b. univ, ANTON BEZIRIS Lector univ. GHEORGHE BAMBOL fan de curs& tungd Capitan de cursd tungd | Ye TRANSPORTUL MARITIM "ROBLEME TEHNICE $1 DE EXPLOATARE | VOLUMUL li & EDITURA TEHNICA Bucuresti — 1988CUPRINS 4. TRANSPORTUL PE MARE AL PASAGERILOR ©... a7 , 1.1. Seurt istorie . eee ce 6 1.2. Nave maritime de pasayer). Transatlantice 1.1 | le 8 1.3, Particularitati constructive si de exploatare 2) 1.4. Marile transaUantice ale secoluhi XX. = erent MARFURILOR GENERALE ©... 0 2 , Nave specializate din ditarea flolei R.S. Romina. +. sss. eee. 2? 22 ‘Transportul mérfurilor In saci. 31 2A, Transpartel marfurilor fn bale | Boece 3 2.4. Transportul mdrturilor tn Dutowie ee BP 2.5, Transports marfurilor pe ponte eee le 2.6. Transportul greutatilor mash indivizibile 2 AO TRANSPORTUL PRODUSELOR METALURGICE Ba bon 4 Considoretl genera at Tipuri de produse di : 41 Avarierea prin rugi : 42 Avarietea prin deformare . =. : eB Clauzarea conosamentelor th potriva avariiler produse taintes tnciredril, Re- marci pe conosamente oS a Phe eee 3.6. Incdrearea si sti vuires fa ts a DCrC—S Meriahihs sulant em prouse din ofel oo. 2 48 3.8. Masuri pe timpul tnefredrii/descarcarii . . . BAG e eee bosses 4. TRANSPORTUL PRODUS! 43. LON LEMNOASE 6 ee las ferialuhul Jemnes. si unitili de m3 4.2. Nave pentru transpoctul lemnubui Bee 4.3, Proprietaji fizico-chimice abe lemimubti ee 4A: Reguti de tnesrcare gi transport ot 4.5, Amtararea havalelei .. a8 4.6. Marca de inchreare pentra cheresiea conform Couvenfiel Internajionale asnpra iniilor de Incdrcare, Londra 1966. 2. Er) 5, TRANSPORTUL PE MARE AL ANIMALELOR » 2. 0.000000 0) 2 5.1. Consideratis generale. oe hl 5.2, Nave specializate pentro transportud’ animaklor |. 2222201) ot 53, Reguli de dotare si anenajare . . ls 5.4, Exploatarea nawelor animaliere 2 8 5.4.1, Intocmirea planului de eapacitate al animallor © 2-2. 2s 66 5.42: Toubarcarea aniusalelor « Co 3. Supravegherea animalelor pe timpul transportalul ga BA4. Debascarea antinalelor . . - oo hl 4.5, Transportul animalelor tuir-un voiaj seurts ll 68 5.9, Scurth deseriere a navel Sinaia? se 8 5.6. Scurti deseriere a navel tip ,,Piatra Neamp™ 2 2 6. TRANSPORTUL MARFURILOR PERISABILE . 2. 2 ee Os conedertgcmio 6.2. Nave frigorifice . as Beoeos a 6.3. Instalatit frigori : rr CUh6.4, Pregatirea navei pentru incircarea maxfurilor perisabile 6 . Marfuri congelate . 6.5.2. Marfuri refrigerate cSrearea. si stlvulrea mAsfurilor pevisabite . 6.5.3. Marfuri cu regim special de temperatura ansportu} [ransportul marfurilor perisabile in containere furilor generale cu nave frig 7. TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE 7.1. Consideratii generale 7.2. Ambalarea marfuriler periculoase . Stivairea st separarea marfurilor periculoase » Transportul mariusilor periexioase ta bordul navelor RO[RO $i portbarje*. 6. Prevenirea si lupta impotriva incendiilor la bordul navelor care transport’ mat- furi_ periculoase « Scurt istoric . . . Deserierea si clasificarea containerelo Tipuri de containere . 2... 8.4.1, Nave portcontainere . 8.4.2. Nave roll-on/roll-off 8.4.3. Nave portharaje . . 8.5. Regul de stivuire 91 amarare lor 7: 74 Transportul misfurilor perietloase In containere Nave specializate in transportul containerelor 8.5.2 Noqull de suivuire $l amarare a contaluerelor la Dordul navel + 8.6. Terminalul maritine pentru containere 8.6.t, Caiculatorul electronic in terminal : 8.6.2, Codificarea si marearea containerclor . 9.1. Consideratii generale. 9.2.1, Nave spectalizate Transportul minereurilor de fier ‘Transportul cdrbunilor . Transportul cerealelor 9.6.2, Consideratii generale 9.6.2, Particularitafi ale cerealelor care influenteaz’ 9.6.3. Amenajiri Ja nave pentru transportul de cereale . 9.6.4, Exceptii de la amenajarile navelor care transports cereale Echipament de manipulare a containerelor Termeni folositi in transportul containerizat - 8.9. Eficienta economicd a containerizérli mécturilor ta transportul maritim . 9. TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRACG 9.6.5, MAsuri inainte de incdrcarea cerealelor 9.6.6. Incircarea gi rujarea cerealelor . . . 9.6.7. Stabilitatea navei incdrcate cu cereale Evolutia constructiva a navelor specializate « 97. Calcutul cantitatii de marta prin metoda pescajelor 9.7.1. Masurdtori pentru determinarea cantitafii de maria... 9.7.2. Corectii fle pesca} si deplasament final 9.7.3. Calcularea greutalilor dela bord, a constantel K § 9.7.4, Prescriptic algoritmici operafionals . 3. Mineraliere i vrachiere din dotarea flotei B.S. Romania 9.7.5. Bxemple numerice (Caleule de Incircare ‘si descArcare) 10, TRANSPORTUL PETROLULUI $1 PRODUSELOR SALE... . 10.1. Evolusia constructiei petrolierelor 10.2. Petroliere moderne 40.8. Nave specializate. Petroliere combinate - 10.4. Petroliere mici (costiers, de ape interioare) 10.5, Plriforme marine de foraj. . . Securitatea cchipajului si a navel in transportul de mérfuri periculoase NSPORTUL MARFURILOR IN GONTAINERE “ves 1 ss Procesul de transport - cantitapiide marta 82 84 86 39 ot 93 94 96 96 100 102 108 110 114 115 120 120 124 128 13¢ 133 138 143 148 148 150 152 153 154 155 155 187 159 159 161 163 168 171 474 176 176 177 179 181 183 184 185 188 188 194 208 210 213 228 232 234 23616.5.1, Platforme de foraj fixe sau stationare . 10.5.2. Platforme de foraj mobile. 10.5.3. Nave de foraj . . 10.6, Petrolieral ca navé de inalta specializare 10.6.1. Functiile navel petroliere . 40.6.2. Compartimentarea spatinlui de inciveare | | | oo 10.6.3. Sisteme de tubulatura pentru marfi, Pompe si velvele « 10.6.4. Taneuri de marth x mijioace de wilsurares ulajlor 10.6.5. Instalatia de ventilatic a marti . 40.8.6. Sistemul de tnedlsire a marfii din tancuri 10.7. Balastarea si cilatoria tn balast 10.7.1, Consideratii asupra balastarii . . 10.7.2: Instalajia de balestare si tancuri de balast - 10.7.3. Variante. de balastare .. . 10.7.4. Balastarea pentra andocare | 10.7.5, Debalastarea tnaintea incarcdrii 40.8, Pregitirea §i incdrcarea navel petroliere Reb eo oe "40.8.1. Pregatirea petrolierului pentru tnesreare . ° : 10.8.2. Calevle preliminare aewpra cantitalit de marff si a alegeri 10.8.3. Distribuirea marfii’ pe tancuri 10.8.4. Inckrearea petrolierulai 10.8.5. Incarcarea sinvultana a mai multor sorturi de maria’ 10.9, Calculul cantitatii de petrol incarcatejdescarcate . .9.1. Consideratit generale... .2; Determinarea vojurnului si densitatii relative - 10.9.3. Tablele ASTM—IP. Conyirrut si ro} 10.9.4, Intocmires cargoplanului final. 10.9.5, Exemple mumerice . : 10.10. Operatia de desedreare a petrolierutui - AO.AO.L, Prepiitinea descdredrli petrolierulul | 10.0.2. Etapele descarcarli petrolierului , . |. 1.10.3. Variantele de desedrcare a unui petrolier . 10.14. Curitarea si degazarea tancurilor de maria . . 10,11.1, Spalarea tancurilor de marfi 10.11.2, Ventilarea tancurilor de mara | | a 1111.3, Raschetarea in interiortl tancurilor de maria 10:12. Prevenirea incendtilor $1 expiozitior ia petroliere , 10.12.1, Prevenirea si combaterea incendiului. |... 38.12.2, Cauze ale incendiilar sf exploziilor la petroliere 10.12.3. Acumulari de electricitate statica la petrolicre . . . 40.12.4. Prevenirea incendiilor si exploziilor prin gaz inert - 10.12.5. Mijloace de stingere a incendiilor la petrolicre . . : 10.13, Forturi specializate pentru inc&rcarea si deseérearea petrotirelor ao 10.14. Poluarea eu hidrocarburi a mediutui marin . 10.14.1. Primele masuri de provenire a poluarit | | 10.14.2. Couterinta interna}ionsit din 4973 priving Potuntes twarind “onan POL : ae eee 10.13, Nave specializate pentru transportul gazelor lichefiate “|, 10.15.1. Consideratil generale . . Roa eo eo 10.15.2, Nave-tane pentrn eaze lichefiate (nave-tane GPL si ont) 10.15.3. Operarea navelor tanc cu gaze lichefiate 10.16. Documente ale marfii in transporturile de petrol...) | | 10.17. Rispunderea in transportul sl livrarea la destinatie a produselor petroliere M1, SALVAREA MARITIMA. 2 ee eee 11,4. Reglementari pe plan international si national . 12.2. Servicinl de suivare maritima 11.3. Contractul de salvare. . . AL.€. Reteibutia pentru serviciul de salvare 11.5. Aspecte tebmice ale salvarii maritime Bibliogratie selectiva Te hk Index. 268 273 279 279 280, 280 282LISTA SIMBOLURILOR Pentru inkiturarea dificultitilor care au aparut prin existenla unui numgr mare de sis- teme de unitafi de masurd, In intreaga lume se trece la adoptarea Sistemului International de wuitafi de masurd care a fost preferat deoarece permite realizarea unor etaloane corespunzitoare. Lucrarea de fafit Incearc& s& realizeze o imbinare a Lsturor aspectelor care apar Ia utili- zarea unititilor de misuri In activitatea navelor ce formeazd flota noastri maritimd, activi- tate legata de relafiile acestora la intrarea tn porturile de pe toate continentele lumii unde ted se utilizeaza sisteme de misusi mai vechi §! autohtone. In acest sens s-a Intocmit 0 list a sibolurilor folosite in lucrare precum si cchivalentul acestora in Sistemul International de masuti UNITATL DE MASURA SIMBOL, SEMNIFICATIE A, SIMBOLURI UZUALE, D Deplasamental nave? u 9,81. 10°N Dy Deplasamentul mavei gvale tf 9,81. 108N De Deplasamnontul la plin Incire are tt MBL. 108N Dy. Ds ‘Deadweight b-ut taw 8,81. 103N Dux Deadweight net ldw 2.81. 108N D Deplasament corespunzitor tui T’s¢j3¢ u 8,81. 109N Dy Deplasament corespunzator lui Taya¢ ut 9,81 -108N D Deplasament eorectat pentra” densi- tate te 9,81. 109N Da Deplasament mediu tt 9,81 109N Dj Deplasamant final tt 9181 -103N 4 Corectia deplasamentului pentru den- sitate tt 9,81. 108N 8D Coeretia deplasamentulut pentru asi- eta tt 9,81. 10°N Ad Corectia deplasamentului pentru si- Boats tf 9,81. 108N Total greutifi (exclusiv marta) tt 9,81. 109N ‘Masa lotalul de marti tt 9,81 - 108N Cantitateasde marfé Inzircatt/ descar- cath tt 9,81 109N K Constanta navel i 9,81. 108N a Greutatea lichidulut din tanc tf 9,81 -10°N G Total greutati lichide tt 9,81 - 10°N v Votumul earenet m? m? TRB Tonaj registru brat TR 2,83168 m? TRN Tonaj registra TR 2,83168 m? Vy Volumul total al magaziilor m? m> Vin Volumul magaziet m3 m? » Volumul specific al na vei mit; pe/t: pe/TL 101, 972 mit. Indice de stivuire mYUl peft: peTL 101,972 matEE ee ° Spatin mort, met mt t Volumul specific al marti mt; po/t 104,972 m3jt pe/TL v Volumut lotutui de marta, In magaziite navei mt; pe/t 101,972 mye L Lungimea navel m m LIP Lungimea navei intre perpendiculare =m m B Litimea navei m m n Inljimea de constructie a navet m ma F Rordul liber m m! Fy Bordul liber de vara m m Fy Bordul liber de iarnd m m Fran Bordul liber de iarha in Atlanticut de Nord m m Fp Bordul liber tm api dulce m m rp Hordul liber Ia tropiece m m Fro Wordul liber ta trepive in apa dulee ™ m Tr Peseaj m m ar Corectia peseajulus fina pentru den- tate m ™ ar, Toleranta de pescaj pentru apa dulee. im m . Variatia pescajulul’ m m Tye Peseaj prova m m Tye pa Peseaj Prova babord m m Tyo Ta Pesca} prova tribord m m Tyo cor Peseaj prova corectat m m Toy Peseaj pupa m m Typ be Peseaj pupa babord m m Toye Peseaj pupa tribord m m Tour Peseaj pupa corectat m m Th Peseaj centru (la cuplu? maestru) m m Tyne Peseaj centr babord m m Tyre Pescaj centru tribord m m T. Pescaj medin (din Tp, cor $1 Typ cor) m m- Tu Peseaj medi (din Ty si Tay) m m Tw Peseaj de media mediilor m m Tym Peseaj de media mediilor corectat pen- tru densitate m Ppp Perpendiculara prova a = Pep Perpendiculara pupa = - ® Corectia peseajulut prova pentru asl- etd m m y Corectia pescajulvi pupa pentru asietd m 2 Corectia pescajuluii centru pentru asieth m m D Linia de tnedreare tn apa dulce nm m I Linia de incdreare de iarnd m m IAN Linia de Increase de jamni in Aan- ticul de Nord m m r Linia de inedrcare Ja tropice m m 7D Linia de incdxcare la tropice in apa dulce m m yv Linia de ineSreare de vard m m Sg Sageata navei m m Hog Siigeata pentru nava arcuitd m m Sag Sgeat pentru nava contraareuita m m SWE Capacitate de ridicare in sigaranté u 9,81- KN K Intersectia planului diametral ea pla- nul de bazi - - 11KM, t 2 Eentrut de careni/flotabilitate Centrul de greutate al suprafelei plu- tir Centrul de greutate (a! navel) Abscisa centrului de caren’ ‘Abscisa centrului de greutate al supra~ fetei plutirit Abscisa centrulut de greutate Metacentru transversal Metacentru longitudinal Cota centrului de carend Cota centrului de greutate Cota metacentrulul transversal Cota metacentruiui longitudinal Asieta Variatia asletet Cuplul_maestra Linta de baat Linla de api/plutire Lungimes mageztel tancului Litimea medie a magaziei/tanculul Canarisire Unghi de tnclinare transversala Coefictentut stabilitatii dinamice Unghi de tnclinare longitudinalé ‘Bratul stabilitétii transversale Bratul stabilitajii dinamice Braful stabilitatli de form% (pantoca- rend) Braful stabilitatii de greutate Brajul de risturnare Bratul stabilitétil statice Brajul de tnelinare provocat de actiu- nea vintulul Suprafata medic a plutirii Perioada de ruliu Distanta dintre central de greutate si centrul de caren’ (KG—KB) Raza metacentricl transversald Indltime metacentricd transversali Indlfime metacentricé calculata Indlfime metacentrici corectati Indltime metacentricé critica {nltime metacentricé longitudinal’ Corectia indltimii metacentrice pentru efectul suprefetelor lichide libere Moment de inertie al suprafetei de li- chid libere (1n raport de axa Ox) Momentul stabilitafii dinamice Moment unitar de band’ Momept de inclinare transversali (al supr. de lichid liber) Moment de redresare, momentul sta- Dilitafii transversale Moment taf de cuplul maestru (al for- tei de greutate fati de wz) Moment fafa de linia de baz (al for- fei de greutate fat de Iinia de baz) Moment unitar de asietit B HBEBHES °F Fee Fag dggee awe BeM ae grit = tt: m 3 ttm tom tm ttm tm gna Bagdgg 2a! 11 BSPRERL PBB OBI oaa B BHRSHES 4,16231+ 10° tm 9,81-kKN-m 9,81 KN m 9,81 kN-m 9,81 KN-m 9,81 KN-m 9,81 kKN-m 9,81 NemMr Moment de rasturnare tom 9,81 KN-m TPC, q Deplasament uniter, afundare pe uni- tate tt 9,81+ KN im to Luerul mecanic al momentuluj de re- Gresare tm 9,81 KN- mm % Unghiul de rasturnare ogra ‘ard % ‘Unghiul de inundare °erd “ard k Coeficientul de asigurare la vint = - k Coeficient de stabilitate (k= D-GM) ti: m 9,81-kN+m h bandare cera card 6 ‘Temperatura standard a mari °C °K t ‘Temperatura observatd °c oK x Densitatea t/n® 10%gim? Ye Densitate la temperatura standard tim? 105kg/ma* " Densitate corectaté pentru diferenta de temp t/m* $0%g/m* % Densitate standard de 1,025 t/mm® 10%g/m? k Factor de corectie a densitatii pentru AF sau 1° 7 - fe Factor de corectie a deplasamentului : Pentru densitate 7 - fe Corectia de densitate pentru diferenta de temperaturé (fg = k- A/) t/m? 107kg/m? fe Factor de corectie a volumului pentru diferenta de temperaturé - - ° Volumul mérfii la temperatura obser- vath mt im? % Volumul marfii la temperatura stan- dard (0 = v- fe) m? mt ‘Simbol B. UNITATI DE MASURA Behlvalent Semniticatie t Tond metric& (1006 ket) 9,80665 109N TL Ton& hung’ (£016,047 ket) $1, 96402. 103N, Ts ‘Tond scurts (907,18 kg) 8,89640- 103N TR Tona registru (2,83 m? sau 100 pe) 283168 m? taw ‘Tond deadweight (1000 ket) 97, 80665. 108N kg Kilogram mast kg kgf Kilogram fort 9, 80665 N kgfjem? Kilogram fora pe centimetru patrat 9, 80665 20 Nim? @ Gram 10-9 kg gjem? Gram pe centimetru cub 1078 kg/m? ib Lives 4,44822N Mm Mili marind 1,852. 108m m Metru m m® ‘Metru patrat m m? Metru cub m? mit Metru cub pe fond 101,972 myt cm Centimetru 107m em? Centimetru pitrat em? em? Centimetru cub em? mm Milimetru 10-%m B? Picior 0, 3048 m 133 j Picior cubic ior cubic pe tond Picior eubie pe toni hing Incl, Joh Litra Baril (SUA Nod Cal putere Grad Celsins = 159, litri) Grad Fahrenheit 2,83168 - 107m? i 2, 83168 - 10-*m?/t 2,54. 10-#m 10-3 m3 158982. 10m? 0,51444 m/s 2,35449 - 108~W_ 273,15 K . — (OF — 32) + 273,10K 9ADAS BIMCO BIRD BIL CAER ccl c. CoM. CENSA CIF CEE CMI COLREG cP DIO FAL FAO FL FIO FI0s Flot FO FOR FUND GATT IALA ICE Ics IEFM IEP IMB Mo INCOTERMS INSA INTERVENTION 150 LIMC LLC MARPOL NOR OECD OILPOL om LISTA PRESCURTARILOR FOLOSITE ~ Admisistratia Asiguririlor de Stat — Conferinfa Maritima Iaternationald yi Baltic& — Banca International de Reconstructie si Dervoltare — Conosament (Bill of Lading) — Consiliul de Ajutor Economic Resiproc — Gamera de Gomert International — Codul Comercial Roman — Comitetul Asociatiilor Internationale de Armatori din Europa — Clauzi tn C/P Cost, asigurare, nant — Comisia Economica’ pentru Europa —~ Conterinja Maritind International — Regulamentul International pentru Prevenirea Aordajelor pe Mare, Londra, 1972 — Contract de navlosire (Charter Party) = Gonosament fractionat = Conventia pentru Fucilitarea Traficului Maritim Internajionai, Londra @ aprilie 1965, — Organizatia Natiunilor Unite pentru Alimentatie si Agriculturs — Clauzd tn €/P liber de cheltuieli la tnodreare — Clauzit in C/P liber de cheltuieli la tnedreare gi descitreare — Clauzi in C/P liber de cheltnieti la tnedreare, desedreare, si stivuire — Clauzi in C/P liber de cheltuieli ta inedreare, deseireare si rujare — Clauzi in C/P liber de cheltuieli ta descdrcare ~ Clanzi in Cl P liber de cheltnieli ta tnedircare = Gonventia 31 Protocolal International pentru Crearea unai Font International pentru Daunzle Datorate Poluirii prim Midrocaryaci, 1971 — Acordul General ponte Tarifo si Comert — Asociatia International pentru Amenajizile de Navigatic — Inteeprindere de Gomer} Exterlor — Camera International a Marinel Gomerciale Intreprinderea de Exploatare Floti Maritima — Intreprinderea de Exploatare Portuard — Blroul Maritim International — Organizatia Maritim’ Inteenattonals — Reguli ce stabilese Termsai Comerciall International, 1953 — Asoctatia Internationald a Armatorilor — Conventie International’ asupra Interventiel tn Marea Liberd Ia car de Poluare prin Hidrocarburi, 1969 — Organizafia Internafionald de Standarde — Conventia asupra Limitdril Responsadilititii In Materia Creanteloe Maritime, 1976 — Conventia Internationali asupra Liniilor de ineireare, Rondra, 196 — Conventil pentru Prevenirea Polvarii Apelor Misii prin Hidrocarburi , Londra, 1954 gi 1973 — Notiticare de punere a navei la dispszitie pentra operatiun i — Organizatia European’ de Comert si Dezvoltare — Conventii penten Prevenirea Polairil Apelor Mirii prin HWidrocarburt — Organizatia International a Mancii 15onuU: OPEC PAL PANHOLIB P&I RNR RYA SHEX SOLAS TEU TONNAGE UNCITRAL UNCTAD wwD — Organizatia Natiunilor Unite — Organizafia Tarilor Exportatoare de Petrol — Conventia asupra Transportului pe Mare al Pasagerilor si Bagajelor, Atena, 1974 — TAri ce acordé navelor pavilion de complezenti — Club de Protectie si Despagubire Registrul Naval Roman —, Regulile York-Anvers — Clauzi in C/P duminicile si sarbitorile legate exceplate — Conventia International& pentru Ocrotirea Viefii Umane pe Mare, Londra 1960 5i 1974 — Spatiu echivalent de 20 (twenty foot equivalents units) — Convenfia asupra Calculului Tonajului Navelor, Londra, 23 iunie 1969 — Comisia Nafiunilor Unite pentru Dreptul Comercial Internationale — Conferinta Natiunilor Unite,pentru Comert si Dezvoltare — Clauz in C/P timpul nefavorabil nu conteazd ca stalit1. TRANSPORTUL PE MARE AL PASAGERILOR Paraiel cu traticul international de marfuri, care a mareat an progres continuu si préstigios pink In zilele noastre, s-a dezvoltat gi transpoital de -pasageri si post intre porturi din diferite tiri, dar cu alte rezultate. neepind cu antl 1319, ¢ind velierul Sawannak, dotat cu masini cu abur si roti cu -zbaturi, a traversat pentru prima dat&% Oceanul Atlantic in 25 de zile, se poate vorbi de inaugurarea ciilitoriilor intre continente cu mirfuri si pasageri la bord. 1.1. SCURT ISTORIC Primul transatlantic cu pasageri se consider’ a fi fost nava Great Western, construiti in 1838. Era o-nava de 1725 tone, lungi de 72 m si lati de 11 m. Avea la dispozitia: pasagerilor tn salon luxos in stil Louis XV. Dar in timp ce se indrepta spre Bristol, pentru a ambarca cei 110 pasageri, nerabditori si traverseze Atlanticul cu o nava extrem de luxoasi, la bord s-a declansat un incendiu si nava a trebuit-si esueze. Dupa, stingerea incendiului si readucerea ei pe linia de plutire. aa fost apta, in scurt timp, si-gi reia cdliitoria, dar din pasagerii care luaseré dinainte biletele, numai cinci au mai avut curajul si infrunte Oceanul, dupi acest eveniment nefast. O societate anglo-americani foarte ambitioas’ s-a hotdrit si incerce, in acea perioada, prima traversare a Oceanului Atlantic, in concurenta, cu nava Great Western. Pentru aceasta incercare a fost aleas&é nava Sirius, de 703 tone, la data respectiv’ cea mai puternicd nav’ a companiei. Ambele nave erau gata de plecare, dar nava Sirius a reusit si plece din portul Bristol cu trei zile inaintea navei Great Western. La data res- pectiv’ nu exista un regulament clar de desfigurare a unor astfel de performante. Plecati din port si avind intentia s cistige inttietatea din interese comerciale, nara Sirius a trebuit si infrunte traversarea unui ocean furtunos, paralel cu o erizi acuti de combustibil. Dup&’ 18 zile si jumitate, la 22 aprilie la ora 08.00, nava a acostat in portul New-York intr-o stare jalnicd. fn aceeasi zi, dar dup% 8 ore, ajunge in rad& si nava Great Western intact& si cu o cantitate de combustibil Neconsumata. Cursa transatlantic a fost cistigatd de Sirius, dar punerea bazelor primei linii de navigatie regulate peste Atlantic este meritul navei Great Western. — 2-0. 687Urmeazi o perioad% in care lupta dintre diferite nave cu zbaturi a urmiirit cresterea vitezei si scurtarea duratei de traversare. De la nava Britannia uyit s& tras ze oceanul in 14 zile s-a ajuns la 8 zile;” performanta. realizat de nava Scofia. Un an mai tirziu intri in competitie navele cu elice. Primele nave cu o singuri elice care au traversat atlanticnl au fost Pereire, Washington, Servia, La Normandie si City of Paris (de 10 500 tone) care intre anii i 1888 reduc durata de trayersare pin’ la 5 zile si 19 ore. Prima cu doua elice « fost nava Compania, de 12952 tone, care, in 1393, incheie realizdrile de performan{a ale secolului XIX. Dona evenimente marcheazi a doua jumitate a acestui secol : insti- tuirea trofeului Panglica albastré (Blue ribbon) — un glob terestru de —care se atribuie din anul 1855 navei care realizeazit cea wai mare Vitezd la traversarea Atlanticului si construirea in 1858 a navei Great Eastern, cu un tonaj cu totul neobignuit pentru acele timpuri, de 23 500 tone (este nava care a instalat cablul transatlantic intre anii 1865 —1873). ‘Trofeul instituit a fost acordat pentru prima dati navei Persia, care a traversat oceanul in 9 zile fird o ori. fn schimb, prima incer- care de a se construi o navi gigant s-a soldat cu un eyee total: la a 18a traversare nava Great Kastern 3i-a pierdut uriagele zbaturi in timpul unei furtuni si sa risturnat, Primele nave maritime de pasageri in fara noastr’ au fost ; Romania, Lmpératul Traian, Dacia xi altele care au intrat in serviciu gi au ofectuat célitorii in Marea Mediterani intre Constanta yi Alexandria cu escald Ja Pireu si Smirna gi intre Constanja si Marsilia cu escald la Mesina si Neapole, la ineeputul acestui secol. In perioada postbelic’, in serviciul flotei romine de transport a func- ionat pachebotul Transilvania, cu un deplasament de 6 672 tone si cu viteza de 18 Nd. fn ultimii ani a efectuat cdlAtorii de croazier’ in porturile din Marea Mediterani. Dispunea de 402 cugete, in cabine confor- tabile gi elegante (32 cabine de clasa I, 46 cabine de clasa a Il-a ai 54 cabine de clasa a III-a). Mai avea 2 apartamente gi 8 cabine de lux. Avea Teataurante pentru flecare clas, doud baruri, un club de noapte, un salon de muzicS, o sali de lectur’ gi un cinematograf. 1.2. NAVE MARITIME DE PASAGERI. TRANSATLANTICE Pind la finele secolului XIX s-au realizat o serie de imbunititiri aparatului propulsor : s-a folosit elicea in locul zbaturilor, s-a redus con- sumul de cirbuni si chiar s-au inlocuit c&rbunii cu picurd, s-a adoptat aparatul de propulsie cu turbine gi apoi s-a introdus motorul cu combustie intern’. In 1910, nava britanic’ Vulcanus este dotat’ cu un motor naval de tip diesel si pind la realizare. propulsiei turbo-electrice sau diesel- electrice nu mai era decit un pas. Utilizarea motoarelor turbo sau diesel electrice a permis constructorilor s& elimine voluminoasele eiilddri_ ma- rine din propulsia navalé. In acelagi timp, prin modificarea numirulu- 18si sensului de rotatie ale elicei, -a reugit eliminarea trepidafiilor produse de masinil si devin: mijloace de transport foayte contortabile si asi la inceputul secolului XX, la o crestere spectaculoasi a trafienlui de pasageri, la constructia marilor pacheboturi foarte lwxoase. In acea vreme, navele de pasageri formau doud categorii distincte : cele pentru cilitorii cu venituri medii si un numar redus de ,,hoteluri plutitoare somptuoase”, pentru cdlitorii foarte bogati. Jn traticul de transport, pasagerii eran impartiti in urmatoarele categorii principale : gameni de afaceri, lucriitori de toate genurile, turisti, emigranti si pelerini. Jn functie de liniile care deserveau fluxul de pasageri, navele respec- tive se clasificau in oceanice, maritime si costiere. In ultima categorie erau cuprinse yi navele de sirimtori, pe distanje scurte, Dar o diferent, @ acestora este ined “foarte dificil de. facut. ‘Transporturi intensive de pasageri se realizeazii si astdui pe r care scaldi litoralul de nord 4i de sud al Europei Navele turistice urmea: in, special itinerariile din Marea Mediterand gi inaulele din zona caldi 2 Oceanului Atlantic. in fanctie de confortul asigurat, compartimentele pentru pasageri eran impartite in clase: prima, a doua, a treia, a patra cu cusete «i turis- tick. Aproape pe toate navele de pasageri eran amenajate citeva cabine cu un contort ridicat, asa numitele ,,cabine de lux”. In perioada urmi- toare numirul de clase pe navele transoceanice de pasageri s-a redus continuu la trei clase (prima, turisticd si a treia) gi chiar la doud clase (prima si turisticd). Navele de croaziers au de reguli o singuri clasi. Reducerea numirului de clase pe navele de pasager -reflecta, pe deo parte, schimbirile in compozitia pasagerilor si, pe de alté parte, tendinta e&tre ieftinirea transportului in scopul unei exploatari mai judicioase. fn afari, de cabine, pe navele de pasageri se gases inciiperi de uz colectiv (restaurante, baruri, verande, cinematografe, sili de teatru, pi cine etc.). Pe navele cu mai multe clase, frecventarea acestor inediperi sociale este precis delimitatd. Pe navele cu o singurd clas, utilizarea inci- perilor sociale este accesibils, tuturor pasagerilor. Majoritatea navelor de pasageri au si magazii de mirfuri, destinate, do regula, transportului unei incarcdturi de 1 000—1 500 t, pe pasagerele de linie oceanice, gi pin’ la 1000 tone, pe navele mai mici. Incircitura i si are rolul s& mireascd stabilitatea imbunatafeased indicii economici prin folosirea unor spatii care nu sint propice amplasirii pasagerilor. Navele de pasageri moderne au mareat tendinfa de reducere gi chiar de renuntare Ja incdreiturile de mirfuri ale ciror operatii de manipulare determinau o aglomerare a pun- tilor libere ; ele limitau intinderea suprastructurilor si prelungeau durata de stationare in porturi Principalele caracteristici ale navelor de pasageri sint : lungimea gi litimea, tonajul registru brut, numSrul de pasageri si viteza dezvoltata de aparatul motor. Dimensiunile navelor oceanice de pasageri variaz’ in limite largi, cele mai mari si mai rapide fiind transatlanticele care exe- cutis curse intre porturile din Europa si America de Nord. 19Grupa principal’ de transoceanice cuprinde nave cu un tonaj registru brut pind la 30000 TR, cu o vitezd de exploatare pind la 25 Nd si cu ibilitatea de a imbarca pin’ la 1300 pasageri. Dintre acestea merit& 8& fie mentionaté nava Camberra de 45270 TR care poate lua la bord 2240 oameni. Detindtoarea trofeului Panglica albastra este din anul 1952 transatlanticul United States de 59140 TR care in prima sa curs’ spre Europa a realizat o vitez’ medie de 36,6 Nd. Calitoriile pe mare obignuite se executd cu nave de tonaj mediu al ckror pescaj trebuie 8% asigure intrarea in cele mai multe porturi. Pasa~ gerele excesiv de mari nu sint accesibile in toate porturile. Viteza unor astfel de nave nu trebuia s& depigeasc’ 22 Nd, intrucit la viteze mari, pasagerii nu pot folosi-puntile exterioare deschise. 1.3. PARTICULARITATI CONSTRUCTIVE $I DE EXPLOATARE La proiectarea navelor de pasageri se di o, atentie deosebiti res- pectarii a doud principii de bazd: asigurarea unui confort deosebit pasa- gerilor.si crearea unor condifii de sigurant& a viefii lor la bord si de sal- vare in caz de sinistru. Confortul pasagerilor este agigurat de amenajarea unor.cabine comode gi spatioase in limitele prev’zute de regulile inter- nationale, de existenta unor inc&peri sociale de distractie cu aspect placut, de lipsa trepidatiilor si de un balans cit mai ugor de suportat. In concor- $4 cu regulile sanitare, cabinele de pasageri trebuie s& aibé o lumin& naturali, ceea ce implic’ amenajarea lor in borduri. La navele cu o li- time mai mare de 16 m, aceast& reguli nu se poate respecta si in conse- cin{% sint amenajate gi cabine la centrul navei. In cabinele de clasa intii; numérul locurilor este pentru dou’ persoane, iar in clasa turisticé, num’- rul de persoane poate fi de 3—4. Apartamentele de lux au de regul& dou locuri gi sint formate din dormitor, salon si grup sanitar. Celelalte cabine de pasageri sint aleXtuite dintr-o singuri incipere care indepli- neste rolul de salon si dormitor si au un grup sanitar separat sau dup’ caz sint prevazute cu grupuri sanitare comune cu accesul de pe coridorul apropiat. Dac& spatiul este insuficient se recurge la dotarea cabinelor respective cu o chinveta. Suprafata cabinelor de pasageri variazi pe navele oceanice de la 3,5 m? la 10 m? de fiecare persoand formind o medie de 6...7 m? pentru fiecare ocupant de clasa intii si de 4 m? la clasa turisti La navele maritime de pasageri suprafata cabinelor este mai mick: 5...7,5 m? la clasa intiia, de 3,5...4,5 m* la clasa a doua si turistic’, iar cabinele de 4 persoane az o suprafati pind la 3 m2. fn cabinele de lux si de clasa intii cusetele se instaleaz% pe un singur perete, iar in cabinele de clasa a doua gi de turisti, se admite instalarea cusetelor pe dou’ rinduri. Cusetele superioare sint basculante saz demontabile, iar cele inferioare sint sub forma divanurilor, permitind reamenajarea rapid’ a unor inte- rioare confortabile la schimbarea transatlanticelor pentru cursele de tu- risti si invers a navelor de croazier4 in transatlantice. Compartimentele de uz colectiv sau sociale in care pasagerii isi petree o mare parte din timpul lor sint numeroase si foarte frumos amenajate. 20Restaurantele, barurile, bufetele, cafeneaua cu holurile dintre ele, ereazd, o ambiant plicuta in care pasagerii se simt in largul lor. Numaral locu- rilor din restaurante sint calculate cu griji pentru a se asigura alimen- tarea tuturor pasagerilor in cel mult dou% schimburi. Hrana se preparé in blocurile alimentare, separat pentru pasageri si separat pentru echipaj. cadrul compartimentelor colective se inscriu si sdlile de specta- cole (teatre, cinematografe, sili de concerte) in care se desfigoar’ 0 acti- vitate permanent& pentru pasageri. Silile de dans, saloanele, verandele descoperite sau acoperite, bibliotecile si sdlile de lectur& completeaz’ gama divertismentelor oferite pasagerilor. In complexal sportiv pentru menfinerea sSnitafii gi formei fizice intr, bazinele dé inot acoperite sau descoperite, puntile expuse la soare, silile de gimnastic’, terenurile sportive si puntile de promenada. La dispozitia pasagerilor se afld pogta gi telegraful, magazine, chio3- euri, laboratoare foto gi incéperi speciale pentru joaca copiilor. Pentru tratamentul pasagerilor sint amenajate complexe medicale bine utilate si personal adecvat. Numeroase cabine de pasageri sint dotate cu grupuri sanitare (spalitorul, WC-ul, dugul, cada de baie). Acestea din urm& sint la toate cabinele de clasa intii de pe transatlantice gi la majoritatea cabi- nelor de pe navele de croaziers. Pentra ceilalfi pasageri sint destinate baile commune gi toaletele. Suprafata inciperilor de uz colectiv gi sanitare care revine unui singor pasager pe transatlantice varias’ in limite destul de largi, de la 2,2. 4,4 m*, © suprafat’ insemnaté revine sedrilor de acces intre punti, vesti- pulelor si coridoarelor. Standardul impus de siguranta pasagerilor se realizeaz’ prin inde- Pplinirea prevederilor formulate de ,,Conferinja International4 pentru o¢fotirea viefii umane pe mare”. Aceste prevederi se refer’ la impartirea navei in compartimente etange, cu perefi transversali rezistenti la apa si foc, la asigurarea unei stabilititi de avarie cit mai ridicate, la masurile de protectie contra incendiului si a celor mai corespunzitoare mijloace de actiune, si cu ugi si porfi etanse care si poata fi inchise din punctul de comand& cel mai apropiat. O atenfie deosebitd trebuie si se acorde mijloacelor de salvare in caz de sinistru (individuale si colective) si prin dotarea navelor cu suficiente birci de salvare pentru intregul efectiv de pasageri si echipaj, plasate pe o singur% punte, in ambele borduri. Toate prevederile de siguranté sint completate de regulile Registrului Naval al fieciirei tari care stabilesc norme obligatorii pentru fiecare cate- gorie de mijloace. Din fiecare compartiment sau tronson etans amplasat sub puntea perefilor desprtitori etansi trebuie si se asigure, prin constructie, dou’ cdi de iesire de avarie, departate una de alta, care s& permita o circu- latie liber, in cazuri speciale, pini la puntea descoperiti. Este recoman- dabil ca sc&rile care unesc unele spatii dintre punti si se amplaseze una deasupra celeilalte, intr-un put vertical continun. Complexul cerintelor referitoare la comoditatea si siguranta pasa- gerilor determin’ dinainte particularitipile arhitectural-constructive ale navelor de pasageri, care sint previzute cu mai multe punfi cu o teug’ alungit’ si cu suprastructuri si rufuri multietajate. 21Compartimentul de magini si cildiri ocupd de reguli_o pozitie cen- tralia, Amplasarea la pupa a instalatiei energetice se intilneste rar din cauza dificultatilor suplimentare de asigurare a insubmersibilititii. Pentru trecerea pasagerilor de-a lungul navei se asignr\ 1—2 coridoare pe fiecare punte, ceea ce obligi pe constructori si re~ decupari in structura de rezisten{i trasversali, mai ales in zona peretilor etal Aceste decupari sint previzute cu porti rezistente si etanse, actionate 4 controlate de la distanyi. Numirul portilor de acest gen, pe pasagerele foarte mari, ajung pind la 40, ceea ce este de nedorit. Sint nave de pasa- geri care an renuntat la astfel de porti, la eare comunicarea dea lungul navei si intre punti se face prin vestibule, iar la navele moderne eu aju- forul ascensoarelor. 1.4, MARILE TRANSATLANTICE ALE SECOLULUI XX S-au enumerat mai inainte condi: navale de la inceputul secolalui } 5 marcheazi din primele zile ale tentei lor tendinta. spre gigantism. Aceste ve confortabile si chiay foarte Inxoase devin, la prima vedere, nigte mijloace de transport rapide si sigure. Progrescle tehnicii navale au permis realizarea unui salt: spectaculos in acest domeniu, in care cons- tructorii au cdutat s% ofere cilitorilor un maxim de conform si 0 maxima siguranta. In anul 1907 se construivste e di in folosintd pachebotul Mauri- tania, cea mai mare navi la acea daté. Avea 3) 000 tone, dezvolta o viteza, de 25 Na cistigind trofeul Panglica albastra, intrucit a reugit s% traver- seze oceanul in 4 zile si 16 ore. Este prima nava care a folosit pentra propulsie un numir de patru elice. A piistrat acest trofeu pind in 1929 cind transatlanticul german Bremen a micgorat traversada cu citeva mi- nute faji de Mauritania. S-a intenjionat ca, cel mai mare gi mai Juxos pachebot din lume 8& fie nava Titanic, Punerea chilei a avut loc la 31 mai 1910 in santie- rele navale Harland and Wolf din Belfast. A fost lasat la ap& un au mai tirzin si dup’ inci aproape un an a fost finisat. Era o nav cu un depla- sament de 66 000 tone, avea o Iungime de 271,60 m gio litime de 28,50 m. Avea o inilfime de constructie de 32 m si intreg spatiul interior era imparfit de opt punti. Nava avea fund dublu celular gi 15 pere(i transver- sali etangi. Aparatul propulsor avea masini alternative care puneau in migcare trei elice ce asigurau o vitez’ de 23 Nd. Confortul pasagerilor intrecea orice inchipuire la acea dati in privinta luxului. Proprietarii havei Voiat si justifica costul ridicat al traversarii oceanului. fnainte de plecarea in curs din Southampton (10 aprilie 1912) Specialigtii au afirmat c% nava este imposibil s& se scufunde, tinind cont de conditiile si materialcle folosite la construetie. La bord exista un numir de 2227 pasageri gi echipaj, dar bircile de salvare aveau locuri numai pentru 1 178 persoane. Pasagerii erau cazati care au. permis -constructiile i in special a pacheboturilor care 22