Sistemas para la estabilizacion del vehiculo > Programa electrénico de estabilidad ESP > Sistema antibloqueo de frenos ABS > Regulacién de deslizamiento de aceleracién ASR > Funciones de frenado automatico Edicién 2005 | Conocimientos téenicos de automocién Sistemas de seguridad y confort4, Seguridad de marcha en el vehiculo 4 4 7 24 28 28 28 30 at Sistemas de seguridad ‘Bases de la conduccidn Principios de la fisica de marcha Noumatoos Fuoreas y momentos en al vehiculo Dindmica longitudinal del vehiculo Dinémica transversal del vehiculo Sistema antibloqueo de frenos ABS Vista general del sistema Exigencias impusstas al ABS Dinamica de a rueda frenade Circuito de reguiacion do! ABS 38 Ciclos de requlaciontipicos 44 Regulacién de deslizamiento SRR 4 de acoleracién ASR Otjatvos Descrpcién dl funeionaminto Estructura de ASR Siuaciénes de reguacion tipicas ASR para vehicules con traccon total Programa electrénico de estabilidad ESP Enigencias Objetives y funcionamianto Maniabras de conduccién Circuito rogulador completo y magnitudes de regulacion Funciones de frenado automético Vista general Funcién esténdar Funciones adicionales 78 Sensores Utiizacin en el automevil 80 Sensores de revoluciones de las ruedas 84 Sensores de aceleracién de 88 80 90 a 24 98 98 101 efecto Hall ‘Sensores de convolucién ricromecénioos ‘Sensores de angulo del volante de direccién Grupo hidréutico Historia de su desarrlio Estructura Maduiacion de la presion Indice Indice de vocabutario. Abroviaturas| Cuadros de redaccién 5 65 ” 7 85 93 a7 Princpios de la técnica de cogulacion Modelo de via tnica Estabilidad de marcha Miniaturas Centro de pruebas Bosch de Borberg Versiones de ABS Desarollo de las grupos hidréuicosLos autom6viles modernos disponen de sistemas de frenado potentesy fables que aleanzan muy buenos valores de frenado incluso a altas velocidades, Pero ni los mejores frenos pueden evitar que un conductor, al encontrarse con condiciones desfavorables de la carretera o asustarse, reaccione incorrectamente y pise el pedal de freno con demasiada o demasiado poca fuerza. Gracias al sistema antibloqueo de frenos (ABS) desarrollado primera vez por Bosch hasta el nivel de produccién en serie, los vehiculos permanecen maniobrables y con una buena estabili- dad de direccién hasta en las frenadas en seco. El ABS constituye también la base de sistemas como ASR, ESP y otros sistemas de asistencia a la conduccién. La regulacién de deslizamiento de aceleracion (ASR) evita que las ruedas propulsoras patinen al iniciar la marcha y al acelerar, La regulacién de la dinémica de marcha ESP (programa electré- nico de estabilidad) proporciona estabilidad y mantiene el vehfculo en el carril en todas as situa- ciones de marcha imaginables, mediante rapidlisimas intervenciones en el motor y los frenos. ESP complementa a ABS y ASR gracias a que detecta hasta los més pequefios movimientos giratorios del vehiculo y corrige los errores de conduccién ~a veces sin que el conductor se percate de ello. Este cuaderno le informa ampliamente sobre el estado actual de la técnica en el campo de los sistemas de estabilizacion del vehiculo. Estos sistemas y sus componentes se describen con deta- Ile, tanto en su estructura como en su funcionamiento, También se explican algunas funciones adicionales (tales como el asistente de frenado o el control de arranque en cuestas, también de- nominado Hill Hold Control), que se integran en cada vez mayor medida y proporcionan mas seguridad y confort. El lector obtiene una vista de conjunto estructurada del campo tematico. Numerosas imagenes detalladas destinadas a complementar las explicaciones escritas apoyan al lector, para que pueda comprender cabalmente los a veces complejos contextos.‘Seguridad de marche enelvehiculo Sema do sogurcad Seguridad de marcha en el vehiculo ‘demas de los componentes del conjunto motriz, (motor, cambio) que se encargan de a propul- sin del vehiculo los sistemas que limitan el avance y moderan la velocidad desempeftan tam- bign un papel importante. Son ellos ante todo los que hacen posible el movimiento seguro del ve hiculo en el tréfico rodado. Pero también adquie- zen cada Ver més importancia los sistemas que protegen alos ocupantes en caso de un eccidente, Sistemas de seguridad “Muchos factores influyen sobre la seguridad de ‘marcha en el trafico rodado: «el estado del vehiculo (pur, el nivel de equipamiento, el estado de los neumaticos, al desgaste), ‘las condiciones climaticas, dela calzada y del trifico(p.e., viento lateral, el pavimento o la densidad del trifico) asi como «la capacidad del conductor, es decir, sus habilidades y su estado en un momento determinado, Si antes era bisicamente el sistema de frenado con el pedal de freno, las tuberias de freno y los frenos de rueda naturalmente, junto con el alum- brado del vehiculo, el principal factor para la seguridad de marcha, en el transcurso del tiempo se han ido agregando cada vez mas componentes que intervienen en dicho sistema. Debido a su in- tervencién activa, estos sistemas de seguridad se denominan también sistemas de seguridad activas os sistemas de seguridad de marcha como los que se integran en los vehiculos que disponen del tl- timo nivel dea técnica, aumentan extraordinaria- ‘mente la seguridad de marcha de los automéviles. El freno es un componente importante del vehi culo, Es indispensable para su desplazamiento se- {guro en a trfico rodado, Debido alas bajas velo- cidades y la escasa densidad de trfico en la época inicial de la historia del automvil las exigencias impuestas al sistema de frenado eran considera- blemente menores que las de nuestros dias. En el ‘ranscurso de tiempo se ha ido perfeccionando continuamente el sistema de frenado. Después de ‘odo, las altas velocidades que pueden alcanzarse en la actualidad con los automéviles s6lo son posibles gracias a unos fiables sistemas de frenado que pueden desacelerar el vehculo con seguridad hasta su parada, incluso en situaciones de peligro. El sistema de frenado es, por tanto, un impor- tante componente de los sistemas de seguridad ene vehiculo, ‘Como en todas las demas partes de los automovi- des la electrdnica también se ha integrado en los sistemas de seguridad. Las exigencias impuestas entre tanto alos sistemas de seguridad s6lo pue- den satisfacerse con ayuda de la electrénica. ‘Soprided en lac en carters (concept factors de flueEDP sictomas de sequitc o lveticuo Sistemas de seguridad activos Estos sistemas ayudan a evita accidentes y contribuyen asf de forma preventiva ala seguri- dad en el trifco rodado. Algunos ejemplos delos sistemas de seguridad activos son ¢ el sistema antibloqueo de frenos ABS, la regulacién de desizamiento de aceleracién ASR y «el programa electronico de estabilidad ESP, Estos sistemas de seguridad estabilzan el vehi- culo en situaciones critcas, manteniendo en todo ‘momento su maniobrabilidad. Los sistemas como la regulacién adaptativa de la velocidad de marcha (ACC, Adaptive Cruise Control) no solo comtribuyen ala seguridad de ‘marcha, sino también al confort de conduccién ‘manteniendo constante la distancia hasta el vehi- culo delantero mediante desaceleraciones auto- _miticas o intervenciones activasen el fenado. ‘Seguridad de marcha ene ehieulo Sistemas de sequicad Sistemas de seguridad pasivos Estos sistemas sirven para proteger a ls pasajeros contra lesiones graves en caso de accidente. Redu- cen el peligro de sufrir heridas y atentian los efec- tos del accidente. Algunos ejemplos de equipos de seguridad ppasiva son el cinturén de seguridad obligatorio y airbag, que entretanto se encuentra en distintos sitios dentro del habitéculo como airbag frontal o lateral. 1a figura 1 muestra un vehiculo con los sistemas de seguridad y sus componentes, tal como se en- ‘cuentran en vehiculos que disponen del nivel, actual dela técnica, Figure 8 Fro 6 ed con doo de ono Sensoe de vloced do gir doves ‘Ganerador de gas de ‘bag geralos os Unidad de con ESP (cen funcones 488 y ASR Generar de gas do aag parses reas Goneradres de (80 aitag pa conductor {ysoompahants (2etapas) GGonerador co gs do bog ater Generadr ce gas de sig para a cabera Grupo hiduoo ESP Sensor del nguo de recs Units de mando bog Sensor de impacts (upton Senor de rade (preerth) Sentero con ‘ido pencipaly padal de reno Palnca de aciona= rant det anode etconsmianto Sensorde secleacion Esti sorscr pa deteccon de oupacion de asinto into de seguridad con tensor da citron‘Seguridad de marcha ene vehiculo Bases dela conduccén Bases de la conduccién Comportamiento del conductor Para poder adaptar el comportamiento de mar- cha de un vehiculo al conductor ya sus facultades de conduccién, es necesario analizar el modo cen el que éste acta. Bésicamente, el comporta- ‘miento del conductor se divide en: ‘ el comportamiento de conduccién y el comportamiento de estabilizacién. El comportamiento de conduccign se caracteriza por la “capacidad de previsién” del conductor, es Aecir, por su capacidad de evaluar las condiciones y circunstancias de un determinado momento del viaje y de sacar de ello, por ejemplo as siguientes conclusiones: © en qué medida debe girar el volante para poder tomar la siguiente curva correctamente; « cuindo debe emperar a frenar para poder detenerse a tiempo 0 ‘© cuindo debe empezar a acelerar para poder adelantar sin peligro. El giro del volante el frenado y la aceleracién son elementos muy importantes durante la conduccién y se utilizan con més precisién cuanto mayor es la experiencia del conductor. IE ie cro n-ne Mientras el conductor estabiliza el vehiculo (comportamiento de estabilizacin), se da cuenta de que hay divergencias con respecto al recorrido nominal (el recorrido de la calzada) y de que tiene que corregir su estimaci6n previa 0 el con- trol previo del vehculo (posicién del volante, po- sicién del pedal de aceleracién) para no derrapar ni salirse de la calzada, Cuanto més precisa es la estimacion del conductor en el comportamiento de conduccién, tanto menor sera la estabilizacién (correccién) posterior necesaria y, en consecuen- cia, tanto mayor la estabilidad del vehiculo. Este tipo de correcciones son cada ver menores a me- ddida que aumenta la correspondencia entre la es- timacién previa (giro del volante) y el recorrido de lacalzada, puesto que el vehiculo se comporta de manera “lineal” al realizarse pequefias correc- ciones (los movimientos del conductor se trans- riten proporcionalmente ala calzada, sin diver- sgencias importantes) 4 conductor experimentado puede estimar de forma realista los movimientos que realizaré el vehiculo en base a su forma de conducitlo ya in- fluencias externas previsibles (p.e) curvas, obras cenlas cercanias 0 similares) Enel cao de los conductores inexpertos, este proceso de adapta- cin requiere mucho més tiempo y conlleva ma~ yyores factores de inseguridad. Por tanto, la mayor parte de os esfuerzos de los conductores inexper~ tos durante la conduccién se centran en el com- portamiento de estabilizacién.Siel conductor ysu vehiculo se encuentran ante ‘un evento imprevisto (pe. una curva cerrada y al mismo tiempo mala visibilidad o algo similar), es posible que el conductor reaccione incorrecta- ‘mente, provocando el derrape del vehculo. El ve- hiculo se comporta entonces de forma no lineal, es decir, de manera imprevisible para el conduc- tor, y se mueve en a zona limite de la fisica. En esta situacién, el vehiculo escapa del control del conductor, sea éste experimentado 0 no, Causas y prevencién de accidentes Lamayor parte de los'accicentes con daiios a per- sonas en el trfico rodado se deben a comporta~ ientos incorrectos de los conductores. Las esta- disticas de accidentes demuestran que el principal motivo de los accidentes es la velocidad excesiva. Otras causas son © la utilizacién incorrecta de la carretera; ‘¢ no mantener la distancia de seguridad; ‘errors relatvos ala preferencias © girar incorrectamente y ‘© conducir tras ingerir alcohol. Los defectos técnicos(iluminacién, neuméticos, frenos etc.) u otros aspectos relacionados con el vehiculo provocan accidentes en una medida mucho menor. En cambio, se registran con més frecuencia otras causas de accidentes que n0 pueden ser influenciadas por el conductor (pej.,el tiempo). ‘Teniendo en cuenta estos hechos, queda claro que es indispensable perfeccionar constante- ‘mente la técnica de seguridad de los vehfculos (especialmente los componentes electrSnicos necesarios) para © ayudar al conductor de la mejor manera posible en situaciones extremas; evitar accidentes 0 ¢# atenuat los efectos de los accidentes. Por tanto, en situaciones critcas de conduccién es necesario que el conductor pueda prever el comportamiento del vehiculo, El registro de diferentes pardmetros (velocidad de giro de las rruedas, aceleracin transversal, velocidad de {Buifiada, etc.) y su procesamiento electrénico posterior en una o varias unidades de mando, ‘Seguridad de marcha enelvehiculo Beses dela conducsn permiten adoptar las medidas adecuadas en un tiempo extremamente corto para que la situacién se vuelva “controlable”. Los siguientes casos son ejemplos de posibles situaciones limite: «estado dela carretera/condiciones atmosféricas variables; @ conflictos con otros usuarios de la carretera; © conflictos con animales u otros obsticulos en lacalzada 0 una averia repentina (pinchazo) en el vehfculo. Situaciones criticas en el trafico rodado Las situaciones criticas en el trifico rodado se. caracterizan por una situacién del trfico que cambia con gran rapidez, por ejemplo, debido a un obsticulo inesperado o al cambio repentino del estado de la calzada. A esto se suma a menudo un comportamiento incorrecto de los conducto- res, que reaccionan inadecuadamente a causa de su falta de experiencia en situaciones criticas circulando a altas velocidades o bien por falta de atencién, Por lo general, los conductores no se dan cuenta de la medida en que sus maniobras de evasién o de frenado en situaciones de conduc- cin criticas los llevan hasta las zonas imite de la fisica, puesto que nunca se han encontrado antes eneste tipo de situaciones. No reconocen en qué medida han “agotado” ya el potencial de arrastre de fuerza disponible entre las ruedas y la calzada 0 siel vehiculo se encuentra al limite de la capaci- dad de maniobra o a punto de derrapar. A conse- cuencia de elo, los conductores estin despreveni- dos y reaccionan de modo incorrecto o violento. Como resultado se producen accidentes o situa- ciones que ponen en peligro alos demés usuarios dela carretera. ‘Ademiés de las causas ya mencionadas, los acci- dentes también pueden deberse a una técnica inadecuada o a una infraestructura deficiente (trazados incorrectos de las carreteras, organiza- cién anticuada del trfico),‘Seguridad de marcha on elvehiculo Bases doa conducodn Las mejoras en el comportamiento de marcha de ‘un vehiculo y en a asistencia al conductor en si- tuaciones criticas, solo pueden evaluarse como tales sireducen eficazmente tanto las cifras de accidentes como los efectos resultantes de los ‘mismos, Para superar o hacer frente a una situa- cin eritca es necesario realizar a veces manio- bras dificiles como pj. © giros rapidos del volante en ambas direcciones; © cambiar de cartil y realizar al mismo tiempo ‘una frenada en seco; ¢ mantenerse en elcartl correcto al tomar ccurvas aaltas velocidades o cuando cambia el pavimento de la calzada. EL resultado de ello es casi siempre un comporta- :miento dindmico critico del vehiculo, es decir que debido a la escasa adherencia de los neumsticos ‘no se comporta del modo experado por el con- ductor, desvindose del recorrido deseado, Debicio a la escasa experiencia del conductor en tales situaciones, a menudo no es capaz de ‘mantener el control dl vehiculo, Muchas veces llega a verse presa del pico y reacciona inco- rrectamente o de manera muy brusca. Si, por ejemplo, en una maniobra de desviacién ha dado un golpe de volante demasiado fuerte, suele reac- cionar dando un golpe de volante ain més fuerte en sentido contrario para compensar el movi- miento provocado. Los giros bruscos del volante en una y otra direccién suelen ser la causa de que se pierda el control del vehiculo y éste comience a decrapar. Comportamiento de marcha El. comportamiento de un vehiculo en el trafico por carretera va determinado por diferentes factores externos que se dividen en tres grandes bloques: caracteristics del vebculo; comportamiento, habilidad y capacidad de reaccién del conductor y © condiciones del entorno. El tipo constructive y el equipamiento de un ‘ehiculo influyen en sus movimientos yen su comportamiento de marcha, El comportamiento de marcha es la reaccion del vehiculo ante las acciones del conductor (pee. girar el volante, acelerar,frenar) y ante las pertur- baciones exteriores (p.e. estado dela calzada, viento). Un buen comportamiento de marcha se refleja en la capacidad de mantener con exactitud el recorrido, cumpliendo ast por completo el co- metido de un buen conductor. Ademas, el con- ductor debe cumplir las siguientes funciones: ¢ adaptar su modo de conducira las condiciones del téfico y de las carreteras, © respetar las leyes de trifico vigentes; «seguir de a mejor manera posible el trayecto dde marcha, definido por el recorrido de la canreteray ‘© guiar su vehiculo de forma previsora y responsable. De este modo, el conductor adapta constante- ‘mente la posicién del vehiculo y los movimientos de éste a un estado ideal percibido subjetiva- ‘mente. Reacciona de modo previsor, aca de acuerdo a su experiencia y adapta su modo de conduecién al estado real del trfico. } ‘Sistema comploo ‘conductor ~vehicl ~ mao anbono” como caouto de requacdn eat tompocaniento deren restate I tee 0 domacha|Valoracién del comportamiento de marcha Lavaloracién subjetiva de los conductores exper- tos sigue siendo todavia la aportacién mis im- portante para valorer el comportamiento de mar- cha, Las percepciones subjetivas sélo permiten establecer valoraciones relativas, es decir que no aportan informacién sobre “realidades" objetivas. Por tanto las experiencias subjetivas obtenidas con un vehiculo sélo pueden aprovecharse si se las compara con las experiencias obtenidas con otros vehiculos. Ls pilotos de pruebas valoran el comporta- miento del vehiculo en ensayos concebidos orien- tindose por situaciones “normales” de trfico. En un bucle de control cerrado (en inglés: closed loop) se evalia el sistema completo (inclusive el conductor). Aqut el conductor, que no puede de- finirse con precisién en funci6n de su comporta- rmiento, es sustituido por la introduccién objeti- vamente predeterminada de magnitudes pertur- badoras y, a continuacién, se analiza y valora la reaccién resultante del vehiculo. Las siguientes maniobras de conduccién, normalizadas segiin 180 0 en proceso de normalizacién (Ilevadas a cabo sobre la calzada seca), son métodos recono- cidos para la valoracién de la estabilidad de un vehiculo: © marcha circular estacionaria; © comportamiento de transicién; frenada en curva; sensibilidad al viento laterals comportamiento rectilineo y cambio de carga en marcha circular. Para ello, son de un significado fundamental las magnitudes de conduccién como, pj. el reco- rrido de la pista o las tareas que debe realizar el conductor. El piloto en cuestin intenta recopilar sus impresiones y experiencias obtenidas durante Ja conduccién y, en parte, compararlas con las impresiones y experiencias de otros pilotos. Las Imaniobras a menudo peligrosas (p.e., prueba de esquivar obsticulos estandarizada por la VDA ~ Verband der Automobilindustrie, Asociacién de Ja Industria Automovilistica — también denomi- nada “prueba del alee”) ejecutadas por varios pilo- ‘tos, aportan informacién sobre las caracteristicas yla dindmica del vehiculo que se va a examinar: ‘Seguridad de marcha enelvehiculo Bases dela corducsn «la estabilidad; ‘© lamaniobrabilidad y la capacidad de frenado, asicomo ‘© elcomportamiento en situaciones limite deben describirse y mejorarse con estos ensayos. Las ventajas de este método son: ‘© puede probarse el sistema completo (“conductor—vehiculo- medio ambiente”) y @ muchas situaciones cotidianas del tréfico rodado pueden simularse con reaismo, Las desventajas de este método son: Lagran dispersiéa de los resultados, puesto aque ls caracteristicas de los conductores, las condiciones de-viento y dea calzada, asf como Jas condiciones iniiales de cada maniobra son diferentes. 4 Las percepciones subjetivas y las experiencias se pueden interpretar individualmente. ¢ Lahabilidad de un conductor puede influir decisivamente sobre el éxito 0 el fracaso de una serie de ensayos. La tabla 1 (siguiente pégina) muestra las manio- bras de conduccién més importantes para a va- Ioracién del comportamiento de marcha en el bucle de control cerrado. Hasta ahora no se han podido establecer obje- tivamente en la préctica las caracteristicas ding micas de marcha en el bucle de control cerrado (modo “closed-loop'; es decir, con el conductor, figura 2), ya que el comportamiento de regula- ign del ser humano tiene una importante carga subjetiva. No obstante, ademas de las pruebas objetivas cexisten también diferentes trayectos de prueba «que pueden proporcionar alos conductores expe- rimentados informaciones sobre la estabilidad de marcha de un vehiculo (p.ej. un trayecto en slalom).10 ‘Segurided dem wsenelvehiculo Bases dea conducctn EI varacin det compertaniono de marcha | oo del veiculo (rchins del canductr'y cain ire do eduction roe ireieaasdc amass coe ota | Comporamimo Sato del enguo de dreccion Sirol Grd wha en anim chsoGoes aol = wansrision,. Stevo on: : _ iar elolre en ans droccione vari veces [moines sian akededor de ieros stoma ing Pout _treeca depts con cus marcas) TobiaManiobras de conduccién Marcha circular estacionaria Enla marcha circular estacionaria se calcula la aceleracién transversal maxima que puede alcan- zarse, Ademas puede reconocerse cémo cambian cada una de las magnitudes dinamicas de marcha en funcién de la aceleraci6n transversal hasta alcanzar el valor méximo. Esto permite evaluar cl comportamiento de direccién propio del vehi- calo (términos:subgiro sobregiro y giro neutro). [ll tom connaania tater] ‘Sepuridad de marcha enelvehicule Bases dela conduccon ‘Comportamiento de transicién ‘Adems del comportamiento de desviacién pro- pio estacionario (en una marcha circular estacio- naria), también es de importancia el comporta- iiento de transicin de un vehiculo, Esto abarca, ‘pei. maniobras répidas para esquivar obsticulos después de una marcha inicial rectilinea. Enla “prueba del alce” se simula una situacién de conduccién extrema como las que pueden darse cuando se debe esquivar abruptamente un ‘obsticulo, En un trayecto de prueba de 50 m, el vehiculo debe mantener una velocidad determi- nada y pasar con seguridad junto a un obsticulo ‘que entra cuatro metros en la pista y que tiene una longitud de 10 m (figura 3). Frenado en curva ~reacciones de cambio de carga Frenar en la curva es una de las maniobras de marcha cotidianas més criticas y, por tanto, una de las més importantes al disedar el vehiculo. Desde la perspectiva dela fisica, no importa si el conductor de un vehiculo suelta bruscamente cel pedal del acelerador en una curva o si frena ‘en ella: ambas acciones tienen un efecto similar. Debido al desplazamiento de carga del eje de atras hacia delante resultante, el Angulo de mar- cha oblicua aumenta en el ee trasero y disminuye cen el delantero, puesto quella fuerza lateral nece- saria no varia debido al radio prefijado de curva yyalla velocidad del vehiculo: el comportamiento ‘de marcha tiende al “sobregiro” En los vehiculos de traccién trasera el derrape de neumaticos tiene una influencia menor en el cambio del comportamiento de direccién propio, que en los vehiculos de traccién delantera. De cello resulta un comportamiento de marcha mis estable en los vehiculos de traccién trasera, Las reacciones del vehiculo en estas maniobras tienen que representar el mejor compromiso po- sible enire maniobrabilidad, establidad de mar- cha y frenada, Piura 3 Inc del onsay: Fase Marcha masa lex anu) Pain © 22000 rpm (cantio utomaico) Fase Desacclear Fase Medicin de velocidad con banat oteecticn oso 4 Grar twat ala doracra Foses Fn delaFigura » Tiompo dereaccitn Tipo de pus en raciea Tempo derespuosta Tiempo una Seguridad de marcha enelvehiculo Bases dela conduccon Magnitudes de medicién Las magnitudes de valoracion principales dela Radio de pote meni cer ringin momento de derape © Rati d pita ant negative: Ma A= Mo 1 Bede vise elaeda 2 Punode spo elarveda 3 Panto deinerseosin 1 Ratio de Potamionts May Moment otal (nomants de utc) Me Mamerte oe nari My Momerte de renoFigura 4 Velocidad deta red an sntico lengua Fy Fuerza do contacto el neumaica (tenor) By Fueran doves My Moreno de Ferado Fauas Fant Insta de investigacn para atomaviemo y rmojres de automo, on Shiga Princpios del fisiea de marcha Fuoza5y momentos eno vehicle Fuerza de friccién Coeficiente de adherencia Con un momento de frenado, se origina entre el neumiético y la superficie dela calzada una fuerza de frenada Fe, que es proporcional al momento de frenado en un caso estacionario (sin acelera- cién de a rueda). El valor de la fuerza de frenado transmisiblea la calzada (fuerza de fricci6n Fy) es proporcional ala fuerza de contacto del rneumético Fy: Fa= ar Fa El factor pp se ama coeficiente de adherens 0 coeficiente de friceiin o de cierre de fuerza, Este factor caracteriza las propiedades de los ife- rentes emparejamientos de material neumtico/ calzada y todas las influencias a que estan expues- tos esos emparejamientos. Elcoeficiente de adherencia constituye por tanto una medida de la fuerza de frenado trans- rmisible. Este coeficiente depende del estado de la calaadas © dl estado de los neumiticos, © dela velocidad de marcha @ de las condiciones atmosféricas. Del coeficiente de adherencia depende finalmente en qué medida puede actuar realmente el mo- mento de frenado. Para neumiticos de vehiculos. ‘motorizados, elcoeficiente de adherencia alcanza sus valores méximos sobre una calzada seca y impias los mas bajos, sobre hielo. Los estados intermedios, tales como calzada mojada o sucia, reducen el coeficiente. Los valores dela tabla 1 son validos para pavimentos de hormig6n y ‘macadam alquitranado en buen estado, Particularmente sobre las calzadas mojadas, el cocficiente de adherencia depende en gran me- dida dela velocidad de marcha, Durante un pro- «eso de frenado iniciado a altas velocidades sobre una calzada en condiciones desfavorables pueden llegar a bloquearse las ruedas si, causa de un coeficiente de friecion demasiado bajo, no existe adherencia de las ruedas sobre la superficie de la calzada, Si finalmente se bloquea una rueda,ésta no puede transmitir ya fuerzas laterals y ya no se puede dirigir el vehiculo, En la figura 5 se mues- tra la distribucién de frecuencias del coeficiente de adherencia en una rueda bloqueada a diferen- tes velocidades sobre calzadas mojadas, La fuerza de fricién entre el neumatico y la cal- zada determina la transmisin de fuerza Los sis- temas de seguridad ABS y ASR aprovechan opti- mamente esta oferta de adherencia. ‘on una eda blequeada marchando arenes velocay | os sobre cazadas mojadas,Princpios dela fice de marche Funrasymomentor en! vetiou ‘Acuaplaning El valor de a friccin se acerca a cero, si debido al luvia se forma sobre a calzada una pelicula de agua que hace que el vehiculo “lot origindn- dose el denominado “acuaplaning’, durante el cual se pierdeel contacto con a calzada. La causa del acuaplaning es que una cufia de agua se intro- duce debajo de toda la superficie de contacto del neumitico, elevindolo y separindolo del suelo. Elacuaplaning depende ‘© del nivel de agua en la calandas 1 de la velocidad del vehiculos ‘© dela forma del perfil, del ancho del neumético y del desgaste de éste, asi como ‘© dea carga con la que el neumatico es presionado conta lacalzada. Los neumiticos de base ancha son especialmente susceptiblesa este fenémeno. Durante el acuapla- ning ya no se puede dirigr ni frenar el vehiculo, ‘No pueden transmitirse ala calzada ni los movi- ‘mientos de maniobra ni las fuerzas de frenado. Rozamiento de deslzamiento En los procesos de rozamiento se distingue entre rozamiento en reposo y rozamiento de destiza- ‘miento. E rozamiento en reposo de los cuerpos rigidos es mayor que el rozamiento de deslza- miento, Conforme a ello, para un neumtico de {goma que esta rodando existen situaciones en las que el coeficiente de adherencia es mayor que l correspondiente al proceso de bloqueo. Pero también se presentan procesos de deslizamiento durante la rodadura de neumiticas de goma, Dichos procesos se denominan “derrape"” Influencia del resbalamiento por frenado sobre el coefciente de adherencia Durante la puesta en marcha o las aceleraciones, la transmisién de fuerzas depende ~ como tam- bign al frenaro al desacelerar~ del deslizamiento que se produce entre los neuméticos y la calzada. En principio, la friccién de un neumatico se com- porta con respecto al desizamiento del mismo ‘modo durante el frenado y la propulsion, Lafigura 6 muestra el desarrollo del coefi- ciente de adherencia eal frenar.Partiendo de tun resbalamiento por ftenado de cero sube muy abruptamente,alcanza su maximo de entre un 10% y un 40% de resbalamiento por frenado en funcidn de la consistencia de la calzada y del a Figura a Zona stable 1b Zontinestable Angulo de marcha bla A Reds que gia Fremente 1B Rasdlequiade2 Figura? ti, Veloidad on serio de merch oblews 1 Veli on sede longitude Py Baral 2 Angulo de archa colo Figura By Fuara do contacto et noumiico (era oma) Foor tral z Principios dela fislea de marcha Fuerasy nomentos eno vehicle neumético y desciende después nuevamente. La parte ascendente de la curva es la “zona estable” (sector de los frenados parciales), la parte descen- dente se designa “zona inestable” La mayoria de los procesos de frenado y acelera- cién se desarrollan con pequefios valores de res- balamiento en la zona estable, de manera que un aumento del resbalamiento produce también un aumento de la adherencia utilizable. En la zona inestable, un mayor aumento del resbalamiento ccasiona en general una reduccién de la adheren- cia, Al frenar, se bloquea una rueda en pocas décimas de segundo; al acelerar, el par motor excedente cada vez mayor ocasiona un rapido aumento de las revoluciones de una o de todas las ruedas propulsoras; éstas se embalan. LABS y el ASR impiden que un vehiculo entre en lazona inestable al frenar y acelerar en marcha recta, Represetacén dol gua ce marcha cb uy a accion de eer (sta desde arta) Fuerzas transversal y lateral Si una fuerza lateral acti sobre una rueda que gira libremente, el baricentro de la rueda se mo- ver‘ lateralmente. La relacin entre la velocidad dirigida oblicuamente y la velocidad en sentido longitudinal se denomina “resbalamiento trans- versal” o también “marcha oblicua”. El éngulo entre la velocidad resultante ny la velocidad en sentido longitudinal v, se denomina “angulo de marcha oblicua” a (figura 7). El éngulo flotante y esl angulo entre el sentido de marcha, es deci, cl sentido del movimiento del vehiculo y el eje longitudinal de éste. El angulo flotante a alta aceleracién transversal sirve de medida para expresar la maniobrabilidad de los vehiculos. En el caso estacionario (es decir, sin aceleracién de la rueda), existe un equilibrio entre a fuerza lateral Fs que actia sobre la rueda através del eje y la fuerza lateral que actia sobre la rueda 2 través de la superficie de la calzada. La relacién centre la fuerza lateral que actia a través del eje y Ja fuerza de contacto de a rueda Fy se denomina “coeficiente de fuerza laterals” EY) super de contacto de neumstin con respect alld leap, ov una curva coach con lefurzalanl ste dod acer)Principe de aisle de marcha Fuerza mamortos on dl veicuo 2 Entre el angulo de marcha oblicua ay el coefi- ciente de fuerza lateral ys existe una relacién no lineal, que se describe con una curva de marcha oblicua, A diferencia del coeficiente de adherencia ses al impulsary frenar el coeficiente de fuerza lateral is depende en gran medida de la fuerza de contacto de la rueda Fy. Esta propiedad es de «especial interés para los fabricantes de automévi- lesal disefiar el chasis, pues permite influir positi- ‘vamente en el comportamiento de marcha me- diante estabilizadores. Cuando se presentan fuerzas lateraes Fs grandes, la superficie de contacto del neumitico se des- plaza mucho hacia e nivel dea llanta (Figura 8). Esto retarda la formacién de la fuerza lateral. Este factor influye mucho en el comportamiento de transicién (cambio del estado de marcha original 2. otro) de los vehiculos al efectuar movimientos de direccién. Influencia del resbalamiento por frenado cenlas fuerza lterales Al tomar curvas debe mantenerse el equilibrio con la fuerza centrifuga, orientada hacia afvera y que ataca en el centro de gravedad, mediante fuerzas laterales en todas ls ruedas, para que el vehiculo pueda seguir el trazado curvo de la via Las fuerza laterales, sin embargo, solo se pue- dden generar silos neumsticos se deforman late- ralmente de forma eléstica, de manera que la reccién de movimiento del punto de gravedad de la rueda con la velocidad v, diverja del plano ‘medio de la rueda “m” en el valor del ngulo de marcha oblicua a (figura 7). La figura 6 muestra el coeficiente de fuerza lateral jis como funcién del resbalamiento por frenado con un angulo de marcha oblicua de 4°. El coeficiente de fuerza lateral presenta su valor ‘maximo con un resbalamiento por frenado de cero. A medida que aumenta el resbalamiento por frenado, disminuye dicho valor primero lentamente y luego con creciente rapidez, alcan- zando el punto més bajo al bloquearse la rueda. Este valor minimo resulta de la posicién angular dde marcha oblicua de la rueda bloqueada, que en- tonces no tiene ya ninguna fuerza de conduccién lateral. Friccién ~ resbalamiento de neumaticos ~ fuerza de contacto de neumaticos La friccién de un neumdtico depende principal- ‘mente del resbalamiento longitudinal. La fuerza de contacto del neumatico juega aqui un papel secundario, existiendo a primera vista una rela- iém lineal entre la fuerza de frenado y la de con- tacto en caso de un resbalamiento de neumaticos constante. La friccidn depende también del Angulo de mar- cha oblicua (resbalamiento transversal). As la fuerza de frenado y a de impulsién dismninuyen al aumentar el angulo de marcha oblicua cuando al resbalamiento del neumatico permanece igual En cambio, sila fuerza de frenado yla de impul- sin permanecen inalteradas y el ngulo de mar- cha oblicua aumenta, aumenta también el resba- lamiento del neumatico.Princplos de a fisica de marcha Dnancalongtudina dol vehouo Dindmica longitudinal del vehiculo Cuando actian sobre la llanta de una rueda tanto tuna fuerza lateral como un momento de frenado, la calzada ejerce como reaccién a ello tanto una fuerza lateral como una fuerza de frenado sobre el neumitico. Hasta un determinado limit fisico, todas las fuerzas que influyen en larueda que gira son asumidas por la calzada y compensadas me- diante fuerzas contraria de igual valor. Mis alli de este limite fisico no se produce ya esta compensacién de fuerzas y el vehiculo se vuelve inestabe, Resistencia total de marcha La resistencia total de marcha Fes la suma de la resistencia de rodadura, la resistencia del aire y la resistencia de ascensién (figura 1). Para superar «sta resistencia total de marcha debe apicarse ‘una fuerza de propulsion correspondiente en las ruedas propulsoras. La fuerza mottiz disponible en esas ruedas seré tanto mayor cuanto mas ele- vado sea el par motor, cuanto mayor sea la des- 1multplicacién total entre motor y ruedas propul- soras y cuanto menores sean las pérdidas de ‘ransmisién (rendimiento 7 en un motor de ‘montaje longitudinal, aprox. 0,88...0,92; en un ‘motor de montaje transversal, aprox. 0,1..0,95). La fuerza motriz es necesaria en parte para vencer la resistencia total de marcha. Mediante ddesmultiplicaciones mayores (engranaje de cam- bio de velocidades) es adaptada a las resistencias de marcha que aumentan considerablemente con Ja inclinac La “fuerza excedente” entre fuerza motriz y resistencia de marcha acelera el vehiculo. Si predomina la resistencia total, el vehiculo se desacelera, Resistencia de rodadura en trayectossectos Larresistencia de rodadura se produce pore tra- bajo de deformacién en la rueda y la calzada, Es cl producto dela fuerza de peso y del coeficiente de resistencia de rodadura, siendo mayor el coefi- ciente de resistencia de rodadura cuanto menor sea el radio del neumtico y mayor sea su cambio de forma, pej. con una presidn de ruedas muy baja. Esta resistencia crece también al aumentar Ja carga y la velocidad, Ademis varia segiin la ca- lidad del pavimento, ascendiendo pag. sobre as- falto s6lo al 25% del coeficiente de resistencia de rodadura correspondiente a caminos de tierra,Princpios dela fies de marcha Dindnicalongtcinal del eho Resistencia de rodadura en curvas Al tomar curvas, la resistencia de rodadura au- rmenta en el valor de la resistencia derivada de la curva, cuyo coeficiente depende de a velocidad de marcha, del radio de la curva, de las propieda- des de movimiento del ej, de los neumiticos, de la presién de inflado y del comportamiiento de marcha oblicua. Resistencia del aire La resistencia del aire F, se calcula mediante la densidad del aire g, el coeficiente de resistencia del aire cw (en funcion de la forma constructiva del vehiculo, tablas 1 y 2), la superficie de la sec- cién transversal A proyectada en la direccién del movimiento y la velocidad de marcha v (inclusive Ja velocidad del viento contrario), R= ow Avv-gi2 Resistencia de inclinacion La resistencia de subida Fa, (con signa positivo) ‘0 de descenso (con signo negativo) resultan de Ia fuerza del peso G del vehiculo y del éngulo de inclinacién ascendente o descendente a. Fo=Gesina ‘Aceleracién y desaceleracién Existe un movimiento uniformemente acelerado co desacelerado en sentido longitudinal, cuando la aceleracign (0 desaceleracién) es constant. La distancia recorrida durante la desaceleracién es de gran importancia, a diferencia de a que se recorre durante la aceleracion, pues la longitud del recorrido de frenado repercute directamente en la seguridad del trifico. Lalongitud del recorrido de frenado depende de varios factores: ¢@ Velocidad de marcha: con igual desaceleracién, el recorrido de frenado aumenta al cuadrado con la velocidad. ‘© Carga del vehiculo: un peso adicional ocasiona un recorrido de frenado més largo. « Estado de la calzada: sila calzada esté mojada, la riccion estética entre calzada y neumstico ‘es menor y por tanto el recorrido de frenado es mis largo. ‘ Estado de los neuméticos: una profundidad de dibujo insuficiente ocasiona recorridos de frenado mas largos, particularmente sila calzada esti mojada, ¢ Estado del freno: los forros de freno sucios de aceite, pa, reducen la fuerza de friccin entre el forro y el disco o tambor de freno. Las fuer- zasde frenado transmisibles, menores, ocasio- nan un recorrido de frenado mis largo. ¢# Alojamiento de frenada: el efecto de frenado disminuye también a causa del sobrecalenta- miento de los componentes del freno. Los valores méximos de aceleracién o desacelera- ign se alcanzan cuando las fuerzas de impulsién ‘ de frenado son tan alts en las ruedas del vehi- culo, que éstas apenas tienen ya adherencia ala calzada (cierre de fuerza maximo). Los valores que pueden alcanzarse en la pric- tica son mis bajos, puesto que no todas las rucdas aprovechan simulténeamente el cierre de fuerza maximo posible en cada aceleracién (desacelera~ cidn), Los sistemas de regulacion de a traccién, del frenado y de la estabilidad controlados elec- trénicamente (ASR, ABS y ESP) ejercen su fun- cidn dentro del campo de las fuerzas méximas transmisibles. %Resistencia ol ate Fuerza de vento later Momonte de quads ‘Aagulo do sop Longue de veiculo Distancia del punta e reson Dal puna do etererca 0 Fay Mestacardo on 0 ‘caresponde a Fe atecarc en (onlaserosnamca os mua none coecentor scirensorale needa foerasy momenics) ate Eg prpoeoo El punto de presin se encuentra generalmente nla mited delantera del veh{culo. En vehiculos Pincplos dele fea demarchaOisiic anew cl eho Dindmica transversal del vehiculo ‘Comportamiento de marcha con viento lateral Al soplar vientos laterales muy fuertes, el vehiculo se desvia de su via, particularmente siva a alta velocidad y sus dimensiones son desfavorables (igura 1). En vehiculos de construccién desfavo- rable, cuando se presenta repentinamente un Viento lateral, pj al salir de un cambio de ra- sante, pueden producirse dentro del tiempo de reaccién desplazamientos laterales importantes, cambios del angulo de guifada y reacciones inco- rrectas del conductor. A soplar el viento oblicuamente contra el vehi- culo com la fuerza edlica Fy, adems de la resis- tencia del aire Fen sentido longitudinal se ori- gina también un componente de la fuerza del aire en sentido transversal. Esta fuerza distribuida alo largo de toda la carroceria puede considerarse re~ ducida a una sola fuerza la fuerza del viento late- ral Fy Esta fuerza de viento lateral interviene en el “punto de presién D’. La posicion del punto de presion depende dela forma dela carroceria y del Angulo de soplado «, de forma “pontén” (parte trasera escalonada) es muy estabe y se encuentra mas cerca del centro del vehiculo que en carrocerias de forma aerodi- namica (parte trasera inclinada), en las que el punto de presin puede desplazarse en funcién del Angulo de soplado, Laposicién del centro de gravedad S depende, por el contratio, del estado de carga, Para conse- {uir una representacién general dela influencia del viemto lateral (también independientemente de la posiciin relativa del tren de rodaje respecto a la carroceria), se elige por eso un punto de refe- rencia 0 en el centro del vehculo, en el extremo delantero de la carrocerta, Al indicar la fuerza del viento lateral para un punto de referencia diferente al punto de presi6n, se afiade ademas el momento de la fuerza del viento lateral alrededor del punto de presin res- pectivo — el momento ce guinada Mg. La fuerza del viento lateral se apoya en las ruedas através de fuerzas de guia lateral, La fuerza de conduc cin lateral de un neumitico depende, ademis del éngulo de marcha oblicua y de la carga sobre la rueda, dt tipo y tamafo del mismo, dela pre- sién interior y de las caracteristicas de friccién de Ta calzada. Un vehiculo dispone de una buena estabilidad de diceccién de marcha con viento lateral cuando el punto de presin se encuentra cerca del centro de gravedad. Si el punto de presién se encuentra de- ante del centro de gravedad, se obtiene una cur- vatura minima del recorrido en un vehiculo que sobregira. Si el vehiculo subgira, la posicién mas favorable del punto de presién se encuentra a ppoca distancia detrés del centro de gravedad.Prinepios dela fisica de marcha Dinca ranevera de ecu ‘Subgiro y sobregiro Sélo se pueden producir fuerzas de conduecién lateral entre la calzada y el neumético sila rueda gira oblicuamente a su plano. Por eso ha de exis- tir un angulo de marcha oblicua. Se dice que un vehiculo subgira cuando al aumentar la acelera- cin transversal el angulo de marcha oblicua en el ee delantero aumenta més que el ngulo de ‘marcha oblicua en el ee trasero. Si el comporta- miento es inverso, se dice que el vehiculo sobre- gira (figura 2). Por motivos de seguridad, los vehiculos ‘stn diseiados con un leve subgito para que ‘se comporten neutralmente, Sin embargo, e! deslizamiento de la tracciGn puede hacer que tun vehiculo con traccién delantera subgire mas © que uno con traccién traserasobregire més. ‘Sug sobregro de un vehiculo Fuerza centrifuga en las curvas La fuerza centrifuga Fy acti en el centro de gravedad S (figura 3). Su efecto depende de rauchos factores, como por ejemplo @ el radio dela curva; ¢# la velocidad del vehfculos ‘© Ia altura del centro de gravedad del vehiculo; ‘9 la.masa del vehiculo; « elancho de via del vehiculo; ¢ el emparejamiento de frccién neumético/ calzada (condiciones atmosféricas, pavimento, ‘estado de los neumaticos) y 4 Ia distribucion dela carga en el vehiculo. EL peligro en una curva se origina sélo cuando la fuerza centrifuga amenaza con superar las fuerzas laterales en las ruedas y el vehfculo no puede per- -manecer en la via tebica. Se puede influir posit ‘vamente en una relacién de fuerzas de este tipo mediante un peralte de curva, Cuando el vehiculo derrapa en el ejedelantero, suibgira; cuando derrapa en el ee tasero, sobre- gira, En ambos casos, el ESP (programa electr6- nico de estabilidad) detecta un giro no deseado alrededor del ee vertical. El ESP puede estabilizar de nuevo el vehiculo mediante un frenado activo adecuado de cada rueda, 7 Four? 4 Sitaie Sobreg'> 4, Angulo de maccha boa enale een ‘a, Angulo de marcha ‘bleu onaia 6 Angulo de dreccidn fi bnguic dotoacen Fe ca tere MG. Monee de quae Figur 3 Fy Fuerza conga vy Weld dal vwsteulo fs Fuerzalterdonlas ivrsas rods Raia de ia cuve 8 Centro de gravedat28 Figure 1 2 a 4 Pda de ono Seneteno Glin principal Reciieme de compensacin Tube ria desrena Tube sible de eno Freno de rueda on lindo de ena oe rode Senior de wcdac ogo derueda ‘Supe idrauteo Unidad de contol ABS (gu como nid ont adsach al pup0 auc) Lampiva de cont 238 Sistema antbioqueo de trenos ABS Vista ganeral del store Sistema antibloqueo de frenos ABS En situaciones de marcha criticas pueden llegar a bloquearse las ruedas durante un proceso de frenado. Las causas de ello pueden ser, p.e. cal- zadas mojadas o resbaladizas,o una reaccién brusca por sobresalto del conductor (obstaculo imprevisto). El vehiculo deja de ser maniobrable, puede derrapar y/o salirse de la calzada El sis- tema antibloqueo de frenos (ABS) reconoce a tiempo la tendencia al bloqueo de una o varias ‘ruedas al frenar, y se encarga entonces inmedia- tamente de mantener constante o reducir la pre- sién de frenado, De este modo no se bloquean Jas ruedas y el vehiculo obedece ala direccién, Un automavil se puede frenar o detener asi de modo seguro y répido, ‘Stora de rno con sistema anbiogieo Vista general del sistema El sistema ABS se basa en los componentes del sistema de freno convencional. Estos son «el pedal de freno (figura 1, pos. 1); el servofreno (2); # el cilindro principal (3); ¢# el recipiente de compensacién (4); ¢ as tuberias rigidas (5) y los tubos flexibles (6) de freno, asi como ¢ os frenos de rueda con sus cilindros (7) Acllos se ataden otros componentes: 1# los sensores de velocidad de giro de as ruedas (8); ¢ el grupo hidréulico (9) y ¢ la unidad de control ABS (10) La limpara de control (11) indica al conductor cuando esté desconectado el ABS.‘Sensores de velocidad de giro de las ruedas Las velocidades de giro de las ruedas son impor- tantes magnitudes de entrada para la regulacién de los frenos con el ABS. Los sensores de veloci- dad de giro de las ruedas registran las velocidades de giro de las ruedas y transmiten las seftales eléctricas a la unidad de mando. Segiin el mocielo del sistema, se utizan en los turismos tres o cuatro sensores de velocidad de giro (variantes del sistema ABS). Mediante las sefiales de velocidad de giro se puede calcular el resbalamiento entre la rueda y la calzada, identifi- cando asila tendencia de cada rueda a bloquearse. Unidad de mando La unidad de mando provesa las informaciones de los sensores segiin determinados métodos de cél- calo mateméticos (algoritmos de control y regula- cin). Como resultado de estos célculos se originan las seftales de activaciGn para el grupo hidraulico, Grupo hidraulico Enel grupo hidréulico se han integrado unas clectrovalvulas que pueden interconectaro inte- rrumpir os conductos hidrdulicos entre el clin- do principal (figura 2, pos. 1) y los cilindros de freno de rueda (4). Ademés puede establecerse tuna comunicacin entre los ilindros de freno ‘de rueda yla bomba de recirculacion (6).Se em- plean valvulas eléctricas con dos conexiones hi- dréulicas y dos posiciones de valvulas (clectroval- vulas 2/2) La valvula de entrada (7) entre el cilin- dro principal ye cilindro de freno de rueda se encarga de la formaci6n de la presién; la valvula de sala (8) entre el cilindro de freno de rueda y Ja bomba de recirculacién, dela disminucién de la presidn. Existe una pareja de electrovdlvulas de esa clase para cada cilindro de freno de rueda, Enel estado normal, las electrovélvulas del grupo hidraulico se encuentran en posicién de “forma- ci6n de presién’”. La valvula de entrada esta en posicin de paso. El grupo hidraulico constituye ‘una conexién general entre el cilindro principal Yloscilindros de freno de rueda. Con ela, la pre- sin generada en el cilindro principal durante el proceso de frenado se transmite directamente a Jos cilindros de freno de las diversas ruedas, Sistema onibloques de frenos ABS Vista gorerl dl sstoma ‘A medida que aumenta el resbalamiento como consecuencia de un frenado a fondo o sobre cal- zada resbaladiza, es mayor el peligro de que se bloqueen las ruedas. Las electrovalvulas pasan ala posicién “mantener la presién”. La conexién entre el cilindro principal y el clindro de freno de rueda std interrumpida (la valvula de entrada cierra el paso), de manera que cualquier aumento ulterior de la presién en el cilindro principal no conlleva ningiin incremento de la presiGn de frenado. Sia pesar de esta medida sigue aumentando el resbalamiento, hay que reducir entonces la pre- sidn en el cilindro de freno de rueda respectiv. Para ello, las electrovélvulas conmutan a la posi- cién de “disminucién de la presién’”. La valvula de entrada sigue manteniendo cerrado el pasos. tra- vés de la valvula de salida se extrae de modo con- trolado liquido de freno con la bomba de recircu- lacién integrada en el grupo hidréulico. La pre- sin de frenado disminuye en el cilindro de freno de la rueda y ésta no se bloquea. Principio del grupo hdrauloo en elecxevlas 2 vasy 2postcones fesquema) Figura? 1 Cho prin can eens de 2 Senotene Pedal de eno 4 Foro de ueds can cid de ene nen (Grupa irs eon 5 Camara amoriquador 6 Bombage 7) Ville de ert 8 Vabule de slide Acad para liquid de rena Vebula deervad 60 paso Veha de said:2 Sistema antbloquoo de renos ABS Exigonsasimpuostan al ABS Exigencias impuestas al ABS ELABS ha de cumplir ampli exigencias espe- Zonainestabie dg Resbaariento ene pe frensdo row Coser se atererca Fiouas (2) Deeseracitn tangoncial de larveda (toa) Deoaleraion angancil maser ela nede ‘My Momento de frenado Ms Momento do fri proce: ented calteda Miva Momento de Facibn maximo procedente a lacalace 1 Reta de temosa Sistms antibloqueo defrenos ABS —_Cicuio de regain ABS Magnitudes controlades Para a calidad de regulacién del ABS es esencial la seleccidn de las magnitudes controladas ade- ccuadas. La base para ello son las seiales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas, a par- tirde las cuales secalculan en la unidad de con- ‘olla desaceleracion y la aceleracion tangenciales de las ruedas, el resbalamiento por frenado, la ve- locidad de referencia y la desaceleracién del vehi- culo. Por si solas, ni la desaceleracién/aceleracion tangencial de la rueda ni el resbalamiento por fre- nado son magnitudes controladas adecuadas, ya que una rueda propulsada se comporta comple- tamente de otro modo el frenar que una ruede no propulsada, Mediante una vinculacién légica de estas magnitudes se pueden lograr ya buenos resultados. Dado que el resbalamiento por frenado no se puede medir directamente, se calcula una magni- tud similar a él en la unidad de control. Como base para ello sive la velocidad de referencia, que equivale a la velocidad bajo las mejores condicio- nes de frenado posibles (resbalamiento por fre- nado éptimo). Para determinarla, los sensores de velocidad de giro transmiten continuamente se- files ala unidad de control para el cdlculo de las velocidades de giro de las ruedas. a unidad de control toma una “diagonal” (pj, la rueda de- lantera derecha y la rueda trasera izquierda) y forma partiendo de ela la velocidad de referen- cia, Cuando se trata de frenados parcales la rueda que gira més aprisa de las dos ruedas de tuna diagonal determina generalmente la veloci- dad de referencia, Cuando se aplica la regulacién del ABS durante un frenado a fondo, las velocida- des de giro de las ruedas differen de la velocidad del vehiculo y no pueden usarse ya sin correccio- nes para el célculo de la velocidad de referencia. Durante la fase de regulacién, la unidad de con- trol forma la velocidad de referencia partiendo de la velocidad al comienzo de la regulacién y deja que disminuya en forma de rampa. La indinacién de la rampa se obtiene evaluando sefales lgicas y vinculaciones. ‘Si ademés de la aceleracién o desaceleracion tangencial de las ruedasy del resbalamiento por frenado se aprovecha también la desaceleracion del vehiculo como magnitud auxiliary se indluye sobre el circuito logico en la unidad de control ‘mediante resultados de célculos, se puede lograr tuna regulacién de frenado ideal. Este concepto se ha convertido en realidad en el sistema antiblo- queo (ABS) de Bosch. ‘Magnitudes controladas para ruedas no propulsadas Laaceleracién y desaceleracién tangenciales de las ruedas son apropiadas en general como mag- nitudes controladas para ruedas no propulsadas y propulsadas cuando el conductor frena estando el cambio de marchas desembragado. Esto se basa en el comportamiento contrario del sistema con- trolado en las zonas estable einestable de la curva de coeficente de adherencia y resbalamiento por frenado. En la zona estable, la desaceleracion tangencial de la rueda s6lo puede adoptar valores limitados. Esto significa que cuando el conductor pisa con ‘mas fuerza el pedal del freno, el vehiculo frena is sin que se bloqueen las ruedas. En la zona inestable, por el contrario, basta que el conductor pise con menos fuerza el pedal del freno para que las ruedas se bloqueen al instante. Este comportamiento permite muy a menudo, con ayuda de la desaceleracién y aceleracién tan- genciales de las ruedas, registrar el resbalamiento para un frenado éptimo, El valor umbral fio de la desaceleracion tan- gencial de la rueda para iniciar una regulacién det ABS debe encontrarse slo un poco por encima de la desaceleracion maxima posible del vehiculo, sto es particularmente importante cuando el conductor frena al principio sélo ligeramente, pisando luego con fuerza creciente el pedal de freno. Si el valor umbral fuera demasiado alto, las ruedas podrian entrar demasiado en la zona inestable de la curva de coeficiente de adherencia yyresbalamiento por frenado, sin que el ABS iden- titicara la inestabilidad inminente. Cuando se alcanza por primera vex durante un frenado a fondo el valor umbral fijo de la desace- Jeracién tangencial dela rueda, no debe dismi- nui automaticamente la presion de frenado en Ja rueda en cuestién, puesto que con neumiticos de tipo moderno se perderia precisamente a una velocidad inicial elevada una valiosa distancia de frenado sobre una calzada de buena adherencia.Magnitudes controladas para ruedas propulsadas Si durante a frenada esté engranada la primera 0 la segunda marcha, entonces el motor acta sobre Jas ruedas propulsadas y aumenta considerable- ‘mente sus momentos de inercia de masa O. efec- tivos. Esto significa que las ruedas se comportan como si fueran considerablemente mas pesadas. En la misma medida se reduce la sensibilidad de Ja desaceleracion tangencial de las ruedas a modi- ficaciones del momento de frenado en la zona inestable de la curva de coeficiente de adherencia yy resbalamiento. El marcado comportamiento contrario de las ruedas no propulsadas entre las zonas estable y no estable dela curva de coeficiente de adheren- cia y resbalamiento se iguala considerablemente, ‘puesto que la desaceleracin tangencial de las ruedas como magnitud controlada muchas veces no llega a ser suficiente para registrar el resbala- rmiento por frenado con la mayor friccion posi- ble. Es necesario mas bien recurrir adicional- ‘mente a una magnitud similar al resbalamiento por frenado como magnitud controlada y combi- narla de forma adecuada con la desaceleracién tangencial de la rueda, En la figura 4 se compara un proceso de frenado inicial de una rueda no propulsada con el de una rueda propulsada acoplada al motor. La inercia del motor cuadruplica en este ejemplo el mo- ‘mento de inerciaefectivo de la rieda. La rueda ‘no propulsada sobrepasa muy pronto determi- nado valor umbral de la desaceleracién tangen- cial de la rueda (~a), al abandonar la zona estable dela curva de coeficiente de adherencia y resbala- ‘miento, Por causa del momento de inercia au- ‘mentado con el factor 4en la rueda propulsada, se a de establecer primero la cusdruple diferen- cia de momentos AM =4- AM, antes de que se sobrepase el valor umbral (~@)a. La rueda propulsada puede encontrarse ya muy adentro de la zona inestable de la curva de coef ciente de adherenciay resbalamiento, por lo que disminuye la estabilidad del vehiculo, ‘Sistema anibloquec de renos ABS Caio equlacon ABS Calidad de la regulacién Los sistemas antibloqueo eficientes han de cum- plir ls siguientes criterios relativos a la calidad de la regulacién: ‘© Manienimiento de la estabilidad de marcha poniendo a disposicién suficientes fuerzas de conduccién lateral en las rucdas traseras; @ mantenimiento de la maniobrabilidad po- niiendo a disposicion suficientes fuerzas de conduccién lateral en las ruedas delanteras; ‘© acortamiento dela distancia de frenado con res- pecto a frenados en os que se loquean las rue- das, mediante un aprovechamiento éptimo de la adherencia entre los neumaticos y la calzada; «@ ripida adaptacign de la presin de frenado a diferentes coeficientes de adherencia, pj al pasar por encima de charcos o placas de nieve y hielo; © garantizar pequeftas amplitudes de regulacion del momento de frenado para evitarvibracio- nes del tren de rodaje y «alto confort gracias a pequefias reacciones del pedal (“vibraciones del pedal”) y bajo nivel de tuidos de los elementos actuadores (electro- valvulas y bomba de recirculacién del grupo hidrulico). Los criterios mencionados no se pueden optimi- ‘ar empero por separado, sino so en su total- dad, correspondiendo una gran importancia ala estabilidad de marcha y ala maniobrabilidad. Proossns dread nici para ua eso propisada | | # i | na 38 Figura Inde 1: wee no ropulsada Indice 2: weds proplsace (momento de nersia delarunda mas to oneltactor4en seta erp) (a) Untradea deoseracin tenganci des ued MM Direncia de momentos Mo ~ leFigur ty Velocidad dt vehicula ty Vela do relereaia vy Voloidad anger olarueda Ay Unb de esizaiento ‘Soles ge conmacin: 1A, aVebotes unba ea ncnlerscion tangencial dla eda 12 Var unbralde ‘a deanceercen tangenci da ede “pe Redcin doa reson derma Sistema anibloqueo de fenos ABS —_Cicos do equacién pcos Ciclos de regulacién tipicos Regulacién del frenado sobre calzada de buena adherencia (elevado coeficiente de adherencia) ‘Cuando se ha iniciado la regulacién del frenado sobre una calzada de buena adherencia (superfi- ci de a calzada con elevado coeficiente de adhe- rencia), el subsiguiente aumento dela presién ha de tener lugar de 5 a 10 veces més lentamente que ena fase de frenado inicial, para evitar resonan- cias del eje perturbadoras. El desarollo dela re- agulacign de frenado con grandes coeficientes de adherencia representado en la figura 1 es el resul- tado deestas condiciones. Al iniiar el frenado, aumentan la presion de fre- nado en el cilindro de freno de rueda y la desace- leracin tangencial de a rueda (aceleracin nega tiva). Al final de la fase I, la desaceleracion tan- sgencial dela rueda sobrepasa el valor umbral (~ Fuerza do renege Foca nto Momento de go“2 Figura? » 2 3 Sistams de accion inograt1 Sistoma de taccien ine 2 Sisters de wacion ine 3 eter (Cambio de marchas Rueda tre vy scopemiont> hikostitioo Deron con oqueo avoplale mano bioqeo eosin ‘oquao pocaival enorague yacopaiento omaticos oguoe atomsten Sistema antibloqueo do frenos ABS Regulacién del frenado para traccién integral Los criterios mas importantes para la valoracién de los distintos sistemas de traccién integral (figura 7) son la tracciéa, la dindmica de marcha y el comportamiento de frenado, Tan pronto ‘como se acoplan los bloqueos de diferencial, se originan condiciones para a regulacién ABS que exigen de ésta determinadas medidas adicionales. Cuando esta bloqueado el diferencial trasero, las, ruedas traseras estin constantemente acopladas, es decir, giran al mismo niimero de revohuciones ‘ye comportan como un cuerpo rigide respecto a Jos dos momentos de frenado (en ambas ruedas) yyallos dos momentos de ficcién (entre ambas ‘ruedas y la correspondiente superficie dela cal- zada). Con ello queda suspendido el modo de servicio “Select low’, prefijado en los dems casos Clos de reucin tos para el je trasero (la rueda con menor coefi- ciente de adherencia pe determina la presién co- rnin de frenado de ambas ruedas traseras),y las dos ruedas traseras aprovechan las fuerzas de fre- nado por completo. Tan pronto como se acopla el bloqueo longitudinal, el sistema obliga a sincro- nizar los ndimeros de revotuciones medios de las ruedas delanterasy traseras. Todas las ruedas es- ‘in acopladas entonces dindmicamente unas con otras y el momento de arrastre del motor (efecto de frenado del motor al dejar de acelerar) y la inercia del motor actian sobre todas las ruedas. Para asegurar un funcionamiento 6ptimo del ABS también en estas condiciones hay que tomar redidas adicionales en funcién del sistema de traccién integral respectivo (figura 7) | uresSistema de traccién integral | Enel sistema de traccién integral 1, con bloqueos acoplables a mano o bloqueos de accién perma- nente (bloqueos hidrostaticos) en la cadena cine- ‘mitica longitudinal y en el eje trasero, las ruedas traseras estin acopladas rigidamente y el mimero. de revoluciones medio de las ruedas delanteras es el mismo que el de las ruedas traseras, Como ya se ha mencionado antes, e! bloqueo del eje tra- sero anula el efecto del modo de servicio “Select low” en las ruedas traseras, permitiendo que en cada rueda trasera se aproveche la fuerza de fre- nado maxima, Al frenar sobre superficies desi guales de la calzada, esta diferencia de fuerzas de frenado en las ruedas traseras produce un mo- ‘mento de guifada que menoscaba de manera crf tica la estabilidad de marcha. ila diferencia mé- ‘xima de fuerzas de frenado se produjera tambien rrapidamente en las ruedas delanteras, no seria posible mantener el vehiculoestable en su via. Esta traccién integral exige un GMA en las ruedas delanteras, para asegurar la estabilidad de ‘marcha y la maniobrabilidad en las ruedas dere- chase igquierdas en condiciones muy diferentes de la calzada, Para mantener las funciones del ‘ABS al circular sobre calzada resbaladiza, se ha de reducir el momento de arrastre del motor, que con traccién integral acta sobre todas las ruedas. Esto se logra mediante una regulacién del mo- mento de arrastre del motor, que acelera el motor s6lo lo necesario para que se anule el fuerte efecto de frenado del motor. Mediante un perfeccionamiento de la regula- cién del frenado se ha de compensar tambign la reduccién de la sensibilidad de las ruedas a los cambios de los momentos de friccién sobre calza- das resbaladizas,causada por la inercia efectiva del motor, para evitar que se bloqueen las ruedas. Elacoplamiento dinamico de todas las ruedas a Ja masa inerte del motor exige por tanto diferen- 0 (ver también {a figura 5). Bl par motor “sobrante” se pierde en el diferencial, el motor y el engranaje como par de pérdida Para evitar que la rueda en el lado con y patine con un par motor demasiado alto, se aplica allt la fuerza de frenado Fy (figura 4, ver también figura 5). En ese lado el diferencial puede trans- imitir entonces la fuerza Fe, + F (0 un par equiva- lente a esa fuerza), al mismo tiempo que se frena Fr, Se mantiene como hasta ahora la fuerza mo- triz F,En el lado con jh se transite también la fuerza Fr, + F (caracteristica del diferencial). serena de Becueo carts una intrencén ee Fenadeasatica Dado que aqui no se frena, se puede utilizar toda Ja fuerza como fuerza mottiz Fe + F (Fr re- sulta de Fr, teniendo en cuenta los diferentes ra- dios efectivos). Asi la fuerza motriz transmitida aumenta en el valor Fi" (la premisa para ello es, naturalmente, un par motor Mew incrementado respectivamente). Aqui se muestra el efecto de aumento de traccién del regulador de bloqueo transversal como parte de ASR. Elpar motor se puede ajustar en una fuerza motriz maxima posible, El valor de 4, consti en este caso el limite superior impuesto por la fisica, Cuando ambas ruedas giran otra vez sincréni- camente (py = 0), se suprime de nuevo la fuerza de frenado de un solo lado Fy, 0 el par de frenado respectivo Mr, (figura 5). ve El desarrollo exacto de la formacion y reduccién de Mr, depende de la implementacién interna Gel regulador de bloqueo transversal (comporta~ riento como regulador PI), baja: regulador cardén Si al iniciar la marcha ambas ruedas se encuen- tran sobre una superficie lisa con un bajo coefi- ciente de adherencia (p.ej, el vehiculo esta sobre lo) es éta entonces una n tipica en la aque se activa el regulador cardén de ASR. ” Figura ‘MogPar motor Fiera de enado Fe? Fuerza de rena ‘etrida alo aos ection 1 Baio coafcart de atheros by Ato coefcente de auhorones 1 Parmolor rane a Fur motie tranoristioa j, Figura s Vleck de neds My Pardo tonado 1 Rueda dep bjo A Rueda de ato ‘om Velocidad de veiouo or Voloedad de erociaew Vl noinal do ‘alia carn Mi Par rade smetren Moa Yard par motor presetemnado or conductor (porte poscion lanier) L tequeds R Devache Regulacion de deslzamiento de aceleracion ASR Cuando el conductor aumenta el par predetermi- nado de conductor Meares aumenta al principio casi simulténeamente el par motor Mog. Esto hace que ambas ruedas propulsadas patinen a casi la misma velocidad. La velocidad de diferen- cia vpy= vy — vg es aproximadamente 0, mien- tras que la velocidad cardn vow = (1 + 0)/2 1v, = UR es, debido a las ruedas propulsadas que patinan, bastante mayor que un valor nominal ‘Vcano fazonable determinado por ASR. El regula dor cardén reacciona frente a esto reduciendo el par motor Moa, hasta que quede por debajo del valor predeterminado de conductor Moyes a8 ‘como con una breve intervencién de frenado simétrica Me sm (figura 6). Como resultado se reduce la velocidad cardan vgyy con ella la velocidad de las ruedas que patinan. El vehiculo empieza a acelerar, En vista de que sin estas inter- venciones de ASR no serfa posible estar en el punto “6ptimo” dela curva de resbalamiento y (véase el capitulo “Principios dela fsica de mar- cha”), el proceso de aceleracién con ruedas que patinan seria més lento y tendria lugar con me- nos estabilidad lateral, El desarrollo exacto de Mcar y Mz sm depende a su ver de la implementacién interna del regula- dor cardén (comportamiento parecido al regula- dor PID). ‘Desarolos pcos def eocidad de rude, dl par | motor y del pr de erado anc a marcha sobre Stuacion de rpuaisn cas, ASR pra viol con arin ot ASR para vehiculos con traccion total En los tltimos afos,el grupo de vehiculos con ‘raccién total se ha vuelto cada vez més popular. Fsto es valido especialmente para el grupo parcial de los “Sport Utility Vehicle” (SUV). Se trata en este caso de vehiculos para carretera con caracte- risticas de todo terreno. Cuando se deben propulsar todas las cuatro ruedas de un vehicula, se requiere o se acostum- bra usar ademés de un segundo diferencial trans- versal también un diferencial longitudinal (deno- minada también diferencial central o medio) (figura 7) Est sirve por una parte para compen- sar la diferencias entre la velocidad cardn de los jes delantero y trasero Ucw, va 0 Uoac Ha. Una uni6n inflexible tendria como consecuencia aqui tensiones entre los ejes delantero y trasero, Por ‘otro lado, el diferencial longitudinal sirve para la distribucién més racional posible del par motor “Mou entre los dos ees Mca, vi 0 Moar a: Los vehiculos SUV econémicos poseen fre- ccuentemente un diferencial longitudinal con una relacion de reparticin ajustada de forma fija Sin embargo, a diferencia de los diferencia- les transversales, aqui también resultan adecua- das otras elaciones de reparticién que no sean 50:50 — como p.ej., 60:40 para los disefios en los que se resalta la parte trasera. Mediante in- tervenciones de frenado de la ASR se puede imi- tar entonces el comportamiento de un bloqueo de diferencial longitudinal (abreviado: bloqueo longitudinal). ‘Al“eliminar por frenada” una parte de Mca, va se puede aumentar la relacion de reparticién Mow, wa Fespecto a Moy, yay 0 también se puede redutcir “eliminando por frenada” una parte de ‘Mou, ua. El mecanismo de accién es el mismo que se describié antes para el caso del bloqueo trans- versal o del diferencial transversal. La tinica dife- rencia reside en que los pares de frenado de ASR no deben realizarse asimétricamente, es decir, en una rueda del eje propulsado, sino simétrica- ‘mente en ambas ruedas del eje propulsado. ‘Ademis, el reguladar de bloqueo longitudinal 1no considera en este caso como magnitud de en- trada a la diferencia de velocidad de las ruedas i ranie ala deecha: inervencion de ESP ena parte ceartera lagi © Contagr sind: chil eta fuera i conto darcha: vehicula pernanece bao cond © tage vahioloya no ve puede corral erecta: interiencion de ESP pare dlamors clereca, estatilzacien completa Figures 8 Componemiate de snbrogro 1 Byshicl empuia cone pare rasera hacia aera 2 ESPterale eda delaniea ents pate ‘eterna cava y edie al pare de dorape 3 Elwehleulo sin SP derapa 1b Comporamiento co sbgio 1 Biehl enouie con part ronal hacia tera 2 ESP orale wed rasera ena parte iter dela cay ra00 ao pogo de sibgro 3. Blvehcuo sin ESP ‘ses de ava ‘ndbgrandoFigure w= 80keWh = 098 Aumont dela era de Fenada Figura? 5m 504m me= 08 1) Veheulo wn ESP 2 Veheula con ESP Programs electrénico de estabildad ESP Marisbras de conducsin ‘Cambio de carril con frenada total Enel caso de que hubiese un embotellamiento detris de un cambio de rasante, probablemente se reconoceria la situaciOn de peligro demasiado tarde. Si una frenada a fondo no basta ya para detener el vehfculo a tiempo, tendré que reali- zarse ademés un cambio de caril para evitar una colision, Las figuras 6y7 muestran los resultados de una aniobra de desviacién de este tipo realizada por # uno con el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y ‘uno con ESP, Ambos vehiculos se desplazan 2 una velocidad inicial de 50 km/h y ¢# sobre una pista resbaladiza(jiye= 0,15). Desaraios tempore de maghiudes dnamicas de marcha a ambase de carl erando fondoPrograms olectrérico de establded ESP Meribras do conduccion ” Vehiculo con ABS pero sin ESP reducido claramente gracias al ESP. Ademds, el Ya después del primer giro del volante, el éngulo _vehiculo que va equipado con este sistema tiene de flotacion y la velocidad de guifiada aumentan un recorrido de frenada menor que el vehiculo tanto que el conductor debe girar el volante en con ABS. direcci6n contraria al frenar (Figura 6 lado iz- quierdo). Debido a esta intervencién del conductor se origina un Angulo [EJ Sez sige enlacura de flotaciin en el sentido contrario (cambia su signo) que aumenta a ‘gran velocidad. El conductor se ve obligado a girar el volante répida- mente en sentido contrario. Apenas si logra estabilizar el vehiculo y pa- rarlo sobre la calzada. Vehiculo con ESP El vehiculo equipado con ESP per- ‘manece estable, debido a que la ve- locidad de guinada y l angulo de flotacion se reducen a valores con- jo con ESP 2 Vibolosn ESP trolables. El conductor puede con- ey centrarse por completo en su tarea 3. Veiola sn ESP de conduccién, porque no se ve sor- ssbgano pprendido por un comportamiento inestable de marcha. El esfuerzo de _ rmaniobra y de este modo los requi- ee sitos exigidos al conductor, se han + Elveheula mache on ceaase see : ine aber enri \eioule con ESP 1 Byehicue mecha hacia unobstculo 2B ehioulo amenaca con eae doa va intwencion do ESP el vehicula sigue voles del cont 3 Aosta vt mena de n80 con salsa do ava = ntereneon de 4 Bivoheul ete cestabzadoFigure 10 1 2 Veh sin ESP Vetcuo oon ESP Programa electronica de estabildad ESP Maristas de conduccén Giros miitiples de volante con angulos de giro en aumento Al entrar en varias series de curvas a derecha e igquierda, pej.en una carretera secundaria de ‘muchas curvas, el vehiculo se encuentra en una situacion similar a la de un eslélom. En una ma- niobra de conducci6n altamente dinamica de este (TH) besarotos iamporaes de magnitudes dramicas de tipo con un dngulo del volante en aumento puede apreciarse especialmente bien el funcionamiento del ESP. Las figuras 10 y 11 muestran el comporta- ‘miento de marcha de dos vehiculos (uno equipado con y otro sin ESP) en un recorrido como ese: «sobre una pista cubierta de nieve (jae = O45): ¢ sin que el conductor frene y @ auna velocidad constante de 72 km/h, Vehiculo sin ESP Para mantener una velocidad constante, es nece- sario aumentar continuamente la potencia del ‘motor. Con ello también aumenta constante- ‘mente el desizamiento de las ruedas motrices, Al cambiar el giro de volante con un dngulo de desviacién de 40° el deslizamiento de las ruedas se yuelverépidamente tan alto que el vehiculo sin ESP comienza a volverse inestable. Con un nuevo ‘cambio en el sentido contrario, el vehiculo deja de reaccionar y derrapa. El éngulo de flotacién y la velocidad de guiftada aumentan considerable- ‘mente con una aceleracion transversal constante. Vehiculo con ESP EI Programa electrénico de estabilidad ESP inter- viene con bastante antelacién durante los cam- bios de giro de volante, ya que desde el comienzo hay una amenaza de inestbilidad, Para ello rea~ liza intervenciones en el motor y ademés frena dividualmente todas las cuatro ruedas, As el vehiculo permanece estable y obedece alas ins- trucciones de maniobra El éngulo de lotacion y las velocidades de guifiada resultantes se regulan de tal modo que las maniobras del conductor se ejecutan de acuerdo con las posibilidades fisicas,Program electrnico de estabildad ESP Marcbras de conduccin 4 vane en are sons cada vz con mis intonsad [ll mecanaaaePrograma electrénico de esablided ESP ‘Acelerar/desacelerar en la curva Sima curva se va volviendo cada vez mas ce- rrada, 0 sea, disminuye el radio de la curva como es habitual, por ejemplo en la salidas de as auto- pistas,la fuerza que impulsa hacia fuera — fuerza ‘centrifuga aumenta cuando la velocidad perma- nece inalterada (figura 12), Esto rige también cuando se acelera demasiado pronto al salir de ‘una curva, algo que tiene el mismo efecto de acuerdo con la fisica de marcha (figura 13). Asimismo, si el conductor frena demasiado en Ja curva, actian fuerzas radiales y tangenciales ue pueden inestabilizar el vehiculo, El comportamiento de marcha al acelerar en la curva se estudia en ensayos de marcha con un re- corrido de prueba en un cicuito (marcha citcu- lar cas estacionaria), Aqui, el conductor intenta Mangbrs de conduccin El conductor apenas si puede controlar e vehf- culo enel citcuito,A aprox. 98 km/h el vehiculo sin regulacin se vuelve inestable. La parte trasera se desvia, el conductor tiene que girar el volante hacia el lado contrario y salirse del circuito. Vehiculo con ESP El vehiculo con regulacién se comporta hasta una velocidad de unos 95 km/h igual que el no regu lado. Sin embargo, el deseo del conductor de au- ‘mentar la velocidad no se ejecuta, puesto que el vehiculo se encuentra ya en el limite de la estabi- lizacién, E1ESP limita el par motor interviniendo enel motor. Las intervenciones activas en el motor y en los frenos contrarrestan la tendencia al subgiro del vehiculo, allo se producen pequefias ‘mantener el vehfculo estable desviaciones del curso prefijado, que el conductor ¢ sobre una pista con buena adherencia corrige con los correspondientes movimientos (ue = 10) y del volante. El conductor esta, pues include en el # 2.una velocidad que aumenta entamente hhasta la zona limite en un circuito de 100 m de radio. Vehiculo sin ESP El vehiculo, a partir de una velocidad de aprox. 95 km/h, entra en la zona limite fisica y primero subgira. El esfuerzo de maniobra necesario au- ‘menta considerablemente. Al mismo tiempo au- ‘menta considerablemente el éngulo de flotacién, circuito de regulacién. Las oscilaciones del éngulo del volante y del angulo de flotacién, asi como las de la velocidad entre 95 y 98 km/h dependen también de su reaccién. No obstante, el sistema ESP mantiene estas oscilaciones siempre dentro Ja zona estable. Figura 12 4 lneromento da ‘vera de tonado < Reduocdn de a ‘vera ds anadoProgram electrénice de esabiidad ESP Marcbras de conducsin62 Programa elecrénico de estabilded ESP Cros equa completo y magnitudes de regulactn Circuito regulador completo y magnitudes de regulacion Objetivo de la regulacién de la dindmica de marcha con ESP La regulaci6n en la zona limite de la dindmica de ‘marcha debe mantener los tres grados de libertad del vehiculo en el plano de la @ velocidad longitudinal, @ velocidad transversal y 1 velocidad de giro alrededor del eje vertical (velocidad de guittada), dentro de limites controlables. Con una manera de conducir adecuada, se optimizan el deseo del conductor y un comportamiento dinsmico del vehiculo adaptado al estado de la calzada, con ob- jeto de conseguir la seguridad méxima, Para ello tiene que determinarse primero, como se repre- senta en la figura 1, como ha de comportarse el vehiculo en fa zona limite de acuerdo con los de- seos del conductor (comportamiento nominal) y como se comporta realmente (comportamiento real). Para reducir la diferencia entre el compor- tamiento nominal y el real (divergencia de regu lacin), las fuerzas de las ruedas deben influen- Sonal ge saiaa (0; Unb de connate Uy Ural de connatar Tranemisn de foraciéncedfcadacon safes | rmodades en fund de a ampli de impuaoe aaa 5 a cieninterer Figura 10 1 Sensor do velocidad de gro Figur tt 12 Sefal de velocidad on 1b Sefal do velocidad en area hacia 2 © Setalencass ce pnd del ehiculo Calidad oe seraFiguat eotenicn Sitana maseceeor ‘Sener de oct Hl iran permanente Rescrte Figua2 1 a a 4 iw w % ° ‘Sense defacto Hal ‘nan parrots Rete aca de amotiguacén Corre de Foucast {anorguacind Tensin Hal Tension de simran Fo agration esl eransasa regia encores Senworo de avlracon do eect Hal Sensores de aceleracion de efecto Hall Aplicacion Los vehiculos equipados con el sistema antiblo- ‘queo ABS, la regulacién del resbalamiento al acele- rar ASR, una traccin integral o con el programa lectrénico de estabilidad ESP disponen, ademas de os sensores de velocidad de giro de las ruedas, den sensor de aceleracién de efecto Hall para la ‘medicin de ls aceleraciones longitudinal y trans- versal del vehiculo (referido al sentido de marcha, segiin la posicién de montaje). Sensor de acleracon de efecto Hal (abi) Estructura H sensor de aceleracion de efecto Hall utiliza un sistema mase-resorte de fjacién “elistica” (figuras 1 y 2). Esté consttuido por un resorte en forma de cinta puesto de canto (3), fjado por uno de sus ‘extremos. Enel extremo libre opuestoestécolocado ‘un imén permanente (2) en fanci6n de masa sis- ‘mica, Sobre el iman permanente se encuentra el verdadero sensor de efecto Hall (1) con laelectr6- nica de evaluaci6n, Debajo del imén hay colocada tuna plaquita de amortiguacién (4) de cobre, Funcionamiento ‘Alestar sujeto el sensor a una aceleracién transver- sal al resorte, la posicign de reposo del sistema masa-resortecambia, Su desplazamiento es un pa- rimetro especifco de laaceleracién. El flujo mag- inético F ocasionado por el movimiento del imn ‘genera una tensién Hall Uy en el sensor de efecto Hall. La tensién de salida Us resultante de ello y procedente de la electronica de evaluacién au- ‘menta linealmente con la aceleracién (figura 3, campo de medicién aprox. |g). Elsensor esté concebido para un reducido aancho de banda de algunos Hz y posce una amor- tiguacién electrodinémica.Matcha posibles - Sear spend cose fueba y Seles vehiculos. 2 avelsracon entes de 8%, Oe, eee ial ‘das enlosadas de diversas anchuras que pueden ‘nigarse con agua ‘Cont de prucbes Bosch de Bosberg ‘Se dispone de dos trayectos de oruce por agua {8} do 100 my 30m de longitud y 0,3 my 1 mde La supercede dndmica de marche (5) para ‘ayectds eon curvas tieno una superficie astaltada ‘con un radio de 300 m. Puede irigarse parcial: Foust 2 a 4 Tayectos de pitas en “ejects de eubida do Mache por agus Trayectes especiales imigados Supoice do dinamica A maha Trayecte oval pars ata velocidad Estos tales -efcnas ~bances de eneayo laboratories ~extacin do combusibioy alas pave sctridecee sioea ocete Tyecoe do manabrasFours 1 Reta bs sjecongue 2 Pane dl ovrpo vibrate 8 Sansirde aciacin e Coie Foua2 1 Reso de secplamianto que eteminale frecuencia Ign permanente Sentido de wiacion (Cuerpo vibe Sonsor do salrain de Corot © Sentido dea seslraion de Coots 7 Reso de cxjecinvguia 2 elcid de ceri 1» Woe a wibraclen B Campo magatico permanente Seneores Sensors de conolucion miramectnios Sensores de convolucion micromecanicos Aplicacién Los sensores de convolucién 0 0 de velocidad de convolucién micromecinicos de silcio (llamados tambien girémetros) que se montan en vehiculos con programa electrénico de estabilidad ESP para ta regulacién de la dindmica de marcha, detectan los movimientos de rotacién del vehiculo sobre su eje vertical, pej-al recorrer curvas 0 en caso de desviarse dela direccién o de patinar. Los sensores mecinicos de precision utiizados hasta ahora estén siendo reemplazados por estos sensores micromecénicos, més econémicos y com- pactos. ‘ers de conolcicn meronentnico MMI estucura) Estructura y funcionamiento Sensor de convolucién micromecénico MM1 Para obtener la alta precisidn requerida por los sistemas de control de la dinamica de marcha, se aplica ta tecnologia mixta: dos placas de masa bastante espesas obtenidas por labrado de una rodaja de silicio mediante micromecénica volumé- trica, oscilan en contrafase en su frecuencia de re- sonancia (>2 kHz), determinada por su masa y su rigid elistica, Cada placa de masa oscilante so- porta un sensor de aceleracién capacitive minis- culo, realizado por micromecénica de superficie, que puede detecta las aceleraciones de Coriolis en el plano de la rodaja de silicio perpendicularmente al sentido de la oscilaci6n, cuando el chip del sen- sor gira alrededor de su ee a la velocidad de con volucién 2 (figuras 1 y 2) Estas aceleraciones son proporcionales al producto de la velocidad de con- volucién por la velocidad de vibracién mantenida constante electronicamente. El circuit de excitaciin esté constituido por una sencilla pista conductora dispuesta sobre la respectiva placa oscilante; expuesta a un campo magnético permanente B, la pista conductora su- fre una fuerza de Lorentz perpendicular a la super- ficie del CL, que hace entrar las placas de masa en vibraci6n, Otra pista conductora asimismo sencilla y compacta, sometida al mismo campo magnético, mide directamente la velocidad de vibracién de modo inductivo. La diferencia de naturaleza fisica entre los sistemas de excitacin y de deteccin «evita toda diafonta no deseada entre la dos partes. le ” lauestePara suprimir el efecto de aceleraciones externas (seftal en fase comtin) as dos sefales de sensor en contrafase son sustraidas una de otra (mediante la suuma de las das seals también se puede obtener empero de modo ventajoso el valor de la acelera- cidn externa) La precisiin de ejecucion de laes- ‘ructura micromecénica ayuda a excluir todo efecto perturbador dela alta aceleracion vibratoria frente ala aceleracién de Coriolis, que es menor en varias potencias de diez (sensibilidad transversal inferior en mucho a 40 dB). Los sistemas de excita- cin y de medicién estin aqui desacoplados abso lutamente en los aspectos mecinico y eléctrico, Sensor de convolucién micromecnico MM2 Fjecutando el sensor de convolucion de silicio completamente en micromecénica de superficie (OMM) y sustituyendo simulténeamente los siste- ‘mas magnéticos de excitacién y regulacién por un sistema electrosttico, se puede realizar asi el desa- coplamiento de ambos sistemas magnéticas de modo menos consecuente: un oscilador giratorio suspendido en su centro es sometido de modo electrostitico por medio de estructuras en forma de peine (figuras 3 y 4) a una oscilacién, cuya am- plitud es mantenida constante con la ayuda de una derivacién capacitiva de igual tipo. La fuerzas de Coriolis provocan un movimiento basculante si- :multéneo “pardsito”, cuya amplitud, proporcional all velocidad de convolucion 2, es detectada de modo capacitivo por los electrodos colocados de- bajo del oscilador. Para no amortiguar demasiado ‘Santrdecovvelucion MIM resid en micronecinge de supe esbucta) ‘este movimiento, el sensor ha de funcionar dentro del vaco, Es verdad que el reducido tamafo del chip y su proceso de fabricacin més sencillo dan lugar a una manifiesta reducci6n de los costes, pero la miniaturizacién reduce también el efecto ‘de medici6n en si ya no demasiado grande y, por tanto, la precision alcanzable, La pequenter dela sefal obliga a disponer de una electronica muy ccompleja La influencia de aceleraciones externas laterales pardsitas se ha suprimido aqui en cambio ventajosamente ya de modo mecénico, gracias ala suspension en el eje del centro de gravedad, asi como ala gran rigider del sistema frente a acclera- ciones perturbadoras. Senoore de conoueonmicromecancos @ Fgura 4 1 Erractra de pine 2 Onctadee gratoro Figuas 1 Estuctra de eine 2 Osoladeegrtoro 3 Fjedomadicin Cn Eecrados de senacion Cay Davai cepacia eta oacacion Fe Fuezade Covls loi do baci = 59 vost do convlucon a modeFiguat Tapa con nuove ‘anes pemanentes scuiditarioe Disco de coxtisien (oe mater rgtice dice) Pca de ceoitos impresos con 8 itemuptors Hal micrepocessdor Engranaie Oras once area Ha Cascio de act per ooumra de recon ‘Sensores Sonor do ang dl oane do docs Sensores de angulo del volante de direcci6n Aplicacién El control electrénico dela estabilidad (ESP) tiene por funcién mantener el vehiculo en la trayectoria prescrita por el conductor mediante intervencio- nes apropiadas en los frenos. Para ello, una unidad de control compara el angulo de giro ajustado al volante y la presin de frenado deseada con el mo- vvimiento de giro y la velocidad efectivos del veht- culo, efectuando en caso necesario un frenado se- lectivo de las ruedas. De este modo se consigue un “Angulo de deriva” (desviacién de la trayectoria en relacién con el ee longitudinal dl vehiculo) pe- ‘quetio y se impide un derrape hasta los limites fijados por la fisica, Para la detecci6n del éngulo del volante son apropiados en principio todos os tipos de sensores angulares. Sin embargo, con objeto de garantizarla seguridad se requieren versiones cuya plausbilidad se pueda comprobar ficilmente o que, mejor atin, posean una funci6n de autocontrol. Se utilizan po- tenciémetros, detectores dpticos de c6digo y siste- ‘mas magnéticos. En la mayoria de sensores utiliza- dos es necesario sin embargo registrar y memorizar constantemente la posicién actual dl volante, ya que los sensores angulares usuales pueden medir como méximo 360°, mientras que un volante de turismo puede describir en cambio un angulo de £720° (cuatro vueltasen total). Estructura y funcionamiento Existen dos sensores angulares magnéticas de me- dicién absoluta adaptados a unidades de control Bosch, que (al contratio de os sensores de medi- cién incremental) pueden detectaren todo mo- mento el dngulo de giro del volante en todo el campo angular que alcanza éste, Sensor Hall de Angulo de giro del volante LWS1 El sensor del tipo LWS1 detecta mediante 14 “barteras Hall” la posicién angular y el némero de vueltas del volante. El funcionamiento de una bbarrera Hall es semejante al de una barrera de luz: tun elemento Hall mide el campo generado por un {mn vecino, campo que puede ser fuerterente debilitado 0 tapado por un disco metilico de codi- ficacién. La utilizacién de nueve cicuitos integra- dos Hall permite obtener una informacién digital sobre el Angulo del volante. Los otros cinco senso- res Hall restantes regstran el nero de vuetas, ‘que es transmitido por medio de un engranaje en relacién 4:1 dentro del campo univoco de 360°. La representacién en despiece del sensor de én- gulo del volante LWS1 (figura 1) muestra arriba Jos nueve imanes que son tapados, cada uno por separado segin la posicion del volante, por el disco magnético dulce de codificacién dispuesto debajo, Sobre la placa de circuits impresos que sigue inmediatamente al disco de codificacién se encuentran interruptores Hall (C.L.) y un micro procesador en el que se desarrollan pruebas de plausibildad y se descodifica la informacién angular, siendo preparada para el bus CAN. En la parte inferior siguen el engranaje reductor y las otras cinco barreras Hall.El gran niimero de elementos sensores, asi como Ja equidistancia necesaria en la disposicién de los anes que han de estar alineados con los circuitos integrados Hall, ha conducido a l susttucién progresiva del tipo LWSI por el LWS3. Sensor magnetorresistivo de éngulo del volante LWS3 ‘También el sensor de éngulo del volante LWS3 funciona con sensores AMR (Anisotrop Magneto Resistive), cuya resistencia eléetrica varia en fun- cid del sentido de un campo magnético extern. La informacién angular sobre un campo de cuatro ‘vueltas completas del volante resulta de la medi- ccidn de las posiciones angulares de dos ruedas ddentadas que acciona una corona dentada fijada enel arbol de la direccién. Las dos ruedas dentadas se diferencian por tener una de ells un diente de ‘més, lo que permite asignar a cada posicién posi- ble del volante un par de valores de dngulo univo- camente definido. Un algoritmo matematico (operacién de cél- clo que se desarolla segiin un esquema determi- nado), calificado como principio de vernier modi- ficado, permite a un microprocesadorcaleular el Angulo del volante, pudiéndose corregr incluso AMR. Adicionalmente existe la posbilidad de un autocontrol, de manera que através dela sada CAN se puede transmitir un valor de medicién muy plausible a la unidad de control. La figura 2 muestra la estructura esquematica del sensor de éngulo del volante LWS3. Se pueden distinguir las dos ruedas dentadas, en las que hay imanes integrados. Encima estin dispuestos los sensores y la electronica de evaluacién, Razones econémicas obligan también en esta version a estudiar nuevas alternativas de deteccién. ‘Se examina actualmente sun solo sensor de én- gulo AMR (LWS4), que sélo puede efectuar por mdienies 7 Rueda donate do m+ denas Poures 1 Golsnna de deci 2 Engransp dole directo 3 Sensor de anglo de lacieceien 4 Bara cemalere0 Figura 1 2 3 Unidad de contr Rela etampada de bina Bobinas/oupo rmagnético Enetrocthulas Bogue nidruico Motor de crane Bomba de dole Acura de baa presion Senser de prsion ‘Grupo hidrdulco tora de u dosaroto Grupo hidraulico El grupo hidréulico/modulador constituye la conexién hidrdulica entre el cilindro principal y Jos cilindros de freno de rueda, por lo que puede considerarse el elemento constructivo central de log sistemas de frenado electrénicos.Ejecuta las ‘rdenes de ajuste de la unidad de mando y re- ula mediante electrovalvulas las presiones de los frenos de rueda. Bisicamente se diferencia entre lo sistemas que ‘modulan la presin de frenado producida por el conductor (sistema amtibloqueo de frenos, ABS) yaquéllos que pueden formar presién indepen- dientemente (regulacion del deslizamiento de aceleracién, ASR, o sistema de control de trac- cidn, TCS, y programa de estabilidad electronico, ESP), Por motivos legales, todos los sistemas pueden suministrarse slo en la version de dos circuitos, [El ese cirotascs i Historia de su desarrollo Un hito en el desarrollo del ABS fue el cambio de as electrovatvulas 3/3 a ls 2/2, Con las vatvu- Jas 3/3, que se utilizaron en la segunda genera cién, bastaba una sola valvula para realizar las funciones de regulacion formaciéa de presin, mantenimiento de presin y reduccién de la pre- si6n. Para ello, las vilvulas se equipaban con tres conexiones hidraulicas. La desventaja de esta ver~ sién de valvula era su direccionamiento eléctrico sumamente costoso, asi como el gran esfuerz0 mecanico. Las valvulas 2/2 de la generacién actual proporcionan un direccionamiento més econ6- mico, Mas adelante explicaremos su modo de funcionamiento, La generacién 8 introducida en el mercado. desde 2001 esta construida de forma completa- mente modular. Gracias a ello, la hidréulica se puede adaptar los requerimientos de los dife- rentes fabricantes de automaéviles, pc. en lo relativo a las funciones de valor aftadido (Value Added Functions), al confort, al segmento del vehiculo (hasta vehiculos industriales ligeros) etc. La generaci6n 8 esa prueba de agua, es decir que soporta una sumersién breve en agua.Estructura Mecanica Un hidrogrupo para ABS/ASR/ESP consta de un bloque de aluminio en el que esta ensamblado el ‘esquema de conexiones hidréulico (figura 2). Ese blogue sirve, al mismo tiempo, para alojar los. clementos funcionales hidréulicos necesarios (figura 1) que se presentarén a continuacién. Grupo hidréulico ABS En.un sistema ABS de 3 canales, este bloque aloja ‘una vélvula de entrada y una de salida para cada rueda delantera, y una valvula de entrada y una de salida para el ee trasero, es decir, en total scis valvulas, Este sistema slo puede utilizarse en ve- hiculos con reparticién de citcuitos de frenado Il En este caso no se regula cada rueda individual en eleje trasero, sino ambas ruedas segiin el princi- Grupo hidréuico Estctura pio select low. Esto significa que la rueda con el ‘mayor deslizamiento determina la presion regula- be del eje. En un sistema ABS de 4 canales (para una re- particion de circuitos de frenado 110 X) se utiliza ‘una valvula de entrada y una de salida para cada rueda, es decir un total de ocho valvulas. Me- diante un sistema como éste se puede regular cada rueda individualmente Ademis, para cada circuito de frenado se monta un elemento de bomba (bomba de recitculacién) yun acumulador de baja presin, Ambos elemen- tos de bomba se accionan mediante un motor de corriente continua comin, BJ) squems de consion hcrvco de un grupo histo ABS de & carats epartcin del eat de renado X) ee Bhs oy Figura2 HZ Clin pcp RZ Cllcko do eno neds EV Vale de ants AY Vita de sala PE Bomba de reoteulicion IM Motordeia bombs AO Reward bj presion adelante nas Derecha lngirdaresultar necesario aumentar una presion de fre- nado preestablecida por el conductor para poder estabilizar el vehiculo, Para una maniobra de ese tipo (maniobra parcialmente activa) es necesario abrirla ruta de aspiracién dela bomba a pesar de laalta presion previa. ‘Solamente en los sistemas ESP se emplea un sensor de presion integrado que detect la pre- si6n de frenado en el cilindro principal, es decir, que mide el deseo del conductor. Esto también es. ‘necesario para las maniobras de regulacién par- cialmente activas del ESP, puesto que es impor- tante saber con que presin previa esta frenando yadl conductor. Dado que os sistemas ASR/ESP deben formar presion independientemente, en estos dos siste- ‘mas se sustituye la bomba de recirculacion por una bomba autoaspirante, Para evitar que la bomba aspire erréneamente medio de las ruedas, se requiere una valvula de retencién adicional con una presin de cierre determinada, o Grupo ideo Eatucnra Grupo hidriulico ASR. En comparacién con un grupo ABS, un sistema ASR con teparticin de circuitos de frenado Il en el circuito del eje trasero (ruedas impulsoras) dis- pone adicionalmente de una vilvula de conmuta- ci6n y de una valvula de aspiracion (en total diez vlvulas). En os sistemas ASR con reparticién de circt tos de frenado X, se requieren adicionalmente para cada circuito una vilvula de conmutacién y tuna valvula de aspiracién (en total 12 vilvulas). Hidrogeupo ESP Los sistemas ESP requieren 12 vilvulas,indepen- dientemente de la reparticin de circuitos de fre- ‘nado (figura 3). En estos sistemas las dos valvulas. de aspiracién empleadas en el grupo hidraulico ASR se sustituyen por dos vilvulas de mando de alta presin. La diferencia entre las dos valvulas reside en que la valvula de mando de alta presion puede conmutar contra presiones de diferencia ‘més altos (> 0,1 MPa). En el caso de ESP puede Di iWe Ed Figura HZ Ciné pene RZ_ Cinco ae ana orunda 5 Vaoladeontade AV Vata sida SY Vat conmscidn HSV Vat mando de alta preeido. PE Bomba de rroredoon Mi Matr da bonbs AO Aourulador de tai reson VA Haas R Dovota Lleida