1

thema

Tunnel dwars door de Gouden Hoorn in Istanbul

ontworpen op aardbevingsbelasting

Zinktunnel
onder extreme
omstandigheden
In de metropool Istanbul worden verkeersproblemen groots aangepakt. Binnenkort wordt gestart
met de bouw van een afgezonken tunnel in de Gouden Hoorn, gefundeerd op pijlers die ver boven
de zeebodem zullen uitsteken. Extreme geotechnische en seismische omstandigheden speelden een
grote rol in het ontwerp van de tunnel en de pijlers.

52 5 2017 Zinktunnel onder extreme omstandigheden

ir. Ronald Heijmans, ir. Coen van der Vliet
Arcadis
In Istanbul wordt de oude binnenstad in het zuidwesten, het
oorspronkelijke Constantinopel, door de Gouden Hoorn
gescheiden van de wijk Galata in het noordoosten. Een belang-
rijke verbinding wordt op dit moment gevormd door de
Atatürkbrug (foto 2). Deze brug, in 1940 in gebruik genomen
en vernoemd naar de oprichter en eerste president van de
Republiek Turkije, is de vierde brug op deze locatie. Het is een
drijvende brug: 24 dekken rusten op 23 pontons die aan de
bodem zijn verankerd met kabels. Eén veld kan geopend
worden om hoge schepen door te laten.
De oude stad van Istanbul staat op de Unesco Werelderfgoed-
lijst. Van bijzondere waarde is de skyline met hoogtepunten als
de Hagia Sofia en de Blauwe Moskee. In het laatste decennium
is voortvarend gewerkt aan verbetering van de infrastructuur
van Istanbul. Hiervoor is onder meer een metrobrug gereali-
seerd over de Gouden Hoorn die met haar pylonen hoog boven
het water uitsteekt. Dit heeft tot een aantasting van het historische
silhouet van de stad geleid. Om het uitzicht op de oude stad te
verbeteren, heeft IBB (Istanbul Metropolitan Municipality)
besloten de Atatürkbrug, die toch al het einde van zijn levens-
duur heeft bereikt, te vervangen door een tunnel (foto 3 en 4):
het Golden Horn Unkapani Highway Tube Tunnel Project.
Arcadis heeft, in concurrentie met meerdere internationale
ingenieursbureaus, de opdracht gekregen de haalbaarheid van
een tunnel te onderzoeken en dit uit te werken tot referentie-
ontwerp en technische specificaties.
Dwarsprofiel
Voor de beoogde verkeersintensiteit zijn tweemaal drie rijstroken
benodigd, die worden aangebracht in twee verkeerskokers.
Tussen deze kokers ligt het middentunnelkanaal dat onderver-
deeld is in een vluchtwegkanaal op rijbaanniveau en een rook-
afvoerkanaal boven in de tunnel (fig. 5).
Alignement
De bodem van de Gouden Hoorn ligt circa 35 m onder de
waterspiegel. De tunnel moet aansluiten op de boulevards aan
weerszijden van de Gouden Hoorn. Hiervoor zijn verdiepte
verkeerspleinen voorzien op beide oevers. In de eerste
ontwerpfase is overwogen de tunnel in een grondlichaam te
leggen. In de Gouden Hoorn komen twee sedimentrijke rivier-
tjes uit die tot een vervuilde waterbodem hebben geleid. Een
permanente dam in de vorm van een tunnel in een grondli-
chaam in de Gouden Hoorn zou tot aanzienlijke sedimentatie
leiden. Om deze reden was een oplossing met een dam niet
acceptabel en moest de tunnel op pijlers worden gefundeerd,
waarmee de doorstroming gehandhaafd kan blijven.
Het alignement moest wel zodanig zijn dat scheepvaart de
Zinktunnel onder extreme omstandigheden
1 Zinktunnel op pijlers
2 Atatürkbrug over de Gouden Hoorn
foto: Roger W. Haworth, Wikipedia
2
tunnel bovenlangs kan passeren, met een doorvaartdiepte van
8,5 m over een breedte van 300 m (fig. 6). De scheepvaart bestaat
hier hoofdzakelijk uit veerboten die de Bosporus oversteken en
sleepboten die de Gouden Hoorn als thuishaven hebben.
Veiligheidsvoorzieningen
De tunnel wordt uitgerust met veiligheidsvoorzieningen
conform de NFPA-standaard en is in dit opzicht zeer vergelijkbaar
met de Nederlandse praktijk (NFPA staat voor National Fire
Protection Association; een Amerikaanse organisatie die als doel
heeft de gevolgen van brand en andere gevaren te verminderen
door middel van onder meer wetenschappelijk onderzoek,
educatie en het uitbrengen van voorschriften en standaarden).
In de binnenwanden worden hulpposten aangebracht met
brandblussers en haspels. Vluchtdeuren geven toegang tot het
vluchtwegkanaal. Om de luchtkwaliteit in de tunnel te waarborgen,
wordt een langsventilatiesysteem toegepast met straalventilatoren
geclusterd in nissen in het plafond. In geval van brand verdrijft
de langsventilatie de ontwikkelde rook naar de uitgang van de
tunnel, waardoor het verkeer in de file achter het incident veilig
is. In deze tunnel is echter niet te garanderen dat er geen auto’s
staan voorbij het incident. Om dan toch een veilig klimaat in
de tunnel te garanderen, is een rookafzuigsysteem voorzien in
het bovenste deel van het middentunnelkanaal. Via bedienbare
roosters in de wand van het middentunnelkanaal kan de hete
lucht en rook worden afgezogen. In de tunnel zijn alleen perso-
nenauto’s en bussen toegestaan; de tunnel is gesloten voor
vrachtverkeer. Dit maakt dat de brandlast in de tunnel beperkt
blijft, waardoor afzuigsystemen effectief kunnen zijn.
5 2017 53
 thema
De tunnel moest worden ontworpen op belastingen van aan-
varingen, vallende en slepende ankers en zinkende schepen.
Gezien de ligging van de tunnel boven de zeebodem is het
effect van dergelijke belastingen veel groter dan bij tunnels die
in de bodem begraven liggen.
4
54
Hellingen
Voor het langsprofiel zijn veel grotere hellingen gehanteerd dan
we in Nederland gewend zijn: maximaal 6% in de tunnel en 8%
in de open toeritten. Om het effect van de hellingen op de
rijsnelheid te analyseren, zijn rijsimulaties uitgevoerd met
SimVra+. In dit voertuigmodel wordt het vermogen van een
aantal karakteristieke voertuigen en het schakelgedrag in reke-
ning gebracht met de ontworpen hellingen en bochtstralen.
Hiermee kan de terugval in snelheid worden berekend. Voor
het meeste verkeer is deze terugval minder dan 20 km/uur, het
in Nederland gehanteerde criterium, maar voor dubbelgelede
bussen loopt dit aanzienlijk op. In overleg met IBB is dit toch
geaccepteerd, aangezien in het heuvelachtige Istanbul steile
hellingen zeer gebruikelijk zijn en er geen alternatief is.
Geologie
De geologie in de Gouden Hoorn wordt gekenmerkt door een
dik pakket slappe klei tot circa 67 m onder het wateroppervlak,
met daaronder een 2,5 m dik zandpakket, een laag verweerde
zandsteen en ten slotte siltsteen (fig. 6). Aan de oevers komt de
rotsbodem omhoog en is deze deels afgedekt met heterogeen
ophoogmateriaal. Door deze bodemopbouw zijn langs het aligne-
ment van de tunnel grote verschilvervormingen te verwachten
door de grote stijfheidsverschillen van het bodemmateriaal en
het snelle verloop in diepte.
Fundering
In het referentieontwerp bestaan de pijlers uit pijlerbalken op
stalen buispalen (fig. 7). De buispalen worden tot in de rots-
bodem geslagen, waarna ze worden leeggehaald en uitgeboord
in de vaste rots tot 100 m onder het wateroppervlak. Het geheel
wordt voorzien van wapening en gevuld met beton. De pijler-
balken worden met onderwaterbeton monoliet verbonden met
de palen. De tunnelelementen worden vervolgens op de pijlers
afgezonken (fig. 1).
Aardbevingen
Istanbul ligt dicht bij de Noord-Anatolische Breuk, een geologi-
sche breuklijn die van oost naar west door Noord-Turkije en
5 2017 Zinktunnel onder extreme omstandigheden
 35.440
3 Impressie van de
eindsituatie, met uitzicht
op de oude stad
4 Overzicht met van rechts
4 naar links: de metrobrug,
de Atatürkbrug en het
10.300

tracé van de nieuw te

bouwen tunnel
1 2 5 1
5 Dwarsprofiel van de tunnel
1 verkeerstunnel
2 vluchtweg 6 Langsprofiel van de zink-
3
3 kabels en leidingen tunnel
4 rookafvoerkanaal 7 Doorsnede van de tunnel
5 technische ruimte
op een pijler bestaande uit
5
stalen buispalen en een
betonnen pijlerbalk

nieuw aangelegde grond

slappe klei
zandsteen
slibsteen
6 ziltig grind
ziltig zand
doleriet

onder de Zee van Marmara loopt. Het is een seismisch zeer 7

actieve zone waar veel aardbevingen plaatsvinden. De breuklijn

vormt de scheiding tussen de Euraziatische en Anatolische Plaat.
In de breukzone in de Zee van Marmara worden zeer zware
aardbevingen verwacht, dichtbij Istanbul. In het projectgebied
wordt gerekend met een beving met momentmagnitudeschaal
Mw = 7,5 en horizontale piekversnellingen van 6,2 m/s2.

Seismische ontwerpfilosofie
Bij het ontwerpen op statische belastingen zijn de principes
relatief eenvoudig: is er sprake van opgelegde belastingen, maak
het dan sterk; is er echter sprake van opgelegde vervormingen,
dan is flexibiliteit belangrijk. Bij aardbevingen is het niet zo
helder. In een stijve constructie zullen grote krachten ontstaan,
die leiden tot onpraktische ontwerpoplossingen. Deze krachten
worden voorkomen door de constructie zeer flexibel te maken.
Maar om bij de inherent grote vervormingen lekkage te voor-
komen, zijn mogelijk even onpraktische oplossingen noodzake-
lijk. Bij dit project is gekozen voor een oplossing die ‘beperkt Dynamische rekenmodellen
flexibel’ is: Om de haalbaarheid van het ontwerp aan te tonen, zijn FEM-
- relatief korte zinkelementen (60 m), met dilaterende zinkvoegen; modellen ontwikkeld in DIANA die in de tijd de krachten en
- glijdende opleggingen op de pijlerbalken; vervormingen van de tunnelelementen kunnen beschrijven. Dit
- relatief flexibele pijlers; is noodzakelijk omdat met name te grote voegopeningen
- flexibele voegen in de overgangsconstructies. kunnen leiden tot inundatie en bezwijken van de tunnel.
Gezien de variatie van geometrie en grondeigenschappen was
Alle flexibele onderdelen (voegen, opleggingen) hebben een een integraal dynamisch rekenmodel noodzakelijk – het
begrenzing die enigszins geleidelijk wordt geactiveerd, om modelleren van de hele tunnel met palen en grondmassief zou
impactkrachten te voorkomen. echter resulteren in een onwerkbaar groot rekenmodel.

Zinktunnel onder extreme omstandigheden 5 2017 55

 thema
8 Directe en indirecte belastingsoverdracht
9 Grond-paal-interactiemodel: (a) zoals toegepast; (b) met verre-velddemping
10 p-y grondreactie met gaping en ontlast-herbelastgedrag

bodem
bodem -15 m

beddingreactie langs omtrek p [kN/m 2]

2000
1500
1000
slappe lagen 500
0
-500
-1000
rotsbodem
-1500
-2000
-0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4
relatieve verplaatsing y [m]
8 10

primaire de rotsbodem door de slappere grondlagen naar boven

verdeelde veren grondkolom verrevelddempers bewegen (fig. 8).
secundaire
grondkolom
Het model moet beide vormen van belastingoverdracht (het
aardbevingssignaal dat via verschillende wegen bij de construc-
gekalibreerde tie aankomt) mogelijk maken. De directe belastingoverdracht
grondkolom in
EEM-model voor wordt automatisch in rekening gebracht, als de versnellingen,
het opleggen van
in de tijd snelheden of verplaatsingen van het aardbevingssignaal op de
variërende ondersteunde knopen van de palen worden aangebracht. De
verplaatsingen
indirecte overdracht kan worden geïmplementeerd door tijd-
verplaatsingsrelaties op te geven voor elke individuele paal-
grond-veer. Voor deze methode moet de bodemrespons bij elke
9a 9b
pijler worden bepaald door middel van een 1D seismische
analyse (met bijvoorbeeld Nera of DeepSoil) en opgesplitst in
verplaatsingen voor de ondersteunde knopen van de afzonder-
Op basis van de doelstellingen van de analyse is daarom een lijke veren op verschillende hoogten. Deze methode vereist
optimum gezocht tussen integraliteit en nauwkeurigheid. De echter veel nauwkeurige boekhouding en houdt een kwaliteits-
seismische analyses moesten meer inzicht geven in het risico in, omdat de hoeveelheid data moeilijk te verifiëren is.
constructieve gedrag en de interacties van de tunnelelementen. Daarom wordt een geïntegreerd model voorgesteld, waarin de
Dit was nodig om de haalbaarheid van de constructie te aardbevingsbelasting, de grond-constructie-interactie en de
kunnen beoordelen en de details van voegen en verbindingen constructie zelf zijn geïntegreerd (fig. 9a).
goed te kunnen ontwerpen. Daarnaast moest het model een In dit model is de grondkolom met niet-lineaire grondeigen-
gevoeligheidsanalyse mogelijk maken met betrekking tot de schappen opgenomen. De respons van de grondkolom wordt
bodemparameters en aardbevingseigenschappen. Deze twee direct berekend in de EEM-analyse, waardoor de boekhouding
criteria hebben geleid tot een aanpak waarbij een eenvoudig voor de interface tussen vrije veldbeweging en constructieres-
constructief model (balken, veren, fig. 11) wordt gecombineerd pons wordt vermeden. Bovendien biedt dit model de mogelijk-
met zelfontwikkelde geavanceerde materiaalmodellen (grond, heid de invloed van verre-velddemping te onderzoeken: door
bodem-constructie-interactie, niet-lineaire voegveren) tot een een secundaire grondkolom mee te nemen, en tussen de beide
integrale oplossing (zowel aardbevingsbelasting als respons van kolommen verre-velddempers (Lysmer-dempers) op te nemen
de constructie in één model). (fig. 9b), worden de aardbevingsgolven ongedempt doorgege-
ven aan de constructie, terwijl de golven die ontstaan door
Gedurende een aardbeving wordt de seismische belasting opge- interactie tussen grond en constructie worden weggedempt.
legd op de constructie op twee manieren: direct vanuit de stijve Het langsprofiel van figuur 5 laat een verlopende hoogte van
rotsbodem en de palen en indirect door schuifgolven die vanuit het slappe-lagenpakket zien. Dit profiel is vereenvoudigd

56 5 2017 Zinktunnel onder extreme omstandigheden

11 Modellering Gina-profiel
12 Vervormde constructie na 15 seconden in de maatgevende aardbeving

verdeelde niet-lineaire
model Gina-profiel veren (Gina)

q [kN/m]

rigid links
δ [mm]

voorspankracht
uit waterdruk
balkelelementen tunnelas 12

11

meegenomen als drie representatieve grondkolommen die elk
een deel van het pakket vertegenwoordigen. Elke grondkolom
is door middel van de paal-grond-veren verbonden met de
palen die in het betreffende deel aanwezig zijn.
Hydrodynamische belasting
Als de tunnel door het water beweegt, oefent het water een
tegengestelde kracht uit op de constructie. Deze interactie
bestaat uit een traagheidseffect (meewerkende watermassa,
gunstig of ongunstig afhankelijk van de situatie) en uit
demping door de snelheidsafhankelijke wrijvingskrachten
(drag). In tegenstelling tot een brug, waar het grotste deel van
de constructie wordt omringd door lucht, is een tunnel geheel
omringd door water. Het effect van hydrodynamische krachten
is daarmee groot. Hydrodynamische krachten worden in reke-
ning gebracht door middel van een snelheids- en versnellings-
afhankelijke factor, drag en toegevoegde massa.
Grond-constructie-interactie (GCI)
Bij het gehanteerde model (fig. 9) wordt de grond-constructie-
interactie gemodelleerd door veren met een p-y-relatie volgens
het American Petroleum Institute (API). Voor klei wordt deze
relatie tussen gronddruk p en verplaatsing y gegeven door:
1 om dit gedrag vast te leggen.
p ( y)  y 3
= 0,5   1
pu  y50 
waarin:
pu = 9 cu
y50 = 2,5 ε50 D
D = paaldiameter
Deze p-y-relatie is vervolgens aangepast om rekening te houden
met groepseffect en cyclisch gedrag. Daarnaast moest de
numerieke modellering rekening houden met gaping door
belast-ontlastrelaties. Wanneer een paal in de omringende
grond wordt gedrukt, mobiliseert deze een reactiedruk aan
de voorzijde en laat een gat achter aan de achterzijde. Wanneer
de paal terugbeweegt, laat deze ook een gat achter aan de voor-
zijde, en begint pas reactiedruk aan de achterzijde te mobiliseren
als de spleet volledig is gesloten. Figuur 10 toont voor één van
de doorgerekende aardbevingssignalen de last-vervormings-
relaties op twee verschillende niveaus – de getrokken lijn op
grotere diepte, en de gestippelde lijn dicht bij de bodem. Uit de
figuur blijkt dat ook op grotere diepte gaping ontstaat: in beide
curves neemt de spanning bij ontlasten af tot 0, waarna de
spanning-vervormingscurve langs de horizontale as naar de
oorsprong terugloopt.
Gina-profielen
In de zinkvoegen zijn langs de tunnelomtrek Gina-profielen
aanwezig. De excentrische positie in combinatie met de niet-
lineaire veerkarakteristiek resulteert in een zeer niet-lineaire
moment-rotatierelatie voor de verbinding, in combinatie met
een koppeling tussen rotatiestijfheid en langsgedrag. Figuur 11
toont de manier waarop de Gina-profielen zijn gemodelleerd
Resultaten
Het rekenmodel is geïmplementeerd in DIANA. De paalgroepen
per pijler zijn als één zogenoemde ‘superpile’ geschematiseerd
om de rekentijd binnen de perken te houden. Figuur 12 toont
het rekenmodel ‘in actie’. Naast de pijlers en zinkelementen zijn
onder meer de drie representatieve grondkolommen zichtbaar.

Zinktunnel onder extreme omstandigheden 5 2017 57

 thema
13 Zinkvoeg met kabels over de voeg
14 Rekenmodel pijler

Uy [mm]
760

720
640
560
480
400
320
240
160
80
0

14

13

Niet getoond zijn de interface-elementen die elke grondkolom Tot slot

verbinden met de bijbehorende pijlers.
De verwachte vervorming in langsrichting bij de landhoofden
is circa 0,5 m. Dit is niet meer op te nemen met gewone Gina-
of Omega-profielen. Het is noodzakelijk bij de landhoofden
zogenoemde seismic joints toe te passen die een grotere vervor-
mingscapaciteit hebben. Om te voorkomen dat de Gina-profie-
len in de zinkvoegen te veel ontspannen waardoor de water-
dichtheid niet meer is gewaarborgd, zijn voorspankabels voor-
Op dit moment is een aannemerscombinatie geselecteerd om
het project te gaan realiseren. De zinktunneltechniek zal met
dit project weer een stuk verder worden ontwikkeld, nu is
aangetoond dat zelfs voor de meest extreme geotechnische en
seismische omstandigheden een zinktunnel kan worden
ontworpen.  ☒
● PROJECTGEGEVENS

zien die als stopper fungeren (fig. 13). project  Golden Horn Unkapani Highway Tube Tunnel
opdrachtgever  Metropolitan Municipality Istanbul (IBB)
De maximaal gevonden vervorming van de pijlerbalk, 0,72 m, ontwerp opdrachtgever en specificaties  Arcadis
is opgelegd als belasting in een detailmodel van de paalgroep uitvoering  Yapı Merkezi-STFA-ASL İnşaat Group
en pijlerbalk. Deze zijn in Scia Engineer gemodelleerd (fig. 14).
De constructie moest zodanig worden gedimensioneerd dat de
wapening niet gelijktijdig mocht vloeien in zowel de inklem-
ming in de pijlerbalk als de inklemming in de rots.

58 5 2017 Zinktunnel onder extreme omstandigheden