Kul-34.

4300
Aircraft Structural Design (4 cr)
Fatigue Analysis for Assignment 3
INTEGRATED LECTURE
IL-4

M Kanerva 2016
INTEGRATED LECTURE IL-4

• Assignment 1: Leader’s reflection on delivery

• Assignment 2: Update

• Autorating #1

• Assignment 3:
Design for Fatigue Life

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 2
Assignment 1

Kurssin aikana oppilaat ovat yhdessä suunnitteluorganisaatio, jonka

tehtävänä on konseptoida ja mitoittaa määrätty lentokonerakenne.

Ensimmäisessä harjoitustyössä suunnitellaan siiven kantavalle rakenteelle

sopivaa konseptia. Konseptin tulee soveltua spesifikaation mukaiseen
tarkoitukseen ja täyttää sille määrätyt vaatimukset. Hyvän konseptin
kehittäminen edellyttää potentiaalisen konseptin arvioimista erilaisten
riskien kannalta. Tämän harjoitustyön ydin keskittyy alustavasti suunnitellun
konseptin (laadulliseen) arvioimiseen.

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 3
Design Specification &
Concept Development

Design Specification

Concept Development

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 4
Assignment 2

Kurssin aikana oppilaat ovat yhdessä suunnitteluorganisaatio, jonka

tehtävänä on konseptoida ja mitoittaa määrätty lentokonerakenne.

Toisessa harjoitustyössä mitoitetaan ensimmäisessä harjoitustyössä

alustavasti suunniteltu rakennekonsepti. Harjoitustyön tuloksena saadaan
alustavat mutta laskelmin perustellut materiaalipaksuudet konseptin eri
rakenne-elementeissä. Uusien, tarkempien materiaalipaksuuksien avulla
konseptin massa-arviota voidaan päivittää. Myös liitosten mittoja, sijaintia
tai jopa rakenne-elementtien (kuten jäykisteet) konfiguraatioita voidaan
päivittää.

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 5
DIRECT ANALYTICAL METHODS Proceed to
detail design
External loads
and structure concept Shell analysis for
main load path
structure Yes

In-plane loads
(shear and normal flow) No – update
laminate design Changes affect
main load paths?

Laminate stress Required strength No

analysis (CPT) achieved?
No - update
stiffening
concept
Yes

Required margin to
Instability analysis Yes
instability achieved?

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 6
Autorating

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 7
Autorating

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 8
Harjoitustyö 3

Kolmannessa harjoitustyössä tulee siiven liitoskohdan

kiinnityskorvakkeen elinikä. Tarkoituksena on määrittää spektri
taivutusmomentista syntyville kuormitussykleille sekä väsyminen
liitoksen eniten kuormittuvassa korvakkeessa. Väsymistarkasteluun
käytetään opetusmateriaalissa esitettyjä menetelmiä. Maakuormia tai
GAG-syklin erottamista ei käsitellä tässä työssä.
Työn aloittamiseksi kiinnityskorvake tulee mitoittaa sekä arvioida
lennon profiilia lentokoneen massan muutoksen kannalta.

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 9
Fail-Safe and Safe-Life Structures
Philosophies

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 10
Aircraft Fatigue Loads Modelling of aircraft use
Computation Principles
1. Analyses to be based on aircraft Load analyses:
use that is modelled realistically Gust loads
2. All load sources to be accounted Manoeuvre loads
for
Ground loads
3. Realistic load/stress analyses to be Ground Air Ground cycle
performed to identify fatigue
critical structure details and their
load spectra
Identification of hot spots
4. A reasonable number of stress
levels to be used to represent
fatigue loading of a structure detail Load spectra for hot spots

Note! Hot spot = fatigue critical structure detail

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 11
 Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use
Aircraft use is typically defined with a mission analysis:
• a representative set of flight missions is established
• each mission is represented with events that result in load cycles
Events to be accounted for
contain at least:
• manoeuvres
• gust loads
• ground loads
• Ground-Air-Ground cycle
• load events of low
frequency (e.g. due to
maintenance)
Aircraft structural design 2016
O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 12
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Alternative 1
A sequence of flight missions
representing the whole usage
of the aircraft is defined
For the computation of gust
loads, each flight is divided
into segments, the segments
being so short that constant
flight and atmospheric
parameters can be assumed
Additional events, e.g.
manoeuvres and ground load
events, are defined for each
mission separately

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 13
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Example Mission

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 14
Aircraft Fatigue Loads
Load Level Exceedances Curves 1/2
The equation for computing the number of load level exceedances is
finally modified to the form that takes into account the load level due
to the reference flight condition (cruise flight):

é æ y - y1 g / A ö æ y - y1 g / A öù
N ( y ) = N 0 ê P1 expç - ÷ + P expç - ÷ú
ê ç b1 ÷ 2
ç b2 ÷ú
ë è ø è øû

where y1g is the load level corresponding to the cruise flight

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 15
Aircraft Response to Turbulence
Load Level Exceedances Curves 2/2
Since the probabilities P1
and P2, as well as the rms
values b1 and b2 are
functions of the altitude, the
exceeding curve is specific
for each altitude

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 16
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Discretization
Events must be defined by taking into account all parameters that
significantly affect loads:
• weight
• speed
• altitude
• engine power setting
• ...

An event may result in one or several load cycles, e.g.:

• a single manoeuvre ® one load cycle
• a segment of level flight in turbulence ® many load cycles

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 17
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Gust Loads
Aircraft gust loads are computed by taking into account the modeled
use of the aircraft and the flight condition
Based on the segmentation of the missions, the equation for
computing the number of load level exceedances gets the form:

é æ y - y1g / A ö æ y - y1g / A öù
N ( y ) = å ti N 0 ê P1 expç - ÷ + P expç - ÷ú
ê ç b1 ÷ 2
ç b2 ÷ú
i
ë è ø è øû
where
• ti is the fraction of time in one segment
• P1, P2, b1, b2 get the values corresponding to the altitude
• N0, y1g, correspond to the local load being computed
Aircraft structural design 2016
O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 18
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Manoeuvring Loads 1/2
Manoeuvring loads
highly depend on
the type of the
aircraft and must
be derived from the
planned use

Measured event
spectra of similar
aircraft may be
utilised

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 19
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Manoeuvring Loads 2/2
For a transport aircraft,
manoeuvring loads
• Have a minor effect on the
fatigue life of wing and
fuselage structures
• Affect more the fatigue life
of wing/tail movables and
their attachments

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 20
Assignment 3
Lentokoneen tyypillistä lentoa edustava ennalta määritetty lentoprofiili on esitetty alla
olevassa taulukossa. Työn aluksi tulee täydentää edustava, tyypillinen lentoprofiili.
Profiilin avulla lasketaan erisuuruisten kuormitusmonikerran arvojen esiintymistiheydet
segmenteittäin ja edelleen koko lentoprofiilille. Laskuja varten tulee myös arvioida
koneen kokonaismassa (MTOW) sekä siipi-pinta-ala.

Segment t FMS Mode Engine Thrust h Mach - V (TAS) V (EAS) W W

i /s Setting / km number / m/s / m/s / kg /N
1 475 Manual Take-off 2,0 0,380 126,4 115,0
2 300 Constant EAS Climb 4,0 0,544 176,8 145,0
3 300 Constant EAS Climb 6,0 0,629 198,6 145,0
4 476 Constant EAS Climb 8,0 0,724 223,1 145,0
5 500 Constant Ma Cruise climb 9,0 0,720 218,2 135,3
6 500 Constant Ma Cruise climb 10,0 0,720 215,3 124,9
7 700 Constant Ma Normal cruise 11,0 0,800 236,0 129,8
8 700 Constant Ma Normal cruise 11,0 0,820 241,9 133,0
9 700 Constant Ma Normal cruise 11,0 0,800 236,0 129,8
10 900 Constant Ma Flight idle 10,0 0,650 194,4 112,7
11 900 Constant Ma Flight idle 9,0 0,650 197,0 122,1
12 475 Constant EAS Descent 5,5 0,587 186,7 140,0
13 475 Constant EAS Descent 3,0 0,502 164,7 140,0
14 475 Manual Approach 2,0 0,363 120,9 110,0
t = time lapse V = flight speed
h = flight altitude W = gross weight

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 21
Assignment 3
Siiven ja rungon liitos oletetaan toteutettavaksi kahdella isolla korvakkeella
sekä takasalkoon liitettävällä pienellä korvakkeella, jonka ainoa tehtävä on
ottaa vastaan väännöstä aiheutuvat kuormat. Korvakejärjestelyn periaate on
esitetty alla. Väsymisanalyysiä varten korvakkeet tulee mitoittaa alustavasti.
Kriittisen korvakkeen (hot spot) eliniän määrittämiseen tarvitaan käytetyn
materiaalin S-N – käyrästö.

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 22
Assignment 3
Ohjeistusta työn suorittamiseen:

• Arvioikaa järjellisesti perustellen polttoaineen kuluminen ( W) lennon aikana.

• Käyttäkää tarvittavien parametrien listaamiseen esimerkiksi kurssilla jaettavaa MS Excel pohjaa.
• Arvioikaa etummaisten korvakkeiden välinen etäisyys (e) jotta voitte määrittää kriittisen
korvakkeen poikkileikkauksen (keski)jännityksen taivutusmomentin funktiona. Jännityksen
laskemiseksi korvakkeet tulee mitoittaa (kts. esim. Niu, M.C.Y.,1999)
• Esittäkää suunnitelma korvakkeiden liittämisestä poikkileikkauskonseptin mukaiseen
rakenteeseen olettaen, että siiven kantava rakenne jatkuu oleellisesti vastaavanlaisena tyven
alueelle (harjoitustyössä 1&2 suunniteltu rakenne).
• Laskekaa summakuormitusspektri N(n) (yksikkö 1/s tai 1/h) Saarelan monisteen mukaan ja
piirtäkää kuormitusspektrin kuvaaja (lin-log asteikolla). Huomioikaa tarkasti asteikot ja merkinnät
graafisissa esityksissä (esimerkiksi kertoimen k0 asteikko on logaritminen). Käsiteltävää
lentokonetta (sen ominaisuuksia) tulee arvioida järkevästi ja perustellen. Huomioikaa Mach-luku
nostovoimakertoimen kaltevuuden lukuarvoissa.

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 23
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Cycle Count 1/2
Cycle counting can be done using stair approximations of the
exceedance curves:

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 24
Aircraft Fatigue Loads
Modelling of Aircraft Use – Cycle Count 2/2
Load cycles may be derived
from the spectrum by assuming
that cycles can be formed from
positive and negative loads
having the same frequency:

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 25
Fatigue Analyses
Objectives
A fatigue analysis should be performed for each fatigue critical detail
of the structure

The objectives of such analysis are to determine

1. the crack-free life and, as needed,
2. the crack growth and
3. the residual strength vs. crack size
in the variable amplitude loading defined by the load spectrum
derived for the detail

Effects of initial defects that may exist in the structure must be

determined and taken into account
Aircraft structural design 2016
O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 26
Fatigue Analyses
Procedure

Load spectrum Material/element fatigue

for a hot spot data for a hot spot

Fatigue analysis of the hot spot:

• Crack-free life
• Crack propagation
• Residual strength vs. crack size

Evaluation of results

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 27
Assignment 3
Tässä työssä siiven tyven taivutusmomentin (Nm) voidaan olettaa riippuvan
lentokoneen kuormitusmonikerrasta seuraavan relaation mukaisesti
(siirtofunktio):

M x (n) = -1000 × n 2 + 107000× n - 1000 , kun -1,2 = nu- < n < nu+ = +2,7

missä positiivinen momentti taivuttaa siiven kärkeä ’ylöspäin’. Selvittäkää

kuinka usein laskelmassasi esiintyy siiven rakenteen murtokuormia (Mx,ult).
Verratkaa saatua tulosta yleiseen määräysten asettamaan lukuarvoon 10-8 1/h
(Hoblit, 1988).
Laskelmissa tulee kiinnittää erityistä huomiota kaavoissa käytettyihin
yksiköihin (esimerkiksi Saarelan kuvassa 3.28 puuskavoimakkuuden
keskihajonnan yksikkö on ft/s). Muodostakaa esiintymistiheyksistä
selkeät kuvaajat (logaritminen asteikko esiintymistiheydelle ja yksiköt
näkyviin) eri segmenteissä sekä koko lentotehtävälle (summakäyrä).

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 28
Assignment 3
Ohjeistusta työn suorittamiseen:
• Skaalatkaa kuormitusspektri N(n) yksikköön 1/lento. Jakakaa kuormat sekä alhaisen
(N 1) että korkean (N > 1) esiintymistiheyden omaaviin kuormiin.
• Kootkaa alhaisen kuormitustiheyden omaavista kuormista taulukko (Saarela, taulukko
4.III). Näillä kuormilla segmenttien kuormitustiheydet voidaan laskea yhteen ja tarkastella
lentoa kokonaisuutena eli käyttää suoraan edellä saatua kuormitusspektriä N(n).
• Kootkaa korkean kuormitustiheyden omaavista kuormista taulukko kullekin segmentille
erikseen (Saarela, taulukko 4.IV). Eli edellä saatu kumulatiivinen kuormitusspektri täytyy
hajottaa osiin segmenteittäin (kun N > 1). Yhden käyrän porrastamiseen riittää 2-4
porrasta N > 1 ylittävältä osalta. Laskekaa lopuksi yhteen segmenttien elinikää kuluttava
vaikutus (Saarela, taulukko 4.V).
• Määrittäkää tarkasteltavan korvakkeen elinikä lentoina asettaen hajontakertoimen
arvoksi 4.
• Työn lopuksi tulee selvittää joitain väsymisiän määrittämiseen liittyviä olennaisia asioita:
Vertailkaa lennon eri vaiheiden vaikutusta elinikään; miten profiili näyttäisi yleisesti
vaikuttavan korvakkeen elinikään? Millainen vaikutus maakuormilla tai GAG-syklillä voisi
olla laskelmaan? Miten lentokoneen liikehtimisestä seuraavat kuormat tulisi huomioida
väsymisikälaskelmassa? Miten väsymisiän määritys verifioidaan
lentokonesuunnittelussa?

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 29
Fatigue Analyses
Crack-Free Life 1/2
The so-called Palmgren-Miner method gives an estimate for the
crack-free (safe) life of a structural detail subjected to variable
amplitude loading:
1. Number of applied load
cycles per unit time (ni) is
determined corresponding
to a specified mean stress
and stress amplitude
2. Number of such loads that
the detail is able to
withstand (Ni) is
determined from the SN-
curves

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 30
Fatigue Analyses
Crack-Free Life 2/2
3. The spent life due to the load
cycles is estimated to be ni /Ni
4. All load cycles are analysed
accordingly
5. The spent life D due to all
loads in unit time is computed,
which further gives an estimate
for the crack-free life T:
D = å ni N i ; T =1 D

Note! The unit time may be one flight or a set of flights representing
the aircraft use as a whole
Aircraft structural design 2016
O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 31
Fatigue Analyses
Crack-Free Life – Notes 1/2
In principle, the Palmgren-Miner method is applicable for analyses of
metallic and composite structures; the problem with composites may
be the lack of reference data

To be noted is that the method does not account for the effect of
loading sequence:

• Typically, the measured fatigue life is longer when high loads are
applied first

• This especially happens in notched structures, the reason being

relief in stress concentration due to yielding

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 32
Fatigue Analyses
Crack-Free Life – Notes 2/2
The effect of loading sequence on fatigue life is different with
different materials and mean stresses:

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 33
 Assignment 3
Harjoitustyö tulee kirjoittaa ulkoasultaan selkeäksi ja yleisesti tieteellistä tekstiä vastaavaksi. Varsinkin
työssä käytettyjen lähteiden merkitsemiseen tulee kiinnittää huomiota

Ensimmäinen versio työstä tulee olla palautettuna paperiversiona viikolla 16: 18.4. (2016)
Lopullinen työ tulee olla palautettuna paperiversiona viimeistään viikolla 17: 30.4. (2016)

Työhön sopivaa lähdemateriaalia (kurssien Kul-34.4300 sekä Kul-34.3300 materiaalien lisäksi):

Polttoaineen kulutus: (Ch. 4 ja Ch. 5)

- Torenbeek, E. Synthesis of Subsonic Airplane Design. 1982. Delft University Press.
Korvakeratkaisut: (Ch. 8.6 ja Ch. 7.5)
- Niu, M.C.Y. Airframe Structural Design. 2. painos. 1999, Hong Kong Conmilit Press.
Nostovoimakertoimen kaltevuuden arvoja:
- Roskam, J. Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls: Part 1. 2003. DARcorporation.
S-N käyriä:
- MIL-HDBK-5, Metallic Materials and Elements for Aerospace Vehicle Structures. (1998).
U.S.A. Department of Defense. (löytyy esimerkiksi verkosta sivustolta www.knovel.com).
Nostovoimakertoiman kaltevuuden laskennasta:
- Torenbeek, E. Synthesis of Subsonic Airplane Design (Appendix E). 1982. Delft University Press.

Aircraft structural design 2016

O Saarela + M Kanerva Integrated lecture
Page 34