He ete Ingenieriaide Favimentos INSTITUTO DE LA CONSTRUCCION Y GERENCIA FONDO EDITORIAL ICG evagenletta de Peviineaties Haters, D Dissfio y Consenvacttna Autor: Msc. Ing. José Rafael Menéndez Acurio, PT-47 ‘ra Edicion - Diciembre 2009 INSTIUTO DE LA CONSTRUCCION Y GERENCA INDICE 33, Prpieddes requrdas pros aregaos.28 4 Introduccion. 11 Historia de los Pavimenios 9 334 Para Capas Esrucraes 42 {Qué es el Dsafo de Pavimenios? 8 332 Paralas capes de Drengje 28 413. Etapas dol disero de pavimentos. 9 3.33 Para Capas de Mezcas de Astali...25 14. Funcenes deta ectuctura de Pavimenios.10 334 Para Capa de Concreto, 25 415. Prindpios del Diseso de Paviments 10 4 Espocticacones de bases y sudbases 26 1.5.1 Diferencias con otros problemas de 344 Requstos dela base granuar.....26 Sse ent ingen Gil enone 3A2 Requstos 8000090 oe cnnrnnn 28 4.52 Respuesta y comporiamionto 10 35 Referencias... 25 4.8 Tipos do pavimerios. 40 17 Factores de deer de pavimonios.. 10 Matariles Astaticos 2 418. Nornasy estindares 1 44 Ineoduccisn. 2 19. Reterencas “1 42. Composicén quimica de los asteios 27 421 Asfatonos eer 2 Suelo de Fundacin y Subrasant 422 Natenos 2 21 ntoduccén 423 Lala ne consti 22. Estudio de sucios sana reolog ees 2.2.1 Programa de vabsio 12 43. Ensayosestindar para asfalos 23 222 Eneayes y abajo de campo 12 43.1 Ensayo de Penetaién = 28 223 Eneajos de abort0tio enna 443.2 Ensayo de punto de ablandaiento 28, 23 Clasieacién de sueos 18 413.3 El Eneaye do punto 6e roturaFraass 29 231 Sisoma SUCS.... 18 4134 Visc0dad ocenonnne 20 2132 Sistema AASHTO. mer) 44 Asfatos modificades 20 24 Estabileaion de sues 19 447 Invoduecion 0 2444 Establzacién mocarica 19 44.2 Modifeacn dl astato 31 242 Estabizacin con cal “19 443 Benois dela Modifeacén dal 244.3 Estabzacin de suelos con cemento20 Asta a 2.4 Estabizacon de sueos con asato..20 444 Aplicaciones de los astaios 2.45 Extabilzactn con corre de Sodio. 20 mmoaiicados st 25 Determinacion de subracante de dof «21 4.5. Ensayos de earatorizacion dela mezcla 25.41 Método AASHTO 1083 para slats 32 paviments fexbles 2 2:52 Método del nstiuto del Asti 4.5.1 Resistencia la traci increta para pavimentos flexes a Método de ensayo 32 253 Método PCA para pavimonioe 452 Méduio Resiente 2 rigidos. 21 453 Méduo sinamico (AASHTO T262.05)33 2.54 Método AASHTO 1889 pora 4.5.2. Roler0n6i8 nnn 3 pavimentos dos 2 26 Tramos do sono 22 5 Gonereto Hiréulico.. 27 Refers... 2 5.1 Materiales 51.1 Cemerio 3. Materiales Granulares y Agreg3408 mmm 23 512 Agua 3.1 Tpos y toons de aregacos. 23 5.13 Adios 32. Produccir 24 5.14 Materiales pare slo de juntas 32:1 Tritracién primaria 2 (sot, tra de respaldo, 6). -...n.98 3.2.2 Tituracén secundaria, trian y 5.1.5 Membraras de curado. 35 cuateravia. on 52. Ensayos en el Conereto, 35 328 Crbado 0 zarandeo 25 52:1 Ensayos de resistoncia de fon -.38 326 Lavado, 25 52.2 Resistencia ala compresionueunn98 325 Acaree y smaconaniento 25 ‘hy Arambun 477, San Isidro, Lima, Perl, Tele OF Email: iog@icgmallorg Web: www.constrccion.orgINDICE 829 Resistencia ala Waci6necvunen98 9 Drenaje en Pavimentos. 524 Médulo de elastcidad 36 8.4 Introducciin : 5.25 Médulo de Poisson 37 82. Materiales para el drenaje 88 526 Coeficiente del ensayo de 83. Ctterios para fitros 70 cpanate aes 7 84 Procodimanto de disor. 70 5.2.7 Ensayo de fatiga par ol coneeto 37 85 Cooficiontes de renaje n 6 Analisis de Pavimentos FlexbleS.oceuu----38 10. Evaluacién del Comportamiento 6.1 Masa homogenea eee) del Pavimento vn m 6.11 Detormaciones y dtlxién on 10.1 noduecion 7 aioe es acer 40.2 Evaluacionos sn a earl 28 10.3 Evaluacin Superficial. 73 6.1.2 Estuerzos en el caniro de un area 1044 Evaluacion Estructual 83 Greaiar (Boussinesa) 38 (G2. Suieeaan Hlmgjasteaee 3811 Disofo Estructual de Pavimentos Floxiblos 87 63. Soluciones viscoolésias 39 114 Introduccion a7 63:1 Modelo de Kelvin 33 ‘1.2 Método del nstiuto del asato a7 632 Modelo de Maxwel. 38 11.2.1 Procedimiento de Disefio v-nesn--87 6.3.3 Modelo de Burgers 40 ‘11.2:2Base y subbase. 88 84 Nadie de respuesta parineroe 113 Metoto AASHTO 1986/1993 91 floxbles. 40 ‘41.34 Procedimionto de Disefio vss 94 6.4.1 Fisuramiento por fatga 40 11.32Base groruar 93 8.42 Modelos. ‘a0 $13.3Subbase 93 6.4.3 Definicién de Falla a1 1144 Método del NCHRP 1.37" 95 6.4.4 Relacion ene ia estructura del 11.5 Referencias, 86 pavimento el comportamiento dela fatiga 42 65 Ahuelamientoodeformacion permanenie..42 12. Disefo Estructural de Pavimentos Rigitos....97 66. Modelos para la determinacién dela 124 Método PCA 97 regularidad (rugosidad) 43 122 Método AASHTO 1986/7995, 99 123 Dsefo do Juntas 5s ‘00 7 Analisis de Pavimentos Rigido$ cnet 74 Céleuo de estuerzos A 104 TAA Esfuerzos y dellexiones debidos 13.1 Inrocuceién 104 ala carga 51 13.2 Consderaciones requeridas para ei diserio 7:12 Esfuerzos debide a la temperatura, 52 de un recapeo. 104 713. Esfuerzoe oombinados. = 418.3 Método Gel Instituto dol Asal. 104 112. Modelos de respuesta de pavimentos 134 Método AASHTO 1986/1959 106 fides 56 724 Agistamients 15514 Conservacion de Paviment0$ nnn 908 7.22 Modelos de Dare por faiga 57 1441 Inrocuecien 108 7.23 Agretamiento Tranevereal 58 14:2 Estraiogias de concervaciin de pavimentos 724 Escalonamiento en juntas gids. : 09 transversaies en JPCP. 59 7.25 Dellexiones de esquina delosa.. 59 13. Referencias. 62 8 Trifico. 8.1 Defniones. 82 Tipos de vehicuos. 63 8.3. Determinacion del trfco de cisero 65 84 Calcuo de oes de disero.... 66 8.41 Pavimentos Floxbes.... 66 8.42 Pavimentos Rigidos 7 8.43 Formulas simplitcadas 7 INSTTUTO DE tA CONSTRUCCION Y GEENCA 08 ‘Av Aramburd 477, San Isidro, Lima, Peri, Telefax: 421-7696 Email: ieg@iegmailorg Web: www.construccion.orgINTRODUCCION 1.1 Historia de los Pavimentos Los caminos se originan cuando el hombre deja de ser nomada y requiere conectarse con otros grupos humanos, para intercambiar objetos o alimentos. Cuando estos senderos empiezan a ser muy transitados surge la necesidad de mejorar algunas de sus caracteristicas tales como el ancho, la superficie, y el paso de cursos de agua. Pero es a pattir de la aparicién de los vehiculos de arrastre yrodadura que se da la gran transformacién de los caminos de simple senderos a vias con ciertas condiciones de superficie de rodadura y geometria Se tienen evidencias de caminos de hace mas de seis mil afios en la zona del Caucaso y el golfo Pérsico que con la invencién de la rueda estos caminos fueron dotados de gradientes adecuadas, superficies més lisas y mayores anchos. El imperio romano desarrollo un sistema vial que le permitid comunicaciones rapidas y seguras, estableciendo diferentes categorias de vias, postas y un sistema eficiente de mantenimiento. Las calzadas eran de 5.6 m, con 4.5 mla calzada central para el paso de los vehicules llegando a desarrollar una red de 90,000 kilémetros. En Europa los caminos luego de la caida del imperio, romano por lo general se encontraban en mal estado, hasta el siglo XVII donde los estados empiezan a organizar sistemas de transporte terrestre invirtiendo en el rmejoramiento de caminos para que a finales del siglo XIX con el desarrollo de los vehiculos a motor se aborde el, problema de las carreteras de manera mas cientifica y organizada. En el Pert los primeros caminos construidos con ciertas tecnicas fueron los realizados por los huaris en la sierra y os mochicas y chimis en la costa, sin embargo los incas, fueron quienes integraron los caminos en un sistema vial, que permitié la circulacién de personas y animales, estos, ‘caminos comprendian también las obras de arte necesarias para atravesar rios y quebradas y estaban dotados de tambos ubicados entre aproximadamente 152 35 km. Se estima que alcanzaron una longitud de 25,000 kilémetros compuestos por dos grandes caminos longitudinales norte a sur uno en la costa y el otro en la sierta y varios caminos longitudinales (este-oeste) que conectaban los valles costeros con la sierra. La red vial del Pert en la época de la colonia no mejoré sensiblemente y se mantuvieron muchos de los caminos Incas y preincas. En los primeros aftos de la repablica la red de caminos empeord notablemente, situacién que ‘cambié durante el oncenio" de Leguia ya que con lallegada de los vehiculos a motor la red carretera se constituyé en una prioridad, esta fue atendida a través de una ley de ‘conscripcién vial. En los afios treinta, Benavides construyé la Panamericana y se restablecié la comunicacion de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se habia perdido durante la colonia, En 1858 el asfalto es utilizado por primera vez como un ‘material para proteger la superficie de rodadura, en EE. UU. en 1870 se construye la primera via con asfalto yel 1876 se coloca la primera carpeta asfaitica. Los primeros tramos de pavimentos de concrete fueron construidos en Escocia en 1865. En EE.UU. el primer tramo de concreto fue construido en 1908, Los métodos de disefio evolucionaron con la ejecucion de pistas de prueba, siendo la primera la construida en 1952 fen Maryland donde se ensayaron pavimentos de concreto. Posteriormente WASHO, ensayo en 1955 una pista de pruebas ubicada en Idaho similar a la de Maryland pero Conformada por secciones de pavimento flexible. Entre 1956 y1960 AASHTO construy6 y ensayo una pista de pruebas Cconformada por secciones tanto de pavimentos rigidos como flexbies. 1.2 ~Qué es el Disefio de Pavimentos? Es el proceso por el cual los components estructurales (carpeta, losa, base, subbase, subrasante) de un segmento de carretera son determinados tomando en consideracién la naturaleza de la subrasante, las consideraciones ambientales, densidad y composicién del trafico, y las condiciones de mantenimiento En forma resumida el diseno de la estructura del pavimento ‘9s: Establecer espesores y rigideces de los materiales para mantener la via bajo un cierto nivel de deteriora y contort. 1.3 Etapas del disefio de pavimentos - Estudio de la subrasante - Definicién del tipo de superficie de rodadura y los componentes estructurales Insituo de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm0 ~ Seleccién de tos materiales = Estudio del tratico + Sectorizacién del ramo = Disefio de los espesores de cada capa - Anélisis del ciclo de vida (incluido mantenimiento y tipo de ejecucién) - Determinacién del tipo de pavimento y de los espesores finales 1.4 Funciones de la estructura de Pavimentos ~ Proporcionar a los usuarios circulacién segura, ‘comoda y confortable sin demoras excesivas ~ Proporcionar a los vehiculos acceso bajo cualquier condicién de cima ~ Reduciryy distribuir la carga de trafico para que ésta no dafie la subrasante - Cumplir requerimientos medio ambientales y esiéticos + Limitarel ruido y la contaminacién del aire 1.5 Principios del Disefio de Pavimentos 1.5.1 Diferencias con otros problemas de disefio en laingenieria civil Las estructuras de pavimento son disefiadas considerando {ue fallaran en forma progresiva y no sibitamente, En el caso de los pavimentos ol compartamiento varia a lo largo del tiempo como consecuencia de la modificacién en las propiedades de los materiales, el efecto ambiental y los cambios en las condiciones de carga del trafico. Por lo tanto durante el disefio debemos ser capaces de Pronosticar el deterioro estructural y funcional del pavimento durante el periodo de vida uti, 1.5.2 Respuesta y comportamiento Aunque en apariencia las estructura de pavimento son simples son en realidad muy complicadas, debido a la gran Cantidad de variables que influyen sobre el comportamiento del mismo; por este motivo una gran cantidad de simplficaciones deben ser hechas a fin de analizar la respuesta y comportamiento de un pavimento, La respuesta estar dada en términos esfuerzos y deformaciones en cada capa del pavimento, el comportamiento en términos de las condiciones estructurales y funcionales son obtenidos a partir de relaciones empiricas con la respuesta del pavimento y el grado de deterioro. 1.6 Tipos de pavimentos Se tienen principalmente los siguientes tipos de pavimentos: ICG Pavimentos flexibles + Convencionales = Profundidad total (full depth) Pavimentos Rigidos = Simple omonolitico = Simple con dovelas o barras de transferencia = Con refuerzo discontinuo distribuido sin funcion estructural - Conrefuerzo continuo sin funcién estructural = Conrefuerzo estructural - Preesforzado Pavimentos compuestos = Pavimento flexible con refuerzo de pavimento rigido = Payimento rigido con refuerzo de pavimento flexible Pavimentos semitigidos > Adoquinados = Emboquillados Pavimentos afirmados Vias no pavimentadas 1.7 Factores de disefio de pavimentos Los principales factores de disefio son: - Trace y carga + Carga por eje ~ Numero de repeticiones Area de contacto Presion de contacto Velocidad del vehiculo + Medio ambiente + Temperatura = Procipitacion ~ Radiacion sotar = Materiales + Mejoramientos = Bases y subbases granulares ~ Materiales estabilizados = Carpetaasiéitica = Losa de concreto - Criterios de fata = Fisuras por fatiga = Ahvellamiento ~ Fisuras por gradiente térmico INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Insttuto de la Construccién y GerenciaICG = Erosion o bombeo Figura 1.1 Factores de Disenio 1.8 Normas y estandares - Normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones = Reglamento Nacional de Gestion de infraestructura = Jerarquizacion vial = Manuales para la gestion vial - DG Normas de disefio geometric - EG Especificaciones Generales - EM Ensayos de materiales + Suelos, geologia y pavimentos (en proceso) - Puentes. - Tuneles, muros y obras complementarias (en proceso) - Hidrologia, hidréulica y drenaje (en proceso) ~ Estudios Socioambientales = Seguridad vial ~ Disejio de carreteras no pavimentadas de bajo teatico ~ Disefio de carreteras pavimentadas de bajo tratico ~ Mantenimiento y conservacién vial + Mantenimiento rutinario ~ Mantenimiento periédico = Conservacién de carreteras de bajo volumen de tansito ~ Especificaciones generales para conservacién vial = Clasificador de rutas ~ Inventarios viales ~ Mapas viales ~ Manual de inventarios viales ~ Rogistro nacional de carreteras ~ Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial ~ Costos referenciales en estudios y obras - Términos de referencia modelo (servicios de consultoria) + Guia para la ejecucién de disenios viales = Reglamento nacional de cobro por usos de la infraestructura vial - _ Normas de disefto de pavimentos urbanos (aceras y pavimentos) = Manual de diseno geométrico de vias urbanas - NormasASTM = Normas AASHTO + Enel Pertino existe norma obligatoria para el disefio de pavimentos, dependiendo de la Entidad y ol disefiador se utilizan los diversos métodos. + Los métodos mas empleados son: AASHTO 93, Instituto delAsfalto, PCA, y USACE, 1.9 Referencias 1 Escario, J.L. (1955). Caminos, Tomo Primero, Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid 2 Gallegos, H. (2000). El Viejo Perd, Coleccion ta Ingenieria en el Per, CIP, Lima. 3 Groney, D., y P. Croney (1998). Design and Performance of Road Pavements, 3th ed., Mc. Graw_ Hill, New York. 4 Whitiow, R. (2000). Fundamentos de Mecénica de Suelos, Cecsa, México. Instiuto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm2 ICG SUELO DE FUNDACION Y SUBRASANTE 2.1 Introduccién El suelo es el soporte de Ia estructura de pavimento y representa uno de los problemas mas complejos de entender. El efecto del suelo influye en la definici6n del trazo y las dimensiones de la estructura de pavimento, asi ‘como también los trabajos de mantenimiento que serén requeridos durante la vida atil del pavimento. Se requiere conocer las propiedades de los suelos que ‘serviran como suelo de fundacién y subrasante pudiendo ser naturales 0 transportados como es el caso de los rellenos., Figura 2.1 Seccion depavimento a media laderay en relleno 2.2 Estudio de suelos Las etapas del estudio de suelos son: = Revisién de la informacien topograficay geologica de lazona, - Reconocimiento: con el objeto de determinar la geologia de la zona y elaborar la hipétesis del suelo (probable perfil) - Investigacion Preliminar: basada en ol reconocimiento se ejecuta un némero limitado de sondeos y ensayos para verifcar la hipétesis del subsuelo - Seleccién de los tramos de disefio en base a las caracteristicas geolégicas, topograticas y de drenaje. = Investigacién definitiva: Permite determinar los valores finales de resistencia y estratigrafia para el disefio del pavimento. Programa de exploracién con excavaciones espaciadas de acuerdo al tipo de proyecto y condiciones del suelo de fundacion (vatiando de 50 m en zonas urbanas a 150-450 men cearreteras) a una profundidad no menor a 1.50 m del nivel de la sub rasante. 2.2.1 Programa de trabajo El estudio de campo tiene por objeto: Estudiar las propiedades mecénicas, fisicas y quimicas det suelo para: = la fundacién o soporte del pavimento, > estructuras viales y ~ estabilidad de taludes Estudiar la factibilidad técnica del alineamiento horizontal y vertical Clasificar los tipos de materiales para corte Establocer el nivel freatico, Localizar y caracterizar los materiales de cantera Los pasos que debe comprender el programa de campo sson los siguientes: Determinar la ubicacién de las excavaciones ‘exploraciones en base a la inforracién preliminar, la visita de campo y el trazo del eje de la carretera, Efectuar las excavaciones o perforaciones dentro de la franja de influencia del tramo, que por lo general esta comprendida entre 10 a 25 m del eje de la carretera. Elaborar el perfil estratigratico de las excavaciones, Efectuar ensayos de penetracién dindimica de cono Ejecutar ensayos de densidad de campo Tomar muestras representativas alteradas e inalteradas Realizar ensayos de laboratorio. Examinar los registros de perforacién, los pertiles estratigraficos y los ensayos de clasificacion, y seleccionar muestras representativas para los ensayosde resistencia como el CBR, Triawial de Texas, ‘0 Médulo de resilencia Sectorizar el tramo en base ala resistencia del suelo de fundacién y el perfil estratigrafico Calcular el médulo resilente de diserto 2.2.2 Ensayos trabajos de campo a) Analisis de informacion existente Como son estudios previamente realizadas, estudios geolégicos, mapas geoldgicos, aerofotografias, vistas satelitales, vistas del Google Earth. INGENIERIA DE PAVINENTOS. ICG, Insituto de la Construccién y Gerenciaage b) Métodos de prospeccién de suelos = Calicatas - Trincheras = Perforaciones con posteadora - Perforaciones con diamantina 1) Recoleccién de muestra + Inalteradas - Alteradas d) Ensayos de campo ~ Ensayo estndar de penetracion Cono de penetracién ligero (PDC) Ea Figura 2.2 Detalles del equipo de penetracién ligera Enisten diversas correlaciones entre el resultado de penetracién y el valor de resistencia, de acuerdo a la Guia de Disefio Mecanistico-Emplrico para Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas del NCHRP (Guia M-E el NCHRP?) la relacién entre el CBR y el DCP puede ser epresada como: car 222 cP" Donde: car on % Dep penetracion en mmigolpe + CBRin-situ Figura 2.3 Ensayo CBR in situ Ensayo de carga directa sobre placa (médulo de reaccién de la subrasante) Figura 2.4 Ensayo de carga en placas k=? A Donde: K : Modulo de reaccién de la subrasante. P= Presién en |a placa (10 PSI). ‘A: Deflexién en la placa en pulgadas. Figura 2.5 Relacién entre clasificacion de suelos, CBR y médulo de reaccién Toode suelo | Perel Ton [cam ‘ica bien gadeda 210-236 | @0-e0 [83-725 Ac-pob.gadada [202-218 | 36-60 [83-114 2ie-244| 40-80 [63-138 A2466,arerosa [200-227 | 20-40 [83=114 #3 176-202 [42a] 1628 [Taam fasraaze | aoe formas | 76. io [134-168 | 6-18 [ 31261 Harta pisica [408-210 | 816 | 07-71 A ala mod is [151210 | 48 774, ale aa past. [494108 | 3-8 | 1161 Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOta ry mad ‘simone | = Fab irom ne Figura 2.6 Relacién entre médulo de reaccién, lasificacion y CBR = FWD (Deflectometria de impacto) Figura 2.8 Detalle Deflectémotro de impacto = Viga Benkelman Figura 2.9. Viga Benkelman - Densidad de campo ermpoctacon Ema Tonge, Régiace Cuca ce én tga Seer” Goona. hao Boras Panwa Figura 2.10 Ensayo de densidad de campo por el método del cono de arena y por densimetro nuclear 2.2.3 Ensayos de laboratorio a) Contenidode humedad El contenido de humedad del suelo, (también conocido como contenido de agua) es un indicador de la cantidad de agua presente en el suelo. Por icion, el contenido de humedad es a relacion del peso del agua en una muestra con el peso del sdlico (secado en el homo) en la muestra, expresado como Poreentaje (w). Donde: w_ = Contenido de humedad del suelo ( expresado en, porcentaje). Wy = Peso del agua en la muestra de suelo W, = Peso del suelo secado en el horno b) Analisis granulométrico (ASTM D 422-69 Y ASTM 2217-85) El andlisis granulométrico, el cual se encuentra entre los ensayos de suelos mas antiguos, es usado en la clasificacion de suelos y es parte de las especificaciones, de suelos para aeropuertos, carreteras, presas de tierra y otras construcciones con terraplenos de tierra. El analisis, granulométrico estandar determina las proporciones, relativas de distintos tamafios de granos mientras son distribuidas en ciertos rangos de tamafio, el cual se conoce ‘como distribucion granulométrica. Esto se logra en dos, pasos: = Analisis por tamices para tamafios de particulas INGENIERIA DE PAVIMENTOS. ICG, Instituto de la Construccién y Gerenciao@ CG retenidos en la malla N°200, Un proceso de sedimentacién (Analisis de Hidrémetro) un proceso de sedimentacién para tamafios de particulas menores que la malla N°200. Matas, con ction names. 21,1009 sedate Figura 2.11 Equipo de laboratorio para el analisis, axio® a5 3. Ordenar los resultados de médulo resilente en orden doscondente y calcular el percentil. Figura 2.28 Ejemplo de determinacion de médulo resilente de disefio Calculo del Percentil de Diseno Numero Valor ensayo Mr (psi) 43,500 11,900, 11,300, 10,000 9,500, 8,800) 7,800 6,200 & 8 3 loo Rayor que ‘Méculoresonta de subasant (10%p) Figura 2.29 Grafica de disribucion de resultados de modulo resilente 4. De acuerdo al percentil establecido en el punto 2 ‘obtener el médulo resilente de disefio 2.5.3 Método PCA para pavimentos rigidos Para el método PCA se requiere conacer el médulo de reaccién de la subrasante yen caso de que se coloque una subbase granular 0 estabilizada se debera estimar el tuto de fa Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIO.m2 ‘médulo de reaccion compuesto de acuerdo a los siguientes cuadros: Efecto do una subbase granular en el valor de k | Valor dekde | _valores de k de la sub base (pci) lasubrasante| 4pulg | 6 pulg | 9 pulg | 12 puig | 60 65 75 85 110 100 430 | _140_| 460 | 190 200 220_|230_| 270 | 320 300 320_| 330 | 370_| 430 Valores de diseiio de k para bases tratadas con cemento Valor de kde | ___ valores de k de la sub base (pci) lasubrasante| 4 pulg | 6pulg | 9 pulg | 12 pulg 50 470 | 230 |~ 310_| 390. 100 280 400__|_520_| 640, 300 470_| 640 | 830 - Fuente: PCA (1984) Figura 2.30 Médulo de reaccion compuosto para subrasantes con base granular y con base estabilzada ‘con cemento 2.5.4 Método AASHTO 1993 para pavimentos rigidos En el caso del método AASHTO este estima el médulo de reaccién compuesto mediante el gréfico que se muestra a continuacién. Previamente se debe contar con los siguientes datos: + Médulo de olasticidad de la subbase = Espesor de la subbase = Médulo resilonte de la subrasante ae ge 3 6 Ean enact Figura 2.31 Abaco para la determinacién del médulo de reaccién compuesto de la subrasante 2.6 Tramos de efio Para la determinacién del sector homogéneo de diseno se pueden aplicar diferentes criterios, en caso de tramos cortos ‘se puede establecer el tramo en funcién de los resultados INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG de laboratorio y a inspeccién visual de las prospecciones. ‘Sin embargo cuando se trata do tramos de mucha longitud se debe emplear algiin método estadistico que apoye el analisis y facilte la doliminatién de los tramos de disefio. La metodologia apicada parala sectorizacion esta indicada en el apéndice J de la Guia de Diserio de AASHTO 83. denominado Método de las Diferencias acumuladas, que permite de manera estadistica delimitar tramos homogéneos a partir de los resultados medidos. Los ssectores estan delimitados por los cambios de pendiente de la variable Zx, la misma que es calculada mediante la siguiente expresion: (ia#t) % 2 Donde: 2x :Diferencia acumulada |, :Pardmetro analizado (Méduio se resilencia o CBR) x :Distancia Up : Longitud total del proyecto igura 2.32 Ejemplo de tramificacion por diferencias acumuladas 2.7. Referencias AASHTO (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Washington, ASPHALT INSTITUTE (1981). Asphalt Pavements for Highways & Streets Manual Series N°t (MS-1), Lexington. Arquié, G. (1978). Compactacién en carreteras y ‘eropuertos, Ecitores técnicos Asociados, Barcelona, ‘Atkins, H.H, (2005). Highway Materials, Solls, and Concrete, Prentice Hall, New Jersey. Femandez, C. (1982). Mejoramiento y estabilizacién de suelos, Limusa, México, ‘Montejo, A. (2006). Ingenieria de Pavimentos, Fundamentos, estudios basicos y Diseno, 3ra Ed., Universidad Catélica de Colombia, Colombia, ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 23 MATERIALES GRANULARES Y AGREGADOS 3.1 Tipos y fuentes de agregados Se define al agregado como un suelo procesado. Los agregados naturales son obtenidos de canteras o de lechos de rios. Los agregados se derivan de una determinada "Roca Madre", sus caracteristicas dependen elas propiedades de esta "roca madre" este tipo de rocas. pueden ser clasificadas por sus origenes geolégicos, que etorminan su composicion quimica y asi mismo todas, las otras propiedades fundamentales que afectan su comportamiento y desempefio. Los agregados artificiales son obtenidos como sub productos de otros procedimientosindustriales (como la escoria a partir de la produccién de acero}. Geologicamente la roca madre puede serdividida en tres tipos: Igneas, sedimentarias y terciarias. Las rocas igneas extrusivas estén formadas de magma - Un liquido viscoso compuesto de silicatos, el cual es arrojado hacia la superficie de la tierra en forma de ceniza, Tujo de lava, y fragmentos sdlidos. Esas rocas estén asiicadas de acuerdo a su textura y mineralogia, y son por lo general de grano mas fino que las rocas igneas inirusivas (Ias cuales no son visibles en la superficie de la tiera, pero permanecen debajo de ella. Las rocas extrusivas inclyen andesitas, basalto y rolta, En el caso de las rocas igneas intrusivas, el magma es forzado hacia otras rocas transversalmente 0 en paralela, pudiendo constituir éreas grandes de miles de millas ‘uadradas. Estas grandes masas tienden a contener gran. cantidad de slice (50-60%), comparado a intrusiones oscuras mas pequefias, las cuales algunas veces son llamadas rocas trampa. Las rocas intrusivas incluyen garito, dorta, gabro y peridotita. Generalmente agregados de buena calidad pueden ser producidos a partir de Aistintos tipos de rocas igneas, los cuales pueden contener luna gran variedad de minerales. Les rocas sedimentarias con aquellas que estan formadas como resultado de la consolidacién de materiales sedimentarios formados por la reduccion (proceso clastico) del tamafio de particulas de roca por intemperismo y/o ‘abrasién, oa través de la consolidacion de precipitaciones quimicas como las plantas marinas y depésitos de ‘animales (rocas carbonatadas). En el proceso clastico, ja accién de la abrasion y del intemperismo puede ser ‘originado por el viento, el agua, el hielo, o la gravedad mientrasla cementacion de los materiales es causada por doposicién de materiales con silice 6 carbono arrastrados por aguas subterraneas, comprimidos por el peso de los materiales superpuestos. Ejemplos de materiales sedimentarios formados por el proceso clastico son pizatra (de arcilla), limolita (de limo), erenisca (de arena) y conglomerado (de grava). Las rocas metamérficas se forman por la alteracion (recristalizacién) de rocas igneas o sedimentarias a grandes temperaturas y presiones. Es coun observar la orientacion paralela y una apariencia laminar para este tipo de rocas como resultado de la accion de cortante, Algunas veces, las rocas metamérficas se forman por accién del calor debido a su proximidad a magma intrusive u otras fuentes de calor. Un ejemplo de esio es la formacién del marmol a partir de la roca carbonatada, Un equivalente ‘metamérfico de las rocas igneas como granito esel gneis, mientras que un equivalente metamérfico de roca sedimentaria como la pizarra es el esquisto. La arena y grava natural son materiales sedimentarios no consolidados, los cuales son formados por la rotura de las rocas por accion del hielo, viento o agua, y generalmente consiste en particulas redondeadas. La naturaleza de la roca madre determina la calidad de arena y grava que resulta por el intemperismo. Porlo tanto, las arenas praducidas a parr de rocas igneas y metamérficas 0 aquellas producidas por la accién del intemperismo del hielo oel agua en rocas mas fuertes a mayores altitudes tionden a ser mas fuertes, que aquellas producidas a partir de pizarras 0 limolitas, 0 aquellias derivadas de rocas mas débiles on areas bajas. Ei clima, por el cual el intemperismo toma lugar, también tiene un efecto importante on la calidad de las arenas y gravas.Por ejemplo, aquellos que resultan del intemperismo prolongado y quimico profundo en condiciones hiimedas son de mejor calidad que aquellas formadas por el intemperismo de las rocas por una capa de hielo continental El intemperismo puede ser fisico, quimico 0 combinado. Elintemperismo fisico, es el resultado de los cambios de temperatura, humedad y ciclo de congelamiento y descongelamiento 0 humedecimiento y secado. El intemperismo quimico siempre resulta de la liberacién de sales y coloides, los cuales pueden ser depositados y asi influenciarla calidad de algunas rocas. Insituto de la Constuccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmu 3.2 Produccién Los agregados naturales son obtenidos ya sea de canteras © dragados de los lechos de rio. La produccién de ‘agregados es un proceso completo que consiste en muchos pasos. El proceso comienza con laidentificacién de un depésito viable a cargo de un gedlogo. Se considera ‘muchos factores antes de establecer una cantera. Estos factores incluyen el desarrollo de instalaciones, acarreo, procesamiento, costos administrativos y gastos de formalizacién, Los Mapas topograficos estandar y fotos aéreas son también utiizados para identificar depdsitos de grava y arena, y de estos depésitos se prefieren aquellos con ranos gruesos. También se estudian mapas geolégicos Para la identificacion de distintos estratos antes de elegir la localizacion de la cantera, La informacién de las fotos aéreas y métodos geofisicos, y la informacién sobre canteras existentes en el area, podrian tambien ser utlizados. Una vez que se localice un sitio potencial, es importante estudiar y entender los afloramientos asi como investigar la uniformidad de los distintos estratos (Lanto los ue afloran y los que no afloran), podria realizarse un mapeo geol6gico especialmente si el sitio tiene una naturaleza compleja. Para determinar las reservas en la cantera Potencial, se pueden tomar muestras de los afloramientos 0 depésitas, o tomando una muestra despues de perforar. 3.2.1 Trituraci6n primaria Trituracién primaria es el proceso por medio del cual se hace una primera reduccién del material en grefia,, proveniente de la cantera, A pesar de que las técnicas modernas de extraccién mediante el empleo de explosivos se encuentran muy desarrolladas, lo mismo que las técnicas de perforacin y los equipos de carga, es comin que la accién demoledora de los explosivos no alcance a algunos fragmentos 0 bloques; ello hace que permanezcan fragmentos grandes sin trituracion, y sean necesarias perforaciones sSecundarias o fragmentacién adicional, lo que puede poner en riesgo la economia de las producciones. Es por este tipo de consideraciones que se hacen necesarias quebradoras primarias con bocas de admisién lo suficientemente grandes para aceptar directamente los bbloques mayores. 3.2.2 Trituracién secundaria, terciariay cuaternaria La evolucion de los equipos de trituracién ha permitido el ‘empleo de diferentes técnicas para reducir los tamafios de manera ordenada y cumpliendo con las clasificaciones, a partir de una primera etapa, a saber, latrituracién primaria, Para lograrla reduccién de tamafio s@ utiizan las rituradoras de rodillos, los de impacto y las de cono, ICG a) Tituradoras de rodillos ‘Su uso se aconseja en materiales relativamente blandos, ‘como son algunas calizas, carbon, yeso, fosfato, etc. Ello se debe mas que nada a que, si se emplean en trituraci6n de rocas mas duras, por ejemplo las siliceas, éstas induciran surcos en las superficies cilindricas. demas, ‘otras de sus limitaciones son: b) Trituradoras deimpacto ode martilo Estas trturadoras, sean de impacto o de mario, utiizan el mismo principio mecanico: degradar los fragmentos mediante fuertes impactos contra las placas de acero de que consta el bastidor de fragmentacién, impulsadas por rolores que giran a un niimero considerable de revoluciones ‘por minuto. Figura 3.1 Trituradora de impacto ©) Trituradorade cono Estas trituradoras se fabrican para atenderlasnecesidades especificas de trituracion: secundarias, terciarias y ‘cuaternarias de reduccién. Asi, aun cuando su chasis exterior puede resultar similar, cus camaras de trituracién interiores se reducen o amplian atendiendo a las granulometrias deseadas, Tabla 3.1 Caracteristicas de los equipes de trturacién Grads oe Contain fect ine an | Seatointe | Snaas | 2 nts | ease | cana areata ash teu Iajes (0.01-0.07) | _abrasiva | WIS say an PHY B10 (037I ne aerre] ay ans Ingato | Movate [MPI C37) nates] Moy Tobia Cores | ato 108 [overo 07203) ome ‘ (02203) 2 INGENIERIA DE PAVIMENTOS. ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 3.2.3 Cribado o zarandeo Los equipos de trituracién normaimente tienen incluido un proceso de separacién por tamafios, pero normaimente setione un cridado secundario que permite garantizar un mayor control sobre la distribucin de los tamafios. Por otra parte, el cribado es parte principal del proceso en. los casos naturales de gravas y arenas, ya que en ellos es {alvez el inico proceso de control que se lleva. El cribado tonsiste en permitir al material correr a través de una sposicion de tamices para ir separando los fragmentos portamafios o rangos de tamafios. Las cribas pueden ser marcos sobre los que se montan desde rejas hasta mallas te acero, variando sus aberturas y grosores conforme dsminuye el tamanio del material por cribar. Enel proceso de cribado es importante el angulo en el que se montan las mallas para que el material no corra demasiado rapido ni tenga la tendencia a quedarse pegado para distintos grados de humedad del material. Esde gran importancia revisar el estado de las cribas para rar que conservan su reticula y que no se han formado rencias que disminuyen su eficacia. Esto es primordial Sabre todo en épaca de lluvias. $2.4 Lavado 4ecion para eliminar particulas finas arcillas, mos, materia ‘ginica y polvo en general de los agregados. Constituye Uncomplemento idéneo para las operaciones de trturacién, de cribado. Basten algunos equipos, tales como las palas fresadoras Ge remocién continua, con rendimientos entre 120 y 480 m’/h. Consisten en un chasis automotor sobre orugas, (que soporta un tubo reforzado con placa sobre plataforma (que se orienta mediante un pifion y corona dentada. Este lubo se puede inclinarFrespecto al plano vertical. En suparte _¢elantera extrema, vl tubo tiene una fresadora provista de cangilones configurados en espiral. Este elemento disgrega elffente de explotacién de arena, a manera de perforadora, ala vez que va desalojando el material extraido hacia un macanismo transportador situado en el interior del tubo. Eltransportador cuenta en uno de sus extremos con una, ‘ova, que a suvez es soportada por una pluma con direccién controlable de inclinacién fija, la cual esta apoyada en una, forteta soportada por el chasis. Cuenta con motores tléctricos independiontes que movilizan los diferentes ‘componentes del aparato, 32.5 Acarreoy almacenamiento El acarreo y manejo de los agregados debe realizarse mediante pricticas tales que se eviten al maximo las contaminaciones con sustancias deletéreas de diferente indole asi como sogrogaciones. 2 Una de las formas econémicas para acomodar los materiales dentro del rea de produccién es mediante la formacién de pilas 0 monticulos, en capas delgadas uniformes con camiones de volleo, La recuperacién de los materiales se hace con cargadores frontales, tratando de que el cucharén siempre actile desde la perifera inferior, avanzando y retrando ‘material hacia la parte superior de la pila de almacenamiento: con esta praclica se pretende obtener los tamafios representativos de cada uno de los tendidos. En general, los materiales gruesos triturados se segregan ‘menos que los del tipo natural por la naturaleza redondeada de estos ultimos. Igualmente, la segregacién ocurre mas frecuentemente en el caso de que los granos presenten ‘mayor tamatio, esto es, en las gravas. Para minimizar este efecto, resulta aconsejable que los materiales se depositen ‘en pilas siguiendo el criterio de tamafios, para que las. diferentes fracciones se almacenen por separado. Asi, al momento de dosificarios, habra mas control durante su manejo. Otra medida contra la segregacién es la utlizacién de mamparas 0 divisores. Estos ditimos elementos deben ser lo suficientemente altos para evitar el entremezclado de los diferentes monticulos o pilas. De preferencia, las plas deben estar claramente separadas ‘con espacios suficientes entre si. Cada monticulo deagregado se dabe emplearhasta que se acabe. Por olro lado, siempre rosullaré mejor la medicién de los diferentes tamafios por sseparado en lugar dela practica queen ocasiones se emplea, ‘esto 6s, la mezcla con cucharones o con cargadores frontales de dos diferentes tipos de materiales, 3.3 Propiedades requeridas por los agregados 3.3.1 Para Capas Estructurales Los agregados pueden ser usados como capas base para disminuir el esfuerzo proveniente del fico (encima) hacia las capas de subbase y sub rasante (debajo). Para un funcionamiento apropiado, los agregados deben ser lo suficientemente resistentes, y sison usados para carreteras, afirmadas, deberén poseer buena resistencia al desgaste, 3.3.2 Para las capas de Drenaje Cuando el agregado es usado en capas de drenaje la proporcién de las particulas de distinto tamafio (gradacién) ‘dobera ser de tal manera que permita un drenaje suficiente y rabaje como un filtro para prevenirla erosion yobstruccién dobido a materiales finos. 3.3.3 Para Capas de Mezclas deAsfalto Para el uso en mezcla de asfalto, los requerimientos generales incluyen limpieza, forma apropiada y resistencia Contralos efectos del trafico, el cual esta relacionadio conla abrasin y el intemperismo, Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOma 26 3.3.4 Para Capa de Concreto En la combinacién usada para las mezclas de concreto, hhay limitaciones que generalmente son aplicadas a la cantidad de agregados finos para evitar la presencia de particulas de arcilla, El agregado debe sor rosistente a los efectos de abrasién e intemperismo debido al tréfico asi ‘como el medio ambiente, y debera hacer que la mezcla ssea lo suficientemente trabajable y proveerla con una resistencia y durabilidad adecuada, 3.4 Especificaciones de bases y subbases 3.4.1 Requisitos de la base granular (ie Pasa N° 200% Pasa N30 =a0% \Valor Relatio de Soporte, .B.R., MTGE 132 a1 100% Mso pee [Grado de Compaciacn, MTC E 117 Min 10056 aICG 3.4.2 Requisitos subbase Tabla34 Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular Porcentaje que pasa en Peso Taiz |ceadacion A(t) [Gredacin 8 |GradaciénC [Gradacién D sb 100 100 as eset") = 7595 | 100 100 losmmywmy | 208s ors [sos | 0.100 [sr mm nea) | 2585 soso | 3565 | 5085 zommee io) | 1540 was | 25s0_| 4070 lezs5umaraoy | 020 158 1580 __|_ 2545 sum ar200) | 28 515 35 | 8 ‘Sub-Base Granular Requerimientos de Ensayos Especiales Norma] norma [_Requerinionion Ensayo | Norman |Norme| Norma | a0 Tabla3.2 Requerimientos Agregado Gueso [Reese lose mice na? | oii | Toe MTC € 152 [0 1489 | 1 109 0% max | 50% max 40% min.) 09min. 258 max | 25% max Limite guido | ute 110 | 04218] Tao T Be ee leer ewe aye |Nerma MTC: asTut| AASTHO| On SAA, nie Paco Tee TT| AK mda Bind [Equine de aroma [TCE [259 man 25% min Sais eoties isos [UTCE?10| —O58% max | 05% mix eo go avabiees ——[UTCE 214 — ao min | 38 min Inaeeae fesse, [acest [ovate] too | ex mix | awn Esaatnes Tac we [oaete| Ta70 [em min | 36h me Som sont | wo Et0 ets | hte [Particulas | Mice att |o47o1 20% max | 20% max 3.5 Referencias = Arquié, G, (1978). Compactacién en carreteras y aeropuertes, Editorestécnicos Asociados, Barcelona. - Atkins, H.H. (2005). Highway Materials, Soils, and Concrete, Prentice Hall, New Jersey. = Papagiannakis, AT. y EA, Masad (2008). Pavement Design and Materials, Wiley, New Jersey. INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 7 A MATERIALES ASFALTICOS 44 Introduccion Elesfallo es un material complejo con una respuesta tompleja a los esfuerzos. La respuesta de un asfalto a esluerzos depende de la temperatura y el tiempo de carga. Porlo que la naturaleza de cualquier ensayo de asfalto ylo que éste indica acerca de las propiedades del asfalto debe ser interpratado en relacién a la naturaleza del material. Una gran cantidad de ensayos so realizan en asfaltos, ‘esde ensayos de especificacién a mas fundamentales tomo ensayos de reologia y mecénicos, 4.2 Composi asfaltos in quimica de los Le configuracin de la estructura interna de un asfalto es determinada por la constitucion quimica de sus moléculas. Unasfalto es una mezcla quimica compleja de moléculas que son predominantemente hidrocarburos con pequefias Cantidades de componentes policicicos de estructura anélogas y grupos funcionales con contenido de azufre, hiirogeno y étomos de oxigeno. El asfalto también contiene pequefias cantidades de metales como vanadio, niquel, hierro, magnesio y calcio, fps cuales se encuentran en la forma de sales inorganicas yoxidos o on estructuras de porfirina. Un analisis elemental e asfaltos fabricados de una variedad de crudos de petrdleos crudos muestra que la mayoria de asfaltos contienen: = Carbon 82-88% + Hidrégeno 8-11% + Azutre0-6% + Oxigeno = Niteégeno Es posible separar los asfaltos en grupos quimicos principales llamados Asfaltenos y Maltenos. Los maltenos ala vez.se subdividen en saturados, aromaticos y resinas. Los cuatro grupos no estan bien definidos ya que hay superposicién entre los grupos. Sin embargo esto permite felacionar la reologia del asfalto con la composicién ‘uimica. Los métodos disponibles para separar los asfaltos ‘en fracciones pueden ser clasificados como: + Extraccién con solventes = Absorcién por sélidos finamente divididos y eliminacién de soluciones no absorbidas por fitracion, = Cromatografia = Destilacién molecular usada en conjunto con algunas de las técnicas mencionadas. 4.2.1 Asfaltenos Son solidos amorfos de color negro o marrén, solubles en heptano, y que ademas contienen carbon, hidrégeno, algo de nitrégeno, azufre y oxigeno. Los asfaltenos son generalmente considerados materiales aromaticos ‘complejos de alta polaridad y con gran peso molecular. El contenido de asfalteno tiene un gran efecto en las caracteristicas reolégicas de un asfalto. Aumentando el contenido de asfalteno se produce un asfalto mas duro y viscoso con una baja penetracién, mayor punto de reblandecimiento y consecuentemente mayor viscosidad. Los asfaltenos constituyen entre un 5 y 25% del asfalto. 4.2.2 Maltenos a) Resinas Son solubles en n-heptano. Al igual que los asfaltenos tienen una elevada proporcién de hidrogeno y carbon y contiene pequefias cantidades de oxigeno, azufre y nitrogeno. Son sélidos 0 semisdlidos de color marron oscuro, su naturaleza es polar y son altamente adhesivos. Las resinas son agentes dispersivos o peptizantes para los asfallenos. b) Aromatics Comprenden los compuestos nafteno - arométicos de ‘menor peso molecular en el asfaito y representan la mayor proporcién de medio de dispersién de los asfaltenos peptizados. Constituyen entre el 40 y 65% deltoial del asfalto, y son liquidos viscosos de color marrén oscuro. ©) Saturados Consisten en hidrocarburos alifaticos de cadenas lineales abiertas y ramificadas. Son aceites viscosos no polares los cuales son de color amarillo claro o blanco. Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOICG mas Figura 4.1 Andis elementaltpie doles cuato grupos presenta de un asfalo PEN 100 Inedencia Carbo: Hregene: Nirigeno: Aste: gene: FEEE paso Sow hw ow ow hw ew Hass pemolgeulen iaialanes 878 08 (hepanos) rash aaa a eae ee a ay Aroméicos 624 3310488 SSD ‘saturados 9.6 85.6 13.2 0.05 03 = 1.8 835 4.23 Larelacién entre constitucién y reologia Lamezcla sistematica de saturados, aromaticos, resinas y fracciones de asfalteno separadas del asfalto ha demostrado el efecto que tiene la constitucion en la reologia. ‘Manteniendo el contenido de asfaiteno constante y variando la concentracién de las otras tres fracciones, se ha demostrado que: - _Incrementando el contenido de arométicos a una relacidn constante de saturados/resinas tiene poco efecto en la reologia con una reduccion de la susceptibilidad al corte. ~ Manteniendo una relacién de resinas/aromaticos e incrementando el contenido de saturados se logra suavizar elasfalto, y + Eladicionar resinas endurece al asfalto, reduce el indice de penetracion y la susceptibilidad de corte, pero aumenta la viscosidad, ‘También se ha mostrado que las propiedades reolégicas de los asfaltos dependen fuertemente del contenido de asfalteno. A una temperatura constante, la viscosidad de Un asfalto se incrementa a medida que la concentracién de asfalteno mezclado en los maitenos originarios es incrementada, 4.3 Ensayos estandar para asfaltos En el Peri se emplea el ensayo de penetracién para clasificar los asfaltos. El uso del ensayo de penetracién para caracterizar la consistencia del asfalto data desde finales del siglo XIX. Ya que los ensayos de penetracion y punto de ablandamiento son de origen empirico, es @soncial que éstos sean llevados a cabo bajo exactamente las mismas condiciones, 4.3.1 Ensayo de Penetracion La consistencia de un grado de penetracién 0 asfalto oxidado es medida con el ensayo de penetracion. Eneste ‘ensayo, una aguja de dimensiones especificadas es usada ara penetrar una muestra de asfaito, bajo una carga, Cconocida (100 g), a una temperatura fija (25°C), por un tiempo conocido (5's). La penetracién es definida como la distancia que se desplaza la aguja dentro del asfalto. Esta medido en decimas de milimetro (decimilfmetro, dmm).Amayor valor de penetracién, mas duro sera ol asfalto. Inversamente, a ‘menor valor de penetracién, mas suave sera al asfalto. Este ensayo es Ia base sobre la cual se clasificen los grados de enetracién del asfalto en rangos de penetracién estander. Es esencial que los métodos de ensayo sean seguidos ‘con precisién ya que incluso una pequefia variacion puede ocasionar diferencias grandes en el resultado. Los errores mas comunes son: = Muestreo y preparacion de muestra deficientes = Agujasy aparatos con mal mantenimiento y + Temperatura y cronometraje incorrectos. Figura 4.2. El ensayo de penotracién 4.3.2 Ensayo de punto de ablandamiento La consistencia del grado de penetraciéno asfalto oxidado puede también ser medido determinando su punto de ‘ablandamiento. En este ensayo, una bola de acero (peso 3.59) es colocada sobre una muestra de asfalto contenido. en un anillo de bronce que luego es suspendido en un bafiode agua oglicerina, INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaFigura4.3, Ensayo de Punto de ablandamiento El agua es usada para asfaltos con un punto de ablendamiento de 80°C o menos y la glicerina es usada para puntos de ablandamiento mayores a 80°C. La Temperatura de bafo es incrementada a razén de 5°C por, minuto, el asfalto se ablanda y eventuaimente se deforma ntamente con la bola a través del anillo. En elinstante en ‘queel asfalto y la bola de acero tocan la placa base a 25 ‘nm debajo del anilo, se registra la temperatura del agua. -Elensayo es llevado a cabo dos veces y el promedio de las tes temperaturas registradas es redondeado a la fraccién. “12°C mas cercana para grado de penetracion de asfalto y 405°C para un asfallo oxidado. Sila diferencia entre los os resultados excede 1.0°C, deberd repetirse el ensayo. La temperatura reportada se designa como el punto de ablandamiento del asfalto y representa una temperatura 13.3 El Ensayo de punto derotura Fraass Elensayo de punto de rotura Fraass es uno de los pocos ensayos que puede ser usado para describir el mportamiento de asfallos a muy bajas temperaturas (tan bijas como -30°C). Este ensayo fue desarrollado por Fraass en 1937. Es esencialmente una herramienta de lyestigacién que determina la temperatura en la que el ‘sialo alcanza una rigidez critica y se quiebra, Algunos Jeises con temperaturas de inviemno muy bajas, por ejemplo ‘Canada, Finlancia, Noruega y Suecia, tienen temperaturas maximas pormitidas segun Fraass para grados indviduales de asfalto Enel ensayo Fraass, una placa de acero de 41 mmx 20 ‘mm cubierta por 0.5 mm de asfalto os flexionada y liberada. Latemperatura de la placa es reducida a razin de 1°C por minuto hasta que el asfal:o alcanza su rigidez critica y se quiebra. La temperatura en la que la muestra se quiebra ‘esconsiderada el punto de rotura y representa temperatura, equi-viscosa 0 equi-igida. Se ha demostrado, que al facturarse,el asfali tiene un asfalto de 2.1x109 Pa el cual se aproxima a la rigidez maxima de 2.7x109 Pa. La lemperatura de Fraass puede ser predecida del grado de penetraciOn y punto de ablandamiento del asfalto porque ‘es equivalente a la temperatura en la cual el asfalto tiene una penetracion de 1.25. 29 Figura 4.4. El ensayo de punto de rotura fraass 43.4 Viscosidad Esta es una caracteristica fundamental de un asfalto ya que determina como el material se comportara a una determinada temperatura y en un rango de temperatura. La Unidad basica de la viscosidad es el pascal-segundo. La Viscosidad dindmica o absoluta de un asfalto medido en pascal-segundos es el esfuerzo de corte aplicado @ una muestra de asfalto en pascales dividido entre la razén de corte por segundo; 1 Pa-s = 10 P (poise). La viscosidad absoluta de un asfalto puede ser medida usando el Viscosimetro de placa deslizante. Asi mismo, también podemos medir la viscosidad en unidades de m2/s, o en unidades mas comunes como mm2/s (1 mm2: centistoke (cSt)). Estas unidades estan referidas a la viscosidad cinematica. La viscosidad cinematica es medida usando un viscosimetro de tubo capilar, La viscosidad cinematica esta relacionada a la viscosidad dinamica por laecuacion: cosidad dinar densidad viscosidad cinematic Para muchos propésitos, es usual determinar la viscosidad de un asfalto midiendo el tiempo requerido para que una centidad fija de material fluya a través de un orficio. Estos ‘métodos son utiles para propésitos comparativos y de especificacion, y de requerirse, estos resultados pueden ser convertidos a unidades mas fundamentales de viscosidad. 2) Viscosimetro de placadeslizante Un método fundamental en la medicion de viscasidad es el viscosimetro de placa deslizante. Este aparato aplica la definicion de viscosidad dindmica 0 absoluta, es decir toma el esfuerzo cortante (Pa) aplicado a la pelicula de asfalto (con un espesor de § a 50 jum) que se encuentra entre dos placas lisas y mide Ia razén de deformacién resultante (1). La viscosidad en pascales-segundos (Pa s) esta dado por el esfuerzo cortante dividido entre la razén de deformacion. El aparato comprende un sistema de carga que aplica un esfuerzo cortante uniforme durante la medicion y un dispositive que produce el registro de flujo ‘como una funcién de tiempo. Generalmente, los registros Instituto de fa Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING, J, RAFAEL MENENDEZ ACURIO30 ‘muestran una "dedo curvo" debido al comportamiento visco- elastico pasando a una forma linear cuya pendiente es la medicién directa de la viscosidad. Dependiendo de la carga y el tamano del espécimen, se podrén medir las viscosidades en el rango de 108 a 109 Pa-s. b) —_Viscosimetro capitar Los viscosimetros capilares son esencialmente tubos de vidrio estrechos por el que fluye el asfelto. El tubo tiene secciones angostas y anchas, y tiene 26 mas marcas para, indicar un volumen en particular el fuj. El valor de la viscosidad cinematica es medida ‘cronometrando el flujo del asfaltoa través del viscosimetro capilar de vidrio a una determinada temperatura. Cada viscosimetro es calibrado y el producto del tiempo de flujo Por el factor de calibracion del viscosimetro nos da la, viscosidad cinematica en mm/s. Las curvas de temperatura-viscosidad son obtenidas midiendo la viscosidad cinematica a varias temperaturas, y trazandola viscosidad en una escala logaritmica versus la temperatura en una escala linear Figura4.5. Viscosimetro ¢) _Viscosimetro Rotacional Los viscosimetros rotacionales son normalmente usados para determinar, y en algunos casos especificar, la viscosidad de asfaltos a temperatura de aplicacién.. Esencialmente, el dispositive consiste en una camara termostaticamente controlada, que contiene una muestra de asfalto caliente. El Huso es bajado hacia el asfalto y rotada. El torque requerido para rotar el huso a un valor pre especificado de corte es medido y convertido en viscosidad del asfalto. En la pantalla se aprecia una lectura directa de la viscosidad enPa-s, La viscosidad rotacional del asfalto es usualmente determinada a 150°C, pero con este tipo de aparato la viscosidad puede ser determinada dentro de un rango relativamente ampiio de temperaturas, entre 120°C Y 180°C, yde valores de corte, Figura 4.6, Viscosimetro rotacional 4) Viscosimetro de copa Losasfaltos diluidos ylas emulsiones estan especificados por su viscosidad. Los asfaltos diluidos son especificados; usando el viscosimetro estandar. La viscosidad de las; emulsiones pueden ser determinadas usando ya sea el viscosimetro Engler o el viscosimetro Redwood Il. En estos; ensayos, una tasa metélica es llenada con asfalto diluido 6 emulsion a una temperatura estandar y el tiempo es) registrado en segundos para que un volumen estandar de) ‘material fluya hacia afuera a través de un oriicio ubicado) enla base de la copa, Figura 4.7 Viscosimetro estandar 4.4 Asfaltos modificados 4.4.1 Introduccién Las mezclas asfélticas convencionales tienen limitaciones, en cuanto a suresistencia, la deformacion permanente ye fisuramiento en especial cuando se tratan de solicitaciones, ‘mayores como el caso de trafico canalizado, climas severos, oelevadas cargas por eje. INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Insttuto de la Construccion y GerenciaICG 14.2 Modificacién del asfalto modificadores le permiten al diseftador intervenir sobre 3s caracteristicas mecénicas del asfalto. Entre otras se mencionar la reduccién de la susceplibilidad térmica, nla busqueda de unas caracteristicas reolégicas stantes, especialmente a elevadas temperaturas de jcio. En consecuencia, ello implica modificar las piedades do las mezclas, en el sentido de disminuir nio la deformacién plastica a alta temperatura, como la iidez a baja temperatura, ofreciendo un mejor iportamiento en servicio ante la accién de las cargas reulantes mas pesadas del transito, independientemente las condiciones climaticas imperantes. asfallo real, comin, presenta un cambio continuo de ‘caracteristicas en todo el rango de temperaturas de racién. El asfalto ideal es aquel que muestra una feristica rds 0 menos constante en un amplio rango fe temperaturas de servicio, convirliéndose en un fluido coo a las temperaturas de mezcla y compactacién. Figura 4.8 Efecto de la incorporacién de un polimero, sobre la susceptibilidad térmica del asfalto. Taree ‘sn agian pine Mopraieto dl comporamints otters iors toon we 0 2% we BON aoe 44.3 Beneficios dela Modificaci6n del Asfalto tos principales beneficios que se persiguen con la mmotificacién del asfalto + Aumentaris rigidez alas temperaturas de senvicio j mejorando la resistencia de las mezclas a la | deformacién permanente. | Reducrlarisidez abejas temperatures, prevniendo lafsuraciontermica | Aumentar'a resistencia a fatiga de las mezclas. |= Mojoraria aonesion con los agregados pétreos. |; Mejorar ia cohesién, brindando mejor retencién de Jos agregados en la vida Inicial de los tratamie superfciales + Reduce endurecimiento en servicio, brindando una 31 vida superior a la mezcla, debido a la retencién de ‘sus ventajas iniciales. = Disminuir la susceptibilidad térmica en el rango de temperatura de servicio = Aumentar ia viscosidad a bajas velocidades de corto, permitiendo mejores espesores de pelicula en el agregado de las mezolas abiertas y reduciendo la ‘exudacién en tratamientos superficiales. Existe una variedad de aditivos que pueden ser exitosos en la mejora de cuando menos una de las propiedades del asfalto, pero, es necesario tener en cuenta que no existe un adilivo que mejore todas las propiedades antes doscritas. Figura 4.9. Clasificacion de Polimeros Resins Epox Terme Poluretaros Endurecties | Polatees, Poletilono (PE) Polpopileno (PP) Prestsmetos|E.V.A (etlona - acetate de vino) Termo - Plasto PN. (pollruo de vinlo) 'S.B.R (estteno -butaiena) ‘Casenos Natalee lspreno CCavenos Articles: Neoprene ‘SBS (esttena- bscino -esireno} Elastomeros 4.4.4 Aplicaciones de los asfaltos modificados Los campos de aplicacion mas frecuentes de estos materiales son: 2) Mezclas drenantes Las mezclas bituminosas drenantes tienen un porcentaje ‘muy elevado de vacios en la mezcia (superior al 20%) y una proporcién de agregado fino muy baja (inferior al 20%), por loque el ligante debe tener una buena cohesién para evitar la disgregacién de la mezcla. Ademas el igante necesita tna elevada viscosidad para proporcionar una pelicula de ligante gruesa envolviendo a los agregados y evitar los efectos perjudiciales del envejecimiento y de la accién del agua en este tipo de mezclas tan abiertas, b) __Mezclas en caliente en capas delgadas (Microaglomerados en caliente) Son capas de rodadura de muy reducido espesor, ytienen su aplicacién sobre pavimentos estructuralmente buenos en los que se le busca restaurar fa resistencia al deslizamiento y mejorar la comodidad de la circulacién gerantizando bajos niveles de sonoridad, o bien se desea una actuacién de mantenimiento periédico de la celzada prolongando su vida uti! intentando, simultaneamente, impedir un incremento excesivo de las cotas que generen, problemas con bordillos, por sobrecargas excesivas en. puentes y viaducts o por pérdida de galibo en tineles 0 pasos inferiores. Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIO.Ha 32 Estas mezclas se elaboraban con cementos asfailticos ‘convencionales y agregados de granulomotria continua con tamafio maximo muy pequefto, estas capas presentaron problemas de comportamiento, en especial por orrimientos sobre el soporte en Zonas con pendientes fuertes 0 bajo la accién del transito pesado, asi como en glorietas, curvas de bajo radio y areas de frenado Permanente. Ademas, por su reducido espesor, la durabilidad era escasa, obligando intervenciones de ‘mantenimiento periédico. El ligante debe ser modificado con polimeros, preferiblemente del tipo SBS aplicado en una dosificacién del orden de 5.5% con respecto al peso de los agregados. ©) Mezclas bituminosas altamente resistentes para capaderodadura En tramos de gran intensidad de trfico pesado y canalizado,, ‘como en las vias lentas, s@ requiere que las mezclas tengan tuna buena resistencia a las deformaciones plasticas, y a la fatiga. En estos casos, los asfaltos modificados con, polimeros presentan escasa susceptibilidad a la temperatura y buenas propiedades mecanicas, por lo que son asfallos adecuados para este tipo de mezclas. @) __Tratamientos superficiales mediante riego con gravilla Los asfaltos modificados con polimeros y las emulsiones con ellos fabricadas, son adecuados para riegos en vias de fuerte intensidad de tratico yo en zonas climéticas con temperaturas extremas, porque el ligante debe tener una buena cohesién en un amplio intervalo de temperatura y tuna buena susceptibilidad térmica, con el fin de evitar la ‘exudacin del igante durante el verano, asi como la pérdida de gravila en el invierno. €) _Lechadas bituminosas En carreteras de fuerte intensidad de tratico y/o con climas con temperaturas extrerias se deben emplear emulsiones fabricadas utilizando asfaltos modificados con polimeros para evitarla exudacién del ligante y para proporcionar la ‘cohesion que evite ol desprendimiento de gravilla, ‘especialmente en las de mayor tamario maximo del arjdo. Aparte de las lechadas convencionales, las emulsiones modificadas con polimero son el ligante ideal para las lechadas de granulometria discontinuas (discontinuidad 2 4 mm). En estas lechadas el ligante debe tener una excelente cohesién, por lo que es imprescindible una ‘emulsién fabricada con asfalto modificado con polimeros. Estas lechadas proporcionan al pavimento una gran textura yfeciltan Ia evacuacién del agua de lluvia superficialmente. f) _ Mezelas ele altomédulo ‘Son mezclas bituminosas con granulometria continua que tienen un porcentaje de filer enire el 8 10% y son fabricadas. ‘con asfalto especial de penetracien 10 20, obien con asfalto ‘modificado con polimeros de muy baja penetracién, @ICG Estas mezclas presentan médulos muy altos, similares a osde la grava comento y son, porlo tanto, muy adecuados para reforzar calzadas cuando hay limitaciones de espesor. ‘Como capa de rodadura se suele aplicar mezcla bituminosa delgada. En pavimentos de nueva construccién este tipo de mezclas empleadas, como capa de base permiten sustituir las gravas _cemento evitando los problemas de fisuraciones o bien las mezclas bituminosas reduciendo ‘su espesor. 4.5 Ensayos de caracterizaci6n de la mezcla asfaltica Los tres ensayos mas importantes que son realizados para caracterizar una HMA son los siguientes: 4.5.1 Resistencia ala traccion indirecta: Método de ensayo En el ensayo de traccién indirecta (ASTM D-4123, SHRP, Protocol P07) la carga es aplicada diametricalmente a una, ‘muestra clindrica de HMA hasta que esta falle. La cargaes aplicada a una razén de deformacién de dos pulgadas por minuto . Resitunialatacsinndrosa(oits)-2, ° carga jo aay t ‘espesor (pulg.) R50-25pem #1 2om00 19979] z = 1959) | 738] a! : ae iasss —o0s03o1ea_oz7al o3ea —0so00 Duracion tn ® Figura 4.10. Ensayo de resistencia a la traccién indirecta yresultados. INGENIERIA DE PAVINENTOS: ICG, Instituto de fa Construccion y GerencaICG 1.5.2 Médulo resiliente ensayo de Médulo Resilionte (ASTM D-4123, SHRP. Protocol P07), una carga haversine es aplicada a una ‘muestra para determinar la deformacién resultante, y por Jo tanto calcular el modulo resiliente, el cual es definido yma la relacién del esfuerzo y la deformacién resiliente (opuesto a la deformacion viscosa) en una muestra de ‘mezcla asfaltica ‘Generalmente, para muestras de mezclas astalticas, este “ensayo realizado en el modo de traccién indirecta. La carga haversine utiizada en el protocolo tiene un periodo de 0.1 's seguido de un periodo de descanso apropiado de por io [perersioss. |etestuerzo de traccidn para cada ciclo es determinado Frevamente al ensayo reaizando un ensayo de traccién faeciaen un especimen acompetiante. La magnitud de ‘acarga aplicada ocasiona niveles de esfuerzos de traccién Telespécimen equivalentes a 90, 15 8% del estuerz0 fetaccin 225°C a SC, 25 y 40°C respectvamente; ya fare de aseniamientoes 3, 150.5% (10% dela carga tpieada)delesivorzo de racién dol espécimen regisraco 225° en cada una de las tes lomperaluras de ensayo, fepecivamente. La mucstra os colocada bajo un equipo fe cars ciametricales de repeticion con iransductores decesplazamionio varables‘ineales (LVDT) colocados en Gmbos ladon del ciametro horizontal para medir las Gelomaciones horizonales. La carga es epicada en la pate superior con una barra de metal horizontal, ta |imestra es soportada en la base por una barra similar. La fora horizontal proporciona la carga dstibuda a lolargo Jéelborde dela muestra, Figura 4.11.€nsayo de médulo resiliente en una muestra de mezcla asfaltica, 45.3 Médulo Dinémico (AASHTO TP62-03) Elm6dulo dinamico (E*) es definido como el valor absoluto {del médulo complejo calculado al dividirel esfuerzo maximo entre la deformacién axial recuperable para un material sajeto a cargas sinusoidales ree) CET Donde op y ca on las amplitudes de esfuerzo ydeformacién, 33 respectivamente. EI médulo dindmico de las mezcla de asfalto pueden también ser determinados a partirde una eouacién empirica {gue relaciona este médulo con otras propiedades de la mezcla asi como con la temperatura y periodo de carga. La siguiente ecuacion es ampliamente usada y que ademas ha sido modificada repetidas veces, y fue desarrollada originalmente por Fonseca y Witczak (1996). log *=3,750069+0.02932°(Pg) -©.001757"(>x0) zee) -0.09087"(¥,)-asoazay{ ea {3871977 -0.0021"(94)+ 0.003958" (g)-0.000017* ps,’ +0.008470"P5) Modulo dinamico orcentaje que pasa el tamiz N°200 orcentaje retenido en el tamiz N°4 orcentaje de vacios de aire Contenido de ligante efectivo por volumen Porcentaje retenido en el tamiz de 3/8” Porcentaje retenido en el tamiz de 3/4” recuencia de carga Viscosidad del liganto Generalmente un grafico (log) T versus log log de viscosidad es generado a partir de la informacion de ensayo fen asfalto oblenido on pocas tomperaturas, luego la A (interseccién) y VTS (pendiente del grafico son determinados para desarrollar una ecuacién de regresién relacionando la viscosidad con la temperatura. Esta ecuacién es luego usada para predecir la viscosidad a temperaturas abarcando el rango relevante. 4.6 Referencias Bisso, RE. (1998). LosAsfaltos Tecnologias y Aplicaciones, Patroperts, Lima, Kim, R. (2009). Modeling of Asphalt Concrete, McGraw-Hill, New York. Montejo, A. (2006). Ingenieria de Pavimentos, Fundamentos, estudios basicos y Disefio, 3ra Ed., Universidad Catélica de Colombia, Colombia. Shell Asfalto (2003). The Shell Asfalto Hendbook, Fifth Edition, Thomas Telford Publishing, Londres. Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIO.CONCRETO HIDRAULICO 5.1 Materiales 5.1.1 Cemento En la norma ASTM C 150 “Especificacion Estandar para Cemento Portland" se clasifican ocho tipos principales de cemento. Algunos de éstos cuentan ademas con ciertas variantes. Los cementos mas utilizados para pavimentacién son el tipo | onormal, yel tipo Il, o de bajo calor de hidratacion, En algunas reparaciones, por ejemplo en los tramos realizados en condiciones de apertura répida, se puede ‘emplear el cement tipo It Tabla 5.1: Tipos de cementos de acuerdo a ASTM C150 Tipo Deseripcién ___ Opciones I Norma: BA a Normal, con inclusor de aire BA Wl De resistencia moderada alos sulfates. MH, BA De resistencia modorada a los sulfates, ma : con inclusor de aire pr De alta resistencia a edad temprana MS, AS, BA tua Dela resistencia a edad temprana, ps ap con inclusor de aire v De bajo calor do hidratacion BA De resistencia elevada alos sulfatos BA, EXP. BA: Bajo contenido de dlcalls (= 60%, como Na; 0) MH: Requisitos altemativos para un moderado calor de hidratacion: 70 callg maximo a 7 dias, 0 C,8 + C,A< 58% IMS: Resistencia moderada a los sulfates: CA < 8% AS: Resistencia alta alos sultatos: CA < 5% EXP: Requisitos opcionales para lograr una alta resistencia, los sulfates. Expansién < 0.040 % en ensaye sobre mortero (prueba ASTM C 452, a los 14 dias). 5.1.2 Agua El contenido y a calidad del agua utiizada en un concreto hidréulico dado influye mucho en el comportamiento a corto ymediano plazo del mismo. Ello es particularmente cierto tn el caso de aplicaciones en pavimentos rigidos. Las impurezas contenidas en el agua no sélo afectan los tiempos de fraguado y el desarrollo de las resistencias en el concrete hidraulco, sino que tienen fuerte impacto en su durabilidad, crean manchas permanentes, promueven la cortosién en elementos de refuerzo y originan inestabilidad volumétrica. Con el fin de minimizar los efectos nocivos para el concreto, es comun fijar limites tolerables de algunas sustancias tales como sulfatos, cloruros alcalis y sOlidos en el agua en general. Quizas slgunas de estas impurezas puedan tener efectos t marginales en cuanto a la resistencia del concreto, no asi en lo que se refiere a su durabilidad. Normalmente, cuando el agua tiene menos. de 2000 partes por milan (ppm), se puede emplear para la fabricacién del concreto hidréulico. Cuando tal cantidad sea mayor, se deberan realizar ensayos para determinar su influencia en cuanto al tiempo de fraguado de las mezclas, y las resistencias. En la siguiente tabla se presentan algunos criterios de aceptacion de la calidad del agua Tabla 5.2: Requisitos de calidad del agua Método de ensayo Producto quimico yo Concentracién material maxima, ppm * Cloruro, como CI: = Conereto presforzado 0 el destinado a cubiertas para = Otros concretos reforzados en ambiente hémedo, 0 que contengan insertos de aluminio © metales diferentes, o cimbras, permanentes de 1000" * Sulfato como SO, 3000 * Alcalis como (Na,0+0.658K,0) 600 * Sdlidos totales 50,000 500" ASTMD512, ASTM D512 ASTM D516 ASTM D 2790 AASTHOT 16 * Se pueden emplear otros métodos de prueba, siempre y cuando se demuestre que arrojan’ resultados comparables. Cuando en un caso dado se permita el empleo de: cloruro de calcio (CaCi2} como aditivo, podré hacerse: caso omiso de la restricci6n sobre cloruros. INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccion y Gerencia Instituto5.1.3 Aditivos Los aditivos son sustancias quimicas o minerales que se tilizan para modificar algunas de las propiedades de! tancreto hidraulico que un cemento convencional no puede proporcioner. El ACI define un aditivo como cualquier material distinto del agua, agregados y cemento portland ‘qe so puede afiadir a la mezcla antes 0 después del proceso de mezclado. La anterior definicién no incluye cambios en ciertas propiedades que producen materiales tales como algunas escorias y puzolanas. Como se sabe, estos ultimos mnateriales pueden incluirse en la fabricacion del cemento, Yoe hecho, se pueden considerar modificadores de algunas, eas propiedades finales en los concretos producidos; la efinicion anterior corresponde mas bien a un material individual que puede ingresarse a la mezcla en forma mmodible, esto es, que se agrega convenientemente dositicado, La decisién de utilizar aditivos no sélo responde a la intencion de mejorar algunas propiedades del concreto, Sino que mas bien puede deberse a razones de economia, por ejemplo, para mejorar o limitar alguno de los tonstituyentes de las mezclas, o por ser la unica via para legrar concretos con caracterislicas especiales, como puede ser una elevada trabejabilidad, o concretos de alto desemperio. Son varias las circunstancias que favorecen elempleo de aditivos, Enel concreto fresco = Controtar los tempos de fraguado. = Incrementarlas caracteristicas de fluidez. = Reducir 0 controlar la rapidez de pérdida de revenimiento. = Reducir el fendmeno de segregacion = Controlar las caracteristicas de sangrado de la mezcla. = Aumentar la trabajabilidad sin incremento de la relaci6n agua/cemento, o bien disminuir esta ultima relacion para lograr una trabajabilidad aceptable. Enel concreto endurecido. = Reduciro retrasarla evolucidn del calor de hidratacion durante el endurecimiento inicial - Acelerar la ganancia de resistencia a edades tempranas. = Reducir la permeabilidad - _ Incrementarla resistencia. - Mejorar las caracteristicas de durabilidad. Incrementarla resistencia al impacto ya la abrasion. ~ — Mejorar la adherencia entre concretos de diferentes edades, = Controlar la expansién por efectos de reactividad Alcali-silice 5.14 Materiales parasello dejuntas Gilicén, tira de respaldo, etc.) Los materiales para el sollo de juntas deben sermateriales 35 capaces de mantener en el tiempo su elasticidad, Se suelo colocar en las juntas mezcias de asfalto con arena, sin ‘embargo este matearia al cabo de un tiempo se rigidiza y deja de sellar la junta. La alternativa es el empleo de sellantes a base de silicon. Alternativamente, podran ser de los componentes a base de poliuretano, los cuales soporten mas 0 menos 25 por ciento de movimiento. Tambien se emplean derivados de asfaltos aplicados en caliente y sellos preformados aunque su efectividad no es alta en todos los casos. 5.1.5 Membranas de curado ‘Altérmino de las operaciones de acabado y texturizado de las losas de concreto, se procede a la aplicacién de ‘compuestos de curado. Estos comunmente consisten en materiales a base de parafina de pigmentacion blanca, y también hay todo tipo de material de curado de tonalidad clera o transparente. Pueden utlizarse asimismo lienzos de papel o manias de algodén, papel kraft y paja. Dentro de las previsiones de colocacion en tiempos lluviosos se emplean también mantas de plastico. Con la tonalidad de color blanco se busca que las aplicaciones de los compuestos sean visibles, de manera de poder verificarla uniformidad de colocacién sobre la losa, pero sobre todo, que reflejon los rayos solares. 5.2 Ensayos en el Concreto 5.2.1 Ensayos de resistencia de flexion La resistencia a la flexién (también llamada médulo de ruptura) es un pardmetro de disefio especiticado para pavimentos rigidos. Esto se debe al hecho de que los pavimentos son esforzados en flexi6n durante la carga de trafico. Este esfuerzo a la flexion puede ser determinado usando dos ensayos diferentes: carga en el centro (y carga eneltercio. Eltamaho de la viga es tipicamente 6 x6 x 20 pulg. para un tamafio de agregado maximo de dos pulgadas. La diferencia entre estos dos métodos de ensayo es que el método de a carga en el tercio proporciona un momento puroen el tercio medio della viaga sin esfuerzo de corte. En lamétedo de carga central el punto de fractura es desconocido y hay un momento y un corte que contribuye 2 lafalla, El ensayo de resistencia ala flexion estandar dado porla AASHTO T-97 yla ASTM C-78, (resistencia ala flexion del conereto usando una viga simple con una carga en el tercio central), yAASHTOT-177 yASTM C-293, (resistencia, ala flexion del conereto usando una viga simple con una carga en el cent). EI modulo de ruptura es calculado usando la siguiente ‘ecuacién: wor = ME Insttuto de la Construccién y Gerencia, ICG ING, J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOC=distancia del eje neutral ala fibra extrema 1 =momento de inercia Usualmente, los disefios de mezcla son ensayados ipicamente a resistencia de compresién y flexién; estos 10 gg cia oar Para esfuerzo en la capa N°2 6-10 jlestuerzo on la capa N*3 de un sistema de tres capas ett ‘Para ol esfuerzo en la capa N°%3 de un sistema de cuatro capas ) es "le, 6.3 Soluciones viscoelasticas Unmaterial viscoelastico posee tanto a propiedad elastica teun sdlido como el comportamiento viscoso de un liquido. La mezcla de asfalto en caliente (HMA) es un material iSstico cuyo comportamiento depende del tiempo de ‘a1ga, resulta normal el aplicar la teoria viscoelastica al ndlisis de sistemas de capas. Eiprocedimiento generai esta basado en el principio de ‘cotrespondencia viscoelastica aplicando la transformada i Laplace para eliminar la variable de tiempo t con una vatiable transformada p, de esa manera estamos ‘cambiando un problema viscoelastico en un problema tlistico asociado. La inversion de Laplace de un problema ‘eisco asociado de la variable transformada p ala variable {resulta une solucién viscoelastica. 39 6.3.1 Modelo de Kelvin EI modelo de Kelvin es una combinacién de resorte y amortiguador en paralelo. Tanto el resorte como el amortiguador tienen la misma deformacién, pero el es{uerzo total es la suma de los dos esfuerzos, o usando el subindice 1 para indicar el Modelo de Kelvin. ae o=E e+ : a 613 sedate Sect oe gfreo(-t]] ou Donde T=2:/E; = tiempo de retardo, Puede verse en a Ec. 2.32 que cuando t=0, entonces v=0; cuando t= ix , entonces vesiE1, 0 el resorte esta totalmente estirado a su doformacién retardada total; y cuando t=T;, entonces ¥=0.632 s/E;. De esa manera, el tiempo de retardo T} del modelo de Kelvin viene a ser el tiempo para alcanzar el 63.2% de la deformacién retardada total. 6.3.2 Modelo de Maxwell El modelo de Maxwell es una combinacién de resorte y amortiguador en serie, tal como se indica en la figura 2.93¢. Bajo un esfuerzo constante, la deformacién total es a ‘suma de las deformaciones de resorte y del amortiguador. t aa +] 615 Donde To=Ao/Eo= tiempo de relajacién. Enel subindice 0 se indica un modelo Maxwell. Siun esfuerzo ses aplicado instantaneamente al modelo, el resorte experimentaré un tuna deformacién instanténea, sq/Ep. Si esta deformacién se mantiene constante, el esfuerzo se relajara constantemente, y luego de un periodo de tiempo largo, alcanzara el valor de cero. Esto puede demostrarse resolviendo la ecuacién diferencial: 616 El primer término en el lado derecho de la ecuacién es la relacién de deformacién debido al resorte del segundo término yl segundo término debido al amortiguador. Sila deformacién se mantiene constante, jvjt = 0, 0 luego de integrar: -o,00(-+] ear Puede verse en la ecuacién anterior que cuando t=0, entonces 6 = a9; cuando t= eo , entonces « =0; y cuando t=Tp, entonces 0 =0.96809, Consecuentemente, el tiempo de relajacion Tp de un modelo de Maxwell es el tiempo requerido del esfuerzo para reducir 36.8% de su valor original. Es mas conveniente especificar tiempo de Insituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4 relajacion que viscosidad, porque su significado fisico. 6.3.3 Modelo de Burgers El modelo de Burgers es la combinacion de los modelos de Maxwell y Kelvin en serie bajo un osfuerzo constante. elnd)frnl La deformacién total esté compuesta de 3 partes: una deformacién elastica instantanea, una deformacién viscosa, y una deformacién elastica retardada Cualitativamente, el modelo de Burgers representa correctamente el comportamiento de un material viscoelastico. Cuantitativamente, un modelo simple de Keivin usuaimente no es suficiente para cubrir el periodo largo de tiempo en el cual la deformacién retardada toma lugar, por lo que se necesitaria varios modelos de Kelvin, 618 6.4 Modelos de respuesta de pavimentos flexibles 6.4.1 Fisuramiento por fatiga EI mecanismo de Rotura por fatiga puede ser dividide en. dos partes: (1) la ocurrencia de esfuerzos de traccién/ {deformacién por traccién en la capa de mezcla asfaltica, y (2) la ocurrencia repetitiva del esfuerzo de traccién/ {deformacién bajo repeticiones de trafico. La ocurrencia de esfuerzos de traccién/deformacién es el resultado del comportamiento olastico de la estructura del pavimento ‘bajo cargas de trafico, mientras la iniciacion y formacién de fisuras resulta dol comportamiento de fatiga de la capa. Los grandes esfuerzos de traccién/deformacion Fesponsables por causar los fisuramientos por fatiga, pueden ocurrir debido a que la capa de mezcla asféltica Puede ser relativamente delgada o débil, cargas muy altas © presiones de Ilanta 0 sub rasante o subbase 0 base relativamente debiles, debido a la humedad o baja densidad 0 debido a una compactacion inadecuada. Bajo la carga més pesada posible, si es que la estructura, del pavimento es tal que los esfuerzos de traccién/ deformacién (el cual es responsable de los fisuramientos) son pequefios, entonces el pavimento puede soportar ‘muchos ciclos 0 repeticiones de carga sin ningun dafo. Si el esfuerzo de traccién/deformacion es moderado, entonces el pavimento podra soportar cierta cantidad de repeticiones sin dafio alguno, y si es que el esfuerzo de traccién/ deformacién es muy alto, entonces el pavimento podra soportar relativamente pequefas cantidades de repeticiones antes de la ocurrencia de dafios permanentes. Si es que la capa esté sujeta a cargas desde arriba, entonces esta asumira una forma convexa hacia abajo, ‘con esfuerzos de compresién/deformaciones en la parte superior y esfuerzos de tracciénideformacion en la parte inferior. Debido a la naturaleza elastica del pavimento, en. ICG tal situacion, retornaré a su posicién original, sin la presencia de esfuerzosideformaciones cuando la carga sea removida. Sin embargo, luego de Ia siguiente aplicacién de carga realiza el mismo ciclo. La forma comin de la ecuacién usada para expresar Ny como una funcién del esfuerzo inicial o de formacién y modulo es: Ne= Ki( HKQ(E)Ks 619 Donde Ky, Ko y Ks son constantes de regresién. Eleriterio de falla por fisuramiento por fatiga esta expresado como: Ne=f(ey* Ey" 620 Donde: Nj: Numero permitido de repeticiones de carga para prevenir el fisuramiento por fatiga; t: Deformacién por efecto de la traccién en la parte inferior de la capa de asfalto; E1: Modulo elastico de la capa de asfalto; fyfayfsConstantes determinadas por ensayos de fatiga en laboratorio con el 11 modificado para correlacionarlo con observaciones de campo del desempenio. Los esfuerzos de traccion maxima y de deformacién maxima son calculados de la siguiente manera t= (0.357 Py(bh2) et = (128nY(3L2- 422) P — =carga aplicada (N) b —=ancho de viga (m) h sspesor de la viga (m) et =méxima deformacién por traccién (m/m) 8 a vaxima deflexién al centro de la viga (m) sspacio entre las abrazaderas interiores de la viga (0.119 m) = longitud de la viga entre las abrazaderas exteriores (0.357 m) 6.4.2 Modelos Los modelos de rotura por fatiga relacionando el numero de repeticiones de carga con la falla, han sido desarrollados. por diferentes agencias. Nétese que los modelos usan parametro diferentes, y cada uno es aplicable para la definicién especifica de falla, basado en el modelo por el que fue desarroliado, a) Modelos derotura por fatiga EI Modelo de rotura por fatiga del Instituto del Asfalto (14,1991) es como sigue: INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG (00432 (et) 3.281 (E0854 21 Ne c= 10M Donde: Numero de repeticiones de cargas para fallar, el cual 8 definido como la rotura por fatiga sobre el 20% del area total de pavimento. C= Factor de correccién i Deformacién de contraccién en la base de la capa asfaltica porcentaje de vacio de aire en la mezola de asfalto. Contenido de asfalto por volumen en la mezcla asfaltica Module dindrnico de la mezcia de asfalto (psi). | El factor de ajuste necesario para transformar la Informacion de fatiga del laboratorio a informacion de ‘campo, para la ecuacion dol IA es 18.4. fauna mezcla esténdar de asfalto con 5% de porcentaje evacios y 11% de asfallo (por volumen), la ecuacién del IA sereduce alo siguiente: .0796(et} 3291 (E0854 622 Laecuacion Shell (Shell, 1978) es como sigue: 0685 (at) 5671 (E) 2.900 6:23 Donde: N= Numero de repeticiones de carga con deformacién constante para falla. = Esfuerzo de traccién en la base de la capa de asfalto, E= Médulo dinémico de la mezcia de asfalto (psi). Ecvaciones Shell para deformaciones de traccién permitidas. Para esfuerzos constantes: {=(4.102 PI-0.205PIVp + 1.094Vp-2.7807)"Emie036*N-02 Para deformaciones constantes: {d= (0.300 Pl -0.015PIV, + 0.080Vy-0.198)"Emi028*NO2 Numero de cargas equivalentes simples Deformacien detraccion permisible (mmimm) Indice de penetracion Contenido de bitumen, porcentaje por volumen de mezcla, Médulo de rigidez de la mezcla de asfalto (Nim2) Esvacién modificada de Shell HeAF°K,( +) e* 624 F Tr expe Sa] 14 4 Ny = Numero de repet roturas por fatiga, Deformacién de traccion en ubicaciones crticas. Madulo dinémico de la mezcia de astalto (psi) Paramatro de calibracién de laboratorio, Factor de ajuste laboratorio- campo. Espesor de la capa de HMA (pulgadas) jones de carga para causar Ecuacién modificada de Shell considerande la deformacion ‘otal 6.25 Ka = [0.0252P1+0.00126 Pi(Vbe)-0.0167) a” = Detormacion do traccién E = médulo dinamico de la mezcia de asfalto (psi) Fae = espesor de la capa de mezcla asflica (puigadas) PL = indice de peneiracién del igante. Vee = Contenido efectivo de ligante, % por volumen. El Instituto del Astalto usaba 0.0796, 3.291 y 0.854 paraf;, fay fs, respectivamente, en su procedimiento de disefio analitico; lo valores correspondientes usado por Shell son 0.0685, 5.671, y 2.363. En vista del hacho de que el numero de repeticiones de carga requerido para ir del estado de fisuramiento a la condicion de limite de falla es menor en apas de asfalto delgados que en capas de mayor espesor, Craus (1984) sugirid que el valor de f; en el criterio del Instituto del Asfalto sea reducido a 0.0636 para capas de mezclasde asfalto en caliente menores a 4 pulgadas (102 mm) de espesor. 6.4.3 Definici6n de falla Nétese que el numero de repeticiones en el cual el ‘avimento va a fallar en el campo es significativamente diferente al nimero de repeticiones que es indicado en laboratorio, debido a las discrepancias entre las condiciones de carga del campo y del laboratorio. Estas iscrepancias incluyen el zigzageo lateral del trafico en campo versus la carga sobre el mismo lugar en el laboratorio y los periodos de descanso en campo que son ‘mucho mas largos que los de laboratorio. También, cuando se inicia la fisura y una disminucién resultante dei médulo, por ejemplo, son tomadas como fallasen el laboratorio en cambio, en el campo se considera la manifestacién visual de las fisuras, como un signo de falta, Para ser visible en la superficie, las fisuras luego de iniciar en la base necesitan propagarse a la superficie, y ‘ese proceso toma tiempo. Una discrepancia fundamental podria ser también que mientras la teoria eléstica sostiene es{uerzo de traccidnideformacion son siempre maximas en la base de la capa de asfalto debido a un enftiamiento Insituio de la Construccién y Gerencia, ICG SC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOm42 rapido de la superficie y 1a formacién de una capa rigida sobre una capa relativamente suave, las fisuras se pueden iniciar en el campo en el medio de la capa. CCualquiera que fuese la discrepancia el Ny observado en campo puede ser de 10 a 100 veces al Nyobtenido en el laboratorio. Es por eso que los valores de laboratorio para N; son multiplicados apropiadamente por un factor de ampiitud en base a la experiencia de campo. Estructuralmente, se dice que un pavimento ha fallado por fatiga cuando una o mas de las siguiente condiciones son otadas durante la observacién del proyecto. Notese que un criterio mas conservative es usado para pavimentos do carreteras interestatales y autopistas, mientras que un citerio menos conservative es usado para rutas primarias y secundarias, = Mas del 45% de la ahuellamiento muestra fisuramiento por fatiga y deterioro de las fisuras alrededor de los bordes. + Mas del 20% del rea de la ahucliamiento tiene fisuras deterioradas severamente, con pedazos méuiles bajo elitratico, = 20% del area total del pavimento tiene fisuras por fatiga. - 37% del érea del ahuellamiento tiene fisuras por fatiga. ‘Se asume que la acumulacién de dafio causa la ultima fatiga del pavimento, el dafio por falla de faliga es acumulativo y un factor de dafio acumulativo o indice es definido de tal manera que cuando se llega al valor de 1, se asume que el pavimento ha fallado, Elfactor de dafio para la carga ies definido como el nimero de repeticiones de carga actual (n;) dividido entre las repeticiones “permitidas" (N,) que podria causar las fallas. El indice de dafo total, o el factor de dafio acumulativo (CDF), es dado pore! parémetro sumando los factores de daiio a todas las distintas cargas de las estaciones. Ingice de dafototal(D1)= 3, ADI, soi,-(2 Ney Donde: n= Nimero de repeticiones de carga actual en une estacién especifica (la estacion especifica esta definica en términos de temperatura y condiciones {de hummedad), i por a carga, j por un afo especifico, Nqiy = Numero permitido de repeticiones de carga para una estacién especifica (i) y una carga (j) determinadaa partir de las ecuaciones de fatiga, 2DIj; = indice de dafio para un afio especifco. 6.4.4 Relaci6n entre la estructuradel pavimento y el comportamiento de lafatiga La resistencia a la fatiga de una capa de mezcla asfaitica ICG también es afectada por la estructura del pavimento de asfalto, el espesor de una mezcla de asfalto y la capa dela base. Dependiendo de la magnitud de la carga y la presién de as iantas, un asfalto muy delgado (por ejemplo menos. de 2 pulgadas) no generara esfuerzos de contraccién/ deformaciones y no sera susceptible a la falla por fatiga {que se produce de abajo hacia arriba; una capa de asfalto moderadamente delgado sera susceptible a las fallas por fatiga; mientras un pavimento de asfalto grueso (por ‘ejemplo > 8 pulgadas) sera definitivamente resistente ala falla por fatiga, debido a su esfuerzo a la traccioni doformacién bajo. Tanto el espesor como el médulo de la base son importantes, ya que contribuyen a la rigidez total de la estructura de pavimento, un médulo alto y una capa gruesa mejoraran ta resistencia ala fatiga 6.5 Ahuellamiento o deformacién permanente El ahuellamiento es el resultado es el resultado de la, repeticién de cargas, lo que causa acumulacién, € incrementa las deformaciones permanentes. El ahuellamiento de densificacion- consolidacién de una dimension, resultante porla disminucion en vacios, ocurre con el cambio del volumen yes solamente una deformacion vertical (ahuellamiento primario, mientras que el ahuellamiento bidimensional es causado por la falla de corte y es acompafiado por movimientos laterales y verticales del material (2huellamiento secundario y terciario). El ahuellamiento de densificacién - consolidacion podria, ‘ser causado por la accién de las cargas de esfuerzos altos ‘a temperaturas altas cercas a la superficie del pavimento, conllevandoa una disminucion de vacios en la mezcla de asfalto, especialmente si estos son muy altos en ‘comparacién ala cantidad deseada de vacios; ylo debido a la densificacién de las capas inferiores sies que estas se encuentran a densidades menores ala maxima densidad seca o densidad deseable; o debido a la consolidacién de los suelos de granos finos en la sub rasante, por ejemplo, con niveles altos de humedad. £1 mecanisma del ~ahuellamiento unidimensional puede ser simulado de una ‘manera relalivamente facil en el laboratorio. Enel disefto estructural de un pavimento, se asume que el ahuellamiento del pavimento es causado ya sea por deformacion excesiva en la sub rasante o a.una deformacién permanente en cualquiera de las capas del pavimento. El oriterio de falia para deformaciones permanentes esta expresado como: N= falc cfs Donde Nges el numero permitido de repeticiones de carga para limitar la deformacion permanente; vc es le deformacién por compresion en la parte superior de ta subrasante, fy y fs son las constantes determinadas en INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccion y GerenciaICG ensayos de carretera o desempefio de campo. Los valores pata f; y fs estan sugeridos en 1.965x 104.477 porel Insitulo del Astalto (Al, 1982), 6.15x10 y 4.0 por Shell [Claussen et al, 1977) 1.13x10%y 3.571 porla Universidad de Nottingham (Brown etal, 1977). 6.5.1 Caracterizacién del Material Cualquier elemento en cualquier capa de un pavimento Sujeto a una carga movil experimenta una variedad de esluerzos, con cambios a modida que la fuerza se mueve. | Por ejemplo, cuando la carga esta cerca en cualquier punto ‘etcano a la base de una capa superficial rigida, el punto ‘experimenta es{uerzos compresivos en la direccién horizontal, este esfuerzo cambia a un esfuerzo de traccién tuando la carga esta directamente encima de él. Debidoa la gran variedad de esfuerzos y esfuerzos invertidos, es exiremadamente dificil pero no imposible, simular complotamente tal estado del esfuerzo en el laboratorio ‘oncualquier procedimiento del ensayo. Y como tal se usan muchos tipos de ensayos, que varian en complejidad y habilidad para simular las condiciones de campo, dependiendo del nivel de sofisticacion requerida. Estos ensayos pueden ser fundamentales y simulativos. Los ‘ensayos fundamentales crean condiciones de campo con ayuda de equipos de carga complejo permiten la eterminacion de los parmetros fundamentales, mientras fensayos simulativos simulan condiciones de lugar, no necesariamente con la consideracién de efectos de escala, pero especificamente para comparar el desempefio entre Gslntos tipos de mezclas. Elparémetro relevante que resiste el corte de fella asumido Gebido a un esfuerzo cortante es ol modulo de corte. 6-26 en) Figura 6.2. Esfuerzos diferentes debido ala carga de llanta en movimiento = Vet | = A Tensiin ce cote Déecontes tensionas sctuando sobre un elemento ‘e pavimento bao carga Tessin Horizont — 43 © Compresitn| Tentién Vertical Tensidn)\ Tensidn Horizontal WV Tensiones revorsas actuando en un elemento de pavime ‘debido a carga on movimento Donde: G = modulo de corte para un material elastico 1 = esfuerzocortante ‘y= deformacién- Angulo de corte, en radianes, de deformacién del material debidoa esfuerzos de corte médulo de Young relacién de Poisson E H a) Ensayo de Fluencia Ladeformacién de un material de pavimento en cualquiera de las capas comienza con la deformacion elastica, luego cambia a parte elastica y parte plastica entre (elasto- plastica) y luego completamente plastica. En el caso de mezclas de asfalto, que consiste en asfalto, el cual es un material visco-eldstico, las deformaciones elasticas y plasticas también consisten en deformaciones visco- elasticas y visco-plasticas. Las deformaciones resultantes de la temperatura y del comportamiento visco-piastico y Visco elastico dependiente del periodo de carga causa ahuellamiento, y puede ser simulado en el taboratorio. usando ya sea ensayos de cargas estaticas fluencia ode Figura 6.3 Esquema del ensayo de Fluencia En el ensayo de fluencia la deformacién vertical en la muestra de mezcla de asfalto sujeta a una carga constante, una temperatura especifica, es medida durante y despues de la aplicacién de carga. El ensayo de fluencia estatico | Insttuto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4 puede ser realizado en el modo uniaxial o en el modo triaxial, el cual aplica esfuerzos de confinamiento. La deformacién total, ex, consiste en componentes diferentes tal como se muestra a continuacién: EI fet pt Eye + Lp Donde: deformacién total deformacién eldstica, recuperable e independiente del tiempo. deformacién plastica, independiente de tiempo £ye= deformacién visco-elastica, recuperable y dependiente del tiempo deformacién visco-plastica, irrecuperable y dependiente del tiempo irrecuperable e Para el ensayo fluencia, el modulo de fluencia es calculado para determinar el incremento en deformaciones plasticas y eldsticas @ periodos de carga especificos, El ensayo fluencia es usado especificamente para mezclas de asfalto (yno para otros materiales de capa como suelos) porque solamente las mezclas de asfalto por lo general tienen ‘componentes viscosos con propiedades de rigidez y deformacién dependientes del tiempo. E,(t OF Donde: EA) ‘Modulo fluencia compresivo en un tiempot & Estuerzo de compresién exit) = Deformacién de compresion en un tiempo t También se mide el porcentaje de recuperacién de la deformacién en a region elasto- plastica de la deformacién, en la que un nimero alto nos indica una baja deformacién permanente o un bajo potencial de ahuellamiento. a(t) Xe Donde: 8, = Deformacién recuperable Para un material visco- eléstico , el término Dt) es usado en remplazo del modulo. Ya qué este término permite la ‘Separacién de los distintos componentes de la deformacién. Dit) es aproximadamente igual ala inversa del médulo. De la misma manera que la deformacion, el D(t) puede ser dividido, con respecto al tiempo, en un componente primario, secundario o terciario Laparte secundaria de la curva puede ser modelada de la Siguiente forma, utilizando la curva de regresién ‘exponencial: D=D(-Do=aty Donde: D = _relajaciénviscoelastica Di) = total relajacién en un tiempo t ICG Do relajaciéninstanténea t de carga am coeficientes para mezclas de asfalto especificos Los coeficientes a ym son usados para predecir el potencial de ahuellamiento de la mezcia. Un valor de “a bajo es deseable ya que un valor alto significa que el valor"D" sera alto y porio tanto un valor de modulo bajo, y también, para Un *a" especifico, cuanto més alto sea el valor “m*, tanto ‘mas alto es el potencial de deformacién permanente. b) Ensayo Triaxial De los ensayos triaxiales de carga repetida se pueden obtener, el médulo resiliente, ER ; deformacién plastica total tp, deformacién plastica por ciclo de carga, tpn. relacion de deformacién ¢p/c,.Ladeformacién resiliente, &, @8 la deformacién recuperable durante el periodo de descanso de un ciclo de carga. El modulo de corte resiiente es la relacién del esfuerzo de compresion con la deformacién axial resiliente. La relacion de deformacién esa relacion de la deformacién plastica con la deformacion resiliente, En el ensayo triaxial de resistencia al corte, se puede utilizar luna modificacién de la ASSHTO T-167 al confinarel esfuerzo para desarroller el circulo de falla de Mohr-Goulomb, e! cual esta expresado como: r=c+altand) Donde: 1 = Esfuerzode corte ‘esfuerzo normal cohesion = Angulo de friccién intema, 0 la pendiente del circulo de falla, c % Esta simulacién esté basada en la suposicion de que la resistencia al corte del HMA se desarrolla de la cohesi6n. (c)de! igante asfaltico y la union de la matriz de agregados, el.cual es caracterizado por el Angulo de friccién interna (). Las contribuciones relativas de c y de ¢ hacia la resistencia al corte dela mezcla son dependientes del periodo decarga, temperatura y propiedades volumétricas de la mezcla, Los resultados de los onsayos triaxiales también pueden ser usados para caracterizar el comportamiento de la mezcia de asfalto de acuerdo al circulo de falla de Drucker- Prager. En este modelo el efecto combinado de los. esfuerzos de falla es representado en términos del primer tensor de esfuerzo invariable y del segundo tensor de ‘estuerzo desviatorio invariable: deat ak #-(Jors 34205 primer tensor de esfuerzo invariable Jz. = segundo tensor de esfuerzo desviatorio invariable INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG K = intercept 42 = pendiente 6.5.2 Modelos de deformacién plastica El uso de un modelo de deformacién de sub rasante segura que hay suficiente cobertura sobre la sub rasante para resistr la deformacién plastica de la sub rasante y por Jotanto resultar en una deformacion “ride-on” en todas las tapas encima de ella, Esto esta basado en la suposicién de que las capas que estan encima de la sub rasante son iddisentadas y construidas apropiadamente, de manera que no hay ahuellamiento en ninguna de las capas. La forma Ge este modelo se muestra a continuacién: Ny =bB(e,) "(Ma)" Donde: Iii) = numero de repeticiones de carge que causan falia y que causa deformacién oxcediendo una deformacién de superficie espectica Me médulo resiliente de disefio del suelo de la sub rasante (médulo desilente que ha sido tratado enel capitulo 7). & = deformacion compresiva vertical en la parte superior dela sub rasante oeticientes derivados de los ensayostraxiales factorde calbracion de campo ba jadro 6.4 Ejemplos de modelos de ahvellamiento basados en la deformacién de la sub rasante Jrstuto det Asta (184) para 13mm (0.5 pulg. de abwetam,) = 1.965 x 10°%e)4477 Isnt (505 de confab; Shell, 1978) Is para 19mm (05 pulg. de ahuclam) = 6.15 x 107(c,)49 Janet (95% de cerfabilidad): Ns para 13mm (0.5 pulg. de arwollam.) = 1.05 x 107%u4)40 Latoratcrio de Investigacion de Carroteras de transporte (TRL, lk: €5% de contabidad; Powell, 1984): I pore tomm (04 pulg. de abultam) = 6.18 x 10°(e)3 95 lccntro de Investigacién de Cartoteras de transporte Belgal lveestraseu, 1977}: Is gar0 tOmm (04 pulg. de ahuellam.,) = 3.05 x 109(6,)425 lovspo de Ingenioros de la Armada de USA (modficado por Rauhut fges: von Quintas, 1991): Is para 13mm (0.4 pug. de asvelam.) £1259 x 10-10) 4082 (Mg)? $05 Le manera predominante para usar este modelo es el de limiter la deformacién vertical de la sub rasante aun valor especifico de manera que el Nriguale o exceda la repeticion de carga anticipada. Muchas agencias han desarrollado sus propios modelos basados en este modelo, algunos de los cuales contienen el modulo resiliente y los otros, tontienen solamente fa deformacién compresiva vertical tena parte superior de la sub rasante cy. 45 Es importante notar que los modelos estan desarrollados para un rango especifico de lugares, materiales, condiciones ambientales, y que el criterio de falla es distinto para cada modelo distinto (0 dicho de otra manera, 1a profundidad especifica de ahuellamiento la cual es llamada falla por ahuellamiento), yse deberia usar el mismo criterio para [alla como de la misma forma en que estan especificados en 6! modelo usado. Ejemplos de tales ‘modelos son mostrados en el cuadro 12.6. 2) _ Consideraciones de Ahuellamiento en Mezclas deAsfalto Solamente El ahuellamiento en a capa de asfalto es causado especificamente por una temperatura alta y un trafico permanente. A temperaturas altas, como aquellas que se encuentran por encima de los 60°C, el efecto de cargas repetidas en la mezcia puede ser considerado hacer determinado por las propiedades del ligante, como la viscosidad. Se ha expuesto la influencia del ligante y las medidas tomadas para seleccionar un ligante apropiado ‘con una resistencia adecuada al ahuellamiento. Se ha visto que el indice de penetracién (IP) se relaciona (iaversamente) bien con el ahuellamiento.€1ahuellamiento resulta de fos ensayos de rastros de llantas que fueron correlacionados con la rgidez fluencia medida de un ensayo no confinado uniaxial. La deformacién es inversamente: proporcional alarigidez dela mezela, el cual es proporcional a la rigidez del ligante, que puede ser obtenido del indice do penciracion (IP) delligante. Deformacion. Src = Ko(Seandoastato)” Donde: ks tiene un valor de 0.25 incrementando el Pl resultaria en un incremento significativo de la viscosidad u disminucién del potencial de ahuellamiento para reformaciones que causan ahuellamiento, se asume que elligante permanece en un régimen de viscosidad de corte cero, con caracteristicas de un fluido Newtoniano, en el cual los esfuerzos y deformaciones son linealmente proporcionales entre si y ol modulo de rigidez es independiente del esfuerzo 0 nivel de deformacién, y la viscosidad es independiente de la razon de corte. Esta viscosidad puede ser medida por un reémetro de corte dindmico, Un limite superior de viscosidad de corte cero ha sido propuesto con el valor de 105 Pas. el valor de una viscosidad de corte cero 0 el modulo complejo de corte y ‘componente elastico del ligante, representado por G*I seno A, por ejemplo, puede ser usado para evaluar el potencial de ahuellamiento de un ligante astaltico, Elefecto de las propiedades de la mezcla de asfalto puede ‘ser modelado para predecirel ahuellamiento por distintos métodos, tales como el uso de ecuaciones estadisticas (de regresion, 0 el uso de parametro de caracterizacion de ‘materiales tal como se muestra a continuacion. Instituto de la Construocién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4 b) Modelo de Proyeccién Estadisticas en base alas distintas propiedades (Baladi, 1989). Log RD 6 +0.067 V, ~ 1.4loghge + 0.07 Tog ~0.000434n, + 0.15IogESAL - 0.4logMy, ~0.50109Epaye +0.1logay +0.01loge, ~0.Tlagh 4 0.0910g(50— hac hea) profundidad de ahuellamiento (pulgadas) ‘numero de 80 KN (18 kip) ESAL correspondiene a la profundidad del surco temperatura promedio anual (*F) espesor equivalente de material de base (pulgadas) Exezo = modulo resifente a efectivo de materiales de base (si) &) = _deflexidn superficial (pulgadas) Va = vacios de aire (% en mezcla) Ma = médulo resilienteefectivo de la sub rasante (psi) 4 = deformacién por compresién en a base dela capa de asfalto (pulgadal pulgada) 1k = viscosidad cnematica de ligante asfatico a 135°C (275), cst El procedimiento internacional Shell (Shell, 1978) usa el ensayo compresivo de fluencia : manele] Donde: ah = reduccién del espesor en a capa de asfalto (mm) Cm = factor de correccién para efecto dindmico, dependiendo del tipo de mezcla Hac = espesorde la capa de asfalto (mm) & = esfuerzo compresivo vertical promedio en la capa de asfalto (kPa) Enix = médulo dela mezcla de asfalto (kPa). c) Modelo de deformacién vertical permanete En el modelo de deformacién vertical permanente, se determina la deformacién permanente de cada capa en funcion de las repeticiones de carga, la deformacién es calculada al multiplicar la deformacién por el espesor de capa, y luego a deformacién en las distintas capas es sumada para determinar el ahuellamiento total el cuales visible en la superficie del pavimento. Un modelo recomendado por Barenberg y Thompson (1992) es mostrado a continuacién: Log(e,) =a + biLog(N)] Donde: % = _deformacion permanente a,b = _coeficientes empiricos N= _ niimero de repeticiones de carga Tal como fue sugerido por Huang (1993), los pasos ‘consisten en (1) dividir la estructura de! pavimento en 2 capas, (2) estimar los esfuerzos radiales y verticales a una profundidad media de cada capa, (2) realizar ensayos de cargas repetidos en el laboratorio utlizando el esfuerzo vertical estimado y el esfuerzo radial mas el esfuerzo CG excedente como esfuerzo de confinamiento, (4) determinando la deformacién permanente, (5) calculando la deformacién vertical multiplicando la deformacién Permanente por el espesor y (6) sumando las doformaciones permanentes en todas las capas para obtener el ahuellamiento en la superficie. d) Modelos para Materiales Sueltos Para materiales sueltos, los modelos de ahuellamiento desarrollados son mostrados en la tabla 12.9 la forma basica es como sigue (Tseng and Lytton, 1986) aso -(2}e Wen Donde: 3 = deformacion permanente para la copa /sub copa N= numero de epeticiones de trafico &, B, yp = propiedades de materiales ff Zeeformacion resliente Impuesta en ensayos de Iaboratorio para obtener las propiedades del material £0. Bye 1 = delorracion del resiiente vertical promedio en ta capa sub cape tal como se obtiene det modelo de respuesta primar, tespesor de la capa / sub capa factor de calibracién para materiales sueltos ranulares 0 materiales eueltos do sub rasante ol &-depende del tipo de material, granular o suelo de sub rasante (Cuadro 6.5 Modelos de Ahuellamiento para Materiales Sueltos para Material granular: (2) = 0.80978 0.06826W, -0.0030770, + 0.000003 log =-0.9190 + 0.03105W, + 0.001806ay -0.0000015E, logp= 1.78667 + 1.45062W, + 0.00037840%)-0.002074W2, -0.0000105E, Cuadro 6.5 Modelos de Anuellamiento pare Meteriles Suetos para Matai de Sub asante »9(®) log =-0.9730 + 0.0000278W2,04+ 0.017 16503 =0,0000338W2.09 {89867 ~ 0.09121W, - 0.119210, + 0.91219I0g logp= 11.009 + 0.000881W2,aj- 0.402600 -0,0000545W2,a5 Donde: We contenido de agua (%) og esfuerzo desviador (psi) @ esfuerzo Bulk (psi) = ‘modulo resiliente de la cape / sub capa (psi) INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaHICG 6.5.2.5 Modelo combinado para Materiales subrasante y granulares (NCHRP, 2004) loo *) = 0.74168 +0,08109W, —0.000012157M, AS, | Donee: | (©) esmauptento por ero data trion Ay ne -oose{ 4.) Radiode tension ADJ= 4 9_4.39+¢ °° Vio SIM,/1000<2.6 usar2.6 ‘Siel Radio de tension ADJ < 1e-7, usar Radio de tension ADJ= 10-7 les multiplicado por 0.7 como factor de correccién Iogp = 0.622685 + 0.541524W, aTi2ecaR ewe oon (ses) Contenido de agua (%) radio CBR del material suelto nivel del agua subterraneas (pies) ‘modulo resiliente de la capa / sub capa (psi) La sub rasante es frecuentemente modelada como una 2pa infinita, no resulta practico el dividila en sub capas y ‘es mejor adoptar la allernativa de aproximacién sugerida es 6(2)= (uso) Dene «,(2) = deformacién vertical plastica a una profundidad z, medida desde la parte superior de la sub rasante, para una sub rasante infinita (.0)e*= deformacién vertical plastica en la parte superior de la sub rasante (z=0) k constante de regresién Deformacién permanente total en la sub rasante: af au, (2) dz deformacién plastica total en la sub rasante hace modio™ profundidad hasta la roca madre. Elconcepto del dafio acumulativo, usando la deformacién compresiva vertical de la sub rasante, usando la ley de Miner. 47 iin TAN, Donde: Dz = Dajios de distorsién en la sub rasante en la estaci6n”k"; cuando alcanza el valor de 1, seasume que el pavimento a alcanzado el estado en que necesita rehabilitacién ndmero actual de repeticiones de carga para una carga de tipo | (|= 1 ...m) durante la estacion j Nqj = ndmero permitido de repeticiones de carga para carga de tipo ly estacién j, para llegaral estado de falla. Modulo resiiente anual equivalente para materiales sueltos pueden ser usados para reducir ef numero de respuesta. A i Para agregados de basey subbase E[(Maa),*(UF)] Meoaessio) -——ESUE] 885° 10° [Ma]? Donde: Mavaaesade) = MOdulo resiiente anual equivalente para agregados sueltos de base y subbase (psi) UF, = factor de dario para agregados sueltos de base y subbase en la estacion Mea = médulo resiliente medido en laboratorio para un contenido de humedad en la estacién (psi) Para suclos de sub rasante _2L(Mas),* (US), Mya)" THUS] US, = 4.022710" [Mga Donde: Mpiswso) = equivalente anual © modulo resilente de disefio del suelo de sub rasante (psi) Mgs; = médulo resiliente de suelo de sub rasante medido en el aboratorio para un contenido de humedad o condicin fisica dentro della estacién i (psi) US; = factor de dafio para el suelo de sub rasante ena estacion i El método AASHTO 1993, se presenta para determinar un ‘modulo resiliente representativo del suelo considerando el dafio debido a las distintas estaciones {) El Modelo de El- Basyouny y Witezak (NCHRP, 2004) ep(N) Para nivel de tréfico, N= Para nivel de trafico, N= 2,2 —* Insituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC, ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4s Asumiendo valores para Pa ferenes & para calelar los coeficientes "a" y"b" Considerando la serviciabilidad, se dice que un pavimento asféitico ha fallado por ahuellamiento cuanto la profundicad de ahuellamiento excede 13 mm 0 0.5 pulgadas. Elconcepto de ahuellamiento incrementable en cada capa y sumando el ahuellamiento en todas las capas para ‘obtener el ahuellamiento total, ha sido usado en varios modelos. Los pasos incluyen la determinacién de la deformacién resiliente, y luego la deformacién plastica y luego la profundidad de ahuellamiento, y finalmente ‘sumando todas las huellas.a través de la capa para obtener 1 ahuellamiento total de las capas. 6.6 Modelos para la determinacién de la Regularidad (Rugosidad) La regularidad (rugosidad) es la medida de la calidad de ‘manejo percibida por el usuario. La regularidad (rugosidad) esafectada significativamente por ahuellamiento, variacion delas profundidades de huellas, y agrietamiento por fatiga, La regularidad (rugosidad) del pavimento inicial (ecientemente construido. Esun indicador de la regularidad (rugosidad) futura, ya que indica la calidad total de la construccién del pavimento asi como la velocidad de deterioro de la regularidad (rugosidad) con el tiempo. Diversos investigadores han propuesto distintas listas de factores que afectan la regularidad (rugosidad).Ellos incluyen la regularidad (rugosidad) inical, ESAL, la edad, espesorde la base, indice de congelamiento, indice internacional de rugosidad inicial (IRI), tipo de sub rasante, espesor total, temperaturas maximas y minimas y la cantidad anual de dias hamedos, estos investigadores también han listado varios tipos de fallas que afectan a regularidad (rugosidad). Donde se incluye profundidad de huella, baches, hinchamientos y deprasiones, grietas transversales, desviacién estandar o varianza de la alCG profundidad de huella, parchado y agrietamiento por fatiga. Los diferentes modelos para regularidad (rugosidad) son mostrados a continuacién: 6.6.1 Modelo del ensayo de carreteras AASHO PSR =5.03 - 1.91log(1+ SV)-0.04C +P)°5 ~1.38R0* Donde: PSR = Raz6n de serviciabilidad presente ‘SV=Varianza dela pendiente 2_(orye zy?-{Z|ey4y n-t = Diferencia entre las dos elevaciones ‘numero de lecturas de elevacion = Grietas mayores en pies por mil pies cuadrados de: rea. P= Parchado de mezcla asfaitica en pies por mil pies cuadrados de area RD = Promedio de profundidades de huella de ambos recorridos de llanta en pulgadas, medidos al centro. de la huella mas profunda, 6.6.2 Modelo Cero-Mantenimiento para pavimentos (Darter y Barenberg, 1976). PSR = 4.5—-0.49RD~1.16RDV°*(1_0.087RDV"*) =0.13L0g(1+ TC) -0.0344(AC + P)* os Donde: RD = Promedio de profundidades de huella de ambos recortidos de llanta en pulgadas, medidos al centro de la huella mas profunda. ROV= _Varianza de la profundidad de huella, in.2* 100 AC = Agrietamiento por fatiga o piel de cocodrio clase 2 y clase 3, pie2/ 1000 pie? TC = Agrietamientos longitudinales y transversales, ppie2/ 1000 pie2 P= Parchado, pie?/ 1000 pie? 6.6.3 Modelo HDM III del Banco Mundial, 1995 ARI = 1340" MSNK °° ANE4 +0.1114ARDS +0.0066ACRX:+-0.003hAPAT +-0.16APOT +mRLAt Donde: ARI = Incremento de la rugosidad en un periodo de tiempo (1), vk. MSNK= Factor relacionado al espesor del pavimento, ‘nGmero estructural y agrietamiento, ANE4 = Numero de incremento de cargas de ejes INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y Gerencia