ye annman XSTRATA TINTAYA S.A. — PROVIAS NACIONAL _ | ! 1. Volumen N*1 | Memoria Descriptiva y Estudios Basicos 7.0 Estudio de Pavimentos /**"|,,../ cs Ag 1011 : -INFORME N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO ) PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI - NEGROMAYO - OSCOLLO - IMATA TRAMO: DV. IMATA - OSCOLLO - NEGROMAYO CONSORCIO VIAL SUR ANDINO- |. H_ ASESORES Y CONSULTORES S.A.C - DREMC CONSULTORES S.A. AGOSTO 2011 NP 142 Urb. Santa Anita - Santa Anita; ima - Peri Telf (61-1) 383-2672 (61-1) 478-2360, Correo electrénico: G3) _ihgerencia@inacsac.comXC seunmin 2% sia TINA INDICE CAPITULO 7: DISENO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO 7.A_ ESTUDIO DE CONDICION DEL PAVIMENTO. Pag. 01 7.1.1. Condicién Superficial de la Plataforma Vial “Pag. 01 7.1.2. Condicién Funcional del Pavimento. “Pag. 05 7.1.3. Condicién Estructural del Pavimentc sesennaes Pag. 09 7.2. DISENO DEL PAVIMENTO. . Pag. 10 7.2.1. Método AASHTO, Pag. 10 7.2.1.1 Parametros de 7 Li Pag. 11 7.2.1.2 Disefio del pavimento para 20afios (Una Etapa), Pag, 12 7.2.1.3 Disefio del pavimento para el periodo del afio 10.ai ao 20 (en dos etapas). 7.2.2. Método del Instituto del As’ 7.2.2.1. Parametros de disefio, 7.2.2.2. Disefio del pavimento, 7.2.3, Estructura de Pavimento del Proyecto, Pag. 13 “Pag. 17 Pag. 18 Pag. 18 “Pag. 20 7.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. Pag. 21 INFORME.N* 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAUR! ~ NEGROMAYO = IMATA; TRAMO: DV. IMATA = OSCOLLO - NEGROMAYO| tag TTL Hp 7A TAA. Condi CAPITULO 7: DISENO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO ESTADO DE CONDICION DEL PAVIMENTO ion Superficial de la Plataforma Vial En este item se establece el estado en que se encuentra la superficie de rodadura de! pavimento afirmado existente. Es necesario sefialar que la carretera materia de estudio se encuentra en constante mantenimiento por parte de la empresa Minera Xstrata Tintaya, observandose en campo el uso de dos médulos compuestos cada uno por motoniveladora, rodillo liso, y tanque de agua. Para efectuar las mediciones y establecer el estado de condicién de la superficie de rodadura se tomé como base el “Technical Manual TM 5-626 - Unsurfaced Road Maintenance Management’ (enero 1995) del Cuerpo de Ingenieros de los Estados U (USACE). Los siete tipos de fallas consideradas en este manual son los siguientes: Seccién inadecuada.- La carretera debe tener una seccién con bastante pendiente desde el eje hacia el hombro para drenar el agua. La seccién es inapropiada cuando la superficie de la carretera no tiene la forma para llevar el agua hacia las cunetas laterales. Drenaje lateral inadecuado- Pobre drenaje causado por agua estancada. El drenaje se hace un problema cuando las cunetas y alcantarillas no tienen las condiciones suficientes para evacuar el agua, porque la seccién o el mantenimiento es inapropiado. Encalaminado.- Corrugaciones con cumbres y valles distanciados en pequefios espaciamientos, en intervalos regulares. Las cumbres son perpendiculares a la direccién del tréfico. Este tipo de falla son causados normalmente por el trafico y el desprendimiento del agregado. Estas crestas usualmente forman colinas en curvas, en areas de aceleracién 0 desaceleracién, 0 cuando la textura de la carretera es suave 0 tenga baches. Polvo.- El desgaste y remocién provocado por el tréfico sobre superficies sin recubrimiento ocasiona el levantamiento de particulas de la capa granular. Cuando el {réfico circula, las nubes de polvo crean dafio y causan significativamente problemas medioambientales. Baches.- Son hoyos de forma circular en la superficie de la carretera. Son usuaimente menores a 1 m ce diametro. Los baches son producidos cuando el trafico remueve pequefias piezas de la superficie de la carretera; siendo mas rapido cuando el agua ingresa al agujero, porque el desprendimiento del material es alto en el suelo subyacente débil. ‘CONSQRCIO VIAL SUR ANDINO ALM et a Pr ‘cane INFCRME_ N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI—NEGROMAYO— MATA; TRAMO: BV. IMATA ~ OSCOLLO - NEGROMAYO O04x Dn | ap SRIMINNSL Fa | * Ahuellamiento.- Es una depresién en la superficie en las huellas que son paralelas al eje de la carretera. Los ahuellamientos son causados por permanente deformacién en alguna de las capas de la carretera o subrasante. Esto resulta de la repeticion en la circulacién de vehiculos, especialmente cuando los suelos de la carretera son débiles. + Pérdida de agregado.- El desgaste y remocién que provoca el trafico sobre fa superficie granular seré eventualmente la pérdida de particulas de agregados grandes. Esto produce la pérdida de agregados de los caminos. El tréfico mueve las Particulas en las huellas del camino y se deposita a todo lo largo del hombro de carretera. La evaluacién de la calzada se efectué en Ia integridad de la carretera, anotandose las fallas existentes, tanto las producidas por los efectos del medio ambiente (sol, lluvia, etc.), asi como los producidos por la accién del trafico. En este caso se debe recalcar que la mayoria de vehiculos que circula por la via en estudio es pesado, los cuales transportan minerales, combustibles, etc. para la mina Xstrata - Tintaya. Para efectos del inventario de fallas la carretera fue seccionada, en distancias aproximadas de 500 m, en la cual se efectuaron las mediciones, y evaluaciones conforme lo establece el “Technical Manual TM 5-626 — Unsurfaced Road Maintenance Management’ En el Anexo N° 3 del Informe N° 1 del estudio de Pavimentos a nivel de Factibilidad desarrollado por el Consorcio Vial Sur Andino (2010), se adjuntan las Hojas de Inspeccién (Unsurfaced Road Inspection Sheet) con los resultados de las mediciones efectuadas. De Ja informacién tomada durante el relevamiento de fallas, los resultados se pueden resumir como a continuacion se indica: * Encalaminado: Este tipo de falla se presenta basicamente en las zonas de curvas (horizontales y verticales) de la carretera afirmada, pero con un nivel bajo de severidad. Aproximadamente el area total afectada es de 6,1%. Las areas mas afectadas con estas fallas, con bajo nivel de severidad (desniveles menores a 2,5cm), se encuentran en los sectores comprendidos entre: km 17+500 — km 19+500, km 224000 - km 24+500, y km 29+500 — km 31+000 tie INFORME_ N° 08 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAUR! - NEGROMAYO ~ IATA; TRAMO: DV. IMATA - OSCOLLO - NEGROMAYO 002X On, 003 oa STEMS Sia | En los sectores comprendidos por las progresivas km 6+000 - km 7+000, asi como también, km 474000 - km 49+000, el encalaminado ha alcanzado un nivel medio severidad (con desniveles que se encuentran 2,5 y 7,5 cm). En la vista fotografica se aprecia una de estas fallas, tipicas en las zonas de curvas. * Polvo: En toda la carretera se aprecia la generacion de polvo, dado que la superficie de rodadura es un afirmado; siendo el nivel de severidad preponderante de nivel medio a alto, Foto del km 52+500, donde se aprecia el alto desprendimiento de material particulado con el transitar de vehiculos. La superficie de rodadura esta compuesta arenas limosas principalmente, con —_pocas gravas, y escasa o nula plasticidad. Otro efecto negativo que provoca estas fallas es el alto peso de las_—cargas transportadas por la via. Produce efecto negativo en el medio ambiente, zonas de crianza de ganado, as{ como en los usuarios de la carretera, * Baches: De acuerdo a la metodologia de medida, se contabilizaron aproximadamente un total de 112.795 baches, de los cuales un 18% son baches de alta severidad. Los sectores mds afectados son: km 4+600 - km 84000: En este sector se presentan baches en mayor concentracion ‘cuyo nivel de severidad se encuentran entre Mediano y Leve. INFORME. 1" 0S INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITAGION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI—NEGROMAYO ~ MATA; TRAMO: DV. IMATA™~ OSCOLLO - NEGROMAYO.5 zi Kamae Qe 008 km 13+000 — km 16+000: En este sector la concentracién de los baches es variable, encontrandose el nivel de severidad entre Alto y Mediano. km 20+000 - km 24+000: Los baches se presentan en alta concentracién y son de Leve y Mediana severidad. km 25+500 - km 32+000: Hay alta concentracién de baches y el nivel de severidad es Leve a Mediana. km 36+500 - km 41+000: En este sector se presenta mediana concentracién de baches y el nivel de severidad es Alto, Mediano y Leve. km 45+000 - km §9+000: Alta concentracién de baches, siendo el nivel de severidad entre Alto y Moderado. km 45+000. km 32+#750 + Ahuellamiento: Este tipo de fallas se encontraron en pocos sectores de la carretera. Sin embargo al no existir en el manual fallas correspondientes a deformaciones, las encontradas han sido incluidas en este item. Se debe sefialar que se han observado gran cantidad de este tipo de fallas debido a las altas precipitaciones pluviales caidas en la zona, asi como también a inadecuadas secciones de la plataforma vial (la plataforma se encuentra por debajo a nivel del terreno natural), inadecuados sistemas de drenaje, etc, A continuacion se ubican los sectores mas afectados con estas fallas: km 4#500 — km +500: Asentamientos de la via que en su mayoria tienen un nivel de severidad leve; sin embargo, también se tienen muchas con severidad media y alta, ‘cr as INFORME N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI - NEGROMAYO ~ MATA; TRAMO: DV. IMATA~ OSCOLLO- NEGROMAYOxX Zy won QR 005 km 11+000 - km 32+000: Se tienen areas donde el nivel de severidad en su mayoria es alto; encontrandose también los de severidad Media y Leve. En la vista se aprecia la falla existente en el km 13+480, y el agua acumulada en pla plataforma y areas aledafias, que la han provocado. km 45+000 — km 57+000: En este sector también se han generado fallas de severidad Alta (principalmente), Media y Leve. * Pérdida de agregados: Se aprecia agregados en los laterales (bordes) a lo largo de casi toda la carretera. El nivel de severidad en casi toda la carretera es de nivel bajo, EI mayor dafio se observa en los sectores donde se tiene mayor friccién neumatico-carretera, es decir en las zonas de curvas, ya sea horizontales y verticales. En la vista se aprecia el km 9#250, donde se observa los agregados gruesos segregados en los bordes de la carretera, mientras que en el centro de la plataforma vial se encuentran las particulas de menor tamafio. El material fino, ha sido transportado por el viento. 7.4.2. Condicién Funcional del Pavimento En este item se explica como se condujo la evaluacién para definir la condicién funcional del pavimento, y como se determind el indice de Condicién de Caminos no Revestides (URCI) por el método del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos (USACE) conforme al Technical Manual “Unsurfaced Road Maintenance Management" TM 5-626. gion CONSORCIO VAL SUR, " vere i ee 4, : Cf an alge 2a peice! no Pons ‘eres (06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI ~ NEGROMAYO — IWATA; TRAMO: DV. IMATA.- OSCOLLO - NEGROMAYOmmnmua 2} 906 La condicién funcional esta relacionada con varios factores, incluyendo la integridad estructural, la capacidad estructural, la rugosidad, y el grado de deterioro, los cuales pueden ser valorados también por observacion y midiendo las fallas de la superficie. El indice de Condicién de Caminos no Revestidos (URC!) es un indicador numérico basado en una escala de 0 a 100. El URC! indica la integridad del camino y la condicion operacional de la superficie. La escala y condicién (rating) son mostrados a continuacién, los cuales son semejantes al indice de Condicién de Pavimento (PCI) para caminos revestidos. URCI RATING 100 a5 _| Excelente Muy 70___| bueno os) Bueno 40 Regular | 28 Pobre 40 | Muy pobre o_| Fallado Este método resulta bastante practico, ya que asocia tanto el estado estructural como el servicial de la carretera, siendo un indicativo importante para establecer el estado de la plataforma vial. Se debe sefialar sin embargo que no consideran dentro de sus pardmetros de evaluacién las deformaciones 0 asentamientos que sufre la plataforma vial, ya sea por debilidad del suelo, alto trafico, constante humedad, o asociacién de ellas. Estimamos que es por la diferencia de las realidades de mantenimiento vial que se tienen entre paises como Estados Unidos y el nuestro. En tal sentido y para que incida en el valor de calificacién, los asentamientos 0 hundimientos encontrados en a plataforma vial estan siendo considerados dentro del item “Ahuellamientos’, sefialados como “86 — Ruts” dentro de la escala URCI. Los resultados de esta evaluacién del pavimento afirmado fueron presentados en el estudio de factibilidad, siendo tomadas las medidas entre febrero y marzo del 2010, los resultados son mostrados en el Cuadro N° 01: ‘CONSORCIOVIAL UR ANDINO ‘very Elma sf Seren Pros Crs INFORME N’ 06 INFORME FINAL. ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI-NEGROMAYO— IMATA; TRAMO: DV. IMATA- OSCOLLO - NEGROMAYOsms. Ge) 007 ¥ Analisis de Resultados De acuerdo a las mediciones de la condicién de la superficie de rodadura se ha sectorizado la carretera de la siguiente manera Cuadro N° 01 _ SECTOR (Promedioy | _ CALIFICAGION Tem 00+000 — keh 03000 63 Bueno ike 03+000 = km 084000 % ~~ Pobre ~ km 08+000 = km 13+000- 59 =| ~: Fee Wisc CSE) gd INFORME N" 05 INF ta ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORANIENTO DE LA CARRETERA YAURI— NEGROMAYO — MATA; TRAMO: DV. IMATA - OSCOLLO - NEGROMAYO isla}elaielatelsts| Stel lela)de MNS iA 7.4.3. Condicién Estructural del Pavimento La evaluacién estructural de! pavimento afirmado se efectud mediante la ejecucién de prospecciones en la plataforma vial, con la finalidad de determinar: los espesores de las ‘capas de suelos, los tipos de suelos, su grado de densificacion, su humecad, plasticidad, ete, Para tal fin se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecucién de pozos exploratorios a “cielo abierto” de 1,5 m de profundidad minima, distanciadas aproximadamente en 250 m uno del otro; éstas se distribuyeron en tres bolilos de tal manera que la informacion obtenida fuera representativa De las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, que fueron debidamerte identificadas ‘con la ubicacién, ntimero de muestra y profundidad; luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos © Anélisis granulométrico por tamizado (MTC E107) © Limites liquido (MTC E 110) © Limite plastico e indice de plasticidad (MTC E 111) © Clasificacion SUCS (ASTM D-2487) * Clasificacién para vias de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282) = Contenido de humedad (MTC E 108) ‘* Proctor modificado (MTC E 115) ‘* California Bearing Ratio (CBR) (MTC E 132) En base a la informacién obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos de laboratoric, se efectué la clasificacion de suelos de los materiales, para ello se ha empleado los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de andlisis y correlacion de acuerdo a sus caracteristicas litologicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigrafico. Los resultados y el andlisis de los materiales encontrados son detallados en el “Estudio de Suelos” de este expediente. 009 INFORME. N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI - NEGROMAYO — IMATA; TRAMO: DV. IMATA~ OSCOLLO- NEGROMAYOM™| ¢ smn QX| 010 aaa 7.2. DISENO DEL PAVIMENTO 7.21, Método AASHTO Fs el método de mayor difusién y empieo en nuestro medio. La Guia AASHTO empleada por muchos afios fue la version que se publicara en 1972, fa cual fue revisada en 1981 ‘efectuandose modificaciones al capitulo de pavimentos rigidos, En 1993 la AASHTO publica la “Guide for Design of Pavement Structures” en la cual se efectiian sensibles modificaciones a la version de 1972. Las consideraciones que se ‘toman en cuenta son: Confiabilidad, Valor soporte del suelo Coeficientes de capa (pavimentos flexibles) Drenaje Medio ambiente Erosién en la subbase Costos en los ciclos de vida Rehabilitacién Gerenciamiento de pavimentos Valores de equivalencia de carga Trafico Caminos de bajo volumen Procedimiento de diserio mecénico empirico La ecuacién basica de disefio empleada para pavimentos flexibles y rigidos en la Guia AASHTO es la siguiente: logihe = Sy +9.36 log(SN +1)-0.20+ ——42 0.40 Toda + 2-32 log M, ~8.07 “(wap La expresién que relaciona el ntimero estructural con los espesores de capa es SN = a; Dy +a) m; Dz + a3 MDs Donde: Ay, Ae, As Coeficientes estructurales 0 de capa me Coeficientes de drenaje D, D2, Ds Espesores de capa er (CONSORCIO VAL SUR AMDINO: Sew aie as INFORNE N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI ~ NEGROMAYO ~ MATA; TRAMO. DV. IMATA~ OSCOLLO - NEGROMAYO.x Mm ull a al 7.2.1.1, Parémetros de disefio Capacidad de soporte del suelo En el item 6.4, se definié los valores de CBR de disefio. Para acceder a los Abacos de disefo AASHTO 1993, es necesario que este valor de CBR sea traducido a Médulo Resilente. Dada la escasa informacion existente en el medio sobre estos ensayos, se han empleado las siguientes correlaciones entre CBR, versus Médulos de Resilencia: Para suelos finos (Guia AASHTO 1993): Mg = 1500 x CBR (para CBRs menores a 7%) Para suelos granulares (FHWA-PL-98-029): Mp = 4 326 x In CBR +241 Obteniéndose los siguientes valores: Cuadro N* 03 CBR (%) al c ‘SUBSECTOR poe Maps) (km ~ km) ‘MDS [4 0+000-73750 [19,8 |__13 187 2 7+750 ~ 94250 63 8450" 3 | 4250 —14+250 225 | 13710 4_|__14#250 - 19+000 126 11-202 5 | 194000 - 194750 24,8 14131 & | 19+760~ 21+000 10.4 10372 | 7 |_21+000- 304250 | 17.6 12648 8 | 30+250-54+250 27.3 14.547 | 544250 — 56+750 19,1 | 43001 55+750 — 61+750 315 | 15 166 61+750-66+750_| 22,7 13.748 66+750 — 67+725,35 13.5 11.500 Respecto al subsector 2: km 7+750 — km 94250, en casi toda su longitud se estén efectuando mejoras en la subrasante de 0,60m, por lo que para efectos de disefio se tomara el siguiente valor de CBR= 14,7% y de Mg=11 869psi. Trafico Del Estudio de Trafico se tiene los siguientes valores para los diferentes periodos de analisis: Cuadro N° 04 c ARO, IMD. EAL 2012 221 858 vid 221 858 2021 459092 vid | 2.870.344 2031 678 540 vid 8 595 178 INFORME "06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VAURI - NEGROMAYO INMATA; TRAMO: DV. IMATA-- OSCOLLO - NEGROMAYOsia ‘STUN on 012 Confiabilidad El concepto de Confiabilidad se define en la Guia AASHTO para disefio (2.1.2 Trafic, Part I: Pavement Design Procedures for New Construction or Reconstruction). Conforme a lo requerido en los Términos de Referencia del proyecto, se est tomando una confiabilidad de 95 % (para cada etapa), con el cual se obtiene una Standard Normal Deviate (Zz): 1,645 Desviacién estandar total So = 0,45 Serviciabilidad Serviciabilidad inicial (p) = 4,2 Serviciabilidad final (p) = 2,0 Coeficientes estructurales de capas Basados en lo sefialado en el item 2.3.5 Layer coefficients, de la Guia de Disefio AASHTO, los coeficientes estructurales de capa considerados para e! calculo del Numero Estructural de disefio son los siguientes: a1 = 0,44/pulg 6 0,173/em (para carpeta asféitica en caliente) a2 = 0,14/pulg 6 0,055/cm (para agregados de CBR = 100%) a3 = 0,12/pulg 6 0,047/cm (para agregados de CBR = 40%) Coeficientes de drenaje Para la eleccion del Coeficiente de Drenaje se han tomado las siguientes consideraciones: + Exposicion en agua de las estructuras de drenaje, es mayor a 25% * La condicién de los sistemas de drenaje seré Buena. Por lo tanto se asume un Coeficiente de Drenaje m = 1,0. 7.2.1.2. Disefio de! pavimento para 20 afios (Una Etapa) La estructura del pavimento ha sido disefiada para soportar el peso de la densidad de trafico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se considerd las caracteristicas geotécnicas de los materiales que conformaran la estructura vial, con propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundacion y de alli a la superficie del pavimento, Aplicando ef Nomograma y/o la Ecuacién de Disefio se obtiene para los parametros indicados y un periodo de disefio de 20 afios, los siguientes valores: 2 Ing. Pearo F Cana Teva eae INFORME N° 06 INFORME PINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAUR!-NEGROMAYO — MATA; TRAMO: DV. IMATA - OSCOLLO - NEGROMAYO| Cuadro N° 05 _ SUBSECTOR ee SNosen0 [9000-74750 3.98. 2 | 7+760— +250. 4.12. ‘3 | 84250-14425, 3.93. ‘4_| _14+250- 19+000, 4.20 5 | 19+000- 19+750 3,89. 6 | 19#750- 21+000 4,30 7_|21#000 = 30+250 4,03, 3 | 30+250— 54250 3,05, ‘9_|54¥250— 56+750 4,00. 10) 56+750- 614750 3.80 Ti | 61+750— 664750 3,92 12 | 65+750 ~ 67+725 35 416 Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 20 afios, la siguiente estructura: Cuadro N° 06 CARPETA | BASE | SUBBASE pene ASFALTICA |GRANULAR | GRANULAR| 9 "kim 0000 - km 7+750 10 5 38 2 | ___km 7+750 km 94260 10 15 38 3 km 94250 - km 14*250 10 1 | 80 4 | __km 144250 - km 19+000 10 15 35 5| km 19000 - km 19+750 10 15 30 6 | _ km 19750 - km 21+000 10 15 38 | 7 |__km21+000- km 30+250 | 10 15 35 @ | __km30+250 - km 54#250 10 cn a) | __km 54#250 - km 56+750 10 18 35 i +10] __km 56+750- km 61+750 10 15 30 [11] _kmets750- km 65+750__| 10 15 | 30 12| _ km 66750 - km 67+725,35 10 15 | 35. 7.2.1.3. Disefio del pavimento para el periodo del afo 10 al aio 20 (en dos etapas) ETAPA I (10 ANOS) La estructura del pavimento ha sido ciseflada para soportar el peso de la densidad de trafico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que ‘éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se considerd las caracteristicas geotécnicas de los materiales que conformarén la estructura vial, con propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundacién y de alli a la superficie del pavimento. Aplicando el Nomograma y/o la Ecuacién de Disefio se obtiene para los parametros indicados y un periodo de disefo de 10 afios, los siguientes valores: INFORME N" 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHASILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI- NEGROMAYO ~ MATA; TRAMO: DV. IMATA - OSCOLLO - NEGROMAYOXx nia SAHIN Tai Cuadro N° 07 SUBSECTOR (ern = ken) ‘or000— 7+750— (B+250 — 144250 "14#250 - 19+000 | 49+000 = 19+750 419#750 ~ 21+000 21+000 ~ 30+250 '30#250 — 54+250 T I 614750 ~ 65+750 (66+750 ~ 67+725,35 Por Io tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 10 afios, la siguiente estructura: Cuadro N° 08 CARPETA | BASE | SUBBASE ‘SUBSECTOR ASFALTICA | GRANULAR | GRANULAR | Nv fom) fom) fem) 1 km 0+000 = km 7750 875) 45 25 351 2|__km7+750-km9+250 | 875 1s | 25 351 3 | km 94250 -km 14250 875 15 25 31 4 | km 14#250 - km 194000 875 45, go | 375 5 | km 194000 km 19+750 8.75 15 25 3.51 6 | _km 19#750 - km 21+000 8.75 16 30 375 7 | km 214000 - km 30+250 875 15 25 3.51 8 | km 30¥250- km 54+250 8.75 15 25 351 9 | km 54+250 - km 56*750 875 15 25 351 10 | km 56+750 -km61+750 8.75 15: 25 3.54 [11] km 61#750 - km 66750 875 15 25 3.51 12| _kmes+750-km67+725.35 | 8,75 45 30 375 | ETAPA Il (DEL ANO 10 AL ANO 20) Para el disefio de refuerzo de! pavimento desde el afio 10 de servicio, hasta un nuevo periodo de 10 afios, es decir el afio 20, nos basaremos en la guia AASHTO 93, Capitulo 5, Rehabilitation methods with overlays. Entre los métodos descritos en esta guia para el cAlculo de refuerzo se encuentra el que esta basado en la Vida Remanente del pavimento. La vida remanente para la determinacién de la capacidad estructural sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento debido a las cargas que lo dafian, reduciendo el niimero de cargas adicionales que pueden soportar sin llegar al colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber algtin indicio directamente notable de dafio, existiendo una reduccion en la capacidad estructural desde el punto de vista de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de wan MORNE N08 NEORNIEANES ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIEN CARRETERA YAURI- NEGROMAYO MATA; TRAMO: DV. IMATA - OSCOLLO - NEGROMAYO. ulé| |G wwe YA} 015 El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente expresion RL=100x[1—(Np/Nes)] RL = Vida remanente (%] réfico total para el periodo de disefio (EAL) rafico total para la falla del pavimento, pr= .5 (EAL) Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condicién (CF) desde el Abaco ubicado en la figura 5.2 de la guia SASHTO. CF permitiré obtener el nimero estructural residual (SN.q) Con la siguiente expresion: ‘SNow= CF x SNo Donde, SNp es niimero estructural original. Disefio Para obtener el valor de Nj, es decir el trafico para que el pavimento falle, de acuerdo a la metodologia AASHTO se esta asumiendo los siguientes considerandos: pr= 1,5, yuna confianza de 95% (Za = -1,645) ‘También se esta considerando para ingresar los datos al abaco, el SN asumido para los 10 afios y los demas parametros inicialmente asumidos: Ma, p.- Ingresando esta informacion al Abaco de disefio AASHTO se obtiene un Trafico Ns (repeticiones de 8,2 tn) Cuadro N° 09 Nos 7 F869 872 2 [74750 = 94250 3676912, 3 | 84250 ~ 14¥250 5137 707, 4 | 144250 - 19+000 5223 576 5_| 194000 19+760__| 511 167 6 | 19+750~21+000 | 4.369.213 7 [212000 — 30+250 | 4261 212 8 | 30+250-54+250 | 5 894 905, 9 | 544250 56+750__| 4542 224 10 | 56+750-61+750 | 6 493 267 11 |_614750 = 66+750_| 5 170 805 12 | 86+750 ~ 67+725,35 | 5651 638 Asumiendo como Np el tréfico de disefto para los 10 afios, se obtiene: Kei, Wer “e cen “ere el ae ee Tao INFCRME. N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI - NEGROMAYO IMATA; TRAMO:DV. IMATA- OSCOLLO - NEGROMAYO.X sina YX! 016 TINTAYA | __GuadroN"10 ‘SUBSECTOR PARAMETROS (km ~ ken) RLM) | oF 7] ora00 = 7750 | 38.5 | “0.86 | 7e750= 94250 | 219 |~0,79 3| Bs260- 144250 | 44.1_| 086 4 [142250 194000 | 45.1_|087 5_|¥ev000 = 19+750__| 479 | 086 6 7 3 2 j9+750—21+000 | 34.3 | 0.83, 21+000 = 30+250 | 32,6 | 0.82, '30+250-54*250_| 51.3_| 0.90 544250564750 | 36,8 | 0.84 10 | 564750-61+750 | 55. 091 11_|_61¥750-66+750_| 445 | 0.87 12 | 66+750 ~ 67+725,35 | 48.3 | 0.89 Por lo tanto el numero estructural remanente SNux es: Cuadro N° 14 SUBSECTOR (em ~ km) ‘0+000 - 74750 2,98 ‘7+750 = +250 94250 — 14+? ‘SNe [214000 = 30+250_| 2, | “30%250= 544250 544250 ~ 564750 56+750 = 614760 614750 - 664750 | +750 = 67+726.35 El célculo del numero estructural requerido para el refuerzo se efecttia con la siguiente formula: SNe = SNi~ SNyi Donde: SNe = Numero estructural requerido para el refuerzo. SN, = Numero estructural requerido para el trafico de disefio de refuerzo. ‘SNer = Numero estructural efectivo del pavimento existente. Para tal efecto se ha calculado el valor de SN; para el periodo del ano 10 al afio 20 (EAL= 8 595 178 — 2 870 344), obteniéndose’ INFORME N° 06 INFORME FINAL. ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI- NEGROMAYO— IMATA; TRAMO: DV. IMATA~ OSCOLLO - NEGROMAYOq x On 017 | ga HNTNISL Tyg __Guadro N" 12 SUBSECTOR ‘ion = kr) Ce 1 0r000 = 75780 [2-[—“7er60= o+250 “3380 30 | ¥e950 —144250 70 4 | 146950 199000 3.96 3 | 18¥000 = 194750 386 | 6 | ~19+750= 214000 4.06 [7 [-¥+000= 20260 | .80 [301250 = 544250 353 3 | 541250 = 564750 ai? 10" |864750= 614750 358 11 | 614750 = 604750 370 12] 66+750 -67+728,55 | 3.93 Por lo tanto, el SNe obtenido, con sus respectivos espesores en carpetas como refuerzo para 20 afios son _ Cuadro N° 13 PARAMETROS: ‘SUBSECTOR “—T'Eapesor | (he =k) nq | Carpeta (om | Toes 8} a |-2-|—re80= 80280] 112] 88 3 | 99980146280 4 | 14250-15000 | [5 | -te+000— 186750 — 6} “184780219000 7—|-prs000= 308280 | anraso= 84080 3|~54s280= 865780 10-| 584760616750 in Caz Teniendo en consideracion los efectos de la alta gradiente térmica existente en la zona, y con la finalidad uniformzar el comportamiento de la capa de refuerzo, asi como del procedimiento constructivo, se recomienda colocar para el afio 10 un espesor de refuerzo de 5,0 cm de mezcla asfaltica en caliente. Previamente se debera efectuar una evaluacién estructural y de serviciabilidad con la finalidad de ratificar lo antes sefialado, o de efectuar algunos ajustes. 7.2.2, Método del Instituto del Asfalto Se efectiia un disefio de pavimento comparativo empleando el Método del Instituto de! Asfaito. Este método se desarrolla conforme a lo establecido en el Manual Series N°4 (MS-1) “Thickness Design, Asphalt Pavements for Highways & Streets” de febrero 1991 INFORME. N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LAREHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI~ NEGROMAYO ~ IWATA; TRAMO: DV. IMATA - OSCOLLO - NEGROMAYOx } i aq SII yg) —-ULB El método se basa en dos condiciones especificas de esfuerzo-deformacién. La primera condicién es la aplicacion de una carga sobre la superficie del pavimento, la estructura distribuye los esfuerzos reduciendo su intensidad a medida que profundiza en la subrasante. La segunda condicién, es cuando la carga aplicada al pavimento, deflecta la estructura, causando esfuerzos y deformaciones de tension y compresién en la capa asfattica. El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cémputo denominado DAMA y una serie de nomogramas para facilitar el disefio. Estos uitimos se han caloulado para temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24°C 7.2.2.1. Parametros de disefio El método requiere de la siguiente informacién para efectuar el disefio: MR de disefio EI Médulo Resilente para el disefio es el correspondiente al Percentil 87,5, Cuadro N° 14 CBR (%) al SUBSECTOR (km — km) oe dey |) (ura) 7 ]__0+000-7+750 12,4 760 [2 | 7#750 —9+250 26 26,9 3 | 94250 = 144250 a7 86,3 [4 | 14+250- 194000 84 644 5 | 49+000 = 19+750 18,5 887 6 | 194750214000 9.0 67.2 7_|_214000 = 30+250 71.9 755 8 | 304250 — 54+250 7.4 86.9 9 | 54+250— 56+750 13.0 78.2 10 | 56+750 - 61+750 75,1 826 | 11 |_614+750-66+750_| 14.4 81.2 12 | 661750 - 67+725.35 10.0 703 | Trafico Es el mismo definido en el procedimiento de disefio AASHTO: Cuadro N° 15. ‘ARNO MD] 2012 221 858 vid 2024 459 092 vid 2.870 344 | 2031 678 540 vid 8595 178 7.2.2.2. Disefio del pavimento El disefio se efectuaré para 10 afios, empleando el Abaco Design Chart A-6, cuyas condiciones son el empieo de una Base Granular de 30 cm de espesor y una temperatura de 7 °C. = INFORME. N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITAGION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI~NEGROMAYO — IMATA; TRAMO: DV. IMATA ~ OSCOLLO - NEGROMAYO,i “s x A) ¢ op sama ggg 019 Cuadro N° 16 | CARPETA | BASE SUBSECTOR ASFALTICA | GRANULAR (em) fem) [4]__kmo+o00-km7+750 | 20 | 30 2 | km7+750- km 9+250 26 30 3 | km 94250 - km 14+250 19 30 4 | km 14+250 - km 19+000 21 30 5 | km 19 30 6 | _km 194750 -km21+000 21 30 7 [km 21+000 - km 30+250 20 30 8 | kim 30+250 - kin 54+250 19 30 9 | kim 544250 - kin 56+750 20 30 410] _ km 56+750 - km 61+750 19 30 11 | km 614750 - km 66+750 19 30 12| km 66+750 - km 67472535 24 30 De la misma manera se han efectuado los calculos para un periodo de vida de 20 afios, empleando el abaco antes sefialado: Cuadro N° 17 CARPETA ‘BASE ‘SUBSECTOR ASFALTICA | GRANULAR (cm) (erm) “Them 0000 ken 7750 26 30 2 km 7+750 - km 94250. 31 30 3 km 9+250 - km 14+250_ 26 30 4 | km 144250 - km 19+000 27 30, 5 km 19+000 - km 19+750 25 30 6 km 194750 - km 21+000 26 30, 7 |_krm’21+000 = km 30+250 26 30 B | _km 30250 - km 54+250 25 30 ‘9 | _km 54+250-km 55+750__| 26 30 40) _ km 564750 - km 614750 26 30 114| _ km 614750 - km 66+750 26 30 12|_km 664750 -km 67472535 |__27 3c Los espesores de la carpeta han sido considerados de la curva mas proxima al punto obtenido en la interseccion entre el EAL y el Mr. 7.2.3. Estructura de Pavimento del Proyecto ‘A continuacién se indica la estructura de pavimento que se debe emplear en el proyecto: i CONSORCIO VIAL SUR AKDINO: “ Feito ‘oP eas INFORME N’ 06 INFORME FINAL. ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI- NEGROMAYO — TMATA; TRAMO: DV. IMATA~ OSCOLLO - NEGROMAYO020 tap SANS yA, Cuadro N° 18. Ravarien | BASE | SUBBASE SUBSECTOR ENCALIENTE| GRANULAR | GRANULAR on (em) (em) im 0+000 - km 14250 875 15 25 km 14+250 - km 19+000 8.75 15 30 ‘km 19+000 - km 19+750 8.75 15 25 km 19+750 - km 21+000 875 15 20 km 214000 - km 66+750 875 15 25 iam 06+750 - km 67+725,35| 8,75 6 30 Espesor de carpela asfallica e= 3.5pulg = 8,75 om. 7.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES * La condicién funcional del pavimento afirmado se determiné con el “indice de Condicién de Caminos no Revestidos" (URC!) del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos (USACE). La condicién funcional valora la integridad estructural, la capacidad estructural, la rugosidad, y el grado de deterioro del pavimento. Como conclusién de las mediciones de los deterioros encontrados se han obtenido los siguientes valores: URCI SECTOR (Promedio) CALIFICACION [ken 00+000 — km 03+000 63 Bueno [ken 03+000-—km-08+000 36, Pobre. [km 08+000 — km 43+000 59 Bueno ikm_13+000 — km 16+000 26 Pobre. km 16#000 — km 19500 50 Reguar ‘km 19+500 — km 30+000 Es Pobre: [ken 30+000 — km 35*000 48 Reguar [en 35000 — km 36+500 77 Muy Bueno ikm 36-500 — km 38+500 35, Pobre km 38+500 — km 40+000 67 Buero ‘km 40+000 — km 41000. Eid Pobre km 45+000 — km 56+000 24 Muy Pobre. km 56+000 — km 59+000 45 Reguar Consecuencia de este estado es el agua que afecta la plataforma. La gran mayoria de la plataforma vial se encuentra por debajo 0 a nivel del terreno natural, que en esta época del afio se encuentra saturado por las permanentes lluvias caidas en la zona. Esta medicién se efectué en febrero de! 2010. * La informacion de tréfico y carga de este estudio, indica que el nimero de repeticiones de carga proyectado para el periodo de disefio, son altos. ANO, IMD’ EAL 2012, 224 858 vid 221 858 2024 459 092 vid 2.870 344 2031 678.540 vid CONSORT WAL SUR ANDRO 1 INFORME” N° 06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITAGION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI ~ NEGROMAYO ~ IMATA; TRAMO: DV. IMATA- OSCOLLO - NEGROMAYO<<; x rag STMT yy | Para el dimensionamiento del pavimento se han empleado en el analisis las metodologias AASHTO y del Instituto del Asfalto Americano, acordes al tipo de estructura solicitada para las condiciones del proyecto. Bajo los considerandos antes sefialados se propone la siguiente estructura de pavimento, para un periodo de disefio de 10 afios: 1024 CARPETA ASFALTICA ‘SUBSECTOR EN CALIENTE BASE GRANULAR | SUBBASE GRANULAR, (cm) (cm) (cm) km 0+000 - km 14+250 8,75 15 25 km 14+250 - km 19+000 8,75 15 30 km 19+000 - km 19+750 8,75 15 25 km 19+750 - km 21+000 875 15 30. km 21++000 - km 66+750 8,75 15 25 km 66+750 - km 67+725,35 8,75 15 30. Espesor de carpeta asfallica 6= 3.Spulg = 8,76 om Considerando los efectos de la alta gradiente térmica existente en la zona, y con la finalidad uniformizar el comportamiento de la capa de refuerzo, asi como del procedimiento constructivo, se recomienda colocar para el afio 10 un espesor de refuerzo de 5,0 cm de mezcla asfaltica en caliente, para ampliar el periodo de vida del aio 10 al afio 20. Previamente se deberé efectuar una evaluaci6n estructural y de serviciabilidad con la finalidad de ratificar lo antes sefialado, o de efectuar los ajustes correspondiente, Se ha disefiado el pavimento a nivel de Carpeta Asfaltica en Caliente. En ésta se ha considerado que la carretera se desarrolla en alturas superiores a los 4 600 msnm, por fo que el disefio de mezclas asfalticas Marshall se esta considerando el empleo de asfallos PEN 120 - 150, la adicion de adilivos Mejoradores de Adherencia y Filler (cal viva); asi como la verificacion de la afinidad agregados- asfalto mediante el método Lottman. Buenos resultados de predisefios de mezclas asfélticas con el método Marshall, ‘se han obtenido con las siguientes dosificaciones: MEZCLA 4 MEZCLA2 Piedra chancada (C. km 44+500) 42% __| Piedra chancada (C. km 44+500) = 44% ‘Arena natural (C. km 53+500) = 32% | Arena natural (C. km 33+000) = 40% ‘Arena chancada (C. km 44+500) 26% | Arena chancada (C. km 44+500) = 16% Optimo Contenido de Asfalto = 6.1% _| Optimo Contenido de Asfalto = 61% Alternativamente, es factible el empleo de asfaltos modificados, sin embargo va a depender de los recursos asignados a la obra Para la imprimacion se empleara asfalto MC 30. Las bermas seran asfaltadas con el mismo espesor de la carpeta asfaltica. En estos sectores de carretera asi como a lo largo de todo el tramo, es necesario la complementacién de tas:estructuras.de.drenaje 13 ~ kof Cara Loh " is | INFORME’ N06 INFORME FINAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YAURI - NEGROMAYO ~ IMATA; TRAMO: DV. IMATA ~ OSCOLLO - NEGROMAYO