S U P E R G A L E B

Specijalni
prilog
34

Legenda
koja `ivi

Prvi avion G-4, kome u na{oj

istoriji pripada zaslu`eni
status jednog od najboqih
proizvoda doma}e pameti,
podigao se u vazduh 18. jula
1978. sa aerodroma u
Ortije{u kod Mostara.
Danas se ta letelica nalazi
na prekretnici – priprema se
paket modernizacije koji }e joj,
uz produ`etak `ivotnog veka
na 40 godina, omogu}iti
bezbedan let u eskadrilama
Vazduhoplovstva i
protivvazduhoplovne odbrane
sve do 2030. godine.
Trideset godina aviona G-4
BIOGRAFIJA
SUPERGALEBA
Ocenu spremnosti aviona i
predlog za prvi let G-4
supergaleba dala je komisija
imenovana nare|ewem
Komande RV i PVO 5. aprila
1978. godine. Pripreme
za prvi let sa osobqem
Vazduhoplovnog opitnog
centra (VOC) u fabrici
„Soko“ po~ele su 10. jula
1978. godine. Avion se
otisnuo sa piste 18. jula 1978.
u 10 ~asova i 14 minuta.
Let je trajao 30 minuta.
Tako je i zvani~no po~ela
zanimqiva biografija
legendarnog aviona na{eg
vazduhoplovstva – duga,
za sada, trideset godina.
32
storija doma}ih mlaznih aviona uve-
denih u naoru`awe mo`e se podeliti
I u dve generacije – u prvoj su avioni G-
2 i jastreb, projektovani u Vazduho-
plovno-tehni~kom institutu u @arko-
vu (danas deo Vojnotehni~kog institu-
ta) {ezdesetih godina 20. veka, a u drugoj su
orao i G-4 galeb, nastali sedamdesetih go-
dina. Sva ~etiri modela aviona bila su u
svetskim razmerama solidna re{ewa koja
su zaslu`eno privukla pa`wu i prona{la
strane korisnike. Okosnicu nastanaka tih
aviona ~inili su projektanti iz Vazduho-
plovno-tehni~kog instituta, sabrani 1957.
za potrebe rada na galebu. Posle prvog
prototipa G-1, u RV i PVO, kao {kolski
borbeni avion, prihva}en je G-2 (oznaka vi-
da N-60). Za doma}eg korisnika proizvede-
na su 132 primerka i jo{ tri prototipa –
G-1, G-2 i G-3. U Vazduhoplovno-tehni~kom
institutu na osnovu dvoseda konstruisali su
avion jastreb koji je uveden u RV i PVO u
tri modela – juri{nik J-21 (121 komad), iz-
vi|a~ IJ-21 (38) i dvosed NJ-21 (18).
Glavni strani tehnolo{ki partneri
za avione prve generacije bile su britan-
ske firme koje su prodale avioniku i srce
aviona – turbomlazne motore. Od renomi-
rane firme „Rols-Rojs” (Rolls-Royce) za ga-
leba i jastreba uvezeni su motori porodi-
ce Vajper (Viper) – model 22-6, odnosno mo-
del 531. Dobra iskustva u wihovoj primeni
uticala su da se i za borbeni avion viso-
kih podzvu~nih brzina orao tako|e nabave
„Rols-Rojsovi” motori.
RAZ VOJ
Kada su 1968. godine u Vazduhoplov-
no-tehni~kom institutu nastali prvi crte`i
orla novitet na tr`i{tu bili su motori
Vajper serije 600, koja se u „Rols-Rojsu”
razvijala sa italijanskim „Fijatom“ za
{kolski avion MB339. Oni su zadr`ani na
orlu i 1970, kada su takti~ko-tehni~ki zah-
tevi aviona uskla|eni sa rumunskim part-
nerima koji su se pridru`ili u razvoju, u
skladu sa me|udr`avnim sporazumom
YUROM o podeli posla na dva ravnomerna
dela. Da bi se obe dr`ave u {to ve}oj me-
ri osamostalile u proizvodwi, odluka o
uvozu motora promewena je 1972. godine u
1. jul 2008.
korist nabavke licence za model 632-41.
U to vreme ve} su izra|eni po~etni doku-
menti o novom {kolskom borbenom avionu,
nasledniku G-2.
U Vazduhoplovno-tehni~kom institutu,
u periodu od januara do marta 1973. godi-
ne, izradili su Prethodnu analizu za avi-
on nazvan G-4, uskla|en sa novim svets-
kimktrendovima. U odnosu na G-2 bila je to
potpuno nova letelica. Tra`ilo se da ima
vi{e performanse, da bude jednostavan i
pogodan za odr`avawe, da se u najve}oj mo-
gu}oj meri zasniva na rezultatima orla u
pogledu iskustava u primeni novih re{e-
wa, zatim u izboru avionike i ostalih ure-
|aja, te u primeni tehnolo{kih postupaka
koji su osvajani u fabrikama za potrebe
orla, ali i helikoptera gazele.
Za G-4 se od po~etka ra~unalo na mo-
tor 632-41 kako bi se licencna proizvod-
wa u~inila ekonomi~nijom i unificirao
materijal u RV i PVO.
U Prethodnoj analizi navodi se da G-2
predstavqa dobru letelicu za obuku pilota
koji su prelazili na mlazne borbene avione
F-86E i D i F-84G, ali da za prelazak na
orla treba pripremiti novi {kolski avion.
O~ekivalo se da G-4 ima ve}e takti~ke mo-
gu}nosti u odnosu na G-2, pa se predvi|ala
ugradwa oru`ja kalibra 23 mm i ~etiri pot-
krilna nosa~a naoru`awa.
Razmatrane su dve varijante projek-
ta. One su se su{tinski razlikovale samo
po polo`aju sme{taja posade i po visini i
obliku aviona koji je pratio oblik kabine.
Naime, u varijanti A, koja se smatrala za
prirodni razvoj iz G-2, predvi|alo se da
oba ~lana posade sede na istoj visini. Na
taj na~in dobio bi se mawi aerodinami~ki
otpor aviona usled mawe povr{ine po-
pre~nog preseka. Lo{a strane bila je sla-
ba vidqivost u smeru leta sa drugog pilot-
skog sedi{ta. U varijanti B drugo sedi{te
nalazilo se na povi{enom polo`aju po uzo-
ru na ~ehoslova~ki avion L-39 albatros i
britanski houk (Hawk). Na kraju je prihva-
}en predlog B, pre svega zbog stava da on
prati savremene svetske trendove, a to }e
biti presudno u konkurentnosti G-4 u svet-
skim razmerama.
Iako su prou~avana sva strana re{e-
wa, G-4 se po aerodinami~kom konceptu mo-
`e smatrati najbli`im britanskom uzoru
houku, uz rezervu da taj avion ima ve}e br-
zine leta i mawu povr{inu krila. U RV i
PVO su tra`ili avion koji }e imati maksi-
malne brzine do 0,8 Maha. Od po~etka raz-
voja ambicije RV i PVO bile su usmerene na
avion balansiranih mogu}nosti, postavqe-
nih u pore|ewu sa svetskim re{ewima izme-
|u houka i alfa xeta, kao vi{im razredom u
performansama, i ne{to skromnijim avio-
nima MB 339 i L-39 albatros.
Programom realizacije definisano
je da }e se G-4 koristiti za leta~ku obuku,
Prvi prototip G-4
osnovnu borbenu obuku, trena`u pilota iz
operativnih jedinica i efikasnu takti~ku
namenu. Prema procenama iz 1974. godi-
ne, potrebe RV i PVO bile su 110 aviona
za pet eskadrila u Vazduhoplovnoj vojnoj
akademiji (VVA) od po 16 aviona, {tabno-
avijacijsko odeqewe VVA od 12 aviona i
sa remontnom rezervom od 10 aviona i na-
doknadom gubitaka od osam aviona.
U nastavku rada na G-4 u Vazduhoplov-
no-tehni~kom institutu nisu imali ve}e
probleme kao {to je to bio slu~aj sa or-
lom. Naime, orao se pokazao kao te`ak za-
datak i na wemu su se kalili stru~waci ko-
ji su potom primewuju}i sli~na re{ewa re-
lativno lako i brzo oblikovali G-4. U sli~-
noj situaciji bila je i industriji koja se po-
mu~ila oko tehnolo{kih iskoraka potreb-
nih za osvajawe orla. Primer za to pred-
stavqa licenca za motor koji je finalizo-
van u zavodu „Orao“ iz Rajlovca (sada se
nalazi u Bijeqini) – od remontnog postro-
jewa gradila se nova visokotehnolo{ka
fabrika sa visokim tro{kovima za infra-
strukturu, ma{ine, alate, obuku radnika...
Sve se to smatra ra~unom pla}enim za or-
la, ali se koristilo na G-4.
Rukovodilac programa G-4 od 1974.
bio je potpukovnik in`ewer Qubomir
Gruborovi}. On se pokazao izvrsnim orga-
nizatorom i koordinatorom rada odeqe-
wa posebno konstrukcije, koje je predvodio
Dragoqub Jerinkovi}, i aerodinamike, sa
@ivojinom Gradi{arom na ~elu.
PR VI LET
Ocenu spremnosti aviona i predlog
za prvi let aviona G-4 supergaleb dala je
komisija imenovana nare|ewem Komande
RV i PVO pov. br. 1390-1 od 5. aprila
1978. godine. Pripreme za prvi let sa oso-
bqem Vazduhoplovnog opitnog centra (VOC)
u fabrici „Soko“ iz Mostara po~ele su
10. jula 1978. godine. U periodu od 14. do
19. jula, na lokalnom aerodromu Ortije{,
obavqana su ispitivawa u vo`ewu i zale-
tima. U {estom zaletu izveden je skok du`i-
ne 615 m na visini oko pet metara iznad
piste. Izvr{eno je ukupno {est zaleta sa
razli~itim opsegom te`ina i polo`aja te-
`i{ta.
Avion se otisnuo na prvi let 18. jula
1978. u 10 ~asova i 14 minuta u trajawu
od 30 minuta. Za komandama je bio pukov-
nik pilot Vladimir Krmeq, tada{wi ko-
mandant VOC-a, koji je prethodno obavqao
ispitivawa na zemqi u vo`ewu i zaletima.
Prvi let prototipa I aviona G-4 (P1) pra-
}en je u vazduhu iz aviona NJ-21 jastreb, a
sa zemqe putem radio-veze. Nakon tog leta
primedbe su bile neznatne i u granicama
uobi~ajenog za prvi let takve vrste avio-
na. Odnosile su se na nepravilan rad vi-
sinomera, mawe curewe goriva, jak udarac
nosne noge trapa prilikom uvla~ewa, ne-
pode{en ugao otklona zakrilaca...
U periodu od 20. do 28. jula prototi-
pom I aviona G-4 izvedeno je jo{ osam leto-
va, od ~ega je sedmi bio priprema pilota
za prikazivawe aviona, a deveti prikazi-
vawe prototipa I u letu. Tokom {est leto-
va, u okviru tzv. ispitivawa I vrste (Pred-
stavqa prvi let prototipa i letove ~iji je
ciq doterivawe prototipa i svih sistema
na vazduhoplovu u ispravno stawe i wegovu
pripremu za ostale vrste ispitivawa. Za
to je potrebno da prose~an broj letova bu-
de izme|u pet i 15.), posadu su ~inila dva
pilota. Bili su to pukovnik Krmeq i kape-
tan prve klase Mirko An`el. Ispitivawa I
vrste pokazala su da je avion spreman za
ispitivawa II vrste (Sastoji se od opitova-
wa performansi i letnih osobina proto-
tipa u letu. Potreban broj letova za ta is-
pitivawa zavisi od slo`enosti vazduho-
33
 Ispitivawa naoru`awa u VOC-u provedena su na drugom prototipu:
avion sa podvesnikom sa mitraqezom KM-3
trebalo otkloniti uo~ene nedostatke. Do
po~etka naredne godine zavr{ena su po-
boq{awa, sugerisana u VOC-u, a ona su,
izme|u ostalog, ukqu~ila preregla`u tri-
mera, ugradwu nelinearnog mehanizma ko-
mandnog kola visine i zamenu postoje}eg
nelinearnog mehanizma u komandnom kolu
krilaca.

PO ^ET NI PRO BLE MI

DVA PRO TO TI PA
U vreme projektovawa G-4 razma-
trana su dva pristupa komandama leta –
jedan konzervativan koji se zasnivao na
primeni klasi~nih re{ewa i drugi sa
primenom celopokretnih horizontalnih
repnih povr{ina. Nedoumica je re{ena
izradom dva prototipa sa evidencionim
brojevima 23004 za P1, i 23005 za P2
koji su trebali da poka`u {ta se mo`e
dobiti fiksnim horizontalnim stabili-
zatorom sa klasi~nim komandnim povr-
{inama, odnosno sa integralno obrtnim
stabilizatorom u ulozi komandne povr-
{ine. Dodu{e, odluka o produ`enoj par-
tiji prototipa (PPP) od {est aviona
predvi|ala je da se izrade po standardu
prvog prototipa.
Za kona~no re{ewe pogona prihva-
}en je motor model 632-46 koji se od
632-41 razlikovao po kra}oj izduvnoj
cevi i instalaciji sa dve hidropumpe.
rakteristike uzdu`ne stati~ke i dinami~ke
stabilnosti, a posebno osobine popre~no-
smerne dinami~ke stabilnosti, na nedosta-
tak predznaka prevu~enog leta, {to je za
{kolski avion te kategorije bilo nepri-
hvatqivo.
Na osnovu tih primedbi u fabrici
„Soko“, a po re{ewima Vazduhoplovno-
tehni~kog instituta, po~eli su da rade na
aerodinami~kim modifikacijama kojima je
Prvi avion iz produ`ene partije prototipa na aeodromu Ortije{ 1980. godine
Paralelno sa ispitivawima P1 u fa-
brici „Soko“ finalizovan je prototip II (P2)
aviona G-4 i letelica je pripremana za prvi
let. Nare|ewe za ispitivawe I vrste P2 Ko-
manda RV i PVO izdala je 30. maja 1979. (pod
pov. br. 25/3227-2). Me|utim, iako je P2 bio
zavr{en po planu (14. jula 1979), prvi let
usledio je tek pola godine kasnije. Naime,
rezultati zemaqskih merewa dinami~kih ka-
rakteristika komandnog kola visine pokaza-
li su nezadovoqavaju}e karakteristike.
Uzrok su bili hidroservo pokreta~i (buste-
ri) komandi leta, firme „Douti“ (Dowty), pa
je radi re{avawa tog problema poletawe P2
odlo`eno za kraj godine.
U saradwi sa fabrikom „Soko“,
stru~waci VOC-a ugra|ivali su mernu
opremu na P2 u dva navrata, i to od 26. ju-
na do 3. jula 1979. i od 5. do 7. decembra
1979. godine. Merewe te`ine i polo`aja
te`i{ta, te provera redosleda pra`wewa
goriva, ura|eni su u saradwi sa stru~wa-
cima Vazduhoplovno-tehni~kog instituta i

plova, a za dozvu~ni borbeni avion iznosi

oko 100.).
Uo~ene primedbe nisu bile bitne za
bezbednost letewa. Neke su zahtevale si-
stematsko ispitivawe radi otklawawa
uzroka.
Prelet P1 u VOC izveden je 28. jula
1978. i tu su zapo~ela ispitivawa II vrste,
te ispitivawa motora, avionske i zemaq-
ske opreme. Ta faza ispitivawa, u kojoj je
izvedeno 60 letova (u ukupnom trajawu od
47 sati i 15 minuta), odvijala se do 6. ok-
tobra 1978. godine. Tada je avion ponovo
predat fabrici „Soko”. Tokom te faze da-
te su primedbe koje su se odnosile na ka-

34 1. jul 2008.
to 10. i 11. decembra 1979. godine. Ispi-
tivawa u vo`ewu i zaletima odvijala su se
na aerodromu Ortije{ 12. i 13. decembra
1979. godine.
Pre prvog leta izvedena su ukupno ~e-
tiri zaleta. Prvi let tog drugog prototipa
obavqen je 14. decembra 1979. godine u
trajawu od 30 minuta uz pratwu NJ-21 ja-
streba. U okviru ispitivawa I vrste oba-
vqena su ~etiri leta u trajawu 3 sata i 40
minuta i to do 18. decembra 1979, kada je
avion predat VOC-u na daqa ispitivawa.
Ispitivawa u vo`ewu i zaletima, te prvi
let izveo je pukovnik Vladimir Krmeq, a is-
pitivawa u ostalim letovima u ulozi opit-
nog pilota u radu na G-4 obavqali su pukov-
nik Krmeq i opitni in`ewer leta~ major mr
Vladimir Milo{evi}.
Prototip II aviona G-4 razvijen je iz
P1. Dva prototipa razlikovala su se u kon-
struktivnom pogledu u slede}em: konstruk-
tivnom poboq{awu veze kabinskog sa cen-
tralnim delom trupa; promeni polo`aja i
broja akumulatora (umesto dva jedan ve}i),
zameni `iro-platforme i wenih prate}ih
ure|aja sa `iromagnetnim kompasom, izme-
ni broja gorivnih rezervoara, zameni ho-
rizontalnog repa koji je izra|en kao inte-
gralno obrtan ({to je zahtevalo rekon-
strukciju zadweg dela trupa i kompletnu re-
konstrukciju komandnog kola visine, koja je
postala hidrauli~kog tipa). Ura|ene su od-
govaraju}e rekonstrukcije u komandnom ko-
lu krilaca i krmila pravca (izmewen bu-
TE GQA ^I ME TA
Avioni G-4 za vu~u meta nastali su
prepravkom druge kabine u radno mesto za
leta~a mehani~ara zadu`enog za vu~nu me-
tu, koja se podve{avala na centralni no-
sa~ i sa metom rukavcem zaka~enom za no-
sa~ – pu{ku na desnom boku aviona. Radi
vizuelne kontrole mete na desnoj strani
druge kabine nalazi se retrovizor. U pod-
vesniku su mehanika i elektronika mete, a
za pogon se koristi propeler na predwoj Ure|aj za vu~u meta UVM-82
strani podvesnika, koji pokre}e strujawe
vazduha tokom leta aviona. Mikrofon be-
le`i naru{avawe magnetnog poqa, odno-
sno prolazak zrna. Podaci o ga|awu se
posebnom radio-stanicom {aqu do ze-
maqske stanice.
Metu rukavac avion vu~e na sajli du-
`ine od 800 do 1.200 metara, brzinom od
130 m/s. Verovatno}a direktnog pogotka
bila je mala, pa se ni{anxija koji otkine
metu od aviona nagra|ivao za precizan
pogodak. G-4 sa ure|ajem za vu~u meta: pu{ka i
Elektronski ure|ajem AS-100 merilo meta su u prvom planu
se rastojawe zrna od mete tokom ga|awa.
Indikator pogotka, montiran na predwem
vu ure|aja UVM-65 sa aviona TT-33/TV-2.
kraju mete, meri kru`no poqe ~ija se ve- Tokom osamdesetih u tom zavodu su izradi-
li~ina pode{ava prema kalibru oru|a.
li modifikovane ure|aje UVM-82S, a
Informacije o prolasku zrna prenose se 1991. godine UVM-90.
preko provodnika u vu~noj sajli mete do
Za ga|awe raketama sa radarskim, od-
predajnika u avionu i posredstvom tog ure- nosno infracrvenim vo|ewem, u „Zmaju“ su
|aja do prijemne stanice na tlu.
izradili vu~enu metu VMRR-Z80 i VMIC-
U po~etku se koristio ure|aj za vu~u Z80 koja se lansirala sa potkrilnog nosa~a
mete UVM-82, izra|en u „Zmaju“ na osno- N-62T.
PRO GRA MI RA NA VO \E NA ME TA
Jedan od zanimqivih proizvoda doma}e industrije bila je programirana vo|ena me-
ta PRM-200M, koja se koristila prvenstveno prilikom bojnih ga|awa vo|enim raketnim
sistemima PVO. Pre leta ona se programirala za dolazak do poligona pravolinijskim
kursom ili sa ~etiri manevra – dva u vertikalnoj i dva u horizontalnoj ravni. Meta po-
gowena raketnim motorom lansirala se sa G-4 sa visine od 300 do 7.000 metara. Daqi-
na leta mete iznosi do 35 kilometara.
35
 Avion sa brojem 23626 koristio se za promociju G-4:
kao „glavni glumac“ pojavio se u nastavnom filmu
o tom avionu i u~estvovao je na avio-salonu
ster krilaca zahtevao je izmene u prostoru
sme{taja bustera i rekonstrukciju struktu-
re krilaca), a ugra|en je i drugi komandno-
hidrauli~ki sistem (P1 je imao samo jedan,
osnovni, hidrauli~ki sistem).
Geometrijski, te`inski i zahtevi per-
formansi za P2 nisu se po takti~ko-teh-
ni~kom zahtevu razlikovali od P1. Ugrad-
wom bustera komandi leta o~ekivana su
poboq{awa aerodinami~kih kvaliteta,
naro~ito sa aspekta stabilnosti i upra-
vqivosti.
Tokom prvog leta, u konfiguraciji ~ist
i sa brzinom leta od 300 km/~ na visini
od 3.000 m, uo~ena je pojava popre~no-
smernih oscilacija tipa da~ rol (Dutch-
roll). To oscilovawe poja~avalo se sa pora-
stom brzine i visine leta. Na snimku regi-
stratora parametara leta jasno se uo~ilo
to neprigu{eno oscilovawe, koje nije bilo
izazvano ni komandama leta niti prome-
nom re`ima rada motora. Popre~no-smer-
ne oscilacije bile su toliko izra`ene da
su se vizuelno jasno uo~avale iz aviona
pratioca.
Odmah po dobijawu tako nezadovoqa-
vaju}ih rezultata, potra`en je uzrok te po-
jave. Zato su u zadwem delu trupa aviona P2
zalepqene kon~ane trake (radi uo~avawa
karakteristika opstrujavawa trupa) i pra-
}en je let u paru sa avionom G-2, pod istim
uslovima leta kako bi sve pojave bile sni-
mqene kino-kamerom iz prate}eg aviona.
Dobijena slika strujawa ukazala je na lo-
{e opstrujavawe zadweg dela trupa zbog ~e-
ga su stru~waci iz @arkova odlu~ili da u
toj zoni ugrade generatore vrtloga radi re-
generisawa strujawa u zadwem delu trupa.
Ponovqeni letovi pri istim uslovi-
ma visine, te`ine i centra`e sa postupno
rastu}im brzinama sve do 600 km/~ poka-
zali su da nema vi{e popre~no-smernog
oscilovawa. Namerna uznemirewa u levu i
desnu stranu pri brzini Vi=600 km/~, po-
36
U me|uvremenu su se odvijala ispitiva-
wa II vrste P2 ~iji su na~elni rezultati, u
izve{taju VOC-a, predstavqeni sredinom
Bur`e 1985. godine 1982. godine. U tom dokumentu isti~u se vr-
lo dobre letne sposobnosti za tu kategoriju
aviona i visoke mogu}nosti manevra. Tako-
|e, navodi se, na osnovu mi{qewa ve}eg
broja pilota, da su konstruktivne izmene
(obrtni rep, buster komande...) doprinele
da avion u potpunosti bude prihvatqiv u po-
gledu zakonitog prirasta sile u funkciji br-
zine, povoqnog zakona sila u manevru i pri-
sustvu sile na palici na malim brzinama,
naro~ito u sletnoj konfiguraciji. Napomiwe
se da sva navedena poboq{awa komandnih
karakteristika aviona G-4 P2 upravo
opravdavaju rekonstrukcije i otklawaju uo-
~ene nedostatke na prototipu I aviona G-4.
Na osnovu mi{qewa stru~waka VOC-
a, avion P2 je, prema postignutim rezultati-
kazala su da se izazvane oscilacije prak- ma u ispitivawu II vrste, pokazao da predsta-
ti~no odmah prigu{uju. vqa veoma modernu i uspelu koncepciju
U toku ispitivawa I vrste tako|e je uo- {kolskog trena`nog borbenog aviona i da }e
~eno da u konfiguraciji sa izvu~enim staj- tako biti ocewen i u jedinicama RV i PVO.
nim trapom i zakrilcima otklowenim na Premda su ispitivawa II vrste na pro-
poletni i sletni polo`aj sa oduzetim gasom totipu II radi davawa sugestije za dono{e-
i na brzinama leta od 200 do 300 km/~, ne- we odluke o uvo|ewu u naoru`awe aviona,
ma neprigu{enog popre~no-smernog koji }e biti bazirani na P2, ve}im delom
kretawa. Iako su otkloweni nedostaci, i u bila zavr{ena do kraja 1981. i saop{te-
ovom slu~aju data je primedba na neposto- na u izve{taju sredinom jula 1982, ispiti-
jawe predznaka prevu~enog leta, {to je bi-
lo karakteristi~no i za P1.
Zbog toga su od 28. januara do 6. mar-
ta 1980. u VOC-u na oba prototipa ra|e-
na razvojna ispitivawa ure|aja za regu-
laciju strujawa na velikim napadnim
uglovima i za poboq{awe predznaka pre-
vu~enog leta. Ispitano je ukupno 11 vari-
janti sa razli~itim re{ewima usmeriva~a
vazduha i turbulizatora na krilu i zadwem
delu trupa, te cepa~emima struje na napad-
noj ivici krila. Najboqi rezultati dobije-
ni su sa cepa~ima struje na napadnoj ivici
korenog dela krila i to na oba prototipa.
PRO DU@ENA PAR TI JA
PRO TO TI PO VA
Krajem maja 1979, u vreme pre pole-
tawa P2, Vojnotehni~ki savet odlu~io je da
se izradi predserija od {est aviona, tzv.
produ`ena partija prototipa (PPP), za-
snovana na P1, sa fiksnim horizontalnim
repom, iako se od samog po~etka projekta
P2 o~ekivalo da }e on pru`iti boqe aero-
dinami~ke karakteristike od P1, {to je do-
kazano i preliminarnim ispitivawima u
aerodinami~kom tunelu.
Fabri~ka ispitivawa prva tri avio-
na PPP izvela je grupa pilota i tehni~ara
VOC-a od 11. decembra 1980. do 23. fe-
bruara 1981. godine. Bili su to avioni sa
evidencijskim brojevima 23601, 23602 i
23603.
1. jul 2008.
vawa II vrste nastavqena su i u drugoj po-
lovini 1982. godine (kovit) i po~etkom
1983. godine (stabilnost, upravqivost i
specifi~na potro{wa goriva). Dopunskim
opitovawima iz 1986. upotpuwena je oce-
na o letnim sposobnostima aviona datim u
prethodnim izve{tajima. Rezultati tih is-
pitivawa prevashodno su se odnosili na
performanse i specifi~nu potro{wu go-
riva sa raznim varijantama spoqnog opte-
re}ewa aviona, ali i na uzdu`nu stati~ku
stabilnost aviona sa potkrilnim rezervo-
arima.
Posledwa ispitivawa aerodinamike
i letnih osobina obavqena su 1990. radi
davawa ocene aviona G-4 bez potkrilnih
nosa~a, a za potrebe letewa takvih aviona
u akro-grupi „Lete}e zvezde“. Na bazi tih
saznawa nastavqena su ispitivawa aviona
G-4 tokom 1996, ovoga puta razoru`anih
prema odredbama Dejtonskog sporazuma.
Po~etak prvih ispitivawa naoru`awa
na avionu P2 zabele`en je u periodu od 11.
decembra 1981. do 17. marta 1982. godi-
ne. U pitawu je bila integracija kontejnera
sa topom G[-23. Slede}a na redu bila je
integracija ko~e}ih bombi Mk-82K, ame-
ri~ke proizvodwe, i wihovo poligonsko is-
pitivawe za potrebe dejstva na ve`bi „Je-
dinstvo 83“.
Naoru`avawe G-4 sa avio-bombom Mk 82K za dejstvo
iz bri{u}eg leta na zdru`enoj takti~koj ve`bi
„Jedinstvo-83“
Kompleksnija ispitivawa naoru`awa
obavqana su na poligonu ^enta od 5. fe-
bruara do 31. aprila 1985. godine. Poka-
zalo se da naoru`awe aviona funkcioni{e
pouzdano i bez otkaza. Lansirawe raketa i
ga|awe iz topa nisu uticali na rad motora,
{to je potvrdilo bezbednost kori{}ewa
naoru`awa. Mogli su da se prihvate kao za-
dovoqavaju}i rezultati ta~nosti ga|awa,
raketirawa i bombardovawa sa elimina-
cijom poznatih gre{aka. Ispitivawa su
sprovedena sa topom G[-23, nevo|enim
raketnim zrnima BR 1-57 mm i BR-128 mm,
te bombama Mk-82K, FAB 50J i FAB-250J.
Godine 1986. usledila je integracija i
ispitivawe kontejnera KM-3 sa mitraqezom
AN-M3, kalibra 12,7 milimetara. U nared-
nom periodu u VOC-u su na avion G-4 inte-
grisana i druga ubojna sredstava koja su uvo-
|ena u naoru`awe, kao {to su bombe tipa
Mk-82, BL-755, OFAB-100 i OFAB-250.
SE RIJ SKA
PRO IZ VOD WA
Rezultati u VOC-u ohrabrili su RV i
PVO da G-4 uvede u naoru`awe. Tom avionu
je prema internom sistemu dodeqena ozna-
ka N-62, iz sekvence odre|ene za nastavne
avione. Pre serijske proizvodwe provede-
ne su promene u razme{taju instrumenata u
kabini i na hidrauli~nom sistemu i prime-
wena su konstruktivna re{ewa sa P2.
Na prvoj seriji od 26 aviona savla-
dani su novi alati. Na wima nisu morali
biti u punoj meri zamewivi delovi kao u
serijskoj proizvodwi. Te{ko}e je naj~e{}e
pri~iwavao kadar. Naime, sistemom plan-
ske privrede radnici i stru~ni kadar nisu
bili stimulisani da pru`e vi{e od uobi-
~ajene norme za zadovoqavawe zahteva po-
sla. Tako|e, pote{ko}e su stvorile refor-
me u dru{tvenim preduze}ima podeqenim u
okviru slo`ene organizacije udru`enog ra-
da (SOUR) na ni`e jedinice osnovne orga-
nizacije (OOUR) koje su ~esto pokazivale
vi{ak samostalnosti i time stvarale pro-
bleme u koordinaciji.
Proizvodwa zmaja G-4 podeqena je na
ravne ~asti izme|u fabrika „Soko“ iz Mo-
stara i „Utva“ iz Pan~eva – prvoj je pripa-
la izrada krila i predweg dela trupa, a
drugoj centralni i zadwi deo trupa i kon-
tejner za top. Hidrauli~ni sistem i stajni
trap proizvodila je „Prva petoletka“ iz
Trstenika.
^elni avion 23621 prvi put je zarulao
11. jula 1984. na pisti aerodroma u Mostaru.
Narednog dana izveden je i prvi fabri~ki
let. Avion je u VOC primqen 6. avgusta, a
EVI DEN CI O NI
I FA BRI^ KI BRO JE VI
Prva dva G-4 nosila su u JRV i PVO
evidencioni brojeve koji su nastavak niza za
galeb G-1, G-2 i G-3. Zato se na prvom proto-
tipu G-4 na{ao broj 23004, a na drugom
23005. Narednih {est aviona dobilo je
oznake od 23601 do 23606, a u fabrici
„Soko“ su ozna~eni kao PPP003-PPP008.
Fabri~ke oznake za sve serijske G-4
bile su u nizu otvorenom sa 001 do 074.
Sledilo je {est primeraka izra|enih za
Uniju Mjanmar, izuzetih iz serije za doma}eg
korisnika. Ti avioni su bili u sekvenci od
075 do 080, ali su na plo~icama, sa ozna-
kom proizvo|a~a i datumom proizvodwe, na-
vedene oznake od 001 do 006. U nastavku
proizvodwe za JRV i PVO, niz se nastavio od
fabri~kog broja 081 i zavr{io sa 083, po-
sledwim primerkom zavr{enim u vreme gra-
|anskog rata.
Serijski avioni su u JRV i PVO nosili
evidencioni brojeve dodeqene u tri niza –
od 23621 do 23650, zatim od 23675 do
23700 i od 23725 do 23745. Prema listi RV
i PVO, dodeqeni su brojevi od 23746 do
23750 avionima koji zbog rata nikada nisu
zavr{eni. Nizovi u diskontinuitetu kori-
{}eni su u JRV i PVO kako bi se prikrila
stvarna koli~ina aviona u inventaru vida.
37
sedmicu kasnije iz Mostara stigao je i drugi
serijski avion 23622. Tre}i avion primili
su u VOC 14. novembra 1984. godine. Nared-
ni primerci odlazili su direktno u eskadri-
le u skladu sa planom prenaoru`avawa RV i
PVO sa G-2 na G-4. Tokom 1985. u RV i PVO
primqeno je 13 aviona sa ev. br. od 12623 do
23637 (bez 23634).
Maksimalna dinamika proizvodwe
ostvarena je 1986. godine. Tada je u jedi-
nice iz fabrike oti{ao 21 G-4 sa ev. br.
23634 i od 23638 do 23681. Tokom 1987.
izra|eno je samo devet G-4 od 23682 do
23690. Tokom 1988. zavr{eno je 14 G-4, i
to od 23691 do 23700 i od 23725 do
23728. Dinamika proizvodwe se 1989.
svela na samo {est komada od 23729 do
23734. Osam aviona finalizovano je
1990. godine. To su ev. br. od 23735 do
23742. U prvoj polovini 1991. izra|eno
je {est aviona za Mjanmar. Na kraju su
posledwa tri primerka za RV i PVO pre-
data jedinicama u ratno vreme – u okto-
bru 23743 i u decembru 23744 i 23745.
38
RE MONT
Kada su izbili oru`ani sukobi u BiH,
prole}a 1992, oru`ane snage prebacile
su iz „Sokola“ u SRJ deo ma{ina, alata i
proizvedenih delova koji su pripadali fe-
deralnoj imovini. Evakuacija je bila pod
borbenim uslovima do kraja maja 1992, uz
za{titu 63. padobranske brigade. Uslovi
za obnovu proizvodwe nisu stvoreni, a u RV
i PVO nisu bili potrebni dodatni avioni.
Zato se proizvodwa G-4 zavr{ila sa 91
primerkom.
Prema podeli poslova G-4 trebalo
je da se remontuje u zavodu „Zmaj“ u Veli-
koj Gorici pored Zagreba. Za osvajawe
remonta u „Zmaj“ je 20. novembra 1986.
preleteo avion 23606 iz 525. eskadri-
le. Bilo je to vreme kada se bli`io rat
(prole}a 1991. godine), pa je deo radni-
ka zapo~eo sa blokadom radova. Kako se
problem rizika od sabota`e smatrao ve-
}im od potrebe za avionima u „Zmaju“ su
zadr`ani samo odani radnici, uz obez-
be|ewe 63. padobranske brigade. Nakon
evakuacije Zavoda, posao remonta dode-
qen je fabrici „Utva“ iz Pan~eva. Tamo
su preba~eni avioni evakuisani iz „Zma-
ja“ i, posle usvajawa remonta, prvi pri-
merak zavr{en je 16. decembra 1993. go-
dine. Nakon posledwih provera prevezen
je u delovima na aerodrom u Batajnici i
posle monta`e krenuo je na svoj prvi
probni let 27. januara 1994. godine. Sa-
da poslove remonta G-4 vodi zavod „Mo-
ma Stanojlovi}“.
OPE RA TIV NA
UPO TRE BA
Iako je G-4 prvenstveno trebalo da se
koristi kao {kolski avion, prva eskadrila
u kojoj se na{ao nije bila na navedenoj listi
jedinica VVA. Hronolo{ki, nakon VOC-a, G-
4 su prvo do{li u 525. trena`nu avijacijsku
eskadrilu (tae) u ulozi aviona remorkera sa
ure|ajem za vu~u meta. U vreme kada su tri
po~etna aviona PPP (decembra 1980. i u
prva dva meseca 1981) do{la u VOC, ve} je
u Komandi RV i PVO doneta odluka da se oni
1. jul 2008.
u {to kra}em roku proslede 525. trena`no
avijacijskoj eskadrili (tae). Re~ je o jedinici
direktno podre|enoj Komandi RV i PVO koja
se primarno bavila trena`om pilota na du-
`nostima u komandi vida i za vu~u meta za
potrebe cevne PVO.
Avioni 525. tae bili su u kom{ilu-
ku VOC-a pa se smatralo da }e, ako za-
treba, mo}i lako da se koriste za namen-
ske provere. U to vreme su kao remorke-
ri za mete kori{}eni ameri~ki avioni T-
33A, modifikovani u zavodu „Zmaj“ – ~e-
tiri 1976. i isto toliko 1980. godine.
Oni su uvezeni polovni i isticao im je
`ivotni vek, pa je trebalo da se hitno za-
mene novim avionima. Zato su izabrani
G-4 iz PPP i tri aviona iz VOC-a koji su
28. aprila 1981. predati 525. tae. Ta je-
dinica se tokom tog meseca ponovila i sa
tri nova aviona direktno preuzeta iz fa-
brike. Tek kada su piloti ovladali novom
tehnikom prvi avion 23601 preleteo je u
„Zmaj“ 25. maja 1982. na prepravku u re-
morker (prepravka se zavr{ila decem-
Avioni G-4 iz 249. lbae([) na aeodromu Zemunik kod
Zadra
bra te godine). Avion se vratio u VOC na
prakti~ne provere mete UVM-82.
U sastavu 525. tae prvi avion sa in-
ternom oznakom vida N-62T (tegqa~) nalazio
se od 12. januara 1983. godine. Radovi na
pet N-62T zavr{eni su do jula 1983. godine.
Novo sredstvo iz inventara RV i PVO pri-
kazano je na zdru`enoj takti~koj ve`bi „Je-
dinstvo-83“, odr`anoj od 10. do 15. septem-
bra 1983. godine. Sa {est G-4 i sedam or-
lova, u izvi|a~koj varijanti, formiran je
namenski sastav – Me{ovita avijacijska
grupa koja se prikupila na aerodromu Pe-
trovac. Na poligonu Krivolak odeqewe G-4
dejstvovalo je iz bri{u}eg leta sa avio-
bombama Mk 82K.
Pomenuta trena`ne avijacijska jedini-
ca (525) postala je punokrvna borbena eska-
drila 1987. kada joj je promewen naziv u
252. lova~ko-bombardersku avijacijsku
eskadrilu (lbae). Nastavqena je obuka stal-
nog sastava, sa te`i{tem na podr{ci KoV u
centralnom delu dr`ave.
OBU KA
Prvobitni planovi o potpunoj zameni
G-2 sa G-4 promeweni su u vreme po~etka
serijske proizvodwe novog aviona, tako da
su za prenaoru`awe u VVA predvi|ene tri
{kolske lova~ko-bombarderske eskadrile
VVA iz sastava tri lova~ko-bombarderska
avijacijska puka ({kolska) – 185. puka sa
aerodroma Pula, 172. puka sa aerodroma
Golubovci kod Podgorice i 105. puka sa ae-
rodroma Zemunik kod Zadra. Ra~unalo se
na to da }e se posle dolaska novog {kolskog
aviona lasta obuka najpre provoditi na
letelici sa klipnim motorom, potom na G-
4, a u zavr{nici na namenskom avionu ka-
kav se koristi u borbenim eskadrilama.
Na takav stav uveliko su uticali pro-
blemi oko rasta cene goriva sedamdesetih
godina. Od laste se, prema takti~ko-teh-
ni~kim zahtevima, o~ekivalo da se u svemu
podredi potrebnom nivou namenskih per-
formansi i sli~nosti sa G-4. Avionika,
razme{taj komandi i ure|aja u pilotskoj
kabini tako|e je trebalo da se unificira-
ju sa G-4. Zato se smatralo da }e tri eska-
drile G-4 podmiriti potrebe VVA.
Kada se pokazalo da }e lasta kasniti,
program obuke se provodio sa tri aviona
– selekcija kandidata na utvi-75 (V-53),
osnovna obuka na G-2, a na G-4 prelazilo se
na tre}oj ili ~etvrtoj godini boravka pito-
maca na VVA. Osim letova sa pitomcima,
piloti sve tri eskadrile iz VVA izvodili
su obuku za namenske zadatke podr{ke. Na-
ime, u ratu se predvi|alo da }e {kolske
eskadrile postati namenske lova~ko-bom-
barderske eskadrile za podr{ku KoV i RM
i, u sekundarnoj nameni, za lova~ka dejstva
protiv sporolete}ih vazduhoplova. Zato se
obuka stalnog sastava smatrala jednim od
prioriteta. Redovno se proveravao nivo
obu~enosti na takti~kim ve`bama.
AE RO DROM PU LA
Avioni G-4 do{li su 1984. u VVA na
aerodrom Pula u 229. lbae({). U toj jedi-
nici su u okviru Centra za borbenu obuku
i lova~ku avijaciju obu~avani pitomci na
~etvrtoj godini za smer dozvu~ne borbene
avijacije (DBA). Oni su na toj godini studi-
rawa imali borbenu obuku na G-2.
Pet pilota i 17 oficira i podofici-
ra tehni~ke slu`be 229. lbae({) pro{li su
teorijski deo preobuke u tehni~koj u~ionici
u Mostaru u „Sokolu“ od 22. oktobra do 10.
novembra 1984. godine.
Prva dva aviona G-4 ev. br. 23621 i
23623, koji su preuzeti iz VOC-a, sletela
su na aerodrom Pula 3. decembra 1984. ^e-
tiri dana nakon wihovog dolaska prire|en
je sve~ani stroj jedinice i u leta~kom pro-
gramu prikazane su letne mogu}nosti G-4. Za
komandama se nalazio pilot VOC-a major
39
Par G-4 iz 249. lbae([) sa cementnim avio-bombama
pred dejstvo na poligonu Benkovac 1991. godine
Laslo Kolar. Prvi let iz kursa preobuke
istog dana imao je kapetan prve klase Ni-
kola \erfi. U Puli su 19. decembra pre-
uzeli i tre}i avion ev. br. 23622.
Da bi se {to pre zavr{io prakti~-
ni deo preobuke na tek prido{lim avio-
nima, intezivno su leteli, i oni su to-
kom decembra 1984. imali 118 ~asova
naleta. Preobuka prve eskadrile na G-4
zavr{ila se do 10. januara 1985. godi-
ne. Preobuka se nastavila 1985. sa pi-
lotima eskadrile i delom pilota koman-
de 185. puka. Prose~no su piloti imali
sa nastavnikom za preobuku 16 letova,
sa 11,30 sati naleta, i pet samostalnih
letova sa 4,20 sati naleta.
Jedan od prvih zadataka za 229.
lbae({) bilo je predstavqawe G-4 na pa-
radi „Pobeda-85,“ prire|enoj u glavnom
gradu 9. maja 1985. godine. Posle sedam
nedeqa priprema i 102 leta (sa 55 ~aso-
va naleta) u e{alonu RV i PVO u~estvo-
40
valo je jedanaest pilota sa {est aviona.
Tokom 1985. i do juna 1986. godine
iz fabrike je u 229. lbae({) do{lo 18
novih G-4 i time se zavr{ila popuna
eskadrile u Puli. U me|uvremenu, u sep-
tembru 1985, eskadrilama su predati
avioni G-2 koje su nastavile da koriste
taj avion. Posle preobuke celog sastava
229. lbae({) na novu tehniku, u {kolskoj
godini 1986/87. primqeni su prvi pi-
tomci izabrani da ~etvrtu godinu pro|u
na G-4. Na aerodromu Pula do{lo je 18
pitomaca 36. klase VVA.
Prvi samostalni let izveo je tada
pitomac Ranko @ivak, a sada jedan od vo-
de}ih oficira vida. Svi pitomci 36. kla-
se zavr{ili su obuku od 14. oktobra 1986.
do 10. jula 1987. godine. Imali su prose~-
no 129 letova, sa 56 ~asova naleta. Kako
u jedinice nisu do{li novi avioni, 17 tek
promovisanih potporu~nika 36. klase su
nakon obuke na G-4 morali da na Golubov-
cima pro|u preobuku na stari avion ja-
streb pre odlaska na prva radna mesta!
U prvim godinama slu`be G-4 piloti
stalnog sastava u 229. lbae({), osim re-
dovnih zadataka na obuci, prikazivali
su avion na aeromitinzima i u~estvova-
li u izradi nastavnog filma o G-4. Na
zdru`enim takti~kim ve`bama „Snaga-
88“, „Krka-88“ i „U~ka-88“ potvrdilo se
da su u 229. lbae({) savladali borbenu
primenu G-4. Na tim ve`bama kori{}ene
su plamene avio-bombe PLAB-200.
Na aerodromu u Puli pitomci ~etvr-
te godine {kolovani su zavr{no sa 39.
klasom, {kolske godine 1989/90. godi-
ne. U slede}oj godini prvi put su na G-4 u
229. lbae({) do{li pitomci tre}e godi-
ne iz 41. klase.
Kada se 1986. godine zavr{ila po-
puna eskadrile u Puli, novi avioni su iz
fabrike do{li u ruke pilota i tehni~ara
iz 239. lbae({) sa Golubovaca. Tu su na
1. jul 2008.
 DE NEB-89
Zdru`ena takti~ka ve`ba „Deneb-89“, odr`ana od 28. do 31. maja 1989, razliko-
vala se od drugih po masovnosti u~e{}a i te`ini zadataka. Prvi put se govorilo o sa-
mostalno izvedenoj operaciji vida. Na ve`bi su u~estvovale sve tri eskadrile G-4 iz
VVA. Piloti 229. lbae({) imali su prvi put no}na dejstva, uz osvetqavawe ciqa sve-
tle}im avionskim bombama. Uni{tili su simuliranu kolonu ratnih brodova. Na po-
~etku ve`be trinaest G-4 iz 239. lbae({) preletelo je na aerodrom u Udbini. Na poli-
gonu Benkovac uni{tili su svih {est meta tenkova. U slo`enim meteorolo{kim uslovi-
ma G-4 su kod ostrvca Tramerka dejstvovali na metu razara~a. Tokom ve`be „Deneb-89“
avioni G-4 iz 249. lbae({) bili su na aerodromu Krk, odakle su poletali da bi dej-
stvovali na poligonima Marlera i Tramerka.

~etvrtoj godini leteli pitomci izabrani
za DBA. Posle sezone godi{wih odmora,
u septembru i oktobru 1986, pripadnici
te jedinice pro{li su teorijski deo pre-
obuke u Tehni~koj u~ionici u [kolskom
centru RV i PVO iz Rajlovca.
GO LU BOV CI, ZE MU NIK,
PE TRO VAC
Prva dva G-4 sletela su na Golubovce
24. juna 1986. u 14,22 sati. To su bili
avioni 23645 i 23646. Posle preobuke,
u {kolskoj godini 1987/88, primqeno je
na leta~ku obuku prvih osam pitomaca 37.
klase na ~etvrtoj godinu {kolovawa za
smer DBA. Do januara 1988. iz „Sokola“
je na Golubovce preleteo 21 G-4 i time se
popunilo daleko vi{e od 14 aviona po-
trebnih prema formacijskom sastavu. Os-
im zadataka iz okvira VVA, 239. lbae({)
se 1988. smatrala obu~enom za namenske
zadatke podr{ke i to se pokazalo na ve-
`bama „Snaga-88“, 5. oktobra na poligo-
nu Kalinovik i „Udar-88“ 18. oktobra na
poligonu Krivolak. Piloti eskadrile dej-
stvovali su avio-bombama Mk 82.
U {kolskoj godini 1988/89. u 239.
lbae({) bili su pitomci ~etvrte godine
iz 38. klase VVA. Od {kolske godine
1989/90. na G-4 obu~avani su pitomci
tre}e godine iz 40. klase.
Go di ne 1987. po ~e li su da le te
avioni G-4 i u tre}oj eskadrili VVA - u
249. lbae({) na ae ro dro mu Ze mu nik u
ma ti~ noj ba zi VVA. Ta~no go di nu da na
posle 239. eska dri le i pri pad ni ci
249. eskadrile pro{li su kroz tehni~-
ku u~i o ni cu u [kol skom cen tru RV i
PVO. U eska dri li su bi la dva pi lo ta
koji su pro{li preobuku 1985. godine,
a {est dodatnih pilota imali su obuku
u va zdu hu u 239. eska dri li ok to bra
1987. godine.
Prva ~etiri G-4 pozajmqena iz 239.
lbae({) sletela su na aerodrom Zemunik
20. decembra 1987. u 11.42 ~asova. Na-
rednog dana piloti 249. lbae({) ve} su
poleteli na prvi zadatak – izvi|awe
vremena na po~etku leta~kog dana.
Tek osvojeni G-4 pokazali su se efi-
kasnim u sezoni borbene obuke 1988. go-
dine na poligonima na ve`bama „Mawa-
~a-88“ i „Snaga-88“. Od oktobra 1988.
po~ela je obuka osam slu{alaca 34. kursa
nastavnika letewa VVA na avionu G-4. U
{kolskoj godini 1990/91. u 249. lbae({)
primqeni su pitomci ~etvrte godine VVA.
Osim eskadrila VVA i 252. lbae, G-
4 se kra}e vreme (1988) koristio u sasta-
vu 241. lbae 98. abr sa aerodroma Pe-
trovac. U toj eskadrili se 1988. i 1989.
letelo na orlu, ali su nedovoqan broj
aviona i tehni~ki problemi redukovali
nalet. Zato su preuzeti G-4 kako bi se na
tim avionima odr`avala trena`a pilota
orla i dela pilota komande 98. abr.

41
 Posledwi sastav iz 1998. godine

42 1. jul 2008.
 Akro-grupa na obuci decembra 1998. godine

U sastavu 105. puka u 333. me{ovitoj eskadrili, na osnovu naredbe od 1985, ~e-
tiri pilota letela su u sastavu tima sa ~etiri aviona jastreb. Posle prve sezone tim
se pro{irio na {est pilota, nastavnika VVA. Oni su uporedo sa osnovnim nastav-
ni~kim poslom i borbenom obukom leteli na aeormitinzima unutar SFRJ. Namera da
se sa jastreba pre|e na G-4 ostvarena je 1990. godine. Za potrebe „Lete}ih zvezda“ u
zavodu „Zmaj“ modifikovano je sedam G-4. Avioni su dobili podvesnik sa dimnim tra-
gom i skinuti su potkrilni nosa~i.
„Lete}e zvezde“ su prvi put na novom avionu letele na aerodromu u Batajnici
20. maja 1990. povodom proslave tada{weg Dana vida. U sastavu posledwe predratne
postavke tima (leta 1991) bili su vo|a kapetan prve klase Andrej Perc, kapetan prve
klase Svetislav Jovi}, kapetani Bogoqub @ujovi}, Branko [ari} i Xevad Hasi} i po-
ru~nici Sa{a Risti} i Predrag Vuka{inovi}.
U ratnom razvoju predvi|alo se da piloti i G-4 iz „Lete}ih zvezda“ u|u u 243.
lbae u sastavu 185. puka. Februara 1991. avioni su tokom kontrole VVA prevedeni
iz akrobatske u borbenu konfiguraciju i piloti su izveli dejstva na {kolskom takti~-
kom poligonu.
Nare|ewem Komande RV i PVO od 9. oktobra 1996. godine, ponovo su osnovane
„Lete}e zvezde“ u sastavu 239. lbae. Svih sedam G-4 iz prvobitnog tima iz 1990. go-
dine ostalo je u {emi „Lete}e zvezde“ i leteli su na redovnim zadacima obuke.
U sastavu tima bili su kapetan prve klase Predrag Vuka{inovi}, u ulozi vo|e,
kapetani Dragan Zlokas, levi pratilac, Zoran Katani}, desni pratilac, I{tvan Ka-
nas, repni pratilac, Sa{a Risti}, vo|a sinhropara i Tomislav Be}agovi}, pratilac
u sinhroparu. Prvi let u novom sastavu „Lete}e zvezde“ imale su na aeromitingu na
prestoni~kom aerodromu, odr`anom 15. juna 1997. godine.
Avioni G-4 su leteli iznad Vr{ca i, prvi put u istoriji akrobatskih timova, na-
{i virtuozi oti{li u inostranstvo. Na fonu vrlo bliskih odnosa sa Bugarskom,„Le-
te}e zvezde“ su od 26. do 29. septembra 1997. gostovale na aerodromu u Plovdivu.
U drugoj sezoni 1998. ta akrobatska grupa letela je sedam puta iznad doma}ih
aerodroma. U sastavu sedmorke letele su na aeromitingu u Hradec Kralove u ^e{koj.
U tim su 1998. primqeni kapetan prve klase Aleksandar Markotanovi} i poru~nik
Sa{a Gruba~.

43
 GRA \AN SKI RAT
Posle po~etnih gubitaka JNA, koje su
joj slovena~ki teritorijalci i policajci
naneli 27. juna 1991, eskadrile 5. korpu-
sa RV i PVO dobile su naredbu da prika`u
silu i odlu~nost u odbrani dr`ave. Avioni
G-4 iz 229. lbae poleteli su na borbene
zadatke. Trebalo je da uni{te blokade koje
su zaustavile jedinice JNA na slovena~kim
putevima. Na aerodrom u Bawaluci 29. ju-
na preletela su su tri G-4 i osam jastrebo-
va iz 252. lbae.
Na borbenim zadacima u~estvovali su
G-4 sa aerodroma u Zemuniku. Prvi ratni
let izveo je avion 23727.
U narednom koraku krize Hrvati su
formirali oru`anu silu. Aerodrom Zemu-
nik nalazio se previ{e blizu protivni~-
kih polo`aja, pa se 249. lbae prebazira-
la na aerodrom u Udbini.
Tokom leta 1991. godine G-4 su kori-
{}eni iznad kriznih prostora na zadaci-
ma demonstracije sile, posebno u za{titi
kolona JNA koje su se povla~ile ka istoku
i za vizuelna izvi|awa. To su radili pilo-
ti G-4 i jastrebova iz 252. lbae, koja se sa
delom aviona do 11. avgusta zadr`ala na
aerodromu u Bawaluci.
Kada su se krajem avgusta povremeni
incidenti pretvorili u otvoreni sukob hr-
Avioni 252. lbae na aerodromu Bawaluka leta 1991. godine:
naoru`ani G-4, „jastrebovi“ i G-2
spremni su za odlazak na borbene zadatke
44
vatskih snaga sa JNA i TO, G-4 su po~eli
da se koriste za borbene zadatke. Piloti
252. lbae leteli su te`i{no iznad isto~-
ne Slavonije na zadacima vazduhoplovne
podr{ke 12. korpusa, 17. korpusa i 1. gar-
dijske proleterske mehanizovane divizije.
U toj eskadrili bili su koncentrisani is-
kusni piloti vi{ih ~inova, koji su na sebe
preuzeli velik deo ratnog tereta vida.
Kao oja~awe, iznad slavonskih pro-
stora leteli su i G-4 iz 239. lbae. Od 7.
jula na aerodromu u Tuzli nalazilo se pet-
naest G-4. Da bi se ravnomerno podelili
zadaci na sve pilote puka, uvedene su ro-
tacije eskadrila – od 12. 8. do 29. 8. na
smeni se na{la 239. lbae. Slede}u smenu
~inili su pripadnici „orlovske“ 242.
lbae, ali ratna nu`da se morala uva`iti
i zato se eskadrile G-4 iz Golubovaca vra-
tila u Tuzlu. Sa aerodroma u Puli se 18.
na 19. septembar prebazirala na aero-
drom u Tuzli 229. lbae. Avioni su 10. ok-
tobra preleteli na aerodrom u Golubov-
cima, kada se ku}i vratila i 239. lbae.
Dan posle sletawa u Golubovcima, iz Ko-
mande RV i PVO naredili su da se 229.
lbae uvrsti u sastav 172. puka. Sa G-4 je
tokom stacionirawa na tuzlanskom aero-
dromu izvedeno 108 borbenih zadataka.
Avioni G-4 iz 249. lbae leteli su te-
`i{no na zadacima vatrene podr{ke 9.
korpusa u severnoj Dalmaciji i Lici. Na
po~etku sukoba u eskadrili se nalazilo ~e-
trnaest G-4.
Na po~etku rata jedan broj aviona G-4
bio je, osim u eskadrilama, i na remontu u
zavodu „Zmaj“. Posle te{kih pregovora hr-
vatske vlasti su garantovale da ne}e pra-
viti probleme tokom preseqewa zavoda
(„Zmaj“) i decembra 1991. iz Velike Gori-
ce su izvu~eni razni avioni, motori, re-
zervni delovi, ma{ine, dokumenti, sistem
meta. Avioni su u delovima prevezeni na
kamionima, a samo je jedan G-4 preleteo na
aerodrom u Biha}u.
Posle 3. januara 1992. u 18 ~asova,
od kada su na snazi bili dogovoreni uslo-
vi primirja, avioni vi{e nisu poletali na
borbene zadatke.
Jedna ratna runda se zavr{ila, a
druga je po~ela – od marta 1992. pucalo se
u BiH. Hrvati su poku{ali da preuzmu kon-
trolu nad Hercegovinom i da istisnu fede-
ralne snage. Na zadacima vatrene podr-
{ke leteli su G-4 sa aerodroma u Golubov-
cima. Zajedno sa orlovima izveli su 389
borbenih letova. U po~etku su piloti G-4
izvodili borbena dejstva primenom „niske
{eme“. Na taj na~in se obezbe|uju preci-
zni pogoci, ali su avioni izlo`eni PVO
protivnika. Kada su hrvatske snage pove-
}ale broj lakih prenosnih raketnih siste-
1. jul 2008.
 U Muzeju vazduhoplovstva na Aeodromu Naoru`ani G-4: lanseri raketa 128 mm
Nikola Tesla Beograd ~uva se zadwi i na unutra{wim nosa~ima dodatni
deo trupa G-4 23733 „minka“ iz 249. rezervoari za gorivo
lbae koji je iznad Like 1991. pogo|en
lakim prenosnim raketnim sistemom
PVO. Pilot Branislav Ivanovski je
sleteo sa te{ko o{te}enom letelicom.
Avion 23733 jo{ uvek leti.

ma PVO, pre{lo se na „visoku {emu“ – uvo-
|ewe u napad sa visine od 3.000 do 4.000
metara.
Kako su G-4 bili naoru`ani samo kla-
si~nim nevo|enim sredstvima, na svakom
borbenom zadatku morali su da ulaze u zo-
nu dejstva protivni~ke PVO. Pored toga,
nisu imali infracrvene mamce, koji su na
deo aviona ugra|eni tek posle zavr{etka
sukoba. Zato su u 252. lbae na zadatke sla-
li parove G-4 i jastrebova sa mamcima ili
su sa G-4 kori{}ene svetle}e avio-bombe.
Gubici na borbenim zadacima bili su
neizbe`ni – oborena su ~etiri G-4. Sre-
}om, sva ~etiri pilota pre`ivala su iska-
kawem iz aviona. Pilot 252. lbae kapetan
prve klase Zoran Marjanovi} pogo|en je
17. septembra 1991. u avionu 23603 u bli-
zini Sarva{a. Kolega iz jedinice kapetan
prve klase Novak Novakovi} pogo|en je 9.
novembra u G-4 23734 kod Jarmine, ali se
izvukao do prostora pod kontrolom JNA
kod Ba~ke Palanke i isko~io iz aviona. Iz
G-4 23728 kod Briwa, 20. septembra isko-
~io je pilot 249. lbae poru~nik Zoran Ka-
tani}. Posledwi ratni gubitak bilo je oba-
rawe G-4 23631 24. aprila 1992. godine,
u {irem rejonu Hutova. Komandir 229. lbae
potpukovnik Nikola \erfi je isko~io, ali
su ga zarobile hrvatske snage. Posle tri
meseca boravka u „Lori“, razmewen je u
Nemetinu.
Borbe na delovima prostora dr`ave
nisu prekinule obuku u VVA – tokom ratne
{kolske 1991/1992. godine u 229. i 239.
eskadrili nastavila se obuka pitomaca 42.
klase na tre}oj godini.
UPO TRE BA NA KON 1992. i ~etvrte godine i obuku stalnog sastava za
namenske zadatke podr{ke KoV i RM. [kol-
Tokom povla~ewa federalnih snaga u ske 1992/1993. godine na obuci u 229. lbae
granice novostvorene dr`ave, svi avioni
bili su pitomci ~etvrte godine, sa pilotima
G-4 preba~eni su u SRJ. Letelice rasfor- iz 42. klase.
mirane 249. lbae su sa Udbine od 2. do 6.
Kandidati za pilotski poziv vi{e ni-
aprila preletele u SRJ. Ve}i deo tehnike su dolazili u VVA, ve} u jedinstvenu Vojnu
na{ao se u 252. lbae, u kojoj su do tada
akademiju i, u skladu sa talasom promena,
preovladavali jastrebovi i G-2. Ostatak G- pitomci su preimenovani u studente. Oni
4 iz 249. lbae podelile su 229. lbae i 239.
su nastavili da lete na tre}oj i ~etvrtoj go-
lbae. Time se konsolidovala flota G-4 i u dini na aerodromu u Golubovcima. Zbog
skladu sa novom strukturom RV i PVO, dve
ravnomerne podele zadataka studenti su
eskadrile iz 172. abr Golubovaca dobile leteli i u 229. i u 239. eskadrili.
su zadatak da provode obuku studenata tre}e
Borbena obuka smatrala se za prio-
LI^ NA IME NA AVI O NA
Jedan od prakti~nih primera kako stvoriti ~vrstu vezu izme|u pripadnika tak-
ti~kih jedinica u ratu bili su amblemi nastali 1991. godine. Do tada se u JRV i PVO
vrlo tvrdo branio svaki poku{aj stvarawa zasebnog identiteta jedinica, ali ne i u
ratu. Avioni G-4 sa Udbine dobili su znak kobre. Tehni~ari su izabrali „li~na” ime-
na aviona iza reflektora. Tako su avioni postali: Tawa, Len~e, Ceca, Jasna, Lepa
Brena, Super Sneki, Minka...

45
ritetni zadatak 252. lbae 204. abr, a de- Let iznad Crne Gore 1992. godine
lom resursa G-4 provodila se trena`a pi-
lota na du`nostima u komandama i vu~a me-
ta za PVO. Od 1994. godine 252. lbae ra-
stala se od lova~kih eskadrila i svrstala
u 98. abr, u kojoj su sabrane ~etiri lova~-
ko-bombarderske eskadrile, locirane u
centralnoj Srbiji. Proces podele jedini-
ca po nameni zavr{io se 1997, kada se 98.
abr preformirala u lova~ko-bombarder-
ski puk sa dve eskadrile orlova – 241.
lbae, sa aerodroma u La|evcima, i 252.
lbae, koja se prenaoru`ala zamenom avio-
na sa 242. lbae. Iz Golubovaca preletelo
je devet jednoseda J-22 i {est dvoseda NJ-
22, koji su uvedeni u sastav 252. lbae, ume-
sto osam G-4, koji su predati 242. lbae.
Posle te zamene tehnike, zavr{ene okto-
bra 1997, ve}ina G-4 zatekla se u tri eska-
drile 172. abr. Izuzetak je ~inilo pet avi-
ona za vu~u meta i tri G-4, koji su zadr`a-
ni u 252. lbae za potrebe obuke PVO i
Poletawe sa aeodroma Golubovci, leta 2000. godine
trena`e pilota iz komandi.
U to vreme ve} se redukovao broj G-4
u inventaru RV i PVO na osnovu odredaba
Podregionalnog sporazuma o kontroli na-
oru`awa, koji je potpisan 1996. godine.
Prema tom dokumentu broj borbenih avio-
na morao je da se svede na 155. Zato je deo
vi{kova predat u zbirku Muzeja vazduho-
plovstva na Aerodromu „Nikola Tesla“ Be-
ograd. Sa dela aviona odstrawene su in-
stalacije za naoru`awe, a neki su uni{te-
ni. Dva aviona G-4 izlo`ena su u krugu Mu-
zeja, jedan je postavqen na ulaz u Zavod
„Moma Stanojlovi}“, a jedan je uni{ten. U
~etiri eskadrile i Vazduhoplovnom opit-
nom centru ostalo je 65 G-4. Od tog broja,
21 avion morao se prekvalifikovati u ne-
borbeni tako {to su skinuti nosa~i, ni{an
i sve instalacije neophodne za primenu na-
oru`awa. Namena tih aviona suzila se na
obuku, pa su dobili oznaku N-62[ – {kol-
ski. Oni su koncentrisani u 172. abr sa
namerom da se koriste samo za obuku stu-
denata.

AGRE SI JA NA TOA
U pripremi za odbranu od agresije
Natoa sve borbene eskadrile su oktobra
1998. pro{le „generalnu probu“ rata –
jedinice su dislocirane prema ratnim
planovima i bile su u visokoj borbenoj
gotovosti za namenske zadatke. Avioni
orao iz 252. lbae, sa posadama i tehni~-
kim sastavom, bili su 15 dana oktobra
stacionirani na Ponikvama kako bi bili
bli`e Kosovu u slu~aju potrebe da budu
uvedeni u borbe protiv albanskih pobu-
wenika. U vreme preleta orlovi su do
Ponikava leteli u smaknutom poretku sa
G-4, kako bi se zavarali protivni~ki ra- Borbena obuka studenata 1998. godine
dari i onemogu}ilo da registruju broj na aeodromu Golubovci

46 1. jul 2008.
prebaziranih aviona. G-4 su se vratili u Za nastupe na aeromitinzima, leta 2006, dva G-4
mati~nu bazu. dobila su privremene oznake Vojske Srbije
U prole}e 1999. godine, u sedmicama
pred rat, avioni G-4 iz 252. lbae vukli su
mete iznad poligona radi obuke posada
protivavionskih oru|a. Divizioni PVO iz
sastava RV i PVO imali su marta 1999. ga-
|awa na poligonu Pasuqanske livade radi
osve`avawa znawa rezervista.
Kada se ve} sasvim izvesno o~ekivao
prvi udar Natoa, izabrani su ciqevi za va-
trena dejstva za sve eskadrile naoru`ane
avionima orao i G-4. Zbog vi{ih perfor-
mansi orlovi su imali prednost u odnosu na
G-4. Zato su 24. marta, u ~asovima upravo
pred po~etak bombardovawa, orlovi iz sa-
stava 252. lbae preleteli sa mati~nog ae-
rodroma na Ponikve. Sedam G-4 ostalo je u
rastresitom razme{taju u krugu aerodroma u
Batajnici, i nisu leteli tokom rata. Osim
orlova iz 98. puka, na borbene zadatke le-
teli su G-4 iz 229. lbae. Devet aviona je 24.
marta, tako|e u ~asovima pred po~etak bom-
bardovawa, preletelo sa Golubovaca na
aerodrom u Ni{u. Piloti 229. lbae izvodi-
li su borbene letove u uslovima potpune
prevlasti protivnika u vazdu{nom prosto- Tokom 2000. godine najve}i broj na- Kada se 2003. formirala dr`avna
ru. Do Kosova su leteli na malim visinama, leta svih aviona u vidu izveden je na G-4. zajednica SCG, podeqena je imovina oru-
prate}i konfiguraciju terena da bi se uklo- ^ak se poku{alo i sa obnovom „Lete}ih `anih snaga prema teritorijalnom princi-
nili iz poqa radarskog osmatrawa sa zvezda“, dodu{e, na avionima u maskirnoj pu. Od tada su G-4 sa aerodroma u Golubov-
AWACS-a. {emi. Oni su leteli na proslavi Dana tog cima postali imovina Crne Gore. U skladu
Avioni Natoa uni{tili su na ni{kom vida – 2. avgusta 2000. na aerodromu u Go- sa odlukom Vrhovnog saveta odbrane iz
aerodromu dva G-4. Jedan su pogodili kr- lubovcima. Visoki tro{kovi, nedostatak 2005, na tom aerodromu su sve letelice
stare}om raketom AGM-154 sa kasetnim kerozina i aviona uticali su na to da se koncentrisane u sastavu 239. me{ovite
puwewem, tada prvi put kori{}enom. Na „Lete}e zvezde“ ugase. Za prikaz leta~kih avijacijske eskadrile kori{tene prven-
aerodromu u Dubiwu kod Sjenice tokom ra- ve{tina u solo programu kori{}eni su G-4 stveno za obuku studenata. U woj je trebalo
ta bili su stacionirani {est G-4 iz 242. iz Vazduhoplovnog opitnog centra. Od da se zadr`i jedno odeqewe G-4, a suvi{ni
lbae i jedan iz 239. lbae. 2004. odlasci na me|unarodne aeromitin- avioni da se prebace u jedinice stacioni-
Protivni~ki avioni uni{tili su na ge postali su redovni, tako da su do sada rane u Srbiji. Posle progla{ewa samo-
aerodromima sedam naoru`anih i 16 ne- G-4 leteli u ^e{koj, Ma|arskoj, Gr~koj, Ru- stalnosti Crne Gore, 3. juna 2006, u sasta-
naoru`anih G-4 i o{tetili devet, odnosno muniji i Slova~koj. Na tim letovima u Va- vu oru`anih snaga nove dr`ave ostalo je
14 aviona. Glavninu gubitaka naneo je pro- zduhoplovnog opitnog centra – Sa{a Ri- svih 17 G-4 koji su se zatekli na aerodromu
jektil Natoa koji je pao blizu ulaza u pod- sti}, Sa{a Gruba~ i I{tvan Kanas. Golubovci. Sa gorivom poslatim iz Srbije
zemno skloni{te u selu Tuzi – u lan~anom
po`aru stradali su svi avioni „Lete}ih Avion G-4 sa oznakama ViPVO Vojske Srbije, uvedenim 2007.
zvezda“ i deo nenaoru`anih G-4.

PRE@IVE LA FLO TA
Flota G-4 prakti~no se prepolovila
tokom rata, a preostali avioni postali su
dragoceni za pre`ivqavawe vida. Piloti
orlova su, u nedostatku namenskih aviona,
sve ~e{}e leteli na G-4, iako oni nisu bi-
li predvi|eni u formacijskom sastavu 98.
puka.
Ratni gubici uslovili su rasformira-
wa 229. lbae, a G-4 iz 239. lbae predati su
242. lbae, zadu`enoj za nastavak obuke stu-
denata pilota. Avioni Natoa uni{tili su sve
primerke G-2, pa su studenti sa utve-75 di-
rektno prelazili na G-4. Veliki me|upro-
stor u performansama odrazio se na obuku,
tako da su samo izabrani studenti ~etvrte
godine prelazili na mlazni avion.

47
 roklubu „Na{a krila“. Samo dva G-4 po-
JE DI NI U SRP SKOJ vremeno se koriste za odr`avawe trena-
U ViPVO Vojske Republike Srpske na{ao se, sticajem okolnosti, samo jedan pri- `a pilota crnogorske Avijacijske baze, a
merak G-4 sa evidencionim brojem 23725. Na tom avionu su dva pilota poletela 2. ju- ostali primerci su prizemqeni.
na 1992. na prelet sa Batajnice na aerodrom u Bawaluci, u danima kada se zaokru-
`ivala podela federalnih oru`anih snaga na dve-tri samostalne sile. Zbog rizika IZ VOZ
od protivni~ke PVO u preletu, iznad prostora pod kontrolom protivnika, piloti su Izvozni poslovi sa galebom-2 i jastre-
se odlu~ili za bri{u}i let. U {irem rejonu Grada~ca naleteli su na dalekovod, jer su bom bili su prvi poslovni prodori jugoslo-
leteli ni`e od visine `ica. U prolasku su ostali bez terminezona i dela vertikalnog venske industrije u oblasti borbenih avio-
stabilizatora, koje su odsekle `ice dalekovoda o{tro i precizno kao `iletom. Od- na. O~ekivalo se da }e G-4, u marketin{kim
se~eni deo su na hrvatskoj dr`avnoj TV stanici prikazivali kao dokaz o tome da su materijalima nazvan supergaleb, otvoriti
oborili avion. Borci u maskirnim uniformama pozirali su za kameru dr`e}i komad novi prodor na tr`i{te, pre svega nesvr-
vertikalca na kojem se jasno video ~itav broj 23725. stanih dr`ava, sa kojima su tada bile raz-
Avion G-4 je trebalo da se vratiti na aerodromu Batajnici, ali je zbog o{te}e- vijene kvalitetne politi~ke veze.
wa zadr`an na popravci u Bawaluci. U me|uvremenu se SRJ distancirala od RS zbog Na osnovu dobrih iskustava sa jugo-
stranog pritiska, pa se G-4 na{ao u imovini 238. lbae. Posle reorganizacije vida slovenskim mlaznim avionima prve genera-
28. jula 1992. godine, G-4 je sa orlovima pre{ao u sastav 27. lbae. cije, libijsko ratno vazduhoplovstvo se od-
Intenzivno je kori{}en na borbenim zadacima sa aerodroma u Bawaluci, a lu~ilo da u|e u pregovore o nabavci G-4 jo{
1994. i 1995. godine i sa Udbine. U mati~nu bazu vratio se 5. avgusta 1995, kada su i 1977, tokom izrade prvog prototipa, a pre
drugi borbeni avioni sa Udbine preba~eni u RS pred prodorom hrvatskih snaga. Avi- prvog probnog leta. Libija se zanimala i
on je na jednom od letova pogo|en lakim prenosnim raketnim sistemom PVO. Pilot se za transfer proizvodwe G-4 kao dela am-
vratio u bazu sa o{te}enim avionom. Posle rata taj G-4 se vratio u stroj. bicioznog plana za stvarawe lokalne fa-
brike aviona. Ali su realisti~ne procene
potreba i mogu}nosti, Libijce zadr`ale na
nabavci galebova G-2. Posledwi primerci
G-2 za Libiju finalizovani su u fabrici
„Soko“ 1983, u vreme kada se proizvodwa
ve} preusmerila na G-4. Licencna proiz-
vodwa bila je ponu|ena i Iranu i Iraku.
Blizu odluke o nabavci G-4 sredinom
osamdesetih godina bila je i Nigerija, u
vreme kada je ratno vazduhoplovstvo te dr-
`ave ve} imalo dva mlazna {kolsko-bor-
bena aviona – alfa xet i MB339AN. U po-
nudi za prodaju jo{ jednog modela aviona,
identi~ne namene, G-4 je smatran favori-
tom, ali se Nigerija na kraju odlu~ila za
~ehoslova~ki L-39 albatros, ponu|en po iz-
uzetno niskoj ceni i sa kratkim rokovima
izrade.
Posao sa Nigerijom primer je proble-
ma koji su se ispre~ili na putu izvoza G-4.
^ehoslovaci su bili sna`ni konkurenti, jer
su imali masovnu proizvodwu relativno
jednostavnog aviona ni`ih performansi od
G-4, ali i znatno ni`e cene. Rokovi za pro-
izvodwu G-4 bili su du`i u odnosu na konku-
studenti piloti zavr{ne godine 127. klase uskoro da se uz remont provodi i moder- rente. Sredinom osamdesetih za izvoz se,
VA izveli su prve samostalne letove. Dva nizacija aviona. Kako ViPVO Vojske Sr- prema proceni mogu}nosti, nudilo do 15
pilota zavr{ila su 7. jula 2006. redukovan bije ima potrebe za G-4 i nameru da ula`e aviona godi{we. U vreme kada se zavr{a-
program leta~ke obuke. u te avione, od Crne Gore su zatra`ene le- vala serijska proizvodwa za JRV i PVO,
Posle reorganizacije provedene telice koje su tamo postale suvi{ne. Dva pove}ane su proizvodne kvote za izvoz i ti-
2006/2007, u sastavu Vojske Srbije osta- aviona sa aerodroma u Golubovcima su no- me je otvoren put ambicioznom marketingu
lo je 25 aviona G-4. Oni se nalaze u sa- vembra 2006. predata na kori{}ewe Ae- na stranim tr`i{tima. Na`alost, to vreme
stavu 98. i 204. avijacijske baze i Tehni~-
kom opitnom centru, odnosno eskadrili u
Sektoru za letna ispitivawa, ili na re- UDESI juna 1987, na avionu 23634. Pilot Va-
montu. Na G-4 lete piloti 252. me{ovite zduhoplovnog opitnog centra Milan Pa-
U udesima je uni{teno deset aviona
avijacijske eskadrile, u kojoj se sada pro- G-4. U devet udesa je 13 ~lanova posade vlovi} tog se dana iznad aerodroma u
vodi obuka studenata. G-4 se koristi za isko~ilo iz aviona pomo}u izuzetno pou- Batajnici pripremao za prikaz manevar-
odr`avawe trena`e pilota iz „orlovske“ skih mogu}nosti G-4. Let se zavr{io uda-
zdanog sedi{ta Martin-Bejker Mk 10 (na
242. eskadrile. rom u tlo, jer se Pavlovi} odlu~io za ma-
U toku je planski remont G-4 radi pro- prototipovima i PPP sedi{te Mk 8). Je-
du`ewa vremenskog resursa. O~ekuje se dina katastrofa na G-4 dogodila se 24. nevar na premaloj visini.

48 1. jul 2008.

G-4 iz sastava 12. skvadrona RV Unije Mijanmar
U naoru`awe mijanmarskih G-4,
osim jugoslovenskih sredstava
uvr{tene su i kineske
avio-bombe
se podudara sa slomom SFRJ i prekidom
rada doma}e vojne industrije.
Deo marketing{kog predstavqawa G-4
bilo je u~e{}e aviona na presti`nim
me|unarodnim izlo`bama – 1983. godine na
Bur`eu i 1984. na Farnborou prikazan je
prototip 23005. Na salonu Bur`e 1985.
predstavqeni su G-4 23626 sa privremenim
brojem 406 za izlo`bu i orao.
Pre gra|anskog rata {est aviona G-4
izvezeno je u Uniju Mjanmar (biv{a Burma),
koja tradicionalno, po~ev{i od 1953, ko-
risti proizvode jugoslovenske odbrambene
industrije. [est G-4 proizvedeno je u po-
sledwem trenutku pre prekida rada u „So-
kolu.“ [est pilota sa Dalekog istoka je
krajem 1990. pro{lo kroz tehni~ku u~ioni-
ci u Rajlovcu, a zatim od januara do aprila
1991. zavr{ilo preobuku u vazduhu na G-4
u 249. lbae.
Kuriozum u istoriji na{e industrije,
usmerene pre svega na izvoz u dr`ave tre-
}eg sveta, predstavqa ponuda G-4 na inter-
vidovskim tenderima ameri~kog ratnog va-
zduhoplovstva i ratne mornarice JPATS i
BFTS za nabavku {kolskih aviona. Iako se
od po~etka G-4 nije smatrao za favorita za
JPATS (na kojem se tra`io avion znatno ni-
`ih performansi), Ratno vazduhoplovstvo
SAD se pobrinulo da pribavi podatke o
na{em avionu. Zato su se 1990. ameri~ki
piloti na{li u kabini G-4 u Vazduhoplov-
nom opitnom centru i 249. lbae. Prema
uslovima JPATS-a, avion se morao proiz-
voditi u SAD, sa ameri~kom avionikom i
motorom. Za G-4 je, kao strate{ki partner
1990. godine, izabrana firma „Xeneral
dajnemiks“ (General Dynamics) u kojoj se u to
vreme u velikim serijama izra|ivao bor-
beni avion F-16.
Ameri~ki partneri nisu otvorili pri-
stup svom tr`i{tu, ali su pristali da mar-
ketin{ki i tehnolo{ki podr`e izvoz radi-
kalno modernizovanog G-4 u tre}e dr`ave,
pre svega korisnice F-16. Turska, u kojoj se
F-16 licencno proizvodio, predstavila se
kao prvi interesent za vesternizovani G-5.
U SFRJ se 1991. godine taj posao smatrao
velikom {ansom i zato je u dokumentima G-5
preimenovan u „TURGO" (turski galeb).
NEO STVA RE NI
PLA NO VI
Na crte`ima Vojnotehni~kog insti-
tuta G-4 se pojavio 1980. godine kao jed-
nosedi laki juri{nik, kao {to se to u pr-
voj generaciji doma}ih mlaznih aviona
u~inilo i od galeba, da bi se izradio
jastreb. Kako je orao smatran jedinim
perspektivnim juri{nim avionom, on je
favorizovan, a jednosedi G-4 se zadr`ao
samo na projektnim re{ewima.
49
U odnosu na osnovnu varijantu aviona, na G-4M, u prvi mah upadaju u o~i
lanseri za rakete R-60 sme{teni na krajevima krila
MO DER NI ZA CI JA
Planovi modernizacije G-4 vo|eni su
na dva uporedna koloseka – od 1986. za iz-
voz i od 1987. za JRV i PVO. Razlozi eko-
nomi~nosti bili su presudni za odluku o
izradi jednog tehnolo{kog demonstratora
i, naredbom Komande RV i PVO od 5. no-
vembra 1990, avion 23646 poslat je iz
252. lbae u „Soko“ radi prepravke u G-4M.
Radovi su se nastavili u „Utvi“, ali su ne-
dostatak novca i interesa vida uticali na
to da se izrada prototipa produ`i za vi-
{e godina. Kona~no, svi radovi su zavr{e-
ni s po~etkom prole}a 1999. godine. Prob-
nom pilotu Vazduhoplovnog opitnog centra
potpukovniku Dragojlu Grozdanovi}u pove-
reni su fabri~ki letovi. Prvi let aviona
G-4M izveden je 22. marta 1999, dva dana
pre po~etka rata.
Kao avion G-4M je neva`an za borbene
zadatke, pa je ostavqen na aerodromu i po-
vremeno je preme{tan kako bi se izbegao
uni{tewe. Lak{a o{te}ewa na wemu posle-
dica su pogodaka u infrastrukturu aerodro-
ma. Radove na popravci preuzeli su u „Utvi“
i avion je avgusta 2001. vra}en u Vazduho-
plovni opitni centar, u rastavqenom stawu.
Posle monta`e i zavr{nih priprema prvi
let je, 23. aprila 2002, izveo opitni pilot
Vazduhoplovnog opitnog centra major Mirko
Zamaklar.
U pore|ewu sa standardnim G-4, mo-
dernizovani G-4M je oboga}en doma}im
elektronskim ni{anskim sistemom i pove-
}ane su mu borbene mogu}nosti – na kraje-
50
vima krila dobio je dva nosa~a za IC sa-
movo|ene rakete vazduh–vazduh R-60, a pod
krilima TV-vo|ene rakete AGM-65B mave-
rik. Oja~ana su ~etiri potkrilna nosa~a,
tako da unutra{wi par mo`e da ponese do
500 kg tereta, a spoqa{ni do 350 kg. No-
sivost korisnog tereta na G-4M iznosi
1.950 kg, {to je 34,5 odsto vi{e u odnosu
na maksimalni teret na standardnom G-4.
U pilotskoj kabini izvedene su promene
razme{taja pokaziva~a i naru~eni su ure-
|aji nove generacije. Ugra|en je ure|aj za
poboq{awe stabilnosti i upravqivosti
(UPSU), kao {to je to ura|eno na avionima
J-22 i NJ-22 orao.
DI GI TA LI ZA CI JA
Aktuelni program usavr{avawa G-4MD
(modernizovani digitalizovani) trebalo bi,
prema planovima Vojske Srbije, da obezbe-
di leta~ku obuku studenata i stalnog sastava
i da predstavqa savremeni borbeni sistem
za podr{ku u ViPVO VS, prilago|en zahte-
vima vi{enamenskih borbenih aviona ~et-
vrte generacije. Prema Takti~koj studiji pr-
venstveno }e biti izvedene izmene u avio-
nici – tokom prepravke postoje}ih aviona
bi}e integrisani modularni ra~unar misije,
dvostruka magistrala podataka standarda
1553B, dva vi{enamenska kolor-pokaziva-
~a u obe kabine, pokaziva~ HUD sa kamerom
u prvoj kabini, rezervni letni instrument
(BFI) u obe kabine, sistem komandi na pali-
ci i ru~ici gasa (HOTAS), te vi{enamenski
kontrolni panel u obe kabine. U preobliko-
vanoj kabini bi}e mesta i za digitalne ma-
pe.
U skladu sa novim standardima u G-4MD
bi trebalo da se ugradi inercijalni naviga-
cijski sistem sa GPS-om, novi sistem za ra-
dio-navigaciju i instrumentalno sletawe
VOR/ILS, ure|aj za merewe rastojawa DME,
radio-kompas ADF, radio-magnetni indika-
tor RMI, `iro-direkcional (DG), ra~unar
vazdu{nih podataka, ure|aj za identifika-
ciju svoj–tu|, dve savremene radio-stanice,
radio-visinomer. Jedna od novina na G-4MD
bi}e registrator letnih i video podataka sa
sistemom za prenos podataka i zemaqskom
stanicom za pretpoletnu pripremu i posle-
letnu analizu.
U sistemu obuke pilota G-4MD bi tre-
balo da postane savremena platforma sa
ure|ajima za pra}ewe rada studenata i si-
muliranim misijama savremenih vi{ena-
menskih borbenih aviona. Zato }e se inte-
grisati sistem za virtuelnu obuku, koji bi
studentu trebalo verno da simulira savre-
meni sukob u vazdu{nom prostoru. Nastav-
nik }e u drugoj kabini imati panel za simu-
laciju raznih otkaza. Takti~ka efikasnost
G-4MD poboq{a}e se nabavkom novih vo-
|enih sredstava. Pre`ivqavawe u vazdu-
{nom prostoru informati~ke ere treba da
se obezbedi primenom novog signalizatora
radarskog ozra~ewa i sistemom za pasivno
ometawe, a centralni nosa~ pro{iri}e na-
menu, jer }e mo}i da primi podvesnik sa
elektronikom, kao {to je sistem za ozna~a-
vawe ciqeva ili IC ure|aj za osmatrawe
1. jul 2008.
(FLIR). Naknadno }e se razmotriti nabavka
podvesnika sa aktivnim ometa~ima.
Posle produ`etka veka trajawa, mo-
dernizovani G-4MD }e mo}i da lete u eska-
drilama ViPVO sve do 2030. kao {kolski
avioni pogodni za prelaznu obuku na budu-
}i vi{enamenski borbeni avion.
ODLIKE
[kolsko-borbeni mlazni avion G-4
metalni je jednomotorni dvosed dozvu~nih
brzina, namewen za savremenu leta~ku
obuku (osnovna varijanta), osnovnu borbe-
nu obuku, trena`u pilota, vi{estruku tak-
ti~ku upotrebu kao laki borbeni avion i
vu~u vazdu{nih meta.
Pogonsku grupu aviona G-4 sa~iwava
turbomlazni motor RR VIPER-632-46, koji
mo`e da razvije stati~ki potisak od 1777
daN.
Avion je snabdeven hidrauli~kim i
kombinovanim elektromehani~kim ure|a-
jima, koji omogu}uju lako i precizno upra-
vqawe. Pilotski prostor je presurizovan
i klimatizovan, sa ugra|enim izbacivim
sedi{tem 0-0 i snabdeven opremom koja
omogu}uje efikasnu upotrebu aviona dawu
Obnova obuke lova~ko-bombarderske avijacije
posle opravke aerodroma Batajnica, marta 2000. godine
i no}u. Za poletawe i sletawe koristi
betonske i pripremqene travnate polet-
no-sletne staze, a ima i mogu}nost samo-
stalnog pokretawa motora. Radi skra}i-
vawa staze poletawa i sletawa, avion se
oprema startnim raketama, odnosno pa-
dobranom za ko~ewe.
Koncipiran je tako da bude lak za
odr`avawe i kori{}ewe u poqskim uslo-
vima.
NA O RU@AWE
Kao laki borbeni avion G-4 naoru-
`ava se streqa~kim, bombarderskim i ra-
ketnim naoru`awem. Streqa~ko naoru`a-
we sa~iwava dvocevni top G[-23L, kali-
bra 23 mm, sa borbenim kompletom od 200
granata, koji je sme{ten u kontejneru aero-
dinami~kog oblika. Kontejner topa se po-
stavqa sa dowe strane trupa aviona i u
wemu su, osim topa, sme{teni instalacija
za repetirawe topa i sanduk za sme{taj
granata sa kanalima za dovod granata i od-
vod karika i ~aura (~aure se odvode u at-
mosferu). Kontejner se za avion vezuje pre-
ko tri vezne ta~ke. Predwa veza je regla-
`na, tj. pomo}u we se pode{ava kontejner
topa po pravcu i elevaciji. Kontejner se
skida, pa se avion mo`e koristiti bez
ugra|enog streqa~kog naoru`awa.
Bombardersko naoru`awe sa~iwava-
ju ~etiri nosa~a bombi, po dva ispod sva-
kog krila (unutra{wi i spoqa{wi). Oni su
predvi|eni za no{ewe bombi te`ine do
350 kg, kaseta potro{nog tipa, skupnih no-
sa~a bombi i sve`weva bombi.
Na potkrilne nosa~e naoru`awa mogu
se podvesiti {esnaestocevni lanseri ra-
keta L-57, dvocevni i ~etvorocevni lanse-
ri raketa L-128 i dopunski nosa~i raketa
DN-5.
Dejstvo naoru`awem omogu}ava
`irostabilizovani ni{an feranti (Fer-
ranti) D282.
ELEK TRON SKA OPRE MA
Avion G-4 opremqen je elektronskom
opremom koja omogu}ava letewe u povoq-
nim i slo`enim meteorolo{kim uslovima
dawu i no}u.
Elektronsku opremu sa~iwavaju: ra-
dio-stanica, kondor i radio-stanica mini
kobac, avionski interfon me{a~, radio-
kompas, radio-magnetski indikator, radio-
51
visinomer, avio-`irohorizont, `iro-mag-
netski kompas, prijemnik vertikalnog ra-
dio-fara, prijemnik VOR/ILS, ure|aj za
merewe daqine, signalizator ozra~ewa i
ure|aj za upotrebu sredstava za pasivno
ometawe.
KON STRUK CI JA
Avion G-4 je takozvani slobodnonose-
}i niskokrilac, potpuno metalne konstruk-
cije, sa uvla~e}im stajnim trapom tipa tri-
cikl.
Krilo aviona je strelasto, dvorame-
wa~no, sa jednom pomo}nom ramewa~om i
integralno ma{inski frezovanom opla-
tom u korenom delu krila, a u zavr{nom
Povratak u Batajnicu sa dejstva nevo|enim raketnim zrnima i topom na poligonu ^enta, 2007. godine
52
delu klasi~no sa rebrima i uzdu`nicama.
Veza sa trupom je izvedena preko {est
prikqu~nih ta~aka.
U kri lu su sme {te ni in te gral ni
krilni spremnici za gorivo i glavne noge
stajnog trapa. Okovnim vezama podve{e-
na su zakrilca i krilca na zadwu rame-
wa~u, a pokre}e se pomo}u servopokreta-
~a elektrohidrauli~kog, odnosno hidrau-
li~kog tipa.
Za no{ewe raketno-bombarderskog
naoru`awa, dodatnih rezervoara goriva i
kontejnera sa topom, avion je snabdeven
sa ~etiri potkrilna nosa~a naoru`awa i
sa podtrupnim nosa~em, s tim {to su unu-
tra{wi potkrilni nosa~i povezani sa in-
stalacijom za gorivo.
Repne povr{ine se sastoje od hori-
zontalnog obrtnog repa i vertikalnog sta-
bilizatora sa krmilom pravca.
Horizontalne repne povr{ine su dvo-
delne, celoobrtnog tipa, a po geometriji
strelast sa negativnim dijedrom (-10°).
Konstrukcija se sastoji od dve ramewa~e,
rebara, uzdu`nica i nose}e oplate, a po-
vr{ine su preko veznih elemenata spojene
sa jedinstvenim obrtnim vratilom ugra|e-
nim na zadwem delu trupa. Obrtnim repom
se komanduje pomo}u hidrauli~ki pogowe-
nog komandnog ure|aja.
Vertikalna repna povr{ina je stre-
lasta, klasi~nog tipa, sa krmilom pravca i
trimerom. Konstrukcija sa jednom glavnom i
dve pomo}ne ramewa~e, rebrima, uzdu`ni-
1. jul 2008.
cama i nose}om oplatom, pri~vr{}ena je
rastavqivom eksploatacionom vezom za
trup. Krmilom pravca komanduje se meha-
ni~kim komandnim ure|ajem, a trimerom
elektri~no.
Trup aviona je izveden kao poluquska
sa okvirima, uzdu`nicama i nose}om opla-
tom. Konstrukcija je ra|ena iz tri tehnolo-
{ka dela: kabinski, centralni i zadwi. Ka-
binski i centralni deo trupa ~ine eksploa-
tacionu celinu – predwi deo trupa. Predwi
i zadwi deo trupa spajaju se rastavqivom
vezom, omogu}uju}i na taj na~in skidawe, od-
nosno postavqawe motora.
U nosnom delu predweg dela trupa,
sme{teni su elektronska oprema i predwa
noga stajnog trapa.
Presurizovane i klimatizovane pilot-
ske kabine sa komandnim ure|ajima, meri-
lima, opremom i sedi{tima, omogu}avaju
rad dva pilota sme{tena jedan iza drugog,
pri ~emu je nastavniku letewa sa drugog se-
di{ta obezbe|ena dobra vidqivost.
Neposredno iza kabina nalaze se
trupni spremnici za gorivo i pogonska
grupa, dok su uvodnici vazduha i elektro-
oprema sa akumulatorima na bo~nim
stranama trupa. U centralnom delu pred-
weg dela trupa sme{teni su hidrauli~ni
i klima ure|aji, i ve}ina komandnih ure-
|aja.
U zadwem delu trupa je izduvna cev
motora, a sa dowe strane vazdu{na ko~-
nica i repno peraje (ventral fin). Zavr-
{ni deo trupa je iskori{}en za sme{taj
padobrana za ko~ewe.
Streqa~ko naoru`awe se sme{ta u
kontejner, koji se pomo}u adaptera mo`e
podvesiti na podtrupni nosa~. Za podve{a-
vawe startnih raketa predvi|eni su poseb-
ni nosa~i na dowem delu trupa.
Stajni trap je tipa tricikl sa vazdu-
{no-uqnom amortizacijom i gumama {iro-
kog profila, {to omogu}ava poletawe i
sletawe sa betonskih, i pripremqenih
travnatih poletno-sletnih staza.
Glavne noge stajnog trapa se uvla~e
pomo}u hidrauli~kih radnih cilindara u
krilo ka centralnoj liniji, a predwa u
trup napred. U to~kove glavnih nogu stajnog
trapa ugra|ene su hidrauli~ke ko~nice sa
diskovima.
53
 TAK TI^ KO-TEH NI^ KE OD LI KE
Dimenzije i mase aviona
Du`ina aviona (sa pito-cevi)................................... 12,248 m
Visina aviona............................................................ 4,299 m
Razmah krila................................................................. 9,88 m
povr{ina krila...........................................................19,50m2
strela krila...................................................................... 22°
Masa praznog opremqenog aviona.............................. 3.230 kg
Masa osnovne varijante .............................................4.695 kg
Masa sa spoqnim optere}ewem ..................................6.100 kg
Masa sa preoptere}ewem ...........................................6.300 kg
Masa unutra{weg goriva. ...................…………………1.272 kg
Performanse aviona
Maksimalna brzina aviona......................................880 km/~
(za H > 2.000 m)...........................................................0,8 Ma
Brzina uzdizawa .........................................(na H = 0 m) 28 m/s
Plafon leta.............................................................14.050 m
Du`ina poletawa i sletawa (m = 4.750 kg)
- zalet.............................................................................640m
- protr~avawe............................................................... 570 m
Dolet (mak. masa sa potkrilnim spremnicima)........... 2.050 km
Takti~ki radijus Ni – Ni – Ni – (5 minuta borbe)......... 300 km
Dozvoqena optere}ewa aviona............................+7,2/-3,6 G

Prilog pripremili

Aleksandar RADI]
Mr Slavi{a VLA^I]

54 1. jul 2008.