ISSN: 2007-2473 SFALTICA PaaS ia Te CNIGe payimentar es un arte © Anilisis de la relacion entre viscosidad rotacional y viscosidad compleja para cementos asfalticos © Experienc v Ontario, Canada © Asfaltos de alto rendimiento sobre pavimentos de asfalto que garantizan una vida util mas larga NUMERO 34 * ABRILJUNIO, 2013 ‘deltate AC.| Be } ae TCA CCM eRe de las carreteras de México Productos y sistemas Stylink Asfalto modificado con polimero ECS et een a N-Flex" Asfalto grado PG Po aera Pr OES Da ted DuraMix« Mezcla en Frio de Alto Desempefio MCP Micro Capa en Frio Ce eee RePav Rehabilitacion de Carpetas Asfaiticas Pore R erry Perey Dre See eet keyBD Innova PAVIMENTOS CIENCIA APLICADA A LOS PAVIMENTOS De OO ae aCe Te de la industria para ofrecer soluciones innovadoras Be Coe eS Cusy Nuestra gama de servicios incluyen: Gestion de proyectos Laboratorio especializado de a. pavimentos a Mees cictices skin ct Vissor eee sane idearet eon Vissibey Proyecto geométrico. dde pavimentacién, Disefio de pavimentos. HyperPav Sp fim Pave ViaFriction eaten HyperPav Escdner de Pavimentos Pave Doctor ViaFriction Analisis de composicién del pavimento Realiza estudios de patologia de la Es un dispositivo para determinar de forma (PCA) mediante un equipo a base de carretera, los cuales se basan en Continua y eficiente el coeficiente de friccién radar G.PR. disefiado por EPIC Inc. para exhaustivas inspecciones y campafias del pavimento. calcular las propiedades del material de auscultacién. ‘Somos profesionales certficados por el Instituto Americano del Asfalto y por la Asociacién Mexicana del Asfalto, here: ee Pome PEC EST aaa ‘Ademés de construir obras con calidad, conectamas vidas, unimos mundos, materializamos ideas para contribuir ‘2.un mejor Futuro. Como empresa nos sentimos orgullasos de nuestro origen, nos apasionan los etos y cuidamos losdetalles.Entendemos que nuestro trabajo de cada dia serérecompensado alver que pornuestras obras, fluye lavida. Por eso en cada proyecto entregamos calidad y seguridad a miles de familias mexicanas, oreciendo los Se eee eter itt eet ere a ee ee sigafluyendola vida. eesEditorial 's un gran placer tener la oportunidad de dirigirme nuevamente a todos uste- des ya que este afo nos trae grandes retos que estamos experimentando con el inicio de una nueva etapa en la administracion de nuestro querido México, que se da a traves de la alternancia en la Presidencia de la Republica, Ahora tenemos un nuevo liderazgo en el cual confiamos le siga dando la misma o mayor importan- cia a la inercia en el crecimiento y mejoramiento de la infraestructura, principal- mente de nuestras carteteras por las que circulan la gran mayoria de las personas y las mercancias del pais. Por lo anterior, es nuestro deber apoyarles mostrando la importancia de garantizar el empleo de mejores pricticas y el uso eficiente del asfalto a través de capacitacion efectiva y una mayor especializacion de nuestras ‘empresas y el personal que en ellas labora, para lograr con esto un mejor segui- miento y control de los procesos constructivos, seleccion de materiales y respeto a los diseftos para que la calidad y la expectativa dé vida util se reflejen en el ser- vicio al usuario, Para cumplir con esto se requiere el compromiso con la calidad, la ética y la renovacién constante de los conocimientos de nuestros asociados, la industria en general y las autoridades. En AMAAC estamos por y para México y las autoridades pueden contar con nuestro apoyo y compromiso por tn mejor presente que construya un gran futuro. Mexico necesita que la industria, el gobierno y la sociedad trabajen de la mano con una vision a largo plazo, con la responsabilidad de prepararnos, cada vez mas y que sean los mas calificados quienes tengan la responsabilidad de lle- ‘varnos a mejores pricticas para lograr las carreteras que se requieren. Este mes se cumple la meta de tener la primera generacion graduada del programa IPADE-AMAAC que incluye a veinte profesionales que han dedicado tiempo, esfuerzo y constancia en ser mejores y asumiendo la responsabilidad de permearlo a su entorno y ser baluartes de esa busqueda por desarrollar una in dustria que quiere ser ejemplo de autorregulacion y excelencia, Estamos seguros que este programa seguira dando frutos en los proximos attos Los invito a no cejar en el esfuerzo, ya que durante los afos de vida de la AMAAC hemos trabajado incansablemente en llevar el nombre de la cadena pro- ductiva del asfalto al lugar que merece como motor de calidad y desarrollo de la infraestructura carretera, que hard aiin mas grande a nuestro pais. Debemos deci- dir si queremos ser parte de la construccion de esta grandeza. Asi que es nuestra responsabilidad apoyar a nuestras autoridades en la busqueda de ser mejores. Mexico demanda que seamos la mejor versién, ‘Transformacion en movimiento Jose Jorge Lopez Urtusuastegut © avert de hebres Pips Wowwerman (1619-1668) Pintor holandés especilizado cen cuaros de bata, caerias Y passes. Su habilidad prin pal fue pintarcaballos, por lo que prefiio temas que perm iesen incurs. Los cuadros de Wouwerman, de gran éxito en su época,ganaron mayor fetimacin ene siglo XVI especialmente en las cores de Luis XVI de Franca y Carlos IV de Espana Austacton sobre orginal Por: Omar Maya V.Presidente Jost Jonge Lepes Urusuastegu Vicepresidente de construccin Lis Guillermo Limon Gardano ‘Veepresidente wenico Paul Garnica Anguas Vicepresidente de distribucion Adolfo Alonso Olivares Secretaria Jess Marin del Campo Limon Tesorero Roberto Garza Cabello Vocales Pablo F. Anaya Gomez GGenaro Cabrera Mateos Jan Carlos Capisran Fernandez Mauricio Centeno Ortiz Alejandro Diaz Cruz aul Gaitron Robles Veronica Flores Deleon Jan Manel Mares Reyes Comite de viglancta ‘Leonardo Nale Ortiz Ricardo Rives Robles Alejandro Jimenes Cabrera ‘Comisién de honor ‘Rafael Angel Limon Limon Fernando Peres Holder Roberto Garza Cabello Direceion general Jorge Efrain Cardenas Garcia Atgrali@amaae og ms vwwwamaae.ong.mx Diseno €impresion Garlic, Creatividad y Diseno, SA. de CY. Aral Mosca “detastta Ac. Sumario Analisis de la relacin entre viscosidad rotacional y viscosidad compleja para cementos asfilticos Experiencia con Superpave™ en Ontario, Canada ‘Amor, paz y... asfalto Asfaltos de alto rendimiento sobre pavimentos de asfalto que garantizan una vida ttil mas larga Equipos de evaluacién de alto desempeno de redes viales. Caso de Costa Rica Lo complejo del Modulo Complejo: principio de equivalencia tiempo-temperatura (tercera parte) 14 23 26 29 42Anidlisis de la relacién entre viscosidad rotacional y viscosidad compleja para cementos asfalticos Introduccion Las propiedades de flujo de un material pueden expresarse en términos de fun- ciones elisticas, viscosas 0 viscoelasticas que relacionan el esfuerzo con la de- formacion. Tipicamente las funciones de viscosidad se utilizan para relacionar el esfuerzo con la velocidad de corte en sistemas liquidos (Ley de Newton), mien- tras que las funciones de elasticidad relactonan el esfuerzo con la deformacion en matei El asfalto es un material cementante compuesto por una n drocarburos de alto peso molecular, producto del proceso de les s6lidos (Ley de Hooke’. a rica de hi stilacion del petroleo. Puede comportarse como un sélido elastico 0 como un fluido viseoso dependiendo de las condiciones de temperatura y/o carga a las que se encuentre (Figura 1), En este orden de ideas, podemos decir que su comportamiento sera similar por lo que su viscosidad sera independiente de la velocidad y el esfuerzo de corte, y se iciada por la temperatura. En cambio, por debajo de los al de un fluido Newioniano a temperaturas superiores a los 100 vera tinicamente influ Elistico Fluide comportamiont Temperatura ('C) Figura 1. Propiedades de flo del asfalto com la ternperatura pamujuniona © ASFA 5&@ ROSTEC Mas que pavimentos. Conexiones humanas. El camino perfecto a tu tranquilidad e Pavimentos @ Reciclados © Terracerias @ Puentes e Transportes © Laboratorio © Produccién de Materiales Pétreos100 °C, su comportamiento se vera modificado por la velocidad de corte. Un incremento en esta ultima, provocara una disminucion en la viscosidad, como ocurre tipicamente con un fluido no-Newtoniano. Por todo lo anterior, el andlisis e interpretacion de estas propiedades resulta de suma importancia, si de predecir el comportamiento del material se trata Viscosidad rotacional Brookfield El ensaye de viscosidad rotacional Brookfield per- iscosidad de un material as- faltico en condiciones estandar de temperatura, La mite determinar medicion tiene como base el conocido principio de viscosimetria rotacional, que evalua la viscosidad captando el par de torsién necesario para hacer gi- rar a velocidad constante, un husillo inmerso en la muestra del material. El par de torsion es propor- cional a la resistencia viscosa sobre el eje sumer- gido, y en consecuencia, a la viscosidad del fluido (Figura 2). Este ensaye, es una opeion para predecir el com: portamiento del asfalto a diferentes temperaturas de prueba; principio basico de disenio y seguridad en las maniobras de carga, descarga y manipulacion de uun cemento asfaltico. Torque aplicado por tun motor a velocidad constante S Muestra de asfalto Husillo [Sere See Figura 2. Principio de viscosimetria rotacional Anilisis reolégico y viscosidad compleja Los materiales viscoelisticos, como el asfalto, exhi- ben un esfuerzo normal cuando se les aplica una fuerza de corte estable. Las medidas de corte en es- tado no estacionario, suministran resultados dina- micos que se utilizan para evaluar la viscoelAsticidad de los materiales. Las téenicas dinamica: grandes categorias: transcientes y oscilatorias. Los métodos transcientes incluyen pruebas de fluencia y esfuerzo de relajacion. Las pruebas dinamicas os Cilatorias se realizan aplicando una pequena defor- han dividido en dos macion 0 esfuerzo sinusoidal, midiendo el esfuerzo 6 deformacion resultante; usando tipicamente para ello, un reometro de corte dinamico de platos parale- los (Figura 3). Figura 3. Sistema de medicién de platos paralelos Los ensayos con pequenas amplitudes oscilato: rias se utili ticas. En este tipo de analisis, la deformacion varia sinusoidalmente con el tiempo de acuerdo @ la ecua- ion (1), mientras que el esfuers frecuencia @ pero presentando un desfase 8 con tes- in en las pruebas dinamicas viscoelas- 0 varia con la misma pectoa la deformacién, ecuacion (2) Suponiendo que la muestra de material asfaltico se localiza en un reometro de platos con velocidad controlada y amplitud os- somete a una pequel cilatoria, la deformacion en el material esta descrita por la ectacicn (1) ramus, 218. ASFALTICA,w @ Al derivarla respecto del tiempo se obtiene la velocidad de deformacion de! material representada por la ecuacion (3) dy dt yocostor) @ Dicha deformacion genera dos componentes producto del esfuerz0 en el material, uno eli Tinea con la deformacion y otro viscoso 90° fuera de fase (Figura 4), El primero se denomina cominmen- te modulo elastic o G’, y es una medida de la ener- gia almacenada y liberada en cada ciclo. El segundo, conocido como modulo viscoso 0 G", es entonces una medida de la energia disipada en cada ciclo de deformacién. Asi, el esfuerzo sinusoidal aplicado a.un material viscoelastico en la regidn lineal, puede expresarse usando la ecuacion (4) icoen a0) = ¥Gocos(od) + YG" wcostex) @ Un parametro importante en el analisis reologico de materiales asfalticos es el lamado modulo com- plejo; definido como la resultante de las respuestas elastica y viscosa de un material ante un esfuerzo de deformacion (Figura 5), Puede definirse usando la ectacion (5) +iG o La relacion anterior aplica también para la visco- sidad compleja del material que quedaria definida en ASFAITICA, + Mamuvo.200 Figura 4. Respuesta de un material viscoeéstco ante un esfuerzo dle deformacion Figura 5. Representacién vectorial de G* la ecuacion (6) cuyos componentes se describen en My® wewein” © yee o G : = ® Algunas investigaciones han demostrado que existe una correlacion entre las funciones que des- criben las propiedades dinamicas, tal como la vis- cosidad compleja (q’) y las que caracterizan las propiedades de flujo como la viscosidad aparente (q0. Dicha relacién esta basada en la Hamada ecua- cion de Cox-Merz Ecuacion de Cox-Merz La ecuacion de Cox-Merz es una regla empirica que correlaciona las propiedades reologicas dinamicas y las obtenidas bajo condiciones estables de esfuerz0MDynasol para Pavimentos y Membranas Impermeabilizantes Productor Lider Global de Elastémeros Estireno-Butadieno e Hule hidrogenado e Hule termoplastico Hule estireno-butadieno en solucién Beneficios que ofrecen nuestros productos: © Superior resistencia a la fatiga © Previene el ablandamiento a altas temperaturas © Excelente procesabilidad © Magnifica compatibilidad en diferentes tipos de asfalto © Reduccion de costos de mantenimiento Oficinas en México: Tel.: +52 (55) 5261 8288 / Fax: +52 (55) 5261 829510 y velocidad de corte. De acuerdo a esta regla, la vis- cosidad compleja es igual a la viscosidad determi- nada por un esfuerzo de corte estable, cuando la velocidad de corte y la frecuencia son iguales como ‘se muestra en la ecuacion (9) wep ss o-y © ‘Aunque carece de base tedrica, este hecho es ex- trapolado satisfactoriamente en un gran numero de sistemas en los que se suele cumplir que la viscosidad y la viscosidad compleja son funciones idénticas de la velocidad de cizalla y de la frecuencia de oscilacisn. De esta forma, es posible a partir de ensayos os- cilatorios obtener las curvas de flujo de algunos ma- teriales cuando no se dispone de un viscosimetro e incluso en un mayor intervalo de velocidades de ci- zalla, que dificilmente podrian ser conseguidos con tun tinico tipo de viscosimetro Velocidad de corte. Principio de correlacién de viscosidades La velocidad de corte puede definirse como la dife- rencia de velocidades entre dos moléculas de fluido que se mueven adyacentemente, dividida por la dis- tancia que las separa. En un fluido no-Newtoniano, la velocidad con la que estas moléculas se desplazan influye de manera importante en el material modi- ficando su viscosidad. No ast en un fluido Newto- iano, en donde la viscosidad es exclusivamente funcion de la temperatura Figura 6. Velocidad de corte vs Viscosidad Brookfield para un AC20 sin modificar ASAICA, # pamyuo.2015 La Figura 6 presenta el grafico de viscosidad Brookfield contra velocidad de corte, para un as- falio AC20 sin modificar. Como puede observarse, la viscosidad del material es funcion tinicamente de la temperatura y no de la velocidad de corte. A temperaturas inferiores, por debajo de los 100 °C, el material comenzara a rigidizarse, por lo que se re- queriran velocidades de corte infinitesimalmente pequeitas para evaluar la viscosidad, ademas de que las mismas afectarin considerablemente el resultado, dadlo que el comportamiento del material se volvera cada vez mas no-Newtoniano. Realizar este tipo de analisis mediante un viscosimetro rotacional Brook- field es practicamente imposible. Figura 7. Velocidad de corte vs Viscosidad Compleja para un AC20 sin modificar Sin embargo, el analisis de estos materiales en dichas condiciones es posible si se utiliza un reéme- tro de corte dinamico. La Figura 7 muestra los resul- tados de viscosidad para el mismo asfalto AC 20 sin modificar, usando un reometro de platos paralelos. En este caso, la viscosidad es funcién tanto de Ja temperatura como de la velocidad de corte. La in- fluencia de esta ultima, se minimiza con un incre- ‘menio en la temperatura dado que el comportamiento del material se vuelve cada vez mas Newtoniano, Con estas premisas y wtilizando la ecuacion em- pirica de Cox Metz puede proponerse un metodo de ensaye que permita correlacionar ambas medi- ciones. Dado que a altas temperaturas la viscosidad es independiente de la velocidad de corte, es posi- ble aproximar los valores de viscosidad complejaa los de viscosidad dinamica siempre y cuando la amplitud de oscilacion del instrumento y el perfil de incrementos de temperatura, permitan mantener constante la cantidad de material entre los platos de medicisn. Desarrollo experimental Se realizaron evaluactones de viscosidad dinamica a tres muestras de material asfaltico, de acuerdo con el procedimiento estandar de prueba ASTM D4402. 06, empleando para ello un viscosimetro Brookfield modelo RT 59953. Las Tablas 1, 2 y 3 exponen los resultados obtenidos. Pent en meer) foe Temperatura ‘Viscosidad Roracional co) (Pas) 100 560 135, osr 160. 019% 190 0069 Tabla 2. Viscosidad Brookfield - AC20 Modificado 1 Temperatura \Viscosidad Rotacional co (as) 100 17750 1s 1971 160 0675 190 0254 Tabla 3. Viscosidad Brookfield - AC20 Mere Temperatura ‘Viscosidad Roracional 0 (as) 100 22150 15, wm 160 0520 180 ows La Figura 8 muestra el grafico de viscosidad dinamica contra temperatura para cada una de las ‘muestras revisadas. Viscosidad Brookfield Figura 8. Viscosidad Brookfield de materiales asfiticos analizados Ast tambien, se utiliz6 un reometro de corte di- namico marca TA Instruments modelo ARG2, para evaluar la viscosidad compleja por DSR de los mis- les. Las condiciones dle ensaye se mues- tran en la Tabla 4, mos mater! oe eed Rango de temperatura 64 — 188" Rampa de clenrarvento 6°CImin 1% de deformacion D%. Velocidad de corte 1oradis Las superposiciones de los grilicos obtenidos para cada material ensayaclo se exhiben en las Figu- ras 9, 10y 1 ‘C20 Madero Figura 9. Comparativa de resultados ~ AC20 Madero (in modificar) ranean & ASKALICA 11TRA SENDA INGENIERIA, SA DECV proyecto + construccion + supervision‘AC20 Modificado 1 nniano, en donde la viscosidad es independiente de la eee 7 velocidad de corte y solo funcién de la temperatura ee ters Bajo la premisa de la ecuacion de Cox-Me puede establecerse una relacién teérica entre la vis- cosidad compleja de un material asfaltico obtenida por analisis reoldgico en DSR y la viscosidad rotaci a nal del mismo material obtenida por viscosimetro Brookfield, siempre y cuando la temperatura de en- m= ogee pee |_saye en ambos sistemas de medicion sea la misma L Los resultados de los ensayes reali \dos mues: Figura 10. Comparativa de resultados ~ AC20 Modificado 1 ‘Wan que es factible elaborar curvas de viscosidad de materiales asfalticos usando un reometro de corte di- némico, Estas mismas, pueden utilizarse en aplica- "AC20 Modificado 2 ciones de campo como el cilculo de temperaturas de Sa compactacién y mezclado para pavimentos e eer El analisis de viscosidad por DSR representa una opcion prictica de analisis, que ofrece como venta- jas principales, una reduccion significativa de has- ta un 70% en tiempo de evaluacién y una mayor resolucion de respuesta, dado el control de torque nanométrico del instrumento de medicion. Estas ca- racteristicas particulares, podrian hacer de esta téc- eee : : nica un metodo de control de calidad, mucho mas meg "| eficiente y preciso para la caracterizacion de produc ————" _ciones continua. @ Figura V1. Comparativa de resultados ~ AC20 Medificado 2 iQuieres profundizar? Como puede observarse, los resultados pres tan una buena correlacién grifica. El porcentaje de error respecto de la viscosidad Brookfield fluctiiaen- * G-AJ. Mir, SE Zoorob and J. Connell. “Elfet of shear rate on bitumen viscosity measurements-rlevance to high @ 131195 para un cemenoasfaico virgen 6 temperature processing” of bituminous prodict, 10h modificado, para la aplicacion de pavimentos. Conference on asphalt pavements for Sothern Arca + TA1nstruments, “Rheology applications note-The principles Caniuslones: and applications ofthe Cox-Mers rule, Rheology library, app notes to asfaltico posee un comportamiento semi-Newto- WWW.dMddC.Org.mx romuo.208 © ASFALTICA 13“ Experiencia con Superpave™ en Ontario, Canada Simon Hesp Andrew Melntyre Universidad de Queens en Kingston, Este articulo es el resumen de la plitica ‘que ofrecié el Dr. Simon Help en el Colegio de Ingenieros Civiles de México en agosto ‘de 2072. Este evento fue organizado por DuPont y Surfax. El Dr. Simon Hespes profesor de Quimica ena Universidad de Queens en Ontario en donde ha estudiado el desempefio del cermento asfatco sus mezclas desde nicios de os 90's justo cuando termi- aba el Programa de Investigacion Estratégica de Auropistas (Stategic Highway Research Program) ASIATICA, # AamLo.201 I nombre Superpave viene de la abreviacion de su. nombre en ingles SUperior PERforming PAVEments (Pavimentos de Alto Desemperto) y fue adoptado por investigadores del Programa de Investigacion Estratégica de Autopistas en Esta- dos Unidos. La especificacion de asfalto Superpave contiene métodos de prueba y criterios de especificacion para cemento asfaltico. El método de diseno de mezcla Super- pave contenia tres niveles de disenio en donde el mas bisico es un diseno de mez- cla volumétrico empleando un compactador de friccion giratorio. Superpave suponia hacer las cosas mejor, pero desde el principio varios co- nocedores de la industria del asfalto cuestionaron algunas de las suposiciones planteadas en el desarrollo de los métodos de prueba de especificacién y esto mantuvo al Dr. Hesp y muchos otros estudiosos investigando como corregir esto. SHRP se trabajé de 1987 a 1992 provisto con un total de $150 millones de dolares por el Congreso Americano. De los cuales $50 millones fueron wtlizados en el desarrollo de especificaciones de desempenio de base asfaltica En Canada el programa SHRP fue la base de lo que se convirtio en C HARP y que consistié en la construccisn de tres pruebas de pavimento destinaclas a vali- dar la parte de baja temperatura de Superpave. En Ontario la prueba C-SHRP se construyé en Hearst la cual esta a 13 horas por carretera al norte de Toronto. La especificacién inicial de graduacion de desempeno de cemento asfaltico fue implementada entre 1996 y 1998. El disenio de mezcla voluméirica Superpave fue implementada entre 2002 y 2006 aunque debe mencionarse que algunos pequeios municipios todavia utii- zan disefios Marshall Finalmente, en el 2012 el Ministerio de Transporte recibié equipo para rea lizar pruebas simples en cilindros giratorios. Hasta este momento no hay una prueba de desempeno de mezela aceptable en Ontario. Las preguntas iniciales alrededor de Superpave se enfocaron en: Primero, un consenso de opinion de investigadores de SHRP fue el evitar m clas con altas en arenas naturales entre 0,3 y 2,36 mm. Ast que para excluir estos materiales se propusieron una zona restringida en la graduacion de agregado. Segundo, desde el inicio el Ministerio y varias otras agencias empezaron a ver disenos de mezclas carentes con niveles de cemento asfaltico menores a 4%.Porcentaje de Paso 80 Pye oo Zona ao} Restingida 20 0 075 3 2.36 125 19 ‘Tamajio Tamiz Elevado a 0.45 de Poder Gréfica 1 La Grafica 1 muestra la zona restringida en la que la linea de graduacion del agregado no permite pasar. Los puntos de control de agregado Superpave a través de la que esta graduacién debe pasar. Tam- bign se toman para asegurar las propiedades mini- mas de disefto volumétrico tales como VMA, hnuecos y otros. La investigacion en el NCAT concluy6 que la zona restringida es redundante y que una medida de la Angularidad del Agregado Fino (FAA) junto con los puntos de control de graduacion son suficientes para asegurar la resistencia a la formacion de rodadura Por lo que desce entonces Ontario y otras juris. dicciones han abandonado este requisit. El contenido de cemento asfaltico fue una cues Lion que se tomo rapidamente justo después de la implementacion de Superpave. La Fotografia 1 muestra una de transitadas en Kingston, Ontario, Este camino ma- nieja cerca de 50 mil vehiculos por dia lo que la hace s calles mas transitada pero no como un récord de alto transito para un pavimento de 6-8 aos El bajo contenido de cemento asfaltico y su mala calidad fue- ron dos de las raz principales por las que se formaron 50 fractu- ras transversales en el primer invierno y por las que este extenso ca- mino de Kingston se observa con una necesidad de reparaciones serias. En respuesta a este problema el Ministerio de Transporte ha establecido porcentajes minimos de cemento asfaltico en sus licitaciones. Esto no previene el uso de disenos de mezcla muy pobres pero elimina el incentivo de su uti cion, Si el contratista usa menos de la cantidad espe- cificada por la licitacion entonces debera devolverle el pago al Ministerio. Si por el contario utiliza mas cemento asfaltico entonces se le pagaria extra. La experiencia ha demostrado que estas accio- nes han mejorado la situacion dramaticamente y que hoy dia hay pocos contratos con bajo contenido de cemento asfaltico. Y aunque es poco probable, seria benefico ver que este limitado nimero de contratos disminuya Otro problema que se ha mostrado mas frecue te despues de la implementacion de Superpave que antes es el llamado agrietamiento de arriba hacia abajo o transversal Estas grietas aparecen en el camino de la roda- dura y pueden aparecer después del primer invierno. Esto dificilmente se ia antes de SHRP pero ahora es muy comin, Fotografias 2 y 3. La Grafica 2 explica lo que sucede: siempre que la union de Ia linea central es buei a, el estrés por restriccion térmica en direccion transversal alcanza Fotografia 2. Agrietamiento Longitudinal Fotografia 3 Agrietamniento Transversal ajo, 203 ASFALTICA 1516 Ubicacién de las grietas Estrés Total Estiés Térmico 40 3.0 2.0 10 Distancia de la Linea Central del Pavimento, m Gréfca 2 un pico a la mitad del camino, La tlanta de camion ofrece estrés por tensidn adicional a este lo que crea un estrés critico en un area donde el pavimen- to deja un punto debil a poco mas de 1 m desde la union. Se ha encontrado que esta distancia se correlaciona fuertemente con las dimensiones del pavimento. Los factores que influencian este tipo de proble- ma en sui mayoria se encuentran en el disento del vimento, Las flechas en la Fotografia 4 muestran en donde pueden ir instaladas las placas para evitar en. mayor medida la n del agrietam en el cor segregacion que reca into por el paso de la rueda. Otros factores que pueden promover el agrieta miento transversal pueden incluir: 1) un sub-grado débil, 2) gradientes térmicos y 3) cemento asfaltico de baja calidad. ASFALTICA, # seuyuvo.201) ce Supuestamente Superpave deli- ne la calidad por rango de grado, el cual es la difer ia entre el grado de alta temperatura con reémetro de alta friccion y el grado de baja temperatu- ra con reometro con viga de flexion En la Grafica 3 se pueden obser: var datos por clima de un cemento asfaltico grado PG 70-16 sin modifi val “‘uorsuay, 10d sansy car que ofrece alrededor del 50% de 0.0 confianza de que en un invierno el camino no se vera expuesto a dano por bajas temperaturas. agencia usuaria es inteligen- gregar 6 aa través de al- a cuenta de que al grados a la parte b: gun tipo de modificacion incrementara la confian- za en que el camino no suftira dafios del 50 al 98% para una locacion tipica entre el norte de Estados Unidos y Canada. Argumentos similares se pueden nas frias de México. tratar en PG 76-28 (°98% confianza) PG 70-16 (50% confianza) Ato promedio de 7 das > Bajo do ia ] ah oe ls -28 -16 -4 8 20 32 44 56 68 80 92 "Temperatura, Celsius Grifica 3 Sin embargo, algunos se cuestionaran si la forma fen que se maneja la baja temperatura es la correc significativa Primero, hay que considerar un grado tipico de fuentes de crudo graficando las temperaturas altas contra las temperaturas bajas de grados Superpave Grafica 4) La Grafica + muestra como los crudos de Bow River y Cold Lake en Alberta siguen una linea recta en el cuadro de destilacion en hacer cementos asfal- ticos cada vez mas duos.do MST INFRAESTRUCTURA S.A. DE a DISENOS CON PROTOCOLO AMAAC MEDICIONES DE DESEMPENIO CON EQUIPO ESPECIALIZADO ASEGURAMIENTO DE CALIDAD GESTION DE PAVIMENTOS Calle Del Golfo 1450, Col. Banus 360, CP. 80065 Culiacan Sinaloa, México Tel. 01 (667) 146 43 69 reo: donjomst@gmail.com8 76 La linea C muestra un asfalto de buena calidad de Cold Lake. La suma de estos grados es alrede- dor de 94, lo que es el maximo para ligantes tipicos canadienses puros. Se pueden obtener rangos mas altos utilizan- do crudos de Argentina, Venezuela y Ecuador. El material A, tiene un rango de grado impresionante de alrededor de 103, casi 10 grados mayor que el de Cold Lake, Hesp y sus colaboradores han estudiado como se mantiene la calidad bajo condiciones ligeramente di- ferentes y graduaciones mas duras. Superpave pasa por alto una medida de durabili- dad ya que la reometria por viga de flexion (BBR) usa solo una condicién de tiempo y el tanque de enveje- cimiento a presién (PAY) wiliz de envejecimiento, Una hora de acondicionamiento en BBR pasa por alto por completo el hecho de que los pavimentos en servicio se entfrian por semanas y meses. solo una condicién Pérdida a 3 dias, °C Grifica s ASFALTICA, © ssajevo.2005 ° A, = Escalante, Argentina £ 70 ‘A, = Canadon Seco, Argentina 2 ABG = Laguna, Venezuela 8 64: N= Napo, Equador : ES ‘AAM = Western Texas Intermediate oI B = Bow River, Alberta 52 C= Cold Lake, Alberta 5 46 P = Peace River 40 = -34 -28 -22 | Grado Baja Temperatura, °C | cess ca ad Rielle Las 20 horas de envejecimiento en PAV son con- sideradas generalmente insuficientes para predecir el grado despu Finalmente, las pruebas de alta tension no son de 8a 10 afios de servicio tomadas en cuenta en las pruebas reologicas (DSR y BBR) de baja tension. Hesp y colaboradores han desarrollado un mé- todo que esta ahora publicado como Estandar de Laboratorio 308 de Ontario o, proximamente como LS-308 dirigido a la falta de enfriamiento en la prue- ba BBR LA por 1, 24y 72 horas y mide el grado despues de 3 dias y la pérdida de grado sobre los tres dias. L. gtifica 5 es una grafica de barras que muestra qu hay grandes variaciones entre los diferentes cemen- tos asfalticos El ligante del oeste de Texas (Western Texas In- termediate) endurece mucho mas que algunos de los ligantes de Alberta, La diferencia en las tendencias 308 requicre que las muestras se enfrien gogyiese= Codigo Ligante200 200 Aire Soplado 7 Cera 4 & 150 150} ¢ / 5 = 100} i 100) i i 50} < 3 2 3 i 0 : o ~40 -35 -30 -25 -20 -16 -10 -40 -35 -30 -25 -20-15 -10 -5 ‘Temperatura grado M320, C LS-308 despues de 3 dias, C Gavin et al., CTAA, 2003 ‘Qu Zhao and Hesp, JPE, 2006 Grdficas 6y 7. Severidad Agrietariento de endurecimiento de peor a mejor pueden ser tan altas como 7-10 grados o mas altas lo que cambia completamente el panorama en términos de rangos de grados Superpave ast como el desempeno relativo. Las graficas 6 y 7 muestran datos de agrietamiento después de 10 aos de servicio en la prueba C-SHRP en Lamont, Alberta, A la izquierda se muestra la severidad del agrietamientos contra el grado AASHTO M320 mientras que en la derecha se compara contra el grado L$-308, Es evidente que los dos ligantes con aire soplado y el ligante 4 con cera su- fren mucho mas, perdiendo entre 10,5 y 1+ grados despues de 3 dias de acon- dicionamiento en {rio, comparado a la calidad superior de los materiales de Cold Lake y Lloydminster en las secciones 6 y 7, las cuales practicamente no perdieron nada La LS-308 muestra una mejor correlacion y penaliza mucho mas el desempe- ‘ho pobre de materiales sobre los que se desempenan bien La forma en que el doctor Hesp ha modificado el tanque de envejecimiento a presion (PAV) incluye envejecimiento de capas mas delgadas por tiempos no as largos con y sin humedad Grafica 8 La Grafica 8 muestra el valor m limitante de temperatura (T,.) contra el valor de rigides limi- Tipo de Gel Tipo de Sa) ] (1) PAVaom te de temperatura (T.). o | QP 40 tante de temperatura ( os eyen El simbolo en un mismo color representa un cemento asfaltico particular envejecido en 4 for- mas diferentes, Al revisar esto parece que hay varios ligan- tes tipo gel que pierden su valor m rapidamente mientras que mantienen una rigidez relativa- T(m=0.300), °C & JF | PAV 2000 mente constante, 16 eur. 2013.& ASFALTICA, ”20 Figura 1 Grafica 9 ASIALTICA, # Asap. 208 . 8omm 3omm 5,10y 15mm Wootal Wesencial + Wplistico = WesencialBL + Wpristico BL? Wrotal = Wrotai/BL = Wesencial + BWplisticol+ IE CTOD ~ Wescenciat/ Gestrés de seccién neto a 5 mm Todos los ligantes tipo sol se mueven mas naturalmente a través de una linea dliagonal con pérdidas menores a través del grado Superpave. La Figura 1 muestra lados (DENT) como el doctor Hesp y sus colaboradores la han estandarizado en tun metodo de prueba en Ontario conocido como LS-299 Hesp desarrollo esta prueba como una mejora a la prueba de ductilidad. La prueba DENT mide la tolerancia a la tension en falla de ductilidad (CTOD) por tire algo antes an esquema de la prueba de tension con muesca en dos tuna fibra pequena o fibrilla en el cemento asfaltico. Entre mas se e de fallar, mas se podra flexionar y doblar el camino antes de que ocurra el agrie- tamiento por fatiga La Grafica 9 muestra algunas mediciones de tolerancia a la tensi6n en falla de ductilidad (CTOD) para cementos asfalticos modificados agregando 0,75 0 1,5% de acido fosforico (PPA), Es claro que para todos los ligantes la CTOD baja y el desempento por fatiga acido. Mientras que por tanto se espera que s de sto no es un gran problema en pavimentos gruesos, en pave ¢ deteriore por la adicion de tan grandes cantidad mentos delgados puede tener consecuencias desastrosas. P= 0.75 wt % PPA PP = 1.5 wt % PPA Pee fOr bees es 2f te S3gisz Fou Fu A z MT LAC 3 RY LPR rel) OTT CEL [0] Reductores de agua de alto\rango) © Quimikao S:A tado Postal 1: 0861 www.quimika38 ASFALTICA, @ Nata 208 Figura 6. Diferencias entre micro y macro textura del agregado en una superficie de ruedo el equipo calcula directamente la fuerza de arrastre ejercida sobre ésta y obtie: ne el gripnumber © medicion de rozamiento. Este valor puede relacionarse con el coeficiente internacional de friecién IF! de ruedo. La ventaja de este aparato es su facilidad de operacién, su reducido ta- mano que no necesita de un vehicula dedicado, y que permite tomar mediciones continuas en las carreteras (ver Figura 7), i se conoce la textura de la superficie Criterios de clasificacion El LanammeUCR definio que se usaran dos rangos de clasificacion para medir la condicion de rozamiento en la red vial. El primer rango es el que recomienda el fabricante del equipo, el cual varia un poco seguin el tipo de via por el que se circula; los valores recomendables aparecen en la Tabla 2. El segundo rango de clasificacion es utilizado a nivel internacional, el cual relaciona los valores del coeficiente de friccion transversal (CF1) con el valor Gripnumber (GN) que arroja la prueba; este es ilustrado en la Tabla 3. ree thie et eens del Griptester, para carreteras Zona Defnicion de via donde aplica Gn A Autopisca 048 8 Viasde dobie cari 048 CVias de cari sencito 054 D__Vias de doble crt, SO mo menos de distancia aintersecciones con rutassecundarias, 0.94 E Vas de cart sencit, 50 mo menesde distancia a incerseciones con rutassecundarias 060 FF Cualquierruta, Som a menos de astanciaaincersecciones con ruas principales 060 G1 Rutas con pendientes entre 5% y 10% (n0 importa la cercana a inersecciones) 060) G2__Rutas con pendientes mayors del 10% (no importa la cercana a intersecciones) 066 HI Lazos de unién entre autopistas, adios menores a 250m 060 HO" Lazos de unién entre autopists, adios menores 2 100 m 078 J Cualquier ruta, 50 mo menos de distancia arorondas 066 K Cualquier ruta, $0 m o menos declstancia a semafors yo pasos de peatones/ferrocaril 0.66 LU Rotondas an * Tos as meccioneshechasa SO km/h excepto H2 Ls cuales sereaizan a0 hmvhCla on Nel on condicén mo ipod Mgr i6n internacional del pavimento segiin el GN Tipo de pavimento ‘earacterstco Pavimenco flexible compuesto <0so Walo jy dezame May peigroxo——ayora E ves to MES de agregado calizo Favret ede con ako 050-050 fur Deane Petros 16320 —_gadodeexsdctny prs etexura 0-078 fuer Poco deleane Moder meee mene oy tesa Pavirenco rs 07 MuyBeeno ——_Nodesiane sear menor 0 ‘osobrecapas * Numero de accidents por cada milin de veicus / lémet. en ren del coeicene de icin, obteris en Gran Beta sein memoria el Seno de caractrisicas superficie de pawmentos. Tron, Cana. 2004 Productos generados de la evaluacion de redes con equipos de alto desempefio Como resultado de la evaluacion de redes con equi- pos de alto desempeno se generan una serie de pro- ductos fundamentados en el analisis de los datos obtenidos y en la transformacion en informacion procesacla, util para la toma de decisiones y diagnos- tico de las capacidades funcionales, estructurales y de seguridad vial del proyecto. Es necesario tener presente la diferencia concep- tual entre “datos” producto de una evaluacion con equipos de alto desempeno y la generacian de “infor- macion’. Por medio de informacion es posible tomar decisiones ya que el criterio técnico se sustenta en oportuno, Dentro de los procesos de generacién de infor- macién se utiliza actualmente la combinacién de in- dices de condicion del pavimento, de esta forma los tramos de carretera pueden ser calificados de forma ds integral, considerando tanto su capacidad fun- ional como su capacidad estructural y finalmente establecer niveles de condicion general que permiten catalogar una tramo de via como candidato a algun tipo de intervencion a nivel estratégico, es decir, tra- ‘mos candidatos a mantenimiento, rehab reconstruccion De esta forma, los equipos de evaluacién de re- des de alto desempeno se constituyen como las he- rramientas mas utiles en la evaluacion de redes. @ conocimiento ver tacion o 4Quieres profundizar? AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (1993). Guide for Design of Pavement Structures (1998), Washington DC, United States: AASHTO, 1993. AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, 16433 (2003); Practica Estandarizadas para Evaluate dice de Condicion de Paviments en Carretera Parque. West, ‘Conshohocken PA 19428-2059, United States: ASTM, 2003, BARRANTES et al, ROY; LORIA, LUIS GUILLERNO; SIDAIA, DENIA; PORRAS, JUAN DIEGO (2008) Desarrollo dle Herramientas de Gestion con Base en la Determinacion de indices para la Red Vial Nacional. Proyecto # U-PI-O4.08, Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estcturales San Jose, Cosa Ria: LanammeUCR, 2008, ULLOA et al, ALVARO; BADILLA, GUSTAVO; ALLEN, JAIME; SIBAJA, DENIA’ (2007), Proyecto de Encuesta de Carga. Unidad de Investigacion. Proyecto #PI-O1-PHIVL-2007, Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructuraes, San Jose, Cosia Rica: LanamimeUCR, 2007, BARRANTES et al, ROY; BADILLA, GUSTAVO; SIBAJA, DENIA (2008), Propuesta de Rangos para la Clasifcacion de la Red Viel Nacional. Laboratorio Nacional de Materiales y Modlelos Estructurales. San Jose, Costa Rica: LanammeUCR 2008, anxjuwo, 208 8 ASTAITICA, 39Construyendo los caminos de México Ween ese kaka eeu e Cy as Cen Suter Cort) eeu Ceotecu Croc es eee Ieee ee uel u TRANSEOAMACION | a OU ENLG Rae Um ke) Deg see SSS a0) aSuce, $4 de Cv. - SST = Ee ~ Lamayeo Laboratorion SA. de cy. Eee ~ s - 4 mS iS s 4 - - - - - - z { ig i a8 aut ii eae cS Bal! - |" viele - - v[vle - - Se SSS eS i gé a3 i: a: - - - - - x < , K so viele Ss § oH ® §Lo complejo del Médulo Complejo: principio de equivalencia tiempo-temperatura (tercera parte) Horacio Delgado Alamilla Instituto Mexicano del Transporte hdelgndostimt ms 42 Asrhumic, © samejuno,2013 Introduccién En articulos anteriores (Lo complejo del Modulo Complejo: aspectos matematicos y aspectos experimentales) se discutio sobre la importancia de la determinacion de las propiedades viscoelisticas de la mezcla asfaltica: médulo complejo (IE*D y Angulo de fase (6). La correcta determinacion de estos dos parametros es comple- ja, ya que se necesita de equipo especializado y de personal altamente capacitado, Por lo tanto, la correcta explotacion de los resultados es fundamental El ensayo de médulo complejo considera di anilisis de resultados, las cuales permiten evaluar el comportamiento viscoelas- tico lineal de la mezcla asfaltica bajo diferentes enfoques. Estas son generalmente denominadas representaciones clisicas. La construccion ¢ importancia de las representaciones clasicas (curvas iso- termas, diagrama de Black y plano de Cole-Cole) fue discutida en el articulo anterior. Esta tercera parte se enloca en una propiedad de los materiales visco- elasticos, el principio de equivatencia tiempo-temperatura, La cual es fundamental para el analisis e interpretacion de los resultados, ya que nos permite construir la representacion mas importante de este ensayo la curva maestra, sas representaciones para el Principio de equivalencia tiempo-temperatura (PETT) El modulo es una funcién de dos variables independient cidn (0 tiempo) y la temperatura: E%(@.T), La propiedad de equivalencia frecuen- cia (liempo)-temperatura implica que se puede representar el médulo wil: una sola variable reducida para describir la variacién del médulo con la frecuen- cia y la temperatura, @'f(T). Los materiales que cumplen este principio con Ila- mados rermo reologicamente simples, Esta propiedad implica igualmente las relaciones particulates siguientes, en- te las funciones de fluencia (relajacion) obtenidas a diferentes temperaturas: la frecuencia o pulsa- indo F(t) y — RO=Rn (4) @ FO Donde T, es una temperatura de referencia arbitraria, y a, es una funcion que depende de T, y de T, llamada coeficiente de traslacién entre temperaturas Ty Ty.CONTROL DE Y CONTROL CALIDAD DE DE OBRA MATERIALES: (TeRRACERAS DAMEN INGENIERIA EN LABORATORIO VIAS TERRESTRES 4 PROTOCOLO AMAAC MECANICA DE INDICE DE PERFIL/ SUELOS FRICCION/IRI/ RODERA/DEFLECTOMETRO TOPOGRAFIA EQUIPO RETROFLEXION HORIZONTAL/VERTICAL, Ryo www.rocheringenieria.com rocheringenieria@prodigy.net.mx Via Lactea No. 51 Col, Prado Churubusco, C. P. 04230 México, D.F. Tels.: (55) 5445 9449 - (55) 5445 9447Para los valores de modulo complejo, esta pro piedad se traduce en la existencia de una curva uni- caen la grafica de Cole-Cole y de Black. Un mismo valor de modulo del material puede ser obtenido para diferentes pares (frecuencia o pulsacién @, tem- peratura T): E*(@,.T,) = EM@,,T) para, {() @,fT) Utilizando esta propiedad de equivalencia es po- sible construir una curva nica [ log(lE*), log(Ft) log(2x/a)} para una temperatura de referencia Ty, seleccionada arbitrariamente Para construir esta curva, es necesario trasladar, paralelamente al eje de las abscisas, cada isoterma T con relacion a la isoterma de referencia T,, hasta te- ner una superposicion de los puntos de todas las iso- termas, El valor del coeficiente de traslacion de cada isoterma T en relacion a Ty es log(a,), donde a; es una funcion de la temperatura que verifica las pro- piedades siguientes: F@D=F @a,T) o @ 6) La curva que se obtiene se llama «curva maes- tra» (master curve). Esta curva es caracteristica del ‘material y permite determinar valores de médulo en frecuencias que no pueden ser obtenidas expe- rimentalmente. Construccién de la curva maestra del Médulo Complejo, |E'| Para ejemplificar el Principio de Equivalencia Tiem- po-Temperatura se utilizaran los datos presentados en la Figura 1, isoterma del modulo complejo |E*l Estos datos nos permitiran construit la curva unica denominada curva maestra, Para el ejemplo se tomé Ia temperatura 15 °C como la temperatura de referencia arbitraria. Para ilustrar de mejor forma el desplazamiento de las cur- vas isotermas, la grafica solo incluye 3 curvas: isoter ma de referencia 14,9 °C, una isoterma inferior 25 °C. yuna superior 5,5.°C. ASATICA, + samup9o. 2 ‘Module complejo (MPa) 10000. 1000. Frecuencia (Hz) Figura 1. Curvas isotérmicas del médulo complejo Frecuencia (He) Figura 2. Curvas isotérmicas de! médulo complejo. TBC ‘Meduso complejo (MPa) 10000 1000 * oe use # 2500 fog ay (26°C): 1.38 100. 10° WOOF Frecuencia (2) Figura 3. Desplazamiento de curvas sotérmicas 'y determinacién de valor de log ay, Ty: 15°CCmca eee aes ae x 27 726 18086203 “40 sar 150385, 36 308 a 55 148 303 ua 001 103 250 138 «9 28 46 0.00346 Figura 4. Curva maestra del médulo complejo, €* del dngulo de fase 8. Ty 15°C La Figura 3 ilustra el desplazamiento horizon- tal de las curvas isotermas hacia la isoterma de referencia hasta superponerse y formar una curva tunica. Como se habia mencionado, la distancia del desplazamiento es el valor de log a;, se puede ob- servar que temperaturas superiores al valor de re- ferencia los valores de log a; seran negativos y para temperaturas inferiores los valores seran positivos. Los valores de a; para todas las temperaturas eva- luadas se presentan en la Tabla 1. A partir de la determinacion de los valores de log a;, se puede construir la curva maestra del médulo complejo y del angulo de fase (Figura 4). Formulas analiticas de a, Como se mostré en el punto anterior, la determina- cion de los valores de log a, se realiza para las tem- peraturas evaluadas en el ensayo. Sin embargo es importante conocer estos valores a diferentes tem- peraturas. Dada la complejidad del ensayo es casi imposible pensar en evaluar la mezela asfaltica para todas las temperaturas posibles, por lo cual se debe utilizar una ecuacion que pueda estimar estos valo- res. Para esto existen diversas expresiones de log a Las mas utilizadas son las siguientes: + La formula WLF (William/Landel/Ferry) *+ Una formula de tipo Arrhenius + Una formula del LCPC, Francia La formula WLF (William, Landel et Ferry) [09] =6, T=1) tog 4) = 8) Tes © donde Cl y C2 son constantes dependientes del ma- terial, T, la temperatura de referencia (en °C). La formula de tipo Arrhénius ) a con 8H, la energia aparente de activacion caracte- ristica del material; R, la constante de gas perfecto (8.314 | mole!.K), T y Ty expresados en K Ty 23,08 (T= 15°C) 5 °C) + 157,688 Figure. Evaluacién de la jérmula wer para los diferentes de a,- Temperatura ponayuo, 203 -& ASEALTICA,La formula del LCPC, Francia log (= Ay+ A, T+A, TF ® siendo Ay, A) et Ay tres constantes. La Figura 5 presenta los diferentes valores de a, para el caso particular de este trabajo se utiliz6 la formula de WLF, a una temperatura de referencia Ty de 15°C. Conclusiones Como se mencioné desde el inicio de esta serie de articulos, la correcta realizacion e interpretacion de tun ensayo de médulo complejo no es trivial, ya que requiere de conocimientos de diferentes areas, como es la reologia, la instrumentacion, la metrologia, asi como conocimientos matematicos solidos, Debido a la complejidad que implica obtener re- sis de los resultados toma un rol fundamental, Por lo tanto, un cortecto ana- sultados veraces, el a lisis de los resultados implica construir diversas re- presentaciones basicas. Este articulo present6 la construccion de la representacion mas importante del ensayo del modulo complejo, basada en el Princi- pio de Equivalencia Tiempo-Temperatura (PET?) EI PETT, una propiedad de los materiales visco- elasticos denominados termo reologicamente simples. Esta propiedad nos permite conocer ¢! comporta: miento viscoelastico lineal de la mezela asfaltica para condiciones que son imposibles de rea perimentalmente. CO TMM E SY Este principio nos da acceso a la representacton mas importante del ensayo “La Curva Maestra”, Esta representacion puede ser realizada tanto para el pa rametro de modulo complejo IE*! como de! angulo de fase 8 El cuarto y final articulo de la serie “Lo comple- jo del Modulo Complejo” presentara los modelos co: rmiinmente utilizados para la estimacion del valor del modulo complejo. En especifico se presentara una ecuacién de prediccién (enfoque americano) y un modelo reoldgico (enfoque europeo) @ {Quieres profundizar? [ol] Di Benedewo H., Nouvelle approche du. comportement des enrobes.bituminewsx: resulta's experimentaux et formulation cheologique. In: RILEM, Ensayos Mecanicos ‘en mezclasasfalticas, 1990, Budapest, pp 387-401 [02]. DiBenedettoH., Corte} F,+Matériauxroutiersbitumineux 2 constitution et proprietes_thermomecaniques des mmelangese, Hermes, Lavoisier, 2004, [03]. P Garnica, JA Gomez, H. Delgado, Algunos aspectos de la densificacion de mezclasasflticas con el compactador giratori, Instituto Mexicano del Transporte, Publiacion ‘Tecnica No. 228, 2003 [04] 14. Delgado, 1, Amaud, Investigation of the fatigue properties of asphalt mixtures reinforced with natural fibers. sth International conference: bituminous mixtures and pavements, Tesalonia, Grecia, Junio 2011 105] H. Delgado, Comportement a ta Fatigue dEnrobes Bitumineux Renforces de Fibres de chanvre, Tesis de doctorado, Escuela Nacional de Trabajos Pablicos del Estado, Lyon Francia, 2012, ewe lS MUMS ae OTT TEL Ceram ANAND Reeey- Tir Lomeli 46 ASPAMTICA, @ Asmyeo.2018Uy CONSTRUCTORA AZACAN, S.A. DE CV. CONTROL DE PROYECTOS Y CONSTRUCCION, S.A. DE CY. LASFALTO, S. DE R.L DE CY. PACCCSA. INGENIERIA, S.A. DE CV. QUIMI KAO, S.A. DE CV. ‘SEMMATERIALS MEXICO, S. DE R.L DE CV, SUC, S.A UNIVERSIDAD AUTONOMA DE CAMPECHE/ FACULTAD DE INGENIERIA Laboratorios con reconocimiento PE a " DYNASOL El JMEROS, S.A. 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