Centar za obuku vazduhoplovnog osoblja

DELOVI
VAZDUHOPLOVA
1. Vazduhoplovi

1.1 POJAM I PODELA VAZDUHOPLOVA

Vazduhoplov je mašina ili sprava koja je sposobna samostalno da se održava u vazduhu (lebdi ili
leti). Prema osnovnim principima, na kojima se bazira mogućnost letenja, vazduhoplovi se dele na dve
grupe:

1) Vazduhoplovi lakši od vazduha (aerostati). Ove vrste vazduhoplova zadržavaju se u vazduhu po

principu običnog zakona o aerostatičkom uzgonu. Aerostatički princip je zasnovan na Arhimedovom
zakonu po kome na svako telo u vazduhu deluje potisna sila vertikalno naviše, čiji je intenzitet
jednak težini telom istisnutog vazduha. Ovde spadaju:

 baloni
 cepelini

Za razliku od balona koji imaju mogućnost upravljanja samo po visini, cepelini (dirižabli) imaju i
pogonsku grupu koja im omogućava i upravljanje po pravcu, ali zbog male nosivosti, složene eksploatacije i
male brzine kretanja, praktično nisu našli veliku primenu kao prevozno sredstvo.

2) Vazduhoplovi teži od vazduha (dinamičke leteće mašine čija je težina veća od težine vazduha).
Zbog toga oni kao uslov za svoje održavanje u vazduhu zahtevaju postojanje jedne aerodinamičke
sile (sile uzgona) koja se suprostavlja dejstvu vlastite težine. Ova potrebna aerodinamička sila može
biti stvorena:

 bilo kretanjem cele mašine kroz vazduh - odnosno krila,

 bilo kretanjem samog nosećeg sistema - rotora helikoptera.

1.2. Klasifikacija tipova aviona

Podela tipova aviona vrši se prema cilju njihove primene. Kako su potrebni uslovi vrlo široki i
svojstva aviona sve raznovrsnija pa je praktično nemoguće stvoriti univerzalni avion.

Osnovna podela aviona može se izvršiti na sledeći način:

1. Civilni: saobraćajni, transportni, školski, sportski, akrobatski, civilni specijalni, radni.

2. Vojni: školski trenažni, lovački, lovci bombarderi, bombarderi, za višestruku namenu, izviđački.

1.3 Podela vazduhoplova prema maksimalnoj masi u poletanju (MTOW)

PART 23 se odnosi na zahteve za plovidbenost vazduhoplova koji imaju uverenje tipa normalne,
namenske, trenažne i javne kategorije (normal, utility, aerobatic and commuter categories). Oznaka ove
kategorije je: Opšta – Avion (Normal – Airplane).

Najveća masa aviona u poletanju (MTOW) kod vazduhoplova tipa normalni, namenski ili trenažni
(normal, utility or aerobatic category) ne sme da pređe 5670 kg (12500lb), dok za javne (commuter category)
ta granica iznosi 8620 kg (19000lb).

PART 25 se odnosi na plovidbene zahteve koje moraju da ispunjavaju veliki vazduhoplovi (Large
Aeroplanes) čija je najveća masa u poletanju (MTOW) veća od 5670 kg (12500lb). Oznaka ove kategorije je:
Transportni Avion (Transport Airplane).
1.4. Podela vazduhoplova prema brzini u prilazu

Vazduhoplovi se razvrstavaju u pet grupa, zavisno od brzine na pragu poletno-sletne staze, koja je
jednaka 1,3 brzine gubitka uzgona (Vs) u konfiguraciji za sletanje pri maksimalno dozvoljenoj težini u
sletanju, i to:

Brzina vazduhoplova na pragu poletno-sletne staze u

Grupa km/h (u čvorovima) instrumentalne brzine.
A do 169 (91)
B 199 (91) do 224 (121)
C 224 (121) do 261 (141)
D 261 (141) do 307 (166)
E 307 (166) do 391 (211)
2. Osnovni konstruktivni elementi vazduhoplova i njihova funkcija

Konstrukcija aviona je takva da treba da izdrži sva naprezanja prilikom poletanja (velika težina, pogon
motora, ubrzanja, neravne piste, održavanje pravca), sletanja (nekada vrlo gruba, usporenja, kočenja svih
vrsta), a isto tako i opterećenja u letu gde turbulencija ima posebnu ulogu.

Konstrukcija aviona mora da zadovolji više konstrukcionih uslova i to:

Što skladniji aerodinamički oblik

Propisanu čvrstoću, tj. otpornost cele letelice sa svim njenim elementima
Što manju sopstvenu težinu

Osnovni delovi vazduhoplova su:

1. KRILO
2. TRUP
3. REPNE POVRŠINE
4. STAJNI TRAP
5. POGONSKA GRUPA
6. KOMANDNE POVRŠINE

Osnovni delovi aviona

 Pogonska
grupa Krilo

Stajni trap

Kabina
Trup

Repne
površine

Osnovni delovi aviona

2.1 Krilo vazduhoplova

Krilo je važan deo aviona koji služi za stvaranje aerodinamičkog uzgona, omogućava let, i
obezbeđuje poprečnu stabilnost aviona. Na krilo se mogu pričvršćivati nosači za ubojna sredstva,
dopunski rezervoari goriva, motori, glavne noge stajnog trapa itd. U krila se smeštaju gorivni rezervoari i
razni agregati. S obzirom na to da aerodinamičke karakteristike aviona uglavnom zavise od
aerodinamičkih karakteristika krila, to se pri projektovanju aviona glavna pažnja posvećuje izboru
aeroprofila i oblikovanju krila.
Krilo je izrađeno od niza elemenata koji su povezani u celinu i obrazuju kostur krila. Kostur krila je
obložen odgovarajućom oplatom.

Osnovni delovi krila su :

Ramenjače su najodgovorniji i najopterećeniji delovi krila. To su glavne grede nosećeg sisitema i nose
sile savijanja a kod poduprutih krila izložene su dopunskim aksijalnim silama.

Rebra imaju dvostruki zadatak :

 osiguranje oblika preseka krila (aeroprofilnost),

 prenos transferzalnih aerodinamičkih sila sa oplate na ramenjaču.

To su poprečni elementi krila i sastoje se iz dva pojasa za koje se zakiva oplata i zid. U pojasevima
su postavljeni otvori za prolaz uzdužnica.

Uzdužnice ili stringeri su uzdužni elementi krila koji imaju ulogu da povećavaju otpornost oplate ,
primaju zajedno sa oplatom opterećenje od momenata uvijanja i predaju opterećenja rebrima. Zajedno sa
rebrima uzdužnice smanjuju slobodna polja oplate i ne dozvoljavaju da dođe do gužvanja.

Napadne i izlazne ivice predstavljaju ojačanje ivice konture krila pomažu podržavanje aeroprofilnosti
po rasponu i povećavaju mehaničku otpornost krila.

Lukovi su završeci krila sa zadatkom hermetizacije unutrašnje strukture krila po pitanju vrtloženja.

Okovi su vezni elementi priključaka krila za krilo ili trup kad ih nazivamo glavnim i veza za motore ,
stajne organe kad ih nazivamo pomoćnim okovima.
 Oplata je noseći deo strukture i prima na sebe aerodinamičko opterećenje jedan deo momenta
savijanja i momenta uvijanja. Može biti mekano od platna i kruto noseća kora od durala. Ona povezuje
strukturu krila u jednu celinu.

Osnovni delovi krila

2.2 Trup vazduhoplova

Trup je važan deo aviona koji služi za smeštaj posade, putnika, tereta, uređaja i instalacija.
Takođe za trup se vezuju krila, stajni trap, pogonska grupa, nosači naoružanja i sl.
Uslovi za pravilnu konstrukciju bili bi sledeći:

1. Aerodinamički – što povoljniji oblik, čije kretanje kroz vazduh stvara manji otpor;
2. Eksplatacioni - maksimalno iskorišćenje prostora za smeštaj posade, putnika i robe, pristup
eksploatacionim otvorima za odrzavanje;
3. Konstruktivni - dovoljna otpornost konstrukcije, mala specifična masa i što veća krutost na
savijanje i uvijanje.
4. Proizvodni - brza i ekonomična izrada i što veća serijska proizvodnja.

Trup u statičkom pogledu predstavlja gredu optećenu složenim opterećenjem. Zavisno od

konstrukcijskih nosećih elemenata razlikuju se više tipova trupova:

1. Rešetkasti tip gde noseću strukturu-kostur čini prostorna rešetka iz cevnih elemenata sa
delimičnom primenom zateznih žica preko koga se prevlači ne-noseća oplata koja služi samo radi
obezbeđenja aerodinamičkog oblika. Noseća konstrukcija može biti izrađena od lakih metala ili čelika.
Ovakav tip trupa odlikuje se veoma jednostavnom izradom, jeftin je, lako se izdržava u eksploataciji ali ima
veliki aerodinamički otpor pa se primenjuje samo kod lakših i sporijih aviona

Rešetkasti tip trupa

 2. Kutijasti tip gde noseću strukturu čine 4 ramenjače i okviri ojačani dijagonalama, oplata je
noseća (drvena, metalna) a prima opterećenje samo na uvijanje.

Kutijasti tip trupa

3. Ljuskasti tip nastao je zbog težnje

za maksimalnim iskorišćavanjem oplate kao
nosećeg elemenata. Teorijski je najbolje kad ne bi
postojala unutrašnja konstrukcija već samo noseća
oplata ali to je nemoguće iz sledećih razloga:
Nemoguća potpuna stabilnost oblika
poprečnog preseka pri opterećenju na savijanje
pa se zbog toga oplata ojačava.
Zbog neizbežnosti raznih otvora i izreza koji
postaju izvori koncentracije napona pa je
neophodno da na tim mestima ojačati oplatu putem :

 Lokalnog pojačanja samih zidova

oplate
 Dodavanjem dopunskih okvira
 Dodavanjem dopunskih uzdužnica

Ljuskasti tip

4. Mešoviti tip predstavlja mešavinu

između kutijastog i ljuskastog tipa jer u
strukturnom pogledu odgovara kutijastom tipu (sa
naglašenim ramenjačama), a po zaobljenom
obliku preseka odgovara ljuskastom tipu sa
nosećom oplatom

Mešoviti tip trupa

Konstruktivni elementi trupa su:

1. Okviri su poprečni elementi trupa koji daju oblik trupu.Takođe služe da se za njih vežu pojedini
delovi aviona kao što su krila, repne površine, stajni organi...
2. Uzdužnici ( stringeri ) služe za ukrućivanje oplate trupa i za prenošenje opterećenja sa oplate,
3. Oplata služi da da aerodinamičku formu trupu ali i da nosi određeni deo opterećenja koje trpi trup,
4. Okovi služe za vezu krila sa trupom.
2.3 Repne površine

Repne površine aviona sastoje se u opštem slučaju iz

horizontalnih i vertikalnih repnih površina. Horizontalne repne
površine sastoje se u opštem slučaju iz nepokretnog dela -
horizontalnog stabilizatora (horizontal stabilizer) i pokretnog
dela - krmila visine (elevator). Stabilizator ima ulogu da
obezbedi stabilnost aviona, a krmilo visine njegovu
upravljivost (okretanje aviona oko poprečne y-ose). Vertikalne
repne površine takođe se sastoje od nepokretnog dela -
vertikalnog stabilizatora (vertical stabilizer) i pokretnog dela -
krmila pravca (rudder). Stabilizator obezbeđuje stabilnost po
pravcu, a krmilo pravca upravljivost aviona po pravcu
(okretanje oko vertikalne z-ose).
Svaki avion klasične konfiguracije ima vertikalni i
horizontalni rep. Kod konfiguracija aviona sa kanarom
ulogu horizontalnog repa ima kanar, koji je smešten ispred
krila.

Konstrukcija repnih
površina

Stabilizator odgovara konstrukciji krila, a krmilo

konstrukciji krilca.Strukturalnu stabilnost čine dve ramenjače, rebra, uzdužnice i oplata. Stabilizator se učvršćuje
pomoću okova na ramenjačama za okvire trupa .Za avione velikih brzina u cilju povećanja efikasnosti cela
horizontalna repna površina je obrtna.

2.4 Stajni trap vazduhoplova

Stajni trapovi imaju zadatak da omoguće kretanje aviona po pisti i da apsorbuju kinetičku energiju pri
sletanju vazduhoplova. Kretanje vazduhoplova po pisti mora biti stabilno: pri rulanju sa velikim brzinama, pri
maksimalnom kočenju i pri sletanju sa bočnim vetrom. Stajni trapovi moraju zadovoljiti sledeće konstruktivne
zahteva:

 dobre karakteristike kretanja vazduhoplova po pisti,

 pritisak u pneumaticima i konfiguracija stajnih trapova mora biti prilagođena poletno-sletnim stazama na
kojima se vrši eksplatacija aviona,
 kostrukcija stajnih trapova mora da izdrži sletna opterećenja sa dobrim prigušnim
karakteristikama i na sme da prenosi tvrde udare na konstrukciju,
 efikasnost kočnja mora biti vrlo visoka,
 stabilnost kretanja po pisti mora biti dobra bez obzira na uslove,
 konstrukcija stajnog trapa mora biti takva da zauzme što manji prostor pri uvlačenju.

Postoje različiti tipovi

stajnih trapova. Na savremenim
putničkim avionima se gotovo
uvek koristi stajni trap tipa tricikla,
sa nosnim stajnim trapom i dva
glavna. Za veće avione koristi se
četvorocikl (DC-10) ili petocikl (B-
747). Broj pneumatika zavisi od
težine aviona i izdržljivosti pista na
koje ovi avioni sleću, i kreće se od
jedan do četiri.

Stajni trapovi aviona

 Glavni stajni trapovi su postavljeni ispod krila zbog širine traga točkova što im obezbeđuje stabilnost
kretanja po pisti. U bandažima točkova glavnog stajnog trapa nalaze se kočnice koijima se avion usporava pri
kretanju po pisti. Kočioni sistem mora imati uređaj protiv proklizavanja točkova (ANTI- SKID sistem) da bi se
sprečilo zanošenje aviona po pisti. U glavnim stajnim trapovima nalaze se amortizeri, najčešće hidrauličko-
pneumatskog tipa čiji je zadatak da amortizuju veći deo kinetičke energije pri kontaktu aviona sa pistom pri
sletanju.
U nosnom stajnom trapu nema kočnica. Nosni stajni trap ima sistem za upravljanje avionom po pisti. Ovom
sistemu se poklanja velika pažnja jer on utiče na bezbedno kretanje aviona po pisti
Na točkovima stajnih trapova koriste se različiti tipovi pneumatika. Tip pneumatika prilagođen je veličini
vazduhoplova, odnosno pritiska u njima, tipovima poletno-sletnih pista i vremenskim uslovima u kojima
vazduhoplov izvrši najveći broj poletanja i sletanja.

2.5 Komande leta vazduhoplova

Osnovni zadatak komandi leta je da poveže pilota sa organima upravljanja, odnosno upravljačkim ili
komandnim površinama.

Upravljanje avionom u opštem slučaju može da se ostvariti na dva načina:

1. da njime upravlja pilot ili

2. da avionom upravlja sistem automatskog letenja (auto-pilot)

Komande leta se najčešće dele prema tipu prenosnog mehanizma od komandi (palice i pedala) do
upravljačkih površina na:

1. Mehaničke
2. Mehaničko – hidrauličke
3. Mehaničko - hidraulično - električne
4. Mehaničko – električne i
5. Električno - hidraulične (fly-by-vire).

Koji će se tip prenosnog mehanizma primeniti zavisi od kategorije aviona , njegove namene i od niza
drugih projektnih zahteva.

Pilot ima mogućnost upravljanja vazduhoplovom u svim pravcima putem komandnih površina.
Komandne površine vazduhoplova raspoređene su na repnim i krilnim površinama.

Komandne površine na krilima i

5
4 repu su:
6
1. Spoljašnji spojler
2. Unutrašnji spojler
7 3. Unutrašnje krilce
3 1 4. Spoljašnje krilce
8 5. Vertikalni stabilizator
9 2 6. Krmilo pravca
7. Krmilo visine
10
8. Horizontalni stabilizator
9. Unutrašnje zakrilce
11 10. Spoljašnje zakrilce
11. Predkrilca
Komandne površine vazduhoplova

Zakrilca - to je u suštini profilisani zadnji deo krila koji se

može pomerati unazad i zaokretati.

Zakrilca
 Zakrilca su uređaji za postizanje hiper potiska. Primenjuju se prilikom poletanja kako bi povećali
površinu krila i time doveli do povećanja uzgona potrebnog za poletanja. Prilikom sletanja zakrilca povećavaju
otpor što pomaže prilikom usporavanja aviona pri sletanju.

Postoje tzv. obična zakrilca i zakrilca sa procepima. Zakrilce sa procepima je znatno efikasnije, jer se u tom
slučaju povećanje nosećih svojstava krila postiže na račun povećanja krivine profila, noseće površine krila i
povećanja protoka na gornjaci krila na račun efekta procepa.

Predkrilce predstavlja profilisani nosni deo krila koji može da se izvuče iz napadne ivice bilo pri
komandovanju bilo automatski, bilo pod dejstvom aerodinamičkih i masenih sila. Predkrilca se upotrebljavaju
zajedno sa zakrilcima jer bi pri samostalnoj upotrebi zahtevala izuzetno visok stajni trap koji bi otežao
konstrukciju aviona.

Predkrilce Krilca

Krilcima nazivamo komandne površine koje predstavljaju deo krila a namenjene su za uravnotežavanje i
upravljanje avionom oko njegove uzdužne x-ose .
Krilca se po pravilu ugrađuju u spoljni deo krila tako da se dobije što veći krak odnosno što veći
momenat. Na delu krila gde je krilce oboreno javlja se povećani uzgon zbog povećanja krivine aeroprofila dok se na
drugom krilu sa podignutim krilcem sila uzgona smanjuje. Povećanje uzgona na delu krila sa oborenim krilcem
uzrokuje i povećanje otpora tako da se javlja momenat Mz koji je nepoželjan jer deluje suprotno od komandnog
zaokreta.Zbog toga je uveden diferencijalni pogon krilca koji obezbeđuje da se krilce koje se podiže otklanja za veći
ugao od krilaca koje se obara.Krilcima se komanduje ručnim komandama i to levo i desno.

Interceptori

Interceptori kao i krilca služe za poprečno upravljanje aviona. U uvučenom položaju interceptor je
uklopljen u gornju površinu krila, a u radnom otklanja se nagore u vazdušnu struju.

Interceptor se otklanja samo na onom krilu u koju se stranu vrši zaokret. Kod aviona sa fiksnom
geometrijom krila interceptori se koriste kao dopunski organi poprečnog upravljanja, povećavajući njihovu
efikasnost. Pri sletanju interceptore je moguće koristiti za smanjenje uzgonske sile i povećanje otpora. U tom slučaju
se nazivaju spojleri i tada se sinhronizovano izvlače i na jednom i na drugom krilu
2.6 Pogonska grupa

Pogonska grupa proizvodi potisak i na taj način pokreće vazduhoplov kroz vazduh. Potisak se
ostvaruje različitim propulzivnim sistemima na avionu kojih ima više vrsta. Međutim svi propulzivni sistemi
rade po principu akcije i reakcije odnosno po III Njutnovom zakonu mehanike. To znači da vazduh koji struji
kroz avionski motor biva ubrzan (II Njutnov zakon) i kao reakciju na to ubrzavanje vazduha proizvodi silu na
taj sistem, tj. proizvodi silu potiska.

Prema vrsti transformacije energije razlikujemo:

Elisni pogon (umereno ubrzava veliku masu vazduha; termička energija goriva pretvara se u
mehaničku u klipnom ili turbo-mlaznom motoru, pa preko elise u kinetičku energiju mlaza vazduha).
Upotrebljavaju se na malim avionima sa klipnim motorima, ali i većim sa mlaznom pogonskom grupom.
Turbo-mlazni pogon ( jako ubrzava malu masu vazduha; termička energija goriva pretvara se u višak
potencijalne energije usisanog vazduha; jedan deo te energije se troši za pogon odnosno kompresor).
Raketni pogon ( jako ubrzava veliku količinu mase za sagorevanje, ali za razliku od turbo-mlaznog
motora nema nikakvog mehaničkog rada).

Klipni motori se danas koriste za pokretanje lakih aviona. Osnovna zamisao je da se termička
energija goriva pretvori u mehaničku energiju koja se putem elise pretvara u kinetičku energiju mlaza. Prvi
klipni motori su bili sa vodenim hlađenjem, međutim zbog velikog otpora koji je proizvodio hladnjak, kao i
njihova osetljivost u borbi doveli su do prelaska na upotrebu rotacionih, vazduhom hlađenih motora kod kojih
su cilindri bili radijalno raspoređeni. Zbog velikih žiroskopskih momenata koji su se javljali zbog obrtanja
velikih masa prilikom manevara ovi motori su ubrzo zamenjeni radijalnim ili zvezdastim motorima. Oni su
pokazali veliku pouzdanost pa su u upotrebi i do današnjih dana. Početkom 30-ih godina prošlog veka
pojavili su se redni klipni motori sa vazdušnim hlađenjem. Osnovni delovi klipnih motora su: klipovi, cilindri,
kolenasto vratilo, bregasta osovina, ventili, svećice, karburator, sistem za startovanje, sistem za
podmazivanje, sistem za hlađenje... Danas se upotrebljavaju klipni motori sa turbokompresorom kako bi se
izbegao veliki utrošak snage na pokretanje mehaničkog kompresora naročito na velikim visinama, jer
turbokompresori nemaju mehaničke veze sa motorom već pritisak punjenja turbokompresora zavisi od broja
obrtaja turbine, a broj obrtaja turbine zavisi isključivo od pritiska izduvnih gasova. Prednost motora sa
turbokompresorom je što mogu da dostignu visine krstarenja i do 7300 m pri čemu im je potrošnja goriva
veoma niska. Takve motore danas koriste biznis avioni. Loše strane klipnih motora je što pri brzinama od
750 do 800 km/h efikasnost elise naglo opada.

Osnovni delovi radnog mehanizma klipnog motora

 Upravo iz tog razloga došlo se do potrebe razvijanja potpuno drugačijih tipova motora koji su danas
poznati pod nazivom mlazni motori. Osnovni delovi mlaznog motora su: uvodnik, kompresor, komora
sagorevanja, turbina i mlaznik. Vazduh se sabija u uvodniku i kompresoru i odatle ulazi u komore
sagorevanja gde mu se dodaje gorivo i vrši se sagorevanje pri približno konstantnom pritisku. Nakon toga
vrši se širenje gasa u turbini koja uzima deo energije gasa koju koristi za pogon komresora.

Mlazni motori mogu da se podele na:

1. nabojno mlazne ( NMM )

2. turbo mlazne ( TMM )
3. turbomlazne sa dogrevnom komorom ( TMMD )
4. dvostrujne turbomlazne motore sa razdvojenom strujom (DTMM-RS )
5. dvostrujne turbomlazne motore sa zajedničkom strujom (DTMM-ZS )
6. turboelisne ( TEM ).

Nabojno mlazni motori ( NMM ) su najjednostavniji predstavnici mlaznih motora. Glavni delovi
NMM su: uvodnik, komore sagorevanja i mlaznik. Koriste se za letenje pri brzinama od 2-4 Maha ali su
izuzetno neefikasni na malim brzinama. Velika mana ovih motora je kratak vek trajanja usled visokih
temperatura koje se razvijaju u njemu.

Nabojno mlazni motor

Turbomlazni motori (TMM) su najjednostavniji i najstariji tip mlaznog motora za široku upotrebu.
Glavni delovi TMM su: uvodnik, kompresor, komore sagorevanja, turbina i mlaznik. Iako je komplikovanije
strukture od NMM ovaj tip motora može da radi i kada avion stoji na zemlji.

Turbomlazni motor
 Turbomlazni motori sa dogrevnom komorom ( TMMD ) su u osnovi TMM, ali između turbine i
mlaznika imaju dogrevnu komoru usled čega se povećava i potisak motora. Ova dogrevna komora može da
se selektivno uključuje čime TMMD prelazi u TMM i obratno. Dogrevna komora se koristi u režimima
poletanja radi skraćenja piste, za bežanje iz kritičnih situacija i za letenje na velikim visinama pri velikim
brzinama ( M= 2-3 ). Zbog korišćenja dogrevne komore potrošnja goriva kod TMMD je znatno veća nego kod
TMM.

Turbomlazni motori sa dogrevnom komorom

Dvostrujni turbomlazni motori sa razdvojenom izlaznom strujom (DTMM-RS ) se koristi kod

većine modernih putničkih i transportnih aviona. Nastali su kao potreba da se poveća efikasnost motora u
subsoničnim i transsoničnim brzinama uz zadržavanje istog ili većeg nivoa transformisane energije unutar
motora. Dobra strana ovih motora je njihova ekonomičnost, ali sa druge strane ovi motori imaju veliki
poprečni presek i veću masu. Sastoje se iz: uvodnika vazduha, kompresora niskog pritiska, kompresora
visokog pritiska, komore sagorevanja, turbine visokog pritiska, turbine niskog pritiska i mlaznika hladne i
tople vazdušne struje. Kod ovih motora nakon kompresora niskog pritiska dolazi do razdvajanja vazdušne
struje pa jedan deo ulazi dalje u kompresor visokog pritiska dok drugi deo struji slobodno.

Dvostrujni turbomlazni motori sa razdvojenom izlaznom strujom

Dvostrujni turbomlazni motori sa zajedničkom izlaznom strujom (DTMM-ZS ) su napravljeni da

bi se smanjila masa i gabariti motora uz zadržavanje istih performansi DTMM-RS. Šta više performanse su i
malo popravljene uz smanjenje buke i zagaženja okoline. Osnovni delovi su: uvodnik vazduha, kompresor
niskog pritiska, kompresor visokog pritiska, komore sagorevanja, turbine visokog pritiska, turbine niskog
pritiska, mešača tople i hladne vazdušne struje i mlaznika vazdušne struje. Razlika između ova dva DTMM je
što se kod motora sa zajedničkom izlaznom strujom je što se hladna struja uvodi u jedan poseban uređaj
nazvan mešač gde se meša sa toplom strujom. Mešač je smešten iza turbine niskog pritiska. Nakon
mešanja dve struje one odlaze u zajednički mlaznik gde dolazi do njihove ekspanzije.
 Dvostrujni turbomlazni motori sa zajedničkom izlaznom strujom

Turboelisni ( TEM ) su razvijeni jer je primećeno da se kod DTMM-ZS ventilator približava ulozi elise
pri čemu su prečnici ventilatora bili veliki. Ovi veliki poprečni preseci zahtevaju male ugaone brzine kako bi se
sprečila pojava supersoničnog strujanja na krajevima elise. Upravo zbog tog razloga je u kolo postavljen
reduktor. TEM se sastoji od: propelera, reduktora, usisnika vazduha, kompresora visokog pritiska, komore
sagorevanja, turbine visokog i niskog pritiska i mlaznika. TEM su veoma efikasni motori pri brzinama ispod 724
km/h. Danas se koriste kod malih putničkih aviona i vojnih aviona.

Turboelisni motor

3. Sastavi i oprema vazduhoplova

3.1 Gorivni sistem

Primarna namena avionskog gorivnog sistema je da:

- Uskladišti potrebnu količinu goriva za rad motora i APU-a,

- Snabdeva gorivom motore,
- Snabdeva gorivim APU.

Ovaj sistem ima sledeće podsisteme:

- Sistem rezervoara,
- Sistem punjenja aviona gorivom pod pritiskom,
- Sistem gorivnih vodova za dopremu goriva do motora,
- Sistem gorivnih vodova za dopremu goriva do APU-a,
- Sistem za pražnjenje goriva,
- Sistem za indikaciju količine goriva,
- Sistem za indikaciju temperature goriva.

Proračun goriva za let je izuzetno bitan sa gledišta bezbednosti, troškova a samim tim i zarade.
Ovome se poklanja velika pažnja jer je bitno da u avion sipamo kvalitetno gorivo i u zahtevanoj količini.
Takodje je bitno i da avionski gorivni sistem radi besprekorno.
 Priključni panel i instrumenti u pilotskoj kabini

3.2 Unutrašnje opremanje – Putnička kabina

Putnička kabina

Oprema i enterijer putničke kabine obezbeđuje konfor, pogodnosti i bezbednost za putnike i kabinsko
osoblje
Obloge - Sidewall (bočni zidovi) i Celling (plafonski) paneli formiraju izgled putničke kabine. Servisna
oprema locirana je kod putničkih sedišta, servisnih panela kabinskog osoblja i u toaletima.

Enterijer putničke kabine uključuje sledeće stavke:

 Obloge i izolaciju
 Rešetke povratnih vodova
 Putnička sedišta
 PSU (Passenger service units)
 Servisnu opremu u bifeima i toaletima
 Prozore
 Pregrade (class dividers) između klasa putničke kabine
 Spremnike ličnih stvari putnika (overhead stowage bins) i plakare
 Sedista kabinskog osoblja
 Podne itisone
 Izvore struje (115 V AC i 28 V DC)
Na slici ispod je prikazana emergency equipment location list aviona B 737-300 avio kompanije Jat airways-a
3.3 Hidraulični sistem
Hidraulički sistemi je deo obavezne opreme aviona, koja služi za prenos hidraulične energije od izvora do
korisnika.

Hidro pumpe pretvaraju mehaničku energiju, dobijenu od motora, u hidrauličku energiju – energiju
tečnosti pod velikim pritiskom.

Uz pomoć hidrauličkog sistema ova energija se prenosi do potrošača gde se pretvara u mehaničku.

Tako dobijamo velike sile uz pomoć kojih:

- Pokrećemo komandne površine,

- Uvlačimo / izvlačimo stajni trap,
- Pokrećemo riversere motora itd.

Sistem se sastoji od dve simetrične grane u kojime svaki motor pokreće po jednu hidro pumpu (EDP).
U svakoj grani postoji i po jedna električna hidro pumpa, koju pokreće elekto motor (MP). Pumpe su izvor
hidraulične energije koja se uz pomoć cvrstih vodova, fleksibilnih creva, raznih ventila, regulatora pritiska,
prenosnika hidro-energije, dovodi do potrošača / korisnika..

Hidro-energija se u radnim cilindrima - aktuatorima pretvara u mehaničku energiju kojom se izvršava

pokretanje primarnih i sekundarnih komandnih površina. (primarne komandne površine: krilca krmilo pravca i
krmilo visine; sekundarne: predkrilca, zakrilca, spojleri).

3.4 Pneumatski sistem

Pneumatski sistem snabdeva komprimovanim vazduhom korisničke avionske sisteme.

Izvori pneumatske energije na avionu su:

- Motori
- APU
- GPU

Korisnici pneumatske energije su:

- Sistem za startovanje motora
- Sistem za klimatizaciju i presurizaciju aviona
- Sistem za odleđivanje i zaštitu od zaleđivanja
- Sistem za presurizaciju rezervoara (hidro i vode)
 Slika: Šematski prikaz sistema i njegov raspored na avionu

3.5 Sistem za presurizaciju i klimatizaciju

Namena ovog sistema je da obezbedi normalne uslove u letu aviona za posadu, putnike i opremu.
Svojim radom ovaj sistem obezbeđuje potreban pritisak vazduha u avionu kao i njegovu odgovarajuću
vlažnost i temperaturu.

Sastoji se iz sledećih podsistema za:

- Distribuciju
- Presurizaciju
- Hlađenje radnih uređaja i komponenti
- Grejanje
- Hlađenje
- Kontrolu temperature

Sistemom se upravlja iz pilotske kabine korišćenjem odgovarajućih indikatora i kontrolera.

Šematski prikaz sistema i njegov raspored na avionu

 Distribucija klimatizovanog vazduha u pilotskoj i putničkoj kabini

Distribucija klimatizovanog vazduha obavlja se uz pomoć glavnog distribucionog voda, recirkulacionih

ventilatora i zemaljskog agregata. Takođe je moguće kontrolisati i podešavati temperature u raznim zonama
aviona.

Zbog strukturalnih zahteva ceo avion se presurizuje ali ne mora da se ceo i klimatizuje

3.6 Sistem za zaštitu od leda i kiše

Ovaj sistem sprečava formiranje leda na sledećim delovima aviona:

- Napadnim ivicama krila

- Usisnicima motora
- Pitostaticima
- Prozorima pilotske kabine
- U vodovima sistema za vodu i drenažima

Krila i usisnici motora koriste topao vazduh kao zaštitu od zaleđivanja.

Pitostatici koriste električnu energiju za sprečavanje stvaranja leda kao i sistem za vodu.
Prozori pilotske kabine takođe koriste električnu energiju za sprečavanje, zamagljivanja. Za dobru vidljivost
koriste se i brisači i premazi.

Sistemom se upravlja iz pilotske kabine odgovarajućim indikatorima i kontrolerima.

Zone aviona obuhvaćene sistemom zaštite od leda i kiše

 3.7 Svetla

Na avionu postoje sledeći sitemi sistemi svetala:

- Svetla u pilotskoj kabini

- Svetla u putničkoj kabini
- Svetla u kargo odeljcima
- Svetla u servisnim odeljcima
- Spoljna svetla
- Svetla za slučaj opasnosti

U pilotskoj kabini postoje četiri vrste svetala:

- Svetla za osvetljavanje instrumenata i

komandnih panela
- Pomoćna svetla
- Svetla za posadu
- Sistem prigušnih svetala

Raspored svetala u
pilotskoj kabini

U putničkoj kabini imamo sledeće vrste svetlala:

- Opšte neonsko osvetljenje
- Svetla za čitanje
- Informaciona svetla za putnike i
kabinsko osoblje
- Osvetljenje u toaletima
- Osvetljenje u bifeima

Kabinsko
osvetljenje

Svetla za slučaj nužde osvetljavaju oblasti unutar i oko aviona za lakšu i bržu evakuaciju putnika u slučaju
opasnosti. Ona takođe označavaju puteve za evakuaciju. U ova svetla spadaju svetleći natpisi za izlaz,
svetla za prolaz, patosna svetla i svetla za tobogane.

Raspored svetala u vanrednim situacijama

Spoljna svetla daju osvetljenje za identifikaciju aviona, pravac kretanja i bezbedno rukovanje:
- Krilna trepćuća svetla,
- Sletanje aviona ,
- Bela anti-koliziona svetla,
- Crvena anti-koliziona svetla
- Bela, crvena i zelena poziciona svetla
- Logo svetla

Raspored spoljnih svetala

3.8 APU

Auxiliary Power Unit (APU) ima svrhu obezbeđenja pneumatske i električne energije za korisničke sisteme
na avionu. Najčešće radi na zemlji i daje struju za kontrolu i rad mnogih sistema kao i pneumatsku energiju
za kondicioniranje kabina i startovanje motora. Pod određenim okolnostima i ograničenjima može raditi i
toku leta.

Lokacija APU-a
4. Delovi vazduhoplova bitni za rad

Zbog efikasnosti pripreme aviona za let neophodno je poznavanje njegovih konstruktivnih i

eksploatacionih karakteristika.

Pod efikasnošću pripreme aviona podrazumeva se vremenski interval za koji je moguće pripremiti
aviona za novi let, primenjujući pritom sve mere bezbednosti za lica i sredstva koja učestvuju u pripremi kao i
za sam avion.

Proizvođači vazduhoplova se trude da sa svoje strane odgovarajućom konstrukcijom aviona obezbede

tu efikasnost, odnosno da vremenski interval potreban za pripremu aviona svedu na minimum.

U tom cilju oni moraju obezbediti odgovarajuća vrata, eksplatacione otvor, platforme, pragove i dr.

Posebna pažnja se poklanja konstrukciji raznih tipova vrata za:

- ulazak i izlazak putnika i posade

- prtljag
- cargo
- poštu
- snabdevanje bife
- pristup servisnim sistemima.

Servisni sistemi aviona

Pod ovim nazivom podrazumevaju se sistemi aviona koji u fazi pripreme za let aviona mogu zahtevati
podršku aerodromskih službi

To su sledeći sistemi:

1. za klimatizaciju
2. električni
3. gorivni
4. za čistu vodu
5. za vodu za ispiranje toaleta
6. pneumatski

Za sve ove sisteme treba obezbediti odgovarajuća pristupna eksploataciona vrata, ispod kojih će se
nalaziti odgovarajući priključci za ove sistema.

Eksploataciona vrata po kostrukciji moraju biti logično raspoređena na avionu, pristupna i moraju imati
pouzdan i efikasan mehanizama za otvaranje i zatvaranje.

Logičan raspored eksploatacionih vrata podrazumeva takav raspored na avionu koji će omogućiti
istovremeni pristup više vozila koji daju servisnu podršku ovim sistemima. Pri tome se mora voditi računa i o
konstruktivnim karakteristikama aviona da se zbog veličine servisnih vozila ne bi povećali rizici od oštećenja
aviona.

Principi funkcionisanja servisnih sistema

Ukratko će biti izložen princip rada svakog od nabrojanih servisnih sistema:

Sistem za klimatizaciju

Ovaj sistem obezbedjuje klimatizaciju u

kabinama aviona. Njegov zadatak je da obezbedi
određenu temperatu i vlažnost u kabinama aviona u
toku leta i kada je avion na pisti. Princip rada sistema
zasniva se rashlađivanju dela vazduha kojeg
preuzima iz pneumatskog sistema a zatim ga meša
sa delom toplog vazduha, da bi se u kabinama aviona
ostvarila temperatura od 20 do 24°C. Pri tome
reguliše i vlažnost vazduha koji se ubacuje u kabine
(preporučena 30%). Na je prikazana šema sistema za
klimatizaciju i presurizaciju. Ova dva sisteme
funkcionišu integralno.

Na većini aviona ugrađen je zemaljski

konektor sistema za klimatizaciju ispod odgovarajućih
servisnih vrata. On omogućava da se pomoću
zemaljskog agregata izvrši takozvana
predklimatizacija kabina ukoliko je to potrebno.
Zemaljski konektor je direkno spojen sa ventilom za
mešanje) iz koga se u kabine ubacuje klimatizovani
vazduh. Predklimatizacija se vrši dok se ne startuju
motori aviona posle čega avionski sistem za
klimatizaciju startuje automatski .

Električni sistem

Električni sistem aviona sastoji se iz sistema za jednosmernu struju i sistema za naizmeničnu struju.
Veći avioni imaju oba sistema. Zemaljski konentor kod većih aviona koji imaju oba sistema napajanja
eliktričnom energijom priključuje se na zemaljski agregat naizmenične struje.

Kod manjih aviona najčešće se koristi sistem jednosmerne struje, jer generatori jednosmerne struje
imaju dvojnu ulogu generator/starter. Na njihov zemaljski konektor se priključuje agregat jednosmerne struje.

Pri priključenjenju agregata naizmenične struje mora se postupati po propisanoj proceduri za određeni
tip aviona da ne bi došlo do ktratkog spoja.

Sistem za gorivo

Sistem za gorivo sastoji se od više različitih komponenti koje

su uglavnom raspoređene u/oko rezervoara za gorivo.
Svaki avion ima više rezervoara koji su smešteni u krilu i trupu
aviona. Ventili za punjenje nalaze se na krilima i omogućavaju lako
punjenje svih rezervoara pomoću jednog ili dva ulivna ventila. Pri
punjenju aviona gorivom po propisima u pilotskoj kabini se mora
nalaziti ovlašćeno lice koje će rukovoditi punjenjem. Ovo lice će
prema operativnom planu leta napuniti u svaki rezervoar propisanu
količinu goriva.
Na slici je prikazan deo sistema sistema za gorivo koji je
ugrađen u krilo aviona.
Vozilo-cisterna mora prići avionu na tačno propisanu poziciju
sa koje se vrši punjenje gorivom. Pri punjenju se mora poštovati
propisana procedura i koristi propisani alat.
Pre punjenja avio i vozilo cisterna se moraju uzemljiti.
Na ulivnom ventilu za gorivo mora se nalaziti nalepnica na
kojoj piše tip goriva kojim se pune rezervoari i drugi podaci za koje
proizvođač vazduhoplova smatra da ih potrebno navesti.
Sistem za čistu vodu

Sistem za čistu vodu

treba da obezbedi tehnički čistu
vodu u avionu u toku leta.
Sastoji se od rezervoara i
odgovarajućih ventila. Sistem je
pod pritiskom koji se
obezbeđuje pomoću
komprimovanog vazduha iz
pneumatskog sistema. Pomoću
ovog pritiska voda se distribuira
do potošača. Voda se puni u
rezervoar do određenog nivoa
povoću vozila cisterne. Prelivni
ventil u sistemu za čistu vodu
obezbeđuje da se rezervoar
napuni do propisanog nivoa.
Sistem je šematski prikazan na
slici

Voda koja se iskoristi u ovom sistemu odlazi u sistem za ispiranje toaleta gde se skladišti u rezervoar
ovog sistema. Na nekim avionima je ugrađen poseban kontejner koji se postepeno puni iskorišćenom vodom, a
zatim kada se napuni pomoću posebnih drenažnih otvora koji se greju izbaci u spoljašnju atmosferu.

Sistem vode za ispiranje toaleta

Ovaj sistem je sastavni deo toaleta aviona i

služi za ispiranje WC šolja. Postoje dva tipa ovih
sistema .

Jedan koristi uvek istu mešavinu vode i

posebne hemikalije koja vrši dezinfekciju i
razgrađivanje čvrstih materija. Specijalni sistem
filtera na pumpi koja šalje mešavinu vode i
hemikalije u WC šolju odstranjuje sve mehničke
česice koje se nisu nataložile na dno rezervoara.

Drugi sistem koristi uvek tehnički čistu vodu.

Zbog velike brzine kretanja vode koja ispira WC
šolju koriste se manje količine vode. Tehnički čista
voda skladišti se u posebnom rezervoaru, a
iskorišćena voda u drugom rezervoaru.

Tehnički čista voda može se dovoditi iz istog

rezervoara u kome se skladišti voda za sistem čiste
vode.

U avionu može biti ugrađeno više

rezervoara za tehnički čistu vodu pa sistem može
imati više pristupnih servisnih tačaka.

Pri pražnjenju iskorišćene vode iz toaleta treba vizuelno proveriti stanje zaptivača ventila. Ona može
biti oštećena što može izazvati formiranje lede sa spoljašnje strane servisnih vrata. Ovaj led se u letu može
odvojiti i ošteti strukturu aviona ili uleteti u motor i izazvati njegovo oštećenje.
Pneumatski sistem

Ovaj sistem obezbeđuje pneumatsku energiju

avionu. Pre poletanje komprimovani vazduh se u avionu
može koristiti za startovanje motora, sistem za čistu vodu i
sistem za klimatizaciju. Šematski ovaj sistem je prikazan na
slici .

Sistem ima zemaljski konektor kojim se vrši

priključivanje na zemaljski agregat. Zemaljski agregat se
obično koristi kada posada aviona ne želi da koristi APU
uređaj.

Kargo odeljci

Kargo odeljci obezbeđuju prostor za smeštaj

prtljaga, plaćenog tereta.Kod standardne koncepcije aviona
imamo prednji i zadnji kargo prostor.
Prostor se oblaže čeonim, plafonskim, bočnim I patosnim oblogama.

Vrlo je važno u eksploataciji da se poštuje vrednost maksimalno dozvoljenog pritiska na podnu oblogu.

Između obloga i strukture smeštena je izolacija

kao u putničkom delu kabine. Ona štiti kargo prostor od
spolašnje atmosfere.Svi kargo odeljci su presorizovani,
a po zahtevu naručioca mogu biti I kondicionirani.
U kargo odeljke se može ulaziti i preko
pristupnih panela iz putničke kabine, zavisno od
konstrukcije i veličine aviona.
Kargo odeljci su snabdeveni sigurnosnim
mrežama koje sprečavaju pomeranje
Raspored priključaka (konektora) servisnih sistema na avionima

Na sledećim slikama prikazan je razmeštaj konektora na nekim tipovima aviona koji se najviše koriste u
saobraćaju na našim aerodromima.

Na slikama su korišćene oznake koje su predstavljene sledećim simbolima:

 Servisni konektori su uglavnom standardizovani za sve tipove aviona.

Svaki proizvođač aviona preporučuje pravce pristupa servisnih vozila avionu.

Za avione Boeing 737- 300/400/500 preporučen je sledeći raspored servisnih vozila prikazan na slici

Na ovaj način se obezbeđuje optimalno vreme pripreme aviona za let. Servisni konektori su takođe
vrlo precizno definisani tehničkom dokumentacijom za svaki avion. Za isti tip aviona servisni konektori su
prikazani na slici

Prilikom pristupa servisnim vratima i konektorima koji se nalaze ispod njih moraju se poštovati
preporučene mere predostrožnosti. Ne sme se prolaziti ispod upravljačkih površina aviona zbog mogućeg
nekontrolisanog dejstva hidraulike. Ako se servisna vrata ili konektori nalaze na gornjaci krila ili horizontalnog
repa mora se voditi računa o dozvoljenim zonama na ovim površinama po kojima se sme gaziti. Na slici za
avion Boeing 737 prikazane su te zone koje svaki proizvođač vazduhoplova propisuje za svoje avione.
Vuča aviona

Vuča aviona je čest

postupak na savremenim
aerodromima jer avioni u položaju
u kome se nalaze na terminalu ne
mogu sopstvenim pogonom da
ostvare kretanje ka poletno-
sletnoj pisti.

Vuča se obavlja sa
specijalnim vozilima koji su
namenjei i opremljeni za ove
svrhe. Ruda kojom se vrši vuča
aviona povezuje se sa
odgovarajućim okovom na
nosnom stajnom trapu koji je
prikazan na slici.

U izuzetnim slučajevima kada se uslovi zahtevaju vuča se može obaviti i pomoću čeličnih užadi koja se
vezuju za stajni trap.

Prosečno zakretanje nosnog točka koje se može ostvariti iznosi 70-75°. Ako se razdvoje torzione
makaze nosnog stajnog trapa može se ostvariti skoro pun okret.

Pri vuči vazduhoplova moraju se uzeti u obzir sledeći parametri:

- težina aviona
- položaj težišta
- intezitet i pravac vetra
- radijus zaokreta

Neki od ovih parametara utiču na potrebnu silu za vuču avion, a drugi na njegovu bezbednost.

Proizvođač aviona daje kritične vrednosti ovih parametara koje treba dobro poznavati pri vuči
vazduhoplova. Ovo je naročito bitno pri ekstremno nepovoljnim uslovima za vuču vazduhoplova.

Na slici su prikazane su opasne zone pri vuči vazduhoplova.

 Vuča aviona može se vršiti i pri njegovom
parkiranju posle zadnjeg dnevnog leta. Za parkiranje
se takođe moraju primeniti tehnički uslovi koje
propisuje proizvođač vazduhoplova. Ti uslovi za avion
Boeing -737 prikazani su na slici.

Po potrebi vlasnik ili korisnik aviona može

tražiti i posebne usluge pri parkiranju aviona kao što
su:

- blokada stajnih trapova protiv

uvlačenja
- ankerisanje
- zaštita motora
- zaštita pito-statičkih i drugih
davača i sl.

I u ovom slučaju se moraju poštovati

preporuke proizvođača koji propisuje uslove i sredstva
kojima se ovo vrši.