EFECTO DE LA TEMPERATURA DE COMPACTACION SOBRE EL MODULO RESILIENTE DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS Pedro Limén Covarubias, lgnacio Cremades Ibaftez, Rodrigo Miré Recasens y Pail Gamica AnguasJurado de Ia Il Edicién del A era “Premio Internacional a la Innovacion en Carreteras Juan Antonio Fernandez del Campo” Presidente D. Jost Lurs Evga MuNoz Dexter ngeniero de Caminos, Canoes y Pueros Direc Tenco de lo Dreccén General de Cvreleros del Miniter de Forento. Prlesor Tilo del Universidad Pltsenica de Mach Frcomenda de lo Ordén del Mario Ci, Medal ob ‘Mario Prolesinal del CLCCP y Medollo de Oro de | Coreere ados alfabéticamente) Vocales (rei D. Jorce O. Acwuspet ecto en Ciencios Quimica President de lo Comion Parmonente del Aloo de EEE Secrctono Permanente dels Congresor IberoLotncamencaros del Asoo D, César CaReD0-ARcoeLEs TORREION Ingenio de Comins Canoles yPuertos Presidente de Proinec, SA ‘Medal de Honor y Medel ol Mento Profesional del Colegio de Ingeniros de Cominos,Conalesy Pueros BO Been trneteo os Rene Deco Ingeniara de Caminos, Canales y Puerosy Uenciods on Clancos Eeondncos Profesor Jean Monnet de lo Urn Eropea Proleor Emo doo Univerdad Plisenica de > Moded 1D. Jose Mavuet LouREDA Mannan ‘Dr Ingenio de Cominos, Conley Pues Consejo de Socy Vallehermoso y de Reps! ‘Medal de Honor del Coleg de genes de Caminos, Cones y Poston D. Jost M* Morera Bosc FE ngeniero de Cominos Canales y Pues ‘ Drecior Genero de lo Dreccin Autopia Expoto de Abert ‘s ‘Miao del Comt Ejecutno de ASETA. . Juay M. Orozco ¥ Orozco Ingeniero Cv y Moesro en Mecénica de Suaos Dacor General de Servicor Técnicos de lo Secreto, ‘de Comuncasone Tonsport: de Masco ‘Acadkmico de Numero dels Academie de Ingenieria de Meco Secretario . Jxcovo Diaz Pano Ingerieo de Comioos, Conolesy Poerios Seeretro de a Fundacion dele Arococién Expotole de lo Cortera Premio Fundacén Corl @ la nveigacisn en Segurded Vil Comité de Valoracién 1D. AUseRTO BaRDesi ORGE-ECHEVARRIA Subdvector de Asis de Repsl YPF Lubricants y Espciaidodes, SA. D® EueNa be LA Pesta GoNzALEZ Subdracora General Ténica del Asociocisn Expotola dela Carretera D. Juan José Jantto Rovwicuez. Subdirecor de Planicociény Proyecis de Coreteros de lo Diaccién Genel de Coratros def Conzaaria de Tromporter « Infoesructror de lo Comunidad de Madd D. Cantos Jorne Inasez Diecior Técnico del Inst Espol del Cement sus Aplicaciones D. Jose Antomo Soro SANCHEZ Director Teneo de la Cepse Productos Asaicos, S.ARac Erg Fallo del Jurado de la Il Edicion del "Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Fernandez del Campo", adoptado en reunién celebrada en Madrid, el dia 13 de ‘octubre de 2008 “El lunes, 13 de octubre de 2008, a las 12,30 horas, se reanen en Madrid los miembros del Jurado de la Il Edicion del Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras, Juan Antonio Fernandez del Campo, actuando como Presidente D. José Luis Elvira Mufioz, y como Secretario D. Jacobo Diaz Pineda. ..», tfas una intensa deliberacion y por acuerdo unanime del Jurado, cuyos miembros han emitido su dictamen personalmente, se acuerda otorgar el galardén como mejor trabajo de innovacién en carreteras presentado a la Il Edici6n del Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Femdndez del Campo al original que lleva por titulo Efecto de la Temperatura de Com- pactacién sobre el Médulo Resiliente de las Mezclas ‘Asfalticas, y del que son autores D. Pedro Limén Covarrubias, D. Ignacio Cremades tbéiiez, D. Rodrigo Miré Recasens y D. Patil Garnica Anguas. Asimismo, el Jurado acuerda reconocer con una Mencién Especial el trabajo titulado Evaluacién de la Seguridad Vial de Tramos de Carreteras Convencionales empleando Perfiles Continuos de Velocidad de Operacién para la Determinacién de la Consistencia de su Disefio Geomé- trico, y del que son autores D. Alfredo Garcia Garcia y D. Francisco Javier Camacho Torregrosa”.TRADICION E INNOVACION HABLAN ESPANOL wv) Miguel M* Muftoz Medina Presidente de la Fundocién de la Arociacién Espatolo de la Carretera y del Comité de Gostn del “Premio Internacional ala Innovociin ‘en Correteras Juan Antonio Feréndez del Compo” Un premio a la “Innovacién en Carreteras” puede parecer algo arrogante para una mayoria de quienes Gnicamente se limitan a transitarlas. Sin embargo, la renovacién tecnolégica en infraestructuras es indisociable no s6lo de la ingenieria como profesion, sino del progreso mismo de las sociedades. Baste mencionar las diferencias evidentes entre las creaciones del pasado y las actuales, fel reflejo de la creatividad intelectual que esta en la base de toda innovacion. Esta misma comparacion vale para verificar cl ritmo y profundidad de las transformaciones que sufre una sociedad determinada: una mayor innovacién en las infraestructuras equivale a un mayor progreso econémico y social. Ast ha ocurrido en todos los tiempos y en todos los paises. Ahora que el mundo enfrenta una sombria encrucijada de incertidumbres, 5 el momento adecuado de apoyar decididamente la innovacién y las infraestructuras, En todos los foros que ha sido posible, hemos defendido siempre que la inversion en carreteras es una opcién coherente con el objetivo de una economia mas productiva y competitiva. Por una parte, porque se trata de un gasto que asegura el retorno de un dividendo supe- rior gracias, precisamente, a su enorme capacidad de transformacién social Por otra, porque la innovaci6n es un concepto intrinseco a la propi Ingenieria y a los ingenieros encargados de crear esas infraestructuras: es parte consustancial de los valores que los gufan. En resumen, las infraestruc-turas no son nunca un fin en sf mismas, son el medio para conseguir otros objetivos: mejorar la calidad de vida de los ciudadanos e incrementar la competitividad y prosperidad de un pats. Estas serian, por sf solas, muy buenas razones para ir un Premio como el que nos ocupa, que ademés contribuye al desarrollo de la tecno- logia viaria, fomenta el estudio e investigacién cientifica en materia de carreteras e incentiva la innovacién en el sector. Pero hay otra: estrechar atin ms los lazos entre todos los profesionales viarios hispanohablantes, convirtiéndose en referente tanto en Espafia como en Latinoamérica, donde por desgracia son por lo general escasos los estimulos a la innovacién en. infraestructuras viarias. Este Premio es también el reconocimiento a la figura de Juan Antonio Fernandez del Campo y Cuevas. Para quienes le conocimas y gozamos de su amistad, aquel funesto lunes de abril de 2004 nos parece ayer. Aquel dia, de repente, desapareci6. Pero antes ya habia logrado ser una leyenda viva de la ingenierfa vial en Espafia y en Latinoamérica. Su arrolladora personalidad, henchida de generosidad, fructificé en cuatro décadas de trayectoria profe- sional, donde ejercié su autoridad en materia de infraestructuras viarias como ingeniero, docente y empresario. Juan Antonio impuls6 la renovacién de los “viejos puentes” y la construccién de otros nuevos entre la tradicién y la innovacion, entre Espafia y Lati- noamérica. Este es el espiritu del “Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras” que lleva su nombre y, sin duda, el mejor homenaje que nuestro maestro y amigo merece. Es motivo de honda satisfacci6n para mi que el equipo formado por Pedro Limén Covarrubias, Ignacio Cremades Ibariez, Rodrigo Mird Recasens y PatilSegunda Edicién 2007 Garnica Anguas, con su magnifico trabajo sobre el “Efecto de la temperatura de compactacién sobre e| médulo resiliente de las mezclas asfalticas’, se haya hecho merecedor de este Premio. Se reconoce asi el trabajo de estos profesionales, a la par que los deseos de innovacién de un pafs como México. ‘Ademas, los miembros del Jurado han otorgado una Mencién Especial al estudio titulado “Evaluacién de la seguridad vial de tramos de carreteras con- vencionales empleando perfiles continuos de velocidad de operacién para la determinacién de la consistencia de su disenio geométrico”, presentado por los profesores de la Universidad Politécnica de Valencia Alfredo Garcia Garcia y Francisco Javier Camacho Torregrosa. Mi enhorabuena también para estos profesionales. Como Presidente de la Fundacién de la Asociacién Espafola de la Carretera, que comienza su andadura social con la entrega de este Premio, asi como de! Comité de Gestién del “Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Fernandez del Campo", no quiero finalizar estas lineas sin dedicar unas palabras de gratitud a cuantas instituciones y empre- sas han patrocinado y apoyado la creacién y consolidacién del certamen. Todos ellos han creido desde el principio en su idoneidad y estoy seguro de que su respaldo continuaré en el futuro. Mi agradecimiento expreso, pues, a Banco Caminos, Cepsa-Proas y Repsol YPF, patrocinadores; la Direccién General de Carreteras de la Consejeria de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, colaborador insti- tucional; y Dragados, Oficemen (Agrupacién de Fabricantes de Cemento de Espafia), Acciona Infraestructuras, Eiffage Infraestructuras, Euroconsult, FCC Construccién, Ferrovial Agromén, Grupo Isolux Corsén, OHL y Sacyr, cola- boradores empresariales.No puedo concluir sin destacar el gran trabajo realizado por el Jurado de esta Segunda Edicién, que ha estado presidido por José Luis Elvira Munoz -Director Técnico de la Direccién General de Carreteras del Ministerio de Fomento-. A todos sus miembros, gracias por su esfuerzo y dedicacién. Gracias, una vez més, por la voluntad, inspiraci6n y buen hacer de todos aquellos que han hecho posible esta Segunda Edicion del “Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Femédndez del Campo". En Madrid, a 26 de noviembre de 2008LA MEDIDA DEL ESPiRITU Decfa Aristételes que la sabidura reside, no s6lo en poser las nociones mas exactas sobre las causas de las cosas, sino, sobre todo, en ser capaz de dar perfecta cuenta de ellas. Una concepcién que, haciendo honor a la vigencia yactualidad del pensamiento aristotélico, se encuentra implicita en el origen del “Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Femandez del Campo". Cuatro afios después de la gestacion de esta iniciativa, a la que dio nombre José Lis Ehira Munoz "U2st"0 querido y afforado Juan Antonio Femandez del Campo y Cuevas, quienes hemos tenido el privilegio de participar activamente en la misma Presidente del Jade de lo ¢ desde sus origenes estamos convencidos de que el Premio ha logrado Edn del “Premio iger ; intemaconel cle hacerse un hueco notable en el universo de la investigacin sobre infraes- Innovacién en Carreteros — tructuras viarias. ‘Won Anon Fenéndez cl Compo" Tal y como rezan sus Bases, el “Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Ferndndez del Campo” se propone contribuir al desarrollo de la tecnologia viaria en todo el mundo, fomentando el anilisis del fenémeno desde una perspectiva multidisciplinar y promoviendo la definicién de estrategias innovadoras que coadyuven a la mejora continuada de la Carretera, en su mas amplia concepcién. Pero ademas, este Premio Viene a colaborar en la ardua tarea de convert el espafiol en lengua cienti- fica internacionalmente reconocida y aceptada en el mbito vial.‘Tras una primera experiencia, de la mano entonces de la Asociacién Espafiola de la Carretera (AEC), la iniciativa superaba la prueba inicial con una magnifica, calificaci6n: los trabajos reconocidos en la Primera Edicién, tanto el que se hacia acreedor del Premio como aque! que resultaba distinguido con una Mencién Especial, no s6lo reunfan todos y cada uno de los criterios exi -imprescindible para su consideracibn-, sino que ademas se presentaban como claros exponentes de la maxima que en su dia formulara el filsofo griego. Saber cudl es el siguiente paso y llevarlo a cabo es otras de esas grandes verdades que se han dicho y se han escrito sobre las ideas de conocimiento y sabidura. Y, en el caso del “Premio Internacional a la Innovacién en Carre- teras Juan Antonio Fernandez de! Campo’, s6lo caba una opcién: continuar ‘el certero camino que acababa de iniciarse y consolidar la misién primigenia ‘con que fue gestado. Llegaba asf, en 2007, la Il Edicién de la convocatoria, esta vez de la mano de la Fundacién de la Asociacién Espafiola de la Carretera (FAEC), que tomaba cl testigo y el reto cuya materializaci6n habfan iniciado la Asociacién y todas las instituciones pablicas y privadas que confiaron en el éxito del proyecto, y que ain hoy siguen haciéndolo, Veinticuatro trabajos de erudicién presentados, sesenta y cinco investigadores de diez paises distintos, varios miles de paginas escritas, millares de horas, incluso afios de dedicacién... Son sélo algunas cifras detrds de las que se hallan incal- Culablesilusiones, incontables momentos de desénimo ante las dificultades del camino e imponderables etapas de entusiasmo frente a cada nuevo progreso... El 13 de octubre de 2008 el Jurado de la II Edicién del “Premio Internacional ala Innovaci6n en Carreteras Juan Antonio Fernandez del Campo” se reunta en Madrid con el propésito de adoptar el fallo.Reena re En términos generales, todos los trabajos que han optado al galardén destacan por su brillantez, su cardcter innovador, su alto nivel cientifico y t6cnico... Pero hay uno que destaca con holgura en cuanto a los requi- sitos contemplados en las Bases: innovaci6n, calidad, originalidad de las, soluciones que contempla y amplias posibilidades de materializacion practica de sus conclusiones. Un trabajo que viene a poner de relieve esencialmente el notable esfuerzo investigador que México esta propi- Giando y desarrollando en materia de Carreteras. Ffecto de la temperatura de compactacién sobre ef médulo resiliente de Jas mezclas asfalticas es su titulo, y sus autores Pedro Limén Covarrubias € Ignacio Cremades Ibafiez, del Departamento de Mezclas Asfalticas de la empresa mexicana Surfax; Patil Garnica Anguas, del Instituto Mexicano del Transporte, y Rodrigo Miré Recasens, de la Universidad Politécnica de Catalufia. ‘A modo de resumen, y como se puede leer con detalle en las paginas de este volumen, en el trabajo se muestran dos aspectos importantes a considerar en la ejecucién de una mezcla bituminosa. | primero es que los actuales sistemas de control de ejecucién, basados en la medida de la densidad, no son suficientes, resultando mas eficaz recurrir ademas a la medida de alguna propiedad mecénica, como puede ser el médulo resiliente. En segundo lugar, Ia investigacion pone de manifiesto que mezclas con mejores propiedades a priori, compactadas a menor temperatura que la especificada, pueden llegar a tener un peor comporiamiento que mezclas de menor calidad teérica, pero compactadas a una temperatura adecuada, EI Jurado ha otorgado también una Mencién Especial al original titulado Evaluacién de la seguridad vial de tramos de carreteras convencionales empleando perfiles continuos de velocidad de operacién para la determi-naci6n de la consistencia de su diseio geométrico, del que son autores Alfredo Garcfa Garcia y Francisco Javier Camacho Torregrosa, ambos de la Universidad Politécnica de Valencia. Trabajos como éstos nos permiten afirmar que el “Premio Internacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Fernandez del Campo", en su Segunda Convocatoria, ha logrado consolidarse como referencia de presti- gio en el ambito internacional de la investigacién viaria. Y como aval, la relevancia profesional de los miembros del Jurado, a quienes he tenido el honor de dirigir en el complejo proceso de seleccién de la Segunda Edicién del Premio: Jorge O. Agnusdei, Presidente de la Comisin Permanente del Asfalto de Argentina; César Cahedo-Argitelles Torrején, Presidente de Prointec, S.A; Rafael Izquierdo de Bartolomé, Profesor Emérito de la Universidad Politécnica de Madrid; José Manuel Loureda Mantifian, Consejero de Sacyr Vallehermoso y de Repsol; José Ma Morera Bosch, Director General de la Direccién Autopistas Espafia de Abertis; Juan M. Orozco y Orozco, Director General de Servicios Técnicos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México, y Jacobo Diaz Pineda, Secretario de la Fundaci6n de la Asociacién Espafola de la Carretera. ‘Son muchos todavia los pasos a dar, amplio el camino que resta por recorrer para estimular el entusiasmo cientifico en el sector de la Carretera, alentar los procesos de innovacién y poner en valor el talento... Principios que dibujan el escenario en el que el “Premio Intemacional a la Innovacién en Carreteras Juan Antonio Ferndndez del Campo" aspira a desenvolverse. Y mientras esa situaci6n mas perfecta llega, el Premio continuard sembrando ‘comunicacién, amplitud de miras y concordia, en oposicién al aislamiento,la estrechez y la violencia contra las que siempre se manifest6 Juan Antonio Fernandez del Campo y Cuevas, para quien, como dijera San Agustin, “la sabiduria no es otra cosa que la medida del espiritu’. En Madrid, a 26 de noviembre de 2008EFECTO DE LA TEMPERATURA DE COMPACTACION SOBRE EL MODULO RESILIENTE DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS ___ Autores: Ing, Pedro Limén Covarrubias SURFAX SA. de CV. Departamento de Mezclas Astélticas. Ing. Ignacio Cremades Ibafiez SURFAX SA. de CV. Director Técnico. Dr. Rodrigo Miré Recasens Universidad Politécnica de Cataluna. Dr. Padil Gamica Anguas Instituto Mexicano del Transporte. Jefe de Divisién de Laboratorios de Infraestructura.Indice Resumen 1 Introduccion 2 Antecedentes 3. Justifiacion 3.1.- Calidad en la puesta en obra BLL Transporte B12- Extension 3.1.3. Compactacién 3.1.4. Control de calidad 3.2.~ Justificacin y descripcion del ensayo de modulo resiliente 4 Objetivos 5. Experimentacién 6 Resultados preliminares 6.1. Agregado pétreo utilizado en la mezcla asfitica 6.2.- Carta de viseosidad 6.3. Granulometria utiizada 7 Resultado de médulos resilientes 8 Evaluacién de vida previsible mediante el software Dispav 5 9 Conclustones 10 Bibtiografia Agradecimientos 18 19 19 au au 21 22 22 23 24 26 26 27 BSS 33 39 40 41RESUMEN En el presente trabajo se estudia la influencia que tiene la temperatura de compactacion en la vida util de los pavimentos, mediante el ensayo de modulo resiliente. En este trabajo se evaldan los médulos resilientes de un tipo de mezcla que contiene el mismo agregado, granulometria, contenido de asfalto, tipo de compactacion y energla de compactacion; variando solo el asfalto y la temperatura de compactacion. Se determinan las densidades y médulos resilientes de las probetas compactadas con diferentes asfaltos y diferentes temperaturas de compactacion. Posteriormente se propone una estructura de pavimento, y con la ayuda del software DISPAV-S y con los médulos resilientes obtenidos para cada mezcla, se determina el numero de ejes equivalentes que resiste la estructura de pavimento propuesta, con cada tipo de asfalto y temperatura de compactacion. Se demostrara que al reducir la temperatura de compactacion, se mantiene la densidad de la mezcla compactada en un rango aceptable, pero la vida esperada en la estructura de pavimento disminuye notablemente. ‘Se demostrard como una mezcla asfaltica con mejor desempenio, compactada a menor temperatura de la especificada, puede llegar a obtener comportamientos mecanicos iguales o inferiores, a los de una mezcla asfaltica con un menor desempeno teorico, pero compactada a una temperatura adecuada. Se destaca en este trabajo, la gran importancia que tiene la temperatura de compactacion, y la poca importancia que se le da al momento de construcci6n de un pavimento.1.- INTRODUCCION Las mezclas asfalicas vilizadas en la construccién de carreteras deben conseguir determinadas carac- terisicas estructurales y funcionales requeridas en un pavimenio flexible para goroniizar su resistencia, durabilidad, confort y seguridad durante el periodo de disefio. El control de calidad sobre el producto fabricado suele realizarse mediante el ensayo Marshall, extrayendo una muestra de la planta asfaltica y determinando sv resistencia o las deformaciones plésticas. Sin embargo, la calidad final del produe- fo de la mezcla extendida y compactada, solo se controla mediante la extraccién de testigos de cobra, para la determinacién de su densidad y com- paracién respecto a su densidad Marshall potrén. Durante el proceso de transporte, exiendido y compactacién pueden producirse fallos y deterio- ros, como: escurrimiento del asfalto, segregacién del agregado grueso, trituracién del material y enfriamiento de la mezclo; y que pueden influir en la calidad final de la mezcla y consecuentemente en su comportamiento. De los factores citados que pueden producrse duran feel transporte, extendido y compactacién de lo mez- dla asfélico, solo se estudia la influencia que fiene la temperatura de compactacién en su desempeo. En esta investigacién se obtendrén médulos resilien- tes de probetos fobricadas con diferentes fipos de csfalto y compactadas o diferentes temperaturas, con la finalidad de comprobar la influencia de la temperatura de compaciacién en su comportamien- to mecénico. Ya que para la aceptacién o rechazo de una carpeta asféltca, en la actualidad se limita principalmente @ asegurar que la densidad de la mezcla osfélica compactada sea como minimo el 95% de la densidad promedio de las probetas elab- ‘oradas en el laboratorio. Ademés no existe un con- trol sobre la temperatura a la que se compacian las mezclos asidticas, ya que solo se menciona que la compactacién debe conclvirse antes de que la mez- cla alcance una temperatura de 85° C. Este criterio de aceptacién es objeto de controversios debido o que se ha demostrado « través de varias investiga- ciones, que el cumplimiento de la densidad, no goranfiza el buen comportamiento de la mezcla osfalica. 2.- ANTECEDENTES México como productor de petrdleo y a su vez por la aliisima cantidad de cemento asfaltico que produce, ha convertido a las mezclas asfdlticas en lo wentacién de pal opcién para la pLos coneretos asfalicos son mezclas elaboradas por peso en plantas, en donde se calientan los agrego- dos y asfalio, para posteriormente mezclarse. Para el defo de las mezclas astéticas, el método ‘més usado en México es ol Marshall (1943), el cual determina el dpfimo de asfalio para una combi- nacién especfica de agregados. Este método poco ‘2 poco ha venido decayendo en su uso a nivel mundial, ya que tiene poca cortelacién con las propiedades cominmente requeridas para evaluar el falloy el comporomiento de una mezcla osfélica. El proceso que se inicia desde el disefio de mezcla hasta su compactacién en el campo, debe ser monitoreado y controlado por el personal respon- sable de su ejecucién. Sin embargo los esfuerzos y los habilidades del inspector resultan ser més evi- dentes en la colocacién de la mezcla asfaltica en la calzado, que en cualquier otro aspecto de la construccién de pavimentos astalicos Con relacién o los controles de calidad que se realizan en el proceso de colocacién y compac- tacién de la mezcla, la normativa mexicana para la aprobacién o rechazo de una carpeta asféltica en caliente, se limita principalmente @ asegurar la densidad de la mezcla asféllica compactada sea como minimo el 95% de la densidad promedio de las probetas elaboradas en el laboratorio y el pro- ceso de compactacién debe concluirse antes que la mezcla aleance una temperatura de 85° C Este cilerio de aceptacién es objeto de controver- sias debido a que se ha demostrado a través de investigaciones, que su cumplimiento no garantiza los criterios que se establecen en la norma referente «@ los pardmetros mecénicos de estabilidad, flujo, cohesién 6 algin otro parémetro mecénico, que debe tener la mezcla compactada Tomando en cuenta la naturaleza de la mezcla cosféltica por su condicién de material viscoso; propiedad que se introduce en la mezcla por la presencia del comento asfaltico, resulta de suma importancia controlar y verificar de modo perma- nente durante todo el proceso la temperatura de la mezcla, debido a que el asfalio es un material ter- moplastico, por lo que su consistencia varia en mayor 0 menor grado con la temperatura. Uilizando en esta investigacién un método de prue- ba como es el ensayo de méduloresiliente, copaz de dar informacién valiosa acerca del comportamiento mecénico de mezclas asfélicas compactadas a dife- rentes lemperaturos; se espera demostrar a través de la eloboracién de gréficas de médulos a diferentes emperaturas y con diferentes asfaltos, la importancia que tiene compactar las mezclas asfélticas en caliente « una temperatura odecuado,3.- JUSTIFICACION Son tantas variables que intervienen y que hay que controlar, tanto en el proceso de diseito de mezclas ‘como en el proceso de construccién de una carpeta, asfética que es obligacién de los investigadores proporcionar herramientas de fécil manejo para el ingeniero y el constructor, que permitan verficar sobre la marcho, a correcta ejecuci6n de los traba- jos de fabricacién de mezclas asfélicas y sobre todo de construccién de pavimentos, que garantice en todo momento el cumplimiento de las especifica- ciones mexicanas vigentes. 3.1.- Calidad en Ia puesta en obra Las etapas incluidas en la puesta en obra de la mez- cla osfdica son el ransporte dela misma, su extensién sobre la superficie preparade y su compactacién. Durante el transporte, debe cuidarse que los comio- nes lleven protegida la mezcla con une lone, ya que es importantisimo que la temperatura de la mezcla disminvya lo menos posible. ‘Asi como que los tiempos entre descarga, extensién y compactacién sea lo més corto posible, tar el enfriamiento de la mezcla. La preparacién de la superficie existente exige que se compruebe la regularidad superficial. Sila super- ficie est6 consfitida por una mezcla asfaltico, se dobe ejecutar un rego de adherencia, si es granular © tratado con aglomerantes hidrdvlicos, se ejecuta un riego de imprimacién. Se tomen los medidas de control correspondientes. al riego aplicado: verficar el plazo de rotura 0 de ccurado del mismo, que no queden restos de fuidif- ccante o de agua en la superficie y que mantenga su capacidad de adherencia si ha tronscurrido mucho tiempo desde su aplicacién. Es la etapa en que lo mezcla se traslada de la cen- tral de la fabricacién a la extendedore, por medio de camiones. Es inevitable el enfiamiento de la mez- la por efecto de la temperatura ambiente y del viento, Sin embargo, este efecto se reduce colo- cando una lone sobre la caja de comién logrando que solo se enitie la zona superficial, aunque se debe evaluar las zonas climéticas de cada caso para determinar las distancias méximas posibles. Debe verificarse que la temperatura de la ‘mezcla en el momento de la descarga no sea infe- rior @ la especificada en la férmula de trabajo. Es importante evitar la segregacién de la mezcla durante la carga y la descarga de los camiones, y para ello se debe mantener une altura minimade descarga y evitar la formacién de pilas eénicas de mote I, haciendo que el camién se mueva fe 0 esparciendo la mezcla lateralmente result lisa y uniforme sin segregaciones ni arastes y con un espesor tal que, una vez compactada, se ojuste ala rasanie y «la seccin transversal indicada en los planos con las tolerancias admitidas, Figura 1- Tustracksn del tratade de la mezcla al lugar de obra. 3..2- Extension Normalmente el camién descarga la mezcla sobre la tolva de una extendedora y ésta se distibuye sobre la superficie « través de cintas y compuertas gue regulan la salida del material Lo extensién hobitvelmente se realiza en franjas long- tudinales, colculando el ancho de las franjas de modo tal que se realce el menor nimero de juntas posibles. La extendedora se regula para que la cape extendida Figura 2+ ustracion del extend de una mezcla asta. Uno vez extendida la mezcla pasan los compact: dores, que pueden ser neuméticos, lisos, con 0 sin vibracién, y se eligen en funcién del tipo y espesor de la mezclo. Se propone un plan de compactacién que debe ser oprobado por ol director de la obra, de acverdo a los resultados de un tramo de prueba. En esta oportunidad el director puede ordenar 0 modificar la formula de trabajo, cambiar la forma de empleo de olgin equipamiento 0 reemplazo.Durante la compactacién se espera que la mezcla sea compaciada a la temperatura que se establecié de trabajo anteriormente en laboratorio, para que la mezcla asféltica ya colocada tengo las propiedades mecénicas que se esperan de ella El Insituto del Asfalto recomienda un rango de tem- peratura para compactar entre 163% C - 85° C, pero recomienda que se deberd iniciar la compac tacién a la temperature establecida en laboratoro. ‘Asi mismo las especificaciones de la FP-92 (Federal Highway Projects), establecen que no deberé continvarse la compactacién cuando la mezcla ‘alcance una temperatura inferior a 798 C. Como se puede observor el rango de temperatura ‘en el que se debe de compactor es muy ampli, la ‘eval no asegura el comportomiento éptimo de la mezcla; es por ello, que en este trabajo se demos- froré la importancia que tiene la temperatura de compactacién en el comportamiento mecénico de la mezcla asféltica Para poder conseguir la densidad necesaria que suele expresarse como un porcentoje de la densi- dod Marshall de referencia, es de suma importan- cia que la temperatura de la mezcla se mantenga elevado, para que sea posible su densificacién, y que la mezcla adquiera sus propiedades mecéri- cas adecuadas. Figura 3- Tustracién de compactaciin de una mezcl asia La compactacién debe realizarse de manera con- finua y sistemética, silo mezcla ha sido extendida en franjas, al compactador cada una de éstas se debe superponer la zona de compaciacién al menos quince centimetros. Debe mantenerse limpios los elementos de com- pactacién y en lo posible himedos. Los cambios de direccién de los compactadores deben hacerse sobre la superficie ya compactada y los cambios de sentido se hacen con mucha suavidad El control del producto terminado se lleva @ cabo sobre el espesor, el acabado y la compactaciénde la mezcla, evaluando las tres caracteristicas por las copas aisladas y por lotes: 0) Espesor: se extraen testigos aleatoriamente siivados y se determina su espesor. La empre- s0 puede realizar un control previo compro- bbando el espesor con un véslago graduado, inmediatamente detrés de los compactado- res cyando la cape atin esta caliente. Siempre ‘que la capa inferior este bien definida y sea fesistente al punzonamiento, este método permite realizar muchos mediciones. Figura 4 Mustracion dela extracién de testgos de obra b) Reguloridad superficial: el acabado se real- 22a generalmente con un equipo para medir indice de perfil. <} Compacidad: la compacidad de lo copa se evala comparando la densidad de un testigo extraido con la de una probeta de referencia, En mezclas densas, la densidad media del lote no deberé ser inferior al 95% de la densidad promedio de las briquetos elaboradas en el laboratorio. 3.3.- Justificacién y descripeién del ensayo de médulo resiliente Para conocer el deterioro que se produce en una. estructura de pavimento cuando esta sometido ol paso de cargas y a los agentes climéticos, es nece- sario conocer los parémetros que caracterizan a lo mezcla asféltica y definir sus limites de fallo, tanto por Faliga, como por fisuracién térmica 0 deformo- cién pléstica. Por tanto es importante saber que ‘ensayo debe uilizarse para caracterizar la mezcla y que andlisis se debe realizar a partir de los datos obtenidos. Generalmente, estos pardmetros son los datos bésicos ullizados en los modelos teéricos que infen- fan reproducir el comportamiento estructural de un pavimento. De acverde al grado de sofisicacién delmodelo, variaré el tipo de informacién necesaria ‘obtener mediante los diferentes ensayos. La eleccién del tipo de ensoyo para determinar las coracterist- cos de una mezcla asftica resultaré de un balance entre precisién obtenida con el mismo y la faci dad de su empleo, con el fin de obtener un modelo tan representativo como sea posible del comporto- miento en campo del pavimento; pero a la vez de fécil aplicacién considerando la disponibilidad de tiempo, recursos econémicos y equipamiento. ‘Algunos investigadores, como Von Quintus, Scheroc- man y Hughes coinciden segin sus experiencias, en que los valores tipicos de disefio de una mezclo, tales como los obtenidos con los ensayos Morshall 0. Hveem, tienen una pobre correlacién con las pro- piedades cominmente requeridas para evoluar el fallo y el comportamiento de una mezcla asféltica colocada en campo, que suelen ser fluencia, resis tencia a traccién indirecto, fotiga y deformacién permanent Seria ideol contar con un ensayo capaz de inducir un estado de tensiones a las probetas, similar al que se produce en la capa real. Roque y Butlar esquematizan en la siguiente figura, el estado de tensiones provocado por una carga simple en la estructura de un pavimento, donde se distinguen cuatro casos Estados de esfuerzos: 1+ Compresién triaxial en la superficie e inmedio- tamente bajo Ia rveda 2+ Traccién longitudinal y transversal combinado con compresién vertical en la parte inferior de la capa asfética debojo de lo ruedo. 3.-Traccién longitudinal o transversal en la supert- ie o una cierta distancia de la cargo 4= Compresién longitudinal o transversal en el fondo de la capa asféltica a una cierta distancia de la carga. Existen ensoyos que represenian alguno de estos cvatro eslades, pero no hay uno que redina todos. Sin embargo, tampoco es necesario analizar todas las situaciones, pues la experiencia ya ha determi- nado que la zona més erica de tensiones se pro- duce en la fibra inferior de la capa asfltica, bojo la carga. El ensayo de traccién indirecta con carga repetida {modulo resiliente) reproduce este estado de tensién critica para una mezcla asféltica y le utilizacién de este ensayo para este trabajo, determina las caracterisicas necesarias para determinar el com- portamiento mecénico de las mezclas asfélicas compactadas a diferentes temperaturas.Figura 5. Extado de tnsiones en un pavimento bajo wna carga simp. 4.- OBJETIVOS 1 Demostrar la importancia que tiene Ia temper- ‘atura de compactacién en los propiedades mecénicas de la mezcla asfillica y en su tiempo estimado de vido. 2. Ademés evidenciar la pobreza de exigencias {que exisien en el control de calidad del producto terminado (como es el caso de la mezcla asfél- fica compactada], como son la densidad de testigos y la temperatura minima que debe tener la mezcla al momento de terminar la compactacién. 3. Dara conocer un método de de calidad como es el de médulo resiliente, que permite evaluar y controlar pardmetros de las mezclas asfélticas. Este método de ensayo €s util, sencillo y econémico. 5.- EXPERIMENTACION En el trabajo se uilizaron especificaciones mexicanas para asfoos, agregados pétreos, granulometrios y dosificaciones del contenido de asfolto. Se usaron asfoltos mexicanos PG-70, PG-76 y PG-82. El agregado pétreo usado es de la zona del Oestecde México. El contenido éplimo de asfalto de acuer- do a las especificaciones Mexicanas es de 6.5%. Las mezclas fueron curadas en horno durante dos horas antes de la compactacién. La compactacién {ve reolizada con el equipo Marshall, dando 75 golpes por lado. A cada mezcla se le obtuvo sv médulo resiliente, densidad y porceniaie de vacios, para posterior- mente demostar y correlacionar mediante gréficos. Los médulos resilientes fueron obtenidos con respecto © la norma ASTM-4123. Las muestras fueron ‘ensayadas a 20° C, a una frecuencia de 0.5 Hz y la campliud del pulso de carga fue de 15% de la resistencia a raccién del material Preece ee Desgaste de los Angeles Particulas clargadas Absorcién de agregado grueso Densidad de agregado grueso Equivalente de arena Tabla 1 Caracterticas del agregado petro. eee foe la densidad de cade muestra fue obtenida con respecto a la norma AASHTO T-166. Por titimo mediante la ayuda de una estructura de jimento propuesta y el programa DISPAV-5, se introdujeron los médulos de cada mezclo; y asf domostrar como el decremento en la temperatura de compactacién, reduce considerablemente lo Vide dtl del povimento, 6.- RESULTADOS PRELIMINARES 6.1.- Agregado pétreo utilizado en la mezela asaltica (Tabla 1) Eaeeen6.2. Carta de viscosidad ‘AC-20 SALAMANCA (PG-70) Fn i - “ E., . oo te o 2, oo. Temp. c Gréfica 1 Carta de vtcontdad del aslo no modilicade, Para los asfaltos modificados (PG-76, PG-82), no se les realizo carta de viscosidacemperatura, ya que todavia no existe un rango donde colocaros. Sin emborgo por la experiencia que se ho tenido en campo, se determinaron las temperaturas de mez- lado y compactacién de lo asfaltos modificados. PG-76: Temp. de mezclado 165* C, Temp. de ‘compactacién 155° C, PG-82: Temp. de mezclado 170° C, Temp. de compactacién 160° C, Estos temperaturas de mezclado y compactacién indicadas en cada asfalto, son tanto pora el asflto. 1no modificado, como para los asfaltos modificados. Granuilometria utilicada AMANO MAXIMO NOMINAL DE 3/4" (GRANU- LOMETRIA CENTRADA) Tc eee DESIGNACION ae Reread Prat a alrsetvheaamrcte a Table 2- ipecticactones de granulometria mexicana,7.- RESULTADO DE MODULOS RESILIENTES AC-20 (PG-70) Kerry ome) Dee Peace) Marshall (Za golpes Grética 2- Médulo retiente vs Temperatura de compactacin (PC-70).ASFALTO MODIFICADO (PG-76) eer N eral Al eee ie Ge 2399 ns 100 2.2634 9739 577 3289 135 75 2.2875 98.42 476 3923 155 75 2.3131 99.53 37 4696 setetetiiel Gréfica 3- Médulo eiiente vs Temperatura de compactaciin (PC-76).ASFALTO MODIFICADO (PG-82) Ne Po Pre (ar/em) re fore on rert Cre Gréfica 4- Maduto resilient vs Temperatura de compactaciin (PC-82).En las graficas se observa claramente la ganancia que se fiene en el médulo resiliente al colocar una mezcla con asfalio modificado, También se puede apreciar que en los tres fipos de mezclos, modificadas y no modificado, al ir disminu- yendo la temperatura de compactacién, el médulo resiiente disminuye notablemente. El incremento de energia de compactacién no asegura que la mezcla obtenga un médulo adecuedo; ya que si se com- pacta con mayor energia de compactacién, pero Tented ame mnrtrn Mantat ‘con temperatura inferior @ la Splima, el incremento del médulo es despreciable, El porcentaje de compactacién Marshal se martiene ‘en el rango aceptable, ya que es mayor del 95% que ‘sel que pide lo norma actual. Esto demuestra que el control de calidad en campo a través de densidades de corazones es deficiente, porque no garantiza el buen el desempefio de lo carpeta de concreto asfél fico, como lo puede demostrar un ensayo mecéinico, en este caso al ensayo de médulo resiliente. = apc rere esa Gréfica 5. % Compactactén Marshall ve Temperatura de compactacisn,8.- EVALUACION DE VIDA PREVISIBLE MEDIANTE EL SOFTWARE DISPAV 5 Para la evaluacién de la vide estructural de los mezclas asféticas, se propuso una estructura de pavimento que es la siguiente: — — ‘VRS#-100 4 Hane sem | | e LE) 20cm (Ee vRsi-20 Figure 6. Buruerura de pavimento propuesta para el culo de jes equivatentes. Con la ayuda del software DISPAV.5 se determi- naron los ejes equivalentes que puede soportor la estructura a la fatiga, en el cual solo se varia los médulos resilientes de las mezclas asfélticas mostrados anteriormente. En el programa DISPAV.5 se decidié por una carre- fora de altos especificaciones, la cual fallaria cuando tuviera un agrietamiento moderado, ‘Ademés se establecié un nivel de confianza del 85 % para el célculo de la vida previsible (Ejes equivalentes de 8.2 Ton). Los valores de coeficiente de Poisson para todas las capas y de los médulos resilientes de las capas granulares fueron dados por el programa, depen- diendo de su VRS y la caracteristica de la capa.AC20 (PG-70) ee rs Tabla 6 Fes oquivalentes de atato no modificade (PG-70)ASFALTO MODIFICADO (PG-76) Temperatura de Compacta us ee 20 ae 135 48 155 68 rors!ASFALTO MODIFICADO (PG-82) a ones) ee) ication 2969 4323 5858 ete motes ea Gréfica 8- Hles equivalents Temperatura de compactactin (PG-82).GRAFICA COMPARATIVA ENTRE TIPOS DE ASFALTO ~ TEMPERATURAS DE COMPACTACION - EJES EQUIVALENTES -O- ate Mostar esa a Atos Moorea: ore = xo201°6-70 Gréfica 9 Tipo de Astato vs Kes equivalenes vs Temperatura de compactactin.‘Milones de Ejes Equivalentes vs Temperatura ‘de Compactacion 2 1B AC-20 (PG-70) 1 Asfalto Modiiicado (PC-76) i Asalto Modificado (PG-82) Milones de Ejes Equivalentes Spl 40°C menor 20° C menor “Temperatura de Compactacion Gréfica 10- Comparacién de Tipo de astaltor vx Temperatura de compactacisn vs Ejes equivalentes. El numero de ejes que soporta una mezcla cosfdltica antes de sufir un agrietamiento mode- rado esta influenciado por el tipo de asfalto con el que esta hecha la mezcla como se observa en los resultados. Cuando el asfalto con el que esta hecha la mezcla tiene mejores caracteristicos, el desempefo o vida de la carpeta de concreto asfaltico seré mejor, como se puede apreciar con las mezclas hechas con asfalto modificado PG-82. Es interesante resalar que la temperatura de com- pactacién fiene tanta © mayor importancia que el tipo de asfallo, como se ven en todos los gréficos una mezcla con asfato modificado compactoda o fem peratura inferior a la Sptima llega comportarse igual © peor que una mezcla con asfalto convencional Todas las mezclas tanto con asfalio modificado como no modificado van disminuyendo su desempefio con- forme se compactan @ menor temperatura,9.- CONCLUSIONES En el presente trabajo se puede ver la gran influen- cia que tiene la temperatura de compactacién en el médulo resilente de las mezclas osfélticas. En todos los asfaltos se observa como al ir redu- ciendo la temperatura de compaciacién el médulo disminuye notablemente. la energia de compactacién es un pardmetro importante como se observo en el trabajo, al incre- mentar la energia de compactacién aumentaba el médulo resiliente. Sin embargo si se compacta 0 bojas temperaturas y con mayor energia de com- pactacién, el aumento del médulo resiliente no es tan significativo como se quisiera. En un futuro se estudiara més Ia influencia que se tiene entre los parémetros energia de compactacién lemperatura de compactacién- médulo resilient. Los ejes equivalentes disminuyeron notablemente al disminvir la temperatura de compactacién. Aqui se puede verificar que lo vida de una carpeto asfalica esta relacionada directamente a la tem- peratura de compactacién. En los resultados se resalta como algunas mezclos asfélticas pierden mas del 60% de su resistencia o jes equivalentes conforme se compactan a menor temperatura En la cltima grdfica se puede ver claramente que una mezcla asfética modificada permite incre- mentar los ejes equivalentes, siempre y cuando sea compactada a una temperatura éptima, ya que si se compacta a temperaturas inferiores tendria com- portamientos iguoles o menores a los de una mez- cla asféltica no modificada. Es importante resaltar como se puede estar invir tiendo en una mezcla asféltica modificada que da caracleristicos mecénicas (ejes equivelentes) infe- fiores 0 las que deberia de tener, por una com- pactacién a temperaturas menores « la éptimo, En todas las mezclas asfélticas se observo que cumplen con los parémetros de porcentaje minimo de compactacién Marshall que es del 95% y con la temperatura final minima de compactacién de 85°C. Es por ello que se debe anolizar cuidadosomente si el sistema de control de calidad de las mezclos osfallicas compactadas en campo es el mejor, como es el coso de la densidad de corozones de obra, El ensayo de médulo resiliente 6 traccién indirecta. seria un excelente método de control de calidad de mezclas asiéticas compactadas en compo, ya que daria una informacién més concreta acerca del comportamiento que tiene la mezcla.10.- BIBLIOGRAFIA = Tesis Doctoral “Aseguramiento de la calidad de las mezclas bituminasas mediante la aplicacton del ensayo de traccién indirecta en el control de su ejecucién”. Adriana Martinez. y Félix Pérez. Barcelona, Espafia. 2002. ~ Tesina. “Efecto de equipo y procedimiento de medida en la determinacién del médulo resiliente y resistencia a traccién indirecta de las mezclas bituminosas” Javier Moreno Rubio y Adriana Martinez. Barcelona, Espafia, 2005. = “Tnfluencia de la ternperatura de compactacién en ls pardmetros de etabilidad ~ fujo de las mezcls asilticas en caliente’ 3¢c Simposio Venezolano del asfalto. Ing. Vanesa Mora Cristante. 2008. = "Blectos de la temperatura de compactacién en Ia resistencia al flujo pléstico”. Ministerio de obras ptiblicas del transporte, vivienda y desarrollo urbano. Alejandro Salazar Meléndez. San Salvador, Republica del Salvador. ~ SUPERPAVE “Antecedentes y métodos de ensayos asfélticos y mezclas asfélticas’. ASPHALT INSTITUTE. 1998, ~ Perfomance Tests for Hot Mix Asphalt (HMA). ASTM. STP 1469 ~ Placement and Compaction of Asphalt Mixture. FT. Wagner. ASTM. STP 829. 1982 ~ Software Dispav-5 del Instituto de Ingenieria de la UNAMAGRADECIMIENTOS Al Insituio Mexicano del Transporte (IMT), en especial al Ing. Alfonso Pérez e Ing. Guadalupe Itandehui Martinez, por proporcionar el equipo, asi como por la ayuda durante la realizacién de los ensayos de médulos resiientes. {Al personal de laboratorio de pavimentos de SURFAX Dr. Mauricio Centeno, Ing. Omar Lépez Aranda, Ing. Israel Sandoval, Ing. Angel Carrete, Tec. Ignacio Ramirez y Tec. Miguel Alvarado, por la ayuda en los andlisis de osfaltos, agregados y reclizacién de probetas. ‘Ala empresa Asfaltos Guadalajara, por el apoyo y la facilitacién del agregado pétreo.oto y maquina oe Rann Mala Editado en Madrid, 26 de noviembre de 2008 ISBN: 84-89875-81-2