‫‪۲۵‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﺩﺍﻧﺸﻜﺪﻩ ﻓﻨﻲ‪ ،‬ﺟﻠﺪ ‪ ،۴۱‬ﺷﻤﺎﺭﻩ ‪ ،۱‬ﺍﺭﺩﻳﺒﻬﺸﺖ ﻣﺎﻩ ‪ ،۱۳۸۶‬ﺍﺯ ﺻﻔﺤﻪ ‪ ۲۵‬ﺗﺎ ‪۳۳‬‬

‫ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻇﺮﻓﯿﺖ و ﺗﺄﺧﯿﺮ در ﻣﯿﺎدﯾﻦ و ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ آن ﺑﺎ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎی ﭼﺮاﻏﺪار‬

‫ﻣﻨﺼﻮر ﺣﺎﺟﯽ ﺣﺴﯿﻨﻠﻮ*‪ 1‬و آرش ﻋﺒﺎﺳﯽ‬

‫‪2‬‬

‫‪۱‬ﺍﺳﺘﺎﺩﻳﺎﺭ ﺩﺍﻧﺸﮑﺪﻩ ﻣﻬﻨﺪﺳﯽ ﻋﻤﺮﺍﻥ ‪ -‬ﺩﺍﻧﺸﮕﺎﻩ ﺧﻮﺍﺟﻪ ﻧﺼﻴﺮﺍﻟﺪﻳﻦ ﻃﻮﺳﻲ‬

‫‪۲‬ﺩﺍﻧﺶ ﺁﻣﻮﺧﺘﻪ ﮐﺎﺭﺷﻨﺎﺳﻲ ﺍﺭﺷﺪ ﺭﺍﻩ ﻭ ﺗﺮﺍﺑﺮﻱ‪ -‬ﺩﺍﻧﺸﮕﺎﻩ ﺻﻨﻌﺘﻲ ﺧﻮﺍﺟﻪ ﻧﺼﻴﺮﺍﻟﺪﻳﻦ ﻃﻮﺳﻲ‬
‫)ﺗﺎﺭﻳﺦ ﺩﺭﻳﺎﻓﺖ ‪ ، ۸۵/۱/۱۹‬ﺗﺎﺭﻳﺦ ﺩﺭﻳﺎﻓﺖ ﺭﻭﺍﻳﺖ ﺍﺻﻼﺡ ﺷﺪﻩ ‪ ، ۸۵/۱۰/۱۶‬ﺗﺎﺭﻳﺦ ﺗﺼﻮﻳﺐ ‪( ۸۵/۱۰/۳۰‬‬
‫ﭼﮑﻴﺪﻩ‬
‫ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺑﻪ ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎ ﻭ ﻣﻴﺎﺩﻳﻦ ﭘﺮﺩﺍﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮﺩ‪ .‬ﺩﺭ ﭘﮋﻭﻫﺶ ﺣﺎﺿﺮ ﺭﻭﺵﻫﺎﻱ ﺑﺮﺁﻭﺭﺩ ﻇﺮﻓﻴـﺖ ﻣﻴـﺪﺍﻥ ﺩﺭ ﮐﺸـﻮﺭﻫﺎﻱ‬
‫ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻪ ﺩﻧﻴﺎ ﻣﻮﺭﺩ ﺑﺮﺭﺳﻲ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻭ ﺳﻮﺩﻣﻨﺪﺗﺮﻳﻦ ﻭ ﺳﺎﺯﮔﺎﺗﺮﻳﻦ ﺭﻭﺵ ﺑﺮﺍﻱ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻣﻴﺪﺍﻥ ﺑﺮﮔﺰﻳﺪﻩ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ‪ .‬ﺭﻭﺷﻲ ﮐﻪ ﺩﺭ ﻧﻬﺎﻳﺖ ﺑﺮﺍﻱ ﺗﺤﻠﻴـﻞ‬
‫ﻣﻴﺪﺍﻥ ﺑﺮﮔﺰﻳﺪﻩ ﺷﺪﻩ ‪ ،‬ﺭﻭﺵ ﮐﺸﻮﺭ ﺍﺳﺘﺮﺍﻟﻴﺎ ﺍﺳﺖ‪ .‬ﺑﺮﺍﻱ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﻧﻴﺰ ﺍﺯ ﻧﺮﻡ ﺍﻓﺰﺍﺭ ‪ HiCAP‬ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ ﮐﻪ ﺍﻳﻦ ﻧﺮﻡ ﺍﻓﺰﺍﺭ ﺑﺮ ﺍﺳﺎﺱ ﻣﺒﺎﻧﻲ‬
‫ﻧﻈﺮﻱ ‪ HCM2000‬ﮐﺎﺭ ﻣﻲﮐﻨﺪ‪.‬ﺁﻧﭽﻪ ﮐﻪ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺑﻪ ﺩﺳﺖ ﻣﻲﺁﻳﺪ ﻧﻤﻮﺩﺍﺭ ﺗﺄﺧﻴﺮ‪-‬ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻭﺭﻭﺩﻱ ﻣﻴﺪﺍﻥ ﻭ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺍﺳﺖ‪.‬ﺍﺯ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﻣﻬﻢ ﺩﻳﮕﺮ ﺍﻳﻦ‬

‫‪D‬‬
‫ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺍﻳﻦ ﺍﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻴﺪﺍﻥ ﺩﺭﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺩﺭ ﻓﻀﺎﻱ ﻳﮑﺴﺎﻥ ﺩﺭ ﺣﺠﻢﻫﺎﻱ ﮐﻢ ﺗﺎ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﮐﺎﺭﺍﻳﻲ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪﺗﺮﻱ ﺩﺍﺭﺩ‪ .‬ﺍﺯ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﻣﻬـﻢ ﺍﻳـﻦ‬
‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺁﻥ ﺍﺳﺖ ﮐﻪ ﻳﮏ ﻣﻴﺪﺍﻥ ﺩﻭﺧﻄﻪ ﺩﺭ ﻓﻀﺎﻱ ﻳﮑﺴﺎﻥ ﺑﺎ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺑﺎ ﻗﻄﺮ ﺩﺍﻳﺮﻩ ﻣﺤﺎﻃﻲ ‪ ۵۵‬ﺗﺎ ‪ ۶۰‬ﻣﺘﺮ ﺣـﺪﻭﺩ ‪ ۳۴۰۰‬ﻭﺳـﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴـﻪ ﺩﺭ ﺳـﺎﻋﺖ ﺑـﺎ‬
‫ﺗﺄﺧﻴﺮ ﮐﻤﺘﺮ ﺍﺯ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺭﺍ ﺍﺯ ﺧﻮﺩ ﻋﺒﻮﺭ ﻣﻲﺩﻫﺪ‪.‬‬

‫‪SI‬‬
‫ﻭﺍﮊﻩﻫﺎﻱ ﮐﻠﻴﺪﻱ ‪ :‬ﻣﯿﺪان ﻣﺪرن ‪ -‬ﺗﻘﺎﻃﻊ ‪ -‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ‪ -‬ﺗﺄﺧﯿﺮ‬

‫‪of‬‬
‫اﺣﺘﯿﺎط ﮐﻨﺘﺮل ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪﮐﻪ ﺗﻘﺪم را ﺑﻪ وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ روﯾﮑﺮد‬
‫ﺳﻤﺖ راﺳﺖ ﻣﯽ دﻫﻨﺪ‪.‬ﻋﻼوه ﺑﺮدادن ﺣﻖ ﺗﻘﺪم ﺑـﻪ وﺳـﺎﯾﻞ‬
‫ﻧﻘﻠﯿﻪ داﺧﻞ ﻣﺤﯿﻂ ﭼﺮﺧﺸﯽ‪ ،‬ﻣﯿﺪاﻧﻬﺎ وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿـﮥ ورودی‬
‫‪ive‬‬
‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬
‫اوﻟﯿﻦ ﺗﻘﺎﻃﻊ داﯾـﺮوی درﮐﺸـﻮر آﻣﺮﯾﮑـﺎ در ﺳـﺎل‬
‫‪ 1905‬درﺷﻬﺮ ﻧﯿﻮﯾﻮرک ﺑﻪ ﻧـﺎم داﯾـﺮۀ ﮐﻠﻮﻣﺒـﻮس ﺳـﺎﺧﺘﻪ‬
‫ﺷــﺪ]‪ .[1‬در ﻓﺎﺻــﻠﻪ ﺳــﺎﻟﻬﺎی ‪ 1925‬ﺗــﺎ ‪ 1926‬در ﻟﻨــﺪن‬

‫را ﺑﺎ ﻋﻼﻣﺖﻫﺎی اﺣﺘﯿﺎط ﮐﻨﺘﺮل ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و ﺑﺎ ﻋﻼﻣـﺖﻫـﺎی‬ ‫ﻣﯿﺪاﻧﻬﺎی ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ اﯾﺠﺎد ﺷﺪﻧﺪ ﮐﻪ از ﻣﻬﻤﺘﺮﯾﻦ آﻧﻬﺎ ﻣﯿـﺪان‬
‫ﺗﻮﻗﻒ ﯾﺎ ﭼﺮاﻏﻬﺎی ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ ﻣﺎﻧﻊ ﺣﺮﮐﺘﯽ اﯾﺠﺎد ﻧﻤﯽﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﺗﺮاﻓــﺎﻟﮕﺮ‪،‬ﻗﻮس ﻣﺎرﺑــﻞ و ﻣﯿ ـﺪاﻧﻬﺎی ﻫﺎﯾ ـﺪﭘﺎرک‪،‬ﭘﺎرﻟﯿﺎﻣﻨﺖ و‬
‫• ﺗﻌﺮﯾﺾ روﯾﮑﺮد‬ ‫آﻟﺪوﯾﭻ ﺑﻮدﻧﺪ]‪ .[2‬درﺳﺎل ‪ 1966‬ﻗﺎﻧﻮن ﺣـﻖ ﺗﻘـﺪم اﺟﺒـﺎری‬
‫‪ch‬‬

‫اﻏﻠﺐ‪،‬ﺗﻌﺮﯾﺾ روﯾﮑﺮدﻫﺎی ﻣﯿﺪان در ﻣﺤﻞ اﺗﺼـﺎل‬ ‫دراﻧﮕﻠﺴﺘﺎن اﺗﺨﺎذ ﺷﺪﮐﻪ در آن وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ وروردی ﺣـﻖ‬
‫ورودیﻫﺎ ﺑﻪ ﻣﯿﺪان ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ واﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﺎﻋﺚ ﻣﯿﺸﻮد ﮐـﻪ‬ ‫ﺗﻘﺪم را ﺑﻪ وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿـﻪ ﭼﺮﺧﺸـﯽ ﻣـﯽ دادﻧـﺪ‪ .‬ﻣﯿـﺪان ﯾـﺎ‬
‫ﻋﺪۀ ﺑﯿﺸﺘﺮی ازوﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ درﻣﺤﯿﻂ ﭼﺮﺧﺸﯽ ﺑﺎ ﯾﮏ زاوﯾﮥ‬ ‫ﻣﯿﺪان ﻣﺪرن ﺑﻪ ﻃﻮرﮐﻠﯽ دراﯾﻦ ﺗﺤﻘﯿﻖ ﺣﺎﻟﺖ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﯾﺎﻓﺘـﮥ‬
‫داﯾﺮۀ ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ اﺳﺖ]‪ .[3‬ﻣﻨﻈﻮر از آﻧﭽﻪ در اﯾﻦ ﺗﺤﻘﯿـﻖ ﺑـﻪ‬
‫‪Ar‬‬

‫ﺑﺎزﺷﺮﮐﺖ ﮐﻨﻨﺪ‪.‬اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﺎﻋﺚ اﻓﺰاﯾﺶ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻣﯽﮔـﺮدد‬

‫و ﺑﻪ وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ ورودی اﺟﺎزه ﻣﯽدﻫﺪ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺘﯽ ﺑﺮاﺑـﺮ ﺑـﺎ‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺤﯿﻂ ﭼﺮﺧﺸﯽ وارد ﺷﻮﻧﺪ‪.‬اﻧـﺪازه و زاوﯾـﮥ ﺗﻌـﺮﯾﺾ‬
‫ﻋﻤﻮﻣﺎً ﺑﻪ وﺳﯿﻠﮥ ﺟﺰﯾﺮهﻫﺎی ﺟﺪاﮐﻨﻨﺪه ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ ﮐﻪ ﺗﺮاﻓﯿـﮏ‬
‫ورودی وﺧﺮوﺟﯽ را درﯾﮏ روﯾﮑﺮد ﺟـﺪا ﻣـﯽﮐﻨﻨـﺪ ﮐﻨﺘـﺮل‬
‫ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﺟﺰﯾﺮه ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﺮای ﻋﺒﻮر ﻋﺎﺑﺮﯾﻦ از روﯾﮑـﺮد‬
‫ﯾﮏ ﻣﮑﺎن اﻣﻦ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫• اﻧﺤﻨﺎ‬
‫اﯾﻦ ﻣﺸﺨﺼﮥ ﻫﻨﺪﺳﯽ ﻣﯿﺪان ﺑﺎﻋﺚ ﮐﺎﻫﺶ ﺳﺮﻋﺖ‬
‫وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ درﻋﺒﻮرآﻧﻬﺎ از ﻣﯿـﺪان ﻣـﯽﺷـﻮد‪.‬اﻧـﺪازۀ ﺟﺰﯾـﺮۀ‬
‫ﻣﺮﮐﺰی و زاوﯾﮥ روﯾﮑﺮد ﺗﻌﯿﯿﻦ ﮐﻨﻨﺪۀ اﻧﺤﻨـﺎ‪ ،‬ﺳـﺮﻋﺖ ﻫـﺎی‬
‫ورودی و ﺳﺮﻋﺖﻫﺎی وﺳﺎﯾﻞ ﭼﺮﺧﻨﺪه ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﺮﺧﯽ دواﯾﺮ‬
‫ﻋﻨﻮان ﻣﯿﺪان ﻧﺎم ﺑﺮده ﻣﯿﺸﻮد ﻫﻤﺎن ﻣﯿﺪان ﻣـﺪرن اﺳـﺖ و‬
‫ﺳﻪ ﻣﺸﺨﺼﻪ اﺻﻠﯽ در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ دواﯾﺮ ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ ﯾـﺎ ﻣﯿـﺪان‪-‬‬
‫ﻫﺎی ﻗﺪﯾﻤﯽ دارا ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪﮐﻪ ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از رﻋﺎﯾﺖ ﺣـﻖ ﺗﻘـﺪم‬
‫در ورود‪،‬ﺗﻌﺮﯾﺾ روﯾﮑﺮد و اﻧﺤﻨﺎ‪ .‬ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ ﺳﻪ ﻧﯿﺎزاوﻟﯿـﻪ‪،‬‬
‫ﻧﺸﺎﻧﻪﻫﺎی ﻋﻤﻮﻣﯽ دﯾﮕﺮی ﻧﯿﺰ ﺑﺮای ﻣﯿﺪاﻧﻬﺎ وﺟـﻮد دارد ﮐـﻪ‬
‫ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت ﻣﻔﺼﻞ آن در ﻣﺮﺟـﻊ]‪ [13‬ﻣـﯽﺑﺎﺷـﺪ‪،‬اﻣﺎ ﺗﻮﺿـﯿﺢ‬
‫ﻣﺨﺘﺼﺮی راﺟﻊ ﺑﻪ ﺳﻪ ﻣﺸﺨﺼﻪ اﺻﻠﯽ درذﯾﻞ داده ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫• رﻋﺎﯾﺖ ﺣﻖ ﺗﻘﺪم در ورود‬
‫در ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی راﺳﺘﮕﺮد وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ درﻣﯿـﺪاﻧﻬﺎ‬
‫ﻣﯿﺘﻮاﻧﻨﺪ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ راﺳـﺖ ﮔـﺮدش ﮐﻨﻨـﺪ‪ .‬اﯾـﻦ ﻣﺘﻔـﺎوت از‬
‫ﺗﻘﺎﻃﻌﺎت ﭼﻨﺪﺧﻄﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑـﺎ ﻋﻼﻣـﺖ ﺗﻮﻗـﻒ ﯾـﺎ ﻋﻼﻣـﺖ‬

‫‪Email: mansour@kntu.ac.ir‬‬ ‫ﻓﺎﮐﺲ ‪, ۰۲۱ – ۸۸۷۷۹۴۷۶ :‬‬ ‫ﺗﻠﻔﻦ ‪, ۰۲۱ – ۸۸۷۷۰۰۶ :‬‬ ‫* ﻧﻮﻳﺴﻨﺪﻩ ﻣﺴﺌﻮﻝ ‪:‬‬
‫‪www.SID.ir‬‬
 ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﺩﺍﻧﺸﻜﺪﻩ ﻓﻨﻲ‪ ،‬ﺟﻠﺪ ‪ ،۴۱‬ﺷﻤﺎﺭﻩ ‪ ،۱‬ﺍﺭﺩﻳﺒﻬﺸﺖ ﻣﺎﻩ ‪۱۳۸۶‬‬ ‫‪۲۶‬‬

‫ﻫﺎی ﮐﻨﺘﺮل ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺗﻌـﺪاد ﻧﻘـﺎط ﺣﺎدﺛـﻪ ﺧﯿـﺰ در ﯾـﮏ‬
‫ﭼﻬﺎرراه ‪ 32‬ﻧﻘﻄﻪ اﺳﺖ‪ .‬در ﺻﻮرﺗﯿﮑﻪ ﺗﻌـﺪاد اﯾـﻦ ﻧﻘـﺎط در‬
‫ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺑﻪ ‪ 8‬ﻧﻘﻄﻪ ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ‪ .‬از ﻧﮑﺎت ﻣﻬﻢ در ﻣﯿﺎدﯾﻦ‬
‫اﯾﻤﻨﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮ و ﺗﻮﻗﻒ ﻧﮑﺮدن اﺟﺒﺎری وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ‬
‫ﺑﺴﯿﺎر ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ اﺳﺖ‪.‬ﻋﻠﯽرﻏﻢ اﻫﻤﯿـﺖ ﻣﯿـﺎدﯾﻦ در ﮐﺸـﻮر‬
‫ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﮐﻪ روشﻫﺎی ﻣﻮﺟﻮد در ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﻫﻨﻮز‬
‫روشﻫﺎی ﻗﺪﯾﻤﯽاﻧﺪ و ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺑﻪ ﺻـﻮرت ﺗـﺪاﺧﻠﯽ ﺗﺤﻠﯿـﻞ‬
‫ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ‪.‬ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ ﺷـﻨﺎﺧﺖ ﮐـﺎﻓﯽ از ﻣﯿـﺎدﯾﻦ ﻣـﺪرن و‬
‫دواﯾﺮ ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ و ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﺣـﺎﮐﻢ ﺑـﺮ آنﻫـﺎ وﺟـﻮد ﻧـﺪارد‪ .‬در‬
‫ﮐﺸﻮر ﻧﯿﺎز اﺳﺖ ﮐﻪ روشﻫﺎی ﻣﺪرن ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻣﯿـﺎدﯾﻦ ﻣـﻮرد‬
‫ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﮔﯿﺮﻧﺪ و ﻣﯿـﺪان ﺑـﻪ ﻋﻨـﻮان ﯾـﮏ روش ﮐﻨﺘـﺮل‬
‫ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺑﺎ دﯾﮕﺮ روشﻫـﺎی ﮐﻨﺘـﺮل ﺗﻘـﺎﻃﻊ ﻣﻘﺎﯾﺴـﻪ ﺷـﻮد و‬
‫ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ دارای اﻧﺤﻨﺎی ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮای ﮐﻨﺘﺮل ﺳﺮﻋﺖ ﻧﯿﺴﺘﻨﺪ‬
‫ﭼﻮن ﻗﻄﺮﺟﺰﯾﺮۀ ﻣﺮﮐﺰی ﮐﻮﭼﮏ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻻزم ﺑـــﻪ ذﮐـــﺮ اﺳـــﺖ ﮐـــﻪ دراواﯾـــﻞ دﻫـــﮥ‬
‫ﺳـﺎﻟﻬﺎی‪1970‬ﺗـﺎ‪1980‬ﺗﻌـﺎرﯾﻒ و ﻣـﺪﻟﻬﺎی ﺟﺪﯾـﺪی ﺑـﺮای‬
‫ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺷﺪ ﮐﻪ اﻏﻠﺐ اﺻﻮل آن ﺑﻪ ﮐﻠـﯽ ﺑـﺎ ﻣﯿـﺎدﯾﻦ‬
‫ﻗﺪﯾﻤﯽ ﻣﺘﻔﺎوت ﺑﻮد‪ .‬ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ در ﻣﺘﻦ اﺻﻠﯽ ﻫـﻢ اﺷـﺎره‬
‫ﻣﯽﺷﻮد ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻇﺮﻓﯿﺖ اﯾﻦ ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﻧﯿـﺰ ﻣﺘﻔـﺎوت ﺑـﺎ دﯾﮕـﺮ‬
‫دواﯾﺮ ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ و ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﻗﺪﯾﻤﯽ ﻣـﯽﺑﺎﺷـﺪ‪ .‬ﺑـﻪ ﻃـﻮر ﮐﻠـﯽ‬
‫ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮرﺣﻞ ﻣﺸﮑﻞ دواﯾﺮﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ ﻣﻮﺟـﻮد ﻣﻌﺮﻓـﯽ‬
‫ﺷﺪﻧﺪ و ﺑﺎ ﺑﻪ ﮐﺎرﺑﺮدن اﯾﻦ اﺻﻞ ﮐﻪ ﺣـﻖ ﺗﻘـﺪم ﺑـﺎ ﺗﺮاﻓﯿـﮏ‬
‫ﭼﺮﺧﺸﯽ اﺳﺖ و ﻧﻪ ﺗﺮاﻓﯿﮏ ورودی‪،‬ﻣﯿﺪاﻧﻬﺎ ﺛﺎﺑﺖ ﮐـﺮدهاﻧـﺪ‬
‫ﮐﻪ ﺗﻘﺎﻃﻌـﺎت ﻣـﺆﺛﺮﺗﺮی از دﯾﮕـﺮ ﭼﻨـﺪ راﻫﻬـﺎ و در ﺑﺮﺧـﯽ‬

‫‪D‬‬
‫ﻣﺰاﯾﺎ و ﻣﻌﺎﯾﺐ آن در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ دﯾﮕﺮ روشﻫـﺎ ﻣـﻮرد ﺗﻮﺟـﻪ‬ ‫ازﺣﺎﻻت ﺑﻬﺘﺮ از ﺗﻘﺎﻃﻌﺎت زﻣﺎن ﺑﻨﺪی ﺷﺪهاﻧﺪ]‪ .[3‬ﺑـﺮﺧﻼف‬
‫ﻗﺮار ﮔﯿﺮﻧﺪ‪ .‬ﻫﺪف اﺻـﻠﯽ اﯾـﻦ ﺗﺤﻘﯿـﻖ ﻣﻘﺎﯾﺴـﻪ ﻇﺮﻓﯿـﺖ و‬ ‫ﺗﻘﺎﻃﻌﺎت ﮐﻨﺘﺮل ﺷﺪه ﺑﺎ ﭼـﺮاغ ﯾـﺎ ﻋﻼﻣـﺖ ﺗﻮﻗـﻒ‪،‬ورود ﺑـﻪ‬
‫ﺗﺄﺧﯿﺮ در ﻣﯿﺎدﯾﻦ و ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎ اﺳﺖ و ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐـﻪ در ﻣـﺘﻦ‬
‫اﺻﻠﯽ ﺗﺤﻘﯿﻖ اﺷﺎره ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﺗﻨﻬﺎ ﮔﺰﯾﻨﻪﻫﺎی ﻗﺎﺑﻞ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ‬
‫ﺑﺎ ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎی ﭼﺮاﻏﺪار ﻫﺴﺘﻨﺪ‪،‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺗﻤﺮﮐﺰ اﺻﻠﯽ‬
‫‪SI‬‬‫ﻣﯿﺪان ﺑﺎ ﺗﻮﻗﻒ اﻟﺰاﻣﯽ ﺻﻮرت ﻧﮕﺮﻓﺘﻪ و ﺗﻨﻬـﺎ وﺟـﻮد ﻓﺎﺻـﻠﻪ‬
‫ﻋﺒﻮر ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮای ورود ﮐـﺎﻓﯽ اﺳـﺖ‪ .‬اﯾـﻦ ﻣﻮﺿـﻮع ﺣﺠـﻢ‬
‫ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ زﯾﺎدی را اﯾﺠﺎد ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﻧﻘﻄﻪ ﻗﻮت ﻣﻬـﻢ ﻣﯿـﺎدﯾﻦ‪،‬‬
‫‪of‬‬
‫اﯾﻦ ﺗﺤﻘﯿﻖ ﺑﺮ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎی ﭼﺮاﻏـﺪار و ﻣﯿـﺎدﯾﻦ ﻗـﺮار‬ ‫اﯾﻤﻨﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮ آﻧﻬﺎ از ﺗﻘﺎﻃﻌﺎت اﺳﺖ‪ .‬دﻟﯿﻞ اﯾﻦ اﯾﻤﻨﯽ ﮐﺎﻫﺶ‬
‫دارد‪.‬در اﯾ ـﻦ ﻣﻘﺎﯾﺴــﻪ در ﻣــﻮرد ﺑﺮﺗــﺮی ﮐــﺎرآﯾﯽ ﻫــﺮ روش‬ ‫اﻟﺰاﻣﯽ ﺳﺮﻋﺖ در ﻣﯿﺎدﯾﻦ در داﻣﻨﻪ ‪ 25‬ﺗـﺎ ‪ 50‬ﮐﯿﻠـﻮﻣﺘﺮ در‬
‫ﮐﻨﺘﺮل در ﺑﺮاﺑﺮ دﯾﮕﺮی ﺑﺤﺚ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﺳﺎﻋﺖ و ﻧﯿﺰ ﺣﺬف ﺗﻌﺪادی از ﻧﻘﺎط ﺑﺮﺧـﻮرد ﮐـﻪ ﺑـﻪ دﻟﯿـﻞ‬
‫ﺗﻨﻬﺎ ﺣﺮﮐﺖ ﮔﺮدش ﺑﻪ راﺳﺖ ﻣﯿﺎدﯾﻦ در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ ﺗﻘـﺎﻃﻊ‪-‬‬
‫‪ive‬‬
‫‪ch‬‬
‫‪Ar‬‬

‫ﺷﮑﻞ‪ : 1‬ﻣﻮﻗﻌﯿﺖﻫﺎی اﺣﺘﻤﺎﻟﯽ ﺑﺮﺧﻮرد درﺗﻘﺎﻃﻊ و ﻣﯿﺪان‪.‬‬

‫‪www.SID.ir‬‬
 ‫‪۲۷‬‬ ‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻭ ﺗﺎﺧﻴﺮ ‪.....‬‬

‫ﺛﺎﻧﯿﻪ ﺑﻌﺪ از وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻗﺒﻠﯽ وارد ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺷـﻮد]‪.[6‬ﭘـﺲ از‬
‫آن وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻣﺴﯿﺮ ﻓﺮﻋﯽ زﻣﺎﻧﯽ وارد ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ ﮐﻪ ﻓﺎﺻﻠﻪ‬
‫ﻗﺎﺑﻞ دﺳﺘﺮﺳﯽ ﺑﺰرﮔﺘﺮ از ‪ T‬ﺛﺎﻧﯿﻪ ﻣﻮﺟﻮد ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﮔـﺮ ﻓﺎﺻـﻠﻪ‬
‫اﻧﺘﺨﺎﺑﯽ ﺑﻪ اﻧﺪازه ﮐﺎﻓﯽ ﺑﺰرگ ﺑﺎﺷﺪ ﭼﻨﺪﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ از ﻣﺴـﯿﺮ‬
‫ﻓﺮﻋﯽ ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ را در ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺑﺎ ﻣﺪت زﻣﺎنﻫـﺎی ‪ T0‬ﺛﺎﻧﯿـﻪای‬
‫دﻧﺒﺎل ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮ اﯾـﻦ ﻣﻌﺎدﻟـﻪ ﺗـﺎﻧﺮ ﻣﻄـﺎﺑﻖ راﺑﻄـﻪ )‪(1‬‬
‫اﺳﺖ]‪.[4‬‬
‫) ∆‪q c (1 − ∆q c )e q c ( T −‬‬
‫= ‪qe‬‬
‫‪1 − e −q cT0‬‬
‫)‪( 1‬‬
‫ﮐﻪ ﺑﺮﻣﺒﻨﺎی ﻫﻨﺪﺳﻪ و رﮔﺮﺳﯿﻮن اﺳـﺘﻮارﻧﺪ‪ .‬از ﺑـﯿﻦ اﯾـﻦ دو‬
‫‪= qe‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ورودی)وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﺮ ﺛﺎﻧﯿـﻪ(‪=qc،‬ﺟﺮﯾـﺎن‬
‫ﭼﺮﺧﺸﯽ)وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﺮ ﺛﺎﻧﯿـﻪ(‪=T‬ﻓﺎﺻـﻠﻪ ﺑﺤﺮاﻧـﯽ)ﺛﺎﻧﯿـﻪ(‪،‬‬
‫ﺗﺌﻮﺭﻱ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻭ ﺗﺄﺧﻴﺮﻣﻴﺪﺍﻥ‬
‫ﺑﻪ ﻋﻠﺖ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﻣﺪرن در اواﯾﻞ دﻫﮥ ‪ 1960‬ﺑـﺮای‬
‫اوﻟﯿﻦ ﺑﺎر ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺷـﺪﻧﺪ رواﺑـﻂ رﯾﺎﺿـﯽ زﯾـﺎدی ﺑـﻪ ﻣﻨﻈـﻮر‬
‫ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻇﺮﻓﯿﺖ و ﺗـﺄﺧﯿﺮ ﻣﯿـﺪان ﺑﺴـﻂ داده ﺷـﺪهاﻧـﺪ‪ .‬اﯾـﻦ‬
‫ﻣﺪلﻫﺎ اﺑﺘﺪا ﺑﻪ وﺳﯿﻠﮥ ﮐﺸﻮرﻫﺎی اروﭘﺎﯾﯽ و اﺳﺘﺮاﻟﯿﺎ ﺷـﮑﻞ‬
‫ﮔﺮﻓﺘﻪ و ﺳﭙﺲ در ﺳﺎﯾﺮ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ]‪.[3‬‬
‫دو ﻧﻈﺮﯾﻪ ﻣﺸـﺨﺺ وﺟـﻮد دارد ﮐـﻪ ﻣﻌـﺎدﻻت ﺗـﺄﺧﯿﺮ‪-‬‬
‫ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎی آﻧﻬﺎ ﺑﻪ دﺳﺖ آﻣﺪهاﻧـﺪ‪.‬اﯾـﻦ ﻧﻈﺮﯾـﻪﻫـﺎ ﺑـﺮ‬
‫ﻣﺒﻨﺎی روش ﺗﺤﻠﯿﻠﯽ ) ﻓﺎﺻﻠﮥ ﻗﺎﺑـﻞ ﻗﺒـﻮل( و روش ﺗﺠﺮﺑـﯽ‬
‫روش‪،‬روش ﻓﺎﺻﻠﻪ ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒﻮل ﮐﺸﻮر اﺳﺘﺮاﻟﯿﺎ ﺑﻪ ﻋﻠﺖ دﻻﯾـﻞ‬

‫‪=T0‬زﻣﺎن ﺗﻌﻘﯿﺐ)ﺛﺎﻧﯿﻪ( و ‪= D‬ﻣﯽﻧﯿﻤﻢ ﺳﺮ ﻓﺎﺻﻠﻪ)ﺛﺎﻧﯿﻪ(‪.‬‬
‫ﺗﺮاﺗﺒﮏ در ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺳﺎلﻫﺎی ‪ 1988‬ﺗﺎ ‪ 1991‬ﺑﯿﺎن داﺷﺖ ﮐﻪ‬
‫ﻓﺮﺿﯿﺎت ﺗﺎﻧﺮ ﻣﺒﻨﯽ ﺑﺮ ﺛﺎﺑﺖ ﺑﻮدن ‪ T‬و ‪ T0‬و اﯾﻨﮑﻪ ﺗﻮزﯾﻊ ﺳﺮ‬
‫ﻓﺎﺻــﻠﻪ ﺟﺮﯾــﺎن اﺻــﻠﯽ اﺗﻔــﺎﻗﯽ اﺳــﺖ واﻗــﻊﺑﯿﻨﺎﻧــﻪ ﻧﺒــﻮده‬
‫‪D‬‬
‫زﯾﺮ اﻧﺘﺨﺎب ﺷﺪ‪:‬‬
‫‪ -1‬ﻃﺒﻖ ﺑﯿﺎن ﮐﯿﻤﺒﺮ در ﺳﺎل ‪ 1989‬در اﻏﻠﺐ ﺷﺮاﯾﻂ ﭘﺎﺳﺦ‬
‫راﻧﻨﺪه ﺑﻪ ﺧﻂ رﻋﺎﯾﺖ ﺣﻖ ﺗﻘـﺪم ﺑـﺎ ﻓﺮﺿـﯿﺎت ﻓﺎﺻـﻠﻪ ﻗﺎﺑـﻞ‬

‫) ∆ ‪3600(1 − θ ) qc e − λ (T −‬‬
‫اﺳﺖ]‪.[10‬‬
‫‪SI‬‬ ‫ﻗﺒﻮل ﻣﻄﺎﺑﻘﺖ دارد]‪.[12‬‬
‫‪ -2‬ﺑﻪ ﻋﻠﺖ رﻓﺘﺎر راﻧﻨﺪه و ﺗﻐﯿﯿﺮات ﻫﻨﺪﺳﯽ اﻧﺘﻘﺎل ﺗﺌـﻮری‪-‬‬
‫ﻫﺎی روش رﮔﺮﺳﯿﻮن از ﯾﮏ ﮐﺸﻮر ﺑﻪ ﮐﺸـﻮر دﯾﮕـﺮ ﻣﻤﮑـﻦ‬
‫‪of‬‬
‫= ‪Qe‬‬ ‫ﻧﯿﺴﺖ‪.‬‬
‫‪1 − e −λT0‬‬ ‫‪ -3‬ﻃﺒﻖ ﺑﯿﺎن ﻓﯿﺴﮏ در ﺳـﺎل ‪ 1991‬ﻣـﺪﻟﻬﺎی رﮔﺮﺳـﯿﻮن‬
‫)‪(2‬‬
‫ﻧﺒﺎﯾﺪ از ﻧﺎﺣﯿﻪای ﺑﻪ ﻧﺎﺣﯿﻪ دﯾﮕﺮ ﻣﺎﺑﯿﻦ ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺑﺎ ﺷﮑﻞﻫـﺎی‬
‫‪، Qe‬ﻇﺮﻓﯿــﺖ ورودی)وﺳ ـﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿ ـﻪ ﺑــﺮ ﺳــﺎﻋﺖ(‪q c ,‬‬
‫‪ive‬‬

‫ﻫﻨﺪﺳﯽ ﻣﺘﻔﺎوت اﻧﺘﻘﺎل ﭘﯿﺪا ﮐﻨﻨﺪ‪،‬او ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﯿﺎن داﺷـﺖ‬

‫ﺟﺮﯾﺎن ﭼﺮﺧﺸﯽ)وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ(‪ θ ,‬ﻧﺴـﺒﺖ وﺳـﺎﯾﻞ‬
‫ﮐﻪ ﺑﻪ ﻋﻠﺖ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﺪﻟﻬﺎی رﮔﺮﺳﯿﻮن ﻧﯿﺎز ﺑﻪ اﻃﻼﻋﺎت زﯾﺎدی‬
‫ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑـﻪ ﻫـﻢ ﭼﺴـﺒﯿﺪه‪ ∆ ،‬ﻣﯿﻨـﯿﻤﻢ ﺳﺮﻓﺎﺻـﻠﻪ در ﺟﺮﯾـﺎن‬
‫ﺑﺮای ﮐﺎﻟﯿﺒﺮه ﺷﺪن دارﻧﺪ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ در ﯾﮏ ﺷﺮاﯾﻂ ﺧﺎص‬
‫ﭼﺮﺧﺸﯽ ﮐﻪ‪ 1‬ﺛﺎﻧﯿﻪ ﺑـﺮای ﻣﯿـﺎدﯾﻦ ﭼﻨـﺪ ﺧﻄـﻪ و ‪ 2‬ﺛﺎﻧﯿـﻪ‬
‫ﺧﻮب ﺟﻮاب ﺑﺪﻫﻨﺪ وﻟﯽ ﻧﻤﯽﺗـﻮان آﻧﻬـﺎ را ﺑـﻪ ﻣـﻮارد ﮐﻠـﯽ‬
‫ﺑــﺮای ﻣﯿــﺎدﯾﻦ ﺗــﮏ ﺧﻄــﻪ ﻓــﺮض ﻣــﯽﺷــﻮد‪ T ،‬ﻓﺎﺻــﻠﻪ‬
‫‪ch‬‬

‫ﺗﻌﻤﯿﻢ داد‪.‬‬
‫ﺑﺤﺮاﻧﯽ‪ T0 ،‬زﻣﺎن ﺗﻌﻘﯿﺐ و ‪ λ‬ﭘﺎراﻣﺘﺮ ﮐﺎﻫﺸﯽ ﻣﻄﺎﺑﻖ راﺑﻄﻪ‬
‫‪ -4‬روش اﺳــﺘﺮاﻟﯿﺎ ﺑﺮﻣﺒﻨــﺎی ﻣــﺪلﻫــﺎی ﺗﺤﻠﯿﻠــﯽ اﺳــﺖ‬
‫)‪ (3‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫درﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ روشﻫﺎی دﯾﮕﺮ ﻫﻤﺎﻧﻨﺪ روش اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن ﺗﻤﺎﯾﻞ‬
‫‪(1 − θ ) q c‬‬
‫‪Ar‬‬

‫=‪λ‬‬ ‫ﺑﻪ روش ﺗﺠﺮﺑﯽ درﻣﺎﻫﯿﺖ ﺧﻮد دارﻧـﺪ‪.‬ﺑـﻪ ﻃﻮرﮐﻠﯽ‪،‬ﻣـﺪﻟﻬﺎی‬

‫‪1 − ∆q c‬‬
‫ﺗﺤﻠﯿﻠﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﻗﺎﺑﻞ ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ ﺑﯿﻦ ﻣﻠـﻞ ﻫﺴـﺘﻨﺪ زﯾـﺮا آﻧﻬـﺎ‬
‫)‪(3‬‬
‫ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎی رواﺑﻂ رﯾﺎﺿﯽ ﻗﺮار داﺷﺘﻪ و ﮐﻤﺘﺮ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎی‬
‫ﻣﻄﺎﻟﻌـﺎت ﺗﺮاﺗﺒـﮏ ﻫﻤﭽﻨـﯿﻦ ﺑﺎﻋــﺚ ﺑـﻪ وﺟـﻮد آﻣــﺪن‬
‫ﻣﺸﺎﻫﺪۀ رﻓﺘﺎر راﻧﻨﺪه اﺳﺘﻮارﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻔﺎﻫﯿﻢ ﺟﺮﯾﺎﻧﻬﺎی ﻏﺎﻟﺐ و ﺗﺎﺑﻊ ﺷﺪ‪.‬ﺟﺮﯾﺎن ﻏﺎﻟﺐ ﺑﻪ ﺟﺮﯾﺎﻧﯽ‬
‫‪ -5‬روشﻫﺎی ﮐﺸـﻮر اﺳـﺘﺮاﻟﯿﺎ ﻗﺎﺑـﻞ ﻣﻘﺎﯾﺴـﻪﺗـﺮﯾﻦ روﺷـﻬﺎ‬
‫اﻃـــﻼق ﻣﯿﺸـــﻮد ﮐـــﻪ دارای ﺑﯿﺸـــﺘﺮﯾﻦ ﺟﺮﯾـــﺎن ورودی‬
‫ﺑﺎروشﻫﺎی ‪ HCM‬ﻫﺴﺘﻨﺪ]‪.[5‬‬
‫اﺳﺖ‪،‬ﻣﺎﺑﻘﯽ ﺟﺮﯾﺎﻧﻬﺎ‪،‬ﺟﺮﯾﺎن ﺗﺎﺑﻊ ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﻣﻌـﺎدﻻت‬
‫در راﻫﻨﻤﺎی ﻃﺮاﺣﯽ راﻫﻬﺎی اﺳﺘﺮاﻟﯿﺎ ﺑﻪ ﮐﺎر ﻣﯽرود]‪.[6‬‬
‫زﻣﺎن ﺗﻌﻘﯿﺐ در ﺟﺮﯾﺎن ﻏﺎﻟﺐ‪،‬از راﺑﻄـﻪ )‪ (4‬ﺑـﻪ دﺳـﺖ‬ ‫راﺑﻄﻪ ﻇﺮﻓﯿﺖ اﺳﺘﺮاﻟﯿﺎ‬
‫ﻣﯽآﯾﺪ‪.‬‬ ‫ﺗﺎﻧﺮ در ﺳﺎل ‪ 1962‬ﺗﺄﺧﯿﺮ را در ﺗﻘﺎﻃﻌﯽ ﺑﺮرﺳﯽ ﮐﺮد ﮐﻪ‬
‫‪T0 dom = 3 .37 − .000394 Q c − 0 .0208 D i‬‬
‫در آن ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺟﺮﯾﺎن اﺻﻠﯽ ﺣﻖ ﺗﻘﺪم داﺷﺖ‪.‬او ﻓـﺮض ﮐـﺮد‬
‫)‪(4‬‬ ‫ﮐﻪ ﻫﺮ دو ﺟﺮﯾﺎن اﺻﻠﯽ و ﻓﺮﻋﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر اﺗﻔـﺎﻗﯽ ﺑـﻪ ﺗﻘـﺎﻃﻊ‬
‫ﻣﯽرﺳﻨﺪ اﻣﺎ وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻣﺴﯿﺮ اﺻﻠﯽ ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺪ زودﺗـﺮ از ‪T‬‬

‫‪www.SID.ir‬‬
 ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﺩﺍﻧﺸﻜﺪﻩ ﻓﻨﻲ‪ ،‬ﺟﻠﺪ ‪ ،۴۱‬ﺷﻤﺎﺭﻩ ‪ ،۱‬ﺍﺭﺩﻳﺒﻬﺸﺖ ﻣﺎﻩ ‪۱۳۸۶‬‬ ‫‪۲۸‬‬
‫‪2‬‬
‫ﺳﺎﻋﺖ ﺑﻪ ﺟﺎی وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ در ﺳـﺎﻋﺖ ﺑـﻪ ﮐـﺎر رود]‪.[3‬ﺑـﺎ‬ ‫‪+ .0000889 Di − 0.395 n e + 0.388 n c‬‬
‫اﺳﺘﻔﺎده از راﺑﻄﻪ ‪ 7‬و ﺟﺪول )‪ (2‬ﻣﯽﺗﻮان ﺣﺠﻢﻫﺎی وﺳـﺎﯾﻞ‬ ‫ﮐﻪ درآن‪:‬‬
‫ﻧﻘﻠﯿﻪ را ﺑﻪ ﻋﻠﺖ وﺟﻮد وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺳﻨﮕﯿﻦ ﺗﻌﺪﯾﻞ ﮐﺮد‪.‬‬ ‫‪ Qc‬ﺟﺮﯾـــﺎن ﭼﺮﺧﺸـــﯽ)‪ Di ،(veh/h‬ﻗﻄـــﺮ داﯾـــﺮۀ‬
‫‪VO L′ = VOL × Pt × 2 + VOL × Pr × 1.5‬‬ ‫ﻣﺤﺎﻃﯽ)‪ ne ،(m‬ﺗﻌﺪاد ﺧﻄﻮط ورودی‪ nc ،‬ﺗﻌـﺪاد ﺧﻄـﻮط‬
‫)) ‪VOL× Pr ×1.5 + VOL× (1− (Pt + Pr‬‬ ‫ﭼﺮﺧﺸﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ‪.‬زﻣـﺎن ﺗﻌﻘﯿـﺐ در ﺟﺮﯾـﺎن ﺗـﺎﺑﻊ‪ ،‬ﻣﻄـﺎﺑﻖ‬
‫)‪(7‬‬ ‫راﺑﻄﻪ )‪ (5‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫دراﯾﻦ راﺑﻄﻪ‪:‬‬ ‫‪Qdom‬‬
‫‪T0 sub = 2.149 + 0.5135T0 dom‬‬
‫‪ =VOL‬ﺣﺠــﻢ ﺣﺮﮐــﺎت ﮔﺮدﺷــﯽ)وﺳــﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿــﻪ ﺑــﺮ‬ ‫‪Qsub‬‬
‫ﺳﺎﻋﺖ(‪= Pt،‬درﺻﺪ ﮐﺎﻣﯿﻮنﻫﺎی ﺗﺮﯾﻠﺮدار‪ = Pr،‬درﺻﺪ وﺳـﺎﯾﻞ‬ ‫‪Qdom‬‬
‫‪− 0.8735‬‬
‫ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ‪،‬اﺗﻮﺑﻮس و ﮐﺎﻣﯿﻮنﻫﺎی ﺳـﺎده‪ =VOL'،‬ﺣﺠـﻢ‬ ‫‪Qsub‬‬
‫ﺣﺮﮐﺎت ﮔﺮدﺷﯽ ﺗﻌﺪﯾﻞ ﺷﺪه)وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻫﻢ ارز ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ(‬ ‫)‪(۵‬‬
‫را ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪T‬‬

‫‪D‬‬
‫ﮐـــﻪ در راﺑﻄـــﻪ‬ ‫‪= 3.6135 − 0.0003137 Q c‬‬
‫‪T0‬‬
‫ﺟﺪﻭﻝ‪:۲‬ﺿﺮﻳﺐ ﻫﻢ ﺍﺭﺯ ﻭﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ‪.‬‬ ‫ﻓﻮق ‪ Qdom‬ﺟﺮﯾﺎن ورودی ﻏﺎﻟﺐ و ‪ Q sub‬ﺟﺮﯾﺎن ورودی ﺗﺎﺑﻊ‬

‫‪SI‬‬
‫ﺿﺮﯾﺐ وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻫﻢ ارز‬ ‫را ﻧﻤﺎﯾﺶ ﻣـﯽدﻫﻨـﺪ‪.‬ﻧﺴـﺒﺖ ﻓﺎﺻـﻠﻪ ﺑﺤﺮاﻧـﯽ ‪ T‬ﺑـﻪ زﻣـﺎن‬
‫اﺗﻮﻣﺒﯿﻞ‬ ‫وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ‬ ‫ﮐﺎﻣﯿﻮنﻫﺎی‬ ‫ﺗﻌﻘﯿﺐ ‪ T0‬ﺑﺮاﺑﺮ اﺳﺖ ﺑﺎ) ‪ ee‬ﻣﯿﺎﻧﮕﯿﻦ ﻋﺮض ﺧﻂ ورودی(‪:‬‬
‫ﺷﺨﺼﯽ‬ ‫ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ‪،‬اﺗﻮﺑﻮس و‬ ‫ﺗﺮﯾﻠﺮدار‬
‫ﮐﺎﻣﯿﻮنﻫﺎی ﺳﺎده‬ ‫‪− 0.3390 e e − 0.2775 n c‬‬
‫)‪(6‬‬
‫‪of‬‬
‫‪1.0‬‬ ‫‪1.5‬‬ ‫‪2.0‬‬
‫راﻫﻨﻤﺎی اﺳﺘﺮاﻟﯿﺎ ﺟﺪاوﻟﯽ را ﺑـﺮای ﻣﻘـﺎدﯾﺮ ﻓـﻮق‬
‫اراﺋﻪ ﻣﯿﺪﻫﺪ‪.‬ﭘﺎراﻣﺘﺮ ‪ θ‬را ﻣﯽﺗﻮان از ﺟـﺪول )‪ (1‬ﺑـﻪ دﺳـﺖ‬
‫راﺑﻄﻪ ﺗﺄﺧﯿﺮ اﺳﺘﺮاﻟﯿﺎ‬
‫آورد‪.‬‬
‫‪ive‬‬

‫ﺗــﺄﺧﯿﺮ در ﻣﯿــﺎدﯾﻦ ﺷــﺎﻣﻞ ﺗــﺄﺧﯿﺮ ﻫﻨﺪﺳ ـﯽ و ﺗــﺄﺧﯿﺮ‬

‫ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺻﻒ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮای اﻫﺪاف اﯾﻦ ﻣﻘﺎﻟﻪ ﺗﻨﻬﺎ ﺗـﺄﺧﯿﺮ‬
‫ﺟﺪﻭﻝ‪: ۱‬ﻧﺴﺒﺖ ﻭﺳﺎﻳﻞ ﻧﻘﻠﻴﻪ ﺑﻪ ﻫﻢ ﭼﺴﺒﻴﺪﻩ)ﺗﺮﺍﺗﺒﮏ‪.( 1989‬‬
‫ﻧﺎﺷﯽ از ﺻﻒ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬ﻃﺒﻖ ﻣﻌﺎدﻟﻪ اﮐﯿﻠﯿﮏ و ﺗﺮاﺗﺒﮏ‬ ‫ﺑﯿﺶ از‬
‫ﻋﺪه ﺧﻄﻮط ﭼﺮﺧﺸﯽ‬ ‫‪1‬‬
‫ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻣﻄﺎﺑﻖ راﺑﻄﻪ )‪ (8‬اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪ch‬‬

‫‪8kx‬‬ ‫)‪ =D(s‬ﻣﯿﺎﻧﮕﯿﻦ ﺳﺮ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﯿﻦ‬

‫‪D = Dmin + 900T f [ z + z 2 +‬‬ ‫]‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪Qe T f‬‬ ‫وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﻪ ﻫﻢ ﭼﺴﺒﯿﺪه‬
‫)‪(8‬‬ ‫ﺟﺮﯾﺎن ﭼﺮﺧﺸﯽ)‪(veh/h‬‬
‫‪Ar‬‬

‫در راﺑﻄﻪ ﻓﻮق ‪ Dmin‬ﻣﯿﻨﯿﻤﻢ ﺗﺄﺧﯿﺮ ﺧﻂ ﺣﻖ ﺗﻘﺪم و‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0.250‬‬ ‫‪0.250‬‬

‫‪300‬‬ ‫‪0.375‬‬ ‫‪0.313‬‬
‫‪T0‬‬ ‫‪qT‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪0.500‬‬ ‫‪0.375‬‬
‫اﺳﺖ ‪ T f ،‬دورۀ آﻧﺎﻟﯿﺰ )‪ z ,(hr‬ﭘـﺎراﻣﺘﺮ‬ ‫ﺑﺮاﺑﺮ ) ‪(1 − c 0‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪900‬‬ ‫‪0.625‬‬ ‫‪0.438‬‬
‫ﻋﻤﻠﮑـــﺮد ﺑـــﺮای ﻣﯿـــﺎﻧﮕﯿﻦ ﺻـــﻒ در ﺣﺎﻟـــﺖ اﺷـــﺒﺎع و‬ ‫‪1200‬‬ ‫‪0.750‬‬ ‫‪0.500‬‬
‫‪1500‬‬ ‫‪0.875‬‬ ‫‪0.563‬‬
‫‪Dmin Qe‬‬
‫اﺳـﺖ‬ ‫ﺑﺮاﺑﺮ ‪ x − 1‬اﺳﺖ‪ k ،‬ﭘﺎراﻣﺘﺮ ﺗﺄﺧﯿﺮو ﺑﺮاﺑـﺮ‬ ‫‪1800‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪0.625‬‬
‫‪3600‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪0.667‬‬
‫و ‪ x‬درﺟﻪ اﺷﺒﺎع و ﺑﺮاﺑﺮﻧﺴﺒﺖ ﺟﺮﯾـﺎن ورودی ﺑـﻪ ﻇﺮﻓﯿـﺖ‬
‫‪2200‬‬ ‫‪0.708‬‬
‫ورودی اﺳﺖ]‪.[7‬‬
‫‪2400‬‬ ‫‪0.750‬‬
‫ﺗﺌﻮری ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻇﺮﻓﯿﺖ و ﺗﺄﺧﯿﺮ در ﺗﻘﺎﻃﻊ‬ ‫‪2600‬‬ ‫‪0.792‬‬
‫ﻇﺮﻓﯿﺖ درﺗﻘﺎﻃﻊ ﻫﺎی ﭼﺮاﻏﺪار ﺑـﺮ ﭘﺎﯾـﮥ ﻣﻔﻬـﻮم ﮐﻠـﯽ‬
‫ﺗﻌﺪﯾﻞ ﺑﺮای وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺳﻨﮕﯿﻦ‬
‫ﺷﺪت ﺟﺮﯾﺎن اﺷﺒﺎع ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬ﻧﺴـﺒﺖ ﺟﺮﯾـﺎن ﺑـﺮای‬
‫اﮐﯿﻠﯿﮏ ﺗﻮﺻﯿﻪ ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻫﻢ ارز در‬
‫ﯾﮏ ﮔﺮوه ﺧﻂ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ ازﻧﺴـﺒﺖ ﻣﻘﺪارﺗﻘﺎﺿـﺎی واﻗﻌـﯽ‬

‫‪www.SID.ir‬‬
 ‫‪۲۹‬‬ ‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻭ ﺗﺎﺧﻴﺮ ‪.....‬‬

‫ﺗــﺄﺧﯿﺮ ﻧﺎﺷــﯽ از ﺳﯿﺴــﺘﻢ ﮐﻨﺘــﺮل ﺑــﺮای ﻫــﺮ وﺳــﯿﻠﮥ‬ ‫ﮔﺮوه ﺧﻂ ﺑﻪ ﺷﺪت ﺟﺮﯾﺎن اﺷﺒﺎع‪.‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﯾـﮏ ﮔـﺮوه ﺧـﻂ‪،‬‬
‫ﻧﻘﻠﯿﻪ‪ d1 ,‬ﺗﺄﺧﯿﺮ ﯾﮑﻨﻮاﺧﺖ ﺑﺮای ﻫﺮ وﺳـﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿـﻪ ﺑـﺎ ﻓـﺮض‬ ‫ﻣﻄﺎﺑﻖ راﺑﻄﻪ)‪ (9‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﻘﺎﺿــﺎی ﯾﮑﻨﻮاﺧــﺖ )ورودﯾﮑﻨﻮاﺧــﺖ()‪ pf ،(s/veh‬ﺿــﺮﯾﺐ‬ ‫‪gi‬‬
‫‪Ci = S i‬‬
‫ﺗﻌﺪﯾﻞ ﭘﯿﺸﺮوی ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺗـﺄﺧﯿﺮ ﯾﮑﻨﻮاﺧﺖ‪،‬ﺑـﻪ ﻣﻨﻈـﻮر در‬ ‫‪C‬‬
‫)‪(9‬‬
‫ﻧﻈﺮﮔﺮﻓﺘﻦ ﭼﮕـﻮﻧﮕﯽ ﭘﯿﺸـﺮوی وﺳـﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿـﻪ درﺗﻘـﺎﻃﻊ را‬
‫ﺑﻪ ﻃﻮرﯾﮑﻪ ‪ C i‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﮔﺮوه ﺧﻂ ‪ S i ,(veh/h) i‬درﺟﻪ‬
‫ﻧﻤﺎﯾﺶ ﻣﯽدﻫﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ d 2‬ﺗﺄﺧﯿﺮ اﻓﺰاﯾﺸﯽ ﻧﺎﺷﯽ ازﺗﻐﯿﯿـﺮات در ﻧـﺮخ ﺟﺮﯾـﺎن‬ ‫اﺷﺒﺎع ﺑﺮای ﮔـﺮوه ﺧـﻂ ‪ (veh/h) i‬و ‪ g i c‬ﻧﺴـﺒﺖ زﻣـﺎن‬
‫ورودی )ورودیﻫﺎی اﺗﻔﺎﻗﯽ(و ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺗﺄﺧﯿﺮ اﺿﺎﻓﯽ ﻧﺎﺷـﯽ‬ ‫ﺳﺒﺰ ﻣﺆﺛﺮ ﺑﺮای ﮔﺮوه ﺧﻂ ‪ i‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫از ﻧﺒﻮد اﻣﮑﺎن ﺗﺨﻠﯿﻪ ﺗﻤﺎﻣﯽ ﺟﺮﯾﺎن ورودی در دوره ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ‬
‫ﺑﻪ ﻋﻠﺖ ﺟﺮﯾﺎن ﺑﯿﺶ از ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﯽﺷﻮد و در اﯾـﻦ‬ ‫ﻣﺤﺎﺳﺒﮥ ﺟﺮﯾﺎن ﺣﺎﻟﺖ اﺷﺒﺎع‬
‫ﻗﺴﻤﺖ ﻓﺮض ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺻﻒ اوﻟﯿﻪ ﺑﺮای ﮔﺮوه ﺧـﻂ ﻣـﻮرد‬ ‫ﺟﺮﯾﺎن اﺷﺒﺎع ﺑﺮای ﻫﺮﮔﺮوه ﺧﻂ ازﻃﺮﯾـﻖ راﺑﻄـﮥ )‪(10‬‬
‫ﻧﻈﺮ در ﺷﺮوع دورۀ ﺗﺠﺰﯾﻪ وﺗﺤﻠﯿﻞ وﺟﻮد ﻧﺪارد‪(s/veh).‬‬

‫‪D‬‬
‫ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽﺷـﻮد‪.‬ﻣﻘـﺪارﺟﺮﯾﺎن ﺣﺎﻟـﺖ اﺷـﺒﺎع ﻋﺒـﺎرت اﺳـﺖ‬
‫‪ d 3‬ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻧﺎﺷﯽ از ﺻﻒ اوﻟﯿﻪ اﺳـﺖ ‪،‬ﮐـﻪ ﺑـﻪ ﻣﻨﻈـﻮر‬ ‫ازﺟﺮﯾﺎﻧﯽ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺗﻌﺪاد وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ درﺳﺎﻋﺖ ‪،‬ﮐـﻪ ﯾـﮏ‬
‫ﺗﺄﺧﯿﺮ اﻋﻤﺎل ﺷﺪه ﺑﺮ ﮐﻠﯿﮥ وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿـﻪ در دورۀ ﺗﺠﺰﯾـﻪ و‬ ‫ﮔﺮوه ﺧﻂ ﻗﺎدراﺳﺖ ﺑﺎﻓﺮض وﺟﻮدﯾﮏ زﻣﺎن ﺳﺒﺰداﺋﻢ ازﺧﻮد‬
‫ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺑﻪ ﻋﻠﺖ وﺟﻮد ﺻﻒ اوﻟﯿـﻪ در ﺷـﺮوع دورۀ ﺗﺠﺰﯾـﻪ و‬
‫ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪(s/veh).‬‬
‫‪SI‬‬ ‫ﻋﺒﻮر دﻫﺪ]‪.[9‬‬
‫‪S = S 0 NFW FHV Fg FP Fbb Fa Flu FLt FRt Flpb f Rpb‬‬
‫)‪(10‬‬
‫‪of‬‬
‫ﻧﺤﻮه ﺗﺤﻠﯿﻞ‬ ‫‪ S‬ﺣﺠﻢ ﺟﺮﯾﺎن ﺣﺎﻟﺖ اﺷﺒﺎع ﺑﺮای ﮔـﺮوه ﺧـﻂ ﻣـﻮرد ﻧﻈـﺮ‬
‫ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﻇﺮﻓﯿﺖ در دو ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺷﻬﺮ اﺻﻔﻬﺎن اﻧﺠﺎم ﺷﺪه‬ ‫اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﯿﺎﻧﮕﺮ ﻣﺠﻤﻮع ﺟﺮﯾـﺎن ﺣﺎﻟـﺖ اﺷـﺒﺎع ﺑـﺮای ﮐﻠﯿـﮥ‬
‫اﺳﺖ‪،‬اﯾﻦ دو ﺗﻘﺎﻃﻊ‪،‬ﺗﻘﺎﻃﻌﻬـﺎی ﺷـﺮﯾﻌﺘﯽ‪-‬ﺣﮑـﯿﻢ ﻧﻈـﺎﻣﯽ و‬ ‫ﺧﻄــﻮط ﻣﻮﺟــﻮد درﮔــﺮوه ﺧــﻂ اﺳــﺖ )وﺳــﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿــﻪ‬
‫درﺳــﺎﻋﺖ(‪ S 0 ,‬ﺣﺠــﻢ ﺟﺮﯾــﺎن اﺷــﺒﺎع اﯾــﺪه آل ﺑــﺮای‬
‫‪ive‬‬

‫ﺑﻠﻮار‪-‬ﺷﯿﺦ ﺻﺪوق ﻫﺴﺘﻨﺪ‪ .‬ﺑﺮ روی ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺗﻘﺎﻃﻌﻬﺎ ﻃـﺮح‬

‫ﻣﯿﺪاﻧﯽ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻃﻮریﮐﻪ ﻣﯿـﺪان و ﺗﻘـﺎﻃﻊ از ﻟﺤـﺎظ‬ ‫ﻫــﺮﺧﻂ‪ N ،‬ﺗﻌــﺪاد ﺧﻄــﻮط در ﮔــﺮوه ﺧــﻂ ﻣــﻮرد ﻧﻈــﺮ و‬
‫ﻓﻀﺎی ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ ﯾﮑﺴﺎن ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ .‬ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎ ﺑـﺮ اﺳـﺎس‬ ‫ﺿﺮاﯾﺐ ‪ F‬ﺑﻪ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﺿﺮاﯾﺐ ﺗﻌﺪﯾﻞ ﺑﺮای ﻋﺮض ﺧﻂ‪،‬وﺳﺎﯾﻞ‬
‫ﻧﺮم اﻓﺰار ‪ HiCAP‬ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺒﺎﻧﯽ ﻧﻈﺮی‬ ‫ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺳﻨﮕﯿﻦ‪،‬ﺷﯿﺐ روﯾﮑﺮد‪ ،‬وﺟـﻮدﺧﻂ ﻣﺮﺑـﻮط ﺑـﻪ ﭘـﺎرک‬
‫‪ch‬‬

‫‪ HCM2000‬ﮐﺎر ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﺗﺤﻠﯿـﻞ ﻣﯿـﺪان ﻧﯿـﺰ ﺑـﻪ وﺳـﯿﻠﻪ‬ ‫وﻋﻤﻠﯿﺎت ﭘﺎرک درآن ﺧﻂ درﻣﺠﺎورت ﺑﺎ ﮔـﺮوه ﺧـﻂ ﻣـﻮرد‬
‫راﺑﻄﻪﻫﺎی اراﺋﻪ ﺷﺪه در ﺑﺨﺶ ‪ 2‬اﻧﺠﺎم ﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﻧﻈﺮ‪ ،‬ﺑﺴﺘﻪ ﺷﺪن راه در اﺛﺮ ﺗﻮﻗـﻒ اﺗﻮﺑـﻮسﻫـﺎی ﻣﺤﻠـﯽ در‬
‫ﻣﺘــﺪوﻟﻮژی ‪ HCM‬ﺑــﺮای ﺗﺤﻠﯿ ـﻞ ﺗﻘــﺎﻃﻊ ﭼﺮاﻏــﺪار و‬ ‫ﻣﺤﺪودۀ ﺗﻘﺎﻃﻊ‪ ،‬ﻧﻮع ﻣﻨﻄﻘﻪ‪،‬ﮐﺎرﺑﺮی ﺧﻂ‪،‬ﮔﺮدش ﺑﻪ ﭼﭗﻫـﺎ‬
‫‪Ar‬‬

‫ﺑﺪون ﭼﺮاغ ﺗﻨﻬﺎ ﺑﻪ ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻧﺎﺷﯽ از ﺻﻒ ﺑﺴـﺘﮕﯽ دارد ﺑﻨـﺎﺑﺮ‬
‫اﯾﻦ ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻣﯿﺪاﻧﯽ ﮐﻪ ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻫﻨﺪﺳﯽ را ﻣﺴـﺘﺜﻨﯽ ﻣـﯽﮐﻨـﺪ‬
‫ﺑﺴﯿﺎر ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮ ﺑﺮای ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ ﺗﻘﺎﻃﻊ اﺳﺖ‪.‬ﻣﺪﻟﻬﺎی ﻣﯿﺪان‬
‫وﺗﻘﺎﻃﻌﺎت ﺑﺎ ﻋﻼﻣﺖ ﺗﻮﻗـﻒ ﺗﺄﺧﯿﺮﻫـﺎی ﺧـﻮدرا ﺑـﻪ ﺻـﻮرت‬
‫ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻧﻬﺎﯾﯽ ﺑﺮ وﺳﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻣﯽدﻫﻨﺪ درﺣﺎﻟﯿﮑﻪ ﻣﺪل ﺗﻘﺎﻃﻊ‬
‫ﭼﺮاﻏﺪار ‪ HCM‬ﺗﺄﺧﯿﺮﺧﻮد را ﺑﻪ ﺻـﻮرت ﺗـﺄﺧﯿﺮ ﻣﺮﺑـﻮط ﺑـﻪ‬
‫ﺗﻮﻗﻒ ﺑﺮ وﺳـﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿـﻪ ﺑﯿـﺎن ﻣﯿﮑﻨـﺪ‪ .‬ﺗـﺄﺧﯿﺮﺗﻮﻗﻒ ﮐـﻪ ﺑـﻪ‬
‫ﻃﻮرﻣﺴﺘﻘﯿﻢ از ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﭼﺮاﻏﺪار‪ HCM‬ﺑﻪ دﺳـﺖ ﻣـﯽ‬
‫آﯾﺪ‪،‬درﺿﺮﯾﺐ ‪ 1/3‬ﺿﺮب ﻣﯿﺸـﻮد ﺗـﺎ ﯾـﮏ ﺗﻘﺮﯾـﺐ ازﺗـﺄﺧﯿﺮ‬
‫ﻧﻬــﺎﯾﯽ ﺑﺪﻫــﺪ و ﻗﺎﺑــﻞ ﻣﻘﺎﯾﺴــﻪ ﺑــﺎ ﻣﯿــﺪان ﺷــﻮد]‪.[5‬ﯾﮑ ـﯽ‬
‫ازﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎی ﺧﺎص‪،‬ﻇﺮﻓﯿـﺖ ﻋﻤﻠـﯽ ﻣﯿـﺪان اﺳـﺖ‪.‬اﮐﯿﻠﯿـﮏ‬
‫ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻋﻤﻠﯽ ﻣﯿﺪان را ﻣﻘﺪار ‪ %85‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻧﻈـﺮی ﺗﻮﺻـﯿﻪ‬
‫درﮔﺮوه ﺧﻂ‪،‬ﮔﺮدش ﺑﻪ راﺳﺖ ﻫـﺎ درﮔـﺮوه ﺧـﻂ‪ ،‬ﻋﺒﻮرﻋـﺎﺑﺮ‬
‫ﭘﯿـﺎده ﺑــﺮای ﺣﺮﮐــﺎت ﮔــﺮدش ﺑــﻪ ﭼــﭗ و ﻋﺒﻮرﻋﺎﺑﺮﭘﯿـﺎده‪-‬‬
‫دوﭼﺮﺧﻪ ﺑﺮای ﺣﺮﮐﺎت ﮔﺮدش ﺑﻪ راﺳﺖ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﺄﺧﯿﺮ‬
‫ﻣﯿـﺎﻧﮕﯿﻦ ﺗﺄﺧﯿﺮﻧﺎﺷـﯽ ازﺳﯿﺴــﺘﻢ ﮐﻨﺘــﺮل‪،‬وارد ﺑــﺮ ﻫــﺮ‬
‫وﺳﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﮔﺮوه ﺧﻂ ﻣﺸﺨﺺ ‪،‬ﺑﺎ اﺳـﺘﻔﺎده از راﺑﻄـﮥ )‪(11‬‬
‫ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﯽآﯾﺪ‪.‬‬
‫‪d = d1 ( pf ) + d 2 + d 3‬‬
‫)‪(11‬‬
‫ﮐﻪ درآن‪:‬‬

‫‪www.SID.ir‬‬
 ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﺩﺍﻧﺸﻜﺪﻩ ﻓﻨﻲ‪ ،‬ﺟﻠﺪ ‪ ،۴۱‬ﺷﻤﺎﺭﻩ ‪ ،۱‬ﺍﺭﺩﻳﺒﻬﺸﺖ ﻣﺎﻩ ‪۱۳۸۶‬‬ ‫‪۳۰‬‬

‫وارد ﻣﯿﺪان ﺷﻮﻧﺪ و ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﺣﺮﮐﺖ از اﯾﻦ ﻣﻘﺪار ﻣﺸـﺨﺺ‬
‫ﻣﯽﮔﺮدد ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺜـﺎل ﺳـﻬﻢ ﮔـﺮدش ﺑـﻪ ﭼـﭗ روﯾﮑـﺮد‬
‫ﺷﻤﺎﻟﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر دﻗﯿﻖ ﺑﺮاﺑﺮ اﺳﺖ ﺑﺎ‪:‬‬
‫‪0.0369 × 1000 = 36.9‬‬
‫ﮐﻪ ﻣﻘﺪار ‪ 0/369‬از ﺟﺪول )‪ (4‬ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه ﮐﻪ در اﯾﻦ‬
‫ﺟـﺪول اﯾـﻦ ﻣﻘـﺪار ﺑـﻪ ﺻـﻮرت ﮔـﺮد ﺷـﺪه ‪ 0/037‬آﻣــﺪه‬
‫اﺳﺖ‪.‬در اداﻣﻪ ﺣﺠﻢ ﻣﯿﺪان ﺑﻪ ﺗﺪرﯾﺞ زﯾﺎد ﻣﯽﺷﻮد ﺗﺎ ﺑﻪ ﺣﺪ‬
‫اﺷﺒﺎع ﺑﺮﺳﺪ ﮐﻪ ﻧﻤﻮدار آن در ﻗﺴﻤﺖﻫﺎی ﺑﻌﺪی ﻣﯽآﯾﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ در اﯾﻦ روﯾﮑﺮد دارﯾﻢ‪:‬‬
‫ﮔﺮدش ﺑﻪ ﭼﭗ‬
‫‪VOL′ = 36.9 × .02×1.5 + 36.9 × (1 − .02) = 37.3‬‬
‫ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ‬
‫ﻣﯽﮐﻨﺪ)‪ .(V/C=.85‬او ﺧﺎﻃﺮ ﻧﺸـﺎن ﻣـﯽﮐﻨـﺪ ﮐـﻪ ﻋﻤﻠﮑـﺮد‬
‫ﻣﯿﺪان در ﺳﻄﻮح ﻧﺰدﯾـﮏ ﺑـﻪ ﻇﺮﻓﯿـﺖ از ﻋﻤﻠﮑـﺮد ﭼﺮاﻏﻬـﺎ‬
‫ﮐﻤﺘﺮ ﻗﺎﺑﻞ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨـﯽ اﺳـﺖ‪.‬ﻋﻤﻠﮑﺮدﺗﻘﺎﻃﻌﻬـﺎی‪ AWSC‬و‬
‫‪TWSC‬ﻫﺮﮔﺰ و در ﻫﯿﭻ ﺣﺠﻤﯽ ﺑﻬﺘﺮ از ﯾﮏ ﻣﯿـﺪان ﻧﯿﺴـﺖ‬
‫ﭘﺲ از ﺗﺤﻠﯿﻞ آنﻫﺎ ﺻﺮﻓﻨﻈﺮ ﻣﯽﮐﻨﯿﻢ]‪.[5‬‬
‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻋﺪﺩﻱ‬
‫ﺣﺠﻢﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ از ﻣﺮﮐﺰ ﮐﻨﺘﺮل ﺗﺮاﻓﯿـﮏ ﺑـﺮای ﺗﻘـﺎﻃﻊ‬
‫ﺷﺮﯾﻌﺘﯽ‪-‬ﺣﮑﯿﻢﻧﻈـﺎﻣﯽ اﺧـﺬ ﺷـﺪهاﻧـﺪ ﺑـﻪ ﺻـﻮرت ﺟـﺪول‬
‫‪3‬آورده ﺷﺪهاﻧﺪ‪ .‬از اﯾﻦ ﺣﺠﻢﻫﺎ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﺣﺮﮐﺖ در ﺟﺮﯾـﺎن‬
‫ﮐﻞ ورودی ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺟﺪول )‪ (4‬ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﯽآﯾﺪ‪.‬‬

‫‪D‬‬
‫‪VOL′ =146.3×.02×1.5 +146.3× (1 − .02) =147.8‬‬ ‫ﺟﺪﻭﻝ ‪ :۳‬ﺣﺠﻢ ﻭﺭﻭﺩﻱ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺩﺭ ﺳﺎﻋﺖ ﺍﻭﺝ ﺩﺭ ﺗﻘﺎﻃﻊ‬
‫ﮔﺮدش ﺑﻪ راﺳﺖ‬ ‫ﺷﺮﻳﻌﺘﻲ‪ -‬ﺣﮑﻴﻢﻧﻈﺎﻣﻲ‪.‬‬
‫‪VOL′ = 37.8×.02×1.5 + 37.8× (1− .02) = 382.5‬‬
‫ﺟﺮﯾﺎن ﭼﺮﺧﺸﯽ ﺑﺮای ﻫﺮ روﯾﮑﺮد ﺷـﺎﻣﻞ ﺟﺮﯾـﺎنﻫـﺎی‬
‫روﯾﮑﺮدﻫﺎی دﯾﮕﺮ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد ﮐﻪ از ﮐﻨﺎر روﯾﮑﺮد ﻣـﻮرد ﻧﻈـﺮ‬
‫در ﻣﺤﯿﻂ ﭼﺮﺧﺸﯽ ﻣﯽﮔﺬرﻧﺪ‪.‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻧﻤﻮﻧﻪ‪،‬وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪای‬
‫‪SI‬‬ ‫‪L‬‬
‫‪T‬‬
‫ﺣﺠﻢﻫﺎی ﺗﻘﺎﻃﻊ )وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ(‬
‫‪N‬‬
‫‪312‬‬
‫‪1236‬‬
‫‪S‬‬
‫‪360‬‬
‫‪1260‬‬
‫‪E‬‬
‫‪240‬‬
‫‪1140‬‬
‫‪W‬‬
‫‪228‬‬
‫‪1720‬‬
‫‪of‬‬
‫ﮐﻪ از ﮐﻨﺎر ﺑﺎﻧﺪ ﺷﻤﺎﻟﯽ)ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﺷﻤﺎل( ﻣـﯽﮔﺬرﻧـﺪ ﺷـﺎﻣﻞ‬ ‫‪R‬‬ ‫‪320‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪390‬‬ ‫‪755‬‬

‫ﺣﺮﮐﺎت ﮔﺮدش ﺑﻪ ﭼﭗ ﺑﺎﻧﺪ ﺟﻨـﻮﺑﯽ‪،‬ﮔﺮدش ﺑـﻪ ﭼـﭗ ﺑﺎﻧـﺪ‬

‫ﺟﺪول ‪: 4‬ﺳﻬﻢ ﻫﺮﺣﺮﮐﺖ در ﺟﺮﯾﺎن ﮐﻞ ورودی در ﺗﻘﺎﻃﻊ‬
‫ﺷﺮﻗﯽ‪،‬ﻣﺴــﺘﻘﯿﻢ ﺑﺎﻧــﺪ ﺷــﺮﻗﯽ ﺧﻮاﻫــﺪ ﺑﻮد‪،‬ﻣﻘــﺪار ﺟﺮﯾــﺎن‬
‫ﺷﺮﯾﻌﺘﯽ‪ -‬ﺣﮑﯿﻢﻧﻈﺎﻣﯽ‪.‬‬
‫‪ive‬‬

‫ﭼﺮﺧﺸﯽ ﺑﺮای اﯾﻦ روﯾﮑﺮد ﺑﺮاﺑﺮ ‪(136+29+43) 208‬وﺳﯿﻠﻪ‬

‫ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﺣﺮﮐﺖ در ﺟﺮﯾﺎن ﮐﻞ ورودی‬
‫ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ ﯾﺎ‪ 0/05777‬وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑـﺮ ﺛﺎﻧﯿـﻪ ﺧﻮاﻫـﺪ‬ ‫‪N‬‬ ‫‪S‬‬ ‫‪E‬‬ ‫‪W‬‬
‫ﺑﻮد‪.‬دادهﻫﺎی ورودی دﯾﮕـﺮ ﻋﺒـﺎرت ﺧﻮاﻫﻨـﺪ ﺑـﻮد از‪:‬ﺗﻌـﺪاد‬ ‫‪L‬‬ ‫‪0.037‬‬ ‫‪0.043‬‬ ‫‪0.029‬‬ ‫‪0.027‬‬
‫‪T‬‬ ‫‪0.148‬‬ ‫‪0.151‬‬ ‫‪0.136‬‬ ‫‪0.206‬‬
‫ﺧﻄﻮط ورودی=‪،3‬ﺗﻌﺪاد ﺧﻄﻮط ﭼﺮﺧﺸـﯽ=‪)2‬ﺑـﺎ ﺗﻮﺟـﻪ ﺑـﻪ‬
‫‪ch‬‬

‫‪R‬‬ ‫‪0.038‬‬ ‫‪0.048‬‬ ‫‪0.047‬‬ ‫‪0.090‬‬

‫ﻓﻀﺎی ﺗﻘﺎﻃﻊ اﻣﮑﺎن اﯾﺠﺎد ﻣﯿﺪان ﺑﺎ دو ﺧﻂ ﭼﺮﺧﺸﯽ وﺟﻮد‬
‫دارد (‪،‬ﻋــﺮض ﻣــﺆﺛﺮ ﺧــﻂ ورودی=‪، 4/04‬ﻣﯿــﺰان ﺟﺮﯾــﺎن‬ ‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺗﻘﺎﻃﻊ‬
‫ﻏﺎﻟﺐ=‪ 323‬وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ‪،‬ﻣﯿﺰان ﺟﺮﯾﺎن ﺗـﺎﺑﻊ=‪223‬‬ ‫ﺑــﺮای ﺗﺤﻠﯿ ـﻞ ﻇﺮﻓﯿ ـﺖ ﺗﻘــﺎﻃﻊ از ﻧــﺮماﻓــﺰار ‪HiCAP‬‬
‫‪Ar‬‬

‫وﺳــﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿــﻪ ﺑــﺮ ﺳــﺎﻋﺖ)‪،(38+148+37‬ﻣﯿــﺰان ﺟﺮﯾــﺎن‬
‫ﭼﺮﺧﺸﯽ ﺟﺮﯾﺎن ﻏﺎﻟﺐ)ﺟﺮﯾﺎن ﻏﺮب( =‪0/0593‬وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ‬
‫ﺑﺮ ﺛﺎﻧﯿﻪ‪،‬ﻗﻄﺮ داﯾﺮه ﻣﺤﺎﻃﯽ=‪ 55‬ﻣﺘـﺮ)در ﻣﺤـﻞ ﺗﻘـﺎﻃﻊ اﯾـﻦ‬
‫ﻣﯿﺪان ﺗﺼﻮﯾﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ(‪،‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻓﺮﻣـﻮل )‪(4‬‬
‫و )‪ (5‬و ﻣﻌﯿﻦ ﺑﻮدن ﺗﻤﺎﻣﯽ ﻣﺘﻐﯿﺮﻫﺎ دارﯾﻢ‪:‬‬
‫‪T0dom = 3.37 − 0.000394 × 0.0593 × 3600 − 0.0208 +‬‬
‫‪× 55+ 0.0000889× 552 − 0.395× 3 + 0.388× 2 = 2‬‬
‫‪323‬‬
‫‪= 2.37‬‬
‫‪223‬‬
‫‪323‬‬
‫× ‪T0suub = 2.149+ 0.5135× 2‬‬ ‫×‪− 0.8735‬‬
‫‪223‬‬
‫)‪(Q dom = 27 + 206 + 90 = 323‬‬
‫اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬ﻧﻤﻮﻧﻪای از ﺧﺮوﺟـﯽ اﯾـﻦ ﻧـﺮم اﻓـﺰار در‬
‫ﺷﮑﻞ )‪ (2‬آورده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬ﻻزم ﺑﻪ ذﮐﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺣﺮﮐـﺖ‪-‬‬
‫ﻫﺎی ﮔﺮدش ﺑﻪ راﺳﺖ ﺑﻪ ﻋﻠﺖ ﺧﻄـﻮط ﮔـﺮدش ﺑـﻪ راﺳـﺖ‬
‫ﻣﺠﺰا در ﺗﺤﻠﯿـﻞ ‪ HiCAP‬در ﻧﻈـﺮ ﮔﺮﻓﺘـﻪ ﻧﻤﯿﺸـﻮﻧﺪ وﻟـﯽ‬
‫ﺣﺠﻢﻫﺎی آنﻫﺎ ﺑﺎ ﺣﺠﻢﻫﺎی ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺟﻤﻊ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻣﻴﺪﺍﻥ‬
‫ﺑﺮای ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻣﯿـﺪان از راﺑﻄـﻪﻫـﺎی ﺑﺨـﺶ ‪ 2‬اﺳـﺘﻔﺎده‬
‫ﺷﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ در زﯾﺮ ﻧﻤﻮﻧﻪای از ﻣﺤﺎﺳـﺒﺎت ﻣﺮﺑـﻮط ﺑـﻪ آن‬
‫ﺑﺮای روﯾﮑﺮد ﺷﻤﺎﻟﯽ اراﯾﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬در اﯾﻦ روﯾﮑﺮد ‪ Pr=.02‬و‬
‫‪ Pt=0‬اﺳﺖ‪.‬در اﺑﺘﺪا ﻓﺮض ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ‪ 1000‬وﺳـﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿـﻪ‬

‫‪www.SID.ir‬‬
 ‫‪۳۱‬‬ ‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻭ ﺗﺎﺧﻴﺮ ‪.....‬‬

‫‪D‬‬
‫‪SI‬‬
‫‪of‬‬
‫ﺷﮑﻞ‪: ۲‬ﺧﺮﻭﺟﻲ ﺗﺄﺧﻴﺮ ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺩﺭ ﺣﺠﻢ ‪ ۳۰۰۰‬ﻭﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ ﺩﺭ ﺳﺎﻋﺖ‪.‬‬
‫‪ive‬‬

‫و ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﭘﺮداﺧﺘﻪ ﺷﺪ‪.‬آﻧﭽﻪ ﮐﻪ از ﻧﺘﺎﯾﺞ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺑﺨﺶﻫﺎی‬
‫ﻗﺒﻠﯽ ﺑﻪ دﺳﺖ آﻣﺪ اﯾﻦ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺗﻘﺎﻃﻌﺎت ‪ AWSC‬و ‪TWSC‬‬
‫در ﻫﯿﭻ ﺣﺠﻤـﯽ ﺑﻬﺘـﺮ از ﯾـﮏ ﻣﯿـﺪان ﻋﻤـﻞ ﻧﻤـﯽﮐﻨﻨـﺪ و‬
‫ﻫﻤﻮاره اﻧﺘﺨﺎب ﻣﯿﺪان ﯾﮏ ﮔﺰﯾﻨﻪ ﺑﺮﺗﺮ و ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮ از اﯾﻦ دو‬
‫‪ch‬‬
‫از ﺟﺪول )‪ (1‬ﺑﺎ داﻧﺴﺘﻦ ﺟﺮﯾﺎن ﭼﺮﺧﺸـﯽ ﺑـﺮای ﺑﺮاﺑـﺮ‬
‫‪ 208‬وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ و ﻋﺪه ﺧﻄﻮط ﭼﺮﺧﺸﯽ ﺑﯿﺶ‬
‫از ﯾﮏ ﻣﻘﺪار ‪ θ‬ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 0/2937‬ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﺎ داﻧﺴﺘﻦ ∆ ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎ ‪ 1‬ﺛﺎﻧﯿﻪ ﺑـﺮای ﻣﯿـﺎدﯾﻦ‬

‫ﻧﻮع ﺗﻘﺎﻃﻊ اﺳﺖ‪.‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺗﻨﻬـﺎ ﮔﺰﯾﻨـﻪای ﮐـﻪ ﻣـﯽﺗﻮاﻧـﺪ ﺑـﺎ‬ ‫ﭼﻨﺪ ﺧﻄﻪ‪:‬‬
‫ﻣﯿﺪان ﺳﻨﺠﯿﺪه ﺷﻮد ﺗﻘﺎﻃﻊ ﭼﺮاﻏﺪار اﺳﺖ‪.‬ﺑﺮای ﻫـﺮ ﯾـﮏ از‬
‫‪(1 − 0.2937) × 0.05777‬‬
‫اﯾﻦ روشﻫﺎی ﮐﻨﺘﺮﻟﯽ ﯾـﮏ روش ﺗﺤﻠﯿﻠـﯽ در ﻧﻈـﺮ ﮔﺮﻓﺘـﻪ‬ ‫=‪λ‬‬ ‫‪= 0.043307‬‬
‫‪1 − 1× 0.05777‬‬
‫‪Ar‬‬

‫ﺷﺪ‪ .‬ﺑﺮای ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺗﻘﺎﻃﻊ از ﻧﺮم اﻓﺰار ‪ HiCAP‬اﺳـﺘﻔﺎده ﺷـﺪ‬

‫ﮐﻪ اﯾﻦ ﻧﺮماﻓﺰار ﻃﺒﻖ ﻓﺮﺿﯿﺎت ‪ HCM2000‬ﻋﻤﻞ ﻣـﯽﮐﻨـﺪ‪.‬‬ ‫× ‪Tsub = 2.37(3.6135 − 0.0003137 × 0.05777‬‬
‫اﮔﺮ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻧﻈـﺮ اﮐﯿﻠﯿـﮏ ﻇﺮﻓﯿـﺖ ﻋﻤﻠـﯽ ﻣﯿـﺎدﯾﻦ را ‪%85‬‬
‫ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻧﻈﺮی ﻣﯿﺪان ﺑﺪاﻧﯿﻢ ﻣﺸﺎﻫﺪات ﻣﯿﺪاﻧﯽ ﻧﺸﺎن ﻣـﯽ‪-‬‬ ‫)‪3600 (1 − .2937 ) × .0577 × e −.043307 ( 3.85 −1‬‬
‫= ‪Qe‬‬
‫‪1 − e −.043307 ×2.37‬‬
‫دﻫﺪ ﮐﻪ‪:‬‬
‫‪= 1329.651‬‬
‫‪ -1‬ﺗﺎ رﺳﯿﺪن ﺑﻪ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻋﻤﻠﯽ ﮐﻪ‪ 3174‬وﺳﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿﻪ‬
‫در ﻧﻬﺎﯾﺖ ﺑﺎ ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﻣﺸـﺎﺑﻪ‪ ،‬ﻧﻤﻮدارﻫـﺎی ‪ 3‬و ‪ 4‬ﺑـﻪ‬
‫در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮای ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺑﻠﻮار‪-‬ﺷـﯿﺦ ﺻـﺪوق و‪ 3412‬وﺳـﯿﻠﮥ‬
‫دﺳﺖ آﻣﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻧﻘﻠﯿﻪ در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮای ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺷﺮﯾﻌﺘﯽ‪-‬ﺣﮑـﯿﻢ ﻧﻈـﺎﻣﯽ ﻣـﯽ‪-‬‬
‫ﺑﺎﺷﺪ ﺗﺄﺧﯿﺮ در ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺑﻪ ﻃـﻮر ﻗﺎﺑـﻞ ﻣﻼﺣﻈـﻪای ﮐﻤﺘـﺮ از‬
‫ﻧﺘﻴﺠﻪ ﮔﻴﺮﻱ‬
‫ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎی ﻫﻢ ارز اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ 3600− 0.339× 4.04 − 0.2775× 2 = 3.85‬در اﯾــــﻦ‬
‫‪ -2‬ﻣﻄﻠﻮﺑﯿﺖ واﺿﺢ ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﺑﻪ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫـﺎ در ﻣﻄﺎﻟﻌـﺎت‬
‫ﺗﺤﻘﯿﻖ آﻧﭽﻨﺎﻧﮑﻪ ﺷﺮح داده ﺷﺪ ﺑﻪ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎ‬
‫ﻣﯿﺪاﻧﯽ ﺗﺎ ‪ %90‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻧﻈﺮی ﻣﯿﺪان ﺑﻪ دﺳﺖ آﻣﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪www.SID.ir‬‬
 ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﺩﺍﻧﺸﻜﺪﻩ ﻓﻨﻲ‪ ،‬ﺟﻠﺪ ‪ ،۴۱‬ﺷﻤﺎﺭﻩ ‪ ،۱‬ﺍﺭﺩﻳﺒﻬﺸﺖ ﻣﺎﻩ ‪۱۳۸۶‬‬ ‫‪۳۲‬‬

‫را دارد اﻣﺎ ﺗﺄﺧﯿﺮﻫﺎی اﯾﻦ ﺗﻘﺎﻃﻊﻫـﺎ ﺑـﻪ ﺗﺮﺗﯿـﺐ‪ 204‬و‪181‬‬ ‫‪ -3‬در ﻧﺰدﯾﮑ ـﯽ ﻇﺮﻓﯿــﺖ ﻧﻈــﺮی ﻣﯿــﺎدﯾﻦ‪ ،‬ﮐــﻪ‪3734‬‬
‫ﺛﺎﻧﯿﻪ ﺑﺮ وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺮای ارزﯾﺎﺑﯽ اﯾـﻦ ﻣﻘﺎﯾﺴـﻪ ﻻزم‬ ‫وﺳﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿﻪ در ﺳـﺎﻋﺖ ﺑـﺮای ﺗﻘـﺎﻃﻊ ﺑﻠـﻮار‪-‬ﺷـﯿﺦ ﺻـﺪوق‬
‫اﺳﺖ ﺗﻮﺟﻪ ﺷﻮدﮐﻪ ﻣﻨﺎﻓﻊ ﻣﻬﻢ ﻣﯿﺪان از ﻇﺮﻓﯿﺖ زﯾﺎد ﻣﯿﺪان‬ ‫و‪4014‬وﺳﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿﻪ در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮای ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺷﺮﯾﻌﺘﯽ‪-‬ﺣﮑـﯿﻢ‬
‫ﻣﻨــﺘﺞ ﻧﻤﯿﺸــﻮد ﺑﻠﮑــﻪ ازﺟــﺎدادن وﺳــﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿـﻪ درﺷــﺮاﯾﻂ‬ ‫ﻧﻈﺎﻣﯽ اﺳﺖ‪ ،‬ﺗﺄﺧﯿﺮدر آنﻫﺎ ﺑـﻪ ﺷـﺪت اﻓـﺰاﯾﺶ ﯾﺎﻓﺘـﻪ و از‬
‫ﻏﯿﺮاﺷﺒﺎع ﺑﺎ ﺗﺄﺧﯿﺮ ﺑﺴﯿﺎر ﮐﻤﺘﺮ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﻣﻄﻠﻮﺑﯿﺖ ﻣﯿﺪان ﮐﺎﺳﺘﻪ ﻣﯽﺷـﻮد‪،‬ﺣﺘﯽ در ﭼﻨـﯿﻦ ﺷـﺮاﯾﻄﯽ‬
‫‪ -5‬ﻋﻼوه ﺑـﺮ ﻣﻄﺎﻟـﺐ ﻓـﻮق در ﻣﯿـﺪان ﺷـﺎﻫﺪ اﯾﻤﻨـﯽ‬ ‫ﺗﺄﺧﯿﺮ در ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎی ﻫﻢارز و ﻣﯿﺎدﯾﻦ ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ﻫﻢ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﯿﺸﺘﺮ‪،‬ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺑﻬﺘﺮ ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ‪،‬زﯾﺒﺎﯾﯽ و ﮐﺎﻫﺶ ﺗﻌﺪاد و ﺷﺪت‬ ‫‪ -4‬ﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﺗﻘـﺎﻃﻊ ﭼﺮاﻏـﺪار ﻇﺮﻓﯿـﺖ ‪ 8520‬وﺳـﯿﻠﮥ‬
‫ﺗﺼﺎدﻓﺎت ﺧﻮاﻫﯿﻢ ﺑﻮد]‪.[11‬‬ ‫ﻧﻘﻠﯿﻪ در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮای ﺗﻘـﺎﻃﻊ ﺑﻠـﻮار‪-‬ﺷـﯿﺦ ﺻـﺪوق و ‪8546‬‬
‫وﺳﯿﻠﮥ ﻧﻘﻠﯿﻪ در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮای ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺷﺮﯾﻌﺘﯽ‪-‬ﺣﮑﯿﻢ ﻧﻈـﺎﻣﯽ‬

‫‪200‬‬
‫‪roundabout‬‬

‫‪D‬‬
‫‪180‬‬
‫‪intersection‬‬
‫‪160‬‬
‫‪140‬‬
‫ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻧﻬﺎﯾﯽ)‪(sec/veh‬‬

‫‪120‬‬
‫‪100‬‬
‫‪80‬‬
‫‪60‬‬
‫‪40‬‬
‫‪SI‬‬
‫‪of‬‬
‫‪20‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫‪4000‬‬ ‫‪6000‬‬ ‫‪8000 10000‬‬
‫ﺣﺠﻢ ﮐﻠﯽ ﺟﺮﯾﺎن ورودی)‪(veh/hr‬‬
‫‪ive‬‬

‫ﺷﮑﻞ ‪ : 3‬ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺗﻘﺎﻃﻊ و ﻣﯿﺪان در ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺑﻠﻮار‪-‬ﺷﯿﺦ ﺻﺪوق‪.‬‬

‫‪220‬‬
‫‪ch‬‬

‫‪200‬‬ ‫‪roundabout‬‬
‫‪180‬‬ ‫‪intersection‬‬
‫ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻧﻬﺎﯾﯽ)‪(sec/veh‬‬

‫‪160‬‬
‫‪140‬‬
‫‪Ar‬‬

‫‪120‬‬
‫‪100‬‬
‫‪80‬‬
‫‪60‬‬
‫‪40‬‬
‫‪20‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫‪4000‬‬ ‫‪6000‬‬ ‫‪8000‬‬ ‫‪10000‬‬
‫ﺣﺠﻢ ﮐﻠﯽ ﺟﺮﯾﺎن ورودی)‪(veh/h‬‬

‫ﺷﮑﻞ ‪: 4‬ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺗﻘﺎﻃﻊ و ﻣﯿﺪان در ﺗﻘﺎﻃﻊ ﺷﺮﯾﻌﺘﯽ‪-‬ﺣﮑﯿﻢ ﻧﻈﺎﻣﯽ‪.‬‬

‫ﻣﺮﺍﺟﻊ‬
‫‪1 - Henard, Eugene. (1988). "Etudes sur les transformations de paris." Fasicule 2, 1903: 5. Todd, K. A history of‬‬
‫‪round bouts in the United States and France .Transportation Quarterly, Vol. 42, No.4, PP.599-623.‬‬
‫‪2 - Watson, H. (1933). Street Traffic Flow, Ch. 8, Chapman and Hall.‬‬

‫‪www.SID.ir‬‬
 ۳۳ ..... ‫ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻭ ﺗﺎﺧﻴﺮ‬

3 - Erik Lawrence Seiberlich, (2001). A Formulation to evaluate capacity and delay of multilane roundabouts in
the united states for implementation into a travel forecasting model. A Thesis Submitted in Partial Fulfillment
of the Requirements for the Degree of Master of Science In Engineeringat The University of Wisconsin-
Milwaukee.
4 - Tanner, J. C. (1962). Atheoretical analysis of delays at an uncontrolled intersection, Biometrika, Vol. 49.
5 - Florida Department of Transportation, (1996). Florida Roundabout Guide.
6 - Taekratok, T. (1998). Modern Roundabouts for Oregon. Report No. OR-RD-98-17.Oregon Department of
Transportation,Research Unit,Salem, OR, USA.
7 - Brown, M. (1995). The Design of Roundabouts. Transport Research Laboratory.
8 - Troutbeck, R. T. (1993). "Capacity and design of traffic circle and design of traffic circles in australia."
Transportation Research Record 1398, PP. 68-74.
9 - Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual, Washington, D.C .: National Research

D
Council. HCM2000, metric units
10 - Troutbeck, R. J. (1989). Evaluating the Performance of a Roundabout, Australian Road Research Report SR

SI
45.
11 – Mark, T. and Johnson, P. E. "Modern roundabout intersections: When To Use Them." A Comparison With
Signalized Intersections, Wisconsin DOT; William A. Hange, P.E. City of Loveland.
12 - Kimber, R. M. (1989). "Gap-acceptance and empiricism in capacity prediction." Transporta- tion Science,
of
Vol. 23, No. 2.
13 - Abbasi, A. (2006). Comparing the capacity of roundabout and intersections. Master course thesis, Univesity
of K. N. Toosi of Technology, Tehran, Iran.
ive
ch
Ar

www.SID.ir