Paraninfo Técnicas 8° Edicion uel Alonso PérezParaninfo Tecnologia del automévil Chasis © José Manuel Alonso Pérez Gerente Editorial Area Universitaria: Maria José Lopez Raso Asistente Editorial: Alicia Cervifio Gonzalez Editora de Adquisiciones: Carmen Lara Carmona Produccién: Rafael Garcia Jiménez Disefio de cubierta: Digraf Preimpresién: Copibook COPYRIGHT © 2008 Ediciones Paraninfo, SA 8 edicion, 3* impresién de 2010 Av. Flipinas, $0 Bajo A / 28003 Madrid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 / Fax: 914 456 218 clientes @paraninfo.es / wwe paraninto.es ISBN: 978-84-9732-661-2 Depésito legal: M-33448-2010 (01710422) Reservados los derechos para todos los paises de lengua espa- fiola, De conformidad con lo dis: puesto en el articulo 270 del Cod {go Penal vigente, podran ser casti- sgados con penas de mula y priva ion de libertad quienes reprodu- jpfen 0 plagiaren, en todo o en parte, una obra Iteraria, artisica 0 Gientifiea fjada en cualquier tipo de soporte sin la preceptiva auto- rizacidn, Ninguna parte de esta ppubicacién, incluido el disefio de la cubierta, puede ser reproduc da, amacenada o transmiida de ninguna forma, ni por ningun me- dio, sea éste electrénico, quimico, mecanico, electro-optico, graba- én, fotocopia 0 cualquier otro, sin la previa autorizacién escrita por parte de la Editorial, Impreso en Espafa/ Printed in Spain Graficas Rogar Poligono Alparrache Navalcarnero (Madrid)a INDICE 2.9 Embrague electromagnético. 2.10 Embrague hidraulico. 2.11 Convertidor hidriulico de par El cambio de velocidades. 3.1 Necesidad técnica del cambio de velocidades... 3.2. Estructura de la caja de cambios. o 3.3 Constitucion y funcionamiento de la caja de cambios. 34 Caja de velocidades de dos ejes 3.5 Determinacién de las relaciones del cambio 3.6 Sincronizadores. 3.7 Sistemas de mando en las cajas de velocidades. 3.8 Caracteristicas de las cajas de cambio. 3.9 Verificacién y control de la caja de velocidades. ‘Transmisiones automaticas 4.1 Cambio automatico. 4.2 Engranajes epicicloidales 43 Combinacién de trenes epicicloidales. 4.4 Funcionamiento bisico del cambio automitico.... 4.5 Elementos mecinicos de mando 4.6 Sistema hidrdulico de mando. 4.7 Elementos eléctricos de mando. 4.8 Cambio automatico por variador continuo. 4.9 Cambio automatico de engranajes paralelos 4.10. Diagnéstico de averias en las cajas automiticas. 4.11 Verificacién y control de los componentes del cambio. ‘Transmisién del movimiento a las ruedas y propulsion del vehiculo. 3.1 Arbol de transmision. 5.2. Juntas universales 5.3 Transmisién directa a las rucdas 5.4 Puente trasero. 5.5 Diferencial.... 5.6 Diferenciales controlados. 3.7 Propulsién del vehiculo 5.8 Propulsién total 5.9 Control electrénico de los sistemas de propulsién 5.10 Overdrive o supermarcha... 44 46 49 58 58 60 63 69 7B 8 84 89 94 107 107 112 113 123 127 134 146 152 159 163 169 175 175 17 182 186 189 193 198, 200 217 219 © Cengage Learning ParanintoINDICE vit 5.11 Verificacién y control del sistema de transmision. 221 5.12 Revision y ajuste del conjunto del puemte trasetO........0.0.cccc cee ereen 223 5.13. Verificacién y control det arbol de transmisién 207 6 Sistema de frenos. Fundamentos y dispositivos de frenado 229 6.1 El sistema de frenos........... . . 229 6.2 Dimamica del fremado........ccc ccc ete ttte tenes coe 231 6.3 Fuerza de frenado y adherencia, : scmona TiAl 64 Reparto de la fuerza de frenado 236 6.5 Distancia de parada. 237 6.6 Fuerzas de rozamiento en los frenos. 240 6.7 Frenos de tambor. 241 6.8 Frenos de disco........... 250 6.9 Freno de estacionamiento. 258 6.10 Verificacién y control de los sistemas frenantes. 262 7 Los frenos: sistemas de mando y asistencia 270 7.1. Sistema de mando de los frenos. 270 7.2 Bomba de frenos. 22 7.3. Cireuitos de freno independientes. eset i soe 216 7.4 Los correctores de frenado. 280 7.5 Canalizaciones y liquido de frenos. 288 7.6 Dispositivos de asistencia: servofrenos. 291 7.7 Frenos de aire comprimido. 300 7.8 — Frenos eléctricos. Ralentizadotes. 303 7.9 Verificacién y control de los frenos. ements 305 8 Dispositivos electrénicos de frenado 317 8.1 El-sistema antibloqueo de ruedas 317 8.2. Sistema ABS con servofteno. 319 8.3. Sistema ABS con amplificador hidraulico de frenado 333 84 Sistema ABS con control de traccién y de estabilidad 344 8.5. Peculiaridades de los sistemas electronicos de freM0S..........cssccssssensene 349 8.6 Verificacién de los sistemas de freno con antibloqued.........scssseeninene 353 9 Ruedas y neumiticos 359 9.1. Las ruedas 359 9.2. Los neumaticos 363 9,3 Tipos de neumaticos segimn la estructura de la cubierta. 366 9.4 Formayy dimensiones de los neumaticoS...........00cceceeneseereees 368 © Cengage Leaming Paraninfoviii INDICE 95 96 97 98 99 Importancia del dibujo en la banda de rodadura Propiedades y caracteristicas de los neumaticos..... Cuidados de los neumaticos Reparacién de las ruedas. Diagnéstico de neumaticos.. 10 Sistema de suspension 10.1 10.2 103 104 10.5 10.6 10.7 La suspension Organos elasticos de la suspension. Amortiguadores Barra estabilizadora. Suspensién delantera. Suspensi6n trasera. Verificacién y control del sistema de suspensién. 11 _ Sistemas de suspensién. Modelos especiales Wa W2 113 M4 1Ls 11.6 Suspensiones de amortiguacién controlada. Suspensiones neumaticas. Suspensién hidrulica autonivelante. Suspensiones hidroneumaticas Suspensién hidractiva Sistema activo antibalanceo 12 Sistema de direccién. 12.1 12.2 123 124 12.5 12.6 12.7 12.8 129 13. Verificacién y control del sistema de 13.1 13.2 13.3 13.4 135 Geometria de la direccién Disposiciones del sistema de direceién Mecanismo de la direccion. Columna de direecion. Direecién de cremallera Direcciones asistidas Direceién de cremallera con asistencia hidrdulica Direccién de tornillo sinfin con asistencia hidréulica Direceién de asistencia variable -ecién.. Geometria de los trenes de rodaje. Diagnéstico de averias del sistema de direccién Comprobacién del sistema de direccién Verificacién y control de los componentes de la direccién Verificacién y control de las direcciones asistidas... S38 82282 451 455 459 459 462 465 467 470 475 476 484 488. 495 495 508 513 515 519 © Cengage Learning ParanintoINDICE ix 13,6 Alineacién de trenes 522 14 Estabilidad de marcha y seguridad en los vehiculos. 331 14.1 Estabilidad y seguridad de marcha del vehiculo 331 14.2. Efectos de la deriva en los vehiculos. 533 14.3 Modificaciones de la geometria de la direccion. 337 337 14.4 Fuerzas actuantes sobre el vehiculo.... © Cengage Laaming ParanintoPROLOGO Es un hecho contrastado que los automéviles actuales han experimentado una notable evolu- cién por la aplicacién a sus mecanismos y sistemas de nuevas tecnologias y disefios que mejoran su funcionamiento y rendimiento, consiguiendo de esta manera automéviles cada dia mas fia- bles, estables y seguros. Por ello se hace necesaria una actualizacién de los conocimientos tec- nolégicos y practicos de los profesionales del ramo y de los alumnos de Formacién Profesional a los que Va dirigido este libro, Esta obra, titulada Chasis, trata los sistemas de transmisién de fuerzas desde el motor a las ruedas, trenes de rodaje, dispositivos de frenado, sistemas de suspension y direccion. Se ha es- tructurado en capitulos relativos a los distintos sistemas, cada uno de los éudles describe los co- rrespondientes mecanismos, fundamentos tecnoldgicos aplicados, funcionamiento, estructura y rocesos de verificacién y control, todo ello con el apoyo de multiples esquemas y dibujos que facilitan la comprensién, Cada uno de los mecanismos se describe con minuciosidad, comenzando por los conceptos basicos, para continuar con las caracteristicas esenciales y variantes del sistema que se utilizan, para finalizar con la exposicién de las tiltimas novedades y modificaciones de la tecnologia mas actual empleada por los diversos constructores. En las descripciones de mecanismos se hace especial mencién a los sistemas actuales de em- bragues, cajas de cambio automaiticas y semiautométicas, control de traccién, sistemas de con- trol de estabilidad, direcciones de asistencia variable con control electrénico, y un largo eteétera, Para elaborar estos complejos contenidos, he contado con la colaboracién de gran niimero de personas de la industria automovilistica, asi como de profesores de Formacién Profesional, a los cuales deseo agradecer esta colaboracion inestimable He procurado claborar cada capitulo con una redaccién sencilla enfocada al tema relativo al desarrollo de ingenieria y no al mantenimiento y reparacion, que son los objetivos de este libro, Siel lector encuentra amena, didéctica y itil esta obra, me consideraré plenamente satisfecho. El autor © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.CAPITULO 1 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS 1.1 ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMOVIL, Un automévil modermno esti constituido por un gran nimero de mecanismos, cada uno de los cuales desempefia una funcién concreta, en estrecha relacién con los demas, para conseguir un adecuado funcionamiento del vehiculo en cualquiera de las condiciones de utilizacién que se le exijan. En la actualidad existe una gran variedad de modelos, que en lo esencial de su estructura utilizan elementos similares La Figura 1.1 muestra la ubicacién de los distintos componentes de un vehiculo, El motor 1 esti situado en este caso en la parte delantera y enlazado a la caja de velocidades 4 por media- cién del embrague, de manera que el movimiento pase del motor a la caja de velocidades a tra- vés de él, y seguidamente al puente trasero 7 por medio del arbol de transmision 6, y de aqui a Jas ruedas traseras, que en este caso propulsan el vehiculo. Los frenos 2 y 9, suspension 8 y di- reccion 5, compleian el conjunto de mecanismos, que se fijan a la estructura de la carroceria. Figura 1.1 © Cengage Leaming ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 2 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. El motor tiene 1a funcién de transformar la energia quimica contenida en el combustible, en energia mecénica de movimiento. Para lograrlo se aprovecha la fuerza expansiva de los gases, obtenida al quemar el combustible en el interior de los cilindros, transformandola en giro de un je, que se transmite a las ruedas y hace desplazarse al vehiculo. Como en el motor, a consecuencia de las combustiones, se desarrolla una elevada temperatu- ra, es preciso disponer de un sistema de refrigeracion que evite su rapido deteriora. Consiste este sistema en hacer pasar una corriente de agua alrededor de los cilindros, para evacuar el ca~ lor desprendido de ellos, enfriandola posteriormente en un radiador colocado en la parte delante- ra del vehiculo. Un sistema de engrase atentia los rozamientos internos del motor, interponiendo una pelicula de aceite entre las piezas en movimiento y renovandola continuamente. El giro del motor puede variarse a voluntad del conductor por mediacién de un pedal llama- do acelerador. Si se pisa el pedal, se acelera el giro del motor, Si se mantiene suelto, el motor gira arralenti El cometido del embrague es permitir o cortar la transmisién del giro del motor hacia las ruedas. Este dispositivo es comandado por el conductor mediante el accionamiento de un pedal que, cuando esti suelto, establece la transmision del giro del motor a la caja de cambios y de aqui a las rucdas. Cuando se pisa el pedal, el embrague desacopla el giro del motor hacia las ruedas, diciéndose que el motor esta desembragado, mientras que cuando se permite la transmi- sion del giro se dice que el motor esté embragado El cambio de velocidades 0 caja de cambios tiene 1a funcién de adaptar la potencia del motor a la velocidad de! vehiculo, con arreglo a las necesidades de la marcha, Para conseguirlo se dis- ponen en su interior una serie de ruedas dentadas, que pueden engranar entre si de distintas for- mas, reduciendo el giro que proporciona el motor, segun las combinaciones que se establezcan, obteniéndose asi diferentes velocidades en las ruedas del vehiculo, con la misma velocidad de rotacién del motor. Segiin la ley de la mecénica, en todo trabajo, lo que se gana en potencia se pierde en veloci- dad y, asi, mediante el empleo de la caja de velocidades, se puede disponer de una mayor poten- cia para subir las pendientes, a condicidn de perder un poco de velocidad. Esto se consigue con una reduecion adecuada del giro que proporciona el motor Las distintas relaciones se seleccionan por medio de una palanca de cambios, que se coloca al alcance del conductor para que pueda maniobrarla con arreglo a las necesidades de la marcha. Dicha palanea tiene una posicin Hamada punto muerto, en la que no se transmite el movimien- to del motor a las ruedas y, por tanto, puede girar sin que el vehiculo se desplace. Por mediacion de esta misma palanca puede cambiarse el giro que llega del motor, en el sentido contrario al de rotacion normal, desplazéndose el coche en este caso hacia atras. Los vehiculos de turismo sue~ len disponer cinco relaciones de marcha hacia adclante y una hacia atras, Para scleccionar una relacién 0 cambiar a otta, es necesario hacer uso del embrague para interrumpir la transmision del giro del motor a las ruedas. El Arbol de transmisién enlaza la caja de cambios con el puente trasero, al que transmite el giro del motor. En el puente trasero se cambia la direccién del giro recibido en 90° por medio de tun engranaje de angulo, para aplicarlo a las ruedas por medio de palieres. En este elemento se incluye un conjunto diferencial, que permite variaciones de giro de las rucdas para adaptarlo al recorrido de las mismas en curvas, dado que es diferente en cada rueda (menor trayeetoria en la interior), La Figura 1.2 (izquicrda) muestra la estructura de un sistema propulsor, donde el arbol de transmisién 1 lleva el movimiento al puente trasero 2, en el que se cambia el giro, al tiempo que se realiza una reduccion del mismo y, por medio de los palieres 3, se aplica a las ruedas traseras, que en esta disposicién, considerada como tradicional, propulsan al vehiculo. En otros vehiculos, el movimiento del motor es transmitido a las ruedas delanteras directa- mente desde la caja de cambios, en una disposicion como la representada en la derecha de la misma figura, denominada sistema de traccién delantera © Cengage Learning ParanESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMOVIL 3 Para aminorar la marcha del vehiculo, y llegar si es preciso a su detencién total, se emplea el mecanismo de los frenos, que se acciona con un pedal emplazado en el interior del vehiculo, muy cerca del de embrague y que el conductor maneja con el pie derecho. Al pisar el pedal del freno se activa el dispositivo de frenado instalado en cada rueda, conteniéndola en su gito. Figura 1.2 El sistema de suspensién proporciona el confort necesario a los pasajeros del vehiculo y con- tribuye a la mejor estabilidad del mismo. Para ello se dispone de varios medios elasticos de unién entre los ejes de las ruedas y la carroceria. Son estos elementos los neumaticos, muelles helicoidales y amortiguadores. Los neumaticos absorben los pequeitos baches del terreno: los muelles, las grandes desigualdades: y los amortiguadores frenan las oscilaciones de los muelles, El sistema de direccién guia al vehiculo por el camino deseado por el conductor, orientando Jas ruedas delanteras, lamadas directrices, por mediacion de un mecanismo que acciona el con- ductor girando un volante desde el interior del vehiculo. La Figura 1.3 muestra la disposicién de los mecanismos propulsores en otro modelo de vehi- culo, que transmite el giro del motor a ambos trenes, en una disposicion conocida como propul- si6n total, que puede ser considerada como una adicion de las dos anteriores. En estos sistemas se acopla a la caja de cambios un reenvio del que se toma el movimiento para los trenes delante~ ro y trasero, de los que se pasa a las ruedas. Figura 1.3 © Cengage Leaming ParanintoAES CSC OE EOE IE. RS 4 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. 1.2 BASTIDOR Y CARROCERIA El bastidor de un vehiculo es el armazin sobre el que se montan y sujetan todos los meca- nismos, soportando el peso de unos (motor, caja de velocidades, ete.) y quedando otros colgados de él (suspension y ruedas). La Figura 1.4 muestra la estructura de un bastidor para vehiculo todo terreno, constituido por dos largueros 3 y 8 de acero estampado y de seccion en U, que es- tan curvados en 1 y 9 para recibir al ¢je delanicro, y 4 y 5 para el trascro, permiticndo las oscila- ciones verticales de los mismos. Los largueros se acercan por la parte delantera para dar mas espacio de movimiento a las ruedas, que tienen que orientarse. Figura 1.4 Ambos largueros estin enlazados por varios travesafios 2, 6 y 7, colocados a distancias ade- cuadas, que soportan la carroceria y los distintos elementos, Estos travesafios, al igual que los Jargueros, tienen una seccion adecuada a los esfuerzos a que estan sometidos durante la marcha. En la construccién de los bastidores deben seguirse dos normas: ligereza ¢ indeformabilidad Por ello, los constructores adoptan distintas formas para conseguir estas cualidades, existiendo bastidores en que los largueros se cruzan en su mitad, formando una equis a la que se unen en distintos puntos los travesafios, de formas adecuadas, que reciben a los diferentes conjuntos me- cénicos que se fijan a ellos. La distancia existente entre los ejes delantero y trasero de un vehiculo se lama batalla y la separacion entre las dos ruedas de un mismo eje se denomina via Como los largueros tienen que soportar el peso de los distintos mecanismos. bien directa- mente o por mediacién de los travesafios, estin sometidos a esfuerzos constantes de flexién, que aumentan con los golpes del sistema de suspension, por cuya causa deberdn tener una gran rigi- dez. para aguantar estos esfuerzos. Asimismo, estin sometidos a esfuerzos torsionales cuando el vehiculo circula por carreteras de firme irregular y, por ello, sus secciones deben ser rectangula- res 0 en forma de U, puesto que éstas le conficren gran rigidez, permiten una facil unién de los travesaiios y la construccién del bastidor resulta sencilla, © Cengage Learning ParaAES CSC OE EOE IE. RS BASTIDOR ¥ CARROCERIA 5 Al bastidor se une la carroceria, generalmente por medio de soldadura por puntos de resis- tencia, o léser en otras partes, adoptando largueros y travesaiios las formas adecuadas para que al piso del coche quede lo mas bajo posible, en beneficio de la estabilidad de marcha, Algunas veces el bastidor lo constituye una plataforma armada con perliles y chapas unidas entre si por soldadura o pegamentos especiales, a la que se une la carroceria, consiguiéndose asi una rigidez grande, tanto longitudinal, como torsional En los vehiculos de turismo no existe el bastidor propiamente dicho, sino que el armazén de la carroceria se cictra por su parte inferior, formando una especie de armadura de caja de gran rigidez. Estas carrocerias se llaman aufoportantes 0 monocasco (Figura 1.5). El concepto de monocasco fue utilizado como disciio para el casco de aviones, a semejanza con el cascarén de huevo que, aunque se apriete con fuerza, resulta dificil romperlo, pues toda la fuerza o energia aplicada no se concentra en un solo lugar, sino que se dispersa de forma efectiva por toda la su perficie del cascarén. En mecanica, esto se denomina estructura de cascarén sometida a esfuer- zo. En la figura puede apreciarse la estructura de tiinel central, con largueros y travesaiios enla- zados y piezas de chapa como refuerzos, a las que se unen las planchas de piso y techo, puertas, apd, éte Figura 1.5 Por lo general, las carrocerias se construyen de acero estampado en forma de chapa, aunque en Ia actualidad se fabrican también de aluminio, que es més ligero y no se oxida, y de plistico reforzado con fibra de vidrio. Las carrocerias de acero presentan el inconveniente de ser muy sensibles a la corrosién producida por el 6xido que las ataca y, por esta causa, se recubren de varias capas de pintura; pero frente a este inconveniente, tienen Ia ventaja de que su rigidez.es la mas adecuada para producir la deformacién necesaria, que absorba la energia que se desarrolla en un chogue sin llegar a producirse el aplastamiento. Por esta causa son las mas empleadas en la actualidad, aunque los termoplisticos, como el ABS (acrilonitrilo, butadieno, estireno), estan siendo ya empleados en ciertas zonas, como aletas, capé, clc., pues presentan cualidades de rigi- dezy clasticidad muy adecuadas. Por lo que se refiere a seguridad, las carrocerias se construyen formando un cuerpo central de gran rigidez (Figura 1.6) para alojar a los pasajeros, protegido por dos cuerpos (el delantero y el trasero), capaces de absorber por deformacion gran parte de la energia desarrollada en un cho- que, en lugar de transmitirla directamente al conductor y los pasajeros. En la estructura de la carroceria se disponen durante la fabricacién de unas zonas débiles (fu- sibles) y otras debidamente reforzadas. para que en los casos de choque la consiguiente defor- © Cengage Leaming ParaninfoAES CSC OE EOE IE. RS 6 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. macion se produzca progresivamente y en los lugares mis adecuados, a lo largo de una trayecto- ria bien definida, de manera que los pasajeros queden protegidos en caso de colision, reducién- dose asi la violencia del golpe. Se trata en definitiva que la energia de la colision sea absorbida en su mayor parte por las deformaciones, sin afectar al habitaculo. Figura 1.6 En la Figura 1.7 pueden verse las lineas de accién y transmisién de los esfuerzos en los casos de colisiones frontal, lateral y trasera, respectivamenie. Tanto en la parte delantera, como en la trasera, las zonas de’ deformacién progresiva absorben la energia cinética de los choques, pre~ servando al habitéculo. También pueden verse unas traviesas resistentes a los golpes laterales en las zonas de las pucrtas, v refuerzos en el techo para casos de vuelco. La utilizacion juiciosa de un cierto nimero de reftierzos y huecos de grandes dimensiones con paredes delgadas, ha per- mitido obtener resultados altamente satisfactorios, Figura 1.7 Como el 6xido constituye un grave inconveniente, las carrocerias de acero se fabrican procu- rando que no existan rincones en los que pueda depositarse a humedad, y dando a todo el con- junto un tratamiento anticorrosivo en sucesivas fases. Las carrocerias conipletas se preparan ini- cialmente sumergiéndolas en un baiio de fosfato de zine para eliminar todo vestigio de oxida- sion. Seguidamente se procsde aun lavado de alta presion con agua destonizadn para elimina todos los posibles depdsitos de fosfato y garantizar asi una perfecta adherencia de la capa de imprimacion al metal, La carroceria asi tratada es sometida a un proceso de electrodeposicién por inmersién total (cataforesis), que garantiza que la capa de imprimacion a base de resinas de poligster sea deposi- {ada uniformemente en todas las superficies, especialmente en bordes y esquinas. Seguidamente se procede a un estufado a 200° y luego se aplican los productos selladores, masticos insonori- zantes diversos, 0 cordones de PVC inyectado, asi como baiios de cera liquida sin disolventes en las cavidades de dificil acceso, segin Ia funcién a realizar. En las zonas bajas de la carroceria se da una proteccién "antigravillonado" en forma de revestimiento plastico con una masilla de PVC. Finalmente se aplican las capas de aparejo, pintura cubriente y laca o bamiz.transparente y se procede a un nuevo estufado, © Cengage Learning ParanintsAES CSC OE EOE IE. RS BASTIDOR YCARROCERIA 7 La Figura 1.8 muestra el esquema de una gama de proteccién para la carroceria de un mo- derno automévil. El tratamiento anticorrosivo consta de varias fases. A la chapa de acero 1 se la aplica en primer lugar un baio de cinc 2 y seguidamente se somete a un fosfatado 3 y una im- primacion cataforética 4. A continuacidn se aplica el aparejo 5 y la eapa de pintura cubriente 6, finalizando el proceso con la aplicacién del barniz transparente 7 Figura 1.8 En los automéviles actuales ha adquirido una gran importancia el disefto de las carrocerias pues no slo se trata de conseguir un vehiculo de lineas agradables, sino que ademas debe po: seer una buena aerodinémica, de manera que la resistencia a veneer en su movimiento sea la mi hima posible. Esto supone que para la misma potencia del motor, el consumo de combustible se reduce y mejoran sus prestaciones Con el fin de garantizar un correcto disefio acrodindmico, los fabricantes ensayan sus mode- los en tiineles acrodinamicos, que permiten determinar el efecto y resistencia que presentan las diversas formas en la marcha del vehiculo (Figura 1.9) y bajo la accidn del viento lateral, visio- nando los filetes de aire en circulacion a base de pulverizar algunos liquidos especiales. La ac~ rodinamica eficaz de una carroceria viene dada por su coeficiente de penetracion (Cx), que cons- tituye una buena evaluacion de la capacidad de penetracién de un vehiculo en el aire Figura 1.9 Desde el punto de vista aerodinamico, las carrocerias se disefian y construyen de manera que el vehiculo ofrezea la minima resistencia al avance, resultando ideal la forma de "gota"; pero como este modelo resulta antiestético en alto grado, actualmente se tiende a reducir la altura de Jos automéviles y a inclinar los parabrisas para mejorar 1a aerodinamica, evitando al mismo tiempo las superficies salientes como los faros, que ahora se incrustan en la carroceria y redon- deando otras, como los espejos retrovisores y paragolpes. Por las mismas razones se recubren los bajos del vehiculo con carenados © Cengage Laaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.AES CSC OE EOE IE. RS 10. ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL, TRANSMISION DE FUERZAS anula, lo que supone que dicho par aplicado a la rueda se transforme en un rodar sobre la super- ficie, impulsando al vehiculo con la fuerza (F). Puesto que el par de rotacién (C) aplicado a una rueda mottiz.es el producto de la fuerza (F) por el radio (R) de la rueda, se deduce de ello que la fuerza impulsional lograda es: F ~ C’R, lo que implica que dicha fuerza impulsora es directa- mente proporcional al par motor aplicado, si bien la fuerza requerida para propulsar un vehiculo. depende de la aceleracion que se pretenda lograr, las pendientes a superar y las resistencias a veneer. La fuerza de adherencia (4) es el producto del peso (P) que descansa sobre la rueda por el coeficiente de adherencia (j) del neumatico con el suelo (4 = P-p), lo que supone que para un valor maximo de este coeficiente (\1~ 1) la adherencia es igual al peso soportado por la rueda y como esta adherencia hemos visto que es igual a la fuerza propulsora, ello significa que esta fuerza no puede sobrepasar nunca el valor del peso soportado por la rueda, pues se produciria el patinado de 1a misma (giro en vacio), con la consiguiente disminucion de la fuerza propulsora. Por los mismos motivos, cuando el coeficiente de adherencia no es el maximo, la adherencia toma valores inferiores al peso que earga sobre la rueda, y ello supone una reduccién del empuje que puede ser aplicado sin que aparezca el deslizamiento Asi pues, el par motor aplicado a las ruedas durante la marcha del vehiculo debe ser regulado por el conductor (mediante el acelerador), adaptandolo a las condiciones de marcha, de mancra que solamente puede aplicarse el maximo, cuando la adherencia sea también maxima, Cuando en alguna circunstancia, las ruedas picrden adherencia (Iluvia, nicve, barro, etc.), el par aplicado a las ruedas debe ser reducido para evitar el deslizamiento, que por otra parte conlleva una dis- minucion acusada de la fuerza de impulsion, debida al giro en vacio de las ruedas. Por lo que se refiere a las resistencias que se oponen al desplazamiento del vehiculo, depen- den de factores muy diversos, como el peso del mismo, la flexibilidad de los neuméticos, las irregularidades del firme de la carretera por la que se circula, la pendiente, los rozamientos me- cénicos, la turbulencia creada en el aire con la marcha del vehiculo, ete. Resulta evidente que un vehiculo de gran tamaio, con un area frontal considerable, presenta mas resistencia al movi- miento que otro de menores proporciones o de mejor acrodinamica. El movimiento del vehiculo se logra cuando la fuerza motriz. supera el valor de las resistencias opuestas a la marcha Un motor de determinadas caracteristicas necesitard desarrollar toda su potencia para impul- sar al vehiculo a la velocidad maxima; pero en otras condiciones de marcha no es preciso que suministre toda la potencia, disponiendo, en cambio, de una reserva de la misma que permita aceleraciones suaves y progresivas. Para satisfacer la necesidad de subir fuertes pendientes, lo que se requiere cs un mayor empuje, que se logra con la multiplicacién del par motor por medio de engranajes dispuestos en la caja de cambios Otro de los requisitos de un vehiculo lo constituye la posibilidad de desconectar la transmi- sién del movimiento desde el motor a las ruedas, 0 conectarla suavemente cuando el vehiculo deba arrancar desde el reposo Con referencia a las resistencias opuestas a la marcha del vehiculo, una de ellas es la llamada resistencia a la rodadura, que est determinada por el peso que carga sobre cada una de las rue~ das motrices, que causa un aplastamiento del neumatico, apoyando en el suelo a través de una huella, que resulta tanto mayor cuanto mas lo sean las dimensiones del neumatico y el peso que carga sobre él, En la marcha del vehiculo se origina un rozamiento entre el neumaiico y el piso, que determina la resistencia a la rodadura, tanto mayor cuanto mas lo sea la huella de contacto y un factor 0 coeficiente Hamado de rodadura, dependiente de la calidad de la superficie de apoyo y la presion de inflado del neumitico. Otra de las resistencias opuestas a la marcha de un vehiculo es la generada cuando circula subiendo una pendiente. En esta situacién, representada en la Figura 1.16, una componente R del peso ? total del vehiculo (descompuesto en la normal Ny la resistente R) se opone a la fuer za impulsora F, originando una resistencia en la marcha de valor R ~ P sen «, que depende evi- © Cengage Learning ParanES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZAS 11 dentemente del peso del vehiculo y del angulo de la pendiente. Esta fuerza resistente se suma a a impulsora cuando el vehiculo circula bajando la pendiente. Figura 1.16 Todo vehiculo en movimiento encuentra una cierta resistencia al avanee generada por lo que podria definirse como penetracion en cl aire, el cual ejerce una presion sobre la superficie fron- {al del vehiculo, que es funcidn de la velocidad del mismo y la del viento, asi como su direccion. Asi pues, el valor de esta nueva resistencia al avance depende del tamaito de la superficie frontal expuesta al viento y de las caracteristicas acrodinamicas del vehiculo, que vienen dadas por el coeficiente acrodinamico, determinado en timeles de viento, como es conocido Desde el punto de vista acrodinamico, las resistencias opuestas a la marcha de un vehiculo son de dos tipos: a) Una resistencia de rozamiemo debida a la propia viscosidad del aire, el cual tiende a ad- herirse a la superficie extema de la carroceria, dificultando su circulacion a lo largo de ella, Una delgada capa de aire se adhiere en la marcha a estas paredes en movimiento, mientras que las sucesivas capas se frenan mutuamente sobre un pequeito espesor. b) Una resistencia de forma, que resulta del aumento de la presién del aire en presencia del obsticulo en movimiento que supone la carroceria del vehiculo (parte frontal, prineipal- mente), la rugosidad de las superficies y sus formas (aristas vivas, curvaturas, ete.) Los rozamientos mecnicos del sistema de transmisién representan una resistencia mas al avance, que puede ciffarse en un 10% aproximadamente de la potencia transmitida por el motor a las ruedas. Por otro lado, en las aceleraciones aparece una nueva resistencia debida a la iner- cia, dependiente del peso del vehiculo y de la accleracién aplicada. Estas resistencias se oponen a 1a marcha del vehiculo y, sumadas total o parcialmente, de- terminan la velocidad del mismo para una potencia conereta aplicada a las ruedas, Si el vehiculo parte del reposo, a su marcha se oponen las resistencias de rodadura ¢ inercia, ambas dependien- tes fundamentalmente del peso mas, eventualmente, la resistencia por pendiente, Ya en la mar- cha, se manifiestan las resistencias a la rodadura y la provocada por rozamientos mecanicos, asi como la aerodinamica, que en estas condiciones es fundamental 1.4 DISPOSICION DEL GRUPO MOTOPROPULSOR, El emplazamiento y posicién de montaje del motor en el yehiculo condicionan necesaria- mente el diseiio del sistema de transmision de fuerza a las ruedas, que se denomina sistema de propulsién cuando las ruedas motrices son las traseras, y de traccion si son las delanteras. La estructura de un vehiculo en cuanto se refiere a la disposicion de los érganos de la transmision establece diferencias fundamentales, pudiéndose distinguir los siguientes casos a) Vehiculos con motor delantero y sistema de propulsién trasero b)Vehiculos con motor y traccién delanteros, © Cengage Leaming Paraninto12. ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL, TRANSMISION DE FUERZAS ©) Vehiculos con motor y propulsién traseros. 4) Vehiculos con propulsién total Los vehiculos del grupo a). adoptan una disposicién de los érganos motores como la que s° represent6 en la Figura 1.1, con el motor y la caja de cambios ubicados longitudinalmente en la parte delantera, desde donde se leva el movimiento al puente trasero por medio de un arbol de transmisién, provisto de juntas clasticas, necesarias para permitir la transmision del movimiento en cualquier posicién del eje trasero, impuesta por las oscilaciones verticales del mismo con las irregularidades del terreno. Desde el eje trasero se conmunica ¢] movimiento a las ruedas traseras, que en este caso son las motrices Esta disposicién es 1a que podemos considerar como tradicional y es la utilizada por los ve- hiculos de gama alta, generalmente, siendo su principal ventaja una distribucion racional del peso, que confiere al vehiculo un buen comportamiento en carretera, tanto en lo referente a la estabilidad de marcha como en aceleraciones o frenadas, Una variante de este sistema dispone la caja de cambios unida al puente trasero, en lugar de acoplarse al motor (Figura 1.17), lo que equilibra atin mas los pesos delantero y trasero Figura 1.17 En el apartado 4) se agrupan los vehiculos que presentan una disposicién como 1a mostrada en dos ejemplos en la Figura 1.18, donde se aprecta que motor, caja de velocidades y diferen- cial, estan situados en Ia parte delantera del vehiculo, levandose el movimiento hasta las ruedas delanteras por medio de sendos Arboles de transmision. Con esta disposicion, las ruedas delante- ras resultan a la vez directrices y motrices, quedando simplificado el sistema de transmision, que suprime el arbol de mando del caso anterior. Ahora, el movimiento se leva de la caja de cam- bios a las ruedas por medio de sendos arboles de transmisién, Figura 1.18 © Cengage Learning Paranintoaaa Crees DISPOSICION DEL GRUPO MOTOPROPULSOR 13 En unos casos, el conjunto motopropulsor se sitiia longitudinalmente (derecha en la figura), mientras que en otros la ubicacién es transversal (izquierda), siendo esta iltima la mas utilizada en yehiculos de gamas baja y media, por cuanto se logra con ella una mayor simplicidad en la transmision del movimiento a las ruedas, sin necesidad del cambio de giro en 90°, dado que el eje del motor y el de las ruedas son paralclos. En la Figura 1.19 se muestra la disposicién de los vehiculos del apartado c), en la que motor, caja de velocidades y diferencial, estan ubicados en la parte trasera del vehiculo, dando movi- miento a las ruedas traseras, que son las motrices. En algunos casos, como ocurre en los vehicu- los de tipo deportivo, el motor se situa por delante del eje trasero, en el espacio destinado a los asientos de este lado, para dar una mayor estabilidad al vehiculo, consecuencia de un reparto idéneo del peso, que esti localizado preferentemente en la parte central Figura 1.19 Muchos vehiculos actuales utilizan un sistema de propulsién total, donde el giro del motor es transmitido a ambos ejes del vehiculo, como muestra la Figura 1.20. Desde la caja de cambios se lleva el movimiento al eje trasero por medio de un arbol longitudinal de transmisién, mientras que las ruedas delanteras ioman el movimiento directamente de la caja de cambios, por medio de sendos arboles de transmision, Este sistema de propulsion es empleado también en los vehi- culos todo terreno, como se represent en la Figura 14 Figura 1.20 © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.REALIZACION DEL EMBRAGUE DE FRICCION 17 mediante el que se une ésta al motor por medio de tornillos como el 9. Asi queda protegido el embrague del polvo y la suciedad. Enel funcionamiento, cuando el conductor pisa el pedal del embrague, un mecanismo de pa- lancas y articulaciones desplaza a la izquierda el tope 0 collarin de embrague 6 (cojinete axial), que presiona sobre las puntas del diafragma 5, que basculando en sus puntos de anclaje 3 en la carcasa 2, invierte la conicidad y deja de presionar sobre el plato de presién 1, que se desplaza hacia la derecha retirandose de su apoyo sobre el disco 11, que queda en libertad y, por ello, aunque el motor esté en marcha, su giro no se transmite desde el volante al disco, por lo que el movimiento no llega a la caja de velocidades y, por tanto, a las ruedas, es decir. el volante motor giraria y con él la carcasa de embrague (que esta sujeta a él por tornillos) y el plato de presion (que va fijado a la carcasa de embrague), pero no el disco, puesto que no hay apriete contra el volante por parte del plato de presién y, por tanto, esta libre. Si el conductor suelta el pedal del embrague, el tope 6 se desplaza hacia la derecha por me- diacion del mecanismo de palaneas. En estas condiciones, el diafragma 5 recupera su posicién y empujan hacia la izquierda al plato de presién 1, aplicando al disco contra el volante, quedando aprisionado entre ambos, Debido a la presion y al material de elevada adherencia de que estan hechos los forros del disco. se logra una unida rigida entre el volante y el disco, por lo que el giro de aquél es transmitido a éste, que a su vez. hace girar al primario C de la caja de velocida- des, al que esta unido por estrias, pasando asi el giro de este eje a la caja y de ésta a las rucdas. La Figura 2.3 muestra las posiciones de embragado y desembragado del mecanismo, donde se aprecia como es aprisionado el disco de embrague por el plato de presidn, bajo la accion del diaftagma (detalle de la izquierda), y liberado cuando se acttia sobre el tope de embrague. des- plazindolo y empujando a las puntas de! diafragma para invertir su conicidad para liberar de presion al disco (detalle de la derecha). Figura 2.3 Cuando se desea iniciar Ia marcha de un vehiculo que se encuentra detenido. es necesario veneer la inercia debida a su peso, lo que se traduce en un par resistente importante, que es pre~ ciso superar desarrollando un par motor superior, lo que solamente se obtiene en los motores de combustion a partir de un cierto régimen, Por esta causa, una maniobra rapida de embrague, que implique un acoplamiento brusco, produce el "calado" del motor, que girando a ralenti no es capaz de superar el par resistente, Por el contrario, el patinado del disco en la maniobra suave de embragado, contribuye a dar progresividad a esta accién y suavidad al arranque En la maniobra de embrague podemos distinguir una sucesion de fases: al soltar suavemente el pedal de embrague, el disco comienza a ser oprimido por el plato de presién, mientras se mantiene el pedal de embrague un poco pisado (medio embrague), con lo cual, la presién apli- cada a las superficies de friccién resulta inferior a la presion que puede ejercer el diafragma. Con ello se obtiene el patinado parcial de las superficies de friccién y aparecen unas fuerzas de © Cengage Leaming Paraninto18 SISTEMA DE EMBRAGUE frotamiento, que determinan sobre cada cara del disco un par de arrastre. Al mismo tiempo se produce un descenso en el régimen de giro del motor (que ahora encuentra resistencia al giro), a cuyo par se opone el peso del vehiculo a través del par de frotamiento aparecido. Ello supone que sea necesario acelerar para evitar el calado. El par de frotamiento desarrollado en el disco de embrague tiende a arrastrar al primario de la caja de velocidades, aunque este arrastre no se producira hasta después de logrado el equili- brio entre cl par resistente (inercia del vehiculo) y el par de frotamiento (par motor). Una vez obtenido este equilibrio, si continuamos soltando el pedal de embrague, al tiempo que se man- tiene acelerado el motor, el par de frotamiento va aumentando comenzando a producirse el arrastre del disco, quien a su vez. determina el inicio del movimiento del vehiculo. Finalmente se suelta totalmente el pedal de embrague, con lo que el diafragma se distiende totalmente y aplica toda su fuerza al plato de presién, asegurando asi un apriete del disco tal, que impide todo deslizamiento. A partir de este momento, la maniobra de embrague esta termi- nada y ef movimiento de giro del motor es transmitido integramente a la caja de velocidades En la Figura 2.4 puede verse en secci6n la disposicién de montaje de un embrague de frie- cién, acoplado entre el motor y la caja de cambios, donde se aprecia cl emplazamiento del disco de embrague entre el volante motor y el plato de presion del mecanismo de embrague, cuyo dia- fragma le empuja apoyandose en la carcasa, que se fija por tomnillos al volante motor. hi Volante motor Figura 2.4 Con el fin de que no se produzea un deslizamiento relativo entre el disco y el volante motor durante la transmision del movimiento, es necesario que la presién ejercida por el diafragma y la adherencia de las superficies de contacto sea la adecuada, debiendo establecerse en base al par motor maximo que deba transmitirse, que evidentemente dependera de estos dos factores. La fuerza de adherencia de dos sustancias, a igualdad de pulimentacién de las mismas, de- pende de la clase de materiales puestos en juego. De ahi que los foros del disco de embrague se fabriquen de materiales de gran coeficiente de rozamiento (generalmente j= 0,3+0.5), © Cengage Learning ParanintoDISCO DEEMBRAGUE 19 El par maximo que puede ser transmitido por un embrague de friccién se establece de la si- guiente forma: Considerando un disco plano (Figura 2.5), la superficie de friecion S es: $= 2 (r2*-r7'). La presi6n total ejercida es: P ~ Sp, siendo p la presion unitaria, La fuerza Fr de rozamiento es: Fr ~ S py. El par C que puede ser transmitido es C — S putrm, siendo el coeficiente de rozamiento y ry, el radio medio del disco. Considerando las dos caras del disco, el par resultante es C = 2 Spit @ Esta expresién se cumple solamente en los casos en que la relacién de los radios sea ry/r2 < 0,7, pues se ha considerado que la presion total actia en el radio medio det disco. $i la relacion es mayor de 0,7, la expresion matematica a utilizar en el cdleulo es C = dapu (rr 3) El embrague de friecién tratado hasta aqui es la aplicacién del estudio anterior. Las superti- cies de frotamiento se disponen en unos forros postizos, en los que el coeficiente de rozamiento es grande, Una de las caras del disco roza con el volante y la otra con el plato de presién. Figura 2.5 De la expresidn (1) se conocen el par motor C, el coeficiente de rozamiento yy Ia presién p ejercida (unitaria) sobre el disco, de donde pueden deducirse los valores de ry S, necesarios para un determinado embrague, siendo Sp la fuerza del diafragma En la determinacién de la magnitud de un embrague, se parte de la base del conocimiento del par motor que debe transmitir, y del esfuerzo maximo que se desea desarrollar en la operacion de desembragado, asi como dé las caracteristicas del material a utilizar (coeficiente de roza- miento). Por tanto, es necesario determinar la superficie util S del disco y el radio medio ry, De la expresin (1) se tiene: Sr ~ C/ 2pue En la practica se realizan sucesivos tanteos con el fin de determinar el radio medio mas ade- cuado, para una superficie dada Cuando un embrague no es capaz de transmitir todo el par desarrollado por el motor, se pro- duce un deslizamiento entre las superficies de contacto (disco, volante y plato de presion), con rozamiento y desarrollo de calor, que deteriora rapidamente el material adherente del disco 2.3 DISCO DE EMBRAGUE Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de velocidades y a las ruedas todo el es- fuerzo de rotacion del motor, sin que se produzcan resbalamientos, se comprende que sus forros deban ser de un material que se adhiera ficilmente a las superficies metalicas y sea muy resis- tente al desgaste por frotamiento y al calor. El mas empleado es el formado en base de amianto, lamado ferodo, que se sujeta al disco por medio de remaches (Figura 2,6), cuyas cabezas que- © Cengage Leaming Paraninfo20 SISTEMA DE EMBRAGUE dan incrustadas en cl mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él, para cvitar que rocen con el volante motor y con el plato de presiOn, a los que podrian dafar. Actualmente, y como el ferodo es un material cancerigeno, los forros del disco se fabrican con una mezcla de fibras especiales a base de lana de vidrio ¢ hilos de cobre, tejidas y aglomeradas con una pasta reqinosty que ofrecen un clevado coeficiente de rozamiento y alta resistencia al desgaste y al calor. Figura 2.6 El dimensionado del disco de embrague es una de sus caracteristicas primordiales, y depende de la aplicacion a un determinado vehiculo. fundamentalmente del par a transmitir y del esfuer- zo resistente (peso del vehiculo). En este dimensionado se dan los valores del didmetro exterior y el espesor del conjunto de guarniciones Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco de embrague con el volante motor en las ma- niobras de embragado y hacer la unién progresivamente, para que no se produzcan tirones en la marcha, debidos a los distintos regimenes del motor y las ruedas, se estructura el disco como muestra la Figura 2,7. El cubo estriado 6 que se monta en el eje primario de la caja de velocida- des, forma parte de un disco metilico 5 que sc une al plato de arrastre 4 (al que se fijan los fo- ros). por medio de los muelles 3. repartidos a distancias adecuadas, Por delante de estos dos discos metalicos se dispone otro disco 2, que sirve de cicrre y se une al plato de arrastre 4 por medio de remaches 1, sujetando todo el conjunto de discos y muelles Figura 2.7 © Cengage Learning ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF DISCO DEEMBRAGUE 21 Constituido asi el disco, la transmisién del giro desde las guamiciones (adheridas al volante motor), al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realiza de una manera elastica, por medio de los muelles, filtrando las vibraciones, choques y ruidos provenientes del motor. En la maniobra de embrague, estando el vehiculo detenido, cuando el volante comienza a arrastrar al disco, los muelles de progresividad actian de amortiguadores, ya que el manguito estriado tiende a que- darse quieto, por estarlo el eje primario, al que va unido por estrias, mientras el disco es arras- trado. Esta clasticidad se manifiesta también en las fases de retencién, cuando las ruedas giran mas rapidas que el motor, Este sistema de amortiguacién asegura una buena filtracion frente a ruidos ¢ irregularidades del giro del motor. Para dar elasticidad al acoplamiento del disco entre el volante motor y el plato de empuje, en la maniobra de embrague, se realizan unos cortes radiates 1 en toda la periferia del plato de arrastre, doblando convenientemente cada una de las lengiietas 2 asi formadas, como muestra el detalle inferior de la Figura 2.8. Con esta disposicion, cuando el conductor suelta el pedal del embrague. el apriete contra el volante se realiza progresivamente, debido a la flexibilidad de las engiietas del plato de arrastre. En una primera fase, el plato de presidn 5 oprime al disco de em- brague 4 contra el volante motor 3, en una carrera de aproximacién, venciendo la resistencia que oponen las lengitetas, Este ligero apriete genera un frotamiento creciente de los forros sobre el volante motor y la maza de embrague, que produce el comienzo de giro del disco de embrague. El plato de presin comprime progresivamente cl disco haciendo que el frotamiento sea cada vez mayor, hasta conseguir el arrasire total del disco cuando sus forros estan totalmente apreta- dos (derecha en I figura). El grosor que toma el diseo en esta situacion se denomina “espesor ‘ajo carga" 5 + Figura 28 A pesar de esta disposicién del disco, 1a operacién de embragar deberd realizarse progresiva- mente y con lentitud, para que al principio exista resbalamiento entre el volante del motor y cl dis- co de embrague, con el fin de que el movimiento de aquel se transmita progresivamente a las rue~ das, pues si se pretende acoplar bruscamente este movimiento (por ejemplo soltando el pedal del embrague sibitamente, estando el vehiculo detenido con el motor en marcha), se producira el "ca- lado" del motor, pues es mucha la potencia que debe desarrollar para empezar a mover el vehiculo venciendo la inercia debida a su peso. Una vez el vehiculo en movimiento, el pedal debe quedar completamente suelto, para que no exista resbalamiento entre el volante motor y el disco de em- brague Enel momento de embragar, el disco debe girar cada vez mas répido hasta aleanzar el régimen de giro del motor, arrastrando consigo a las ruedas por intermedio del sistema de transmisién. Co- mo consecuencia de este funcionamiento, se produce un deslizamiento en estas circunstancias, que no debe daar al disco, dadas las caracteristicas de construccién del mismo. No ocurre lo mismo cuando el deslizamiento contintia después de realizada la maniobra de embrague, En estas condi ciones, debido al rozamiento entre las superficies de contacto, se produce un calentamiento excesi- vo de los forros del disco, que puede llegar incluso a quemarlos, diciéndose entonces que el em- brague patina. © Cengage Leaming ParanintoI SE CES EOE EI. RS 22 SISTEMA DE EMBRAGUE Las variaciones del régimen de giro de un motor producen vibraciones torsionales, que de- ben ser absorbidas por el disco de embrague, evitandose que sean transmitidas a la caja de velo- cidades. Para ello se disponen unas arandelas de presion 3 (Figura 2.9) en el disco de embrague. entre la chapa de cierre 2 y el disco circular 1 que forma parte del cubo estriado, El rozamiento de estas piezas entre si, cuando se producen las variaciones de régimen, unido a la accion de unos pequefios muelles 4, absorbe las vibraciones, Figura 2.9 2.4 MECANISMO DE EMBRAGUE El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague (Figura 2.10). De este con- junto forma parte el plato de presion 0 maza de embrague 5, que es un disco de acero con forma de corona circular, de un_grosor importante, que se acopia al disco de embrague 6 por la cara opuesta al volante motor 7, como se ha comentado ya, presionado por el diafragma 4, articulado en la carcasa 3. El tope de empuje 2 y Ia horquilla de mando | completan el conjunto. Figura 2.10 El diafragma es el elemento principal del embrague y esta constituido por un disco de acero especial con forma cénica (arandela belleville), dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presién necesaria, que aplica la maza de embrague contra cl disco. © Cengage Learning ParanintoI SE CES EOE EI. RS MECANISMO DI EMBRAGUE 23 La Figura 2.11 muestra la estructura y disposicién de montaje del embrague, donde puede verse que el diafragma 4 apoya por su periferia en el plato de presién 2, articuldndose en la car- casa [en varios puntos 3. En la posicion de reposo, el diafragma se fuerza para montarlo casi plano, por lo que al tratar de recuperar su forma conica, la elasticidad oprime al disco por medio del plato de presién, contra el cual esti aplicado. Cuando el conductor realiza la maniobra del desembrague, ef tope 5 se desplaza a la izquierda empujando al diafragma de su centro hacia este mismo lado, con lo cual, basculando en los puntos 3 de articulacién en la carcasa, se des- plaza de su periferia hacia la derecha invirtiéndose la posicion de su conicidad y dejando de gjercer presion sobre la maza de embrague, con lo cual el disco queda en libertad. a Fi 1 | | Figura 2.11 Como muestra la seccién de la derecha en la figura, el plato de presién 2 se une a la carcasa de embrague 1, por medio de unas laminas clasticas 7, fijadas al plato y la carcasa con los rema- ches 6 y 8, quedando asi posicionado, al tiempo que permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado, A la misma carcasa se une el diafragma por medio de los remaches en un engatillado 3, apoyandose su periferia sobre el plato de presion. En el centro de la figura se muestra con detalle esta union. En otros modelos de embrague, la fija- cidn del diafragma a la carcasa se realiza por medio de remaches y aros elisticos, como muestra Ja Figura 2.12 Figura 2.12 © Cengage Leaming-Paranintoaaa Crees 24 SISTEMA DE EMBRAGUE El diafragma lo constituye un disco delgado de acero (Figura 2.13), que se somete a un tra- tamiento por conformado y temple para darle forma cénica, en el que puede distinguirse una corona circular (la exterior) y varios dedos eldsticos, que transmiten la presién aplicada a sus extremos, a la corona, que acita sobre el plato de presion. Figura 2.13, Los esfuerzos desarrollados por el diafragma estin determinados por sus dimensiones (did- metros exterior ¢ interior), el alabeo y el valor de la relacién existente entre su espesor (¢) y la flecha () en estado libre. Para una relacion /ve < 1,4 se obtiene una curva caracteristica i de esfuerzos (Figura 2.14), donde puede verse que el comportamiento es similar al de un muelle, pues los esfuerzos aumentan proporcionalmente con los desplazamientos. Para hve > 2,8 (curva 2, correspondiente a una fuerte conicidad del diafragma), la caracteristiea mas importante es que existen dos puntos de reposo 0 y B, en que la curva no es reversible, es decir, se invierte la coni- cidad del diafragma de tal forina que no puede volver a su posicion inicial. Obsérvese que el esfuerzo en B ha cambiado de sentido al rebasar el eje de abscisas. Esto supone que no pueda ser utilizada en embragues. Figura 2.14 Por iiltimo, para 1,4 < lve < 2,8 (conicidad media del diafragma), se tiene la curva 3 de fun- cionamiento, en la que todas las posiciones son reversibles (esfuerzos positivos) y, por ello, el diafagma volvera siempre por si mismo a la posicién de reposo. Esta curva, por tanto, es la mas adecuada al funcionamiento del embrague © Cengage Leaning ParsinfoOTROS TIPOS DE EMBRAGUE 25 Asi, pues, dadas las caracteristicas del diafragma, la curva de esfuerzos que se obtiene es la representada en Ia Figura 2.15. Como en el montaje se fuerza el diafragma para que en posicion de embragado quede plano, la fuerza que realiza sobre el disco es F (punto A del grafico), ten- diendo su elasticidad a Mevarlo a Ia posicién C impuesta por su propia conicidad, como mues- tran los pequefios esquemas por encima del grafico. F (Kg) Carrera (mm) Figura 2.15 El esfuuerzo necesario para desembragar deberia crecer instantineamente de 0 hasta A; pero en la prictica, debido a la elasticidad de los dedos del diafragma, existe una pequeia carrera del pedal L-0, durante la cual se llega al esfuerzo F1, en cuyo valor se equilibra el esfuerzo que ejer- ce el diafragma sobre el disco, con el realizado sobre cl pedal. A partir de aqui, a medida que se pisa mds el pedal de embrague, el esfuerzo va decreciendo hasta un valor minimo y creciendo otra vez hasta el punto B, que representa el final de la carrera de desembrague, donde la conici- dad del diafragma se ha invertido ya De esta manera, a medida que se va desgastando el disco, el diafragma va tomando una posi- cién cénica en situacion de embragado, trasladandose el punto A hacia la izquierda de la curva, tanto mas cuanto mayor sea el desgaste del disco. La nueva posicion de embragado es ahora A en la que el diafragma presenta una cierta conicidad y, como la carrera de desembrague es siem= pre la misma, la posicién de desembragado esta ahora en B,. Con esto se obtiene una mayor carga del plato sobre el disco de embrague en la posicion de embragado, y si continiia el desgas- te el disco, llegara hasta un valor maximo para decrecer luego hasta alcanzar en C el mismo va- lor que en A, cuando se llega al fin del desgaste del disco. Para este maximo desgaste, la posi- cién de embragado sera Cy. A la de desembragado. Asi, pues, a medida que se desgaste el dis- co, va aumentando la fuerza que el diafragma ejerce sobre él en posicion de embragado, por ir tomando una mayor conicidad. En consccuencia, también aumenta el esfuerzo necesario para desembragar, que debe realizar el conductor sobre el pedal de embrague. 2.5 OTROS TIPOS DE EMBRAGUE En los vehiculos industriales, equipados con motores de grandes potencias y que suministran un par motor elevado, se hace necesario el empleo de un embrague de grandes dimensiones, en correspondencia a los esfuerzos que debe transmitir, que requiere un diafragma de considerable tamafo, cuya estructura y caracteristicas complican su fabricacién. Por estas causas se recurre frecuentemente a los embragues de muelles, que sustituyen el diafragma por un conjunto de muelles repartidos por toda la circunferencia de la earcasa, interpuestos entre ésta y el plato de presion, como muestra la Figura 2.16 en seccion y despiece. © Cengage Leaming-Paraninfma 26 SISTEMA DE EMBRAGUE La unién entre el plato de presién y la carcasa se realiza en este caso por medio de tres pe- quefias palancas articuladas en sendos resaltes del plato de presién, que a la vez. se fijan a la car- casa, interponigndose los muelles de presion entre el plato y la carcasa, fijandose esta iiltima al volante motor de la forma conocida. NG) tN \\ We Figura 2.16 Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el vo- ante motor y el plato de presién, al cual empujan contra el primero, apoy andose por su otro ex- tremo sobre la carcasa, Se disponen circularmente y en niimero de seis generalmente, de manera que resulte una presion uniforme sobre la maza. El producto de esta presidn (p) por la superficie Util (S) del disco representa la fuerza que deben ejercer los muelles. Generalmente se adopta un coeficiente de seguridad (del orden de 1,3) para iener en cuenta, a la vez, el desgaste del disco con el funcionamiento y la deformacion eventual de los muelles. Asi, pues, la fuerza ejercida es F=13ps. La Figura 2.17 muestra el grafico correspondiente a la curva caracteristica (en este caso una recta) de los muelles de presion, donde se observa que el esfuuerzo necesario para el desembra- gue aumenta conforme lo hace ¢l recorrido del pedal, El punto A corresponde a Ia posicion de embragado, donde la fuerza ejercida por los muelles es I, y el punto D corresponde al desem- brague, en la que los muelles ejercen una fuerza , superior a la anterior. La distancia C es la carrera de desembrague. F (kg) FC} carrera (mm) Figura 2.17 Cuando se desgasa el disco de embrague por el uso, os muelles se estiran, ya que para disco nuevo son montados parcialmente comprimidos. Con este desgastc, los muclles ocupan un espa- cio libre mayor y, por ello, la presidn ejercida es menor. Sobre el grifico se comprucba que para © Congage Leaming-ParaninfoOTROS TIPOS DE EMBRAGUE 27 un desgaste U, el punto de embrague A pasa a la posicién A), a la que corresponde una fuerza Fy menor, debido a la distension de los muelles. Como la carrera de desembrague es invariable, el punto D queda desplazado a D;, y a medida que el disco de embrague se desgaste mas, los pun- tos Ay D se desplazan a la izquierda, pudiendo llegar un momento en que el punto de desem- brague D alcance la posicién A y, si el desgaste prosigue, la carga del plato puede Hegar a un minimo inaceptable, lo que obligara a cambiar el disco. Los desplazamientos de 1a maza de embrague contra la accién de los muelles, en las opera- ciones de desembragado, se obticnen por medio de unas patillas de accionamiento, como se ha mencionado. En la Figura 2.18 puede verse la disposicion adoptada por estas patillas 2, que al desplazarse a la izquierda bajo la accién del tope 3 en la operacion de desembragado, tiran hacia la derecha del tornillo 1, que en su movimiento arrastra consigo al plato de presidn, al cual esta unido por su cabeza. Generalmente estas patillas se disponen en ntimero de tres y su brazo de palanea es el més adecuado para efectuar el esfuerzo necesario para el accionamiento del em- brague, sin que por ello deban someterse a cargas excesivas. Figura 2.18 Comparando la curva caraeteristicas de esfuuerzos del embrague de muelles con la correspon- diente a los de diafragma, puede deducirse que este ultimo requiere un menor esfuerzo de ma- niobra y, al mismo tiempo, con el desgaste del disco aumenta Ia presién de apriete, mientras que en el de muelles decrece considerablemente, Por todo ello puede afirmarse que el rendimiento de un embrague de diafragma es superior al de otro de muelles. Ademas de esto, el diafragma presenta importantes ventajas con respecto a los muelles, de entre las que destacan ‘+ Resulta mas sencillo de construir. * La fuerza ejercida sobre el plato de presién esta repartida de manera més uniforme © Resulta mas ficil de equilibrar. ‘© Serequiere un menor esfuerzo en Ia accion de desembragado, En algunos modelos de embrague se dispone el diafragma como muestra la Figura 2.19, en- gatillado por su periferia en un alojamiento de la carcasa de embrague I, sin fijacion alguna a ella, de manera que en su punto 2 queda aplicado sobre el plato de presién al que empuja contra © Cengage Leaming-ParaninfI SE CES EOE EI. RS 28 SISTEMA DE EMBRAGUE el volante motor. La accién de desembragado se obtiene tirando del tope de embrague, el cual esti acoplado a las puntas 3 del diafragma, de las que tira en esta maniobra (detalle superior en Ja figura), arrastrando en esa direccién al diafragma, para dejar de presionar sobre el plato de empuje, liberando al disco de embrague. Cuando se suelta el pedal de embrague, la horquilla de mando retrocede y deja de tirar de las puntas del diafragma, que ahora recobra su posicion de reposo (detalle inferior en la figura), presionando a la maza contra el disco de embrague Figura 2.19 Figura 2.20 En otras aplicaciones, el diafragma adopta una especial disposicién, acorde con la estructura del conjunto de embrague, tal como se muestra en la Figura 2.20. Al cigitefal 1 se fija la placa de arrastre 3, a la que se une por medio de bulones deslizantes 4 el plato de presion 6, y tambien el volante motor 5, por medio de tomnillos. El disco de embrague 7 es presionado contra la cara intemna del volante motor por medio del plato de presién 6, que es empujado hacia el volante por el diafragma 2, montado como puede verse entre el plato de presion y la placa de arrastre 3. En el accionamiento del embrague, cuando se pisa el pedal, una barra desplazable 9 acta sobre el platillo de accionamiento 8, que a su vez empuja al diafragma 2 hacia la izquierda, dejando de presionar a la maza de embrague, con lo cual el disco de embrague queda liberado. A pesar de 1a evolucién técnica experimentada por los discos de embrague en lo referente a la absorcion de vibraciones y ruidos, los motores de grandes cilindradas generan unas vibracio- nes en ralenti y a bajos regimenes de giro, que los dispositivos del disco de embrague son ya incapaces de absorber en su totalidad, por fo que son transmitidas en parte a la caja de cambios y ala carroceria del vehiculo, sintiéndolas los pasajeros. Para atenuar estos efectos, Hegando incluso a eliminarlos, se emplea un dispositivo amortiguador instalado en el volante motor, que es conocido como volante bimasa La Figura 2.21 muestra uno de estos sistemas, cuyo volante motor esta constituido, como su nombre indica, por dos masas pesadas enlazadas por un muelle, El volante primario 1 Soporta la corona de arranque y se fija directamente al cigticfial de la manera conyencional. Adosado a este © Congage Leaming-ParaninfoI SE CES EOE EI. RS ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 29 volante se dispone el volante sccundario 2, que se acopla al anterior por medio de muelles heli- coidales 3 y topes de recorrido, montado sobre un rodamiento de bolas 4 embutido en el buje del volanté primario. Sobre el volante secundario se monta el mecanismo del embrague Figura 2.21 Con esta disposicién, las variaciones de régimen del motor con respecto al primario de la ca- ja de cambios o las vibraciones, son absorbidas por la inercia de las masas que suponen los dos volantes y la accién de los muelles helicoidales, por lo cual pueden suprimirse los dispositivos amortiguadores del disco de embrague, que ahora es de construecion mas sencilla y mas ligero, aportando importantes ventajas, como una menor inercia que facilita los cambios rapidos de ve- locidad por quedar detenido antes en el transcurso de la accion de desembrague. 2.6 ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE Para ejecutar las maniobras de embrague se utiliza un sistema de mando, que enlaza el pedal de embrague con el tope de empuje de! diafragma para producir su desplazamiento, El enlace puede realizarse de forma mecénica, mediante un cable bowden, unido por un extremo al pedal y por el otro a la horquilla de mando que se acopla en el tope de embrague, o por medio de un sistema hidraulico que enlaza estos mismos componente El conjunto de horquilla de mando y tope de embrague constituyen el denominado mando in- terno del embrague, mientras que el pedal y el cable, o el sistema hidraulico, son los integrantes del mando externo. El sistema de accionamiento mecdnico se ha representado en la Figura 2.22, donde puede verse que el pedal de embrague 9 esta unido a un cable de acero 4, que por su exiremo opuesto se acopla a la horquilla de embrague 3, capaz de producir el desplazamiento del tope de embra- gue 2. En posicién de reposo (pedal suelto), el tope de pedal 6 y el muelle 7 determina la posi- cidn del pedal como se ha representado en la figura, En estas condiciones, la horquilla 3 se man- tiene retirada, junto con el tope 2, sin atacar al diafragma, a una cierta distancia 1, que constitu- ye la llamada guarda de embrague, y que puede ser regulada con el tornillo 5 En cuanto se acciona el pedal 9, girando en el eje 8 arrastra al cable 4, que tira de 1a horquilla de embrague 3 por su extremo inferior y produce el desplazamiento del tope 2, con la consi- guiente deformacion del diafragma, Los movimientos del pedal y la horquilla de mando se reali- zan sobre las articulaciones de que estén provistos ambos. Al soltar el pedal de embrague, el © Cengage Leaming-Paraningo30 SISTEMA DE EMBRAGUE ope se desplaza hacia la derecha por la fuerza que sobre él ejerce el diafragma, que tiende a re- cuperar su posicién inicial. Este empuje se transmite al cable, que hace retomar al pedal a su posicién de reposo, impuesta por el tope 6 y el muelle 7 Figura 2.22 La Figura 2.23 muestra una de las disposiciones de montaje de la horquilla y el tope de em- brague, el cual esta constituido por un rodamiento de bolas, cuya pista interior 6 esta provista de un saliente para el apoyo y accionamiento del diafragma, La pista exterior 5 forma parte de la envoltura del rodamiento, que interiormente se desliza sobre el casquillo 4, que rodea al eje primario 7 de la caja de velocidades. El deslizamiento a izquierda y derecha del tope de embra- gue se logra por la accién de la horquilla 2, articulada en el eje de giro que constituye la rétula 1, que se muestra con detalle en la derecha de la figura, donde se ve también el tipo de articula- cidn en el extremo de Ia horquilla para los casos de embrague por tiro del diafragma Figura 2.23 © Congage Leaming-ParaninfoACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 31 La Figura 2,24 muestra en despiece la disposicién de los componentes internos del mando de embrague, que en este caso dispone una horquilla 2 ensamblada en un eje vertical 1, El tope de embrague 3 se monta deslizante en una guia 4 que rodea al primario de la caja de cambios, sobre a que acopla por medio de una superficie estriada 8 de material plastico, como muestra el deta- Iie de la figura, impregnandose estas estrias con grasa para facilitar el deslizamiento. Figura 2.24 El tope de embrague esti constituido por un cojinete axial de bolas 6 que encajan entre dos piss, de las cuales, Ia extema $ forma cuetpo con Ia propia carcasa del cojinete a la que se en- laza la palanca de desembrague, y Ia interna 7 es la que acopla sobre las puntas del diafragma, irando con él, mientras la externa se mantiene en reposo. En su ataque sobre las puntas del dia- fiagma, ha de cuidarse que el tope quede perfectamente centrado, para evitar que pueda engan- charse en las puntas, Por ello se dispone el cojinete de bolas en una jaula montada con cierta holgura en el soporte deslizante (autocentrante), al que se sujeta por medio de una arandela 9 engatillada al soporte como muestra la figura En los embragues de accionamiento por tiro del diafragma, el tope va montado sobre las pun- tas del diafragma, encajado en ellas como muestra la Figura 2.25 y a él se acopla la palanca de mando que ejecuta el tiro. Figura 2.25 © Cengage Leaming-Paraningo32. SISTEMA DE EMBRAGUE En el sistema clisico de mando del embrague por cable pueden establecerse dos tipos: los de guarda en el cojinete de empuje, como los descritos, y los de apoyo constante del cojinete de empuje. En los primeros, el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posi- cidn de reposo, mediante la accion de un muelle acoplado a la horquilla de desembrague, como se vio en la Figura 2.22. En esta situacién, el pedal ocupa su posicion de reposo contra el tope correspondiente, gracias a la accion del muelle antagonista, dejando en libertad el cable, del que tira la palanea de desembrague. En la punta del cable, en su acoplamiento a la horquilla de des- embrague se dispone el ajustador de la guarda de desembrague, con cuyo reglaje se determina la posicion del tope de empuje sobre el diafragma En el segundo caso, el sistema de mando determina un apoyo constante del cojinete de em- puje sobre el diafragma, suprimiéndose 1a guarde de desembrague, con lo que se elimina el reco- rrido en vacio del pedal en esta maniobra. La Figura 2.26 muestra una de estas disposiciones, donde puede verse que el pedal es solicitado por el muelle 5, tirando a su ver del cable y palan- ca de desembrague 2. aplicando el tope | contra el diafragma, sobre el que se mantiene en con- facto permanente, De esta forma el pedal queda retirado de su tope 6 en posicion de reposo, quedando entre ambos una guarda 4 que puede ser regulada con el correspondiente tornillo 3 de Ja punta del cable en su unin a la palanea de desembrague. Figura 2.26 Cualquiera de los sistemas de mando del embrague deseritos requiere un reglaje perisdico pues a medida que se desgasta el disco de embrague con el uso, el diafragma va tomando una posicién cada vez mas cénica, desplazndose sus puntas hacia el tope de embrague, haciendo disminuir la guarda entre ambos, llegando en caso extremo a impedir la expansién total del dia- fragma, quedando reducida por esta causa la presion del mismo sobre el disco, lo que posibilita un patinado del mismo, con el consiguiente deterioro. Todo esto implica que deba realizarse una inspeceién y reglaje periddico del sistema de mando. Los vehiculos actuales utilizan un mando del embrague con recuperacién automatica del jue- go de acoplamiento, como el representado en la Figura 2.27, donde puede verse que el pedal esti provisto de un trinquete 4 que, empujado por un muelle, se enclava en el sector 3, articula- do en eje de giro del pedal 1, de manera que cuando se pisa, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable 5, que por medio de la horquilla de desembrague 6, aplica el tope de embrague 7 contra el diafragma para ejecutar la maniobra del desembrague. Con el pe- dal suelto, la accién del muelle 2 sobre el sector dentado 3, ticnde a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete 4 en los dientes de sierra del sector, con lo cual queda absorbido el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diaftagma de una manera automatica, a medida que se¢ va produciendo desgaste del disco de embrague Cengage Leaming-ParanintsACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 33 Figura 2.27 La Figura 2.28 muestra una variante de este sistema, donde el trinquete 2 se dispone en el propio pedal y el sector dentado 3 se acopla a él por medio de una bieleta | fijada al eje del pe- dal, En posicién de reposo, la bieleta apoya en un tope 5 (detalle de la izquierda), desacoplando cl sector del trinquete, con lo cual el muclle antagonista 4 tensa el cable de mando haciendo gi- rar al sector sobre su eje del extremo de la bieleta 1. Cuando se pisa el pedal, Ia bieleta se des- pega del tope basculando en su eje del pedal (detalle central), acoplando los dentados del sector y del trinquete, Scguidamente, a medida que se desplaza mas el pedal, el sector tira del cable de mando para producir el desembrague (detalle de la derecha) Figura 2.28 Con cualquiera de estas disposiciones se consigue mantener el tope de embrague en apoyo constante con el diafragma, a pesar del progresivo desgaste del disco de embrague, debido al uso, por lo cual, queda suprimida la operacion de reglaje de la guarda de embrague, que sera descrita mas adelante El diseito y dimensionado del conjunto de palaneas y articulaciones que forman el sistema de mando del embrague, relativos a la horquilla, el propio pedal o el diafragma, estan determinados para lograr un cierto valor en la desmultiplicacion de estuerzos, de manera que el accionamiento del embrague resulte cémodo y el conductor no tenga que desarrollar un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras, Son admisibles esfuerzos comprendidos entre 8 y 10 Kg En el ejemplo representado en la Figura 2.29, dados los brazos de palanea establecidos en el pedal de embrague y Ia horquilla de mando (ambos con relaciones de palanca de | a 3), el es- fuerzo obtenido en el tope de embrague queda multiplicado por nueve, lo que supone que apli- cando una fuerza de 10 Kg en el pedal, se obtiene un esfucrzo en el tope de embrague de 90 Kg © Cengage Leaming-ParaninfI SE CES EOE EI. RS 34 SISTEMA DE EMBRAGUE Como en este caso el brazo de palanca del diafragma es de 1 a 4, el empuje del tope de embra- gue queda multiplicado por este valor en su aplicacién al diafragma (360 Kg) para producir la correspondiente deformacién del mismo y liberar el disco de embrague Figura 2.29 Para reducir el esfuerzo realizado por el conductor en las maniobras de embragado, en algu- nos yehiculos se adopta un sistema de mando hidraulico, como el representado esquematica- mente en la Figura 2.30. El pedal de embrague actiia sobre el émbolo de un cilindro maestro, para desplazarlo en su interior impulsando ef liquido que contiene hacia el cilindro receptor, en el que la presién ejercida producira el desplazamiento de su pistén, que a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague por medio de un sistema de palancas Cllendro receptor Figura 2.30 A la multiplicacién mecénica de esfuerzos propia de los sistemas de palancas, se suma en es- te dispositivo la multiplicacion hidréulica, Disponiendo los didmetros de los cilindros maestro y receptor de las medidas convenientes, puede lograrse la multiplicacién mas adecuada del esfuer- zo ejercido por el conductor sobre el pedal. Si el cilindro receptor es de doble didmetro que el maestro, el esfuerzo ejercido sobre el pedal queda duplicado hidraulicamente, lo que unido al dispositivo de palancas, supone que la accién de desembragado se logre para un esfucrzo ejerci- do por el conductor sobre el pedal aiin menor. En la Figura 2.31 puede verse la disposicién de montaje de los componentes del sistema, donde cl cilindro maestro se acopla al pedal de embrague, cuya posicién de reposo viene im- puesta por cl tope regulable 5. Al pedal esta unida la varilla de mando 4, que actua sobre el pis- ton de mando 3, encerrado en el cilindro maestro, que esté comunicado con el receptor | por medio de una canalizacion. El émbolo de este cilindro receptor se enlaza por una biela a la hor- quilla de desembrague 2 © Congage Leaming-ParaninfoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 35 Cuando se acciona el pedal de embrague, el émbolo es desplazado en el interior del cilindro maestro, enviando el liquido alli contenido hacia el cilindro receptor, en el cual se producira el desplazamiento de su émbolo, que acciona la horquilla de embrague de manera similar a la de un sistema convencional de mando mecanico. Cuando se suelte el pedal de embrague, el dia- fragma vuelve a su posicién de reposo, empujando 1a horquilla de embrague que desplaza al émbolo hacia su posicidn de reposo, haciendo retornar el liquido hasta el cilindro maestro. Figura 2.31 En otras aplicaciones, el cilindro receptor se integra directamente en el propio cojincte de empuje, como muestra la Figura 2,32, con lo cual queda suprimida la horquilla de desembrague. En este caso, el desplazamiento del pistén del cilindro receptor en las maniobras de desembra- gue se aplica directamente al cojinete de empuje. Caindro receptor integrado encel tope de embrague Figura 2.32 © Cengage Leaming-ParaninfYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.38 SISTEMA DE EMBRAGUE Figura 2.34 Las averias concernientes al mando interno o al mecanismo de embrague requieren el des- montaje de este conjunto retirando previamente la caja de cambios. En ef desmontaje del meca- nismo de embrague debera tenerse la precaucion de marcar su posiciGn con respecto al volante motor, pues estas dos piezas se equilibran conjuntamente, y un montaje en otra posicién ocasio- naria un desequilibrio. El desmontaje se realiza soltando las fijaciones al volante motor. para lo que debe inmovilizarse el mismo por medio de un iitil, como se representa en la Figura 2,35. Una vez desmontado se procede a la verificacion de sus components, Figura 2.35, Deberin comprobarse las superficies de friccién del volante motor y del plato de presién, que deben encontrarse en perfecto estado, sin ralladuras 0 desgaste excesivo, defectos estos que implican la sustitucion del componente afectado. En el mecanismo de embrague se comprobara que no existen roturas o deformaciones de los componentes, como el diafragma o las lengiictas de union del plato de presion a la carcasa. La altura de las puntas del diafragma con respecto al plano de la superficie de friccién del plato de presién (Figura 2.36), debe ser la estipulada y de todas ellas por igual, procediendo al doblado de las puntas que presenten desviacion con respec to alas demas. También debe comprobarse el estado de desgaste de estas puntas y las posibles deformaciones, en las zonas de acoplamiento al tope de desembrague, Si fuera excesivo, debera sustituirse el conjunto, pues no se suministra el dialragma suelto La posible pérdida de clasticidad del diafragma se comprucha colocando el disco de embra- gue sobre el volante motor y acoplando sobre él el mecanismo de embrague. En estas condicio- nes, la superficie de fijacién de la carcasa del embrague sobre el volante debe quedar a una dis- © Congage Leaming-ParaninfoI SE CES EOE EI. RS VERIFICACION Y CONTROL DEL IBRAGUE 39 tancia superior a tres milimetros. En caso contrario el diafragma es defectuoso. Puede efectuarse una comprobacién mas precisa aplicando un esfuerzo sobre las puntas del diafragma por medio de una prensa al tiempo que se efectiia la medida del mismo, cotejandola con los datos del fabri- cante. Un esfuerzo necesario para liberar el disco de valor inferior al especificado indica pérdida excesiva de clasticidad de! diafragma, lo que implica la sustitucién del conjunto. LACE Se SS UMMM Ll Figura 2.36 En los embragues de muelles debe verificarse de manera similar la altura de las patillas de accionamiento y efectuar la regulacién en caso preciso, lo cual se realiza por medio de las tuer- cas de reglaje en la punta de los tomnillos de fijacién. Teniendo despiezado este conjunto, se comprobara que todos los muelles estan en buenas condiciones y que su altura es igual a la de uuno nuevo. Si se dispone de datos del fabricante. se probarn con carga, es decir. comprimign- dolos para un esfuerzo determinado y midiendo la longitud entre sus exiremos, que debe ser la especificada por el fabricante. En caso de que se encuentre en alguno un debilitamiento excesi- Vo, se procedera a la sustitucién de todos, pues de lo contrario se corre el riesgo de que los mon- tados nuevos tengan distinta fuerza que los viejos y el apriete del disco sea desigual. Por lo que respecta al disco de embrague, debera comprobarse el desgaste de los forros mi- diendo el espesor (Figura 2.37), Si fuese inferior al valor estipulado como minimo, o si los re~ maches afloran a la superficie de los forros, debera sustituirse el disco. También debe compro- barse el descentrado lateral del mismo, que debe ser inferior a 0,5 mm. Esta operacién se realiza teniendo montado el disco entre dos puntas y girandolo lentamente al tiempo que se observan las desviaciones de la aguja del reloj comparador aplicado a sus dos caras laterales, Figura 2.37 © Cengage Leaming-Paraningo40° SISTEMA DE EMBRAGUE Si los forros estuvicran desgastados desigualmente, es sintoma de deformacién del diafragma © pérdida de elasticidad, lo que implica la sustitucion del conjunto, Si estan engrasados, debe sustituirse el disco, pues dada la porosidad del material de friccién, la grasa penetra en él y re~ sulta muy dificil limpiarla, Independientemente debera corregirse la causa de esta anomalia, que sera debida a fuga del retén trasero del cigiiciial o el del primario de la caja de velocidades, que hhan de ser sustituidos. En el disco de embrague también debe comprobarse el estado de los muelles de progresivi- dad del mismo y de las lengiictas entre los forros de friccidn, asi como las chapas laterales y ani- Hlos de friccion, Roturas de muelles, holgura en sus alojamientos, deformaciones de componen- tes, holguras de los discos de friccion, o cualquier otra anomalia implican la sustitucion del dis- co de embrague. Seguidamente se comprobara la holgura existente en el acoplamiento del disco de embrague al primario de la caja de velocidades, que si es excesiva provoca la oscilacién del disco y hace que el funcionamiento sea ruidoso, por lo que debera sustituirse el disco. También se com- probar que el disco se delizaconsetamente sobre cl ej primario, procediendo ala limpieza de los estriados si fuese necesario y al posterior engrase de los mismos, con grasa a base de bisulfu- ro de molibdeno, cuidando de no aplicarla en exceso para que no pueda ser centrifugada con el funcionamiento del motor El casquillo de apoyo del eje primario de ta caja de velocidades no debe estar roto o excesi- vamente desgastado. En caso contrario debe sustituirse. De igual forma, se procederi a la susti- tucidn del tope de empuje si presentara defectos su cojinete axial, En el posterior montaje del mismo, se comprobara que desliza suavemente en el casquillo guia, y que el sistema de fijacion es correcto. Posteriormente se untara esta zona con grasa fina para facilitar el deslizamiento. Finalizado el proceso de verificacion del embrague y reparadas las posibles averias, se pro- cedera a su montaje sobre el volante motor, efectuando el necesario centrado del disco por me- dio de un eje guia, sobre el que se acopla el disco, y que se introduce en el cojinete de apoyo alojado en el volante, como se muestra en la Figura’2.38. Seguidamente se realiza el apriete de los tornillos de fijacion alternativamente, Figura 2.38 En su acoplamiento al volante motor, el disco de embrague toma una posicién determinada, de manera que, generalmente, la cara lateral de la que sobresale mas el cubo, queda del lado del plato de presion. En algunas ocasiones esté marcada la posicidn en el mismo cubo del disco de embrague, indicando cual de sus caras acopla con el volante motor Finalizado el montaje del embrague, se realizara la operacién de reglaje de la guarda como ya se ha explicado, y se comprobara ¢l correcto funcionamiento del mismo, con el motor en marcha, observando si entran bien todas las velocidades. También deben comprobarse las posi- © Congage Leaming-ParaninfoMANDO AUTOMATICO DEL EMBRAGUE 41 bles durezas de accionamiento, Si los esfuerzos requeridos en la maniobra fuesen excesivos, la anomalia sera debida posiblemente a un defectuoso deslizamiento del cable de embrague en su funda y, por esta causa, debe ser sustituido. En los sistemas de mando con recuperacién automa- tica del pedal, tirando de la punta del cable debe obtenerse un desplazamiento de entre 15 y 20 mm, Si no fucra asi, el mecanismo de recuperacién es defectuoso y debe ser sustituido. 2.8 MANDO AUTOMATICO DEL EMBRAGUE Las maniobras de embragado y desembragado pueden encomendarse a un sistema automati- co de mando, que ejecuta estas operaciones de forma auténoma, sin que cl conductor se vea obligado a accionar el pedal convencional, que por esta causa queda suprimido. El conjunto esta constituido bisicamente por un embrague con dispositivo de accionamiento centrifugo aplicado sobre el volante motor, y otro convencional, comandado por un mecanismo servoneumitico gobemnado por una electrovalvula, que es activada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. En la Figura 2.39 se ha representado en dos vistas este tipo de embrague, donde se aprecia que el disco 5 del embrague centrifugo, es aprisionado contra el volante motor por medio del plato de presion 6, cuando los rodillos 7 se deslizan hacia la periferia, bajo Ia accion de la fuerza centrifuga que se genera en el giro, Al disco 5 se une por medio de tomnillos el plato &, similar a un volante motor, sobre el que acopla el disco 9 del embrague principal. cuyo plato de presién | es accionado por el mecanismo servoneumatico. El disco 9 del embrague principal se monta del modo convencional sobre el primario de la caja de velocidades Figura 2.39 Constituido este tipo de embrague de 1a manera descrita, al actuar sobre el pedal del acelera- dor, aumentando en consecuencia el régimen de giro del motor, las masas centrifugas se lanzan hacia el exterior oprimiendo al plato de presion 6 contra el disco 5, venciendo la accion de unos muelles antagonistas, obteniéndose la accion de embrague de una manera progresiva. La marcha del vehiculo partiendo de parado comienza alrededor de las 1,000 r.p.m. del motor, mientras que a 1.500 r.pam, ya puede ser transmitido todo el par motor, cesando por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado este embrague durante todo el tiempo de marcha. © Cengage Leam 2: Paraningo42. SISTEMA DE EMBRAGUE Solamente por debajo de las 1,000 r.p.m. la fuerza centrifuga que aplica a los rodillos 7 sobre el plato de presin, es inferior en valor ala de los muelles antagonistas que, en estas condicio- nes, producen el desembrague. Sin embargo, en las retenciones, donde la transmisién tiende a arrastrar en su giro al motor, se producira cl desembragado por debajo de las 1.000 r-p.m., lo cual no es deseable y, sin em= bargo, con este tipo de embrague asi ocurre. Para subsanar este inconveniente se dispone un mecanismo de rueda libre 3, sobre el que se monta el cubo 2 del diseo de embrague 5, que hace solidario este disco del volante motor cuando se produce una retencién. Con el vehiculo en marcha, el cambio de velocidad se realiza al accionar la palanca corres- pondiente, con cuya maniobra se activa una clectrovalvula capaz de poner en comunicacién el servo con la depresién creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague, que activa el mecanismo del embrague principal produciendo la accion de des- embragado. En cuanto se lleva la palanca de mando a la posicion de una nueva relacién, la clec~ trovalvula vuelve a la posicion de reposo, cortando la comunicacion entre el servo y la depre- sion del motor, con lo cual, la palanca de desembrague retorna a su posicion inicial, realizando- se la accion de embragado, Esta maniobra se efectiia de una manera progresiva, en funcion de la posicién del acelerador, que influye sobre el valor de la depresion transmitida al servo, lo que permite una conexion mas suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una pronta co- nexién, sin excesivos deslizamientas, en las maniobras rapidas de cambio de marcha en acelera- ciones El mando automético del embrague se encomienda actualmente a un sistema electrénico de gestién, que a su vez comanda un sistema hidraulico de mando de la palanca de desembrague. La Figura 2.40 muestra en esquema esta disposicién, en la que el mecanismo de embrague con- vencional, y concretamente la palanca de desembrague 4, es accionada por un cilindro hidréuli- co 3, que recibe la presion del grupo hidriulico 1, gobernado por una electrovilvula de control 2, que recibe los impulsos de mando del calculador clectrénico 5, quien a su vez, toma sefiales de referencia de la posicién de la palanca de cambios 6 y del pedal del acclerador 7, asi como del régimen motor y velocidad del vehiculo Figura 2.40 Cuando el vehiculo esta parado y el interruptor de encendido desconectado, el embrague se en- cuentra siempre en posicion de embragado, independientemente de si el cambio se encuentra con una velocidad metida o en punto muerto. En estas condiciones no es posible el arranque del motor. Si se acciona Ia palanca del cambio para llevarla a posicién de punto muerto, un captador de es © Congage Leaming-ParaninfoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.I SE CES EOE EI. RS MBRAGUE ELECTROMAGNETICO 45, En el instante en que comienza a pasar corriente por el arrollamiento, sc inicia la aglomera- cién del polvo magnético en el entrehierro, que tarda en completarse un cierto tiempo, lo que ademas se ve favorecido por el retardo a la aparicién del flujo magnético que se produce en to- das las bobinas. Este efecto tiene como consecuencia una progresividad en la accion de embra- gue y, por tanto, en la transmisién de movimiento desde el motor a las ruedas, lo cual resulta muy adecuado al realizar la maniobra de embragado. Figura 2.43, Los embragues clectromagnéticos tienen aplicacién en las cajas de cambio automaticas, co- mo la representada en la Figura 2.44, en este caso del tipo de variador continuo de velocidad, que sera descrita mas adelante. Aqui puede verse el emplazamiento del embrague electromagné- tico en la entrada de movimiento a la caja de cambios. lentes Figura 2.44 © Cengage Leaming-ParaningoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 46 SISTEMA DE EMBRAGUE 2.10 EMBRAGUE HIDRAULICO, El embrague hidréulico basa su funcionamiento en la transmisién de energia a través de un fluido, impulsado por una bomba y recibido por una turbina, lo que proporciona una gran suavi- dad de acoplamiento, sin rozamiento, atenuando en gran medida las vibraciones torsionales en el cigitefial que se transmiten a la carroceria, y con las ventajas adicionales de resultar entera- mente automatico. El fancionamiento de un embrague hidréulico puede compararse al de dos ventiladores colo- cados uno frente al otro. Si cualquiera de ellos es puesto en marcha, la corriente de aire creada incide sobre las aspas del otro que, con este impulso comienza a girar, pudiendo aleanzar un ré- gimen pricticamente igual al del primer ventilador. De esta manera se logra una transmision del movimiento, sin que las partes conductora y conducida estén unidas directamente, ni por fric~ cidn, La transmision se ha conseguido por la accion de un agente intermedio, que en este caso es Ia corriente de aire. En los embragues hidraulicos, la transmision del movimiento desde 1a parte conductora a la conducida, se logra por medio del aceite (Figura 2.45). La bomba centrifuga 2 forma una carca- sa.4 que se fija con tomillos al volante motor, recibiendo movimiento de él. En el interior de esta carcasa se aloja la turbina 1, que se monta estriada sobre el primario 3 de la caja de veloci- dades, a semejanza de un disco de embrague. Ambas piezas (bomba y turbina) tienen la forma de un semitoroide geométrico y estén provistas de dlabes, quedando separadas por un espacio pequeiio, para que en ningiin caso se produzca contacto ni rozamiento entre ellas, Figura 2.45 Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa, entre los Alabes radiales, es arrastra- do por ellos ¢ impulsado por la bomba (que gira con el motor) proyecténdose por su periferia hacia la turbina, en cuyos dlabes incide paralclamente al eje, de manera similar a lo que ocurre con el aire del ventilador del ejemplo citado anteriormente. La energia cinstica de cada particula que choca contra los dlabes de la turbina, produce en ella una fuerza circunferencial que ticnde a hacerla girar. El aceite resbala por los dlabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta hacia el centro de la bomba, de donde nuevamente pasa a la periferia por la accion de la fuerza centrifuga, para seguir este ciclo, Asi se forma un torbellino torico Cuando el motor gira lentamente, la velocidad con que salen las particulas de aceite de la bomba es pequeiia y la energia cinética transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente opuesto por el peso del propio vehiculo. La turbina permanece sin girar y hay un res- balamiento total entre bomba y turbina, siendo éste ¢l punto de desembrague: pero a medida que aumentan las revoluciones det motor. el torbellino torico formado por las particulas de aceite se va haciendo mas consistente, con lo que el aceite incide con mas fuerza en los dlabes de la tur- © Congage Leaming-ParaninfoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF EMBRAGUE HIDRAULICO 47 bina y, por ello, es capaz de hacerla girar arrastrando al vchiculo, existindo un resbalamiento entre bomba y turbina, que supone una progtesividad en el embrague. Lentamente la turbina va incrementando su velocidad hasta alcanzar la de la bomba, en cuyo instante se ha logrado el embrague total. La Figura 2.46 muestra la formacién del torbellino torico del aceite entre el im- pulsor y la turbina, que produce el arrastre de la misma nnn /t Figura 2.46 Asi pues, con este dispositivo, la accion de embragado se produce simplemente al acelerar el motor, de una manera enteramente automatica, sin que el conductor deba actuar sobre mando al- guno, por lo que el pedal de embrague queda suprimido en estos casos. No obstante, dado que la turbina esta sometida a un esfuerzo de rotacién de forma continua, atin con el motor en ralenti, esta accién imposibilita la seleccion de marchas en una caja de cambios convencional de engranajes paralelos, como se verd mas adelante, por lo que los embragues hidraulicos no pueden ser utiliza- dos en estas aplicaciones, empledndose solamente con cajas de cambio antomaticas Al movimiento del aceite que se produce entre los dlabes de la bomba y los de la turbina se le Hama vorticial, Al mismo tiempo, el giro de la bomba produce un movimiento cireunferencial del accite, de manera que la combinacion de este flujo giratorio y del vorticial da como resultado la creacién del torbellino térico que se ha representado en la figura y que a regimenes bajos y medios del motor es muy consistente. Cuando el motor gira répidamente, desarrollando su par maximo, el accite impulsado por la bomba incide con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velo- cidad, sin que exista apenas resbalamiento entre ambas. En esta situacion, la turbina también pro- duce impulsién de aceite, actuando como la bomba, lo que supone una solidarizacién de ambas, que giran a igual velocidad, con un resbalamiento inferior al 2% El par motor se transmite integro a Ja transmisién cualquiera que sea el resbalamiento, v asi cocurre que al acelerar el motor, aunque sea bruscamente desde el ralenti, el movimiento del ve~ hiculo se produce progresivamente, por no existir resistencia a causa del resbalamiento y tomar el motor enscguida un numero de revoluciones elevado, transmitiendo su par maximo. $i al su- bir una pendiente disminuye la velocidad del vehiculo, por aumentar el par resistente, el motor continua desarrollando el maximo par a costa de un mayor resbalamiento, por lo que podra man- tenerse mas la directa sin peligro de que el motor se "cale", significando tnicamente un mayor resbalamiento y. en consecuencia, mayor calentamiento del aceite. En la ejecucién de un embrague hidraulico, los alabes de la bomba estan dispuestos de tal forma, que cualquier particula de aceite salga de ellos con la adecuada orientacion para incidir en los de la turbina y de alli volver al impulsor, al siguiente alabe, y asi sucesivamente pasando por todos ellos. Con este movimiento en espiral del aceite, se crea el torbellino t6rico que repre~ © Cengage Leaming-Paraninf48 SISTEMA DE EMBRAGUE senta una rigida unién entre impulsor y turbina cuando la velocidad de éstos es elevada. El acei- te sigue, pues, un movimiento similar al de la direccién del hilo de un muelle de espiral, cuyos extremos se juntasen formando un anillo, como se vio en la Figura 2.46 El miimero de ilabes del impulsor suele ser ligeramente inferior al de 1a turbina (por ejemplo 29 y 31, respectivamente), con objeto de evitar las vibraciones en el embrague, que se producen cuando hay coincidencia del nimero de alabes de ambos. Este fendmeno es debido a una inte- rupeién del movimiento del liquido, para una determinada diferencia de giro entre impulsor y turbina. Por ejemplo, si ambos disponen de 30 dicntes, cada vez que cl impulsor gire 1/30 de vuelta mas deprisa que la turbina, se produce la interrupcién momentinea del torbellino torico, disminuyendo la velocidad de la turbina, para aumentar seguidamente y volver a decrecer, en cuyo proceso se produce la vibracion. En otros casos, y para evitar este mismo defecto, se dis- ponen los alabes asimétrieamente Considerando el movimiento del accite similar al del muclle de espiral citado anteriormente es necesario destacar que el paso de la espiral varia en razon de la velocidad de rotacion de la bomba. Si el motor aumenta rapidamente de régimen, la diferencia de giro entre la bomba y la turbina es alta, con lo cual, la espiral tendra un paso largo que permite un mayor resbalamiento. Cuando las velocidades se igualan sensiblemente, la espiral tiene un paso corto y la unién resul- ta més rigida, La Figura 2.47 muestra los esfuuer7os transmitidos por un embrague hidraulico, En el arranque, el aceite contenido en el impulsor se proyecta hacia su periferia por la accién de la fuerza eenttifiu- ga, al mismo tiempo que es arrastrado por los alabes, saliendo del impulsor con una velocidad Vr Gesultante de la velocidad axial Va y de la tangencial V7) y chocando contra los élabes de la turbi- na, ala que aplica una fuerza, cuya componente tangencial Rf tiende a arrastrarla en rotaciGn, y cuya componente axial Ra tiende a separarla del impulsor. La energia cinética de cada particula de aceite es transformada asi en rotacién de la turbina, La disminucidn de energia que se produ- ce en los impactos, hace que el accite circule a lo largo de las paredes internas de Ja turbina hacia el centro, desde donde es devuelto a la bomba. v Figura 2.47 La turbina entra en rotacién en cuanto el par producido por la fuerza Rr sea mayor que el par resistente y, en un instante dado, las velocidades tangenciales Vt y V’' de la bomba y la turbina, respectivamente, se aproximan, con lo que la incidencia i' disminuye, llegando a ser nula cuan do los dos elementos giren a igual velocidad, en cuyas condiciones, el liquido se inmoviliza bajo Ia accién de las fuerzas centrifugas igualadas en los dos lados. Frente al inconveniente de los embragues hidraulicos, del calentamiento que se produce co- mo consecuencia del deslizamiento entre el impulsor y la turbina, presentan las ventajas funda- mentales de ausencia de desgaste (por no existir rozamiento entre sus organos) y suavidad de acoplamiento, que da por resultado una marcha estable del vehiculo, exenta de "tirones" © Congage Leaming-ParaninfoI SE CES EOE EI. RS CONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR 49 El embrague hidraulico tiene la eapacidad de mantener las ruedas mottices del vehiculo aco- pladas al motor en las fases de retencién, En las deceleraciones, la turbina se convierte en im- pulsor y acciona el aceite en contra de la rotacion del impulsor (ahora mas lenta) y la oposicién que presenta el motor a ser arrastrado, 2.11 CONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR EI medio hidraulico de transmisign del par motor empleado en los embragues hidréulicos, puede ser perfeccionado para multiplicarlo, y esto es lo que sucede en los convertidores hidréu- licos de par, que se asemejan a los primeros en cuanto a su constitucién se refiere, comportén- dose de idéntica forma en algunas fases de su funcionamiento, pero con diferencias fundamenta- les en otras, que le capacitan para transmitir pares de salida superiores varias veces al de entra- da, lo que no es posible lograr con el simple embrague hidraulico El convertidor hidréulico de par actia como embrague cuando el vehiculo ha de iniciar el movimiento partiendo del reposo, cjerciendo 1a maxima traccién cuando la turbina esta en pér- dida o funcionamiento lento, lo que corresponde al instante en que se requiere el maximo par. Conforme aumenta la velocidad de la turbina, 1a multiplicacion del par disminuye automatica- mente, hasta que el par de salida es aproximadamente igual al de entrada, existiendo muy poca diferencia entre las velocidades del impulsor y la turbina, Esencialmente el convertidor se diferencia del embrague hidraulico (Figura 2.48) en que in- cluye un nuevo elemento, denominado reactor, instalado entre la bomba y la turbina, que recoge el aceite a la salida de esta ultima y Ie da una orientacién adecuada para que incida convenien- temente en los alabes de la bomba’ Al entrar el liquido en ésta con una inclinacion adecuada, se restituye una parte de la energia no gastada en la turbina, o lo que es igual, se ayuda a que gire la bomba, lo que supone un aumento del par motor Figura 2.48 Al contrario de los embragues hidraulicos, en los que las palas del impulsor y la turbina son rectas, en los convertidores hidraulicos, las palas de éstos, asi como las del reactor, presentan unos determinados angulos de entrada y salida coordinados entre si, estando correspondiente- mente curvadas. La curvatura de los dlabes de 1a turbina tiene dos funciones que le proporcionan su excelente capacidad de absorcién de par. Reduce pérdidas por impacto provocadas por repentinos cambios de direccién del aceite entre el impulsor y la turbina, y aprovecha el principio hidraulico de que cuanto mas se desvia la direccion de un fluido en movimiento, mayor es la fuerza que dicho fluido ejerce sobre la superficie desviadora, Estas dos funciones se ilustran en la Figura 2.49, donde puede verse que el chorro a presién del fluido dirigido contra una superficie plana ejerce una fuerza sobre ella, con una pérdida por chogue provocada por la ruptura del flujo (detalle de la izquierda). Si se curva el lado de entrada de la placa (detalle del centro), se reduce considera- © Cengage Leaming-ParaninfI SE CES EOE EI. RS 50. SISTEMA DE EMBRAGUE blemente la pérdida por choque. pero la fuerza en la superficie plana se mantiene igual. Curvan- do la superficie de la placa tanto en la entrada como en la salida, se incrementa en gran medida la fuerza ejercida por el chorro sobre la placa (detalle de la derecha), al tiempo que se evita la rotura del flujo. En el esquema y seccion de la figura se muestra este efecto sobre el aspa de una turbina, donde puede advertirseé que el impacto del fuido es absorbido a lo largo de toda la su- perficie del espa mientras dicho fluido eambia de direecin y es reorientado pore rector hacia la bomba. Manos elective Figura 2.49 Por lo que a su construceién se refiere, tanto en el impulsor como en la turbina, las palas es- tan unidas a la carcasa por uno de sus laterales, mientras que por el otro se fijan a un anillo 2 (Figura 2.50), que forma dos coronas circulares: Ia externa 1 y la interna 3. En el funcionamien- to, el aceite es enviado desde la corona | del impulsor directamente hacia la corona | de la tur- bina, proyectindose de esta forma por la accién de la fuerza centrifuga. Ya en clla resbala hacia su centro, pasando hacia la corona 3 por detras del anillo 2, para salir desde aqui hacia el reac- tor, cuyos dlabes desviardn el aceite para hacerlo incidir sobre la corona 3 del impulsor, desde la cual, por la accién de la fuerza centrifuga pasa a la corona | por detras del anillo, para salir pro- yectado nuevamente hacia la corona I de la turbina, formando asi el torbellino térico, como muestra el detalle de esta misma figura. Figura 2.50 En a Figura 2.51 puede verse esqueméticamente y en seccién la estructura de un conyertidor hidraulico de par. donde la bomba o impulsor 5 se encuentra unida al ciguefial a través de la carcasa 1, de la que forma parte, labrandose en ella sus dlabes, mientras que la turbina 4 se aloja en el interior de la careasa, libre sobre ella y unida por estriado al eje primario 3 de la caja de velocidades. El reactor 6 esta montado sobré el carter 8 de la caja de cambios por interposi de la rueda libre 2 © Congage Leamning-ParaninfoCONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR SI El convertidor esta relleno de aceite que se renueva continuamente con objeto de entfriarle, entrando por entre el eje del estator 7 y la brida impulsora 9, para salir posteriormente por un orificio del arbol primario 3 Al girar el conjunto de carcasa 1 y bomba 5, arrastrado por el volante motor, el aceite que se encuentra entre sus palas es lanzado hacia afuera y a la turbina 4 por efecto de la fuerza centri- fuga, El impulsor, que esta girando, crea una presion de bombeo centrifuga o flujo vorticial, Al mismo tiempo, el fluido debe seguir la inercia 0 esfuerzo de giro del impulsor. Estas dos fuerzas hidraulicas se combinan para producir una resultante en forma de corriente de chorro acclerada contra los dlabes de la turbina, La energia mecinica cedida por el motor es transmitida en forma de energia hidrodinamica a la turbina, dentro de la cual, esta energia del accite vuelve a trans- formarse en energia mecanica (par y numero de revoluciones) al desviarse 1a vena liquida en los canales curvados de las paletas Figura 2.51 El aceite que sale de ta turbina en contra del sentido de giro, incide sobre el reactor, que es retenido por la rueda libre en la direccién de giro contraria al impulsor (ver Figura 2.50). Las palas del reactor desvian el aceite de nuevo en el sentido de giro de la bomba y, debido a esta desviacién, en el reactor se produce un par que. a través de la rueda libre y del eje del estator. encuentra apoyo en el carter y se transmite por el aceite a la bomba El estator se acopla entre el flujo de salida de 1a turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la direccién del fluido y hacer que fluya en la misma direccién de giro del impulsor. Es- te cambio de orientacién del fluido se aprovecha para incrementar la velocidad de la corriente de chorro y el esfuerzo de giro en la turbina. Al ayudar al impulsor a acelerar el empuje del fluido contra ia turbina, el estator proporciona la base para la multiplicacién del par. Las palas curvas de la turbina absorben la energia procedente de Ia descarga del impulsor, hasta que la fuerza del fluido es lo bastante grande para vencer la resistencia de la turbina y hacer que se mueva impul- sando al yehiculo. La fuerza de la turbina, en realidad, esta actuando al final de una serie de bra- zos de palanea giratorios unidos al drbol de entrada de la transmisién, La suma de los dos pares (el cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a esta misma). es igual al par cedido por la turbina a la caja de cambios. La relacién entre el par saliente y el entrante en el momento de arrancar el vehiculo es aproximadamente de 3:1. La conversion va disminuyendo a medida que aumenta el nimero de revoluciones de la turbina, cambiando también continuamente el sentido de incidencia de la corriente sobre el reactor y st desviacion en el mismo. © Cengage Leaming-ParaninfI SE CES EOE EI. RS 52 SISTEMA DE EMBRAGUE Durante la fase de par, el flujo vorticial es 1a fuerza predominante en el fluido y, por tanto, éste circula como una cadena continua desde el impulsor a la turbina y de vuelta al impulsor, pasando por el estator bloqueado (Figura 2.52). Esta accién es continua hasta que la velocidad de la turbina es nueve décimos de la velocidad del impulsor, punto en el que el convertidor ha alcanzado una relacion de velocidad de més del 90%. Tras un momento en parada, la turbina y el vehiculo comienzan a moverse y la inercia de la carga estatica (peso del vehiculo) es vencida, en cuyo instante, la turbina se convierte en un objetivo mévil para el empuje hidraulico. Figura 2.52 Una ver que comienza el movimiento de las palas de la turbina y del vehiculo, resulta cada ver mas facil para la fuerza del fluido propulsar la turbina y el vehiculo, En realidad, el régimen de giro de la turbina comienza a subir v a acercarse a la velocidad del impulsor. A medida que la turbina gana en velocidad, los brazos de palanca absorben cada vez menos fuerza del fluido, y la salida de par del convertidor cae gradualmente. El empuje hidraulico bajo la influencia del tor- bellino intenta golpear un objetivo mévil que cada vez se aleja a mayor velocidad, Por tiltimo, cuando la velocidad de 1a turbina es nueve décimos la del impulsor, lo que signi- fica que el convertidor ha alcanzado una relacién de velocidad de mas del 90%, el convertidor entra en su fase de acoplamiento. El estator ya no es necesario y debe entrar en rueda libre con el flujo giratorio, El efecto vorticial sobre el fluido ha decaido significativamente y el flujo gira- torio es ahora la fuerza principal, La inercia de rotacién de 1a masa del fluido, el impulsor y la turbina forman un bloquco o enlace hidréulico (Figura 2.53). El convertidor se encuentra ahora en fase de acoplamiento y la relacién de par es de I:1. Figura 2.53, © Cengage Learing-ParaninfoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.ES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF CONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR $3 Entre la turbina y la carcasa del convertidor se instala un disco de friccién, que puede reali- zar el acoplamiento de ambos componentes para determinadas condiciones de marcha del vehi- culo, En la fase de marcha normal (centro), la transmision del movimiento se realiza de la mane- ra convencional desde ef impulsor a la turbina, la cual transmite el giro al eje de entrada de la transmisién. En la fase de bloqueo (derecha), la turbina se hace solidaria de la carcasa del con- vertidor y gira conjuntamente con el impulsor. El bloqueo mecanico deriva la propulsion hidrdulica del convertidor y conecta el cigiiefial del motor directamente con el arbol de entrada del cambio automatico. El deslizamiento normal que se da entre el impulsor del convertidor y la turbina durante la fase de acoplamiento queda eliminado. La eficacia mejorada en la transmision del par reduce el consumo de combustible La Figura 2.57 muestra en despiece este sistema. Sobre la turbina se monta estriado el plato de presién, cuya cara externa esta dotada de un forro de friccién, que puede acoplarse a la tapa del cérter del convertidor, actuando contra ella como un disco de embrague. El empuje del plato de presion contra la tapa del carter se logra por medio de un pistén hidriulico y. cuando ello ocurre, la turbina se hace solidaria del cérter del convertidor, quedando éste bloqueado. Figura 2.57 La Figura 2.58 muestra el circuito hidréulico de mando del embrague de bloqueo. En condi- ciones de marcha normal del vehiculo, el aceite impulsado por a bomba de la transmision au- tomatica pasa a través de la valvula de contol por el eje central de la turbina y entra en el con- vertidor a través de la tapa y el piston de bloquco, circulando a través del convertidor para re- tomar otra vez a la valvula de control y de aqui al refrigerador de aceite y al interior de la transmision. En estas condiciones, el plato de embrague se mantiene separado de la carcasa y permite a la turbina girar libremente. CONVERTIDOR BLOQUEADO CONVERTIDOR ACTIVO Figura 2.58 © Cengage Leaming-Paraningoma 56 SISTEMA DE EMBRAGUE Para la obtencién del bloquco del convertidor, se activa la valvula de control que invierte el sentido de paso del aceite, canalizandolo directamente al convertidor, en el que actiia sobre el piston del plato de presion, al que desplaza contra la carcasa del convertidor, quedando blo- queada la turbina, La valvula de conmutacién es accionada eléctricamente por una unidad de control clectroni- co, que determina su posicién de accionamiento en funcién de las sefiales que recibe de diversos sensores, relativas a las condiciones de funcionamiento del motor y marcha del vehiculo, La condicién de bloquco se establece normalmente cuando la temperaiura de funcionamiento del motor es superior a los 60°C y se circula a velocidades superiores a los 70 Km/h, en relaciones altas del cambio de velocidad, con aperturas parciales de la mariposa de gases. El sistema de bloqueo se libera cuando es precisa una multiplicacién del par La Figura 2.59 muestra la ubicacin del convertidor de par en un cambio automitico, La sec- cién del convertidor muestra con detalle la estructura y disposicion de montaje del reactor en la rueda libre. Figura 2.59 © Cengage Learning-ParaninfoCAPITULO 3 EL CAMBIO DE VELOCIDADES 3.1 NECESIDAD TECNICA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES La potencia y el par desarrollados por un motor varian en funcion del régimen, alcanzandose el valor maximo de la primera para una determinada velocidad de rotacién, mientras que el ma- Yor par motor se obtiene a un regimen inferior. Como es sabido, en los motores térmicos, 1a fuerza expansiva de los gases generada por la explosién de la mezela, queda aplicada a la cabeza del piston (Figura 3.1) sobre Ta que ejerce un empuje E, tanto mayor, cuanto mas lo sea la cantidad de mezcla que explosiona. Este empuje, es transmitido al codo del cigiiefial por medio de la bicla, de manera que en el punto de union entre ambos queda aplicada la fuerza F, que actuando sobre el cigiieial, cuyo eje de giro esta a la dis- tancia L del punto de aplicacion de la fuerza, es generador del "par motor’, el cual viene a signi- ficar el esfuerzo de rotacién que es capaz de desarrollar un motor, veneiendo las fuerzas que se oponen a su movimiento, e- x 7 Figura 3.1 Por tanto, podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotacién, que aplicado a las rue- das de un vehiculo, le transmite el empuje necesario para lograr su movimiento, venciendo las resistencias que se oponen a la marcha. Cuando el valor de estas es igual al del par motor des- arrollado, el vehiculo se mueve con velocidad constante. Si el esfuerzo de rotacion aplicado a las ruedas es inferior a la resistencia a vencer por el vehiculo en su marcha, éste perder veloci- dad hasta detenerse y, si es superior, ganar en velocidad © Cengage Leaming ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 58 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Asi pues, el par motor es el producto de una fuerza por la distancia desde el punto de aplica- cidn al eje de giro. En consecuencia, este par resulta tanto mayor cuanto mas lo sea la fuerza actuante (resuliado de la explosion) y la distancia al punto de aplicacién (radio de giro de la muiiequilla del cigiefal), El par motor se expresa en Nm o en Kgm. Considerando que en un determinado motor, el radio de 1a muitequilla del ciguefial es una magnitud constante (dependiente del tipo de motor), podemos afirmar que el par motor es fun- cién de la fuerza de la expansion del gas, lo que viene a significar que el par motor alcanza sus mis altos valores cuando las explosiones son mas fuertes, lo que sc da en regimenes medios, donde el Ilenado del cilindro es mejor, por estar mas tiempo la valvula de admision abierta, En los bajos regimenes, el Ilenado del cilindro no es bueno, dada la baja capacidad de aspiracion del motor en estas condiciones de funcionamiento, por lo que el par desarrollado disminuye considerablemente. En los regimenes altos, el tiempo que permanece abierta la valvula de admi- sidn resulta insuficiente para conseguir un buen llenado del cilindro, por cuya causa, el par mo- tor desarrollado decrece también. El par motor, multiplicado por el nimero de revoluciones, da la potencia desarrollada. De es- to se deduce que la potencia de un motor varia fundamentalmente con el régimen de giro, co- rrespondiendo los mayores valores a los regimenes mas altos, pues a pesar de que el par dismi- nuye en estos margenes, el mimero de explosiones por minuto aumenta considerablemente, lo que conlleva un crecimiento importante de la potencia desarrollada por el motor. En la Figura 3.2 se han representado las curvas caracteristicas de potencia y par de un motor en funcion del régimen de giro, donde se observa que el par motor resulta de valores prictica- mente constantes en una amplia gama de revoluciones, denominada zona de utilizacion, com- prendida en este caso entre las 2.000 y las 4.500 rpm. A partir de este ultimo régimen, el par decrece rapidamente. Por lo que se refiere a la potencia, el grafico muestra que el maximo valor de la misma se obtiene a una velocidad de rotacién elevada, generalmente comprendida entre las 5.200 y 6,000 r.p.m. en los motores actuales Figura 3.2 En el ejemplo considerado en la figura puede verse que el par motor maximo se obtiene a 3.000 rp.m., mientras que la maxima potencia del motor se consigue a 5.400 r-p.m. En el inter- valo comprendido entre estos dos regimenes se logra un funcionamiento estable del motor, cualquiera que sean las resistencias a vencer en la marcha del vehiculo, es decir, las fuerzas que se oponen al avance del mismo y que se manifiestan en el eje de las ruedas motrices, bajo la forma de un par resistente, Considerando una velocidad de rotacién del motor cualquiera, comprendida en el intervalo antes sefialado, a la que corresponde un determinado par motor, cuando aumentan las resisten- © Cengage Learning ParanintsES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF NECESIDAD TECNICA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES 59 cias a veneer en la marcha del vehiculo (por ejemplo en la subida de una pendiente), sobreviene una disminuci6n de la velocidad de rotacion, pero con ello va aparejado un aumento del par mo: tor desarrollado, necesario para vencer la mayor resistencia opuesta ahora a la marcha del vehi- culo, obieniéndose asi una nueva condicién de equilibrio, a un régimen mas bajo. La velocidad de 3.000 r.p.m. representa, por tanto, el limite inferior de funcionamiento esta- ble del motor en este caso concreto, mientras que la de 5.400 r-p.m., supone el limite superior. Si se considera una velocidad de rotacién del motor inferior a 3.000 r.p.m., el funcionamien- to del mismo no puede ser estable, por cuanto que para pequefios aumentos de la resistencia a veneer en la marcha del vehiculo, el régimen motor decae y, con ello, disminuyen sensiblemente el par y la potencia desarrollados, con To cual, no puede obtenerse un nuevo equilibrio a una ve~ locidad mas baja y, por tanto, el motor perder régimen paulatinamente hasta llegar a calarse Considerando estas circunstancias, resulta evidente la necesidad de disponer un érgano me- cénico, capaz de multiplicar el par lo suficiente para que el motor se mantengan funcionando en el intervalo de velocidad estable, independientemente de la resistencia encontrada por el vehicu- Jo durante la marcha, Este mecanismo lo constituye el cambio de velocidades, formado por tre- nes de engranajes La Figura 3.3 muestra graficamente el principio de multiplicacién del par. Se han dispuesto dos pifiones engranados entre si, de manera que el mas pequefio, de radio Z es el conductor y esti montado sobre el arbol motor, del que recibe un par C a una cierta velocidad de rotacion, transmitiendo a través del diente en toma un esfuerzo F, de modo que C ~ FL, El diente en toma del pifidn conducido (el mas grande) recibe esta misma fuerza F, de manera que si el radio del mismo es 21. el par resultante es C ~ + 2f, lo cual supone que siendo Fla misma en tos dos pitiones, el par o esfuerzo de rotacin resulia multiplicado por dos, mientras que el pifién conducido gira a la mitad de la velocidad angular que el pifién conductor y, si el radio de éste es tres veces mayor que el conductor, el par queda multiplicado por tres, mientras que el giro es reducido a la tercera parte, es decir, para una vuelta completa del piiién conductor, el conducido ha girado un tercio de vuelta, o lo que es lo mismo, para una vuelta del pifién conducido, el con- ductor ha de dar tres, A la relacion entre diametros 0 numero de dientes entre los pifiones con- ductor y conducido, se la llama relacion de transmisién o desmultiplicacién. re Par=F2L Figura 3.3 Asi pues, con esta disposicién de ruedas dentadas se consigue en los sistemas de engranajes la multiplicacién del par motor. Generalizando diremos que para variar el par, es suficiente con modificar los radios o niimero de dientes de los pifiones transmisores de movimiento, de manera que si multiplicamos el par por un niimero determinado, la velocidad queda dividida por ese mismo numero. Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el mo- tor y que es pricticamente constante en cl intervalo de funcionamiento estable, en otto par ma- yor de acuerdo con las resistencias que se opongan a la marcha del vchiculo. Para ello se inter- calan entre el drbol motor y el eje de Jas ruedas, parejas de engranajes con distintas relaciones de transmisién, de manera que puedan acoplarse las parejas de piiiones mas apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del vehiculo (arrancadas, subidas de pendientes, marcha en terreno ano, etc.) © Cengage Leaming ParaninfoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.ES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 62 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Los piiones utilizados en las cajas de cambio son rucdas dentadas en las que el tallado de los dientes presenta unas caracteristicas concretas, de manera que el engrane entre ellos y la trans- mision del movimiento se produzca sin rozamientos. La Figura 3.6 muestra la estructura del dentado de dos pifiones, que a pesar de su diferente didmetro permite el engrane entre ambos, lo cual es posible porque el tamafio de los dientes y su estructura es idéntica en ambos pifiones, cuyas dimensiones y caracteristicas estin resefiadas en la figura. Figura 3.6 En las cajas de cambio actuales se utilizan los pifiones de dentado helicoidal, como el repre- sentado en la Figura 3.7, que frente a los de dientes rectos utilizados antiguamente, presentan la ventaja fundamental de ser mas silenciosos en su funcionamiento, al tiempo que iransmiten el esfuerzo con mayor suavidad. Efectivamente, mientras que en los pifiones de dentado recto se transmite el esfuerzo de un piiién a otro por medio de un solo diente, en los de tipo helicoidal el engrane de un diente se produce mientras el precedente esta todavia en contacto, lo cual supone que el esfuerzo sea transmitido por dos dientes a la vez, con lo que se evita la brusquedad en la transmisién del esfuerzo motor y se atentia grandemente el ruido, Figura 3.7 El esfuerzo de transmision Je aplicado a un diente oblicuo, queda descompuesto en una fuerza radial Fr o fuerza motriz, que impulsa a girar al pifién, y en una fuerza axial Fa que em- puja al pifién lateralmente contra su tope en el cojinete. Para compensar este ultimo esfuerzo, © Cengage Learning ParanintoA I CSN EEE CE I+ Wn CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DE LACAIA DE CAMBIOS 63 debe disponerse un cojinete de rodillos troncocénicos (como el representado en la figura) © de bolas, en el lateral del pifton. En el interior de 1a caja de cambios se deposita una cierta cantidad de aceite, que es proyee- tada en todas direcciones por los pifiones en su giro, impregnando éstos y los rodamientos para su engrase. La pelicula de aceite interpuesta entre dos dientes atemia el desgaste y los ruidos, resultando mas silenciosa la caja de cambios en su funcionamiento. En esta aplicacidn se utiliza un tipo de aceite especial (denominado de extrema presion) con el fin de evitar la rotura de la pelicula por la aplicacién de los grandes esfucrzos transmitidos por los dentados. La graduacién utilizada generalmente es la EP-80 0 bien 1a EP-90. Estos tipos de aceite soportan presiones ele- vadas, al tiempo que tienen una fluidez adecuada para ascgurar el engrase de todos los compo- nentes de la caja, como pifiones, acopladores y rodamientos. 3.3 CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS Puede considerarse como convencional Ia caja de cambios representada en la Figura 3.8 constituida por el eje primario 21 del que forma parte un pifion, que engrana en toma constante con el engranaje 20 de! arbol intermediario 17, en el que estan labrados. ademas otros pifiones. que por ello son también solidarios. Con ellos engranan los 3, 4. 6, 7 y 8, montados locos sobre el eje secundario 10, con interposicién de cojinetes de agujas, de manera que giren libremente sobre el eje, arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. Figura 3.8 El eje primario recibe movimiento del motor, a través del disco de embrague, y el secundario da movimiento a la transmisiOn (por medio de la brida 9) y, por tanto. a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinietes de rodillos, haciéndolo la punta del eje sccundario en el interior del primario, con interposicién de un cojincte de agujas © Cengage Learning ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 64 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Para transmitir ¢] movimiento desde el primario al drbol secundario, es necesario hacer soli- dario de este eje a cualquiera de los pifiones montados locos sobre él. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los pifiones 20 (par de toma constante), obteniéndose el arrastre de los pifiones de! secundario (engranados con los correspondientes del intermediario), que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de cllos se hace solidario del eje, se obtendra el giro de éste. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores, compuestos esencialmente por un cubo 19 estriado sobre el cje sccundario, sobre el que a su vez se monia la corona despla- zable I, también sobre estrias, pudiéndose deslizar lateralmente un cierto recorrido. En la Figura 3.9 se muestra el despiece de una caja de cambios de! mismo tipo de la anterior, en la que el primario 3 forma en uno de sus extremos el pinion de toma constante 4 (de dientes heicoidales) y también un pequeiio pifién 5 de dientes rectos, con una superficie cénica lisa, como puede verse igualmente en la Figura 3.8. Sobre el cje se monta cl cojinete de bolas 2, que apoya en la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de friccion | emplazado en el volante motor. Figura 3.9 En el interior del pifién del primario se apoya, a su ve7, el eje secundario 12, con interposi- cién del cojinete de agujas 6, Por su otro extremo se apoya en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 19. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizado- res, y locos los pifiones. Asi, el cubo sincronizador 8, perteneciente a 3* y 4" yelocidades, va es- ado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicidn, retenido por los anclajes que suponen las correspondientes arandelas de fijacion. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 y 10 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la coro- na desplazable del cubo sincronizador 8. Estos anillos acoplan en las superficies conicas 5 de los pifiones del primario por un lado y del secundario 9 por otro, Este conjunto ensamblado puede verse también en la Figura 3.8. © Cengage Learning ParanintoCONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DECAMBIOS 65 Cuando Ia corona del cubo sincronizador 8 se desplaza latcralmente a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 0 10 ¥, posteriormente, con el pifidn correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquier- da, con el pifion 5 del primario y a la derecha con el 9 del secundario). En esta accion, antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamicnto del anillo sincronizador con el cono del pi- ‘ion, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engra- ne, Una ver logrado éste, el movimiento es transmitido desde el pifién al cubo sincronizador y de éste al eje secundario, También en el eje secundario se montan locos los pifiones 14 (de 2* velocidad) y 18 (de 1° velocidad), con los correspondienies anillos sincronizadores 13 y 17, y eubo sincronizador 11 Cada uno de los pifiones de! secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 15, quedando acoplados como se vio. En el tren intermediario se dispone un pifién de dentado recto, que juntamente con el de re- envio 16 y el formado en el cubo sincronizador 11 de I* y 2* velocidades, constituyen el disposi- tivo de marcha airs, como posteriormente se vera. El tipo de caja de velocidades descrito hasta aqui se utiliza en los vehiculos convencionales de propulsion trasera, con motor delantero longitudinal, donde el movimiento de salida de la caja de cambios se lleva al puente trasero, en el que se integran el par c6nico de reduccién y el diferencial, como ya se ha comentado. El eje secundario es una prolongacion del primario y ambos se sitiian paralelos al tren intermediario. Las distintas relaciones de marcha se obtienen por desplazamiento de los sineronizadores, que se logra mediante un sistema de barras despla- zables y horquillas, como muestra la Figura 3.10 Figura 3.10 Las horquillas de mando 3 y 4 actiian sobre las respectivas coronas de sincronizacion 1 y 7. movidas por sendas barras desplazables 2, que a su vez. son accionadas por la palanca del cam- bio de velocidad que maneja cl conductor. La horquilla 6 y barra desplazable 5 gobicrna el pi- ‘in de marcha atras 8, El conjunto de la caja de cambios se une al motor, al cual se fija con tor- nillos por la carcasa, quedando el eje primario en la prolongacidn del ciguefal © Cengage Leaming ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 66 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Constituida 1a caja de velocidades como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinacién de los diferentes pifiones, en consonancia con sus dimensiones, La desmul- liplicacién lograda en cada caso es la relacion existente entre las velocidades del arbol de entra- day el de salida, que es funcidn de los tamaiios de los pifiones engranados. En el caso de la caja de cambios descrita, la transmisién se efectiia a través de dos parejas de pifiones, como muestra el esquema de la Figura 3.11 Figura 3.11 Siendo | el eje de entrada y 2 el de salida, el movimiento se transmite desde el pifién 1 al 4 y del 2 al 3, resultando conduciores | y 3 y conducidos 2 y 4. Como los didmetros de estos pifio- nes y, en consecuencia el nimero de dientes, son distintos, en la transmisién del movimiento el pifién 4 gira menos rapido que el 1, aunque sus velocidades periféricas sean iguales y, por la misma raz6n, el 2 toma un movimiento mas lento que el 3. Si 4 tiene doble numero de dientes que 1. gira cxactamente a la mitad de régimen que éste, es decir, por cada vuelta completa del eje de entrada, se obtiene media vuelta en el tren intermediario. Igualmente, si 2 tiene doble nii- mero de dientes que 3, gira a mitad de régimen que él, lo cual supone una nueva reduccion, re~ sullando que el eje de salida da un euarto de vuelta por cada revolucion completa del eje de en- trada, Este resultado se obtendria igualmente con la utilizacion de un sistema de engranajes de reduccion simple, cuyo piién conducido fuese cuatro veces mayor que el conductor, como se ha representado en ei detalle de la derecha en la figura. Asi pues, la relacidn de velocidad entre los ejes de entrada y salida es 24 7 El sistema de engranajes de doble reduccién utilizado en las cajas de velocidades, resulta mais compacto y presenta la ventaja esencial de tener alincados entre si los ejes de entrada y sa- lida; sin embargo, en la actualidad son mas utilizadas las cajas de cambios con dos ejes, por la simplicidad de las mismas, sobre todo en aplicaciones para vehiculos de traccién delantera En una caja de cambios de tres ejes, como la representada en Ia Figura 3.8, las distintas rela- ciones de marcha se obtienen por el desplazamiento de los correspondientes cubos de sincroni- zacion, como se ha comentado anteriormente, La Figura 3.12 muestra la cadena cinematica en cada una de las relaciones de marcha. Primera velocidad: El desplazamiento hacia la derecha de la corona del sincronizador de I~ 2 (detalle 1 de Ia figura) produce el enclavamiento del correspondiente pifidn secundario, que se hace solidario de este eje, Con ello, el giro es transmitido desde el primario, como muestra el esquema de la cadena cinemitica, obteniéndose la oportuna reduccion. Suponiendo que el nu- mero de dientes de los pifiones que entran en juego en esta relacién sea, segun el sentido de mo- vimiento desde el eje de entrada, 17, 29, 15 y'33, respectivamente, la relacion es: © Cengage Learning ParanintsYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.ES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF CAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES 69 mismo tiempo. Por esta causa es preciso disponer en el mecanismo de scleccién de velocidades un sistema de enclavamiento, que impida el desplazamiento de dos coronas de sincronizador de manera simultanea, En la posicién correspondiente a cualquier velocidad seleccionada, los pifiones del secunda- rio son arrastrados en su totalidad por los del tren intermediario, girando en vacio, es decir, sin transmitir su movimiento a este eje, que solamente lo recibe del pifion que en esa velocidad permanezca enclavado. También en 1a posicién de punto muerto los pifiones del secundario gi- ran en vacio, pues el arrastre del tren intermediario por parte del primario, es continuo mientras el mecanismo del embrague esté activado (posicién de embragado), 3.4 CAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES Los vehiculos de traccién delantera utilizan una caja de cambios de dos ejes, como ya se ha comentado, que presenta la especial caracteristica de que incorpora junto a los trenes de engra- najes, el conjunto de par reductor y diferencial. Resulta de esta manera simplificado el conjunto de mecanismos que transmiten el movimiento desde el motor a las ruedas y, coneretamente, el conjunto caja-diferencial, La Figura 3.13 muestra una caja de cambios de este tipo para vehiculo de traccion delantera y motor emplazado longitudinalmente, lo cual supone que el arbol secun- dario del cambio termine en un piiién cénico, que se hace engranar con una corona, que forma tun conjunto con el mecanismo diferencial, del que se toma el movimiento para las ruedas motri- ces por medio de palieres provistos de juntas homocinéticas. Figura 3.13 En este modelo de caja de cambios, el eje de mando 13, que recibe movimiento del embrague, est acoplado al tren fijo o primario, en el que se forman dos pifiones fijos 4-y 6 de I* y 2*y uno 5 de dentado recto (para la marcha atris). Los dos primeros engranan con los correspondienies 16 y 18 del eje secundario, montados locos sobre él y acoplados lateralmente con el buje sincronizador 17 estriado sobre el eje, de! cual forman parte los pifiones fijos 19 y 20 de 3* y 4%, que engranan en toma constante con los locos 7 y 9 del tren primario, acoplados en los laterales del buje sineroniza- dor 8, En el extremo posterior del eje secundario se monta estriado el pifion 14 de 5, que engrana © Cengage Leaming ParanintoIe CECE EE SME | ON alt 71) EL CAMBIO DE VELOCIDADES con el loco 2 del primario, al que se acopla el buje sincronizador 1. El eje secundario termina por su otto extremo en un piiion cénico 11, que engrana con la corona del diferencial 12, a la cual transmite el movimiento, que con esta disposicion de par conico, cambia su sentido en 90° para aplicarlo a las ruedas, con una reduecién, debido al mayor tamaiio de la corona, en cuya caja inter na se aloja el mecanismo del diferencial, cuya constitucién sc estudiar posteriormente, Tanto cl primario como el secundario se apoyan en la carcasa por medio de cojinetes de rodillos troncocd- nicos, emplazados en los extremos de ambos ejes, como se muestra en 3, 10, 15 y 21 En la Figura 3.14 se muestra el despicce de esta misma caja de velocidades, donde puede apreciarse 1a peculiaridad de que la corona del sincronizador de 1*-2* esta dentada exteriormen- te, formando asi cl pifion R secundario de marcha atras. Para seleccionar esta velocidad, el sin- cronizador debe permanecer en posicion de punto muerto, pudiendo entonces engranar con su corona el pifién desplazable de marcha atris Figura 3.14 Con esta disposicién de la caja de velocidades en dos ejes, el movimiento es transmitido del eje de entrada al de salida por una sola pareja de pifiones, por lo cual, las cargas a que éstos es- tan sometidos son mayores que en las cajas de tres ejes, en las que ¢l movimiento se transmite a través de dos parejas de piftones, como ya se vio. Ello obliga a la utilizacién de materiales de alta calidad en la fabricacién de los engranajes y a la adopcién de menores relaciones de des- multiplicacién para cada una de las velocidades, que son compensadas posteriormente con una mayor desmultiplicacion del par de reduccion. © Cengage Learning ParanintsAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES 71 Las ecajas de cambios para vehiculos de traccién delantera con motor transversal adoptan la estructura representada en la Figura 3.15, en la que puede verse una disposicin de los trenes de engranajes con sus pifiones y bujes de sincronizacion similares a la caja anteriormente descrita pero ahora se sustituye el par cOnico reductor de pifion y corona por una pareja de engranajes cilindricos de dentado helicoidal, dado que no es preciso el cambio de Angulo del movimiento, puesto que el eje de las ruedas es paralelo al arbol de salida (secundario). Figura 3.15 En la Figura 3.16 se ha representado la cadena cinematica de las distintas relaciones de mar- cha para una caja de cambios de dos ejes, en la que interviene una sola pareja de pifiones en ca- da velocidad. Con el sincronizador emplazado en el eje secundario, se consiguen la 1" y 2° velo- © Cengage Leaming ParanintoA CE CE Se + 72 EL CAMBIO DE VELOCIDADES cidades, en cuyo desarrollo interviene una sola pareja de pifiones, pero que es complementado con la reduccion que se efectiia seguidamente en el par reductor. Para 3* y 4" yelocidades se em- plea el sincronizador del eje primario y dado el tamaio similar de los pifiones de 4", esta rela- cidn de marcha resulta una directa proxima a este valor. La 5* velocidad se obtiene por medio del sincronizador del extremo del ej¢ primario y, dado el tamaito de los pifiones puestos en jue~ go, resulta una relacion multiplicada figeramenie, La marcha atras se consigue mediante despla- zamiento del pifién intermedio de dentado recto, que engrana a la vez. con los del primario y co- rona sincronizadora del secundario, como muestra la figura Figura 3.16 Cualquiera de las cajas de cambio descritas hasta aqui emplean cinco velocidades hacia ade- ante y la marcha atrés; pero en la actualidad se utilizan también cajas de cambios de seis rela- ciones de marcha hacia adelante, lo que implica la necesidad de aftadir dos nuevos pifiones, que suelen situarse en prolongacion de los ejes primario y secundario, lateralmente con los de 5* ve- locidad, Esta disposicion trae la consecuencia de que la longitud total de la caja de cambios re- sulta mayor, lo que puede suponer un problema de espacio en los vehiculos con motor y cambio en montaje transversal. Por ello, en muchos casos se adopta una disposicién de dos trenes se~ cundarios, como la representada en la Figura 3.17. (© Cengage Leaning ParaninfoDETERMINACION DE LAS RELACIONES CAMBIO. 73 Figura 3.17 3.5 DETERMINACION DE LAS RELACIONES DEL CAMBIO Las relaciones de desmultiplicacién establecidas en la caja de cambios y el par reductor, han de ser adaptadas para cada vehiculo conereto, en funcién de sus caracteristicas consiructivas, relativas a la resistencia que presenta a la marcha y la potencia del motor que lo equipa. Funda- mentalmente se determina por parte de! constructor el desarrollo que es necesario para obtener la velocidad a, que se conseguira al régimen de maxima potencia del motor. Por otro lado debe establecerse el desarrollo preciso para que el vehiculo sea capaz de arrancar en una pen- diente del 15% con una aceleracién de 0,5m/s", partiendo de parado, asi como de superar una pendiente del 25% (valores establecidos por Ley). Entre estos dos valores de desarrollo se esca- Jonan convenientemente las relaciones de desmultiplicacion del cambio de velocidades Cuando se adopta una caja de velocidades de cinco relaciones de marcha hacia delante, es frecuente establecer 1a desmultiplicacion necesaria para conseguir la velocidad maxima en 4° velocidad, reservandose la 5* para una velocidad econémica de crucero, que se consigue con un desarrollo mayor, que supone un menor régimen del motor para una determinada velocidad de crucero (como 120 K/h), que implican menores consumos de combustible y reducciones de emi- sion de contaminantes, La potencia de un motor es directamente proporcional al par y a la velocidad de rotacién, es decir P = Cn. Para que un vehiculo marche con velocidad constante, la potencia P’ tiene que igualarse con la resistencia R que se presenta en la marcha, la cual es direetamente proporcional al par resistente C’ (que depende de la fuerza resistente F. multiplicada por el radio r de la rue~ da, es decir C’~ F'7), y a la velocidad de rotacion 2’ de ésta, por lo que se tiene R = C’n' Por tanto, para que el vehiculo marche con velocidad constante, debe cumplirse la condicion P=R,0 lo que es lo mismo, C n ~ C'n’, pero como debe tenerse en cuenta el rendimiento jt de Ja transmisi6n, tendremos Cn uw C'n', de donde se deduce C/C’ = (n/n) (14) La relacion entre las velocidades de rotacién de las ruedas y el motor, 1/7, es la reduecion mecénica efectuada en la caja de cambios, Si el par resistente C’ aumenta (por ejemplo, cuando el vehiculo sube una pendiente), la velocidad del vehiculo disminuye y, en consecuencia, el par motor C también, por lo que debera variarse la relacién n’n para evitar esta reduccion del par motor, que supondria un menor empuje transmitido al vehiculo, que podria imposibilitarlo para subir la pendiente, La variacion de esta relacion n'n se efectia en la caja de cambios. La relacién mas corta de una caja de velocidades se determina para las condiciones estable~ cidas ya citadas de arranque en pendiente, siguiendo el proceso de calculo del siguiente ejem- plo: Consideremos el arranque en pendiente de un vehiculo cuyas earacteristicas son: par motor © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.AES CSC OE EOE IE. RS 76 EL CAMBIO DE VELOCIDADES La curva resistente tangente a una mottiz. indica la maxima pendiente que puede subir el ve- hiculo en esa relacién del cambio. Si una curva resistente corta a varias motrices, los puntos de interseccidn indican las velocidades con que puede subir esa pendiente el vehiculo en las dife- rentes relaciones de! cambio. La curva resistente tangente a la motriz. de primera velocidad, re- presenta la pendiente maxima que puede superar cl vehiculo. La diferencia E entre una curva moti y una resistente para cada velocidad indie el grado de accleracion que puede toma el vehiculo. Resstencia Resistencia Velocidad Figura 3.20 Cuando Ia curva de potencia motriz. en toma directa encuentra a la de resistencia correspon- diente a la pendiente 0% ya bajando, después de superado el punto de maxima potencia, puede disponerse en esta caja de cambios de una relacion multiplicada, lo que viene a significar que para obtener una cierta velocidad del vchiculo, cl motor girard a un régimen sensiblemente mis bajo. Con esta nueva relacién (5* velocidad), el punto de encuentro con la pendiente 0% resulta desplazado hacia la derecha y se obtiene a un régimen del motor mas bajo, lo que supone un menor consumo de combustible a la misma velocidad. Para idéntica potencia del motor, se ob- tiene una mayor velocidad maxima del vehiculo; pero en contrapartida, las pendientes maximas a superar en esta relacién son menores. En la siguiente tabla se dan las relaciones de desmultiplicacion de una caja de cambios y los desarrollos finales obtenidos, calculados en base a la utilizacion de unos neumaticos determina- dos, cuyo desarrollo bajo carga es de 1,89 m. Los valores de desmultiplicacién se dan en fun- cidn del eje de entrada o del de salida (dos valores), es decir, el giro del secundario para cada vuelta del primario, o el mimero de vueltas que ha de dar el primario para cada revolucion del secundario, lo cual es el cociente de dividir el numero de dientes de los pifiones utilizados en cada velocidad. tomando como dividendo el conductor 0 el conducido. Velocidad —_Desmultiplicacién de Ia eaja_—Parebnico—Desmultiplicacion total_—_Desarrollo final (Km/h 31.000 rpm.) r 11/42:0,262 o bien 3,18 0,0634 o bien 15,75 27 16137:0,432 0 bien 2312 833 0.1048 o bien 9,539 11,864 21/32.0,656 0 bien 1,524 bien 0,1590 0 bien 6.286 17.999 25/28:0.893 o bien 1.12 4.125 0.2164 o bien 4,62 * 30/25:1,20 0 bien 0,833 0,2909 o bien 3,437 32.94 MA 1/46:0239 o bien 4,182 0.0579 o bien 17.25 6554 © Cengage Learning ParaAES CSC OE EOE IE. RS DETERMINACION DE LAS RELACIONES DELCAMBIO. 77 Tomando de esta tabla los resultados para la tercera velocidad, por ejemplo, para cada vuelta del eje primario, el secundario da 0,656 de vuelta y en la salida del par conico se obtienen 0,159 de vuelta, Dado que el neumatico utilizado en este ejemplo tiene un desarrollo de 1,89 m, en cada vuelta de las ruedas mottices se obtiene un desplazamiento del vehiculo de 1,89 m, por lo que en una vuelta del motor, que son 0,159 vueltas de rucda, el vehiculo recorre: 1,89 - 0,159 = 0,3 m_y lo que es igual, para 1,000 vueltas del motor, el vehiculo alcanzara una velocidad de 300 m/min, o lo que es igual, 300-60 1,000 IsKmv/h Este resultado, salvado el error de los decimales tomados en el calculo, es conocido como desarrollo de esta 'relacién del cambio para un régimen motor de 1.000 r.p.m. Al mismo resulta- do puede Hegarse mediante la aplicacién de la expresion siguiente: o 3V o Bar —~ 3 Ve ern o 3 Como oo es, para la tercera velocidad 8/33 - 21/32 contando con el par cénico, y el desa- rrollo de la rueda es de 2ar = 1,89 m, lo que supone un radio de 0,3 m, tenemos: 8 21 2-314-03 1,000 = 17,98Knw/h, Al considerar las posibilidades de un vehiculo, hay que tener presente la potencia necesaria para vencer las distintas resistencias y la potencia disponible del motor. Generalmente, se im- planta un motor en el vehiculo con potencia suficiente para superar las peores condiciones de funcionamiento que se presenten en su utilizacién, con la consideracion de que habra muchas condiciones de empleo en las que no se requiera toda la potencia. Acoplando a este motor una caja de velocidades con desarrollos apropiados, se logra el mejor rendimiento, aunque, no obs- ante, en ciertas condiciones de utilizacion, resulta beneficioso disponer de desarrollos mas lar- gos en el cambio, como ocurre en |a utilizacion de un vehiculo por terreno horizontal, donde la potencia necesaria para vencer las resistencias a la marcha, no es preciso que sea muy alta, siem- pre que no se requiera la maxima velocidad y. en estas circunstancias, con una relacion multipli cada puede obtenerse la misma velocidad del vehiculo para un régimen del motor mas bajo, lo que representa un menor consumo de combustible en estas condiciones de utilizacién, Supongamos un vehiculo que para circular a 120 Km/h en terreno Mano, su motor necesita desarrollar una potencia de 45 CV, pudiendo dar, no obstante, hasta 70 CV. Si los 25 CV rema- nentes no son necesarios para una aceleracién o para subir una pendiente, la potencia debe redu- cirse hasta los 45 CV necesarios de alguna forma, consiguiéndose con ello la velocidad deseada, EI modo mis sencillo de obtener esta reduccién es limitar la apertura de la mariposa de gases (soltando un poco el acelerador); pero desde otro punto de vista, resulta mejor solucién reducir la velocidad relativa del motor respecto a las ruedas, utilizando una relacién multiplicada, con- siguiéndose con ello que para la misma velocidad del vehiculo en carretera el régimen motor sea menor, aunque deba aumentarse la apertura de la mariposa de gases (carga de! motor) para des- arrollar la potencia necesaria, Esta mayor apertura de la mariposa de gases produce un aumento del par motor a este régimen, que compensa la reduccién de giro, manteniéndose la potencia necesaria, En estas condiciones de utilizacion, la potencia absorbida en el motor por bombas, generadores, rozamientos, etc., es menor, lo que se traduce en una reduceién del consumo de combustible y menor emisién de contaminantes, Desde el punto de vista del conductor, las condiciones de conduccién son menos fatigosas al reducirse los ruidos y vibraciones, aunque, en contrapartida, se pierde elasticidad en el motor, lo que implica una mayor utilizacion del cambio para subir rapidamente de potencia (por ejemplo en un adelantamiento). © Cengage Leaming ParaninfoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 78 EL CAMBIO DE VELOCIDADES 3.6 SINCRONIZADORES Dada la constitueion de una caja de cambios convencional como las hasta aqui tratadas, en las que la toma de velocidad se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador. cuyo dentado intemo ha de engranar con el pifion loco del secundario correspondiente a la velo- cidad seleccionada, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pifion a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario Con el vehiculo en movimiento, al accionar el conductor la palanca de! cambio para selec- cionar una nueva relacién, se produce de inmediato el desenclavamiento del pifion correspon- diente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicién de punto mucrto. Esta maniobra se realiza facilmente, puesto que solamente se requicre el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pifidn, Sin embargo, para lo- grar un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a en- granar (pifién loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contra- rio se producirian golpes en el deniado que pueden ocasionar roturas y ruidos en la maniobra Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicién de punto muerto de la caja, y el pifién loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacion se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad, sin ser arrastrado por el motor, y su giro debido a la inercia puede ser sincro- nizado con el del eje secundario, Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez. logra- da la seleccidn de la nueva relacion deseada, La accion de embragado lento y progresivo evita “tirones" y brusquedades en la marcha, maxime cuando va acompaitada de una accleracion del motor también progresiva La funcién de un dispositivo de sincronizacién es, pues, igualar la velocidad del piitén loco del secundario, con la de este eje. Esto se consigue intercalando entre estas dos piezas en movi- miento un dispositivo de embrague de friccién que lleve progresivamente la velocidad del pifion loco a la del eje secundario. El sincronizador que mejor responde a estas condiciones de utiliza cidn es el de conos de friccin (como el representado esquematicamente en la Figura 3.21) que, ademas, permite la transmisién de un par importante con la aplicacién de un esfuerzo débil, uti- lizando una escasa conicidad Figura 3.21 En el pifién loco del secundario 1 se dispone el cono macho 2, que en la accién de sineroniza- cidn entra en contacto con el cono hembra 3 del cubo sincronizador 4, produciéndose el frotamien- to entre ambos, que leva al pifién loco a tomar la velocidad de rotacién del cubo sincronizador, que gira solidario con el gje secundario. El esfuerzo necesario para aplicar los conos entre si y ob- tener el frotamiento resulta pequefio y el par de arrastre que se obtiene es grande, En el momento del acoplamiento, es deseable conservar las cualidades de frotamiento de los conos, para lo cual es preciso que esta friccidn se produzca en seco. Dado que las eajas de cambio funcionan con sus me- © Cengage Learning ParanintsRe CECE Oe Cre oF SINCRONIZADORES 79 canismos sumergidos en accite. se practican en la superficie c6nica del sincronizador unas estrias circulares y ranuras longitudinales, con el fin de romper la pelicula de aceite y evacuarlo de esta zona. La Figura 3.22 muestra el despiece de un sineronizador Borg-Wagner (uno de los mas utili- zados), cuyo buje dispone de un estriado interior 9 para su montaje sobre el Arbol secundario y otro exterior sobre el que se practican tres cajeados 6 en los que se alojan las chavetas 5, sobre Jas cuales se monta a su vez la corona desplazable 3, cuyo dentado interior acopla con el del bu- je y esta provisto de una garganta anular 4 en la que encajan los resaltes externos de las chavetas 5, las cuales estan provistas de unas patillas en sus extremos, en las que encajan los anillos elis- licos 8, presionandolas contra la corona desplazable. Figura 3.22 En ambos laterales del cubo, y en cajeados apropiados 7. acoplan los laterales de los piftones locos (uno de cada lado), provistos del cono macho de embrague 11 y del dentado especial 1. Entre el cubo y el pifién se intcrpone el anillo sincronizador 2, cuyo interior forma el cono hem- bra de embrague. Este anillo posee un dentado idéntico al del pifién, en el que acopla la corona desplazable 3 cuando se ejecuta la maniobra de seleccidn de velocidad. En la periferia del anillo puesta al dentado se practcan tes cajeads 10 destinados a recibir los extremos de las chavetas La Figura 3.23 muestra la estructura de un conjunto sincronizador, donde puede verse clara- ‘mente el montaje estriado del buje 3 sobre el eje primario y el acoplamiento loco de los pifiones 7 sobre el gje (detalle de la derccha), montados sobre cojinetes de agujas. Los anillos sincroni- zadores 6 se emplazan entre el buje y los pifiones de ambos laterales Figura 3.23 © Cengage Leaming ParaninfoRe CECE Oe Cre oF 80, EL CAMBIO DE VELOCIDADES El detalle de la izquierda muestra este conjunto sincronizador ensamblado, en la posicién co- rrespondiente a punto muerto, en la cual, las chavetas 5 se encuentran encajadas en la garganta anular | de la corona desplazable 4 por medio de su resalte central, presionadas contra ella por la accién de los aros elisticos 2. El anillo sincronizador 6 se encuentra ligado al conjunto por medio de las chavetas 5 que se alojan en sus cajeados, de manera que son arrastrados en rota- cidn por el propio buje 3, quedando el anillo separado ligeramente del pifion 7, con lo que am- bos conos no estin en contacto La anchura de las chavetas es inferior a la de los cajcados del anillo sincronizador en una magnitud tal, que el dentado del anillo puede desplazarse medio diente en rotacion a derecha 0 izquierda con respecto al dentado de la corona desplazable. Ello constituye la llamada interdic- cidn, que sera causa de imposibilidad de engranar la velocidad hasta conseguir la sincronizacion total, como veremos a continuacién En el funcionamiento, cuando el conductor acciona la palanca del cambio para scleccionar una determinada velocidad, 1a corona desplazable se mueve hacia el pifién que se precisa engra- nar (detalle 1 de la Figura 3.24), arrastrando consigo a las chavetas, cuyos extremos empujan a su vez. al anillo de sincronizacién contra el cono macho del pifion loco, entrando ambos conos en contacto (detalle 2 de la figura) Figura 3.24 © Cengage Learning ParanintoSINCRONIZADORES 81 Si las velocidades del cubo sincronizador y del pifién loco son diferentes, el anillo de sincro- nizacién sufre una friccién para llevar progresivamente el pifion a la misma velocidad de rota- cién que el cubo, Esta friccion trac como consecuencia la ereacién de un par resistente en el ani- Ilo sincronizador, de manera que los cajeados del mismo se apoyan fuertemente contra una de las caras laterales de las chavetas, adelantndose ligeramente en el giro el valor de medio diente, con lo cual, no existe coincidencia entre el dentado del anillo sincronizador y el de la corona desplazable, Ia cual no puede continuar avanzando hacia el pi, consituyéndose as a intr- iccion. Cuando se ha logrado la sincronizacién debida al frotamiento de ambos conos (detalle 3), el piiién loco gira a la misma velocidad que el conjunto buje-corona, desapareciendo el par resis- tente en el anillo de sincronizacién, con lo cual, los dientes de la corona desplazable vuelven a situar el anillo en su posicién inicial, permitiendo el engrane de la corona desplazable con el dentado del pifién loco. El avance de la corona desplazable hacia cl pifién presiona a las chave~ tas contra los aros elasticos, saliendo de la garganta circular, pero manteniéndose en posicion sobre el buje. Para desengranar la marcha, el conductor acciona la palanea del cambio de manera que la co- rona desplazable se mueve en sentido contrario, separandose del pifidn. Las chavetas se mueven con ella hasta que sus puntas apoyan contra el anillo opuesto. permitiendo que la corona despla- zable continie su retroceso hasta la posicion de punto muerto, en la cual, los resaltes de las cha- velas quedan nuevamente incrustados en la garganta circular de la corona, debido a la presion ejereida por los aros elasticos En la Figura 3.25 se muestra una variante del modelo de sincronizador descrito anteriormen- te, cuya caracteristica esencial es la disposicién de dos anillos de sincronizacion 2 y 4, acopla- dos interior y exteriormente a un cono de sincronizacién intermedio 3, El anillo sincronizador externo 4 acopla en el buje y la corona, mientras que el interno 2 lo hace en el cono | del pifion. Con esta disposicion se aumenta considerablemente la superficie de friecién, lo que supone un aumento del par de rozamiento que acorta notablemente el tiempo de sincronizacion, por lo que este modelo de sincronizador se utiliza preferentemente en las relaciones cortas del cambio, co- mo I" y 2*, facilitando el cambio de velocidad en reduecién (3* a 2%, o bien 2* a I*) ) Figura 3.25 Para conseguir el mismo efecto de aumento del par de rozamiento se utilizan también los sincronizadores del modelo Renault, como cl representado en la Figura 3.26, cuya caracteristica mas notable es que el cono sincronizador hembra se forma en la corona, mienttas que el anillo sincronizador forma el cono macho. Estos conos de sincronizacién son de grandes dimensiones para lograr importantes fuerzas de rozamiento, como en el caso anterior En el anillo sincronizador 3 se disponen tres patillas 4 de seccién trapezoidal, que se alojan por un lado en sendos cajeados 8 del piftén loco y se mueven con él, mientras por otro lado se acoplan en los cajeados laterales 7 del cubo 5, sobre los que hacen tope axial, La parte interior de las patillas tiene forma conica y en ellas apoya el muelle 2, que empuja al anillo contra el cu- © Cengage Leaming ParaninfoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.I SE CES EOE EI. RS SINCRONIZADORES 83 recto del pifién. Con el desplazamiento de 1a corona se mueve también el anillo sincronizador, cuyas patillas encajan en los cajeados del piién, comprimigndose el muelle al mismo tiempo. En esta posicién queda enclavada la velocidad seleccionada Cuando el conductor selecciona otra velocidad, en primer lugar mueve la palanca del cambio hacia la posicion de punto muerto, con lo cual, la corona desplazable es solicitada en el sentido contrario al anterior, produciéndose el desengrane de su estriado con el dentado del pion, que por ello queda libre nuevamente sobre el eje secundario. Con este desplazamiento de la corona, el muelle circular empuja al anillo sincronizador hacia el buje y el sistema vuelve a su posicion de reposo en punto muerto, Otro tipo de sineronizador utilizado frecuentemente es el Porsche, representado en la Figura 3.28, cuyo buje 8 va montado en el Arbol sobre estriado, de la manera convencional. En su peri- feria, el buje esti provisto de tres patillas que encajan en sendos cajeados de la corona desplaza~ ble 7, provista del correspondiente estriado interno para su engranc con el dentado I de los pi- jiones locos, emplazados en ambos laterales fy 4 Vf, MUM hf, & Ow» En cada uno de estos pifiones y en cajeados apropiados, se aloja un anillo sincronizador 2, cuyas puntas abiertas apoyan en el resalte externo de la zapata 5, sobre la cual, apoyan a su vez Jos extremos de las bandas de frenado 6, mientras que el otro extremo de las mismas se apoya en el tope 4, quedando este conjunto ensamblado en el cajeado del piftén loco y cerrado por su arandela 3, como muestra en detalle la seccién de esta misma figura Figura 3.28 Cuando se acciona la corona desplazable 7 para seleccionar una velocidad, el dentado inter- no de la misma oprime el anillo sincronizador 2 (Figura 3.29), arrastrandolo ligeramente en su giro, haciendo que una de las puntas del mismo empuje a la zapata 5 en el sentido de giro, la © Cengage Leaming ParanintoIe CECE EE SME | ON alt 84 EL CAMBIO DE VELOCIDADES cual, a su vez, produce un empuje sobre la banda de frenado 6, que apoyada por su extremo opuesto en el tope 4 se deforma hacia el exterior, aplicdndose conira el anillo sincronizador 2, que como consecuencia de este empuje se distiende aumentando de diametro y rozando mas enérgicamente contra la corona desplazable para efectuar la sincronizacion al tiempo que impide que la corona siga desplazandose. Cuando las velocidades de giro de la corona desplazable y el pifién loco se han igualado, el anillo sincronizador 2 ya no esta sometido a esfuerzo alguno y deja de aplicarse contra la zapata 5, la cual a su vez deja en libertad a la banda de frenado 6, que ya no presiona al anillo sincroni- zador 2 y éste se contrae para permitir que la corona desplazable siga avanzando hacia su engra- ne con ¢l pifion loco, quedando seleccionada la velocidad, Figura 3.29 3.7 SISTEMAS DE MANDO EN LAS CAJAS DE VELOCIDADES La seleccidn de las distintas relaciones del cambio de velocidades, se logra con el desplaza- miento adecuado de los sincronizadores, como ya se ha visto, En gargantas apropiadas de las coronas de sincronizacién se alojan las horquillas de mando que, a su vez, pueden ser movidas por las barras desplazables a las que van fijadas. La Figura 3.30 muestra el emplazamiento de tuna horquilla de mando en la acanaladura externa de la corona del sincronizador. Figura 3.30 Cada horquilla de mando acciona un sinronizador y éste, a su vez, es capaz de seleccionar dos velocidades, por lo que es preciso disponer la mitad de horquillas que velocidades tenga la caja de cambios. No obstante, para la marcha atris y la quinta velocidad suelen utilizarse hor~ quillas de mando independientes, lo que significa que en una caja de cinco velocidades se dis- © Cengage Learning ParanintoI SE CES EOE EI. RS MAS DE MANDO EN LAS CAJAS. E VELOCIDADES 85 pongan cuatro horquillas de mando, generalmente. El conjunto de estas horquillas, las barras desplazables y los correspondientes fiadores de posicion, recibe el nombre de mando interno de las velocidades. En la Figura 3.31 puede verse la ubicacién de las horquillas desplazables 1 y 3 sobre las gargantas de sus correspondientes coronas de sincronizacion. Estas horquillas se unen a su vez a las barras desplazables 2, que son accionadas por el dedo selector 6 de la palanca de cambios 4, articulada en la rotula 5 sobre la tapa de la carcasa del cambio Figura 3.31 Cuando la implantacién de la caja de velocidades en vehiculo es propicia, se dispone sobre ella la palanca del cambio (como es el caso de a figura), de manera que actite directamente so- bre las barras desplazables, para conseguir el movimiento de las mismas en ¢l sentido adecuado, tal como se ha descrito: pero como este caso es poco frecuente, en general se adopta un sistema de mando que realiza la unién mecénica entre la palanea de cambio y las barras desplazables. A este conjunto se le conoce con el nombre de mando externo de velocidades, La Figura 3.32 muestra la configuracion basica de un mando externo de velocidades, donde puede verse que los movimientos ejecutados sobre el pomo de la palanca del cambio, son trans- mitidos a un dedo selector por medio de un sistema de bielas y palancas, capaces de producir los movimientos que marcan las flechas de la figura, para seleccionar las distintas velocidades ac~ tuando sobre las barras desplazables. El detalle de la figura muestra la disposicion del mando interno, donde la bicleta de mando se une al eje selector 5, cuyos movimientos giratorios y axia- les se transmiten a través de la palanea guia 1, al eje 2, quien a su vez produce el desplazamiento conveniente de las horquillas de mando 3 y 4 ~q- —_—\o ~ AN Se ~ 4 , a Figura 3.32 © Cengage Leaming ParanintoI Se RCE SCR EOE EOE IE. 86 EL CAMBIO DE VELOCIDADES En cualquier caso, las barras desplazables son accionadas por un dedo selector comandado por la palanea del cambio, bien de forma directa, o a través del mando extemo. La Figura 3.33 muestra con detalle el posicionamiento del dedo selector sobre las barras desplazables, encajado en escotaduras, de manera que puede desplazarse sobre ellas en sentido transversal, como indi- can las flechas, y hacia adelante o atrés (mediante rotacin del eje), para producir el desplaza- miento de cada una de las barras de seleccién de las velocidades Figura 3.33 El conjunto de eje selector y dedo se aloja en una carcasa, en la que se disponen los muelles 2 y 5 que posicionan el dedo selector 4 normalmente en la escotadura de 1a barra desplazable correspondiente a 3* y 4* velocidades, cuando la palanca de cambio se encuentra en a posi de punto muerto, donde el muelle 5 empuja al dedo selector hacia esa posicion, hasta hacer tope contra el muelle 2, mas fuerte. Para seleccionar la I" o 2" velocidad, el eje de seleccion 6 es ac- cionado desde la palanea del cambio, desplazandose a la izquierda contra la accion del muelle 5, hasta que el circlip 3 apoya en la arandela 1. donde el dedo queda posicionado en la escotadura de la barra correspondiente a estas velocidades, Para seleccionar la marcha atras (AR), el eje de seleccién es desplazado hacia la derecha contra la accion del muelle 2, que constituye un tope muy efectivo. La Figura 3.34 muestra el despiece de un mando interno de velocidades, donde puede verse que cada una de las barras desplazables esta provista de las escotaduras 1, en las que puede alo- jarse una bola 2 presionada por un muelle 3. En la posicidn de punto muerto, la bola eneaja en la escotadura central. y cuando se selecciona la velocidad correspondiente, lo hace en una de las escotaduras laterales, fijando la barra en cualquiera de estas posiciones, Figura 3.34 © Cengage Learning ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF si EMAS DE MANDO EN LAS CAJAS DE VELOCIDADES 87 Cuando el conductor manipula la palanca del cambio para seleccionar una velocidad, realiza un determinado movimiento, mediante el cual, se produce el desplazamiento de una de las ba- ras (segiin la velocidad seleccionada), que venciendo la accién del muelle, hace saltar la bola, Ja cual se alojaré nuevamente en otra escotadura una yer. seleccionada la velocidad, fijando la barra en esta posicion, para impedir que la velocidad se salga debido a las vibraciones 0 sacudi- das que se producen con la marcha del vehiculo. Ademas de las escotaduras citadas, las barras desplazables presentan otras, interrelacionadas entre si, que mediante unos bulones fiadores 4 impiden cl movimiento de cualquier barra des- plazable de su posicion de punto muerto, mientras se encuentre desplazada una de ellas por haber seleccionado una velocidad. Se evita de esta forma la posibilidad de scleccionar dos velo- cidades a la vez, lo que seria causa de bloqueo de la caja y rotura inevitable de los engranajes del cambio de velocidades. Este conjunto de bolas y fiadores se aloja en orificios practicados en la carcasa del cambio, posicionados perpendicularmente a las barras desplazables, La Figura 3.35 muestra el emplaza- miento de bolas y fiadores sobre las barras desplazables. Las bolas, como las 3 y 5, presionadas por sus correspondientes muelles, se alojan en las escotaduras de las barras desplazables de ma- nera que fijan su posicién de punto muerto o de velocidad engranada. Cuando el conductor se- lecciona una velocidad, 1a barra se desplaza, haciendo que la rampa de la escotadura empuje a la bola contra su muelle. permitiendo el desplazamiento de la barra hasta la posicion de velocidad engranada, en la que 1a bola se incrusta en una nueva escotadura, fijando asi la posicion en la nueva velocidad scleccionada, Figura 3.35 Con este mismo movimiento de 1a barra desplazable, se consigue que los bulones fiadores 4 y 7 enclaven las barras restantes, evitando que puedan engranar dos velocidades a la vez. Si es la barra 1 la que se mueve. el fiador 4 es empujado fuera de su escotadura, encajandose en la escotadura de la barra 9 que, de esta manera queda enclavada. Al mismo tiempo, por medio del bulon 2, el fiador 4 presiona sobre el 7, que a su vez. se incrusta en la escotadura de la barra 8, impidiendo todo desplazamiento de la misma. La Figura 3.36 muestra un detalle de esta disposicion, que muestra el enclavamiento de una barra cuando Ia otra se ha desplazado de su posicion de punto muerto, Para que el sistema fun- cione correctamente, la longitud de los bulones fiadores y la profundidad de las muescas estén dimensionadas convenientemente. © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.re SO ST COC SE TSR TESTIS MTE EOE LEI. 90. EL CAMBIO DE VELOCIDADES en lugar fécilmente accesible tanto para realizar el Ilenado del aceite, como para verificar el co- rrecto nivel de! mismo, determinado por la altura a la que se posiciona el orificio, También a la carcasa se fijan el interruptor 2 para el encendido de las luces de marcha atras y el sensor 6 de velocidad del vehiculo, posicionado frente a una rueda dentada labrada en el eje secundario. En la parte superior de la carcasa se dispone una valvula 3 de aireacién, que desahoga la presion que puede formarse en el interior de la caja como consecuencia de la pulverizacion del aceite durante el funcionamiento. Consistente en una pequefia tubuladura, emplazada en una zona de la caja que se encuentra fuera del alcance de las proyecciones de aceite y desemboca en el exterior de la caja a través de una valvula que dificulta la salida de aceite. Este respiradero evita que se creen presiones en el interior de la caja, capaces de provocar fugas de aceite a través de las jun- tas de estanqueidad Figura 3.39 El rodar de los engranajes de 1a caja de cambios requiere una buena lubricacién, que atentic el desgaste que se produce en los dentados de los pifiones, como consecuencia de su movimien- to y los esfuerzos a que estan sometidos. El engrase del conjunto de mecamismos se realiza por medio del aceite contenido en el interior de la caja de cambios, que aleanza un determinado ni- vel, que impone el tapén de Ienado, situado generalmente en un lateral de la carcasa, como se ha mencionado. En su movimiento, los pifiones pulverizan el aceite en el que estin sumergidos y lo proyectan hacia todos los puntos, impregnando la totalidad de los mecanismos, que resultan asi suficientemente lubricados. La centrifugacidn del aceite ocasionada por el giro de los engra- najes, produce una circulacién del mismo desde el centro hacia la periferia de los pifiones, que es aprovechada para engrasar la zona de acoplamiento de los pifiones locos sobre el arbol. Para este fin se disponen unas perforaciones adecuadas en los ejes de los trenes de engrana- jes Figura 3.40), de manera que el aceite pueda penetrar en su interior, aspirado por el efecto de centrifugacion, pasando a la zona de acoplamiento del pition en el eje y saliendo por el orificio de evacuacién. De manera similar se engtasan los cojinetes de apoyo de los arboles de engrana- jes, a los que el aceite salpicado llega por un conducto superior y es evacuado por otro inferior, como muestra esta misma figura, © Cengage Learning ParanintoCARACTERISTICAS DE LAS CAIAS DECAMBIO. 91 Figura 3.40 Para evitar que el aceite contenido en la caja de cambios pueda salir al exterior, la unién de las distintas piezas a las carcasas debe ser estanca, lo que se ogra con la interposicién de juntas adecuadas. Entre los ejes y la carcasa se interponen los correspondientes retenes, La Figura 3.41 muestra las zonas de estanqucidad de una caja y los elementos utilizados para realizarla, que pueden ser junta torica 1, pasta selladora 2 o junta labiada 3 (retén). Cuando los pifiones y el sincronizador de 5* se emplazan fuera de la carcasa principal, por detris de los cojinetes de soporte de los ejes, como muestra el detalle de la figura, debe preverse un canal de comunicacién con la zona posterior de la carcasa, que permita la llegada de aceite a la misma, para el correspondiente engrase de estos elementos El aceite utilizado en la lubricacién es mineral. generalmente de graduacion SAE-75W90, de calidad Api GLS, que tiene la propiedad fundamental de formar pelicula consistente entre los. flancos de los dientes, que no se rompe facilmente por presion, soportando las elevadas tempe- raturas de funcionamiento (superiores en algunos casos a los 140 °C). Este tipo de aceite es de larga duracién y cn muchos casos no sc preconiza la sustitucién, sicndo necesario solamente mantener el nivel adecuado del mismo. Los engranajes de la caja son del tipo de dentado helicoidal, dado que presentan ventajas esenciales sobre los de dentado recto. como son un funcionamiento silencioso y un desgaste me- jor repartido entre los flancos del diente, En estos engranajes, el esfuerzo total a que estan some- tidos cn su funcionamiento sc descompone cn tres dirccciones: tangencial o de giro. axial y normal, como es conocido y se representé en la Figura 3.7. Las reacciones que provocan en los apoyos son, en consccuencia, de la misma clase: por cuya causa suelen colocarse los pifiones de © Cengage Laaming Paranintoaaa Crees 92. EL CAMBIO DE VELOCIDADES tal modo, que las componentes axiales se compensen en parte, reduciéndose asi el esfuerzo axial total, Este tipo de dentado requiere la disposicion de topes axiales en los extremos del eje, que los constityen los propios coinetes,emplazados en los extremos de los drboes de engranajes, en su acoplamiento en la careasa, como muestra la Figura 3.41, Como cojinetes de apoyo de los trenes de engranajes en la carcasa se utilizan generalmente los de bolas, rodillos troncocénicos o agujas, en diversas configuraciones. La Figura 3.42 mues- tra una de ellas, donde puede verse que en un extremo de ambos ejes, primario y secundario, se monta un cojinete de bolas y en el otro uno de rodillos cilindricos. En la misina figura puede verse que los pifiones locos de ambos ejes se montan sobre cojinetes de agujas, cuya estructura se muestra también en seccion, junto con la de los otros cojinctes. Figura 3.42 La disposicion de los trenes de engranajes que s¢ ha representado en esta figura, es la mas usual en las cajas de cambios de cinco velocidades utilizadas en los vehiculos de traceién delan- tera con motor transversal. Esta misma disposicion es empleada en las cajas de seis velocidades, afiadiendo una pareja mas de pifiones junto a los de 5*, como muestra la Figura 3.43 Figura 3.43, (© Cengage Leaning ParaninfoAES CSC OE EOE IE. RS CARACTERISTICAS DE LAS CAIAS DE CAMBIO. 93 La sexta velocidad suele configurarse con un desarrollo complementario, mas largo de lo normal, que permita una marcha econémica del vehiculo en autopistas a velocidades de crucero alias con un regimen del motor bajo. Es normal obtener asi una velocidad de 120 Km/h con un régimen motor de aproximadamente 2.500 r.p.m, reduciendo considerablemenie los consumos de combustible y las emisiones de contaminantes. Asi, las cajas de cambios de scis velocidades suelen estructurarse de forma que hasta la 5* estan escalonadas de manera convencional, siendo Ja 6* una relacion adaptada a la marcha de crucero por terreno Hlano y velocidades medias, hasta los limites legalmente establecidos En las cajas de velocidades de tres ejes, el piiién de toma constante del primario transmite odo el esfuerzo motor, debiendo estar calculado para soportar el par maximo de éste, El valor del radio primitivo de este pifién (que determina su dimension y ntimero de dientes), se fija ge~ neralmente por sucesivos tanteos, tomando valores comprendidos entre 5/20 y 6/20 de la carrera del cilindro motor, lo que supone generalmente un numero de dientes superior a 17. El de toma constante del tren intermediario se determina en funcién de las relaciones deseadas para las dis- tintas marchas. Para repartir el desgaste de los dientes por igual en esta pareja de pifiones y al mismo tiempo evitar vibraciones en su funcionamiento, se fabrican de manera que sus nimeros de dientes sean primos entre si Cuando una rueda dentada gira sobre un eje impulsada por una fuerza, ejerce sobre el eje un cierto empuje. dado que el punto de contacto con la rueda conducida representa un punto de apoyo. apareciendo una reaccion sobre el eje, que es de igual magnitud y de sentido contrario a Ia cjercida sobre los dientes. Como consecuencia de estas reacciones el ¢je esti sometido a es- fuerzos de flexién. De otra parte, existe un esfuerzo de torsién en el eje. que le es transmitido por el propio piitén, El conjunto de estos dos esfuerzos determina el tamafo del eje y la calidad del material a utilizar en su fabricacion, La velocidad de! vehiculo y la distancia recorrida por el mismo son indicadas, como es cono- cido, por medio del velocimetro instalado en el cuadro de instrumentos. Actualmente estos di positivos son de tipo clectrénico y para su funcionamiento precisan una sefial indicadora del ré- gimen de giro aplicado a las ruedas, la cual es tomada del arbol de salida en la caja de cambios, en el que se dispone un dentado frente al que se ubica un sensor de régimen de tipo inductivo, 0 en otros casos de efecto Hall, como el representado en la Figura 3.44. La sefial del sensor es en viada a un circuito electrénico que la conforma y aplica al velocimetro del cuadro de instrumen- tos por un lado y al cuentakilémetros por otro Figura 3.44 Hasta ahora, los velocimetros y cuentakilémetros eran de tipo mecanico y, en estos casos, se dispone en la caja de cambios un conjunto de corona y pifién que transmite el movimiento al cuadro de instrumentos por medio de un cable flexible de hilos de acero. La Figura 3,45 muestra este sistema, donde puede verse que junto a la corona | del par reduetor se monta otra pequefia © Cengage Leaming Paraninfo94 EL CAMBIO DE VELOCIDADES corona 2, con la que engrana el pifién 3, al que se une el cable flexible del velocimetro, El con- junto queda acoplado en la careasa del cambio como muestra la figura, Figura 3.45, En la caja de cambios se dispone también el interruptor para el encendido de las luces de marcha atras, que se ubica frente a la horquilla desplazable correspondiente a esta velocidad, como muestra la Figura 3.46, de manera que cuando es seleccionada, el desplazamiento de la horquilla | ocasiona el empuje del vastago del interruptor 2, que ahora cierra sus contactos esta- bleciendo la alimentacion eléctrica de las luces. Figura 3.46 3.9 VERIFICACION Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES Cuando se produzca un funcionamiento anormal de la caja de velocidades, debera procederse ala verificacion y reparacion de las imegularidades encontradas. Los defectos que suclen produ- cirse con mayor frecuencia, son’ a) Ruidos extraiios y rumorosidad Son producidos generalmente por engranajes o cojinetes de apoyo de los ejes desgastados, desalineacién o descentrado de los arboles, sucicdad, residuos metllicos en el interior, o falta de aceite de lubricacién (nivel bajo). Antes de imputar este defecto a la caja de cambios, debera verificarse el embrague, como ya se explic®, pues la averia pudiera radicar en él. © Cengage Learning ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF VERIFICACION ¥ CONTROL DE ACAIA DE VELOCIDADES 95 En general, las cajas de cambio resultan algo ruidosas en su funcionamiento. La rotacién de los engranajes produce un leve "gemido", perceptible sobre todo en las altas velocidades: sin embargo, un ruido notable es generalmente el resultado de un problema de lubricacién, a conse~ cuencia del cual se provoca un desgaste rapido de los engranajes, sincronizadores, barras selee- toras, horquillas, etc., que puede terminar en la rotura de alguno de estos elementos, b) Dificultad y dureza en la seleccién de las marchas Fundamentalmente es debida a un endurecimiento de las barras desplazables en sus aloja- mientos, suciedad en ellos, roturas de muelles de enclavamiento, o mal reglaje del embrague. Tambien puede imputarse este defecto a una falta de nivel de aceite o calidad inadecuada del mismo, lo que ocasiona ademas, ruidos y desgastes excesivos. ©) Desengrane de las velocidades Generalmente es producido por desgaste o rotura de los muelles fiadores de los desplazables También se produce este incidente cuando existen holguras en las articulaciones del mando se- lector de velocidades o reglaje defectuoso del mismo. d) Las velocidades "rascan" al entrar Este defecto es debido a desgaste de sincronizadores, deformacién de horquillas de mando desgaste de las mismas. El desgaste o rotura de los anillos sincronizadores produce el choque de os engranajes al efectuar los cambios de velocidad, ocasionando un ruido considerable, que puede llegar hasta la rotura del dentado. Este defecto tambien puede ser debido a un reglaje in- correcto del mando extemo de velocidades, o al mecanismo de embrague ©) Pérdidas de aceite Se producen por excesivo nivel del mismo, obstruccién del respiradero o mal estado de jun- tas orotenes Sia fuga de aceite se produce por el retén delantero, montado en el ele prmario, el aceite puede llegar hasta el disco de embrague produciendo el deterioro del mismo. Una pér= dida significativa de lubricante produce daiios considerables en los engranajes, anillos de sin- cronizacién y demas mecanismo de la caja, si no es detectada a tiempo. Generalmente, el primer sintoma de que existe una fuga de aceite es la dureza que se produce en la seleccion de las velo- cidades Proceso de desarmado de la caja de cambios Cualquiera de los incidentes mencionados implica el desmontaje parcial o total de la caja de velocidades y la comprobacion y reparacién de sus componentes, debiendo en cualquier caso verificar todos aquellos que sean desmontados, atin cuando no tengan participacion en la ano- malia por la cual se realiza la intervencion El desmontaje comienza con el vaciado del aceite y, durante el mismo, deben marcarse las posiciones de todos los componentes (a medida que se van desmontando), con el fin de acoplar- los correctamente en la operacién de montaje. Despiezada la caja de cambios se someterd al conjunto de mecanismos a una esmerada limpieza y, posteriormente, a la verificacion individual pertinente. Como norma general, cuando se efectiian intervenciones en las cajas de cambio, deben susti- tuirse sistematicamente las juntas, retenes y pasadores. La operacién de desmontaje de una caja de cambios se realiza fijandola en un soporte ade- cuado (Figura 3.47) que permita llevarla a la posicion mas conveniente para realizar el trabajo. En el caso particular de este modelo de caja de cambios, correspondiente a un vehiculo de trac- © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.VERIFICACION Y CONTROL DE LACAJA DE VELOCIDADES 97 Figura 3.49 Las cajas de velocidades convencionales de tres cjes utilizadas en vehiculos con propulsion trasera, presentan una configuracion esencialmente distinta a la anterior, por cuya causa, el pro- ceso de desmontaje de las mismas difiere substancialmente del descrito. La Figura 3.50 muestra el despiece de una caja de este tipo. © Cengage Leaming ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.Youhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.100. EL CAMBIO DE VELOCIDADES Una vez extraido este conjunto, puede desmontarse la carcasa principal (Figura 3.54), reti- rando con anterioridad los accesorios fijados a la misma y los tornillos de unién a la carcasa de embrague. Ahora se tiene acceso a los trenes de engranajes y el sistema de mando interno, que quedan fijados a la careasa de embrague, como muestra la figura, de la que se van retirando or- denadamente, soltando primero las barras desplazables y sus horquillas Figura 3.54 En lo referente a los trenes de engranajes, el desmontaje de estos conjuntos se realiza retiran- do los distintos componentes en orden y apilindolos en 1a misma posicién que se desmontan, teniendo en cuenta que el posicionamicnto de los pifiones sobre el eje viene determinado por una serie de arandelas y clips de fijacin. La Figura 3.55 muestra el despiece y posicionamiento de los componentes de un tren secun- dario, cuyo eje 2 se fija a la carcasa por medio de los cojinetes de bolas 1 y 6. El desmontaje del conjunto comienza retirando el clip de fijacion 7 y el cojinete 6, con la ayuda de un extractor adecuado. Seguidamente puede desmontarse el conjunto sineronizador 4 con su cubo 8 y anillos 9, asi como los pifiones locos 3 y 5. Este conjunto queda posicionado en un extremo del eje por el aro de retencién 10 y segmento de empuje 11, y por el otro extrem mediante el eojinete 6 y circlip 7, impidiéndose de esta manera todo movimiento lateral del cubo sincronizador 8 y de los piiiones locos 3 y 5. El detalle de la figura muestra el proceso de desmontaje de un aro de retencién, Figura 3.55 Enel desmontaje de los conjuntos sincronizadores deberit prestarse especial atencién al posi- cionamiento de la corona respecto al buje. debiendo marcarse esta posicion, como muestra el detalle de la figura, para evitar el ensamble posterior de estas dos pievas en otra posicion, ya que en su funcionamiento asientan una sobre otra después de un pequefio desgaste, que se produciria de nuevo al cambiarlos de posicion, propiciando holguras en el ensamble. © Cengage Learning ParanintoVERIFICACION Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES. 101 Procesos de verificacién Finalizado el despiece de la caja y una vez realizada la consiguiente limpieza de componen- tes, se procedera a la verificacién individual de los mismos, comprobando los desgastes, roturas, deformaciones, o cualquier otra anomalia. En general se verificara 1) La carcasa no debe presentar grietas ni deformaciones y los alojamientos de los cojinetes y barras desplazables deben encontrarse en perfectas condiciones, sin desgastes ni irre gularidades. Las superficies de acoplamiento deben estar exentas de ralladuras y restos de juntas o pasta selladora 2) Los cojinetes de apoyo de los ejes no deben presentar una holgura superior a 0.4 mm en sentido axial, ni 0,04 mm en sentido radial, y deben rodar sin dificultad en ambos senti- dos. Cuando las superficies de las pistas y jaulas de bolas estin gastadas o picadas, debe sustituirse el cojinete 3) Cada uno de los trenes o ejes de engranajes deberdn ser controlados entre puntas median- te un reloj comparador. El maximo descentrado admisible es de 0,02 mm, También debe verificarse el desgaste de las mufiequillas del eje con un micrémetro, En la Figura 3.56 se muestran estos procesos de verificacion Figura 3.56 4) Las acanaladuras de los ejes no deben presentar desgaste ni ralladuras. 5) Debe comprobarse que los engranajes se encuentran en perfecto estado, sin desgaste ex- cesivo de sus dientes, roturas 0 deformaciones. El contacto entre los dientes en toma de- be extenderse a toda ia superficie itil de trabajo. En su acoplamiento al eje (Figura 3.57), cada uno de los pifiones no debe presentar una holgura superior a 0,02 mm. Figura 3.57 © Cengage Leaming ParanintoES COCSSE SCR SIS SE EUE LEI. OR SF 102. EL CAMBIO DE VELOCIDADES 6) Los anillos sincronizadores no deben presentar excesivo desgaste en su superficie de fro tamiento, ni en su dentado de engrane, Acoplado el anillo sobre el cono sincronizador, se mediré la separacion entre ambos introduciendo una lamina calibrada, como muestra la Figura 3.58. En caso de ser escasa (inferior a 1,5 mm generalmente) es indicio de des- gaste excesivo del anillo sincronizador y se hace necesaria su sustitucién Figura 3.58 Figura 3.59 7) 8) 9 Las horquillas de mando no deben presentar golpes ni deformaciones 0 desgastes. Mon- tadas sobre la corona del sincronizador (Figura 3.59), se introducira una varilla calibrada entre ambas para constatar la holgura, que no debe sobrepasar 1 mm, En caso contrario debe sustituirse la horquilla y, si no fuera suficiente se cambiard también la corona de sincronizacién, lo que implica, ademéds. el cambio del cubo de sincronizacién, dado que estas dos piezas forman un conjunto inseparable. Las barras desplazables no deben estar deformadas 0 dobladas, y los alojamientos de las bolas fiadoras no deben presentar excesivo desgaste En el conjunto sincronizador (Figura 3.60) deberd comprobarse el estado de las chavetas de fijacién de la corona y de sus alojamientos en ésta, asi como los estriados del buje y la corona, asegurindose que ésta desliza suavemente sobre el buje, quedando enclavada en su posicién central de punto muerto, presionada por las chavetas y los muelles de aro. Figura 3.60 Armado de la caja de cambios Realizadas las verificaciones detalladas y una vez. sustituidos los componentes defectuosos, se procedera al armado de la caja, durante el cual se observard una escrupulosa mpieza, tenien- do ademas la precaucién de lubricar convenientemente cada uno de los componentes a medida que se va realizando su montaje, comprobando después los juegos de montaje y cerciorandose © Cengage Learning ParanintoVERIFICACION Y CONTROL DE LACAJA DE VELOCIDADES. 103 de que los ejes y engranajes giran libremente sin rozamientos anormales, La operacién de arma- do de los trenes de engranajes se realizara en orden inverso a la de desarmado, cuidando de co- locar adecuadamente los componentes, que habran sido marcados con anterioridad en la opera- cidn de desmontaje. El montaje de los cojinetes de bolas sobre los ejes deberd realizarse mediante la utilizacion de prensas adecuadas, cuidando de no forzarlos en absoluto, Ilevandolos bien guiados. Con los bujes de los sincronizadores ocurre lo mismo, que encajan a presion en el eje, por cuya causa deberan calentarse para facilitar el montaje. Por lo que se refiere al armado del sincronizador (Figura 3.61), debe prestarse especial cui- dado en el montaje de los aros elisticos de retencién 2, que deben ocupar la posicion resefiada en la figura, incrustando su resalte en el interior de una de las chavetas 3 y posicionandolos en sentido contrario uno de otto. El montaje de estos aros elasticos se realiza después de ensamblar la corona desplazable 5 en el cubo 4. por delante de los anillos de sincronizacion | y 7. pVBOG9 Figura 3.61 Una vez ensamblados los pifiones y sineronizadores en el eje y posicionadas conveniente- mente las arandelas y circilps de fijacion, se procedera a comprobar las tolerancias de montaje, verificando por medio de laminas calibradas las holguras axiales de los pifiones locos. como se ha representado en la Figura 3,62 que deben estar comprendidas entre 0,10 y 0,25 mm. Tambien se comprobarin los juegos de montaje de los anillos sincronizadores con respecto al cubo, como muestra la figura, debiendo ser superiores a 0,2 mm, estando el anillo aplicado contra el pifién y éste apoyado contra el cubo. Figura 3.62 El armado de la caja de cambios se realiza siguiendo las instrucciones reflejadas en el ma- nual de reparaciones correspondiente. Comienza con el montaje del tren intermediario (caja de tres ejes), que se sittia en su posicion en la carcasa provisto de las correspondientes arandelas laterales, sin colocar el eje de giro del mismo hasta no haber posicionado el tren secundario, después de lo cual, se insertara el eje del intermediario, cuidando que las arandelas ocupen la posicién adecuada (no deben poder girarse en cl funcionamiento). En las cajas de dos ejes, se instala en la carcasa primero el grupo diferencial y luego los trenes de engranajes. Seguidamente se ensamblan las horquillas y barras desplazables, posicionando convenientemente las bolas y bulones fijadores, Finalmente se monta la carcasa exterior © Cengage Leaming ParanintoIe CECE EE SME | ON alt 104 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Tanto en el montaje del conjunto diferencial y corona, como en el de los trenes de engrana- jes, debe efectuarse un ajuste 0 pretensado de los cojinetes de apoyo, de manera que una vez. ensamblados giren sin dificultad y no presenten holgura lateral. Estas operaciones requieren un montaje individual y parcial de cada uno de los componentes para efectuar el reglaje, determi- nando el espesor dé las arandelas de ajuste para cada caso. La Figura 3.63 muestra el ensamble de los trenes de engranajes de dos modelos de cajas de cambio Figura 3.63, La Figura 3.64 muestra un ejemplo de posicionamiento de un tren secundario en la carcasa de una caja de cambios de implantacién longitudinal y delantera en el vehiculo, La posicién de este eje esti determinada por la cota A, especificada por el fabricante, que establece el ataque del piiién cénico en la corona del par reductor. El reglaje de posicién se realiza variando el es- pesor de la arandela sefialada con flecha en la figura, del lado de la tuerca de fijacion. Figura 3.64 Finalizado el montaje de los trenes, se verificaré que éstos giran libremente y que se produce el engrane y toma de todas las velocidades, desplazando manualmente los respectivos sincroni- zadores. Seguidamente se procedera al montaje de las horquillas de mando y barras desplazables en las posiciones adecuadas, que habran sido seftaladas en el desmontaje, respetando el sentido de montaje de los pasadores de fijacién, Finalmente se montardn las tapas y carcasas, asi como el resto de componentes exteriores de la caja, sellando las uniones con algun producto adecuado. Finalizada la operacién de armado, se probari el funcionamiento de la caja haciendo girar el primario y engranando sucesivamente las distintas velocidades, comprobando el funcionamiento correcto de cada una de ellas. Seguidamente se vertera el lubricante hasta el nivel adecuado, quedando la caja en orden de marcha © Cengage Learning ParanintoYouhare sie each page tis unavailable fer viewing ot teached your ving Hit for his book.CAPITULO TRANSMISIONES AUTOMATICAS 4.1 CAMBIO AUTOMATICO Un sistema de transmisién automatica es aquel en que las distintas relaciones son selecciona- das en funcidn de la velocidad del vehiculo y del régimen motor, sin que el conductor se vea obligado a determinar el instante del cambio de relacidn, ni realizar operacion alguna para este fin, Un vehiculo dotado de este sistema de transmisién solamente requiere una palanca eapaz. de seleccionar la marcha adelante o hacia atras, mientras que la velocidad del mismo y los cambios de relacién se gobiernan directamente con el acelerador. Ello permite una conduccién flexible y econdmica, 0 deportiva, de acuerdo con la manera en que se solicite el pedal del acelerador, dis- pensando al conductor de las acciones del cambio de relacion y la consiguiente maniobra del embrague, que le permiten una mayor concentracién en la pura conduccidn del vehiculo, sin distracciones, Una transmisién automitica esta constituida (Figura 4.1) por tres partes fundamentales: el convertidor, que efectiia un enlace suave entre el motor y el mecanismo del cambio, como va se ha explicado: el mecanismo, constituido por trenes de engranajes epicicloidales, que estabiecen las relaciones de desmultiplicacion; y el puente, cuya funcién y elementos son andlogos al de un cambio convencional, incluyendo una pareja de pifiones, lamados de descenso, que transmiten el movimiento desde el eje de salida del mecanismo al pifion cénico y corona del diferencial Convertor PIRONES Ge GESCENEO Huecanisme Figura 4.1 La Figura 4.2 muestra la estructura de una caja de cambios automatica, constituida esencial- meni por el mecanismo desmultiplicador 1, que recibe movimiento del motor a través del con vertidor hidréulico 4 y lo transmite a las ruedas, en este caso a través del par cénico y diferen- cial 5 (traccién delantera), El mecanismo desmultiplicador esta constituido por trenes de engra- © Cengage Learning Paraninto