CIVILGEEK http: //civilgeek. blogspot .com Civilgeek difunde y apoya que e Conocimiento debe ser compartido. En el blog te mostramos diferentes libros y apuntes de INGENIERIA CIVIL ademas tratamos temas como Linux y programas gratis para Windows. Si te gusta el trabajo que hacemos apoyanos haciendo Glick en la publicidad de google que aparecen en el blog. Agradecer no te cuesta nada.Contenido PARTE I Capitulo 1. Capitulo 2. PARTE IL Capitulo Capitulo Capitulo Capitulo Capitulo PARTE I Capitulo 8. Capitulo 9. Capitulo 10. Capitulo 11. Capitulo 12. Capitulo 13. Capitulo 14. Capitulo 15. PARTE IV Capitulo 16. Capitulo 17. Capitulo 18. Capitulo 19. Capitulo 20. Capitulo 21. Capitulo 22. Capitulo 23. maya y INTRODUCCION .. 2 2. ee ee ee Problemas planteados por el terreno en la ingenieria civil, 15 Introduccién al comportamiento del suelo, 31 LA NATURALEZA DEL SUELO... 2 2. 2) ee ee ee ee 8D Caracteristicas de los conjuntos de particulas, 41 Caracteristicas de las particulas de un suelo, 53 Presiones normales entre particulas de suelo, 65 Resistencia al deslizamiento tangencial entre particulas de suelo, 75 Formacién de los suelos, 85 EL SUELO SECO... 2.1. 2 ee ee ee ee ee 109 Esfuerzos en una masa de suelo, 111 Pruebas de laboratorio para determinar las propiedades esfuerzo-deformaci6n, 131 Aspectos generales del comportamiento esfuerzo-deformacién, 137 Resistencia al esfuerzo cortante de los suelos granulares, 151 Relaciones esfuerzo-deformacion, 165 Estructuras de retencién y taludes, 177 Cimentaciones superficiales, 211 Solicitaciones dinamicas del terreno, 243 SUELOS CON AGUA — REGIMEN ESTATICO O FLUJO ESTABLECIDO. 255 El concepto de esfuerzo efectivo, 257 Flujo unidimensional, 267 Flujo bidimensional, 283 Permeabilidad dé los suelos y condiciones de filtro, 299 Aspectos generales del comportamiento esfuerzo-deformacion con drenaje, 313 Resistencia al corte con drenaje, 323 Relaciones esfuerzo-deformaci6n en procesos con drenaje, 337 Estructuras de retencién de tierras. en condiciones de drenaje, 347 910 Contenido PARTE V Indice, 575 Capitulo 24. Capitulo 25. Capitulo 26. Capitulo 27. Capitulo 28. Capitulo 29. Capitulo 30. Capitulo 31. Capitulo 32. Capitulo 33. Capitulo 34. Estudio de taludes en condiciones de drenaje, 371 Cimentaciones superficiales en condiciones de drenaje, 395 SUELOS CON FLUJO DE AGUA EN REGIMEN VARIABLE .... . 411 Presiones intersticiales producidas en procesos de carga sin drenaje, 413 Teoria de la consolidacién, 429 Comportamiento esfuerzo-deformacion con o sin drenaje, 447 Resistencia al corte sin drenaje, 463 Relaciones esfuerzo-deformacién en condiciones de carga sin drenaje, 479 Estructuras de retenci6n y estabilidad de taludes en condiciones sin drenaje, 489 Cimentaciones superficiales en condiciones de carga sin drenaje, 509 Cimentaciones profundas, 523 La mejora de las condiciones del suelo, 539 Apéndice A. Simbolos, 551 Apéndice B. Factores de conversion, 559 Apéndice C. Referencias, 563if CAPITULO 1 Problemas planteados por el terreno en la ingenieria civil En su trabajo prictico el ingeniero civil ha de enfren- tarse con muy diversos e importantes problemas plantea- dos por el terreno. El terreno le sirve de cimentaci6n para soportar estructuras y terraplenes; emplea el suelo como material de construccion; debe proyectar estructuras para la retencién o sostenimiento del terreno en excavaciones y cavidades subterrineas y el suelo interviene en gran ni- mero de problemas particulares. Este capitulo describe la naturaleza y el alcance de estos problemas de ingenieria, junto con algunos de los términos que emplea el ingeniero para describirlos y resolverlos. Se incluyen algunos casos reales para aclarar el tipo de cuestiones que un ingeniero debe atender, al trabajar con suelos. 1.1 CIMENTACIONES Précticamente todas las estructuras de ingenieria civil, edificios, puentes, carreteras, tiineles, muros, torres, cana- les o presas, deben cimentarse sobre la superficie de la tie- ra o dentro de ella. Para que una estructura se comporte satisfactoriamente debe poseer una cimentaci6n adecuada. Cuando el terreno firme esti préximo a la superficie, una forma viable de transmitir al terreno las cargas con- centradas de los muros o pilares de un edificio es median- te zapatas, como se ilustra en la figura 1.1. Un sistema de zapatas se denomina cimentaci6n superficial. Antiguamen- te, se empleaban, como zapatas, entramados de madera o metal, capas de grava, etc., aunque actualmente las zapa- tas son, casi sin excepcién, de concreto armado (*). Zapata asada Fig. 1.1. Edificio con cimentacién superficial por zapatas. + En Espafa y otros paises ex mis familiar cl término hormigén. (NT) 1S Cuando el terreno firme no esta proximo a la superfi- cie, un sistema habitual para transmitir el peso de una estructura al terreno es mediante elementos verticales como pilotes (Fig. 1.2), cajones, o pilas. Estos términos no tienen una clara definicién que los distinga unos de otros. En general los cajones y pilas son de mayor dié- metro que los pilotes y requieren una técnica particular de excavaciGn, mientras que los pilotes se suelen hincar por golpeo. El peso del edificio se transmite a través del suelo blando hasta una base firme que esti debajo, sin que pricticamente ninguna parte de la carga del edificio descanse sobre el terreno blando. Edificio ‘Suolo blando Roca Fig. EI problema de proyectar con éxito una cimentacién es mucho més amplio que la simple fijacién de tamafios para las zapatas 0 la eleccién del nimero correcto y el tamafto de los pilotes. En muchos casos, el costo de la cimentacién de un edi- ficio se puede reducir mucho, aplicando al suelo ciertos16 Introduccién tratamientos. Por otro lado, algunas estructuras como los depésitos de acero, pueden cimentarse directamente sobre un relleno de suelo especialmente tratado, sin necesidad de recurrir a elementos estructurales. Asi pues, la palabra cimentacién se refiere tanto al terreno situado bajo la es- tructura como a cualquier elemento que sirva para trans- mitir las cargas; es decir, cimentacién es todo aquello cuyo comportamiento estudia el ingeniero con el fin de proporcionar un apoyo satisfactorio y econémico a una estructura, De hecho, la palabra cimentacién se emplea para describir el material que soporta cualquier tipo de estructura como un edificio, presa, terraplén de carretera © aeropista. En el lenguaje moderno, el término cimen- tacién superficial se emplea para describir un sistema constructivo en el que las cargas de la estructura se transmiten directamente al terreno situado bajo la mis- ma, y el de cimentacin profunda se aplica a aquellos casos en los que se emplean pilotes, cajones o pilas para transmitir las cargas a un terreno firme situado a cierta profundidad. En el proyecto de cualquier sistema de cimentacién, el problema fundamental es evitar que se produzcan asenta- mientos suficientemente grandes para daffar la estructura © dificultar sus funciones. La magnitud del asentamiento permisible depende del tamafio, tipo y utilizacién de la es- tructura, tipo de cimentacién, causa de los asentamientos en el terreno y emplazamiento de la estructura. En la mayoria de los casos, el asentamiento critico no es el f0- tal sino més bien el diferencial 0 movimiento relativo de dos partes de la estructura. En la mayoria de las zonas urbanas de los Estados Uni- dos y Europa Occidental, los propietarios de edificios rehusan aceptar asentamientos superiores a algunos centi- metros ya que pueden producirse grietas de aspecto poco agradable, si los asentamientos son mayores. Por ejemplo, Ja experiencia ha demostrado que asentamientos supe- riores a unos 12 em han producido el agrietamiento de los muros de ladrillo y mamposteria de los edificios situados en los terrenos del M-LT. Sin embargo, cuando las condiciones del terreno son muy malas, los propietarios aceptan algunas veces asenta- mientos importantes y el agrietamiento consecuente, con el fin de evitar los costos notablemente superiores de las cimentaciones profundas respecto a las superficiales. Por ejemplo, en Ia linea costera de la ciudad de Santos, en Brasil, se cimientan, directamente sobre suelo blando, edi- ficios ‘de apartamentos de 15 pisos. Asentamientos hasta de 30 cm son frecuentes. Se aprecian grietas en tales edi- ficios, pero lz mayoria de ellos permanecen habitados. Quizis el caso més clisico de malas condiciones de cimentacién sea el de la ciudad de México. En ésta, por ejemplo, el edificio del Palacio de Bellas Artes, que apare- ce en la Fig. 13, se mantiene en servicio aunque se ha hundido 3.60 m respecto al terreno circundante. Los visi- tantes, que antiguamente tenfan que subir las escaleras hasta la planta baja, deben bajarlas abora hasta la misma, debido a los grandes asentamientos. En estructuras que no son de edificacién, con frecuen- cia se suelen tolerar asentamientos importantes. Asenta- mientos superiores a 0.50 m son bastante habituales en el caso de estructuras flexibles, como depésitos de almacena- miento y terraplenes. Por otra parte, asentamientos de slo 0.02 em pueden ser inadmisibles, en el caso de ci- mentaciones para estaciones de radar y aceleradores nu- cleares. . Fjemplo de La Fig. 1.4 muestra el Centro de Estudiantes del MIT. qué tiene una cimentacién superficial formada por una placa continua bajo todo el edificio. Es lo que se denomi- na una cimentacion por placa o por loza corrida. El te- entacién superficial Fig. 1.3. Palacio de las Bellas Artes, ciudad de México, El asenta- miento diferencial de 2 m entre la calle y el edificio de la derecho hizo preciso construir una escalinata a la que se iban ppeldafios segtin progresaban los asentamientos. El hundi 4 eral de esta perte de la ciudad es de 7 m (fotografia amablemente proporcionada por Rau! Marsal)i A ean eni tera Sa me 4 st ames Froblemas planteados por el terreno en la ingenieria civil 17 PESO DEL TERRENO EXCAVADO aT, 20 Fig. 1.4. Edificio con cimentacién superficial por placa. Peso del edificio =32,000 ton Carga viva (personas, muebles, ete.) =5,000 ton 37,000 ton. Peso del terreno excavado =29,000 ton Carga neta sobre la arcilla =8,000 ton reno de Ia zona esté formado por los siguientes estratos, comenzando desde la superficie hacia abajo: una capa de _ 50 m de un relleno blando y limo orgénico; una capa de 6 m de arena y grava; 22.50 m de arcilla blanda; y final- mente, un suelo firme y roca. El peso’ del edificio vacio (denominado peso muerto) es de 32,000 ton. El peso del mobiliario, personas, libros, etc. (la llamada sobrecarga de servicio 0 carga viva) es de 5,000 ton. Si se hubiera construi- do este edificio con su carga total de 37,000 ton sobre la superficie del terreno, se habria producido un asentamien- to de aproximadamente 0.30 m debido a la consolidacién del terreno blando superior. Un asentamiento de esta mag- nitud habria daffado la estructura, La soluci6n de este pro- blema de cimentacién fue cimentar el edificio en una excavacién abierta en el terreno. El peso del terreno exca- vado fue de 29,000 ton, de forma que Ia carga neta aplicada por el edificio al terreno fue de sélo 8,000 ton. Por este sis- tema el asentamiento estimado del edificio fue de 5-8 cm, valor que puede tolerarse. Este método de reducir la carga neta eliminando parte del terreno se denomina compensacién de cargas o flota- cién. Cuando la carga del edificio se compensa en parte por el terreno excavado, la técnica se denomina de flo- tacién parcial; cuando se compensa totalmente el peso se habla de flotacién total. La cimentacién flotante de una estructura se basa en el mismo principio que la flotacién de un barco. El barco desplaza un peso de agua igual al suyo propio, de modo que las presiones en el agua a una cierta profundidad bajo el barco son las mismas, indepen- dientemente de la presencia de éste. Como el edificio de Ta Fig. 1.4 tiene un peso especifico medio aproximada- mente igual ala mitad del agua, y el peso especifico del terreno excavado es aproximadamente doble que el agua, el edificio deberfa enterrarse aproximadamente la cuarta parte de su altura total para obtener una compensacién 0 flotacién completa. En este caso particular, el ingeniero hubo de estudiar la economia relativa de esta cimentacién superficial especial, respecto a una cimentacién profunda por pilotes © cajo- nes. Después de llegar a la conclusion de que era preferi- ble Ia cimentacién superficial, debié responder a cues- tiones como las siguientes: 1. 4A qué profundidad deberfa cimentarse el edificio en el terreno? 2. {Habria que proteger la excavacién mediante un muro © pantalla durante la construccién, para evitar la penetracién 0 desprendimiento del terreno? 3. jSeria necesario abatir el nivel fredtico (drenaje) para excavar y construir la cimentacién? y, en caso afirmativo, ,qué métodos deberfan emplearse para ello? 4, {Habria peligro de dafios a los edificios adyacentes? (En capitulos posteriores se demostrard que el descenso del nivel fredtico bajo un edificio puede ocasionar asentamientos considerables. Resulta por ello, muy importante la cuestién de cémo y durante cudnto tiempo puede hacerse descender el nivel fredtico). 5 {Cuanto se asentaria el edificio terminado? {Seria uniforme este asentamiento? 6. {Qué esfuerzos y distribucién de los mismos debe- rian considerarse para el proyecto de la placa de ci- mentacién? Ejemplo de cimentacién por pilotes La Fig. 1.5 muestra el Centro de Materiales de M.LT., con cimentacién profunda sobre pilotes. El terreno de la zona es semejante al del Centro de Estudiantes, con la im- portante excepcién de que, en este caso, existe muy poca © ninguna arena y grava. La carga total del edificio es de 28,000 ton, compuesta por un peso muerto de 16,000 ton, y una sobrecarga de servicio de 12,000 ton. El peso muerto del Centro de Materiales es menor que el del Centro de Estudiantes, principalmente debido a que el primero esta construido con materiales més ligeros mientras que la so- brecarga de servicio es mayor, por efecto de la pesada Fig. 1.8. Edificio con cimentacién profunda por pilotes. Peso del edificio Carga viva Peso maximo total = 15,650 ton 12,200 ton 28,000 ton18 Introduccién maquinaria que alberga. Las tres razones principales por fas cuales el Centro de Materiales se ciment6 sobre pilotes apoyados en el terreno firme, en Jugar de recurrir a una cimentacién flotante, fueron: 1. La funei6n a que estaba destinado el Centro de Ma- teriales era tal, que no resultaba aconsejable que la planta baja quedara por debajo de la superficie det terren 2. No existia pricticamente arena y grava sobre Ia cual colocar la placa. 3. Los miltiples servicios subterrineos, en especial un gran tinel de vapor que atravesaba Ia zona, habrian hecho la construccién de la placa cara y dificil. La cimentacién elegida estaba formada por 537 pilotes, cada uno de ellos con una capacidad de carga de 70 ton. Tos pilotes se construyeron perforando un taladro de lon- gitud aproximadamente igual a los 3/4 de 1a altura com- prendida desde la superficie del terreno hasta el suelo fir- Fre; se colocé una camisa o tubo de acero de 32 cm de didmetro en el taladro perforado hincéndolo hasta el te~ ‘reno firme, y a continuacién se rellend dicho tubo con Concreta. (El extremo del tubo se cerré con una placa de georo con el fin de evitar la entrada de tierra). Un pilote de este tipo se denomina pilote de punta (su punta es la que le sirve de base de apoyo; descansa sobre terreno fir- me, en oposicién al pilote de friccién o flotante que mo- Niliva la capacidad sustentante del terreno a lo largo de ina gran parte de su fuste) y también pilote colado in situ (en oposicién a un pilote prefabricado ¢ hincado pos- teriormente). Se extrajo tierra, con ayuda de una sonda helicoidal, en las 3/4 partes de Ia longitud del pilote, con el fin de reducir el aumento neto de volumen, bajo 1a su- perficie del terreno, por efecto de la introduccién de los pilotes. Si no se hubiera realizado esta perforacién previa, fn superficie del terreno en la zona edificada habria ascen- dido aproximadamente 0.30 m debido al volumen de los 537 pilotes. Esta elevacin habria sido inadmisible debido a que habria levantado pilotes ya colocados, resultando peligrosa por la posible perturbacién de la cipula que parece en segundo plano en Ia Fig. 1.5. Entre las cuestiones con que se enfrenta el ingeniero en el proyecto y construccién de una cimentacién por pilotes estin: 1. {Qué tipo de pilote debe emplearse? 2, $Gudl es la carga maxima admisible por pilote? 3, SCon qué separacién deben colocarse los pilotes? 4, {Qué método de colocacién debe utilizarse? 5, {Qué variacién respecto a la vertical puede permitir- se en un pilote? 6. Cuil es Ia secuencia dptima en In colocacién de pilotes? 7, ‘Tendria el hincado de pilotes alguna influencia so- bre estructuras adyacentes? jemplo de un terraplén sobre terreno blando La Fig. 1.6 muestra un terraplén de 10 m de altura co- locado sobre una capa de suelo blando de 9.60 m de espe- sor. La idea original era colocar sobre dicha zona un depésito de 15 m de didmetro y 17 m de altura, tal como ‘Sudlo bland TRIN ORCI NT RTI INR RTT NT ROE Fig. 1.6. Terrapién sobre un suelo blando. se representa con Iinea de trazos en la figura. Si se hubie~ ra colocado el depésito sobre el terreno blando, sin una ‘cimentacién especial, se habria producido un asentamien- to superior a 1.50 m. Aunque un depésito metélico es una estructura flexible, un asentamiento de 1.50 m es demasiado grande para que sea admisible. ‘Los estudios geotéonicos realizados mostraron que una solucién muy econémica para el problema de la cimenta- ién del depésito consistia en construir un terraplén, en él emplazamiento previsto, para consolidar el terreno bla do, eliminando posteriormente el terraplén y colocando por ‘iltimo el depésito sobre el terreno consolidado. Esta técni- ca es Jo que se denomina precarga o sobrecarga previa. Como Ia precarga debfa eliminarse justo antes de la construccién del depésito, situando la cimentacién del mismo a la cota adecuada, la magnitud del asentamiento de la precarga no tenia gran importancia. Unicamente Gebia prestarse atencién especial a que el terraplén no fuera tan alto que pudiera producirse una falla o rotu- ra* por deslizamiento del terreno. Si el terraplén hubiera produsido esfuerzos tangenciales 0 cortantes en el terre ho, superiores a la resistencia al corte del mismo, se ha- bria producido un hundimiento por deslizamiento. Esta rotura la habrfan acompafiado grandes movimientos del terreno, probablemente, con una gran perturbacién del terreno blando y posibles dafios a los depésitos proximos. Entre las cuestiones a tener en cuenta para esta obra pueden citarse: 1. ,Qué altura podria alcanzar el terraplén? 2, {Con qué rapidez. se podria construir el mismo? 31 {Guiles serian los taludes minimos del terraplén? 4, [Podria colocarse el terraplén sin emplear métodos Especiales para contener o drenar el terreno blando? 5. ,Cudnto se asentarfa el terraplén? 6. {Durante cudnto tiempo deberia dejarse el terraplén Gon objeto de que el terreno se consolidara lo sufi- Ciente para permitir la construccién y buen funcio- namiento del depdsito? Fjemplo de levantamiento de una cimentacion El ingeniero no sélo se enfrenta con problemas referen- tes a asentamiento sino también con casos de movimiento + Independientemente de la aceptacién geoldgica, los términos “fatla" y “rotura” se utlizan como traduccion de failure en los paises é@ habla castellana, por Jo que los emplearemos indistinta Jnente en todo el texto. (N.T.)chines ALCAN AMR RR xsaneenas liebe ecient ‘iincancesonmenieceonee iemist AIBC Problemas planteados por el terreno en la ingenieria civil 19 Fig. 1.7. Edificio cimentado en un terreno expansivo, ascensional (levantamiento) de estructuras. Les-problemas xpan- de; al-disminuirleepresion-de-ins-tieras.quadeeonfinen-su- periermente }/o.cwando-numenta ladumedad.delsuelo. Al- gunos suelos, denominados expassivos, poseen propiedades de hinchamiento en grado relativamente elevado, Los problemas de levantamiento o hinchamiento son bastante generales y de importancia econémica en aque- los paises que tienen regiones dridas, como por ejemplo Egipto, Israel, Africa del Sur, Espafia, el Suroeste de los Estados Unidos y Venezuela. En tales zonas, Jassuelos.se seoony inside, hinché ae vevamente"humedad. El agua necesaria puede proceder de la lluvia‘o drenaje 0 por efecto de capilaridad, cuando una capa impermeable se coloca sobre la superficie del terreno, evitando asi la evaporacidn. Evidentemente, cuan- to més ligera sea una estructura tanto més la levantard el terreno expansivo. Asi pues, los problemas de hinchamien- to suelen estar asociados con estructuras, ligeras como pequefios edificios (especialmente almacenes), vertedores de presas y pavimentos de carreteras. La Fig. 1.7 muestra una estructura ligera construida en Coro, Venezuela. En la zona de Coro el terreno es muy expansivo, conteniendo el mineral denominado neonémors- lonita. Bastantes edificios de Coro han sufrido dafios por levantamiento. Por ejemplo, la solera y la losa de acceso a un hotel local, situadas sobre la superficie del terreno, al sufrir un levantamiento importante, se agrietaron severa- ‘mente y quedaron muy irregulares. En el edificio de la Tig. 1.7 se utilizé un sistema que evita los dafios por hinchamiento del terreno, pero que resulta mucho mis caro que una simple placa superficial. En primer lugar, se abrian agujeros en el suelo, donde se colocaban reves- timientos de acero para formar, a continuacién tapones y pilotes de concreto. Bajo el edificio y en torno a los pilotes quedaba un hueco que servia para reducir el hinchamiento del suelo (al permitir la evaporacién) y, a la vez, dejaba espacio para que tal hinchamiento se produjera sin perturbacién para el edificio. El problema principal del ingeniero consistié en selec- cionar el tamafio, capacidad, longitud, y separacién de los pilotes. Los pilotes tenfan suficiente longitud para Hegar por debajo de la capa del suelo susceptible de hincharse por la presencia de humedad. La profundidad elegida era tal, que la presién de confinamiento, debida a la sobre- carga de tierras més la carga minima del edificio, era sufi- ciente para impedir la expansién. ~ 1.2 EL SUELO COMO MATERIAL DE CONSTRUCCION El suelo es e] material de construccién mas abun- dante del mundo y en muchas zonas constituye, de hecho, el tinico material disponible localmente. Desde el perfodo neolitico, la tierra se ha utilizado para la cons- truccién de monumentos, tumbas, viviendas, vias de co- municacién y estructuras para retencién de agua. En este apartado se describen tres estructuras construidas con tierra, Cuando el ingeniero emplea el suelo como material de construccién debe seleccionar el tipo adecuado de suelo, asi como el método de colocacién y, luego, controlar su colocacién en la obra. Una masa de suelo colocada por el hombre constituye un sellewo y el proceso se suele deno- minar rellenatde, Uno de los problemas més habituales en este tipo de construccién se debe a la gran diver- sidad de los puntos de extraccién, denominados zonas de peéstme, Una parte esencial de la tarea del in- genicro es cerciorarse que las propiedades del material colocado correspondan a las supuestas en el proyecto, © modificar el proyecto durante la construccién, te- niendo en cuenta cualquier diferencia entre las pro- piedades de la obra construida y las que se con- sideraron en el proyecto. Ejemplo de una presa de tierra La Fig. 1.8 es.una seccién transversal de una presa de tierra construida para crear un embalse. Las dos zonas prin- cipales de la presa son el aieteo"S'torazdmdeareilia y elpie20 Nicleo 0 corazén de aria Fig. 1.8. Presa de tierra deverrocemiento-o-esooligra: el micleo con su arcilla im- permeable hace que las filtraciones sean escasas;y el pie de bloques de roca pesados y muy permeables, proporcionauna estabilidad considerable a la presa. Entre ambas zonas se coloca un filtro de grava para evitar el arrastre de las par- tieulas del suelo del nticleo hacia los huecos del enroca- miento. Entre el micleo y el embalse se coloca un manto de loques sobre un lecho de grava, Este manto evita Ja erosién del nticleo porla Huvia o el agua del embalse. El lecho de grava impide la penetraci6n de grandes bloques de roca del manto fen la arcilla, Este tipo de presa se denomina weixtoro gra- deada para diferenciarla de la presa de tierra hemogéneaen Ja que se utiliza un solo tipo de material en toda la seccién. La popularidad de las presas de tierra, en comparacion con las de concreto, aumenta de manera constante por dos razones principales. En primer lugar, la presa de tierra puede resistir mejor los desplazamientos de Ia cimentacién ¥ de los estribos que una estructura de concreto més ri gida. En segundo lugar, el costo de las obras de tierra por nidad de volumen se ha mantenido aproximadamente constante durante los tltimos 50 afios (el aumento del costo de la mano de obra ha sido contrarrestado por las miejoras en los equipos de movimiento de tierras), mientras gue el costo del concreto ha aumentado continuamente. Por tanto, las presas de tierra tienen cada vez més aceptacion. Los tamafios relativos de cada zona en una presa de tierra y los materiales de las mismas dependen mucho de los materiales disponibles en el lugar. En el caso de Ja presa de la Fig. 1.8 los volimenes respectivos de arcilla y Toca que se extrajeron de la excavacién para el embalse fueron précticamente equivalentes a los que se usaron para la presa. De esta forma no se desperdicié nada del ‘material excavado. El tinico material escaso en la zona era la grava empleada para el filtro y el lecho de apoyo del enrocamiento. Este material se obtuvo de graveras fluvia- les a cierta distancia de la zona, y se transports en camio nes hasta la presa. La construccién de la presa se realizé en toda su longi- tud y ancho simulténeamente; es decir, se intent mante- net Ia superficie de la presa aproximadamente horizontal ‘en todas las fases de la construccién. El pie de la misma, formado por bloques de roca con tamafios desde 0.15 @ 0.90 m, se vertfa directamente desde los camiones y la piedra se regaba con agua a presién elevada a medida que Se descargaba. La arcilla y la grava se colocaron por capas horizontales de 0.15 a 0.30 m de espesor, regindolas hasta obtener una humedad determinada y, finalmente se compactaron, en toda la superficie, mediante ro- illos. Durante el disefio y construccién de Ja presa de tierra, los ingenieros civiles debieron tener en cuenta las cuestio- nes siguientes: 1. {Qué dimensiones deberia tener la presa para obte- ner la estructura més econémica y segura? 2. {Cudl es el espesor mfnimo seguro de Jas capas de grava? 3. jQué espesores de grava y bloques de roca serfan necesarios en el manto para limitar el hinchamiento del micleo de arcilla a un valor admisible? 4. {Qué humedad y método de compactacién deberian emplearse en la colocacion de la grava y arcilla? 4Cudles serian las caracteristicas de resistencia y permeabilidad de la presa construida? 6. ;Cémo variaria la resistencia y la permeabilidad de la presa con el tiempo y la altura de agua en el erm balse? 7. {Qué pérdidas por filtracién podrfan producirse bajo la presa y a través de la misma? 8. Si es el caso, qué restricciones especiales deberian imponerse en el funcionamiento del embalse? Fjemplo de una estructura de recuperacién de tierras En muchas partes del mundo ya no quedan lugares adecuados donde construir. Esto resulta particularmente Gierto en las instalaciones portuarias y maritimas, que, evi- dentemente, deben situarse en la costa. Para remediar esta escasez, se realiza un nimero cada vez mayor de obras en. fas que se forman grandes sitios de construceién con relle- no-de tierra. E] suelo para estas obras se obtiene general mente dragindolo del cauce de un rio adyacente, un lago © el fondo del mar y colocéndolo en el emplazamiento deseado. Este proceso se denomina idriulie Tas Figs. 1.9 y 1.10 muestran una obra realizada con éxito en el lago Maracaibo, Venezuela. Se construyé una {sla artificial hincando una pantalla de pilotes de concreto que cercaba un recinto de 850 m de longitud por 60 m de anchura, A continuacién se drag6 tierra del fondo det Jago Maracaibo, transporténdola por bombeo al recinto protegido por la pantalla, hasta que el nivel del rellenoe : Problemas planteados por el terreno en Ia ingenieria civil 21 Costa Ist artificial atifciat de concreto| ‘Sooci6n por ef muro de recinto Fig. 1.9. Estacién marftima construida por relleno hidréulico. hidrdulico, alcanz6 la altura deseada. Se combinaron tres factores, la falta de terreno en la costa, el calado requeri- do para el atraque de grandes buques y la necesidad de dragar un canal en el lago, para que esta construccién de una isla artificial resultara una soluci6n excelente para suplir las necesidades de puntos de atraque en esta zona. ‘Sobre la isla artificial se construyeron depésitos de almacenamiento para diversos productos derivados del pe- tréleo. Estos productos se transportan por tuberia desde Ta costa hasta los depésitos de la isla y después, se bom- bean desde éstos a los petroleros anclados en los dos atra- caderos que aparecen en la Fig. 1.9. Se realizaron numerosos sondeos de reconocimiento, en la zona a dragar, con el fin de poder estimar el tipo de relleno que se usarfa para la formacién de la isla. Este relleno estaba formado principalmente por arcilla en for- ma de terrones duros, de tamafio variable entre 2 y 15 com, junto con un barro ligero de agua con limo y particu- las’ arcillosas en suspensién. Al salir de la tuberia de Dombeo, las particulas més grandes se depositaban en primer lugar, mientras que las més finas eran arrastradas a considerable distancia de la descarga de la tuberia. En un Angulo de la isla se dispuso un vertedero para permitir que volviera al lago el exceso de agua arrastrada en la opera- cidn de dragado. Para el proyecto de esta obra, el ingeniero debié resol- ver entre otras, las siguientes cuestiones: 1, (Hasta qué profundidad debia penetrar la pantalla en el terreno de cimentacién? 2. {Cémo debian arriostrarse lateralmente Jos pilotes? 3. jCuél seria el método més conveniente para la colo- cacion del relleno? , es decir, gedmo debfa colocarse Ja salida de Ja tuberfa de dragado con objeto de conseguir que la parte més firme del relleno estu- viera en los lugares donde se producirfan las ma- yores cargas sobre la cimentaci6n? 4. (Qué valores de resistencia y compresibilidad del relleno hidrdulico debfan emplearse para el proyecto de las cimentaciones de los depésitos, edificios e ins- talaciones de bombeo que se iban a colocar en la isla? 5, {Donde se depositarfan los finos del suelo que sa- ian del recinto de la isla por encima del vertedero? Ejemplo de pavimento de carretera Uno de los usos mas comunes y extendidos del suelo como material de construccién es en pavimentos (*) de Fig. 1.10, Estacién maritima La Salina (cortesia de Creole Pe- troleum Corporation). En algunos pafses es més habitual hablar de firmes. (N.T.)Soperficie t Lr oer Nene Fig. 1.11. Pavimento de carretera. carreteras y aeropuertos. Los pavimentos pueden ser flexi- bles o rigidos. La funcién principal de un pavimento flexible es repartir las cargas de rueda concentradas en una superficie suficientemente grande para que no se pro- duzcan esfuerzos excesivos sobre el terreno de cimenta- cién. El pavimento rigido, formado por una loza de concreto armado pose suficiente resistencia a flexién para hacer de puente sobre las partes blandas de Ia cimen- tacién. El pavimento més adecuado para cada caso pate ticular depende de Ia naturaleza del terreno, de los ma- teriales de construccién disponibles y de las funciones de la carretera. La Fig. 1.11 muestra un pavimento flexible de carre- tera proyectado para 100 pasadas por dfa y por carril de tun vehiculo con una carga maxima por rueda de 6,750 kg. El pavimento elegido esté formado por una subrasante ‘mejorada, conseguida al compactar los 15 cm superiores el terreno natural; una capa de base formada por 15 em de suelo del lugar, estabilizado con un 7% en peso de cemento portland y regado hasta la humedad conveniente el cual se compact6 posteriormente; y una superficie de rodamiento constituida por 5 cm de mezcla asféltica fina, en caliente. En general, la base de un pavimento esté formada por grava o piedra triturada. En el desierto en que se cons: truyé el pavimento de la Fig. 1.11 habia escasez de grava, pero existfa gran abundancia de arena de médano. En este ‘caso fue més econémico mejorar las propiedades de la arena local (estabilizacidn) que transportar grava o piedra desde distancias mayores. El agente estabilizante mds eco- nomico y el método de ejecucién de la base estabilizada se definieron, a partir de un programa de pruebas o en- sayos de laboratorio, considerando diversos productos y métodos constructivos. En el proyecto y construccién de esta carretera, el in- geniero debio tener en cuenta las siguientes cuestiones: 1. {Qué espesores deberfan darse a las distintas capas del pavimento para soportar las cargas previstas? 2. {Qué porcentaje dptimo de producto estabilizante deberia emplearse con la arena de médano? 3. 4Es aceptable Ia arena de médano para la mezcla asfiltica? 4. {Qué tipo y qué porcentaje de asfalto proporciona- ria el pavimento més econdmico y satisfactorio? 5. {Qué tipo y grado de compactacién deberfa apli- carse? 13 TALUDES Y EXCAVACIONES Cuando Ia superficie del terreno no es horizontal existe una componente del peso que tiende a provocar desliza- mientos del suelo, como se aprecia en el diagrama de fuer- zas de la Fig. 1.122. Si, a lo largo de una superficie po- tencial de deslizamiento, los esfuerzos tangenciales debidos al peso propio o a cualquier otra causa (como agua de filtracién, peso de una estructura o de un terre- moto) superan la resistencia al corte del suelo, se produce un deslizamiento de una parte del terreno. Existen mu- chos casos en los taludes naturales, terraplenes compacta- dos y excavaciones, en que el ingeniero debe estudiar la estabilidad de un talud, comparando los esfuerzos tangen- ciales con la resistencia al corte a lo largo de una super- ficie de deslizamiento potencial, es decir, deberd realizar un céleulo de estabitidad. La Fig. 1.122 muestra un talud natural sobre el cual se ha construido un edificio. El incremento de esfuerzos tan- genciales provocado por el edificio y Ia posible disminu- cién de la resistencia al corte dei terreno por el agua in- filtrada desde aquél puede ocasionar una falla del talud, el cual pudo ser estable durante muchos afios antes de la construcci6n. Destizamientos de este tipo son frecuentes en la zona de Los Angeles, Cal. La presa de tierra que aparece en la Fig. 1.8 tiene un niicleo de tierra compactado cuya estabilidad fue nece- sario estudiar. Durante el proyecto de esta presa se com- pararon los esfuerzos tangenciales con la resistencia al corte para diversas superficies potenciales de deslizamiento que pasan por el niicleo arcilloso. Las Figs. 1.125 y c muestran excavaciones para un edi- ficio y una conducci6n. La excavaci6n para el edificio es tuna excavacién apuntalada o entibada y la de la conduc- cidn es una excavacién sin apuntalar, en zanja. Al proyec- tar debe comprobarse que no se supera la resistencia al corte del talud, ya que esto daria lugar a un derrumbe hacia el interior. F a 7 As ‘Superticie potencial = “WwW or —— jy de deslzaniento (a) Tablestacado” (6) (o) @ Fig. 1.12, Taludes y excavaciones. a) Talud natural, b) Excavacion para un edificio, c) Zanja para una conduccién. d) Canal.Problemas planteados por el terreno en la ingenieria civil 23 Fig. 1.13. Deslizamiento en arcilla marina muy sensible (quick clay) (cortesia de Laurits Bjerrum), La Fig. 1.12d muestra el esquema de un canal. Gene- ralmente los canales se construyen excavando el terreno natural, aunque a veces se construyen con bordos compac- tados. Los taludes laterales del canal deben tener sufi- ciente seguridad contra un deslizamiento del tipo ya descrito y contra los efectos del agua que circula por el interior. Si no se dispone de una proteccién adecuada contra la corriente de agua, los costeros de! canal pueden sufrir erosién, lo cual hace necesario eliminar continus- mente el azolve del canal y puede originar un deslizamien- to general de los taludes. Ia Fig. 1.13 muestra un espectacular corrimiento de un talud natural en arcilla sensible (*). La arcilla sensible procede de un depésito marino lixiviado posteriormente por el agua fredtica. La eliminacién de las sales de los poros del suelo causa una gran pérdida de resistencia a cualquier perturbacién de este suelo. El terreno del desti- zamiento de la Fig. 1.13 habria sido lavado durante miles de afios hasta que su resistencia fue insuficiente para so- portar el talud natural. Cualquier excavaci6n al pie del talud o Ia adicién de cargas habria acelerado el desliza- miento. Deslizamientos de este tipo son frecuentes en Escandinavia y Canada. Canal de Panama La Fig, 1.14 muestra uno de los canales més famosos del mundo, el Canal de Panamé. La excavacién para el Canal de Panama comenz6 en febrero de 1883, por una compafifa francesa que pretendfa construir un canal al ni- vel del mar a través del istmo de Panamé, uniendo los ‘océanos Atléntico y Pacifico. La excavacién avanzé lenta- mente hasta el final de 1899, en el que los trabajos se cnr Qube stay. También 22 denominan “arcs susceptibles”. 1) interrumpieron, debido a cierto mimero de problemas de ingenieria y a las penosas condiciones de trabajo. En 1903, los EE.UU., firmaron un tratado con Colom- bia que le garantizaba a ese pais los derechos para la cons- truccién, explotacién y control del Canal de Panama. Este tratado fue recusado posteriormente pot el Gobierno co- Jombiano. Como consecuencia de la rebelién en Panamd y su secesién de Colombia, los EE.UU., firmaron un tratado con Panamé en 1903 para el control de la zona del Canal a perpetuidad. Los ingenieros que estudiaron el proyecto presentaron dos soluciones: a) un canal con esclusas, cuyo costo se estimaba en 147 millones de délares y cuya construccion duraria unos 8 afios y 6) un canal al nivel del mar, con 250 millones de détares de presupuesto y una duracion de construccién de 12 a 15 afios. El Congreso eligié el canal elevado con esclusas, y la construccién comenz6 en 1907 y acabé en 1914. El costo real de la obra fue de 380 millones de délares. El Canal tiene una longitud de 82.5 km de un océano a otro, habjendo requerido una excavacién total de 315,000,000 m®, de los cuales 129.000,000 m®* procedfan. del corte Gaillard que aparece en la Fig. 1.14. El ancho mfnimo del Canal fue inicialmente de 90 m (en la zona de Gaillard), ensanchindose posteriormente a unos 150 m. Fl calado minimo del Canal es de 11.10 m (en el puerto de Balboa, en la bajamar). Durante la construccién se produjeron numerosos desli- zamientos, especialmente en la formacién de la Cucaracha, una lutita muy blanda. (Los deslizamientos fueron la causa del elevado costo de la construccién). El Canal se abrié al tréfico en agosto de 1914; sin embargo, los desli- zamientos cegaron el Canal en varias ocasiones, durante periods desde unos pocos dfas hasta siete meses. El tlti- mo cierre fue en 1931, aunque desde entonces, en varias| | | | | | | 24. Introduccion ote (m) Fig. 1.14. Canal de Panamd. a) Seccién del deslizamiento de Culebra (Parte Este). b) Deslizariento de Cucaracha en ‘agosto de 1913. c) Barco navegando por el Canal en 1965. cocasiones se han producido obstrucciones. La eliminacién del suelo arrastrado en los deslizamientos y Ia erosién atin requieren actualmente un mantenimiento constante me- diante dragas. En una zona los taludes laterales se estén desplazando hacia el Canal a una velocidad de 8.40 m por afo. Las caracteristicas dé resistencia a largo plazo de las Jutitas blandas que constituyen las madrgenes del Canal de Panamé, plantean al ingeniero un problema acuciante. Dado que los deslizamientos a lo largo del Canal parecen estar relacionados con las fracturas de las rocas y con caracteristicas geol6gicas especiales, el estudio de los talu- des en estos materiales no se pueden hacer Gnicamente a partir de consideraciones teéricas y pruebas de labora- torio. La solucién de este tipo de problemas depende, en gran parte, de un buen conocimiento de la geologia y hace resaltar la importancia que la geologia puede tener en la prictica de la ingenieria civil. 1.4 ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y DE RETENCION Cualquier estructura construida bajo la superficie del terreno esta sometida a las,fuerzas que ejerce el suelo en contacto con la misma. El proyecto y construccién de estructuras enterradas o de sostenimiento constituye una faceta importante de la ingenieria civil. En las paginas anteriores ya se han presentado ejemplos de estructuras de este tipo; entre ellas estiin los pilotes metalicos colocados para la cimentacién de la Fig. 1.2, los muros de cerra- miento de la ‘parte enterrada de los edificios que aparecen cn las Figs. 14 y 1.5, la pantalla de concreto que sirve de recinto a la isla artificial de la Fig. 1.9 y el apuntalamien- to de la excavacion que muestra la Fig. 1.126. Otros ejemplos habituales son los tiineles de ferrocarril o carre- tera, los edificios subterréneos como centrales hidroeléctri- cas, las obras de drenaje, los muros de retencién y los oleoductos. La determinaci6n de las fuerzas que actéan sobre una estructura enterrada no se puede hacer en forma correcta, considerando dinicamente la estructura o el terreno circun- dante, ya que el comportamiento de aquélla dependeré del comportamiento de éste. Por tanto, el ingeniero debe tener conocimientos sobre la interaccién suelo-structura para proyectar adecuadamente las estructuras sometidas a cargas de tierras. Fjemplo de estructura de retencién o sostenimiento Un tipo habitual de estructura de retencién es el ta- Blestacado anclado, que aparece en la Fig. 1.15. Al con- trario de un muro de gravedad, el cual tiene una amplia base en contacto con el terreno de cimentacién y peso suficiente para que exista una friccién entre el suelo y la base del muro que evite un desplazamiento lateral excesi- Yo del mismo, el tablestacado anclado debe su estabilidad a la penetracidn en el terreno de cimentacién y a un siste- ma de anclaje proximo a su parte superior. El tablestacado representado en la Fig. 1.15 se cons- truy6 como parte de un muelle de carga. Los buques atra~ can a lo largo del muelle y se cargan con los productos almacenados en la superficie de éste. La carga se realizaSARI VSS MANA RAE TRT ION . Problemas planteados por el terreno en ta ingenieria civil 25 mediante una gria que se mueve sobre carriles paralela- mente al tablestacado. Para determinar la seccién transversal y la Jongitud del tablestacado, el ingeniero debe calcular los esfuerzos ejer- cidos por el suelo sobre el muro (presiones laterales). La distribucién de estas presiones a lo largo del muro depen- de, en gran parte, de los desplazamientos laterales que se producen en el terreno situado junto al mismo, y, a su vvez, estas deformaciones dependen de la rigidez del tables- tacado: un problema de interaccién suelo-estructura. La eleccién de la longitud y seccién de las tablestacas y el proyecto de un sistema de anclaje es tnicamente una parte del problema. También ha de tenerse en cuenta la estabilidad de todo el sistema frente a una falla general, en la que la superficie de deslizamiento podrfa pasar a tra- vvés del relleno de tierras y bajo el extremo inferior del tablestacado. Este tipo de estabilidad general puede cons- tituir un problema mucho més grave en el caso de tables- tacas ancladas que el proyecto del propio tablestacado. Tas siguientes cuestiones deben tenerse en cuenta para el proyecto de un tablestacado anclado: . {Qué tipo de tablestacado debe emplearse (material y secci6n transversal)? 2. 7A qué profundidad debe penetrar el tablestacado en el terreno delante de! mismo? 3. A qué altura debe situarse el anclaje? 4. ,Qué longitud debe darse al mismo? 5. {Qué sistema de anclaje debe emplearse en el extre- mo de la barra? (Un método de anclaje es emplear “un gran macizo de concreto, 0 muerto. Otro sistema consiste en una serie de pilotes incluyendo algunos pilotes inclinados). 6. {Cual es Ia distribucién de presiones sobre el ta- blestacado? Pilote inlinado Grava arenosa Avila blanda Till (sedimento glacial) Roca Fig. 1.15. Tablestacado ancladio. 7. {Qué tipo de drenaje debe colocarse para evitar que se desarrolle una importante presién hidrostatica di- ferencial a ambos lados del tablestacado? 8, ,Cudl es la minima distancia permisible entre el tablestacado y la gria cargada? (59,000 kg de car- ga total). 9. {Qué limitaciones, si proceden, deben imponerse al almacenamiento de cargas sobre la superficie sosteni- da por el tablestacado? Ejemplo de tuberia enterrada Con frecuencia se debe enterrar una tuberfa bajo un terraplén elevado de ferrocarril o carretera. Debido al répi- do crecimiento de la industria de tuberias y a la construc- cién de importantes carreteras, ha’ aumentado grande- mente ef niimero de instalaciones, de tuberias enterradas. Estas tuberias suelen ser de una chapa delgada de metal o pléstico, denominadas tuberias flexibles o de una pared gruesa de concreto armado, denominadas tuberias rigidas. Existen muy pocos casos en los que las tuberias ente- rradas se hayan roto por aplastamiento bajo las cargas exteriores aplicadas. La mayor parte de las roturas produ- cidas han estado asociadas con: a) ejecucion defectuosa: 5) cargas de construccién superiores a las del proyecto y c) flexion de la tuberfa por asentamientos de la cimen- tacién 0 hundimiento. Ante los excelentes datos de com- portamiento de muchos miles de tuberfas enterradas, la conclusion obligada es que los métodos de proyecto y construccién que se utilizan habitualmente producen ins- talaciones con un amplio margen de seguridad. Sin embar- 0, se ha publicado escasa informacién referente a la se- guridad real de estas instalaciones y a su grado de sobre- dimensionamiento, lo que ha podido ocasionar un gran despilfarro de dinero. La Fig. 1.16 muestra la instalacion de dos tuberias de acero, de 760 mm de didmetro cada una, con un espesor de pared de 9.5 mm, enterradas bajo un terraplén de 24 m de altura en su eje. Con el método analitico que se emplea usualmente, se obtuvo un valor de 19 cm para la méxima flecha o deflexién del tubo. La prictica habitual indica un valor del 3% del didmetro del tubo, es decir, 38 mm para un didmetro de 760 mm, como maxima de- flexiGn admisible. En esta fase de la obra, se realizaron pruebas en labora- totio e in situ sobre las tuberfas instaladas. Empleando los datos sobre caracteristicas del suelo obtenidas on estas pruebas, se llegé al cileulo de una deflexiin de la tuberia de 8 mm, valor perfectamente seguro. El valor maximo de Ja deflexion de la tuberfa medido realmente fue de solo 4.3 mm, Estas deflexiones indican la ventaja de una insta- lacién controlada (asi como la inexactitud de los métodos habitualmente empleados para estimar las deformaciones de tuberfas entertadas). El método de colocacién de las tuberfas se indica en la Fig. 1.16 y comprende las siguientes fases: realizacion del relleno hasta la cota de la parte superior de las tuber‘as; excavacin de una zanja para las tuberfas; conformacion a mano de una cama de asiento para cada tuberfa, adecuada a la curvatura de la misma; relleno bajo condiciones cuida- dosamente controladas para conseguir un terreno compac-