EMR3 Systembeschreibung 110907 DEU

EMR3 Systembeschreibung
Systembeschreibung
EMR3
by DEUTZ AG
Das elektronische Motorregelsystem EMR3 löst die

Systeme EMR1,2 und MVS ab. Für die
DEUTZ-Motor-Baureihe 2011/12 bleibt das EMR2-System
vorläufig erhalten.
Dieses Dokument beschreibt die Neuerungen, den Aufbau

und die Funktionsweise des EMR3 und gibt Hinweise zur
Fehlersuche und zur Problembehebung.
Das elektronische Motorregelsystem EMR3-OnRoad wird in

einer eigenen Systembeschreibung behandelt.
The electronic engine control system EMR3 replaces the

EMR and MVS systems. For the DEUTZ-Series 2011/12
EMR2 will remain.
This document describes the new features, the structure

and the functional principle of the EMR3 and gives hints for
troubleshooting and elimination of problems.
The electronic engine control system EMR3-On-Road is

dealt within its own system description.
EMR3 Systembeschreibung
© 2007 DEUTZ AG
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Copyright © 2007 DEUTZ AG

Version 1.2.2
Compiled 11.09.2007
Special thanks to:
Publisher All collegues of DEUTZ AG

DEUTZ AG
Managing Editor
Service Information Systems
Technical Editors
Fi
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.
Team Coordinator
.
Production
.
Inhalt
EMR3 1
1 Vorwort ................................................................................................................................... 1
2 Wichtige Hinweise
................................................................................................................................... 1
3 Systemkomponenten
................................................................................................................................... 3
4 Systemfunktionen
................................................................................................................................... 10
Steuerungs-/Regelungsfunktionen
......................................................................................................................................................... 11
Überwachungsfunktionen
......................................................................................................................................................... 12
Diagnosefunktionen
......................................................................................................................................................... 12
5 Schnittstellen
................................................................................................................................... 14
Protokolle ......................................................................................................................................................... 16
Verkabelung......................................................................................................................................................... 20
Diagnosebuchse
.................................................................................................................................................. 20
Hauptrelais .................................................................................................................................................. 22
Steuergerät..................................................................................................................................................
EMR3-S (EDC 16 UC 40) 26
Steuergerät..................................................................................................................................................
EMR3-E (EDC 7 UC 31) 32
Schaltpläne.................................................................................................................................................. 38
6 Serviceaufgaben
................................................................................................................................... 47
Fußpedal und
.........................................................................................................................................................
Handregler kalibrieren 48
Leerlaufdrehzahl
.........................................................................................................................................................
einstellen 50
P-Grad 1 einstellen
......................................................................................................................................................... 52
P-Grad 2 einstellen
......................................................................................................................................................... 54
Festdrehzahl.........................................................................................................................................................
einstellen 56
Notlaufdrehzahl
.........................................................................................................................................................
einstellen 58
Impulsrate für
.........................................................................................................................................................
Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen 60
Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
.........................................................................................................................................................
einstellen 62
EEPROM löschen
......................................................................................................................................................... 64
Betriebssoftware
.........................................................................................................................................................
aktualisieren 66
Test der Ein-/Ausgabefunktion
......................................................................................................................................................... 70
7 Diagnose................................................................................................................................... 71
Diagnose mit
.........................................................................................................................................................
Diagnosetaste und Fehlerlampe 72
Diagnose mit
.........................................................................................................................................................
SERDIA 74
Tabelle der Systemfehler
......................................................................................................................................................... 77
8 Technische
...................................................................................................................................
Daten 78
9 Glossar ................................................................................................................................... 83
Index 86
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Vorwort
Es ist unser Bestreben, den Inhalt dieses Dokuments kontinuierlich zu optimieren, wobei praktische
Erfahrungen aus dem Kreis der SERDIA-Anwender eine besonders wertvolle Hilfe darstellen. Sollten Sie
daher Änderungen, Erweiterungen oder Verbesserungen wünschen, bitten wir um eine entsprechende
Nachricht (E-Mail: Herr Finken, finken.h@deutz.com). Wir bewerten jede Meldung sorgfältig und
veröffentlichen Neuauflagen dieses Dokumentes, sobald sein Inhalt verändert wurde.
Im Voraus bedanken wir uns für Ihre Unterstützung.
Our aim is to continuously optimise the contents of this document, whereby practical experience from the
circle of SERDIA users is very valuable. So, if you want any changes, extensions or improvements made,
please notify us accordingly (E-mail: Mr. Finken, finken.h@deutz.com). We will examine all messages
carefully and publish new editions of this document as soon as its content is changed.
Thank you in advance for your kind support.
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1 EMR3 Systembeschreibung
1 EMR3
1.1 Vorwort
1.2 Wichtige Hinweise

Verbindliche Dokumentation
Diese Unterlage dient nur zur näheren Erläuterung bzw. Veranschaulichung des Aufbaus
und der Funktionsweise von Motorkomponenten.
Die hierin enthaltenen Angaben entsprechen jeweils nur dem niedergelegten technischen
Stand, der zum Zeitpunkt der Erstellung gültig ist, und unterliegen keinem unmittelbaren
Änderungsdienst.
Verbindlich für die Bedienung, Instandhaltung und Instandsetzung sind ausschließlich die
Angaben der dafür veröffentlichten und jeweils gültigen technischen Unterlagen, wie
Betriebsanleitungen, Schaltpläne, Werkstatthandbücher, Reparatur- und
Einstellanleitungen, Technische Rundschreiben, Service-Mitteilungen etc.
Insbesondere wird auf die gültige Ausgabe der "Einbaurichtlinie für Elektroniksysteme an
DEUTZ-Dieselmotoren" verwiesen, die bei der Abteilung Einbauberatung (E-Mail: Herr
Benke, benke.m@deutz.com) angefordert werden kann.
Sicherheit
Die in diesem Dokument beschriebenen Kraftstoffsysteme arbeiten mit sehr hohen
Drücken. Die entsprechenden Arbeitsrichtlinien aus dem Werkstatthandbuch sind bei
sämtlichen Arbeiten am Kraftstoffsystem unbedingt zu beachten, da andernfalls
Lebensgefahr besteht.
Kundenseitige Verkabelung
Um die geforderte elektrische Schutzklasse (IP66) mit dem Steuergerät zu erreichen,
müssen die mitgelieferten Aderabdichtungen, Kontakte und Blindstopfen verwendet
werden.
Die Verbindung zwischen Kontakten und Draht darf nur mit dafür vorgesehenen Crimp-
Werkzeugen hergestellt werden.
Die Spannungsversorgung für die an Eingängen und Ausgängen angeschlossenen
Schalter, Sensoren und Verbraucher muss über Klemme 15 via Schlüsselschalter
abschaltbar sein und darf nicht über Dauerplus (Klemme 30) abgeschaltet werden.
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EMR3 2
Arbeiten an der elektrischen Anlage

Vor allen Arbeiten an der elektrischen Anlage ist die Spannungsversorgung (Zündung,
Klemme 15) auszuschalten.
Sensoren und Aktuatoren dürfen zu Prüf- und Testzwecken nicht an externe

Spannungsquellen angeschlossen werden, sondern nur am EMR3 betrieben werden.
Andernfalls können die Bauteile dauerhaft beschädigt werden.
Ungeachtet des im EMR3 integrierten Verpolschutzes, sollte jede Falschpolung unbedingt

vermieden werden, um jedes Risiko einer Beschädigung des Steuergerätes
auszuschalten.
Ein Abziehen der Steuergerätestecker bei arbeitendem Steuergerät (d. h. bei

eingeschalteter Spannungsversorgung an Klemme 15) ist nicht zulässig.
Richtige Vorgehensweise: Spannungsversorgung ausschalten (normalerweise per
Zündschlüssel), warten auf das Abschalten des Hauptrelais (um bis zu 15 s verzögert, auf
Klickgeräusch achten), Abziehen der Stecker vom Steuergerät.
Die Anschlussstecker des EMR3 sind nur bei aufgesteckten Gegensteckern gegen Staub
und Spritzwasser geschützt. Bei abgezogenen Gegensteckern ist darauf zu achten, dass
das Steuergerät keiner Feuchtigkeit ausgesetzt wird.
Elektroschweißen
Während der Durchführung von Elektroschweißarbeiten am Fahrzeug bzw. an der
Maschine sind zur Vermeidung von Schäden alle Stecker von Steuergerät abzuziehen.
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1.3 Systemkomponenten
Das Motorregelsystem EMR3 erfordert als Mindestausstattung zum Betrieb des Motors die
folgenden Komponenten:
 Motorsteuergerät (EMR3-S oder EMR3-E)*
 Energieversorgung (Batterie)*
 Fußpedal, Handregler oder Schalter für Sollwertvorgabe*
 Zündstartschalter*
 Externes Hauptrelais (nur bei EMR3-S)*
 Funktionsschalter*
 Drehzahlsensoren
 Druck- und Temperatursensoren
 Kabelbaum, motoseitig / fahrzeugseitig*
 Fehlerlampe*
 Diagnosetaster*
 Diagnosebuchse*
* Montage und Verkabelung kundenseitig
Abhängig von der anwendungsspezifischen Motorkonfiguration kann das System um zusätzliche
Komponenten erweitert werden. Bitte wenden Sie sich für weitere Informationen an den Vertrieb
der DEUTZ AG.
Motorsteuergerät
Die zentrale Komponente des EMR3-Systems ist das Motorsteuergerät. Diesem fällt die Aufgabe
zu, unter allen Betriebsbedingungen einen optimalen Motorlauf mit den Zielen
 gutes Abgasverhalten,
 geringer Verbrauch,
 ruhiger Motorlauf,
 lange Motorlebensdauer,
 effizienter Service
sicherzustellen. Zu diesem Zweck führt das Motorsteuergerät mit den erfassten Messwerten und
den in seinem Datenspeicher hinterlegten Parametern eine Vielzahl von Berechnungen durch, die
die Basis für alle bereitgestellten Funktionen bilden. Zu den wichtigsten Funktionen zählen:
 exakte Steuerung des Einspritzvorgangs (u. a. Anzahl, Beginn und Dauer der Einspritzungen),
 Regelung der Leerlaufdrehzahl,
 Regelung der Abgasrückführmenge,
 Optimierung der Laufruhe (mittels Einspritzmengenkorrektur),
 Motorüberwachung,
 Systemdiagnose.
DEUTZ ROAD-MAP for EMR3-Systems
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EMR3 4
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Beschreibung der Funktionen

Die Hardware des EMR3 enthält grob beschrieben:
o einen Rechenkern CPU (MOTOROLA central processing unit)
o Speicher
 flash-memory (software,parameter)
 eeprom-memory (spezial parameters und Zähler)
 RAM (Arbeitsspeicher)
Ein- und Ausgänge
o digital (Ein-AUS signale and PWM signale)
o analog (kontinuiertliche signale, nur Eingänge)
Kommunikationsports
o ISO 9141 (Keyword 2000 protokoll)
o CAN-Bus (SAE J 1939 protokoll)
Power regulator
Das Steuuergerät enthält verschiedene Arten von Daten:

o Betriebssoftware ( vergleichbar mit dem BIOS im a PC - DEUTZ Sprechweise: "BSW")
o Applikationsdaten ( vergleichbar mit dem Erscheinungsbild in Windows - DEUTZ
Sprechweise: "Datensatz")
o Fließmontagedaten (vergleichbar mit dem CMOS-RAM im PC DEUTZ Sprechweise:
"logistische Daten")
Der EMR3 kann über die ISO9141 Schnittstelle programmiert werden. Es gibt verschiedene
Programmier-Aufgaben.
o Komplettdatensatz + Betriebssoftware programmieren
o Komplettdatensatz programmieren
o Teildatensatz programmieren
o Kalibrierung, zur Inbetriebnahme z.B. eines Fusspedals
Viele Motorfunktionen sind beim EMR3 über Schalter und/oder CAN-Bus erreichbar. Diese
Funktionen werden mit dem DEUTZ-Aquisiteur über das elektronische Taschenbuch aktiviert.
Ausgang dieses Bestellprozesses ist ein Auftrag, der alle Wünsche des Kunden beinhaltet und
der für die Produktion verwendet werden
kann...............................................................................................................................................
In der Fabrik wird der so ermittelte Datensatz plus BSW auf das Steuergherät vorprogrammiert.
Nach der Leistungskalibrierung am Prüfstand ist der Datensatz motorspezifisch und das
steuergerät erhält einen Barcodeaufkleber mit entsprechender Motornummer.
Es ist verboten, Steuergeräte innerhalb einer Fertigungsreihe

untereinander oder gegen eine andere Motornummer auszutauschen.
Die Garantie geht dabei verloren.
Die Sensoren am Motor versorgen die Elektronik mit alle relevanten physikalischen Messwerten.
Im Zusammenspiel mit den gerade aktuellen Motorlaufbedingungen und den
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EMR3 6
Bediener-Anforderungen koordiniert der EMR3 den Durchfluss durch die Injektoren des Systems.
Der EMR3 ist mit vielen Sicherheitsfunktionen ausgerüstet, die nach Bedarf für Abschaltungs-
oder Limp-Home-Funktionen eingesetzt werden.
Um den Motor auszuschalten, wird die Elektronik von der Klemme 15 via Zündschalter getrennt.
Die Injektoren werden sofort verschlossen, der Raildruck wird geordnet abgebaut und
Zählerstanddaten werden im nichtflüchtigen Speicher gerettet. Innerhalb dieser Zeit darf das
System nicht von Klemme 30 (+Ubatt) geternnt werden. Nach Ablauf dieser Zeit schaltet das
Hauptrelais ab und das Steuergerät ist nun spannungsfrei.
Basis Systemfunktionen
Die folgende Liste gibt einen Überblick über die in EMR3 implementierten Funktionen. Fast alle
Funktionen wurden vom Vorgängersystem EMR2 übernommen.
o Drehzahl Regelung
o Alldrehzahl-Regler, Kraftstoff-Regler (Min/Max-Regler), in Grenzen schaltbar während des
Motorlaufs, aktuellen Drehzahl einfrieren, Fix-Drehzahl für Synchronisation oder
Lastverteilung, Überdrehzahlwarnung
o Sollwertvorgabe
 Fusspedal und/oder handgas
 externe Soannung (0 - 5 V)
 CAN Bus (fernsteuerung)
 fixe Drehzahlen (genset operation)
 Tipp-Tast betrieb Drehzahl auf/ab (digital)
o optimale Anpassung an Applikationen
o Drehmomemtbegrenzung
o Zwei Dachkurven einstellbar
o P-Grad 1,2
o konstanter oder variabler P-Grad
o Motor Start/Stop
o Diagnose und Signal Ausgangsfunktionen
o Messung Kühlmitteltemperatur und Level, Öldruck, Ladelufttemperatur, Kraftstofftemperatur,
o Fehleranzeiege und / oder Abschalten / Leistungsreduktion des Motors
o Messnung Ladeluftdruck
o Rauchbegrenzung
o Temperaturabhängige Startkontrolle
o Startverhalten bei kaltem und heißem Motor mit reduziertem Rauchausstoß
o Höhenkorrektur
o Schutz des Abgasturboladers
o Kraftstoffkompensation, Kompensation für Kraftstoffaufheizung
o Notlauf (limp home mode) bei
 defektem Fußpedal
 defekten Sensoren
o Ansteuerung der externen Kaltstarthilfen (Heizflansch, Flammstart)
o Datenasutausch über Netzwerke, Busse
o Verschiedene Interfaces für Diagnostic und Programmierung
o Blinkcode-Ausgabe
o Vereinfachte Diagnose
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DEUTZ-
EMR3-E EMR3-S
Bezeichnung
Herstellerbezeich
EDC 7 UC 31 EDC 16 UC 40
nung
TCD 2012 2V
Motorbaureihen TCD 2015 TCD 2013 2V
TCD 2013 4V
DCR® = DEUTZ Common Rail / DMV = DEUTZ Magnet-Ventil (Pumpe-
Einspritzsystem
Leitung-Düse)
Betriebsspannun
12 und 24 V
g
Betriebstemperat
-40 °C bis +80 °C, bei Luftkühlung
ur
Befestigungsmögl
an der Karosserie, in der Kabine an der Karosserie, in der Kabine
ichkeiten
Hauptrelais intern extern
Max. Zylinderzahl 6 / 8 Zyl. @ (DMV), 4 / 6 Zyl. @ (DCR®)
Steckerkonfigurati
89 + 36 + 16 Pins 94 + 60 Pins
on
IP 6K, IP 9K (nur wenn Stecker IP 6K, IP 9K (nur wenn Stecker
Schutzart
aufgesteckt ist) aufgesteckt ist)
Schnittstelle /
CAN / SAE J1939, ISO 9141 / KWP 2000
Protokoll
Weitere Details s. Broschüre "DEUTZ-Motorsteuergeräte, Überblick".
Die nachfolgenden schematischen Darstellungen zeigen das EMR3-System im Verbund mit dem
Einspritzsystem.
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EMR3 8
15 = Diagnosetaste,
12 = Motor- 21 =
1 = Kraftstoffbehälter 7 = Steuergerät Diagnoselampe,
Übergabestecker Anzeigeinstrumente
Diagnosebuchse
12a = 16 = Schlüsselschalter
8 = Hochdruckspeicher, 22 = Battery (Klemme
2 = Vorfilter Verbindungsleitung
Rail (Klemme 15) 31, 30)
Steuergerät-Motor
8a = DBV
Druckbegrenzungsventil 17 = Funktionsschalter
3= 12b = Kundenseitiger
(geschlossen: Pmax = (z.B. Festdrehzahl 1-2,
Kraftstoffförderpumpe Kabelbaum
1800bar, geöffnet: P-Grad1-2 etc.)
Pmax ca. 700bar)
4 = Kraftstofffilter 12c =
9 = Injektoren 18 = Gangschalter
Motorkabelbaum
13 = AGR
5 = Kraftstoff- Abgasrückführung 19 = Fußpedal,
10 = Raildruck-Sensor
Hochdruckpumpe Sollwertvorgabe
(extern)
14 = Motor-Sensoren
6 = FCU = ZME =
( z.B. Drehzahl,
MPROP = Kraftstoff- 11 = Abgas-Turbolader 20 = Signallampen
Kühmitteltemperatur,
Zumesseinheit
Öldruck)
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Motor mit DMV

1,2,3,6,7,8,9,0,11,12,13 = Motor-
24 = Diagnosebuchse 16 = Signallampen
Sensoren
4 = Motorübergabestecker 21 = Schlüsselschalter (Klemme 15) 15 = Anzeigeinstrumente
20 = Funktionsschalter
5 = Steuergerät 14 = Battery (Klemme 31, 30)
(z.B. Festdrehzahl 1-2, P-Grad1-2 etc.)
22 = Diagnosetaste 19 = Gangschalter
23 = Diagnoselampe 18 = Fußpedal, Sollwertvorgabe
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EMR3 10
1.4 Systemfunktionen
Die EMR3-Systemfunktionen variieren leicht mit der verwendeten Hardware (HW), der Betriebs-
Software (BSW) und der Motorausstattung.
Z. Zt. gibt es vier

Einspritzsystem DCR® Einspritzsystem DMV
Software-Kombinationen:
BSW-Projektname: BSW-Projektname:
Steuergerät EDC 7 (0421 4432)
P_490_aaa P_513_bbb
BSW-Projektname: BSW-Projektname:
Steuergerät EDC 16 (0421 4367)
P_491_ccc P_492_ddd
Die fortlaufende Bezeichnung aaa ... ddd gibt den Entwicklungsstand der Software und der damit
verbundenen Systemfunktionen an.
Die angegebenen Teilenummern basieren auf dem Stand der Niederlegung der Schrift.
Änderungen vorbehalten.
Zum Zeitpunkt dieser Niederschrift wurden folgende DEUTZ-Teilenummern (TN) festgelegt:
TN ASAP TN BSW Name BSW TN EStG Name EStG
0421 4633 0421 4632 P_491_220 0421 4367 EMR3-S (EDC 16UC40)
0421 5113 0421 5112 P_491_302 0421 4367 EMR3-S (EDC 16UC40)
0421 5436 0421 5435 P_491_310 0421 4367 EMR3-S (EDC 16UC40)
0421 5546 0421 5545 P_491_400 0421 4367 EMR3-S (EDC 16UC40)
0421 4689 0421 4688 P_492_213 0421 4367 EMR3-S (EDC 16UC40)
0421 4680 0421 4679 P_513_214 0421 4432 EMR3-E (EDC 7UC31)
0421 5330 0421 5329 P_513_300 0421 4432 EMR3-E (EDC 7UC31)
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1.4.1 Steuerungs-/Regelungsfunktionen
Regelung des Motordrehmomentes

Die grundsätzliche Aufgabe eines Motorreglers besteht darin, vom Motor in jedem
Betriebszustand das jeweils erforderliche Motordrehmoment abzurufen, um z. B. eine konstante
Drehzahl einzustellen oder der Sollwertvorgabe des Fahrers zu entsprechen. Das EMR3-
Motorsteuergerät ermittelt das Drehmoment auf die folgende Weise:
Ausgehend von der Stellung des Sollwertgebers (Fahrpedal, Handgas oder Schalter) ermittelt es
zunächst das erforderliche Antriebsdrehmoment und berechnet daraus das erforderliche
Kupplungsmoment. Durch Addition der Leistungsanforderungen von Motorkomponenten ergibt
sich daraus der Sollwert für das vom Motor abzugebende Drehmoment (äußeres Drehmoment).
Mit Berücksichtigung von Reibungsverlusten und des betriebspunktabhängigen
Motorwirkungsgrades ergibt sich daraus das innere Motordrehmoment und aus diesem
schließlich der Sollwert für die Kraftstoffmenge.
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EMR3 12
1.4.2 Überwachungsfunktionen
Die Überwachungsfunktionen dienen zur Vermeidung von Betriebszuständen, die Schäden am
Motor herbeiführen können.
Folgende Hardware und Signale können überwacht werden.
Sensoren
Kühlmitteltemperatur
Kühlmittelstand (optional*)
Öldruck
Ladelufttemperatur
Wasser im Kraftstoff
Luftfilterdifferenzdruck (optional*)
Aktoren
Batteriespannung
Heizflansch (nur verbaut bei 4V-Motoren)
Es gibt weitere Überwachungsfunktionen ( z.B. MPROP), die im Fehlerfall automatisch aktiv

werden. Alle überwachten Werte können angezeigt werden.
Fehler-Früherkennung
Ziel: Fehlfunktionen des EMR3-Systems rechtzeitig zu erkennen, um Folgeschäden und
Umweltbelastungen zu vermeiden. Es gibt folgende Strategien:
Warnung
Warnung / Leistungsreduzierung mit oder ohne Verzögerung
Warnung / Leistungsreduzierung / Abstellung mit oder ohne Verzögerung
Beispiel:
Die Abstellgrenze bei zu hoher Temperatur wurde angehoben. Dies war nur möglich, da vorher
immer eine Reduzierung stattfand. Daher ist eine Strategie Warnung und Abstellung ohne
Leistungsreduzierung nicht erlaubt
Bemerkung:
Beliebige Kombination der Warnstrategien sind nicht möglich (siehe
Funktionsbeschreibung) und es müssen getestete DEUTZ-Kombinationen
verwendet werden.
Die Leistungsreduzierung setzt erst nach Warnung ein (bei Leistungsreduktion ist die
Diagnoselampe aktiv)
Abstellung führt zum Blinken der Diagnoselampe (Override möglich, d.h. die Abschaltung
kann vom Bediener übergangen werden. Garantieansprüche gehen jedoch damit
verloren.)
Warnstrategie ist abhängig von Überwachungsfunktion (was nicht überwacht wird, kann
auch nicht bewertet werden)
Die Warn- und Abschaltgrenzen sind baureihenabhängig. Je nach Steuergerät sind nicht alle
Funktionen verwendbar. (S. ELTAB Abschnitt 8)
1.4.3 Diagnosefunktionen
Die EMR3-Steuergeräte bieten eine Diagnose über
 Blink-Code
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 CAN-Bus
 K-Line
Der Blink-Code wird in der Tabelle der Systemfehler 77 beschrieben. Damit ist es möglich, ohne
ein externes Gerät den anstehenden Systemfehler auszulesen. Die Vorgehensweies zur
Aktivierung dieses Modus wird weiter unten beschrieben Diagnose mit Diagnosetaste und
Fehlerlampe 72
Über den CAN-Bus werden die standardmäßigen Botschaften des SAE J 1939 (
http://www.sae.org/products/j1939a.htm ) übertragen. Es sind nicht alle Telegramme
implementiert. Fragen sie deshalb Ihren zuständigen technischen Vertriebspartner bei DEUTZ
(s.a. Diagnosefunktionen 12 )
Über die K-Line wird das KWP2000-Protokoll mit verschlüsseltem Datenstrom verwendet. Mit
dem DEUTZ-Diagnosetool SerDia2000 und mit einem kompetenzgesteuerten Hardware-Interface
kann man den Fehlerspeicher des Steuergerätes auslesen / löschen oder abspeichern. Zudem
können Messwerte dargestellt werden, die die Diagnose im Wartungsfalls unterstützen. Weitere
Info unter Diagnose 71 .
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EMR3 14
1.5 Schnittstellen
Mit Schnittstellen (engl. interfaces) werden ganz allgemein Datenübergabepunkte bezeichnet.
Beim EMR3-System handelt es sich bei den übergebenenen Daten um elektrische Signale, die
entweder Informationen zur Motoranwendung oder zur Motordiagnose transportieren.
Entsprechend können die Schnittstellen des EMR3-Systems in Anwendungsschnittstellen und
eine Diagnoseschnittstelle unterteilt werden.
Anwendungsschnittstelle Motor - Steuergerät

Sämtliche am Motor angebauten Sensoren (z. B. für Öldruck und Kühlmitteltemperatur) und
Aktoren (Magnetventile, Heizflansch etc.) werden im Regelfall werksseitig verkabelt, indem die
einzelnen Kabel über den Motorkabelbaum am Motorübergabestecker zusammenführt werden.
Die Installation der Verbindungsleitung vom Motorübergabestecker zum Motorsteuergerät erfolgt
dagegen kundenseitig. Die Verbindungsleitung kann in fest vorgegebener Länge von DEUTZ
bezogen oder durch den Kunden selbst aufgebaut werden.
Es gibt keine besonderen Anforderungen an die Verdrahtung zwischen Motorübergabestecker

und Steuergerät, aber es sollte darauf geachtet werden, dass die Leistungskabel der Injektoren
nicht direkt neben den Kabeln der Sensoren verlaufen. Eine Abschirmung der Kabel für diese
Signaltypen ist auf jeden Fall von Vorteil. Beachten Sie bitte die DEUTZ-Verdrahtungshinweise.
Anwendungsschnittstelle Fahrzeug - Steuergerät

Hierunter ist der Kabelbaum zu verstehen, der die Anzeige- und Bedienelemente in der
Instrumententafel mit dem Motorsteuergerät verbindet.
Auch hier gibt es keine besonderen Anforderungen an die Verdrahtung, aber die Verwendung von
abgeschirmten Kabeln für einzelne Signaltypen (CAN-Bus, Diagnose, Fahrpedal, Handgas etc.)
ist auch hier von Vorteil.
Bitte beachten Sie die DEUTZ-Anschlusspläne, die für jeden bestellten Motor verfügbar
sind und verdrahten Sie die Kommunikationsleitungen entsprechend den DEUTZ-
Einbaurichtlinien.
Die Diagnoseschnittstellen sind wie Netzwerke zu behandeln und bedürfen sorgfältiger
Installation im Fahrzeug.
Diagnoseschnittstelle
Die Motorsteuergeräte EMR3-S und EMR3-E besitzen zwei Schnittstellen, über die mit
entsprechender Kommunikationshardware (z. B. SERDIA USB-Interface) und Diagnose-Software
(z.B. SERDIA) auf die Steuergerätedaten zugegriffen werden kann. Im Einzelnen sind dies
 der ISO-9141-Bus (mit KWP-2000-Protokoll, nur K-Leitung),

 der CAN-Bus (mit SAE-J-1939-Protokoll)
Die Verkabelung zwischen der Diagnosebuchse und dem Motorsteuergerät erfolgt kundenseitig
und wird üblicherweise in den Kabelbaum der Anwendungsschnittstelle Fahrzeug - Steuergerät
integriert. Es sind die DEUTZ-Verdrahtungshinweise für CAN-Bus-Leitungen zu beachten. Die
ISO-9141-Bus-Verdrahtung zwischen Steuergerät und Kommunikationshardware sollte eine
Gesamtlänge von 15 m nicht überschreiten, um eine gute Signalqualität zu erreichen.
Das KWP2000-Protokoll ist nicht einsehbar und kann nur durch die DEUTZ-Diagnosesoftware
SERDIA verwendet werden. Das SAE-J-1939-Protokoll ist dagegen international genormt und
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kann mit beliebiger CAN-Diagnose-Hard- und Software zum Datenaustausch benutzt werden.
Hierzu werden per Steuergeräte-Parametrierung Normbotschaften aus der Menge des SAE-J-
1939-Protokolls durch DEUTZ ausgewählt, die vom Steuergerät regelmäßig auf den Bus
gesendet werden. Die Konfiguration der CAN-Botschaften wird in vordefinierten CAN-
Funktionsumfängen festgelegt, aus denen der Kunde bei der Bestellung des Motors einen für die
Motoranwendung geeigneten auswählt. Eine Anpassung der CAN-Botschaften auf individuelle
Gegebenheiten ist nur in Absprache mit dem DEUTZ-Stammhaus möglich.
Weiterhin besitzt das Steuergerät die Möglichkeit, im Fehlerfall einen Blinkcode entsprechend den
aktuell eingetragenen Fehlern auszugeben. In diesem Fall müssen für eine Diagnose die
Fehlerlampe und der Diagnosetaster angeschlossen sein. Der Diagnosetaster ist mit der K-
Leitung des ISO-9141-Busses verbunden. Ein versehentliches Betätigen des Tasters während
der ISO-Kommunikation führt zum Abbruch der Verbindung und das Diagnoseprogramm muss
neu gestartet werden.
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EMR3 16
1.5.1 Protokolle
Protokolle spezifizieren den Ablauf der Datenübertragung zwischen intelligenten Geräten. Im
EMR3-System werden zwei Protokolle zur externen Kommunikation eingesetzt:
 KWP 2000
Über die K-Leitung, für Diagnosezwecke
 SAE J 1939
Über die Leitungungen CAN-High und CAN-Low, für Diagnosezwecke und Kommunikation
zwischen den Steuergeräten.
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CAN-Bus interface
o Baud-Rate: 250 kBit/s
o Several scopes of CAN-functionalities available
o All source adresses and priorities are fixed for every single message like SAE
J1939-protocol.
o After Power up of he ECU the diagnosis starts with a delay of 10 seconds.
o Dignosis interrupts for 30s if battery-voltage drops under 9 Volt.
o Data FFh tells: not defined
o Data FEh tells: not valid
Example for a CAN-Standard-Function 3100
CAN Code No. 3100Engine Type: Don't care

CAN – Function Transmit Messages, Engine Stop Request, Request
For ECU`s: EMR3-s CR, EMR3-e CR, EMR3-e PLD
Data Sets: CAN_3100
The CAN - BUS has got the following adjustment:

 The node address of EMR3 is 0.
 The rate of transmission is 250 kBaud
 CAN Function without Time Out detection.
 The node address for the received messages is 3. Only the engine stop request messages can
be received from any node on the BUS.
 The PDUS Byte of Multi package Transport Protocol got the Value FF by automatically send.
Otherwise it will include the identifier of the request Node.
 The priority, resolution, repetition rate and all other information is outlined in the CAN
Specification for EMR3 and this Documentation.
Receive Messages:
Po Repetitio
Name DLC J1939 Identifier Identifier
s. n
Data Sourc
PDU PDU
Reserve Page e
Priority F S rate
Byte d 1 Bit Addre Hex
3 Bit 1 1 ss (msec)
1 Bit (P+R+D Byte Byte
P) 1 Byte
18 EA 00
1 Request 3 6 0 0 (18) EA 00 3 0
03
Ignorie 08 FF 16
2 Engine Stop request 1 2 0 0 (08) FF 16 0
rt xx
Delete active Error 18 FE D3
3 0 6 0 0 (18) FE D3 3 0
(DM11) 03
Delete Passive Error 18 FE CC
4 0 6 0 0 (18) FE CC 3 0
(DM3) 03
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EMR3 18
Transmit Messages:
Pos Repetitio
Name DLC J1939 Identifier Identifier
. n
Data PDU SrcA
Priorit Reser
Page PDUF S ddr. RATE
Byte y ved Hex
1 Bit 1 Byte 1 1 (msec)
3 Bit 1 Bit
(P+R+DP) Byte Byte
1 EEC1 8 3 0 0 (0C) F0 04 0 20 0C F0 04 00
2 EEC2 8 3 0 0 (0C) F0 03 0 50 0C F0 03 00
3 EEC3 8 6 0 0 (18) FE DF 0 250 18 FE DF 00
4 Fuel economy 8 6 0 0 (18) FE F2 0 100 18 FE F2 00
5 Cruise Control 8 6 0 0 (18) FE F1 0 100 18 FE F1 00
Engine
6 8 6 0 0 (18) FE EE 0 1000 18 FE EE 00
Temperature
Inlet/Exhaust
7 8 6 0 0 (18) FE F6 0 500 18 FE F6 00
Conditions
Engine Fluid
8 8 6 0 0 (18) FE EF 0 500 18 FE EF 00
Level/Pressure
9 Measure 1 8 6 0 0 (18) FF 04 0 200 18 FF 04 00
10 Measure 2 8 6 0 0 (18) FF 12 0 100 18 FF 12 00
11 Measure 3 8 6 0 0 (18) FF 13 0 100 18 FF 13 00
12 Measure 4 8 6 0 0 (18) FF 14 0 100 18 FF 14 00
13 Measure 5 8 6 0 0 (18) FF 1A 0 100 18 FF 1A 00
14 Measure 8 8 6 0 0 (18) FF 1D 0 100 18 FF 1D 00
15 Measure 9 8 6 0 0 (18) FF 19 0 100 18 FF 19 00
16 Limitation 8 3 0 0 (0C) FF 15 0 100 0C FF 15 00
Vehicle Electrical
17 8 6 0 0 (18) FE F7 0 1000 18 FE F7 00
Power
18 Ambient Conditions 8 6 0 0 (18) FE F5 0 1000 18 FE F5 00
19 State of Input 1 8 6 0 0 (18) FF 0A 0 1000 18 FF 0A 00
20 State of Output 1 8 6 0 0 (18) FF 0B 0 1000 18 FF 0B 00
Engine
21 8 6 0 0 (18) FE E3 0 5000 18 FE E3 00
Configuration
22 Engine Hours 8 6 0 0 (18) FE E5 0 Request 18 FE E5 00
Controller
23 8 6 0 0 (18) FF 0C 0 Request 18 FF 0C 00
Configuration
Software
24 8 6 0 0 (18) FE DA 0 Request 18 FE DA 00
Identification
1000 (by
25 Active Error (DM1) 8 6 0 0 (18) FE CA 0 active 18 FE CA 00
Error)
Error Number
26 3 6 0 0 (18) FE CE 0 Request 18 FE CE 00
(DM5)
Frese Frame
27 8 6 0 0 (18) FE CD 0 Request 18 FE CD 00
Parameter (DM4)
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Passive Error
28 8 6 0 0 (18) FE CB 0 Request 18 FE CB 00
(DM2)
Multi package
29 8 6 0 0 (18) EC FF 0 18 EC FF 00
Transport
Multi package FFÚ
30 8 6 0 0 (18) EB 0 18 EB xx 00
Transport Protocol 03
31 Acknowledgment 8 6 0 0 (18) E8 FF 0 18 E8 FF 00
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EMR3 20
1.5.2 Verkabelung
Für viele Arbeiten am EMR3-System wie z. B. die Durchführung der geräte-/fahrzeugseitigen
Verkabelung, die Überprüfung oder der Ersatz von Komponenten, Systemerweiterungen sind
genaue Kenntnisse über die Belegung der Anschlussstecker und -buchsen der
Systemkomponeten und deren korrekte Verbindung untereinander erforderlich. Die nachfolgend
dargestellten Steckerbelegungsskizzen und Schaltpläne sollen hierzu als Referenz dienen.
Herstellung der Verkabelung

Es sind die Einbaurichtlinien der DEUTZ AG zu beachten. Inbesondere müssen die
Steckerkontakte mit den dafür vorgesehenen Werkzeugen gecrimpt werden. Falls notwendig
dürfen eingesteckte Kontakte nur mit den vorgesehenen Audrückwerkzeugen wieder aus dem
Steckergehäuse entfernt werden. Weitere Anforderungen an Crimp-Verbindungen können der
DIN EN 60352-2 entnommen werden.
1.5.2.1 Diagnosebuchse
Um mit der Diagnosesoftware SERDIA 2000 auf das EMR3-Motorsteuergerät zugreifen zu
können, muss eine Verbindung zwischen dem SERDIA-PC und der Diagnoseschnittstelle des
EMR3-Systems hergestellt werden. Die Verbindung erfolgt mittels Interface-Kabel HS-Light/HS-
Light II vom USB-Anschluss des PCs zur DEUTZ-Diagnosebuchse, die leicht zugänglich am
Fahrzeug bzw. Gerät anzubringen ist (z. B. in der Instrumententafel).
Eine Diagnosebuchse ist die Voraussetzung für die Möglichkeit, SERDIA zur
Fehlerdiagnose und zur Änderung der Motorkonfiguration einzusetzen.
Die Diagnosebuchse besitzt über die Klemmmen G und H eine Verbindung zum CAN-Bus
des SerDia-interfaces. Diese Verbindung wird nicht mit EDC 7 oder EDC 16 genutzt und
ist für zukünftige Entwicklungen gedacht. Die komplette Diagnose und Konfiguration des
Motors wird über die K-Line des SerDia-Interfaces erledigt.
Die Klemmen M und F des Diagnosesteckers können lt. Anschlussplan mit dem
Steuergerät verbunden werden und sind mit dem Customer-CAN-Bus des Steuergerätes
gekoppelt. An diese Klemmen kann man zur Beobachtung des Datenstromes das externe
DEUTZ-CAN-Display anschliessen.
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Schaltplan (Auszug aus Motor-Anschlussplan)
Pinbelegung
A Batterie minus (-)
B Batterie plus (+)
K ISO 9141 K-Leitung Diagnose
L ISO 9141 L-Leitung Diagnose
M CAN 2 High (SAE J 1939)
F CAN 2 Low (SAE J 1939)
D A-Line (SAE J 1708/1587) Diagnose
E B-Line (SAE J 1708/1587) Diagnose
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EMR3 22
1.5.2.2 Hauptrelais
Das Hauptrelais dient zur Freigabe der Energieversorgung des Fahrzeuges/Gerätes für das
EMR3-System.
 Das Motorsteuergerät EMR3-S benötigt ein externes Relais (s. Schaltplan unten).
 Das Motorsteuergerät EMR3-E besitzt ein internes elektronisches Relais.
Für beide Steuergeräte gilt: sobald die Klemme 15 kein Batterie-+ mehr führt (d. h. wenn die
Zündung ausgeschaltet wurde), wird das Hauptrelais nach ca. 10 s durch das Steuergerät
abgeschaltet. Das Hauptrelais trennt damit das Steuergerät von Klemme 30 (Batterie-+), wodurch
dieses stromlos wird.
Der Schaltzustand des Hauptrelais kann beim EMR3-S direkt am Relaiskontakt und beim EMR3-
E am Pin 1.13 beobachtet werden.
Anforderungen an das externe Hauptrelais:

 Schaltkontakte sollen mit mindestens 25A belastbar sein.
 Ansprechzeit und Rückfallzeit soll < 50ms sein
Anschluss des Systems an die Generatorklemme D+

Wenn die Klemme D+ des Generators (Lichtmaschine) mit Klemme 15 des Systems bzw.
des Steuergerätes verbunden wird, dann empfiehlt es sich, eine Diode mit
Ladezustandslampe einzubauen. Ausführung siehe Einzelheit Hauptrelais Anschlussplan.
Ohne diese Diode besteht die Gefahr, dass die Elektronik selbst nach Abschalten der
Klemme 15 weiterhin bestromt wird und nicht abschalten kann. Die Diode ist dem
maximalen Strom, der durch die Meldeleuchte "Ladekontrolle" fließt, anzupassen.
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Schaltplan
Die Bezeichnung der Relais-Kontakte in den Datenblättern stimmt nicht mit den
Bezeichnungen in den DEUTZ-Anschlußplänen überein.
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EMR3 24
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Beispiel:
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EMR3 26
1.5.2.3 Steuergerät EMR3-S (EDC 16 UC 40)

Das Motorsteuergerät EMR3-S verfügt über zwei auf der Gehäusestirnseite angeordnete
Anschlussbuchsen:
 die Buchse D2.1 zum Anschluss des Motorkabelbaums,
 die Buchse D2.2 zum Anschluss des fahrzeug-/geräteseitigen Kabelbaums.
Pinbelegung
Max. Leitungsquerschnitt: 2,5 mm², 1,5mm², 0,75 mm²
Pinbelegung für das Steuergerät EMR3-S (EDC 16 UC 40)

Bemerkungen / Technische
Pin Signalart Funktion / Komponente
Daten
D2.2.1 Energieversorgung (+)
Energieversorgung des UBat (Klemme 30)
Steuergerätes
D2.2.2 Energieversorgung (–)
Energieversorgung des UGnd (Klemme 31)
Steuergerätes
UBat geschaltet (Klemme 15)
U > 4,79 V: Steuergerät
D2.2.28 Signaleingang, digital Betriebssignal für Steuergerät eingeschaltet
U < 3,63 V: Steuergerät
ausgeschaltet
12V: 140 mA, 120 mH bei 1 kHz
D2.2.72 Energieversorgung (–), geschaltet Hauptrelais
24V: 80 mA, 350 mH bei 1 kHz
Signaleingang, analog, mit Pulldown- Uin= 0...5 V, Rdown = 100 kW
D2.2.9 Positionsgeber Fahrpedal 1
Widerstand
D2.2.22 Energieversorgung (+) Positionsgeber Fahrpedal 1 Uout = 5 V
D2.2.30 Energieversorgung (–) Positionsgeber Fahrpedal 1 Intern mit UGnd verbunden
Externer Schalter zu UGnd,

Signaleingang, digital, mit Pullup- Rup = 100 kW, Ulow = 2,1 V, U
D2.2.58 Leerlaufschalter Fahrpedal 1
Widerstand
high = 3,9 V
D2.2.31 Signaleingang, analog, mit Pulldown- Positionsgeber Fahrpedal 2 Uin = 0...5 V, Rdown = 100 kW
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Daten
Widerstand
D2.2.46 Energieversorgung (+) Positionsgeber Fahrpedal 2: Uout = 5 V
D2.2.8 Energieversorgung (–) Positionsgeber Fahrpedal 2: Intern mit UGnd verbunden

D2.2.81 Leerlaufschalter Fahrpedal 2
Widerstand
high = 3,9 V
D2.2.10 Energieversorgung (–) Temperatursensor 2 (optional) Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang, analog, mit Pullup-

D2.2.11 Temperatursensor 2 (optional) Uin = 0...5 V, Rup = 1,3 kW
Widerstand
D2.2.12 Energieversorgung (–) Ölstandsensor Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang, analog, mit Pullup- Uin = 0...5 V, Rup = 1,28 kW

D2.2.13 Ölstandsensor
Widerstand
D2.2.45 Energieversorgung (+) Ölstandsensor Uout = 5 V
Ein- oder Mehrstufenschalter Intern mit UGnd verbunden

für Drehzahlvorgabe
Signaleingang, analog, mit Pullup- Ein- oder Mehrstufenschalter Uin = 0...5 V, Rup = 2,3 kW
D2.2.15
Widerstand für Drehzahlvorgabe
Ein- oder Mehrstufenschalter
D2.2.86 Energieversorgung (–) für Drehmoment- / P-Grad- Intern mit UGnd verbunden
Vorgabe
Ein- oder Mehrstufenschalter
D2.2.89 für Drehmoment- / P-Grad-
Widerstand
Vorgabe
Externer Schalter zu UBat,
Signaleingang, digital, mit Pulldown- Rdown = 6,8 kW, Ulow = 2,2 V, U
D2.2.17 Bremsschalter
Widerstand
high = 3,7 V
Signaleingang, digital, mit Pulldown- Feststellbremsenschalter oder R
D2.2.80
Widerstand redundanter Bremsschalter down = 6,8 kW, Ulow = 2,2 V, U
high = 3,7 V
D2.2.40 Kupplungsschalter
Widerstand
high = 3,7 V
D2.2.54 Motorbremsschalter
Widerstand
high = 3,7 V
D2.2.43 Motorstartschalter
Widerstand
high = 3,7 V
Signaleingang, digital, mit Pulldown- Ansaugluftfilterdifferenzdrucks R
D2.2.77
Widerstand chalter down = 6,8 kW, Ulow = 2,2 V, U
high = 3,7 V
Signaleingang, digital, mit Pullup-
D2.2.52 Schalter (kundenspezifisch) Rup = 5 kW, Ulow = 2,2 V, Uhigh
Widerstand
= 3,7 V
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EMR3 28
Daten
D2.2.19 Overrideschalter Rup = 5 kW, Ulow = 2,3 V, Uhigh
Widerstand
= 3,7 V
Signaleingang, digital, mit Pullup- Rup = 6,8 kW, Ulow = 2,2 V, U
D2.2.79 Kühlmittelniveauschalter
Widerstand
high = 3,7 V
D2.2.87 Reglermoduswahlschalter
Widerstand
high = 3,7 V
D2.2.57 P-Grad-Wahlschalter Rup = 5 kW, Ulow = 2,2 V, Uhigh
Widerstand
= 3,7 V
0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
D2.2.55 Energieversorgung (+), geschaltet Diagnoselampe
Einschaltstrom 0,9 A
D2.2.71 Energieversorgung (–), geschaltet Ölwarnlampe 0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
D2.2.51 Energieversorgung (+), geschaltet Ölwarnlampe Einschaltstrom 0,9 A
Motorbetriebsanzeige oder
D2.2.7 Energieversorgung (+), geschaltet
Ladelufttemperaturwarnlampe 0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
Motorbetriebsanzeige oder Einschaltstrom 0,9 A
D2.2.94 Energieversorgung (–), geschaltet
Ladelufttemperaturwarnlampe
D2.2.29 Energieversorgung (+), geschaltet Warnlampe (kundenspezifisch) Uout = UBat, Imax = 6 A
0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V

D2.2.70 Energieversorgung (–), geschaltet Temperaturwarnlampe
0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
D2.2.92 Energieversorgung (–), geschaltet Vorheizkontrolllampe
Kraftstofffilterwasserstandsens Intern mit U
or Gnd verbunden
Signaleingang, analog, mit Pullup- Kraftstofffilterwasserstandsens U = 0...5 V, R = 120 kW

D2.2.64 in up
Widerstand or
D2.2.76 Energieversorgung (–) Öltemperatursensor Intern mit UGnd verbunden

D2.2.66 Öltemperatursensor
Widerstand
D2.2.75 Fahrgeschwindigkeitsensor
Widerstand
high = 3,7 V
D2.2.53 Energieversorgung (–) Fahrgeschwindigkeitsensor Intern mit UGnd verbunden
Signalausgang, digital (PWM), mit Pullup- Imax = 50 mA, fmax 5kHz,

D2.2.48 Motordrehzahl
Widerstand, minus-schaltend Standard: 60 Impulse/Umdrehung
D2.2.23 Energieversorgung (+) Lüfterdrehzahlsensor UOut = 5 V
Signaleingang, digital, mit Pullup- Imax = 20 mA, fmax = 1 kHz

D2.2.84 Lüfterdrehzahlsensor
Widerstand
D2.2.59 Energieversorgung (–) Lüfterdrehzahlsensor Intern mit UGnd verbunden
D2.2.73 Energieversorgung (+) Lüftersteuerung

R > 30 W bei 24 V
R > 10,6 W bei 12 V
D2.2.90 Energieversorgung (–), geschaltet Lüftersteuerung L = 15...80 mH
Einschaltstrom 1,9 A bei 16 V (15
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Daten
Minuten)
fmax = 300Hz
fmin = 15Hz

D2.2.83 PWM-Sollwertgeber
Widerstand
high = 3,9 V
D2.2.85 Energieversorgung (–) PWM-Sollwertgeber Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang, analog, mit Pullup- Temperatursensor Uin = 0...5 V, Rup = 1,3 kW

D2.2.32
Widerstand (kundenspezifisch)
Temperatursensor Intern mit UGnd verbunden
(kundenspezifisch)
D2.2.34 Abgastemperatursensor
Widerstand
D2.2.35 Energieversorgung (–) Abgastemperatursensor Intern mit UGnd verbunden
PWM-Ausgang Imax = 50 mA, fmax = 1 KHz

D2.2.26 Signalausgang, digital
(kundenspezifisch)
PWM-Ausgang Intern mit UGnd verbunden
(kundenspezifisch)
Drehmoment-PWM-Ausgang Imax = 50 mA, fmax = 300 Hz
D2.2.27 Signalausgang, digital
(kundenspezifisch)
D2.2.74 Schalter (kundenspezifisch)
Widerstand
high = 3,7 V
D2.2.24 Energieversorgung (+) Sensor (kundenspezifisch) UOut = 5 V
Signaleingang, analog, mit Pullup- Uin = 0...5 V, Rup = 680 kW

D2.2.36 Sensor (kundenspezifisch)
Widerstand
D2.2.37 Energieversorgung (–) Sensor (kundenspezifisch) Intern mit UGnd verbunden.
D2.2.61 Kommunikation, CAN low CAN-Bus 2, für

D2.2.62 Kommunikation, CAN high Kundenanwendungen

D2.2.82 Kommunikation, CAN high Diagnoseaufgaben
D2.2.25 Kommunikation, K-Leitung ISO-9141-Bus
D2.1.23 Energieversorgung (–) Ladeluftdrucksensor Intern mit UGnd verbunden

D2.1.40 Ladeluftdrucksensor
Widerstand
D2.1.14 Energieversorgung (+) Ladeluftdrucksensor UOut = 5 V

D2.1.53 Ladelufttemperatursensor
Widerstand
D2.1.20 Schirm Nockenwellendrehzahlsensor Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang (+), digital, mit Schmitt-

D2.1.10 Nockenwellendrehzahlsensor
Trigger mit Schwellwert-Anpassung
Induktivsensor, Uin = 0,2...80 V~
Signaleingang (–), digital, mit Schmitt-
D2.1.50 Nockenwellendrehzahlsensor
D2.1.41 Energieversorgung (–) Kühlmitteltemperatursensor Intern mit UGnd verbunden
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EMR3 30
Daten
D2.1.58 Kühlmitteltemperatursensor
Widerstand
D2.1.7 Schirm Kurbelwellendrehzahlsensor Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang (–), digital, mit Schmitt-

D2.1.12 Kurbelwellendrehzahlsensor
Induktivsensor, Uin = 0,2...80 V~
Signaleingang (+), digital, mit Schmitt-
D2.1.27 Kurbelwellendrehzahlsensor
Energieversorgung (–), geschaltet, mit R > 42 W bei 24 V

D2.1.45 Freilaufdiode zu UBat Motorbremsklappensteller R > 14 W bei 12 V
L < 480 mH bei 12 V
D2.1.29 Energieversorgung (+), geschaltet Motorbremsklappensteller
für 12-V-Anwendungen:
IOut = 1,7 A bei Vbat = 14,4 V, L
= 160 mH, f = 300 Hz,
Interne Motorbremse oder = 10 mH, f = 1 Hz,
interner AGR-Steller für 24-V-Anwendungen:
= 600 mH, f = 300 Hz,
= 44 mH, f = 1 Hz
Kraftstoffzumesseinheit UOut = UBat, Imax = 5 A
(MPROP)
Kraftstoffzumesseinheit
(MPROP)
Kraftstofftemperatursensor
D2.1.39 Energieversorgung (–) oder Intern mit UGnd verbunden
Kurbelgehäusedrucksensor
Kraftstofftemperatursensor
Signaleingang, analog, mit Pullup- UIn = 0...5 V, Rup = 1,28 kW
D2.1.52 oder
Widerstand
Kraftstoffventil der INenn = 1,3 A bei 24 V
Energieversorgung (–), geschaltet oder
D2.1.59 Flammstartanlage oder
PWM-Signal L = 0...15 mH bei 24 V
externer AGR-Steller
Kraftstoffventil der
D2.1.25 Energieversorgung (+) Flammstartanlage oder
externer AGR-Steller
D2.1.54 Energieversorgung (–) Kraftstoffniederdrucksensor Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang, analog, mit Pullup- UIn = 0...5 V, Rup = 680 kW

D2.1.57 Kraftstoffniederdrucksensor
Widerstand
D2.1.11 Energieversorgung (+) Kraftstoffniederdrucksensor UOut = 5 V
max. 130 mH
D2.1.24 Energieversorgung (+) Vorheizrelais
2A bei 12 V, 1,5A bei 24V
D2.1.34 Energieversorgung (–), geschaltet Vorheizrelais
Externer Schalter nach Masse,
D2.1.21 Fühler Vorheizrelaiskontakt
Widerstand
high = 3,7 V
D2.1.51 Energieversorgung (–) Öldrucksensor Intern mit UGnd verbunden
D2.1.13 Energieversorgung (+) Öldrucksensor UOut = 5 V

D2.1.56 Öldrucksensor
Widerstand
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Daten
D2.1.8 Energieversorgung (–) Raildrucksensor Intern mit UGnd verbunden

D2.1.43 Raildrucksensor
Widerstand
D2.1.26 Energieversorgung (+) Raildrucksensor UOut = 5 V
D2.1.30 Energieversorgung (+), geschaltet Starterrelais Lmax = 130 mH, Imax = 6 A
D2.1.15 Energieversorgung (–), geschaltet Starterrelais

D2.1.35 Motorstoppschalter (optional)
Widerstand
high = 3,7 V
D2.1.22 Energieversorgung (–) Externer AGR-Steller (optional) Intern mit UGnd verbunden
Kurbelgehäusedrucksensor UOut = 5 V
(optional)
Injektoren 1 (Y15.1), 3 (Y15.3)
D2.1.16 Energieversorgung (+) und 5 (Y15.5) = Y15.1/3/5 DCR, 4 und 6 Zylinder
Bank 1
Injektoren 2 (Y15.2), 4 (Y15.4)
D2.1.1 Energieversorgung (+) und 6 (Y15.6) = Y15.2/4/6 DCR, 4 und 6 Zylinderer
Bank 2
D2.1.47 Energieversorgung (–) Injektor 1 Y15.1 DCR, 4 und 6 Zylinder
D2.1.33 Energieversorgung (–) Injektor 5 Y15.5 DCR, 6 Zylinder
D2.1.46 Energieversorgung (–) Injektor 6 Y15.6 DCR, 6 Zylinder
Diese Tabelle gibt die Maximalbelegung der Steuergerätepins wieder. In der Praxis sind jedoch
nicht alle der genannten Pins tatsächlich belegt. Nicht aufgeführte Pins werden vom EMR3-
System generell nicht verwendet.
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EMR3 32
1.5.2.4 Steuergerät EMR3-E (EDC 7 UC 31)

Das Motorsteuergerät EMR3-E verfügt über drei auf der Gehäuseoberseite angeordnete
Anschlussbuchsen:
 die Buchse D2.1 zum Anschluss des fahrzeug-/geräteseitigen Kabelbaums,
 die Buchse D2.2 zum Anschluss des Motorkabelbaums für Sensoren und Aktoren,
 die Buchse D2.3 zum Anschluss des Motorkabelbaums für Kraftstoffzumesseinheit und
Einspritzventilen.
Pinbelegung
Max. Leitungsquerschnitt: 2,5 mm², 0,75 mm²
Pinbelegung für das Steuergerät EMR3-E (EDC 7 UC 31)

Pin Pinart / Signalart Funktion / Komponente Bemerkungen / Technische Daten
D2.1.3 Energieversorgung (+) Energieversorgung des UBat (Klemme 30)
D2.1.8 Energieversorgung (+) Steuergerätes

D2.1.6 Energieversorgung (–) Energieversorgung des UGnd (Klemme 31)
D2.1.10 Energieversorgung (–) Steuergerätes

UBat geschaltet (Klemme 15)
D2.1.40 Signaleingang, digital Betriebssignal für Steuergerät U > 3,35 V: Steuergerät eingeschaltet
U < 2,81 V: Steuergerät ausgeschaltet
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D2.1.77 Energieversorgung (+) Positionsgeber Fahrpedal 1 UOut = 5 V
Signaleingang, analog, mit Uin = 0...5 V, Rdown = 100 kW

D2.1.79 Pulldown-Widerstand Positionsgeber Fahrpedal 1

Signaleingang, digital, mit Pullup- Rup = 100 kW, Ulow = 2,4 V, Uhigh =
D2.1.48 Widerstand Leerlaufschalter Fahrpedal 1
3,6 V
D2.1.60 Energieversorgung (+) Positionsgeber Fahrpedal 2 UOut = 5 V
Signaleingang, analog, mit Uin = 0...5 V, Rdown = 100 kW

D2.1.61 Pulldown-Widerstand Positionsgeber Fahrpedal 2

D2.1.80 Widerstand Leerlaufschalter Fahrpedal 2
3,6 V
Ein- oder Mehrstufenschalter für Intern mit U

D2.1.50 Energieversorgung (–) Drehzahlvorgabe Gnd verbunden
Signaleingang, analog, mit Pullup- Ein- oder Mehrstufenschalter für U = 0...5 V, R = 3,4 kW
D2.1.43 Widerstand Drehzahlvorgabe in up
D2.1.65 Energieversorgung (–) Drehmoment- / P-Grad-Vorgabe Gnd verbunden
D2.1.62 Widerstand Drehmoment- / P-Grad-Vorgabe in up
D2.1.76 Energieversorgung (–) Reglermoduswahl Gnd verbunden
D2.1.44 Widerstand Reglermoduswahl in up
Gemeinsames Potenzial für Intern mit UGnd verbunden
Schalter
Signaleingang, digital, mit Pullup- Rup = 4,1 kW, Ulow = 2,2 V, Uhigh = 3,8
D2.1.32 Widerstand Overrideschalter
V

D2.1.55 Widerstand Kühlmittelniveauschalter
3,6 V

D2.1.86 Widerstand P-Grad-Wahlschalter Rup = 5 kW, Ulow = 4,6 V, Uhigh = 8,7 V
Gemeinsames Potenzial für UOut = UBat, Imax = 10 A

Schalter
Signaleingang, digital, mit Pulldown- Rdown = 4,1 kW, Ulow = 2,2 V, Uhigh =
D2.1.41 Widerstand Motorstoppschalter
3,8 V

Signaleingang, digital, mit Pulldown- Feststellbremsenschalter oder Rdown = 4,1 kW, Ulow = 2,2 V, Uhigh =
D2.1.49 Widerstand
redundanter Bremsschalter
3,8 V
Signaleingang, digital, mit Pulldown- Externer Schalter zu UBat,

D2.1.42 Widerstand Luftfilterdifferenzdruckschalter
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EMR3 34

Rdown = 4,1 kW, Ulow < 0,28 x UBat,
Uhigh > 0,68 x UBat

Signaleingang, digital, mit Pulldown- Rdown = 4,1 kW, Ulow = 2,2 V, Uhigh =
D2.1.47 Widerstand Motorbremsschalter
3,8 V

Signaleingang, digital, mit Pulldown- Rdown = 4,1 kW, Ulow < 0,28 x UBat,
D2.1.74 Widerstand Motorstartschalter
Uhigh > 0,68 x UBat

Signaleingang, digital, mit Pulldown- Rdown = 4,1 kW, Ulow < 0,28 x UBat,
D2.1.85 Widerstand Schalter (kundenspezifisch)
Uhigh > 0,68 x UBat

Schalter
D2.1.70 Energieversorgung (–) Fahrgeschwindigkeitsensor Intern mit UGnd verbunden
Ri = 3,1 kW, Ulow = 1,0 V, Uhigh = 5,42

Signaleingang, digital, mit
D2.1.71 Komparator Fahrgeschwindigkeitsensor V
fmax= 5 kHz
Signalausgang, digital (PWM), mit Imax = 50 mA, fmax = 5 kHz,

D2.1.33 Pullup-Widerstand, minus-schaltend Motordrehzahl
Standard: 60 Impulse/Umdrehung
D2.1.22 Energieversorgung (+) Diagnoselampe 0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
D2.1.30 Energieversorgung (–), geschaltet Diagnoselampe Einschaltstrom 0,9 A

Warnlampen
0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
D2.1.20 Energieversorgung (–), geschaltet Öldruck-/Ölniveau-Warnlampe
Kraftstofffilter-/Luftfilter-/ 0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
Kraftstoffdruck-Warnlampe Einschaltstrom 0,9 A
Kühlmitteltemperatur-/ 0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
Kühlmittelniveau-Warnlampe Einschaltstrom 0,9 A
Vorheizkontrolllampe 0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V

Motorbetriebsanzeige oder 0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V
Ladelufttemperaturwarnlampe Einschaltstrom 0,9 A
D2.1.17 Energieversorgung (–), geschaltet Startrelais Lmax = 130 mH
D2.1.37 Energieversorgung (+), geschaltet Startrelais Imax = 2 A
D2.1.68 Energieversorgung (+) Lüfterdrehzahlsensor UOut = 5 V
D2.1.67 Energieversorgung (–) Lüfterdrehzahlsensor Intern mit UGnd verbunden
D2.1.69 Signaleingang, digital Lüfterdrehzahlsensor fmax = 1 kHz
D2.1.14 Energieversorgung (+) Lüftersteuerung R > 30 W bei 24 V

R > 10,6 W bei 12 V
L = 15...80 mH
Lüftersteuerung Einschaltstrom 1,9 A bei 16 V (15
Minuten)
fmax = 300 Hz, fmin = 15 Hz
Abgastemperatursensor oder Intern mit UGnd verbunden

Zylinderkopftemperatursensor
D2.1.25 Widerstand Abgastemperatursensor
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D2.1.28 Energieversorgung (–) Öltemperatursensor Intern mit UGnd verbunden
Energieversorgung (+) und

D2.1.27 Signaleingang, analog, mit Öltemperatursensor Uin = 0...5 V, Rup = 1,35 kW
Vorwiderstand
Energieversorgung (+) und
D2.1.26 Signaleingang, analog Ölstandsensor Konstantstromquelle 247mA
D2.1.72 Energieversorgung (–) Ölstandsensor Intern mit UGnd verbunden
Drehmoment-PWM-Ausgang Imax = 50 mA, fmax = 300 Hz

D2.1.23 Energieversorgung (–), geschaltet (kundenspezifisch)
PWM-Ausgang Imax = 50 mA, fmax = 1 kHz
(kundenspezifisch)
D2.1.57 Energieversorgung (+) Steller (kundenspezifisch) UOut = UBat, Imax = 2,4 A, Lmax = 130
D2.1.16 Energieversorgung (–), geschaltet Steller (kundenspezifisch) mH
Signaleingang, analog, mit Uin = 0...5 V, Rin = 100 kW
D2.1.81 Spannungsteiler Sensor (kundenspezifisch)
D2.1.82 Energieversorgung (+) Sensor (kundenspezifisch) UOut = 5 V
D2.1.83 Energieversorgung (–) Sensor (kundenspezifisch) Intern mit UGnd verbunden

D2.1.35 Kommunikation, CAN high Kundenanwendungen

D2.1.53 Kommunikation, CAN high Diagnoseaufgaben
D2.1.89 Kommunikation, K-Leitung ISO-9141-Bus
Energieversorgung (+), geschaltet Gemeinsames Potenzial für UBat

D2.2.3
Komponenten
Lmax = 130 mH
Vorheizrelais oder
D2.2.7 Energieversorgung (–), geschaltet Flammglühkerze R > 6 W bei 12 V
R > 16 W bei 24 V
Signaleingang, digital, mit Pullup- Externer Schalter nach Masse,
D2.2.8 Fühler Vorheizrelaiskontakt Rup = 5 kW
Widerstand
Kraftstoffventil der INenn = 0,75 A bei 24 V

D2.2.4 Energieversorgung (+), geschaltet
Flammstartanlage L = 14,5...15 mH bei 24 V
D2.2.5 Energieversorgung (–) Flammstartanlage oder externer Intern mit UGnd verbunden
AGR-Steller (optional)

D2.2.3
Komponenten
R > 42 W bei 24 V
D2.2.6 Energieversorgung (–), geschaltet Motorbremsklappensteller R > 14 W bei 12 V
L < 480 mH bei 12 V
D2.2.10 Energieversorgung (–) und Schirm Nockenwellendrehzahlsensor Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang (+), digital, mit Induktivsensor, Uin = 0,2...80 V~, fin = ?

D2.2.9 Schmitt-Trigger mit Schwellwert- Nockenwellendrehzahlsensor
Anpassung
D2.2.19 Energieversorgung (–) und Schirm Kurbelwellendrehzahlsensor Intern mit UGnd verbunden
Signaleingang (+), digital, mit

D2.2.23 Schmitt-Trigger mit Schwellwert- Kurbelwellendrehzahlsensor Induktivsensor, Uin = 0,2...80 V~
Anpassung
Raildrucksensor oder Intern mit UGnd verbunden
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EMR3 36

Raildrucksensor oder UOut = 5V, Imax = 50 mA
Signaleingang, analog, mit Pullup- Raildrucksensor oder Uin = 0...5 V, Rup = 5,6 kW
D2.2.14 Widerstand
D2.2.15 Widerstand Kühlmitteltemperatursensor
D2.2.26 Energieversorgung (–) Kühlmitteltemperatursensor Intern mit UGnd verbunden
D2.2.16 Energieversorgung (+) Kraftstoffniederdrucksensor UOut = 5 V
D2.2.18 Energieversorgung (–) Kraftstoffniederdrucksensor Intern mit UGnd verbunden

D2.2.22 Widerstand Kraftstoffniederdrucksensor
D2.2.18 Energieversorgung (–) Kraftstofftemperatursensor Intern mit UGnd verbunden

D2.2.35 Widerstand Kraftstofftemperatursensor
Temperatursensor 1 Intern mit UGnd verbunden

(kundenspezifisch)
Signaleingang, analog, mit Pullup- Temperatursensor 1 Uin = 0...5 V, Rup = 1,3 kW
D2.2.29 Widerstand
(kundenspezifisch)
D2.2.32 Energieversorgung (+) Öldrucksensor UOut = 5 V

D2.2.27 Widerstand Öldrucksensor
D2.2.24 Energieversorgung (–) Öldrucksensor Intern mit UGnd verbunden
Kraftstofffilterwasserstandsenso Intern mit U

r Gnd verbunden
Signaleingang, analog, mit Pullup- Kraftstofffilterwasserstandsenso U = 0...5 V, R = 120 kW

D2.2.28 Widerstand in up
r
Ladeluftdrucksensor/ UOut = 5V
Ladelufttemperatursensor
Ladeluftdrucksensor/ Intern mit UGnd verbunden
Ladelufttemperatursensor
D2.2.34 Widerstand Ladeluftdrucksensor

D2.2.36 Widerstand Ladelufttemperatursensor

D2.2.3
Komponenten
D2.2.5 Energieversorgung (–) Flammstartanlage oder externer Intern mit UGnd verbunden
AGR-Steller (optional)
Signalausgang, digital (PWM), Imax = 50 mA, f = 200 Hz
D2.2.11 minus-schaltend Externer AGR-Steller (optional)
Motorstoppschalter (optional)
D2.2.2 Energieversorgung (–) oder kundenspezifischer Intern mit UGnd verbunden
Schalter
Signaleingang, analog, mit Pullup- Motorstoppschalter (optional)

D2.2.21 Widerstand oder kundenspezifischer Uin = 0...5 V, Rup = 1,1 kW
Schalter
Drehzahlsensor Intern mit UGnd verbunden
D2.2.20 Energieversorgung (–) und Schirm
(kundenspezifisch)
Signaleingang (+), digital, mit
Drehzahlsensor Induktivsensor, Uin = 0,2...50 V~
D2.2.30 Schmitt-Trigger mit Schwellwert-
(kundenspezifisch)
Anpassung
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für 12-V-Anwendungen:
IOut = 1,7 A bei Vbat = 14,4 V, L = 160
mH, f = 300 Hz,
IOut = 3,1 A bei Vbat = 14,4 V, L = 10
Interne Motorbremse oder mH, f = 1 Hz,
D2.2.1 Energieversorgung (–), geschaltet interner AGR-Steller für 24-V-Anwendungen:
IOut = 0,9 A bei Vbat = 28,8 V, L = 600
mH, f = 300 Hz,
IOut = 1,7 A bei Vbat = 28,8 V, L = 44
mH, f = 1 Hz
Injektoren 1 (Y15.1), 3 (Y15.3),
Energieversorgung (+) DCR 4 und 6 Zylinder, DMV 6 und 8
D2.3.4 5 (Y15.5) und 7 (Y15.7) =
Zylinder
Y15.1/3/5/7 Bank 1
Injektoren 2 (Y15.2), 4 (Y15.4) 6
Energieversorgung (+) (Y15.6) und 8 (Y15.8) = DCR 4 und 6 Zylinder, DMV 6 und 8
D2.3.3
Y15.2/4/6/8 Bank 2 Zylinder
Injektor 1 Y15.1 DCR 4 und 6 Zylinder, DMV 6 und 8

Zylinder

Zylinder

Zylinder

Zylinder
D2.3.12 Energieversorgung (–) Injektor 5 Y15.5 DCR 6 Zylinder, DMV 6 und 8 Zylinder
D2.3.16 Energieversorgung (–) Injektor 6 Y15.6 DCR 6 Zylinder, DMV 6 und 8 Zylinder
D2.3.7 Energieversorgung (–) Injektor 7 Y15.7 DMV 8 Zylinder
D2.3.8 Energieversorgung (–) Injektor 8 Y15.8 DMV 8 Zylinder
Kraftstoffzumesseinheit UOut = UBat, Imax = 1,3 A
(MPROP)
Kraftstoffzumesseinheit
D2.3.10 Energieversorgung (–), geschaltet (MPROP)
Diese Tabelle gibt die Maximalbelegung der Steuergerätepins wieder. In der Praxis sind jedoch
nicht alle der genannten Pins tatsächlich belegt. Nicht aufgeführte Pins werden vom EMR3-
System generell nicht verwendet.
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EMR3 38
1.5.2.5 Schaltpläne
Die folgenden Schaltpläne sind nur ein Auszug aus einer großen Anzahl von Anschlussplänen,
die für jede Applikation extra angefertigt werden. Für die eigene Applikation müssen Sie sich den
spezifischen Anschlussplan von DEUTZ liefern lassen.
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Beispiel für einen motorseitigen Anschlussplan TCD 2013 L6 4V mit EDC 16
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EMR3 40
Beispiel für einen motorseitigen Anschlussplan TCD 6V 2015 mit EDC 7
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Beispiel für einen motorseitigen Anschlussplan TCD 2013 L6 4V mit EDC7
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EMR3 42
Beispiel für einen motorseitigen Anschlussplan TCD 2012 L6 2V mit EDC16
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Beispiel für einen geräteseitigen Anschlussplan mit EDC16
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EMR3 44
Beispiel für einen geräteseitigen Anschlussplan mit EDC16 und einer Kaltstarteinrichtung für Glühstifte
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Beispiel für einen geräteseitigen Anschlussplan mit EDC16 und Heizflansch
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EMR3 46
Beispiel für einen geräteseitigen Anschlussplan mit EDC7
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1.6 Serviceaufgaben
Das Motorsteuergerät des EMR3-Systems arbeitet mit einer wesentlich größeren Zahl von
Rechenwerten (einschl. Messwerten) und Parametern, als seine Vorgänger. Zum Vergleich: im
EMR waren ca. 600 Parameter hinterlegt während es im EMR3 ca. 9000 sind. Da für die üblichen
Service- und Wartungsarbeiten nur eine kleine Teilmenge davon benötigt wird, beinhaltet diese
Systembschreibung keine Liste aller Rechenwerte und Parameter, sondern konzentriert sich
stattdessen auf die Aufgaben, die für das EMR3-System in der Diagnosesoftware SERDIA
hinterlegt sind. Die einzelnen Aufgaben werden nachfolgend beschrieben. Deutz behält sich die
Möglichkeit vor, den Zugriff auf einzelne Aufgaben über das SerDia-Interface zu steuern.
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EMR3 48
1.6.1 Fußpedal und Handregler kalibrieren

Das EMR3-System muss/kann für jeden neu integrierten Sollwertgeber (Fußpedal oder
Handregler) kalibriert werden, um dessen Signale korrekt verarbeiten zu können.
Mess- und Rechenwerte
Eng_nAvrg Motordrehzahl
AccPed_nDrvSetp Drehzahlvorgabe
oint
AccPed_rChkdVal Position des aktiven Sollwertgebers
APPCD_uRawAPP Ausgangsspannung des Fußpedals
1
APPCD_uRawHdT Ausgangsspannung des Handfahrhebels
hrt
Parameter
APPCD_uAPP1_S
Fehlergrenzen des Fußpedals (losgelassen)
RCMin_C
APPCD_uAPP1_S Fehlergrenzen des Fußpedals (durchgetreten)
RCMax_C
APPCD_rLinAPP1 Linearisierungskurve für Fußpedal
_CUR
APPCD_uHdThrt_ Fehlergrenzen des Handfahrhebels (losgelassen)
SRCMin_C
APPCD_uHdThrt_ Fehlergrenzen des Handfahrhebels (durchgedrückt)
SRCMax_C
APPCD_rLinHdThr Linearisierungskurve für Handfahrhebel
t_CUR
AccPed_nDrvSetp Zuweisung von Pedalpositionen zu Drehzahlvorgaben
oint_CUR
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EMR3 50
1.6.2 Leerlaufdrehzahl einstellen

Der Anwender kann mit dieser Funktion den unteren Leerlauf des Motors auf sein System fein
abstimmen.
LIGov_nSetpoint Zieldrehzahl des Reglers für den niederen Leerlauf
LIGov_nSetPointB Zieldrehzahl des Reglers für den niederen Leerlauf (Grundwert)
as
LIGov_trq Drehmomentanforderung des Reglers für den niederen Leerlauf
Parameter
LIGov_nLimHigh_ Obere Drehzahlgrenze des Arbeitsbereichs des Reglers für den niederen
C Leerlauf
LIGov_nSetPointW Solldrehzahl des Reglers für den niederen Leerlauf bei warmem Motor und
arm_C stehendem Fahrzeug
AccPed_nDrvSetp Zuweisung von Pedalpositionen zu Drehzahlvorgaben
oint_CUR
FrmMng_nReqLoL Minimale Drehzahl, die per CAN-Botschaft eingestellt werden kann
im_C
LIGov_nSetpointDr Solldrehzahl des Reglers für den niederen Leerlauf bei bewegtem Fahrzeug
iveAway_C
VESGov_nMode1 Drehzahlvorgabe für den Regler für variable Drehzahlen (in Modus 1)
_C
VESGov_nMin_C Untere Drehzahlgrenze des Arbeitsbereichs des Reglers für variable
Drehzahlen
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EMR3 52
1.6.3 P-Grad 1 einstellen

Der Anwender kann hier den P-Grad 1 des Datensatzes verstellen
AccPed_nDrvSetp Zieldrehzahl
oint
VESGov_nTargetS Zieldrehzahl des FestDrehzahlReglers
etPoint
VESGov_rSpdDrp P-Grad des Reglers für variable Drehzahlen
Parameter
HIGov_rSpdDrp1C
Per CAN-Botschaft aktivierter P-Grad des Reglers für den hohen Leerlauf
AN_C
HIGov_rSpdDrp0M Per Mehrstufenschalter aktivierter P-Grad des Reglers für den hohen
SS_C Leerlauf
VESGov_rSpdDrp Tabelle des P-Grads des Reglers für variable Drehzahlen in Abhängigkeit
1_CUR von der Drehzahl
FrmMng_rDrpValD Per CAN-Botschaft vorgegebener Ersatzwert für den P-Grad
fl_C
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EMR3 54
1.6.4 P-Grad 2 einstellen

Der Anwender kann hier den P-Grad 2 des Datensatzes verstellen
AccPed_nDrvSetp Zieldrehzahl
oint
VESGov_nTargetS Zieldrehzahl des FestDrehzahlReglers
etPoint
VESGov_rSpdDrp P-Grad des Reglers für variable Drehzahlen
Parameter
HIGov_rSpdDrp2C
Per CAN-Botschaft aktivierter P-Grad des Reglers für den hohen Leerlauf
AN_C
SS_C Leerlauf
SS_C Leerlauf
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EMR3 56
1.6.5 Festdrehzahl einstellen

Der Anwender kann hier die Festdrehzahl des Datensatzes verstellen
oint
VESGov_nTargetS Zieldrehzahl
etPoint
VESGov_stMode Betriebsmodus des Reglers für variable Drehzahlen:
0 = Aktivierung des AlldrehzahlReglers; 1, 2, 3, 4 = Aktivierung des
AlldrehzahlReglers oder Mehrstufenschalter
EISGov_CurrFu Aktivierte Funktion des Drehzahlintervallreglers
Parameter
VESGov_nMode2
Festdrehzahl 1
_C
VESGov_nMode3 Festdrehzahl 2
_C
MSSCD_stDfl1_C Ersatzwert für Mehrstufenschalter 1
MSSCD_stSwt1M
ode_C
MSSCD_stSensID Sensorkennung für Mehrstufenschalter 1
Word1_C
Word2_C
Word3_C
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EMR3 58
1.6.6 Notlaufdrehzahl einstellen

Der Anwender kann hier die Notlaufdrehzahl/Limphomedrehzahl des Datensatzes verstellen
oint
etPoint
0 = Aktivierung des AllDrehzahlReglers; 1, 2, 3, 4 = Aktivierung des Reglers
per Tempomat oder Mehrstufenschalter
Parameter
AccPed_nErr_C
LIGov_nLimHigh_
C
LIGov_nLimHighTr
m_C
CoVeh_nErr_C
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EMR3 60
1.6.7 Impulsrate für Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen

Der Anwender kann hier die Radimpulse des Systems im Datensatz verstellen
oint
etPoint
0 = Aktivierung des Reglers per Tempomat; 1, 2, 3, 4 = Aktivierung des
Reglers per Tempomat oder Mehrstufenschalter
Parameter
VSSCD_ImpPerDi
st_C
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EMR3 62
1.6.8 Fahrzeughöchstgeschwindigkeit einstellen

Der Anwender kann hier die Höchstgeschwindigkeit des Systems im Datensatz verstellen
oint
PrpCtl_stCrCtlShO
ff
PrpCtl_stModify
PrpCtl_swtSpdLim
PrpCtl_trqSpdLim
PrpCtl_vCurrTrack
PrpCtl_vSpdLimM
ax
Parameter
PrpCtl_vSpdLimM
ax2_C
VESGov_vMax0_
C
VESGov_vMax1_
C
VESGov_vMax2_
C
VESGov_vMax3_
C
VESGov_vMax4_
C
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EMR3 64
1.6.9 EEPROM löschen

Der Anwender kann hier die Initialisierung des EEPROMS nach einem Betriebssoftware-
Download vornehmen.
Parameter
EEPCD_InitAfterPr 0 = Keine Initialisierung des EEProms nach PowerDown (Zurückstellen,
og_C wenn Init erfolgreich war) , 1 = Initialisierung des EEPromsnach PowerDown
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EMR3 66
1.6.10 Betriebssoftware aktualisieren

Im Gegensatz zu den zuvor genannten Serviceaufgaben, ist die Aufgabe "Betriebssoftware
aktualisieren" nicht über den Button "Aufgaben" erreichbar, sondern besitzt einen eigenen
Menüpunkt.
Ein unprogrammiertes Steuergerät wird sich mit diesem SerDia-Fenster

melden (bootloader mode, PA-Mode)
Bis zum SerDia-Interface-Level 3 herunter ist die Möglichkeit gegeben Betriebssoftware (BSW) in
das EMR3-Steuergerät zu laden. Mit Level 3 benötigen Sie jedoch ein zusätzliches Passwort, das
vom Deutz-Stammhaus vergeben wird.
Die Datensätze werden aus der DEUTZ-MOTDOK geholt und werden in verschiedenen
Zusammenstellungen angeboten. Für die Funktion "BSW programmieren" wird jedoch der
verschlüssellte Datensatz incl. Betriebssoftware benötigt. Die verschlüsselte Datei hat eine Größe
von ca. 800kByte und wird über SerDia2000 ins Steuergerät eingespielt.
Geben Sie nun die gewünschte Datei an.
ACHTUNG: In dieser SerDia-Betriebsart wird keine

Plausibilitätskontrolle durchgeführt!
Wenn Sie Betriebssoftware in eine nicht passende Hardware übertragen (also
BSW passt nicht zum Steuergerät), dann kann das Steuergerät unbrauchbar
werden. Wenn überhaupt, dann ist eine Reparatur ist nur noch beim Hersteller
oder im DEUTZ-Stammhaus möglich.
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Ab SerDia2000-Version 1.3.2 ist eine Automatik integriert, die den Bediener beim Programmieren
des Steuergerätes unterstützen soll. Dabei werden - wenn möglich - Backups des alten
Datensatzes angelegt und nach erfolgreicher Übertragung der Daten wird das EEProm und der
Fehlerspeicher des Steuergerätes initialisiert.
Wenn Interfacelevel 3 benutzt iwrd, dann erscheint zunächst dieses Bild:
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EMR3 68
Wenn die Kommunikation zwischen PC und Steuergerät gestört ist, dann erscheint die folgende
Nachricht.
If the communication is disturbed, the following message appears. Normally the ECU falls back
into the bootloader-Mode. In bootloader-mode you can try to program the ECU once again.
Sometimes it is possible, that the communication is disturbed, while ECU is flashing the protected
area. In this case the ECU will not return to bootloader mode anymore, because the security
areas of the ECU-memory have been damaged. Only the manufacturer is able to reanimate those
ECU´s.
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Normalerweise "fällt" das Steuergerät wieder in den sogenannten "bootloader-modus" oder "PA-
Modus" zurück und man kann erneut versuchen, das Steuergerät zu programmieren. Es kann
jedoch vorkommen, dass die Kommunikation in einer Phase unterbrochen wird in der
empfindliche Daten des "geschützen Bereichs" geschrieben werden. In diesem Fall kehrt das
Steuergerät nicht mehr in den Bootloadermodus zurück, weil die Sicherheitsbereiche des
Speichers keine plausiblen Daten mehr enthalten.
Wenn überhaupt, dann ist eine Reparatur ist nur noch beim Hersteller oder im DEUTZ-
Stammhaus möglich.
Es gibt verschiedene Ursachen für eine instabile Kommunikation:

 ungünstige Kabelverlegung
 lose Steckerkontake
 zu lange Kabel
 minderwertiges USB-Kabel (Länge < 2m)
 zu hohe Baudrate eingestellt (günstig ist 57 600 Bits/sec)
 ungültige Intel-Hex-Datei
Die folgende Meldung wird ausgegeben, wenn die Basis-Initialisierung (Datensatz zurückspielen,
Zählerstände zurückspeichern, EEprom initialisierung, Fehlerspeicher löschen) nicht ordnungs
gemäß durchlaufen werden konnte. In diesem Fall müssen die o.g. Punkte händisch geprüft
werden.
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EMR3 70
1.6.11 Test der Ein-/Ausgabefunktion

In diesem Fenster kann der Anwender die Aktivierten Eingänge und Ausgänge "toggeln", d.h. die
Polarität kann kurzfristig geändert werden, um eine Funktion der Verdrahtung zu prüfen.
In dieser SerDia-Betriebsart wird der Datensatz verändert! Vergewissern Sie sich,

ob Sie beim Verlassen des Menüs wieder den alten Zustand eingestellt haben.
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1.7 Diagnose
Ziel jeder Motordiagnose ist das schnelle Erkennen von Systemstörungen als Vorbedingung für
effiziente kostengünstige Serviceleistungen.
Die vom ERM3-Motorsteuergerät permanent durchgeführte Eigen- und Systemdiagnose in

Verbindung mit Einträgen im Fehlerspeicher stellt hierbei ein leistungsfähiges Hilfsmittel dar. Für
eine Diagnose in Fällen, in denen kein Fehler angezeigt wird, der Motor aber dennoch ein
Fehlverhalten aufweist, stellt das Steuergerät über seine Diagnoseschnittstelle Möglichkeiten zur
Beobachtung und Aufzeichnung von Messwerten sowie zur Anzeige und Modifikation von
Parametrierungsdaten des Motorsteuergerätes zur Verfügung.
Das von DEUTZ empfohlene Diagnosewerkzeug ist die PC-Software SERDIA, die sämtliche
Funktionen bietet, die für Diagnose-, Einstell- und Reparaturarbeiten am EMR3-System benötigt
werden. SERDIA ermöglicht u. a. das Anzeigen und Aufzeichnen von Messwerten, das Anzeigen,
Verändern, Lesen (aus PC-Dateien) und Schreiben (in PC-Dateien) von Parametrierungsdaten
oder das Anzeigen und Löschen des Fehlerspeicherinhaltes. Dabei ist zu beachten, dass die
Möglichkeiten, die SERDIA dem Servicetechniker bietet, von der Kompetenzstufe des
Verbindungskabels abhängen, mit dem die Verbindung zwischen dem SERDIA-PC und der
EMR3-Diagnosebuchse hergestellt wird.
Die Software SERDIA und das Verbindungskabel können vom DEUTZ-Vertriebspartner WILBÄR
bezogen werden.
WILBÄR
Wilhelm Bäcker GmbH & Co.KG
Postfach 140580
42826 Remscheid
Germany
Email: info@wilbaer.de
Fax: 0049 (0)2191 - 9339 -200
Tel.: 0049 (0)2191 - 9339 - 0
Für weitere Informationen siehe DEUTZ - Technical Circular 0199 - 99 - 1166/0 EN.
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EMR3 72
1.7.1 Diagnose mit Diagnosetaste und Fehlerlampe

Die Software SERDIA ist die erste Wahl für sämtliche Diagnoseaufgaben. Die beiden
elementaren Aufgaben des Anzeigens aktiver und passiver Systemfehler und des Löschens des
Fehlerspeichers können jedoch auch mittels Diagnosetaste und Fehlerlampe durchgeführt
werden.
Blink-Code-Modus aktivieren
Der Blink-Code zeigt alle Fehler im Fehlerspeicher an, also auch die Passiven. Zum Starten der
Abfrage muss zunächst die Klemme 15 des Steuergerätes ausgeschaltet werden (Zündung aus).
Danach ist der Diagnosetaster während des Einschaltens der Klemme 15 (Zündung ein) ca. 1 s
gedrückt zu halten. Die verschiedenen Blink-Codes sind in der Fehlercodeliste aufgeführt.
Systemfehler per Blink-Code anzeigen

Liegt mindestens ein aktiver Systemfehler im Fehlerspeicher des EMR3-Motorsteuergerätes vor,
wird automatisch durch eine gleichmäßig blinkende (bei schweren Systemfehlern) oder mit
Dauerlicht leuchtende (bei minderschweren Systemfehlern) Fehlerlampe darauf hingewiesen. In
diesem Fall kann über die Diagnosetaste die Ausgabe der Fehlerursache in Form von Blink-
Codes (Blink-Sequenzen nach dem Schema i x kurzes Blinken, j x langes Blinken, k x kurzes
Blinken) gestartet werden. Welche Blink-Codes existieren und was sie bedeuten, kann der
Tabelle der Systemfehler 77 entnommen werden.
Das Auslesen der Blink-Codes für eingetragenen Systemfehler erfordert die folgenden Schritte:
 Diagosetaste gedrückt halten (1 bis 3 s lang), bis das Blinklicht oder Dauerlicht der Fehlerlampe
erlischt.
 Nach ca. 2 s den Blink-Code des ersten bzw. nächsten aktiven Fehlers beobachten.
 Warten, bis die Fehlerlampe nach ca. 5 s wieder das ursprüngliche Blink- oder Dauerlicht zeigt.
Durch wiederholtes Ausführen dieser Schrittfolge können alle aktiven und passiven Systemfehler
abgerufen werden. Wird das Auslesen nach dem Abruf des letzen Fehlers fortgesetzt, beginnt die
Ausgabe erneut mit dem ersten Fehler.
Beispiel: 1 x kurzes Blinken, 2 x langes Blinken, 8 x kurzes Blinken = Blink-Code 1-2-8; dieser
Blink-Code weist auf einen Bruch oder Kurzschluss in der Verkabelung des
Ladelufttemperatursensors hin. Die zeitliche Abfolge der Blinksignale wird in der folgenden
Abbildung veranschaulicht:
Fehlerspeicher löschen
Das EMR3-Motorsteuergerät verfügt über zwei Fehlerspeicher. Jeder Systemfehler wird in beiden
Speichern gleichzeitig hinterlegt. Fehlerspeicher 2 wird jedoch erst nach Abschalten der
Spannung über Klemme 15 und dem zugehörigen Nachlauf übertragen. Früheres Abschalten
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führt eventuell zum Verlust von Fehlermeldungen.
Mit Hilfe der Diagnosetaste ist es möglich, passive Fehler im ersten Fehlerspeicher zu löschen.
Der zweite Fehlerspeicher kann nur mit SERDIA gelöscht werden.
Nachfolgend die Schritte zum Löschen des ersten Fehlerspeichers:
 Zündung AUS und Diagnosetaste drücken und halten.

 Zündung einschalten.
 Diagnosetaste erst nach ca. 10s loslassen.
 Alle passiven Fehler im ersten Fehlerspeicher werden gelöscht.
 Der Löschvorgang wird durch drei kurze Blinkimpulse bestätigt.
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EMR3 74
1.7.2 Diagnose mit SERDIA
Fehlerspeicher
Bei der Suche nach der Ursache einer Störung im EMR3-System, liefert ein Blick in den
Fehlerspeicher des Motorsteuergerätes in der Regel wertvolle Hinweise. Die nachfolgende
Abbildung zeigt das Fenster des EMR3-Fehlerspeichers in SERDIA:
LOGIN fenster für Level 3
Fehlerspeicher 2 - Fenster
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Passwort für Fehlerspeicher 2 und Level 3
Kein Fehlerspeicher 2 - Zugriff, weil 50 Motorbetriebsstunden

überschritten wurden
Im EMR3-Fehlerspeicher werden Fehler mit den Merkmalen Ort (vom Fehler betroffene
Komponente oder Funktion des EMR3-Systems), Typ (Art des Fehlers), Status (aktiv oder passiv)
und Häufigkeit beschrieben. Zusätzlich werden zu jedem Fehler ausgewählte Umgebungsdaten
(Messwerte) vom Zeitpunkt seines ersten und letzten Auftretens protokolliert. Zwischenwerte gibt
es nicht. Die Umgebungsdaten bestehen aus Motordrehzahl, Ladeluftdruck, Drehmoment, Last,
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EMR3 76
Kühlmitteltemperatur, Fahrgeschwindigkeit, Raildruck, Batteriespannung, Einspritzmenge sowie

einem Zeitstempel (Motorbetriebsdauer) für das letzte Auftreten des Fehlers. Die unter den
Umgebungsdaten ebenfalls angezeigten Daten DTC-Status, Typ-1-Fehler und Typ-2-Fehler sind
zur internen Verwendung durch DEUTZ bestimmt.
Messwerte und Parameterierung

Das Erkennen von Problemen im Bereich der Parametrierung ist aufgrund der Komplexität des
EMR3-Motorsteuergerätes eine anspruchsvolle Aufgabe, zu der auch das Beobachten
charakteristischer Messwerte gehört. Die Vermittlung der entsprechenden Kenntnisse erfolgt
durch das DEUTZ Training Center.
Fehlerspeicher 1 und Fehlerspeicher 2 des Steuergerätes

SerDia2000 kann beide Fehlerspeicher im Steuergerät verwalten und anzeigen. Folgende
Kompetenz-Zuordnung ist in SerDia2000 eingestellt
SerDia-
Level 1 Level 2 Level 3 Level 3A = 4 Level 3AS = 5
Interface
Fehlerspeiche Anzeigen und Anzeigen und Anzeigen und Anzeigen und Anzeigen und
r1 Löschen Löschen Löschen Löschen Löschen
Anzeigen, Anzeigen,
Löschen nur Löschen nur
mit Passwort mit Passwort Anzeigen und
Fehlerspeiche
Keine Anzeige Keine Anzeige und innerhalb und innerhalb Löschen ohne
r2 der ersten 50 der ersten 50 Einschränkung
Motorbetriebs Motorbetriebs
stunden stunden
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1.7.3 Tabelle der Systemfehler

In der nachfolgenden Tabelle sind die Systemfehler aufgeführt, die vom EMR3-Motorsteuergerät
erkannt und behandelt werden.
Die Daten aus den Spalten "Fehlerursache" und "SERDIA-Fehler-Nr." entsprechen dabei den in
SERDIA-Fehlerspeicher-Fenster angezeigten Fehlerorten.
"Prio" bedeutet, dass die Fehler priorisiert sind. Im EDC-Steuergerät werden maximal 10 aktive
Fehler gleichzeitig angezeigt. Wenn mehr aktive Fehler vorhanden
sind, dann werden die höher priorisierten Fehler zuerst angezeigt. Erst wenn diese Fehler
behoben sind, dann "rutschen" die niedriger priorisierten
Fehler in dem SerDia-Fehlerfenster nach.
Im PDF-Dokument dieser Systembeschreibung erscheint die Tabelle der Systemfehler

nicht. Zur besseren Handhabung wurde dieser Abschnitt in ein eigenes Dokument "DTC-
Liste" exportiert und steht dem Interessierten im DEUTZ-GLOBAL-SIS zur Verfügung.
Der Fehlerspeicher des EMR3-Motorsteuergerätes kann nur eine begrenzte Anzahl von
Fehlern aufnehmen. Bei vollem Fehlerspeicher werden gespeicherte Fehler niedriger
Priorität durch auftretende Fehler höherer Priorität ersetzt.
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EMR3 78
1.8 Technische Daten

Nachfolgend eine Zusammenstellung der technischen Daten der Motor-Steuergeräte des EMR3-
Systems.
EMR3-S (EDC 16 UC 40) EMR3-E (EDC 7 UC 31)

12 V DC und 24 V DC,
Betriebsspannung Arbeitsbereich 8 - 32 V DC, Arbeitsbereich 9 - 32 V DC,
Motorstart ist möglich ab 6 V
Schutz gegen Verpolung, wenn Ubat+ nach DIN 8820 abgesichert ist.
Schutz Schutz gegen Kurzschluss beliebiger Pins nach Ubat+ oder Ubat–, wenn Ubat+ nach DIN
8820 abgesichert ist.
10 m bei einer Kabelbaum- 12 m bei einer Kabelbaum-
Maximale Entfernung
Umgebungstemperatur von 85 °C und wenn Umgebungstemperatur von 85 °C und wenn
zwischen Steuergerät und
Energieversorgungs-Zuleitungen mit 3 x 2,5 Energieversorgungs-Zuleitungen mit 4 x 2,5
Motor
mm² parallel verdrahtet sind mm² parallel verdrahtet sind
ohne Last, Klemme 15 AUS: ohne Last, Klemme 15 AUS:
I < 35 mA bei 12 V / 24 V I < 7,5 mA bei 12 V / 24 V
Stromaufnahme ohne Last, Klemme 15 AN: ohne Last, Klemme 15 AN:
I < 260 mA bei 12 V, I < 180 mA bei 24V I < 350 mA bei 12 V, I < 260 mA bei 24 V
IRMS = 2 A IRMS = 7,5 A
Gehäusechassis ist über RC-Netzwerk mit dem internen Elektronik-Massepotential

Massepotential
verbunden.
mit angeschlossenem Einspritzsystem: ca. 8 mit angeschlossenem Einspritzsystem: ca.
W 12,5 W
Leistungsabgabe, max.
mit angeschlossenen Verbrauchern: ca. 12,5
mit angeschlossenen Verbrauchern: ca. 15 W
W
Zulässige
-40°C bis +85°C
Betriebstemperatur
Zulässige
-40°C bis +40°C (10 Jahre), +40° bis + 70°C (2000h)
Lagertemperatur
Abmessungen ohne
203 mm x 167 mm x 38 mm 260 mm x 218 mm x 70 mm
Stecker
Abmessungen mit
203 mm x 254 mm x 38 mm 260 mm x 218 mm x ca.150 mm
ungestecktem Stecker
Gewicht 0,7 kg ohne Stecker 1,6 kg ohne Stecker
Anbau motorfern, Kühlung durch Luft-Konvektion
Datenspeicher Datenerhaltung < 10 Jahre
Luftfeuchtigkeit < 95% (bei +40°C), Standard: DIN-IEC 60068-2-2
Schutzart IP 69K, Standard: DIN 40050
Beschleunigung: < 1000 m/s² bei 6 ms Dauer. (max. 3 mal),
Schockfestigkeit
Standards: DIN IEC 60068-2-27, DIN 40046
Schwingungsfestigkeit < 1,6 mm bei 10...25 Hz, < 12,00 g [m/s2] bei 100 Hz, < 6,00 g [m/s2] bei 400 Hz
Widerstandsfähigkeit Resistent gegenüber den üblichen Stoffen im Motorenumfeld
Gehäuse-Werkstoff Aluminium-Druckguss, unlackiert
Diagnoseschnittstelle ISO 9141 K-Line
Datenschnittstelle 2 x CAN-Bus, SAE-J1939
Steckverbinder zum Motorseite: 1x 36-polig, 1 x 16-polig, Motorseite: 1x 60-polig,
Kabelbaum Geräteseite: 1x 89-polig Geräteseite: 1x 94-polig
nach EMV-Richtlinien der EU 89/336/EWG,
EMV ISO 11541, ISO 11542, ENV 50204, EN 61000-4-3
bis zu 100 V/m ISO 7637, EN 61000, VDE 0879
Salzsprühnebel: nach DIN EN 60068-2-11 Industrieklima: nach DIN EN 60068-2-38 / -2
Umweltbeständigkeit
Temperaturwechsel: nach DIN EN 60068-2-14
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EMR3 80
Abmessungen des Motorsteuergerätes EMR3-E
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Abmessungen des Motorsteuergerätes EMR3-S
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EMR3 82
Montagehinweise
(Auszug. Für vollständige verbindliche Angaben u. a. zu Befestigung und Einbaulage s. DEUTZ
Einbaurichtlinie)
Es muss sichergestellt sein, dass über den Leitungsstrang kein Wasser in das Steuergerät
gelangen kann.
Das Druckausgleichselement (DAE) sowie der Dichtungsbereich dürfen nicht in Wasser
getaucht werden.
Das Steuergerät darf im Fahrzeug nicht prellen.
Die Kabelbäume sind im Bereich der Anbaustelle des Steuergerätes (Abstand < 150 mm)
mechanisch abzufangen. Dabei ist sicherzustellen, dass eine zum Steuergerät
phasengleiche Anregung der Kabelbäume erfolgt (z. B. durch Befestigung an der
Anschraubstelle des Steuergerätes).
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1.9 Glossar
DCR®
DEUTZ Common Rail. Einspritzsystem mit zentraler Hochruckerzeugung und Druckspeicherung
(im Rail).
DMV
DEUTZ Magnet-Ventil: Einspritzsystem mit Hochdruckerzeugung je Zylinder nach dem Pumpe-
Leitung-Düse-Prinzip.
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EMR3 84
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Index 86
EMV 78
Index -F-
Fehler-Früherkennung 12
-A- Fehlerspeicher 72, 74
Fehlerspeicher 1 74
Abmessungen 78 Fehlerspeicher 2 74
Aktoren 12 Fehlerspeicher 2 - Zugriff 74
Anschlusspläne 14 Festdrehzahl 56
Applikationsdaten 3 Fließmontagedaten 3
FMI-Codes 77
-B- Funktionen 3
Fußpedal 48
Basis-Initialisierung 66
Betriebssoftware 3 -G-
Betriebssoftware aktualisieren 66
Betriebsspannung 78 Generatorklemme D+ 22
Betriebstemperatur 78 Gewicht 78
Blink-Code 12, 72
-C- -H-
Handregler 48
CAN-Bus 12, 16 Hauptrelais 22
Heizflansch 12
-D- Höchstgeschwindigkeit 62
DCR 3, 83 -I-
Diagnose 12
Diagnoseanschlußplan 20 instabile Kommunikation 66
Diagnoseschnittstelle 14 ISO-9141-Bus 14
Diagnosetaste 72
Diagnosetaster 14 -K-
Diagnosewerkzeug 71
DMV 3, 83 K-Line 12
Komplettdatensatz 3
-E- KWP2000-Protokoll 12
EDC 16 UC 40 26, 78 -L-

EDC 7 UC 31 32, 78
EEPROMS 64 Lagertemperatur 78
Einbaurichtlinie 1 Leitungsquerschnit 26
Einspritzsystem 10 Leitungsquerschnitt 32
Elektroschweißen 1 Limphomedrehzahl 58
EMR3-E 32, 78
EMR3-S 26, 78
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-M- -V-
Montagehinweise 78 Verbindungskabel 71
Motordrehmomentes 11 Verkabelung 20
Motorregelsystem 3
Motorsteuergerät 3 -W-
-N- Warnstrategien 12
Warnung 12
Notlaufdrehzahl 58 Werkstatthandbuch 1
WILBÄR 71
-P-
PA-Mode 66
P-Grad 1 52
P-Grad 2 54
Pinbelegung 26, 32
-R-
Radimpulse 60
Receive Messages 16
-S-
Schaltpläne 38
Schutzklasse 1
Sensoren 12
Software-Kombinationen 10
Spannungsversorgung 1
Steuergerät 10
Stromaufnahme 78
-T-
Teildatensatz 3
Test der Ein-/Ausgabefunktion 70
Transmit Messages 16
-U-
Umweltbeständigkeit 78
unteren Leerlauf 50
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Back Cover
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Sales and Service Information Systems
Ottostr. 1
51149 KÖLN
Phone: +49 (0) 2 21 - 822 - 0
Fax: +49 (0) 2 21 - 822 - 5358
Internet: www.deutz.com
Email: info@deutz.com
Gedruckt in Deutschland
Alle Rechte vorbehalten
1. Auflage, 08/2007
Bestell-Nr.:

EMR3 Systembeschreibung 110907 DEU

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EMR3 Systembeschreibung 110907 DEU

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EMR3 Systembeschreibung

Das elektronische Motorregelsystem EMR3 löst die

Dieses Dokument beschreibt die Neuerungen, den Aufbau

Das elektronische Motorregelsystem EMR3-OnRoad wird in

The electronic engine control system EMR3 replaces the

This document describes the new features, the structure

The electronic engine control system EMR3-On-Road is

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Special thanks to:

Publisher All collegues of DEUTZ AG

Im Voraus bedanken wir uns für Ihre Unterstützung.

Thank you in advance for your kind support.

1.2 Wichtige Hinweise

Arbeiten an der elektrischen Anlage

Sensoren und Aktuatoren dürfen zu Prüf- und Testzwecken nicht an externe

Ungeachtet des im EMR3 integrierten Verpolschutzes, sollte jede Falschpolung unbedingt

Ein Abziehen der Steuergerätestecker bei arbeitendem Steuergerät (d. h. bei

DEUTZ ROAD-MAP for EMR3-Systems

Beschreibung der Funktionen

Das Steuuergerät enthält verschiedene Arten von Daten:

Es ist verboten, Steuergeräte innerhalb einer Fertigungsreihe

Im Zusammenspiel mit den gerade aktuellen Motorlaufbedingungen und den

Weitere Details s. Broschüre "DEUTZ-Motorsteuergeräte, Überblick".

Motor mit DMV

Z. Zt. gibt es vier

Zum Zeitpunkt dieser Niederschrift wurden folgende DEUTZ-Teilenummern (TN) festgelegt:

TN ASAP TN BSW Name BSW TN EStG Name EStG

Regelung des Motordrehmomentes

Folgende Hardware und Signale können überwacht werden.

Es gibt weitere Überwachungsfunktionen ( z.B. MPROP), die im Fehlerfall automatisch aktiv

Anwendungsschnittstelle Motor - Steuergerät

Es gibt keine besonderen Anforderungen an die Verdrahtung zwischen Motorübergabestecker

Anwendungsschnittstelle Fahrzeug - Steuergerät

 der ISO-9141-Bus (mit KWP-2000-Protokoll, nur K-Leitung),

Example for a CAN-Standard-Function 3100

CAN Code No. 3100Engine Type: Don't care

The CAN - BUS has got the following adjustment:

Herstellung der Verkabelung

Schaltplan (Auszug aus Motor-Anschlussplan)

Anforderungen an das externe Hauptrelais:

Anschluss des Systems an die Generatorklemme D+

1.5.2.3 Steuergerät EMR3-S (EDC 16 UC 40)

Max. Leitungsquerschnitt: 2,5 mm², 1,5mm², 0,75 mm²

Pinbelegung für das Steuergerät EMR3-S (EDC 16 UC 40)

D2.2.22 Energieversorgung (+) Positionsgeber Fahrpedal 1 Uout = 5 V

D2.2.30 Energieversorgung (–) Positionsgeber Fahrpedal 1 Intern mit UGnd verbunden

Externer Schalter zu UGnd,

D2.2.46 Energieversorgung (+) Positionsgeber Fahrpedal 2: Uout = 5 V

D2.2.8 Energieversorgung (–) Positionsgeber Fahrpedal 2: Intern mit UGnd verbunden

Externer Schalter zu UGnd,

D2.2.10 Energieversorgung (–) Temperatursensor 2 (optional) Intern mit UGnd verbunden

Signaleingang, analog, mit Pullup-

D2.2.12 Energieversorgung (–) Ölstandsensor Intern mit UGnd verbunden

Signaleingang, analog, mit Pullup- Uin = 0...5 V, Rup = 1,28 kW

D2.2.45 Energieversorgung (+) Ölstandsensor Uout = 5 V

Ein- oder Mehrstufenschalter Intern mit UGnd verbunden

D2.2.29 Energieversorgung (+), geschaltet Warnlampe (kundenspezifisch) Uout = UBat, Imax = 6 A

0,3 A bei 12 V, 4 W bei 24 V

Signaleingang, analog, mit Pullup- Kraftstofffilterwasserstandsens U = 0...5 V, R = 120 kW

D2.2.76 Energieversorgung (–) Öltemperatursensor Intern mit UGnd verbunden

Signaleingang, analog, mit Pullup- Uin = 0...5 V, Rup = 1,28 kW

D2.2.53 Energieversorgung (–) Fahrgeschwindigkeitsensor Intern mit UGnd verbunden

Signalausgang, digital (PWM), mit Pullup- Imax = 50 mA, fmax 5kHz,

D2.2.23 Energieversorgung (+) Lüfterdrehzahlsensor UOut = 5 V