del circuito de encendido Estudio 6.U = a Fig. 62. Bobinas de encendido: A, con hommes roscados; B, con bornes de presisn. OBJETIVOS — Establecer la mision que cumple el circuito de encendido en el funcio- namiento de los motores de explosién. — Identiticar af alumno con los elementos que componen ef circuito. — Conocer el funcionamiento y caracteristicas de cada uno de sus ele- mentos. — Analizar las averias que pueden producirse en estos circuitos, su com- probacién y reparacién. EXPOSICION DEL TEMA 6.1 Misién del encendido La misién del encendido en los motores de gasolina es hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de sus cilindros, para producir la combustin de la mezcla aire-gasolina; para ello en el interior de los mismos va un elemento llamado byjia, de forma que, al saltar una descarga eléctrica a través de sus electrodos, se produzca la inflamacién de los gases en el interior del motor. Para que esta descarga o chispa eléctrica salte a través de los electrodos, es necesario aplicar una tensién que sea lo suficientemente elevada, pues, para que una chispa eléctrica pase a través de la resistencia que opone el aire situado entre los electrodos de Ia bujia a la distancia de un milimetro, es necesario apli- car a los mismos una tensién superior a los 1 000 voltios. Como quiera que la presién en el interior de los cilindros es muy elevada y los condicionantes de la mozcla hacen quo esta resistencia entre electrodes sea también muy elevada, para que la chispa atraviese esa masa de aire en con- diciones normales de funcionamiento se necesitan tensiones del orden de 12 a 15000 voltios. La calidad de la chispa y, por tanto, la tensién necesaria para producir el encendido dependen de los siguientes factores — Caracteristicas det impulso de encendido. — Grado de compresin y condicionantes de la mezcla — Sepatacién entre’ electrodos — Forma y superficie de los mismos. — Temperatura de trabajo en las. bujias. Como fa tensién disponible en el acumulador es muy baja, se necesita in- tercalar en el circuito un elemento capaz de transformar y generar esa elevada tensién necesaria para producir la chispa. A su vez, como los motores polici- lindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro, se necesita otro elemento que distribuye la co- ‘riente 8 cada uno de ellos, én el momento oportuno. 6.2 Estudio de los elementos que componen el circuito de encendido y caracteristicas de los mismos El circuito de encendido esté formado (fig. 6.1 y B) por una serie de ele- mentos en la que cada uno de ellos cumple una misién especifica y necesaria dentro del conjunto del mismo. Los elementos principales que componen el circuito son: baterfe (1), interruptor de encendido (2), bobine (3), rupter, con- densador, distribuidor 0 ‘deico (4), bujlas (5) y los cables de unidn entre estos componentes (9), (11), (13) y (14) La bateria se estudid en el tema 1 y lo que respecta al interruptor de encen- dido, debido a su sencillez, no se considera oportuno estudiarlo. Los demés elementos se estudian con detalle a continuacién, 6.2.1 Bobina de encendido La bobina (fig. 6.2) es el elemento encargado de producir, por transforma- cidn, la elevada tensién que se necesita en los electiodos de las bujias, pare que salte la chispa elécttica @ través de ellos. Esté formada (fig. 6.3) por un nucleo (5) de hierto dulce, alrededor de! cual van montadas dos bobinas; una (6) esté compueste por muchas espiras 14:betel @ Intpmuptor de encendigo soon ‘tbuidor Bae posto mind pis do Is bab BETH selon ae Y Se eetebi esinidor R ae t Koy 1 bome de entrada do coments 1 [ine Ze pets toniaizator but = vie es | 2 i asian ao ee 4 blen prmar ee be cae 3 TEESE sscundie © oat Fig, 6.18 Esquome eléctico en el circuto de encendiao Fig. 6.3 Conexionado intamo def bobins. (de 20 2 30.000) de hilo muy fino (0,06 @ 0,08 mm de diémetro) que forma 81 cireuito secundario 0 de alta tensidn. Alredodor do esta bobina va montada otra (4) de hilo grueso (0,5 a 0,8 mm de diémetro) y pocas espiras (unas 200 6 300) que forma el circuito primario 0 de baja tension de la bobine. Esta dis- osicién de enrolar el primario sobre el secundario permite obtener una mayor & resistencia mecénica en el conjunto y, @ la vez, disipar mejor el calor generado por el efecto Joule, al paso de la corriente por las bobinas. 5 — Detalles constructivos de la bobina. E| conjunto eléctrico asi cons- geste del nicea tituido (fig. 6.4) se aloja en un recipiente metdlico (4), con sus conexiones a tunos terminales (10), (11) y (12) situados en la parte superior de ta misma; los huecos entre envoltura y bobinas, van rellenados con resina sintética, para hacer del conjunto un cuerpo compacto. Algunas bobinas llevan en su interior un aceite mineral (13) de alta rigidez dieléctrica, que hace de aislante al con- junto eléctrico y al mismo tiempo de reftigerante, absorbiendo de esta forma el calor producido en su interior, que evacia a través de las paredes del reci- piente. Observando detenidamente la figura se puede terminar de comprender la forma que tiene la bobina. 3 iblccon magnetics (ater) & Stag o'besloasante 5 dretaments Seundanio ees fees cen oct eeeee 12 Sotne s"corenén a! dtbuldor (ee ten- ie aes Fig. 64 Seccién de une bovinea Fig. 6.6 Funcionamiento de 19 bo- bina: A, circuto cerrado; B, circuito abient. — Dimensiones de una bobina. Las medidas comerciales de las bobinas, asi como las caracteristicas de sus bornes (fig. 6.5), estén normalizadas en UNE 10.035, lo mismo que sus caracteristicas de calidad y funcionamiento lo estdn en UNE 10037, para realizar las pruebas de ensayo en las mismas. Todas las bobinas deben venir identificadas por la marca del fabricante, tipo y tensién nominal de funcionamiento @ la cual debe trabajar. rey ely | Fig. 6.5 Medides nominates de te bobina, 6.2.1.1 Funcionamiento eléctrico El funcionamiento de la bobina esté basado en el principio de induccion electromagnética, por el cual en un conductor situado en un campo magnético se induce una fuerza electromotriz (e) al existir una variacién de flujo: Ao aera En las bobinas de encendido, cuando los contactos (1) del ruptor estén cerados (fig. 6.6A), se establece una corriente procedente de la bateria, por el circuito primario (2) de la bobina, creando en el interior de sus espiras un campo magnético ((), cuyas lineas ‘de fuerza atraviesan las espiras del arro- llamiento secundario (3). Cuando se abren los contactos (1) del ruptor (fig. 6.68), se interrumpe el campo magnético, pasando de haber un flujo ® a cero (variacién de flujo), el cual induce en la bobina del arrollamiento secundario (3) una f. e. m. in ducida (E) proporcional al campo magnético inductor, al némero de espiras (W.) y al tiempo (¢) en que se realice le variacién de flujo, generando una co- rriente de alta tensién que se descarga a través de los electrodos (4) de la bujia; {en voltios) 16.4] E = fuerza f. 6. m, en voltios (V) = flujo del campo magnético en maxwelios (Wb) N, 1 lz = nimero de espiras del sencundario = tiempo en segundos (s) Como el arrollamiento primario, durante la apertura y cierre de contactos, esté también sometido a las variacianes de flujo creado, se induce en é! por autoinduccién una f, e, m. que se opone @ la causa que lo produce, generando luna corriente de sentido contrario (que se opone al cierre) @ le principal de alimentacion y que durante la apertura tiene el mismo sentido. Este fendmeno de autoinduccién tiene gran importancie en el funcionamiento de la bobine, 148sobte todo durante la apertura del ruptor, haciendo que la f. e. m, generada en ef secundario se elave extraordinariamente. Cuando se cierra el circuito, se crea una variacién de flujo de cero a ®, con lo cual se induce en ambas bobinas una f. e. m. de induccién; pero, como el campo magnético creado durante ef cierre de contactos es muy pobre, la {em inducida en el secunderio no tiene apenes valor, siendo insuficiente para hacer saltar la chispa en la bujla y la autoinduccién en el primario; se crea ast una pequefia cortiente (por estar el circuito cerrado) que se opone momen- téneamente a la principal, quedando @ continuacién el campo magnético creado por la cortiente que circula procedente de la baterla, Este campo magnético, en funcién del tiempo de cierre, iré aumentando progresivamente por la accién magnetizante del nucleo, alcanzando valores muy elevados, hasta llegar a su saturacién, Cuando se abre el circuito primario, el campo magnético asi creado pasa de ® a cero, cuya variacién de flujo durante el tiempo que dura la apertura induce, como en el caso anterior, una f. ¢ m. en ambos arrollamientos; pero en este aso, como el campo magnético es muy elevado, la f. e. m. inducida es grande, obteniendo por transformacién en funcién del nimero de espiras una elevada tensién en el secundario, capaz de hacer saltar la chispa eléctrica entre los elec- trodos de a bujia. Durante este proceso de funcionamiento en la bobina, se ha podido com- probar la importancia que tiene el tiempo de apertura y cierte de los contactos, Ya que cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor seré el campo magnético creado, y cuanto menor es el tiempo de apertura, mayor seré la variacién de flujo y por tanto la f. e m. inducida, 6.21.2 Relacién de transformacién Se ha visto que, cuando se abren los contactos del ruptor, se induce en el circuito primario una f. e. m. de valor: @ = Ny Es toe (en voltios) 16.24) y en el secundario una f. e. m. de valor: —2 AN (en voltios) 16.28} Como el campo magnético es comin para ambos arrollamientos, asi como también el tiempo de apertura, igualando estas ecuaciones, se tiene: Eps ts 108_ Ne por tanto: © también: (6.3) = E. Como las f, . m. inducides E, y E: en el primario y en el secundario son proporcionales a la tensién aplicada de la bateria, la relacién de transforma- cién At estard en funcidn del numero de espiras entre primario y secundario: [6.4] La fe. m. inducida en el primario suele alcanzat en las bobinas comérciales aplicadas en automocién varios cientos de voltios, y en el secundario del orden de 20 2 30 kV. 146Aan ig. 6.7 Bobine con arrollemiento ‘auxilior primar. EJEMPLOS RESUELTOS Problema 1 Una bobina formada por 200 espiras en su circuito primatio y 25.000 en e} secundaria induce un campo magnético, durante el tiempo de cierre, de 250000 maxwelios, siendo et tiempo de apertura de contactos de 0,002 segundos. Calcular Ios fe. m, inducidas en embos arrollamientos y la relacién de trensformacion, Solucién: Aplicando las férmulas estudiadas, resulta para cada f. e. m, inducida en cada arrolls- miento © +N, _ 280000 * 200 eo ~ “On0r x 0r~ = 250 ¥ B 250.000» 25000. Oo 900. 31.250 V ‘con fo cual Ia tensién en alta también se puede calcular por: = 250 » 125 = 31250 V ae Problema 2 Una bobina induce on 0,003 segundos, un campe magnético en el ndcleo de 180000 maxwelios con 260 espiras en su clrcuito primario. ¢Cusntas espiras habré que colocar en ef secundario, para obtener una alta tensién de 18 000 voles y cual serd la relaci6n do tans- formaclén? Solueis Siendo a f, e. m. inducida en el primario de: 180.000 «2% = “p03 * To" = 150 voitios fel némero de espiras colocar en el secundario es: E 18.000 oe x -18.000_ Nz = Ny -~gt-= 260 x SEH ¥y siendo le relacion de transformacién: EN 250 1 6.2.1.3 Tipos de bobinas ‘Aunque todas las bobinas son esencialmente idénticas, basadas en los mismos principios de funcionamiento, existen algunos tipos de caracteristicas especiales en cuanto a su consiruccidn, considerandolas como bobinas espe- iales, entre las que cabe destacar las siguientes: — Bobines con doble arrollamiento primario. Estas bobinas (Fig. 6.7) incluyen un arcollamiento auxiliar (1) en su circuito primario (2), para com- pensar, debido @ la caida de tensién en el arranque, el campo magnético inductor. Cuando se produce ol arranque, la tensién en bornes de la bateria descien- de, con lo cual la intensidad de corriente que pasa por la bobina primaria es menor, ereando un menor flujo inductor y, por tanto, una pequefia fe. m. in- ducida en el secundario (3). Para evitar esto, con el mismo interruptor de arran- que (4) (fig. 6.8) se alimente la bobine auxiliar (1) acoplada en paraielo con el circuito primario (2) de fe bobing, la cual refuerza el campo magnético in- ductor y, por tanto, fe fe. m. inducide en ef momento del arranque. Una vez 146Fig. 68 Conexionado de a bobina y alimentacion del circuito auxiir puesto en marcha el motor térmico y desconectado el motor de arranque, se deja de alimentar el arrollamiento auxiliar, quedando entonces ta bobina fun- cionando solamente con su citcuito primario, como en las tradicionales. — Bobinas con resistencia exterior. Algunos tipos de bobinas intercalan en su circuito exterior una resistencia en serie con el circuito primario, la cual, segtin la forma de utilizacién, tiene caracteristicas diferentes. En unos casos, esta resistencia se usa para conseguir un arranque més efi- caz, cortocircuitando la resistencia en el momento del arranque, con lo cual se consigue que la caida de tensién quede compensada con la menor resisten- cia del primario, para obtener una mayor intensidad en el mismo, quedando aco- plada en serie nuevamente, una vez efectuado el aranque. En otros casos, esta resistencia con unas caracteristicas especiales en su material de construccion utiliza la variacién de resistencia en funcién de la tem- peratura, para mejorar el encendido en el arranque, asi como en altas revolu- ciones del motor, ya que las caracteristicas de su material hacen que aumente la resistencia en funcién del consumo de corriente. Cuando las revoluciones son bajas, la resistencia aumenta y, por tanto, es menor la coriiente inductora en la bobina; pero, a medida que aumentan las revoluciones, la resistencia se va haciendo menor, aumentando la corriente de induccién y, por tanto, el campo magnético, produciendo una mayor f. e. m. en el secundario. — Bobinas con doble salida en alta. Estas bobinas, de aplicacién espe- cial y especificas para los vehiculos Citrden de dos cilindros, se diferencian esencialmente de las tradicionales en que el arroliamiento secundario (1) lleva los dos extremos de su bobina (fig. 6.8) conectados a dos terminales de salida de alta tonsién, y ol conjunto va montado en un estuche de material plastico termoestable. > Fig, 69 Bobina especial con dos ‘salldas en ata, 6.2.2 Ruptor El ruptor, también conocido con el nombre de platinos, es el elemento acoplado en él circuito de encendido para abrir y cerrar el paso de cortiente en el circuito primario de la bobina, necesario para crear la variacién de flujo en el campo magnético inductor, y generar en el secundario de la bobina la f. €. m, inducida de alta tension, Esté constituido (fig. 610A y 8) por una palanca mévil (1), con el con- tacto movil (2), que se desplaze sobre el eje de giro (3) y lleva un resalte (4) 147 Fig, 6.108 Ruptor. Fig. 6.108 Ruptor cofocado en ef dolee,de fibra aislante en contacto con Ia leva de mando (8), montada sobre el érbol del distribuidor (9) a través de le cual se produce la apertura y cierre de sus contactos (2) y (6), mantenidos en su posicién de cierre por la accién del mue- He (5); éste debe ser lo bastante fuerte para mantener la presién de cieme en los contactos (oscilando entre 450 y 600 gramos), peso no excesivo para evitar el desgaste del resalte con la leva (8) y frenar el movimiento giratorio de la misma. El contacto fijo (6) va montado sobre una base metélica (7) que se sujeta etor- nillada en la placa soporte del distribuidor por medio de los tornillos (10), hacien- do de masa, y a través de la cual se cierra el circuito primario de bobina. Los contactos del ruptor son de acero al tungsteno de elevado punto de fusién, los cuales con el uso se van perforando, haciéndose més rugosos, lo cual origina una mayor resistencia de contacto en los mismos, produciendo una disminucién de corriente en el citcuito primario y, por tanto, un menor campo inductor, que hace disminuir la f. em. inducida en alta tensién con una chispa més pobre en a8 bujias. Por este motivo, es necesario cambiarlos cada cierto numero de km. En la figura 6.10C puede verse el ruptor montado sobre la carcasa del dis- tribuidor. canta de avane por depresion ithol dio Fig. 6.100 Aspecto exterior del con Junto de ruptor y delco. 6.2.2.1 Mando del ruptor y dngulos de levas La apertura y cietre de los contactos del ruptor se realiza por medio de una leva (8) situada en el eje del distribuidor (9) (fig. 6.10A), y movida por el érbol de la distribucién con el cual esté sincronizado para que la apertura de con- tactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. La forma de esta leva 95 la de un poligono regular (cuadrada (fig. 6.11A), hexagonal (fig. 6.11B), octagonal, etc.) con sus vertices redondeados, los cua- les, segin la forma de su cresta, determinan el 4ngulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada revolucién de la leva (360° de giro) tione que abrir y cerrar los contactos tantas veces como cilindros lleve el motor, el numero de vértices de la leva estar en funcién del nimero de cilindros, 10 cual determina el éngulo disponible (2), durante el cual debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de le bobina: 360 651 | : x = Sngulo disponible N = numero de cilindros En funcién de este dngulo disponible y del mayor o menor redondeado de los vertices de las levas, se determina para cade motor los dngulos de aper- ture y cierre de contactos en cada ciclo de funcionamiento de le bobina. + ae (6.6) 148= Sogulo disponible Ge = Sngulo Se'iare'o sngulo oe teve a 5 = inhule Ge penura Fig. 6.15A Angulos de giro de una leva cuadrade, Fig. 6.118 Angulos de giro de una leva hexagonal. Angulos de la leva. — Se llama dngulo de leva o dngulo de cietre (a.) al éngulo descrito por Ja misma, mientras los contactos permanecen cerrados. — Se llama dngulo de apertura 0 Angulo de ruptura (xs) al angulo des- crito por la leva, mientras los contactos permanecen abiertos. Ambos éngulos estén intimemente ligados en el funcionamiento det cir- cuito de encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente_primaria esté excitando el nécleo de la bobina pata crear el campo magnético inductor; por lo tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor serd la induccién mag- nética y, por ello, la f. e. m. inducida en el secundaria; con lo cual interesa que este aéngulo sea lo mayor posible, para que el nticleo se imante lo més posible y obtenga de esta forma una mayor chispa en las bujias. Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variacién de flujo es mas répida y, por tanto, también la f. e. m. generada en el secundario. No obstante, estos dngulos guardan cierta relacién en sus limites méximos, ye que, si un dngulo de cierre es demasiado grande, el éngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta la velocidad de giro del motor), para der tiempo @ que salte la chispa entre los electrodos de ia bul Los valores de estos éngulos, en funcién del nimero de cilindros y forma de la leva, suelen estar en esta relacién: 8 cilindros = 27° Angulo de ciewre ae | 6 cilindros = 38° 4 cilindros = BB? 8 cilindros = 880. — 97 = 180 Angulo de apertura as } 6 cilindros = 360. — 3g = 220 4 cilindros = ~380. — 5g = a2e [4 silindros = 90° Angulo disponible 2 | 6 cilindros = 60° | 8 cilindros = abe 1486.2.2.2 Tiempos de apertura y cierre El valor medio del tiempo de cierre de contactos (conocido como Dwell) se define como la fraccién de tiempo en que los contacts del ruptor permane- ‘cen cerrados con respecto al tiempo total de un ciclo de encendido: te (6.7) Este tiempo de ciere esté en funcién de los siguientes conceptos: 1.°. Del dngulo disponible, ya que, cuanto mayor es el numero de cilin- dros, menor serd el tiempo de cierre para los contactos, 2.° Del reglaje de Jos contactos, ya que la mayor 0 menor separacién de los mismos durante su funcionamiento, puede incidir favorable o desfavora- blemente en la chispa. Sila apertura es excesiva, se retrasaré el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que éstos no se abran, debido a la ve- locidad de giro en los motores actuales. Estos efectos indican la importancia que tiene un buen regiaje de platinos, et cual debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm. 3° Del ndmero de revoluciones del motor, ya que a mayor velocidad de régimen el tiempo disponible para la apertura y cierre de contactos es menor. De aqui se deduce que, a altas revoluciones, el salto de chispa en la bujia es mas pobre y, para compensar este defecto, las bobinas actuales se fabrican con ‘objeto de obtener en el secundario tensiones del orden de 20 a 25 000 voltios, de forma que a elevadas revoluciones la tensién en el secundario sea lo sufi- ciente para que salte la chispa. Por tanto, siendo la velocidad de cierre en sus ciclos de funcionamiento: 2 6o eel en Ia que: omer de ciclos por segundo pumero de cllindros n= ndmero de F. p. m. del motor mpo en efectuar un ciclo es: 16.9} con un [6.10 EJEMPLOS RESUELTOS Problema 3 En un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos que gira 4.800 r. p. m., determinar 2) El éngulo disponible. }) EL nimero de ciclos que realiza por segundo. 6) El tiompo que tarda en realizar un ciclo. Sotucién: 4). El &ngulo disponible para un motor de cuatto cilindros seri 360. _ 360 N a = 90 }) Con una velocidad de cierte © nlimero de ciclos efectuados por sequndo: Ve = 4% $800 460 cictonse 150©) Tatdando en realizar un cielo: ab = sh « 000625 dos = 6,25 t= Jp = Foe * 0.00625 segundos = 6,25 ms Problema 4 Slendo el dngulo de cierto a. = 606, determinar en el ejemplo anterior el tiempo de aper- tura y ciette de os contactos. Solucién: El tiempo, durante el cual permanecen cerrados los contectos, seré 25. = oo0625 x82 = ooost7 « a correspondiendo un tiempo de apertura 30 = 0,00625 « ~g5~ = 0,00208 s © también: ty 7 t= te = 0,00625 ~ 0,00417 = 0,00208 s 62.3 Condensador 1, Cantidad de electricidad almacenada. Un condensador basicamente esté formado (fig. 612A) por dos armaduras metélicas (1) y (2) separadas por un dieléctrico (3); en ellas se verifica, por influencia, una carga eléctrica entre sus placas, al aplicar a las mismas una diferencia de potencial (V). Esto €8 debido a que todo cuerpo metélico dispone de un potencial eléctrico creado por el movimiento de sus electrones. Si se aplica entre sus placas una d. d. p., los electrones del campo eléctrico formado entre sus placas tienden a emigrar del mayor al menor potencial creado entre sus placas por los polos de} ge- nerador 0 fuente de alimentacién; pero, al no poder pasar por el dieléctrico (aislante), se concentran en la superficie de la placa, atrayendo por influencia, las cargas positivas de la otta placa, quedando ambas cargades positiva y nega- tivamente con una cantidad de electricidad (Q) proporcional a la superficie de las placas (capacidad) (C) y @ la tensidn aplicada (V). Q = C- V (en culombios) (6.114) carga eléctrica almacenada en el condensador en culombios Ccapacidad del condensador en faradios V = diferencia de potencial entre armaduras Un condensador asi cargado mantiene su carga eléctrica si se le desco- necta del generador 0 fuente de alimentaciGn, y se descargaré al poner sus pla- cas en cortocircuito, La disposicién de montaje del condensedor con respecto al ruptor puede verse en la figura 6.126. 2. Capacidad de un condensador. La capacidad, por tanto, de un con- densador esté en funcién de la superficie de sus placas, ya que, cuanto mayores sean éstas, mayor némero de electtones pueden concentrar en su superficie este capacidad vione definida como la relacién que existe entre la carga.adqui- tida (Q) y la tensién aplicada (V). 6 = ten tates) (one) Esta capacidad, es constante para cada tipo de condensador, en funcién de sus caracteristicas constructivas (superticie de placa, separacién de las mis- mas y tipo de aislante empleado), adquiriendo mayor carga cuanto mayor sea la tensién aplicada, hasta su limite de ruptura, ya que entonces el aislante es incapaz de contener las cargas eléctricas, pasando de una placa a Ia otra por perforacién del aislante, con lo cual el condensador queda en cortocircuito. 181 Fig. 8.12A Carga de un condensed. condonenor renter Fig. 6128 Montaje de! condense. dor respecto af ruptor.3. Unidades de medida empleades. La unidad de medida empleada es el faradio (F); pero, como esta unidad es enormemente grande, se emplea el microfaradio (uF =F» 10-*) 0 el picofaradio (pF = uF « 10-*) 4. Condensadores empleados en automocién. Los condensadores uti- lizados en automocién (fig. 6.13) estén formados por dos léminas de una alea- cién de aluminio, separadas por un aislante de papel parafinado y enrolladas para obtener una mayor superficie de placa y. por tanto, mayor capacidad. El conjunto es introducido en un recipiente metélico, al cual se une una de las, placas, formando el polo negativo o de masa, y la otra placa a un conductor que sale ai exterior aislado, formando el polo positivo, para conectar en para- lelo con los contactos del ruptor (fig. 6.1B). La capacidad de estos conden- sadores es de 0,2 a 0.3 pf. age sg et HR (lili : 2 RT stn a Fig. 6.13 Condensador de encendido: A, conjunto: B, seccién; C, dotalle de las placas. 6.2.3.1 Misién def condensador en el circuito de encendido del automovil Se vio al estudiar a bobina que, durante el tiempo de apertura de los con- tactos, se generaba en el circuito primario de la misma una f. e. m. de autoin- duccién cuyo valor creaba una corriente inducida que circulaba en el mismo sentido que la principal. Esta corriente, al abrir los contactos, se descarga a masa, saltando en forma de chispa a través de ellos, produciendo una perforacién o picado de tos mismos. Al acoplar en paralelo el condensador con los contactos del ruptor, la co- rriente inducida al abrirse los contactos no salta a través de ellos, sino que seré absorbida por el condensador para cargarse. A su vez devuelve durante el po- iodo de cierre la energia absorbida al circuito, compensando la energia perdida durante la apertura La misién, por tanto, del condensador en el circuito de encendido es doble. — Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco eléctrico que se forma durante la apertura de los mismos, evitando la perforacién y proporcio- néndoles larga vida util. — Al evitar el arco eléctrico, se consigue una més répida interrupcién del circuit primatio de la bobina (mayor velocidad en la variacién de flujo), con Jo cual ff. e, m. inducida en el secundario ‘alcanze valores mas elevados. Otra de las aplicaciones del condensador en el sutomévil, es su aplicacién ‘como antiparasitario, absorbiendo las chispas de funcionamiento de los cir- cuitos inductivos instalados en el mismo (como reguladores, etc.), evitando sean captados por los receptores de radio. 6.23.2 Efectos de la capacided en los condensadores de encendido Le capacidad de los condensadores utilizados en el circuito de encendido del automévil guarda relacién directe con le energia suministrada por la bobina durante la apertura de contactos, siendo esta capacidad, como yo se ha dicho, de 0,2 2 0,3 uF, pare obtener une buena proteccién de ios mismos. 16:Si el condensador acoplado es de mayor capacidad que la debida, al abritse los contactos (fig. 6.144), absorbe la energia de descarga a través de ellos; pero, a su vez, para completar su carga, absorbe energia del circuito, formén- dose un picado en los contactos por desprendimiento de electrones de masa Esto se observa por una protuberancia o masa acumulada en el contacto mévil (1) y un hueco 0 desprendimiento de masa en el contacto fijo (2) Por el contrario (fig. 6.148), si el condensador acoplado es de menor ca- pacidad, se carge répidamente, no absorbiendo toda la chispa de descarge, con lo cual la cortiente no absorbida salta a través de los contactos del ruptor produciend un picado en los mismos, pero de sentido contrario al anterior. 6.2.4 Distribuidor El distribuidor, también conocido con el nombre de delco (fig. 6.16A y B), tiene la mision de distribuir el impulso de alta tensién generado en la bobina a cada uno de los cilindros de! motor en el momento oportuno, Acta, por tanto, como interruptor rotative, cerrando con el giro de su contacto mévil el cir cuito correspondiente a cada bujia i 1 ‘ 1 wpe a 3 eB ecor 7 Fig. 6.154 Conjunto _dist'- ‘buidor FEMSA, Ve acoplado en el bloque motor y su eje recibe movimiento det drbol de levas: asi, al ir sincronizado con los tiempos de funcionamiento del motor tér- mico, la Jeva de mando del ruptor efectia la apertura y cierte de contactos en funcién de su velocidad de giro, sincronizando ademés por medio del avance contrifugo y el avance por depresién el instante preciso del salto de chispa con el régimen de revoluciones del motor y la depresidn existente en el colector de admisién, obteniendo con este efecto combinado el mayor rendimiento del motor térmico, — Constitucién y forma def aistribuidor. Esté constituido (fig. 6.16A), or un cuerpo soporte (1) montado sobre el eje de mando (2) que da movi- miento @ la leva (3) y en el que se alojan el ruptor (4) montado sobre la placa (5) fija en el distribuidor. Sobre el eje de mando, en la parte superior, van mon- tados el mecanismo de regulacién (6) y el contacto mévil del distribuidor (7), ¥, por la parte inferior, el acoplamiento de arrastre (8) para acoplar al piftén de mando del érbol de levas. Sobre el cuerpo del distribuidor estan acoplados el depresor de vacio, si lo lleva, y el condensader. EI conjunto va cerrado con una tapa (9) en posicién tnica con el cuerpo soporte, por medio de una escotadura de la misma y sujeta por medio de unos muelles laterales (10), ta cual contiene los contactos donde se alojan los con- Guctores de bobina y bujias (fig. 6.1A), Este conjunto va acoplado sobre un alojamiento del bloque provisto a tal fin y fijado al mismo por medio de une abrazadera 0 brida de inmovilizacién (figs. 6.10C y 6.168) 153 Fig, 8.14 Elementos de! conden sador en las contactos del rupter: ‘A, mayor capacidad; B, menor capacidad. Fig. 6.158 Despiece de un tipo de diswibuider.Fig. 6.17 Detalle de conexionado del ruptor y condensador. eoresor s 7 del delco. Fig, 6.184 Paso de coriente en ef distibuider. Seccién de i dai dawibuuge 48 fesorte por donde toma corriente del cable central de la bobina (alta ten- cutee dl eibicor termina ge gonenion recone de conteeto abeza Fig. 6.168 Mando det eje Fig. 6.164 Componentes de un disti- eS buidor FEMSA, — Contacto de unién del raptor con ef condensador. El contacto mévil del ruptor y el condensador (fig. 6.17) van conexionados y perfectamente ais- lados a un bome situado lateraimente en el cuerpo soporte, por donde toman corriente procedente de la bobina. — Contacto mévil de distribucién de la cortiente a las bujlas. El con- tacto mévil (1) del distribuidor (fig. 6.18A), también llamado rotor 0 pipa va montado sobre un soporte aislante anclado en posicién unica sobre el eje (6) ‘sea a presidn sea atorillado a la placa de leva (4), y consiste en un contacto sién) (fig. 6.18B). En la periferia (fig. 6.18A) el contacto mévil del distribuidor gira a una distancia de unos 0,3 mm de los contactos de la tapa del distribuidor. La figura 6.18C dibujada en perspectiva aclara ain més todos los elementos de la cabeza del delco. | uj 4) sorte de contcte 4 toma de coniante 2 ane 2 enncte “giotoro de 3 ‘ene toe comerte'8 Ios & SeGrode de lide } ios 8 EAD'Ge ate prodademe de bo TF Ns 8 te caine Balas 7 Cae oe ate, 618 ie 8 coneeetc Se ruotor Fig, 6.182 Pipa del distibuider en accién, Fig. 6.18C Perspective del disuibuidor. 1846.2.4.1 Tipos y caracteristicas de los distribuidores Los diferentes tipos de distribuidores existentes actualmente en el mer- cado no cambian en cuanto a su composicién basica de elementos y en su fun- cionamiento, diferenciandose esencialmente en cuanto a la disposicién de cle- mentos\ dentro del mismo y, ademés, que lleven 0 no incorporado regulador de vacio, Las medidas comerciales de los distribuidores estén normalizadas en UNE 10.001 y UNE 10 034, asi como las caracteristicas de funcionamiento so- bre las que se basan los ensayos a realizar en los mismos (UNE 10036) para determinar su calidad, EI montaje de los distribuidores, para asegurar su buen funcionamiento, deberd ser con el eje en posicién vertical admitiéndose una pequena inclinacin no superior 2 30° con respecto a la vertical, 6.2.5 Reguladores de avance al encendido Debido a que la mezcla contenida en el cilindro, desde que salta la chispa para su inflamacién, necesita un cierto tiempo para quemarse totalmente, de forma que la combustién se realice dentro de la maxima compresién del cilin- dro y se pueda obtener asi un mayor rendimiento térmico en el motor, hay que dar un cierto adelanto inicial af encendido, provocando el salto de la chispa un poco antes de que el pistén llegue @ su P. M. S. Este adelanto se traduce en un cierto angulo de avance en el giro del cigiiefal, el cual es fijo para un de- terminado motor en funcién de la calidad y cantidad de la mezcla, asi como de las caractetisticas de la cémara de compresién ‘Como el tiempo de combustién de la mezcla es més 0 menos constante en funcién del lenado de los cilindros, cuanto més de prisa gire el motor, me- nos tiempo tendré la mezcla para su combustién: por tanto, el angulo de avance al encendido deberd ser mayor en funcidn del nimero de revoluciones del motor. Para adecuar el salto de chispa, en funcién del ntimero de revoluciones del motor, los distribuidores van provistos de un sistema de regulacién automd- ica, que puede ser de dos tipos — Regulador de avance centsifugo. — Regulador de avance por depresion. 6.2.5.1 Reguiador centrifugo Esto dispositive (fig. 6.19A) esté formado por dos masas excéntricas (1) que pueden moverse libremente un cierto éngulo determinado en el platillo de arrastre (2) por los taladros rasgados (3). Estas masas montadas sobre los te- tones (4) del platillo abarcan al manguito de leva (5) que se mantiene en su posicién de reposo por medio de los muelles (6). Todo el conjunto se mueve dentro del distribuidor impulsado por el eje (7) de mando det mismo. Cuando el motor gira a ralenti, los muelles mantienen el acoplamiento en reposo: pero, a medida que el motor va tomando revoluciones, Ja fuerza centrifuga hace desplazar a los contrapesos (1) hacia la periferia, con lo cual los extremos opuestos de los contrapesos hacen girar al manguito de leva (5) en el mismo sentido de giro que el distribuidot, un cierto angulo, al cual se le denomina avance al encendido. En la figura 6.198 se puede apreciar Is dos posiciones extremas de funcionamiento del regulador. El angulo méximo de desplezamiento (fig. 6.20) viene determinado para cada distribuidor por la longitud de las ranuras (3), y sucle estar comprendido entre 0° y 30° medidos en el volante del motor térmico. 6 2 Regulador de vacio Este regulador acta combinado con el regulador centrifugo pare conse- guir su efecto maximo en el encendido, ya que el avance, no solo esta en fun- in de Tas revoluciones del motor, sino que también depende de la carga o Nenado de sus cilindros. Se ha visto que el tegulador centrifugo adelanta el punto de encendido a medida que el ntimero de revoluciones aumenta, para contrarrestar el retraso en la combustién; pero @ veces ocutre que para un mismo régimen se nece- sita més potencia, aumentando la carga del motor (aperture del acelerador), con lo cual es necesario adecuar el salto de chispa en funcién de la depresion creada en el colector de admisién, que viene dada por la mayor © menor aper- ture de la mariposa de gases para el llenado de los cilindros, 185 Fig. 6.194 Despiece y conjunto de tun regulador cenuritugo. Fig. 6.198 Forma de funcionamien- {0 del regulador centrtugo. a as a Fig. 620 Gritico de evance cen- wig.Esta_misién de compensacién la realiza el regulador de vacio, el cual (fi- gura 6.21) esta constituido por dos semicdmaras (1) y (2) separadas por una membrana eléstica (3) que se mantiene en su posicién de reposo por la accién del muelle (4). La cémara (1) se comunica con la atmésfera y la (2) por medio del tubo (5) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. 4 la membra- na (3) se une una varilla o cable (6) que mueve el platillo del regulador centrifugo. Con el motor funcionando a ralenti, el regulador de vacio no actua, ya que le aspiracién y grado de vacio provocado por los cilindros es pobre. A medida que se pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracisn es més fuerte, con lo que la depresién y grado de vacio en el requlador hace que aumente la depresi6n en la cémare (2) y por tanto la presién atmosférica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando del platillo de regulador centrifugo por medio de la varilla (6) en sentido contrario al de rotacién de la leva, produ- ciendo un avance al encendido compensado con el regulador centrifugo y sin- cronizado con él. Si para un mismo régimen de velocided se aumente le carga en el cilindro, l@ depresién creada al paso de la mezcla por el carburador es ma- Fig, 6.21 Regulador de vacio y es- yor, provocando un adelanto adicional por medio del regulador de vacio. Si, queme de montaje. por el contrario, para una misma velocidad de régimen, se disminuye la carga de los cilindros, por necesiter menos potencie, la depresién creada al cerrar la mariposa de gases seré menor, realizando el regulador de vacio un retroceso en el encendido, compensando asi la mayor o menor necesidad de adelantar le chispa en funcién del llenado de los cilindros, El avance maximo del regulador de vacio (fig. 6.22) suele ser de 10° a 12° medidos en el volante del motor térmico (5° en el distribuidor) En el gréfico de la figura 6.23 puede verse el avance al encendido, por la accién combinada de los dos reguladores, en la cual a partir de las 900 t. p. m, empieza a actuar el regulador de vacio, complementando en 10° al centrifugo vn en el intervalo hasta las 2500 1. p. m. (=). A partir de las 3.000 r. p. m. co- sma" mienza el retraso hasta llegar a las 3 600 r. p. m. en que deja de actuar el regula dor de vacio, manteniéndose solamente el avance por regulacién centrifuga. Fig. 622 Gréfico de avance por veclo, 6.2.6 Bujlas La buyjla (fig. 6.24) es el elemento encargado de hacer saltar la chispa eléc- trica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla aire-combustible situada en teaulsdor Ja mara de combustion del cilindro del motor. Para lo cual se sittian montadas seve sobre la culate con sus electrodes dentro de la cémara de compresién, hacien- do salter la chispa cuando la tensién suministrada por el circuito de encendido y aplicada a su borne alcanza la magnitud necesaria Esté constituida (fig. 6.25A) por un casquillo 0 cuerpo de acero (1), que conduce el calor y lo aleja de la parte roscada), con una zona roscade (2) en wo la parte inferior (tabla 6.28) pare su acoplamiento a la culata y con un fresado dos hexagonal (14) en la parte superior del casquillo para poder apretarla con una liave adecuada (fig. 6.258). En la parte inferior de la rosca y formando cuerpo con el casquillo, lleva una lamina de acero curvada (3) que forma el electrodo de masa en {a bua En el interior del casquillo lleve el perno de conexién (4) y electrodo cen- tral (5) fijados dentro del aislador (6), (que evite pérdidas de corriente entre el electrodo central y la culata) con una masa (7) de colada especial eléctrica- mente conductora, que los mantiene fijos dentro del aislante y de una forma absolutamente estanca, El aislador (6) va alojado dentro del casquillo (1) con interposicién de las juntas o anillos (8) y (9), que hacen hermético ol interior de la bujla al paso de los gases procedentes de la cémara de combustién, ya que el casquillo va rebordeado en su parte superior para cerrar el conjunto. La hermeticidad de la bujia a través de la zona roscada se consigue por medio de la junta-arandela metdlica (10), no desmontable y situada entre la rosca y zona de asiento con la culata, fijando ademés la longitud de la zona roscada dentro de la culata, En la parte superior lleva un casquillo roscado o tuerca (11) para sujetar el cable de conexién procedente del distribuidor. Otras partes de la bujia son las barreras de corriente de fuga (12) y el espacio respiratorio (13) Fig, 6.23 Grético de avance al en- cendido, bak 6.2.61 Caracteristicas de las bujlas Las bujias utilizadas actualmente en automocién estén sometidas a un duro régimen de funcionamiento, debido a las altas temperatures y presiones que deben soportar, estando ademés expuestas a las diferentes condiciones de fun- Fig. 6.26 Bufia. cionamiento del motor e influencias reinantes dentro de la cémara de com- 156bustién, en que los residues procedentes de la combustién se depositan sobre la bujia, haciendo que ésta trabaje con una carga adicional y a veces en malas condiciones. Por tanto, las bujias han de tener unas caracteristicas especiales en cuanto a sus materiales de fabricacién, que hagan que su comportamiento sea 6ptimo aun en las condiciones mas duras de funcionamiento. 1. Caracterlsticas de! material del aislador. Uno de los elementos cons tructivos més importantes de [as bujias y que requiere unas caracteristicas muy especiales es el aislador; de 61 depende en gran parte el comportamiento de la bujia, Se fabrica a base de éxido de aluminio con aditivos de sustancias vitreas, formando asi un cuerpo cerdmico (porcelana) que es prensado y moldeado para darle la forma deseada. Una vez modelado, es sometido a un recocido en hornos especiales, donde su material sufre una contraccién de tal forma calcu- lada que la pioza queda a sus medidas finales (fig. 6.26), adquiriendo gran du- reza_y resistencia mecdnica, asi como alta rigidez dieléctrica (del orden de 20 4 30 KV), la cual debe conservar aun con las altas temperaturas de funciona- miento a las que ha de estar sometido. Otra de las caracteristicas que debe tener el aislador es una buena conduc- tibilidad térmica, para poder evacuar con mayor o menor facilidad la elevada temperatura de trabajo a a que esta sometida la bujia, y que determinaré el grado térmico de la misma para poder elegir la bujla apropiada a las condiciones de funcionamiento de un determinado motor. 2. Electrodo. Un tercer elemento de la bujla, sometido también a con- diciones criticas de funcionamiento, es el electrodo central, que, situado dentro de la camara de combustién, esté sometido todas las influencias quimicas y térmicas que en ella se desarrollan, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y, por tanto, del encendido. Para proteger los electrodos contra los efectos corrosivos de los agentes quimicos de la combustion y prolongar su duracién, se emplean en su fabri- cacién aleaciones especiales @ base de niquel, adicionando en su composicién manganeso, silicio y cromo, con el objeto de elevar el limite de temperatura de trabajo. La disposicién geométrica del electrodo central en el aislador y su conduc- tibilidad térmica tienen gran infiuencia en et dimensionado éptimo del espacio respiratorio de la bujia, pues hay que tener en cuenta que a través del electrodo central tiene lugar gran parte de la disipacién de calor (fig. 6.27) hacia las z0- nas elevadas mas frias de Ja bujia; por tanto, si la conductibilidad térmica del material de dicho electrodo es elevada, la evacuacién de calor serd més répida. Los electrodes para bujias con un alto grado térmico se fabrican de plata, por ser éste un material de alta conductibilidad térmica, sufriendo ademas un me- nor desgaste por quemadura, al ser un material noble, 3. Caracteristicas dimensionales. Las caracteristicas dimensionales de las bujias (tabla 6.28) estén normalizades (UNE 10 004-77), siendo las més util zadas las de didmetro 14 mm en dos largos de rosca: L = 12,7 y 19 mm. Tabla 6.28 Moedidas de las bujfas y pares de apriete Par de apriete en m > kat ©. de fundivién ©. de aluminio 3 248 | 2238 2 335 | tsa isezs | 1222 v2 ok a 15 Fig, 6.264 Elementos que compo- en una bujle. Rive de bua Michd'ge a lave nate Fig. 6.258 Colacacién de Je llave de bujias pare sujetartas. | at Ly et Fig. 6.26 Medias del aistedor: b sin recocer: 8, recocide.ie ealor Be Fe Seet’lcos — absorion det eaor ‘i! Semen Fig. 627 Reparto de evacuacién de color 2 través de le bujia, ‘a0 ee ona de. silo Fig, 6.29 Tempereturas limite de funcionamiento, or = samc, Glempacstre ce oe 60! 5 4200086, Giternanvamente Fig. 6288 Temperaturas de funcion namiento en le built. 6.2.6.2 Clasificacién de les bujias E! comportamiento de una bujia acoplada a un motor estd en funcién de ta temperatura alcanzada en la cémara de combustién, que es variable de unos motores a otros en funcién de la relacién de compresién, némero de revolucio- nes, refrigeracién y condicionantes de la mezcla 1, Temperatura de funcionamiento. La temperatura que alcanza una bu- jfe durante su funcionamiento es evacuada en parte a través del casquillo (1), Y otra parte a través del electrodo central (5) y aisiante (6) dela bujia (fig. 625A). La refrigeracién total del conjunto ha de ser tal, que la temperatura en la bujia durante su funcionamiento se mantenga constante para todos los motores y a un valor determinado llamado temperatura de autodesengrase, cuyo valor esté comprendido entre los 600 y 800 °C. Por tanto, una bujia ha de poder eva- cuar a través de su aislante mas 0 menos calor segtin la temperatura interna del motor en que trabaje, pare que ésta quede a la temperatura ideal de funcio- namiento (fig. 6.29A). tr — te = 600 a 800 °C 16.12) 1) = temperatura que se transmite @ la bulfa durante la combustién en °C o temperatura ‘que alcanze Ja bujia en el interior de la cémara de combustién en °C. te = temperatura evacuada por la bujia en * Si la temperatura evacuada (t2) es menor, la temperatura de la bujia estaré por encima de su temperatura de funcionamiento (bujia caliente), quedando la zona de electrodos recalentada, con lo cual puede provocar el autoencendido (temperatura limite de autoencendido 900 °C). Por el contrario, si ia tempera tura evacuade es mayor, la temperatura en esa zona quedaré por debajo de su temperatura de funcionamiento (bujia fria), con lo cual arrancaré con dificultad produciendo fallos en el encendido; y, al no quemar bien la mezcla, los residuos procedentes de la combustién se iran depositando en el hueco o espacio respi- ratorio de la misma, llegando a poner sus electrodes en cortocircuito e impi- diendo la chispa (temperatura limite inferior 00 °C) (fig. 6.29B). 2. Grado térmico de una bujia. Segin esto, cada motor debe llevar la bujia més adecuada a su funcionamiento, para lo cual los fabricantes de las mismas han creado y dispuesto en el mercado una extensa gama de bujias cla- sificadas en grados de calor e identificadas por su grado térmico, representado or un niimero junto a la referencia y tipo de bujla en la zona central de la mis- ma (fig. 6.30). En generel, el grado térmico de una bujia deberé ser mayor, cuan- to mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor. El valor 0 grado térmico de una bujla esté en funcién de la conductibilidad térmica del aislador y de los electrodos, la superficie de aislador expuesta a los gases de combustién, del tamafio y forma del hueco existente entre el cuerpo de bujia y aislante (espacio de respiracién) y de la situacién y forma de suje- cién del electrodo central dentro del aislador. 3. _Bujia fria, La bujia fria 0 de alto grado térmico esta formada en general (fig. 6.31) por un aisiante corto y grueso en su patte inferior, para que la eva- cuacién de calor se efectde mas répidamente, utilizindose en motores de gran compresién (mayor de 7/1) y altas revoluciones. 4. Bujla caliente. En la bujia caliente 0 de bajo grado térmico (fig. 6.32), el aislador es largo y puntiagudo, efectudndose le evacuacién de calor més lentamente; se utilize en motores de menor compresién (menar de 7/1) y regi menes de pocas revoluciones. Segin todo lo expuesto, el grado térmico de una byjia (mayor © menor temperatura evacuada on el pie del aislador) depende principalmente y direc- tamente de las dimensiones geométticas de! mismo (fig. 6.33). 6.2.6.3 Tipos de bujias La separacién de electrodos o distancia entre la que salta la chispe pare ef encendido se la denomina distancia disruptive y viene determinade en funcién del grado de compresién y nimero de revoluciones de! motor, al cual va apli- 158oe 5 Fig. 6.33, Tomoeratre Dimensions cado la bujfa, estando comprendida esta reparacién de electrodos entre 0,6 y 0,65 mm. Segtin la forma y disposicién de los electrodos en a bujla, existen varios tipos comerciales, obteniendo en cada uno de ellos caracteristicas diferentes de funcionamiento, las cuales se pueden clasificar en dos grupos: — Bujias esténdar. — Bujias especiales. 1. Bujlas esténdar. Las bujias de fabricacién esténdar llevan los elec- trodos al aite, es decir, sobresaliendo del pie de bujia (fig. 6.34); tienen buena accesibilidad a la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empledn- dose en vehiculos de serie. Los tipos (A) y (B), por la disposicién de sus elec- trodos, tienen facil reglaje, no asi el tipo (C), en el que por la disposicién de sus electrodos el reglaje es dificil, pero sin embargo presenta mejores cualidades, para el encendido a ralenti Fig. 6.34 Bujles esténder: A, electrode central totalmente cubjerto; B, electrode cenual semicubiento: C, electrodo fax teral; D, electrodo anuler y lateral Otro tipo de bujia esténdar aplicada a motores de dos tiempos es el tipo D, la cual lleva el electrodo de masa en forma anular y lateral con respecto al cen- ‘ral. Presenta buena accesibilided a la mezcla, con gran reserva al desgaste y facil aranque a ralenti, pero no permite reglaje alguno. 2. Buyjles especiales. Entre las bujias especiales cabe citar las de elec- trodos interiores (fig. 6.354), empleadas en vehiculos de competicién, las cua~ les, por la disposicién de sus electrodos, no presentan riesgos de sobrecalenta- miento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste pos- terior, Se fabrica un tipo de bujia especial con el electrodo lateral o de masa en platino (fig. 6.358), el cual presenta varias ventajas, entre ellas su insensibi- lidad a los ataques quimicos procedentes de los gases de la combustién y cuyos electrodes pueden ser més delgados por su alta resistencia a la erosién de las descargas eléctricas. E! resultado de estas bujias (aunque muy caras) es muy Fig. 6.30 Identtica ida de les bujias. Fig. 6.31 Bula de alto grado tér- Fig. 6.2 Bujle de bajo grado tr Tn ao) Fig, 6.364 Electrodes interores. TT Why ite heefiecege compncy, Sy © eda en eer Fig. 6.364 Bujla de incandescencia Fig. 637A Fig. 6.378 Byjle cor, satisfactorio debido a que a la chispa se le sustrae poco calor llegando per- fectamente a la mezcla y pudiendo reducir la distancia entre electrodos, con Jo cual la tensién disruptiva es menor y con menos posibilidades de producir derivaciones. Existen también otras bujias especiales empleadas en motores de competi- cién y aviacién, cuyo aislante esté formado a base de léminas de mica fuerte- mente comprimidas. Otros tipos intercalan en el electrodo central una resis- tencia de 10000 ohmios, que limita la corriente entre electrodos y, por tanto, un menor desgaste en los mismos, por erosién. 3. Instalacién de inflamacién por incandescencia para motores Diesel. Como se recordaré, en los motores Diesel es preciso que el aire al ser com- primido tenga la temperatura de encendido; para conseguirlo se emplean bujias de incandescencia, — Bufias de incandescencie, Estas bujias (fig. 6.36A) se emplean en los motores Diesel de varios cilindros y su instalacion eléctrica se realize en serie En los motores Diesel, en el momento del arranque, la temperatura no es sufi- ciente, en especial si la cémara de combustién resulta fria debido a sus dimen- siones; esto sucede en motores con antecémare, cdmara de turbulencia y depd- sito de aire. Por esta razén el motor ‘rio debe ser calentado previamente; pare ello se emplean bujies cuyo filamento de incandescencia se caliente casi a 1000 °C por medio de le corriente procedente de la bateria, pero esta operacién se realiza antes. del arranque. Como se sabe, los motores Diesel no llevan sistema de encendido: sin em- bargo es preciso que trabajen a elevadas temperaturas en ol inicio del giro del motor. Por esta raz6n algunos motores Diesel llevan unas bujias con un fila- ‘mento que al ponerse incandescente aumenta considerablemente la temperatura del motor que se encuentra frio, facilitando su puesta en marcha. Las bujias se colocan en serie unidad por un carril de toma de corriente En el circuito (fig. 6.36B) se instala una /émpara testigo (indicadora de calenta- miento) que indica, por medio de un encendido destelieante de una espiral incandescente, el momento en que la instalacién se halla en condiciones co- rrectas de funcionamiento, es decit, de accionar el motor de arranaue, Cada bujia tiene un consumo de corriente determinado (aproximadamente 40 A), que corresponde a una caida de tensién de 1,7 V. En un motor de 6 ci- lindros consumen las bujias: 6 « 1,7 = 10,2 V y la lémpara testigo 1.8 V, de modo que resulta una caida de tensin de 12 V. conmutader tempera santo — et —— | aranendor oama sates cE | Fig, 6.368 Instolacién de Ios bujias de ncandescencia de un motor Diesel. — Conmutador para buyjies incendescentes. En a instalacién (fig. 6.368) se conecta con conmutador de dos posiciones. En la primera posicién se co- nectan solamente las bujias (durante sesenta segundos aproximademente); en la otra posicién se conecta el motor de arranque, siendo entonces cortocircuitada la ldmpara testigo, ya que le tensién de la bateria baja debido al gran consumo de comiente, Después del arranque del motor, es preciso desconectar la instalacién de inflamacién por incandescencia, ya que por el calor de combustién el filamento se sobrecalentarla y se podria fundir — Averias en ef circuit. Si el filamento esté roto o fundido, es posible determinar la bujia defectuosa puenteando con un destomniliador las bujias una tras otra, hasta que la lémpara testigo vuelva a encenderse. Entonces ia bujia Puenteada esté defectuosa, 160Si una bujia tiene contacto a masa, la espiral de la lampara testigo se pone incandescente. Se desconectan entonces las uniones une tras otra y se acciona or un momento el conmutador. Mientras que la lémpera piloto se enciende, la bulla defectuosa esté todavia conectada @ masa. 6.2.6.4 Montaje de las bujias En el montaje de la bujia sobre la culata deberé tenerse presente que la ongitud de rosca normalizada con su arandela-junta esté de acuerdo con el espesor de pared disefiado por el fabricante de la culata, para que la bujia quede rasante con |a cara interior de la culata (fig. 6.37A). Por tanto, fa longitud de rosca elegida deberé corresponder a las caracteristicas del motor, realizando tuna limpieza meticulosa entre el asiento de la bujia y la culata y teniendo en cuenta no climinar la arandela-junta que viene incorporada a les bujias. 1, Defectos en ef montaje. El omitir cualquiera de estas atenciones pro- vocaria una mala colocacién de la bujia (fig. 6.378 y C), de forma que, si la bujia queda corta (fig. 6.378), en el hueco entre bujia y culata quedan adheridos Jos residuos de le combustién, impidiendo un encendido normal, y ademas la erosién producida en los filetes de rosca en la culate, impediria colocar nueva- mente la bujia en condiciones normales. Por el contvario, si le bujla sobresale de la pared, de la culata (fig, 6.37C), esta zona, al no ser refrigerada, produc el autoencendido, y ademés la erosién de la rosca y las particulas pegadas a ella impeditian sacar la bujia para su limpieza o cambio. 2. Aprieto de la bujie. El apriete de la bujia sobre su asiento en la cu- late debe realizarse con una lave dinamométrica al par correspondiente (ta- bla 6.28) y no a mano (fig. 6.25B). Un apriete excesivo puede romper la rosca © aflojar el aislador, y un apriete insuficiente puede dar lugar pérdidas de com- resin a través de los filetes de rosca. 3. Disposicién de las bujias en ef motor, Indudablemente la disposicién de las bujias en ol motor ya viene determinada por e! propio fabricante; sin em- argo, le seré util al mecanico electricista el conocer algunas particularidades propias del correcto montaje de las bujias en el motor. El lugar donde se monta la bujia tiene gran importance, ya que influye de una forma decisiva en la com- bustign de la mezcla y en la propagacion rapide de la misma En los motores con relacién de compresién normal la bujia debe hallarse siempre colocada lo més préxima posible de la vélvula de admisién (Fig. 6.38). Sin embargo, en los motores de alta compresién, por el contrario, la disposi- cién anterior provocaria fécilmente fa explosién, por lo que es mas normal que le bujia se halle colocade proxima a la valvula de escape. La colocacién de la bujia en el mismo centro de la cémara de explosién es siempre muy buena, aunque esto no siempre es posible, debido a la nece- sidad de la refrigeracién de fa bujie por una parte y por otra a la disposicién de montoje de las valvulas. Una disposicién que se debe evitar y que puede ocasionar un incorrecto funcionamiento de las bujias es la colocacién de la misma frente a las ranuras, de unién entre el cilindro y el émbolo (fig. 6.39), ya que el paso de aceite a le cémara de combustién puede ocasionar el engrase de la bujia y con ello el cor- tocircuitado correspondiente. 4. Bujias pare motores de doble encendido. Este tipo de bujias se em- plea poco, ya que su utilizacién se limita a motores muy répidos 0 de compe- ticién, o en los casos en que la cémara de combustién sea muy larga. En algunos casos se colocan dos bujlas que actian en una misma cémara de explosién. Le forma de ser alimentadas estas bujias puede ser por medio de un doble delco, en cuyo caso se emplean bujias ordinarias, ya que la corriente se produce en el mismo momento en ambas bujias. También se puede usar el sistema de doble encendido que consiste (fig. 6.404 y B) en la instalacién de dos bujlas: la co- rriente atraviese la primere bujia (fig. 6.40B) y pasa e la segunda produciéndose le chispa précticamente en el mismo momento — Distribucién de le coriente en le bujis. La coriente procedente del distribuidor (fig. 6.414) llega por el cable de alta tensién al terminal de le bujie y desciende por el etectrodo centrat. Al llegar al extremo inferior del electrode 161 Feeneloge ae fe Automociin 27 Fig. 638 Disposicién conecta de Jas bujlas. Fig, 6.89 Disposicién incorrecto de tn bus bus ule 2 Fig. 640A Cimare de combustién eaulpads pers dos bujae.Fig. 6.408 Bujla numero 2, Fig. 8.414 Trayectoria de la corien- te en una buyja Fig. 6.418 Colocacién del antipa ‘asitario en una uj. 642 Conductores de alte pare encendido central, a corriente salta en forma de chispa hasta el electrodo de masa de donde pasa a la culata En algunos casos se emplea en la conexién de las bujlas un dispositive Hlemado antiparasitario. La chispa actée como si fuera un pequefio transmisor de radio ¢ interfiere con las emisiones de radio y televisién. La ley de algunos paises obliga a que todos los automéviles monten antiparasitarios para evitar interferencias. En ocasiones, el antiparasitario se acopla en el terminal de la bujia (fig. 6.418). Sin embargo, en la mayoria de los coches modernos no exis- te este problema, ya que los cables son, por si mismos, antiparasitarios. 6.2.7 Caracteristicas de los conductores de alta tensién Los cables destinados a transmitir la alta tensién a las bujias han de reunir unas caracteristicas especiales en cuanto a su aislemiento, ya que deben tener la suficiente rigidez cieléctrica para aislar del exterior la elevada tensién que soportan; sin embargo, debido a la pequena corriente que por ellos circula, no necesitan gran seccién de alma, Tanto las caracteristicas dimensionales como el aislamiento vienen defini- dae por las normas UNE 26 116, asi como sus caracteristicas de ensayo en las UNE 26118, que pueden reunirse en los siguientes conceptos: — El tipo de aislamiento, que puede ser con envoltura de plastico © con aislamiento de goma y envoltura de trenze textl (fig. 6.42), siendo més utilize dos actualmente los de aislamiento de plastico. — La cuerda esté formada por 19 hilos de 0,3 mm de diémetto (1,5 mm? de seccidn) en cobre electrolitico recocido y estafiado, con una resistencia eléc- trica @ 20 °C de 13,8 Q/km y una resistencia a la traccién de 22 kgf/mm? — El sislamiento consiste en una o dos capas de pléstico © goma vulcani- zada, con un espesor minimo de 2.1. mm. ~ Deberdn soportar una tensién de ensayo aplicada entre alma y aislante, sin perforarse como minimo de 20000 voltios. — Deberén ser perfectamente insensibles @ la humedad y a los hidrocar- buros (aceites y gasbieos), no presentando sefales de agrietamiento al ser atacados por ellos. — Deberdn soportar temperaturas superiores a los 100 °C, sin agrieta- mientos ni deterioro de su aislante. 63 Comprobacién del circuito de encendido El correcto montaje del circuito sobre vehicuo asi como ol perfecto funcio- namiento de todos sus elementos determinan el comportamiento del motor térmico durante su utilizacién. El empleo actual de analizadores electrénicos y bancos de pruebas permite de una forma répida y precisa detectar cualquier fallo en el circuito de encen- dido, asi como el comportamiento de todos los elementos en funcionamiento, segiin se verd al estudiar la constitucién y empleo de estos equipos de ensayos. En este apartado se estudiard la forma Idgica de comprobar y detectar ave- rias por métodos sencillos, utilizados por el propio conductor o en talleres sin grandes medios de comprobacién. 6.3.1 Calado del distribuidor y puesta @ punto del encendido Siendo 6sta una de las operaciones biisicas para poder comprobar el per- fecto funcionamiento del citcuito, deberé comprobarse que todos sus elementos estén correctamente conexionados y el distribuidor perfectamente calado y pues- to @ punto, para que su funcionamiento quede sincronizado con los tiempos del encendido del motor, distribuyendo la chispe en el momento justo y @ los grados de adelanto establecidos antes de que el pistén llegue a su P. M. S. Pare el calado y pueste a punto del encendido deberdn realizarse las si- auientes operaciones: 1.8 Colocar ol primer cilindro en compresién P. M. S. (fig. 6.434) y mo- ver el ciguefal hasta que le sefial de referencia situada en la poles (fig. 6.438), coincide con le sefial situade en le tapa de la distribucién, con lo cual se tendrd situado el pistén con el adelanto inicial al encendido. De estar borrades estas marcas, colocar el primer cilindro en compresién en su P. M.S. y se traze sobre le polea y bloaue (fig. 6.444) dos marces coicidentes (AA’). A partir de estas marcas y en el sentido de avance, trazar sobre la polee e! Angulo de avance inicial al encendido (x) de acuerdo con las carac~ teristicas del fabricante, girar la polea en sentido contrario un éngulo « (figu- ra 6.448) haciendo coincidir la referencia 8 con A’, con lo cual en esta posicién el pistén queda situado con el adelanto inicial correspondiente. Fig. 644 Angulo de avance: %, an- gulo de avance inical: A, A’, 8, mar- eas de referencia, Fig. 649A Aparato pars deten el punto muerto superior, 22 Teniendo en cuenta la posicién de montaje del distribuidor y su sen- tido de avance, girar el eje del mismo hasta que el ruptor comience a abrirse y-el contacto mévil quede en posicién de mandar corriente al primer cilindro fig. 6.45) En esta posiciOn, calar el distribuidor en su alojemiento de! bioque (fi- ura 6,46), de forma que quede acoplado correctamente el mecanismo de arras- tre con el eje de mando y comprobar que la caja o cuerpo del distribuidor des- ciende a tope en su alojamiento, para que el acoplamiento de arrastre sea co- recto 3° Gitar el distribuidor hasta que los contactos estén a punto de abrirse y fijar el mismo al bloque por medio de la tuerca de bloqueo (fig. 6.46). 4° Por medio de una galga de espesores, comprobar y hacer reglaje si es necesario de la separacién maxima entre contactos del ruptor, de acuerdo con las caracteristicas del fabricante (0,4 a 0,45 mm) 5.° Empaimar el tubo de vacio de! depresor, si lo tleva, y colocar la tapa del distribuidor, conexionar los cables de bujia de acuerdo al orden de encen- dido establecido. — Comprobacién de fa puesta 4 punto del encendido. La puesta a punto de! encendido, consiste en determinar el momento exacto de apertura en los contactos del ruptor, ya que en ese momento es cuando debe saltar la chispa en el cilindro; por tanto, una vez calado corectamente el distribuidor y cono- xionado el resto del circuito, deberé comprobarse la puesta a punto, realizando Fig. 6.438 Avance del encendide: esta operacién por medio de una /émpara serie 0 con una /dmpara estroboscépica. —, 10%; B, 5; C, O ~ FMS. Verificacién por medio de una limpara serie. Si se emplea el sistema de /émpara serie, conectar ésta en paralelo con el ruptor (fig. 6.47), desmontar Ja tape del distribuidor y comprobar que los contactos del ruptor estén cerrados Y @ punto de abrirse, mover ligeramente el distribuidor hasta que la lémpara se encienda y comprobar que el contacto mévil apunta al primer cilindro. En esta posicién, bloquear el distribuidor y montar la tapa (fig. 6.46), quedando asi fealizada la puesta a punto, 4 sib, B ahroadere Fig. 6.46 Calado y blocaje de! distribuidor del mo- {or pare una comrecte puesta 2 punto de! encendido Fig, 6.46 Alustade oe! encendia 163mores taps del dstibuidor 4 eferencle fares poles el eiguenal Fic. 6.484 Pueste » punto con limpare estroboscdpice, tome Fig, 6488 Control del angulo inicie! mediante lam: ‘ome referencia las marcas de le poles Fig. 6.47 Conexionade de la lémpara en po ralelo con ef ruptor para efectuar la puesta a punto: &. esquema: B, vista real; C, instalacién en un Seat 127, — Veriticacién por medio de Je pistola estroboscdpice, El empleo de la pistola estroboscépica ofrece mayores garantias porque se puede conseguir una puesta a punto més precisa, répida y cémoda, ya que su funcionamiento es auténomo y puede ir conectada a la redo a la bateria (fig. 6.48), produ- ciendo una réfaga de luz por efecto capacitivo tan potente que puede realizarse la puesta a punto con el motor en funcionamiento y se puede tomar la referencia sobre las marcas hechas ex profeso en la polea o en volante segtin sea el sis- tema de referencia introducido por el fabricante, Para verificar la puesta a punto con este aparato, conectar los cables de Corriente del mismo a la bateria del vehiculo, y el cable con la pinza capacitive sobre el aistante de la primera bujia o sobre el aislante del cable de alta que una el distribuidor con la bobins. Se pone el motor en funcionamiento a ralenti y, cada vez que pase la corriente por el conductor al que esté acoplado la pinza, la lémpara emite un rayo de luz, con el cual al ser dirigido sobre las marcas de la polea (fig. 648A) podré apreciarse la perfecta coincidencia de las mismas. Si las marcas situadas en la polea y bloque no coincidiesen, girar el distribuidor en uno u otro sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual fa puesta @ punto es correcta. En la figura 6.48B se puede apreciar la comprobacién sobre el vo- lante de inercia de un SEAT 127. 63.2 Diegnéstico, comprobacién y localizacién de averias Seguin ef comportamiento del motor durante su funcionamiento 0 los fallos observados en el mismo, pueden diagnosticarse las siguientes posibles averies en ol circuito de encendido: — El motor no arranca. — El aranque es deficiente, pre estroboscépice en el volante de inercie del moter. 164— El motor se calienta excesivamente 0 se nota un picado de valvulas, — Funcionamiento irregular del motor térmico: 6.3.2.1 EI motor no arranca Esta averia, si procede del circuito eléctrico, se localiza generalmente en los siguientes puntos: — Puesta @ punto incorrecta — Cables de bujias cambiados, — Conexiones sueltas 0 flojas. — Algin componente del circuito defectuoso. Para localizar fa averia, comprobar y revisar todo el circuito, empezando por el circuito de alta y luego el de baja, hasta localizar et punto o elemento defectuoso que produce el fallo. 1.° Desmontar uno por uno los cables de las bujias y por medio de! motor de arranque comprobar que llega corriente a las mismas. Si el salto de chispa €5 correcto, el defecto esta en las bujias 0 en el motor: si se supone que esté en las bujias deberdn desmontarse para su comprobacién. 22 Sino hay salto de chispa en alguno de los cilindros, comprobar el cable de alta de la bulla correspondiente y la tapa del delco. 3.2. Si el fallo es en todas las bujias, desmontar ef cable de alta del dis- tribuidor y, acercéndolo a masa, comprobar con el arranque si llega cortiente al distribuidor. Si hay selto de chispa, comprobar ¢! distribuidor; y, si no hay salto de chispa, comprobar el circuito de baja tensién. 4° Por medio de un voltimetro comprobar que llega corriente al ruptor. Si llega corriente, comprobar que los contactos se abren y cierran correctamente; comprobar también el estado y reglaje de los mismos asi como el funcionamiento del condensador (ver comprobacién de elementos) 5° Si no llega corriente de baja al distribuidor, comprobar con un vol timetro si llega corriente a la entrada y salida del circuito primario de bobina. Si llega corriente @ la entrada y no a la Salida, desmontar la bobina para su com- probacién en el banco, y, si no llega corriente al borne de entrada, comprobar el circuito sobre Ia llave de contacto. Localizada Ja averia, desmontar el elemento afectado y comprobarlo fuera del vehiculo. Una vez reparado, montarlo en el circuito y comprobar y tevisar de nuevo fa puesta @ punto. 6.3.2.2 El ananque es deficiente Generalmente esta averia suele producirse por un salto de chispe pobre debido al mal estado del ruptor, para lo cual debe revisarse el estado de las bu- jias y ol reglaje del ruptor. Si el defecto persiste, comprobar la bobina y el con densador después de verificar la puesta a punto. 6.3.2.3 £/ motor se calienta excesivamente 0 se nota un picado de vélvulas Si el motor se calienta excesivamente estando bien los circuitos de engrase y de refrigeracién, indica un retraso en el encendido 0 que o| mecanismo de avance centrifugo no acta, por estar agarrotado. Si se nota un picado de motor, indica que el avance al encendido es exce- sivo. En ambos casos, comprobar la puesta a punto 0 desmontar el distribuidor Para su. comprobacién, 6.3.2.4 Funcionamiento irregular del motor térmico EI funcionamiento irregular del motor térmico, puede ser debido @ las si guientes causes: 1.8 Si se produce autoencendido, indica que las bujias tienen un grado térmico inferior al que necesitan, 0 un avance al encendido retrasadc. Com: probar la puesta @ punto y cambiar las bujias por otras de un grado térmico superior. 2.° Fallos de encendido a régimen normal de funcionamiento de! motor, lo cual indice un mal reglaje de platinos o fallos del condensador. Pare su re- paracién, cambiar el condensador y efectuar regiaje en los contactos del ruptor.Estos fallos pueden provenir también de un mal ajuste del carburador, to cual conviene comprobar una vez efectuada la puesta a punto por medio del analizador de gases. Algunas veces estos fallos se producen por falta de chispa en alguno de {os cilindtos, y se manifiestan en una falta de potencia en el motor. Para com- probar cul es la bujia que falla, con el motor a ralenti se va cortocircuitando a masa cada una de las bujias, y, si el motor pierde velocidad, indica que la bujia esté bien, pero si el motor no sufre variacién en su funcionamiento, indica que ta bujia esté mal 3° Fallos en el motor a altas revoluciones, debidos generaimente @ un mal funcionamiento del regulador o reguladores de avance al encendido, con- tactos del ruptor mal reglados 0 bujias con bajo grado térmico. Comprobar en primer lugar ef reglaje de los contactos del ruptor y el estado de las bujias. En caso de estar bien, desmontar el distribuidor para su comprobacién fuera del vehiculo. ‘Como en el caso anterior, 10s fallos pueden provenir también de une mezcla incorrecta de! carburador, lo cual conviene analizar. 63.3 Comprobacién de los elementos del circuito Localizada 1a averia o fallo en el elemento correspondiente, deberd des- montarse del vehiculo para una comprobacién del mismo, bien efectuando una revision @ inspeccién del conjunto correspondiente o verificando su funciona~ miento en el banco de pruebas. 6.3.3.1 Comprobacién y reglaje de bujias El estado de las bujias, al desmontarlas del vehiculo, determina el com- portamicnto de las mismas durante su funcionamiento en el motor, asi como otra serie de fallos procedentes de! propio motor ajenos al circuito de encendido. 1. Andlisis del estado de las bujias. Segin el estado de los electrodos y parte inferior del aistante sometido a las condiciones reinantes dentro de la cémara de combustién se pueden detectar los siguientes fallos de funciona- miento: — Electrodos intactos y pie del aislador con un color griséceo o gris ama. rillento (fig. 6.494); indica que el funcionamiento y grado térmico de la bujia es correcto, asi como el comportamiento del motor térmico. — Si la bujia esté cubierta de hollin (fig. 6.498), indice que el carburador esté mal ajustado 0 el filtro de aire muy sucio, pudiendo suceder también que Ja bujia sea demasiado {ria para las condiciones de funcionamiento a que esté sometido el motor térmico. Para comprobarlo, ajustar el carburador y cambiar o limpiar el filtro de aire, limpiar las bujias en el chorro de arena y hacer el reglaje de los electrodos a 0.6 6 0,65 mm. Ponor el motor en funcionamiento y acelerar hasta alcanzar la plena carga, Desmontar nuevamente la bujia y comprobar que el defecto ha desapare- sido; en caso contrario, utilizar una bujia con un grado térmico inferior. — Si al desmontar la bujia ésta esté engrasada (fig. 6.49C) indica que el motor quema aceite, por estar los segmentos, cilindros o guias de vélvula muy desgastados; en ese caso, hay que limpiar o cambiar la bujia y reparar el motor. En los motores de dos tiempos, indica que se utiliza demasiado aceite en la mezcla. — Si la bujia conticne depésitos de plomo o desgaste excesivo en los electrodes (fig. 6.49D), el defecto es producido por el uso de aditivos de plo- mo pata mejorar el poder antidetonante de la gasolina, lo cual indica la male calidad del combustible empleado 0 el uso de un combustible inadecuado, siendo cada vez menos corriente esta averia en los vehiculos actuales. Las bu- jes en estas condiciones deben cambiarse por otras nuevas, pues no admiten limpieza_alguna. — Si la bujia esté demasiado quemada (fig. 6.49), puede ser debido al desgaste natural de la bujia, si es que no se he cambiado después de muchos kilémetros de funcionamiento 0, por el contrario, indice que el grado térmico de la misma es bajo. — Las bujies con el electrado central fundide 0 soldado y su aislante agrie- tado (fig. 6.49F) indican efectos de autoencendido, por estar ei punto de en- 166Fig, 6.49 Estado de las bujias: A, normal: 8, cubierta de hollin: C, en- grasade; D, con depdsito de plomo y muy ‘desgastade: £, quemade; F, electrodes fundies. cendido muy avanzado o utilizar un combustible de bajo indice de octano (NO) no adecuado al motor. 2. Limpieza y verificacién de bujias. La limpieza y comprobacién de las bujias se realiza en los equipos de taller destinados a este fin (fig. 6.50A y B), fos cuales estén preparados con chorto de arena a presién para efectuar la lim- pieza de la misma, después lavarla con gasolina a presién y finalmente secarla mediante sopladura. Después proceder al control de la distancia entre puntas de los electrodos para comprobar el salto de chispa eficaz, en funcién del grado de compresién interna de los cilindros. olcacisn de buioe ranémete coloecion oe bullae — Sre"comersseisn wader Fig. 6.508 Limpieze de Ie bujle en une mequins moderne epropiade Fig. 6.504 Méguine simple pare comprobar y timpiar bujas. 167Fig. 650C Prueba hermeticided de la bujla, Fig, 6.51 Doblodo de! elec wodo de masa Fig. 6.54 Comprobacién de Ie pre si6n de! multe 3. Prueba de hermeticidad. La prueba de hermeticidad entre el cuerpo aislante y el electrado central se efectda en el banco ilustrado en le figura 6.50C. Una vez enroscada la bujia en su respectivo asiento en el banco, accionar la entrada de aire hasta obtener la presién de 20 + 25 kgf/cm?, Mediante un en- grasador echar sobre ta bujia unas gotas de aceite, o petréleo, Si la hetmeticidad es defectuosa, se observard la formacién de burbujas. 4. Reglaje de los electrodos. El reglaje deberd realizarse actuando sobre el electrode de masa, pero nunca sobre el electrodo central en evitacién de deteriorar ia porcelane aislante, acercéndolo o separéndolo (fig. 651) hasta Conseguit la medide correcta de 0,6 @ 0,65 mm. Una vez movido el electrodo de masa, comprobar la medida con una galga de espesores (fig. 6.52) La comprobacién y reglaje de bujias en condiciones normales de funcio- namiento debedré realizarse periédicamente cada 5000 6 10000 km, y su sus- titucién cada 15000 6 20000 km Fig, 650 Comprobactin y auste de etc | fotos: det elo compebicén: B | ye itis stones pactins ce Yr 6.3.3.2 Comprobacién del distribuidor Las comprobaciones a realizar en este conjunto son las siguientes. 1.2 Tapa y cuerpo del distribuidor. Comprobar el estado de la tapa, la cual no debe presentar sefiales de agrietamiento en su superficie y revisar el estado de los contactos interiores. Comprobar el desgaste y deslizamiento de la escobilla de contacto de la tapa EI cuerpo del distribuidor no debe presentar sefiales de golpes ni grietas: comprobar la holgura de los casquillos interiores sobre los que se desliza el ej. Comprobar el aisiamiento a mase del borne de corriente del ruptor. 2° Ruptor. Comprobar el estado en que se encuentran los contactos y limpiarios con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro si estén su- ios. Si se encuentran quemados con créteres en su superficie o mal alineados, Sustituirlos por unos nuevos. Por medio de una galga de espesores (fig. 6.53), comprobar la apertura maxima de los contactos, haciendo un reglaje de los mismos si es necesario con un reglaje de 0,4 a 0,45 mm, Por medio de un'dinamémetro (fig. 6.54), comprobar la presién del muetle en los contactos; paraello, con los contactos completamente cerrados, aplicar el dinamémetro sobre el martillo lo mds cerca posible del contacto, tirando perpendicularmente de ellos hasta consequir despegarlos; ie lecture hecha en el dinamémetro corresponde a la presi6n ejercida en los mismos, debiendo co: responder con las indicadas en las caracteristicas del fabricante (0,5 0,6 kgf). 168Fig, 653 Reglaje del ruptor: A, comprobacién por medio de una galge; B, des- piece dol mecanism. 3° Reguledor centrifugo. Comprobar que los muelles no estén defor- medos ni fuera de su alojamiento. Para comprobar su funcionamiento es con veniente sujetar el eje del distribuidor y girar el rotor con la mano en el sen- tido de avance, hasta el maximo desplazamiento de los contrapesos, de forma que, al soltarlos, éstos retrocedan a su posicién de reposo; en caso contrario, es que estén sucios © sus muelles estén en mal estado, Si lleva regulador de vacio, comprober que no hey fugas en el tubo, com- probar también la tensién del muelle y la hermeticidad de la membrana, asi como la placa portarruptor, comprobando que se desliza suavemente sobre el oje Colocar el distribuidor horizontalmente sobre calzos en Vo entre puntos y por medio de un comparador comprobar el desgaste sobre la superficie de los lébulos de la leva, La diferencia de medidas entre ellos no debe ser supe- rior @ 0,1 mm. 4.° Condensador. Para comprobar el condensador (1), intercalar un am- perimetro (2) en conexién al ruptor del delco (3) (fig. 6.55) y, con los con- tactos del ruptor cerrados, dar corriente al primario de la bobina (4) por medio de la bateria (6), al cerrar el interruptor (5) para crear la induccién suficiente en ella. Abrir los contactos del ruptor y comprobar que el amperimetro sufre una desviacién de aguja, al pasar la corriente de carga del condensador, volviendo después la aguja a cero, una vez cargado. donsador. Fig. 6.55 Comprobacién Si no existe desviacién de ta aguja, indica que las conexiones internas del condensador estén cortadas y, si la desviacién de aguje se mantiene, indica que esté en cortocircuito. Repetir la operacién cerrando los contactos del ruptor, con lo cual al pro- ducirse la descarga del condensador la aguja del amperimetro deberé desviarse en igual magnitud, pero en sentido contr Las pruebas de capacided y aislamiento en los condensadores deberé rea- lizarse en el banco de pruebas para comprober si responden a las caracteristicas determinadas por las casas comerciales. 5.2 Control de los éngulos de apertura y cierre de los contactos def ruptor. El control del dispositivo de avance, si se realize de forma manual se suele he- cer con un utillaje semejante al representado en la figure 6.56. Este mecanis 169 *e ‘soulste 7/7 Af Ue \ bobine Fig. 6.56 Comprobacién de! éngu- fo de avanceFig. 6.57 Comprobacién de la con- tinvidad de 19 bobina Fig. 6.578 Comprobacién del aise ‘miento de to bobina. Fig. 6.57C Comprobacién del corto- circuite entre espiras. mo sirve también para medir el dispositivo de avance en la magneto. Pero se mide con mayor garantia y comodidad en un banco de pruebas, donde un disco semejante va incorporado al propio banco (ver apartado 8.5.4); en este apartado se estudia con detencién le comprobacién de los éngulos de apertura y cierre de los contactos del ruptor. 6° Contro/ de las resistencias de aislamiento. La resistencia de aisla- miento entre los diferentes bornes y masa debe ser mayor de 10 M!2.a 500 Vc. c. valor éste que se puede controlar disponiendo de un megachmetro, Hay que tener presente que la medicion entre el borne del tuptor y masa se debe efectuar teniendo abiertos los contactos del ruptor. 633.3 Comprobacién de la bobina — Con instrumentos simples. Las pruebas a realizar en la bobina con medios ordinarios consisten en lo siguiente: 1.° Pot medio de un shmetro 0 lémpara serie (1), comprobar la comti- nuidad de los arrollamientos primario y secundario de ta bobina (2) (fig. 6.57A). Si la lmpara no se enciende o el 6hmetro no indica resistencia, el circuito co- rrespondiente esté cortado interiormente. 2° Con los mismos elementos de le prueba anterior comprobar el ais/e- miento de cada uno de los arrollamientos 2 masa con respecto al estuche de Ja bobina (fig. 6.578) 3.2 Comprobar el estado de los bornes de conexidn, 42 Comprobar si existe cortocircuito entre espiras, para to cual, por me- dio de una bateria y un amperimetto (fig. 6.57C), conectar el positivo a la en- trada de corriente en el primatio y et negativo al borne de salida al ruptor, com- probando la lectura en el amperimetro que debe ser inferior a 6 amperios. Repetir la misma prueba con la bobina en caliente después de haber funcionado durante tun tiempo, debiendo ser la lectura en el amperimetro algo inferior. — En el banco de pruebas. Todas las pruebas descritas anteriormente se puederi realizar con mas comodidad en el banco de pruebas (fig. 6.58) y se ex- plican con mas detalle en el tema 8 que trata de equipos de verificacidn y control. 4 ting de ancancda 2 Tahir noracarente st bome poste ae a eBe"poraconinte derde el rupor 4 Bene Bouse (9 de te bkine é puntos del chispbmeto. Fig, 6.58 Verificacién, en un bance de pruebas, de fa bobina de encendido. CUESTIONARIO. 6.1 Misi6n del circuito de encendide y qué elementos Io componen. ©2 Como funciona una bobina de encendido? 6.3 JEn qué consiste Is autoinduccién y qué ienémenos produce en el encendido? 6.4 Tipos de bobinas y caracteristicas de las. misma. 65 Definir los dngulos de leva en el mando del ruptor. 86 {Cudl seré lo tonsi6n de ruptura en los contactos del ruptor? 6.7. {De qué dependen los tiempos de apertura y cierre del ruptor y que influencia tie ren sabre el encendido? 68 {De qué depende la capacidad de un condensador y en qué se mide? 69 {Qué misién cumple el condensador en el encendido del automévil? 640 "(Qué efectos produce en los Comtacios de! tupter, cuando et condensedor ec de mayor 0 menor copacided de la debids? 641 {Cusl serd la tensi6n de carga y ruptura en un condensador aplicado al ciccuito de encendide ee un auromévil? 1706.412 Elementos que componen un distibuidor. 6413 {Qué objeto tiene el avance al encendido, de qué depende y cémo se mide? 6.14 Tipos de requladores de avance al sncendido y caracteristicas de los mismos, 6.15 Constitucién y carecteristicas de las buiiss. 6.16 (A qué se llame grado térmico de una bulla? 6.47 {Qué le sucede a un motor de baja compresién que tabsje con bujias tras? 6418 Clasificacién de las buiias par su grado térmico, 6419 ¢A qué se llama temperatura limite do trabajo en las buliss y cusles son estas tem- peraturas? 1620 Tipos de bujas segin Ia forma y disposicién de sus electrodes 621 Qué influencia tiene un mal montaje 0 colocacién de las bujias en Ia culata? 6.22 Caractaristicas que deben reunir los conductores de alta tensién pore el encendido. 623 {Qué se entionde por puesta @ punto del encandido y cémo se efectua? 624 (Cémo se localiza la averia en un motor que no arrenca? 625 {A qué es debido, por efecto da encendido, que un motor se caliente excesivamente? 626 Causas de un funclonamiento iregular en el motor térmico. 627 {A qué se debe que las bujias so llenen de hollin? 628 {A qué es debido el autoencencico? 6.29 Comprobaciones a realizar en el dlstrbuidor. 6.30 Comprobaciones @ realizar en 1a bobing. EJERCICIOS 1.2 Una bobina, cuya relacién de ttanstormacién es de 1/160, tiene un arrollamiento primario formada por 200 espiras. Siendo le induccidn magnética en el nucleo de 200 000 Imaxwelios, caleulat ef németo de espicas y la f,¢, m, obtenida en alte tensién, para un tiem- po de apertura en los contactos de 0,002 segundos, 2° Una bobina alimentada por una bateria de 12 voltios tiene una patencia de 48 vatios, y esté formads en su circuito primario por hilo de cobre de 0,4 mm de didmetro, con une lon- bitud media por espira de 12 em. Siendo la relacién de transformacién 1/150, calcular el nd ‘mero do espitas en ambos. arrollamientos. 3. Dibujar el circuito primatio de una bobina, conectada al citculto de encendido en ftuncionamiento, y determinar la direccién del campo magnético cresdo. 4°. Dibujar el esquema de conexiones para un citculto de encendido, con bobina espe- cial de dos arollamientos primarios (principal y auxiliar) y un distribuidor para cuateo cilindros. 5.2 Dibujar ef circuito de encendide para un motor de acho cilindros y determinar el aulo disponible en el rupter 62 Un motor de 6 cilindros dispone de un distibuldor con una leva que da un éngulo e apertura de 22°, Calculer: 4.8 El dngulo disponible y el angulo de clerte de contactos. 2e Le velocidad de rupture para un giro del motor a 3000 r. p. m 7.2 Dibujar las curvas de avance al encendido, con regulador centrifuge y de vacto, para lun supuesto motor en funcién del nimero de revoluciones. 8° Siondo el angulo de ciore para un motor de 4 cilindros 2, = 60°, calcular el tiem- po que tardaria en realizarse un ciclo 2 5 000 r, p. m. del motor y el tiempo que estarian abier- tos y cerradas os contactos del ruptor. 9° Una bobina genera un campo magnético de 150000 maxwelios en un tiempo de 0,005 segundos, con 200 espires en su anollamiento primario. Siendo la relacién de trans formacién 1/180 y girando el distibuidor @ 2.000 r. p. m. pare un motor de 4 cilindros, calcular: 1.9 Los angulos de leva 2 Le f. e. m. inducida en el axtollamiento primario do la bobina. Be La tensidn obtenida en alta y el nimero de espiras a colocar en el arrollamiento se- cundatio. 10.2 Un motor aleanza una temperatura de 2.600 °C, en el interior de sus cilindros. De- terminar la temperature que tenctle que evacuar le bujia, para poder trabajar = su temperatura de autodesengrase. 171