Motores térmicos _ y sus Sistemas auxiliares DAVID GONZALEZ CALLEJA AUTOMOCION [JFMotores térmicos | y sus Sistemas auxiliares DAVID GONZALEZ CALLEJA AUTOMOCIONParaninfo Motores térmicos y sus sistemas auxiliares © David Gonzalez Calleja Gorente Editorial Reservados los derechos pare Maria José Lépez Raso todos lospaises de lengua espa: ola De conformidad con lo die puesto en el articulo 270 del Co- Equipe Técnico Editorial digo Penal vigente, podran ser Alicia Ceriic Gonzéler castigados con penas de mults Paola Paz Otero y privacién de libertad quienes Marta Oliveira Ramirez reprodujeren 0 plagiarer, en todo 0 en parte, una obra ite Editora de Adquisiciones th eualeyiat tino de sopora ah Carmen tara Garona fa precoptve autorcoccn, Niv Guna pare de esta publicocin Inchado a diseto de le cubserta puede ser reprodcide,elmace Fadi 6 taneritide de riegune fama; parningin miedo aed este electrénico, quimico, me Eanes, eletto dptie, abe Cién,fotocopia 0 euelquior otro, sinh previacelterzacion escte Produccién Nacho Cabal Preimpresién por parte de 1 Ecitorial. Copiboot, St COPYRIGHT © 2015 Ediciones Paraninfe, SA Impreso en Espafia /Printed in Spain 2° edicién Madrid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 / Fax: 914 456 218 clientes@pareninfo.es / www.paraninfo.es ISBN: 978-84.283.3554-6 Depésito leael: M- (13045)11.6.2. Evolucione: 11.6.3. Mantenimiento, averias y comprobaciones . HH 12. ‘Sistemas de sobrealimentacidn 12.1, Introduccién a ta sobrealimentacién 12.2. Tipos de compresores 12.2.1. Compresores mecénicos 12.2.2. Turbocompresores. .. 124. Los turbocompresores en motores digsel 12.5, Combinacién de compresores. 2 12.5.1. Turbocompresores en paralelo 12.5.2. Turbocompresores en serie... 22, y turbocompresor ¥ turbocompresor 126. Mantenimiento, averias y comprobaciones 12.6.1, Mantenimiento, . 12.6.2. Averia 12.63. Comprobaciones. HH 13. Sistemas aticontaminacidn 13.1, La reaccién de combustién y sus product 13.2, Evolucién de la normativa anticontaminaci 13.3. Evelucisn de los vehiculos y de los contaminantes 13.4. El reciclado de los vapores de aceite... 5. El reciclado de los vapores de gasolina La inyecci6n de aire en el escape BA EI sistema de recirculacién de los gases de escape EGR 3.9, El catalizador-acumulador de NO . MOTURE cas sus ITEMS ALANS 123. Los wrbocompresores en motores de gasolina, 3. Combinacién de compresor mecénico 12.5.4. Combinacién de compresor eléctrico motores térmicos para reducir las emisiones 13.7. Los catalizaores y las sondas lambda... FN Bs } 13.10. EI filtro de particulas en los motores digsel DPF snes “ vececans BOL 13.11, El sistema de SCR eaatcnttea «10 13.12, El diagndstico de los gases de escape «..... 613 13.13. El diagnéstico de a bordo .. encestge BIG WH 14. Prevenciin de riesgos laborales Y proteccidn ambiental 62] 14.1, Inodueci6n a Ia prevencién de riesgos laborales y a la proteccién ambiental .. 8 14.1.1, Prevencidn de riesgos laborales ..... 628 14.1.2. Proteccién ambiental. . 0 14.2, Ricsges inherentes a los procesos de mantenimiento y reparacién de motore: 14.3, Prevenci6n y proteccién colectiva . .. 14.4. Equipos de proteccion individual . 633 14.5. Sefializacién de seguridad ea el taller as 14.6, Fichas de seguridad. ...0000...6.000000. 3 14.7. Gestién medioambiental 2 O44 14.8, Almacenamiento y retirada de residuos 647 WH Anexo A. El motor rotativo Wankel =» 650 HH Anexo 8. Elosciloscopio como herramienta de diagnéstico 656 WH Anoxol. Diccionario técnico de motores (inglés-espaicl) 662 HH Anexo 0. Conversion de unidades 673 WH indice anclitico 614*y ZY) Menten ara su inelusién, Edi- ara la elaboracién de este manual, asi como por las imagenes colaboracidn a las siguientes empresas: Audi-Volkswagen, BMV, DaimlerChrysler Espafta 5.A., Renault, Citrden, Seat, Fiat, Festo Ibérica, Bosch, Lancia, Mazda, Opel y Toyota ~ ial Ante la positilidad de algtiaa omisica 0 esrof, se excusa de antenfano y se ofrece a realizar las corree 1entes en posteriores ediciones o reimpresionesde esta ob unions nas ss sisTeMAs AUAIUARESMUR IELHLT Los motores de combustién interna han experimentado tun gran avance tecnolégico en Ios iiltimos afios, especial: mente en lo que se refiere a sus sistemas auxiliares. Gracias a ellos, los motores actuales son mas potentes, mas eficien- tes y menos contaminantes, La segunda edicin de este libro aborda ampliamente los contenidos del médulo profesions sus Sistemas Auxiliares, del Ciclo Formativo de Grado Su: perior correspondiente al titulo de Técnico Superior en Auto: ‘mocién, establecido por el Real Decreto 1976/2008, de 3 de noviembre de Motores Térmicos y La obra se estructura en catorce capitulos, que parten de tuna introduceién a los conceptos el de combustién intema alternativos. Posteriormente, se de: dican dos capitulos a los fundamentos teéricos, correspon: diendo el primero a los ciclos de trabajo y el segundo a los parametros fundamentales y curvas caracteristicas. A pesar de tener una elevada componente tedrica, se resuelven y pro: ponen diversos tipos de cuestiones y problemas que ayudan a comprender mejorel funcionamiento de los motores de au: tomocién y sirven para que el alumno desarrolle un método sistemitico de trabajo. Seguidamente, se des tema a los elementos constructivos, donde se describen de forma minuciosa todas las partes y piezas de un motor tér ario para abordar el siguieate capitulo, que desa. rrolla paso a paso los proceses de desmontaje, verificaciin y ‘montaje de un motor empleado en automecién, Como com: plemento a la descripcién de los elementos constructivos, el capitulo de Ia renovaci6n de la carga explica la enorme importancia que tiene eloptimizar el Nenado del motor para maximizar su rendimiento, ademés de poseer un elevado ni: vel de actualizacién, ya que describe las iltimas tecnologias adoptadas por los diferentes fabricantes para mejorar el ren: dimiento volumétrico y reducir las emisiones contaminantes, Les siguientes dos capitulos tratan del sistema de lubricacién y del sistema de refriger miento del motor, donde se hace una menci6n especial a la rentales de los motores a, necesarios para el funciona. gesti6n electrénica de estos s Los siguientes capitulos desarrollan los sistemas auxilia res del motor, comenzando por los sist imprescindibles para provocar el salto de chispa en los mo: tores de ciclo Oto, Después se dedican dos amplios capitulos a bos sistemas de alimentacién, tanto para motores de gaso- lina como para motores digsel, Dada la multitud de configu: raciones qu pueden tener los sistemas de alimentacién y 1a facilidad con la que el lector puede perderse en las explica as de encendido, ciones, estos dos capftulos se han estructurado de la misma forma, ordenando cada sistema de forma cronolégica y divi- diendo cada uno de ellos et tues apartados. t mero los aspectos basicos de cada sistema, el segundo otros tipos y el tervero las operaciones hsicas, En el capitulo de sistemas d cién de pasolina se dedica un apartado a los motores que pueden funcionar con gas natural y G A continuacién, se aborda la sobrealimentacién de mows, explicando las peculiaridades de su aplicacién en movores de asolina y dissel, ademas de los diferentes tipos y combina ciones dé compresores. En el eapitulo desis un resumen de las sustancias contaminants que emite un vehiculo y se explican las difer que han adoptado los fabricantes para poder curplit | mativa anticontaminaci6n. AL final de este capitulo se analiza el diagnéstico de a bordo que incorporan les vehiculos mo- deenas con el fin de contro: El dtimo capitulo se dedica a la prevenciéin de riesgos la borales y proxeccién ambiental, de vital importancia para los profesionales del sector de automoci6n, por lo que s reco- ‘mendable compaginar sus contenidos con los capitulos en los que se describan operaciones de mantenimiento y reparacién ys sobre todo, antes de proveder a las pricticas en el taller, ndo el pri mas anticonta- minacién se ha 3s solucione las emisiones contaminants. Se incluyen ademis cuatro anexos. El primero describe el motor rotativo Wankel, que por sus caracteristicas parti- culares de funcionamiento merece la pena estudiarlo apar- indo es tun manual de manejo d do estar familiarizalo el profesional de ls reparacién con este dispositivo, ya que constituye una potente herra- mienta de diagnéstica que ayuda a la lo rias, El tercero es un b téenico de inglés a espanol, de gran utilidad ea el caso de manejar textos que es- t6n eseritos en el idioma anglesajén. como manuales, hoja de expecificaciones o catélogos. El cuarto anexo es un con versor de unidades, que sirve de apoyo ala hora de resolver problemas numéricos o enel caso de tener que realizar algtin cambio de unidades en el taller o en la préctica profesional. orciloscopio, eve diccionar En cada capitulo se incluyen aumerosas fotografias y figuras, actualizadas en esta nus contenidos desarrollados en el la compr f que apoyan los xo, facilitando al alumno nsién de los mismos, incluso si su aprendizaje es © tipo autodidacta, En resumen, este libro pretende ser un manual asequi- ble, manejable, fécil de comprender y actualizado, destina- do & aquellas personas que tengan interés en adentrarse el mundo de los motores térmicos y sus sistemas auxiliares, woes Tens Vs SISTEMASAUATUARESConceptos elementales de los LCT GRM CMAN CHUM RTT er : cae cc ceHH 1.1. £l motor de combustion interna EI motor de combustién interna es una miquina térmi- ca capaz de transformar la energia térmica almacenada en un fluido combustible en energia mecéniva, proporcionan- doun trabajo. Este trabajo se aplicard a la cadena cinemati- cadel vehiculo consiguiendo su movimiento, La Figura 1.1 muestra esquemiticamente este proceso. Energia térmica Energia mecénica combustin) ‘rabojo) Figura 1.1. Proceso de converse de ls ener éeica del combust on nega mecinica 0 tbsj, Sabias que... Nicolaus August Otto (1832-1891) mejoré el motor de gas del inventor francés Etienne Lenoir y en 1876 consiruyé el primer motor de combustion interna de cuatro tiempos. HH 1.2. Definiciones previas Anies de proceder al estudio de los motores de combus ti6a interna es necesario definie los siguientes términos: © Motor térmico: maguina térmica que produce energ mecinica por el aprovechamiento de la energia térmica TURES TRMICRS Su ITOMAS wanes Sabias que. Rudolf Diesol (1858-1913) invents el moter de tencencido por compresidn que lleva su mismo nombre. almacenada en un fluido por medio de una combustisn, * Motor de Combusti6n Interna (MCD): motor térmico cen el que la combustién se produce en su interior. Exis- ten motores de combusii6n extema, donde el aprovecha- miento de la energia térmica del combustible se produce en un equipo independiente, como una caldera, una, cémara de combustién... Algunas turbinas de gas 0 el motor Stirling son ejemplos de motores de combustion ‘+ Motor de Combustion Interna Alternativo (MCIA): motor de combustién interna en el que el ciclo de trabajo y la transmisién de fuerzas se produce mediante el deyplazamiento lineal y repetitive de un émbolo o pisién, como muestra la Figura 1.2 La transformacién de la fuerza lineal generada por la pre~ sién de los gases tras La combustidn en un par motor gira- torio se realizaa través de un mecanismo biela-manivela, Por otro lado existen motores de combusti6n interna rota- tivos, como el motor Wankel, + Motor de Encendido Provocado (MEP) 0 de ciclo Otto: comprime una mezcla de aire y combustible, pro- duciéndose la combustién por una causa extema, es decir, por el salto de chispa de la bua + Motor de Encendido por Compresion (MEC) 0 de ‘clo diésel: comprime aire hasta que este adquiere tuna gran presién y temperatura, momento en el cual se Inyects el combustible y se produce la combustién por autoinflamacién del mismo,Figita 1.2, Ineror de un motor de combust intra aernatvo. Recverda que... En un motor Otto la combustion se inicia por una causa ‘externa o salto de chispa de la buijia, Recverda que. En un motor diésel la combustién se inicia por ‘auloinfiamacién del combustible inyeciado cuando este entra on contacto con el site comprimide a alta presién y temperatura. HH 1.3. llecesidades y requerimientos Los motores de combustidn tienen ciertas necesidades bisicas para su funcionamiento normal y para satisfac se requieren ciertos elementos, dispositives y sistemas, Por otro lado tambi que optimizan su funcionamiento o consiguen que cum- plan ciertas condiciones operativas. La Tabla 1.1 rata de resumir las necesidades y requerimientos de los motores de combustién interna alternativos, tienen otras necesidades, «no basicas», A la vista de las nec motores de combustién int en dos grandes bloques: idades y requerimientos de los . su estudio se puede dividir * Estudio de los motores como maquina térmica: com- prende los siguientes aspectos Analisis de los ciclos de trabajo, studio de sus parametros fundamentales y curvas aracteristicas, ~ Descripcién de los elementos constructivos. Normalmente se suelea incluir en este estudio los siste- mas de lubricacién y refrigeracién. * Estud de los sistemas auxiliares del motor: abarca Sistema de encendido en motores Otto, Sistemas de alimentacién, ~ Sistema de sobrealimentacién, — Sistemas anticontaminaci6n, ones TEnmns VS TEMAS ADNUARES1, Goncapius eiiitales delas motores de combusts tena TABLA 1.1 eee Requerimientos basicos ‘Transformacién del movimiento lineal del pistn en giratorio, generando tn par motor Mecanismo bielemanivela Introducir ef combustible Disminuir la ficcién y evitar agartotamientos fer os Conseguirmas potencie especifica Sistema de libricacién Requerimientos «no basicos: Sistema de sobrealimentacién Consumir poco, aumentar la fiabilidad, reducir el ruido... HE 14. Clasificacién A dia de hoy, con todas las teenologias que pueden incorporar los motores de combusti6n interna, resulta com. plicado hacer una clasificacisn de los mismos, ya que exis ten multitud de combinaciones posibles de tos diferentes, sistemas auxiliares del motor. A continuacién se realiza una somera clasificacién que abarca aspectos funcionales y fi ‘cos de los motores empleados en automoci6n. * Segin el ciclo que realicen: para que el motor pueda entregar un trabajo es necesario producir la combustién de una mezcla de un combustible (gasolina 0 gascil) y un comburente (oxigeno del aire). Segiin el modo de realizar la combustidn, los motores pueden realizar dos ciclos diferentes cuyas caracteristicas se detallan a con. timuaci6n: Sabias que... Karl Benz (1844-1928) construyé en 1886 el primer \ehiculo automotor de tres ruedas. TURES TRMLCRS Su ITOMAS wanes Perfeccionamiento de todos los sistemas Cido Otto: » Admite una mezcla homogénea de combustible (gasolina) y aire. » La mezcla se comprime y la combustion empieza tras el salto de la chispa, por To que se Haman moto- res de encendido provecado o MEP, >» La regulacién de la carga es cuantitativa, es decir, 1a proporcién de combustible y aie varia entre unos limites muy estrechos, pero a mayor demanda de potencia, mayor cantidad de mezcla, La Figura 1.3 representa simbolicamente este concep. Estas son las caracteristicas de los motores de gasolina, convencionales. Actualmente los motores de inyeceién directa de gasolina pueden variar el modo de regular la carga depen- dliendo de las condicicnes de funcienamiento del motor. carga elevaga Carga reducda Ti Cartidad de combustiv Di cantdad de aire Figure 1.3. Concept de regain dela cage cuanttaiva,A, aniegtaselamaitalas da las motores de combust interna ~ Ciclo digsel: » Admiten aire, » El sire se comprime y al final de la compresién s inyecta el combustible (gasoil), autoinflanandose ¢ iniciéndose la combustién, por lo que se aman ‘motores de enceadido por compresién (MEC). La regulacisn de la carga es cualitativa, es decir, la proporcién de combustible y aire variadependiendo de Ja demanda de potencia del motor. El motor admite la mayor cantidad de aire posible y a mayor demanda de potencia, mayor cantidad de combusti- ble inyeotado, La Figura 1.4 representa esqueméti ‘camente este tipo de regulacién, + Segin la forma que tengan de realizar el ciclo: para realizar el ciclo de trabajo, los motores de combustion intema, ya sean gasolina o diésel, necesitan cuaio fases: admisién, compresién, combustidn-expansién y escape En funcién de las carreras necesarias del piston para realizar estas cuatro fases se distinguen dos tipos de Motores de dos tiempos: realizan las cuatro fases e dos carreras del pist6n, es decir, completan un ciclo por cada vuelta de giro del cigienial, Motores de cuatro tiempos: realizan las cuatro fases en cuatro carreras de! piston, es decir, completan un ciclo por cada dos yueltas de giro del cighemal. Carga reucida Carga elevada TH Cantidad de combustible [T] Cantidad de aire Figura 1.4. Concept de egulacisn dea cag cult + Segiin la presion de admision: dependiendo de la pre- sién existente en el colector de admisién se distinguen: — Motores atmostéricos: la presion en el colector de in es aproximadamente la atmos de motores también son Tlamados de a = Motores sobrealimentados: la presidn en el colector de ‘admisin es superior a la atmosférica, Esto se consigue ‘mediante la instalacién de un compresor mecinico o un turbocompresor, como el mostrado en la Figura 1.5. Figura 1.5, Terbecomprese. + Segiin el niimero y disposicién de los cilindros: depen- ddiendo de la configuracién del vehiculo los cilindros se pueden disponer de a siguiente forma: En lines, ~ EnV. Vestrecha (VR) 0 doble V (W). = Opuestos o bdxer. Sabias que... Ladisposicion delos clinéos ‘enestrella es una cconfiguracién muy empleada en aviacién. ones rEnmns VS SEAS ADNUARESFigita 1.5, Bloque ce 6 cilnckosen fay de 8 clindosen V La Figura 1.6 muestra un bloque de cilindros en lines yotro en V. ‘+ Segin su ubicacion en el vehiculo: muy relacionado con el mimero y disposicién de los cilindres, las ubicaciones de los motores de automocisn actusles més comunes son: ~ Delantero transversal: 1a posicién delantera del motor favorece la refrigeracién del mismo, protege a los ocupantes ante un choque frontal, y permite un mayor aprovechamiento del espacio. Cuando el motor sitia delante y de forma transversal, como en el so de la Figura 1.7, se coasigue un ahorro de espa: cio enel vano moter, ademiés de ser una configuracién <6ptima para la traccién delantera, Figura 1.7. Moor delantero transversal ~ Delantero longitudinal: esta disposicién favorece un ‘mejor reparto de pesos y es 6ptima para vehiculos con traceidn tasera, La Figura 1.8 muestra esta configure ccién para un turismo y un todoterreno, TURES TRMiRS Su ITEMAS wanes Figura 1.8, Motor dl tr login para un turiemoy an todotereno Centr jormaimente esta disposicién se emplea en vehiculos deportivos, como el de la Figura 1.9, ya que cs la que tiene mejores cualidades dinémicas desde el punto do vista de Ia estabilidad, Sin embargo, reduce mucho el espacio del habitaculo. Figure 1.9, Motor contal en an veiculo deporivo.TSN Conceptos elementales de los motores de combustidn interna Defncones previa Uatrtarmes ther Tcla see Mec S44 = Elemente y temas Bereroey tonne © moter como inesdnas soda ‘bine ‘mbes smaciins men ‘itmoter fdClee ene eran COMPRUEBA 1. 12, 42. 14, E motor de combustién interna es una maquina: 2) Mecérica. ») Térmica, ) Electrica 4) Hibrida, El motor térmico en ol que la combustién ee produ 0 por una causa externa os: @) Elde encendido provocado 0 de ciclo Otto, b) Elde encendido por compresién o de ciclo Otto. ) Elde encendido provocado 0 de ciclo diésel. 4) Elde encendido por compresion o de ciclo diesel EI motor térmico en el que la combustién se produ- 0 por autoinflamacién del combustible es: 4) Elde encendido provocado de ciclo Otto. b) Elde encendido por compresin o de ciclo Oto. ¢) Elde encendido provocado o de ciclo disel @) Elde encendido por compresién o de ciclo diésel EI motor de combustién interna que en la fase de admisién admite una mezcla homogénea de com- bustible y aire es: a) Elde ciclo Otto, b) Elde ciclo diésel ©) ayb son certas. 4d) Ninguna de las anteriores. El motor de combustién interna on el que Ia regula. cién de la carga siempre es cualitativa es: 8) Elde ciclo Otto, b) Elde ciclo diésel ©) ayb son certas. 4) Ninguna de las anteriores. amy 18, 4. 19. En un motor de ciclo diésel la inyeccién det com- bustible tione lugar: a) Alinicio de la fase de admisién. b) Al final de la fase de admisién, ©) Al inicio de la face de compresién, 4) Al final de ta fase mpresién Los motores de combustion interna que realizan un ciclo completo en una vueltade giro del cigiiehal son: a) Los de dos tiempos b) Los de cuato tiempos. 9) ayb sen ciertas, 4) Ningin motor completa un ciclo completa en una vuelta ce giro del cigienal Los motores de combustién interna que realizan un clelo complete on cuatro carreras del pietén son: a) Los de dos tiempos b) Los de cuatro tiempos. ¢) ayb sen ciertas 4) Ningan motor completa un ciclo completo en custro carreras del piston Los motores de combustién interna que funcionan con una presién en el colector de admisién aproxi- ‘madamente igual a la atmostérica son: a) De ciclo Ott b) De ciclo dieol ©) Atmostéricos 4) Sobrealimentados. La posicién del motor que permite aprovechar me- jor el espacio del habitaculo y es la mas apropiada para la traccién delantera es: a) Delantero transversal b) Deiantero longitudinal ©) Centra 4) Trasero.Ciclos de trabajo tes ATTN Pee ny Pewee et ee Pewee ee Pee ee ee) APSA Fe et Peper eer et eee ste) ie SE ae eae ue etd pose renee a ee ae ee roy DR eA ens eae eo ec cy eae a ea et a Ces See ee et es N Los motores de combustién interna Cra Serene combustible on o err oer eee te att tai oan El estudio de los ciclos de trabajo Cerra ocean eet ore eT ied ae aes eee rrr Peemrarn eae eee otrag ec Coe ere es Cocoa y reales para cada tipo de motor, Permeccert ened at aed ee eee Pet ee ore corea WH 2.1. Termodinémica y trabajo HEH 2.1.1. Introduccién a la termodinémica y sus principios La termodinamica es 1a rama de la ciencia que estudia los procesos de cambio de energia en los que interviene el alor y trata de los efectos mecinicos debidos al mismo, Ese estudio comprende todos los posibles cambios energé- ticos que pueden encontrarse en el Universo, desde las re acciones que se dan en el Sol hasta las que se dan en una pila de reloj, Con lo cual, al estudiar un proceso particular, Jo que se esta estudiando es un sistema termodinémico, Un sistema termodinémico es aquella fraccién del Uni verso objeto de estudio. En este caso, el sistema termod nimico que se va a estudiar es un motor de combustién interna, El resto del Universo que no se estudia se Hama ceniorno. La separacién entre sistema y entorno puede tener tunos limites reales (paredes del cilindro del motor) o ima. ginaries (distancia de miles de kilémetros cuando se estu- dia una porcién de la atmésfera) En funci6n de los intercambios que se den entre sistema y entomo, los sistemas se clasifican en: ‘© Abiertos: pueden intercambiar materia y energia con el entorno, por ejemplo, un vaso de agua puede imeream- biarenergfa al calentarse o enfriarse y también materia al poder evaporarse al exterior o condensarse del exterior, * Cerrados: pueden iniercambiar energia pero no materia con el entorno, es decir, el mismo vaso de agua cerrado no puede intercambiar materia pero si energia, al poder calentarse 0 enfriarse. * Aislados: no pueden intercambiar ni materia ni energia con el entorno y su realizacién practica es casi imposi ble. Un posible ejemplo de este caso seria un recipiente con agua cuyas paredes estén muy bien aisladas de for ma gue no se pueda calentar ni eniviar. ie los diferentes La Figura 2.1 muestra esqueméticam: tipos de sistemas, El estado de un sistema se define como su composicisn, situacién y energia en un momento determinado. Por tan- to, para definir un estado, hay que conocer la composicién mica, concentracién de los componentes y otras varia Bs txuodiatmaae, a ol eatodio thei de los moter ‘de combustisn i las variables termodinamicas mas usuales van a ser la presién (P), el volumen (V) y la tempe- ratura (T'). Cuando el valor de una variable depende solo del estado del sistema y no de eémo se ha Hogado a él se Mama funcién de estado, Porejemplo, la temperatura es una, MOTHRES TRMIRS Su ITEMAS wanes Aborto corraco ‘Aiwado Figure 21. Representa equemiia de un stem abieto,cerado yas funcién de estado, Si se abserva un vaso de agua que est 025°C y posteriormente Mega a 45 °C, la diferencia entre ambos estados es siempre de 20 °C, sin importar el tiempo que ha tardado en alcanzar dicho estado, sia sido una va- raciin constante Un sistema se dice que esté en equilibrio cuando a su vez se cumplen los siguientes tres equilibrios: * Equilibrio quimico: su composicién quimica permane- ce constante en el tiempo. + Equilibrio mecdnico: no hay movimiento visible a nivel macroscépico, es decir, a nivel del ojo humano, aunque como es ligico hay movimiento de sus moléculas, ‘© Equilibrio térmico: 1a temperatura es la misma en cual- quier punto del sistema. En funcicin del estado de equilibrio, las transformaciones termodindmicas pueden ser: © Reversibles: cuando la transformacién desde un estado Inicial a ovo final ha tenido lugar a través de una serie continua de estados de equilibrio, En un proceso rever- sible, se puede volver al estado inmediatamente anterior invirtiendo el proceso. ‘= Irreversible: cuando una sustancia pasa de un estado inicial a ovro final a través de una transformacién don- de en alguno 0 en todo momento el sistema no ha e do en equilibrio, Para que un proceso sea reversible es necesario que el sistema esté siempre en equilibrio, siento necesario que los cambios sean infinitamente lentos. Un ejemplo de trans- formacién reversible serfa la compresin de un gas dentro de un cilindro a través de un émbolo. Si se hace muy len- tamente, se tiene en cada momento un equilibrio quimico, al no dase ninguna reaccién quimica que altere su eompo- sicidn, un equilibrio mecénico, porque no hay movimientoi data Sabias que... La expansiblidad es la propiedad que tienen fos gases ‘de ocupar el mayor volumen posible. aparente, y un equilibrio térmico, ya que en principio al ‘comprimir el gas aumenta la temperatura, pero en cada yeremento de presi6n la variacién es tan pequefia que el ‘equilibrio térmico se alcanza de manera casi instantane Un proceso termodinmico se dice que es espontineo ‘cuando tiene lugar sin intervencidn externa de ningun tipo. Un ejemplo claro, de aplicacién directa en los motores de ‘combusti6n interna, seria la expansin de un gas Los procesos espontineos son irreversibles y la magni- tud que mide 1a irreversibitidad de-un proceso es la entro- pfa. Sila entropfa aumenta se dice que aumenta el desorden del sistema. Este concepto es fécilmente entendible si se imagina un recipiente con agua y posteriormente se calien: {a Inicialmente las moléculas estin mas 0 menos ordena- «das realizando movimientos lentos y chocando ligeramente tunas con otras, pero al aplicar calor, in aagi- tarse, moviéndose al azar, chocando violentamente unas, ‘con otras, stumentando el desorden y, por tanto, aumentan- do la entropia del sistema, Por otro lado, también es posi ble una disminucién de entropfa si el recipiente con agua se congela, Las moléculas, al pasar a estado s6lido dismi- nnuyen su movimiento aumentando elorden del sistema, La ceniropia (5) de un sistema aumenta cuando absorbe calor () del entorno y disminuye cuando cede calor al mismo, ‘como muestra dé manera simplificada la Figura 2.2, stas empie: Con los conceptos definidos hasta ahora, se pueden ‘enunciar los principios de la termodinémica: © Primer principio de la termodindmica: es el tambié Hamado principio de conservacién, y dice que la energi Figura 22. fvductin de a ntropia deun scma en unc des absorbe caer (de ertcrm, of code ‘rea ni se desiruye, se transforma. Segiin este prin- cipio, se puede transfommar calor en trabajo y viceversa, ptoceso necesario para construir un motor térmico. + Segundo principio de la termodinamica: también se conoce como principio de degradacién, y dice que no es posible transformar totalmente el calor en trabajo. Un motor térmico necesita trabajar entre dos focos calor ficos: un foco del que absorbe una cantidad de calor Q, yeesté a una temperatura T-, y otro foco al que cede una ‘cantidad de calor Q, y esta & una temperatura inferior 1. La Figura 2.3 muestra el esquema de este proceso. No es posible transformar todo el calor en trabajo ya que siem- pre es necesario ceder una parte del calor aportado al foco fro, con lo cual el rendimiento de la maquina tér- mica nunca serd det 100 % | \——> w Ja = Figure 23, Representa equemiice de un motor mio. + Tercer principio de la termodinamica: este princi- pio, menos conocido, fue enunciado por Max Plank y propone que la entropfa de una sustancia cristalina per- fecta es cero, en el cero absoluto de temperatura (0 °K). Comes sabido, el cero absoluto de temperatura (0 °K © ~273,15 ‘C) es fisicamente inalcanzable. Seatin el primer y segundo principio de la termodi- ndmica, se puede transformar calor en trabajo, aunque Sabias que.. El primer principio solo airme que en un proceso termodnémico tiene que haber ura ecuivalencia entre Jas energias que intervienen en él, de forma que no haya ni perdida ni creacion de energia. Por ejemplo, si ‘se calienta una barra de hierro con un soplete, a! calor ‘aportado por este tiene que ser igual ala suma del ‘absorbide por le barra mis el que absorbe ol medio. que la rodea, es decr, no significa que la barra de hierro ~absorba todo el calor ones Enmns VS SEAS ADNUARESa no es posible que todo el calor se transforme en trabajo, Este es el fundamento de un motor térmico, A continua cién se va a explicar como es posible dicha transforma- cién. HEHE 21.2. Transformacién de calor an trabajo En el apartado anterior se ha visto que, segtin el primer principio de 1a termodinémica, es posible transformar ca- lor en trabajo. Ahora se va a explicar cémo es posible que se realice esa transformacién fisicamente, Si se supone un recipiente cerralo que contiene un gas y este se calienta, la presiGn en el interior de dicho recipiente aumentari. Esto se puede demostrar seguin la ecuacién de los gases ideales: PV | PoV2 TT; ‘Como el recipiente esté cerrado, el volumen no varia yV, = Vy = V, Al aumentar la temperatura, es decir 7, > T,, para que la igualdad se conserve, las presiones deben do varir, siondo P, > P,, La Figura 24 representa este fe némeno. Si ahora sustituimos una de las paredes del recipiente ‘por un émbolo mévil, a presién actuando sobre el rea de dicho émbolo generaré una fuerza que lo desplazara, siem pre y cuando Ia presién en el otto extremo del émbolo sea menor a la del interior del recipiente. P=~ = F=PA vy Ye Figura 2.4. Acportar calor aun gos enceradb en un reciente como el volemen del mimo ao var, al aumentar a temperature de gas también fhace resin, Tones Tewies vss isvouas animes Donde: P es la presién, expresadaen F es la fuerza, en N. Aesel area, en m’, Si sobre el émbolo actiia una fuerza F y este se despla- zauna distancia d, se habeé realizado un trabajo W, ya que el trabajo se define como: w= “d Donde: W esel trabajo, expresado en N+ mo bien julios (J). F es la fuerza, en N. des la distancia, en m. Con lo cual, se ha convertido el calor generado dentro del recipiente, en un trabajo de desplazamiento del émbo- lo, como muestra gréficamente la Figura 2.5. Es necesario repetir esta transformaciéa en el tiempo, de manera ciclica, Figure 25. Comversin de cab (Qen trabajo Wbe ties da rabaja ‘para que el motor funcione de manera continua, Por ello, continuacién se va a explicar en qué consiste un ciclo tér- ico. HEM 2.1.3. Transformaciones termodinémicas Las méquinas térmicas, como el caso de los motores de combusti6n interna, evolucionan a través de una se- rie de transformaciones termodinamicas, que forman una linea cerrada llamada ciclo, Estas transformaciones, asi como los ciclos termodinamicos que generan, se suelen representar en un diagrama presién-volumen 0 diagrama PY, Las transformaciones termodindmicas pueden ser: * Is6coras 0 a volumen constante (V = cte): el sistema evoluciona sin variar su volumen, + Isobaraso a presién constante(P = ete): el sistema evolu. ciona sin variar la presi6n, * Isotérmicas 0 a temperatura constante (7 = cte): el sistema evoluciona sin variar la temperatura, * Adiabaticas o isentropicas: el sistema evoluciona sin, intereambiar calor con el exterior. Al no haber inter cambio de calor se supone que la entropfa es constante y por tanto es una transformacién también isentr6- pica En la Figura 2.6 aparecen representadas estas transfor: ‘maciones en el diagrama P-V. Las transformaciones isécoras, is6baras e isotérmicas cumplen la ecuacién de los gases ideales 0 ley de Boyle- Mariott: PV=RT Siendo R la constante del gas. En el diagrama P-V las transformaciones isotérmi- cas y adiabdticas tienen un aspecto parecido dadas sus expresiones matemfticas, pero son transformaciones di- ferentes: PV =cte es la expresin para una transformacién isotérmica, PV? =cte ex la expresién para una transformacién adiabatica, siendo y el exponente adiabitico, que toma valor 1.33 para los motores de gaso- Tina (al considerarse triatémicos por compri mir mezcla de aire y gasolina) y |4 para los motores diésel (al considerarse biatémicos por ‘comprimir aire). ‘Una transformacion isotérmica mantiene la temperatura constante porque. suponiendo que se comprime un gas den- tro de un cilindro, este se calienta segin evoluciona dicha compresién, pero para mantener la temperatura constante es necesario intereambiar calor con el exterior. Sin embar- 20, las transformaciones adiabitices, al no intercambiar ca- lor con el exterior, aumentan su temperatura con respecto al inicio de la compresién. Una transformacién iso\érmica se podria dar en el caso de una compresién muy lenta del gas. Por otro lado, una transformacién adiabatica se da en tuna compresién répida porque no hay tiempo para transfe~ rir calor al entorno. MB 2.14. Elciclo téimico Como se ha explicado anteriormente, las transformacio- nes termodindmicas evolucionan a lo largo de una linea ce- rrada Hamada cielo, Para el estudio teérico de los motores de combustion intema, todas las transformaciones se con- sideran reversibles. Un ejemplo de ciclo de potencia rever- sible que trabaja entre dos focos calor ciclo de Carnot, os es el llamado Para explicar un sistema que desarrolla el ciclo de Car- not hay que imaginar que se tiene un pist6a que se despla- 74 alo largo de un cilindro, en cuyo interior se almacena una cierta cantidad de un determinado gas, como muestra Pp P P. Py fenn —_ A P, | bP > > v yy Yay kobe Isotermica Figura 25. Tanslrmacion ico, sara, botémicay abit umons eens ¥ Ss tres ADUARESa En realidad, las transformaciones resles estén a medio camino entre las isotérmicas y les adiabéticas y se llaman ‘tanstormaciones politépicas, cuya expresién eo: Po Vr ete Siendo ahora n el exponente poltrépico que toma valores entre 1 (caso de lasisotermicas) y y (caso de las adiabtions} Con fo cual se deduce que las transformaciones isécoras, sbaras, isotétmicas y adiabsticas son casos particulares de las polirépieas. Ja Figura 2,7. Se considera que las superficies del piston y del cilindro son paredes adiabiticas, es decir. no permiten transferir calor al exterior, salvo en los momentos en los (que se aporta y se cede calor, El ciclo térmico, secuenciado en la Figura 2.8, tiene lu- gar siguiendo los siguientes procesos: Paredes adiabateas: == ciinaro Pared no adiabitica Figur 2.7. Pst que e despa fo lago den ilo cayas parece pusen ser ono adits y qv comtione na cha cand de gs. + Proceso 1-2: partiendo del pistén en su posicién de repo- sso, donde se tiene un equilibrio entre la presién exterior (Poyla (2) del cilindro, se sitia un foce térmi- co caliente que entrega una cantidad de calor Q, y que nw Movimiento delpiston Proceso t -2 Figura 28, Seaxenct de proceses dello de Camot D Actividad resuelta 2.1 Relleng la siguiente tabla resumen del ciclo de Carnot, 12 Expansion isotérmica 28 Expansién adiabética——P saey > Peumar 34 Compresién iotérmica — Pate = Peumue a Compresion adiabaticn Pgs

P attr Ptr Petter Pete

$.0S/D < 1 el motor se considera supercuacrado, (cm’), por lo que para calcularlo hay que convertit las g)p — § 9 $/D = 1 el motor se considera cuadrado, uunidades SiD 1 el motor se considera dlargado. Nota: S/D se conoce como la relacién carrera-diametro.. Vp = ApS pt Vo a * Volumen de ta cimara de combustion (Vc) es el vo- ., lumen que queda disponible aando el pisin etéen el EDIE. QUE... PMS, expresado en centimetros ciibicos (cm) Una relacién de compresion de 10:1 significa que e| * Relacion de compresién (r):¢s larelacién entre el volu- Volumen se ha reducido 10 veces, ‘men disponible cuando el piston esta en el PMI y el di ponible cuando esté en el PMS. Al estar dividiendo cm’ entre cm’, no tiene unidades. ‘+ Namero de cilindros (2): es 1a cantidad de cilindros que tiene el motor. ilindrada total (V,): es el volumen desplazado en to- dos tos eiindros del motor, expresado en centimeitos eo bicos (em’). D Actividad resuelta2.3 weap Un motor de combustién interna alternativo tiene las si D> quientes caractrisicas: iémeto D ~ 79,5 mm, carrera Vpsmegese 8-70 mm, nimoro de olindros z ~ 4, volumen de la ode mara de combustion V;_ = 39,60 cm’. Calculer 4) Volumen desplazado ¥,, D Actividad resueta 24 ©) Cilindraca total V, SSS —— 6) Relacién de compresién Un motor de combustin interna alternatvo tene un mero D ~ 227 mm, una sarera S- 99 mm y wna relacion de compresién r= 11:1, Callao vlumen de la cémara de combustén Voc. 12) El volumen suele expresarse en cm’, por lo que hay que pasar las unidades de mm a em: D=795 mm=7,95em $=70 mm= ae D=82.7mm=827 em —_ S=93. m= 3. om Vor eee 0 Be ICL eel 4 Vo = 498,56 om? Yo Ve b) lauren ie circada ee cael tase AMEE 1. Ngg= Vat Veg = Yaa Vee ™ Yo) Vz = Vo:2 = 347,47 [em"]-4 = Veclt-1)= Vp = Veo Vz =1989,90 em? Vp _ 489,56fem") ©) La relacisn de compresién seré: Yoo = et Vo + Veo _ 947.47 + 99,60 Veo= 49:96 om? Voc x eam Luege el volumen de la camara de combustién es de rears 49,96 om*, umons eens ¥ Ss tres ADUARESa HEH 22.3. Ciclo tedrico de un motor Otto de cuatro tiempos Para iniciar el andlisis de los motores térmicos hay que partir de los ciclos te6ricos de trabajo, El estudio de los ci ‘clos reales es complejo y por ello hay que hacer una serie de hipétesis que simplifiquen su estudio. Un motor de cuatro tiempos realiza su ciclo de trabajo ‘encuatro carreras del piston. Cada carrera es un movimien- to del pistén del PMI al PMS o viceversa, por tanto, cada ‘carrera es un tiempo. Los cuatro tiempos necesarios para haver el ciclo son los siguientes: ‘+ Primer tiempo o fase de admision (1-2): en esta tase, el pistén parte del PMS y Ia vilvula de admisién se abre completamente. Posteriormente, el pistin desciende has- el PMI, momento en el que se cierra la valvula de ad- isin, Esta transformacién se supone issbara, es decir, n constante (P, = P,), Esto es debido a que la Sabias que. Las hipotesis que facilitan el estudio tedrico de los motores de combustién interna son las siguientes: el gas entre el piston yas paredes + Laccombustién es completa e instanténea. + No hay pérdidas de calor + Todas las transformaciones son reversibles. presidn de entrada del fluido de admisién es la atmosféri- ca(P,)y se conserva durante todo el proceso de admision, ‘Como puede verse en ta Figura 2.13, el volumen aumenta, partiendo del de la edmara de combusti6n (V,). cuando el piston esta en el PMS, hasta llegar al PMI, donde se aftade elvolumen desplazado (V,, + V,,)- En este primer tiempo. cl cigieeal ha realizado un giro de 180° 0 media vuelta. PMs PM 190° Figura 2.13. Primer tempo fase de admis, TRE TRMies Su ITOMAS wanesis dara + Segundo tiempo o fase de compresion (2-3): en este periodo, el pistén realiza una carrera ascendente desde el PML al PMS, comprimiendo el fluido de admisién, ya que las vilvulas de admision y escape estén cerradas. Al tratarse de una transformacién ideal, es una compresién adiabatica ¢ isentrépica, porgue se supone que no hay transferencia de ealor. Como puede apreciarse en Ia Fi- gura 2.14, el volumen disminuye hasta Hegar a Vc y la presion dentro del cilindro aumenta hasta aleanzar un va- lor P,. Elcigitefal ha girado otros 180% en esta fase y e- va acumulados desde el inicio del ciclo 360°, es decir, una vuetia completa, © Tercer tiempo o fase de combustion y expansion, (3-4-5): cuando el pistén esté en el PMS tiene lugar el salto de chispa de 1a bujfa, que inflama la mezela y se produce la combustion de la misma, Se supone que la combusti6n es instanténea y por ello el pistén no se mueve. Como consecuencia de esto no hay variacién de volumen y 1a transformacién en la fase de combustion es isécora (3-4). Lo que sique varia es la presién, va que Sabias que. Lafase de expansién es a Unica que entrega trabajo, en Ja admisin, la compresicn y el escape hay que aportar: ‘trabajo al rotor para que puedan realizarss, Ja combustién de la mezcla Heva consigo un aumento considerable de 1a temperatura y, como el volumen no varia, la presién aumenta sibitamente hasta alcanzar un valor P,. En la fase de combustion se produce la apor- tacion de calor al fluido, Q,, Tras la combustion tiene lugar la expansién de los gases quemados, donde el pis- 16n es empujado por estos diltimos desde el PMS has- tael PMI en su carrera descendente (4-5). La expansion implica un aumento del volumen, de Voc aV;, + Vecs y un descenso de la presi6n, de P, a P,, Segin Ia Figu- 192.15. Al final de este total de 540°. Pmt Figita 214, Sgunde tiempo o se de compresin, mone enmcns vs ies ADNUARESPMs Figura 215, Tercer tempo fae de cembusn y expan, + Cuarto tiempo 0 fase de eseape (5-2-1): el proceso de escape tiene lugar en dos partes, como se puede observar en la Figara 2.16. La primera se produce cuandoel pistén esté en el PMI y abre la valvula de escape (5-2). Como es un sistema ideal, en el momento de apertura de 1a val- vula de escape se comunica el cilindro con la atmésfera exterior del motor, y la presi6n en el interior del cilindro debida alos gases residuales, P., pasa a ser de forms ins- tantinea a presin atmostérica. P.,. Con lo cual. esta pri- mera etapa de la fase de escape es una transformacién isocora, al no haber variacion de volumen porque el pi in no se ha movido del PMI. Ademés, durante esta p mera transformacién, se produce la cesién de calor del fluido al exterior, Q,. La segunda parte del proceso de es: cape tiene lugar durante la carrera ascendente del pistén del PMI al PMS (2-1), La vilvula de escape sigue abier- ta hasta que el pistén Mega al PMS, momento en el cual se cierra, Durante todo el recorrido del pistén se produce el barrido de los gases quemados, que son expulsados al exterior a una presiGn igual a la atmosférica, por lo que esta transformacisn tiene lugar a presién constante y es TURES TRMICRS Su ITOMAS wanes ‘sbara, Al final del tiempo de escape el cigiefial ha gi- ado 720” en total desde e1 inicio del ciclo, es decir, para realizar el ciclo completo necesita 2 vueltas. Después del tiempo de escape, el ciclo se repite sucesi- vamente mientras el motor esté en marcha, siendo el ciclo completo el representado en la Figura 2.17, Oe 2). . Ciclo tadrico de un motor disel de cuatro tiempos El ciclo te6rico de un motor diésel de cuatro tiempos es basicamente el mismo que el de un motor Otto, a diferencia de los siguientes puntos: '* Durante la fase de admisién, e1 motor solo admite aire, * Dado que su relacién de compresién es mayor, las pre~ siones y temperaturas al final de las fases de compresién y combustién serdn mayores. * La fase de combustion es diferente:V, y T, > T,, Sila temperatura y el volu- men aumentan en la misma proporcién, entonces: Ps k= Pak Ps =P, =e ao nn ete Una vee finalizada la inyeceién y la combustién comicn: za lafase de expansidn adiabatica, ixentropica y reversible (4-5), hasta que el pistn llega al PMI. Al igual que ea los motores de encendide provocado, el tiempo de combus, Lidn-expansién es el nico donde ef motor entrega trabajo. * Cuarto tiempo 0 fase de escape (8-2-1): el proceso de escape ocurre de la misma manera que en los motores de gasolina ‘Tras tiempo de escape se repite el ciclo, siendo este el re presentado en la Figura 2.19, El ciclo teérico que describe el funcionamiento de tun motor diésel répido, Hamado mixto 0 semi diésel, se VotVec oy Figura 219. Cro completo de un motor de cat tiempos de ciclo ssl desarrolla de la misma forma que el anterior a diferencia de la fase de combusti6n, En los motores diésel répidos, al ha- ber muy poco tiempo para que se produzca la mezcla den- tro del cilindro y posteriormente iniciar Ia combustis necesario realizar un cierto avance del inicio de la inyec~ cidn, comenzando esta mientras el pist6n atin esta en la fase de compresién. El objetivo es que la combustin se i justo cuando el pistén esti en el PMS, a fin de aprovechar al maximo la energia de fos gases quemados. Este avance se hace porque de antemano se sabe que Ia combustién no empieza de manera instanténea, sino que existe un tiempo de retraso, [tiempo de retraso es el tiempo que transcurre desde que se inicia la inyeccién hasta que se inicia la com bustién. Como consecuencia del tiempo de retraso y de la forma de evolucionar la inyeccién y la combustion en un motor disse, se tienen dos fases de combustid: © Combustion a volumen constante (3-3'): durante el tiempo de retraso, se acumula una cierta cantidad de combustible sin quemar. Cuando se inicia la combustion, ‘se quema el combustible inyectado durante el tiempo de retraso, haciéndolo bruscamente aumentando la presién de Pa P,, como se observa en la Figura 2.20, mientras, el pistin esti en el PMS y. por tanto, a volumen constan- te, consiguiéndose una presién elevada, + Combustion a presion constante (3'-4): esta Fase se produce de 1a misma forma que en el caso de un digsel lento te6rico, Cuando se inicia la combustién, sigue ha- biendo inyeccién de combustible hasta un determinado punto de Ia carrera de expansi6n, coexistiendo inyeccién y combustién, manteniendo una presién constante El ciclo completo de este tipo de motores es el represen- tadoen la Figura 2.21. EH 2.1.5. Ciclo tedrico de un motor Otto tle dos tiempos El ciclo de trabajo de un motor de dos tiempos de ga- solina se realiza en una vuelta de cigtiefal, es decir, en dos carreras del pistén, A continuacién se va a explicar el ci- lo te6rico de un motor de dos tiempos de cielo Otto con- vencional, por ser el mas extendido, La renovacién de la carga, en general, no se leva a cabo mediante vilvules de admisién y escape, sino que el pis- én es el que controle la entrada y salida de gases tapando o descubriendo las lumbreras, prescindiendo del sistema de distribucién, Hay tres tipos de lumbreras: de admisién al ciirter, de transferencia y de escape. Los tiempos que generan el ciclo teérico de este tipo de motores son: umons eens ¥ Ss tres ADUARESFigura 2.20, Fase de combust yexpunsinen eli rico de un meter dis ip, Vo*Voc yp Figita 2.21. Celo complet de wn motor de cuatro temps deci dsl pio TURES TRMies Su iTOMAS wanes + Primer tiempo o fases de admisién al cérter-com- presin-explosién (1-2-3-4): siguiendo la Figura 2.22, el piston parte del PMI y desarrolla este tiempo duran- te su carrera ascendente hasta el PMS. Mientras al pisién ‘mantiene descubierta la lumbrera de transferencia (LT), se produce la admisién de mezcla al cilindro (1-2), con- sidleréndose este proceso a presién constante y toman- do como valor la presién atmosférica, Cuando el pisién sube, al cerrarla lumbrera de transferencia con su parte superior, el eérter queda herméticamente cerrado, pero su volumen aumenta porque se le sums el que va des- cubriendo el pistén por su parte inferior segiin asciende por el cilindro, Esto provoca que en el carter se g una cierta depresidn. En un determinado punto de estaPMs. Pu Figura 2.22. Pmer tempo fses de admin al citercompresn explstn e un motor de dos tempos de cick Oto, carrera, la parte inferior del piston descubre ta lumbre: ra de admision al cérter (LA) y como la presién exterior es superior a la que hay en el interior, la mezela entra al carter, Esta nube de mezcla queda preparada para ascei der por la lumbrera de transferencia y entrar en el cilin dro en el siguiente tiempo. Mientras tanto, la cabeza del piston comprime la mezela que ha entrado al cilindro por la lumbrera de transferencia durante la fase de admisi6n al cilindro (1-2), que se supone a presién constante, El pistén asciende y hay un periodo de tiempo en el que la lumbrera de transferencia y la lumbrera de escape (LE) permanecen abiertas, produciéndose el barrido de los ga- ses quemados hacia el escape, es decir, los gases frescos ayudan a expulsar a los quemados. En el ditimo tramo de la carrera, todas las lumbreras permanecen cerradas, siendo aquf donde se produce la compresién itil, al no wows TEnmcns vs seas ADNUARESa poder escapar el fluido del cilindro, Este tramo se co- rnoce como carrera ttl (S') y permite definir la relacién de compresién efectiva (r’) en un motor de dos tiempos: Vip = ArS° Yi + Vee Vec Por tanto, el pistén comprime Ia mezela (2-3) de forma adiabatica, isentrépica y reversible hasta llegar al PMS, momento en el que se produce la explosién (3-4), fase de aportacién de calor (Q,), donde aumenta la presiéa y permanece el volumen constante porque se supone que el pistén no se mueve del PMS durante este periodo, Al finalizar este proceso, el cigtefial ha girado 180°, es de- cir, media vuelta. Segundo tiempo o fases de expansién-precompresion al cirter-escape-transferencia (4-5.2-1): observando la Figura 2.23, este tiempo comienza cuando el pistin esta PA Figura 223. Sunde tiempo o ses de expasin precomprestn a iter escape-tranerenia en un motor de dos empes de clo Xo THRE Tewies Su iTeMAS wanesen el PMS y acaba cuando Hlega al PMI. Tras la explo: sin de la mezcla, se produce la expansi6n (4-5), adiaba. niropica y reversible, generando trabajo. Cuando n desciende y obtura todas las lumbreras por su parte inferior, el cérter vuelve a estar herméticamente ce- rrado, disminuyendo ahora su volumen, ¥, por tanto, au- mentando la presién en él, precomprimiendo la mezela admitida del exterior. El pistén sigue descendiendo y la primera iumbrera que descubre por su parte superior es la de escape, comunicando el cilindro con el exterior y cediendo calor (Q,) a este. Se iguala la presidn interior con la atmosférica de manera instanténea, sin desplaza- miento del pistén y a volumen constante (5-2), por tratar- se de un ciclo ideal. Tras seguir descendiendo, el pist6n destapa shora ta lumbrera de transferencia, comunicando el carter con el cilindro. Como la mezcla esté comprimi- dda en el carter y el cilindro se supone a presién atmos férica, por diferencia de presiones la mezcla se trasvasa lel cérter al cilindro a través de la lumbrera de transfe- rencia, dando lugar al lenado. En este periodo de trans- ferencia se produce el bartid de los gases: quemados, siendo empujados por la mezcla fresca hacia la lumbrera ide escape (2-1). Este proceso se supone isbaro, ton do como valor la presiGn atmosférica. Una ver finalizada esta fase, el cigiefal ha girado 360°, es decir, una vuel: ta desde el comienzo del ciclo, el cual se repite continua- mente mientras el Jolor esté en funcionamiento, El ciclo te6rico completo de un motor Outo de dos tiem- pos es el que se puede observar en la Figura 2.24, Vat Veo Figure 2.24 Ciclo ero complete de un motor Ott de ds tiempos HH 2.3. Ciclos reales de trabajo ME 2.3.1. Ciclo al de un motor Otto de cuatro tiempos 10s describen el funcionamiento del mo: tor en unas condiciones ideales, pero las transformaciones termodinémicas que se producen en Ia realidad no evolu- cionan como lo harfan en esas condi ‘Tomando como referencis la Figura 2.25, a continua- cidn se va a explicar c6mo se produce los cuatro tiempos de un motor Otto en el diagrama P-V real + Primer tiempo o fase de admisién (1-2): en realidad, cesta Fase no se produce a presién constante debido # la restriccién que oftece al paso del fluido ta valvula de Vee Yo*Vec y Figure 225. Ciclo rea de un motor Otto de cuatro tempos. ones HERwas¥ Sus STAs AUNUAREScc admisién, Como la seceién de paso de la vilvula es me: nor que la del cilindro, a medida que el pist6n descien- de se provoca una depresién que hace que al final de 1a fase de admisidn la presidn interior del cilindro sea me. nor que la atmosférica. Segundo tiempo fase de compresién (2-3): dado que esta fase se produce con gran rapidez, hay muy poco tiempo disponible para que se pueda transferir calor al exterior, con lo que la compresién se puede consid rar pricticamente adiabstica y reversible, Ademés, si el motor est4 en buen estado, Tas fugas de gases entre el pistin y las paredes del cilindro pueden despreciarse. Como al final del tiempo de admisién se aleanza una ca, 1a compresién parte de una presién menor a la tebrica y, por tanto, 1a pre- sion maxima al final de esta fase tambien sera menor que la tebrica. Tercer tiempo 0 fase de combustion y expansion (3-4-5): la fase de combustién no se produce a volumen constante por tres motivos fundamentales: ~ Bs progresiva: 1a combustion no se inicia instanta- neamente y tampoco lo hace justo cuando el piston esté en el PMS, por lo que se producen las denomina- das perdidas de tiempo, que disminuyen notablemen te el rendimiento. Ademas la velocidad del frente de ama una ve7 iniciada la combustién es mis 0 me- nos igual a la velocidad de desplazamiento del pist6n, dificultando el completar 1a combustién répidamente. ~ Bs incompleta: a mezcla no es totalmente homogé- nea y como las paredes del cilindro estén a una tem- peratura mas haja, tiende a condensarse combustible que no va a ser quemado. Ademis, dada la rapider del El frente de llama (1) es una frontera imaginaria que tepara los gases quemados (2) de lee geses sin quemar {@) en la nube de mezeia que ha entrado en combustién se desplaza desde el entomo cercano a la bujia hacia la cabeza del pistén Te TURES RMS Su ITEMAS wanes proceso de combustién, el alcanzar el equilibrio qui- ico resulta pricticamente imposible, — Hay pérdidas de calor: dads la necesidad de refrige- rar el motor, va a haber cierta transferencia de calor al sistema de refrigeracién, provocando que disminu- ya la temperatura méxima alcanzable, También, du- ante el proceso de combustién se producen otras reacciones quimicas que dan lugar a productos como CO, CO,, H,, O,... y, como es sabido, muchas de es- tas reactiones absorben calor para que puedan darse, coniribuyendo ala disminucién de la temperatura de combustidn y, con ello, a una pérdida de rendimien- to térmico. Por estos motivos, sumadosa que la combustién parte de tuna presiéa inferior a la te6rica al final de la compresisn, la presién maxima de combustién es inferior a la que se tendria en el ciclo teérico ideal. Durante la fase de expansidn se producen péndidas de c lor importantes a través de las paredes del eilindro, por lo que se aleja de! comportamiento adiabitico ideal * Cuarto tiempo 0 fase de escape (5-2-1): el escape, al igual que en el ciclo teébrico, se produce en dos partes. La primera (5-2) consiste en la comunicacién del cilin- dro con el exterior en el momento de apertura de la vél- vula de escape, En el ciclo real no se produce a volumen cconstante, ya que esta igualacisn de presiones es progre- siva, implicando una variacién de volumen al estar el pis- 1t6n en movimiento, La segunda parte (2-1) tampoco se produce de manera isSbara, sino que el pist ‘gases residuales y estos han de salir por la vélvula de es cape, que ofrece una restriccidn a su paso, con lo que se produciré una cierta sobrepresién dro alejando esta transformacién de su comportamiento teSrico a presién constante, barre los cl interior del ci Como consecuencia de las transformaciones reales, el 4irea encerrada por las curvas de compresién, combu expansién y la primera parte del escape, es menor que en el cicto teérico, Este area representa el trabajo realizado por la maquina térmica, considerado como trabajo positive, ¥. como es légico, el trabajo realizado en el ciclo real sera me~ ror que el realizado en el ciclo teérico al tener una pérdi- da de irea, Por otro lado.en el cicio tesco la fase de admisién y ta segunda parte del escape tenian lugar a presién constante, es decir, representaban una linea recta en el diagrama P-V. En el ciclo real, ambos procesos generan un érea conoci- dda como lazo de renovacin de la carga o lazo de bombeo. Como es sabido, un érea en el diagrama P-V representa un trabajo, pero puede observarse que el perfmero del dea es recorrido en sentido contrario al de las aguas del reloj,be ties da rabaja implicando un wabajo negativo, es decir, que hay que spor- tarle a la miquina, Para tratar de aproximar el ciclo real al te6rico en un motor convencional, se hacen ciertas modificaciones en el disgrama de distribucién. Ea el ciclo teérico, Las vilvulas abrian y cerraban en los extremos de las carreras del pis- ton, pero se puede mejorar el rendimiento del motor ha: ciendo ciettas variaciones en las cotas de la disiribucién adclantando la apertura y retrasando el cierre de las vilvu: las con respecto al PMS y al PMI, como muestra la Figu- ra 2.26, Esias modificaciones de las cotas de disiribucién, son: © Avance de laapertura dela admisi6n (AAA): Ia vilvu- la de admiston abre cuando el piston aun no ha llegado al PMS. De esta forma disminuye el estrangulamiento por- que al iniciar la fase de admisidn la valvula ya esti com pletumente abierta, Al estar abierta tambien la valvula de escape, se favorece 1a entrada de gases frescos, ya qu son arrastrados por los quemados, + Retraso del cierre de la admision (RCA): esto implica que la valvula de admision cierra cuando el piston ha su- perado el PMI, comenzando su carrera ascendente. Esta modificacién mejora el enado al aprovechar la inercia del fluido de admision, Si 1a valvula cierra justo en el PML, se desaprovecha la velocidad que tiene la vena de gas que avin podfa seguir entrando en el cilindro. Si se retrasa el cietre, aunque el piston esta en su carrera de compresién. el cilindro se Hena mejor. * Avance de Ia apertura del escape (AAE): esta modi- icacin se realiza para que el pistén no sufra una con- trapresién en su carrera de escape y pueda ascender con mayor libertad, disminuyendo a estrangulacién de los gases quemados al pasar através de la valvula de escape. Tiene el inconyeniente de disminuir la carrera dtil de la we do expansidn, reduciendlo consecuentemente el tra bajo entregado, pero se compensa mejorando la facilidad para evacuar los gases residuales, limitando las pérdidas por bombco, Retraso del cierre del escape (RCE): esta cota se si- ta en ef diagrama de distribucién para trabajar conjun- tamente con el AAA. La valvula de escape se cierra tras, el paso del pistén por el PMS. es decir, una ve7-inicia- di la carrera descendente de admision. Asi, el barrido de los gases quemados por la vélvula de escape favore: cc Ia entrada de gases fresens por la de admisién, mejo- rando el Henado. A la vista de las cotas AAA y RCE, se puede apreciar que Ia valvula de admision y la de esca- pe permanecen abiertas a la vez durante un cierto angulo de giro del cigiefal. Este éngulo se conoce como éngu- lode eruce o solapo. El éngulo de cruce es un parémetro decisivo ala hora de disefiar el comportamiento del mo- tor en cuanto a entrega de potencia, Un ingulo de cruce PMs PM Figura 2.26. Digrame de dsc ral de un motor Oto decuato tempos equine tei ya drecha clea ones HERwas¥ Sus STAs AUNUARESa D Actividad resuelta 2.6 De un motor de gasolina de cuatro tiempos se tiexen las siguientes cotas de distribucion: AAA = 10°, RCA = 397, AME = 92", RCE = 6, Dibujar el ciagrama de distribucién y caleular el angu- lode oruce. Basindose en la Figura 2.26, el diagrama de distrbu- cién tiene la siguiente forma: Elangulo de cruce sera: Angulo de cruce = AAA + RCE Angulo de cruce ~ 16” or + pequefio favorece el comportamiento a bajo y medio r gimen, mieniras que un angulo de cruce mayor lo favo- rece a regimenes medios y altos. Ademds de las modificaciones del diagrama de distrib ccidn, se practica otra, que es el avance del encendido (Al Dado que la combustion no se produce instanténeamente y su presién maxima debe darse en el PMS, hay que ade- lantar el encendido o salto de chispa antes de que el pist6n Megue al final de la carrera de compresién, Este avance se mide en grados girados por el cigtefial desde el momento de encendido hasta que el piston ha alcanzadoel PMS. Hay tres tipos de avance basicos: * Avance inicial: es fijp, siendo el que se representa en el sistema de distribucién, * Avance centrifugo: dado que el tiempo necesario para producir la combustién varia en funcidn de las rpm, e! avance de encendido ha de poder modificarse en funcign el régimen de giro, siendo un parimetro dinémico. MoTIRE Tes vss ira aunts ‘+ Avance por carga: al igual que en el caso anterior, este es un parimetro dinémico. El tiempo que tarda en producirse la combustion depende de la carga del ‘motor, por lo que el avance de encendido hay que mo- dificarlo segiin varie la depresin en el colector de ad- . Ciclo real de un motor diésel de cuatro tiempos Las transformaciones reales que se dan en un motor dié- sel de cuatro tiempos son similares a las de los motores de ciclo Otto. De hecho, el aspecto del diagrama P-V es s milar, exceptuando las presiones al final de la compresign y combustida, que son mayores en el caso de los motores aigsel. Las diferencias fundamentales se encuentran en la fase de combustién y en el avance del encendido, que es susti- tuido por el avance de Ia inycecién, en el caso de los mo- tores digsel, En cuanto a la fase de combustién, puede observar- se que se desarrolla en varias etepas, siguiendo la Figu- ra 2.27, que representa Ia pr del ingulo girado por el cigtefal. En J, tiene lugar el cio de la inyeccién, antes de que el pist6n llegue al PMS. Los grados girados por el cigiefial desde el inicio de lain- yeccién hasta el PMS constituyen el éngulo de avance de la inyeceién. El punto /, representa el inicio de la combus- ‘ién, una vez se han aleanzado las condiciones idéneas en cuanto a presion y temperatura del aire comprimido den- {ro del cilindro, que entra en contacto con el combustible inyectado. FI periode comprendido entre el comienzo de in en cémara en funcién Av Avance de ingeeeton Tre» Tiempo do retrace 190 Comprosién 360 Expansién 640 Figur 2. [Wolucndel combusin en un motor dis! pido emgleadoenbe ties da rabaja la inyeceién y el inicio de ta combustién es el tiompo de reiraso, en el cual se acumula una cantidad de combusti- ble sin quemar que se inflama bruscamente y de forma casi instantinea al inicio de la combustién, produciéndose tun aumento sébito de Ta presién en cimara, alcanzando su maximo valor en P,,.. Cuanto mayor es el tiempo de re- traso, el ruido tipice de los motores diésel es mas acusado y su funcionamiento resulta mas duro. Tras haber pasado 1 pistén por el PMS, habiendo iniciado su carrera deseen: jene lugar ol final de la inyecci6n, F, terminando la combustién en F,, a una determinada cota de la carre- rade expansi6n Al igual que ocurria en los motores de encendido pro- vocado, el avance de la inyeccién ha de ser un parémetro dindmico que se adapte a las diferentes condiciones de ré- imen de giro y carga del motor, con lo cual, la fase de combusti6n se verd afectada por el valor que tome este pa- rémetro, MEM 23.3. Ciclo real de un motor Otto de dos tiempos de un moter de dos fempos de gasclina son biscamente Jas mismas que en los motores de cuatro tiempos y se rest: ‘men a continuaci6n: + Primer tiempo o fases de admisién al cdrter-compre- sion-explosién (1-2-3-4): la fase de admisién (1-2) no se produce a presién atmosfériea, siendo este fendme. no mas acusado que en los motores de cuatro tiempos porque al no tener sistema de distribucién y ser el pro- pio pistén el que hace de vélvula, hay menos tiempo para realizar el llenado, Ademis, como los gases frescos han ide barrer a tos quemados, estos ofrecen una resistenci adicional al llenado del cilindro. La fase de compresién (2.3) no es totalmente adiabitica y la presién obtenida al final de la misma ex menor que la te6rica por haber par- tido de una presién inferior, La combustion (3-4) no es isscora, al ser progresiva y producirse pérdidas de calor, por lo que la presién maxima de combusti6n también es ‘menor que Ia te6rica. La Figura 2.28 muestra las trans- formaciones reales de un motor de dos tiempos de ci elo Otto, ‘+ Segundo tiempo o fases de expansién-precompresion al carter-escape-transferencia (45-1): la expansion (4-5) no es adiabatica porque se transfiere calor a tra- vés de las paredes del cilindro y el trabajo producido es ‘menor que el te6rico al haberse iniciado con una presion ‘maxima de combustién menor. La fase correspondiente al escape tampoco se produce instanténeamente, por lo que no es isdcora El diagrama de distribucién real de un motor de dos tiempos es el que representa la Figura 2.29. Vee Yo* Vee Figurs 2.28 Diagama eal de un motor de stomps cio Oto Ps. cE -cA\ AE - AA CE cA PM Pus "AE A= Apertira de admin (CA = Gierre de aamision PM Figura 2.29. Dagrana de dsitucién real un mor de dos tempos 2a aquerda el treo ya a dereca el real umons eens ¥ Ss tres ADUARESa HE 2.4. Rendimientos termicos tedricos de los ciclos de trabajo Los ciclos te6ricos son una primera aproximacién al es: tudio de los motores térmicos porque se suponen tn s que simplifican su funcionamiento. Las hipste importantes son que todas as transformaciones son reversi bles, no hay péridas ni de calor ni de tiempo y que el fluido {que evoluciona es aire, El considerar que el fluido de trabajo cesaire significa que evoluciona en el ciclo sufriendo Las mis mas transformaciones que si se considerase unamezcla de ai- re-combustible, que en la fase de combustisn se le aporta una ccantidad de calor similar a la generada por la inflamacién de luna mezcla real y que enel escape cede la mismia cantidad de calor que sise uilizara el fuido real Sia esto se le afiade que cl aire es tratado como si fuera un gas ideal, se puede iniciar el estudio de los motores de combustion interns como si fue- ran méquinas témicas que trabajen en condiciones ideales, Con estas premisas. el ciclo tesrico de un motor de com- bustidn interna puede equipararse al ciclo de Carnot, ciclo ideal cayo rendimiento era el maximo al que podria aspi- rar cualquier miquina térmica que trabajase entre dos fo- 60s térmices. El rendimiento de Carnot te forma: formulaba de la siguien- 21 O 2. ‘Come la diferencia eatre el calor aportado y el cedido es cl trabajo realizado por la miquina térmica, el rendimiento de Camot se puede reescribir como: w ca Siendo esta expresidn 1a que relaciona el trabajo obte- ido con respecto a la cantidad de calor aportado. Como el n 0 MoTIRE Tes vss ira aunts trabajo y el calor se miden en julios (J), el rendimiento no tiene unidades, ya que representa el factor de aprovecha- miento ée la ener Partiendo de la expresion del ciclo de Carnot, matemiti- camente se demuestra que el rendimiento te6rico de un mo- {or de combustidn interna altemativo es el siguient Donde: rres la relacion de compresion volumétrica del motor. 78 el coeficiente adiabatico del motor, siendo 1,33 para los motores de gasolina y 1.4 para los motores diése!. Esta expresiGn del rendimiento térmico te6rico es valida para motores Otto y diésel. La diferencia fundamental en- Ie sus ciclos idcales radieaba en que en los motores dig rapidos el proceso de combusti6n se da en dos fases, una volumen constante y otra a presifn constante, pero como la fase de volumen constante predomina sobre la de pre sin constante, el diagrama tiene préeticamente las mismas transformaciones que un motor de gasolina y puede apli- carse Ia misma férmula del rendimiento teérico en los mo- tores gasolina y digsel empleados en automocin, wl Una consecuencia directa de la expresién del rendi ‘miento térmico es que este aumenta conforme lo hace lare~ lacién de compresién, pero este parémetro esté limitado en los motores por las tensiones mecinicas a las que estarian sometidos sus componentes y en el caso de fos motores de gasolina, en concreto, porque hay que mantener 1a mezcla dentro de los limites de inflamabilidad que permiten com- primir la mezela sin que se produzcan detonaciones antes del salto de chispa. A lo largo de este tema se han explicado los ciclos te6- ricos y los ciclos reales de los motores térmicos. Los ciclos te6ricos se determinan mateméticamente aplicando determi- nadas formulas termodindmices que permiten saber cual es ta presién, el volumen y la temperatura en cada punto del ciclo, de un motor que trabaja con un fluido de determina- das caracteristicas y que opera con una relacién de compre- sion establecida, Los cicles reales se obtienen en bancos de pruebas instrumentando el motor con unos aparatos que m den el desplazamiento del piston, determinando la variacion de volumen, y 1a presién en el cilindro en cada posicién det pistén, como muestra esqueméticamente la Figura 230, De esta forma se puede generar el diagrama P-V real. Estos apa- ratos se denominan indicadores, con lo que el diagrama teal de un motor térmico se conoce también como diagrama del indicador. Tanto el diagrama te6rico como el real, o del indicador, encierran enue lay Vineas de compresion, combustion, ex- pansién ¢ inicio del escape un érea que representa el trabajo[Captader de presion en cémara Captador de pesicién angular a a Figura 230, Obtencin dl diggama dl inca. ceniregado por el motor. El trabajo generaio en el diagrama real se llama trabajo indicado 0 W,, Como se puede observar en la Figura 2.31, el area del diagrama te6rico es mayor que el indicado y la relacién que hay enire ambas es el rendimiento del diagrama: s uns Donde: 11, ¢s el rendimiento del diagrama, 5S, 6 la superficie de! diagrama del indicador. $e la superficie del diagrama te6rico. v Figura 231. Comparacion ere re del dagrama tooo y del dagrame real ‘dhl indador. Con el diagrama del indicador se puede obtener Ia pre- sin media indicada 0 pmi, que es el valor medio de la pre sidnen el interior del cilindro a to largo de la parte del cicto que genera trabajo positivo, La Figura 2.32 muestra grifi- camente la obtencidn de este parsimetto y en ella puede ob- servarse que la pmi es la altura de un rectingulo cuya base es el Volumen desplazado por el pistin (V,) y cuyo rea es P. Pan fo | Yo Figure 2.32. Repesonuciin patca de ka preson media indcada md ones rEnmns VS TEMAS ADNUARESa el mismo trabajo (W,) que encierra el diagrama del indica- dor. La demostraci6n de que el area del rectngulo es el tra- bajo indicado se demuestra partiendo de la formula del érea de un reetingulo: “pai Donde: A es el érea del rectingulo y por tanto el trabajo in cado W, 'b es la base del rectingulo y por tanto el volumen des- plazado V,. res la altura del rectingulo y por tanto la presién me- dia efectiva pmi. D Actividad resuelta 2.6 Si ahora se toma el volumen desplazado (V,) en metros ciibicos, m’, por ejemplo, y la presin media efectiva (pmi) LN en pascales, Pa, siendo IPs = "el drea tiene unidades de trabajo, julios, J, siendo 1) = 1N- 1m, Efectivamente: W,[N-m] = Vim} pot Operando las unidades: N W,IN> m] = Vp [m*]: pai is Resultan N « m, es decir, julios (1). y= 133, ny 05243 = 52,43 % Luego el rendimiento térmico teérico serd del 62,43 %. Un motor de gasolina tene une relacién de compresin de —— ase - Celoular su rendimiente térmico tedrico, Dato: 1 D Actividad resuelta 2.7 Un motor diésel tiene una relacién de compresién de 18,5:1 6887 = 68,87 % Luego el rendimiento térmico teérico sera del 68,87 %. ag! a5 Calcular su rendimiento térmico teérico, Dato: 1 1 MoTIRE Tes vss ira auntsActividad resuelta 2.8 Un moior de gasolina de cuatro tiempos tiene un clindro de 75 mm de diémetro y una carrera de 77 mm. El volumen de la camara de combustion es de 43 crn. Se rebaja la culata 1,25 mm. Calcular ia relacion de compresion y #1 rencimien- to térmico teérico antes y después de la modificacién. Datos: y= 1.83. Nota: se supone que la cdmare de combustion te- ne la mista forma que el cilndre. 75 SE atom = vy=90:8 on Vat Veo 4018443 apy, Yee Ve ee ors 1 ! y= 05141 = 51.41% neta gers ars Para hacer los célcuios tras la modiicacién hay que calcular el nuevo volumen de la cémara de combustion V’,. sabien- do que se rebaja la culeta 1:25 mm (0,125 cm), es deck, la altura incial fi dela cdmara de combustion pasaré a ser. 4:49 fem'] 8483 cm 9733 -0.125 > ht SH open jl = Vas~ Vac 37.48 eae al 1 wel -ael-pa mows Enmcns vs Sirens ADNUARESaa LYN Con 4 Termodinaerica Trabaio ‘constuctves = Clos twbrices: Ciclos reales. onc vn Seine T] Eee Es posible "ine os Panne restoms are seme res ro yey Cy Pot Wak” | | eelsoo = eres Saeemucer Roe = 1a os iy pores mgmery |, Gam ‘sotaret El meio a qe puede aspirar una maquina rica eyCOMPRUEBA 2a. 22. 22, 24, 28. 26. Un sistema termodinémico se dice que esté en equilibrio ei esta en: @) Equilibrio oui b) Equilibrio mecénico ¢) Equilibrio térmico. 4) Todas las anteriores son correctas, EI principio de conservacién de la energia corres- onde al: 28. 2) Primer principio de la termodinamica ') Segundo principio de la termodinémica 6) Tercer principio de la termocinamica d) Ninguna de las anteriores es correcta, Una traneformacién adiabitios significa quo os: 2) A volumen constant 1) A presién constante 6) A temperatura constant. 4) Acalor corstante. El rondimiento del ciclo de Carnot: a8 2) Es el minimo que podria tener una maquina tér ) Es el maximo que podria tener una maquina tér o) Esel que d jen todas las maquinas térmicas. Es el rendimiento uiil de un motor de combustion El volumen que descubre el pistén cuando esta si- tuado en el PMI es: a) Elvolumen desplazado V, ) Elvolumen de la cémara de combustion Vag ¢) El volumen desplazado mas el de la cémara de ‘combustion, 4) Depend del tipo de motor Un motor diésel, on fase de admisién, admite: 2) Aire ») Combustibie ¢) Aire y combustible 4) Depende de las revoluciones. 27. 29. Pood En un motor Otto de dos tiempos, lacarrera efectiva 95 la distancia recorrida por el piston: a) Desde que abre la lumbrera de transferencia hasta el PMS. b) Desde que cierra la lumbrara de transferencia hasta el PMS. ©) Desde que abre la lumbrera de escape hasta el PMs. 4d) Desde que cierra la lumbrera de escape hasta el PMS. La combustion real en un motor de gasolins: a) Es progresiva b) Ex incompleta, €) Tione pérdidas de calor. 4) Todas las anteriores son correctas Eltiompo de retraso en un motor diésel es el tiempo que transcurre desde que: 2) Comienza le inysccién y comisnze la combustion b) Comienza la inyeccién y acaba la combustion. @) Acaba Ia inyeccién y comienza la combustién, 4) Acaba la inyeccién y acaba la combustién, El rendimiento térmico teérico de un motor de com- bustién interna: a) Disminuye con la relacién de compresién. b) Aumenta con la relacién de compresién ©) Depende de si e! moior es diésel o gasolina d) bye sen correctas, 1 un motor alternative de cvatto tempos se seben las siguientes caracterisicas: D ~ 81,0 mm, S = 83,5 mm, Ver = 47,81 om, 2 ~ 4, Galeular a) Si el motor es cuadrado, supercuacrade 0 alargado, b) La ollindrada total V, ©) La relacién de compresién r. Un motor de cambustidn interna altemativa de eustra tiempos tiene los siguiente pardmetros: D = 84,0 mm, SiD = 1,0836,2 = 4,r = 9:1. Calcular 4) Elvolumen deeplazade V,, b) La ollindrada total V, ©) El volumen de la cémara de combustién V, ed 37Gon De un motor de gasolina de cuatro tiempos se tienen sus cotas de distibucién: AAA = 12°, RCA = 48", AAE — 52°, ACE — 8°, Dibuijar el diagrama de distibu cién y calcular el angulo de cruce. De un motor diésel de cuatro tiempos se tienen sus co- tae de distribucién: AAA ~ 6°, RCA - 46°, AE ~ 50° ACE ~ 2°. Dibujar ol diagrama de distribucion y calcu: lar el angulo ce eruce. Dos motores tienen la miema cilindrada pore diferentes cotas de distribucién, Para el motor 1: AAA ACE - 1 *, ROA = 32°, AAE = 44°, Para el motor 2: AAA = 7:, RCA — 41% AAE — 56° RCE = 7° Basindose en los diagramas de distribucién, compa- rar el comportamiento de ambos metores. Un motor de gasclina tiene una relacién de compre sién de 97:1, Calcular su rendimiento térmica tedrico, Dato: 7 ~ 1,93, Un motor diésel tene las siguientes caracteristicas D = 75 mm, $= 77 mm, Ve. = 16,19 em’. Calculer su Fendimiento térmico teérice. Dato: y — 1,4 Un motor de gasolina de cuatro tiempos tiene un eilin dro de 79,5 mm dedidmetro y ura catrera de 80,5 mm. El volumen de la cémara de combustion es de 44,39 cm’, Se rebaja la culata 1,15 mm. Calcular la relacién dde comprasion y el rendimiento térmico tedrico antes y después de la modificacion. Datos: 7 = 1,93. Nota: se supone que la cémara de combustion tiene fa misma forma que el cinco. Un motor tiens un ellindra de 80 mm de diamato y 81 mm de carrera, siendo su relacién de compresién de 9:1, Calcular cuanto varia su relacion de compre sion y su rendimiento térmico teérico si 8) Se rectfica el ciindro aumentando 1 mm su diémetro. any b) Se rebaja la culeta 1 mm. Datos: y = 1,93. Nota: se supone que la cémara de combustion tiene la misma forma que el cilindto. De un motor de encendido provocado se conocen loz siguientes dates: D ~ 82,5 mm, S - 92,8 mm, r= 98:1, 9 ~ 1,83, Calcular cuanto hay que rebajer la culata para aumentar el rencimiento termico teorico en un 1%. Investigar en libros o en internet acerca de otros ciclos tedricos a partir de los cuales se pueden construir di. versas maquinas térmicas, como por ejemplo el ciclo de Stiting, analzando las transformaciones termodind micas que tienen lugar. Buscar en diferentes manuales de taller o revistas del automévil los siguientes parametros correspondien: tes a diez vehiculos distintos: diémetto del cilindra D, carrera S, relacién de compresién ry el numero de cilindras 2, Con ellos calsulat el volumen de la cémmara de combustién V., el area del pistén A, y la cilndrada total Vy, Buscar en diversos manuales de taller las cotas de distribucién de al menos ocho vehiculos diferentes gasolina y diésel, atmostéricos y sobreslimentados. Dibujer los diagramas de disiribusién, calcular ous én: gulos de cruce y comertar los resultados. Encontrar las caracteristicas técricas de un motor de L,existienda un excese de combustible, siendo la mezela rica, Fy, = 1, siendo la mezcla estequiométrica, Fy, < 1, existiendo un defecto de combustible, siendo la imezela pobi Si se emplea la otra notacién, es decir, A=" : my im Aca (™) 9 Aga Ss z () ae as devin Ay > 1 serd una mezela pobre yAg <1 serd una mez- la rica, El parimeiro 4, se conoce también como factor lambda (A). los valores salen cambiados, es D Actividad resuelta 3.7 Un motor de gasolina esta admitinde 1 g de combus- Uible por cada 15 g de sire, Sabiende que su dosado este~ quiométrico es F, ~ 1/14,7, decr con qué tipo de mezcla esta trabajando ei motor El dosado abscluto para esas condiciones de funcio- namiento es: ~m, 15: El dosado estequiométrico es: mi 4 ae ae 147 El dosed relativo es F_ 46 Fame =e 147 Dado que F, <1, el motor esté trabajando con mezcla pobre, es decir con defacto de combustible, MEH 32.5. Consumo especifico (¢,) I consumo espectficn es el gasto mésico de combust bile que tiene ef motor en determinadas condiciones de fun: cionamiento por cada kW de potencia entregado y por cada hora de funcionamiento. MoTURE Temes sus ira ADA Donée: co,en 2g 18. 7" kWh kWh ty €s la masa de combustible consumida por unidad de ke 6, es el consumo espes somo, en 1), esa potencia efectiva, en kW. FI céleulo del consumo especifico de combustible se realiza en un banco de pruebas, donde la potencia a un de- terminado regimen de gito y nivel de carga se calcula de la forma descrita en apartados anteriores y el consumo hora~ rio de combustible se caleula a través de dos posibles mé- todos: + Método volumetrico: consiste en medirel tiempo nece~ sario para consumir un volumen conocido de combas- tible. Para ello es necesaria una probeta graduada en paralelo con el deposito de combustible y un reloj. Esto es posible realizarlo tanto mecinica como electrénica- ‘mente, El problema que presenta este tipo de medidores, es que pata conocer el consumo es necesario multiphi- car el volumen por la densidad, siendo esta funcién de la temperatura y variable entre diferentes muestras de com- bustible utilizado, Es por este motivo por lo que este tipo de ensayos se utiliza en bancos donde no es necesaria la precisién de lamedida. + Método gravimétrico: este método es utilizado para censayos de certificacion 0 cuando el banco de pruebas esté destinado a la investigacién y desarrollo del motor. Consiste en medir el tiempo empleado en consumir una ‘masa conocida de combustible existente en una balanza de precisién. Hay medidores que realizan el pesado del combustible y la determinacién del tiempo que tarda en consumirse el mismo, Con este método, la medida no se ve afectada por las variaciones de temperatura del com- bustible, que provocan también variaciones en su den- sidad. Acualmente existen medidores que oper continuo, indicando el caudal mésico instanténeo, y se Haman medidores gravimétricos dinimicos. Si se toma el método volumétrico, el céleulo del consu- mo horario de combustible se realiza aplicande las te formula:de Faramiatcos fundamentals curves caractenstias Donde: ri, es lamasa de combustible por unidad de tiempo, en é Vesel volumende la probeta, en 1 ‘resel tiempo que tarda en vaciarse la probeta, en h. 1, 6 la densidad del combustible, en = em De esta manera, la expresin del consumo especifico de ‘combustible queda de la siguiente forma: D Actividad resulta 3.8 Se esté probando un motor en bance y 8 un determina do régimen de giro y gracio de carga entrega 32 kW, tardan- do 30:5 s en consumir 100 cm? de combustible. Sabiendo que la densidad de! combustible es de 0,78 g/em*, calcular su consumo espectico. Aplicando la férmula del consumo espectfico, se tienen todos los datos, pero para expresar el resultado en gi/kiWh, hay que pasarlos segundos a horas: s00fem"| 4 7/9 Hl om ae 3600 |. Ne ‘32[KW) COperando los valores numéricos y las unidades, resulta 9 269,26 kwh Lo que significa que por cada kW que entrega el mo- tor y por cada hora de funcionamiento, el motor consume: 259,26 g de combustible MEE 32.6. Rendiniento efeciivo (7) El rendimiento efectivo de un motor mide el grado de aprovechamiento del motor en relacién al combustible em- pleado, es decir, relaciona la potencia cfectiva empleads con Ja potencia del combustible. Su expresién es la siguiente: N, ty He Donde: 7, esl endimiento efectivo, sin unidades, expressdo en tanto por uno o en tanto porciento siel resultado se mul- tiplica por 100, 1, ¢s 1a potencia efectiva del motor, en kW. ty es la masa de combustible consumida por unidad de ki tiempo, en. Reh in anterior, en el numerador aparece la potencia, expresada en kW y en el denominador el pro- ducto de la masa de combustible por unidad de tiempo por el poder calorifico del mismo. Si se opera el denominador, prese, porque la potencia del combustible no se transforma Normalmente, el rendimiento efective mésimo de lox motores solo se aleanza en determinadas condiciones de ré- imen de giro y grado de carga, siendo este valor de 0,2 (0.35 (25 %-35 %) en los motores de gasolina y de 0,300.50 (30 %-50 %) en los motores diésel, aproximadamente. D Actividad resuelta 3.3 Se esté probendo un motor en banco y a un determina- do régimen de gro y grado de carga entrega 72 KW, con- ssumiendo una masa de combustible por unidad de tiempo de 0,006 kgis. Calcular 8) Elrendimiento efectivo del moter sabiendo que el poder calorfico del combustible ¢e de 42 000 kik. ») Elrendimriento térmico tebrco sabiendo que es un motor de gasolina con relacién de compresion de 9,3:1 ©) Comparer amivos resutades, a) Aplicando la férmula delrendimiento efectivo, se tiene que: N. 721K) Ty He Kg]. a) cnet] oof (Contin) umons eens ¥ Ss tres ADUARES4, Pardes iundamentales j canvas cavactenstcas b) Recordande la férmula del rendimiento térmico teérico, Myiuy 080 Par maximo que entregacl motor al régimen conciendo la relacién de compresién y sabiendo que 4 potencia maxima, en N- mom ke. al ser un motor de gasolina el coeficiente adiatatico es Pye, €8 1 regimen de giro del motor a la potencia de 1,33, se tiene que ene maxima, en spm. 1 \-sa jag, €8 FEgimen de giro del motor al par méximo, ‘Ms cen spa. ee eee Cuando la clasticidad tiene un valor inferior a 2, ¢l mo- Ala vista de los resultados y como era esperable, el tor se considera poco elistico, entre 2 y 2.5 tiene una elas rendimiento efectivo es menor que el térmico tedtico, | cidad media y por encima de 2,5 es muy elistico, ya que este era el maximo al que pocia aspiar una ma: quina térmica que trabaja con una determinada relacion A la vista de la expresién de la ek de compresion. Como en un motor real las transforma- | ducir que un motor © °) ticidad se puede de- i elastico cuanto menor sea a ciones termodinémicas no son reversibles, hay pérdi- diferencia entre su par maximo y su par ala potencia max das de calor, la combustion es incompletay exsten ro: ma y mayor sea la diferencia entre el régimen de potencia zamientos, ol rendimiente térmico reales mucho menor iméaimayy elrégimen de par méximo. La Figura 3.9 mucs- Sar tra dos grificas de par y potencia de dos motores diferentes, uno mas eléstico (A) y otro menos eléstico (B), asi como los puntos necesarios para introducir en la formula de Ta MEM 3.21. Elasticidad (£) elastic. La clasticidad de un motores un pardmetro objetive que p mide el grado de aprovechamiento del mismo segin evolu- > Aetviad resueta 3.10 jona el régimen de giro, Un motor ideal ofteceria su par inéaimo en todo el rango de revoluciones a las que puede funcionar, pero en realidad no ocurre asi, va que el par mo- tor tiene un valor méximo a un determinado régimen de zo, Por debajo y por cacima de ese régimen el par disini- ruye, ya que el lienado del motor es menos eficiente, y por La formula dela elasticidad es: tanto su rendimiento es menor. Calcular la elasticidad de los motores cuyas curvas de par y potencia estan represeniadas en la Figura 3.9: Mo Mo Intuitivamente, la elasticidad se puede entender como Mae Mh la capacidad de respuesta que tiene cl motor cuando se le Pawelaater demanda potencia a bajo y medio régimen, es decir, si se ‘comparan dos motores que se montan en vehiculos iguales em ONCE ‘en cuanto a peso y relaciones de transmisi6n del cambio, 120{N-m] 3000{rpm} 2.33 serd mis eléstico el motor que permita recuperar y acele- rar enérgicamente sin necesidad de recurrir en exceso al cambio de marchas. Con lo cual, cuanto més elistice sea el motor, mejor sera su comporiamiento ante variaciones E de carga. TE = 1,98 Para el motor B: 47OIN-m]_6000(rpm] ‘TB0IN:m]” 4000{rpm] La clasticidad mide la relacién que hay entre la entre- ‘gade potencia del motor a bajas y medias revoluciones en _ Cano eal, «! motor A es mAs eléstica que el motor 8 comparacidn con la que entrega a altas revoluciones, en condiciones de plena carga, y su expresin es la siguiente: D Avtividad resueta 3.11 De un motor se conozen as siguientes caracteristicas Donde: téeneas Par maximo: Mpg, = 280 N- ma 1700 rpm E es la elasticidad, sin unidaes, Fotencia maxima’ N,., = 200 CV a 5100 rpm Mag, eS par m4ximo que entrega el movor, en Nm Calcular su slasticidad om ke MoTURE Temes sus ira ADANRA, MIN-m] MK MIN-m) 100 200 400 200 00 190 0 120 80 160 8 10" 70 140 May 79 14 60 120 My, 0 Pe 50 100 5 100 40 20 ” 20 30 60 2 60 20 40 2 40 10 20 10 Py ° ° oan Meni Figura 33. Conparaciin d as cuvas de pay potenci a plea arg para dos motors dstinos. tl motor A esmis listo que ol motor B Ala visia de las caracteristicas técnicas dadas, se tienen tados los datos para caleularla elasticidad menos e| para la potencia maxima, que se calcula de la siguiente forma: cv ole Lelal*| New 200[CY]735,5| > M= 275,43 Nom ‘Ahora solo hay que aplicar la férmula de Ia elacticidad! gn Mons Pa. _2801N-m]_ 5100 pm) Mise Phin 275:431N-m] 1700 rpm) E= 305 Con el resuitado obtenido se puede decir que el motor es muy eldstic. MEH 3.2.8. Velocidad lineal media del pistén (c,) Unparémetro importante desde el punto de vista de di- sefio de un motor es Ta velocidad media del pist6n, ya que influye directamente en la durabilidad del mismo. Cuanto mis rapido gire el motor. significa que el pistén se despla- za mis répidamente a lo largo de su carrera y, por tanto, aumentando el desgaste, Dedido a esto, para evitar una degeneracién prematura del motor, el valor de la veloci- dad media maxima del pistén suele ser inferior a 18 m{s, La velocidad lineal media del pist6n se expresa de las uicate forma: Om = 2-5-0 Donde: m Gp @8 la velocidad Tineal media del pistén, en Ses la carrera del piston, en m. ‘nes el régimen de giro, en spm. En un motor altemativo, como muestra la Figura 3.10, por cada vuelta de giro del cigiiehal, el pisién ha recorrido dos veces su carrera, una en sentido ascendente y otra en sentido descendente, con lo cual 2 + S son los metros que recorre el pistén en cada revolucién, Si se conoce el rég mende giro n, se pueden saber las revoluciones por unidad de tiempo a las que esta funcionando, siendo conveniente para calcular la velocidad lineal media del pist6n expresa las en revoluciones por segundo, De esta forma se obtiene umons eens ¥ Ss tres ADUARESHay que tener en cuenta que la velocidad linea! dei piston #s, como su propio nombre indica, una velocidad media, ya que su valor es 0 en el PMS yO en el PMI, con lo que ‘2u valor maximo se da en un determinade punto de la carrera y es muy superior al valor medio, cel resultado en ™, como se puede deduci operando las uni he dates: vere tev Fiera 3.10, Rapresetacin de cara por itn ot anced po deli D Actividad resuelta 3.12 Para un motor cuya carrera es de 70 mm a) Cacular su velocidad media del pistén cuando gita a 7000 rem. bb) Expresar el resuitado anterior en km/h, | a) Aptoardo ta tSrmula eta voloitad tial mat cal t8ny eamblande las unidades de forma convenient Om= 28-0 Con lo cual la velocidad lineal media del piston de ese ator al regimen de 7000 rpm es de 16,33 m/s, MTuRE Tews v Su iTOUAS wanes b) Para expresara velocidad en km/h hay que convert las, ‘siguiente forma: rata La velocidad linea! media del pistén es de 58,79 km/h, movigndose @ lo largo de una carrera de 70 mm y alcan- zZanco en el PMS y en el PMI un valor de 0, jo que per- mite imaginar'a gran rapidez de movimiento de este ele- mento del motor y a velocidad maxima que puede llegar sminado punto de la csrrera ‘a aleanzer on un 3 D Actividad resuelta 3.19 Sabiendo que un motor tiene una carrera de 80 mm y {que para que no sutra excesivo deegaste la velocidad lineal ‘media maxima del pistén debe ser inferior « 18 m/s, calcu- lar a qué régimen de giro hay que establecer el corte de in- yeccién, en rpm. [Sohn Con los datos del enunciado, basta con despejar el ré- gimen de giro de la férmula de le velocidad lineal media del pistén: On =2:Sn = on Como n= 6750 rpm | in los calculos, habré que establecer el corte de in- yecsién a 6750 rpm ya que por encima de ese régimen el desgaste del motor es excesivo HH 3.3. Obtencién de las curvas caracteristicas de un motor Con el fin de tener una visién global de todos lo ‘meuos de funcionamiento de un motor de combusti6 terna, a continuacién se va a realizar un ejercicio donde, atone de Faramiatcos fundamentals curves caractenstias partir de los datos obtenidos en banco de ensayos, se van acalcular el resto de pardmetros fundamentales del motor. Se tiene un motor de gasolina de cuatro tiempos cuyas caracteristicas técnicas ofrecidas por el fabricante son las siguientes: Cilindrada total: V, = 1360 em’ Didmetro: D = 75 mm. Camera: $= 77: mm, Relacién de compresién: : Potencia maxima efectiva: N, = 55 kW a 6000 rpm, 22 N- ma 4000 rpm, Par maximo: M = Se han obtenido los siguientes valores en banco de en- sayos en cuanto a par motor entregado y tiempo en con- sumir 100 em’ de combustible de un pluviémetro, en funcién del régimen de giro y estando el motor a plena carga: ) MIN-m 100 5000 108 4000 312 3000 105 2000 3 1000 56 Las condiciones atmosférieas durante toda Ia prucha fueron las siguientes: Tpoiene = 26 °C. Pay, = TIS mill, Ademas se conocen los siguientes datos: Densidad del combustible: p, = 0.76 kei. Poder ealorifico del combustible: H,. = 42 000 ki/kg. Coeficiente adiabatico: y = 1,33. Caleular: a) Para cada régimen de giro, la potencia efectiva que esté entregando el motor (N), en kW y el consumo especit 60 (¢,),en kWh, b) Para cada régimen de giro, los valores corregidos en funcién de las condiciones atmosféricas del par (M...) potencia efectiva (N,,),,) y consumo espectfico (c Cs)” ) Laelasticidad del motor. 4) Para cada régimen de giro, la presién media efectiva (pme), en kgfem’, el rendimiento efectivo (7,) y 1a velo- cidad lineal media del pistén(c,,), en ay/s. €) Rendimiento térmico te6rico y compararlo con los va- lores de rendimiento efectivo obtenidos en el apartado anterior. 1 Representar en funci6n del régimen de giro las curvas de par corregido (M,,,), potencia corregida (N..,), const- mo especifico comegido (c,..) presién media efectiva (nme), rendimiento efective (7), velocidad lineal media del pistén (c,,) y exteaer las conclusiones pertineates. Solucidn: a) Para calcular la potencia entregada por el motor en cada punto de funcionamiento hay que aplicar la siguiente “fplels}* Ts] V=Mew Como hay que realizar la misma operacién para cada punto de Funcionamiento del motor, resulta més e6mo- do dejar todo en fancién de los parimetros que van a ir variando, en este caso M y n, y agrupar las constantes jie N= 0,105 +1078: M[N-m} [S| min Sustityendo los valores de régimen de giro y par en la f6r- mula, se obtiene la columna de potencia efectiva, en kW, Para calcular el consumo especifica se procede de la si- ‘guiente forma: 100 fem] ay SI 3600 ["] “Ne NIKW] = 273.600 tls Sustituyendo los valores de tiempo en consumir 100 cn? {yde potencia en la formula, resulta la columna de econsu- mmo especifico, en g/k Wh, TkW] umons eens ¥ Ss tres ADUARESLl mT aT CT A ) Con el fin de que las earacteristicas técnicas sean com- parables entre motores distinios, los ensayo se no lizan a la presién atmosférica del nivel del mar y a la temperatura ambiente de 20°C, segin la norma DIN. Como el motor ensayado no esté en esas condiciones atmosféricas, hay que aplicar un factor de correccién Cuya expresidn es la siguiente: pa 20, PBF Tanteowve Py x 293 Para el caso de las condiciones atmosféricas dadas, el facior de correccién es el siguiente: 760 760299 73: y 293715 V9 k= 1074 EL facter de correccién se aplica a los diferentes pard- metros de la forma mostrada a continuacién: Moore M Necon = k*Ne Aplicando el factor de correc par, potencia y consumo especitico, s¢ tienen los valo- res de la Tabla 3.1 ¢) Para calcular la elasticidad del motor basta con buscar en Ja tabla los valores nevesarios para introdueir en la férmu- Ja. Daria lo mismo tomar los valores de par corregidos 6 sin corregir, ya que se multiplica y divide por el factor de TABLA3.1 Ceo) To 630. Bro) 56,7 112 470 2587 105 33,1 2600 93 195 2754 58 Gt 2760 MoTIRE Tes vss ira aunts qi correccién y el resultado es ol mismo, pero una ver ealeu- lados los valores corregidos, se foman estos para el resto de calculos, Se toman los valores de la tabla y no los del fabricante porque se quieren calcular los parimetros del motor a ensayar, cuyo estado y horas de Funcionamiento se desconocen, mientras que los datos del fabricante co- rresponden al valor medio gue tienen sus motores cuanda ‘estn nuevos o recisn terminado el periodo de rodaje. Movi Mois Migs "Men _120,31N-m] 6000 [pm © 107,4[N-m] 4000 [rpm] B= 168 E on lo eval, la elasticidad de este motor es de 1,68, in- dicando que no es muy eléstico Para calcular el resto de pardmetros se procede de la si- guiente manera Presion media efectiva (pmey: 1360 [em] des jes de equa, umons eens ¥ Ss tres ADUARES4, Cleimentas constiuctias dos muelles de arce. El principio de funcionamiento es el mismo que el volante de inercia bimésico, donde se ‘minimizan las vibraciones torsionales en el elemento conducido, en este caso el pifién de accionamiento de lacadena que mueve los ejes de equilibrado, HEH 42.2. Flomentos del sistema de distribucién El sistema de distribucién es el encargado de abrir y ce- rrar las vilyulas de forma sincronizada con el tren alterna: tivo. El despiece de la mayorfa de los elementos es el que puede verse en la Figura 4.70, tos del stoma de dtc, Figora 870, Abynasel Los sistemas de disiribucién pueden adoptar diferen- tes disposiciones y los elementos que lo componen pue- den ser muy diversos, con lo cual su clasificacién resulta complicada, En los motores de dos tiempos convencio les, al no disponer de sistema de distribuci6n, el pis- t6n es el encargado de controlar la apertura y el cierre de las Iumbreras de admisidn al cérter, transferencia y es: cape, En los motores de cuatro tiempos, los sistemas de TURES TRMies Su iTOMAS wanes se clasifican de una manera muy genérica de jguiente forma: * Sistema OHV (Overhead Valves): las sighs de este tipo de sistemas indican que las valvulas se encuentran en la culata pero no informan acerca de la posicion del érbol de leas. El rbol de levas se ubica en el bloque, ya seaea la parte in- ferior cercano al cater, de forma lateral o en la parte supe: rior cercano al plano de junta Con la culaa. La Figura 4.71 representa un sistema de distribucidn OHY, donde el &rbol de levas se encuentra en un lateral del bloque y cad una de sus levas en su giro, ataca aun empujador que mueve una varilla, en cuyo extremo opuesto se acciona un balancin Eltro extremo del balancin incide sobre la cola de la val- vula abrigndola. Este sistema tiene Ia ventaja de ser senc lo y econémico de fabricar, pero tiene el inconveniente de ue por ef hecho de poseer un gran nimero de elementos, Aumentan las inercias en su movimiento, lo que disminuye lacficiencia a altas rvoluciones, Por tro lado, necesita un ‘mayor juego de valvulas en frio para compensar la dilata- ci lineal de los compon Tusrea de ajuste Balancin ‘el balancin Vari empujagora valve Empuiador Abo! de levas igure 471. Sistema OHV Sistema OHC (Overhead Camshafi): en este sistema se cemplea un tnico drbol de levas, situado en la culata, para accionar las vilvulas de admisién y de escape, De esta forma, la cadena cinemética de los elementos que inter- vienen en el accionamiento de las vilvulas es mas corta, reducigndose las inercias, por lo que se mejora el rendi- miento a altas revoluciones. Por otro lado se minimizan los efectos de la dilatacién de los componentes, requi- riendo un juego de valvulas en frfo, La Figura 4.72 muestra un motor con sistema de distribucién OHC,ae Ee canst Ruede dertada de! Cificio paraintroducir ‘rbol de lev Di de calade det abot de levas Marea de ealade {de arbl de evas’ Redo tensor Marcade Fueda calado de! entada del cigdenal Figura 472. Sitema ONC. * Sistema DOHC (Double Overhead Camshaft): el acrs- imo indica que el sistema de distribucion consta de do- ble érbo! de levasen la culata, Las ventajas que tiene son similares a la disposicién OHC, pero el DOHC es mas indicado para motores multivétvulas. En la Figura 4.73 puede verse un ejemplo de este sistema, ‘+ Tipos de accionamiento: el accionamiento det sisiema, de distribucién puede ser de diferentes tipos en funcién de si ef motor leva el arbol de levas en la culata o no, de los elementos auxiliares que arrastre o de las caracter cas que el fabricante quiere que tenga el motor en cuanto 8 fiabilidad, intervalos de mantenimiento... Lo que es co- iin a todos los tipos de accionamiento.es que Ia relacion de transmisién entre el cigiefial y el arbol o érboles de le vas ha de ser de 1/2, es decir, que por cada vuelta del ci- siiefial, el Arbol de levas gira media vuelta, Esto se traduce en que el pifin del cigiienial tiene la mitad de dientes, siendo su didmetwo también la mitad, que la potea det bol de levas. La Figura 4.74 muestra la relacién de trans- isin del sistema de accionamiento de la distribucién. Los tipos de accionamiento pueden ser los siguientes: ~ Por engranajes: este tipo de accionamiento esti actual- mente en desuso aunque a veces se emplea en algunos ‘motores industriales o de maquinaria diésel, Este montaje Marcas para el calade de los arboles delevas Ruedas dentadas delos aboles delavas Figure 475, sistema DOH Polea del dtbo! de levas Piaén del egueral D, = Didmetro det pn del ciel Dl Didmatro de Ia poles dal 4b de lavas 2, = Nimero de diontes del pin del cigtehal 2,=Numero de dlenies de la polea del érbol de eras, fn, Numero de revoluciones del iién del cighefal ng = Numero de revoluciones de la polee del arbol de levas. |= Relacion de transmision 3.7% m2 Figura 474. Relctn de waniisn del aciomimieto delsitema de atic, es adecuado solo cuando a distancia entre el eje de giro del cigtiefial y el del érbol de levas es corta, es decir, cuan- do el irbol de levas va en el bloque, Tiene la ventaje de ser muy robusto y flable, pero cuando la distancia entre ci- ‘iiefial y drbol de levas es elevada, la secuencia de ruedas mone Enmcns vs isTEMMs ADNUARES4. Uemanios canst dentadas hace que aumente Ia inescia del movimiento & la vez que el peso. Ademés suele ser un sistema ruidoso aunque el nivel de ruido depende de si el dentado es recto, oblicuo 6 helicoidal, Fl tren de engranajes hay que lubri carlo con aceite de motor por Jo que va encerrado en una carcasa o carter de distribucién, La Figura 4.75 representa tun ejemplo de este tipo de accionami Figura 4.78. Accionamiono de le dstribucién por enrages. ~ Po ipode transmisién se puede emplearen cualquiera de los sistemas de distribucién (OHV, OC y DOHC), con to cual tiene la ventaja de ser fécilmen- te adaptable. Cuando la distancia entre ejes de cigleflal ¥ drbolo arboles de Ievas es clevada, es necesario insta- lar convenientemente patines guia para que la cadena no tenga excesivo vuelo, Ademés, para evitar oscilaciones en la misma, hay que montar tensores en la zona don de 1a cadena tiende a aflojarse. es deci, en el tramo pos terior a la rueda dentada 4 la que se le ha tansmitido la potencia, como muestra la Figura 4.76, donde se supo- ne que el cigiiefal gira en sentido de las agujas del rel}, Este tipo de tensores pueden ser: » Mecénicos: la fuerza de un muelle, normalmente de puja el patin sobre la cadena, » Hidrdulicos: la presiGn de aeite del motor empuja un émbolo y a su vez el patin sobre 1a cadena, aunque conservan un muelle de poca rigidez para aproximar el pati, In inconveniente de la cadena es que con el desgaste tiende a alargarse, desteglando el diagrama de distribu- cidn, por lo que la funcién del tensor es importante en este aspecto, al compensar dicha holgura de la cadena, A veces, para que la cadena no tenga tanto recorri- do, se instala un eje intermediario, como muestra la TURES TRMIRS Su ITEMAS wanes Figura 4.76, que en ocasiones sirve para mover labomiba de inyeccisn en motores digsel. Fluedas dentadas de losdrboies de levas Figure 4.76. Acconamento por cadena Dependiendo del tipo de motor, la cadena de distribucién puede mover diferemtes elementos como bomba de agua, bomba de aceite, bomba de inyeccién, ejes de equilibra- do... Hlegando a encontrarse configuraciones complejas, ‘como la de la Figura 4.77. Las cadenas de distibucién tienen la desventaja de tener ue ser lubricadas por el aceite de motor y que son rui- dosas durante su funcionamiento, factor que se agrava a medida que avanzael desgaste ‘Normalmente, la cadena de distibuci6n no precisa man- tenimiento y dura toda la vida del motor, pero algunosaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.oe oo ‘Arbol de levas de un motor de dos clcindros en tinea Figura 4.22, Gempls de bles de eas. Arboles de levas de acmisiin y escape de un motor de cuatro clinaioe en linea Figura 4.23. Dierenies montajesdel tbl de vas 2: Inicio dela apertura de la vata 6: Cierre de fa valvla f: Angulo de apertura de fa vahua, grado por el fo de leva, ccAngule do apertura de fa valuia, grado por el era 28 Alzada “j Figura 484, Caractrticas de le kevaycagrama de dtc, Circilo base Alzada {own} Admisisn ones TEnmns VS STEMAS ADOUARESFlancos asimetrices Flancos prosresivos| Flancos eon mucha pendienite Figura 435, Dierenes fms de os fincos del va pueden encontrar levas cuyos flancos presenten una eleva dda pendiente para que la valvula abra y cierre répidamente, Por otto lado, existen levas cuyos flancos tienen un perfil mis progresivo y redondeado que hacen que la valvuta ten- ga.un perfil de apertura més lento, La geometria de la leva se disefia para obtencr una alzada Sptima y generar unas eo: tasde distribucion adecuadas, especialmente angulo de cru- ce, para cada tipo de motor. Los flancos de la leva pueden ser asimétricos porque puede interesar que la vélvula abra de una forma y cierre de otra, por ejemplo una apertura ré- pida y un cierre lento. En muchas ocasiones, ademas de las, Tevas que accionan las vilvulas, existen otras que pueden mover otros elementos como la bomba de gasolina en caso de ser mecénica, un inyector-bomba de gasoil El érbolde levas se fabrica en fundicién de hierro 0 ace- ro forjado. Postcriormente se meeaniza y s¢ le aplican trata mientos térmicos para el endurecimiento superficial de las zonas de friccién de las levas, con el fin de aumentar su re sistencia al desgaste. Los dafios en el arbol de levas son los debidos al des- waste de las levas, pudiendo Hegar a alterar el diagrama de distribucion, + Vélvulas: las vélvulas son los elementos encargados de permitir laentrada de gases frescos y la salida de los que- ‘mados tras la combustin, Se instalan en la culata junto 4 otros elementos necesarios para su posicionamiento y guiado, como muestra la Figura. 86. Sabias que... Las cotas mas importantes de las vaivulas son + Didmetro de Ie cabeza (D). idmetro del vastago (). + Longitud de fa valvuta (1). + Angulo de asianto (6). + Azada (4). La valvula tiene dos partes diferenciadas, la cabeza o pla to, que realiza el asiento con la culata, vel vastago 0 cola, que hace de guia, A su vez necesita de los siguientes elementos 1. Chavetas 2 Plato superior 2 Mule 4.Retén 5. Palo inferior ©. Gua de vaivula 7. Vastago o cola ® 8 Cabeza plato Figuta 4.86, Vibulsy lementos paras poscionamient y guido, TURES TRMiRS Su iTEMAS aanfe Hlenanios canstactios — Asiento: asegura el cierre hermético de Ia valvula con la cimara de combustién, Suelen ser unos elementos postizos en forma de anillo, salvo en algunas culatas de fundicién donde van mecanizados directamente, con un Angulo interior Bde 90 0 120°, segin la Figura 4.87, que coincide con la forma troncocénica del extremo del pla- to de la vilvula que ajusta con el asiento, Ademés se ge- neran otros dos éngulos correctores, uno de entrada a, de unos 150°, ¥ otro de salida y, de unos 30°. La anchu- ra del asiento es la cota A de la Figura 4.87 y se con- sigue mediante rectificado, El material de fabricacién de os asientos suele ser estelita, que es una aleacion de cromo-cobalio-tungsteno, de gran resistenci ros especiales al cromo-manganeso, Su montaje se rea- liza calentando el alojamiento de la Culata y entriando el asiento, con nitrégeno liquid por ejemplo, de forma que al insertarlo en el alojamiento y tras igualarse las tempe- raturas se consigue un ajuste con apriete. — Guia: es la encargada de centrar la vaivula en su movi- micnto alternative de apertura y cicrre, Normalmente son elementos postizos insertados con apriete en la culata, aun- que en algunas culatas de fundicidn se mecanizan directa- ‘mente, En el moniaje hay que reetificar cada asiemto segiin su guia de valvule con el fin de asegurar el centrado de la valvula y la hermeticidad. El juego entre el vstago de la vilvula ¥ la guia debe ser el necesario para que no haya riesgo de gripaje por temperatura y a su vez impedir un ex- ceso de paso de accite de la culata a la cémara de combus- ti6n, Normalmente el juego entre vistago y guia es mayor en Ta valvula de escape por alcanzaresta mayor temperatu- ra y compensar la dilatacién en caliente. Se suele fabricar de fundicién o en bronce, debiendo tener una elevada re sistencia al desgaste, bajo Coeficiente de friccién y elevada conductividad térmica para poder evacuar calor f ~ Muelle: los muelles de vilvula aseguran el cierre de ta misma contra su asiento, por lo que s montan preten- sades haciendo presién por un lado en el platillo infe- rior que esté en contacto con la culata y por otto lado en el platillo superior que est sueto por unas chavetas a la valvula, Las levas deben yencer la fuerza de los muelles para abrir las valvulas. Un problema que presentan los muelles es que si tienen densidad de espiras constante, en un movimiento répido, las espiras ms cercanas al ac- cionamiento de Ia vélvula sufien una brusea compresi6n Y por tanto se acercan mas enire si que las mas alejadas. Esto ocurre de forma inversa cuando el muelle ciemra la vilvula, Como consecuencia de esto, las espiras centra- les estén sometidas a un movimiento oscilatorio que pu de ser peligroso cuando la frecuencia de esa oscilacién coincida con la frecuencia propia del muelle, entrando en resomaneia y pudiendo romper el muelle, Para evitar esto se pueden montar muelles con densidad de espira Figure 487, Asento devékuls Sabias que... Para motores que aleanzan un régimen de giro clevedo, como los de algunas motocicetas, los muclles de valvulas pusden no tuncionar correctamente y perder efectividad. Pare evitar esto se insialan distibuciones ddesmodrémicas, que prescinden de muelles a cambio domontar dos levas y des balancines por vélvula, por elemplo, que guian a la misma, una leva en la carrera de apertura y tra en la de cerre. De esta forma se asegura apertura ycierre de las valvulas & ~ Vania corads—_Vahula abort variable © dos muelles concéntricos, cada uno de ellos con el paso invertido, a fin de elevar la frecuencia de re- sonancia del muelle a un valor que no se pueda alcanzar fsicamente por el régimen de giro del motor. La Figu- 124.88 muestra diferentes tipos de muelle de valvula. umons eens ¥ Ss tres ADUARESaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Balancinfotante i rodilo vatvuia antiretomo Embolo nero, Balansinfetante de rodilo Compensador 48 juego hidetuleo Camara de aceite interior Ele Conducto de ‘celle Vistago de ta valvula Fira 497. Acconaniento por balanci Hott de radios con compensator de joe hdl crc ce eval, urowes Enmcns vs isTemns ADNUARESmaya NY Elementos constructives — t [ewan us oI Sete LEDS lneStne| | dete einen ‘Tague hervice Seemann + BSSncin tnt ‘eres con aejogo naruto rieCOMPRUEBA 4a. 42. 4a, 4a, Los cilindros se empiezan a numerar: 2) Por el mismo lado de la toma de fuerza y en los motores enV a su vez por el bloque de la izquierda. ») Por el lado opuesto a la toma de fuerza y en los motores en V a su vez por el bloque de la izquierda. ¢) Por el mismo lado de la toma de fuerza y en los motores on V acu vsz por ol Bloque de la derosha. 4) Por el lado opuesto a la toma de fuerza y en los motores en V asu vez por el bloque de la derecha eCual de las siguientes afirmaciones es cierta res- pecto de las precimaras de un motor diésel? 8) Lae odmarae de precombustién y las do turbulencia corresponden a motores disel de inyeccién indi: recta, ) Les cémaras de precombusiion y las de turbulen cla corresponcen a motores diésel de inyecsion directa, ¢) Las cémaras de precombustién corresponden a motores diésel de inyecsién indirecta y las de tur- bulencia de inyeccién directa, d Les cémaras de precombustién corresponden a matores disel de inyaccidn dlracta yas de turbu lencia de inyeccién indirecta, La seccién transversal del segmento que tiene ma- yor eapacidad para transferir calor os la 2) De forma de ura 1) Trapesoidal extarior 6) Trapezoid interior. 4) Rectanguler Uno de los objetivos que se pretenden al practicar ol descentramiento del bulén con respecto al centro del piston es: 4) Disminuir los esfuerzos sobre las paredes del clin dro durante la expansién y durante la compresion. » ‘Aumentar los esfuerzos sobre las paredes del olin ‘dro durante la expansién y durante la compresién. Disminuir los esfuerzos sobre las paredes del clin dro durante la expansion y aumentarlos durante la compresion ¢ Aumentar loe eefuerzae eobre las paredes det clin dro durante la expansién y cisminuirios durante la compresion. ECUUTSE LS IC Uc) 45. El intervalo entre encendidos de un motor de seis cllindros de cuatro tiempos es: a) 90° b) 120°, o) 144 4d) 180" 4.8. Los ejes de equilibrado pueden compensar: a) Las fuerzas alternativas de inercia de primer orden, b) Las fuerzas de inercia alternativas de segundo or den @) Momentos longitudinales 4) Todas las anteriores 47. Un volante de inorcia bimasice ayuda a disminuir: 8) Las fuerzas de inercia alterativas de primer orden, b) Las fuerzas de inercia alternativas de segundo or den. 6) Las vibraciones torsionales. 4d) Todas las anteriores. 48. Elsistoma de distribucién que lleva.l érbol o érbo- de levas en la culata es: a) ELOHY. ®) EI OHS, ©) E1 DOHC. 4) bye sen correctas. 48. La dilatacién lineal de una valvula por efecto de la temperatura depondo d a) Lalongtud de la valvula, b) El ipo de material ¢) La temperatura inicial y final 4) Todas las anteriores 4.10, El tipo de accionamiento de las valvulas que menor Inereia al movimiento y friccion tiene es: @) El balaroin b) El faque mesanico de accionamiento directo, 6) El taque hicraulieo de accionemiento arecto, ¢) El balancin fotante de rodillos. fed 113a § Clasiicar los motores que hay en @ taller en funcién dol nimero y disposicién de los cilindroe. Con los motores disponibles que hay en el taller, cla sificar los tipos de cémaras de combustién que tienen, distinguiendo entre motores de gasoina y motores dié Buscar en el taller diferentes tipos de pisiones de mo tores gasolina y diésel tiandose en sus diferentes tor- mas dependiendo de las caracteristicas del motor. Encontrar en el taller diferentes elementos que ayuden al equilibrado del motor, esi como a su regularidad de funcionamiento, como ejes de equilibrado, poleas dumper y volentes de inercia bimasicos, anotando las caracteristicas del motor que les incorpora y cusl es su funcién, Seleccionar motores con mecanlsmos de accionamien- tb del sisiema de distribueidn dstinios, como correa, cadena 0 engranajes e indicar qué elementos mueven asi como los cispositives que ayudan a quiatlos y con- servar su tensado, en el cata de correas y cadenss. Tomar diferentes elementos de accicnamiento de las valvulas, como balencines, taqués mecénicos, taqués hidréulicos 0 balancines flotantes de rodilo, analizén dolos visualmente y anctando ventajes e incorvenien- tes de cada uno de ellos, Realizar el grafico de secuencia de tiempos para un rotor de seis clincros en linea cuya orden de encen- dido es 1-5 -3-6-2-4, indicando el intervalo entre tencendidos Realizar el grdico de secuencia de tiempos para un rotor de ocho cilindros en uve cuyo orden de encen- dido es 1-5 -4-8-6-3-7 -2, indicand el inter. valo entre encendides. Galcvlar cuanto se dilata una valwla de escape, cuya longitud inicial es de 110 mm a una tempera- tura de 25 °C, cuando se calienta a 330 °C, Dato arg = 9,0118 mem °C) Galeular qué temperatura alcanze una valwila de esca- pe que se alarga 0,45 mm, siinicialmente mide 95 mm auna temperatura de 20°C. Dato: a... = 0,0118 mm/ (mC) Rellenar la siguiente tabla donde se asocian elementos constructivos con sus correspondents dafios posibies, Bloque de ciindros Bloque Bancada Pistones Segmentes Biela Ciaienal Rellenar la siguiente tabla donde ee asocian elementos constructivos con sus correspondientes materiales de fabricacién. Bloque de cilindros Bloque Bancada Pistones Biola Cigienal Buscar en intemeto en biblografia especializada nuevos materiales empleados en la fabricacién de motores. anyPITCH SM GIL: ALIN ALU) El prosonte capitulo desarrolla Paces Reena Tg CONTENIDOS coer un caet Peer ek ers eee tee erin ee eee ed Rectan iemineaepy iompeid Pen Peres pales Boers Bo Mla tiempos de cuatro cllindros en linea Soa porn rane th Ener ety poapenae eee rtrd ALANIS ‘medio de balancinee. Cada operacién se divide en cinco a ee ere eaters See ee ae on ec) Culata, elementos de la distribucién, las operaciones do mantenimiento y reparacién de los motores pated aa tad os Pee tires Cee neces Or en ee eo nilhondacecheessdreshiminele Pro ee td Perens ree porn aeyetint es Meriter kad SS oe a en See eet anteaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.5. lDesmanije, veriicacon y maslaye Una vez extratde el motor, ha de colocarse en un sopor te paramotores, disefiado y homologado para este fin y que resista el peso del motor. Cada fabricante tiene sus propios oportes iitiles para su fijacién aunque también los hay universales como el de la Figura 5.4 Figura 5.4, Soporte de moores univers Una vez colocado el motor en el soporte, se le extraen los elementos auxiliares # Sistema de encendido, si es de ciclo Otto # Sistema de al combustible, si es mecénica, brague, nentacién (carburador, cuerpo de Ia in- yeecién monopunto o rampa de inyeccién). la bomba de * Elalternador, '* Elturhocompresor, si es sobrealimentado, * Los colectores de admis ny de escape. '* Todos aquellos elementos tales como bridas, soportes, etc., que puedan entorpecer las operaciones de desmon- taje y verificacion, Algunos de estos elementos auxiliares son Jos que apa- recen en la Figura 5.5 Una ver realizado todo este proceso, el motor queda preparado para proceder a su desmontaje, como se aprecia con Ia Figura 56. pean Ent Soporte del séetibudor Ce wr 4 Sistema de ‘orcendo, ‘Soports del termostate ‘Keiledl asolna Colectr de ‘scape ‘cmison Figita 53. Elemento aulares extras delmoto, MTuRE TRMies Su ITEMAS wanesaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Basia, vars y nontje Cuando el accionamiento de 1a distribucién ex me- diante cadena, siguiendo la Figura 5.15, es necesario colocar las marcas de distribucion en una posicién de terminada (1). normalmente poniendo el pistén nime- ro 1 en el PMS de la carrera de compresiGn (2), quitar el tensor de la cadena (3), el patia guia de la culata (4) y las poleas del arbol de levas (5). Posteriormente se quita la polea de accesorios del cigtiefal (6), pudiendo ser ne- cesario un extractor, el edrter de distribucién (7). el res- to de patines guia y finalmente la cadena (8). Si e! motor dispone de arbol de levas en el bloque o lateral, el pro- cedimiento es similar pero mas simplificado ya que no es necesario quitar Ia cadena de distribucién para reti- rar la culata En el caso de accionamiento de Ia distribucién por en- teranajes, una ver retirado el carter de distribucién, se aflo- jan las ruedas dentadas inmovilizéndolas previamente Guia de a cadens ie distoucién dl Guia de la cadena {0 detrioveibn aa, Figura 515. Secuencia de proces geéricos parareiarla cadena de dsibucin, rome enmcns vs ies ADNUARESaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Lapeadores de valvulas ‘Asien de valvua tras ol esreriado ‘Alicacion dela pasta ‘esmeni Figita 550, Esme devahubs MOTHRES TRMIRS Su ITEMAS wanes ‘siento de la valvula en la culata tras el esmeniacaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Basia, varicacnn y manta TABLAS. reel pas Oe) ceo ireetamente sobre Ia culata, Para hacer la medida se toma el didmetro nominal ofrecido por el fabricante y se sitda en un micrdmetro. Se fija el micrémetro a un torn de banco y se calibra el alexGmetro a cero con esa medida, Después s¢ 40- ‘man dos didmetros perpendiculares en los cojinetes, teniendo ‘en cuenta Ia posicién comecta del alexémetro, cuyo palpador hhade estar situado perpendicularmente a la superficie de me- dida, Para ello se mucve el alexémetro en un sentido y en otro hasta encontrar el punto en que la aguja del reloj no cambia de sentido, En ese punto se anota la medida marcada. El diéme- tro medido sera la suma del didmetro nominal més la medida del comparador desde el cero, El ovalamiento del cojinete es ladiferencia entre los didmetros perpendicularesmedidos y no debe ser superior a 0,05-0,10 mm, La Figura 5.64 muesira el proceso de media de los cojinetes del drbol de levas Tomando las medidas de los diémetros de los apoyos del Arbol de levas de los diémettos d= los cojinetes, se puede re lenar la Tabla 5:3, donde tamiién aparecen los didmetros no: minales del fabricante, estando todas las medidas expresadas ‘enmilimetros, Con las medidas realizadas se puede calcular cl ‘ovalamiento de los eojinetes, que no debe ser superior a 0,05. 0,10 mm, Posteriormente, tomando el menor didmetro del apoyo del érbol de levas y el méximo del cojinete, + caleula €l juego de moniaje, que no debe superar los 0,10-0,15 mm, PRO ree Por altima se comprueba el juego axial del érbol de le- vas, aunque para ello es necesario instalarlo en la culata pero sin el mando de la distribucién. La medida se hace em- pleando un reloj comparador con el palpador del arbol de levas y en la direccién de su eje. Se desplaza axialmente el arbol de levas hasta uno de sus extremos, po- niiendo el reloj a cero, y posteriormente se desplaza hacia lotro extremo, anotando la medida que indica la aguja. El desplazamiento maximo ha de estar enire 0,1 y 0,2 mn cl caso del motor de referencia, cl juego axial del érbol de levas es de 0,1 mm, La Figura 5.65 muestra cémo realizar esta comprobacién, MH 5.3.4. Tren altemativo A continuacién se van a explicar las operaciones de ve- rificaci6n del tren alternativo, que esta compuesto por el ci aicfial, las bielas, los pistones y resto de elementos como cojinetes, bulones y segmentos. La comprobacién del ciguefal es similar a la del Arbol de levas, atendiendo principalmente a las medidas de los didmetros de las mufiequillas y de los apoyos, asf como sus respectivos alojamientos, Figura 5.88. Comprebacid del ago al del dol deka. woRes TEnmns VS SEAS ANUARESaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.