DENSO )INTRODUCCION Debido a la economia de sufuncionamiento, el motor diesel tiene una amplia gatna de aplicaciones que va desde los vehiculos pequefios hasta los de gran tamafio. Ademés, su bomba de inyeccién le agrega funciones que lo valorizan atin més. E! presente manual describe todas las bombas en linea, los reguladores y los otros componentes utllizados en las bombas de inyec- cién en linea y que han sido disefiados y desarrollados por Denso. El conte- nido de este manual esta centrado en la construccién basica y el funciona- miento de los componentes de la bomba (unidad de bomba, regulador, bomba de alimentacién de combustible, variador automatico de avance y acopiamiento) y en la construccién y funcionamiento del cuerpo de inyector. Nos permitimos esperar que el‘presente manual seré empleado como refe- rencia por las personas que deseen ampliar el conocimiento y comprension del funcionamiento de las bombas en linea, de los reguladores, y de los otros ‘componentes, © 1997 DENSO CORPORATION ‘Todos los derechos reservados. Ni este libro ni las partes que lo constituyen pueden ser repro- ducidos ni copiados por ningtin procedimiento sin la autorizacién escrita del editor.TABLA DE MATERIAS “N\ ~ Pagina seed 1. DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL ..... “4-1, COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA : 142, PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR: DIESEL. 1-3, SISTEMAS DE CAMARA DE COMBUSTION 4:4, PORCENTAJE DE EXCESO DE AIRE ......- + 1-8, COMBUSTIBLE . 2. SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE ........ 2-1, SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL... fetataeta 22. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE INYECCION DE > COMBUSTIBLE ....-. 2-3, AJUSTE DEL VOLUMEN DE INYECCION 2-4, AJUSTE DEL CALADO DE LA INYECCION ....... 2-5, TIPOS DE BOMBAS DE INVECCION DE COMBUSTIBLE BOMBA DE INYECCION EN LINEA ......... 3:1, DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES Y DE SUS FUNCIONES .......002++ 3-2, TIPOS DE BOMBAS EN LINEA . 3-3. BOMBATIPOA...... 3-4, BOMBA TIPO NB (EP-9) .. 3:5. BOMBATIPOP ... 346. COMPARACION DE LAS DIMENSIONES Y DE LA CONSTRUCCION DE UNIDADES DE BOMBA EN LINEA ........ 35 3-7. LUBRICACION DE LA BOMBA 3-8, MONTURA Y ACCIONAMIENTO 4. REGULADOR . © 4-1. FUNCIONES DEL REGULADOR «.. 4-2. TIPOS DE REGULADOR .... 43, DESCRIPCION DE LA CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO 4:4, REGULADOR TIPORU 45, REGULADOR TIPO F721... 4-9, REGULADOR TIPO F722 .. 4-7, REGULADORES TIPO REN YF12 48, REGULADOR TIPO R801 4.9. REGULADOR TIPO RSV ... 4.10, REGULADOR TIPO COMBINADO . 4:11. DISMINUCION DE REGIMEN ..... 5. BOMBA DE ALIMENTACION . 5-1. DESCRIPCION . Ft 18. © 5:2, TIPO PISTON DE SIMPLE EFECTO . sete 5-3. BOMBA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE DOBLE EFECTO .-..2.20seseseee 103 5-4, BOMBA DE CEBADO «os. --sesee 1041 55, PREFILTRO .....0.0.0-sceseeeseceee ceseeseeesess 104 VARIADOR AUTOMATICO DE AVANCE Y ACOPLAMIENTO .... ee + 105 6-1. DESCRIPCION DEL VARIADOR DE AVANCE ....... = 106 62, TIPOS DE VARIADOR DE AVANCE ........ cee 107 63, VARIADOR DE AVANCE TIPO SA . 6-4, VARIADOR DE AVANCE TIPO SP . 6-5, VARIADOR DE AVANCE TIPO SCZ 6-6. VARIADORES DE AVANCE TIPO SAO, SA1Y SA2 6-7, CALADO DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE Y SUS EFECTOS.......... 6-8. ACOPLAMIENTO..... mm cee M2 we 12 7 . 16 116 INYECTORES Y PORTAINYECTORES +119 7-1, TIPOS DE PORTAINYECTOR sceseeeeees 120 7-2. CONSTRUCCION DEL PORTAINYECTOR . 121 7-3, FUNCIONAMIENTO DEL PORTAINYECTOR «1.0.4 7-4, PORTAINYECTOR DE DOS RESORTES « 7-8. INYECTORES DE COMBUSTIBLE ....... = 122 we 122 124MO 1 DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL4. DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL 1 La tabla siguiente compara el motor diesel y el motor de gasolina. |. COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA Formacién de mezcla Después de la compresién, inyectada en forma atomizada, Motor diesel Motor de gasolina Ciclo de combustion Ciclo Sabathé (mixto) Ciclo Otto Relacién de compresién 18.022 5a10 Eficacia térmica 30.40% 25.a30% Consumo especitico de combustible 140 4210 g/CV-h 200 a 280 g/CV-h Mezclada en forma gaseosa antes de la compresion y mezelada Combustible Gaséleo Gasolina Volumen de consumo de combustible 30.440 % 100% Coste del combustible 50. 60% 100% 1-2. PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR DIESEL = comionze dota wyoe-|9y2_ Faldo a mysttin El motor diesel se diferencia del motor de gasolina en { cién de combustible (de combustible el sentido de que en 6! solamente es aspirado aire en + 40 cleanin elcilindro, en el que el aire es comprimido a alta pre- € B, Ny sidny a alta temperatura. Justo antes de que el piston 2 ayy llegue al punto muerto superior, el gasdleo, gas-oil, | = a0 —mmresen Se pprenaion. €s introducido en forma atomizada e induce la com- 3 f | | bustién mediante e! encendido esponténeo de la a aston mezcla. Por esta razén, el motor diesel necesita que 10 - PMS a0 700" la relacién de compresién sea de aproximadamente 15a 22 y que la temperatura del aire comprimido sea Angulo de giro del cigierial —>— superior a 500 °C. Después de que el combustible ha sido inyectado por elinyector en el ilindro, tiene lugarla combustion cu- yo proceso puede dividirse en las cuatro fases si- guientes. (Véase figura 1-1.) Figura 1-1 Proceso de combustién en el motor diesel (1) Primera fase : Retraso del encendido (A-B) Enla fase de retraso 0 retardo del encendido, el gaséleo que es inyectado en forma vaporizada es calentado por elaire comprimido que hay en el cilindro, y su temperatura se aproxima de la temperatura de encendido. Debidoa que esta fase dura relativamente poco tiempo, no causa un repentino aumento de la presién en el cilindro; sin ‘embargo, ya que ol tiempo de este periodo de retraso tiene una influencia considerable en la combustion, él debe- ria ser muy corto. Ademas, la duracién de esta fase es influida porla facilidad de encendido del combustible, porla presién de compresién y por las condiciones de la inyeccién del combustible.(2) Segunda fase : Propagacién de la llama (B-C) Hacia el fin de la fase de retraso del encendido, se ha formado una mezcla de combustible de aire y de combustible en varias partes del cilindro. Cuando una o varias partes de la mezcia de aire y combustible se encienden en el punto B, la propagacién de la lama es por todas partes exiremadamente rdpida, y la mezcla de aire y combustible se enciende casi simulténeamente causando el stibito aumento de la presién. Este aumento de la presién esté asociado con el volumen cde combustible inyectado en forma atomizada durante la fase de retardacién o retraso del encendido. En el punto C, que est situado al fin de esta etapa, la mayoria del combustible inyectado es quemado. (3) Tercera fase : Combustién directa (C-D) La inyeccién de combustible continda incluso después del punto C del gréfico, pero debido a la llama que se produjo entre los puntos B y C, el combustible es quemado al mismo tiempo que es inyectado. Por consiguiente, cualquier cam- bio de la presion que oourra durante el punto C y D puede ser ajustado, en cieita medida, mediante ia regulacién apropia- da del volumen de combustible inyectado. (4) Cuarta fase : Combustion tardia (D-E) Los gases de combustién se expanden, pero todo el combustible inyectado que no ha sido quemado hasta este momen- to se quoma durante este periodo de expansién. ‘Cuando este period se prolonga, la temperatura de escape aumenta y esto reduce la eficacia térmica. Por consiguiente, esta fase de combustién tardia debe ser mantenida tan corta como sea posible. E] tama, la distribucién y el contacto de las particulas de combustibie con el aire afectan considerablemente el proceso de combustién durante este periodo, ‘Asi entonces, en el proceso de combustién pueden dlstinguirse cuatro etapas. La fase de retraso del encendido de la mezcla y la fase de propagacion de la llama pueden ser consideradas como fases de desarrollo que llevan directamente alla fase de combustién propiamente tal. Las condiciones en las que tiene lugar esta fase de desarrollo infuyon significa tivamente la combustién. Consiguientemente, en términos de mantenimiento del motor, los puntos esenciales son: la adecuada presi6n inicial de inyeccién del inyectory la condicién de vaporizacién del combustible, asi como la presin de compresisn y el calado de la inyeccién. 60, T Final de la Comienzo de la inyeccién de inyeccién de combustible combustible \ | ~ 40 Expansion —| & 8 E & A i § Compresién ._/ Combustién 3 20 oy & " Retrasodel | \ eneendido Inyeccién | 400° 50° PMS 50° 100° Angulo de giro del cigdefial ——= Figura 1-21-3. SISTEMAS DE CAMARA DE COMBUSTION (1) Sistema de cémara de precombustion Construcion ‘Aigo compleja Inyector Rolacion de compresion 16.22 Buja de preca- Weds Requiere un dispositive lentamiento viaiain de precalentamiento Camara de 4.000, precombustion hail (| aproximadamente Inyector Tipo espiga Piston ‘Camara principal Presion de abertura del eee Be REIS Cte espace inyector (kg/em?) Poe se weet | Raramente afectada | Figura 1-3. Sistema de cdmara de precombuslibn (2) Sistema de camara de turbulencia Bujia de precalentamiento Construccion ‘Aigo compleja elacion de compresion 16a22 Requiere un dispositive Arranque de precalentamiento ; 4.500, lami (Pm) | aproximadamente inyector Tipo espiga Presién de abertura del inyector (kg/om?) 80 a 150 Influencia del sistema de Spee Se comtustae | Ravamente afectada (3) Sistema de inyeccién directa Construcsion Simple Relacién de compresién 12.420 Arranque Fécil 4.000, Maximo (tem) | aproximadamente Inyector Tipo orfcio Presién de abertura del inyector (kg/om?) en Influencia del sistema de a Peer seccneente | Féclmente efectada Inyector (Cémara de turbulencia} Orificio de respiradero ‘Camara principal de combustion Piston Figura 1-4 Sistema de cdmara de turbulencia Inyector Camara de combustién Piston Figura 1-5 Sistema de inyeccion directa “41-4, PORCENTAJE DE EXCESO DE AIRE Debido a que es imposible ~en el cortisimo intervalo de tiempo que dura la combustién—que un motoren el mundo real utiice efectivamente todo el aire que ha entrado en el cilindro, la cantidad de combustible inyectado debe ser limitada a un volumen inferior al requerido incluso durante el funcionamiento a carga completa. Inversamente, se puede decir que se debe suministrar un volumen de aire que exceda el volumen requeride para la combustién del combustible inyectado. Y el porcentaje de este aire se denomina porcentaje de exceso de aire, Volumen efectivo de aire suministrado ceseseees (He1) Porcentaje de exceso de aire = - Volumen teérico de aire necesario para la combustién Entre los elementos que determinan la excelencia de la cémara de combustidn esta el hecho de que el valor del porcentaje de exceso de aire obtenido mediante la férmula 1-1 se aproxime a 1. Un motor que utiliza un sistema de camara de precombustién se caracteriza por lo bajo de este valor porque la camara de precombustién aprove- cha la bomba de aire para aumentar el porcentaje de utilizacién del aire en la cémara principal de combustién. 1-5. COMBUSTIBLE Los motores diesel de los automéviles utiizan gaséleo y los motores diesel de baja velocidad utilizados en bu- ques utilizan fuel-ci (aceite de quemar). Lagasolina, queroseno, gaséleo (gas-oil) y fuel-oll son productos de la refinacién del petréleo. El punto de ebull- cién del gaséleo varia entre 200 °C y 330°C, su gravedad especifica varia entre 0,82 y 0,86 y su poder calorifico es de 10.000 a 11.000 Keal/kg, El gasdleo se parece mucho al queroseno, pero el gasdleo es ligeramente mas amarillento y viscoso. (1) Inflamabilidad de! gaséleo a La inflamabilidad es la propiedad que tiene un ‘combustible de encenderse esponténeamente, incluso sin la intervencién de una fuente exterior de encendido. ‘Cuando se colocan gotas de gasofina y de gas6- leo sobre una piaca de acero caliente, el gaséleo ‘se enciende -después de un momento- y se que- ma produciendo una llama, pero la gasolina se evapora inmediatamente sin quemarse. Esto indi- ‘ca que la inflamabilidad del gasdleo es mejor que fa de la gasolina. La temperatura a la que el com- bustible se enciende se denomina punto de infla- macién. Mientras mas bajo es el valor de esta Placa de acero temperatura, mejor es la inflarmabilidad, caliente Debido alhecho de que elfuncionamientodelmo- Figura 1-6 Inflamabilidad del gaséleo tor diesel se funda en la combustién del combusti- ble causada por el calor de compresién del aire, la inflamablidad del combustible es una propiedad importante para el funcionamiento de! motor die~ sel. Asi entonces, la inflamabilidad influye en el tiempo de retraso del encendido, que es eltiempo que transcurre entre la introduccién de combusti- ble en la camara de combustién y el momento ‘cuando él empieza a quemarse.b. _ El indice de cetano indica la inflamabilidad de un combustible para motores diesel. El valor numérico del indice de cetano indica la inflamabilidad de un combustible mediante la relacién de la mezcia de combustibles de referencia (cetano (C1s Hs4) y a-metiinattaleno (C11 H10)). A la inflamabilidad del catano se le atribuye el indice de cetano 100, al a-metiinaftaleno, que tiene una baja inflamabilidad, se le atribuye el indice 0. El volumen de cetano contenido en el combustible de referencia es representado por un porcentaje. Ast por ejemplo, el gaséleo a cuya inflamabilidad se le ha asignado el indice cetano 45, esta compuesto por 45 % de cetano y 55 % de a-metilnaftaleno. Debido a que un combustible con Indice de ceta- no bajo tiene una mala inflamabilidad, su retraso de encendido es mas largo, y esto es causa de que el motor pueda manifestar los golpeteos de motor diesel. (2) Viscosidad del gasdleo Laviscosidad es una importante propiedad del combustible que es utilizado en el motor diesel. Sila viscosidad es demasiado alta, el combustible es inyectado en la cémara de combustién en forma de grandes particulas, cuyas, cualidades de disipacién son medioores, lo que es causa de una mediocre combustion. Porotra parte y debidoa que el combustible tiene la funcién adicional de lubricacién del sistema de combustible —incluyendo la bomba de inyecci6n e inyectores— cuando la viscosidad del combustible es demasiado baja estas piezas no serén lubrica- das suficientemente, e incluso pudiera suceder que hasta se agarroten. (3) Contenido de azutre en el gasdleo Durante la combustidn, el azure contenido en el combustible se transforma en diéxido de azufre y anhidrido sul- firico. Estos gases al combinarse con el agua que es producida durante la combustién se transforman en acido sulfdrico, caracterizado por sus propiedades de corrosion significativamente elevadas. Ademés, ya que la infla- mabilidad y la combustibilidad de los compuestos de azutre son mediocres, producirén humo negro y contamina- rn el aceite del motor. (4) Volatilidad del gasdleo EI gaséleo tiene un punto de ebullicién elevado y, a la temperatura de una habitacién, practicamente casi no es volaiil. Sin embargo, durante el proceso de combustién en el motor diesel, el gaséleo se gasifica antes de mez- clarse con elaire. La combustién tiene lugar cuando la densidad de esta mezcla esté en elintervalode la tempera- tura de combustién. Asi entonces, es preferible que el gasdleo (gas-oil) tenga cierto grado de volatilidad. (2 SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE2. SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE 2-1. SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL ( El motor de gasolina emplea un carburador para producir una mezcla de aire y de gasolina que es introducida en e! cillindro donde la mezcla es comprimida. Se emiplea una chispa de bujia para inflamar la mezola de combustible y aire. Lapresién de expansién del gas que es creado durante la combustién empuia el piston, y de esta forma produce un trabajo util Sin embargo, en el motor diesel durante el proceso de admision de aire entra solamente aire, y el aire es altamente ‘comprimido durante el proceso de compresién. El combustible es entonces inyectado en el aire altamente comprimi- doy de elevada temperatura, La mezola se enciende mediante un encendido espontdneo, y la presion del gas que se ‘expande rdpidamente durante la combustion empuja el pistén para producir trabajo util, Por consiguiente, el motor diesel requiere un sistema de combustible que es diferente del sistema de! motor de gasolina, dicho espectficamente necesita un sistema de inyecci6n de combustible que pueda suministrar (i) la adecuada cantidad de combustible, (i) en el instante apropiado, (ii) de una manera sistematica, 2-2. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ( INYECCION DE COMBUSTIBLE | Ei sistema de inyeccién de combustible esté constituido por una bomba de inyeccién de combustible, inyecto- res, un fitro de combustible, y un depésito o tanque de combustible. E! combustible que es aspirado del depdsito por la bomba de combustible es fitrado al pasar a través del, fitro de combustible, y enseguida es suministrado a la bomba de inyecci6n. El combustible suministrado y que Tobera de inyeccién Aloscilindros ti6n en la que tiene lugar la combustién. de combustible Parte del combustible que es suministrado al inyector A Re lubrica la parte deslizante del inyector y, por el tubo de. { rebose, vuelve al depésito de combustible. Para preve- rir que el combustible que llega a la bomba de inyeo- cién sea sometido a una presién excesiva, se incorpora una valvula de alivio localizada en el fro de combusti- ble o bien en a bomba de inyeccién propiamente ta. Si la presion de alimentacién dela bomba de alimentacién Figura 2-1 Diagrama del sistema de combustible sobrepasa cierto valor especificado, la valvula de alivio © rebose se abre para que el exceso de combustible ‘wuelva al depésito de combustible, por intermedio del tubo de rebose o retorno. alimenta la bomba de inyecci6n es levado a un estado | de alta presién, y por los tubos de impulsién, de acero, g llega a los inyectores. Enseguida, e! combustible es in- Bomba do 3 yectado en forma vaporizada en la céimara de combus- alimentaciin —} S = REFERENCIA: Aunque un volumen efectivo de inyeccién de 0,05 g por cilindro de un motor de 1.000 om? de cilindrada (1 litro) es considerado como suficiente para el funcionamiento normal, la bomba de ali- mentacién tiene capacidad para suministrar dos 0 tres veces dicho volumen. \) 2-3. CONTROL DEL VOLUMEN DE INYECCION = a 38 100 g La figura 2-2 muestra un ejemplo de un experimento |B 3 80 g para determinar el modo de varacién do a potoneia | 8% 60 eee Fle producida por un motor diesel y el consumo especii- | $2 40|—| cas g anaes co cuando se modifica su volumen de inyecoién, |* 20 S}a42 manteniendo constante el régimen del motor y el ca- 240} + Sen, ats lado de la inyeccién, 3 220|—\ Ries, |S tr bal El grtico muestra que el caudal de inyecciénquege- | 83 299 tt T_] Inyecoien nerala maxima potencia de salidaestéenelpunto@ | 83 6 8 10 12 14 ‘ef 18 20") (17.8 tn aproximadament),y que fa potenca tl | 28 varia en funcién del incremento o decrementodedi- | £8 cho caudal de inyeccién. #2 50 2520 1512 1 88 Porcontaje de exceso de aire Figura 2-2 Limites de potencia del motor diesel Considerando las diversas condiciones de funcionamiento de un motor a un régimen determinado, la potencia maxima de salida sera generada cuando sea necesaria en ciertas ocasiones y habré otras ocasiones cuando bastard con un cuarto o la mitad de la potencia util maxima de salida, La potencia ttt del motor es controlada mediante el aumento y disminucién del volumen de combustible inyecta- do. El volumen de inyeccién de combustible y la potencia titil estan relacionados de acuerdo con la expresién siguiente: poz QXIXNX6OxrxNE | eee seeeeees 21) PS : Potencia ttil del eje propulsor (CV) Q : Volumen de la inyeccién (mm?st, cilindro) i : Coeficiente (motor de 4 tiempos i= 1/2) {motor de 2 tiempos i= 1) N_: Numero de cilindros de! motor 1: Gravedad especifica de! combustible Ne : Régimen del motor (rpm) Be : Consumo especifico de combustible (g/CV- h) En |a formula (2-1), cuando el motory el combustible estan determinados, ‘”, “N’ y “” permanecerén constantes independientemente de las condiciones de! motor. Si el régimen del motor es mantenido constante, la potencia Util del motor sera aproximadamente proporcional al volumen de inyeccién. Por lo tanto, el incremento del volu- men de inyeccién aumentaré la potencia de salida, pero si el incremento sobrepasa el punto @, indicado en la figura 2-2, el motor comenzaré a emitir humo negro y su potencia titi disminuird. Esto es debido al hecho de que la cantidad de combustible aumenta en proporcién con el aire y la falta de oxigerio suficiente es causa de que la ‘combustién sea incompleta. Por consiguiente, en cualquier circunstancia, el volumen de combustible que se inyecte debe ser tal que no cause la emisién de humo negro. Este limite es denominado “limite de humo”. Las bombas de inyeccién estén previstas para que el volumen de la inyeccién no exceda este limite. Incluso en el caso de un motor determinado, ellfmite de emision de humo varfa ya que el volumen del aire de admisién y el torbellino que es generado durante la compre- sin fluctian en funcién del régimen del motor. Por las razones antes expuestas, cuando hay una queja relativa a la falta de potencia del motor no hay que limitar- se simplemente a aumentar el volumen de inyeccion para aumentar la potencia. En efecto, sise actia de dicha ‘manera es muy posible que sélo se consiga que el motor emita humo negro y que la potencia disminuya.2-4, AJUSTE DEL CALADO DE LA INYECCION Incluso cuando el combustible es limpio y el volumen de inyeccién es apropiado, es importante que el su- ministro de combustible para la combustion sea he- ‘cho en un momento adecuado y tenga una duracién determinada (el tiempo que transcurre entre el co- mienzo y el fin de la inyeccién). El calado de la inyec- cién es semejante al calado del encendido del motor de gasolina. Para obtener la mejor combustién, el ca- lado inicial es limitado a algunos grados antes del punto muerto superior de la carrera de compresién. La figura 2-3 muestra un ejemplo de un experimento para determinar el modo de variacién de! rendimiento de un motor diesel cuando se modifica su calado de inyeccién a la vez que el volumen de inyeccién del motor y el régimen del motor se mantienen constan- tes. Ental estado, el valor del calado de inyeccin que permite obtener la mayor potencia ttil del eje propul- ‘sor es de 10° antes del punto muerto superior. La po- tencia de salida disminuye si el calado es anterior 0 posterior a este punto. 2-5. TIPOS DE BOMBAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Lasbombas de inyeccién de combustible para aplica- ciones de motores diesel de automéviles pueden cla- sificarse en las dos grandes categorias siguientes. (1) Bomba de inyeccién en linea En|abomba de inyeccién en linea, el niimero de me- canismos de compresién de combustible es igual al rnimero de ciindros del motor y la bomba funciona de acuerdo con la secuencia de inyeccién determinada por el cigiefal. (2) Bomba de inyeci (Bomba VE) ‘Aunque esta bomba esté equipada con solo un me- canismo de compresién de combustible, ella incorpo- ra un mecanismo de distribucién de combustible que distribuye el combustible comprimido a cada cilindro y de acuerdo con el orden de inyeccién. n rotativa = Fico PIII & 3 Rial del eje propulsor | es g 3 #0 ALE ues 3 220 53 gs se oO 20 1200, & 21612 8 4 0 4 8 12 88 2 apms PMS DPMS Calado de inyeccién (por ngulo del ciglefial) Figura 2-3 Influencia del calado de la inyeccidn en el rendimiento del motor Figura 2-4 Bomba de inyeccidn en linea Figura 2-5 Bomba de inyeccién rotativa (bomba VE) -10- d3 BOMBA DE INYECCION EN LiNEA3. BOMBA DE INYECCION EN LINEA 3-1. DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES Y DE SUS FUNCIONES. La bomba de inyeccién en linea esté constituida por la unidad de bomba, el regulador, el variador automatico de avance, la bomba de alimentacién, y el acoplamiento. Regulador = Unidad de bomba de inyeocién Cy \ sic 1 BAZ ‘Bomba de alimentacion. \Variador automético de avance Figura 3-1 Componentes de la bomba Unidad de bomba Esta constituida por un mecanismo de compresi6n y de suministro, un mecanismo_ de control del volumen de inyeccién, asi como un érbol de levas pare accionar estos mecanismos. La funcién de la unidad de bomba es suministrar combustible comprimido a cada cilindro de acuerdo con el orden de inyeccién. Regulador Unido al mecanismo de control del volumen de inyeccién de la unidad de bomba, el regulador tiene como funcién controlar autométicamente el volumen de inyeccién de combustible para adaptarlo a los cambios de carga del motor, variando entonces el régimen del motor seguin las necesidades del conductor, Variador automdtico de avance La funcidn del variador automatico de avance es controlar el calado de la inyeccion del combustible de acuerdo con el régimen del motor, para que el motor funcione en las mejores condiciones de combustion. El variador automatico de avance eslé montado entre el arbol de levas de la unidad de bomba y el eje propulsor 0 el ‘engranaje propulsor, desde el lado del motor. Bomba de alimentacién La bomba de alimentacién esté montada en la unidad de bomba y es accionada por el Arbol de levas, La funcién de la bomba de alimentacién es suministrar combustible desde el depdsito de combustible a la bomba de inyecci6n. Acoplamiento Paraaccionar la bomba de inyeccion de combustible, el acoplarniento desempefia la funcién de conectar el Arbol de levas (o variador automtico de avance ) de la boriba de inyeccién al eje del motor. -12- i (| (3-2, TIPOS DE BOMBAS EN LINEA Hay tres tipos de bombas en linea: Tipo A, tipo NB (EP-9), y tipo P. (1) Tipo A De los tipos de bombas en linea, éste es el modelo més ampliamente utlizado y, por lo tanto, el mas re- presentativo de las bombas en linea. (2) Tipo NB (EP-9) Para adaptar el empleo del sistema de inyeccién di- recta a los motores diesel de tamafio medio, y para cumplir con las reglamentaciones relativas a la emi- sién de gases de escape, las bombas de inyeccién deben satistacer la necesidad de alta presién de in- yeccién y de régimen de inyeccién elevada. Para sa- tisfacer estas exigencias, Denso ha desarrollado la bomba de inyeccién de tipo NB, la que—a pesar de su tamafio compacto, ya que tiene el tamafio de las bombas de tipo A-ha conseguido mejorar a presién permisible y ol régimen permisible de inyeccién. (3) Tipo P Los motores diesel de mayor tamafio necesitan bom- bas de inyeccién que puedan suministrar mayor can- tidad de inyeccién y que puedan soportar cargas ma- yores. Las bombas de tipo P han sido disefiadas para satisfacor estas necesidades. Figura 3-2 Tipo A Figura 3-3 Tipo NB (EP-9) Figura 4 Tipo P -13-3-3. BOMBA TIPO A (1) Construecién La caja de la bomba esté hecha de aluminio fundido y soporta a la vez que protege la parte interior de la bomba. El drbol de levas esté soportado por dos cojinetes do rodillos y es accionado por el motor para hacer fun- cionar la bomba de alimentacién y los émbolos bu- 20s. Elelementodebomba que esla partemésimportante cesté constituido por un émbolo buzo y cilindro, y cada cilindro del motor incorpora un elemento de bomba. Lacremallera de regulacién esté conectada al varilla- Je del regulador y esté engranada con cada pifién de control que hace girar el émbolo para regular la canti- dad de combustible suministrada; y, cuando incorpo- ra_un émbolo especial, también puede controlar el calado de la inyeccién. La vélvula de entrega por reaspiracién impide el re~ tomo del combustible en eltubo de alta presi6n o tubo de impulsién y ademds impide el eventual goteo des- de el inyector después de la inyecién, (2) Mecanismo de suministro de combustible a. Construccién del elemento de bomba Elemento de bomba esté consttuide por un cilindro y un émbolo. El émbolo esta previsto para deslizarse dentro del clindro, Gracias al mecanizado de alta preci- si6n, el juego que hay entre estos dos componentes es extremadamente pequefio para as{ poder garantizar la maxima estanqueidad incluso en condiciones de alta presién de inyeccién y de bajo régimen. Sin embargo, debido al hecho de que el émbolo necesita combustible para su lubricaci6n, es inevitable que haya una peque- fia cantidad de fuga de combustible. Por esta razén, cuando se proceda al reemplazo, el émbolo y el ciindro = E cromallera (mm) 7g Posicién de ka cremaliora (mm) Volumen de in (mm®sst) Volumen de i (1) Ranura helicoidal recta (2) Ranura helicoidal curva Figura 3-18 Posicion de la cremallera y volumen de inyecoién “17-Por otra parte, debido a que el grafico correspondien- teal émbolo de ranura helicoidal curva tiene la carac- teristica forma de linea recta, ol volumen de inyeccion permanece constante, independientemente de la po- sici6n de la cremallera de la barra reguladora. b. Posicién de la ranura helicoidal La figura 3-14 muestra los tipos de émbolo clesifica- dos de acuerdo con la posicién de la ranura helicoidal: Embolo con ranura helicoidal a la derecha; y émbolo con ranura helicoidal a la izquierda. El émbolo con ranura helicoidal a la derecha incre- menta el volumen de su inyeccién cuando gira en el sentido de las agujas del reloj. El émbolo con ranura helicoidal a la izquierda incre menta el volumen de su inyeocién cuando gira en el sentido contrario al de las agujas dal reloj. ¢, Tipos de ranura de regulacién de volumen Lafigura3-15 muestra los tres tipos de émbolos clasi- ficados de acuerdo con el tipo de ranura de regula- cidn de volumen. En el caso del émbolo que tiene una ranura helicoidal normal, comio el mostrado en la figu- 1a 3-15 (1), el volumen de la inyeccién es modificado por la ranura helicoidal al final del suministro de com- bustible. Cuando ei émbolo tiene una muesca supe- rior de regulacién de volumen (también llamada de aranque), como mostrado en la figura 3-15 (2), la muesca o ranura superior cambia el volumen de a in- yeceién al principio del suministro de combustible. Enel caso del émbolo con ranura helicoidal y muesca ‘superior de control (dicha de arranque), mostrado en la figura 3-15 (3), el volumen de inyeccién cambia al principio y al fin del suministro de combustible. (8) Cambios del volumen de inyeccion Cuando el régimen de giro dela bomba es constante, el volumen de inyeccién de una bomba convencional ~en relacién al diémetro de! émbolo- varialinealmen- tey de acuerdo con la posicién de la cremallera de re- gulacién, ‘Sin embargo, si el régimen de la bomba aumenta, el volumen de inyeccién variara entonces en la forma mostrada en la figura 3-17, a condicién de que la cre- mallera de la barra reguladora permanezca fija en una posicién determinada, Consiguientemente, el volumen de inyeccién por embolada aumentara gra~ dual y proporcionalmente al incremento de régimen de giro de la bomba de inyeccién. Generalmente, el volumen de inyeccién es afectado por un aumento del régimen de giro de la bomba debido a factores que serdn presentados en la seccién siguiente. (1) Embolo con ranura (2), Embolo con helicoidal a la dere- ranura helicoidal cha alla izquierda Figura 3-14 Tipos de émbolo seguin el sentido del giro (1) Embolocon 2) Embolo con (8). Embolo con ranura heli muesca in- ranura helco coidal normal ——_vertida do dal nocmal y arranque rmuesca su- pevior de arranque Figura 3-18 Tipos de ranura de regulacin de volumen Diémetro del émbolo 9 4 3 80 € 5 70 8 60 & § 5 & Dosplazamionto de la cremallera de regulacién Figura 3-16 Didmetro del émbolo y volumen de inyeocién -18- (4 a. Volumen de fugas. El volumen de fugas es la suma de todo el combusti- ble que se escapa durante la lubricacién de émbolos ¢ inyectores, y del combustible que se escapa por otras reas. A medida de que la velocidad de giro de la bomba aumenta, el tiempo necesario para una re- volucién disminuye y el resultado es que el volumen de fugas disminuye a la vez que aumenta el volumen. de la inyeccién, Posicién de la cremaliera 42 mm do regulacién ~ ee Volumen de inyeccién por embolada Régimen de la bornba Figura 3-17 Régimen de la bomba y volumen de la inyeccién b. Volumen de pre-inyeccién Elvolumen de la pre-inyeccion es el volumen que es inyectado antes de que la lumbrera de alimentacin del cilin- dro sea tapada por el borde superior del émbolo. Cuando aumenta la velocidad de giro de la bomba, aumenta el volumen de combustible que es empujado por el émbolo. Consiguientemente, todo el combustible que esté en la ‘cémara ~por encima del émbolo- se desplaza con més fuerza hacia la valvula de entrega o suministro, y esta menos propenso a ser devuelto hacia la cémara de combustible por la iumbrera de descarga. En este momento, lalumbrera de alimentacién o suministro se hace mds estrecha sin llegar a cerrarse completamente, Consecuen- temente, la presin aumenta y a valvula de entrega o suministro es empujada hacia arriba antes de que la lumbre- rade alimentacién sea cerrada completamente para comenzar la compresién del combustible, yet resultado es el ‘aumento del volumen de inyeocin de combustible, ¢. Volumen de post-inyeccién Porlo que respecta al fin de la inyeccién, y contrariamente a lo que sucede en la pre-inyeccién descrita en “(@)”, la inyeccién no terminard hasta que el drea de la abertura presentada por la lumbrera alcance cierta dimension (en ‘efecto, o! émbolo sigue su movimiento ascendente incluso después de que la ranura helicoidal esté alineada con la lumbrera de alimentacién) y esto es debido a la inercia del combustible y al estrechamiento de la lumbrera de alimentacién. Consecuentemente, el volumen de inyeccién aumenta. De este modo entonces, a medida de que la velocidad de giro de la bomba aumenta, la inercia del combustible ‘aumenta también causando el aumento del volumeen de pre-inyeccién y de post inyeccién. Y entonces, elresulta- do es el aumento del volumen de inyeccién de combustible. La razén por la que el volumen de inyeccién disminuye a regimenes elevados, después de aleanzar cierto limite superior, es explicitada a continuacién. d. Volumen vacio La bomba de alimentacién suministra combustible a la cdmara del émbolo, por intermedio de la lumbrera de ali- ‘mentacién. Cuando el régimen de giro de la bomba aumenta, el émbolo se desplaza hacia abajo y esto acorta la duracién de apertura de la lumbrera de alimentacién, Asf entonces, debido a que no hay suficiente combustible para que la inyeccién siguiente llene la cémara del émbolo, el volumen de inyeccién disminuye. La tendencia de la bomba de inyeccion a trabajar de esta manera puede oponerse a las caracteristicas del volu- ‘men de inyeccién requerido por el motor. Por consiguiente, en el regulador se ha incorporado un dispositive que Puede corregir el rendimiento de la bomba de inyeccién para as{ adaptarlo al volumen de inyeccién requerido. El dispositivo en cuestion seré presentado més adelante en este manual. -19-(6) Valvula de impulsién por reaspiracin La valvula de impulsién (también denominada: de presion, suministro, distribucién, entrega) esté cons- tituida por una valvula y un asiento de valvula. La vél- vula se desiiza verticalmente en el portavalvula y efecttia las dos funciones descritas a continuacién. a. Funcién de prevencién de retorno de flujo de combustible Sila cémara del émbolo y el inyector estén constante- mente abiertos, hay aumento del tiempo de espera que transcurre entre el momento cuando el elemento de bomba comienza a suministrar combustible y el momento cuando la tobera del inyector comienza la inyeccién de combustible, y, ademés, afecta el inyec- tor en la medida de que cortalla inyeccién de combus- tible cuando el suministro de combustible termina. Por consiguiente, cuando la fase de suministro de combustible ha terminado, el muelle (resorte) de la valvula de impulsién empuje la valvula hacia abajo y hace que el collarin —que constituye la valvula de ali- vio de la presién- entre en contacto con el taladro de guia del portavalvula. El resultado es el cierre del tubo de impulsién por el lado del émbolo de la unidad de bomba. b. Funcién de reaspiracién de combustible La valvula continda descendiendo hasta que se cie- tra, por contacto del cono de valvula con gu asiento Cénico en el portavaivula, El volumen del tubo de im- pulsi6n aumenta en proporcién al movimiento des- cendente del émbolo. ¥ al haber mas volumen dispo- nible hay disminucién de la presién en el tubo de impulsién y esta disminucién de presién, que causa la reaspiracién o retraccién del combustible, es la que impide que del inyector gotee combustible al finalizar la inyeccién, Cono de valvula valvula Valvuta (colarin) de alivio de presion Valvula de impuision Figura 8-18 Valvula de impulsién por reaspiracion FF _Cono de vélvula y la presién! Fin del suministro disminuye, ‘solamente sta cantided. (1) Comionzo do faroasp+ (2) Find la reas- racién 0 retraccién de piracion o ‘combustible retraccién Figura 19 Funciones de [a valvula de impuision por reaspiraciénEi volumen de reaspiracién, retraccién, de combusti- ble creado en a valvula de impulsién puede ser modi- ficado, como lo muestra ia figura 3-20. (7) Caja de la bomba de inyeccién Para permitirel montaje de las piezas en sus localiza- ciones apropiadas y para operar correctamente, se han previsto varios orificios en la caja de la bomba. Estos orificios incluyen los orificios para el aceite, los, oriticios para Insertar los empujadores, el elemento de bomba, y la barra reguladora de cremaliera. El tomnillo adaptador, el pasador estriado para detec- tarel golpeteo del cilindro, el espérrago de fijacién de la bomba de alimentacion, y el tomilio de purga de ai- re estan incorporados en la caja de la bomba tipo A. El pasador estriado tiene como funoién posicionar el cllindro. El tornillo adaptador esté previsto para evitar que la caja de aluminio fundido de la bomba de inyec- cién sea desgastada por las ondas de choque crea- das por él reflujo de combustible desde la lumbrera de alimentacién o entrada y hacia la cémara de com- bustible, cuando ha terminado la inyeccién de com- bustible. El tomillo adaptador esta tratado térmica- mente para resistir al desgaste. (8) Eje de levas @. Las levas del drbol de levas mueven los émbo- los verticalmente de acuerdo con el orden de in- yeccién, y, ademds, una leva espeotfica propul- ‘sa la bomba de alimentacién de combustible. E! 4rbol de levas es propulsado por el eje propulsor del motor 0 por un engranaje o pifién propulsor. vatvula (coltarin) de alivio de presién Volumen pequefio, de retraceién Volumen grande de retraccion Figura 3-20 Aumento del volumen de retracci6n enla valvula de impulsién ‘Torillo de purga de aire Sangrador de aire Orificto de aceite Tornilo adeptador. Superfcie de Contacto del Pasador estriado cainro Orci de insercién de la cremalera de reguacion Ranura do guia Espérrago de dl empujador fiacion de la bomba de alimentacion ‘Sangrador {para rebose) Cale de la ‘Camara del érbol bomba de inyeccién “ie tak Figura 3-21 Caja de la bomba de inyeccion Figura 3-22 Arbol de levas -21-b. _Laleva puede tener tres formas fundamentales: Una lova excénirica (Figura 3-23 (1)) es utilizada, general- mente, para accionarla bomba de alimentacién. Las levas de doble tangente (Figura 3-23 (2)) olas levas de arco tangente (Figura 3-23 (3) son utiizadas para accionar los émbolos. La figura 3-23 (4) muestra una leva, de retencién que impide que el arbol de levas invierta el sentido de giro. Enlaleva excéntrica las partes de ascenso y de descenso son simétricas lo que permite el movimiento verti- cal regular. La leva de doble tangente —como Ia leva excéntrica— también es simétrica. Debido a que la leva de doble tangente puede efectuar movimientos verticales rdpidos ella puede suministrar muy répidamente el com- bustible a la camara del émbolo. Para acelerar la velocidad del émbolo atin mas répidamente que la leva de arco, la leva de arco tangente tiene una forma de tangente en la porcién elevadora. Para reducir lo més posible la fluctuacién del par de rotacién aplicado al eje de levas, la parte de descenso de la leva de arco tangente toma una forma suave- mente descendente y de este modo adquiere una forma asimétrica. Direccién de rotacion Direccién de rotacién —_Diraccién de rotacion — — — f » © (1) Leva excéntrica Q) Leva de doble (9) Levade (4) Leva de retencién tangent arco tangente Figura 3-23 Formas fundamentales de leva c. La figura 3-24 muestra una curva caracteristica de una leva tangente. Generalmente son empleados empujadores con rodillo que pueden soportar cargas elevadas. El segmento de desaceleracién donde el R3 yl rodillo entran en contacto es la parte donde el esfuerzode contacto entre laleva y lrodillo es mayor, en lo que se refiere a la carga del empujador. Asf entonces, el valor maximo dela presién de descarga de combustible no es permitido en este segmento de desaceleracién. 2 8. ; £7 7 € 7 g Punto de inflexion de la leva 2 15 8 é 3 5s 2 ro Sl 5 10 438 Findelsuminisro | [| g “hela 3 <[ estacionario (méximo 0} 5 TF os) ks 2 8 4 2 ; 1 224 s fe + Tangente 2 oe L 0 z 0. . S 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 Angulo de leva Figura 3-24 Caracteristicas representativas de una leva tangente (ejemplo para una leva tipo A) 22-(9) Cojinetes de rodillos cor Los cojinetes de rodillos cénicos se caracterizan por su gran capacidad de carga y porque pueden sopor- taruna carga radial (carga que es aplicada perpendi- cularmente aleje) y una carga de empuje (carga apli- cada en la direccién axial). Debido a que las jaulas interior y exterior del cojinete de rodillos cénicos es- tan separadas, pueden ser montadas separadamen- te. Entonces, ol juego que sea necesario puede ser obtenido ajustando la distancia entre las dos jaulas del cojinete. (10) Cojinete central Para prevenirque ol érbol de levas se alabee y defor- me, las bombas de inyeccién en linea para 6 o mas cllindros, que utiizan émbolos de gran diémetro y funcionan a regimenes elevados, estan equipadas ‘con un cojinete central. Por esta raz6n, la porcién del Arbol de levas que esta hacia el cojinete es pulida. Elcojinete central, que esta hecho de cobre o bien de una aleacién sinterizada a base de acero, es un coji- nete plano que desempefia su funcién mediante su superticie deslizante. El cojinete central esta fjado a la caja de la bomba mediante los tomillos de fjacién, (11) Juego del empuje del arbol de levas (Juego axial) El juego del empuje es determinado cuando el érbol de levas esta instalado en su emplazamiento y tiene Un efecto considerable en la vida util del cojinete. La vida itil del cojinete es acortada sieluego del empuje es demasiado pequefioo demasiado grande. El grafi- code la figura 3-27 muestra a vida de los cojinetes de rodillos cénicos. Los cojinetes tienen una vida util més prolongada si estén més bien apretados, con un juego minimo, El gréfico muestra el juego del rbot de levas después del empleo, y no antes de ser emplea- do, Lavida de los cojinetes considerados aqui corres- Ponde a cojinetes en favorables condiciones de lubri- cacién. Segtin sean las condiciones de utiizacién etectiva tales como la temperatura de la bomba y la naturaleza del aceite de lubricacién, la vida util del cojinete es normalmente diferente en el caso de una. aplicacién real. Figura 3-25 Cojinetes de rodillos cénicos Arbo! de levas | Torito de fijacién — arandela Figura 6-26 Cojinete central Apratado Fiojo jinetes de rodillos cénicos. yok oo Vida util x 104 (H) -150-100 60 0 0 100 150 200 Juego del empuje del érbol de levas (1) Figura 3-27 Juego del empuje y vida util del cojinete -23-(12) Empujador El empujador entra en contacto con la leva por inter- medio de un rodillo que esté montado en el empuja- dor mediante un pasador de rodillo, La parte superior del empujador incorpora un mecanismo para ajustar €1 intervalo de inyecoién entre cada cilindro. Se utill- zan dos tipos de mecanismo de ajuste : el tipo de ajuste mediante perno; y el mecanismo de ajuste me- diante calce de ajuste. El mecanismo de ajuste me- diante calce de ajuste es utilizado principalmente en el caso de los motores de régimen elevado. (13) Camisa de regulacién y pifién de Perno de ajuste Tuerea de Unidad de. _— ‘empujador Rodillo de empujedor. Pasador de rodillo Figura 3-28 Empujador Emboto ‘Muelle de émbolo: oa Calce de ajuste “Tuerea de bioques Guta de Unidad de empujador ‘empujador Pasador de rodito: Rodito de empulador (1) Tipo ajuste mediante perno (2) Tipo ajuste mediante calce Figura 3-29 Tipos de empujadores a. Camisa de regulacion Lacamisade regulacién esta colocada en elcilindroy a ella estd fijado el pifién de regulacién. La camisa puede girar libremente en el cilindro. Ei talén o tetén del émbolo encaja en la escotadura vertical situada en la parte inferior de la camisa de re- gulacién. Consecuentemente, el émbolo accionado porla rotacién del eje de levas se mueve verticalmen- te a lo largo de la escotadura de la camisa. El giro del pifién o rueda de regulacién causa la rota- cién de la camisa de regulacién la que, a su vez, cau- ssa la rotacién del émbolo dentro del cilindro. Cllindro de bomba de inyeccion ~ Camisa do rgulacién Pirén do ee regulacién reguiacion (Vista del fondo) Parte del tal6n del émbolo que tiene estampado el numero de pi Figura 3-30 Camisa de regulacion y pition de regulacién 24. (b. Pifién de regulacién El pifién de regulacién esta fijado a la parte superior de la camisa de regulacién mediante un tornillo de abrazadera. El pifién gira libremente en el citindro. Debido a que el pifién de regulacién esté engranado con la cremaliera de la barra reguladora, el pifién de regulacién convierte el movimiento lineal de la cre~ mallera en el movimiento de rotacién de la camisa de regulacién. A su vez, este movimiento de rotacién es transmitido al émboio. (14) Barra reguladora de cremallera La barra reguladora de cremallera esta provista de dientes de engrane que tienen la misma dimension ‘que los dientes de engrane del pifién de regulacién, La barra reguladora de cremallera esta instalada en 1 orficio de insercién de la caja de la bomba de inyec- cién to de la barra reguladora de cremallera “también llamada cremallera de regulacién- es transmitido al pifién de regulacién y a la camisa de regulacién. A su vez, este movimiento de rotacién es transmitido al émbolo. Esto es causa de que fa pos cién del émbolo cambie en relacién al cilindro, lo que hace variar el volumen de inyaccién de combustible. La barra reguladora de cremallera esta conectada al regulador y es accionada por él. Figura 3-31 Embolo y camisa de regulacién aa ai ET) Figura 3-32 Barra reguladora de cremallera Cilindro (fijado a ta caja de la bomba de inyeccién) reguiadora de| Camisa de regulacién ‘oremallera ‘Talén del pie del émbolo 2 Embolo Figura 3-33 Mecanismo de rotacidn del émbolo 25 -3-4. BOMBA TIPO NB (EP-9) ‘Como presentado anteriormente en el capitulo, para poder adaptar el empleo del sistema de inyecciin directa a los motores diesel de tamafio medio y para cumplir con las normas relativas alas emisiones de gases de escape, las bombas de inyeccién en adelante llamadas “bombas"- deben salisfacer las exigencias de alta presién de inyeccién y de régimen elevado de inyeccién. ‘Teniendo en consideracién tales exigencias, las bombas de tipo NB (EP-9), desarrolladas por Nippondenso, in- corporan mejoramientos significativos de la prasién de inyeccién permisible y del régimen permisible de inyec- cién, y esto a pesar de su tamafio compacto (tienen el mismo tamafio que las bombas tipo A). Asf entonces, para soportar la elevada presién de inyeccién han sido integrados: el clindro de la bomba y el porta elemento. Adicio- naimente, las aberturas en la parte delantera y en el fondo de la caja de la bomba A han sido suprimidas, para esi conseguir un sistema sellado. La caja de la bomba, el érbol de levas y los cojinetes han sido especialmente refor- zados. Para desmontary montarlos components funcionales de la bomba, se accede a tales componentes por {a parte superior de la bomba. Por consiguiente, gracias a que la bomba tipo NB (EP-8) proporciona funciones que son semejantes a las de la bomba tipo P ya que mantione aproximadamente el mismo tamafio que el de la bomba A, se adapta bien a su ultiizaci6n en los motores de los vehiculos de tamafio medio o grande. (1) Caracteristicas Las caracteristicas de la bomba tipo NB (EP-2) son las siguientes: a. Sus dimensiones basicas son muy semejantes a las de la bomba tipo A y entonces ambos conjuntos de bomba son intercambiables. b. Gracias.asu construccién completamente sellada, tiene excelentes cualidades de estanqueidad al aguay al polvo. ©. Utiiza una barra reguladora de cremallera de perfil en angulo de alas igualos, tal como fa bomba tipo P. d. Su caja de bomba, arbol de levas y cojinetes han sido reforzados y pueden soportar altas presiones. e. Sucapacidad de servicio es excelente ya que sus componentes funcionales como el elemento de bomba y los empujadores pueden ser reemplazados por la parte superior de la bomb, sin tener que sacar e| 4tbol de levas. La tabla siguiente compara las principales caracteristicas de los diversos tipos de bomba, adres Tipo de bomba A NB (EP-9) P Didmetio del émboio (mm)| 5 ~95 o~ 12 7=18 ‘Ascenso de la leva (mm) 8,9 10,11 10, 11, 12 Didmetro del arbol de levas (en el cojinete 47, 20 20, 25 20, 25 de propulsién) (mm) Carrera de la cremallera (mm) 24 24 Numero de cllindros 2~12 4~12 Presién maxima de inyeccién (kg/em?y 600 900 Volumen maximo de inyeccién (mm?/st) 120 350 Potencia itil del motor (CVieilindro) ~ 40 ~ 80(2) Construccién La figura 3-34 muestra el aspecto general de la construccién de la bomiba tipo NB (EP-9). Cubierta de elemento Giindro || Elemento de bomba Asiento superior del muelle Camisa de regulacién Muelle de émbolo Asionto inferior del muelle Figura 3-84 Vista general dela bomba a La funcién de fa caja de bomba —hecha de aluminio- es soportar y proteger los componentes interiores. ‘Cada extremo del arbol de levas es soportado por el cojinete, yes accionado por el motor para hacer funcio- nar los émbolos y la bomba de alimentacién. Elelemento de bomba —constituido por un émbolo y un cilindro—es la parte més importante de la bomba. El ‘émbolo es accionado por la leva -por intermedi del empujador— y efectiia un movimiento alternado en el cilindro para comprimiry suministrar ol combustible. Al mismo tiempo, e! movimiento lineal de la barra regu- ladora de cremallera hace que el émbolo gire para graduar el volumen de inyeccién La valvula de impulsién, entrega o suministro y el portavdlvula de la valvula de impulsién estan montados en el cilindro, el que esta integrado con el porta-elemento. La porcién de brida del cilindro esta situada sobre los dos pernos ciegos 0 esparragos, que salen del alojamiento de la bomba, y esta fijada por dos tuercas. Por consiguiente, tal como en el caso de la bomba tipo P, en la bomba tipo NB (EP-9) el ciindro soporta la fuerza de sujecién de! porta vaivula dela valvula de impulsién y~a diferencia de la bomba tipo A~ ella esta mejor adaptada para el funcionamiento a alta presién de inyeccién porque fa fuerza no es aplicada directa- mente a la caja de la bomba, Para ajustar la pre-carrera del émbolo, un calce de ajuste esté instalado debajo de la brida de cilindro. Ade- mas, la brida de cilindro tiene taladros roscados previstos para los esparragos. Por consiguiente, el volumen. de inyeccién del elemento de bomba por cilindro puede ser alustado girando la brida. -27-6 Una funda anti-erosién esta aplicada en la cémara de combustible del cuerpo de bomba. La relativamente alta presién de combustible -que sale por la iumbrera de descarga cuando el émbolo termina el suministro de combustible— es soportada por la funda para asi proteger de la erosi6n el cuerpo de bomba. (En labomba de tipo P, esta funcién es desempefiada por el anillo anti-erosién fijado al exterior del cilindro.) Una caracteristica importante de la bornba tipo NB (EP-9) es que sus componentes funcionales pueden ser desmontados y montados por la parte superior de la bomba, sin tener que sacar @1 érbol de levas. No tiene abertura nienta parte delantera ni el fondo del cuerpo de bomba, y ef tbo! de levas, el cuerpo de bomba y los cojine- tes han sido reforzados lo que permite una construccién mejor adaptada para el funciona- miento a alta presién de inyeccién. Como lo muestra la figura 3-35, el asiento superior del muelle o resorte esta posicionado en su empla- zamionto mediante pasadores de fijacién insta~ lados a presién en el cuerpo de bomba. Para faciltar ef montaje y el desmontaje del ém- bolo, el talén o tetén situado en la base o pie del ‘émbolo tiene dos lados planos. Entonces, des- pués de que el émbolo ha sido insertado en el asiento inferior del muelle o resorte, el émbolo debe ser girado de 90? para que funcione. ea Asionto superior del muclle Lados planos Pasador de fiiacién Figura 3-35 Asiento superior det muelie Asiento inferior del muello Camisa de regulacién Emboto Asiento inferior del muelle Empujador Cavidad en asiento inferior de! muolle Posicién del talon de la base del émbolo Figura 3-36 Base del émbolo -28-En un lado del émbolo, o bien en los lados ‘opuestos, estan previstas ranuras helicoidales. La lumbrera de alimentacion @ estd abierta hacia la cémara de combustible por el lado deta admisién de combustible, y la lurnbrera de rebo- se @& esté abierta a la cémara de combustible por el lado de rebose. Lalumbrera de alimentacion @ ylalumbrera de rebose ©) estan situadas de tal manera que quedan desplazadas verticalmente una de la otra. Por consiguiente, el combustible del lado de rebose, que puede contener burbujas de ai- re, no es aspirado directamente en el elemento de bomba. Asi entonces, las operaciones de ali- mentacién y de descarga son realizadas en for- ma precisa. Elcllindro tiene una ranura en forma de anillo y un calibre de retomo delgado y sesgado. El combustible que rebosa desde arriba pasaatra- vés del calibre de retomo a la cémara de com- bustible del lado de la aspiracién (baja presi6n). Como fo muestra la figura 3-38, la camara de ‘combustible del cuerpo de bomba esta separa- da en cémara de admisién y camara de rebose. Esta construccién garantiza que la presién de rebose no afectard el suministro de combusti- ble. tumtrora de ELI Tumbrera de alimentacion @) Lumb eee) Lado de tebose de combustible de combustible Ranura helicoidal Calibre de retorno” Emboior Gilindro de la bomba Figura 3-37 Ejemplo de un elemento de bomba El dem Aimision do combustible Camara de combustible Sel lado de rebose Camara de combustible del lado de admisién F<] aaa Revose Figura 3-38 Camara de combustible en el cuerpo de bombaa. Funcién de suministro de combustible Elcombustible suministrado por la bomba de alimen- | tacién ala bomba de inyeccién es descargado a pre- 2S sién desde el elemento de bomba de acuerdo con el Camara del émbolo &rbol de levas (es decir, el movimiento alternado de! Lumbrora de D émbolo) en la forma siguiente: alimentacion @) 1) Cuando el émbolo esta en supuntomuertoinfe- | ae combusnble rior, el combustible fluye desde la cdmara de | dollado de admision combustibie a ta cdmara del émbolo a través de a lumbrera de admisi6n o suministro. Figura 3-39 Funcién de suministro de combustible (admisién de combustible) 2) Amedida de que el drbol de levas gira y que el ‘émbolo sube, el borde superior del émbolo llega aestaralmismo nivel que el borde superior dela lumbrera de alimentacin @. En este momen- to, el combustible empieza a ser comprimido. Valvula de impulsién ‘Comienzo de la 4 ‘compresion LD La lumbrera de alimen- tacién os tapada Figura 3-40 Funcién de suministro de combustible {comienzo del suministro) 3) Elmovimiento ascendente del émbolo hace que la presi6n del combustible en la cémara del ém- bolo llegue a la presiénde apertura de la valvula de impulsién o entrega. Entonces, el combusti- 7 ee El combustible empu- ble bajo presién hace que la valvula de impul etait aaah sién se abra, pasa por el tubo de impulsién 0 ‘mpusion para inyectar presién y fluye al inyector. Enseguida, el com- ‘combustible bustible es inyectado por la tobera del inyector en el cilindro del motor. Figura 3-41 _Funoién de suministro de combustible (proceso de suministro) -30-(4) y 2) El émbolo sigue desplazéndose hacia arriba y cuando su ranura helicoidal sesgada y la ium- brera de rebose (®) ~a la derecha— estén alinea- das, el combustible a alta presién que esta on la cémara del émbolo fluye pasando por la ranura helicoidal sesgada hacia la lumbrera de rebose @yporellaalacémara de combustible del lado de rebose. Entonces, la presién del combustible baja y asf se completa el ciclo de suministro de combustible. Mecanismo de regulacién del volumen de inyeccién Construccién del mecanismo de regulacion El talén del pie de! émbolo encaja en la escota- dura vertical de la camisa de regulacién, y la Parte superior de la camisa provista de una bola encaja ena muesca de la cremalleradelabarra teguladora con perfil de éngulo. Asi entonces la camisa de regulacién gira de acuerdo con el mo- vimiento lineal de la cremallera de regulacién y, mediante el talon de la base del émbolo, el ém- bolo gira también. Regulacién del volumen de inyeccién Lumbrera de rebose ‘combustible del lado de rebose El combustible os: ‘empujado hacia la camara de combustible Figura 3-42 Funcién de suministro de combustible (fin del suministro) Barra requladora de cremallera Figura 6-43 Mecanismo de regulacion del volumen de inyeccién El regulador ajusta la posici6n de la barra reguladora de cremallera de acuerdo con la carga del motor, y de ‘este modo regula la cantidad de combustible que los elementos de bomba inyectan a través de la tobera de inyeccién. La cantidad del combustible inyectado es regulada de la manera siguiente: -31-La figura 3-44 muestra el cambio del volumen de inyeccién en funcién de la posicién del émbolo. (Camara de presion de combustible Lumbrera de all- Carrera ttl Barra reguiadora de crematiera (1) Inyecetén nua (2) Inyocién parcial (8) Inyeceién maxima Figura 3-44 Regulacién de la posicidn del émbolo y del volumen de inyeccion [A] Inyeccién nula Enla figura 3-44 (1), la lumbrera de rebose (6) estd alineada con la ranura vertical y entonces no se genera ninguna presién de combustible en la camara de presién de combustible. Consiguientemente, nohay ningu- na inyeccién de combustible. [8] Inyeccién parcial Enla figura 3-44 (2), la cremaliera de regulacién ha recorrido la mitad de la carrera méxima, en el sentido de lafiecha y de este modo ha girado el émbolo en el sentido contrario al de las agujas del reloj (si mirado por el fondo). Esta posicién proporciona una carrera tt o efectiva iguala A1, y el combustible es inyectado desde ‘¢1 momento cuando el émbolo comienza a bombear el combustible hasta el momento cuando la ranura ses- gada estd en linea con ia lumbrera de rebose. [C]_ Inyeceién maxima En la figura 3-44 (3), la cremallera de regulacién se ha movido hasta el extremo derecho (motor totalmente cargado) y la carrera util efectuada es igual a A2, que es la carrera maxima. El resultado es que se consigue el volumen maximo de inyeccién. Consecuentemente, la carrera titl o efectiva varia en funcién de la posi- cién de giro del émbolo, lo que es causa de que el volumen de inyeccién varie de manera proporcional a la carrera util3-5. BOMBA TIPO P \ (1) Construccién y funcionamiento Lafigura 3-45 muestra cortes transversales de la bomba de tipo P y de la bomba de tipo A. En el caso de labomba ae Resorte interior do x marcha lenta 7 Resore exterior de a marcha lenta Manguito del regulador MI Palanca de ajuste PLENACARGA — REGIMEN DE RALENTI Figura 4-7 Régimen de ralenti -47-c. Control de regimenes intermedios Cuando e! pedal del acelerador es apretado gradual- mente haciendo que la palanca de ajuste se mueva a laposicién de plena carga, la palanca flotante —que gi- ra en el pivote A~ mueve la barra reguladora de cre- mallera en el sentido de! “aumento de combustible”. Conjuntamente con este incremento del régimen del motor, el manguito del regulador se mueve hacia la de- recha. Y los dos resortes de marcha lenta, interior y exterior, contribuyen a mantener el control de régimen del regulador hasta que el manguito del regulador en- tre en contacto con el asiento del muelle 0 resorte, Una vez que el manguito del regulador entra en con- tacto con el asiento dei muelle, el punto A deviene un punto de apoyo fijo. Esto es debido al hecho de que la fuerza considerable del resorte de regulacién mantie- ne el asiento de resorte firmemente conira la porcién ‘escalonada del eje del regulador. Asi entonces, para permitir que el conductor regule el régimen del motor de acuerdo con la carga del motor, cualquier movi- PLENA CARGA Resorte de regulacién Asiento del muelie Manguito de regulador miento de la palanca de ajuste es aplicado directa- Figura 48 mente para regular el suministro de combustible. Du- Regimenes intermedios rante esta fase, el regulador no efectia regulacién del régimen del motor. d. Control del régimen maximo Cuando la palanca de ajuste esté colocada en la posi- cién de plena carga y la carga del motor es reducida repentinamente, el régimen del motor aumenta tam- bién repentinamente. Entonces, la fuerza centrifuga de los pesos excede la fuerza de la palanca de regu- lacién lo que hace que el manguito del regulador y el asiento del muelle se desplacen hacia la derecha. Entonces, la palanca flotante -que pivotea en el pun- to B~ mueve la barra reguladora de cremaliera en el sentido de la “disminucién de combustible” y de este modo evita que el motor exceda el régimen maximo especificado. B PLENA CARGA Resorte de regulacién Asiento det muelio Manguito del regulador Figura 4-8 Ragimen maximo - 48+2. Resorte de seguridad Normalmente, cuando un vehiculo es conducidopen- diente abajo, el conductor cambia la transmisién ha- cia una marcha inferior y suelta el pedal del acelera- dor, aplicando entonces el freno del motor para evitar el exceso de velocidad del vehiculo, Sin embargo, cuando la transmisién es engranada inicialmente en un engranaje de marcha inferior, el vehicuio tiende a aumentar su velocidad io que causa que el régimen del motor aumente excesivamente. Este incremento de la velocidad del motor genera una considerable fuerza centrifuga enlos pesos y ha- ce que la barra reguladora de cremallera comprima completamente el resorte amortiguador. En este es- tado, la palanca flotante esta bloqueada en sus dos extremos, inferior y superior. Si la considerable fuer- za centrifuga es aplicada directamente a la palanca flotante, causaré perjuicios tanto a la cremallera de regulacién como a la palanca flotante. Para prevenir tal estado de cosas, el resorte de seguridad se com- prime para asi absorber el exceso de fuerza, en lafor- ma mostrada en la figura 4-10. f. Paro del motor ‘Cuando la palanca de ajuste esta colocada en la post Resorte de ‘amortiguacion Manguito del regulador Resorte de seguridad Brazo de muelle Palanca de soporte REGIMEN DE RALENTI Figura 410 Resorie de seguridad cién de régimen de marcha lenta oralenti, sila palan- ca de paro es girada en el sentido indicado por la fle- ‘cha ~como es mostrado en la figura 4-11~el brazo de la palanca de paro vence la tensién de! resorte de amortiguacién y mueve la barra reguladora de ct mallera en ei sentido de la “disminucién de combust ble”. Entretanto, la palanea flotante empuja hacia atras el manguito del regulador hasta que entre en contacto con el asiento de! muelle. Consecuentemente entonces, para parar el motor, el conductor debe hacer que la palanca de paro compri- ‘ma el resorte de amortiguacién y los resortes interior y exterior y que el resorte de arranque se expanda. ‘Como resultado de esto, la cremallera de regulacién semueve y pasa de la posiciGn de régimen de rafenti @ la posicién de corte de combustible. Sielmotorno esté en régimen de marcha lenta, el gi- ode la palanca de parono hard que el motor se pare. Si el régimen del motor es superior al régimen de ra- enti, el manguito del regulador esté en contacto con, el asiento de resorte. La fuerza del resorte de regula- cién comprime el asiento del muelle y lo mantione fir- memente contra !a porcién con escalones del eje del Palanca de paro Asiento del muelle ‘Manguito de regulador Palanca de ajuste &— Posicién de ralenti Tegulador. En este estado, el punto A de la palanca flotante esta fijo y no puede moverse hacia atras. -49- Figura 4-1 Imposibilidad de parar el motorSila palanca de paro es accionada violentamente, la fuerza excesiva es aplicada a la palanca flotante y ala geme- lay causa la deformacién de estas piezas. Para prevenir esto, la palanca de paro debe ser accionada solamente cuando el motor esta funcionando en régimen de ralenti. g. Caracteristicas del regulador tipo RU La curva superior mostrada en la figura 4-12 muestra las caracteristicas del regulador en condiciones de plena carga. A regimenes intermedios y plena carga, lactemallera de regulacién permanece en la posicién de suministro de combustible de plenacarga, como lo indica la linea A-B, y hasta que el régimen de la bom- ba haya alcanzado el régimen maximo nominal en el punto B. Cuando el régimen de la bomba excede el régimen maximo nominal, la carrera de la cremallera de regulacién disminuye repentinamente y esto evita, el trabajo forzado del motor. Cuando la carga en el Bégimen de la motor ha sido eliminada o reducida, el régimen del motor aumenta y pasa al régimen de ralentirapido. El Figura 4-12 _Caracteristicas del regulador aumento resultante de la fuerza centrifuga hace que la barra reguladora de cremallera se desplace hasta la posici6n de ralenti répido, en el punto C del grafico correspondiente. Lacurva inferior de la figura 4-12 muestra las caracte- tisticas del regulador en condiciones de régimen de ralenti, Lallinea E-F caracteriza justo e! principio, cuando el resorte de arranque contrarresta la fuerza de los pesos cen- trifugos o masas del regulador y empuja la barra reguladora de cremallera hacia la posicién de arranque con enri- quecimiento de combustible. La linea F-G indica que el régimen de la bomba aumenta hasta el régimen de ralentt especificado, cuando la fuerza combinada del resorte exterior de ralentt y del resorte de arranque contrarrestan la fuerza centrifuga de los, pesos, Lalinea G-Hindica que, a medida de que el régimen de la bomba sigue aumentando, la fuerza combinada de los resortes exterior e interior de ralenti también contrarresta la fuerza centrifuga de los pesos, y hace que el mangui- to del regulador entre en contacto con el asiento de! muelle o resorte. La linea HJ indica que la carrera de la barra reguladora de cremaliera no cambia. La mayoria de los reguladores estan equipados con un resorte de amortiguacién para evitar que el regulador desplace la cremallera de control excesivamente en el sentido de la “disminucién de combustible”, cuando el régi- men del motor disminuye stibitamente desde un régimen elevado. Esto es efectuado moviendo ligeramente la cremaliera de contro! en el sentido del “aumento de combustible", como Io indica la linea de puntos. Plena carga A Carrera de la eremallera de regulaciénhh. Resorte limitador Como es mostrado en la figura 4-13, el resorte fimita- dor esta instalado en el lado propulsor del cuerpo de bomba, El resorte limitador contribuye a evitar que el motor ermita humo negro y para esto controla los au- mentos de combustible suministrado a regimenes bajos y en condiciones de plena carga. Si no hay resorte limitador, cuando el régimen de la bomba disminuye, la fuerza combinada de los resor- tes exterior e interior de ralenti excede la decreciente fuerza centrifuga. El resultado de esto es que labarra reguladora de cremallera se desplaza en el sentido del “aumento de combustible”, como esté indicado por la curva a-c-b de la figura 4-14, y el motor emitiria una cantidad excesiva de humo negro. ‘Como la curva a-o-d-e lo muestra, el resorte limitador limita el movimiento de la barra reguladora de crema- llera cuando el régimen de la bomba baja a valores inferiores al funcionamiento de plena carga. Cuando el régimen de la bomba disminuye, la cremallera de regulacién se mueve ligeramente en el sentido del “aumento de combustibie" hasta que entra en contac- to con la barra. Lalinea.c-d muestra que debido a que la fuerza de los resortes limitadores es todavia mayor que la fuerza del resorte del reguiador, a cremallera de regulacion mantiene una posicién constante. A medida de que el régimen de la bomba sigue disminuyendo, la fuerza centrifuga disminuye también y hace que los resortes limitadores se compriman. Como resultado de esto, la barra reguladora de cremailera se desplaza en el ‘sentido de! “aumento de combustible", como es mos- trado por la linea d-e. 1. Cépsula de resorte Resorte limitador Tuerca de bloqueo Camisa de! timitador Cremaliera de regulacion Tomilode susie —\~ overpade bombs Figura 4-13 Estructura del resorte limitador Plena carga Régimen de ralenti Carrera de la cremallera de regulacion Regimen dela bomba ——=— Figura 414 Curvade las caracteristicas delregulador Palanca de paro Vista desde arriba, 4, Cremallera de regulacion Figura 4-15 Cépsula de resorte Figura 4-16 Construccion de la cépsula de resorte -51-Como es mostrado en la figura 4-15, la cépsula de resor- te es'd coiocada en la parte supetior del regulador y esté ‘en contacto con la palanea de paro. La funcién de la cép- sula de resort es evitar que el motor emita humo negro yy para esto regula el aumento de combustible durante las velocidades bejas y condiciones de plena carge. Sin la cdpsula de resorte, el resorte de retraccién hace ‘que el brazo colocado en el vastago de la palanca de pa- ro se retraiga completamente contra la supericie del ‘cuerpo del regulador, como lo muestra la linea de puntos de la figura 4-16. ‘Como mostrado por la linea o-b de la figura 4-17, la ca- rrera de la cremaliera de regulacién aumenta a medida de que el régimen de la bomba disminuye en condicio- rnes de plena carga, y esio es causa de que el motor emi- ta una cantidad excesiva de humo negro. Plena carga Carrera de la cremallera do regulacién égimon de la bomba —— Figura 4-17 Curva de las caracteristicas del regulador La cépsula de resort limita el movimiento de la cremaliera de regulacion cuando el régimen de la bomba cisminuye en condiciones de plena carga, como es mostrado por la linea o-d+, Lallinea c-d muestra que la cremallera de regulacién permanece en una posicién constante debido a que las fuerzas combinadas del resorte interior de la cépsula y de la fuerza centrifuga de los pesos es mayor que la fuerza combinada de os resortes de arranque, régimen de ralenti, y de retraccin. ‘Sin embargo, cuando el régimen de la bomba desciende atin mas, la fuerza centrituga de los pesos también decrece, y esto impide que la fuerza combinada de los resortes exceda la fuerza del resorte interior de la cépsula. Entonces, tal como lo muestra la linea d+, el resorte interior de la cépsula se comprime y esto es causa de que la cremallera de regulacién se desplace ligeramente en el sentido de la “disminucién de combustible’. 4-5. REGULADOR TIPO R721 ‘Cuerpo del regulador Palanca de regulacién del régimen Gemela Cremallera de regulacion Resorte de arranque Resorte de regulacién del régimen ‘Tomo de aluste del régimen maximo 5 Arbol de levas. 6, Pesos centritugos Manguito del regulador Tope de plena carga Palanca de ajuste Tornilo de aluste de paro Palanca de soporte ‘Tapa del regutador Resorte de a ‘amortiguacién Palanca de regulacion Palanca de tension Eje del regulador Palanca flotante Resorte adaptador Resorte de régimen de ralenti Tomillo de ajuste de \ carrera a Palanca de quia \Vastago de palanca de aluste Figura 4-18 — Construccién del regulador tipo R721 52+(1) Pesos centrifugos y arbol de levas Como es mostrado en la figura 4-19, el conjunto de pesos centrifugos o masas que forma parte de los | cascuilo dar Manguto del egulador componentes giratorios del regulador est instalado | érboi de levas Beco sobre el Arbol de levas de la bomba de inyeccién. En ia Cuerpo cet guia el casquillo del drbol de levas estan montados dos regulacor Cojinete do pesos, cada uno de los cuales esta fijado al arbol de 4 a bolas levas mediante una chaveta y una tuerca redonda. ‘Cada uno de los dos pesos centrifugos gira alrededor vA ae abies de sueje de soporte, Cuando los pesos centrifugos al regulacien girar se abren hacia afuera, los rodillos que estan fija- dosa los extremos de los pesos empujan hacia la de- Rodillo ‘Pesos centrifugos techa el reborde del manguito del regulador. Eje de soporte e los pesos Elmanguito del regulador, que se desliza sobre la su- centritugos perficie saliente del casquillo del étbol de levas gira conjuntamente con el casquillo. EI manguito del regu- lador esta conectado al bloque de regulacion, el que esté fijado mediante un cojinete al centro de la palan- ca de guia. El bloque de regulacién puede moverse axialmente solamente hacia atrés y hacia adelante a lo largo del arbol de levas. (2) Palancas y resortes (Figura 4-18) Lapalanca de gula, que esta fijada en su extremo inferior al cuerpo -mediante el eje de soporte— se desplaza de un lado a otro pivoteando en el eje de soporte. El extremo superior de la palanca de guia estd conectado a la palanca de regulacién, y la palanca de regulacién esté coneclada a la barra reguladora de cremallera mediante la gemela. Figura 4-19 Construccién de los pesos centrifugos Elextremo superior de la palanca flotante est conectado a la palanea de regulacién, y el extremo inferior de la palanea flotante esté conectado a la palanca de ajuste mediante el vastago de la palanca de ajuste. El funciona- miento de la palanca de ajuste acciona la palanca flotante. Entretanto, la palanca de tensién esta fijada por el eje del regulador al cuerpo del regulador. Un resorte de regula ci6n de régimen -cuya fuerza es considerable— esta fijado a la punta de la palanca de tensién y a la palanca de soporte situada encima. La tensién del muelle de regulacién de régimen estd determinada por la palanca de regu- lacién de régimen, la que esté fijada al eje de la palanca de soporte. Consiguientemente, en el intervalo del régi- men de funcionamiento, el extremo inferior de la palanca o varilla de tensién est siempre en contacto con el tomillo de ajuste de carrera. El muelle o resorte de arranque esta enganchado por uno de sus extremos al orificio central de la palanca de Tegulacién y su otro extremo esté fijado al cuerpo del regulador, Este resorte aplica una fuerza constante para mover la palanca de regulacién hacia la unidad de bomba. Elresorte de marcha lenta para la regulacién de regimenes bajos esta conectado al extremo inferior de la varilla 0 palanca de tension La construccién que se acaba de describir permite ajustar todos los regimenes del motor mediante la variacién del Angulo de la palanca de regulacién, lo que modifica la tensién ejercida por el resorte del regulador. Elregulador puede adaptarse y funcionar como un regulador de maxima-minima velocidad mediante la fjacién de la palanca de regulacién de régimen al régimen maximo del motor y accionando la palanca o varilla de ajuste mediante el pedal del acelerador. También puede funcionar como un regulador para todos los regimenes del mo- tor mediante la facion de la palanca de ajuste en su posicién de plena carga y accionando la palanca de regula cién de régimen del motor. -53-(3) Funcionamiento a. Arranque del motor 7 Resorte de regulacién de régimen ARRANQUE| Palanca flotante: Aurenio de combustible HU atenca oe reguleién Palanca de tensién ‘Cremallera de regulacién Palanca de guia Resorte de ralenti Resorle de arranque de ralentt A Tomnillo de ajuste de carrera Peso contritugo. ——| MARCHA LENTA, \y Teena car@a ‘Manguito del regulador y bloque de regulacién Palanca de ajuste Figura 4-20 Condicién de arranque ‘Cuando el motor esté parado, los pesos centiffugos 0 masas del regulador estan en su posicién de reposo. Cuando el conductor aprieta el peda! del acelerador, la palance o varilla de ajuste del regulador se mueve a la posicién de plena carga, yla palanca tlotante gira a la izquierda pivoteando en el punto A, como es mosirado en la figura 4-20. Debido a que ol resorte de arranque aplica una fuerza constante para moverla palanca de regulacién hacia la izquierda, esta fuerza empuja la barra reguladora de cremallera a la posicién de arranque del motor. Por consiguiente, para ayudara que el motor arranque fécilmente, un volumen suficiente de combustible es inyectado durante el arranque. NOTA: La figura 4-20 es un diagrama esquematico para explicar el funcionamiento del mecanismo y no muestra, necesariamente, cémo es el mecanismo en la realidad. 54 -at b, Regulacién del régimen de ralenti Palanca fiotante Disminucién de combustible Palanea de regulacion =. Palanca de guia Resorte de ralenti RALENTI Palanca de ajuste Peso centrifugo Manguito del regulador “" PLENACARGA y bloque de regulacién 1: carrera de marcha lenta Figura 421 Condicin de marcha lenta Cuando el motor arranca y el conductor suelta el pedal del acelerador, la palanca de ajuste vuelve ala posicion de ‘marcha lenta o ralenti. Entonces, la palanca flotante, que pivotea en el punto A, gira ala derecha haciendo que la. barra reguiadora de oremallera se mueva en el sentido de la “disminucién de combustible”. En este momento, el Conjunto de pesos centrifugos esta girando a baja velocidad y la pequefia fuerza centrifuga generada por los esos omasas equilbra a fuerza combinada de los resortes de arranque y demarchaenta, lo que contribuyeala regulacién facil del régimen de ralenti. Sila velocidad de giro del motor excede el régimen de ralentf especificado, los pesos centritugos se abren mas y de este modo el manguito del regulador y el bloque de reguiacién se mueven hacia la derecha. Entonces, la pa- lanca de guia ~que pivotea en ol punto C- gira hacia la derecha y hace que el punto E (extremo inferior de la. Palanca flotante) se desplace hacia la derecha. Este movimiento hace que la palanca de regulacién ~que pivotea ‘en el punto B (la palanca fiotante esta fijada)— gire hacia la izquierda y mueva la cremallera de regulacién en el sentido de la “disminucién de combustible”, El resultado de esto es que el régimen del motor baja y asi se mantie- ne el régimen de marcha lenta especificado, Inversamente, cuando el régimen del motor disminuye y llega.a serinferior al fagimen de marcha lenta especitfica- do, los pesos se cierran hacia el interior. Esto tiene como resultado la inversion de las operaciones precedentes lo ‘que hace que la cremailera de regulacién se desplace en el sentido del “aumento de combustible” para asi mante- ner ol régimen del motor a la velocidad de giro especificada. -55-I Relacién de palanca durante el régimen de ralenti Durante el régimen de marcha lenta, fa distancia que recorre el punto E relativa al punto D del movimiento de los pesos centrifugos puede ser expresada por la formula siguiente, referida al triéngulo CEE’ : (a+b) a La distancia recorrida por la cremallera de regulacién (debido a la fuerza centrifuga generada porel conjun- tode pesos centrifugos) referida al punto E puede ser expresada por /a férmula siguiente, referida al triéngulo BEE’: _b_ (c+d) Por consiguiente, la distancia recorrida por la crema- llera de regulacién referida al movimiento del conjun- to de pesos centrifugos, puede ser calculada me- diante la fOrmula siguiente: (ab) _d_ a” (ed) Empleando cifras reales, este célculo da una relacién de palanca de 0,9. Asi entonces, reduciendo la rela- cién de patanea durante la regulacién de marcha len- ta, el regulador puede mover la cremallera de regula- cién incluso con una pequefia fuerza centrifuga, y esto permite que el funcionamiento del motor durante el régimen de baja velocidad de giro sea estable. @ Funcionamiento del resorte de marcha lenta Cremallera de regulacion Punto E: Punto Peso centritugo Punto de apoyo G Figura 4-22 Diagrama esquematico para la relacion de palanca Carrera de marcha lenta ‘Solamente funciona el resorte de arranque. Funcionan: el resorte de arranque y el resorte exterior Resorte interior de ralenti Resorte exterior de ralenti Asiento del resorte Tomillo adaptador Tomilo de aluste de carrera Figura 4-23 Funcionamiento de los resortes del régimen de ralenti -56-Esta seccién describe, detalladamente, el funciona- miento del resorte de régimen de ralenti. Como es mostrado en la figura 4-28, los resortes de régimen de marcha lenta estén instalados en la palanca de tension. Hay dos resortes de régimen de ralenti: un resorte interior y otro exterior. A medida de que el ré- gimen de velocidad de la bomba aumenta, la tensién es aplicada en primer lugar por el resorte exterior y, luego, por el resorte interior. La figura 4-24 muestra Un grético de la curva de las caracteristicas dela cre- mallera de regulacién ¢ ilustra el funcionamiento de los resortes del régimen de ralenti, ‘Como lo ilustra el diagrama, el papel del muelle o re- sorte exterior de régimen de ralenti es estabilizar el régimen del motor en el régimen de ralenti especiicado. Mientras tanto, el muelle interior de ralentf empua la cre- mallera de regulacién en el sentido del “aumento de combustible” para asi mejorar la aceleraci6n en el inter- valo de regimenes bejos. Resorte de arranque Punto de régimen de ralent! especificado Resorte exterior de ralenti Resorte intorior de ralonti Carrera de la eremaliora de regulacion Régimen de la bomba ——> Figura 4-24 Caracteristicas del régimen de ralenti C. Regulacién de regimenes intermedios de velocidad en condiciones de plena carga Resorte de regulacién de régimen, PLENA CARGA Manguito del regulador y bloque de regulacién Palanca de regulacién Palanca flotante f bY 1 7 \y ZALI_ Palanca de tension fr Tomilo de ajuste de carrera RALENTI PLENA CARGA Palanca de aluste Figura 4-25 Diagrama esquematico del régimen normal del motor -87-Cuando el conductor aprieta el pedal del aceleracor, la palanca de ajuste se mueve y pasa de la posicién de régimen de ralent’ a la posicién de plena carga. Esto hace que la palanca flotante —que pivotea en el punto A- gire a la izquierda para desplazar la crema- llera de regulacién en el sentido de “aumento de com- bustible”. Como resultado, el régimen de! motor au- menta. Entonces, a medida de que la fuerza centrifuga aumenta, el conjunto de pesos centrifugos comprime los resortes de régimen de ralent! y mueve el manguito del regulador y el bloque de regulacién hacia la derecha. Después de que los resortes estén completamente comprimidos, el bloque de regula- cin entra en contacto directo con el extreme inferior de la palanca de tensién. Mientras tanto, la palanca de tensién es llevada con- tra el tornillo de ajuste de carrera por la fuerte accién del resorte de regulacién. Asi entonces, el bloque de regulacién permanece estacionario debido a que la palanca de tensién no puede moverse hasta que la fuerza centrifuga generada por los pesos sea mayor que la fuerza del resorte de regulacién. En estas condiciones, el funcionamiento de la palan- cade ajuste hace que la palanca flotante pivotee en el punto A, lo que a su voz es causa de que la palanca de regulacién pivotee en el punto E y que la cremalle- ra de regulacién se desplace. Por consiguiente, el conductor puede regular directamente el volumen de la inyeccién mediante el accionamiento del pedal del acelerador ya que el reguladorno se encargadelare- gulacién en el intervalo de los regimenes intermedios de velocidad del motor. Carrera de la cremallora de regulacién —» Régimen de la bomba. ——> Figura 4-26 Posiciones de la cremallera de regulaci6n con la palanca de ajusted. Regulacion del régimen maximo del motor Resorte de reguiacion del régimon i Disminucién del combustioie Cromallera de regulacién Peso centrifugo Bloque de regulacion Palanca flotante Palanca de regulacién Palanca de tension ‘Tomillo de ajuste de carrera REGIMEN DE RALENTi PLENA CARGA Palanca de ajuste £2: carrora de regulacién de régimen elevaco del motor Figura 4-27 Funcionamiento a régimen elevado Cuando Ia velocidad del motor sobrepasa el régimen maximo especiticado, la fuerza centrifuga generada or los pesos excede la tensiGn del resorte de regula- cién que es aplicada ala palanca de tension y mueve hacia la derecha el extremo inferior de la palanca de tensi6n. Entonces, debido a que el punto A de la pa- lanca flotante —que pivotea en el punto F (fijo)- se desplaza hacia la derecha, el punto B de la palanca flotante se mueve considerablemente hacia la dere- cha. Por otra parte, el punto E también se despiaza hacia la derecha y toda la palanca de regulacin se desplaza hacia la derecha y mueve la cremallera de regulacién en el sentido de la “disminucién de com- bustible”. Como resultado de esto, ol régimen del mo- tores mantenido dentro del régimen maximo especi- ficado. La velocidad de giro dei motor a la que la cremallera de regulacién comienza a desplazarse Permanece constante, independientemente de la po- sicién de la patanca de ajuste, La relacién de palanca durante la regulacién de régi- ‘men méximo de velocidad del motor llega a 1:6,4. Es- to significa que cualquier movimiento del bloque de Tegulacién es multiplicado 6,4 veces en la crematlera de regulacién, y esto produce el mejoramiento de la Tegulacién del régimen de velocidad maxima del mo- tor. FRégimen de ia bomba al que la crematira de regulacién comianza a moverse Carrera de la cremallera de regulacion Régimen de la bomba—> Figura 4-28 Caracleristicas dea cremallera de regulacién en régimen maximo -59-©. Carrera de los pesos La figura 4-29 muestra la relacién que hay entre la ca- rrera de los pesos o masas del regulador y la veloci- dad de giro de la bomba, Se denomina “carrera de los pesos “ la distancia axial recorrida durante el movi- miento de! manguito del regulador y el bloque de re- guiacién y debido a la accién de la fuerza centrifuga ‘generada por la rotacién de los pesos. La carrera de los pesos aumenta continuamente en proporcién a la velocidad de rotacién de la bomba. La velocidad de rotacién comprendida entre 0 y Ni produce una ca- rrera de longitud L1, denominada “carrera de régimen de ralent?’. La carrera de los pesos de una bomba que Gira en ol intervalo Nz y No se denomina “carrera de regulacién de alta velocidad”. La suma de las carre- rasde regulacién de los regimenesderalentiy dealta velocidad se denomina “carrera total’. La figura 4-30 muestra la relacién que hay entre la ca~ rrera de los pesos y la posicién de la cremallera de re- gulacién, El movimiento de la barra reguladora de cremallera en ol érea A es debido a la carrera de régi men de ralenti y esté expresado por la {érmula si- guiente: Posicién de la cremallera de regulacién: Ra— Ry = carrera de régimen de raler Li x relacién de palanea : 0,9 EI movimiento de la barra reguladora de cremallera en el drea B es debido a la carrera de regulacién de alta velocidad. Como es mosirado en la figura 4-29, enelintervalo medio entre A y B, la cremallera de re- gulacién no se mueve incluso cuando aumenta la ve- locidad de rotacién dela bomba. Esta es un érea enla que los pesos centrifugos no estén activos, lo que co- rresponde alla parte no regulada indicada por lalinea horizontal en la figura 4-29. Le & | Carrera de regulacion 8 | dealta velocidad gui = Canora do g régimen de ralentf é oN Ne NS Régimen de la bomba —= Figura 4-29 Carrera de los pesos § A B zg 8 8§ $3 es gen: 88 0 Nt No No Regimen de la bomba —> Figura 4-30 Caracteristicas de la cremaliera de regulaciénf. Curvas de caracteristicas Caracteristicas de plena carga Carrera de la cremallera de regulacion = Régimen de la bomba ———> Figura 4-31 Caracteristicas del regulador R721 Lafigura 4-31 muestra las curvas de las caracteristicas que representan la relacién entre la magnitud deta carre- rade la cremallera de regulaci6n y el régimen de rotacién de la bomba. Las curvas de las caracteristicas estén generaimente representadas por las dos curvas siguientes: La curva de las caracteristicas de plena carga, tal como la linea A-F, que presenta las caracteristicas de la cre- ‘mallera de regulacién en la posicién donde la patanca de ajuste entra en contacto con el tope de plena carga. La curva delas caracteristicas del régimen de ralenti, tal como la curva G-M, que presenta las caracteristicas de la cremallera de regulacién cuando la palanca de ajuste es colocada en la posicién de régimen de ralenti, Primeramente, se presentan a continuacién las caracteristicas de plena carga. La linea A-B muestra la posicién de la cremallera de regulacién cuando el motor arranca, Aunque aqui puede Parecer que la cremallera de reguiaci6n efecta un desplazamiento considerable, la tapa de la cremallera de re- ‘gulaci6n instalada en la bomba determina la carrera maxima de la cremallera para asi evitar que el motor emita humo. La linea B-C muestra que la velocidad de rotacién de la bomba es insuficiente para que ol bloque de regulacién exceda la tensi6n ejercida por el resorte interno de régimen de marcha lenta. La linea C-D muestta el estado ‘omprimido del resorte interior de régimen de marcha en vacio, y el bloque de regulacién en contacto directo con 'a palanca de tensién, lo que impide el movimiento de la cremallera de regulacién incluso cuando la velocidad ‘aumenta, En este momento, la posicién dela cremallera de regulacién , que desempefia un papelimportante ena determinacién de la potencia de salida del motor, es regulada por el tope de plena carga. Elpunto D es el punto donde la regulacién de alta velocidad empieza. surtirefecto. En este momento la velocidad de rotacién de la bomba se denomina régimen maximo de plena carga. El punto E muestra la posicién de la cre- ‘mallera de regulacion en la que el motor puede funcionar en el estado de carga nula, sin carga. La velocidad de Totacién de la bomba, en este momento, se denomina régimen maximo sin carga. El punto F muestra que la ‘cremallera de regulacién esta en una posicién en la cual no se suministra nada de combustible, -61-En segundo lugar, se presentan las caracteristicas del régimen de ralenti. La linea G-H-I muestra el estado en el que la bomba gira a un régimen extremadamente bajo, en el que solo la fuerza del resorle o muelle de arranque interviene para mover la cremallera de regulacién. La linea I-J-K muestra el estado en el que esta activo el resorte exterior del régimen en vacio. En este estado, las acciones combinadas del resorte exterior del régimen de ralenti y el resorte de arranque estén en equlbrio con a fuerza centrifuga generada por los pesos. El punto J es el punto de régimen de marcha lenta. Lalfnea K-L muestra el estado en el que se afiadela accién del resorteinterior de régimen deralenti, y elfunciona- miento de la regulacién es idéntico al de las caracteristicas de plena carga mostradas por la linea B-C. LalineaL-M muestra que la fuerza centrifuga generada por los pesos ha aumentado, y entonces comprime todos los resortes del régimen de marcha lenta y hace que el bioque de regulacién entre en contacto con la palanca de tension. Lalinea de puntos muestralas caracteristicas cuando se ha instalado un resorte de amortiguaci6n para evitar que el motor se cale y se pare. g. Regulador tipo R721 con resorte de adaptador Resorte de regulacién de régimen Palanca de regulacién Palanca flotante Palanca de guia, Cremailera de regulacién Palanca de tensién Tomillo de ajuste de carrera REGIMEN DE RALENTI PLENA CARGA Palanca de ajuste Resorte de adaptador Manguito det requlador y Bloque de regulacion Figura 4-82 Funcionamiento del resorte de adaptador -62-Como es mostrado en la figura 4-33, el regulador tipo R721 puede adaptarse y funcionar como un regula dor de adaptacién compensadora mediante la insta- lacion de un resorte de adaptador en el tornillo del adaptador de la palanca de tensién. ‘Cuando el régimen aumenta con la palanca de ajuste ‘en la posicién de plena carga, el bloque de regulacién ‘se mueve hacia la derecha. El adaptador comprime el resorte de régimen de ralenti, entra en contacto con el collar, comprime ol resorte adaptador, y va causar des- plazamiento més a la derecha. En efecto, este movi- miento es causa de que el punto E de la palanca de guia se desplace a la derecha lo que hace que la cre- mallora de regulacién se mueva en el sentido de la “dis- minucién de combustible”. (Refiérase a la figura 4-32) La distancia recorrida por el adaptador se denomina carrera del adaptadior o bien carrera de adaptacion y es determinada por el tornillo del adaptador. De esta manera entonces, las caracteristicas de! re- gulador se adaptan a las exigencias del motor de ma- nera que, a regimenes bajos, el desplazamiento de la cremallera de regulacién es considerablemente ma- yor que en el caso de los regimenes altos, Por qué las caracteristicas de adaptacion compensadora son necesarias Laeficiencia de la admisién de aire de un motor dismi- nuyea medida de que aumentael régimen del motor. Consecuentemente, el volumen de aire que es efecti- vamente aspirado en la cémara de combustién tiene tendencia a disminuit Por el contrario, el volumen de combustible suminis- trado por cada carrera del émbolo de la bomba de in- yeccién, o embolada, tiene tendencia a aumentar in- cluso en una posicién determinada de la cremallera de regulacién, como es mostrado en la figura 4-35, Carrara del adaptador Resorte del adaptador Sera Tomillo del adaptador Figura 4-83 Resorte del adaptador Resorte del adaptador Carrera de la cremaliera de regulacién égimen de la bomba —= Figura 4-34 Carrera de la cremallera de reguiacién 12.m/m 40 mim 8mm \ Inyeccién de combustible [oo Régimen del motor Figura 4-35 Régimen del motor e inyeccién de combustible -63-Por consiguiente, sil volumen de inyeccién es alus- : eh tado para adaplarse a los funcionamientos de bajo Aluste de Iryecsion a eo régiman régimen del motor -como es mostrado en el punto A, 2 B de la figura 4-36- el volumen de inyeccién de com- g A bustible a regimenes elevados puede llegarasertan | 3 D alto como el indicado por el punto B del grafico.Este | 8 | ‘exceso de combustible es causa de que haya penuria 38 ‘Ajuste de inyecoién a de aire, lo que leva ala combustion incompletayala | £8 régimen elovado emisién de humo negro. 85 Volumen de combustole apropiado al g volumen de aie de admiscn Inversamente, sel volumen deinyeccién esfiadopa- | £8. peeeaieae ee ra adaptarse a los funcionamientos de régimen eleva- Regimen de la bomba do del motor ~como es mostrado en el punto D de la figura 4-36—el volumen de inyeccién de combustiblea Figura 4-36 Volumen de combustible necesario y regimenes bajos puede llegar a ser tan bajo como el caracteristicas de la inyeccién indicado por el punto C del gréfico. La menor cantidad de combustible disponible en proporcién al mayor vo- lumen de aire hace que la mezcla sea pobre, loque im- pide que el motor funcione en condiciones éptimas. Espor esta razén quela barra reguladora de cremallera est prevista para desplazarse en el sentido del “aumen- to de combustible” -en el intervalo de los regimenes intermedios del motor- y de esta manera la relacién aire y combustible puede ser mantenida casi constante. Esto incrementa el par motor a regimenes de baja velocidad del motor fo que permite que el motor funcione al maximo de sus capacidades. h. Decremento del régimen Debido a que la operacién de regulacién del regulador depende del régimen de rotacién de la bomba, el maximo de rpm de! motor en una posicién determinada de la palanca de ajuste es ligeramente mayor en el estado sin ‘carga que en el estado de plena carga. (Refiérase a la figura 4-37) Esta variacién del régimen es denominada “factor de decremento del régimen’, y puede ser expresado de la ma- nora siguiente: (Nn—Nf) nr 000%) Factor de decremento del régimen = Expresién en la cual: Nn: Régimen maximo sin carga (rpm) en una posicién determinada de la palanca de ajuste. Nf: Régimen maximo de plena carga (rpm) en la misma posicién de la palanca de ajuste que para Nn. Ejemplo: Si el régimen maximo de plena carga es de 1.200 rpm y el régimen maximo sin carga es de 1.260 rpm, el factor de decremento del régimen seré: Plena carga (1.260 - 1.200) 4.200 El factor de decremento del régimen es una medida que representa ia eficacia del regulador. Normalmen- te, mientras menor es el factor de decremento del ré- gimen mayor es la eficacia del regulador. Sin embar- (Nf1200 go, debido al hecho de que es afectado por el Régimen de la bomba en rpm rendimiento del motor, el factor de decremento del ré- gimen no puede hacerse demasiado bejo. Figura 4-37 Geme de factor de decremento del x 100 = 5 (%) Sin carga. Posicién de la cremallera de regulacion (Nn)1260Funcionamiento de la palanca de paro del motor ra parar el motor, los reguladores precedents utilizaban ta palanca de ajuste para mover la barra reguladora bcremalera a la posicién de paro del motor. En los modelos mas recientes, se ha incorporado una palanca de aro del motor en la parte superior del reguiador. a figura 4-38 muestra el funcionamiento de la palanca de paro. La rotacién de la palanca de paro hace que su razo se apriete contrata porcién en forma de gancho en |a parte superior de la gemela y mueva la barra regulado- 1 de cremallera hacia el sentido de “dis minucién de combustible”. Debido a que la cremallera de regulacién pue- 2 ser desplazada solamente cuando el resorte de régimen de ralenti es comprimido, la palanca de paro del mo- sr puede ser accionada solamente durante el régimen de ralenti o marcha en vacio. Antes de accionar la palanca de paro del motor Paro det motor Palanca de pero Brazo [Pano pet woTOR| gp v Ly Crematiera de regula i fF Pasiibn de pao ool motor Sentido de disminucién de combustible Gemeia jigura 4-38 Funcionamiento de la palanca de paro del motor -65-Funcionamiento del resorte limitador Palanca de paro Palanca de soporte Palanca de regulacién Adaptador Resortelimitador ‘Tuerea de ajuste de resorte’ Tomillo de adaptador Palanca de tensién: Palanca flotante Resorte de régimen de ralent? Tomillo de ajuste de carrera Bloque de regulacién Resorte de regulacién de régimen Gemela Cremallera de regulacién T~ Resorte de arranque |} — Paianca de guia Manguito del regulador lO Arbol de levas Peso centritugo, Eje de soporte Figura 4-89 Construccién del resorie limitador El funcionamiento del resorte limitador, que esta ins- talado en a parte trasera de algunos reguladores tipo R721, es descrito a continuaci Como mostrado en el diagrama de construccién de la figura 4-39, el resorte limitador de tensién predetermi- nada esta montado en el regulador. Ei resortelimitador est constituido por una tuerca de ajuste de resorte, muelle, por un tomnillo de adaptador, y un adaptador. ‘Como es mostrado en la curva de caracteristicas de {a figura 4-40, cuando el resorte limitador no esta ins- talado, la cremallera de regulacién empieza su des- plazamiento yendo en el sentido del “aumento de combustible” al régimen Ni de la bomba de inyeccién y 8s accionada por el resorte de régimen de ralenti. Sin embargo, cuando elresorte limitador esta instala- do, la barra reguladora de cremallera permanece es- tacionaria hasta que la fuerza del resorte de régimen de marcha en vacio excede la carga especificada del resorte limitador, Por lo tanto, la funcién de aumento del combustible empieza a actuar cuando el régimen dela bomba alcanza el valor N2 y asi limita la emision de humo en el ntervalo de funcionamiento normal en- tre los valores Ni y Nz. Adicionalmente, el resorte li- mitador determina la posicién Rs de la cremallera de regulacién, necesaria para hacer arrancar el motor. Sin resorte limitador Posicién de la oremallera de regulacién Nz Ni Régimen de la bomba +66 Figura 4-40 Funcionamiento del resorte limitadork. Palanca de permuta de funcionamiento dual Elregulador tipo R721 esté equipado con una palanca dt le permuta de etapa dual que puede ser utilizada para selec- cionar los dos funcionamientos posibles: funcionamiento como regulador de méxima-minima para la conducci6n general en carretera, y elfuncionamiento como reguladk jor de regulacién continua en todos los regimenes de veloci- dad para el trabajo estacionario. La figura 4-41 muestra la construccién de ta palanca de funcionamiento dual. FUNCIONAMIENTO ESTACIONARIO Tomitlo de ajuste Palanca de ajuste @ FUNCIONAMIENTO, eee i 7 FUNCIONAMIENTO EN CARRETERA Palanca de ajuste (2) (ajuste del régimen maximo) Conectado a la varila del acelerador Palanca de aust @) (ajuste de suministro de combustible) Tomillo de ajuste de paro del motor ESTACIONARIO “EUNCIONAMIENTO , EN CARRETERA Conectado al vaillaje de perrnuta Figura 4-41 Funcionamiento de la palanca de permuta de funcionamiento dual Enel caso de funcionamiento en carretera, co- locar la palanca de ajuste @) en FUNCIONA- MIENTO EN CARRETERA, hace que la palan- ca @) de ajuste de régimen entre en contacto: con eltomillo de ajuste y permanezca fijada en dicha posicién. Asf entonces, la palanca de ajuste de combustible puede ser utilizada para el funcionamiento dei motor tal como en el caso de los vehiculos convencionales para carretera. 1) La fuerza del resorte de reguiacién 3 5 38 3 Be S eégimen de la bomba——— Figura 4.42 Régimen de maxima-minima (luncionamiento en carretera) -67-2) Para el funcionamiento estacionario, colocar la palanca de ajuste (>) en FUNCIONAMIENTO ESTACIONARIO, fija la palanca de ajuste de combustible en la posiciin PLENA CARGA. El accionamiento de la palanca de ajuste del régi- men méximo, que hace variar la tensién del re- sorte de regulacién, permite que el motor funci ne a las rpm requeridas por el trabajo. La fuerza del resorte de reguleckén cambia Carrera de la cremallera de rogulacion Regimen de la bomba———-- Figura 4-43 Regulacién continua +a REULAoR HED Rass {funcionamiento estacionario) Cuerpo del regulator «Gemela_—Palanca de S0p0T® Tapa det regulador Palanca de regulacion del régmen Palanca de regulacién B CGrematlera de regulacién Palanca de adaptacion inversa Palanca de regulacién A Resorte de arranque Resorte de regulacién del régimen. Palanca de tensién Tomillo de ajuste del régimen maximo Palanca flotante Arbol de lavas: Resorte del Pocelchettigs tesorte del adaptador Manguito del regulador Resorte de régimen de ralenti ‘Tope de plena carga Palanca de aluste” Tomillo de ajuste de paro Palanca de guia Tomillo de aluste de carrera Figura 4-44 Construccién del regulador tipo R722(1) Deseripcién de la construccién y del funcionamiento La figura 4~44 muestra la construccién del regulador tipo R722. Semejante al tipo R721, el regulador tipo R722 esté equipado con una funcién adicional de sis- tema de adaptacion inversa. Debido a que los otros ‘componentes son, basicamente, los mismos que en ‘1 regulador tipo R721, esta seccién describe sola- mente el sistema de adaptacién inversa. La figura 4-45 presenta un diagrama de construccién del sistema de adaptacién inversa. La palanca de adaptacién inversa esta fijada en la palanca flotante. La palanca de adaptacién inversa esté montada en forma tal que su extremo en forma de horquilla encaja. en el vastago que une la palanca de ragulacién A y la palanca de guia. Hay dos palancas de regulacion, Ay B, estando ambas encajadas entre si, como es mos- trado en la figura 4-47. La palanca B, que estd cons- tantemente empujada en una direccién por un resorte © muelte plano, normaimente se mueve conjunta- mente con la palanca A. Cuando la velocidad aumenta y ia palanca de guiase mueve hacia la derecha, la palanca de adaptacién in- versa gira a la izquierda y esto hace que el tornillo de ajuste ~que esta atornillado a la palanca- entre en contacto con la palanca de regulacién B. Esta fuerza excede la accién del resorte plano y empuja la palan- ca de regulacién B haciendo que la cremallera de re- gulacién se mueva en el sentido del “aumento de combustible”. (Refiérase a la figura 4-46) Asi entoncas, a regimenes elevados, el regulador de tipo R722 aumenta el volumen de suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor, como es ilus- ‘tado en el ciagrama de las caracteristicas del regulador presentado en la figura 4-46, Las caracteristicas de adaptacién inversa se manifiestan solamente cuando la palanca de ajuste esté en la posicién de plena carga, 0 ‘cerca de ella. Cuando la palanca de ajuste esta en otras posiciones, el regulador funciona de acuerdo con las ca- racteristicas de adaptacion compensadora. Este tipo de regulador es ullizado principalmente en motores de in- yeocién directa, incluso en los que utlizan las bombas de inyeocién PE-A, PE-P, y PE-NB (EP-9). ‘Ajuste normal de PLENA CARGA Reamer olen Carrera de cremallara de regulacisn —~ Régimen de ia bomba—~ Palanca de regulacién B Tomillo de ajuste Resorte piano, ‘Aumento e combustible Palanca de regulaci6n A Figura 4-45 Construccién del sistema de adaptacion inversa Palanca de regulacién B Tomillo de ajuste Punto de apoyo ‘Aumento de Palanca de combustible adaplacion inversa Figura 4-46 Caracteristicas del reguiador R722 Figura 4-47 Funcionamiento de la palanca de adaptaci6n inversa(2) Funcionamiento |. Arranque del motor ARRANQUE Aumento de combustible eS i Resorte de regulacién Cremallera de regulacién Resotte de arranque’ Paso centrifuge gs Cle 6) Bloque de regulacién Palanca de guia = Palanca de reguiacién Palanea de tonsién Gi] | Palanca flotante | Resorte de régimen de ralent’ Tornillo de ajuste de carrera Lhe i REGIMEN DE RALENTI PLENA CARGA Palanca de ajuste Figura 4-48 Arranque del motor con el regulador tipo R'722 Cuando el motor esté parado, los pesos centrifugos o masas del regulador estan en su posicion de reposo. Cuan- do el conductor aprieta el pedal del acelerador, la palanca de ajuste del regulador se mueve hacia la posi plena carga, y la palanca fiotante gira ala izquierda, pivoteando en el punto A. Debido al hecho de que una fuerza constante es aplicada por el resorte de arranque para mover la palanca de regulacién hacia la izquierda, esta fuerza empuja la cremallera de regulacién a su posicién de arranque. As{ entonces, para ayudar a que el motor aranque con facilidad, un volumen suticiente de combustible es inyectado durante el arranque. NOTA: La figura 4-48 es un diagrama esquemético para explicar el funcionamiento del mecanismo y no muestra, necesariamente, cémo es el mecanismo en la realidad. -70-b. Regulacién del régimen de marcha en vacio REGIMEN DE RALENTI Disminucién de combustible => Cremallera de regulacion Palanca de regulacién A Palanca de guia J Cos Resorte de régimen + de marcha lenta Palanca de ajuste REGIMEN DE RALENTI Manguito del regulador y bloque de regulacién PLENA CARGA 4: Carrera del régimen de ralenti Figura 4-49 Regulacion del régimen de ralenti Cuando el motor ya ha arrancado y el conductor suetta el pedal del acelerador, la palanca de ajuste del regulador ‘wuelve alla posicién de régimen de marcha lenta, Entonces, la palanca flotante, que pivotea en elpuntoA, giraala derecha y hace que la cremallera de regulacién se desplace en el sentido de la “disminucién de combustible". En ‘este momento, el conjunto de pesos centrifugos esta girando a baja velocidad y la pequefia fuerza centrifuga ‘generada por los pesos se equilibra con la fuerza combinada del resorte de arranque y de los resortes de régimen de marcha en vacio, y esto permite que la regulacién del régimen de marcha lenta sea suave y facil Siel régimen del motor excede el régimen de ralenti especificado, los brazos de los pesos centrifugos se abriran ms y debido a esto el manguito del regulador y el bloque de regulacién se desplazarén hacia la derecha. Enton- ces, la palanca de guia -que pivotea en el punto C- gira a la derecha y hace que el punto E (extremo inferior de la palanca de regulacién) se desplace a la derecha, Este movimiento hace que la palanca de regulacién que pivo- tea en el punto B (la palanca flotante esta fijada)- gire ala izqulerda y accione la cremallera de regulacién despla- zAndola en el sentido de ia “disminucién de combustible”. Elresultado de esto es que el régimen del motor diminu- ye y asi se mantiene el régimen de ralenti especificado. Inversamente, si el régimen del motor disminuye a valores inferiores al régimen de ralenti espectficado, los bra- 08 de los pesos centrifugos se cierran y esto causa |a inversién de las etapas de funcionamiento antes descritas, lo que hace que la cremallera de regulacién se desplace en el sentido de! “aumento de combustible” para asi mantener el régimen de ralenti especificado. -71-c. Regulacién de la adaptacién inversa Patanca de reguacién B Palanca de regulacién Cremallera Aurento i de regulacign 4 Palenca de del ae : ee Adaptacion + inverse Uh) Palanca Cremallera| ? flotante 8 : regulacin| 7 f sorte de | Resorto de a | ae adaptaco J de lent ) { un, Tash) REGIMEN [_ REGIMEN DE DE RALENTI RALENTI PLENA CARGA PLENA CARGA Manguito del regulador y Resorts Palanca de Palanca de ajuste logue de reguiacién del adaptador aor* 9° o 2; Carrera dela adaptacién (ty 2) Figura 450 Regulacion de la adaptacién inversa indo el con i I del acelerador, Cuando el conductor aprieta el pedal del acelerador, FSaRRnSSRaT lapalanca de ajuste se mueve de la posicién de régi- men de ralenti a la posicién de plena carga. Esto es Resorte del adaptador ‘causa de que la palanca flotante ~que pivotea en el Tomillo del punto A~gire a la izquierda para desplazar la crema- adaptador llera de regulacién en el sentido del “aumento de combustible”. Y elresultado es que el régimen de mo- tor aumenta. Entonces, a medida de que la fuerza centrifuga generada por los pesos aumenta, los pe- ‘sos comprimen los resortes del régimen de marcha ‘envacio, y elmanguito del regulador con el bloquede | Cremallera ” tegulacién se desplazan hacia la derecha. Después de regulacién de haber comprimido los resortes del régimen de Collar ‘marcha lenta instalados dentro del adaptador, el bio- Adaptador que de regulacion aplica presion sobre el resorte del adaptador. Sin embargo, a la accién del bioque de re- gulacién se opone la fuerte tensién del resorte del adaptador y el bloque de regulacién interrumpe su accién y permanece en este estado. (Refiérase a la figura 4-50 (1)) Cuando el régimen de! motor aumenta atin mas, la fuerza centrifuga generada por los pesos aumenta haciéndo- se superior ala fuerza de tensién del resorte del adaptador y es causa de que el bloque de regulacién se desplace hacia la derecha. Entonces, debido.a que el punto E de la palanca de guia se mueve hacia la derecha, la palanca de adaptacién inversa que pivotea en el punto F— gira hacia la izquierda y acciona el tomnillo de ajuste para des- plazar la palanca de regulacién B. El resultado de esto es que la cremallera de regulacion se mueve en el sentido del “aumento de combustible”. (Refiérase a la figura 4-50 (2)). Como es mostrado en la figura 4-51, la carrera del adaptador determina la carrera de la barra reguladora de cremallera. -72- Figura 4-51 Regulacién de la adaptacién inversad. Regulacién del régimen maximo Resorte de regulacién Disminuctén del combustible => i Cremaliera de reguiacion | | § Joa) Pesos contrifugos Palanca de tensién y H ‘Ala {— REGIMEN DE RALENTI PSH —~ PLENACARGA oth es £3: Carrera de regulacién de régimen elevado Figura 4-52 Regulacion de régimen elevado Cuando el régimen del motor sobrepasa el régimen maximo, la fuerza cenirifuga generada porlos pesos aumenta haciéndose superior a la fuerza de tension del resorte de regulacién que es aplicada ala palanca de tensién y esto hace mover el extremo inferior dela palanca de tensién hacia la derecha. Entonces, debi- doa que el punto A de la palanca fiotante ~que pivo- tea en el punto (fijo) G- se desplaza a la derecha, el punto B también se desplaza hacia la derecha. Y por- que el punto E también se mueve hacia la derecha, toda la palanca de regulacién se desplaza hacia ia derecha y empuja la cremallera de reguiacién en el sentido de la “disminucién de combustible”. El resul- taco de esto es que el régimen del motor es manteni- do al régimen de velocidad maxima especificado. Régimen del motor cuando co- mienza ei desplazamiento de la cremallera de regulacién Adaptacion inversa Carrera de ta crematiera de regulacién Régimen de la bornba —=— Figura 4-53 Caracteristicas del reguladore. Curvas de las caracteristicas La figura 4-54 muestra las curvas de las caracteristicas que representan las relaciones entre la posicién de la cremailera de regulacién y el régimen de la bomba del regulador tipo R722. Caracteristicas de plona carga — F Carrera de la cremallera de regulacién ———= Régimen de ia bomba ————» Figura 4-54 Caracteristicas del regulador Las caracteristicas de plena carga serdn explicadas en primer lugar. La linea A-B muestra la posicién de la cremallera de regulacin cuando el motor arranca. La tapa dela cremaliera, instalada en la bomba determina la carrera maxima de la barra reguladora de cremallera. La linea B-C muestra que el régimen de la bomba es insuficiente para permitir que el bloque de regulacién supere la tensién ejercida por el resorte interior de régimen de ralenti, Lallinea C-D muestra el resorte interior de régimen de ralenti en el estado de compresién, y el resorie interior de régimen de ralenti que entra en contacto con el resorte del adaptador. Sin embargo, debido al hecho de que la fuerza centrifuga generada por los pesos no es suficiente para sobrepasar la acci6n de la tension del resorte del adaptador, la cremallera de regulacién no se moverd. Lalinea D-E muestra el estado cuando el resorte del adaptador es comprimido debido al incremento del régimen. En este momento, la palanca de adaptacién inversa acta y empuja hacia afuera la cremallera de regulacién, Lalinea E-F muestra el estado cuando el resorte del adaptador esté completamente comprimido y la cremallera de regulacién esta en contacto directo con la palanca de tensién. El punto F es el punto donde la regulacion del régimen maximo de velocidad de giro del motor empiezaa tener efecto. El régimen de la bomba, en este momen- to, se denomina régimen maximo de plena carga. El punto G muestra la posicién dela cremallera de regulaci6n en la que el motor puede funcionar en el estado de carga nula, sin carga. El régimen de la bomba, en este momento, se denomina régimen maximo sin carga. El punto H muestra que la cremallera de regulacién es adicionalmente desplazada hasta la posicién donde no hay ningun suministro de combustible. Las caracteristicas del régimen de marcha lenta serén explicadas a continuacién. Lalinea I-J-K muestra el estado cuando el régimen de la bomba es extremadamente bajo, y en el cual solamente acta el resorte de arranque para desplazar la cremallera de regulacién. -74-La linea K-L-M muestra el estado en el que solamente acta el resorte exterior de régimen de ralenti. En este estado, las fuerzas combinadas del resorte exterior de régimen de ralenti y del resorte de arranque estén en equi- librio con la fuerza centrifuga generada por los pesos. El punto L. es el punto de régimen de ralenti. La linea M-N muestra el estado en el que se adiciona la accién del resorte interior de régimen de ralenti, yla opera- cién de regulacién es idéntica a la de las caracteristicas de plena carga mostrada por la linea B-C. La linea N-O muestra que la fuerza centrifuga generada por los pesos ha aumentado y que su accién comprime todos los resortes de régimen de ralentl y 8s causa de que el bloque de regulacién entre en contacto conel resorte del adaptador en la palanca de tensidn. La linea de puntos muestra las caracteristicas cuando es instalado un resorte de amortiguacién para evitar que el motor se cale y se detenga. 4-7. REGULADORES TIPO R811 Y R812 Los reguladores tipo R811 y R812 sonidénticos, respectivamente, alos reguladores tipo R721 y R722, excepto el hecho de que incorporan un dispositive de seguridad. Elfuncionamiento de este dispositive de seguridad es expli- cado a continuacién. La palanca flotante esta dividida en dos partes; la palanca superior y la palanca inferior, estando ambas conecta- das en el punto A. Un resorte de seguridad es utilizado para permitir que ambas palancas funcionen conjunta- mente en las condiciones normales. (Refiérase a la figura 4-56) Cuando la palanca de ajuste est ajustada en su posicién de plena carga, la palanca flotante inferior -que pivotea en el punto B- gira a la izquierda. Debido al hecho de que el extremo superior no esta fijo, la palanca flotante superior conjuntamente con el resorte de seguridad se desplazan sincronizadamente con la palanca flotante inferior. A causa de esto, la cremallera de regulacién se desplaza hacia la izquierda, Silapalanca de ajuste esté fijada en su posicién de plena carga, el punto C también esté fijado. En este estado, et accionamiento de la palanca de paro hace que la parte superior de la gemela comprima hacia la derecha. Bajo la accién de esta fuerza, la palanca flotante superior acciona el resorte de seguridad y gira ala derecha, pivoteando en 6i punto A. Esto es causa de que la cremaliera de regulacin cambie su desplazamiento y se mueva en el sentido de la “disminucién de combustible”. Después de que la palanca de ajuste est ajustada en su posicién de plena carga, enlos modelos R721 y R722 es imposible accionar la palanca de paro del motor. Sin embargo, cuando se estd en este estado, en los modelos R811 y R812 la palanca de paro si puede ser accionada incluso aplicando una fuerza relativamente pequefia, y ello sin aplicar una fuerzaindebida en la palanca flotante. Algunos modelos de reguladores emplean esta caracte- ristica utlizando un motor para accionar la palanca de paro del motor. Este motor est conectado a la llave de contacto de modo que e! motor del vehiculo puede ser parado automaticamente con una llave. Disminucién del combustible /=»_ (mediante palanca de paro) Palanca flotante superior: Palanca flotante Palanca flotante inferior Resorte de seguridad ~ \] Punto B Punto C- Figura 4-55 Construccién de las palancas enlos Figura 4-56 _Construccién de las palancas en los reguladores tipo R721 y R722. reguladores tipo R811 y RB12 “75 -4-8, REGULADOR TIPO R801 La construcci6n del regulador tipo F801 incluye un peso centriftugo que mejora las caracteristicas del tipo RQ precedente, y un sistema de conexién que utiliza un mecanismo de leva. Este regulador, cuyas caracteristicas son intermedias entre las del regulador convencional de maxima-minima y las del regulador de regulacisn conti- nua, es un regulador de regulacién continua de todos los regimenes de velocidad y se caracteriza por su reducida fuerza de reaccién de palanca. Puede ser utiizado para la conduccidn en carretera asi como para trabajos esta- cionarios sin que para esto requiera modificacién alguna. Placa desiizanto Tuoroa ‘Alojamiento del tope de plena carga ‘Tope de plena carga Tornillo del adaptador Tope con leva perflada Gemela y ) Crematiera de reguiacion <> Brazo flotante Palanca de regulacion Resorte de amortiguacién 7 Resote de revaccion Pero conector Brazo de tope Resorte de arranque Vastago de guia Tapin de tomillo Bloque destizante Palanca de direccién Palanca flotante \Vastago de la palanca do ajusto Soporte de pesos centrfugos Asiento de resorte Pesos cantiifugos Perno cojinete Comredera, OE Palanca de soporte \Véstago de palanca acodada Eje de soporte Figura 4-57 Construcci6n del regulador tipo R801 -76-‘Soporte de pesos ccenirifugos Cuando sorados Guana caracbs Manguito de gula ‘Tuorea de ajuste Rana Moonen Soignence is Ong Véstego de Resorte de Resorte interior de régimen de ralenti palanca acodada regulacin "Visage de paanca acotada.Asionto Peso centrifugo- : Bathe Asierto cel meal Pom de unin £ “ho Aen intr 4 éatvesone &. ij ceresonet 3 Figura 4-58 Construccién de los pesos centrifugos (1) Conjunto de pesos centrifugos EI soporte de los pesos 0 masas del regulador estd conectado firmemente al érbol de levas de la bomba de inyeccién y es accionado por él. En este soporte estan montados dos pesos centrifugos de manera ‘que puedan oscilar en cualquier sentido alrededor de sus respectivos vastagos de palanca acodada que ‘estén firmemente instalados en el soporte de los pe- 808 centrifuges. Los dos pesos centrifugos estén unidos mediante el pemo de unién que transfiere el movimiento de los pesos al perno cojinete. ‘Como es mostrado ena figura 4-58, los pesos centri- fugos incorporan un resorte de regulacién y dos re- sortes de régimen de ralenti. El asiento de resorte que contiene estos dos resortes o muelles tiene dos brazos de secoién en V de modo que puedan encajar en las ranuras en forma de V de los pesos. En este disefio, los resortes de ralenti siempre estén uniformemente en contacto con los asientos de resorte. El resorte del regulador mecénico instalado en el in- terior del peso centrifugo absorbe el juego de! man- guito de guia. También hay incorporados pesos especiales deno- minados pesos amortiguadores que tienen amorti- guadores de caucho instalados entre el arbol de le~ vas y los pesos centrifugos. La figura 4-59 muestra la construccién de un conjunto tipico de pesos amorti- guadores. Figura 4-69 Conjunto de pesos amortiguadores Palanca flotante Pemo cojinete Figura 4-60 Sistema de articulacion (1) 77+(2) Sistema de articulacion Elperno cojinete esté conectado mediante la corre- dera a la palanca de soporte y a la palanca flotante. Lapalanca de soporte pivotea alrededor del vastago de soporte y la palanca flotante esta articulade al vas- tago de soporte de manera que el movimiento de ro- tacién de la palanca de soporte es convertido en el movimiento hacia arriba y hacia abajo de la palanca flotante, (Refiérase a la figura 4-60) Elbrazo flotante y la palanca de control estan articula- dos al extremo superior de la palanca flotante, Esta articulacién les permite moverse con la palanca flo- tante mediante la accién de! resorte del brazo flotante de esta palanca y del resorte de retraccién. La palan- ca de regulacién esté conectada a la cremaliera de regulacién por intermedio de la gemela y del brazo, de modo que el movimiento de la palanca flotante ‘también es transmitido a la cremallera de regulacién. (Refiérase también a {a figura 4-57) Lapalanca de ajuste y la palanca de direccién estén fijadas al vastago de la palanca de ajuste. El vastago de guia de la palanca de diraccién se desplaza alo largo de una ranura del disco de leva, mientras que el bloque destizante se desiiza en el clindro dela palan- ca lotante. El movimiento de lapalanca de ajuste, ar- ticulada al bloque deslizante mediante el vastago de la palanca de ajuste, causa el deslizamionto del blo- que deslizante en elinterior del cilindro de la palanca flotante. Elalojamiento del tope de plena carga que esta situa- do en la parte superior del regulador contiene: Tope con leva pertilada ... Determina las caracteristicas en condiciones de plena carga Tomillos de adaptador ... Determinan la posicién vertical del tope con leva perfilada Tope de plena carga Determina la posicién horizontal del ope conie~ va perfilada Placa deslizante ... Fija el tope con leva perfiiada Lapalanca de paro del motor, localizada ena partela~ teral del cuerpo det regulador, es utilizada para despla- zar la cremallera de regulacién a la posicién de paro. Gemela Palanca de regulacién Cremaliera de regulacion Palanea flotanie Figura 4-61 Sistema de articulacién (2) Véstago de guia Palanca fotante Disco de lave Bloque sess Palanca de ireccién Palanca de ajuste Vastago de palanca de ajuste Figura 4-62 Sistema de articulacién (3) Placa desizante Tope de plena carga ‘Tomillos de! adaptador “Tope con leva perfilada Figura 4-63 Sistema de articulacion (4) -78-(3) Funcionamiento 1 ss Aroncwe Plena carga Cremallera de regulacién Resorte de arranqué a Peso centrifuga ‘Tope con leva perttada Brazo flotante Palanca tlotante Disco de leva > h Palanca de soporte | A Figura 4-64 Arranque del motor a, Arranque del motor Mientras el motor esté parado, los pesos centrifugos 0 masas del regulador estén en su posicién de reposo, ‘en .un estado “cerrado”. Por consiguiente, la corredera estd mantenida en la posicién extrema a la derecha, y elpunto B dela palanca de soporte esta en su posicién més baja (B1). Sila palanca de ajuste es girada a su posioién de“plena carga”, el bloque deslizante (punto C) se desplaza ha- cia abajo a lo largo de la ranura alargada del disco de leva y en el cilindro de la palanca flotante. Simutténea- mente, la palanca flotante gira en el punto de pivoteo B-enelsentido contrario al de las agujas del reloj hasta entrar en contacto con el tope de leva perfilada. Este movimiento dela palanca flotante hace que la cremalle- ra de regulacién se mueva en el sentido del “aumento de combustible”. La carrera de la cremallera de regula- ci6n puede ser controlada por la posicion y por la forma de la leva del tope con leva perflada. Una leva de peril especial permite que el regulador continue el suministro de combustible adicional inclu- s0 cuando el régimen de la bomba aumenta. Porfl de la leva del tope z § 3 g £ 8 de regulacion Régimen de ia bomba == oe Porfil de la leva del tope Carrera de ta cremaliera de reguiacion. = Regimen de la bomba == Figura 4-65 Carrera de la cremallera do regulacion durante el arranque -79-Palaneca flotante oe Peso centrituge AE [ees i o% \] 2) Palen Cc Be Corredera yo A Palanca de soporte Pamo cojinete Figura 4-66 Regulacion del régimen de ralenti b. Regulacién del régimen de ralenti 1) Regulador tipo R801 El régimen de ralenti es controlado de dos maneras: mediante un resorte instalado en el peso centrifugo (tipo standard), y por un tercer resorte de régimen de ralenti. @ Tipo standard Cuando la palanca de ajuste es llevada a la posicién de régimen de ralenti después del arranque del motor, el bloque desizante en ia palanca flotante se desliza hacia arriba alo largo de la ranura del disco de leva. La palanca flotante pivotea en el punto Bz en el sentido de las agujas del reloj. A su vez, este movimiento retrae la ‘cremallera de regulacién hacia su posicién de régimen deralently el brazo de la palanca deja de estaren con- tacto con el tope con perfil de leva. Si el régimen de velocidad del motor excede un régimen prescrito, los pesos centrifugos oscilan separéndose y esto es causa de que el pemo cojinete se desplace hacia la izquierda, Consecuentemente, hace que el punto B gi- re alrededor del punto A pasando de la posicién Be a la posicién Bs (Refiérase a la figura 4-73). La palanca flo- tante gira ~alrededor del punto C- en el sentido de las agujas del relo, y entonces retrae la cremallera de regu- lacién hacia la posicién de régimen de marcha en vacio para asi disminuir el ragimen del motor. Carrera de la cremallera de regulacion Posicién dela cremallera de reguiacion Régimen de la bormba —————e= Figura 4-67 Carrera de la cremallera de regulacion durante el régimen de ralenti‘Cuando el régimen de ralenti baja, la cremallera de regulacién es también retraida hasta su posicién ori- ginal de régimen de ralenti, pero segtin el procedi- mientoinversoalanteriormente descrito, De estama- nera, el régimen de ralenti de un motor es mantenido al régimen de ralenti predeterminado. @® Tipo tercer resorte de régimen de ralenti El régimen de la bomba aumenta y cuando los pesos centrifugos se abren, el pemo cojinete entra en con- tacto con el tercer resorte de régimen de ralenti. El ter- cer resorte de régimen de ralenti suministra regulacién durante ellapso de tiempo que transourre entre el mo- mento cuando el régimen de la bomba aumenta y el momento del accionamiento del resorte de regulacién. Debido a que el tercer resorte de régimen de ralenti ahora efectia la regulacién del segmento antes regu- lado por el resorte de regulacién, las fluctuaciones de régimen de velocidad, causadas por el segmento de velocidades concemido, han sido reducidas. La adicién del tercer resorte de régimen de ralenti ha modificado la curva caracteristica del regulador indi- cada por la linea continua pasando a la curva indica- da porla linea quebrada mostrada en el gréfico de la figura 4-69, 2) Regulador tipo R901 Los resortes instalados en el interior del peso centri- fugo regulan el régimen de marcha lenta o ralenti La carrera de la cremallera de regulacién durante el régimen de ralenti en el regulador tipo R901 es idénti- caaladel regulador tipo R801 con eltercer resorte de tégimen de ralenti. (Refiérase a la seccién 1) @)) Carrera de la cremattera de regulacién (rm) —e Régimen de la bomba (rprm)}——~ Figura 4-69 Carrera de la cremaliera de regulacién du- rante el régimen de ralenti (con el tercer re- Elteroer resorte de regimen ce ralonti Figura 4-70 Peso centrifugo con el tercer resorte de régimen de ralenti Figura 4-71 Peso centrifugo y resortes del regulador tipo R801Resorte de retraccién. Resorte de regulacién J Peso centrifuge D Tope con leva perflada Brazo flotante Palanca flotante Disco de leva E C Bloque desizante| Be Palanca de soporte ry Figura 4-72 Palanca de ajuste desplazada desde la ¢. Desplazamiento de la palanca de ajuste hacia la posicién “plena carga” ‘Cuando la palanca de ajuste es desplazada desde la posicién de “régimen de ralent“a ia posicion de “ple- na carga’, el bloque desiizante se desplaza y desliza en la palanca flotante y a lo largo de la ranura en la leva. Esto hace que la palanca flotante gire ~en el unto B (no en el punto B2)- en el sentido contrario al de las aguias del reloj y desplace la cremallera de re- gulacién en el sentido de! “aumento de combustible” hasta que el brazo flotante entre en contacto con el tope con leva perfilada. Silapalanca de ajuste gira atin mas, entonces el blo- que deslizante se desplaza hacia abajo y estoes cau- sa de que el disco de leva gire -en el punto E- en el sentido contrarioal de las agujas del reloj. (En la figu- 1a4-74, el disco de leva gira desde su posiciénindica- da con linea de puntos hasta su posicién indicada con linea continua.) Durante ol funcionamiento anterior de la palanca de ajuste, el disco de leva esta separado de su tope, y en- tonces se forma un espacio “I” que separa el tope del disco de leva, Esta separacién contribuye a ia regu- lacién continua, de todos los regimenes de velocidad. posicion *régimen de ralent?” ala posicién de “plenacarga” Movimiento hacia la izquierda : Carrera de los pesos B, — Durante el arranque Bo—- Durante el régimen de rent T burante ia plena carga Movimiento Bs —- Ai fin de la regulaciénBa ascendenta T de plena carga Bs A‘ comienzo de la ‘egulacion de A B regimen maximo IB, — Alfinal de le regulacién te cones de régimen maximo Figura 4-73 Desplazamiento del punto "B” en la palanca de soporte Disco de leva © (Bloque destizante) Figura Desplazamiento del -82-‘Tope con leva perfilada Brazo flotante Palanca flotante Disco de leva E Peso contigo ROCs Ce ‘Be Bs Palanca de soporte. A Figura 4-75 Regulacién de regimenes medios en condiciones de plena carga d. Regulacién de regimenes medios en condiciones de plena carga ‘Amedida de que el régimen de la bomba aumenta, con la palanca de ajuste en la posicién de plena carga, los ‘pesos centrifugos o masas se desplazan hacia afuera @ incrementan la fuerza centrifuga producida y compri- men los resortes de tégimen de ralentiy los resortes de regulacién. La palanca de soporte gira en el sentido contrario al de las agujas del reloj para desplazar el punto “B" de su posicién “B2” a la posicién "Bs". Este Movimiento es transterido a la palanca flotante que ha- ce que el disco de leva gire~en el punto E-en el senti- do de las agujas del elo) y esto reduce la separacién‘T’. Almismo tiempo, el movimiento de la palancaflotante levanta el brazo flotante para seguir el perfilde la leva, del tope con leva pertilada. La cremallera de regula- cién sigue el movimiento del brazo flotante. La tegulacién de plena carga realizada por el tope ‘con perfil de leva continua hasta que el disco de leva entra en contacto con su tope, o bien hasta que la pa- lanca de soporte es cambiada de la posicién *B2" (po- sicién indicada por la linea de puntos) a la posicién "Bs" (posicién indicada por la linea llena), como est indicado en la figura 4-75. Debe tomarse en consideracién el hecho de que las, caracter{sticas del regulador estén determinadas por la forma del perfilde ta leva del tope con leva perfilada. Regulacién en condiciones do plona carga, Carrera de la crematlera de regulacién Regimen de la bomba ———— Figura 4-76 Carrera de la cremallera de regulacion en condiciones de plena cargaQ Peso centrifugo Figura 4-77 Ragulacién del régimen maximo e. Regulacién del régimen maximo Siel régimen de la bomba llega al valor “Ns”, la palan- ca de soporte pivotea a la posicién “Bs", el disco de leva entra en contacto con el tope y es fijado en el punto “Ca”, Siel régimen de la bomba aumenta atin més esto ha- r& que la palanca de soporte gire y pase de la posicién “Bs" a la posici6n “B4", lo que hard que -en el punto. “Ca’— la palanca flotante pivotee en el sentido de las agujas del reloj y que el brazo flotante deje deestar en contacto con el tope de leva perfilada. Por consi- guiente, haré que ia cremallera de regulacién se mueva en el sentido de la “disminucién de combusti- ble" lo que evitaré que el motor funcione a un régimen de velocidad que exceda el limite maximo permisible. Regulacién de régimen maximo Carrera de la cremaliera de regulacién. ——e— Ns Regimen de la bomba = Figura 4-78 Carrera de la cremaliera de regulacién durante la regulacién del régimen maximo = 84-Poso centrifuge “Tope con leva pertiada Palanca flotante Disco de leva Pale Coredera Figura 4-79 Regulacién en condiciones de carga ps 1. Regulacién en condiciones de carga parcial Cuando la palanca de ajuste es colocada en cual- quier posicién intermedia entre-l “régimen deralentf” y la“ plena carga’, la separacién “I’ entre el tope de detencién y el disco de leva es inferior ala separacién “" en la posicién “plena carga”. Consiguientemente, si el régimen de la bomba aumenta, el disco de leva entraré mds pronto en contacto con el tope, y la cre- mallera de regulacién reaccionaré como si se tratara de una piena carga. Por consiguiente, el régimen al que la cremallera de regulacién comienzaa ser movida cambia en funci6n de la posicién donde esté fijada la palanca de ajuste. El regulador puede entonces funcionar como un re- gulador de regulacién continua. La relacién de palanca de la palanea flotante también puede cambiar en funcién de la posicién de la palan- cade ajuste. As{por ejemplo, disminuye a medida de que la palanca de ajuste es desplazada hacia la posi- cién de régimen de ralenti, 0 marcha en vacio, y la disminucién del régimen se ampliica, arcial Carrera de la cremallera ———o~ de regulacién Ne Regimen de la bomba————e— Figura 4-80 Carrera de la cremallera de regulacion en condiciones de carga parcial 85 -g. Carrera de la cremallera de regulacién y carrera del peso centrifugo La figura 4-81 muestra la relacién entre la carrera de la cremallera de regulacién (representada por una linea continua) y la carrera del peso centrifugo (representada por una linea de puntos) con respecto al régimen de la. bomba. La “carrera del peso centrifugo” designa la distancia que el pero cojinete que esta conectado mediante elpernode unién a los pesos centritugos— recorreré debido alla influencia de la fuerza centrifuga generada por los. pesos. Como referencia recordaremos que esta carrera aumenta con el incremento del régimen de la bomba. 1) Palanca de ajuste en la posicion “REGIMEN DE RALENTI” En el intervalo “A-B" de regimenes de velocidad, la tensién del resorte exterior de régimen de ralenti continua siondo mayor que la fuerza centrifuga generada por los pesos, Por consiguiente, la carrera de los pesos es “cero”. (En realidad, el resorte de arranque esta actuando en el mismo sentido que el resorte de tégimen de ralenti, pero su influencia es completamente despreciable.) En el intervalo “B-C” de velocidades, ia fuerza centrifuga generada por los pesos excede la tensién del resorte exterior de régimen de ralent y por lo tanto la cremallera de regulacién empieza a moverse. En elintervalo “C-D-E", la carrera de la cremallera de regulacién esta controlada por la fuerza centrifuga genera- daporlos pesos y es equilibrada por la tensién combinada de los resortes interior y exterior del régimen de ralenti, ‘omarcha lenta. El punto “D" representa la velocidad del régimen de marcha en vacio de un motor, de acuerdo con las especificaciones del motor. En elintervalo*E-F" de velocidades, la carrera de la cremallera de regulacién esté conirolada por la fuerza centri- fuga generada por los pesos y es equilibrada por la tensién combinada de los resortes interior y exterior del régi- men de ralenti y la del tercer resorte del régimen de ralent!. La tensi6n del tercer resorte del régimen de ralenti es adicionada para contribuir a la aceleracién o para evitar que el motor se cale. En el intervalo “F-G", la carrera de la cremallera de regulacién esta controlada por la fuerza centrifuga generada por los pesos y es euilibrada por ia tensién combinada de los resortes interior y exterior del régimen de ralenti, del tercer resorte del régimen de ralentt y del resorte de regulacién, 2) Palanca de ajuste en la posicién “REGIMEN DE PLENA CARGA” En el intervalo “H-I" de velocidades, se suministra combustible adicional para el arranque del motor. En el intervalo “I-J-K-L” de velocidades, el tope con perfil de leva determina la carrera de la cremallera de regula- ion, La modificaci6n de la forma del perfil de la leva del tope con leva perfilada permite conseguir varias caracte- risticas de adaptacién. En el intervalo “M-N" de velocidades, la carrera de la cremaliera de regulacién estA controlada por el resorte de control de modo que el régimen de velocidad no pueda exceder el limite maximo permisible. Resorte que actia: D FAAS OM cer ore do rbgmendocaloe © Faeroe iment nscén D+ Palanca de ajuste en posicién de plena carga, Palanca de ajuste en posicidn de régimen de ralenti Carrera de)§ ——————» los pesos. de regulacién. ————____» > = Carrera de la cremaliera Régimen de ta bomba Figura 4-81 Carrera de la oremallera de regulacién y carrera de los pesos -86-4-9. REGULADOR TIPO RSV Vastago de la palanca de soporte Palanca basculante, Resorte de. regulacion de tégimon Resorte de regulacién de régimen Resorte de arranque Palanca de tensién Palanca de guia Gemela Palanca de reguiacién Palanca de regulacién de par Resorte de par Peso centritugo _Resorte del adaptador Tope de plona carga, Cremallera de regulacion FRecorte de arranquo Gomela S Manguito de regulacién Palanca de quia Figura 4-82 Construccién del regulador tipo RSV(1) Palanea de paro del motor Un regulador convencional no est equipado con un dispositive de paro de! motor como es la palanca de paro. Sin embargo, parar el motor con un esfuerzo minimo requiere una palanca de paro con el fin de re- traer la cremallera de regulacién de la bomba de in- yeccisn a su posicién de paro, independientemente de la posici6n de la palanca de ajuste. La palanca de paro también es indispensable para utilizar el tor de ajuste de paro como un tope para limitar el régi- men de ralenti, La figura 4-83 muestrala construcci6n del dispositive de paro del motor, que tiene un acoplamiento flexible que incorpora un resorte o muelle de presién. Locali- Latah nesate deanmme | ( zado entre el vastago de paro yla palanca de soporte, ) Resor de ‘elacoplamiento flexible protege la articulacién del re- f gulador de la fuerza excesiva. Patanca de paro Palanca de rogulacién A Resorte de retraccién Vastago de paro. Figura 4-83 Construccién de la palanca de paro del motor (2) Funcionamiento (Ripiven ce ried! Plena imen de ralent a. Arranque del motor ‘Aranue| (PalOq_ 7-Palanca de ajusto hrrany/fesorts de aranque Durante el arranque del motor 0 durante el régimen de marcha en vacio, el movimiento de la palanca de ajuste Plone de ala posicién de arranque (hasta que entre en contacto Cremalera HF Poesia con el tope de régimen maximo) hace que la palanca do regulacién bel Ie Palanca de basculante tire del resorte de regulacion hasta que la__/Gesgay. de oatlacss STE 8 tension ppalanca de tensién entre en contacto con el tope de ple- re nacarga. Lapalanca de tensién mueve hacia laizquier- dala palanca de gula, el bloque de regulacién y ef man- guito del regulador, y esto permite que los pesos Pesos centrifuges centritugos permanezcan en el manguito del regulador. Fang 2 reguledor TOPE de Plena carga Almismo tiempo, elresorte de arranqueaccionalapa- Figura 484 Arranque lanca de regulacién moviéndola hacia la izquierda y esto hace que la cremallera de regulacién llegue a la posicion de arranque mediante el conjunto de gemela. ‘A medida de que el motor de arranque hace arrancar el motor, la bomba de inyeccién suministra el combustible suplementario que es necesario para el arranque del motor. Cuando el motor ya ha arrancado, la fuerza centrifu- ‘ga generada porlos pesos sobrepasa la fuerza del resorte de arranque. El resultado es que la cremalllera de regu- ( lacién vuelve ala posicién en la que la fuerza centrifuga genorada por los pesos y la tensién del resorte de regula- cién de régimen estan en equilbrio.b. Regulacién de régimen de ralenti EI regulador funciona automaticamente cuando el motor gira en régimen de ralentt. Como lo muestra la figura 4-85, el resorte de regulacién de régimen casi est en reposo cuando la palanca de ajuste esté en la posicién de régimen de marcha lenta. Por lo tanto, ya que los pesos centrifugos encuentran muy poca re- sistencia para abrirse hacia afuera —incluso a bajas velocidades— ellos hacen que el manguito del regula- dor y el bloque de regulacién empujen la palanca de tensién hacia la derecha. Debido a esta débil fuerza del resorte de regulacién de régimen, la palanca de tension se desplaza a la posicién en que esté en contacto con el resorte de ré- gimen de ralenti, mientras comprime ligeramente el resorte del adaptador. Por lo tanto, la palanca de control ~que pivotea en el punto A~gira alla derecha y acciona la cremalllera de regulacién moviéndola a la posicién en la que la fuer- za centrifuga producida por los pesos y la tensin de los resortes (como el resorte de regulacién de régt- men y los resortes de régimen de ralenti) estén en ‘equilibtio. Como resultado de todo esto, la velocidad de ralenti deseada puede ser mantenida. ¢. Regulacién del régimen maximo Cuando la palanca de ajuste estd inclinada hacia la posici6n de plena carga (comprimida contra el torillo de ajuste de régimen maximo), el resorte de regula ‘cién de régimen esté completamente tensado. So- brepasando la fuerza centrifuga de los pesos, la fuer- za considerable del resorte de regulacién de régimen acciona la palanca de tensién hasta colocaria contra el tope de plena carga. Este movimiento es causa de que la cremallera de re- ulacién se desplace hasta la posiciOn de suministro maximo de combustible, y de este modo aumenta el régimen del motor. Cuando la palanca de tension es llevada contra el to- pe de plena carga, el resorte del adaptador permane- 9 ‘ce comprimido. Plena carga Régimen P un[ aetatonn Palerca de auto Palanca de guia Palanca de tension Pesos centritugos Bloque de regulacion y manguito del reguiader TOPE de plena carga Figura 4-85 Régimen de ralenti ‘Arranque| Palanca de ajuste Palanca de regulacién Cremallera Palenca de de regulacién ula esorte de Pelance de de regimen “Palanca’ tension ascii Resorte del adaptador Bloque de regulacién Tope de plena carga 'y manguito del regulador Figura 4-86 Comienzo de la regulacién de régimen maximo -89-En este estado, cuando la carga del motor disminuye, la fuerza centrifuga generada por los pesos deviene mayor que la fuerza del resorte del bloque de regula- i6n, Por tanto, la articulacién del regulador mueve la. cremallera de regulacién en el sentido de la “disminu- ci6n de combustible” para asi evitar que el régimen del ‘motor exceda el régimen méximo permitido. Siel régimen de la bomba aumenta ain mas, la fuer- za centrifuga de los pesos aumenta y es causa de que la palanca de tensién comprima los resortes del régimen de ralenti. Como resultado, la cremallera de regulacién se mueve a la posicién de régimen méxi- mosin carga (es decir en el sentido de la “disminucién de combustible’), lo que evita que el motor trabaje en régimen forzado. De esta manera, el regulador RSV funciona mecdnica~ mente de manera que —independientemente de la car- ¢g2 del motor-un régimen especificado del motor pue~ da ser mantenido ajustando la posicién de la palanca. 4. Funcionamiento de resorte del adaptador En el régimen maximo de regulacién, si la carga del motor es reducida suficientemente, la fuerza del resor- te del adaptador sobrepasa la fuerza centrifuga gene- ada por los pesos y entonces desplaza la palanca de guia hacia la izquierda. El resultado es que la crema- llera de regulacién se despiaza en el sentido del “au- mento de combustible”, y permite el aumento del par motor en el intervalo de régimen bajo de velocidad. ‘Amedida de que el régimen del motor aumenta gra- dualmente, la fuerza centrifuga generada por los pe- sos también aumenta y el resorte del adaptador co- mienza a ser comprimido 10 que produce el desplazamiento de la cremallera de regulacién hacia la “disminucién de combustible". El tuncionamiento del adaptador se interrumpe cuando el resorte del adaptador ha sido totalmente comprimido. Regimen de ralenti Plena carga Arranque Cremallera de regulacion X\— Pelanca de guia Resorte de- wa Praanca de regulacién Palanca basculante| ny Resorte de. régimon de ralenti ressomttgo A Bloque de regulacion ‘Tope de plena carga Figura 4-87 Disminucién de la carga del motor Plena carga Régimen _Palanca de aluste Bloque de regulaciény “al manguito del regulador Carrera del adaptador Figura 4-88 Funcionamiento del resorte del adaptador a regimenes bajos Régimen Pina cars de alent aianca de alste Efecto de resortel| | Paro ol adaptador Arranque / eaanca de Cremattera Him, LA ei de regulacién [E paianca de guia Rasorte de Pearce regulacién ‘ersion Resorte del adaptador amiento del resorte del adaptador a regimenes elevadosFuncién del resorte del adaptador Las funciones del resorte adaptador son: incremento del suministro de combustible, e incremento del par motor en el intervalo de regimenes bajos del motor. Cuando la cremallera de regulacién esté enuna posi- cidn fifa, el volumen de combustible suministrado por ‘embolada aumenta a medida de que aumenta el régi- men de la bomba de inyeccién. Esta es una caracto- ristica solamente de la bomba de inyeccién tipo ém- bolo y de efecto simple. Por otra parte, a medida de que el régimen del motor aumenta el volumen del aire de admisién disminuye debido al ineremento de la re- sistencia del flujo de aire. La figura 4-91 muestra las necesidades de combusti- ble de! motor y el régimen del motor. Cuando la cremallera de regulaci6n esta en la posi- cién de plena carga, siel volumen de combustible su- ministrado estd fijado al punto A (suministro del volu- men de combustible suficiente a regimenes bajos), el volumen de combustible suministrado aumenta se- tin a linea A-B’ de manera proporcional al aumento del régimen del motor. La sobrealimentacién que es el resultado de esto causa la emisién de humo a regi- menes elevados. Por otra parte, siel volumen de combustible suminis- trado es fijado al punto B (suministro del volumen de combustible adecuado a regimenes altos), a regime- es bajos el volumen de combustible suministrado disminuye. Y como resultado de esto, ol pardel motor no es suficiente a regimenes bajos. Para evitar que el par del motor sea insuficiente a regi nes altos (linea AB’), las caracteristicas de suministro. sidades de combustible de la mejor manera posible. Garrera de la cremallera de regulacién 12 mm Volumen de combustible suministrado Régimen del motor Figura 4-0 Relacidn entre el régimen del motor y el volumen de suministro de combustible Suministro éptimo de combustible ‘en régimen de ralenti 3 A 5 sg) §3 Suministro éptimo de Ee ‘combustible en regi. 25 menes elavados mm égimen de la bomba Figura 4-01 Necesidades de combustible y caracteristicas de suministro imenes bajos (linea A’B), y haya emision de humo regime- ‘de combustible deberian simular la caracteristica de nece- El resorte del adaptador ha sido incorporado en el regulador justamente para poder satisfacer esta exigencia. Cuando la palanca de ajuste est4 en la posicién de plena carga-si el régimen de! motor baja a regimenes bajos— el resorte del adaptador aplica tensién en las articulaciones del regulador para aumentar la carrera de la barra reguladora de cremallera y esto permite que el motor suministre el par motor necesario en esas condiciones de funcionamiento. -91-f. Paro de! motor Para parar un motor que no incorpora un mecanismo de paro, la palanca de ajuste debe ser movida y lleva- da a la posicién de paro del motor, independiente- mente de la posicién de los pesos centrifugos 0 ma~ sas del regulador (Refigrase a la figura 4-92). Justo antes de que la palanca de ajuste llegue ala po- sicién de paro del motor (antes de que el balancin de lapalanca basculante entre en contacto con el tornitlo de ajuste de paro), la protuberancia de la palanca basculante se aprieta contra la palanca de guia. Esta fuerza, que es transmitida mediante la palanca de guia a la palanca de regulacién y al conjunto de ge- ‘mela hace que la cremallera de regulacién se despla- ce hasta la posicién de paro del motor. Ademds de las caracteristicas antes desoritas, para Parar un motor-que utiliza un regulador que incorpo- a.un dispositivo de paro—elfuncionamiento de la pa- lanca de paro fuerza el movimiento de la cremaliera de regulacién hacia la posicién de paro, y esto se ha- ce independientemente de la posicién de los pesos centrifugos y de la posicién de la palanca de regula- cién. Cuando la palanea de paro esta en la posicién de paro, ella empuja la cremallera de regulacién y la desplaza hacia la posicién de paro mediante la ac- cién de la palanca de regulacién, y esto hace que el motor se pare. Plena carga Balancin Tomilo de ajuste iran eT Tague /Arranque pe a fa paw? a = SI Palanca de omar raaeas Genet Smoot ae a eae ay 9} 7 Pesos centrifugos Bloque de regulacién y ‘manguito del regulador Figura 4-92 Utilizacién de la palanca de ajuste para parar el motor Plena carga Regimen do ralenti_ Palanca de ajuste Arranque | | Paro Pai Gremaliera Patanca do de regulacié ee ua Resort de reguiacon pinincads do regimen tension Polanca basculave Pesos contrtugos Pale Bloque de regulacién y Palanca de paro ‘manguito del reguladr Figura 4-93 Utiizaci6n de la palanca de paro para parar el motor -92-g. Resorte de par Potencia nominal de ‘thova 1) Motor diesel y bomba de inyeccién DEncontrast conios motores de automo moto res utiizados en el sector de la construccién son, casi siempre, ullizados en condiciones de plena carga. Debido a que la utiizacién del motor en tales condi- clones puede acorar su vida ttl, deben tomarse me- didas para asegurarse de que el motor no funciona continuamente a su potencia titil maxima, Poresta ra- Régimen del motor (1pm) —* 26n, la posicién de la palanca de ajuste esié fjadaa Figura 4-84 Rendimiento de la construccion del 86 % de la potencia util maxima (potencia nominal de nee 1 hora). Esta potencia uti reducida, que es llamada potencia continua nominal (potencia nominal de 1 ho- pseemesrade ena igure 94, Potencia nominal continua Potencia dil (CV) —= 2) Funcién del tornillo de par Los motores del sector de la construccién estan fre- cuentemente sometidos a repentinos aumentos de carga que hacen que el motorse cale, Para evitar que el motor se cale y se pare, se ha incorporado un torni- llo de par en el regulador. Sin este tomillo de par, sila y carga del motor aumenta repentinamente, el régimen de velocidad del motor baja del régimen nominal con- tinuo A al régimen C, lo que causa la stibita disminu- cién dela potencia util. El resultado es que e! motor se cala repentinamente. Lafuncién del torillo de pares limitar el suibito cambio de funcionamiento del regulador haciendo mas lento cual- Quier cambio de la posicién de la cremallera de regulacién. Asi entonces, el régimen del motor disminuye gradual- Y mente desde ol régimen A al régimen B, hasta eventualmente llegar al égimen del punto D. Debido a que es necesario més tiempo para que el régimen del motor disminuya del régimen A al régimen D ~cuando el regulador \ => (1) Bomba de cebado montada diractamente (2) Bomba de cebado montada sobre la tuberia de sobre la bomba de alimentacién ‘combustible Figura 5-7 Bomba de cebado 5-5. PREFILTRO Normalmente, un prefiltro para el limpiado por fltrado del combustible esté incorporado en el lado de la aspiracién de la bomba de alimentacién. Hay dos tipos de prefiltros. (EI tipo (1) es el tipo standard o normal) Bomba de alimentacién Horquilla de fijaci6n 2 Lad de la aspiracion Elemento fitrante: ‘Tomilio especial ‘Arandela Tuerea estriada hueco Vaso de decantacién (1) Prefitro montado en un (2) Prefitro montado directamente tomillo especial hueco sobre la bomba de alimentacién Figura 5-8 Prefiltro = 104- i6 VARIADOR AUTOMATICO DE AVANCE Y ACOPLAMIENTO6. VARIADOR AUTOMATICO DE AVANCE Y ACOPLAMIENTO 6 |. DESCRIPCION DEL VARIADOR DE AVANCE Entre el momento de la inyeccién del combustible y el encendido efectivo del combustible transcurre cierto lapso de tiempo denominado retraso del encendido (desde el instante cuando el combustible es inyectado en el cilindro del motor al instante cuando el combustible es efectivamente encendido y quemado). Debido al hecho de que el tiempo del retraso del en- cendido es apreciable ya que varia ~independiente- mente del régimen del motor—entre 1/1000 y 4/1000 de segundo, el ngulo det cigiiefal para la rotacién durante el retraso del encendido aumenta proporcio- nalmente al régimen del motor. Por otra parte, el punto de presién maxima es éptimo ‘cuando ocurre aproximadamente al valor de 10 gra- dos de éngulo del cigtiefial después del punto muerto superior para asi obtener la potencia util Sptima del motor. De acuerdo con esto, cuando el régimen del motor aumenta, el punto de presién maxima esté amplia- mente retrasado, como es ilustrado por la linea de puntos del gréfico de la figura 6-1. Para evitar que haya un retraso largo, si el calado de la inyeccién de combustible es avanzado (éngulo de avance) adapténdose al aumento del régimen del motor, el punto de presién maxima se sittia en lamas apropiada posicién (alrededor de 10 grados después del punto muerto superior). Consiguientemente, un variador automético de avance es necesario para cambiar, autométicamente, ol Angulo de fase entre el 4tbol de levas de la bomba de inyeccién y el eje pro- pulsor de! motor. Aproximadamente 10° Presion maxima Prosion interna delf sind Encendido, \ Cuando of régimen ‘del motor es aito| Inyeccién, (Gin variador) Figura 6-1 Régimen del motor y proceso de ‘combustion = 106 -6-2. TIPOS DE VARIADOR DE AVANCE Los variadores de avance pueden ser clasificados segiin su modo de accionamiento en dos tipos: tipo externo, y tipo de accionamiento interno. El tipo de variador de avance externo o exterior es accionado por el acoplamiento que esté montado en el extremo del eje propulsor del motor. Eltipo de accionamiento interno esté constituido por un mecanismo de engranaje variador, que es propulsado por el motor mediante el engranaje directo con el engra- naje det motor, Engranaje de variador Variador de avance (1) Tipo externo (2) Tipo interno (tipo engranaje) Figura 6-2 Tipos de variador de avance Los variadores de avance extemos, que tienen una construccién sellada, estan disponibles en dos modelos: el tipo SA y el tipo SP. Los variadores de avance internos, también denominados de tipo SCZ, tienen una construc- ci6n abierta porque utilizan el aceite de! motor para su lubricaci6n. Tipo SA Tipo SA Tipo SP (2 resortes/ (4 resortes) 4 resortes) Figura 6-3 Tipos de variador de avance -107-EI cuadro mostrado a continuacién compara los tipos de variadores de avance antes descritos: Tipo Tipo SA Tipo SP Tipo SCZ Elemento (2resortes) | (4 resortes) | (4 resortes) (2 resortes) 50 17 2.4 : (engranaje (engranaje | (engranaje (1) Peso aproximado (e)} 45 | dol variador 7.0 | del variador | del variador no incluido) fo incluido) | no incluido) a I (2) Dimensiones exteriores (mm)| 0128. 0135 0145 0102 od Bomba tipo | Bomba tipo et eel Bomba tipo | _ PE-NB PE-NB | Bomba tipo | Bomba tro s PE-A | Bombatipo | Bomba tipo | PES-A 8 PE-A PE-P 2| ois ; @ | Di imetro de ahusamiento. a7 020 © | det atbol de tevas (mm)! 237 beet 028 17 220 (4) Angulo maximo de avance (Angulo de atbol de levas) : 2 ° 2 \° (grados) 8 8 8 85° 8 (6) Peso de los pesos del variador (Pesodecada peso) (@)| 7 ca ee He Engranaje - ° - ° ° 2 3 #2 § | Acoplamiento de Oldham ° ° - - - 5 8 3 | Acoplamiento laminado a a 7 $ | tipo SP 7 7 2 S Acoplamiento laminado = _ 7 tipo SD ° ° 1 Dimensién con los pesos del variador de avance en su angulo maximo de avance +2 Tipo interno hecho de acero ~108 -6-3. VARIADOR DE AVANCE TIPO SA (1) Construccion Manguito Pesos centtifugos variador de avance Retén de aceite Mufién de disco Perfildel Arilloen© Pivo!ede — Gubo v raviad peso articulacion jor de avance Centifugo del cubo igura 6-4 Despiezo del variador de avance tipo SA Elvariador de avanee tipo SA esta constituido por un cubo, pesos centrifugos (denominados “pesos”), un mangui- to variador de avance, y resortes. Cada uno de los pesos tiene un orifcio en un extremo por donde se inserta un pivote de articulacién del cubo. El ‘cubo esta fjado en el drbol de levas de la bomba de inyeccién mediante una chaveta y tuercas redondas. El mu- fién del manguito variador de avance esté on contacto con el perfil (superficie curva) def peso, y un resorte esta instalado entre cada mufién y el pemo y la tuerca redonda larga del cubo. Asientonces, los pesos estén dispuestos de manera que pueden abrirse hacia afuera bajo la accién dela fuerza centrifuga. Utilizando el equilibrio entre esta fuerza centrifuga y ia tensién ejercida por los resortes, la fase del cubo en relacién con el manguito variador de avance varia en funcién del régimen de la boriba de inyeccion. Accausa del espacio disponible y a su construccién propia, algunos variadores de avance difieren estructuralmen- te eno que se refiere a la configuracién de los resortes, tal es el caso, por ejemplo, del variador de avance de 4 resortes que tiene dos resortes colocados paralelamente entre si. Debido a que el manguito variador de avance est unido al eje propulsor del motor mediante el acoplamiento, la fuerza de rotacién del motor es transmitida en la secuencia siguiente: acoplamiento, manguito variador de avan- ce, mufiones del disco variador de avance, pesos centrifugos, pivotes de articulaci6n del cubo, cubo, y enseguida al drbol de levas de la bomba de inyeccién, El variador de avance es lubricado internamente por grasa o aceite de engranajes ¢ incorpora retenes de aceite 0 sellos, un anillo en ©, y una tapa de variador de avance, la que mantiene la estanqueidad e impide las fugas de producto iubricante. -109-(2) Funcionamiento Longitud del resorte Fin del avance Principio det Muftén Pepe b {asd dl evance) $9 calade sentido ae | ‘el calado igrieaen 3 3s ; af Pivote de. aia artculacion _|__ Pesocentrtugo {lado del avance) Peri del Fuerza centrifuga [peso centrifuge: Régimen de la bomba —— (pm) (1) Principio del avanco delcalado (2) Fin delavance det calado (8) Ejemplo de las caracteristcas del avance calado Figura 6-8 Funcionamiento del variador de avance tipo SA La figura 6-5 (1) muestra el estado del variador de avance antes de funcionar. En este estado, cuando el motor ‘est detenido 0 cuando ol régimen del motor es inferior al régimen al que el variador comienza a avanzar el cala- do, la fuerza centrifuga es pequefia y los pesos son mantenidos en el interior por la accién de la fuerza de sus resortes. ‘Amedida de que el régimen del motor aumenta, es aplicada una mayor fuerza centrifuga a los pesos y esto hace que se abran hacia afuera sirvigndose de sus pernos respectivos como puntos de apoyo. Con los perfiles de sus pesos de cara a sus respectivos mufiones del disco variador, los pesos siguen abriéndose y comprimiendo los. resortes hasta que la fuerza centrifuga y la fuerza de los resortes se equilibran. Como resultado, y como es mos trado en la figura 6-5 (2), el cubo de la bomba de inyeccién se desplaza ~desde su posicién indicada en la figura 65 (1}-hacia 6l mufén del disco de avance, y su avance esta dado por el angulo 8. Por consiguiente, el drbol de levas de la bomba de inyeccién se desfasa (en el sentido de la rotacién) del eje propulsor del motor conectado ala bomba de inyeccién -el desfase esta dado por el Angulo 0- y de este modo entonces el calado de la inyeccién avanza si comparado con el estado previo al inicio del funcionamiento del variador de avance. Consiguientemente, a medida de que aumenta el régimen del motor, el calado de la inyeccién avanza en propor- ion a la cantidad de compresién de resorte. Como es ilustrado en el ejemplo de las caracteristicas de avance mostrado en la figura 6-5 (3), el avance de calado del variador de avance es proporcional al régimen de! motor. ‘Aunque algunas caracteristicas que se separan de la linea recta pueden ser obtenidas mediante las caracteristi- cas de resorte y perfil de pesos, de esta manera no se pueden obtener caracteristicas complejas. Ademas, las caracteristicas de avance del variador son afectadas, en cierta medida, por el volumen de inyeccién en el sentido de que mientras menor es el volumen de inyeccién més avanza el variador. -110-