Jak uzdrowić komunikację miejską w Łodzi — kilka niedrogich pomysłów

Łódzkie MPK boryka się z wieloma problemami, co odbija się w pierwszej linii na
pasażerach. Zastanówmy się, w jaki sposób można temu zaradzić.

Jak wskazują wyniki ankiety, przeprowadzonej niedawno przez UMŁ, drogi i komunikacja
miejska stanowią głó wne problemy łodzian. To oczywiste, że w ciągu kilku miesięcy nie
zbudujemy nowych parkingó w i nie załatamy wszystkich dziur. Jednak wiele drobiazgó w
jesteśmy w stanie poprawić szybko i do tego niewielkim nakładem środkó w. Mam więc nadzieję,
że z poniższych propozycji skorzystają władze Łodzi.
Po pierwsze — przejrzyste wyznaczanie celów i ich kontrola. Koniec z pustymi słowami —
odpowiedzialni za komunikację na konferencji prasowej planują na kolejne lata klarowne, a przy
tym ilościowo wyznaczone cele możliwe do realizacji. Przykładowo: „w przyszłym roku
wybudujemy 100 nowych miejsc parkingowych”, „ilość pasażeró w komunikacji miejskiej
wzrośnie o 10% do roku 2012”. Kluczowym elementem takiej strategii jest ró wnież kontrola
celó w, a więc władze publicznie rozliczają się z realizacji przyjętych celó w. Jeśli realizacja
któ regoś z nich nie powiodła się, wó wczas podają przyczyny takiego stanu rzeczy. Rozwiązanie
jest z powodzeniem stosowane w polityce pieniężnej (strategia celu inflacyjnego). Oczywiście
narzuca to pewnego rodzaju dyscyplinę, ale zapewniam, że łodzianie docenią ten ambitny ruch.
Można to zrobić rękami podległych urzędnikó w. Wszak to właśnie oni powinni znać wytyczone
cele. Niech władze zdecydują, kto miałby to zrobić — dyrektor ZDiT, czy wiceprezydent
odpowiedzialny za komunikację? A może prezydent Łodzi? Rozwiązanie jest odważne, ale
skuteczne, więc za rok na pewno będzie okazja pochwalić się wzrostem interesujących nas
wskaźnikó w.
Po drugie — zachęty do korzystania z komunikacji miejskiej. Łó dzcy kierowcy narzekają
na nieprzejezdne centrum, zwłaszcza w godzinach szczytu. Warto im uświadomić, że lepiej nie
będzie, bo samochodó w przybywa a w centrum nie wybudujemy autostrad. Receptą na to jest
właśnie korzystanie z komunikacji miejskiej. Oczywiście politycy mają pewne obawy, bo
kierowcy są sporą częścią elektoratu, o któ ry walczą. Warto jednak pamiętać, że właściciele
samochodó w to mniejszość, a nie większość. Oczywiście i ich trzeba szanować, więc zmiany — w
miarę możliwości — powinny być wprowadzane za pomocą przysłowiowej marchewki a nie
kija.
Czystość w pojazdach i punktualność komunikacji miejskiej to podstawa, a w zasadzie — od
lat powtarzany banał. Pytanie: jak to zrobić? Taka zmiana wymaga środkó w, a te nie spadną z
nieba. Jednak w ramach polityki małych krokó w też coś da się zrobić. Choćby wprowadzenie
tajemniczego pasażera. Wynajęty przez urząd miasta pasażer, podró żuje cały dzień komunikacją
miejską i notuje uwagi. W ślad za tym niewielkie premie dla wyró żniających się pozytywnie
kierowcó w (może też pracownikó w zajezdni?), a dla słabych — rozmowy dyscyplinujące. Jeśli
niepochlebna sytuacja się powtó rzy, przewidziane mogą być nawet kary. Zapewniam, że już
sama zapowiedź poprawi czystość w wielu autobusach i tramwajach. Łodzianie też mogą się do
tego przyczynić. Wystarczy, byśmy czasem zwracali uwagę tym, któ rzy zaśmiecają tramwaj,
autobus, czy przystanek.
 Co, poza jakością, może zachęcić kierowcó w do częstszych podró ży komunikacją miejską?
Przede wszystkim obniżka cen biletó w komunikacji miejskiej. Koszty duże, choć częściowo
można je zrekompensować podwyżką opłat za parkowanie w centrum. A gdyby tak tym, któ rzy i
tak wjeżdżają do centrum umożliwić przemieszczanie się komunikacją miejską za darmo? Na
początku tylko ci z miesięcznymi biletami. Koszt to niewielka utrata wpływó w z biletó w
(niewielka, bo przecież ci kierowcy rzadko teraz korzystają z MPK). Jeśli się sprawdzi,
rozwiązanie można zastosować ró wnież w przypadku biletó w czasowych i jednodniowych.
Wó wczas dochodzi koszt przekonfigurowania parkomató w, tak aby obok biletu parkingowego
drukowały coś w rodzaju biletu MPK (a może wystarczy drugi egzemplarz biletu
parkingowego?). Władze dają przykład — czemu prezydent Łodzi i jej zastępcy nie mogą od
czasu do czasu przejechać się do pracy autobusem czy tramwajem? Raz w miesiącu jeden z
prezydentó w podró żuje, koszt zerowy, informacja w lokalnych mediach, a co za tym idzie —
promocja komunikacji miejskiej (a przy okazji ró wnież i samych władz). Pomysł nie jest nowy.
Prezydent Kropiwnicki raz czy dwa razy przejechał się autobusem w trakcie budowy ŁTR i choć
wó wczas wyszła z tego raczej parodia, to pomysł jest z pewnością wart naśladowania.
Po trzecie — regularna ocena istniejących rozwiązań komunikacyjnych. Poznanie opinii
łodzian ułatwią np. tematyczne ankiety na stronach ZDiT. Koszt to kilkanaście godzin pracy
informatyka. Oczywiście nie wszyscy korzystają z Internetu. Oznacza to konieczność
przeprowadzenia ankiet, a może nawet swobodnych wywiadó w z pasażerami miejskiej
komunikacji oraz kierowcami. Kosztowne? Niekoniecznie, o ile poprosimy o to np. koło
naukowe, bądź zamó wimy pracę magisterską w ramach akcji „Pracy na temat”. Koszt — wydruk
ankiet plus niewielkie (maksymalnie kilka tysięcy złotych) honorarium dla koła naukowego lub
autora pracy magisterskiej. Jeśli dodamy do tego politykó w korzystających z komunikacji
miejskiej (choćby sporadycznie — patrz poprzedni punkt), władze miałyby pełny obraz sytuacji.
Po piąte — więcej pasażerów w jednym samochodzie. Czy samochody z jednym
pasażerem to nie marnotrawstwo? Oczywiście, że tak. I to nie tylko paliwa i samochodu, ale
ró wnież miejsca na łó dzkich drogach. Promujmy więc tzw. car pooling, czyli wspó lne podró że,
np. podwożę kolegę do pracy, bo przecież mieszkamy na tym samym osiedlu. Koszt to w
zależności od zasobności miejskiej kasy. W wersji minimum skromna dotacja dla organizacji
pozarządowej oraz kilkanaście tysięcy ulotek za szybę kierowcó w (co mogą zrobić np.
kontrolerzy opłat parkingowych). Ponadto zró bmy wybrane ulice tylko dla samochodó w z
wieloma, powiedzmy trzema i więcej pasażerami. Pilotażowo na przykład: umożliwiając wjazd
takim samochodom na zamknięty dla ruchu odcinek Kiliń skiego od Tuwima do Mickiewicza.
Koszt — na początek kilka znakó w i dobre chęci ZDiT. Plus raz na parę dni kilkugodzinny dyżur
strażnika miejskiego, któ ry przypilnuje dyscypliny kierowcó w. Warto dodać, że zbliżone
rozwiązanie (wydzielone pasy tylko dla pojazdó w z wieloma pasażerami) funkcjonuje z
powodzeniem w wielu krajach.
Po szó ste — tramwaj „pospieszny” na Zachodniej — Kościuszki. Można zauważyć, że w
godzinach szczytu na trasie ŁTR, w centrum, tramwaje czekają jeden za drugim. Warto policzyć,
czy jedna z linii nie może pomijać dwó ch czy trzech przystankó w. Przystanki są rozmieszczone
prawie jeden przy drugim, więc można dojść kawałek albo poczekać na następny (już
niepospieszny) tramwaj. Oczywiście tylko w godzinach, w któ rych częstotliwość kursowania
tramwajó w jest duża. Jedna linia mogłaby pomijać tylko jeden przystanek, a druga inny.
Szczegó ły można dogadać, najpierw trzeba jednak przeprowadzić symulacje drożności
torowiska. Koszt jest bliski zeru, o ile zostanie to zrobione przy okazji corocznej zmiany
rozkładó w. Pytanie, czy to się spodoba pasażerom.
Po sió dme — instalacja sygnalizacji odliczającej czas do zmiany świateł. Pomysł ró wnież
nienowy. Rok temu były plany wprowadzenia tego w Łodzi. Taka sygnalizacja znacznie poprawi
płynność ruchu, szczegó lnie na ulicach poprzecznych do Zachodniej, gdzie czas, kiedy pali się
zielone światło, jest bardzo kró tki (kilkanaście sekund). Koszty — jedna sztuka kosztuje około
2 tysięcy złotych. Jest to jednak znacznie taniej, niż budowa nowej drogi, a także jest bardzo
dobrze oceniane przez urzędnikó w i mieszkań có w Warszawy, Opola czy Szczecina, gdzie taki
system już działa. Mankamenty? Nie wiadomo, czy taki system byłby kompatybilny z systemem
zarządzania ruchem na Zachodniej. Jeśli nie, mó głby znaleźć zastosowanie na innych
skrzyżowaniach.
Po ó sme, ostanie — nie likwidować torowisk. W ciągu ostatnich kilkunastu lat
zlikwidowano znaczną część linii tramwajowych. Motywem były: zły stan, pieniądze (ich
utrzymanie i naprawa kosztuje) oraz chęć pozyskania wolnej przestrzeni np. na poszerzenie
dró g. Kierunek ten nie wydaje się słuszny. Likwidacja jest zawsze prostsza, a odbudowa trudna i
kosztowna (szczegó lnie, gdy na tym miejscu istnieje już droga). A prawda jest taka, że w
przypadku, gdy ilość przestrzeni jest ograniczona (co ma miejsce w dużych miastach), jedyną
możliwością poprawienia transportu miejskiego jest komunikacja publiczna. Wniosek jest
prosty: nawet, gdy aktualnie nie chcemy lub nie możemy korzystać z danego odcinka torowiska,
nie pozbawiajmy się takiej możliwości na przyszłość, a co za tym idzie — nie likwidujmy
torowiska!

Autor: Paweł Baranowski