Motore Punto Bb wo. mer sosen Alimentazione 10. PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI INIEZIONE Le condizioni essenziali che devono sempre essere soddisfatte nella preparazione della miscela aria~ combustibile per il buon funzionamento dei motor ad accensione comandata sono principalmente due. 1) Ia dosatura (rapport aria/carburante) deve essere mantenuta il pitt possibile costante e vicina al va- lore stechiometrico, in modo da assicurare 1a necessaria rapiditd di combustione evitando inutili sprechi;, 2) la miscela deve essere composta da vapori di benzina diffusi nell'aria il pid finemente ed uniforme: mente possibile. Nellimpianto Bosch Motronic M1.7 gli ugelli degti iniettori assolvono il compito di realizzare la diffusio- ne della benzina nebulizzandola in minutissime goccioline.Poiché I'aria immessa pud trovarsi in varie condizioni di pressione assolute, occorre adeguare il quantitativo di benzina da iniettare in modo da non variare il rapporto in peso tra aria e benzina. La costanza del rapporto suddetto si ottiene variando il valo re dalla pressione di alimentazione del carburante, mediante un regolatore, in funzione del valore della depressione dell’ aria nel condotto di aspirazione, in modo che la differenza tra le due pressioni sia co: stante per qualsiasi condizione di funzionamento del motore Per quanto riguarda la dosatura ottimale invece, essa viene calcolata in seguito alle seguenti misurazioni - esata quantita di aria aspirata mediante il debimetro (misuratore portata aria a filo caldo) temperatura del liquido refrigerante motore mediante il sensore posto sul supporto termostato = misurazione del contenuto di ossigeno dei gas di scarico mediante sonda Lambda. Queste informazioni vengono elaborate da un microcalcolatore contenuto nella centralina olettronica comands iniezione che determina il tempo base di iniezione attraverso valori, ricavati sporimentalmente, che sono mappati in una specifica memoria della centralina sopracitata, PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI ACCENSIONE STATICA Neli'unita centrale di comando (centalina elettronica) @ stata memorizzata una mappa contenente tutta la serie dei valori ottimali d'anticipo che i! motore pud adottare nel suo campo di funzionamento in base ai giri ed at carico motore. Tali valori sono stati ottenuti per via sperimentale, mediante una lunga serie di prove pratiche effettuate sui prototipi al banco prova motori, sino ad individuare gli anticipi con i quali é possibile realizzare il mi- glior compromesso fra le contrastanti esigenze di massima potenza, minor consumo ed emission’ nacive allo scarico. Gli anticipi ottimali sono poi stati memorizzati nell'unita centrale di comando del sistema. Ourante il fun: zionamento del motore, 'unita centrale viene costantemente informata circa le condizioni di velocita (regime motore) ¢ carico del motore ed in base ad esse “sceglie” nella sua memoria il valore di anticipo ‘occorrente al motore pilotando il modulo di potenza del gruppo di accensione affinché scocchi la scin- tilla alla candela det cilindro in fase di scoppio con l'anticipo ottimale Inoltee il computer della centealina elettronica corregge questo valore in dipendenza di ulteriori fattori come temperatura motore, temperatura aria aspirata, posizione farfalla acceleratore, in modo da ottenere sempre il punto di accensione ottimale. 2 Stampato 0° 506 001——————— Punto HBB tws0 mer coscr Motore Alimentazione 1o. {I sistema di aecensione & pertanto costituito da @) Un moduto di potenza esterno alla centralina che prowede a far passare una corrente nel circuito pri- mario del rocchetto d'accensione sino ad energizzarlo completamente e quindi ad interrompere iston fancamente il passaggio di deta corrente in modo che si autoinduce una altissima tensione nel se condatio € scocchi una scintilla alla candela, ») Un rocchetto d'accensione con quattro terminali ad alta tensione, costituito da due avwolgimenti Brimari (alimentati dalla tensione di batteria) e da due avvolgimenti secondari (alta tensione) le cui Uscite sono direttamente collegate rispettivamente alle candele dei cilindri 1-4 @ 3-2 cui provvedono. @mandare 'alta tensione ogni qual volta avviene la smagnetizzezione del primario da parte del modu. lo di potenza. alta tensione che alimenta contemporaneamente due candele, data la caratteristica di chiusura del cir- cultosecondar (candea poste nai) ars ot ireenst Se oe era cane el i monte uno dele due candele = over) condisiost or cme ose ee Ts a che penta Canent ge aia (ase scarce) coscchs ly corona Sana ce ee ae a comprasion®) ne Eandelo ches woverd in fase di compressions. dod ong nce ne cee ee reece alia nalfatis tr nieora Geniaedeee a eee @ Le informazioni occorrenti all'unita centrale di comando per pilotare il modulo di potenza, sono trasmes se mediante segnali elettrici emessi dai due seguenti sensori a) Sensore di giri e PMS che produce un segnale monofase alternato, la cui frequenza indica i giti mo- tore € individua la posizione di PMS delle coppie di stantuffi dei cilindri 1-4 ¢ 3-2 b) Misuratore di portata aria (debimetro) che in base alla quantita di aria aspirata dal motore (carico Motore) tasforma questo valore in un segnale elettrico, inviandolo all'unita centrale elettonica di comando, Copyight by Fat Auto 3Motore Punto HEB twro0 mer Bosen Alimentazione 10. COSTITUZIONE DELL'IMPIANTO BOSCH MOTRONIC M2.7 Limpianto di iniezione-accensione Bosch Motronic M2.7 costituito da quattco citcuiti interdipendenti rico/elettronico D Circuito per il controllo delle emissioni nocive allo scarico pianto di iniezione Sono inoltte presenti due dispositivi e relativi circuiti strettamente connessi all le accensione anch’essi atti a ridurre le emissioni nacive della vettura in modo da renderle conti norme USA "83 e sono: 10 antievaporazione e recupero vapor carburante; circuito per il ri colo € recupero vapori provenienti dal basamento motore. A. CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE CARBURANTE Esso & costtuito dai seguenti porticola 1. serbatoio @> ciettiopompa immersa nel serbatoio 3. pre-flo a rete, posizionato sullaspirazione della pompa filteo combustible principale in carta tinea di mandata quatro eletroiniettort regolatore di pressione carburante linea di rtorno con valvola di ricrcolo unidirezionale 0 antidetlusso presa depressione per regolatore prossione carburante 10, interruttore inereale ot sicurezza Inoltre su questo impianto & presente un dispositive elettrico per raffreddamento iniettori avons 4 Stampato nm 506 004PUnto BV tro mer eoscn Motore Alimentazione 10. ELETTROPOMPA Ueletropompa combustbile a pescagglo sommerso 8 ubicataallintemno del serbatoio.alloggiata in un | Supporto a sospensione elastica Uelettcopompa é del tipo a cetle con rull, azionata da un motore elettrico con eccitazione a magneti per ‘manenti, immerso nel combustbile. Un rotore a disco (1) situato eccentricamente nel corpo della pompa contiene nelle celle disposte lungo {a sua circonferenza, dei rulli metallici (2) che vengono spinti per forza centrifuga contro la pista esterna con Feffetto di garantire la tenuta idraulica, jezione trasversali elettropompa Sezione longitudinale elettropompa 11 combustibile affluisce nei vani vuoti e viene compresso nel condotto di mandata (3) Una valvola di non ritorno (4) evita lo svuotamento della tubazione di mandata a motore fermo. Una valvola di sovrappressione (5) cortocircuita la mandata nella camera di aspirazione (6) quando la Pressione supera i 7 bar Celettropompa inizia a funzionare quando il commutatore di accensione viene portato in posizione AVV. ‘Terminata la fase di avviamento, l'elettropompa continua @ funzionare con il commutatore in posizione MAR, a meno che il regime motore scenda sotto 1 225/min, oppure il commutatore d'accensione non venga riportato in posizione STOP. Se il motore si arresta per qualsiasi causa, con il commutatore d’accensione in posizione MAR, si intor rompe automaticamente il funzionamento della pompa, realizzando cosi una condizione di sicurezza. @ FivrRo caRBURANTE Esso ¢ del tipo in carta ad elevato potere filtrante, indispensabile data l'elevata sensibilita degh iniettori ai corpi estranei, roacnics ‘Sezione prospettica longitudinale filtro carburan- 2 te e vista esterna Copyiight by Frat AutoMotore Punto HEB) turve mer oxen Alimentazione 10. REGOLATORE DI PRESSIONE E COLLETTORE CARBURANTE Iregolatore di pressione di tipo meccanico a mambrana é montato a valle del collettore carburante e non ¢ registrabile. Ui collettore carburante é costituito da un corpo unico che fa da supporto sia agli elettroiniettori che al re golatore di pressione. Nella parte interna del collettore é alloggiata la tubazione di ritorno carburante. Wregolatore di pressione & costituito da un involucro metallico ne! quale si trova un equipaggio mobile formato da un corpo metallico (8) e da una membrana (4) caricata da una molla (5). Superando la forza prestabilita, costituita dalla depressione esistente sulla parte opposta della membrana ed il carico della molla (5), il carburante spinto dalla pompa determina l'apertura di una valvola (7) che consente al car- burante eccedente di defluire attraverso Ia tubazione (2) al serbatoio, La camera di alloggiamento molla é in comunicazione con il condotto di aspirazione del motore (6) (se gnale di depressione). Con questo accorgimento si manticne costante la differenza fra Is pressione del Carburante e la depressione esistente nel collettore di aspirazione in tutte le condizioni di funzionamento del motore. sy Taratura del regolatore di pressione: 3+0.2 bar a Con motore funzionante af minimo 2,5+0,2 bar (depressione circa 0,5 bar). Raccordo di collegamento con la tubazione di arrivo carburante Raccordo di collegamento con la tubazione ri- torno carburante Supporto iniettori e collettore carburante Membrana con valvola di deflusso Molla di regolazione Tubetto di collegamento alla depressione nei collettore di aspirazione Valvola di deflusso Corpo metallic es apEe Nv 6 ‘Stampata 0” 506 001Punto Bb sur00 mer wosen Motore Alimentazione 10. ELETTROINIETTORE Gli elettroiniettori sono installati sui condot di aspirazione _immediatamente prima della valvola di aspirazione. Lugello dell iniettore é costruito in modo che Jl getto del carburante vada a colpire diretta- mente la valvola di aspirazione. II fissaggio degli iniettori é effettuato dal col- lettore carburante, che preme gli stessi, nelle rispettive sedi ricavate sui condotti di aspira- zione. Inoltre sono ancorati al collettore car. burante per mezzo di fermi di sicurezza, Due anelli di gomma assicurano la tenuta sul con dotto di aspirazione e sul collettore carburan te e Sezione longitudinale magnetico Filtro Connettore alimemtazione Awolgimento magnetico Nucleo magnetico Ugello ad ago Perno spruzzatore Disco di battuta wogeens Agli elettroiniettori & affidato il compito di dosare la quantita di carburante necessaria al motore, Sono disposi che possono rimanere in due soli stati stabili , vale a dire © aperti o chiusi Sono composti da un ugello comandato da un elettromagnete e da una molla di richiamo. Nella posizione di riposo lo spillo (6) che fa corpo unico con il nucteo (4) vione spinto dalia molla, sul aso dell'iniettore in modo da chiudere il foro @ garantit ante, la tenuta onde evitare la fuoriuscita di carbu. Non appena I'avvolgimento viene eccitato, il nucleo (4) viene attratto, comprime la molla aprendo il foro dell'ugello permettendo cosi la fuoriuscita del carburante Considerando costanti le caratteristiche fisiche del carburante (viscosita e densitd) e salto di pressione (regolatore di pressione), Ia quantita di carburante dipende solo dal tempo di apertura dell iniettore (T;) Lo spillo iniettore é realizzato in materiale inossidabile in modo da resistere alle eventual impunita (a¢ qua, metanolo, etanolo, ecc.) presenti nei carburanti commerciali Copynant by Fir AutoMotore Alimentazione 10. Punto 1823) urvo mp1 coscn INTERRUTTORE INERZIALE Di SICUREZZA Promessa E un interruttore ubicato a fianco del sedile guidatore lato sinisto che scatta in caso di urto del veicolo, in- terrompendo il collegamento a mas- sa dell'elettropompa carburante e di conseguenza l'alimentazione all'im- pianto di iniezione. Principio di funzionamento Una sfera di acciaio montata in un alloggia- mento a forma conica @ normalmente tenuta ferma per mezzo della forza di attrazione di un magnete adiacente, sotto specifici carichi di accelerarione la sfera si libera dal fermo ma- gnetico e gradualmente esce dal supporto a forma conica con un movimento verso alto. secondo I'angolazione del cono. Sopra lasfera é situato un meccanismo a scat- torapidoche forma il circuito elettrico normal mente chiuso (N.C.), Quando il meccanismo, viene colpito dalla sfera esso cambia posizio ne, da circuito (N.C.) in circuito normalmente aperto (N.A.), interrompendo il circuito di massa deli elettropompa carburante. In caso di urto in una qualsiasi delle tre dire. Ziont ortogonali T'interruttore funzionera al di sopra di 12 g. di picco equivalenti ad una ve- locita di circa 25 Km/h. Linterruttore pud essere ripristinato spingen- do il pulsante protetto da un coperchio flessi- bile che serve anche a protezione da eventua li corpi esteanei che possono impedime il funzionamento o causarne la sua riprogram- mazione. di lieve entita, se si avverte odore di carburante 0 si notano perdite dal: Fimpianto di alimentazione non rein- serire Vioterruttore, ma ricercate pri- ma il guasto e ripristinarlo, onde evi: tare rischi d'incendio, In caso contrario se non si notano perdite e la vettura & in grado Oi ripar- tire premere il pulsante per viattivare Felettropompa. AN Dopo un urto apparentemente anche Stampato n* 505 001Punto i curoo mp1 wosen Motore Alimentazione 10. ETTORI DISPOSITIVO DI VENTILAZIONE E RAFFREDDAMENTO ELETTROI! + Elettroiniettori + Collettore di aspirazione + Elettroventilatore Temointerruttore Ui dispositive serve a rattreddare gli elettroinicttori quando questi dovessoro raqgiungere temperature pericolose per la formazione di vapor-lock al suo interno e quindi pregudicare il buon funzionamento Ii dispositivo é costituito da un olettroventilatore (3) 1! quale invia aria fredda al coliettore di aspirazi (2), nel quale sono ricavate le canalizzazioni che portano ta ventilazione direttamente sul corpo iniettore. Ceiettroventiiatore & attivato teamite 1! teemointeruttore (4) quando la temperatura nella zona circostante agli clettroinictton supera i ~ 110°C e si disinserisce quando la temperatura scende a ~ 95°C. Compnght hy Fin AutoMotore Punto 16384 curvo mes Bosen Alimentazione 10. B - CIRCUITO DI ASPIRAZIONE E SOVRALIMENTAZIONE Esso € costituito principalmente dai seguenti particolari lore quantita aria a filo caldo (debimetro); + Attuatore regime minimo motore: Elettrovalvola a tre vie controlio sovralimentazione; - Valvola di by-pass sovralimentazione; ~ Scambiatore di calore aria-aria (intercooler); ~ Attuatore regolazione sovralimentazione (vaivola Waste-gate): + Turbocompressore: Filtro aria; + Sensore temperatura aria aspirata: Sensore di pressione assoluta 0 capsula barometrica. BSeavemsen- Sono inoltre presenti due sensori; sensore di temperatura aria aspirata (10), sensore di pressione as- soluta o capsula barometrica (11) i quali pur facenti parte del circuito elettrico/elettronico ta loro funzione @ quella di controllo della sovralimentazione. SCHEMA CIRCUITO ASPIRAZIONE ARIA PIPE Circuito aria compressa Circuito aria aspirata 10 ‘Stampato a° 506 001Punto $B turoo mer sosce Motore Alimentazione 10. MISURATORE QUANTITA ARIA A FILO CALDO (DEBIMETRO) Supporto convogliatare aria al filo caldo@ Filamento di platino 0 filo caldo Resistenza (di costantana) di comparazio- ne temperatura filo caldo Reticelle filteanti Morsettiera di alimentazione Unita elettronica del misuratore in contenitore di alluminio NOB ON> La misura diretta della massa d'aria aspirate dal motore é effettuata da un debimetro a filo caldo. Laria aspirata dal motore investe un filamen- to mantenuto costantemente a 100°C al di sopra della temperatura dell'aria aspirata da una variazione di corrente elettrica appropria- ta, nonostante il raffreddamento che it fila mento subisce quando oumenta la massigy aria aspirata. Dalla misura di questa variazione si pud stabilire esattamente la massa d’aria aspirata dal motore La variazione di corrente net filo caldo & proporzionale al volume, alla densita e alla velocita dell'aria aspirata per cui le variazioni barometriche prodotte dall'alta quota a cui viaggia la vettura non influisco. no direttamente sul rilievo della massa daria aspirata, Variazione di temperatura e variazione di corrente del filo caldo sono strettamente celazionate dato che il filo caldo é parte di un circuito di misura di precisione costituito da un ponte di Wheastone e un sistema damplificazione elettronica di cui due elementi: il filo caldo (2) e la resistenza di comparazione di co: stantana (3) sono attraversate dalla massa daria aspirata nel motore, mentre le altre parti del circuita (re- sistenze) sono ubicate nella parte superiore (7) del misuratore, dentro un contenitore di alluminio. Piro! Ogni qualvolta si arresta il motore da velocita superior! a 2400/min, il filamento (2) viene percorso pet circa 1 sec. da una corrente pilotata dalla centralina che no porta la temperatura a 1000°C onde bruciare tutti i depositi carboniosi depositatisullo stesso che altererebbero la corrente di mantenimento a 100°C del filo caldo e quindi anche lesatto rapporto aria-carburante calcolato dalla centralina ricche) grazie a dei dati memorizzati in centralina onde consentire il ricovero della vettura pres 0 un’officina di riparazione (funzione RECOVERY). !! motore in “recovery” tuttavia non deve essere /asciato raffreddare altrimenti non potra pit ripartire. IN In caso di interruzione del tilo caldo, it motore pud comtinuare a funzionare (con miscele molto Copyughe by Fiat Auto uMotore Punto Bi euoo mer aoscr Alimentazione 10. CORPO _FARFALLA ACCELERATORE {CORPO FARFALLATO) La quantita daria aspitata é doterminata dal- Faperura dolla farfalla situata alinizio del collettore di aspirazione. La farfalla & coman dota dal pedale delt'acceleratore. Uaria oc- Corrente per il sostentamento del motore al minimo (con valvola a farfalla chivsa) e con utilizzatori inseriti viene regolata e by-passata esclusivamente dall'attuatore del regime mi imo motore La vite indicata dalta freccia, permette fa reg! strazione corretta della chiusura farfalia, per evitare imputamenti con il condotto circo- stante: detta vite non va usata per la regola- jone del minimo essendo registrata me- diante flussaggio in produzione e non deve essere manomessa in nessun caso. ATTUATORE REGIME MINIMO MOTORE E costituito da un matore elettrico, di cui & vi sibile induttore (1), da una morsettiera i ali mentazione (2) e dal distributore retativo (3) ‘Quest‘ultimo aprendo pit: o meno il passaggio dell’aria supplementare - posta in parallelo 2 quella che trafila dalla farfalia (ad acceleratore tilasciato) - nel corpo farfallato mantene au- tomaticamente costante il regime di minimo motore, quale che sia il carico di questultimo (ublizzatori supplementari inseriti oppure no, motore caldo oppure freddo ccc ) Uapertura del passaggio determinata dalla ro tazione del distributore, é pilotata da impulsi elettrici elaborati da una apposita sezione della centralina comando inigzione che fanno ruo tare in un senso o nell altro il distributore a se. conda del regime motore correttamente all'atto de! montag gio. Il tHusso dell'aria attraverso la | Lattuatore deve essere orientato | valvola @ evidenziato da una freccia. I 1. Indotto 2. Connettore . 3. Distributore rotative 12 Stanpate » 508 00PUNO BV turbo mer Bosen Motore Alimentazione 10. ELETTROVALVOLA DI REGOLAZIONE PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE (PIERBURG) Tramite questa elettrovalvola comandata pes manentemente dalla centralina, si gestisce it controll diretto e continuo della pressione di sovralimentazione in funzione dei giri motore @ della posizione della valvola a farfalla, La pressione massima (assoluta) di sovralimen- tazione che si pud raggiungere € di 2200 mbar. Inoltre la centralina @ in grado di correggere tali valori di pressione in presenza di ulterion fattori come temperatura aria aspirata, deto. nazione, pressione barometrica e IB. lo. @ entazione pilotata Funzionamento dispositivo di sovr Lelettrovalvola di camando (4) det dispositivo di sovralimentazione, & pilotata permanentemente dal Funita elettronica di comando iniezione-accensione (5) tramite il morsetto 21 Uelettrovalvola di comando (4) & ua'elettrovaivola a tre vie (A-B-C) Ii condotto A é coliegato tramite il manicotto (1) all’attuatore (6) della valvola Waste-gate {i condotto B tramite il manicotto (2) & collegato al condotto di sovrappressione del turbocompressore li condotto C infine ¢ collegato tramite sl manicotto (3) al condotto di aspirazione del turbocompressore Comyn by Fiat Auto 7Motore Punto $B) turoo mer sosen Alimentazione 10. Quando lelettrovalvola viene attivata dalls centralina, il cilindretto (D), magnetizzato dall‘avvolgimento della bobina, inizia a pulsare, pilotato da un segnale Duty-cycle: la pulsazione del cilindretto libera i condotto (B) ¢ chiude il condotto (C) permettendo in tal modo alla sovrappressione provesiente dal turbocomaressore attraverso la tubazione (2) e la tubazione (1), di raggiungere lattuatore (6) della val vola Waste-gate modulando la sovrappressione di alimentazione. Contrariamente, quando il cifindretto (D) chiude il condotto (B) e apre il condotto (C), la pressione che Prima agiva sull'attuatore (6). viene scaricata attraverso la tubazione (3) nel condotto di aspirazione del turbocompressore realizzando in questo modo un incremento di sovralimentazione. fore blu il condotio A e di colore rosso 1! condotto B In caso di interventi Assistenziali su tale dispositivo, porte la massima attenzione al loro corretto. ‘montaggio e cioé:i! condotto A (bollino blu) va collegato all'attuatore (6). il condotto 8 (boll no rosso) va collegato af condotto di sovrappressione turbocompressore mn J condotti Ae 6 dell’elettrovalvola a tre vie sono comtrassegnati con un bolline di vernice di co: @ 14 : VALVOLA MECCANICA DI BY-PASS i Tra la tubazione a bassa pressione (aspirazione) del turbo: compressore, e quella ad alta pressione, é interposta una a valvola di by-pass avente il compito di attennuare il umore tipico del compressore nella fase di rilascio del'acceleratore. La depressione che viene a crearsi a valle della valvola a far falla agisce sulla membrana della valvola by-pass aprendola, I sistema di alimentazione a valle della turbina viene cosi 43 | meso in collegamento diretto con il filtro aria, scaricando atl'esterno la sovvrapposizione presente nel tratto di citcuito sovralimentato, 67 Inquest fase sha, infati, un picco di pressione determina to dall improwisa diminuizione di portata aria richiesta al si stema Aprendo nuovmente la valvola a farfalla in accelerazione, la valvola by-pass si chiude ripristinando il normale tunziona- —— mento del circuito di alimenazione. G8 2H sentessione 14, Tubazione in sovranposizione 15, Tubazione in depressione PRINCIPAL! PRECAUZION! DA OSSERVARE PER UN USO CORRETTO DEL MOTORE CON TURBOCOMPRESSORE = Non far girare mai if motore privo di filtro aria, Cid potrebbe danney giare il turbocompressose, data 'altissima energia che verrebbe ad acquistare i pits piccolo corpo estraneo ivi immesso = Non spegnere mai if motore dai medi-alti regimi prima che scenda alla veiocita di minimo. Infatti il motore si fermerebbe troppo in anti cipo nspetto alla turbina cosicché essa rimarrebbe priva di lubrifica~ zione per un certa tempo denneggiandosi. Inoltre, dopo wn uso ‘sportivo” def motore occorte, prima di spegnerlo, lasciarlo girare por qualche minuto af minim. in modo da accelerare il raftredda mento del turbocompessore ° del collettore di scarica SCAMBIATORE DI CALORE ARIA-ARIA (INTERCOOLER) Lo scambiatoe di calore interposto fra i compressore ed il collettore di aspirazione ha lo scopo di rattreddare la carica immessa nei cilindri in modo che 1! suo peso aumenti, cosicché la potenza sviluppata dal mo. tore nella combustione sia maggiore. . Stampare we 608 908PUnto 483) wo. me1 goscn quido di raffreddamento proveniente dal motore, Sezione trasversale del turbocompressore 1HI-VL7 Le parti colorate evidenziano i condotti di passaggio det li Motore Alimentazione 10. TURBOCOMPRESSORE li turbocompressore impiegato per otte. nere la sovralimentazione dei motore & di tipo IHI-VL7, esso é costituito essen. rialmente da due giranti calettate su uno stesso albero. Una girante detta turbina @ posta sul collettore di scarico ed & mossa dalla forza cinetica e di pressione posseduta dai gas di scarico che vengono apposi- tamente convogliati su di essa. La rotazione della turbina investita dai {gas pone in movimento alla stessa velo- cita 'alta girante, detta compressore, posta sul condatto di aspirazione lcompressore, grazie alla velocita di ro. tazione e alla forma particolare dalle su palette preleva 'ariaesterna cla compri mre nel collettore di aspirazione e quindh nel cilindro motore SENSORE TEMPERATURA ARIA ASPIRATA, Isensore temperatura aria aspirata é ubicato sul collettore di aspirazione a valle dolla val vola a farfatla Questo sensore rileva la temperatura del'aria di sovralimentazione che viene immessa noi ccilindei Uinformazione trasmessa alla centralina vie ne utilizzata da quest ultima per limitare la pressione di sovralimentazione nel caso la temperatura delt‘aria dovesse raggiungere valori eccessivi we RV re TRASMETTITORE DI PRESSIONE ASSO- LUTA (capsula barometrica) Hl trasmettitore di pressione assolute @ un nsore che ha la funzione di informare l'un: 18 elettronica di comando inieziono-accensi fone sulle mutevoli condizioni di pressione baromotrica durante I'uso della vettura Questo sensore trasmotte alla centralina un se. gnale rapportate fra la tensione di alimentario: ne del sensore stesso € Ia pressione barometti ca Cintormazione viene usata per limitare la pressione di sovralimentazione det turbocompressore alle alte quote Questa strategia si rende necessaria a salva guardia di pericolosi fuon gin della turbina Compressore in quanto, la rarefazione dell'a ria in quota ed una eccessiva richiesta di pre staziont da parte del conducente, costringe. rebbero la turbina compressore ad un auniero di giri troppo elevate prima di raggiungere la pressione di sovralimentazione richiesta Copenght by Fist AuraMotore Punto WEB) tune mer aosch Alimentazione 10. C. CIRCUITO ELETTRICO/ELETTRONICO Prowede a collegare ed alimentare elettricamente tutti i componenti dell'impianto di iniezione/accen: sione Bosch Motronic M 2.7, E costituito principalmente da un'unita elettronica di comando (centralina) ¢ dai seguenti particolari ~ Due teleruttori principali di comando (elettropompa carburante - centralina) + Sensore di posizione valvola a farfalla + Sensore temperatura liquido refrigerante motore Sensore temperatura aria aspirata Elettropompa combustibile immersa nel serbatoio + Quattro elettroiniettori - Misuratore portata aria aspirata (debimetro a filo catdo) = Attuatore regime minimo motore + Sensore di giri motore e PMS. + Sensore di fase iniezione + Sensore di pressione assoluta (capsula baromettica) jensore di detonazione lettrovalvola regolazione pressione di sovralimentazione (Pierburg) e - Sensore di detonazione - Sonda Lambda - Modulo di potenza per accensione + Rocchetto d'accensione a quattro uscite alta tensione + Quatro candele + Elettrovalvola (Bosch) controllo vapori benzina Presa di diagnosi Fiat/Lancia Tester = Indicatore ottico avaria impianto iniezione/accensione Unita elettronica di comand jone-accensione (centralina) Cunita elettronica di comando del sistema di iniezione-accensione Bosch Motronic M 2.7 adottata in questa versione é specifica. E costituita da circuiti ibridi a film spesso ed é collegata al cablaggio elettrico mediante un connettore multiplo a §5 vie (0 poli) In essa confluiscono tutti i dati sulle condizioni di esercizio del motore che le vengono trasmessi dai vari sensori: quantita daria aspirata mperatura aria aspirata Temperatura liquido refrigerante motore e numero giri motore e PMS + segnale di fase iniezione = posizione valvola a farfalla ~ segnale di velocitd vettura segnale di detonazione ~ segnale di lambda La centralina in base ai segnali elaborati, pilota gli attuatori, calcola il grado di anticipo d’accensione ot timale e prowvede alla smagnetizzazione dei due avvolgimenti primari def rocchetto d’accensione. 16 Stamparo n# $06 001Punto 44 $B ser aw 10s" Motore Alimentazione 10. SENSORE DI POSIZIONE VALVOLA A FARFALLA A.» (pin 16) B- + BV pin (14) C: Segnale (pin 30) E costituito da un potenziometro la cui parte mobile & comandata dall'albero valvola a far fala, La centralina di comando alimenta, durante it funzionamento, il potenziometro. con una tensione di 5 Volt. Il parametro misurato é la posizione farfalla da minimo a piena apertura per la gestione controtlo iniezione In base alla tensione d'uscita la centralina ri conosce la condizione d’apertura delta valvo: la a farfalla e corregge opportunamente i tolo della miscela. A farfalla chiusa un segnale elettrico di ten- sione @ inviato alla centralina la quale effet- tuerd il riconoscimento della condizione di minimo e di cut off (discriminandole in base al numero di giri motore). I potenziometro @ del tipo a mono rampa; le sue caratteristiche principali sono: Angolo elettrico utile: 90° + 2° ‘Angolo meccanico: 105° + 4° Corsa meccanica totale: 110° + 8° Resistenza della pista. 1200 + 20% 0 Campo operativo di temperatura =30°C + +125°C @ SENSORE TEMPERATURA LIQUIDO RAFFREDDAMENTO MOTORE Iisensore é installato sul circuito del liquido di refrigerazione det motore Esso & formato da un corpo in otto- ne ¢ I'elemento resistivo vero e pro rio & costituito da un «Termistores di tipo NTC (Coeficiente di Tempe ratura Negativo), in pratica la resi stenza elettrica det sensore diminui- sce con aumentare della tempera ura. {I termistore NTC in funzione della temperatura del liquido di raffredda- mento del motore, vari fa sua resi stenza ohmica secondo il diagram- ma in figura Copmight by Frat Auto WPunto 5b tuivo mer Bosen Motore Alimentazione 10. UNITA ELETTRONICA DI CO- MANDO (CENTRALINA) bo @ connettore multiplo a 55 vie. La presa (2) 8 collegata tramite una tubazione al collettore di aspirazione; il segnale di pressione viene usato dalla centralina per la regolazione dolla pressione di sovralimentazione mediante pilotaggio dell'e- lettrovalvola a tee vie (Pierburg). La centralina adegua in continuazione sia gli angoli di anticipo d’accensione sia la durata degli impulsi di iniezione in base alle informazioni ricevute in modo da assolvere a numerose funzioni, fra cu’ le pil si gnificative sono: A. Autoadattamento delt'impianto Caratteristica fondamentale e innovativa di questo sistema é I'“autoadattamento”: esso é infatti in grado di riconoscere i cambiamenti che avvengono nel motore (diversi attriti intemni a diverse temperature, as: sestamento del motore nel tempo, ecc...) in modo da compensare di consequenza. Tale funzione adattativa permette anche di compensare le inevitabili diversita (dovute alle tolleranze di produzione) di componenti eventualmente sostituiti. Cid permette di avere in tutte le vetture il massimo risultato senza particolari interventi di regolazione e controllo. B. Dosatura carburante e {In base alle informazioni sulla quantita di aria aspirata, sulla temperatura dell‘aria aspirata e sulla tempe- ratura del liquido retrigerante del motore, la centralina individua, in una specifica mappatura in essa me. morizzata, il tempo base di iniezione per garantire la corretta dosatura C. Controlio dell’avviamento a freddo’ In fase di avwiamento a freddo la centralina fornisce un segnale agli clettroiniettori di durata e frequenza tale da assicurare il necessario articchimento della miscela per garantire Favviamento E prevista inoltre una funzione anti-ingolfamento, conteollata da un timer tarato, intemo alla centralina ce riduce progressivamente Farricchimento della miscela quando, per un qualsiasi motivo, il motore fron dovesse avviarsi subito D. Riscaldamento motore In fase di riscaldamento motore si arricchisce la miscela, aumentando i tempi di iniezione in funzione in- versa alla temperatura del liquid retrigerante motore. E, Controlto dell’arricchimento in accelerazione Ad una ‘ichiesta di accelerazione la centalina incrementa I iniezione in modo da raggiungere pit rapidamen te il carico richiesto. Questa funzione é realizzata attraverso il potenziometro posto sulla fartalla che segnala istontaneamente alla centralina l'avvenuta richiesta di "massima potenza", anticipando 1l segnale proveniente dal debimetro che registra un notevole incremento di portata daria, ottenendo cosi una risposta immediata Cony by Feat Auto ”Motore PUNto Bb eur00 mer aosen Alimentazione 10. F. Piena potenza Durante il {unzionamento del motore a pieno carico (con farfalla tutta aperta), i tempi base di iniezione vengono aumentati per articchire il titolo della miscela aria-combustibile, inoltre in questa fase di funzio namento {a centralina disabilita la funzione della sonda lambda G. Taglio carburante in fase di rilascio (cut-off) Con farfalla chiusa e numero di giti oltre un valore di soglia (circa 1200 giri/min). fa centralina disattiva Finiezione di combustibile; in tal modo il numero di giri decresce rapidamente verso il minimo o soprat- tutto si realizza un risparmio di combustibile, con notevole controlio dei consumi. II valore di soglia del taglio varia in funzione della temperatura motore. H. Controllo del regime minimo La regolazione det regime minimo viene effettuata mediante l'apposito attuatore che agisce sul by-pass della farfalla sso ha anche la funzione di cassetto aria addizionate e di regolatore per Finserimento dei vari utlizza @ i (6s. compressore di condizionamento); con farfalla in battuta, infatt, rattuatore regola la luce di ‘by-pass compensando le potenze richieste dagli utilizzatori in modo da garantire un regime minimo il pit possibile costante Uattuatore previsto garantisce una elevata prontezza di regolazione in quanto l'apertura ¢ la chiusura del by-pass sono entrambe comandate da avwolgimenti magnetic Inolire per Ia strategia di minimo, viene preso in considerazione anche il segnale vetocita vettura: ci6 allo seopo di stabilire se la vettura si trova con motore al minimo da ferma, oppure in movimento NOTA. La funzione autoadattativa del sistema, permette di eliminare ogni regolazione del regime mini mo. La centialina riconosce [a posizione di “farfalla in battuta” dal sensore corpo farfalla, per mettendo di *seguire” anche eventuali usure che nel tempo dovessero rivelarsi sulla posizione di chiusura della fartalla Limitazione del numero di giri massimo La strategia di gestione ¢ controllo della limitazione del numero di giri massimo @ Is seguente al raggiungimento dei 6700/min la centvalina interrompe 'iniezione L. Segnale volocita vettura P.egnate di velocita vettura pemette nellimpianto M2.7, da parte detla stessa centralina, di riconoscere quando & inserita la 1 marcia, Questo lo realizza raffrontando il numero di giri motore (r.p.m.) con la ve- locita della vettura, In questo caso la funzione della centralina & quella di limitare la pressione di soveali mentazione nel caso di “partenze brucianti” evitando in tal modo un eccessivo pattinamento delle ruote motrici (funzione antispin.) M. Collegamento con impianto antifurto Quando é presente I'antifurto. se viene inserito, provoca automaticamente I inibizione al funzionamento dell'unita elettronica di comando iniezione-accensione (Motronic) N. Controllo della detonazione o battito in testa {i controtlo della detonazione (battito in testa) viene realizzato mediante limpiago di un sensore allog giato sul monoblocco Quando il motore detona si generano vibrazioni di une certa frequenza nel basamento. Il fenomeno ge. nora une ripercussione meccanica su un cristallo piezoelettvico del sensore il quale invia un segnale alla Contrafina La centralina effettua ilriconoscimento selettivo detia detonazione cilindro por cilindro tram: tol sengore di detonazione con 1! sensore di girie PMS viene rilevata la relativa posizione angolare del Talbero motore, al cielo successivo, cio dopo due giri dell'albero motore. ¢ quindi in corrispondenza della fase di scoppio nello stesso cilindro, viene attuata una riduzione dell’anticipo dh accensione (i ri tardo avviene di 3" in 3° fino ad un massimo di 12") : Stompate 1” $06 001Punto $BBb woo mor sosen Motore Alimentazione 10. SCHEMA DELLE INFORMAZIONI IN ARRIVO E IN USCITA DALLA CENTRALINA Al RELATIVE SENSORI E ATTUATORI DELL'IMPIANTO BOSCH MOTRONIC M2.7 1 i | |Motore Punto $b ture mer poser Alimentazione 10. TELERUTTORI DI COMANDO IMPIANTO BOSCH M 2.7 | I eircuito di eccitazione dei 2 telerutor viene alimentato inserendo il commutatore &'accensione in po sizione di MARCIA E AVVIAMENTO | La strategia di funzionamento ¢ fa seguente: a. Con chiave in posizione di marcia il commutatore di accensione alimenta (dal 15/54) la centralina | che a sua volta tramite il terminate (pin) 36 chiude il circuito di eccitazione del teleruttore (16), che alimenta elettroiniettor, centralina, elettrovalvola ricircolo vapori carburante, atluatore regime mini: mo motore, debimetro a filo caldo, elettrovalvola contvollo sovralimentazione ed il circuito di eccita Zione del telerutore (17) elettropompa carburante. b. IN circuito di eccitazione del teleruttore (17) é alimentato dal teleruttore (16), mentre la chiusura del circuito stesso ¢ realizzata dalla centralina tramite il terminale (pin) 3, gestendo in tal modo la strate gia di funzionamento della pompa carburante. Il teleruttore (17) alimenta inoltre la resistenza di prot scaldo sonda lambda dl movers! [ow sane $8 $885 1. Centralina elettronica iniezione-accensione 17. Teleruttore alimentazione _elettropompa 8. Attuatore regolazione regime minimo motore carburante ¢ riscaldamento sonda lambda 10. Misuratore portata aria (debimewo) 19. Efettrovalvola di controlllo sovralimentazione 12. Sonda lambda 21. Elettrovalvola ricircolo vapori carburante 14. Elettroiniettori carburante 25. Fusibile sonda Lambda 16. Teleruttore alimentazione centialina, clet- 26. Fusibile centralina woinietton, attuatore regolazione minimo 29, Elettropompa carburante motore, elettrovalvola ncircolo vapori car 32. Nodo di derivazione burante, misuratore portata ana, elettroval 33. Fustbile eletropompa carburante vola contrallo sovralimentazione 34. Contralina portatusibil: 22 ‘Stampate n° £06 607Punto $B wwro0 m1 aosen J} Motore Alimentazione 10. SENSORE DI POSIZIONE VALVOLA A FARFALLA E costituito da un potenziometro Ia cui parte mobile 8 comandata direttamente dail alber no valvola a farfalla, ' La centralina di comando alimenta, durante il funzionamento, il potenziometro con una | tensione di 5 Volt applicata ai pin (1) e (2) Sul pin 3 si raccoglie una tensione che é in versamente proporzionale alla posizione d'a pertura della valvola a farfalla. In base alla tensione inviata dal pin 3 la centealina rico nosce la condizione d'apertura della vaivola a farfalla e corregge opportunamente il titolo della miscela A farfalla chiusa un segnale elettrico con ten. sione di circa 0.5 Volt raggiunge la cenwalin @ 4a quale ticonosce la condizione di minimo e i cut-off (discriminandole in base al numero Giri motore). Il potenziometro riconosce automaticamente la posizione di battuta al minimo delta tartalla mediante una funzione “autoadattativa”. Cid elimina le operazioni di regolazione del po- tenziometro e permette di seguire nel tempo anche eventuali usure che si verificassero sulla posizione di chiusura della farfalia SENSORE TEMPERATURA LIQUIDO RE- FRIGERANTE MOTORE UI sensore & montato con la parte sensibile contatto del liquido refrigerante. Esso forni sce alla centralina di comando una tensione variabile in funzione della temperatura del motore. in modo da correggere linformazio ne di portata daria La centralina, in base al segnale ricovuto dal sensore, pud pilotare per un tempo maggiore Viniezione di combusubile, tornendo Farric chimento necessario a compensare le perdite di carburante dovute a condensazione di par ticelle di benzina nei condotti di aspirazione, quando 1! motore funziona a temperature in ferior a queile di regime Tale sensore garantisce quindi un sicuro fun- zionamento del motore nella fase successiva alawviamento, sovrapponendo un ulteriore arricchimento di intensitd ¢ durata dipenden- te dal valore deta temperatura del liquido re. frigerante; inoltre consente un corretto fun zionamento del motore durante le {asi di ac. celerazione a motore treddo. Copyught by Fiat AutoMotore Alimentazione 1 - Sensore 2 - Ruota fonica 3 - Supporto sensore 4 - Tacca di riferimento PMS su ruota fonica 5 - Tacca di riferimento PMS su supporto sensore 6 - Dente di sincronismo 1 + Supporte o cor- po sensore 2 ~ Rotore 0 anello 3 - Trasdunore ad effetto Hall Punto 4B) turo0 mr aosch SENSORE DI GIRI E PMS MOTORE La ruota fonica é costituita da 58 denti pid uno spazio equivalente all’ingombro di due denti soppressi Il riferimento definito dallo spazio dei due denti mancanti costituisce la base per il rle- vamento del punto di sincronismo (PMS). I punto di sincronismo é delimitato dal dente (6). Quando questo transita sotto il sensore. Falbero motore si trova con la copia di stan- tuffi 1-4 a 114” prima del PMS. Questo segnale viene utilizzato dalla centrali- na per il calcolo degli angoli di anticipo d’ec- censione SENSORE DI FASE INIEZIONE Neltimpianto Bosch Motronic M2.7 viene adottato un sistema di iniezione sequenziale fasato cioé l'iniezione di carburante avviene in sequenza per ciascun cilindro nella fase di aspirazione Per realizzare questo, lunitd elettronica di co: mando si serve di un segnale che sulla base del segnale proveniente dal sensore di giti e PMS determina il punto di iniezione I segnale inviato alla centralina é realizato da un sensore montato sull'albero comanda or gani ausiliari Isensore é costituito da un trasduttore ad ef fetto Hall, da un rotore ¢ da un coperchio. Principio di Hall; “Un cristallo semiconduttore percosso da cor- rente, immerso in. un campo magnatico norma le (line di forza perpendicolan al verso della corrente) genera ai suoi capi una differenza di potenziale, nota come tensione di Hall I rotore é costituito da un anetlo in lamiera con una finestatura (parte mancante). Nel suo movimento anello del rotore copre il tra- sduttore generando un segnale alto (SV). quando il trasduttore di Hall é libero (pane mancante) si genera un segnale basso (OV) Ne consegue che il segnale basso si alterna al segnale alto una volta ogni due giri del Valbero motore e precisamente quando cilindro n° 4 si trova in fase di compressio- ne a 108" prima del PMS. Questo segnale, conguintamento al segnale di giri e PMS. permette alla centealina di rico noscere i cilindri © determinate if punto di iniezione, NOTA Per Fesatto posizionamento (messa in fase) del sensore vedere le pagine seguenti 2a Stampate nm $06 001Punto 4B woo mer sosen SENSORE DI DETONAZIONE {I sensore di detonazione é ubicato sul mono: blocco sotto i collettori di aspirazione Questo sensore ha una boccola passante per prevenire un serraggio dinamometrico non appropriato, In caso di sostituzione del sensore non interporre rondelle 0 spesson, tra le supertici di contatto basamento ‘motore e sensore. | Quando i! motore batte in testa, si generano vi brazioni di una cena frequenza nel basamento. ll fenomeno genera una ripercussione mec canica su un cristallo piezoelettrico che invia un segnale afla centralina, la quale in base a questo segnale, attua la strategia di ritard @ accensione con la modalita descritte al pal ragrafo precedente. SISTEMA DI ACCENSIONE STATICA CON ROCCHETTO D‘ACCENSIONE A 4 PRESE ALTA TENSIONE Uaccensione statica non prevede piu il distri- butore quale organo di smistamento dell‘alta tensione alle candele, ma due rocchetti di ac- censione incorporati in un blocco unico ‘ognuno dei quali comandati da un modulo ¢@ potenza ubicato all'esterno della central Ogni rocchetto comanda due candele d'ac- censione di cilindrt diversi (1-4 2-3) (siste ma di distribuzione statica a scintilia persa) A. Awolgimento primario B. Avvolgimento secondario Coppnight by Fiat AvroMotore Alimentazione Punto Bi tuo mer soscr 10. MODULO DI POTENZA PER ACCENSIONE 1. Modulo di potenza 2. Piastra dissipatrice di calore Ubicazione nel vano motore del modulo di potenza In pratica il modulo di potenza funziona co- me un intertuttore elettronico che, per mezzo degli impulsi di accensione provenienti dalla centralina, controlla la corrente nell'avvolgi- mento primario del rocchetto di accensione. li modulo di potenza regola anche la corrente attraverso il rocchetto in modo che ci sia co- stantemente un valore di 7,5A, a prescindere dalla tensione della batteria e dal regime motore. In questo modo il rocchetto ha sem: pre una carica massima e la scintilla fornita dalle candele 8 sempre ottimale. Per prevenire il surriscaldamento del rocchet to nel caso venga innescata l'accensione a motore ferme, il modulo di potenza prevede un dispositivo di chiusura a riposo che inter rompe quasi totalmente l'invio di corrente al rocchetto quando cessano gli impulsi di ac censione da parte della centralina. ‘Schema di collegamento de! modulo di potenza accensione 26 ‘Stampote 0° 506.007Motore Alimentazione 10. Punto Bi turoo mei sosce AUTODIAGNOSI DELL'IMPIANTO BOSCH MOTRONIC M2.7 La contratina & dotata di un sistema di autodiagnos! che verlice continoaments 1 segnaliprovenieny dat Vari sensorielicontronta con qui ime consent Net caso che | valor isultno tur tllorangas ls sterma riconosce il quasto, questo comport Ie. censione delfindicatore ortco dt avara sul cruscot toe. in caso di guast paricolar anche Une lina dione del regime di rotasione del motore ineaso di quasto gut sensor sistema attua delle strategie di icosturione dl segnalt (recovery) af nods gorantie i funeionamento-del morore Ge ca taleratore ad un ivello accettable senea poral Gompromettere le furaionaits In queste condizion!€ possibile condure it vecoto [preteen contig ch Aveitonta pole opponing sam Specion ot diagnos! e r Lo spegnimento della lampada si verifica al venir meno della condizione di guasto. di conseguenza, un diet ntormitente provachers ripotue accensiony spagriments dela apes il sistema manteratemporancamente memonczato al inieeno dala Senvalne ii guasto evontualmente Con commutatore d'accensrone in MAR Iindicatore otico# acceso: si spegne circa 0,5 sec. dopo aver gyrato ls chiave in “AV se non vione revo alcun diteite iportente Diagnosi con Fiat/Lancia Tester E possibile dialogare con la centralina Motronic M2.7 per mezzo del Fiat/Lancia Tester, utilizzando la memoria specifica M 24 - Ain tal modo si pud leggere la memoria errori ¢ cancellatla dopo aver ripristi- ato eventuali guasti PARARMETRI VISUALIZZATI: ERROR! VISUALIZZATI: 1) imi moron 1) ERRORE CENTRALINA 2) ANTiCIPO DI ACCENSIONE 2} EMRORE INicTTOR! 8) TENSIONE SONDA LAMODA 5) EARORE Sensor o1 case 4) TITOLO MISCELA ARIA/BENZINA (4) ERRORE ATTUATORE MINIMO- 4) TOL wisce 3 enna aTruarOns 6) ERRORE SENSORE TEMPERATURA ARIA 8) PORTATA ARIA ASPIRATA 1} ERMOME SeNSOME TEMPERATURA QUO 5) TewPenaTuna ania ERRORE SENs« @ 8 temreratuRa Liouino rerAiGeRante ee ec 8) vELOciTA VETTURA FALL 10) POSIZIONE VALVOLA A FAREALLA 8) EARORE SPIA AVARIA it) Tensione eatremia 10) EAMONE VALVOLA ANTIEVAPORATIVA 12) TEMPO DI INIEZIONE 11) Enmone SoNDA LAME 13} canco movers 12) ERROME REGOLAZIONE SONDA LAMOA 1) VALVOLA ANTIEVAPORATIVA 15) EnROne GIUNTO Conbisvonatone 14) ERRORE SENSORE OI IAI 19) ERRORE SENSORE VELOCITA VETTURA 16) ERRORE TENSIONE BATTERIA 18) CLIMATIZZATORE TEST GUIDATI: 17) ERRORE SENSORE DI QUOTA 18) ERRORE SENSORE DI PRESSIONE 1) TEST SENSORE DI Git 19) ERRORE PRESS'ONE DI SOVRALIMENTA7IONE. 2) TEST SENSORE TEMPERATURA ARIA 20) ERRORE VALVOLA REGOLAZIONE SOVRALI 3) TEST SENSORE TEMPERATURA LIQUIOO RE. MENTAZIONE. FRIGERANTE 21) ERRORE INGRESS! CONDIZIONATORE 4) TEST POTENZIOMCTRO VALVOLA A FARFALLA, 5) TEST TENSIONE BATTERIA 6) TEST INGRESSI CLIMATIZZATORE 22) ERRORE SENSORE Oi DETONAZIONE DIAGNOS! ATTIVA: 7) TEST SONDA LAMDA 8} TEST INTEGRATORE SONDA LAMBDA 9) TEST SENSORE BI veLociTA 1) Interior 3) ATIVATORE Minto. 4) VALVOLA ANTIEVAPORATIVA Comneight by Fas Auta 2rMotore Punto BB avo m1 Bosch Alimentazione 10. © - CIRCUITO PER IL CONTROLLO DELLE EMISSIONI NOCIVE ALLO SCARICO Complessivo scarico motore con convertitore cati 1. Sonda Lambda Convertitore catalitico Presa per il rilievo del CO a monte del catalizzatore itico NOTA Per quanto concerne le descrizione del funzionamento della sonda lambda e della marmitta ca- talitica fare riferimento a quanto descritto nelle pagine precedenti dell Alimentazione per motori 1108-1242 S.P.1. AW 28 Stampate n° 506 001Punto Eb tuto mer sosen Motore Alimentazione 10. CIRCUITO ANTIEVAPORAZIONE E RECUPERO VAPORI CARBURANTE Ul sistema adottato per la ventilazione del serbatoio é del tipo “ehiuso” Questo sistema impedisce ai vapor di benzina, che si formano nel serbataio ¢ nellimpianto di alimenta- Zione, di scaricarsi nell atmostera e di conseguenza liberare nella medesima gli idrocarburi leggeri (HC) in essi contenuti, inquinandola, \l sistema é costituito: da un serbatoio (1) con tappo sul bacchettone di introduzione senza foro di aera- zione: da una valvola a due vie di sicurezza (2); da una valvola plurifinzionale (4) per il controllo del flus- 0 dei vapori di benzina nel serbatoio: da un filtro (0 trappola) a carboni attivi (5): da una elettovalvols (Bosch) intercettatrice dei vapori benzina (6), che viene comandata dalla centralina elettronica (3) del sistema iniezione-accensione Bosch e da una valvola pneumatica di lavaggio (Siemens) (7) Limpianto opera quando, con temperature esterne elevate, in soguito a sosta prolungata della vettura, la temperatura della bonzina (non essendo pit il serbatoio raffreddato dalla ventilazione prodotte dalla ve- locita di marcia) aumenta e si determina un aumento della prossione all'interno del serbatoio. Tale au. ‘mento pud verificarsi sia con livelia del carburante medio -basso, sia con serbatoio pieno e in particolare. Schema impianto antievaporazione carburante e ubicazione dei componenti Serbatoio benzina (con tappo bocchettone priva di areazione) Vaivola di sicurezza (a due vie) Centralina iniezione/accensione Valvolo plunifunzionale Filo a carboni attivi Eletrovalvota intercettatrice vopori benzina (N.C.) (Bosch) Valvola pnoumatica di favaggio (Siemens) Collottore di aspirazione Condotto di aspitazione turbocompressore Omvonnens Copyright by Fiat Auta 29Motore Punto Bs ww00 m1 B0sen Alimentazione 10. Conil serbatoio pieno la valvola plurifunzionale (4) 8 chiuso, quindi la benzina non pud andare al filtro (5) € rovinare mediante il suo contatto dicetto i carboni ativi. Se la pressione all'interno del serbatoio dovesse aumentare oltre a un vaiore limite si aprirebbe la valvola di sicurezza a due vie (2) consentendo all'eccesso di pressione di scaricarsi all'esterno; Con livello carburante medio-basso la valvola plurifunzionale (4) permette ai vapori di benzina, quan- do superino una certa pressione, di pervenire al filtro (5) dove vengono assorbiti e purificati dai granuli di carbone attivo. Questi vapori giungeranna poi al collettore di aspirazione quando {a centralina elettronica comandera Fapertura dell clettrovalvola (5) 0 quando la pressione che verra a crearsi nel collettore di aspirazione sa. 1 suffficiente a far aprire la valvola pneumatica di lavaggio (7) 6 ‘Schema del circuito antievapora: ne e recupero vapori carburante 1 - Serbatoio benzina (con tappo bocchettone privo di foro di areazione) 2 - Valvola di sicurezza e ventilazione serbatoio 3 - Centralina iniezione/accensione 4 - Valvoia plurifunzionale 5 - Filtro a carbon attivi 6 - Elettrovaivola intercettatrice vapori benzina (N.C.) (Bosch) 7 - Valvola pneumatica di lavaggio (Siemens) 8 - Collettore di aspirazione 9 - Condotto di aspirazione turbocompressore = Stanmpata n° $06 00%PUNtO HEB turbo 1401 Boscn Motore Alimentazione 10. FUNZIONAMENTO PRINCIPAL! COMPONENT! IMPIANTO ANTIEVAPORAZIONE CARBURAN- Valvota di sicurezza (a due vie) Questa valvola {unziona in due modi diversi a seconda della pressione interna al serbatoio: ~ Quando la pressione esistente all'interno del serbatoio supera il valore prefisso 130 = 165 mbar (detta glio A) spingendo sul corpo (2), vince il carico della molla (3) e consente all’eccesso di prossione di Scaricarsi all’esterno atteaverso il tubo di sfiato (4) realizzando la condizione di sicurezza; ~ Quando invece all'interno det serbatoio si crea, per effetto del prelievo di benzina una depressione di <20 mbar (dettaglio B), il piattelo (1), vincendo il carico della molla (5); apre il foro di passaggio che consente all'aria. proveniente dal tubo di sfiato (4) di entrare nel serbatoio riportandone cosi la pres: sione al valore previsto (funzione di ventilazione) Lato serbatoio Lato esterno La valvola di sicurezza a due vie 6 bicolore (B/ANCO-AZZURRO) ed ha un preciso senso di ‘montaggio: il lato bianco con la scritta “TANK” (LATO SERBATOIO) va posizionato verso 1l ser batoro. Coprnghe by Fiat Auto aMotore Punto $33) tuo mes sosen Alimentazione 10. Valvola plurifunzionale Questa valvola @ impiegata per svolgere le seguenti funzioni ~ impedire la fuoriuscita del carburante liquido, in caso di incidente con la vettura rovesciata: = consentire lo sfiato dei vapori di benzina del serbatoio verso il filtro @ carboni attivi, = consentire la ventilazione del serbatoio in caso di depressine al suo interno. Questa valvola é costituita da: un galleggiante (2); una sfera pesante (1): un piatto (6). spinto a battuta conta il diaframma (4) che a sua volta é a battuta contro il corpo valvola (3); dalla molia (6); un piattel lo (7), spinto a battuta contro il diaframma (4), dalla mola (6) | tunzionamento della valvola plurifunzionale, in relazione al grado di riempimento del serbatoio carbu- rante é il seguente: 2) se il serhatoia é pieno il galleggiante (2) ottura il foro di passaggio (9) impedendo al combustibile liquido di raggiungere il filtco a carboni attivi evitando il conseguente danneggiamento dello stesso, ) ilfivello di carburante nel serbatoio si abbassa, il galleggiante (2) scende e si appoggia sulla sfera (1) aprends il foro di passaggio (9), raggiungibite dai gas attraverso la sezione anulare tra galleggiante (2) e la sede interna del corpo valvoia. Quando {a pressione esercitata dai vapor di benzina sul piattello (7) ela sezione anulare libera dal diaframma (4) supera il valore di 0,038 fino a 0,083 bar la forza creata su (4 7) supera il carico della molla (6), aprendo una sezione di passaggio anulare fra il diaframma (4) e il corpo valvola (3) che consente ai vapori di benzina di uscire dal serbatoio e raggiungere il filtro 8 carboni attivi Sezioni valvola plurifunzionale nelle posizioni di lavoro ae b b) Apertura valvola con flusso vapori dal serba- a) Chiusura valvola a serbatoio pieno toio al filtro a carbon ativi = Stampato 0° 506 007Punto 435i ture m1 soscn Motore Alimentazione . 10. ¢) se la riduzione del livello del carburante nel serbatoio é tale da creare all’interno di quest’ultimo una depressione di 0 fino a 0,015 bar questa agisce sul piattello (7) e, vincendo il carico della molla (8). lo sichiama verso il basso permettendo la ventilazione del serbatoio attraverso alle sezioni anulari apertesi tr il piatto (5), i piattello (7). il foro di passaggio (8). il galleggiante (2) la sede interna del corpo valvola (3) e i fori di passaggio (10). d) in caso di ribaltamento della vettura, per qualsiai grado di riempimento del serbatoio, la sfera (1), gravando con it suo peso e quello del carburante sul galleggiante (2), spinge quest ultimo contro il foro (8) impedendo il pericoloso aftiusso di benzina al filtro carboni attivi, da questo alla torretta Dor- ta inietiori ed it consegueme rischio di incendio della vettura Sezioni valvola plurifunzionale nelle posi i lavoro cad c) Apertura vaivola per ventilazione serbatoio, 4) Chiusura di sicurezza valvola in caso di baltamento vettura, OC ... Filteo a carboni attivi E costituito da granuli di carbone (4) che trattengono i vapoti di benzina che entrano dalla prosa (5) Laria di lavaggio che entva dalla presa (1), attraversa il filtro di carta (3), che lambisce i granuli di carbone asportando i vapori di benzina per convogliarli verso luscita (2) & da questa verso [a valvola intercettatrice. Catia entrata dalla presa (5). pud anche essere fichiamata dalla depressione nel serbatoio provvedendo alla ventilazione della stesso La divisione (6) assicura che 'aria di lavaggio aspitata lambisca tutti i granuli di carbone fa vorendo il rilascio dei vapori di benzina verso il collentore di aspirazione Sono initre presenti due molle (7) che con. sentono una dilatazione della massa sei gra. uli quando Ia pressione aumenta Copmight by Fiat Auta 33Motore Punto 1B tuo mer wosen Alimentazione Elettrovalvola (Bosch) controllo vapori Inserendo la chiave in posizione MARCIA Velettrovalvola, normalmente aperta, viene alimentata e si chiude predisponendosi al funzionamento. Infatti lelettromagnete (1). se eccitato, attira | Voturatore (2) che, vincenda il carico della molla a tamina (3), chiude loritizio (4) im: pedendo il passaggio dei vapor di benzina apy, | elettrovalvola va orientata in modo BES che fo teccia ricavata sul corpo sia ti “em volta verso il collettore di aspirazione Per le motorizzazioni turbo Felettrovalvola & specifica in quanto unidirezionale, nel caso di intervento sostitutivo, questo deve essere fat: to con elettrovalvola equivalente. e Valvola di tavaggio pneumatica “SIEMENS” Premessa La funzione di questa valvola é quella di permettere il ricircolo dei vapori e quindi il lavaggio dei carboni attivi, quando elettrovalvola controlio vapori (Bosch) é inibita e il collettore di aspirazione & in pressio- ne Funzionamento La valvola tramite tubazioni é collegata in tre punti. M1 condotto (A) é collegato tramite un raccordo a T al filtro a carboni attivi, il condotto (B) é collegato af condotto di aspirazione del turbocompressore; il condotto (C) ¢ collegato al collettore di aspirazione motore. La pressione che si crea nol collettore di_aspirazione giunge alla valvola tramite il condotto (C). Quando questa pressione supera un certo valore, sommato alla depressione che a sua volte viene a crearsi nel condotto (B collegato al condotto di aspirazione del turbocompressore) agisce sulla valvala 22272 (0), mottendo in comunicazione il condotto (A) con il condotto (8) ‘anto i vapor di benzina che giungono alla valvola dal condotto (A) possono essere aspirati tramite il e condotto (B) dal turbocompressore. A» Al raccordo a te vie (filtro a carbani) B - Al condotto di aspirazione turbocompressore € + Al collettore di aspirazione D - Valvola a membrana E - Tratto di verniciatura di colore giallo per riferimento montaggia = Stanpata 0° 606.001PUnto $B wo mer Boscr Motore Alimentazione IMPIANTO PER IL RICIRCOLO DE! GAS PROVENIENTI DAL BASAMENTO MOTORE Cimpianto controlla le emissions, dat basamento motore, dei gas di sfiato costituiti da miscele aria-benzina € dat gas combusti che trafilano dalla tenuta degli anolli dei pistoni, nonche dai vapor di olio lubrificante, facendoli ricircolare allaspirazione. { gas di stiato attraversando il separatore (1) perdono parte dell‘olia in essi contenuto che, sotto forma di gecee, tora nella coppa. | rimanenti gas raggiungono il manicotto di aspirazione (5) attraverso la tuba 2ione, (3), al interno della quate é momtato uno spegnifiamma (2) per prevonire fenomeni di combustio. ne dovuti a ritorni di fiamma Per limitare 1a depressione nel basamento i gas attraversano una boccola (4), con foro calibrato di 3,8-4 mm, che viene riscaldata dail acqua di raffreddamneto della turbina per prevenite la formazione di ghiac cio alfinterno della boccola stessa Una seconda tubazione (6) con interposte una valvola di non ritorno (7) e collegata al colletiore di aspi razione a valle della valvola a farfalla fa si che con motore funzionante al minimo lo depressione esistente nel colletiore solievi la membrana della valvola ed aspiri | vapori provenienti dal basamento Con motore funzionante in sovialimentazione la pressione esistente nel collettore chiude la valvola: uindi si evita di mettere in pressione il basamento motore. e La valvola @ costituita da un corpo in plastica contenente nellintorno una membrana ed una molla eal brats (per il corretto montaggio ¢ riportata la scritta basamento sulla parte nera della valvola). Conmnght by Fat Auto 6Motore Punto $B turs0 mr sosch Alimentazione 10. VERIFICHE - REGOLAZIONI E INTERVENTI RIPARATIVI SULUIMPIANTO DI INIEZIONE/AC- CENSIONE BOSCH M2.7 AL DI FUORI DELLA DIAGNOSI CON FIAT/LANCIA TESTER OPERANDO SU VETTURA EQUIPAGGIATA CON IMPIANTO INIEZIONI-ACCENSIONE BOSCH SI OSSERVINO LE SEGUENT! PRESCRIZIONI: fon avviare il motore quando i morsetti delle connessioni elettriche sono mal collegati o lenti sui poli della batteria; = nan impiegare un carica batteria rapido per lavviamento del motore; non staccare mai la batteria dalla rete di bordo con il motore in moto, ~ per eseguire la carica rapide della batteria scollegare previamente quest ultima dalla rete di bordo: gualora la vettura venga posta in forno di essicazione dopo verniciatura, @ temperature Superior a 80° C, occorre smontare la centralina elettronica dalla vettura: non attaccare 0 staccare il connettore multiplo della centralina elettronica con commuta tore di accensione in posizione di MARCIA: staccare sempre il negativa della batteria prima di esequire saldature elettriche sulla vet- ura. STACCO-RIATTACCO ELETTROPOMPA CARBURANTE Velettropompa é ubicata dentro il serbatoto. Per estrarla occorre: = sollevare il sedile posteriore: - togliere il coperchio di protezione; ~ scollegare la connessione elettrica; ~ scollegare le tubazioni di mandata e titorno carburante ad innesto rapido premendo sulle due linguette indicate dalle frecce. e ~ Svitare le viti di fissaggio complessivo elet- tropompa al serbatoio ~ estrarre Melettropompa hq Assicuraisi che Voperazione dh riat 8 tacco degh innestr rapid delle tuba * zionicarburamte sui raccordi dell elet tropompa avvenga fino a battuta Stompoto n° 536.001Motore Alimentazione 10. Elementi che compongono il compl elettropompa carburante 1 - Piastra di fissaggio 2 ~ Elettrompompa carburante 3 - Prefiltro a reticella 4 ~ Tubazione di mandata 5 Tubazione di ritorno 6 - Guarnizione di tenuta 7 - Trasmettitore per indicatore livelio carby rante e STACCO-RIATTACCO FILTRO CARBU- RANTE = Sollevare la vettura, quindi rimuovere la vite fissaggio filtro alla fascetta ~ Svitare i raccordi di entrata e di uscita car- burante da filtro ~Raccogliere in un idoneo recipiente il car. burante che fuoriesce durante l'operazione ~Pulire accuratamente le parti interessate prima di rimontare il nuovo filtro NG 3 ol’ G NOTA Sull'involucro del ttt é riportata una breccia che indica il senso di perconenza del combustibile ¢ quindi i! suo corretto verso di montaggio. Ad ogni sostituzione del filtro, sostituire le guarnizioni di tenuta, avviare il motore e controliare che dalle guarnizioni non si manifestina pedite. DO Coppia di serraggio dei raccordi: 3+3,8 da Nm. Copynght by Fiat Auto 37Motore Alimentazione 9 Collettore carburante Regolatore pressione carburante Elettroiniettori Presa depressione dal collettore aspitazione motore Tubazione arrivo carburente dall’elettropompa Tubazione ritorno carburante al serbatoio Viti fissaggio collettore carburante ¢ elettroinicttori Fermagiio regolatore di pressione su collettore car- burante Fermaglio eelettroiniettore su colleitore carburante Punto (BB wurvo m1 Bosch STACCO-RIATTACCO COLLETTORE CAR- BURANTE COMPLETO DI ELETTROI- NIETTORI E REGOLATORE DI PRESSIO- NE ~ Scollegare la tubazione di arrivo carburante (5) dal raccordo = Allentare ta fascetta della tubazione di ri tomno e scollegare fa tubazione flessibile in gomma dalla tubazione rigida Scollegare 1 connettori elottric! dagh iniet tori Svitare le due viti di fissaggio (7) - Estrarte il complessivo collettore elettro: niettori Per lo stacco degli elettroinietton dal col lettore carburante, rimuvere il fermaglio (9) Collettore carburante: Non eseguire mai la vaggi del collettore carburante per immersio. ne con liquidi agressivi, tale operazione deve essere fatla solo esternamente con pennelio, In caso contrario é possible danneggiare gh anelli di tenuta (o-Ring) NOTA Cubnficare te guarniziom di tema (O-Ring) dell'iniettore e det regola- lore di pressione, con vaselina pure Gan quantita minima per non interes sare le zone funzionali) prima di pro. cedere al montaggio CONTROLLI SUL SENSORE DI GIRI La posizione angolare non @ regolabile in quanto ii calettamento del sensore ¢ ottenuto mediante supporto rigido e la tolleranza sulle varie lavorazioni é tale da garantire il corretto posizionamento. IW traferro pud essere verificato & dave essere compreso tra 0,5 ¢ 1.5 mm. In caso di non contormita la causa deve esse- re nicercata in lavorazioni fyon tolleranza Stampa 1 $06 001Punto Bs ewo0 mes aosen Motore Alimentazione 10. MESSA IN FASE DEL SENSORE DI FASE INIEZIONE M1 posizionamento del sensore di fase iniezio: ne deve essere effettuato con la copia di stantuffi 1-4 al PMS, con il cilindro 4 in fase di scoppio, Far coincidere i segni di riferimento di PMS. ricavati sulla puleggia albero motore e sul Supporto sensore di giri (Fig. A) Controllare che il segno di messa in fase di- stribuzione compaia nella finestrella ricavaia sul coperchio riparo cinghia distribuzione (Fig. B). In questa posizione il cilindro (4) € in fase di scoppio, in caso contrario ruotare Vatbero motore di un‘altro giro, A sensore staccato prima di callettarlo nella sua sede ruotace {'alberino facendo coincide. re approssimativamente la tacca di riferimen. t0 (1) ricavata sull'anello rotore ed evidenzia ta al centro di un tratto di vernice blu, con la tacca di riferimento (2) ricavata sulla fine. stratura coperchio sensore. Calettare il sen- sore nella sua sede ponendo attenzione all’o- rientamento del terminale per attacco con- hettore elettrico, se necessario far coincidere ‘nuovamente fe tacche di riferimento ruotan- do il corpo del sensore. Bloccare quindi il sensore nella sua sede. Copwight by Fit Auto 38Motore Punto $3) turoo mer wosen Alimentazione REGISTRAZIONE CO- MANDO ACCELERATO- RE I reatsirazione.comando 7 Acceleratore eseguire une Correia lubriieatione del pia 2 peo evidenziato dalla Freceia, st preserve Timm lego di grossa "TUTELA Mania” a0 Per effettuare la cegola- | zione dei comando acce: leratore esquire le. se- | guenti operazioni, | Seritcere che cont tian- te (8) scollegato dalla to. Stina della eva comando <3: : a fartalla (7), la carrucola (10) sia in posizione di 116 5 | battuta CE In questa condizione il cavo acceleratore (1) non deve risultare né teso, né eccessivamente allentato, in modo che non si crei una corsa a vuoto del pedale acceleratore Nel caso contrario allentare i controdadi (2) e agire sull'esagono (3). Collegare ii tirante (8) nella testina delta leva (7) precedentemente staccato, la sede del tirante deve tro- varsi in corrispondenza della testina, nel caso contrario allentare i controdad? (9) e agire opportunamen. te sul tirante (8), serrare i controdadi A registrazione ultimata premere a fondo il pedale acceleratore e controllare che con farfalla tutta aperta fa boccola (11) calzata sul cavo acceleratore sia in battuta con la boccola (6), in caso contrario allentaro il controdado (5) € agire opportunamente sulla boccola (8), serrare il controdado. ITROLLO APPROSSIMATO ANGOLO DI ANTICIPO ACCENSIONE AL MINIMO, CON LAMPA- mx STROBOSCOPICA. Collegare la lampada stroboscopica del tipo a pinza induttiva, con scala graduata incorporata. Per il controlto degli angoli di antici- 0 accensione af diversi regimi di ro- tazione motore. impiogare lapparec- chio diagnostico Fiat/Lencia Tester Valore anticipo a motore al minimo (850+50/min) 6° 40 Stampate 0 606 001PUNO Bi euro mer Boscn Motore entazione 10. ROCCHETTO D'ACCENSIONE BOSCH 0.221.503.407 Controle della resistenza degli avvols menti primari del rocchetto d’accensione Veriticare la resistenza dell'avvolgimento pri- mario con l'impiego di un multimetro digitale. Mettere a contatto i puntalini det multimetro con la lamella positiva (lamella centrale) e ri- spettivamente con Ie lamelle negativo (lamel- te esterne), 1 valore delle due resistenze deve ess compreso tra 0,450 0 ¢ 0,550 Ma 22 2! Controllo della resistenza degli avvalgimen- ti secondari del rocchetto di accensione Veriticare 1a resistenza dell'avvolgimento se. condario con limpiego di un multimetro di gitale. Mettere a contatto i puntati ea i due terminali di usci spettivamente 1-4 € 2-3 I valore della resistenza letto suilo strumento deve essere compreso tra 12,000 9 ¢ 14.600 222 = 25°C del multimetro alta tensione ri CANDELE DI ACCENSIONE CHAMPION - RC7BYC4 FIAT / LANCIA - 7GBYSR4 aMotore Punto (BB ture0 mor woscn Alimentazione 10. CONTROLLO REGIME MINIMO MOTORE Nel caso in cu il regime minimo non sia 850+50/min ed essendo la centralina comando iniezio. ne-accensione del tipo autoregolante non @ possibile effettuare la registrazione, pertanto & necessario verificare la corretta registrazione della tiranteria comando acceleratore e quindi ricer: care Vinconveniente mediante ta diagnosi completa tramite if Fiat/lancia Tester. CONTROLLO DELLA CONCENTRAZIONE DELLE EMISSION! INQUINANT! Premessa Liimpianto Motronic garantisce. tamite f'autoadattativitd del sistema, un controllo continuo del regime di minimo e della percentuale di CO, rendendo cosi superfiuo qualsiasi intervento esterno di regolazione {non esistono pid viti di registrazione), Tuttavia un controllo relative al contenuto dei gas di scarico a monte e a valle del catalizzatore pu fornire preziose indicazioni sulle condizioni di funzionamento del Fimpianto di iniezione-accensione, dei parametri motoristici o del catalizzatore. Controllo della concentrazione di CO ed HC al minimo a monte della marmitta catalitica Per il controllo delle concentrazioni di ossido di carbonio (CO) ed idrocarburi incombusti (HC) a monte atalizzatore, si opera nel modo seguente: 1. Svitare il tappo 0 dado situato sulla tubazione di scarico, a monte del catalizzatore, ed avvitare at ttezz0 al suo posto. Collegare all'attrezzo la sonda di un CO-tester opportunamente tarato, Avviare il motore e portarlo in temperatura Verificare che il regime di giri sia quello previsto. Controllare che ta concentrazione del CO al minimo rientei nei valori prescritti (vedi tabella); in caso contratio é necessario contvollare: - il corretto funzionamento della sonda Lambda, con t'impiego del Fiat/Lancia Tester, + la presenza di infiltrazioni di aria nella zona circostante alla sede della sonda Lambda, ~ il sistema di iniezione e accensione (in particolar modo lo stato di usura delle candele di accensione). Controllare, nelle stesse condizioni, che 1a concenttazione degli HC risulti inferiore a 500 p.p.m Non riscontrando tali valori, procedere alla messa a punto del motore, verificando in particolare: Kangolo di anticipo accensione i giochi delle vaivole - fa fasatura della distribuzione la compressione del motore = Stampata n° 506.001Alimentazione 10. Tabella riassuntiva dei valori di tolleranza delle emissioni inquinanti CO (%) He (ppm) | Cor (%) | A monte del catalizzatore 04-4 <600 212 PUnto HEB euro m1 sosen Motore | | | A valle del catalizzatore <0,35 <90 213 Controllo detia concentrazione di CO ed HC allo scarico U1 riliovo della concentrazione degli ossidi di carbonio (CO) e degli idrocarburi incombusti (HC) allo scarico va effettuato inserendo la sonda di un tester, opportunamente tarato, nell'estremitd del tubo di Scarico per non meno di 30 cm come indicato in figura. Quatora fa forma della parte terminale de! tubo di scarico non consenta la completa introduzione della son da, occorre aggiungere un apposito tubo di prolunga che garantisca la tenuta nella zona di stunzioneg @ 1 “orteollare che ivatori delle concentrazioni di CO e degli HC al minimo siano quelli prescritti (vedere tabelia), 2. Nel caso in cui il valore degli HC sia fuori dol timite prescritto, mentre quello precedentemente rileva toa monte del catalizzatore risultava corretto, i parametri motoristici sono da ritenere corretti e quindi la causa dell’anomalia é da ricercare nella diminuita efficienza del catalizzatore. PROVA PRESSIONE CIRCUITO ALIMENTAZIONE CARBURANTE 1° Prova: /erificare la pressione di regolazione del carburante nel seguente modo: ~ Scollegare la tubazione (indicate dalla freccia in figura A) proveniente dal filtro dal lato alimentazione collettore carburante iniettor - Interporre fra estwemita della tubazione scollegata ed il cotlettore carburante iniettori i manometro 1895890000 come illustrato in figura 8 Copyngh by Fiat Auta 9Motore Alimentazione 10. Punto Bi eurvo mer Boscr ~ Azionare lelettropompa a motore spento. Estrarre il teleruttore comando elettropompa, collegare fra loro i terminali 30 e 87 dello zoc: | colo porta teleruttore mediante un cavo vo: | lante con interposto un fusibile da 10A (ve- dere figura a lato) Spe Porre la massima attenzione_nel collegare i terminali 30 ¢ 87 in quanto un collegamento errato tra i terminali (30 e 85) potrebbe dan- neggiare irimediabilmente unité elettronica di comand. - Il valore della pressione letta sul manome: tro deve stabilizzarsi, in tali condizioni di prova, a3 £ 0,2 bar Net caso la pressione rsulti insufficiente, effettuare la prova successiva, ressione massima ‘alimentazione carburante (0 efficienza elettropompa) Eseguire questa prova solo ne! caso di assoluta necesita Stessi collegamenti della prova precedente. Chiudere Ia leva comando (indicata dalla freccia) rubinetto carburante (a valle del manometro) azionare Felettropompa a motore spento, come descritto. La pressione deve raggiun gere 6 bar enon superare 1 7,5 bar (taratura valvola sicurezza pompa). Reggiunto que sto valore di pressione, interrompere I al mentazione dellelettropompa, toglendo il ponticello dalio zoccolo porta teleruttore, al fine di non danneggiare la membrana inter na del regolatore di pressione. In caso con trario sostituire lelettropompa perche difet tosa. ‘Stampato 0" 506 007Generalita Dimensioni 00.0 VERSIONE 1372 turbo GT | : 2480 rine Le es () A vottura scarica Copynpt by Far AvoPunto Bi uso Motore Sezioni motorePunto 3%) w00 Sezioni motore Motore SEZIONE LONGITUDINALE MOTORE "506-007 roato 18PUNtO Boo HEB Cambio e differenziale Comandi esterni cambio 21-27. ‘SCHEMA COMANDI ESTERNI Sulle motorizzazioni 1372 turbo ¢ 1697 TO é stata adottata una soluzione di comandi esterni, composta da un‘asta rigida (3) ed un cavo flessibile (2). asta rigida (3) comanda mediante un tirante di rinvio (4) la selezione delle marce; il cavo flessibite (2) comando, invece, Vinnesto delle marce. Sia il cavo flessibile che I'asta, con relativo tirante, non sono registrabili, Vista prospettica dei comandi esterni cambio Leva comando cambio Cavo flessibile comando innesto marce Asta per tirante comando selezione marce Tirante comando selezione marce Leva selezione marce Leva innesto marce eRsens Copyright by Fit Auto 3TL TTT Dati tecnici Freni 00.33 FRENI ANTERIORS Valori in mm aes o 257 fe 19,80 = 20,10 g 8 Ss 18.55 consantto 1382 I, Guamizioni 5 << consantito 18 Le rine 2 sa Citindro maestro CRD Ey Clint 2 22,225 (7/8") Isovac da 8° pneumatic a depressione agente sulle quattro ruote Distanza del puntale comando stantuffo idraulico dalla piastra di appoggio eae 4. cilindro maestro FRENI POSTERIORI oa o 240 i 10,80 = 11.10 isco g 8 Ms 9.55 198 : aventisottoun 4 — = carieo 358418 doN unaterza di mm : 2 al verde (1) quetie { 339212 daN_ un‘altezza di mm <198 : aventi sotta un J _— carico di, 35813 daN un‘altezza di mm : Tipo: telescopico, a doppio effetto gas a bassa pressione Copvughr by Fiat Auto 63Dati tecnici Sospensione posteriore 00.44 ne posteriore a uote indi ghiso articolati su cuscinetti. Barra stabilizzatrice. Tamponi paracolpi in gomma. ipendenti, con adozione di molle elicoidati Punto Molle ad elica = Se. Pr o.. 7756590 Numero di ordinazione 7756888 | 7756559 Diametro de filo “mm | 12,320.05 | 1192005 | 12.2005 Numero spire utili 45 475 4 1 @ Senso dettelica ~ desteorso Altezza molta tibera mm| 264 217 254 | Altezza molla sotto {| 299 * 11 dan ld le eee: 294 + 10 daN mm 7 185 . 305 £11 dan ml : 175 Le molle sono suddivise in due categorie, identiticabili mediante contrassegno: giallo (1) quelle aventi sotto un carico di: 299411 daN un’altezza di mm 294410 daN_un‘altezza di mm 305211 da un’altezza di mm verde (1) quello 299211 daN_un’altezza di mm aventi sotto un carico 29410 daN un‘altezza di mm 305+ 11 daN un‘altezza di mm Ammortizzatori Tipo: telescopico, a doppio effetto (1) montaggio deve etfettuarsi con molle appaiate dello stesso contrassegno, gas a bassa pressione Numero di ordinazione Corsa (inizto tamponamento) Massima distensione 7719070 7736585 294212 64 ‘Stampaco 0” 506.001Punto Dati tecnici 00.44 SCHEMA SOSPENSIONI! ANTERIORE E POSTERIORE MONTATE SU VETTURAPunto Sospensioni e ruote Sospensione anteriore 44. SCHEMA COMPLESSIVO SOSPENSIONE ANTERIORE 1. Ammortizzatore 2. Traversa anteriore 3. Barra stabilizzatrice 4 Mozzo rota 5. Braccio oscitiante Copvugne by Fiat AutoSospensioni e ruote Sospensione anteriore Punto 44. oer | | ! | | montaggio AxC ‘Al montaggio il tassello elastico deve essere orientato in relazione all incidenza voluta su vettura A. Tassello sinistro per vetture con inci denza di 1°30'(*) (guida meccanica) B. Tassello sinistro per vetture con inci denza di 2°30'(*) (guida idraulica) (°). Con vettura in ordine di marcia, pneu: matici gontiati alla pressione prescritta € serbatoio carburante pieno C. Senso di marcia della vettura D. Tacca di riferimento per it corretto Chiusura a copia del dado di fissaggio am- mortizeatore al tassollo. Dovendo inserire l'attrezzo 1854015000 sul- la chiave dinamometrica viene a variare la coppia di serraggio nominale in base alla for- mula sotto descritta lunghezza chiave x _coppia di chiusura dinamometrica (A) nominate (C) lunghezza chiave lunghezza attrezz0 dinamometica (A) * (B) 0.4m x 5,9 dam > 5.1 daNm A+B 0.4m + 0,06m 24 Stompato #506 007 oePunto Sospensioni e ruote Sospensione anteriore 44. Smontaggio complessivo molla elica-am- mortizzatore. ‘Smontaggio- montaggio molla ad elica dal- Yammortizzatore. Vista dei componenti il complessivo molla ad elica-ammortizzatore. Copyight by Fat AutoSospensioni e ruote Punto Sospensione posteriore 44. SCHEMA COMPLESSIVO SOSPENSIONE POSTERIORE 1. Barra stabilizzatrice 2. Braccio oscillante 3. Molla 4. Assale posteriore 5. Ammortizzatore 26 ‘Stampata n° 906 001ANOIZVO1418N7 1d OANVIAWITI30 ONIMYNOIZNAS 10 VWN3HOS “OT ‘uoeouuany om une 210301Punto $B ne ne sr Motore — sme - ella