Estudio de Topografía

Proyecto: “Mejoramiento de Carretera Santa Cruz – Villa Real (Pampalca),
Distrito de Acostambo, Provincia de Tayacaja, Región Huancavelica”.
TRAZO, TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO
1. GENERALIDADES
El objetivo general del Estudio de Ingeniería fue evaluar las condiciones geométricas, de
drenaje, suelos, estabilidad de taludes y transitabilidad de la carretera: Santa Cruz – Villa
Real, a efectos de elaborar el Expediente Técnico y el Presupuesto que hagan viable su
rehabilitación. Cabe destacar que el tramo en estudio fue la antigua Carretera Central, por la
cual transitaban los vehículos de carga y pasajeros antes de la construcción de la carretera
variante Santa Cruz – Villa Real.
Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en los
Términos de Referencia, así como las recomendaciones de los especialistas de Geología y
Geotecnia, Hidrología y Drenaje, Suelos y Pavimentos e Impacto Ambiental.
En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por el método Directo.
Asimismo, los trabajos de topografía incluyen el levantamiento de zonas urbanas, de
quebradas mayores y menores, de emplazamientos de estructuras, de sectores críticos, de
canteras, de Depósitos de Material Excedente (DME), etc.
Los trabajos de campo que reseñamos a continuación se iniciaron el 18 de Marzo y

culminaron el 3 de Abril. Los trabajos de gabinete se iniciaron el 04 de Abril y han culminado
con la entrega del presente Informe Final.
El Diseño Geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la Velocidad

Directriz, la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de
corte y relleno y peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical:
Distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo
para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.
Es importante señalar que las labores de Rehabilitación contemplan las siguientes

características: i) mejorar de la capa de rodadura a nivel de afirmado; ii) manteniendo hasta
donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía; iii) minimización de las
rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de
seguridad vial; iv) mejora del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas); v) básicamente
reparación de pontones y puentes; y vi) labores básicas orientadas a lograr la estabilidad
estructural de la carretera. Por tales razones en algunos casos se están usando parámetros
de diseño con carácter excepcional con la finalidad que el diseño del alineamiento horizontal
y vertical conserve la plataforma existente.
2. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
La carretera santa cruz - villa real está ubicada en el departamento de Huancavelica,

provincia de Hunacavelica, distritos de acostambo.
La carretera tiene una longitud de 20+800 Km, y la superficie de rodadura se encuentra a

nivel de afirmado.
El tramo tiene su punto inicial al cruce para pampas y chocuna (Km. 0+000), ubicado en la
periferia del anexo de “santa cruz” y llega hasta el poblado de villa real (pampalca) (Km.
20+800).
INFORME FINAL: ESTUDIO DEFINITIVO PARA El MEJORAMIENTO DE CARRETERA: SANTA CRUZ – VILLA REAL.
Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial del trazo son:
PROGRESIVA NORTE ESTE ALTITUD (m.s.n.m.)
00 + 000 “Santa Cruz” 8631876.04 495433.4 3646

42+101.96 “Villa Real” 8619836.79 502272.67 3617
El clima en la zona es frío, con una temperatura promedio anual de 5 ºC en la temporada de

invierno y 20 ºC en la temporada de verano. Las mayores precipitaciones pluviales se
registran durante los meses de diciembre a abril; de mayo a agosto es la temporada de las
heladas; mientras que entre los meses de septiembre y noviembre la presencia de lluvias es
moderada.
La carretera en general discurre por terrenos de topografía accidentada, con algunos

sectores muy accidentados, como el de Lausa; desarrollándose predominantemente a
media ladera, siguiendo una orientación general hacia el sur; en forma paralela a la cuenca
del río mantaro.
3. INVENTARIO VIAL
Se realizó el inventario detallado de las características de la carretera tales como: condición

de la superficie de rodadura, sectores críticos y/o inestables, badenes, alcantarillas, puentes
y pontones; describiendo sus dimensiones, condición estructural y funcional, etc.
Del inventario vial se puede concluir que la carretera presenta daños en la superficie de
rodadura en sectores puntuales, debido al drenaje deficiente. Asimismo, las obras de arte y
drenaje existentes son artesanales las cuales presentan insuficiencia hidráulica y las
estructuras presentan daños. Adicionalmente, se puede apreciar que las cunetas no exiten y
en otros sectores erosionadas debido a que la vía no cuenta con alcantarillas de alivio.
Asimismo, la superficie de rodadura no tiene bombeo.
El inventario vial se presenta en el Anexo N° 1.
4. TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS
Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía

proyectada 20 m a cada lado del eje, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el trazo
de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía, la nivelación de BM’s y del
eje de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del eje,
se ha hecho uso de una Poligonal de Apoyo. Los trabajos del levantamiento de la franja de
la carretera, han incluido el levantamiento de todas las estructuras existentes.
A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se

procedieron a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:
 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores
 Levantamiento de emplazamientos de estructuras
 Levantamiento de Sectores críticos y/o inestables

 Levantamiento de Canteras
 Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)
 Levantamiento de Accesos e Intersecciones
El procesamiento de la información topográfica recopilada ha sido procesada haciendo uso

de software de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS” el cual ha
permitido la elaboración del diseño del alineamiento horizontal y vertical.
E trazo mediante el método directo, requiere una poligonal de apoyo se procede a realizar
un levantamiento topográfico de los PI´s y bordes de la plataforma existente complementada
con levantamiento de detalles que permitan diseñar el eje, esta información procesada
haciendo un uso de un software de topografía y diseño geométrico, permite el diseño en
gabinete, en planta, perfil y secciones transversales; este eje propuesto una vez aprobado
se procede a estacar en campo, mediante el método de coordenadas, haciendo uso del
equipo de estación total, el replanteo se realiza cada 20m en tangente y cada 10m en
curvas, el eje estacado en campo se procede a nivelar haciendo uso del nivel topográfico y
el el seccionamiento se realizó con wincha y eclímetro.
En resumen, el método directo para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el

presente trabajo, comprende los pasos siguientes:
 Colocación de una Poligonal de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción de
(E-1) en cada hito monumentado.
 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el
apoyo de la Poligonal de Apoyo, para el diseño del eje de trazo.
 Colocación y monumentación de PI’s y de las referencias.
 Replanteo (estacado) del eje proyectado y nivelación del mismo.
 Seccionamiento del eje estacado con wincha y eclimetro.
 Levantamiento complementario que comprenden: zonas urbanas, quebradas,
canteras, DME`s, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente

registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.
Los trabajos topográficos que hemos realizado los podemos dividir en:
3.5.1 Trabajos en Campo; y,

3.5.2 Trabajos en Gabinete.
4.1 TRABAJOS EN CAMPO
Los trabajos topográficos en campo iniciaron al día 19 marzo del 2013. Primero se realizó un
reconocimiento de trazo de la carretera existente, usando el GPS Navegador modelo
GARMIN GPS Map 60CSx (precisión entre 3 y 5 m. en el modo de navegación 3D).
Para la zona de estudio se utilizaron los siguientes parámetros geodésicos:
DATUM: WGS 84
SISTEMA DE COORDENADAS: UTM
ZONA: 18 SUR
MODELO GEOIDAL: EGM96
Como puntos de control horizontal se utilizaron dos puntos de la red Geodésica del IGN:
Para la obtención de las coordenadas de los vértices de la Poligonal de Apoyo se realizaron

los siguientes pasos:
1. Para el cálculo del azimut de partida se tomaron las coordenadas con GPS navegador
del PI-0 y el PI-1, siendo el azimut inicial de 276° 00´ 00”.
2. Con estas coordenadas de arranque se inició el levantamiento topográfico de la

Poligonal de Apoyo, PI´s y los bordes de la plataforma existente. El levantamiento
topográfico se realizó con Estación Total mediante el método de coordenadas.
Los trabajos de campo de topografía fueron realizados por 05 brigadas: trazo; levantamiento
de poligonal de apoyo; replanteo y estacado; nivelación y seccionamiento.
Para desarrollar los trabajos de campo se han utilizado equipos de topografía de última
generación, tanto estaciones totales como niveles.
4.1.1 TRAZO Y DISEÑO DEL EJE
El trazo y diseño del eje se inició al 19 de marzo del 2013, con una brigada de topografía
compuesta por:
 un Topógrafo de trazo
 tres ayudantes
El criterio general para ubicar el eje del trazo fue aprovechar al máximo la plataforma
existente, y a su vez cumplir con las recomendaciones indicadas en el Manual de Diseño de
Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito vigente para el diseño geométrico;
así como las características técnicas señaladas en el perfil aprobado del proyecto.
Los PI´s se han materializado en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de fierro de
½”; las referencias de los PI´s (2 por cada P.I.), igualmente han sido referenciadas en puntos
inamovibles del camino.
4.1.2 LEVANTAMIENTO DE LA POLIGONAL DE APOYO
Una vez ubicados los puntos de intersección de los alineamientos del eje proyectado (PI´s)
se realizó el levantamiento de los vértices de la poligonal apoyo y PI´s, por el método de
radiación, dicha actividad se inició el 19 de marzo del 2013 y fue realizada por una brigada
integrada por:
 Un Operador de estación total
 Tres ayudantes
El equipo utilizado para dicho trabajo fue:

 Una Estación Total marca Topcon, modelo GTS 236W Nº 283384
(precisión +/- 5mm longitudinal y +/- 1” angular),
 Dos prismas circulares marca Omni, con sus bastones respectivos.

 Tres radios portátiles Radio Shark.
 Accesorios varios (picos, lampas, combas, fierros, etc.)
La poligonal de Apoyo cuenta con 179 vértices, los cuales están debidamente
monumentados con fierro de ½”, pintados de color rojo.
El eje de trazo tiene 634 curvas, ubicadas a lo largo de la vía.
4.1.3 REPLANTEO Y ESTACADO
El replanteo del eje y estacado se inició el día 20 de marzo del 2013, y fue realizado por una
brigada integrada por:
 Un Operador de estación total

 cuatro ayudantes
El equipo utilizado fue:
 Una Estación Total marca Topcon, modelo GPT 3005LW N° 4J21 (precisión
+/- 5mm longitudinal y +/- 1” angular),
 Dos prismas circulares marca Omni, con sus bastones respectivos
 3 radios portátiles marca Shark
 Accesorios varios (picos, lampas, combas, fierros, clavos, etc.)
Brigada de Topografia realizando el levantamiento Replanteo del eje de trazo por el método de coordenadas,
topográfico de los Pis, utilizando un Teodolito Electrónico utilizando Estación Total y prisma.
Topcon
Con las coordenadas de los PI´s obtenidas del levantamiento topográfico, se procesó la
geometría del eje de la vía mediante el uso del software Autocad Land Desktop 2007,
obteniéndose las coordenadas de las progresivas y los elementos de curva. Luego se
transfirió el archivo de coordenadas desde la computadora a la estación total para proceder
al estacado del eje utilizando la función replanteo de la estación total. Así todo el trazo fue
materializado (replanteado) a partir de cada poligonal de apoyo. El estacado del eje se
realizó cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curva.
A efectos de referenciar las estacas en el terreno, se ha utilizado estacas de madera y

clavos de calamina recubiertos con un plástico de color azul; igualmente, en algunos
sectores pedregosos, las estacas se han referenciado sobre piedras fijas de regular tamaño.
Todas las estacas se han pintado con pintura esmalte sintético de color naranja.
Vista de la monumentación del PI-49; hito de concreto y Vista del estacado del eje de trazo, mediante clavo de
varilla de fierro de 1/2” calamina con plástico azul
4.1.4 NIVELACIÓN
Para la nivelación del eje de trazo se utilizó el método de nivelación cerrada cada 500m, se
han ubicado Beanch Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares debidamente
protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos inamovibles. El
método de nivelación de BM’s ha sido el de “doble corrida”, con cambios ubicados en
lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a
0.012m/km. A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar el estacado del eje, haciendo uso
de los equipos de nivelación.
La nivelación del eje se inició el día 25 de marzo del 2013 y fue realizada por una brigada
integrada por:
 Un Topógrafo-nivelador
 Dos ayudantes
 Un nivel automático SOUTH 32ª Nº607297

 Dos miras de madera de 3m.
 Accesorios varios (fierros, clavos, etc.)
Vista del BM 2.5, ubicado sobre roca fija Nivelación del eje de trazo, utilizando un nivel automático
South y miras de madera.
En el campo se han ubicado 43 BM´s, a lo largo de la vía.
4.1.5 SECCIONAMIENTO
El seccionamiento del eje se inició el día 120 de marzo del 2013, y fue realizado por una
brigada integrada por:
 Un Topógrafo-seccionista
 Dos ayudantes
 Un eclímetro Femel J. Kassel Nº158475

 Una wincha de 30m
 Dos jalones de metal
Las secciones transversales de cada una de las estacas del eje se obtuvieron leyendo los
ángulos de inclinación del terreno con el eclímetro y midiendo las distancias inclinadas con
wincha en una longitud mínima de 20 metros a cada lado del eje.
En las estructuras de drenaje, llámense alcantarillas, badenes o tajeas se han tomado tres
secciones, al ingreso, al centro y a la salida.
En el tramo, el ancho promedio del camino varía entre los 4.00 y 5.50 metros. Las secciones
transversales típicas consideradas para la rehabilitación de la vía son:
DESCRIPCIÓN VIA
Superficie de Rodadura 6.00 m.

Cunetas 0.75 m x 0.35 m.
En la vista se observa el seccionamiento del talud, con En la fotografía se aprecia las condiciones climáticas
wincha y eclímetro desfavorables para la realizar los trabajos de topografía
A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y

otorgar mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales deberán estar
provistas del peralte respectivo. Sus valores estarán de acuerdo a lo estipulado en el manual
de Diseño de Caminos no Pavimentados de bajo volumen de Transito, se muestran en el
Anexo N° 4: Cuadro de Coordenadas y Elementos de Curva.
Las secciones transversales tomadas en el terreno, fueron ingresados a un sistema
computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-PLUS).
Dichas secciones han sido representadas gráficamente a una escala 1/200; el plano
muestra la cota del terreno y de la sub-rasante, taludes, así como las áreas de corte y
relleno.
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del
terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/200; los planos
muestran las cotas del terreno y la subrasante, así como los muros de contención y
banquetas de corte.
4.1.6 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS
Se han efectuado levantamientos topográficos complementarios, en zonas tales como:

canteras, botaderos y zonas críticas y/o sectores inestables, ríos, quebradas, poblados y
anexos; que han servido para la evaluación de los diferentes Especialistas.
a) Levantamiento de Zonas Urbanas
Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente: postes del

sistema eléctrico, de telefonía, tapas de buzones, cruces de canales, sistema de agua
potable, buzones, veredas y límites de propiedad.
Las zonas urbanas en donde se han realizado levantamientos topográficos han sido las
siguientes:
Nº CENTRO POBLADO INICIO FIN

1 SANTA ROSA DE CHOCUNA 5+600 6+200
2 ANTA VIRUS 10+800 10+950
3 QUINTA OJO 13+300 14+800
4 MAGDALENA DE CHILCAPATA 16+750 17+700
5 VILLA REAL (PAMPALCA) 20+450 20+850
b) Levantamiento de Canteras
Las canteras en donde se ha realizado trabajos de levantamiento topográfico han sido las
siguientes:
 Cantera Nº 01 (Km. 4+640) Base Granular
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Suelos, Pavimentos

y Canteras.
c) Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)
Los Depósitos de Material excedente (DME), en donde se ha realizado trabajos de

levantamiento topográfico han sido los siguientes:
 DME Nº 01 (Km. 4+635), ubicado al lado izquierdo de la carretera.

Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en Impacto Ambiental.
4.2 TRABAJOS EN GABINETE
En gabinete se han preparado todos los datos necesarios, ajustes y cálculos para el enlace
Geodésico, el software de procesamiento, “bajada” y “subida” de datos, TOPCON LINK
v5.11.
El procesamiento del eje o alineamiento horizontal se realizó con el software AUTOCAD

LAND DESKTOP v2006.
Para el diseño del alineamiento vertical e ingreso de secciones transversales se utilizó el

programa AIDC-PLUS (Asistencia Integral para el Diseño de Carreteras), que trabaja bajo
plataforma AUTOCAD 2010.
Los ajustes vertical y cálculo de cotas (nivelación geométrica diferencial), se han realizado
utilizando el software MICROSOFT OFFICE EXCEL v2007.
Los planos clave, ubicación, planta, perfil y secciones y otros se han elaborado utilizando el
software AUTOCAD 2010.
5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA
A.- Clasificación de la Carretera:
La carretera en general discurre por terrenos de topografía accidentada (tipo 3), con algunos
sectores muy accidentados (tipo 4), como el de Villa Real.
B.- Velocidad Directriz
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la

escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad
que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera
de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para
una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de
plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
consecuencia el incremento de los volúmenes de explanaciones.
La velocidad directriz o de diseño es de 25 Km/h.
C.- Ancho de la Calzada
El ancho de la calzada está en función del tráfico proyectado, la orografía e importancia de la

carretera. En el siguiente Cuadro se muestran los anchos de acuerdo a la normatividad vigente.
Cuadro N° 01: Anchos de Calzada
De acuerdo al IMD proyectado se ha propuesto un ancho de calzada de 3.50 m, en todo el

tramo. Asimismo, en las zonas urbanas se ha proyectado un ancho de calzada de 3.50 m,
para no afectar las viviendas existentes.
Por tratarse de un estudio de mejoramiento, el diseño de la geometría vial debe adaptarse a

la plataforma existente, es por ello que proponen un ancho de calzada con la finalidad de
minimizar los volúmenes de movimientos de tierras.
El cuadro siguiente muestra los anchos de calzada propuestos:
Cuadro N° 02: Anchos de Calzada propuestos
D.- Ancho de Bermas
El proyecto por tratarse de un mejoramiento no contempla bermas a efectos de no

incrementar los costos, pues la carretera se desarrolla sobre orografía accidentada.
E.- Bombeo
Se ha considerado el bombeo de 3.00% de acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
F.- Cunetas
Se han ubicado cunetas de sección triangular en todos los tramos de corte a media ladera y
cortes cerrados. Las dimensiones de las cunetas son 0.30m x 0.60m (bxh).
Los diseños de cunetas empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el

Estudio de Hidrología, Drenaje e Hidráulica.
G.- Taludes de Corte
Los taludes en corte, varían a lo largo de la carretera de acuerdo a la estabilidad de los

terrenos en que están emplazados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los suelos
y/o rocas evaluados. Los taludes adoptados bajo estos criterios han sido los recomendados
por nuestro Especialista en Geología y Geotecnia.
En el siguiente Cuadro presentamos los taludes de corte recomendados en el Manual de

Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito:
Cuadro N° 04: Taludes Corte
H.- Taludes de Relleno
La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén.
Los taludes de relleno recomendados en el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados

de Bajo Volumen de Tránsito se presentan en el Cuadro Nº 06.
Cuadro N° 06: Taludes de Relleno
En el presente estudio se ha adoptado como talud de relleno 1: 1,5 ( V:H).
I.- Derecho de Vía
El Derecho de Vía o Faja de Dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá hasta los 15m, por ser una carretera de la red vial vecinales.
El derecho de vía recomendado en el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito se presenta en el Cuadro Nº 07:
Cuadro N° 07: Ancho de Derecho de vía
J.- Peralte
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrífuga, por lo que
todas las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orográficas de la

zona (Tipos 3 y 4), el peralte máximo normal adoptado será de 8%.
El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva horizontal
y se ha obtenido de la figura 304.05 de las Normas DG-2001.
Los valores de los peraltes de las curvas se muestran en el Anexo N° 6: Cálculo de peraltes,
sobreanchos y longitudes de transición.
K.- Radio Mínimo en Curvas Horizontales
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que
sea posible.
El radio mínimo de acuerdo a la velocidad directriz (25 Km/h) es de 11m. En algunos
sectores se han utilizados radios excepcionales, con la finalidad que el diseño del eje se
ubique sobre la plataforma existente.
L.- Radio Mínimo en Curvas de Volteo
El mejoramiento de la carretera condiciona a trazar el eje aprovechando al máximo la

plataforma existente de la carretera, y como tal los radios utilizados en las curvas de volteo
son aquellos recomendados para caminos de bajo transito.
En la sección 402.09 de las Normas DG-2001, se trata sobre las Curvas de Vuelta,
indicándose en la misma que éstas quedarán definidas por el tipo de vehículo y los arcos
circulares del radio interior y radio exterior.
De la tabla 402.09 (DG-2001)
 Vehículo de diseño: C2 (camión simple de 2 ejes)

 Radio interior = 6.00
 Radio exterior = 15.75
 Radio promedio = 10.88 m
Por lo tanto el radio mínimo adoptado para curvas de volteo será 11 m.
Excepcionalmente se han utilizado radios inferiores en los siguientes casos:
PI RADIO (m) DESCRIPCION

491A – 491B 10.00 Talud rocoso (100% RF)
503A – 503B 10.00 Talud rocoso (70% RF, 30%)
544A 9.00 Zona urbana – Dv. a Pallanchacra
Adicionalmente se deberán proyectar señalización preventiva en todas las curvas de volteo.
M.- Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.10 m y están en función de la

velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Para radios mayores de 450 m, no
será necesario considerar sobreancho.
Los valores de sobreancho se han calculado mediante la fórmula:
Donde:
n: número de carriles
R: radio de curvatura
L: Longitud del eje del vehículo de diseño (tipo C2)
V: velocidad de diseño o directriz
En el presente estudio de mejoramiento se han utilizado sobreanchos cuyo valor mínimo es
de 0.30 metros y el máximo de 1.20 m. Se ha adoptado sobreancho máximo de 1.20 m
debido a que:
 El tráfico predominante es ligero (75%).

 Adoptar mayores sobreanchos implica incrementar el movimiento de tierras o en su
defecto la construcción de muros de contención.
En el Anexo N° 6, se muestra el cálculo peraltes, sobreanchos y longitudes de transición.
N.- Pendiente Máximas

Se tiene una pendiente máxima de 11.29%, entre las progresivas 15+320 y 15+390, el cual
es menor a 12% valor estipulado en el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito.
O.- Longitudes de Tangente Intermedia
La longitud de la tangente intermedia está en función de la velocidad directriz, La Norma

DG-2001 recomienda longitudes, pero no hace distinción respecto al tipo de orografía. Es
por ello que dichos valores recomendados de tangente intermedia no pueden ser utilizados
para el presente diseño de la geometría vial, pues la vía es muy sinuosa (15 Pis/Km).
Para el presente estudio se ha adoptado una longitud mínima de tangente intermedia de 10

m.
P.- Muros de Contención
Se ha colocado muros de contención en zonas de relleno con el fin de completar el ancho
de la plataforma y evitar así excesivos cortes de material, sobre todo en los sectores cuyos
taludes están en roca suelto o fija.
En el Cuadro N° 07, se muestran los muros de concreto ciclópeo proyectados. Es importante

destacar que varios de estos muros reemplazarán a los cabezales de salida de las
alcantarillas proyectadas. Se ha proyectado 215 ml de muros de contención.
Cuadro N° 07: Relación de Muros de Contención proyectados
METRADO DE MURO
PROGRESIVA (km.)
MURO lado tipo altura longitud
inicio final
1 01+540 01+560 D MURO SECO 2.00 20
2 01+640 01+660 D MURO SECO 2.00 20
3 02+690 02+710 D MURO SECO 2.00 20
4 06+190 06+210 D MURO SECO 2.50 20
5 07+100 07+150 D MURO SECO 2.50 50
6 07+790 07+810 D MURO SECO 3.00 20
7 09+850 09+900 D MURO SECO 2.50 50
8 10+600 10+650 D MURO SECO 3.00 50
9 12+190 12+210 D MURO SECO 2.00 20
10 14+440 14+450 D MURO SECO 3.00 10
11 14+740 14+760 D MURO SECO 3.50 20
12 15+190 15+300 D MURO SECO 4.00 110
13 15+390 15+410 D MURO SECO 3.50 20
14 18+040 18+060 D MURO SECO 3.00 20

15 18+190 18+210 D MURO SECO 4.00 20
16 19+390 19+410 D MURO SECO 4.00 20
17 20+040 20+060 D MURO SECO 4.00 20
18 20+390 20+410 D MURO SECO 4.00 20
Q.- Sección Transversal Típica
La sección transversal típica considerada para este proyecto es la siguiente:
Ancho de la Calzada : 3.50 m
Pendiente Máxima : 11.0 %
Ancho de Cuneta : 0.60 m
Altura de cuneta : 0.30 m
Velocidad Directriz : 25 Km/hr
Radio Mínimo normal : 25 m
Radio Mínimo excepcional : 10 m
Peralte Máximo : 8%
Sobreancho Mínimo : 0.30 m
Sobreancho Máximo : 1.20 m.
Bombeo de la calzada : 3.00%
Fig. 01- Sección Típica
R .- Ecuaciones de empalme
El trazo de la carretera llega con la progresiva Km. 20+800 al punto final, ubicado en el
ingreso al poblado de villa real (pampalca).
6. DESCRIPCION DE TRAZO
Las características de los terrenos por el que discurre la carretera nos ha permitido
identificar 5 sub tramos:
7. TIPO Y CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
La carretera santa cruz – villa real se encuentra a nivel de afirmado, en pesimo estado de
conservación, a lo largo del tramo se puede apreciar baches, hundimientos y
ahuellamientos. La estructura de pavimento existente está conformada por un afirmado de
espesor variable (5 - 10 cm.), el ancho promedio de la plataforma es de 3 metros. Cabe
destacar que en la mayor parte de la carretera el drenaje longitudinal es deficiente, debido a
la ausencia de cunetas y alcantarillas de desfogue; deficiencia que ocasiona el deterioro
prematuro de la superficie de rodadura.
8. DESCRIPCIÓN Y RECOMENDACIÓN DE LAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
El sistema de drenaje existente presenta deficiencias estructurales y funcionales, por lo cual

es necesario tomar énfasis en las obras de drenaje a proyectarse con el fin de conservar la
vía en buen estado.
Entre las obras de arte menores encontramos las cunetas, badenes y alcantarillas que en su
mayoría son de construcción artesanal, en cuanto a las obras de arte importantes se
encuentran los puentes tipo losa con estribos de concreto ciclópeo y en algunos casos con
estribos en mampostería de piedra, así mismo se identificaron puentes artesanales los
cuales presentan una superestructura conformada por vigas de riel con madera rollizo y
cobertura de afirmado. Debido a la condición artesanal de las alcantarillas tipo losa se
recomienda su reemplazo por presentar insuficiente capacidad hidráulica y daños
estructurales, las cuales no son las más adecuadas para soportar la sobrecarga actual de
diseño.
9. IDENTIFICACIÓN DE PUEBLOS, ANEXOS Y DESVÍOS
Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:
Nº CENTRO POBLADO INICIO FIN

1 SANTA ROSA DE CHOCUNA 5+600 6+200
2 ANTA VIRUS 10+800 10+950
3 QUINTA OJO 13+300 14+800
4 MAGDALENA DE CHILCAPATA 16+750 17+700
5 VILLA REAL (PAMPALCA) 20+450 20+850
10. DISEÑO GEOMÉTRICO
10.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El Diseño Geométrico del tramo incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la

sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno
y peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical: Distancia de
visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el peralte
máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.
El diseño de la geometría vial se ha realizado considerando los trabajos de ensanchamiento

que se realizarán para contar con un ancho de superficie de rodadura igual a 4 metros,
conforme a lo acordado en la reunión sostenida con los funcionarios de Provías
Descentralizado y el Gobierno Regional de Huancavelica.
En ese sentido, el eje se ha ubicado tratando de aprovechar al máximo la plataforma

existente, realizando los ensanches correspondientes hacia el talud de la carretera evitando
en lo posible proyectar muros de contención o sostenimiento, de manera que, realizando los
cortes necesarios en los taludes de material suelto, roca suelta o fija, se pueda alcanzar el
ancho de la calzada.
Para efectos de replantear el eje se han utilizado 634 curvas horizontales, lo que nos da un
promedio de aproximadamente 15 curvas por kilómetro.
Como hemos señalado, para materializar el eje se ha tratado de aprovechar al máximo la

plataforma existente, evitando realizar movimientos de tierra excesivos o invadir los terrenos
de cultivo. El eje ha sido estacado cada 20 metros; en las curvas horizontales, cada 10
metros; en las curvas de volteo, cada 5 m. y a distancias menores cuando las inflexiones del
terreno o la ubicación de obras de arte así lo aconsejaban.
Todos los datos correspondientes al trazo en planta de la carretera han sido ingresados a un
sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC-PLUS).
Los planos de planta se han representado a una escala 1:2,000, siguiendo las instrucciones
contenidas en el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito. En los citados planos se muestran, igualmente, el Cuadro de Elementos de Curva,
con los datos del radio, tangente, longitud de curva, externa, kilometrajes de los P.I, P.C. y
P.T., coordenadas, etc.
En el Anexo N° 4, se presenta el Cuadro de Elementos de Curva del trazo con la indicación
de las progresivas de los PI´s, PC´s, PT´s, y los valores de la tangente, longitud de curva,
externa, radios, peraltes, sobreanchos y coordenadas de los PI´s de las 634 curvas.
Asimismo, en el mismo anexo se presentan las referencias de los PIs.
10.2 PERFIL LONGITUDINAL

En general, todo el tramo discurre en descenso continuo, con una pendiente promedio de
3.5%, en el cual el perfil longitudinal del terreno presenta pendientes moderadas a los largo
de la vía.
Como criterio general se indica que, en aquellos casos en los que la diferencia algebraica de
las pendientes fue mayor o igual a 2% se diseñaron las respectivas curvas verticales
parabólicas, cóncavas o convexas, de longitud variable, entre 40 y 120 m.
El perfil longitudinal del eje del eje de la vía se realizó mediante la nivelación de todas las
estacas del eje, aplicando el método de la nivelación geométrica cerrada, ubicando B.Ms.
cada 500 metros. Se ha utilizado un Nivel Automático marca South.
Los BM´s. han sido materializados en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de
fierro corrugado de 1/2”, en algunos casos; y, en otros, se han ubicado sobre rocas fijas, o
sobre puntos fijos del terreno. La ubicación y referencias de los B.Ms. se indican en los
planos de planta y perfil longitudinal.
El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las siguientes escalas: H: 1/2,000;

Y V: 1/200. Los datos correspondientes a las cotas de todas las estacas del eje, y al diseño
de la sub-rasante han sido ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa
Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-PLUS).
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos el perfil longitudinal de la vía
existente y el diseño de la subrasante, indicando cotas de terreno y subrasante, pendientes,
longitudes de curva vertical, ubicación y cota de los BM´s de control cada 500 metros.
En el Anexo N° 5, se presenta la Relación de BM´s, con sus respectivas referencias.
10.3 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección típica de la carretera considera un ancho de calzada de 3.5 metros. En aquellas

zonas en las que la vía atraviesa centros poblados el ancho de la calzada es de 5.50 m. a fin
de no afectar las construcciones existentes. Asimismo, en sectores conformados por taludes

rocosos altos se ha considerado un ancho de calzada de 3.50m
El proyecto plantea la construcción de cunetas de 0.30 x 0.30 m. en los cortes a media

ladera y corte cerrado; y un bombeo de 2.5% en los tramos en tangente.
A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y

otorgar mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales están provistas de
los peraltes y sobreanchos respectivos. Sus valores están de acuerdo a lo estipulado en el
Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito y se muestran en los planos
respectivos en el Cuadro Elementos de Curva.
Los ángulos y distancias de las secciones transversales de cada estaca del eje, han sido
ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de
Carreteras (AIDC-PLUS). Las secciones transversales del terreno han sido representadas
gráficamente a una escala 1/200; el plano muestra la cota del terreno y de la sub-rasante,
taludes, así como las áreas de corte y relleno.
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del
terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/200; los planos
muestran las cotas del terreno y de la rasante.
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a. Los trabajos de Rehabilitación contemplan las siguientes características: i) mejorar de la

capa de rodadura a nivel de afirmado; ii) manteniendo hasta donde sea posible el trazo y
el perfil longitudinal de la vía; iii) minimización de las rectificaciones y ampliaciones y
tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad vial; iv) mejora
del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas); v) básicamente reparación de pontones
y puentes; y vi) labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de la
carretera. Por tales razones en algunos casos se están usando parámetros de diseño
con carácter excepcional con la finalidad que el diseño del alineamiento horizontal y
vertical conserve la plataforma existente.
b. El levantamiento topográfico de la vía se realizó estacando el eje cada 20 metros en

tramos en tangente y cada 10 metros en tramos de curva; a distancias menores cuando
las inflexiones del terreno o la presencia de obras de arte y drenaje así lo ameritaban.
Se han nivelado y seccionado todas las estacas del eje, abarcando una distancia de 20
m a cada lado del eje. Asimismo, se han ejecutado levantamientos topográficos
complementarios en las zonas en que están ubicados los pontones, canteras,
botaderos, centros poblados, sectores inestables, etc.
c. La carretera en su mayoría discurre por terrenos de topografía accidentada y muy

accidentada en sectores puntuales, la sección transversal que predomina es la de media
ladera. Para replantear el eje se han utilizado 634 PI´s, lo que nos da un promedio de 15
curvas por kilómetro.
d. De acuerdo al ancho de la vía existente, composición de los taludes, tráfico proyectado,

zonas urbanas, se ha planteado los siguientes anchos de calzada:
LONGITUD ANCHO
TRAMOS INICIO FIN DESCRIPCIÓN
(M) (m )
1 0+000 9+900 9,900.00 3.50 SANTA CRUZ - CHOCUNA

2 9+900 10+500 600.00 3.50
3 10+500 11+780 1,280.00 3.50 LAUSA GRANDE
4 11+780 12+900 1,120.00 3.50
5 12+900 13+440 540.00 3.50 QUITA OJO
6 13+440 13+680 240.00 3.50
7 13+680 14+000 320.00 3.50
8 14+000 16+030 2,030.00 3.50 CHILCAPATA
9 16+030 16+860 830.00 3.50
10 16+860 17+350 490.00 3.50
11 17+350 18+260 910.00 3.50 VILLA REAL
12 18+260 20+800 2,540.00 3.50
LONG. TOTAL CON 5.00 M 20,800.00 M 100.00%

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Proyecto: “Mejoramiento de Carretera Santa Cruz – Villa Real (Pampalca),

Distrito de Acostambo, Provincia de Tayacaja, Región Huancavelica”.

TRAZO, TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO

Los trabajos de campo que reseñamos a continuación se iniciaron el 18 de Marzo y

El Diseño Geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la Velocidad

Es importante señalar que las labores de Rehabilitación contemplan las siguientes

2. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

La carretera santa cruz - villa real está ubicada en el departamento de Huancavelica,

La carretera tiene una longitud de 20+800 Km, y la superficie de rodadura se encuentra a

PROGRESIVA NORTE ESTE ALTITUD (m.s.n.m.)

00 + 000 “Santa Cruz” 8631876.04 495433.4 3646

El clima en la zona es frío, con una temperatura promedio anual de 5 ºC en la temporada de

La carretera en general discurre por terrenos de topografía accidentada, con algunos

Se realizó el inventario detallado de las características de la carretera tales como: condición

El inventario vial se presenta en el Anexo N° 1.

4. TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS

Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía

A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se

 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Sectores críticos y/o inestables

El procesamiento de la información topográfica recopilada ha sido procesada haciendo uso

En resumen, el método directo para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el

Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente

3.5.1 Trabajos en Campo; y,

4.1 TRABAJOS EN CAMPO

Para la zona de estudio se utilizaron los siguientes parámetros geodésicos:

Para la obtención de las coordenadas de los vértices de la Poligonal de Apoyo se realizaron

2. Con estas coordenadas de arranque se inició el levantamiento topográfico de la

4.1.1 TRAZO Y DISEÑO DEL EJE

4.1.2 LEVANTAMIENTO DE LA POLIGONAL DE APOYO

El equipo utilizado para dicho trabajo fue:

 Dos prismas circulares marca Omni, con sus bastones respectivos.

El eje de trazo tiene 634 curvas, ubicadas a lo largo de la vía.

4.1.3 REPLANTEO Y ESTACADO

 Un Operador de estación total

A efectos de referenciar las estacas en el terreno, se ha utilizado estacas de madera y

 Un nivel automático SOUTH 32ª Nº607297

En el campo se han ubicado 43 BM´s, a lo largo de la vía.

El equipo utilizado fue:

 Un eclímetro Femel J. Kassel Nº158475

Superficie de Rodadura 6.00 m.

A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y

4.1.6 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS

Se han efectuado levantamientos topográficos complementarios, en zonas tales como:

a) Levantamiento de Zonas Urbanas

Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente: postes del

Nº CENTRO POBLADO INICIO FIN

Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Suelos, Pavimentos

c) Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

Los Depósitos de Material excedente (DME), en donde se ha realizado trabajos de

 DME Nº 01 (Km. 4+635), ubicado al lado izquierdo de la carretera.

Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en Impacto Ambiental.

4.2 TRABAJOS EN GABINETE

El procesamiento del eje o alineamiento horizontal se realizó con el software AUTOCAD

Para el diseño del alineamiento vertical e ingreso de secciones transversales se utilizó el

5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA

A.- Clasificación de la Carretera:

B.- Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la

Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

La velocidad directriz o de diseño es de 25 Km/h.