2.

ANALIZA ZAHTEVA PARKIRANJA

Osnov optimalnog upravljanja parkiranjem je precizno i potpuno poznavanje elemenata

postojećeg stanja.

najčešće koristi ekspertna metoda, gde stručnjaci daju pouzdane podatke i informacije o nekoj
(datoj) lokaciji, čime se, uz određena dopunska snimanja, dolazi do opšte slike postojećeg stanja
parkiranja.

Postojeće stanje parkiranja opisuje se informacijama koje se odnose na :

 strukturu i broj regulisanih PM zone (lokacije i broj regulisanih parking mesta na

uličnim prostorima, parkiralištima, garažama, i u prostoru unutar blokova zgrada),
 način korišćenja regulisanih PM, prema : režimu parkiranja, tarifnom sistemu,
sistemu kontrole i sankcionisanja prekršaja u parkiranju,
 maksimalnu i minimalnu akumulaciju parkiranja prema raspoloživoj strukturi,
 karakteristike funkcionisanja parkiranja (svrha, trajnost, izmena – obrt, rastojanje
pešačenja, obim...)
 fizičke karakteristike ulične mreže i planiranu infrastrukturu za parkiranje i dr.

Zavisno od tipa istraživanja može se doći do podataka kojima se opisuje postojeće stanje, pa se
isto može dalje može koristiti u planiranju i projektovanju parkirališta.

2.1.Uticajni elementi parkiranja

Zahtevi za parkiranjem vozila postali su veoma složen problem velikih gradova koji se
sastoji iz konfliktnih situacija na gridskim prostorno – fizičkim površinama. Problemi
rastu sa povećanjem broja stanovnika i stepena motorizacije.

Stepen motorizacije predstavlje broj stanovnika po jednom vozilu I to je indikator koji se

mora pratiti i analizirati kod definisanja stanja parkiranja na nekoj površini

U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije 2 do 4 stanovnika

na jedno putničko vozilo,

u srednje razvijenim kreće se od 5 do 12 dok je

kod nisko razvijenih zemalja ovaj raspon preko 12 i kreće se od nekoliko desetina
do preko hiljadu stanovnika na jedno putničko vozilo.

Slika _ Broj stanovnika I stepen motorizacijepo pojedinim zemljama I gradovima u 2006/09.god. 1

2.2. Zahtevi parkiranja u gradovima I naseljima

U gradovima I naseljima, karakteristike zahteva za parkiranje zavise od kategorije korisnika koji

taj zahtev ispostavljaju, bilo da su to stanovnici ili posetioci posmatrane zone.

Svi ti korisnici imaju specifične zahteve (indikatore kvaliteta sa aspekta korisnika) a to su :

 Da efikasno nađu slobodno PM

 Da PM bude što bliže ciljnoj destinaciji
 Da nema naplate
 Da manevar pri ulasku I izlasku bude što jednostavniji sa što manje zadržavanja
prilikom ulaska I izlaska iz objekta, uz jednostavnu I bezbednu vožnju unutar
objekta
 Da vozilo ostane bezbedno do momenta povratka vozača.

1
Izvor Drumski saobraćaj i transport Parkiranje, Fimek
Svaki od zahteva je određen mestom I vremenom nastajanja, kao I motivom korišćenja. Ako se
posmatra period od 24h, korisnike možemo, prema specifičnosti zahteva, podeliti u šest osnovnih
kategorija :

Prvu kategoriju čine stanovnici posmatrane zone koji ne koriste svoje vozilo u toku dana. Oni
bi želeli da raspolažu rezervisanim mestom za parkiranje u blizini mesta stanovanja.

Drugu kategoriju čine stanovnici posmatrane zone koji koriste svoje vozilo u toku dana. Oni
traže mesto za dugotrajno parkiranje u toku dana, po mogućnosti bez naplate parkiranja, u
neposrednoj blizini mesta stanovanja. Ograničenje trajanja parkiranja u zonama visoke
atraktivnosti dovodi do povećanja obrta parkiranja, što sa druge strane obavezuje stanovnike
posmatrane zone da se u toku dana parkiraju na različitim mestima. Da bi se ovaj problem rešio,
u većini gradova u kojima je uređeno parkiranje uveden je tzv.sistem “pretplatne karte za
stanovnike”, koji stanovnicima posmatrane zone omogućava parkiranje bez vremenskog
ograničenja, ali im ne obezbeđuje parking mesto.

Treću kategoriju čine zaposleni u posmatranoj zoni koji nemaju potrebe da koriste svoje vozilo
tokom radnog vremena. To su korisnici dugotrajnog parkiranja koji žele da parkiraju svoje vozilo
u blizini radnog mesta. Oni su spremni da parkiraju vozilo na određenoj udaljenosti od svoje
destinacije I plate zaparkiranje, zbog restriktivne politika parkiranja u gradskim centrima

Četvrtu kategoriju čine zaposleni u posmatranoj zoni koji imaju potrebu za korišćenjem svog
vozila za vreme radnog vremena u profesionalne svrhe. Oni traže mesta srednje dužine trajanja
parking, u blizini svog radnog mesta.

Petu kategoriju čine dnevni posetioci čiji je motiv putovanja kupovina, razonoda, rekreacija I sl.
Oni imaju zahteve za kratkotrajnim parkiranjem, što bliže svojoj destinaciji I spremni su da plate
za parkiranje, ako tarifa nije previsoka.

Šestu kategoriju čine noćni posetioci čiji je motiv razonoda, rekreacija, pozorište I sl. Oni su
takođekorisnici kratkotrajnog parkiranja, samo što se vremenska raspodela zahteva za
parkiranjem razlikuje u odnosu na prethodnu grupu.

2.3. Zahtevi duž putnih pravaca

Prilikom putovanja između gradova I naseljenih mesta, vozila imaju potrebu da se
zaustave I da se parkiraju u nekoliko slučaja, najčešći je :

 Snabdevanja pogonskim energentima zatim

 Radi odmora putnika I vozača i
 Kao posledica nepredviđenog zadržavanja vozila (kvar vozila I sl.)
U zavisnoti od kategorizacije mreže puteva I uslova odvijanja saobraćaja na njima, zaustavljanje
I parkiranje vozila je različito regulisano I podeljeno u tri grupe :

Prva grupa – parkiranje na auto-putevima, obuhvata mrežu auto-puteva sa kontrolisanim

pristupom na kojima vozila imaju sledeće zahteve :

 Radi snabdevanja gorivom, mazivom I drugim potrebama (koriste se stanice za

snabdevanje gorivom I servisne stanice, raspoređenepo određenim tehnološkim
zahtevima duž auto-puteva). Vozilo se isključuje sa auto-puta I nije izražen problem
bezbednosti.
 U slučajevima nepredviđenih kvarova (zaustavljanje I parkiranje se obavlja na
zaustavnim trakama, I traje samo do dolaska servisnog vozila za popravku ili eventualno
ako je neki veći kvar u pitanju odnošenje vozila). U ovakvim slučajevima vozila se
moraju obezbediti odgovarajućom signalizacijom na propisan način, ili policijskom
zaštitom, čime se smanjuje mogućnost nastanka nezgode, a povećava opšte stanje
bezbednosti na putu, I
 Za odmor vozača I putnika (koriste se posebno projektovana odmorišta, van trase auto-
puta, ili moteli I restorani, kao I posebna oprema ove kategorije puteva.

Iz navedenog se može zaključiti da je zaustavljanje I parkiranje vozila na auto-putevima u

potpunosti kontrolisano I čini fizičko I funkcionalno jedinstvo auto-puta.

Druga grupa – parkiranje na (posmatrano prema značaju puteva) magistralnim I regionalnim

putevima, odnosno putevima na kojima pristup vozila nije potpuno kontrolisan. Postoje
nedelivenisana ukrštanja sa direktnim pristupom na put, što ukazuje da takve situacije
stvaraju problem u parkiranju I bezbednosti saobraćaja. Ova parkiranja nastaju kao
potreba pristupa lokaciji I odlaska sa lokacije koje se nalaze uz puteve. Zbog nepostojanja
kontrole prustupa, posebno na magistralnim I uslovno na regionalnim putnim pravcima, I velikog
broja objekata koji se nalaze u pojasu između puta I izgrađenih stambenih I drugih objekata
(kuća I lokala) dolazi do ugrožavanja bezbednosti od strane parkiranih vozila I onih koji se
uključuju u saobraćajni tok.

Treća grupa – parkiranje na ostalim putevima, odnosi se na putne mreže lokalnog karaktera,
kod kojih je pristup vozila potpuno Slobodan, što izaziva nekontrolisano zaustavljanje I
parkiranje kod svake lokacije koja se nalazi uz put. Glavni razlozi zaustavljanja I parkiranja
povezani su sa pristupom određenim lokacijama I objektima na njima, pri čemu se javlja manji
broj korisnika koji utiču na bezbednost saobraćaja, nego na putevima višeg reda.

Iako je parkirano vozilo u osnovi nepokretno, isto može biti uzrok nebezbedne situacije, ili čak I
izazivač saobraćajne nezgode. Postoje tri slučaja gde zaustavljeno ili parkirano vozilo izaziva
incidentne situacije :
  Fizička prepreka I tako izazvati saobraćajnu nezgodu sa povređenima ili materijalnom
štetom
 Vizuelna prepreka, posebno u krivini, što ometa vidno polje vozača vozila I kretanju I
time inicira potencijalno opasnu situaciju
 Smetnja pri kretanju na zelenim površinama ili pešačkim stazama I time budu uzrok
specifičnim saobraćajnim nezgodama.

2.4. Politike parkiranja u svetu I kod nas

U zemljama Evrope, članicama Organizacije za ekonomsku kooperaciju I razvoj (OECD –

Organisation for Econimic Cooperation and Development) definisana je I sistematizovana
politika parkiranja.

Prema ovoj sistematizaciji, postoje četiri tiparazličitih politika parkiranja :

Prvi tip se bazira na pristupu “predvidi I obezbedi” gde, u osnovi, broj parking mesta
treba da teži zadovoljenju zahteva ta parkiranjem. Ovakav pristup obezbeđuje parking mesta
bez novčane naknade, ali je moguće kombinovatii sa naplatom parkiranja. Posle određenog
vremena nakon uvođenja ovakvog tipa politike parkiranja, novac od naplate parkiranja se koristi
za održavanje I obezbeđivanje infrastructure.

Drugi tip se bazira na ograničavanju korišćenja javnih parkirališta od strane zaposlenih u

korist turista, kupaca, korisnika I stanovnika.

Ovaj tip je usmeren na javna parkirališta gde lokalne vlasti mogu lako da upravljaju
njima, jer imaju potpunu kontrolu nad uličnim parkiralištima, kako po pitanju cene
parkiranja, tako I po pitanju broja parking mesta.

U ovom tipu se cena parkiranja I broj parking mesta koriste kao metode za postizanje
efikasnijeg parkiranja. Naplatom javnih PM, smanjuje se atraktivnost za dugotrajno
parkiranje, a samim tim I za zaposlene čime se oslobađa više mesta za kratkotrajno
parkiranje, odnosno za ostale korisnike. Naplatom kratkotrajnog parkiranja ostvaruje se
veći broj izmena, promet I porast intenziteta saobraćaja, jer PM koje je nekad koristio
samo jedan zaposleni, sada koristi više korisnika uzastopno. Ovaj tip se primenjujeu užim
centralnim zonama gradova srednje veličine.

Treći tip se bazira na upravljanju namenskim parking mestima koja se koriste u

komercijalne svrhe, kao što su ona u blizini poslovnih zgrada, pozorišta, tržnih centara,
banaka I dr. cilj je ograničavanje upotrebe privatnih vozila od strane zaposlenih, ali u
nekim slučajevima I od strane kupacai korisnika javnih ustanova.
Ovaj tip je ograničen na područja dobro pokrivena javnim prevozom, delove grada od
istorijskog značaja I područja koja su osetljiva na saobraćaj. Oslanja se isključivo na broj
parking mesta. Naplata parkiranja se retko koristi kao alat za regulisanje parkiranja na
namenskim parkiralištima,

Četvrti tip se bazira na kombinovanju upravljanja namenskim parkiralištima sa razvojem

lokacije za specifične namene zemljišta.

Kao I kod trećeg tipa, ovde je suština u ograničavanju korišćenja privatnih vozila za zaposlene , a
u nekim slučajevima I za kupce I korisnike javnih ustanova. Ovaj tip je odgovor na moguću
dinamiku razvoja lokacije, vezanu za treći tip. Sa druge strane, cilj joj je da garantuje da su
aktivnosti koje generišu saobraćaj locirane na mestima na kojima je javni prevoz pristupačan.
Ovaj cilj je moguće ostvariti definisanjem smernica o dozvoljenim lokacijama za različite tipove
namene zemljišta u zavisnoti od blizine javnog prevoza, u kombinaciji sa ograničenjima u broju
parking mesta koja mogu biti obezbeđena na svakoj lokaciji.

Pristup urbanističkom planiranju u Srbiji sličan je pristupu u mnogim visoko razvijenim

zemljama : koriste se generalni I detaljni urbanistički planovi , lokalna samouprava definiše
viziju koju pretače u generalni plan, koji predstavlja i odražava različite interese, vrši zakonska
ovlašćenja preko planova detaljne regulacije I pravila izgradnje I dr.

Namena zemljišta podrazumeva način korišćenja zemljišta određen planskim dokumentom.

Pretežna namena zemljišta jeste način korišćenja zemljištaza više različitih namena, od kojih
jedna preovladava.

Površina javne namene jeste proctor određen planskim dokumentom za uređenje ili izgradnju
objekata javne namene, ili javnih površina za koje je predviđeno utvrđivanje javnog interesa u
skladu sa posebnim zakonom (ulice, trgovi, parkovi I dr.).

Ključ za planiranje korišćenja zamljišta u svrhe ekonomskog razvoja jested a se postigne opšta
ravnoteža između fleksibilnosti radi podsticanja bezbednosti parkiranja koja je potrebna za
planiranje infrastrukture I drugih potreba koje život u gradu čine kvalitetnijim.

Za sprovođene određene politike parkiranja možemo uzeti primer Beograda (koji najviše
odgovara drugom tipu politike parkiranja), gde se parkiranje realizuje putem tzv.”zonskog
parkiranja” sa različitim vremenom I cenama parkiranja.
Broj raspoloživih parking mesta u centralnoj zoni Beograda objektivno ne zadovoljava potrebe
korisnika koji žele da se parkiraju u centru grada, a to su stanovnici I posetioci.

Njima je potrebno za normalno funkcionisanje, s obzirom na namenu I sadržaje centra, veći broj
parking mesta, koji nisu postojali, tako das u korisnici bili prinuđeni da parkiraju svoja vozila na
uličnim površinama, namenjenim protočnom a ne stacionarnom saobraćaju.

Područje centra grada podeljeno je u tri zone vremenskog ograničenja još od 2003.godine.

U zoniranom području naplata naknade za korišćenje javnih parkirališta vrši se u

vremenu od 07 do 21h radnim danima, a subotom od 07 do 14h, s tim što je

parkiranje ograničeno na 60 minuta u prvoj (crvenoj) zoni,

120 minuta u drugoj (žutoj) I

180 minuta u trecoj (zelenoj) zoni.

Nakon isteka predviđenog (plaćenog) vremena za parkiranjevozač je obavezan da napusti

PM I u narednih 30 minuta ne može parkirati u istoj zoni.

Osnovna prednost politike parkiranja koja se zasniva na zonskom sistemu parkiranja sa

vremenskim ograničenjem je povećanje obrta parkiranja na lokacijamana kojima se
primenjuje I samim tim omogućavanje većem broju korisnika nalaženje slobodnog parking
mesta.

Pored zonskog sistema parkiranja, jedan od načina za povećanje statističkog kapaciteta

parkiranja je podizanje “fast park” konstrukcija iznad već postojećih parkirališta.

To je sistem dizajniran da skoro udvostruči statički kapacitet postojećeg parkirališta,

dodavanjem još jednog nivoa (slika _).

Prednost ovakvog sistema je što se postavljeni sklop može razmontirati I u potpunosti

montirati na drugom mestu, na više različitih načina.
Slika _ Izgled “fast park” sistema1
2.5. Pristup istraživanju problema parkiranja

Parkiranje putničkih vozila je masovna pojava, posebno u velikim gradovima, gde je

mnogo vozilai gde se zahteva najviše parkiranja.

Pojave vozila u dolasku I odlasku imaju karakter stohastičnosti odnosno slučajnih pojava.

Slučajne pojave I njihovo istraživanje pripadaju oblasti operacionih istraživanja I

statistike, posebno kod definisanja veličine I reprezentativnosti uzorka na kojem treba
izvršiti istraživanje.

Studija parkiranja, kao specifični oblik istraživanja I projektovanja, treba da ima odgovore ne
samo na pitanja iz oblasti parkiranja vozila već I kako parkiranje utiče na ostale vidove prevoza I
društvenu zajednicu kao celinu. Prema predmetu istraživanja I prostoru na kojem se primenjuje
postupak saobraćajnih istraživanja parkiranja, saobraćajne studije parkiranja dele se na :

 Sveobuhvatne ili opšte,

 Ograničene ili parcijalne, i
 Studije specifičnih zahteva.

Koji tip studije će biti odabran zavisi od postavljenih zahteva koje treba istražiti, postojećih
informacija o stanju parkiranja u prostoru istraživanja I raspoloživih finansijskih sredstava za
potrebe samog istraživanja.

Sveobuhvatne ili studije opšteg tipa su najsloženije I najkompletnije, istovremeno I najskuplje,

jer zahtevaju široko sakupljanje podatakai informacija I njihovu detaljnu analizu. Ovaj tip studije
priprema se za istraživanje I analizu parkiranja u centralnim gradskim delovima, za utvrđivanje
trenda u korišćenju parkirališta, kao I za utvrđivanje baze za izradu budućeg plana.

Ograničene ili parcijalne studije izvode se u manjim gradovima, tako da one ne daju detaljnost
informacija kao studije opšteg tipa. Manji gradovi mogu da eliminišu ankete, pa se koriste drugi
pristupi : brojanje satovnog nakupljanja parkiranja, zauzetost raspoloživih mesta za parkiranje,
stepen iskorišćenja parking mesta.

Studije specifičnih zahteva izvode se radi dobijanja odgovora na specifično postavljena pitanja
koja mogu biti usmerena na određivanje podobnosti I potrebe za uređenjem, izgradnjom mesta
za parkiranje u lokalnim uslovima, ili kakvi su rezultati uklanjanja mesta za parkiranje sa glavnih
saobraćajnica u gradu I sl. Ovakve studije se mogu koristiti za uvođenje naplate parkiranja,
utvrđivanje veličine I posledica ilegalnog parkiranja na nenamenskim prostorima u gradu,
sprovođenja regulativnih postupaka parkiranja, kao I za uvođenja ograničenja parkiranja u
određenim delovima grada, kao što su industrijski delovi, rekreativne zone, bolnički kompleksi I
sl.

Postoji pet baznih faza, koje se u svakoj studiji, bez obzira na širinu njebog zahvata, moraju
obuhvatiti :

 Priprema - planiranje zadatka I organizovanje studije,

 Snimanje I analiza podataka – identifikacija postojećeg stanja, ciljevi planiranja,
procena potreba I razvojne mogućnosti, ograničenja,
 Projektovanje – prognoza zahteva, varijante parkiranja – modeliranje, generisanje
rešenja, vrednovanje I efektisvake od predloženih varijanti,
 Izbor optimalnog rešenja – fino planiranje, efekti poboljšanja parkiranja I
 Realizacija – izrada planske dokumentacije, kontrolisanje, finalizacija I zatvaranje
studije.

Studijama parkiranja, određuje se optimalan broj mesta za parkiranje I način njihovog korišćenja,
odnosno, ono što daje mogućnost planerima da utvrde potreban I dovoljan broj mesta za
parkiranje na određenoj lokaciji.

Uspešno upravljanje sistemom parkiranja moguće je ukoliko postoji razvijen sistem planiranja,
organizovanja, kontrole I sankcionisanja nepoštovanja pravila I regulacionih faktora. Sam sistem
kontrole se može uspešno realizovati putem kontrolora koji su prošli kroz posebne obuke.
Međutim, uspešnost sistema sankcionisanja (posebno realizacija istog) ne zavisi samo od
komunalnog privrednog društva (operatera) koje upravlja sistemom parkiranja, već I od kaznene
politike države.