publicados en manuales y guías. Según la ruta que efectúen las compañías aéreas
regulares se dividen en:
a) Compañías internacionales. Comercializan líneas aéreas entre dos o más países.
b) Compañías domésticas. Comercializan líneas aéreas dentro de un país.
c) Compañías regionales. Comercializan líneas aéreas en el espacio aéreo de una misma región.

Los vuelos regulares son obligatorios, haya pasaje o no. Una línea aérea cubre los gastos de vuelo
cuando el avión va al 50 % de su ocupación.

2- Servicio chárter. Consiste en vuelos fletados especialmente para un viaje. El fletador alquila el
avión y vende los billetes generalmente junto con otros servicios, aunque también puede vender sólo
los asientos de avión sin ningún servicio extra. No se ajustan a ningún horario o calendario ni a
ningún recorrido fijo.

2.6 TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS ( T.C.P. )

En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional se plantea la exigencia de la presencia del Auxiliar
de Vuelo para la conformación necesaria dentro de una aeronave de transporte de pasajeros, además
del personal que pilota.
Y determina como funciones efectuar la evacuación rápida y segura del avión y funciones en caso de
emergencia.

Certificado de tripulante de cabina de pasajeros

El Certificado de Tripulante de cabina de pasajeros es el documento al que se refiere la Ley de

Navegación aérea, que plantea la exigencia de una titulación para poder ejercer.
Este documento es la demostración de que se han alcanzado los conocimientos teóricos y la pericia
para poder ejercer.
Para la obtención del Certificado de Tripulante de Cabina de pasajeros será preciso:

- Certificado de aptitud sicofísica de clase 2

- Certificado de haber superado un curso general de emergencias y salvamento aprobado por la
Dirección General de Aviación Civil.

En el certificado se anotará el tipo o tipos de aeronaves en el que queda calificado el titular del
mismo.
 Se precisará acreditar haber superado un curso de salvamento y emergencias correspondiente al tipo
de avión que corresponda a la habilitación solicitada.
La validez del Certificado será de 2 años y para su renovación se precisará adjuntar a la solicitud, los
siguientes documentos:

- Certificado de aptitud sicofísica de clase 2

- Certificado de haber superado un curso de reentrenamiento de emergencias y salvamento referido a
las aeronaves en que preste sus servicios.

Las compañías aéreas programarán los cursos de reentrenamiento.

Los tripulantes dejarán de ejercer en cuanto se tenga conocimiento de cualquier disminución

sicofísica que le impida ejercer en condiciones de seguridad.

Los requisitos son en resumen:

Formación básica
Formación específica/tipo
Aptitud psicofísica.
La edad de 18 años es la mínima para la obtención de cualquier titulación aeronáutica.

3. FACTORES HUMANOS

3.1. DISTRIBUCIÓN DE RESPONSABILIDADES

En un avión comercial de pasajeros el equipo está compuesto por tripulantes de vuelo o técnicos y los
tripulantes de cabina de pasajeros o tripulación auxiliar.
El personal técnico tiene como función el manejo de la aeronave. Está compuesto por el comandante
y el copiloto, o por éstos más el ingeniero de vuelo y el navegante que puede incorporarse a ciertos
vuelos.

- Tripulación de vuelo. No suelen tener contacto con los pasajeros, se localizan en la cabina de
vuelo, éstos son:

El comandante:
Es el representante legal de la Empresa y es la persona designada por la compañía para ejercer el
mando.

El copiloto:

Recibe órdenes directas del comandante, es el segundo en el mando y actúa como su delegado en
caso de incapacitación o ausencia de aquél.

Ingeniero de vuelo
Responsable del funcionamiento de todo equipo mecánico, siendo también piloto.

- Tripulantes de Cabina de Pasajeros ( T.C.P’s )

El personal de cabina de pasajeros es el encargado de ejercer a bordo las actividades de atención al

pasajero, así como aquellas relacionadas con la seguridad del mismo y las referentes a evacuación y
demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia.

Para todos los tipos de aviones con más de 19 asientos, el número requerido de TCPs será de:

Ø 1 por cada unidad (o parte de unidad) de 50 pasajeros a bordo.

Debiendo existir un TCP para el compartimento de primera clase, si está ocupado por uno o por más
pasajeros. Aunque en ningún caso será inferior el número de TCPs a la mitad del número total de
puertas a nivel de suelo utilizables.

En el caso de ir a bordo más de un TCP las compañías suelen designar a uno de ellos como jefe/a de
cabina, quedándoles los demás subordinados.
 Sobrecargo mayor o Jefe de cabina

Sobrecargos y azafatas.

3.2. TRABAJO EN EQUIPO

Una tripulación de vuelo es un grupo humano de trabajo en el cual su comportamiento y eficacia

dependerán de su adaptación a ese grupo. Dentro de un grupo humano cada individuo está integrado
y forma parte de él, es decir, en compañía de otros, liderando o subordinando a otras personas.

Todo miembro de la tripulación no es un trabajador independiente, está incorporado a una estructura

formal y legal y su trabajo forma parte de un todo en el cual la cooperación es la base del resultado
esperado.

La cooperación es el grado y la forma en que la actividad de un individuo está unida a la de otros o

depende de ella.

Hay 4 elementos básicos del trabajo en equipo:

- Obediencia.
- Sentido de la responsabilidad.
- Iniciativa.
- Compañerismo.

Obediencia:
Es la subordinación a los requerimientos del superior.
Obedecer lleva consigo el cumplimiento de una misión, que por pequeña que parezca siempre es
importante en el mundo aeronáutico y está engarzada con la de los demás miembros del equipo.

Sentido de la responsabilidad:
El sentido de la responsabilidad consiste en convertir la orden recibida en cosa propia, poniendo en
ello todo el interés, previniendo las posibles dificultades y superando los obstáculos.
El sentido de la responsabilidad nos convierte no solo en una prolongación del superior jerárquico,
sino en un buen colaborador del resto del equipo, con el cual compartimos esa responsabilidad y al
cual ayudamos a desarrollarla.

Iniciativa:
Es la acción del que propone o hace una cosa por su propia decisión.
Un profesional no debe limitarse a efectuar literalmente la orden recibida, sino que, dejando de ser
una máquina, pone su inteligencia al servicio del cumplimiento de aquella orden, y cuando surge una
dificultad toma las medidas oportunas para solucionarla, y en el caso de que haya de tomar alguna
determinación la tomará con tranquilidad, estudiando la importancia de la misma, juzgando cuándo
debe acudir previamente a su superior.
Es fundamental que exista una perfecta armonía entre iniciativa y subordinación.

Compañerismo:
El compañerismo se define como amistad y buena relación con los compañeros.
Compañerismo se traduce en saber descargar a otros una tarea difícil, en saber renunciar a algo en
beneficio de los demás, en ser armonizador de discordias entre los compañeros, en saber disculpar el
fallo de los demás, en advertir al compañero de un determinado peligro, en saber encontrar el lado
bueno del proceder del otro.

Aceptar y aceptarse es indispensable para que exista verdadero compañerismo.

Este saber aceptar nos ayudará a practicar el difícil arte de la obediencia.
Si queremos sembrar un buen ambiente de trabajo hemos de tener un sentido realista de nuestras
limitaciones y ser generosos con las limitaciones de los demás.

Conclusión:
Cuando un equipo de trabajo posee sentido de la responsabilidad y aúna iniciativa y subordinación,
equilibradamente, se fomenta el espíritu de servicio junto a una verdadera entrega al trabajo común
encomendado, todo ello adornado con un compañerismo, se habrá conseguido el ambiente oportuno
para el mejor rendimiento y eficacia del grupo.
3.3. SERVICIO A BORDO

El servicio a bordo se puede dividir en :

- Servicio material y
- Servicio personal.

El servicio material consiste en el precio, cantidad, calidad y tiempo de entrega de:

Equipo.
Comida.
Bebida.
Confort físico.
Recursos técnicos, mecánicos y automáticos.

El servicio personal es la incidencia del factor humano sobre todo ello.

El servicio material es muy fácil de definir, medir y comparar, y generalmente somos más conscientes
de él que del servicio personal.
De todas formas, no será posible proporcionar un buen servicio personal sin un buen servicio
material. Pero si el servicio material tiene un cierto nivel, entonces sólo ejercerá un efecto neutral en
la impresión que se le da al usuario.
Pocas veces diremos: "¡qué restaurante más limpio!" o "¡qué rápido ha llegado nuestra comida!", sin
embargo nos quejamos cuando sucede lo contrario, es decir, si está sucio o tardan en servirnos.

Casi todas las empresas inciden especialmente en el aspecto material del servicio que ofrecen,
siendo no obstante un buen servicio personal el que eleva una impresión neutral a una buena
impresión.
Incluso cuando un servicio material es deficiente, si el servicio personal es lo suficientemente bueno
no se quejarán.

Dentro del servicio personal, existen dos categorías:

- Servicio estándar, aquel que el consumidor espera normalmente recibir y

- Servicio extraordinario, aquel que sin estar implícito en los requerimientos normales, su prestación
marca la diferencia con la competencia y favorece la venta futura.

3.4. LA CALIDAD DEL SERVICIO

Los estudios demuestran que el factor humano tiene un efecto especial en la percepción de la calidad
del servicio por parte del cliente.
Los esfuerzos de una empresa por mejorar su calidad de servicio no tendrán el fruto esperado si el
comportamiento de los empleados de esa empresa, que están en contacto directo con el cliente, no
son capaces de crear una buena imagen de la organización. En 1982, la SAS contrató el primer
programa que se desarrolló en el mundo para formar a todos sus empleados en calidad de servicio. El
programa contribuyó decisivamente a que SAS fuera denominada "la compañía aérea del año" por Air
Transport Worl en 1985. También ganó el premio por el "mejor servicio a los pasajeros" en 1986.
British Airways que entrenó a su personal en calidad de servicio, consiguió ser denominada
"compañía aérea del año" en 1987.

Lo que se debe hacer para dar mejor calidad de servicio:

- sonreír.
- mantener el contacto visual.
- ofrecer toda la atención al cliente.
- hablar en tono de voz y velocidad apropiados.
- mostrar respeto hacia el cliente como persona, sin importar su raza, sexo, educación y cultura.
- dirigirse al cliente por su nombre, siempre que sea posible conocerlo.
- no adoptar nunca la actitud "esto no es responsabilidad mía".
- conocer bien su trabajo.
- comprometerse.
- ir correctamente vestido.
 - actuar relajado y natural.
- estar orgulloso de lo que hace.
- adaptar su servicio a cada situación y cliente.
- hablar positivamente del cliente, de su comportamiento y actitud.
- mostrar lealtad a su empresa y compañeros de trabajo.

3.5 ACTITUD DEL SERVICIO

En numerosas ocasiones las personas consideramos, equivocadamente, como algo denigratorio la

prestación de ciertos servicios a los demás. Induce a pensar que dar o recibir un servicio establece
una jerarquía, en donde, obviamente, quien presta el servicio se coloca por debajo de quien lo recibe.
Nada más lejos de la realidad, la sociedad actual se ha convertido en un toma y daca de servicios
permanente.
La diferencia entre servicio y servilismo es la siguiente:
Servicio es la acción y el efecto de servir.
Servir es ser útil a otros.
Como sinónimos de servicio aparecen: favor, ayuda, cortesía, miramiento, asistencia, prestación,
beneficio, auxilio, etc.
Por otra parte servilismo es carácter servil.
Servil es lo perteneciente al estado de siervo.
Siervo es la persona afecta o que depende de un señor, el esclavo.
Como sinónimos de servilismo aparecen: sumisión, infamia, abyección, esclavitud, vileza, bajeza,
indignidad, etc.
En consecuencia, la prestación de un servicio es algo digno, que ennoblece a quien lo da y satisface
a quien lo recibe.

4. JORNADA DE VUELO DE UN TCP

4.1. PREPARACIÓN E INICIO DEL VUELO

1.El comienzo

Centro de atención

El equipaje y el catering son descargados y cargados, se reponen el combustible y el agua, la cabina

se limpia y se prepara para el próximo vuelo y se llevan a cabo toda una serie de revisiones.

La reunión de la tripulación

Mientras que los ingenieros, encargados del catering, limpiadores, responsables del equipaje y las
personas que repostan el combustible están trabajando en los aviones, los pilotos y la tripulación
preparan sus reuniones. Estas suelen comenzar una hora antes de la salida del vuelo.

El planning

Los pilotos mantienen una reunión en la que se conocerán todos los detalles concernientes al vuelo:
el clima en ruta y en destino; el número de pasajeros y el peso de la carga transportada; el plan de
ruta, creado por ordenador, que predice el tiempo del vuelo y el combustible necesario; y detalles de
algún problema técnico que pudiera tener el avión, así como cualquier otra información relacionada
con la ruta que se va a tomar.

Al mismo tiempo, el plan de vuelo, enviado por el departamento de Operaciones de la compañía al

Centro de Control Aéreo, ofrecerá detalles del tiempo y la altura que el avión debe tener al pasar
sobre varios puntos de control durante el recorrido, así como el tiempo estimado de llegada al destino.

El departamento de Operaciones indicará el momento en que el avión puede despegar, que

dependerá del estado del tráfico aéreo y que suele estar próximo a la hora de salida.

La tripulación de cabina: Importancia del briefing

Mientras los pilotos completan su instrucción, el sobrecargo se asegurará que sus compañeros sepan
 lo que hay que hacer en caso de emergencia, dónde encontrar a bordo el equipo necesario y cómo
utilizarlo. Es importante destacar que en muchas compañías aéreas se prevee sanciones para
aquellos TCP’s que no demuestren su conocimento sobre los temas que hacen referencia a la
seguridad de a bordo, procedimientos de emergencia y material a utilizar en casos de emergencia.
Sólo entonces se habla de los servicios que hay que prestar a pasajeros con cierta peculiaridades:
discapacidades físicas, niños que van solos en el avión etc.

A media hora de la salida, la tripulación se dirigirá hacia el avión y procederá a la revisión de los
equipos de emergencia como extintores, botiquines, botellas de oxígeno, etc. Además se asegurarán
que todo en el catering y en el bar esté en orden y de que la cabina esté "vestida", es decir con los
cinturones de seguridad correctamente colocados, la máscaras de oxígeno sobre los reposacabezas.

Revisando el avión

Mientras los pilotos realizan una serie de exhaustivas revisiones de los sistemas del avión, la
tripulación informará de su conformidad con las condiciones del avión:
- Puertas de acceso y comunicación estén sin obstáculos ( interiores y exteriores )
- Las escaleras o fingers están en posición correcta.
- Las bandas o cuerdas de seguridad están puestas en las puertas abiertas sin finger o escalera.

y se procederá a llamar a los pasajeros.

Control de pasaje

En la hora anunciada se abrirá la puerta de acceso al vuelo, ya sea a través de un finger ( brazo
articulado que une la terminal con el avión ) o a través de una “jardinera” ( autobús donde se traslada
a los pasajeros hasta el avión que espera en pistas ).
Se recogerán las tarjetas de embarque de los pasajeros, se verificarán mecánicamente o
manualmente y se permitirá el acceso de los pasajeros con tarjeta de embarque al avión, en la puerta
de acceso al avión la tripulación de cabina dará la bienvenida a los pasajeros y colaborará en la
acomodación de los mismos y sus equipajes de mano.
Si faltase alguien que previamente ha recogido su tarjeta de embarque, se avisará a comandante
para que de orden de avisar por megafonía del aeropuerto al pasajero en cuestión de que el vuelo
está para salir.

Cuando todo el mundo está ya en el avión, la tripulación cuenta "las cabezas", es decir, el número de
pasajeros, ya que es importante que éste sea el correcto. Si hubiera demasiados, probablemente
haya tomado un vuelo equivocado. Si hubiera de menos, y tuviesen el equipaje facturado, habrá que
asegurarse de que nadie hay facturado y después "desaparecido". Debido al terrorismo, dichos
riesgos no están permitidos.

Puertas cerradas

Si el número de pasajeros es el correcto, el comandante firma los documentos. El personal de tierra

se retira y las puertas se cierran.
Entonces la tripulación "armará puertas": Cada una de las puertas y las salidas que hay en las alas
están equipadas con rampas para ayudar a la gente a escapar de la cabina en caso de un aterrizaje
de emergencia. Estos toboganes se inflan con aire comprimido (a veces se utilizan como botes
salvavidas sí el avión tiene que amerizar).
Cuando las rampas están armadas, automáticamente se hincharán en el momento en que las puertas
se abran.
Se aseguraran de que:
- Los BINS estén asegurados y no haya objetos pesados en ellos.
- Los bultos de mano estén debajo de los asientos.
- Los asientos estén en posición vertical, las mesas plegadas y sujetas.
- Los posibles objetos pesados estén en los lavabos.
- En los lavabos no haya nadie.
- Las cortinas abiertas y sujetas.
- Los armarios y hornos de los Galleys estén asegurados.
2.Despegue

Todo preparado

Los pilotos llamarán a la torre de control solicitando el permiso para encender las máquinas. Siempre
que todos los centros de tráfico aéreo por los que el avión pase y el aeropuerto de destino acepten el
vuelo sin demora, el permiso para despegar será concedido.
Si, por otro lado, el espacio aéreo de la ruta está congestionado, sufriremos uno de esos retrasos y
tendremos que guardar en cola.
Con el permiso del despegue, el vuelo realmente empieza a vivir, y comienzan a notarse una serie de
sonidos fuertes y zumbidos.

Motores en marcha

La primera indicación de que los motores están encendidos es cuando el aire acondicionado de la
cabina se corta.
Este corte en el suministro de aire se debe a que los motores de muchos aviones se encienden
utilizando aire comprimido procedente de la misma fuente que el aire acondicionado, un pequeño
motor a reacción (llamado Unidad Auxiliar de Energía, UAE), generalmente localizado en la cola del
aparato. Este pequeño motor, que permite al avión ser independiente de los servicios de tierra,
provee de electricidad, energía hidráulica y de aire acondicionado a la nave. Durante el despegue, el
UAE no puede proporcionar suficiente aire al aire acondicionado y al sistema del encendido de motor,
por lo que aquel se interrumpe durante el corto periodo de tiempo que dura el arranque de los
motores.

A menudo el avión tiembla un poco mientras los motores ganan velocidad y las luces de la cabina
pierden intensidad brevemente mientras que los generadores proveen a los motores de electricidad
procedente del UAE. Una vez que los motores se han encendido, se escucharán extraños ruidos y
zumbidos, procedentes de la parte inferior de la cabina. La causa de estos es que los pilotos
comienzan a mover los slats y flaps hacia la posición de despegue.

Dispositivo de toma de altura

Slats y flaps son los frenos que se mueven por toda la superficie del avión para despegar y aterrizar.
Los flaps se inclinan en la parte anterior del ala y los slats en la posterior. Ambos se conocen como
dispositivos de toma de altura.

Cuando el avión despega o aterriza se ha de volar más despacio, por ello se requiere una
configuración distinta del ala. Estos elementos están fijados a las alas para que alteren su forma y,
así, se mantenga cada fase del vuelo.
Estos dispositivos funcionan eléctrica o hidráulicamente, lo que explica los sonidos que se producen
cuando se mueven.

Instrucciones de seguridad

La tripulación mostrará a los pasajeros qué hay que hacer si ocurriese una situación de emergencia
durante el vuelo: el equivalente aéreo de un simulacro en el mar.
Se dice donde están situadas las salidas de emergencia, cómo ponerse las mascarillas de oxigeno y
los chalecos salvavidas.**
Las luces se colocan en posición tenue o “night”
Los TCP se coloca en sus asientos con sus cinturones abrochados.
Únicamente se hará la demostración de los chalecos salvavidas en vuelos donde se realice alguna
maniobra o parte de ella sobre el agua y en vuelos sobre el mar a más de 50 millas náuticas de la
costa.

** SALIDAS DE EMERGENCIA, CINTURONES DE SEGURIDAD,CHALECOS, MASCARAS Y

PANFLETOS DE INFORMACIÓN.
 3. El viaje

Es cuando la tripulación servirá la comida en las bandejas, llevándola en los carritos o trolleys.
A medida que el avión vaya aproximándose al destino, el comandante utilizará el altavoz para decir a
los pasajeros que en breve comenzará el descenso y les informará del tiempo que hace en tierra. La
tripulación enciende el interruptor de abrocharse los cinturones mientras comienza el descenso para
así tener más tiempo de limpiar el habitáculo antes del aterrizaje, una tarea casi imposible si el pasaje
continúa moviéndose por el pasillo.
Cada 15 minutos se cheque la cabina. Los lavabos cada 30 minutos.

En caso de turbulencias:

1. Se suspenderá el servicio.
2. Se fijará todo el material móvil ( trolleys )
3. Efectuaran el aviso por el P:A.
4. Comprobarán que los pasajeros llevan los cinturones abrochados, están todos en sus sitios y no hay
nadie en los lavabos.
5. Los TCP ocuparán sus asientos y se abrocharán los cinturones.

1. El descenso

Viene marcado por una suave inclinación del morro del avión y por la paulatina reducción del sonido
de los motores. Los oídos empiezan a taponarse, a la vez que el sistema de presurización disminuye
al reducirse la altura.
Los lift dumper situados en el ala amortiguan el levantamiento generado por las alas y maximizan el
efecto del frenado.
Hay un rugido procedente del motor al invertir los motores para ayudar a desacelerar el avión en
tierra.
La reducción de la presión de la cabina causa que los oídos se taponen. La solución puede ser
bostezar, mover la mandíbula, taparse la nariz y soplar.

Los TCP durante el descenso:

1. Comprueban que los pasajeros tienen los cinturones abrochados

2. Posiciones de respaldo en vertical y mesas plegadas.
3. Bebes con adultos o en asientos homologados.
4. Nadie en los lavabos.
5. Rutas de evacuación libres de obstáculos.
6. Cortinas abiertas y aseguradas.
7. Las puertas de lavabos, BINS; armarios y tapaderas de los WC cerradas.

Cuando los motores están parados se desarman las rampas que es la desactivación de los toboganes
automáticos.

5. EL AVIÓN DE LÍNEAS AÉREAS

Las técnicas de diseño y fabricación de los aviones en los últimos años han acusado una notable
evolución. Los componentes mecánicos han mejorado logrando elementos que combinan las
características de ser muy resistentes, flexibles y ligeros.

Los diseñadores y fabricantes deben de cumplir con los requisitos de la OACI y la FAR para obtener y
mantener el certificado de aeronavegabilidad.

La industria aeronáutica está concentrada básicamente en Europa y Estados Unidos, de ahí la fuerte
competencia en el sector.
La velocidad del avión depende del tipo de nave, las condiciones meteorológicas, el tráfico aéreo, la
configuración del terreno, etc.
La altitud se mide en mts. o pies por encima del nivel del mar.

Sistemas de propulsión

Los aviones reciben el nombre de AIRCRAFT ( ACFT ). Los aviones se pueden propulsar por:

- Hélice ( Propeller aircraft )

Los aviones son propulsados por motores de turbina que accionan las hélices, las cuales perforan el
aire arrastrando el aparato hacia delante.
Altitud máxima: 9.000 mts. Velocidad : 400-650 kms/h.
Distancias cortas

- Turbo- hélice ( Pro Jet ). Similares a los anteriores pero mejorados. Altitud: 7000- 14.000 mts.
Velocidad: 800 kms/h .Distancias cortas.

- Reactor ( Jet o Jet Aircraft ). El motor toma el aire de frente, lo comprime y lo introduce en la cámara
de combustión en la que se inyecta el combustible. El gas caliente es expulsado por la parte
posterior del motor empujando el avión hacía delante.
Son de largo alcance.
Altura: 9.000-12.000 mts.
Velocidad: 800-1000 kms7h

- Turbo-Fan ( Fan Jet ). Mejora de los reactores.

5.1 PARTES MÁS IMPORTANTES DE UNA AERONAVE

- Fuselaje

Es el cuerpo principal del avión, formado por las cabinas de tripulación – el cockpit – y de pasajeros,
bodega, motores y depósitos de combustible.
En la cabina de tripulación está instalado el radar de detención meteorológica que detecta la
presencia de zonas de mal tiempo, obstáculos, etc. Todo ello en una distancia de hasta 160 km. (
100 millas ) del avión. También está instalado un sistema electrónico completo para la navegación y
comunicación con tierra.

Cabina de Mando

Se llama también cabina de vuelo, cabina de control o cockpit. Es donde se llevan a cabo las tareas
de pilotaje, navegación, comunicación y operación del avión.

Cabina de pasajeros

Es la zona que ocupa la mayor parte del fuselaje, en ella están los asientos de los pasajeros,
portaequipajes, baños y espacios para llevar y preparar alimentos y bebidas.
Los asientos son integrales poseen apoyacabezas y son reclinables. También tienen cinturones de
seguridad.
Por encima de los asientos de los pasajeros se encuentran las luces de lectura, el difusor de aire
ventilatorio y el botón de llamada a los TCP. Una pequeña mesa plegable se encuentra en la espalda
de cada asiento, para uso del asiento posterior, utilizada para el servicio de bebidas y comidas. En la
misma parte posterior del asiento hay un amplio bolsillo que contiene la cartilla de seguridad, la bolsa
para el mareo y material de lectura.

También se disponen de equipos audiovisuales para informaciones de seguridad, confort y

entretenimiento.

La cabina de pasajeros se divide en zona de clase bussines y en zona de clase turista, normalmente
separadas por cortinas o una mampara.

Baños

Inodoro, lavamanos con agua caliente y fría, toalla, servilletas, etc.

 Todos los lavabos están equipados con detectores de humo, no se puede fumar en su interior. Hay
una señal de regrese a su asiento cuando en cabina se anuncia ajustarse el cinturón de seguridad.

Galleys

Dependiendo de la cantidad de pasaje su número es variable. Disponen de agua, energía eléctrica

para operar hornos, cafeteras, frigoríficos, cazos eléctricos, etc. También hay un espacio para los
carros y para almacén.
Los galleys, por seguridad, no tienen puertas, tienen cortinas.

Bodegas

Las bodegas estan distribuidas por debajo de la cabina de pasajeros, en la parte inferior del fuselaje.
Su función es el transporte de equipajes y carga debidamente estibada. En algunos aviones se
colocan contenedores. Algunas están presurizadas y climatizadas para el transporte de animales
vivos.

Las puertas de las bodegas se encuentran en el costado derecho del fuselaje y su accionamiento es
eléctrico, manual o hidráulico.

Puertas

El acceso al interior de la nave es posible a través de las puertas situadas a derecha e izquierda del
fuselaje.
Normalmente se utilizan para el embarque y desembarque las puertas de la zona izquierda, mientras
que para los servicios se utilizan las de la derecha.

Sus accionamientos pueden ser manuales o automáticos, mediante energía eléctrica o hidráulica.
Una ligera deformación de la puerta no dificultaría su apertura. El cerrado se produce de tal forma
que apoyan en el marco del avión de adentro hacía afuera.
Todas están claramente señalizadas y sus mecanismos de apertura son fácilmente reconocibles
para su accionamiento.
Los aviones de corto y medio recorrido suelen incorporar escaleras retráctiles para el ascenso y
descenso del pasaje, los demás utilizan escaleras accesorias o fingers.

Alas

Permiten maniobrar y mantienen el avión en el aire, por lo general sustentan los motores y los
depósitos de combustible, constan de las siguientes partes:

- Alerones

Partes móviles situados en la zona posterior del ala que permiten girar e inclinar el avión.

- Flaps

Partes móviles de la zona posterior del ala que permiten la sustentación y la ascensión.

- Slaps

Misma función que el Flap pero se trata de una parte móvil de la parte anterior del ala.

- Spolilers

Parte móvil situada en la parte posterior del ala que permiten el frenado

- Sistema estabilizador

Parte móvil situada en la cola que consta del “ Timón de profundidad ” o “ Elevador “, que controla la
elevación y del “ Timón de dirección “ o “ Rudder “, que controla la dirección.
Observando la cola podemos apreciar que el Timón de profundidad es horizontal y el de dirección es
vertical.
 Mantenimiento de las aeronaves.

- Mantenimiento en línea

Inspección de tránsito Cada vuelo

1 persona
( Técnico o piloto ) 15-30 minutos
Revisión visual de ruedas, fuselaje, flaps, alerones, y motor.

Inspección de prevuelo Cada dia

1 persona 45-60 minutos

Revisión más detallada. Además de la inspección visual se hace en la cabina un test de falsas
averias, fuego en motores, etc.

Inspección nocturna Cada día

2 personas 1.30 horas

Se revisan los niveles y estado de los motores. Se abren capós y comprueban posible fugas. Se
verifican todos los sistemas de cabina. Se recargan los hidráulicos.
Inspección semanal Cada semana

2 perosnas 1.30 horas

Se extraen datos de los ordenadores de a bordo para analizar posibles fallos menores.

- Mantenimiento mayor

“A” Check Cada 500 horas de vuelo

10 personas 8 horas
Además de lo descrito en las inspecciones anteriores se cambian filtros, bujías y se engrasan el tren y
los mandos de vuelo. Inspección de los chalecos salvavidas, chequeo a la cabina, revisión superficial
de las estructuras.

Inspección Anual Cada año

10 personas 8 horas
Revisiones estructurales de la aeronave: anclaje de los motores, sujeción del tren, holguras,
corrosión, inspección de asientos, chalecos, desinfección y test de equipos de comunicación y
navegación.

“C” Check Cada 4.000 horas de vuelo

20 personas 7 días
Se desmontan todos los interiores del avión (asientos, paneles laterales, suelo y techo), se analiza la
fatiga de los materiales de toda la nave: se analizan al centímetro el fuselaje, las alas, etc.
 6. CASOS DE EMERGENCIA A BORDO

6.1. CONDUCTAS DESADAPTADAS INDIVIDUALES

Existe una situación de emergencia dentro de una aeronave siempre que se ponga en peligro la
seguridad de los pasajeros y la tripulación.
Un TCP debe ser entrenado para reconocer cualquier condición de peligro que pueda desencadenar
una situación de emergencia a bordo de un avión, así como para poder afrontarla de una forma
operativa y profesional. El tipo de actuación y el grado de autoridad a ejercer sobre sus pasajeros
dependerá de la gravedad de cada situación, partiendo de la base de que: A bordo de una aeronave
ningún problema es insignificante.

El personal auxiliar de vuelo ha constituido parte fundamental de la tripulación, no sólo para la

comodidad del pasajero, sino para dar respuesta a cuantas preguntas les hagan, realizar atenciones
médicas primarias y ayudar a los pasajeros en todo momento, especialmente en situaciones de
emergencia en donde su actuación se transforma en vital.

Un TCP trata con personas que mayoritariamente se encuentran poco familiarizadas con lo que les
rodea, que pueden incluso sentir cierta aprensión a permanecer en un espacio cerrado, o bien hayan
podido tomar excesivamente bebidas alcohólicas, sentirse indispuestas, etc. Resulta natural esperar
toda una variopinta muestra de reacciones humanas a las que tendrá que hacer frente con autoridad,
seguridad y eficacia.

La primera indicación que deberán tener los pasajeros de su liderato ha de ser la demostración de
seguridad anterior al vuelo: su propia presencia, la manifestación de las instrucciones preliminares, el
dominio de la situación, etc., sirven para incrementar la confianza que el pasajero puede depositar en
los TCPs.

Conductas desadaptadas individuales

Dentro de las distintas clases de desadaptaciones personales o individuales, trataremos aquellas que
pueden tener incidencia en la operación de vuelo y provocar casos de emergencia a bordo, como
pueden ser:

- Trastornos emocionales y de personalidad:

- Ansiedad y miedo.
- Reacciones fóbicas (claustrofobia y fobia al vuelo).
- Crisis violentas:
- Agresividad.
- Ataques de pánico.

Ø La ansiedad

Una de las cosas que más temen las personas que vuelan es sufrir un ataque de ansiedad, que se
produce cuando el nivel de ansiedad y tensión llegan a tal punto que a menudo da la sensación de
que el final está cerca. Algunas personas que sufren ataques de ansiedad piensan que están en
peligro de muerte o de sufrir un ataque al corazón, una apoplejía o algo parecido.

Comprender al detalle lo que le sucede a nuestro cuerpo y a nuestra mente durante uno de esos
estados facilitará la posibilidad de controlar la situación.

- Qué es la ansiedad.
- Cuáles son sus síntomas.
- Cuáles son los diferentes métodos de tratarla.

Muchos de los sentimientos y sensaciones que se tienen durante un ataque se deben al estímulo de
la parte del sistema nervioso denominada Sistema Nervioso Autónomo.

Este sistema está compuesto de dos partes, Simpático, que alerta y prepara a la persona para tratar
cualquier peligro, real o de cualquier otra manera, y Parasimpático, que le devuelve a su estado
normal.
 Inmediatamente después de un ataque de ansiedad, que suele durar unos minutos, el lado
Parasimpático del Sistema Nervioso Autónomo funcionan y devuelve al cuerpo a su estado normal.
Vamos a ver cómo y por qué el cuerpo reacciona y cuándo "se pone en marcha" durante un estado
de confusión y ansiedad.

Una persona que habla en público se dirige a un escenario y no puede articular palabra porque no
recuerda nada.
Un experto pianista encuentra sus dedos entumecidos mientras comienza a tocar en un concierto
internacional.
Un estudiante inteligente no puede pensar ni escribir realizando un examen porque su mente
desborda pensamientos sin sentido.

Cada uno de estos contratiempos es característico del estado conocido comúnmente como ansiedad.
Una de las características de la ansiedad es que la persona piensa inconscientemente en todo lo que
teme.

La ansiedad es un estado emocional desagradable acompañado de excitación fisiológica y de otros

elementos cognoscitivos, como aprensión, culpa y sentido de desastre inminente.

Los efectos más comunes de la ansiedad son los siguientes:

- Aceleración del pulso, palpitaciones, respiración agitada.

- Elevación de la presión sanguínea.
- Sudoración y sequedad en la boca.
- Dilatación de las pupilas, etc.

Todo esto acompañado de pensamientos negativos, sentimientos de terror y calamidad. Además el

deseo de evitar la ansiedad provoca la situación.
La persona que lo padece se siente desmayado, abatido, llegando incluso a tener náuseas. La crisis
suele durar entre unos minutos a una o dos horas, y cuando remite el individuo vuelve a su estado
normal poco a poco.

Ø El miedo

El miedo a volar muchas veces son reacciones fóbicas como puede ser la claustrofobia (temor hacía
lugares cerrados), la acrofobia (miedo a las alturas), además del puro y simple miedo al vuelo.
Una persona con miedo a volar puede desarrollar cualquiera de los síntomas anteriores.

Ø Ataques de pánico

La ansiedad y el miedo, llevado a sus últimas consecuencias, puede transformarse en pánico.

El individuo bajo el influjo del pánico vive en una desorganización total de su personalidad y una
incontenible sensación de terror. Se descontrola por completo y le arrollan impulsos irracionales que
pueden desembocar en estallidos de violencia.
Los actos pasan por la agitación furiosa, patear a otras personas, gritos, conductas agresivas y/o
autoagresivas, convulsiones, etc.
También pueden aparecer conductas contrarias como incapacidad para moverse, llegando incluso a
la pérdida de consciencia. Conocido por el síndrome de "hacerse el muerto".

Actuaciones de los TCPs frente a estas situaciones

En el caso de crisis de ansiedad lo mejor es recalcar que todos esos incómodos y dolorosos síntomas
no pueden causar daños como infartos, paro respiratorio, o la pérdida total del control. Un posible
tratamiento a bordo sería intentar una relajación muscular profunda.

En caso de encontrarse con un pasajero que padece una crisis de ansiedad histérica, lo mejor es
aislarlo, despejar mirones, evitar el protagonismo, llevándose a los pasajeros de su alrededor a otros
asientos, en caso que sea posible. Hablarle con voz tranquila pero enérgica, esperando un tiempo
prudencial por si supera la crisis. Si no se recupera rociarle la cara con agua fría.
 En casos extremos de pánico incontrolado, crisis agresivas, habría que hacer reaccionar al pasajero
con una bofetada en el rostro, increpándole con energía, para luego hablarle con tono comprensivo
cuando éste haya reaccionado y esté calmado.

Cuando una persona, atacada de una crisis de ansiedad, es ya capaz de escuchar nuestras palabras,
se puede tratar de relajarlo siguiendo una técnica de relajación muscular. Suele ser muy efectiva si la
persona quiere colaborar. Esta actuación es muy conveniente y evita males mayores si se realiza al
detectarse los primeros síntomas de la crisis.

No se recomienda suministrar oxígeno aunque existan movimientos respiratorios rápidos y profundos.

Ø Comportamientos anormales

No existe ninguna garantía de que cada uno de los pasajeros que embarca en un avión esté
mentalmente sano.
Como tripulante de ha de estar atento a cualquier tipo de comportamiento que esté fuera de lo normal
o de actuaciones sospechosas.
Si se considera que la forma de hablar o de comportarse de alguien indica que puede interferir en el
desarrollo normal del vuelo o puede poner en peligro la seguridad del pasaje y del avión, se deberá
informar inmediatamente al comandante.

No hay que apresurarse dando señales de preocupación para no causar alarma entre el resto del
pasaje. Se ha de dar un informe exacto, concreto y lo más objetivo posible de las actuaciones y
manifestaciones del pasajero sospechoso.
El decidir lo que se va hacer con el pasajero es, en último caso, responsabilidad del comandante.
Pero la información que el tripulante le proporcione puede ser decisiva.

Ø Los pasajeros ebrios

En esta circunstancia, a menos que el pasajero se vuelva violento no habría que comunicárselo al
comandante, aunque sí ejercer una discreta vigilancia sobre sus actos.
En el caso de que molestara al resto del pasaje lo conveniente sería poder aislarlo y ejercer sobre él
una constante vigilancia.

Se procurará evacuarlo en la primera escala. Administrar café puro y abrigar al sujeto ebrio, si se
duerme, pueden ser medidas complementarias.

6.2. CONDUCTAS DESADAPTADAS COLECTIVAS

Ø Comportamiento en masa

El sólo hecho de formar parte de una multitud modifica al individuo.

Psicología de las multitudes

La psicología de los individuos en multitud, difiere notablemente de su psicología individual. La

reunión de individuos en una multitud conduce a la formación de un ser nuevo, de un "alma colectiva"
que está formada por el inconsciente, expresa influencia de herencias seculares, y su psiquismo es
de naturaleza inferior.

Colocados en una multitud, incluso los individuos más inteligentes pueden adquirir una mentalidad de
bárbaros y de primitivos.

Características psicológicas de las multitudes.

Son unánimes, instantáneas, simples, extremas, intensas y muy cambiantes. Las multitudes piensan
y razonan, pero sus pensamientos son simplistas y sus razonamientos rudimentarios. La lógica
colectiva es de una orden muy bajo.
Las masas se guían más por la emoción que por el raciocinio, de ahí que ante una crisis (pe. Una
emergencia aérea) no bastará con el TCP actúe cargado de sentido común, pues podría ser superado
por un pasajero que, preso de pánico, arrastre al resto de pasajeros en su arrebato. Ha de mantener
la calma y demostrar de forma enérgica su liderazgo.
 Dará ordenes claras, concretas y concisas y obligará a cumplirlas con autoridad. Hay que evitar a
toda costa que el resto del pasaje actúe por mimetismo.

Dentro de un periodo de crisis, se distinguen tres fases:

1.Fase de choque:

En ella se pueden distinguir tres tipos de comportamientos o reacciones típicas:

- una minoría conserva la sangre fría

- otra minoría presenta reacciones extremas de ansiedad o de confusión paralizante.
- la mayoría, permanecen aturdidos, atontados, sorprendidos por estupor. Es al ver a éstos cuando,
espectadores por error e incomprensión, hablan de calma y valentía.

2. Fase de reacción o retroceso:

La víctima trata de comprender lo sucedido, aparecen los comportamientos expresivos, por los cuales
la tensión emotiva se manifiesta al exterior: exclamaciones, lloros, crisis nerviosas, desvanecimientos.
Pero al mismo tiempo aparecen también las primeras reacciones prácticas, destinadas a ponerse el
sujeto a cubierto o a salvo.
Aquí es donde se hablará de pánico y donde cada víctima se comporta, independientemente de los
demás, persiguiendo fines individuales.
Estas dos primeras fases son totalmente individuales.

3. Fase de interacción:

Aparecen jefes improvisados, se suceden los actos de ayuda mutua y de sacrificio. Estas reacciones,
dicen, tienen su origen en un oscuro impulso para satisfacer una deuda de reconocimiento hacia Dios,
y para reconquistar la autoestima después de la fase precedente de apatía y rendición.
De ahí la euforia e incluso la exaltación de las víctimas trasformadas en salvadores.

7. MERCANCÍAS PELIGROSAS

7.1. INTRODUCCIÓN

La OACI define como mercancías peligrosas a Todo artículo o sustancia capaz de constituir un riesgo
importante para la salud, la seguridad o la propiedad, cuando se transporta por vía aérea. Por ello las
compañías indican también en sus billetes la prohibición de transportar en los equipajes facturados o
de mano los siguiente elementos:

1. Maletines con mecanismos de seguridad o alarma.

2. Gases comprimidos (inflamables, no inflamables y venenosos) como cilindros de butano, aire
comprimido, oxígeno, nitrógeno líquido o tanques de buceo.
3. Corrosivos (ácidos, alcalinos) como baterías de celdas húmedas.
4. Explosivos: armas, municiones, materiales de pirotecnia.
5. Líquidos o sólidos inflamables: combustible para encendedores, pinturas, fósforos (cerillas) salvo que
estos últimos sean portados consigo.
6. Materiales radioactivos.
7. Materiales oxidantes: cloruro de cal, peróxidos.
8. Materiales tóxicos o venenosos: arsénico, cianuro, insecticidas o herbicidas.
9. Material magnético.

7.2. OBJETOS Y MERCANCÍAS PROHIBIDAS

Se han emitido también normas de seguridad orientadas a evitar posibles interferencias que pueden
causar ciertos elementos electrónicos portátiles transportados por los pasajeros.
Se prohibe durante todo el vuelo el uso de:
- teléfonos celulares.
- walkie-talkies.
- transmisores de control remoto (juguetes)
- reproductores de discos compactos.
 Se prohibe durante las maniobras de rodaje, despegue, ascenso, descenso, aproximación y
aterrizaje, o cuando lo indique la tripulación, el uso de:

- reproductoras de audio y vídeo.

- grabadoras de audio y vídeo.
- juegos electrónicos.
- computadoras y periféricos.
- calculadoras.
- receptores de FM y TV.

8. SALVAMENTO

8.1. SALIDAS Y MEDIOS DE EVACUACIÓN

Una de las certificaciones que debe tener todo tipo de modelo de avión es la relativa al número
máximo de pasajeros a transportar. Para lograr obtenerla se deberá efectuar una demostración donde
el total de pasajeros, sin contar con los niños menores de dos años, e incluyendo a la tripulación,
pueda abandonar el avión en menos de 90 segundos, por el 50% de las salidas de emergencia
disponibles y en condiciones nocturnas.

Puertas con rampas de evacuación

Todas las puertas con una altura superior a los 1,83 m del suelo debe contar con rampas o toboganes
inflables para que los pasajeros puedan deslizarse a tierra en caso de emergencia.
Todos los sistemas de inflado garantizan su actuación en un tiempo inferior a 10 segundos.
En los aviones de fuselaje ancho la mayoría de los toboganes son de doble vía para facilitar el
deslizamiento de dos personas a la vez.
En caso de acuatizaje, las rampas inflables pueden utilizarse como medios de flotación, o como
balsas.

Ventanillas de emergencia

Son unas escotillas que están ubicadas en el fuselaje sobre las alas. Su mecanismo de apertura se
puede accionar desde dentro o fuera del avión. Para proceder desde el interior tan sólo hay que
accionar una pequeña palanca, normalmente montada en la zona superior, y sostener una hendidura
situada en la parte inferior, y la ventanilla saldrá totalmente de su posición normal.

La evacuación por estas zonas se realiza sobre las alas, y de éstas al suelo por la curvatura que
mantienen los flaps extendidos.
Salidas de emergencia en el cockpit
Hay varios medios de evacuación desde la cabina de mando: ventanillas deslizantes laterales,
escotilla superior, escotilla a la bodega electrónica.

Iluminación de emergencia

El sistema de iluminación de emergencia y luces de salida de emergencia, tiene como función

proporcionar la iluminación del interior de la cabina de pasajeros, de las zonas de salida, sendas
luminosas de ruta de evacuación en el piso, señales de situación de las salidas, letreros que indican
las salidas, y en el exterior del avión, de las luces que iluminan las rampas de evacuación y las zonas
de escape sobre las alas.

Todo el conjunto está controlado con un selector situado en la cabina de mando, que tiene tres
posiciones: ON, OFF, ARMED. Si seleccionamos en ON, se encenderán todas las luces del sistema.
En ARMED, se activarán todas las luces automáticamente cuando falla en el avión el suministro de
energía eléctrica, o la misma es desconectada. Con el selector en OFF, el sistema está
desconectado.

Alarma de evacuación
Tiene como propósito ordenar a la tripulación de cabina de pasajeros, mediante una señal sonora y
visual, la iniciación de una evacuación.
Una vez activado el sistema es posible interrumpir la señal acústica en las distintas ubicaciones, ya
sea desde el cockpit o desde el puesto de mando del jefe de cabina o de los TCP, pero siempre
continuará destellando la luz roja.

8.2. MATERIAL DE EMERGENCIA

Equipos contraincendios

El fuego es el principal enemigo dentro del avión debido a su reducido espacio y a la densidad de
personas.

Detector de humo

Es de carácter obligatorio en los baños de todos los aviones. Consiste en un detector electrónico
ubicado en el techo que mide continuamente la densidad del aire ambiente.
Si éste se ve modificado por las partículas que contiene el humo se activará una alarma que está
representada por una luz ámbar destellante situada en el exterior del lavabo y por el sonido de un
gong repetitivo.

Capucha antihumo o PBE (Protective Breathing Equipment). También llamada Smoke-hood.

Es un equipo respiratorio de protección contra humos, gases tóxicos e hipoxia.

Está protegida por una bolsa hermética de color plateado adherida al interior de una caja de plástico
que en su exterior posee un visor con un testigo verde-rojo. De visualizarse el primer color indicará su
correcto estado, de ser rojo, evidenciará que se ha producido un escape de oxígeno en el interior de
la bolsa hermética, por lo que debemos considerar al equipo como inoperativo.
En el cockpit la tripulación de vuelo dispone de gafas antihumo que deben usarse conjuntamente con
la máscara de oxígeno de colocación rápida.

Extintor portátil de BCF

Debe su denominación al gas que contiene: Bromoclorodifluorometano, conocido comúnmente como

Halon. En la actualidad es el extintor más efectivo para todos los tipos de fuego.
El extintor se compone de un cuerpo principal en forma de cilindro, una empuñadura de sujeción, un
disparador, una boquilla de salida, un manómetro, un pasador de seguridad y un precinto.
Normalmente tienen una capacidad de 1 kg. Con 6 segundos de tiempo de descarga y un alcance de
hasta 5 metros, siendo más efectivo a una distancia de 1 a 1.5 metros del fuego.

Equipos de oxígeno- despresurización

Ante la eventualidad de no contar con el funcionamiento normal del sistema de presurización se hace
imprescindible disponer de medios adecuados que permitan continuar la respiración.
Se puede definir a la despresurización como la pérdida de la presión en el interior de la cabina hasta
que su valor se iguala con la presión exterior.

Esto puede ocurrir por varias causas: fallo en el sistema de presurización, fugas en las puertas o
ventanillas de emergencia, fisuras en el fuselaje, daños estructurales, activación de un artefacto
explosivo, etc.

De producirse una despresurización se notará inmediatamente por:

1.fuerte sensación de taponamiento y dolor de oídos.

2.brusco aumento del nivel de ruido o fuerte ruido similar a una detonación.
3.intenso frío y formación de niebla, causada por la condensación de la humedad debido a la baja
temperatura exterior.
4.papeles, objetos muy ligeros y polvo acumulado en los pisos, pueden llegar a flotar.

El mayor peligro es la hipoxia ya que provoca la pérdida de la conciencia útil.

La conciencia útil se define como el periodo de tiempo que una persona tarda, desde que ingresa en
una situación de hipoxia, hasta el momento en que pierde la capacidad de tomar decisiones correctas
o no actuar con efectividad.
De continuar el individuo en una situación de hipoxia, luego de la pérdida de conciencia útil,
sobrevendrá la pérdida total de conciencia, después pasará a una situación de coma, y si no recibe
oxigeno… morirá.

Sistema de oxigeno de emergencia

Compuesto por depósitos de oxígeno que, mediante tuberías dispuestas a lo largo de todo el fuselaje,
suministra el gas a todas las PSU (Passenger Service Unit). Están situadas sobre cada fila de
asientos, baños y asientos de los TCP. Estas son compartimentos pequeños con tapas, donde se
encuentran alojadas las máscaras de colocación buconasal.
El sistema se activa de forma automática cuando la altitud de presión de cabina alcanza los 14.000
pies, provocando la presurización de las tuberías, al mismo tiempo se produce la apertura de las
tapas de las PSU y la caída de las máscaras.

El oxígeno no comenzará a fluir hasta que se halle extendido en su totalidad, el tubo flexible que une
la máscara con la PSU, ya que al hacerlo se quita un seguro, tipo pasador, que posibilita la apertura
de la válvula de flujo. De esta forma el pasajero ya está en condiciones de colocarse la máscara y
respirar por ella de manera normal.

Básicamente la composición consiste en una máscara con forma de cazoleta de color amarillo con
tres válvulas: de espiración, de inspiración, de aire ambiente.

La cantidad de máscaras en todos los aviones es superior al número de asientos en al menos el 10%.
Es importante destacar que no se debe utilizar el sistema de oxígeno de emergencia en caso de
humo o gases tóxicos, pues en la inhalación a través de la máscara se mezcla oxígeno con aire del
ambiente.

Oxígeno de primeros auxilios

Para los pasajeros que por razones fisiológicas lo requieran hay disponibles equipos de oxígeno
portátiles.

Elementos de flotación

Chalecos salvavidas y balsas salvavidas: estas últimas cuentan en su interior con un paquete de
accesorios de primeros auxilios y otro de supervivencia con:

Toldo.
Cuchillo.
Parches.
Cubo de achique.
Vendajes estériles.
Apósitos.
Pomada para quemaduras.
Brújula.
Bengalas.
Espejo de señales.
Silbato.
Agua potable.
Pastillas de fluoresceina
Pastillas purificadoras de agua.
Píldoras antimareo.
9. TERMINOLOGÍA AÉREA. ABREVIATURAS Y DEFINICIONES

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS AERONÁUTICAS COMÚNMENTE UTILIZADOS

EN EL ARGOT DE LA AVIACIÓN

DEFINICIONES

Abortar: Interrumpir una maniobra de una aeronave previamente planeada. Se suele referir
normalmente a la maniobra de despegue y aterrizaje.

Accidente (aéreo): Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, en el cual se
producen lesiones mortales o graves a las personas o graves daños ó roturas en la estructura y/o
partes del avión.

Actividad Aérea: Es el tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o una serie de
vuelos, operacional y administrativamente.

Actividad en Tierra: Todo el tiempo dedicado a realizar el resto de las tareas, no incluidas en la
actividad aérea, que pueden serle asignadas a un tripulante por la dirección de la compañía. Entre
estas se incluyen el tiempo dedicado a actividades de instrucción.

Actividad Laboral: Todo el tiempo que un miembro de la tripulación realiza alguna actividad
asignada por la Compañía.

Aerodino: Toda aeronave, que se sostiene en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas.

Aeródromo: Área definida de tierra o de agua, que incluye sus equipos, instalaciones y edificaciones,
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Aerofreno: Superficie aerodinámica móvil, que al desplegarla es capaz de reducir la velocidad del
avión de una manera sustancial.

Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, que no
sean las del mismo contra la superficie de la tierra.

Aeroplane Flight Manual (AFM): documento aprobado por JAA, que contiene la información
requerida para operar un avión a los niveles de seguridad establecidos por el certificado aeronáutico
del avión.

Aeroplane Operating Manual (AOM): parte del Manual de Operaciones en el cual se describe con
detalle, las características de la operación del avión y de sus sistemas.

Aeropuerto: Todo aeródromo en el que existan de modo permanente instalaciones y servicios de

carácter público, para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones
del material aéreo, y recibir o despachar pasajeros o carga. Un aeropuerto es internacional cuando
puede utilizarse como puerto de entrada y salida para el tráfico aéreo internacional, por existir
servicios de aduana, inmigración, sanidad pública y otros necesarios para este tipo de tráfico.

Aerovía: Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas
para la navegación. Constituyen las llamadas “carreteras del aire”.

Air Operator Certificate (AOC): que autoriza a un Operador a efectuar operaciones de vuelo de
transporte comercial, “Certificado del Operador Aéreo”. Un Operador no operará un avión con el
propósito de realizar transporte aéreo comercial si no es bajo un (AOC) y de acuerdo con los términos
y condiciones del mismo JAR-OPS 1.175 – SUB C.

Airstair: escalera utilizada para el embarque y desembarque de pasajeros que está incorporada en
algunos modelos de avión.

Alabe: Nombre que se le da a determinadas piezas, que guían la corriente fluida de aire a través de
las diversas partes de un motor a reacción (admisión, compresor, turbina, etc.)
Alabeo: Movimiento del avión alrededor de su eje longitudinal.

Alerón: Superficie móvil de mando que al ser accionada produce el movimiento de alabeo en un
avión.

Alerta: Palabra clave con la que se designa una fase de alerta.

Alternativo: Aeródromo especificado en el plan de vuelo, al cual puede dirigirse una aeronave,
cuando no se pueda o no sea aconsejable aterrizar en el aeródromo previsto para hacerlo.

Altímetro: Instrumento de a bordo que indica la altura de una aeronave.

Altitud: Distancia vertical entre un determinado punto y el nivel medio del mar.

Altura: Distancia vertical entre un determinado punto y otro tomado como referencia.

Amaraje o Amerizaje: Descenso y toma de contacto de una aeronave sobre el agua.

Anemómetro: Instrumento de abordo que indica la velocidad del avión.

Anticollision: Nombre genérico con el que se designan los equipos, instrumentos y sistemas que
tienen por misión evitar el choque o la colisión entre dos aeronaves o de una de estas con el terreno.
También se designa con este término el sistema de luces, de alta intensidad, que las aeronaves
deben llevar funcionando, mientras están en vuelo, rodando o con los motores en marcha.

Approved by the Authority: aprobado directamente por la Autoridad, o de acuerdo con un

procedimiento aprobado por la misma “Aprobado por la Autoridad”JAR-OPS 1880 (c) SUB M.

Aproximación: Maniobra que realizan las aeronaves para poder aterrizar en un determinado
aeródromo.

Arrendamiento: es más conocido por las palabras inglesas "wet lease" o "dry lease", según incluya
también la tripulación para operar la aeronave, o no, respectivamente.
Contrato por el cual una parte, (el arrendador) otorga a otra (arrendatario) la posesión y uso de una
aeronave por un determinado precio.

Aterrizaje: Acción y efecto de tomar tierra, o posarse una aeronave sobre una superficie sólida.

ATIS: Siglas que designan un servicio automático de información, preferentemente meteorológica,

terminal de un aeródromo.

Autonomía (de vuelo): Tiempo que una aeronave puede permanecer en vuelo.

Autorización (de control de tránsito aéreo): Autorización, emitida por una dependencia de control
de tránsito aéreo, para que una aeronave proceda en condiciones especificadas.

Auxiliar (de vuelo): Denominación empleada para designar al personal masculino de la tripulación de
cabina de pasaje.

Auxiliary Power Unit (APU): unidad o grupo que proporciona energía al avión cuando éste se
encuentra aparcado en la plataforma.

Avión: Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en
vuelo, principalmente, a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre sus superficies, fijas o móviles.

Aviónica: Expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utilizada a bordo de
las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vuelo automático y los sistemas
de instrumentos.

Azafata: Denominación popular de los componentes femeninos de la tripulación de cabina de pasaje.

Baliza: Ayuda aeronáutica visual utilizada para señalar obstáculos o comunicar algún tipo de
información aeronáutica.
Balizaje: Denominación con la que se designa la señalización luminosa de las pistas de aterrizaje y
calles de rodaje de un aeródromo o aeropuerto.

Barómetro: Instrumento que se utiliza para medir la presión atmosférica.

Barrena: Es una situación anormal en el vuelo de un avión, producida por una repentina pérdida de
sustentación, durante la cual la aeronave cae hacia tierra, girando sobre si y describiendo una
trayectoria helicoidal.

Barrera del Sonido: Es el conjunto de efectos desfavorables que se producen a medida que un
avión, en vuelo acelerado, se aproxima a la velocidad del sonido.

Base: El lugar donde un tripulante se encuentra en régimen de permanencia.

Bebé (Infant o baby): Persona entre cero y dos años de edad.

Belly Landing: es un aterrizaje sin tren de aterrizaje.

Bengalas: Dispositivos pirotécnicos destinados a producir una iluminación de determinada intensidad

y colorido. Se utilizan en aviación como señales de peligro y alerta, y en las situaciones de
supervivencia para alertar a los aviones empeñados en la búsqueda y rescate de aviones siniestrados
y grupos de supervivientes.

Blocaje de Mandos: Dispositivo que se emplea en un avión para inmovilizar las partes móviles del
sistema de mandos (no hidráulicos) del mismo. Se utiliza cuando el avión va a permanecer aparcado
durante algún periodo de tiempo.

Block time: es el tiempo calculado desde la puesta en marcha del avión hasta la posición de
aparcado, “Horas Block”.

Borde de Ataque: Referido a un plano o ala, es el borde anterior del mismo.

Borde de Salida: Referido a un plano o ala es el borde posterior del mismo.

Briefing: Palabra inglesa de uso internacionalizado, con la que se designa el aleccionamiento de los
tripulantes de vuelo y de cabina de pasaje, antes y al finalizar una determinada maniobra,
procedimiento, misión o vuelo.

Brújula: Instrumento que indica la posición con respecto a las líneas de fuerza del magnetismo
terrestre.

Bulkhead: es una partición, o una pared divisora, “Mamparo”.

Cabeceo: Movimiento del avión sobre su eje transversal. El movimiento de cabeceo se denomina de
encabritado o picado cuando el avión sube o baja respectivamente.

Cabecera de Pista: Cada uno de los extremos de una pista de despegue o aterrizaje.

Cabina: Nombre con el que se designa a la parte interior del fuselaje. La cabina desde la que se
ejerce el control del avión, en la que tienen sus puestos la tripulación de vuelo y que está situada en
la parte anterior del fuselaje, se conoce con el nombre de cockpit, mientras que la cabina donde están
instalados los asientos para los pasajeros y para los TCP's, situada detrás de la cabina de vuelo se
conoce como cabina de pasaje.

Cachonda: Palabra vulgar con la que se conoce a un equipo de tierra de aire acondicionado, utilizado
para regular la temperatura en el interior del avión.

Caja Negra: Nombre con el que se designa vulgarmente al registrador de datos de vuelo (Flight
Recorder).

Calificación: Ver Habilitación.

Calle de Rodaje o Rodadura: Vía definida de un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de
las aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre las diferentes partes del mismo.

Canibalización (de aviones): En el argot de mantenimiento se llama así a la acción de tomar

determinadas piezas de un avión para poner otro en servicio.

Capot: Cubierta o carenado metálico que encierra al motor cuando está instalado en una aeronave.

Capotar: Acción de un avión de dar la vuelta sobre si mismo (vuelta de campana) cuando durante
una maniobra de aterrizaje, despegue o rodaje tropieza violentamente contra algún obstáculo.

Captain: terminología antigua de Commander.

Carguero (avión): Aeronave que se dedica exclusivamente a transportar carga.

Carlinga: Término que es sinónimo de cabina de pilotos, utilizado más en aviación ligera.

Carrera de despegue o aterrizaje: Distancia que recorre una aeronave desde el punto en que inicia
el despegue hasta el momento de levantar las ruedas de la pista, o desde el momento en que toca
con las ruedas la pista en el aterrizaje, hasta que se detiene completamente.

Cartas Aeronáuticas: Representación plana de la superficie de la tierra, diseñada especialmente

para cumplir determinados requisitos de información aérea establecidos por OACI.

Cartera de Documentación de a Bordo: Cartera identificada con la matricula del avión a que
pertenezca, que contiene la documentación reglamentaria que se exija para el vuelo a realizar.

CAT I, II, III: Siglas que designan una aproximación de precisión, con mínimos muy bajos.

CAT: Siglas de uso internacional que corresponden a las palabras inglesas Clear Air Turbulence
(Turbulencia en Aire Claro).

Catering: Vocablo con el que se denomina a la empresa suministradora de las comidas y bebidas a
bordo.

Centro Coordinador de Salvamento: Centro establecido en un área de búsqueda y salvamento

asignada al mismo, encargado de coordinar, dirigir y prestar los servicios correspondientes.

Centro de Gravedad (de una aeronave): Punto en el que se supone que actúa todo el peso del
avión.

Centros de Control de Tránsito Aéreo: Dependencias establecidas desde donde se presta servicio
de control de tránsito aéreo a los diferentes vuelos controlados bajo su responsabilidad.

Certificado de Aeronavegabilidad: Documento emitido por la Autoridad Aeronáutica, en el que se

certifica que una aeronave o partes de la misma se ajustan a los requisitos de aeronavegabilidad
establecidos.

Charter (vuelo): Vuelo que se efectúa en virtud de un contrato por el cual una empresa aérea pone al
servicio de una persona o agencia de viajes, la capacidad total de una aeronave para efectuar un
vuelo o serie de vuelos, previamente concertados a un determinado precio.

Chorro (corriente de): Comente de aire de gran intensidad, que se produce en las capas altas de la
troposfera y en las bajas de la estratosfera.

Circuito de Aeródromo: Ruta determinada que deben seguir las aeronaves en las inmediaciones de
los aeródromos.

Cola (de un avión): Más propiamente denominado Empenaje de Cola, es el conjunto de

estabilizadores vertical y horizontal situados en la parte posterior de una aeronave.
Comandante de Aeronave: Es la persona designada por el empresario para ejercer el mando de una
aeronave, responsable de la seguridad de la misma, del pasaje, del correo y de la carga de los vuelos
en que ejerza como tal.

Combi: designación con la que se conocen a los aviones que pueden transformar toda o parte de la
cubierta de pasaje en bodega de carga.

Comburentes: Sustancias de carácter oxidante, que al reaccionar con otras de

naturaleza combustible, producen una reacción de oxidación-reducción, conocida como combustión,
con gran desprendimiento de calor y generalmente, de luz. La sustancia comburente por excelencia
es el oxígeno.

Combustibles: Toda sustancia capaz de arder, cuando se combina con comburente.

Commercial Air Transportation: es el transporte por aire de pasajeros, carga o correo, remunerado.

Compensador: Superficie móvil que actúa sobre los mandos de vuelo al objeto de reducir la fuerza
aerodinámica que se ejerce sobre dichos mandos.
Comúnmente entre las tripulaciones es conocido como salto.

Configuración (del avión): Son las diversas combinaciones de las posiciones de los elementos
móviles, como flaps, tren de aterrizaje, etc, que influyen en las características aerodinámicas de una
aeronave.

Controlador aéreo: Personal en posesión de la licencia y habilitación correspondiente, que ejerce

funciones de control de tránsito aéreo.

Co-piloto: Tripulante de vuelo que ejerce responsabilidades de pilotaje, excepto de Piloto al Mando o
de Comandante.

Cuerda: Es la línea imaginaria que une el borde de ataque con el borde de salida de un perfil o plano.

Cuernos: Denominación vulgar con la que se conoce a la palanca de mando.

Debriefing: Palabra inglesa de uso internacionalizado que hace referencia a la reunión final de la
tripulación de cabina y/o técnica después del vuelo, en la que se repasan los aspectos tanto positivos
como negativos que se hayan podido dar en el mismo.

Declinación: Es el ángulo formado por los meridianos, geográfico y magnético, de un lugar.

De-icing: es un proceso previo al vuelo que limpia el avión de nieve y hielo.

Demo: demostración de seguridad realizada antes del despegue del avión.

Deriva: Desviación que sufre una aeronave respecto de su ruta, causada por las corrientes del aire
atmosférico a través del cual se desplaza.

Derrape: Desplazamiento lateral de una aeronave motivado por una fuerza transversal a la dirección
de movimiento de la misma.

Descanso: Periodo de tiempo asignado a un tripulante para que este pueda descansar, antes ó
después de un periodo de actividad aérea.

Despegue: Acción y efecto de poner en vuelo una aeronave.

Detresfa: Palabra clave para designar una fase de peligro.

Director de Vuelo (Sistema): Conocido más habitualmente, con la denominación inglesa de Flight
Director, es un sistema integrado de instrumentos, que proporciona al piloto información combinada
de actitud de vuelo del avión y de navegación del mismo.

Ditching: es el aterrizaje en el mar, “Amerizaje”.

Doghouse: es un compartimiento ubicado debajo o detrás de ciertas áreas de los transportines de los
Tripulantes de Cabina.

Ecuador: Es el círculo máximo fundamental perpendicular al eje polar de la esfera terrestre.

Emergencia: Situación anormal grave, en que se encuentra una aeronave, cuando por causa de un
determinado fallo, no funciona correctamente alguno de sus sistemas o partes esenciales para el
vuelo, siendo necesaria la aplicación de medidas o procedimientos para garantizar su seguridad.

Emergency Position: es la misma postura adoptada durante todos los despegues y aterrizajes,
“Postura de Protección”.

Empenaje: Expresión con la que se designa el conjunto de planos de cola de un avión.

Empresa Aérea: Persona, natural o jurídica, que explota servicios aéreos comerciales.

Empuje: Es la fuerza que un propulsor a reacción ejerce sobre una aeronave.

Encabritamiento: Denominación que se aplica al movimiento de cabeceo, que tiende a levantar la

proa del avión, haciendo que este suba.

Engelamiento: Efecto de formación de hielo sobre diferentes zonas del avión, como en la entrada de
admisión de aire de los motores, planos, superficies móviles de los mandos de vuelo, etc.

Entrenamiento: Conjunto de enseñanzas teórico-prácticas, a las que deben someterse las

tripulaciones, para poder ejercer como tales tripulantes.

Espacio Aéreo: Es el lugar del espacio donde se desarrolla la actividad aérea. Cuando en este
espacio se proporcionan servicios de control de tráfico aéreo, se llama espacio aéreo controlado.

Espera: Maniobra que realiza un avión dentro de un espacio aéreo determinado, con una cierta
dirección y duración, en tiempo o distancia, con respecto a un punto inicial.

Estabilizador: Conjunto de superficies aerodinámicas destinados a proporcionar un equilibrio estable

a una aeronave.

Estado de Matrícula: Estado en el cual está matriculada la aeronave.

Estela (de condensación): Nubes que se forman como consecuencia de la salida de los gases de los
motores a reacción de los aviones, cuando vuelan a altas altitudes y existen condiciones de humedad
y de temperaturas (frías) apropiadas.

Estiba: Distribución de la carga en las bodegas de un avión.

Etapa: Ruta o parte de una ruta que se recorre sin aterrizaje intermedio

Eurocontrol: Organización europea, creada en 1960, para unificar el control de tráfico aéreo en
Europa.

Evacuación: Conjunto de procedimientos para abandonar rápidamente una aeronave siniestrada,

con el mínimo de daños para sus ocupantes.

Exit Row: fila de asientos adyacentes a las salidas de emergencia.

Explotador: Persona, organización o empresa que explota o propone explotar un servicio aéreo.

FAA: Siglas con que se conoce a la Federal Aviation Administration norteamericana, organización
equivalente a la Dirección General de Aviación Civil española.
FAR: Siglas de Federal Aviation Regulation, o norma federal de aviación, de uso internacionalizado,
para designar las reglamentaciones que impone la FAA para la operación de los aviones producidos
en los EEUU.
Final: Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia de 7 km o
menos de la cabecera de la pista.

FIR: Siglas de la expresión Flight Information Region, de uso internacionalizado para designar una
Región de Información de Vuelo.

Flaps: Superficies móviles extensibles, adosadas a las alas de los aviones, que tienen por objeto
aumentar la sustentación de la aeronave, cuando se despliegan.

Fluido (hidráulico): Nombre utilizado para designar el líquido activo de los sistemas hidráulicos.

Fuel Jettisson o Fuel Dumping: es el proceso de extracción de exceso de combustible.

Fuselaje: Cuerpo estructural principal de una aeronave.

Galley o Cocina: área donde se preparan los servicios a bordo para el pasaje.

Gauge: indicador o manómetro.

Galley: Nombre inglés aceptado internacionalmente, con el que se designa la instalación a bordo de
un avión de pasajeros donde se llevan a cabo todas las operaciones derivadas de los servicios de
catering.

GPS: Sistema de navegación que se realiza a través de satélites.

Habilitación: Anotación inscrita en una licencia, en la que se especifiquen condiciones especiales,

atribuciones o restricciones referidas a dicha licencia.

Handling: Una agencia o empresa que lleva a cabo en nombre del Operador varias o todas las
funciones de éste, incluyendo la recepción, carga, descarga, transferencia u otro procesamiento de
pasajeros o carga.

Hélice: Dispositivo cuyo giro, como consecuencia del trabajo del motor, produce la tracción de un
avión.

HF: Siglas de la expresión High Frecuency, que corresponde a una banda de frecuencias entre los
3000 y 30000 Khz, utilizadas para la comunicación de radio.

Hipersustentadoras (superficies): Denominación que agrupa a todos los dispositivos que se

emplean en un avión, para aumentar su sustentación.

Hipoxia: Falta parcial de oxigeno en la sangre.

Hora de Aproximación Prevista: Hora en que se espera que una aeronave sea autorizada para
iniciar su aproximación para aterrizar.

Horizonte Artificial: Instrumento de vuelo que proporciona al piloto una indicación de la actitud del
avión, en alabeo y cabeceo, con respecto al horizonte terrestre.

IAS: Siglas de Indicated Air Speed, de uso muy generalizado para indicar la velocidad indicada.

IATA: Siglas de la International AirTransport Assotiation.

IFALPA: Siglas de International Federation of Air Lines Pilots Association.

IFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.

ILS: Siglas que designan un sistema de precisión, de aterrizaje por instrumentos

Imaginaria (Tripulante de): Tripulante a la inmediata disposición de la Compañía para iniciar la

actividad aérea que se le asigne.
IMC: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

Incerfa: Palabra clave para designar una fase de incertidumbre.

Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que sin llegar a ser un
accidente, afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.

Instrumentos de a Bordo: Son las unidades indicadoras y componentes, cuya finalidad es la de

proporcionar a la tripulación de una aeronave, los datos relativos y necesarios para su control en
vuelo y para determinar su posición en el espacio. Los instrumentos de a bordo se dividen en
instrumentos de motor, de vuelo y de navegación.

Intradós: Parte inferior del perfil de un plano, situada entre el borde de ataque y el borde de salida del
mismo.

ISA: Siglas de International Standard Atmosphere.

Isobara: Línea que une los puntos de igual presión atmosférica.

Jet: Vocablo inglés con el que se designa comúnmente a los aviones equipados con motores de
reacción.

Jet-Way o Air Bridge o Finger: es la “Pasarela” utilizada para el embarque o desembarque de

pasajeros.

Latitud: Coordenada angular que, con la longitud, sirve para determinar la situación de un punto
sobre la esfera terrestre.

Lay-over o Stop-over: es el período de descanso utilizado por la Tripulación fuera de su base.

Licencia: Documento expedido por la Dirección General de Aviación Civil, en el que se fijan los
límites dentro de los cuales el poseedor de un título puede ejercer sus funciones, y en el que se
anotan las habilitaciones y restricciones a las mismas del titular.

Línea de Vuelo: Posición que adopta un avión para mantener constante su altitud de vuelo,
generalmente durante la fase de vuelo de crucero.

Lista de comprobación: Conocida más frecuentemente con las palabras inglesas "check list", es una
relación ordenada de las operaciones rápidas de comprobación que han de verificarse durante las
diferentes fases del vuelo.

Lista de Equipo Mínimo: Conocida también por las siglas MEL, es una lista autorizada en la que se
especifica, para un determinado tipo de avión, el número mínimo de equipos operables que se
requieren para la iniciación o continuación de un vuelo.

Load Sheet: formato administrativo que es rellenado previo al vuelo por la Tripulación Técnica,
también llamado “Hoja de Carga”.

Longitud: Coordenada angular que, con la latitud, sirve para determinar la situación de un punto
sobre la esfera terrestre.

Luces de Aproximación: Son las ayudas luminosas situadas en las pistas, para la aproximación y
aterrizaje de un avión.

Mandos de Vuelo: Conjunto de unidades y componentes de la aeronave, cuya finalidad es

proporcionar un medio para controlar la posición y características del vuelo de dicha aeronave.

Maniobra: Término que hace referencia a toda evolución de una aeronave, tanto en el aire como en
tierra.
Mantenimiento (de Aviones): Las diversas acciones y trabajos ejecutados en los aviones, con vistas
a preservar su integridad y garantizar su buen funcionamiento, de acuerdo con las especificaciones y
recomendaciones del fabricante.

Matricula (de las Aeronaves): Marcas que permiten la identificación de la nacionalidad de las
aeronaves, así como a la persona, natural o jurídica, que ostente la propiedad de las mismas.

Mayordomía: Servicio encargado de poner a disposición de los pasajeros, todos los artículos que
necesiten durante el vuelo.

Mercancías Peligrosas: Todo articulo o sustancia que cuando se transporte por vía aérea, pueda
constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad y la propiedad.

Meridiano: Cada unos de los círculos máximos que pasan por los polos, y son por tanto,
perpendiculares al ecuador terrestre.

Meteorología: Ciencia que estudia el estado de la atmósfera y sus variaciones.

Miembro de la Tripulación de Cabina de Pasajeros: Miembro de la tripulación, titular de un

certificado, a quien el explotador asigna funciones no esenciales para la operación de la aeronave
durante la realización de un vuelo.

Miembro de la Tripulación de Vuelo: Miembro de la tripulación, titular de una licencia, a quien el

explotador asigna funciones esenciales para la operación de la aeronave durante la realización de un
vuelo.

Miembro de la Tripulación: Persona a quien el explotador asigna funciones a bordo, durante la

realización de un vuelo.

Mínimos: Las limitaciones de uso de un aeródromo para el despegue y/o aterrizaje, expresadas en
términos de visibilidad y altura de nubes.

Morro: Parte delantera del fuselaje del avión.

Morse (Código): Sistema de transmisión telegráfica, mediante unos signos especiales.

Motor y al aire: Maniobra que consiste en la interrupción de una maniobra de aproximación y

aterrizaje, para proceder de acuerdo con instrucciones adicionales.

Navegación Aérea: Es la ciencia que trata de la manera de trasladarse por el aire de un lugar a otro
de la tierra, siguiendo el camino más corto, o el más conveniente o seguro.
NDB: Siglas que designan a una estación de radionavegación, situada en tierra, capaz de emitir
señales que pueden ser captadas por equipos instalados a bordo de un avión.

Niebla: La niebla está constituida por capas de nubes estratiformes, en contacto o muy cerca de la
superficie terrestre, de forma que la visibilidad horizontal es igual o menor de 1 km.

Niño (Child): Persona entre 2 y 12 años de edad.

NOTAM: Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de

cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es
esencial para el personal involucrado en las operaciones de vuelo.

Notificación (punto de): Lugar geográfico especificado, con referencia al cual una aeronave debe
notificar su posición.

Número de Mach: Relación entre la velocidad de un móvil, y la del sonido en el medio en que se
desplaza.

OACI: Siglas de Organización de Aviación Civil Internacional.

P.N.F: Siglas de las palabras inglesas, "Pilot not FIying", que designan al piloto que no ejerce la
función de pilotaje.

Pala (de una hélice): Componente principal de la hélice de un avión, definido por su forma en planta,
perfil y ángulo.

Palanca de Mando: Palanca a través de la cual el piloto de un avión acciona los mandos de vuelo.

Pallet: Con este nombre inglés, se designa una especie de bandeja o plataforma, de forma cuadrada
o rectangular, en la que se ubican uno o varios bultos de carga, de forma que constituyan un bloque
homogéneo y uniforme en altura y tamaño, adaptable a su colocación en las bodegas de una
aeronave.

Paralelo: Círculo imaginario trazado sobre la esfera terrestre, paralelo al ecuador.

Passenger Manifest: es la “Lista de Pasajeros” a bordo.

Pedales de Dirección: Elementos de control a través de los cuales el piloto ejerce el mando sobre el
timón de dirección.

Pérdida (entrada en): Disminución de la sustentación de una aeronave por debajo del valor
necesario para que la misma se mantenga en vuelo.
Perfil (de ala): Es la sección de un ala por un plano paralelo al de simetría de la misma.

Performances: Término de uso internacional para designar las actuaciones o características de vuelo
de una aeronave, que pueden ser cuantificadas.

PF: Siglas de las palabras inglesas, "Pilot FIying", que designan al piloto que ejerce la función de
pilotaje.

Pedales de Dirección: Elementos de control a través de los cuales el piloto

Picado: Movimiento de cabeceo de una aeronave, mediante el cual ésta baja.

Piloto al Mando: Piloto responsable de la operación y seguridad de una aeronave durante el tiempo
de vuelo.

Pilot in Command: es el “Piloto al Mando”.

Piloto Automático: Sistema que efectúa la función de pilotaje por medios automáticos.

Pista: Área rectangular definida de un aeródromo terrestre preparada para el despegue y aterrizaje
de las aeronaves.

Pitot (tubo de): Instrumento de vuelo que mide la presión dinámica de una aeronave en vuelo.

Planeo: Movimiento de descenso de una aeronave que se realiza con sus elementos propulsores
cortados.

Plataforma: Área definida de un aeródromo, destinada al estacionamiento de las aeronaves.

Positioning Flights: son los “Vuelos de Posición”.

Proa: Denominación de origen náutico, que por extensión, recibe la parte delantera de una aeronave.
En aviación es más corriente el empleo de la palabra morro, para designar dicha parte.

Procedimientos (de vuelo): Procedimientos de vuelo estandarizados. Formas de manejar,

comprobar los elementos y equipos de una aeronave. El equivalente en inglés es SOP’s.

Protective Breathing Equipment (PBE): equipo de respiración que sirve para protegerse contra la
inhalación de humos y gases venenosos.
Punto de Espera: Lugar determinado para que una aeronave mantenga su posición en tierra, ó en
sus proximidades cuando esté en vuelo.

Push Back: es el movimiento marcha atrás realizado por el avión, con la ayuda de un tractor, cuando
se aleja de una puerta de embarque.

Q (Código): Grupo de tres letras que, encabezadas por la Q, se empleaba en los mensajes entre
aeronaves y tierra, y viceversa. Actualmente este código ha caído en desuso, si bien algunas
combinaciones (QFE, QNH) se siguen utilizando.

QFE: Valor de la presión atmosférica en milibares a la altitud oficial del aeródromo.

QNH: Valor de la presión atmosférica expresado en milibares, en un determinado aeródromo, de

forma que al calar el altímetro de una aeronave, indicará la elevación de dicho aeródromo cuando la
aeronave se encuentre en el mismo.

Queroseno: Producto refinado procedente de la destilación fraccionada del petróleo, que se usa
como combustible para los aviones reactores o turbohélices.

Radioayuda: Conjunto de sistemas equipos radioeléctricos destinados fundamentalmente al guiado y

auxilio de la navegación aérea.

Radiobaliza (de emergencia): Emisor de ondas de radio, que corresponden a una señal o indicativo
codificado, que sirven para señalizar la posición desde la que emiten.

Radiofaro: Estación fija emisora de ondas de radio de funcionamiento automático, cuyas señales
permiten a una aeronave determinar su posición y seguir una ruta determinada.

Ráfaga (Racha): Es un cambio momentáneo, positivo o negativo, de la velocidad del viento en

relación con su valor medio.

Reactor: Nombre aplicado a las aeronaves propulsadas por sistemas de propulsión a reacción.

Recoger: En el lenguaje aeronáutico, se denomina así a la acción de interrumpir el vuelo en

descenso de un avión, para restablecer la línea de vuelo.

Registrador de Datos de Vuelo (Flight Recorder): Instrumento que registra automáticamente, los
parámetros del vuelo del avión (velocidad, altura, rumbo, aceleraciones, etc.).
Reversa (empuje de): Empuje del motor, mediante la acción de un mecanismo instalado en el mismo
al efecto, que se aplica en sentido contrario al normal, y que sirve principalmente para frenar el avión
en un aterrizaje.

Rodaje: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluido

el despegue y el aterrizaje.

Runway: es la “Pista de Aterrizaje”, donde el avión despega y aterriza.

Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente de tránsito aéreo. Este
concepto se aplica a aerovías, rutas con o sin control, de llegada, de salida, asesoradas, etc.

Ruta: Trayectoria que sigue un avión durante su vuelo, que coincide con el rumbo cuando no existen
corrientes de viento que produzcan deriva en la aeronave.

Salidas de Emergencia: Son aquellas puertas, portillos, aberturas u otros lugares por donde se
puede abandonar un avión en caso de una evacuación de emergencia.

SAR: Siglas de la expresión inglesa "Search and Rescue", Búsqueda y Rescate.

Sector: es la parte o segmento de un vuelo, también denominada “pata”.

Seguridad de Vuelo (Servicio de): Organización que tiene por misión la prevención de accidentes
aéreos. Se fundamenta en la investigación, estudio y análisis de las causas de los accidentes, para
evitar que se vuelvan a producir cuando se den circunstancias similares. Esta investigación es
completamente técnica, y totalmente independiente de la investigación judicial que pudiera realizarse.

Senior Cabin Crew Member: es el término equivalente a “Sobrecargo”. Cuando se asigne en servicio
a más de un tripulante de cabina, se nombrará a un tripulante de cabina de categoría superior. JAR-
OPS 1.1000 – SUB O

Señalero: Encargado de hacer señales para dirigir el movimiento de las aeronaves en el área de
estacionamiento.

Silent Review: es una revisión personalizada previo al despegue y aterrizaje de los cometidos de
evacuación de cada uno de los Tripulantes de Cabina.

Simulador de Vuelo: Ingenio representativo de la cabina de una aeronave, capaz de reproducir por
medios artificiales la operación normal, anormal y de emergencia de los sistemas y las sensaciones
que se dan en un vuelo real.

Slat: Expresión inglesa con la que corrientemente se designa las aletas móviles del borde de ataque
de un ala.

Slot Time: es la asignación oficial de la hora de despegue.

Spoiler: Expresión inglesa a las superficies móviles que se despliegan en la parte superior de un ala,
al objeto de disminuir la sustentación de la misma.

System Panel Operator: denominación de término antiguo de “Flight Engineer”.

Tarmac: es el área donde se aparcan los aviones, “Plataforma”.

Taxi: es el movimiento del avión en tierra, “Rodaje”.

Techo de Nubes: Altura sobre la tierra o el agua, a la cual se encuentra la base de la capa inferior de
las nubes, que cubren más de la mitad del cielo.

Techo: altura máxima la cual puede una aeronave mantenerse en vuelo nivelado.

Técnicas de Vuelo: Normas que especifican como emplear los mandos e instrumentos de un avión,
a fin de que este realice de forma óptima un movimiento o maniobra determinada.

Tiempo de Vuelo (de rueda a rueda): Tiempo total transcurrido desde que la aeronave despega
hasta que aterriza.

Tiempo de vuelo (entre calzos): Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a
moverse por sus propios medios hasta que se detiene al finalizar el vuelo.

Timón de Dirección: Superficie de mando que controla la posición y giros del avión alrededor de su
eje vertical.

Timón de Profundidad: Superficie de mando que controla la posición y giros del avión alrededor de
su eje transversal.

Tobera (de Salida): Parte posterior de un motor a reacción.

Toma de Tierra: Expresión con la que algunas veces se designa la maniobra de aterrizaje.

Toma y Despegue: Operación en la que una aeronave aterriza y despegar sin detenerse o
abandonar la pista.

Torching: es el humo “No peligroso”, procedente del encendido de los motores o del APU.
Torre de Control: Edificio cerrado, generalmente de planta poligonal, desde el cual debe ser visible
todo el aeropuerto y área circundante, y desde el que se proporciona el servicio de control de tránsito
aéreo de aeródromo.

Tramo: Parte de una ruta seguida por una aeronave, durante la cual se realizan determinadas
maniobras.

Transponder: Equipo receptor-transmisor, que transmite una señal en una clave determinada, cada
ve que el equipo recibe una señal interrogadora.

Tren de Aterrizaje: Conjunto de elementos y ruedas que permiten al avión rodar por el suelo.

Tripulación de Vuelo: Poseedor de un Título y la correspondiente Licencia, a quien se asignan

funciones en la cabina de pilotaje, esenciales para la conducción de una aeronave durante el tiempo
de vuelo. Tiene el mismo significado que Tripulante Técnico.

Tripulación Mínima: Es la tripulación mínima con la que puede ser operado un avión, de acuerdo
con lo establecido en su certificado de aeronavegabilidad.

Tripulante de cabina: poseedor del Certificado y Habilitación correspondiente, que ejerce a bordo las
actividades de atención al pasajero, así como aquellas relacionadas con la seguridad del mismo y las
referentes a evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia, para el
avión para el que esté habilitado. Tiene el mismo significado la expresión Tripulante Auxiliar.

Tripulante: persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el
tiempo de vuelo. Incluye tanto a los Tripulantes de vuelo como a los de cabina de pasajeros tal como
están definidos en los apartados correspondientes.

Trolley: Armario con ruedas, para facilitar su desplazamiento, que se utiliza a bordo de las
aeronaves.

Turbulencia: Movimientos irregulares del aire producidos por la formación de remolinos ó de

corrientes verticales, ascendentes ó descendentes, en el mismo.

UHF: Siglas de la expresión Ultra High Frecuency, que corresponde a una banda de frecuencias
utilizadas en las comunicaciones radio.

UIR: Siglas de la expresión Upper Flight Information Region (Región Superior de Información de
Vuelo).

Umbral: Es el comienzo de la parte de pista utilizada para el aterrizaje.

Variómetro: Instrumento de vuelo que mide la velocidad vertical a la que un avión cambia de altura,
tanto en ascenso como en descenso.

Velocidad Indicada: Velocidad que se lee en el anemómetro de una aeronave,

Velocidad sobre el Suelo: Velocidad de desplazamiento de la aeronave sobre el suelo, que es

resultante de la velocidad verdadera y de la velocidad del viento.

Velocidad Verdadera: Velocidad de la aeronave con relación a la masa de aire en la que se

desplaza.

VFR: Visual Flight Rules Siglas que designan las reglas de vuelo visual.

Viraje: Maniobra que realiza una aeronave a fin de cambiar de rumbo.

Visibilidad: Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas, a que pueden verse e
identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados, y durante la noche objetos
prominentes iluminados.

VOR: Sistema de navegación radioeléctrica.

Vuelo: Acción y efecto de desplazarse en el aire.

Vuelo Ferry: es un vuelo de posicionamiento del avión, sin pasajeros.

Vuelo Instrumental: Es aquel que se realiza utilizando como referencia únicamente a los
instrumentos de vuelo de a bordo.

Vuelo Visual: Es aquel que se realiza utilizando referencias exteriores visuales.

Zona (Peligrosa, Prohibida o Restringida): Espacio aéreo de dimensiones determinadas en la cual

puede ser peligroso, estar prohibido o restringido, el vuelo de las aeronaves, en determinadas
condiciones u horarios publicados,

Zona de Control: Espacio aéreo en el que se presta servicio de control de tránsito aéreo.

Zulu Time: Hora GMT.

ABREVIATURAS

ABP Able Bodied Passenger

AC Alternate Current
AECA Asociación Española de Compañías Aéreas
AFM Aeroplane Flight Manual
AOG Aircraft On Ground
AOM Aeroplane Operating Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATA Actual Time of Arrival
ATC Air Traffic Control
ATD Actual Time of Departure
ATS Air Traffic Services
ATT Attendant
C/A Cabin Attendant
CAM Cabin Manual
CAO Cargo Aircraft Only
C/B Circuit Breaker
CCM Cabin Crew Member
CGO Cargo
CMTE Comandante
CLG Cabin Log Book
CPL Commercial Pilot Licence
CRM Crew Resource Management
DEST Destino
DGAC Dirección General de Aviación Civil
DH Dead Heading/Positioning of Crew
DOPS Dirección de Operaciones
DS Programa de Vuelos Diarios
ELT Emergency Locator Transmitter
ETA Estimated Time of Arrival
ETD Estimated Time of Departure
ETOPS Extended Range Twin Operations
F/O First Officer
FAA Federal Aviation Administration
FAK First Aid Kit
FAR Federal Aviation Regulation
FOM Flight Operation Manual
FOR Informe de Incidencias en Vuelo
FWD Forward
GD General Declaration
GMT Greenwich Meridian Time
GPU Ground Power Unit
HOTAC Hotel Accommodation
hPa Hectopascal
IACA International Air Carrier Association
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organisation
ID Identification Card
JAA Joint Aviation Authorities
JAR Joint Aviation Requirements
L/P Piloto a la izquierda
L/R Línea Regular
L/S Hoja de Carga/Load Sheet
LDG Landing
LMC Cambio de última hora
LNA Ley de Navegación Aérea
LT Local Time
MAM Manual de Auxilios Médicos
MEG Megaphone
MEL Minimum Equipment List
MTCP Manual del Tripulante de Cabina de Pasajeros
NM Millas Náuticas/Nautical Miles
OACI Organización Internacional de Aviación Civil
OAT Outside Temperature
OC Departamento de Programación
OO Dirección de Operaciones
OPS Departamento de Operaciones
OW Despacho y Control de Vuelos
OX Departamento de Instrucción
P/A Public Address
PAX Passengers
PBE Protective Breathing Equipment
PF Pilot Flying
PNF Pilot Not Flying
PiC Pilot in Command
PRM Passenger Reduced Mobility
PSI Pounds Per Square Inch
PSP Pre Selected Passenger
PSU Passenger Service Unit
RCA Reglamento de Circulación Aérea
RCC Centro de Coordinación de Rescate
SAR Servicio Aéreo de Rescate
SAT Satélite
SL Sea Level
SOC Seat on Cargo
SOD Seat on Double
SOP Standard Operating Procedure
SPP Spanair
SPML Special Meal
SPO System Panel Operator
SUBOPS Subdirección de Operaciones
T/O Take Off
TCP Tripulante de Cabina de Pasajeros
TLG Technical Log Book
TM Training Manual
TUC Time Useful Consciousness
UM Unaccompanied Minor
UTC Universal Time Concept
V1 Velocidad de Decisión
VIP Very Important Person
WCHR Wheelchair
WX Weather
XGAG Excess Baggage
Z Zulu Time
CÓDIGOS AEROPORTUARIOS NACIONALES

CLAVE CIUDAD AEROPUERTO

ALC Alicante El Altet

LEI Almería Almería
BJZ Badajoz Talavera la Real
BCN Barcelona El Prat
BIO Bilbao Sondica
ODB Córdoba Córdoba
FUE Fuerteventura Fuerteventura
GRX Granada Granada
LPA Gran Canaria Gran Canaria
IBZ Ibiza Ibiza
XRY Jerez de la Frontera La Parra
LCG La Coruña Alvedro
ACE Lanzarote Lanzarote
MAD Madrid Madrid-Barajas
AGP Málaga Málaga
MLN Melilla Melilla
MAH Mahón Menorca
MJV Murcia San Javier
OVD Asturias Asturias
PMI Palma de Mallorca Son Sant Joan
PNA Pamplona Noaín
REU Reus Reus
EAS San Sebastián Hondarribia
SPC Santa Cruz de la Palma La Palma
SDR Santander Parayas
SCQ Santiago de Compostela Labacolla
SVQ Sevilla San Pablo
TFN Tenerife Norte Los Rodeos
TFS Tenerife Sur Reina Sofia
VLC Valencia Manises
VLL Valladolid Villanubla
VDE Hierro Valverde
VGO Vigo Peinador
VIT Vitoria Vitoria-Gasteiz
ZAZ Zaragoza Zaragoza
CÓDIGOS AEROPORTUARIOS INTERNACIONALES

CLAVE CIUDAD AEROPUERTO

ACA Acapulco General Juan N. Alvarez

ALG Argel Houari Buomedina
AMS Amsterdam Schirpol
ANC Anchorage International Anchorage
ARN Estocolmo Arlanda
ASU Asunción Presidente Stroessner
ATH Atenas Hellinikon
BER TLX Berlin Tegel
BFS Belfast Belfast International
BHX Birminghan Birmingham
BOD Burdeos Merignac
BOG Bogotá Eldorado
BOS Boston Logan International
BRU Bruselas National Bruselas
BSL Basilea Basilea
BUD Budapest Ferihegy
BUE EZE Buenos Aires Ezeiza
BUH Bucarest Otompenl
CAI El Cairo El Cairo
CAS CMN Casablanca Nouaser
CCS Caracas Simón Bolivar
CHI ORD Chicago O' Hare International
CLO Cali Alonso Bonilla
CPH Copenhague Copenhague
CUN Cancun Cancún International
DKR Dakar Dakar Toff
DUB Dublin Dublín
DUS Dusseldorf Lohausen
EDI Edimburgo Edimburgo
FRA Francfort Rhein-Main
GLA Glasgow Glasgow
GUA Guatemala La Aurora
GVA Ginebra Cointrin
GYE Guayaquil Simón Bolivar
HAJ Hannover Hannover
HAM Hamburgo Fuhisbuttel
HAV La Habana José Martí
HEL Helsinki Helsinki-Vantaa
JNB Johannesburgo International Johannesburg
LAX Los Angeles Tom Bradley International
LIM Lima Jorge Chávez International
LIS Lisboa Portela Sacavem
LON LGW Londres Gatwick
LON LHR Londres Heathrow
LON STN Londres Stansted
LPB La Paz El Alto
LUX Luxemburgo Findel
LYS Lyon Satolas
MAN Manchester Manchester International
MEX Méjico Benito Juárez International
MGA Managua Augusto César Sandino
MIA Miami Miami International
MIL LIN Milán Linate
MIL MXP Milán Malpensa
MOW Moscú Sheremetyevo
MRS Marsella Marignace
MUC Munich Riem
MVD Montevideo Nacional de Carrasco
NCE Niza Nice-Côte d' Azur
NYC JFK Nueva York John F. Kennedy
NYC LGA Nueva York La Guardia
OPO Oporto Pedras Rubras
OSL FBU Oslo Fornebu
PAR CDG París Charles de Gaulle
PAR ORY París Orly
PTY Panamá Omar Torrijos
RIO GIG Río de Janeiro Galeao
ROM CIA Roma Ciampino
ROM FCO Roma Fiumicino
SAL San Salvador El Salvador International
SAO GRU Sao Paulo Guarhulhos
SAP San Pedro Sula Villeda Morales
SCL Santiago de Chile Comodoro A. M. Benitez
SDQ Santo Domingo Las Américas
SFO San Francisco San Francisco International
SJO San José de Costa Rica Juan Santamaría International
SJU San Juan de Puerto Rico Luís Muñoz Marín International
SSG Malabo Malabo
STO Estambul Estambul-Atatürk
STR Stuttgart Echterdingen
SXB Estrasburgo Entzein
TLS Toulouse Blagnac
TLV Tel-Aviv Ben Gurion International
TNG Tánger Boukhalef Souabel
TUN Túnez Tunis-Carthage
TYO NRT Tokio Narita
UIO Quito Mariscal Sucre
VCE Venecia Venecia
VIE Viena Schwechat
WAS Washington Dulles International
YMX Montreal Mirabel
YUL Montreal Dorval
YYZ Toronto Lester B. Pearson International
ZRH Zürich Kloten
9.1 TABLAS

9.1.1 TABLA DE CONVERSIÓN TEMPERATURAS

ºC ºF ºC ºF ºC ºF
-40 -40.0 -8 17.6 24 76.2
-39 -38.2 -7 14.4 25 77.0
-38 -36.4 -6 21.2 26 78.8
-37 -34.6 -5 23.0 27 80.6
-36 -32.8 -4 24.8 28 82.4
-35 -31.0 -3 26.6 29 84.2
-34 -29.2 -2 28.4 30 86.0
-33 -27.4 -1 30.2 31 87.8
-32 -25.6 0 32.0 32 89.6
-31 -23.8 1 33.8 33 91.4
-30 -22.0 2 35.6 34 93.2
-29 -20.2 3 37.4 35 95.0
-28 -18.4 4 39.2 36 96.8
-27 -16.6 5 41.0 37 98.6
-26 -14.8 6 42.8 38 100.4
-25 -13.0 7 44.6 39 102.2
-24 -11.2 8 46.4 40 104.0
-23 -9.4 9 48.2 41 105.8
-22 -7.6 10 50.0 42 107.6
-21 -5.8 11 51.8 43 109.4
-20 -4.0 12 53.6 44 111.2
-19 -2.2 13 55.4 45 113.0
-18 -0.4 14 57.2 46 114.8
-17 1.4 15 59.0 47 116.6
-16 3.2 16 60.8 48 118.4
-15 5.0 17 62.6 49 120.2
-14 6.8 18 64.4 50 122.0
-13 8.6 19 66.2 51 123.8
-12 10.4 20 68.0 52 125.6
-11 12.2 21 69.8 53 127.4
-10 14.0 22 71.6 54 129.2
-9 15.8 23 73.4 55 131.0
9.1.2. TABLA DE EQUIVALENCIAS DE TEMPERATURAS

ºC ºF ºC ºF ºC ºF

-40 -40.0 -8 17.6 24 76.2

-39 -38.2 -7 14.4 25 77.0
-38 -36.4 -6 21.2 26 78.8
-37 -34.6 -5 23.0 27 80.6
-36 -32.8 -4 24.8 28 82.4
-35 -31.0 -3 26.6 29 84.2
-34 -29.2 -2 28.4 30 86.0
-33 -27.4 -1 30.2 31 87.8
-32 -25.6 0 32.0 32 89.6
-31 -23.8 1 33.8 33 91.4
-30 -22.0 2 35.6 34 93.2
-29 -20.2 3 37.4 35 95.0
-28 -18.4 4 39.2 36 96.8
-27 -16.6 5 41.0 37 98.6
-26 -14.8 6 42.8 38 100.4
-25 -13.0 7 44.6 39 102.2
-24 -11.2 8 46.4 40 104.0
-23 -9.4 9 48.2 41 105.8
-22 -7.6 10 50.0 42 107.6
-21 -5.8 11 51.8 43 109.4
-20 -4.0 12 53.6 44 111.2
-19 -2.2 13 55.4 45 113.0
-18 -0.4 14 57.2 46 114.8
-17 1.4 15 59.0 47 116.6
-16 3.2 16 60.8 48 118.4
-15 5.0 17 62.6 49 120.2
-14 6.8 18 64.4 50 122.0
-13 8.6 19 66.2 51 123.8
-12 10.4 20 68.0 52 125.6
-11 12.2 21 69.8 53 127.4
-10 14.0 22 71.6 54 129.2
-9 15.8 23 73.4 55 131.0
9.1.3 TABLA DE EQUIVALENCIAS ENTRE KMS Y MILLAS

MILLAS KM KM MILLAS

0.62137 1 1.6093 1
1.24 2 3.22 2
1.86 3 4.83 3
2.49 4 6.44 4
3.11 5 8.05 5
3.73 6 9.66 6
4.35 7 11.27 7
4.97 8 12.87 8
5.59 9 14.48 9
6.21 10 16.09 10
12.43 20 32.19 20
18.64 30 48.28 30
24.85 40 64.37 40
31.07 50 80.47 50
37.28 60 96.56 60
43.50 70 112.65 70
49.71 80 128.75 80
55.92 90 114.84 90
62.14 100 160.93 100
124.27 200 321.87 200
186.41 300 428.80 300
248.55 400 643.74 400
310.82 500 804.67 500
372.82 600 965.61 600
434.96 700 1026.74 700
497.10 800 1287.48 800
559.23 900 1448.41 900
621.37 1000 1609.34 1000
9.1.4 TABLA DE EQUIVALENCIAS ENTRE PIES Y METROS

PIES METROS PIES METROS

3.2808 1 656 200

7 2 984 300

10 3 1312 400

13 4 1640 500

16 5 1968 600

20 6 2296 700

23 7 2625 800

26 8 2953 900

30 9 3281 1000

33 10 6560 2000

66 20 9840 3000

98 30 13120 4000

131 40 16400 5000

164 50 19680 6000

197 60 22960 7000

230 70 26240 8000

262 80 29520 9000

295 90 32800 10000

328 100 36080 11000