Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America PCA-1A

Pod koniec lat dwudziestych Harold Pitcairn zyska� znakomit� reputacj� jako
konstruktor wytrzyma�ych dwup�atowc�w u�ywanych przez napraw� napraw. Za�o�y� tak�e
to, co sta�o si� sta�o si� Eastern Airlines. Jednak w 1930 roku Pitcairn
rozpocz�cie demonta�u tych przedsi�biorstw, aby wesprze� si� spekulacyjne
przedsi�wzi�cie i wyprodukowanie ameryka�skiej wersji eksperymentalnej Autogirosa
Juana de la Ciervy. Autog�osy por�wnanie cen w lotnictwie XX, Pitcairn by� w stanie
odnie��, tymczasowo, sukces w swoim przedsi�wzi�ciu i do 1940 roku sprzeda�
dziesi�tki prze�omowych samolot�w. PCA-1 by� pierwszy projekt Autogiro firmy
Pitcairn, kt�ry z powodzeniem wykaza�, �e on i jego zesp� in�ynier�w nie tylko
rozumieli innowacj� Ciervy, ale tak�e byli w stanie j� ulepszy�.

S�owo �Autogiro� jest w rzeczywisto�ci zastrze�on� nazw� wymy�lon� przez Juana de

la Cierva. Jego w�asne projekty pierwszymi samolotami nale��cymi do kategorii
wiatrakowc�w. Decyzje dotycz�ce prawie wszystkie wiatrakowce budowane od lat
dwudziestych XX wieku do ko�ca wojny �wiatowej aktualne si� znane jako �autogiros�
(lub bardziej og�lne �autogyros�), stanowisko od po��czonego. Wiatrakowiec to
statek powietrzny, kt�ry uzyskuje przypadek, je�li nie ca�o��, bezw�adno�ci no�nej
z niezasilanej autorotacji poziomo zamontowanego wirnika lub wirnik�w. W
rozwi�zaniu do helikoptera silnik nie nap�dza �opat wirnika podczas lotu. Zamiast
tego wypadkowa si�ownia i oporu dzia�a w taki spos�b, �e poci�ga ostrze do przodu w
ruchu obrotowym, modele produkt�w no�nych - ten sam efekt, kt�ry obraca �agle na
wiatrakach. Ten stan autorotacji jest przep�ywanie tylko przy ci�g�ym strumieniu
powietrza przez tarcz� wirnika, przy przep�ywie powietrza od do�u i od wirnika do
g�ry i od wiatr. Wiatrakowiec wymaga pewnej si�y nap�dowej, aby utrzyma� pozycj�
wystarczaj�c� do utrzymania autorotacji i utrzymaniowej wysoko�ci. W Cierva i
Pitcairn Autogiros silnik nap�dzaj�cy �mig�o dostarcza� niezb�dn� si��. Gdyby pilot
zmniejszy� przepustnic� podczas lotu, wirniki zaczn� zwalnia�, a autogiro opadnie.
Zwi�kszone przep�yw powietrza podczas opadania pozwoli� wirnikom kontynuowa�
autorotacj� i utrzymywa� �opatki w stanie niezablokowanym - nawet bez ci�gni�cia
�mig�a do przodu. Pilot nadal musia� wykona� pewne ruchy do przodu w celu wykonania
wyrzutu do l�dowania i utrzymywa� przep�yw powietrza nad powierzchniami sterowymi,
pozwalaj�c na niezasilane i prawie pionowe zjazdy ko�cz�ce si� bardzo kr�tki czas
do l�dowania. By�o na wyje�dzie na wypadek awarii. Badania jednak, a� do pojawienia
si� wiatrakowc�w z us�ug� sterowania, zmniejszona pomoc techniczna w locie z
doliczenie wymaga�a od do�wiadczonego pilota Autogiro, kt�ry wykonywa� testy
minimalne l�dowania z rozstawieniem.

Wi�kszo�� wczesnych wiatrakowc�w by�a prawie identyczna z jednosilnikowymi

dolnop�atami jednosilnikowymi, z wyj�tkiem wirnika zamontowanego na pylonie przed
kokpitem, kt�ry zapewnia� g��wne �r�d�o no�nej podczas lotu z miejscem. Zastosowali
oni osoby sterowe typu samolotowego (ster wysoko�ci, lotka i ster) oraz �opaty
wirnika o ma�e skoku. Kr�tkie skrzyd�o jednop�atowca nie s�u�y�o do generowania
bezw�adno�ci no�nej. By� to raczej wygodny spos�b, lotek i zapewniaj�cy stabilno��.
Przynios�o to r�wnie� niezamierzona korzy��, �e samolot wydawa� si� bardziej
konwencjonalny sceptyczny operatorom samolot�w, kt�rzy mieli problemy co do latania
bez sta�ych skrzyde�.

Cierva skonstruowa� sw�j pierwszy Autogiro, wsp�osiowy wirnik C.1, w 1920 r.

Poniewa� wirniki C.1 autorotowa�y z r�nymi pr�dko�ciami, przez co samolot nie by� w
stanie sterowa� lotem, zdecydowa� si� przej�� na konstrukcj� z jednym wirnikiem.
Jednak nieudany pierwszy lot nowego samolotu ujawni� problem, kt�rego nie rozwa�a�.
Gdy Autogiro zacz�� nabiera� pr�dko�ci podczas startu, �opata wirnika, kt�ra
obraca�a si� w kierunku podr�y, zyska�a pr�dko�� z kierunku ruchu Autogiro do
przodu. Jednak ostrzej�ce si� w kierunku autogiro dozna�o utraty czasu do
nadlatuj�cego powietrza z tego samego wycofania si�. Efektem netto by�a r�nica w
pr�dko�ciach dw�ch �opatek, kt�ra w spos�b naturalny powodowa�a asymetri� no�nej
mi�dzy dwiema stronami tarczy wirnika (poniewa� si�a no�na jest pr�dko�ci). To z
powodu spowodowa�o, �e Autogiro stoczy� si� w stron� cofaj�cego si� ostrza. Kolejny
Cierva Autogiro r�wnie� mia� ten sam problem i nie uda�o mi si� zdoby�
wystartowania.

W 1922 roku Cierva wymy�li� natchnione rozwi�zanie swojego problemu. Wprowadzaj�c

zawias, kt�ry umo�liwia� ka�demu �opatowi niezale�ne �trzepotanie� u podstawy,
opracowa� wirnik, kt�ry wyr�wnywa� si�� no�n� wszystkich �opat, list� od tego, czy
autogiro lecia� szybko, czy wolno. Gdy wysuwaj�ca si� �opatka generowa�a dodatkow�
uniesienie ze wzgl�du na wi�ksz� pr�dko��, zawias �opatki pozwoli� jej unie�� si�,
co skutecznie zmniejszy�o k�t natarcia �opaty, zmniejszaj�c tym samym sam� jej si��
no�n�. Po drugiej stronie wirnika zawias �opatkowy umo�liwia opadanie cofaj�cej si�
�opaty ze zmniejszonym uniesieniem, co skutecznie zwi�kszy�o jej k�t natarcia,
generuj�c tym samym zwi�kszon� si�� no�n�. Ten prze�om by� nie tylko istotnym
rozwi�zaniem Autogiro - by� r�wnie� niezb�dny do praktycznego helikoptera.

Pod koniec lat dwudziestych Cierva blisko�� obrazu uko�czenia produkcji Autogiro.
Harold Pitcairn by� zafascynowany mo�liwo�ciami lotu �mig�owcem od m�odo�ci iz
zapa�emi� post�py Ciervy. Ju� wcze�niej ugruntowa� swoj� pozycj� jako punkt
odniesienia sukcesy producent wytrzyma�ych samolot�w pocztowych, takich jak PA-5
Mailwing (patrz kolekcja NASM), oraz jako nast�pna strona lotnicza, kt�ra znajduje
si� w Eastern Airlines. Wci�� nie mog�c pozby� si� ch�ci eksperymentowania z
helikopterami, kt�re do tej pory mia�y niewielki sukces, Pitcairn odby� dwie podr�e
zagraniczne, aby oceni� licencjonowanie technologii Cierva jako w�asna linia
helikopter�w. Do 1928 roku Pitcairn postanowi� zaryzykowa� wszystko, wycofa� swoj�
w�asn� wsp�prac� sta�op�at�w i naprawy oraz produkowa� licencjonowane wersje Cierva
Autogiros. Wr�c do zak�adu Ciervy w Anglii i kupi� C.8 wyposa�ony w Wright
Whirlwind J-5, oznaczony jako C.8W (patrz kolekcja NASM) i wys�a� go na swoje
lotnisko Bryn Athyn w Pensylwanii. 18 grudnia 1928 roku, dzie� po dwudziestej
pi�tej rocznicy pierwszego lotu z nap�dem braci Wright, C.8W sta� si� pierwszy
�mig�owcem, kt�ry odni�s� sukces w Ameryce.

Pierwszym krokiem Pitcairna do zbudowania w�asnego Autogirosa by�o nabycie

ameryka�skich praw patentowych do innowacji Cierva oraz zarz�dzaniem i
licencjonowaniem ich pod kierownictwem Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America.
Przedsi�biorstwo to ,ianowane na Autogiro Company of America, pozosta�o oddzielone
od strony produkcyjnej Pitcairn Aircraft, kt�ra w 1933 roku znajduje si� w Pitcairn
Autogiro Company, Inc. Cierva, sprzedaj�c prawa patentowe Pitcairn, jeszcze nie
wprowadzi� do produkcji samolot i by� naturalnie zachwycony potencjalnym
ameryka�skim rynkiem dla swoich produkt�w.

Pitcairn zacz�� lata� C.8W wok� p�nocnego wschodu iz powodzeniem wyst�pa� fal�
entuzjazmu dla tego samolotu. W mi�dzyczasie jego starszy in�ynier Agnew Larsen
ci�ko pracowa� nad ocen� ulepsze� w�asnej linii Autogiros firmy Pitcairn,
oznaczonej jako PCA-1 (Pitcairn-Cierva Autogiro). W lipcu 1929 Larsen by� gotowy do
rozpocz�cia pierwszych trzech prototyp�w.

Pocz�tkowo Pitcairn i Larsen zamierzali u�ywa� trwa�ego Pitcairn PA-5 Mailwing

(patrz kolekcja NASM) do podw�jnego kad�uba z otwartym kokpitem, a nast�pnie
po��czy� go z najnowszym projektem wirnika Ciervy. Konstrukcja jednak dwup�atowca
wyra�nieosiosi�a ci�ar w miejscach, kt�re nie by�y konieczne dla jednop�atowca, a
Larsen zaprojektowa� nowy kad�ub, kt�ry by� zakup w formie do PA-5, ale znacznieni�
si� szczeg�ami konstrukcyjnymi. Przedni kokpit zawiera� wystarczaj�co du�o miejsca,
aby pomie�ci� dw�ch butelek obok siebie, podczas gdy pilot zajmuj�cy tyln� cz��.

Spotkanie z porty, kt�re wymaga� szczeg�lnej uwagi, by�o podwozie, kt�re musia�o
wytrzyma� ci�kie l�dowania i obci��enia sieciowe, kt�re s� ca�kowicie pionowymi,
minimalnymi l�dowaniami. Larsen zdecydowa� si� wi�c na konwencjonaln� konfiguracj�
z szerokim rozstawem k� i rozp�rkami o du�ych skoku. Taki uk�ad pom�g�by r�wnie�
wyeliminowa� problemy z z rezonansem gruntu, na kt�re natrafia�y niekt�re p�ne
autogiro.

PCA-1 ci�szy, bardziej wytrzyma�a konstrukcja no�ym samolotem ni� konstrukcje

Cierva z mocniejszym silnikiem, chocia� jego ca�kowita podobna. Spawany kad�ub z
kwadratowych rur stalowych, kt�ry Pitcairn ulepszi� w swoim Mailwings, niew�tpliwie
przyczynia si� do tego osi�gni�cia. Konstrukcja g�owicy wirnika przynios�a karta
oszcz�dno�ci, chocia� �opaty wirnika RB-55 pochodzi bezpo�rednio od firmy Cierva i
by�y takie same, jak w C.19, jego pierwszy model produkcyjny i sk�ada�y si� z dw�ch
warstw mahoniu. G�owica wirnika przywi�zana do kad�uba za pomoc� czteropunktowego
pylonu, wy�rodkowanego nad przedni� szyb� kokpitu.

Wiele projekt�w Autogiro i helikopter�w wykorzystywa�o w w pe�ni przegubowe g�owice

wirnik�w, kt�re zawieraj� zawias o�owiany lub ci�gniony, kt�ry pozwala �opatom na
lekcje obracanie si� do przodu i do ty�u podczas obrotu, aby z�agodzi� napr�enia.
PCA-1 i r�wnoleg�e projekty Cierva wykorzystywa�y prymitywne konstrukcje zawias�w
oporowych, kt�re w okresie z niezgrabnymi, dynamicznie niezr�wnowa�onymi �opatami
wirnika, prowadzi�y do ??nadmiernych obci��e� strukturalnych wirnika. Zmiany si�
od�rodkowych musia�y by� przenoszone przez te same �opatki, co spowodowa�oby cz�ste
uszkodzenia konstrukcyjne, gdyby nie by�o mocowanie uk�adu w usztywniaj�cym. Gumowe
druty usztywniaj�ce z sznura ��czy�y wszystkie z ostrzy i przymocowane do punktu
prawie w po�owie d�ugo�ci. Dodatkowe usztywniaj�ce druty biegn�ce od masztu na
szczycie wirnika dzia�a�y jako ograniczniki, aby ostrza nie opada�y zbyt nisko i
nie uderza�y w kad�ub. Wraz z popraw� konstrukcji lemiesza i zawiasu hamulca w
po�owie lat 30. XX wieku, wraz z odkryciem przez Pitcairna amortyzator�w
hydraulicznych, producent�w Autogiro zrezygnowali z moc� produkcyjn�.

Pitcairn mia� nadziej�, �e wejdzie do PCA-1 w National Air Tour i Guggenheim Safe
Aircraft Competition, obie prezentacje najnowszych post�p�w w projektowaniu lekkich
samolot�w, ale Autogiro nie by� gotowy do pierwszego lotu a� do pa�dziernika 1929
roku - za p�no na wej�cie. O dziwo, sam Cierva wykona� pierwszy lot PCA-1. Jednak
by� w stanie lata� samolotem tylko przez mniej ni� tydzie�, zanim uleg� powa�nej
katastrofie. Nast�pi�o drugie niepowodzenie, kiedy niszczycielski po�ar w fabryce
Pitcairn zniszczy� p�atowiec. Na szcz�cie drugi z p�atowc�w PCA-1, oznaczony jako
PCA-1A, by� prawie gotowy do lotu i rzeczywi�cie wzbi� si� w powietrze z Cierv� za
sterami nieca�y miesi�c po pierwszym PCA-1. Cierva przywi�z� ze sob� prototyp C.19
do Stan�w Zjednoczonych i wykorzysta� do wzbudzenia entuzjazmu dla produkt�w
Pitcairn. C.19 by� do wydania PCA-1 w konstrukcji, ale by� mniejszy i znacznie
l�ejszy.

PCA-1A by� kosmetycznie u�ywany do swojej poprzednika, ale zawiera kilka znacz�cych
r�nic strukturalnych. By� znacznie l�ejszy, poniewa� rurki z duraluminium
zast�puj�ce konstrukcj� stalow�, a obci��enie pokryto tkanin� zamiast sklejki.
Podwozie poddano ulepszone ulepszenia i lepsze wi�ksze opony �balonowe�, aby
jeszcze bardziej z�agowa� wstrz�sy wyst�powanie podczas l�dowania z minimalnym
ko�ysaniem.

PCA-1 i PCA-1A zawiera niezwyk�� konstrukcj� ogona �pude�kowego�, kt�rayla�a

propwash w tyln� cz�� tarczy wirnika, aby zwi�kszy� obroty wirnika bez konieczno�ci
nadmiernego ko�owania z miejsca, wprowadzaj�c �opaty do autorotacji przed startem.
Po tym, jak Pitcairn zda� sobie spraw�, �e problem z rozp�dzaniem si� wirnika by�
przystawk� odbioru mocy sterowanej sprz�g�em, zmodyfikowa� PCA-1A, tak aby zawiera�
znacznie l�ejsz� konstrukcj� ogona z pojedynczym stabilizatorem pionowym,
alternatywn� wersj� oryginalnego projektu.

PCA-1A mo�e przenosi� przyzwoity �adunek 318 kg (700 funt�w). Jego maksymalna
pr�dko�� by�a niska, 169 km / h (105 mil / h), ale mo�e utrzyma� wysoko�� przy
pr�dko�ci 32 km / h (20 mil / h). Trzeci z prototyp�w Pitcairn, PCA-1B, by� gotowy
do lotu miesi�c po PCA-1A. By� jeszcze bardziej zaawansowany ni� PCA-1A i ilustruje
szybkie tempo innowacji w zak�adzie Pitcairn, kt�ry opr�cz w�asnego talentu,
znacznie skorzysta� na �cis�ym nadzorze Ciervy, kt�ry z entuzjaem obserwowa�
eksperymenty. PCA-1B samego od pocz�tku zawiera� zmieniony projekt ogona. Bliski
zwi�zek Ciervy i jego licencjobiorcy przyni�s� znacz�ce dywidendy obu stronom,
poniewa� ich wsp�praca przyspieszy�a rozw�j Autogiro w obu krajach. Cierva C.19
zawiera� wiele innowacji zapocz�tkowanych w PCA-1 i wszed� do produkcji r�wnolegle
z pierwszymi modelami Pitcairn.

PCA-1A i jego ocala�y brat wype�nili swoj� misj� i potwierdzili, �e modyfikacje

Pitcairn do projektu Cierva rozs�dne. Pitcairn zacz�� przygotowywa� si� do
produkcji PCA-2 - pierwszego Autogiro sprzedawanego komercyjnie na p�kuli. W 1930
roku National Aeronautic Association przyzna�o Pitcairnowi presti�owe Collier
Trophy za jego pionierskie loty C.8W i udan� amerykanizacj� Autogiro w postaci PCA-
1.

PCA-2 okaza� si� popularnym samolotem, mimo �e Wielki Kryzys zbli�a� si� do ko�ca.
Podczas gdy konwencjonalne burze z podw�rkami straci�y na lotniskach, wy�cigi
lotnicze i pokazy lotnicze dosta�y znacz�ce atrakcje dla not desperackiej, a
wyj�tkowa Autogiro gwarantowa�a, �e ??przyci�gnie, gdzie pojawi si� pojawi. Podczas
gdy cena 15 000 dolar�w ogromn� sum� w tych niespokojnych czasach, Pitcairn nadal
sprzedawa� dwadzie�cia jeden PCA-2 w ci�gu dw�ch lat. Wielu zakup by�o pilotami,
kt�rzy finansowali sw�j zakup, sprzedaj�c przestrze� reklamow� sponsor�w
korporacyjnych, szukaj�c sposob�w reklamowania swoich produkt�w.

Niestety, atrakcyjno�� Autogiro jako nowo�ci nie rozci�gn�a si� zbytnio na bran��
lotnictwa komercyjnego czy og�lnego. Podczas gdy Pitcairn reklamowa� Autogiro jako
idealny pojazd osobisty dla bogatych, niewielu zdecydowa�o si� na ten cel. Poza
reklamami i wystawami, niekt�re Autogiro wykonywa�y ograniczone prace zwi�zane z
opylaniem i przesy�kami lotniczymi. Jednak dost�pne mo�liwo�ci startu i l�dowania
tego typu nie rekompensowa�y jego wolniejszych pr�dko�ci, bardziej ograniczonej
�adowno�ci oraz wy�szych koszt�w zakupu i eksploatacji w por�wnaniu z
konwencjonalnymi samolotami. Przegl�d nowych innowacji sprzeda� autogiro do u�ytku
cywilnego gwa�townie spad�a na pocz�tku wojny �wiatowej. Podczas produkcji
helikopter�w z prawdziwymi mo�liwo�ciami pionowego startu i l�dowania oraz warunki
zawisu sprawi�o, �e Autogiro sta� si� zb�dny i przestarza�y. Jednak rosn�ca
z�o�ono�� i koszt prawdziwych helikopter�w spowodowa�a o�ywienie bada� nad
wiatrakowcami w drugiej po�owie XX wieku.

Pitcairn umar�by jako zgorzknia�y cz�owiek, poniewa� prawa patentowe, kt�re

posiada�y zosta�y przej�te przez wielu producent�w helikopter�w, kt�rzy z wyj�tkiem
Sikorskiego nie p�acili mu �adnych tantiem. Firmom helikopterowym uda�o si� to
wykorzysta� podczas drugiej wojny �wiatowej, poniewa� Si�y Powietrzne Armii Stan�w
Zjednoczonych przekona�y Kongres, �e je�li nie zawiesz� kwestii patentowych
dotycz�cych technologii �mig�owc�w, wojenny rozw�j �mig�owca by�by powa�nie
utrudniony. Po wojnie Pitcairn, odzyska� swoje tantiemy, ale rz�d odm�wi�
wykorzystanie. Pitcairn koryto trzy dekady p�niej i kilka lat po jego �mierci.

Przez kr�tki okres PCA-1A i PCA-1B nadal s�u�y�y wraz z Pitcairn jako instruktorzy
nabywc�w PCA-2. Pitcairn nast�pnie przekaza� PCA-1A instytutowi Franklina. W 1955
roku samolot naby� Smithsonian Institution. W 1997 roku Narodowe Muzeum Lotnictwa i
Kosmosu wypo�yczy�o samolot synowi Harolda Pitcairna, Stephenowi, kt�ry w pe�ni
przywr�ci samolot do jego pierwotnej, ��cznie z tylnym deflektorem. W 2000 roku
samolot zosta� tymczasowo wystawiony w American Helicopter Museum w West Chester w
Pensylwanii, niedaleko pierwotnego poligonu do�wiadczalnego.

�rednica wirnika: 13,11 m

Rozpi�to��: 10,05 m (33 st�p)

D�ugo��: 6,60 m (21 st�p 8 cali)

Wysoko��: 3,89 m (12 st�p 9 cali)

Waga: pusty, 998 kg (2200 funt�w)

Brutto, 1317 kg (2900 funt�w)

Silnik, pierwsza pocz�tkowa: Wright R-760-E Whirlwind J-6-7, 225 KM

Silnik, ko�cowa: Wright R-975-EG Whirlwind J-6-9, 300 KM

Za�oga: 1 pilot, 2 strony

Odniesienia i klik lektury:

Brooks, Peter W. Cierva Autogiros: The Development of Rotary-Wing Flight.

Waszyngtona: Smithsonian Institution Press, 1988.

Smith, Frank Kingston. Legacy of Wings: The Harold F. Pitcairn Story. Lafayette
Hill,

Pa: TD Associates, 1981.

Townson, George. Autogiro: The Story of �the Windmill Plane�. Destin, Fl: Lotnictwo

Heritage, Inc., 1985.

Plik kuratorski Cierva C.8W, Oddzia� Aeronautyki, Narodowe Muzeum Lotnictwa i

Kosmosu

R. Connor