Teton ase: Tae)El mar siempre ha sido un factor central en el desarrollo humano, como fuente de recursos y como medio de transporte, de intercambio de informacion y de ejercicio de poder. Ha brindado una base fundamental para la prosperidad y la seguridad de la Humanidad. Esto es ain mas valedero en los comienzos del siglo XXI, con el surgimiento de un sistema de comercio mundial en creciente globalizacién y el desarrollo de una mayor conciencia en cuanto a la importancia del mar como medio ambiente fisico. Las armadas, y otras formas del poder maritimo, deben adaptarse a estos cambios expandiendo sus intereses, actividades y responsabilidades. Escrito por una autoridad de reconocido prestigio en cuanto al estudio de la estrategia maritima pasada y presente, esta obra investiga los desafios a que son hoy sometidas las armadas en el nuevo escenario del mar, pro- porcionando una guia de andlisis a quienes se interesan en el rol crucial y cambiante del poder naval. Geoffrey Till es Decano de Estudios Académicos de la Escuela Conjunta de Comando y Estado Mayor de las Fuerzas Armadas del Reino Unido y dirige el Departamento de Estudios de Defensa, que es parte del Grupo de Estudios del King’s College, de Londres. Es autor de numerosos libros y articulos sobre este tema. Coleccion Estrategia blsososionrLista de figuras y tablas ... Prefacio ..... Abreviaturas ... 1. 3. Indice El mar y el poder maritimo .. 1.1. Relaciones internacionales: 1.2. La definicién del poder maritimo 1.3. El mar: cuatro atributos hist6ricos 1.4. El mar como recurso . 1.5. El mar como medio de transporte e intereambio L6. El mar como medio de informacién y de difusién de ideas 1.7. El mar como medio de dominio ... 1.8. Explicando el secreto del éxito maritimo 1.9, Poder maritimo: calificaciones y limitaciones ... ooperacién y conflicto Qué se dijo, quién lo dijo y qué importancia tiene eso .. 2.1. El valor de la teoria en las operaciones maritimas .... 2.2. Acerca de las clases de teorias .... 2.3, El desarrollo inicial de las teorfas .. 2.4, Mahan y la tendencia ocednica 2.5. Corbett y la tradicién maritima 2.6. Visiones alternativas de la estrategia maritima ... 2.7. Elarte operacional y la teoria maritima moderna 2.8. Desafios futuros . Los elementos constitutivos del poder maritimo 3.1. Introduccién...... 107 111 1113.2. PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XX1 La identificacién de los elementos constitutivos del poder maritimo ... 112 3.3. Poblacién, sociedad y gobierno .. 113 3.4. Geografia maritima 119 3.5. Recursos . 129 3.6. Una economia maritima .... 134 3.7. El poder maritimo a través de otros medios 143 3.8. Doctrina .... 151 Las armadas y la tecnologia.. 153 4.1. Introduccién.. 153 4.2. Clasificacién de las armadas 153 4.3. Estimacion de la efectividad relativa 157 4.4, Las armadas y la tecnologia: una introduccién 161 4.5. Plataformas .... 162 4.6. Sistemas, armas y sensores 170 4.7. {Una revolucién en la informacién? ... 173 4.8, El desafio de la tecnologia de la transformacién .. 181 4.9. Una estrategia para la innovaci6n.... 183 4.10,Las armadas y la tecnologia: resumen y conclusiones 192 El dominio del mar ... 195 5.1. La evolucién de un concepto tradicional 195 5.2. Limites y condicionamientos .... 197 5.3. Buscar el dominio con moderacién. 201 5.4. El dominio da paso al control del mar . 203 5.5. Negacién del mar ..... 205 5.6. Enfoques contempordneos 207 Asegurar el dominio del mar . 211 6.1. Asegurar el dominio del mar: el enfoque operacional 211 6.2. La batalla decisiva .. 212 6.3. Formas y estilos de la batalla decisiva 219 6.4. Cémo lograr una victoria decisiva ... 224 6.5. Formas y conceptos modernos de la batalle 228 6.6. Alternativas operacionales a la batalla .. 232Inpice 9. 6.7. 6.8. Explotar el dominio del mar. 7.1. 7.2. 7.3. 74, 7.5. 7.6. Operaciones expedicionarias 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. 8.8. 8.9. . El ataque a las comunicaciones maritimas . La defensa de las comunicaciones maritimas ..... La flota en potencia El bloqueo naval .. La proyeccién del poder maritimo: definiciones.. La proyeccién del poder maritimo: objetivos.... Operaciones anfibias La maniobra operacional desde el mai El ataque a tierra con misiles estratégicos basados en el mar .... La defensa contra la proyeccién del poder maritimo Origenes y antecedentes .. Definiciones La dimension politica... La dimensi6n urbana.... Requerimientos generales para los militares . La dimensi6n maritima .... La preparacién de una expedi requerimientos maritimos Conclusiones Una posdata humanitaria ... los én basada en el mai La diplomacia naval... 9.1. 9.2. 9.3. 9.4, 9.5. 9.6, 9.7. 9.8. El tratamiento de la diplomacia naval en la literatura. éQuién dijo qué cosa?.... El valor diplomatico del poder naval El espectro y la magnitud de la diplomacia naval . Presencia naval ... Obtencién naval del cuadro de situacién. Coaccién naval... Formacién de coalicione: La diplomacia naval: implicancia para estrategas 232 238 247 247 250 254 265 272 274 283 289 297 297 299 301 304 306 308 314 335 337 339 339 342 344 346 354 355 370 37610 10. 1. Notas .. Bibliografia .. PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI Buen orden en el mar ... 10.1. Introduccién: orden y desorden 10.2. El mar como recurso « 10.3. El mar como medio de transporte . 10.4. El mar como medio de obtencién e intereambio de infor- macién 10.5. El mar como un drea de dominio 10.6. El mar como medio ambiente 10.7. La necesidad del buen orden en el mar 10.8. Incremento de la conciencia maritima 10.9. El desarrollo de una politica maritima 10.10.E] desarrollo de la gobernabilidad maritima integrada . 10.11.La implementacién de la politica: el espectro Armada- Guardia Costera ... 10.12.Implicancias para las Armada: El poder maritimo futuro .. 11.1. Introduccién.... 11.2. El mar como recurso 11.3. E] mar como medio de transporte e intercambio 11.4, El mar como medio de informacién y de difusién de ideas 11.5. El resultado: un sistema maritimo global . 11.6. Un sistema bajo amenaza.. 11.7. El mar, dominio y soberania 11.8. La defensa del sistema maritimo 11.9. Un consorcio maritimo como base para la accién 11.10.E] futuro del poder maritimo 11.11.E] desarrollo de las fuerzas navales en el siglo XXI 385 385 386 390 402 405 407 411 413 416 417 422 430 433 433 433 434 435 436 437 438 440 445 452 461 465 491Prefacio Nuestra armada esta preparada, nuestras fuerzas reunidas. Suaxespeare, Henry IV, Pt 2, IV/4 En estos dias, la serena afirmacién del rey Enrique en cuanto a que todo esta determinado en el mundo naval suena bastante extrafia. Aunque en los comienzos del siglo XXI es mucho lo que ha permanecido igual, otro tanto ha cambiado. Y lo que ha cambiado posiblemente afecte las funcio- nes, importancia e impacto de las armadas del mundo en formas que des- piertan interrogantes acerca de la medida en la cual ellas necesitan adap- tarse, tal vez bastante radicalmente, cambiar sus estilos, identificar nuevas prioridades. Este libro intenta explorar tales cuestiones. Un asunto que se hizo claro r4pidamente es que nada acerca de las armadas puede ser tomado en forma aislada. Como el océano mismo, el poder maritimo esta “fusionado por completo”. Por este motivo, las inquie- tudes contempordneas deben ser ubicadas dentro de su contexto general —para atras y para adelante en términos de tiempo, de un lado y del otro en términos de area geogrdfica, arriba y abajo a lo largo del espectro de los roles navales desde la perspectiva militar, a través de la diplomacia, hacia la policial y mas all4—. El poder maritimo en el siglo XXI es una cuestién mayiiscula, jespecialmente cuando tratamos de explorar sus origenes en el Mesolitico! Tengo la esperanza que este libro contribuiré a establecer la agenda para los marinos del siglo XXI y para todos los que estan interesa- dos en ellos. Esté dirigido a estimular algunos pensamientos que ayuda- r4n a los marinos del mundo a recorrer sus derrotas a través de aguas bastante dudosas. He deseubierto que los marinos sienten inclinacién a pensar acerca del rol de las armadas y su ubicacién relativa en la trama de los aconteci- mientos muc.o mas de lo que estan habitualmente preparados a admitir y simplemente al hablar con ellos me he visto beneficiado enormemente. Tampoco se limita esto a los marinos occidentales. He descubierto que las14 PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI opiniones no occidentales, que tanto confirman como contradicen las supo- siciones de norteamericanos y europeos, tienen mucho que ofrecer. De modo que éste no es un libro sobre las armadas estadounidense, britdnica y otras familiares. Los problemas y oportunidades que ellas afrontan deben ser tenidos en cuenta por todas las otras armadas del mundo, segun su propio estilo y hasta el grado que les compete. Por eso he sacado un provecho enorme de mi contacto con oficiales y estudiantes en diversas escuelas de guerra y estado mayor navales en todo el mundo, especialmente durante el periodo de una generosa subvencién para investigar otorgada por la Aca- demia Britanica, por la cual estoy extremadamente agradecido. Me encuentro particularmente en deuda con el Comandante, el perso- nal (especialmente el capitan de navio Saiful Kabir) y los estudiantes de la Escuela de Estado Mayor de Bangladesh y de la Escuela Nacional de Defensa, en Mirpur, y de la Escuela de Guerra Naval en Chittagong; al Comandante y personal de la Escuela Nacional de Defensa de Delhi; el comodoro G. Theogaraj fue nuestro anfitrién durante un viaje a un semi- nario que se desarrollé paralelamente a la bastante espectacular Revista Naval Internacional en Bombay en 2001. Durante mis varias visitas a la India, quienes indico a continuacién fueron particularmente generosos con su tiempo y ayuda: vicealmirantes (retirados) I. J. S. Khurana, Suren Go- vil, G, M. Hiranandani, M. K. Roy, capitan de navio Rajan Vir, de la Funda- cién Maritima India (Poona), comodoro C. Uday Bhaskar, capitanes de fragata Vijai Sakhuja y P. K. Ghosh y Dr. Srikanth Kondapalli de IDSA, contraalmirante S. S. Byce (Jefe de Estado Mayor del Comando Occiden- tal, Bombay), y contraalmirante Barry Bharathan (Subjefe de Estado Mayor Naval [Aviacién], Delhi). En todo esto, el brigadier Dick Lambe (retirado), el brigadier Ian Rees y el capitan de grupo’ Nick Spiller y sus colegas en las dependencias de los Altos Comisionados britanicos en Delhi y Dacca prestaron una ayuda enorme e hicieron que los viajes fueran tan agradables como fascinantes. Ademas de lo sefalado, me he beneficiado de los muchos intercambios con el personal y estudiantes de las escuelas de guerra/estado mayor de Oman y Kuwait, gracias a varios oficiales de enlace amables, particular- mente el capitan de fragata Garry Titmus. No fue sorprendente que las perspectivas chilenas tendieran a ser algo diferentes, considerando su particular entorno estratégico, y le estoy agradecido al almirante Hugo Desformes, a los organizadores de Exponaval 2002, al capitan de navio Charles E. Le May y a los capitanes de fragata K. Pugh, J. Cruz y Chris- tian Maza por su ayuda durante una visita que tuvo lugar durante la cul- minacién de mi proyecto (justo cuando uno no desea ver perturbadas las * Group Captain en el original. Jerarquia equivalente a coronel (comodoro en la Fuerza Aérea Argentina) (N. del T.).PREFACIO 15 ideas ya definidas), pero que contribuyeron grandemente. Muchas gracias también al coronel Rollo-Walker de la embajada britanica en Santiago y al capitan de fragata Mark Whelan (retirado) de la Armada Real, por hacer posible todo. En Singapur, quedé también en deuda con el profesor Mal- colm Murfett, con el Dr. Derek da Cunha, con el capitan de fragata P. D. Doyne-Ditmas y, especialmente, con el mayor Irvin Lim de la Armada Real de Singapur. Durante el mismo periodo he sacado sumo provecho de los diversos viajes a Australia y Nueva Zelanda para conocer el punto de vista de las antipodas. E] Dr. David Stevens del Centro del Poder Maritimo de la Ar- mada Real Australiana y el capitan de fragata Peter Kennerley, entonces en el Museo de la Armada Real de Nueva Zelanda, se esforzaron hasta lo indecible para hacer de mis visitas a sus respectivas armadas un éxito, en todo sentido para mi. Durante estos viajes recibi una ayuda significativa de una gran cantidad de personas. Elegir cualquiera de ellos dentro de esta espléndida compafiia resultaria provocador pero las siguientes fueron sobresalientes inclusive segtin los estandares australianos/neocelandeses: vicealmirante David Shackleton (Armada Real Australiana), Dr. Andrew Forbes, profesor Anthony Bergin, comodoros Sam Bateman, James Gol- drick y Warwick Gately, capitanes de navio Peter Jones, Peter Leschen y Jonathan Jones (Armada Real Australiana) y Dr. John Revé. En Nueva Zelanda, el vicealmirante Peter McHaffrie, el Dr. Peter Cozens y Richard Jackson fueron particularmente generosos en su apoyo, mientras que la hospitalidad y maestria del Dr. Lance Beath fueron ilimitadas. Finalmente, durante el proyecto tuve la buena suerte de poder reali- zar varios viajes a los Estados Unidos, donde se conciben tantos pensa- mientos innovadores acerca del futuro del poder maritimo. Entre los mu- chos que me han brindado una verdadera ayuda se contaron, y en realidad se cuentan, el coronel Gary Anderson y el profesor Don Bittner, ambos antiguos integrantes del Cuerpo de Infanteria de Marina de los EE.UU., y sus colegas, capitan de navio Peter Swartz y sus investigadores asociados en el Centro de Analisis Navales en Washington, el capitan de navio Bruce Stubbs, antiguo integrante de la Guardia Costera de los EE.UU. y sus colegas en la Corporacién Anteon, el capitan de navio Stan Weeks de la Corporacién Internacional de Aplicaciones de la Ciencia, el profesor Don Daniel de la Universidad de Georgetown, los profesores John Hattendorf y Thomas Barnett y el capitan de navio Robert Rubel de la Escuela de Gue- rra Naval en Newport, el Dr. Ed Marolda y sus colegas en el Astillero Na- val de Washington, y el capitan de navio Sam Tangredi de la Universidad Nacional de la Defensa. Todos ellos fueron muy liberales al concederme su tiempo y su maestria. También logré establecer contacto con las opiniones de la Comunidad Britanica de Defensa en Washington en momentos muy interesantes, a través de los buenos oficios del coronel Mark Spicer de la Real Infanteria de Marina.16 i PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI E! Dr, Jim Boutilier de Canada ha sido de una ayuda enorme, al igual que el capitan de fragata Peter Haydon del Centro de Estudios de Politica Exterior de la Universidad de Dalhousie. Mucho mas cerca de mi hogar, la plana mayor y estudiantes de la Escuela de Estado Mayor holandesa, cer- ca de Delft, han sido a lo largo de los aiios universalmente impresionantes e interesantes, Todavia mas cerca, mis propios estudiantes y colegas navales (funda- mentalmente de la Armada Real pero incluyendo también de muchas otras nacionalidades) en la Real Escuela de Guerra Naval en Greenwich y la nueva Escuela Conjunta de Comando y Estado Mayor han sido durante muchos afios una fuente constante de desafio y renovacién. Ellos no se sienten inclinados a creer esto, pero es verdad. Simplemente son demasia- dos a quienes verdaderamente les debo mi gratitud como para que los pue- da nombrar, pero espero que tomardn esta expresién colectiva de agradeci- miento como si estuviera dirigida personalmente a ellos. Estoy en deuda con todos. También me gustaria agradecerle al capitan de navio Chris Page, a Stephen Prince y a sus colegas en la Divisién de Historia Naval del Mi- nisterio de Defensa, y a Chris Hobson y sus colegas en la magnifica biblio- teca de la Escuela Conjunta de Comando y Estado Mayor en Shrivenham, por su paciencia y buen humor al tener que enfrentar mis frecuentes pre- guntas enigmaticas. Le estoy agradecido al contraalmirante sir Jeremy Blackham, editor de la Naval Review, por permitirme citar varios de los articulos que ha publicado. Desde luego, a nadie de los arriba mencionados puedo culpar por las opiniones vertidas en este libro. Esa es mi responsabilidad. Tampoco deben las opiniones expresadas ser tomadas necesariamente como repre- sentando las opiniones de la Escuela Conjunta de Comando y Estado Ma- yor (JSCSC) del Reino Unido o de cualquier otro organismo del gobierno britanico. Finalmente, querria agradecerle a mi asistente personal, Mairi Mclean, por su paciencia al tener que hacer frente a las interminables iteraciones de referencias y notas al pie de pagina y por permanecer de guardia frente a mi puerta cuando realmente tuve necesidad. Les estoy agradecido a Dave Henderson y a mi hijo Christopher por su ayuda con las ilustraciones; el ultimo enumeré también la bibliografia. Mi esposa, Cherry, y el resto de mi familia también tuvieron que soportarme mucho, especialmente cuan- do el procesador de texto presentaba algun problema o cuando las cosas se perdian. Probablemente sirva de poco consuelo, pero este libro esta dedicado a ellos.ASuW ASW ATO buque AGI Cal CAP CARAT CENTCOM CF CINCPAC CNO CONMAROPS cots CSCAP Abreviaturas guerra antiaérea [anti-air warfare] Subjefe de Estado Mayor Naval [Assistant Chief of the Naval Staff] alarma temprana aerotransportada [airborne early warning] almirante buques auxiliares de abastecimiento [auxiliary supply ships} grupo anfibio alistado Comité de Investigacion y Deteccién Antisubmarina [Anti- Submarine Detection and Investigation Committee] guerra antisuperficie [anti-surface warfare] guerra antisubmarina [anti-submarine warfare] orden de tareas aéreas (air tasking order] buque auxiliar de recoleccin de informacién {auxiliary in- formation-gathering vessel] comando, control, comunicaciones, computacién e informa- cién (command, control, communications, computers and information| Patrulla Aérea de Combate Alistamiento y Adiestramiento en Cooperacién a Flote {Cooperation Afloat Readiness and Training] Comando Central estadounidense [US Central Command] capitan de fragata Comandante en Jefe del Pacifico estadounidense [US Com- mander-in-Chief Pacific] Jefe de Operaciones Navales (Chief of Naval Operations} Concepto de Operaciones Maritimas (Concept of Maritime Operations] comercial extraido de la estanteria [commercial off-the-shelf] Consejo para la Seguridad y la Cooperacién en el Asia- Pacifico (Council for Security and Cooperation in the Asia- Pacific]18 DD21 DDX EEZ ERGM FACs GPS HMAS IMB INCSEA INTERFET IOMARC ISL IT IWCO JEACC JFHQ JSCSC JSF JSTARS LOS LPG LPH MARPOL MCM MIOPS mn PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI Programa de destructores de la Armada de los EE.UU. (re- emplazado por el DDX) [US Navy destroyer programme] programa experimental de destructores estadounidense (US experimental destroyer programme] Exclusive Economic Zone municiones para cain de alcance extendido [extended ran- ge gun munitions] embarcaciones de ataque répidas [fast attack craft] sistema de posicionamiento global [global positioning sys- tem] Buque (Australiano) de Su Majestad [Her Majesty’s (Aus- tralian) Ship] Buré Maritimo Internacional [International Maritime Bureau} red de informacién de “Incidentes en el Mar” [“Incidents at Sea” network] Fuerza Internacional de Timor Oriental [International For- ce East Timor] Cooperacién sobre Asuntos Maritimos en el Océano Indico [Indian Ocean Marine Affairs Cooperation] Primer Lord del Mar (Armada Britanica) [First Sea Lord] Information Technology (Independent Committee of the World Oceans) Comité Inde- pendiente de los Océanos del Mundo Comandante del Componente Aéreo de la Fuerza Conjunta [Joint Force Air Component Commander] Cuartel General de la Fuerza Conjunta [Joint Force Head- quarters} Escuela Conjunta de Comando y Estado Mayor [Joint Servi- ces Command and Staff College] avin de caza y ataque conjunto [joint strike fighter] sistema radar de vigilancia y ataque conjunto [joint survei- lance attack radar system] Derecho del mar {law of the sea] gas propano licuado [liquid propane gas] plataforma de desembarco (helicéptero) [landing platform] Convencién Maritima Internacional para la Prevencién de la Polucién por Buques (International Maritime Convention for the Prevention of Pollution by Ships] contramedidas de minas {mine counter-measures] operaciones maritimas de interceptacién [maritime intercep- tion operations] milla nauticaABREVIATURAS MoD (UK) MOOTW MPA MTB MTR NAVCENT NCW NEO NGS NMD OGD OMC OMFTS OMG OMI ONG OTAN P&I CLUB PAC PASSEX PJHQ PSOs RIMPAC | 19 Ministerio de Defensa, Reino Unido [Ministry of Defence, United Kingdom] operaciones maritimas no bélicas {maritime operations other than war] avion de patrullaje maritimo [maritime patrol aircraft] lancha torpedera [motor-torpedo-boat] revolucién tecnolégica militar {military technological revo- lution] Fuerzas Navales del Comando Central estadounidense [US Naval Forces Central Command] guerra centrada en redes [network centric warfare] operacién de evacuacién de no combatientes [non-combatant evacuation operation] fuego naval de apoyo {naval gunfire support} defensa nacional contra misiles (national missile defence] otros departamentos gubernamentales other government departments) Organizacién Mundial del Comercio maniobra operacional desde el mar [operational manoeuvre from the sea] Grupo de Maniobra Operacional [Operational Manoeuvre Group] Organizacién Maritima Internacional organizaciones no gubernamentales Organizacién del Tratado del Atlantico Norte organizacién (maritima de seguros) de proteccién e indemni- zacién [protection and indemnity (marine insurance) orga- nisation} patrulla aérea de combate ejercicio durante el paso [passing exercise] Cuartel General de la Fuerza Permanente Conjunta [Per- manent Joint Force Headquarters) operaciones de apoyo de la paz [peace support operations] Real Fuerza Aérea (Royal Air Force] Armada Real Australiana [Royal Australian Navy] Apreciacién Ambiental Rapida (Rapid Environment Assess- ment] retirado Programa de Ejercicios Navales para Paises de la Cuenca del Pacifico [Naval Exercise Programme for Countries of the Pacific Rim|20 RMA RN RNorway RNZN, ROEs Ro-Ro RPC RSN RSTA RU RUSI SACLANT SAMs SAR SAS SBS SCSI SIGINT SLOCs SOLAS SOSUS SPE SSBN SSK SSN STANAVFORLANT STOM SWATH PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI revolucién en asuntos militares (revolution in military affairs] Armada Real (britdnica) [Royal Navy] Armada Real de Noruega [Royal Norwegian Navy] Armada Real de Nueva Zelanda (Royal New Zealand Navy] reglas de empefiamiento [rules of engagement] roll-on roll-off (trasbordador) [ferry] Republica Popular China Armada Real de Singapur [Royal Singapore Navy] reconocimiento, vigilancia, designacién y adquisicién de blan- co [reconnaissance, surveillance, targeting and acquisition] Reino Unido de Gran Bretafia e Irlanda del Norte. Real Instituto de las Fuerzas Armadas Unidas [Royal Uni- ted Services Institute] Comandante Supremo Aliado del Atlantico (OTAN) [Supre- me Allied Commander Atlantic] misiles superficie-aire (surface-to-air missiles] busqueda y rescate [search and rescue] Fuerzas Especiales del Aire (RAF) (Special Air Service] Fuerzas Especiales de la Infanterfa de Marina Briténica [Spe- cial Boat Squadron] Instituto de Estudios Estratégicos y de Combate [Strategic and Combat Studies Institute] inteligencia de comunicaciones [signals intelligence] lineas maritimas de comunicacién [sea lines of communica- tion] seguridad de la vida en el mar [safety of life at seal sistema de vigilancia acistica [sound surveillance system] Evacuacién bajo proteccién militar [service protected eva- cuation] submarino con propulsién nuclear armado con misiles balis- ticos [Strategic Submarine Ballistic Nuclear] submarino con propulsion convencional diesel-eléctrica Idie- sel propelled submarine] submarino con propulsién nuclear [Strategic Submarine Nuclear! Fuerza Naval Permanente del Atlantico [Standing Naval Force Atlantic] maniobra buque-objetivo [ship to objective manoeuvre] Embarcacién de cascos gemelos con plano de flotacién redu- cido [small waterplane, twin-hull]ABREVIATURAS TBMD Tl TLAM TMS UAV UNCLOS. UNESCO USCENTCOM USCG USCINCCENT USMC UUV V-STOL WPNS. ZEE ears defensa de teatro contra misiles balisticos [theatre ballistic missile defence] tecnologia de la informacion misil Tomahawk para ataque a blancos terrestres [Tomahawk Land-Attack Missile] The Maritime Strategy vehiculo aéreo no tripulado [unmanned aerial vehicle} Convencién de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar [United Nations Convention on the Law of the Seal Organizacién de las Naciones Unidas para la Educacién, la Ciencia y la Cultura [United Nations Educational, Scientific and Cultural Organisation] Comando Central estadounidense [US Central Command] Guardia Costera de los EE.UU. [US Coast Guard] Comandante en Jefe, Comando Central estadounidense {Commander-in-Chief, US Central Command] Cuerpo de Infanteria de Marina de los Estados Unidos [United States Marine Corps] vehiculo subacueo no tripulado [unmanned underwater vehicles} despegue y aterrizaje vertical y con carreteo corto [vertical and short take-off and landing] Simposio Naval del Pacifico Occidental [Western Pacific Na- val Symposium] zona econémica exclusiva Nota: salvo en los casos donde existe una abreviatura acorde en espaiiol de uso difundido, se han conservado las abreviaturas del texto original en inglés, muchas de las cuales gozan de reconocimiento general, acompanadas por la traduccién de su sit nificado y la denominacién de origen entre corchetes.CapiTULO UNO E] mar y el poder maritimo 1.1. Relaciones internacionales: cooperaci6n y conflicto Mahan era un realista. Como la mayoria de los estrategas maritimos, crefa que la politica internacional era basicamente una lucha sobre quién obtiene qué, cuando y como. El objeto de la lucha podia ser influencia poli- tica, ventaja econdmica, recursos, valores 0 territorio, los contendientes eran los lideres de naciones-estados tradicionales, y las fuerzas militares/ navales su principal instrumento de politica. Cooperaci6n Normal Tensién Crisis Guerra Figura 1.1. El espectro conflicto/cooperacién Pero, si ésa era la opinion habitual al principio del siglo XX, ,como funciona en estos dias Ja politica internacional? —{Como podria cualquiera de tales cambios afectar el rol, naturaleza y futuro del poder maritimo?-.pees POpDER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI Para entender todo esto, necesitamos explorar con una profundidad algo mayor la nocién de competencia. Competencia implica que los contendien- tes tienen mucho en comun asi como aspectos que los separan. Su situa- cién puede ser explicada por medio de la analogia de dos porciones de torta que estan dispuestas en posicion contraria y enfrentadas por sus lados. La primera porcién representa las relaciones de cooperacién entre dos Es- tados, la segunda las conflictivas. Esto ilustra un espectro de relaciones variables que van desde la cooperacién pura en una punta hasta el conflic- to puro en la otra, aunque ambos extremos son sumamente inusuales. En la practica, la relacién particular que dos Estados poseen uno con el otro comprendera normalmente un corte que se extiende sobre ambas porcio- nes de torta. Desde luego, esta clase de imagen es groseramente simplista; el lugar donde el corte se produce en una dimension de la relacién entre dos paises (digamos, comercio o el Campeonato Mundial) puede no ser el mismo que en otra (acuerdos pesqueros o la futura arquitectura de seguridad para el nordeste del Pacifico). Es més, la relacién puede estar cambiando perma- nentemente. De todas formas, la nocién de que existe un espectro de relaciones conflictivas y de cooperacién entre Estados y que la mayor parte del tiem- po la combinacién de estas dos determina y refleja el comportamiento mi- litar y naval es de utilidad y en este libro se hard referencia constante a ella. Es una de las claves para la correcta comprensién del rol del poder maritimo -pasado, presente y futuro-. Es aplicable a la explicacién de los cuatro atributos del mar que seran tratados muy pronto. 1.2. La definicién del poder maritimo Usted esta totalmente en lo cierto, somos victimas de nuestra sintaxis (...J algunas de las cosas que escribimos en la Armada no son necesariamente comprensibles. Vicealmirante WILLIAM Crowe, Jefe de Operaciones Navales Adjunto, Armada de los EE.UU.t Pero, primero, {qué es de todos modos poder maritimo? Tal vez extra- fiamente, Mahan mismo no define muy explicitamente el término o térmi- nos “poder maritimo”, pese a que él mismo lo acuiié. Lo que é1 quiso signi- ficar con esa frase debe ser inferido en gran medida. Semejante ambigiiedad es normalmente desalentadora y a veces impide la comunicacién. La gente utiliza las mismas palabras pero con frecuencia parecen querer expresar con ellas cosas algo diferentes. Otros emplean palabras diferentes para describir las mismas cosas. Es todo muy confuso y los analistas del poder maritimo se lamentan mucho de ello.”EL MAR Y EL PODER MARITIMO [a5 Parecen existir tres motivos para dicha dificultad. El primero tiene que ver exclusivamente con la semantica inglesa, y ésta es la limitacién de palabras disponibles para describir cuestiones vineuladas con el mar. Al- gunas de ellas son adjetivos que no acompaiian a sustantivo alguno (“ma- ritimo/a”, “néutico/a”, “marino/a”). Otras son sustantivos sin adjetivos (‘mar”, “poder maritimo”). A veces aparecen sustantivos acompafados por adjetivos (“océano” ~ “ocednico”, “armada” ~ “naval”) pero tienden a una especificidad mayor. Desgraciadamente, esta torpeza semantica torna muy dificil el empleo coherente de las palabras. POLITICA NACIONAL Politica Econdmica Politica Exterior ac ace eee Politica de Defensa Politica Maritima (Civil) 1 Estrategia Militar Estrategia Maritima ~~] (Civil) | Estrategia Esuategia Estatagia ] Comercio Maritimo t Poder Spocone Capacidades | | Capacidad >| Maritimas Marit Conjuntas (Militares) (Civiles) y Operaciones Operaciones Operaciones Militares Navales Comerciales Figura 1.2. El poder maritimo: su implementacién. E] segundo motivo es una cuestién de importancia mayor. La porcién “poder” del mismo término “poder marftimo” ha generado una atencién enorme en el anélisis académico de la politica internacional. {Qué es lo que realmente significa “poder”? Algunos analistas se concentran en losi PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI elementos de entrada —en otras palabras, las caracteristicas que vuelven poderosas a las naciones 0 a las personas (por ejemplo, contar con poderfo militar 0 econémico)—. Otros se concentran en los elementos de salida: un pais es poderoso porque otros hacen lo que aquel desea. El poder puede ser tanto potencial como una consecuencia —o, normalmente, jambos!~. Para aumentar la confusién, ocasionalmente el poder puede aplicarse especifi- camente a paises en particular (las “grandes potencias”). No debe sorpren- der que exista una tendencia a evitar el término si es posible. Tercero, la gente realmente quiere significar cosas diferentes por medio de los epigrafes que utilizan —en cuanto a que desean, ya sea, incluir oexcluir diversos fenémenos relacionados con el mar-~. La actividad “mari- tima”, por ejemplo, se toma a veces como que atane solamente a las arma- das, a veces a las armadas que operan en conjunto con las fuerzas terres- tres y aéreas, a veces a las armadas en el contexto mas amplio de todas Jas actividades referidas a la utilizacién comercial, no militar, del mar, y ocasionalmente el término “maritimo” comprende inevitablemente las tres posibilidades. Como concepto, “poder maritimo” combina todas estas dificultades es algo que poseen algunos pafses en particular, o las potencias mariti- mas "(dos palabras). También debe ser visto tanto como un elemento de entrada como uno de salida. El poder maritime como elemento de entrada Los elementos de entrada indiscutibles son las armadas, las guardias costeras, las industrias navales o maritimas civiles definidas con sentido amplio y, cuando son relevantes, la contribucién de las fuerzas terrestres y aéreas. La figura 1.2 muestra algunos de los componentes del poder mari- timo (otros seran tratados mds tarde) y su lugar dentro de las definiciones mds amplias de poder y politica nacionales. Poder maritimo como elemento de salida El poder maritimo no es simplemente sobre qué se requiere para uti- lizar el mar (aunque eso, evidentemente, es un requisito previo). Es tam- bién la capacidad para influir en el comportamiento de otras personas 0 cosas a través de lo que uno hace en o desde el mar. Este enfoque define poder maritimo en términos de sus consecuencias: sus elementos de sali- da, no los elementos de entrada; los fines, no los medios. ‘ Expresado con una sola palabra “seapower” en el texto en inglés (N. del T.). * “Sea powers” en el texto en inglés (N. del T.)EL MAR ¥ EL PODER MARITIMO. eer Asimismo, es acerca de la capacidad sustentada en el mar de que se dispone para determinar los eventos tanto en el mar como en tierra. Como jamds se cansara de decir ese otro gran maestro del pensamiento mariti- mo, sir Julian Corbett, el verdadero punto del poder maritimo no es tanto lo que sucede en el mar sino cémo influye ello en el resultado de los eventos en tierra: Puesto que los hombres habitan en tierra y no sobre el mar, las gran- des cuestiones entre las naciones en guerra han sido decididas siem- pre -salvo en los casos mas excepcionales— ya sea por lo que el ejér- cito propio puede hacer contra el territorio del enemigo y su existencia como nacién 0, de otro modo, por el temor a lo que Ja flota posibilita que el ejército propio haga? Ciertamente, en afios recientes se ha producido un giro marcado en el interés de las armadas, desde el poder en el mar hacia el poder desde el mar, un punto al que regresaremos luego. A partir de este resumen escueto de las conclusiones de Mahan y Cor- bett se pueden extraer répidamente otras dos. Primero, es una cuestién evidente que existe mucho mds con relacién al poder maritimo que los bu- ques pintados de gris con ntimeros en sus costados. El poder maritimo abarca también la contribucién que las otras fuerzas armadas pueden realizar a los eventos en el mar, y la contribucién que las armadas pueden realizar a los eventos en tierra y en aire. El poder maritimo incluye también los aspectos no militares del uso del mar (trafico mercante, pesca, seguros mar{timos, construcciones y re- paraciones navales, etc.), ya que éstos contribuyen al poder naval y dado que también pueden influir en el comportamiento de otras personas por derecho propio. Segundo, el poder maritimo es un concepto relativo, algo que ciertos paises tienen mas que otros. El verdadero punto es una cuestién de grada- cién. Casi todos los paises tienen algun poder maritimo. Puede ser a través de su poderio naval, o sus construcciones navales, o sus habilidades en seguros maritimos, o su capacidad para proveer marinos, o una combina- cién de todas éstas y otras caracteristicas. Pero algunos pajses, y éste es el punto, lo poseen en mayor o menor medida que otros, y es esa relacion la que resulta estratégicamente significativa en la paz y en la guerra. Esta es una conclusién util, puesto que provee una salida para el es- tudio de cuestiones tan futiles como, por ejemplo, si la Unidn Soviética era ono una potencia maritima. En el sentido descrito aqui ciertamente lo era. En Ja era de la Guerra Fria, bajo la astuta guia del almirante Sergei Gorsh- koy, tuvo una armada de primera clase capaz de restringir las operaciones de la Armada de los EE.UU.; poseia una gran marina mercante, una de las principales flotas pesqueras en el mundo, conocimiento oceanografico y cien- tifico de primer nivel acerca del mar y una industria de construcciones navales impresionante. Pero. al mismo tiempo, la relacién de la armadazs | PoprR MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XX soviética con el resto de las fuerzas armadas era de un tipo diferente al aplicable en los Estados Unidos; a los fines bélicos su enfoque operacional lo constituian los espacios maritimos restringidos y mares locales mas que las aguas abiertas ocednicas. Su pensamiento estratégico era todavia fun- damentalmente continental. Los lideres navales soviéticos rechazaban ex- plicitamente la nocidn de que ellos debian seguir al pie de la letra las prac- ticas y pensamiento occidentales como si ellos fueran el tinico y verdadero camino hacia el éxito en los océanos. La Unién Soviética fue un poder ma- ritimo, pero un poder maritimo con una diferencia.* Més frecuentemen- te, la mayor parte de los pafses tenderan a ser tanto potencias maritimas como terrestres, por lo menos en cierto grado. El énfasis en la naturaleza relativa del poder maritimo tiene conse- cuencias importantes. Se desprende que la eficacia estratégica del poder maritimo depende sustancialmente de las fortalezas y debilidades de aque- llos contra quienes se ejerce. Por eso, el poder maritimo es frecuentemente mejor reconocido en la opinién del observador. Debido a esto, como Colin Gray expone tan elocuentemente, en algunas circunstancias el poder ma- ritimo simplemente permite que un conflicto sea ganado por las fuerzas aéreas 0 terrestres; en otras (tal como la campaiia del Pacifico contra Ja- pon), fue la forma ejecutiva y decisiva de hacer la guerra.> Considerar el poder maritimo como un concepto relativo es también un medio conveniente para terminar de una vez por todas con el malenten- dido, que curiosamente ha perdurado tanto tiempo, de que es de propiedad exclusiva de un pufiado de paises eminentemente occidentales. No lo es, ni jams lo ha sido, aunque algunos de ellos hayan sido ciertamente mas maritimos que la mayoria. Tampoco es la capacidad de operar en forma decisiva en el mar nece- sariamente una funcién del tamafo. La experiencia y las funciones estra- tégicas de la armada chilena del siglo XIX, primero para enfrentar una amenaza de Espajia en la década de 1860 y después en la conduccién de la Guerra del Pacifico (1879-84) contra Pert, pueden haber sido de menor escala comparadas con la parte naval de la igual llamada campaiia del Pacifico sesenta afios después. Pero en todos los demas aspectos, se encon- traban en ejecucién exactamente los mismos procesos (la busqueda de la batalla, los ataques al tréfico mercante, el apoyo a las operaciones anfi- bias).° Lo mismo se aplica a casi todos los paises, sin tener en cuenta su forma, tamaiio y periodo. Hasta cierto punto, casi todos ellos son, o fueron. potencias maritimas. Con todas estas imperfecciones y ambigiiedades, parece mejor adhe- rir a la practica comun de usar los rétulos de “potencia maritima” [mariti- me power] y “poder maritimo” [seapower] en forma indistinta. Debe consi- derarse que cualquiera de las frases incorpora interacciones navales con la dimension civil/maritima por una parte y con las fuerzas aéreas y terres- tres por la otra, ya que todas ellas puede tener un impacto importante en la conducta de las otras.Et Mar Y EL PODER MARITIMO: 29 Una ventaja final de utilizar el término “poder maritimo” [seapowerl, inclusive en un sentido cauto, es que resulta un recordatorio del hecho de que es una forma de poder que deriva de los atributos del mar mismo. 1.3. El mar: cuatro atributos histéricos Actualmente, casi tres cuartas partes del mundo estan cubiertas por agua de mar, mucho ms de lo que acostumbré a ser en el pasado. Gran Bretafia recién se convirtié en un grupo de islas hace 8.500 afios. Aunque ya totaliza la enorme cifra de 350 millones de kilémetros cuadrados, la extensién ocednica podria incrementarse significativamente en el futuro. Ya constituye por lejos ¢ incuestionablemente el mas grande espacio am- biental y, por cuestiones que todavia no alcanzamos a entender por com- pleto, el mar regula el clima del planeta y nos ayuda a medir su salud. La vida humana se inicié en el mar y desde entonces ha sido dominada por éste. Es crucial para nuestra forma de vida, nuestra supervivencia misma como especie. Pero todavia es un lugar oscuro, misterioso y peligroso donde la gente no puede vivir en forma normal -y, decididamente, en su mayor parte no desea hacerlo~. Una gran porcién de sus aguas son frias, aun no han sido relevadas, y enferman a la mayoria de las personas. Los marinos parecen vivir con frecuencia al margen de una sociedad establecida. E] filésofo grie- go Didgenes no estaba seguro si se los debia contabilizar entre los vivos 0 los muertos. El término bengali para “marinero” posee una gran afinidad con aquel utilizado para “prisionero” ~y la historia contintia.? No obstante, desde los tiempos mas antiguos el mar ha sido un foco importante de interés para la humanidad. {Por qué sucede esto? {Conti- nuara siéndolo? ZY cual es el lugar que ocupan las armadas en todo esto? RECURSOS R COOPERACION MARITIMA TRANSPORTE ——— ROLES NAVALES INFORMACION. ———] ‘CONFLICTOY bominio = ——_} COMPETENCIA | Figura 1.3. Respondiendo a los cuatro atributos del mar300 PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI La humanidad no recurrié al mar por una causa en particular sino por una diversidad de razones que estan vinculadas a los cuatro atributos del mar mismo, a saber: como recurso, como medio de transporte, como medio de informacién y como medio de dominio. Cada uno de estos cuatro atributos esta ligado intimamente con los otros, y cada uno exhibe también las mismas tendencias de cooperacién y conflictivas de las relaciones inter- nacionales. Puesto que el mar es tan importante para el desarrollo humano, ninguno de estos puntos deberia causar sorpresa. Los problemas de apro- vechar al m&ximo estos cuatro atributos del mar determinan sustancial- mente las funciones de las armadas, tanto directa como indirectamente. 1.4. El mar como recurso En todo el mundo, decenas de miles de afios atras, la humanidad co- menz6 a recoger alimentos del mar, inicialmente bajo la forma de maris- cos. Desde los primeros tiempos del Mesol{tico, en Europa y otras partes, el mar y los estuarios eran vistos como “recursos ilimitados de alimentos para aquellos que posefan la tecnologia y el valor para procurarse de él en mar abierto”. Los sofisticados anzuelos de pesca y los huesos de peces de aguas profundas como el bacalao, el abadejo y la merluza que son hallados con frecuencia en los monticulos de basura de las comunidades costeras dispersas a lo largo de la margen atlantica de Europa desde Portugal has- ta Escandinavia muestra que 7.000 afios atras los primeros europeos eran capaces de aventurarse lo suficientemente lejos mar adentro para atrapar peces de aguas profundas que a veces alcanzaban el metro y medio de lar- go. En sus embarcaciones de armazén fragil forradas en cuero, evidente- mente estos marineros primitivos cubrian distancias considerables en per- secucién de su captura. Era peligroso, sin duda, pero era una forma mas facil de obtener proteinas que intentar cazarla, o mas tarde cultivarla, en tierra. Ademés, en términos generales los acidos grasos que se encuentran en toda clase de alimentos marinos eran, y son, benéficos para el cerebro y la salud humanos y ayudan a desarrollar individuos mejores, mds inteli- gentes y saludables.® La existencia de cementerios primitivos en tales asentamientos, con su evidencia de inhumaciones colectivas y continuadas, muestra que estos recursos ricos y variados fomentaron un aumento de la poblacién, la adop- cién de la agricultura y habitos mas sedentarios. La gente que operaba en la interfase entre el mar y la tierra generé una energia rustica que alenté Ja innovacién y el desarrollo, jugando un papel preponderante en impri- mirle el puntapié inicial a la civilizacién europea. Seguin Barry Cunliffe? uno de los principales arqueélogos de Gran Bretaiia, esta gente también manifest6 pronto una predisposicién maritima, y en este caso, atlntica. Entonces, desde el comienzo mismo la civilizacién se vio influenciada fuer- temente por la gente que “miraba hacia el mar”.EL MAR Y EL PODER MARITIMO 31 Este fue un fendmeno global. Como fuente de recursos, el mar fue crucial para el desarrollo de la civilizacién mundial -y permanece crucial puesto que la humanidad todavia recoge de los océanos el 20 por ciento de sus proteinas diarias—. Mds recientemente, otros recursos marinos (espe- cialmente petréleo y gas) también han cobrado importancia. Verdaderamente, la demanda por todas estas cosas muestra signos claros de exceder la disponibilidad. Inevitablemente, esto tiende a incre- mentar el elemento competitivo en la explotacién de este atributo del mar por la humanidad. Lamentablemente, la marcada competencia por los re- cursos escasos 0 valiosos del mar ha jugado siempre un papel importante y a menudo destructivo en la historia de la humanidad. 1.5. El mar como medio de transporte e intercambio Siglos atrds, los pueblos de Macasar se dirigian una vez al aio a las aguas cercanas a la costa norte de Australia en busca del béche-de-mer (pepino de mar) para comercializarlo en China como ingrediente de sopa. Establecieron relaciones con los primeros australianos e inevitablemente empezaron a comerciar con ellos. Exactamente de la misma forma, los pes- cadores europeos, siguiendo cardimenes de especies migratorias a gran- des distancias costa afuera, entraron en contacto con pescadores de otras areas y desarrollaron un sentido de comunidad. Se establecié una comuni- dad atlantica dispersa pero definida en la cual el mar era un medio para el intercambio de bienes, noticias e ideas. Esta percepcién de una clara comunidad maritima se desarrollé muy temprano, en el Neolftico, y explica las notables similitudes culturales que se pueden observar a lo largo de la costa que mira hacia el Atlantico desde Escandinavia hasta Portugal. La evidencia acerca de esta comunidad in- cluye grandes similitudes en sus distintivas practicas fiinebres (por ejem- plo, las tumbas con pasadizos del cuarto milenio antes de Cristo) y su cera- mica (por ejemplo, las cerdmicas con forma de campana de los tercero y segundo milenios antes de Cristo). Desde luego, a medida que pasaba el tiempo estas caracteristicas cambiaron y se volvieron generalmente mas sofisticadas, y se beneficiaron también del contacto con los pueblos del in- terior. A pesar de eso, era el mar lo que los vinculaba entre si. En todo el mundo se presentaban situaciones equivalentes a ésta—en el Asia-Pacifico, en el océano Indico, en el mar Ardbigo y en el Mediterra- neo-. En medida creciente, los arquedlogos consideran que estos sistemas locales de intercambio comercial son mucho mas antiguos y mas sofistica- dos que lo que se pensaba originalmente.!° Las comunidades regionales asentadas en el mar que resultaron de esto coincidieron y ciertamente in- teractuaron en los nodos clave que las separaban geograficamente. Asi, en la Edad del Bronce tardia, los fenicios asentados en el Mediterraneo cen-32 PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI tral y oriental, que traian objetos de lujo desde el sur, surcaron el estrecho de Gibraltar y establecieron un gran centro comercial en Gadir/Huelva en lo que hoy es el sur de Espafia para establecer contacto con la comunidad atlantica en su btisqueda de cobre y estanio. La gente que se desplazaba de un 4rea a la otra podia encontrar sistemas de transporte subregionales, Asi, a fines del siglo IV a.C. el navegante griego Piteas partié de Marsella, rodeé Espatia 0 navegé aguas abajo por el rio Garona hasta el golfo de Vizcaya, y luego pudo aprovechar una sucesién de travesias locales por mar interconectadas entre si para completar una notable circunnavega- cién de las islas Britdnicas, con una excursion hasta Escandinavia duran- te su viaje. Mil quinientos aftos después, los vikingos, inspirados por el mismo espiritu de aventura, empresa, curiosidad y codicia, avanzaron a través del Atlantico por la ruta de Islandia, Groenlandia y Terranova para esta- blecer asi el primer contacto con los americanos. Luego de otros doscientos afios los portugueses, espafioles y otros europeos occidentales siguieron a esos primeros exploradores a través del Atlantico, avanzaron por etapas alrededor de Africa (en sentido contrario a los fenicios, que 2.000 afios an- tes la habian rodeado por el otro lado) y se adentraron en el océano Indico, llegando finalmente al Asia-Pacffico. Cuando arribaron alli, encontraron una rica comunidad islamica que se habia desarrollado de la misma forma, extendida todo a lo largo de las costas del océano Indico y hacia el interior del Pacifico Occidental. Esta era otra confederacién dispersa y cambiante de ciudades-estado e imperios ligados por su cultura islmica y por el comercio maritimo. Los comercian- tes arabes y del sur de Asia surcaban las aguas del sudeste de Asia y fun- daban comunidades en China, mientras los comerciantes chinos hacian lo mismo en la direccién contraria. Hacia el siglo XI, las ciudades en el sudes- te de China como Quanzhou y Guangdong se convirtieron en centros co- merciales cosmopolitas asidticos con extensos asentamientos permanen- tes de mercaderes extranjeros. Semejante comercio de ultramar, cuando se combiné con el comercio terrestre procedente del interior, convirtié a la China de las dinastias Song y primeros Ming en el imperio comercial més grande y opulento del mundo en su época: un imén, en consecuencia, para todos los demds.!! En verdad, recién ahora se estan conociendo con claridad la antigiie- dad y extensién de la penetracidn china en los océanos del mundo yla sofisticacién relativa de su esfuerzo maritimo mas general. Recientemente se han descubierto artilugios maritimos cuya existencia se remonta unos 8.000 afios. Algunos historiadores creen inclusive que los famosos cruceros de Zheng He en el océano Indico durante el siglo XIV se extendieron de hecho a la primera circunnavegacién del globo y a la exploracién de la costa de América.'?EL MAR Y EL PODER MARITIMO | 33 El resultado de todo este comercio maritimo fue una red compleja de sistemas de transporte maritimo interregional, regional y subregional que se extendié por el globo. En 1902, el perceptivo Mahan lo expresé de este modo: Esto, junto con el rapido incremento en la velocidad de las comuni- caciones, ha multiplicado y fortalecido los lazos que unen los intere- ses entre si de las naciones, hasta que ese todo conforma ahora un sistema articulado que no sdlo aleanza un tamafo y actividad prodigiosos sino una susceptibilidad excesiva, inigualada en épocas anteriores.1? En efecto, el mar convirtié al mundo en un sistema maritimo comple- jo basado en el comercio internacional. Explicando el sistema Habia dos motivos fundamentales e interrelacionados para ello. Pri- mero, al menos hasta las ultimas etapas de la revolucién industrial, era més rapido, econémico y seguro viajar y enviar mercancias por mar (o por rio) que por tierra. Las ventajas del transporte por agua no eran, resaltaba Mahan, “ac- cidentales o temporarias; son parte de la naturaleza de las cosas, y perma- nentes”. “[D]e modo que es sobre las costas del mar, y a lo largo de las méargenes de los rios navegables —concluyé Adam Smith en 1776-, que la industria de cualquier clase comienza a dividirse y perfeccionarse natural- mente”. El transporte por agua hacia posible cualquier cosa, alentando y estimulando una expansién del comercio."* Segundo, y relacionado con lo anterior, se podian obtener beneficios enormes, a pesar de las pérdidas en tripulantes y buques de las primeras aventuras comerciales. En el siglo XVI los portugueses, mientras comer- ciaban especias a través del océano Indico, podian perder quiza la cuarta parte de sus buques en el mar, y hasta la mitad de sus tripulantes, pero todavia obtenian ganancias. Se decfa que un mercader podia embarcar seis cargas de especias y perder cinco, sin embargo todavia obten{a una ganan- cia cuando se vendia la sexta.!5 wy SUS Consecuencias Pero aunque era realmente la gran via hacia la prosperidad, Adam Smith tuvo la perspicacia de formular una nueva observacién, a saber, que los sistemas comerciales que producia se beneficiaban mutuamente. “{Qué bienes podian solventar los gastos del transporte terrestre entre Londres y Calcuta?”, se pregunté, tedricamente. Sin embargo, el transporte por agua hacia posible todo. Como resultado, “esas dos ciudades, de todos modos, en34 PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI el presente mantienen entre si un intercambio comercial muy considera- ble, y al proporcionarse mutuamente un mercado, le brindan un aliento importante a la industria de la otra”.1® El resultado fue una red con enlaces comerciales en cuatro direccio- nes entre China, el sudeste asiatico, el océano Indico y Europa, en la cual participaban todos sin importar la religién, raza o lealtad y de la cual to- dos se beneficiaban al menos hasta cierto grado. Aunque las rutas comer- ciales por tierra todavia eran importantes, éste era fundamentalmente un sistema ocednico.'” Los liberales partidarios del libre comercio del siglo XIX continuaron desarrollando esas ideas. Enunciaron el concepto de que el comercio basa- do en el mar era un proceso de asociacién y beneficio mutuos y descansaba esencialmente en la paz internacional a la cual contribuirian material- mente la prosperidad y estabilidad resultantes. En estos dias, desde luego, éstos son los valores y suposiciones de la Organizacién Mundial del Co- mercio (OMC) y los defensores contemporaneos de la globalizacién. Desta- can, en palabras de Mahan, el “interés comercial de las potencias mariti- mas por preservar la paz”."8 Pero también existe en todo esto un lado oscuro, a saber, la nocién mercantilista de que el comercio frecuentemente beneficia a una parte de la transaccién mucho més de lo que lo hace a la otra, y que la pérdida de una es la ganancia de la otra. El intercambio mercantil podia conducir a una rivalidad comercial intensa del tipo caracteristico de las Compafifas de las Indias Orientales holandesa y britdnica, por ejemplo. Esto desbordé en una violencia letal y ambas mantenian sus armadas y ejércitos propios para defender sus intereses. La competencia comercial podia ser conside- rada casi de hecho como una forma de guerra entre proveedores rivales. La relacién entre cliente y proveedor podia ser casi igual de conflicti- va. Por ejemplo, cuando los portugueses arribaron al océano Indico se com- portaron de un modo extraordinariamente agresivo y combativo, decididos a comerciar “con ventaja” e imponer sobre los otros sus términos para el intercambio si era necesario. Tal vez los ejemplos mAs notorios de esta perspectiva son las dos “Gue- rras del Opio” entre China y Gran Bretaiia y otras potencias occidentales en el siglo XIX. Para adquirir manufacturas britanicas, los cultivadores de opio indios y comerciantes de ese pais debfan exportar su cosecha a China, pese a que esto era totalmente contrario a los deseos e intereses de las autoridades chinas. Por otra parte, los chinos pagarian el opio a través de sus exportaciones de té a Gran Bretafia. El propésito declarado de las.gue- rras maritimas resultantes era forzar a los chinos a participar en un siste- ma comercial equilibrado y global que, se creia profunda y genuinamente, en el largo plazo seria en su propio interés.! El cardcter maritimo de las dos guerras que se produjeron mostré que, en palabras de Mahan, el “comercio, el energizante de la civilizacién material, puede obrar como la mayor de las ventajas, y puede muy cierta- mente recibir el apoyo del brazo militar del poder maritimo”.”°EL Mar Y EL PODER MARITIMO. 35 Entonces, a pesar de Jas expectativas cooperativas de los comercian- tes liberales partidarios del libre comercio, el intercambio mercantil mari- timo podia a veces quedar vinculado con el conflicto y la guerra, y esto por dos razones claras. Primero, simplemente dado que era tan crucial para la prosperidad de las naciones, la participacién de un pafs en el comercio maritimo estaba sujeta a convertirse en objeto de competencia aguda y de ser atacada en la guerra. Segundo, y esto retrotrae al argumento original de Mahan en cuanto a que el sistema comercial maritimo global era sus- ceptible y vulnerable, precisaba proteccién militar. Esto vineula estrecha- mente los atributos del mar segundo y cuarto, como medio de transporte y de dominacién, pero antes de considerar esto necesitamos darle una mira- da al tercer atributo. Pero atin antes de esto, también vale la pena sefalar que algunas de las cosas que se movilizaron alrededor del mundo como consecuencia de las ventajas del mar como medio de transporte dificilmente podrian haber sido mas malignas. En diversas partes del mundo se desarrollaron enfer- medades contagiosas y mortales especificas, pero el sistema de transporte mundial las diseminé antes que las poblaciones que por primera vez se exponian a ellas pudieran desarrollar sus inmunidades, Los resultados fueron a menudo catastréficos. La Muerte Negra legs a Europa por medio de las ratas de los buques. Los europeos llevaron consigo enfermedades a las Américas y devastaron las poblaciones locales. En fecha tan tardia como los primeros aiios del siglo XX, el trafico maritimo esparcié la peste bubs- nica en lugares tan distantes como Bombay, Sydney, San Francisco y Bue- nos Aires, con consecuencias tremendas. Estos acontecimientos constitu- yen un recordatorio titil de que el transporte maritimo puede a veces traer aparejados resultados terribles.?! El mar como medio de informacién y de difusién de ideas La difusién de ideas en forma consciente e inconsciente El intercambio comercial implica conversar. Involucra tanto el inter- cambio consciente o inconsciente de ideas e informacién como de bienes. A través de su interaccién maritima, los europeos del Mesolitico recogieron ideas acerca de cémo construir cAmaras funerarias, cémo decorar vasijas e indudablemente acerca de muchas més cosas que no han dejado trazas especificas. El comercio maritimo y el intercambio de ideas e informacion se presentan inseparables. A veces este intercambio de informacién y valores es consciente y de- liberado. Los primeros exploradores descubrieron nuevos cultivos, desco- nocidos hasta ese entonces, y los llevaron consigo a sus paises. De esta for- ma llegaron a Europa las papas, el tabaco, las bananas, el café y el té. Los comerciantes maritimos procedentes del sudeste asiatico y del océano Indico Hevaron a la China primitiva el arroz de maduracién temprana, la36 PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI : BANA Sines eARFIALIOA me Sry Sea i AHR AL SANE (Sea ot Sant) Najpaloos ‘AHA KADRANY feeee dencnal t ‘eierc 1 Kadrany Sea (AD180 508; py erent Tayuma Figura 1.4. Rutas maritimas de Oman hacia el Lejano Oriente y el este de Africa en las eras isldmicas (Fuente: Casey-Vine, 1995). Traduccion de términos MEDITERRANEAN SEA = MAR MEDITERRANEO (Red Sea) = (Mar Rojo) PERSIAN SEA = MAR PERSA Abyssinia = Abisinia Al-Quahr Islands = Islas Al-Quahr (Sea of India) = (Mar de la India) (Abyssinian Sea) = (Mar de Abisinia) Dibjat Islands = Islas Dibjat Andaman Islands = Islas Andaman Najbaloos Islands = Islas Najbaloos Al-Ramani Islands = Islas Al-Ramani CALABAR SEA = MAR CALABAR (Singi Sea) = (Mar Singi) (Sea of Sanj) = (Mar de Sanj) (Kadranj Sea) = (Mar de Kadranj)EL MARY EL PODER MaRiTiMo E37 caha de azticar, los jazmines, el algodon, las calabazas, las coles y otros productos. Todos ellos dieron origen a revoluciones verdes y mercados im- portantes. China importé sus primeras batatas en 1593 y ahora produce el 80 por ciento de la cosecha mundial.” Sin embargo, cierta gente fue mds alla y vio el mar como un medio por el cual podian comunicar sus ideas a quienes todavia no habian recibido la Luz en una forma mucho més deliberada que ésta. Por ejemplo, con la expansi6n del cristianismo habia asociaciones maritimas muy poderosas. Los misioneros de los siglos IX y X zarparon de Irlanda atravesando el mar homé6nimo hacia las otras islas del Atlantico Norte, tal vez encontrando sobre la marcha su camino hacia América con el propésito expreso y cons- ciente de llevar el cristianismo a los paganos y, si era posible, convertirlos. Cualesquiera hayan sido sus otros motivos, los colonizadores espafioles y portugueses de los siglos posteriores se dirigieron también a América, al océano Indico y al Lejano Oriente persiguiendo almas. Gracias a las activi- dades de San Francisco Javier y otros durante el siglo XVI, se convirtieron al cristianismo medio millén de japoneses sobre una poblacién de dieciocho millones: suficientes, concluyé el shogunado Tokugawa, para amenazar la naturaleza misma de la cultura y sociedad japonesas. Aunque el proselitismo cristiano basado en el mar es clara e indiscu- tiblemente el ejemplo més exitoso de esta clase de actividades, no es unico. Los gobernantes isldmicos difundieron su fe de una forma muy parecida alrededor del océano Indico, del Mediterraneo y hasta del Lejano Oriente. También existieron vinculos complejos entre Ja difusién del budismo y el comercio basado en el mar.”* Lamentablemente, el deseo de difundir la fe de esta forma podfa convertirse él mismo en una fuente de disputas inter- nacionales. Pese a ello, con mucha frecuencia, era mas bien una cuestién de trans- misin inconsciente de valores comerciales y de todo aquello que los acom- pafiaba. Mas tarde necesitaremos regresar a este aspecto importante. En busca de informacién Soplé una brisa favorable, la espuma blanca volé El surco se extendia libremente detrés nuestro. Eramos los primeros que jamds hayan irrumpido Dentro de ese mar silencioso. SaMUEL TayLor Couenivce, The Rime of the Ancient Mariner La gente se aventuraba no sélo para difundir informacién sino tam- bién para obtenerla. El ansia por explorar, encontrar lo que estaba mas alld del horizonte lejano, y a veces por alcanzar un mejor lugar, era una parte esencial de la relacién de la humanidad con el mar. El libro New38 PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI Atlantis escrito por Francis Bacon en 1627 es un temprano ejemplo inglés de esto. Es una obra misteriosa, alegérica y romantica matizada por ideas de cooperacién y emprendimiento cientifico vinculados con la actividad maritima. Es acerca de la asociacién del mar con la libertad de viajar, los horizontes amplios, la investigacién, el descubrimiento y la busqueda de conocimientos y progreso, que contrastaban con lo “ignorante, temeroso y necio” que tanto limitaba sus destinos al tratar de aislarse el hombre mis- mo de semejante emprendimiento maritimo.4 Esta era al menos parte de la motivacién para la exploraci6n mariti- ma, especialmente desde el siglo XVI en adelante. Aunque de ningtin modo se restringié a los europeos, las razones detras del deseo de la humanidad por descubrir lo que habia mds alld del horizonte lejano pueden resumirse mejor cuando se observan sus ejemplos, particularmente el caso del capi- tan James Cook y sus colegas y rivales del siglo XVIII. Entre sus motiva- ciones se contaban: — Investigacién cientifica de alto nivel. Esta incluia el ayudar a desarro- llar la cartografia y la navegacién (especificamente a través de la medicién del trénsito de Venus frente al sol en Tahiti) y descubrir flora, fauna, pueblos y sociedades desconocidos para los europeos (a ello se debe la gran cantidad de naturalistas y artistas embarcados). — Interés comercial. El almirante Byron fue enviado a descubrir la Te- rra Australis Incognita “en latitudes convenientes para la navegacién y en climas adaptados a la produccién de ‘commodities’ utiles para el comercio”. Desde Tolomeo se crefa en la existencia de un gran conti- nente templado hacia el sur, necesario para contrarrestar la masa terrestre de Eurasia en el norte. Si se lo encontraba, éste y su gente podian convertirse en un mercado excepcional. - Interés estratégico. Las nuevas rutas maritimas podrian poseer una importancia estratégica considerable. El pino de la isla de Norfolk y el cdfiamo de Australasia podrian constituir un medio para reducir la peligrosa dependencia del area del Baltico que tenia Gran Bretafia.* Por eso, no es sorprendente que inclusive el atributo del mar como medio para obtener y transmitir informacién pueda ser tanto un tema de cooperacién como de conflicto. Por otro lado, la busqueda de conocimientos era considerada como un bien universal. Por ese motivo, se le otorgé a Cook inmunidad contra los ataques de los franceses y otros, inclusive du- rante la guerra, porque sus actividades eran consideradas de interés co- miin.2° Pero aqui también habia una verdadera rivalidad. Los europeos trataron celosamente de mantener los primeros derroteros (Rutters) y mapas (Waggoners, en honor a Lucas Waghenaer) para ellos mismos. Ine- vitablemente, existia mucho espionaje industrial en el cual los espias bus- caban constantemente poner al descubierto los secretos de la navegaciénao. | PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXT Mas tarde los europeos, inicialmente los portugueses y espafoles, seguidos poco después por los holandeses, los franceses, los britanicos y casi todos los demas hasta cierto punto, se dirigieron por mar a América del Norte y del Sur, al océano Indico y al Pacifico, en cantidades infimas, derrocando (a menudo con un salvajismo extremo) imperios enormes tales como los de los aztecas y los incas. Los portugueses son un ejemplo espe- cialmente bueno de lo que los griegos denominan “talasocracia”: un im- perio fundado en el dominio del mar. Primero, los portugueses se abrieron camino hacia una nueva era por medio de las armas y después tuvie- ron que proteger sus inversiones alli. Sus soldados nunca fueron sufi- cientemente numerosos para empefiarse en campaiias continentales importantes, de modo que su imperio de 160 afios en el océano Indico descansé en unas pocas guarniciones en lugares estratégicos y en fuerzas navales superiores. Cuando otros, especialmente los holandeses y los ingleses, comenzaron a acumular niveles mayores de fuerzas navales, el imperio portugués comenzé a declinar. El Imperio Britanico que lo sucedié en esta region estaba basado de igual modo en el poder maritimo. Sus estrategas concibieron el imperio como una enorme masa terrestre dividida por ocho porciones de agua (los Dardanelos y el Bésforo, el mar Caspio, los rfos Tigris y Eufrates, el Nilo, el mar Rojo, el mar Aral y el rio Oxus [Amu Daria], el golfo Pérsico y el Indo/Sutlej). El control de todos estos espacios acuaticos aseguraba el con- trol de la tierra. Perderlos daria por resultado la declinacién del imperio La seguridad del imperio descansaba entonces en una serie de estrategias defensivas y ofensivas cuyo centro era el control del mar. Para bien o para mal, los europeos crearon nuevos imperios y cambia- ron el mundo. ¥ Ic hicieron por mar. Para que todo esto fuera posible desa- rrollaron armadas y una estrategia, un conjunto de conceptos de cémo utilizarlas, de la cual se derivaron todas las funciones clasicas del poder maritimo: asegurar el control del mar, proyectar el poder hacia tierra tanto en la paz como en la guerra, atacar y defender el comercio, directa e indirectamente, y mantener el buen orden en el mar. Aunque los europeos constituyen quizas el ejemplo mas claro del mar como medio de dominio distan mucho de ser los unicos. E] mundo islamico alrededor del océano Indico proporciona otro ejemplo de la forma en que los mercaderes son seguidos por misioneros y soldados, y de ello resultan imperios. El imperio omani de los siglos XVII a XIX, basado en el mar, es otro ejemplo posterior del mismo tipo de cuestién. Motivaciones variadas que comprenden a los cuatro atributos del mar Las motivaciones de tales emprendimientos maritimos eran variadas pero ciertamente incluian una fuerte dimensién econémica, en cuanto a que existia la opinion generalizada (correcta 0 equivocadamente) que a finEL MAR Y EL PODER MARITIMO. 39 de sus competidores. Y cuando Cook y otros descubrieron “nuevas” parce- las de bienes raices deseables, no se limitaron simplemente a registrar su existencia. Muy por lo demas, las reclamaron para sus paises sin impor- tarles lo que pudieran pensar los habitantes locales. Los valores de los pueblos que descubrieron eran tratados a menudo de la misma forma. Por un lado, muchos europeos eran sorprendentemente sensibles a las percepciones e intereses locales. Los navegantes que se to- paron con Tahiti pensaban que habfan descubierto el paraiso, y filésofos como Denis Diderot suplicaban que el Pacifico permaneciera sin explotar ni corromper. Por otra parte, estaban quienes desaprobaban enérgicamen- te los valores sociales locales (que se hallaban estratificados tiranicamen- te e inclufan el sacrificio humano y el infanticidio en gran escala) y busca- ron reformar a los ignorantes por su propio bien. Mahan, al escribir mucho después durante la expedicién de auxilio a Pekin en oportunidad de la rebelién de los boxers, lo resumié bastante bien. El apoyé los derechos maritimos occidentales, “para insistir, en nombre del interés general, por Ja fuerza si fuere necesario, que China permanezca abierta a la accion de los estilos de vida y de pensamiento europeo y norteamericano”.”” Inevita- blemente, esto nos conduce al cuarto y ultimo atributo del mar. 1.7, El mar como medio de dominio E] hecho de que tantas comunidades costeras se encuentran fortifica- das tanto hacia como desde el mar, muestra que éste es una fuente de vulnerabilidad ante merodeadores que vienen desde lejos. Irlanda misma posee mas de 250 castillos conocidos en la cima de los acantilados, que sirven tanto de defensa contra los invasores desde el mar como de trampo- lin para las agresivas empresas mar‘timas irlandesas, un patrén que pue- de encontrarse en todas partes del mundo. En Europa yen el Cercano Oriente, los fenicios, los griegos y los roma- nos demostraron con mucha claridad que el mar es una autopista estraté- gica, un medio por el cual un grupo de personas puede llegar a dominar los asuntos de otra. Roma conquisté Gran Bretafia, por mar, porque servia de cobijo para los refugiados politicos y quienes procuraban asilo alli, cau- santes siempre de problemas en el territorio continental romano. Del mis- mo modo los vikingos Ilegaron por mar, atacaron y conquistaron la mayor parte de Gran Bretaiia, en parte para escapar a la presién de otros mero- deadores de cardcter terrestre al este de ellos y en parte en busca de las riquezas asociadas con la dominacién. Siguieron avanzando hasta el Me- diterraneo, y a través del Atldntico por la ruta de Islandia hasta Groen- landia, Nueva Escocia y el continente americano. Inclusive sus suceso- res afrancesados, los normandos, siguieron su ejemplo unos pocos siglos después.EL Mak ¥ BL popeR Maririmo lat de sustentar el crecimiento, los Estados modernos precisaban del acceso a otras areas, preferiblemente controladas de alguna forma, para obtener més recursos y mercados. No fueron solamente los marxistas quienes concluyeron que esta clase de competencia internacional que vincula los cuatro atributos del mar conduce al imperialismo. Mahan tenia bien en claro que las colonias ofrecian “un punto de apoyo en tierra fordnea, una nueva puerta de salida para lo que ella {la potencia colonial] tuviera que vender, una nueva esfera para su trafico mercante, mas empleo para su gente, mas confort y riqueza para si misma”? Eliiltimo de los ejemplos en tal sentido, y uno de los mas claros, fue el ataque japonés a la flota estadounidense en Pearl Harbor y a las posesio- nes europeas en el sudeste de Asia, en un intento desesperado por obligar- las por medio de la violencia a aceptar el establecimiento de una Esfera de Coprosperidad de Gran Asia Oriental. Desde luego, en ocasiones hubo versiones “informales” de dicha moti- vacién, en la cual una gran potencia ejercia un poder comercial sustancial sobre una regi6n, tal vez con el poder militar detras de un horizonte lejano, pero sin los atavios institucionales formales y costosos de un imperio, La fortaleza comercial briténica en América del Sur durante el siglo XIX es un ejemplo de esto; y para sus criticos modernos, la globalizacisn es otro. Las ventajas del poder maritimo La conclusién de todo esto parece obvia. Sir Walter Raleigh sostenia que “quien domina el mar, domina el comercio, y quien es sefior del comer- cio del mundo es duefo y sefior de la riqueza del mundo”. La fortaleza en el mar era un camino tan claro hacia la dominacién y el poder que los paises buscaron controlarlo, por todo lo que ese control podia aparentemente brindarles. Procuraron el dominio sobre el mar mis- mo. Por eso el tratado de Tordesillas de 1494, que dividié los océanos del mundo en dos, otorgandole una mitad a Portugal y la otra a Espaia; el pensamiento literal y exclusivamente legal detras de la obra Mare Clau- sum de John Selden de 1635; el desarrollo del concepto de mar territorial, el de frontera maritima, la insistencia en el tributo y la deferencia por parte de los navegantes en transito. En su famosa conclusién, Mahan expresaba: El control del mar por medio del comercio maritimo y la supremacia naval significa una influencia predominante en el mundo .... [yl es lo principal entre los elementos meramente materiales presentes en el poder y la prosperidad de las naciones.#! Para muchos, el colapso final del imperio soviético, esencialmente aje- no al mar y atado a tierra, al término del siglo XX, fue simplemente la42° PODER MARITIMO: UNA GUIA PARA EL SIGLO XXI demostracién definitiva de las ventajas relativas del poder maritimo. Asi mismo, junto con aquél cayé en desgracia académica la escuela revisionis- ta asociada al historiador Paul Kennedy, que sostenfa que Mahan habia exagerado la eficacia histérica e importancia futura del poder maritimo.” Las economias de las potencias maritimas se expandirfan en la medi- da en que pudieran sacar provecho del mar como medio de transporte e intercambio comercial; sus estrategias tendrian éxito en la medida en que dichas naciones pudieran explotar las ventajas estratégicas resultantes de desplegar un poder militar decisivo en el mar y luego proyectarlo a tierra contra quienes estan aferrados a esta ultima. Por lo tanto, dado que las potencias maritimas generalmente prosperarian en la paz y prevalecerian en la guerra, inexorablemente se volverian grandes. Esto es, se concluye, la unica explicacién posible para el éxito de pafses pequefios con espacios terrestres, poblacién y recursos limitados tales como Portugal, los Paises Bajos, Inglaterra y —se podria haber agregado- Venecia, Oman y unos po- cos mas. Por eso, en opinién de Corbett, solamente el poder maritimo ex- plicaba cémo fue “que un pafs tan pequefio [como Gran Bretafia] con un ejército débil pudo haber sido capaz de adquirir para si las regiones més deseables de la tierra, y hacerlo a expensas de las potencias militares mas grandes”. Pero, aunque sus preocupaciones continentales implicaron que pai- ses tales como Francia, Alemania o Rusia no pudieran avanzar tanto en la explotacién de semejantes oportunidades maritimas, ellos se beneficiarian comercial y estratégicamente en la medida en que pudieran seguir el ejem- plo (de las naciones maritimas). 1.8. Explicando el secreto del éxito maritimo No hay nada -absolutamente nada- ni siquiera la mitad de algo que valga tanto como simplemente entretenerse en una embarcacion. KENNETH GraHamE, The Wind in the Willows El poder maritimo es claramente un concepto mas amplio que el po- der terrestre o el poder aéreo, ninguno de los cuales comprende las dimen- siones geoeconémicas de la actividad humana al grado en que lo hace el poder maritimo. Como un autor de Bangladesh hiciera notar de manera interesante: A diferencia del ejército y de la fuerza aérea, cuyo tamano y poder de fuego deben guardar relacién con aquellos del adversario poten- cial, el tamafio de la armada es determinado por el quantum de ac. tivos e intereses maritimos que uno debe proteger.*EL MAR Y EL PODER MARITIMO 43, En consecuencia, el poder maritimo puede ser representado mejor como un sistema cefiido e indivisible en el cual el poder naval protege los activos maritimos que constituyen la fuente ulterior de su eficacia. Desde luego, las armadas que han tendido a prevalecer fueron gene- ralmente aquellas con grandes buques de guerra y armamento eficaz, con mejores tacticas y tecnologia mds avanzada y, sobre todo, quiza, con co- mandantes de primer nivel capaces de conducir sus flotas con eficiencia despiadada. Los portugueses irrumpieron en el océano Indico porque po- seian todas estas ventajas y asi prevalecieron contra las armadas mucho mds grandes que encontraron alli. Si hubo en esa época una revolucién en los asuntos maritimos, ésta fue la combinacién de los clavos marinos y la artilleria naval de las unidades capitales portuguesas. Los buques locales, atados con fibra de coco, no podian resistir el golpe de la artilleria pesada. Su prdctica consistfa en embestir y abordar —combatir a corta distancia, al estilo de la infanteria—. Durante la batalla frente a la costa malabar en 1502, una pequeiia flota portuguesa al mando de Vicente Sodre se enfrenté auna enorme armada local en la cual varios cientos de dhows del mar Rojo unieron sus fuerzas a la flota del rey de Calcuta. Los portugueses simple- mente se mantuvieron a distancia y redujeron a pedazos a sus adversarios desde lejos. Sin embargo, tales ventajas en la lucha no eran propiedad exclusiva 0 invento de los portugueses o de ningun otro. Después de todo, muchos de los avances en la navegacién logrados hacia fines de la Edad Media europea derivaron del contacto con el mundo islamico, inclusive hasta el uso del término “almirante”, que en drabe una vez significé “principe en el mar”. En el otro extremo del mundo los coreanos desplegaron el pri- mer buque acorazado y, por supuesto, la China de la dinastia Song (entre 1000 d.C. y 1500 d.C.) hizo ostentacién de “la armada mas poderosa y tecnologicamente mas sofisticada del mundo”.®> Lo que si fue caracteristico del enfoque europeo al poder maritimo en esa época fue que, como los chinos y otros antes que ellos, habfan descu- bierto la ventaja enorme que se derivaba de la estrecha asociacién entre los aspectos militares y mercantiles del poder maritimo. Especialmente en manos de los venecianos, holandeses, britanicos y, en grado menor, de los portugueses, espafioles y franceses, funcionaba un circulo virtuoso, como se ilustra en la figura 1.5. En base al comercio maritimo, los europeos pudieron derivar recursos maritimos que podian ser desviados para satisfacer los propésitos navales cuando la necesidad se presentaba. En parte, fue a través de la disponibi- lidad de puertos, cascos de mercantes y marineros que podian ser utiliza- dos para apoyar directamente a la armada. En parte, fue por contar con el acceso a los beneficios indirectos derivados del tipo de estructuras finan- cieras sofisticadas que impulsaba el comercio maritimo.