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    | CAPITULO 3 3. EXPLANACIONES 3.1. EXPLANACIONES VIALES Aunque el objetivo de este capitulo es capacitar al estudiante para determinar los voltinenes de tierra, tanto en corte como en terraplén, requeridos para conformar 1a plataforna de una carretera, teniendo en cuenta que esta es apenas una etapa, y no precisanente de las iniciales dentro de proyecto de un camino, parece conveniente para ubicarnos en el mismo, conocer por 1o menos de una manera superficial, las diferentes fases que lo componen. 3.1.1, Btapas en el trazado de una carretera Las etapas para el trazado, agui sefaladas, deben tonarse més como un esquena de actividades por seguir, que como un nétodo estricto dentro de 1a ejecucién del proyecto. Puede considerarse tanbién que cono nétodo, se ajusta més a la realidad del mismo, a medida que el tanafio del proyecto es nenor y que, cono es obvio, las conplejidad de las diferentes etapas iré creciendo con la categorfa del camino y las técnicas utilizadas para la materializacién de cada una de 110 las fases, serén cada vez més sofisticadas y recurrirén cada vez més a disciplinas complenentarias, tales como la fotogrametria y la sistenatizacién de los procesos. 3.2.1.1, Determinacién de las ruta posibles cono es natural, una vez tonada la decision de unir dos sitios por medio de una carretera, surge la necesidad de seleccionar los puntos internedios que han de fijar la orientacién general del proyecto. Seré necesario evaluar las Aiferentes posibilidades de interconeccién, mediante 1a seleccién de los que han de constituirse en los: controles prinario: grandes centros de poblacién o de produccién, actual o potencial, que por razones econémicas, sociales, politicas o de cualquier otro orden superior, se constituyen en sitios obligados por donde ha de pasar la carretera, y que por tal razén definen los corredores que @eterminan la orientacién definitiva del proyecto. Dependiendo de la categoria de la via, los controles primarios seran seleccionados en los altos niveles institucionales para los grandes proyectos, o en los niveles regional o local a medida que disminuye la categoria, y los criterios para su seleccién, dan prioridad a razones de tipo sociceconémico o politico, sobre los aspectos técnicos, caracteristica que se va invirtiendo a medida que disminuye aa la envergadura del proyecto. Reconecimiento prelininar: Se efectda entre controles primarios para tener un primer conocimiento directo del terreno entre los mismos, pretendiendo entre otras cosas: Determinar los corredores posibles entre controles. Descartar los corredores evidentenente desfavorabl Seleccionar los corredores que ameriten anlisis més detallado. Los procedinientos utilizados para efectuar estos reconocimientos, varian desde los recorrides directos de corredores, hasta la utilizacién de ayudas fotogranétricas existentes y la programacién de vuelos especiales para obtener 1a informacién que se requiere. eceién de controles secundaries: asi cono los controles prinarios permiten determinar 1a orientacién general del proyecto, 10s controles secundarios ayudan a definir las rutas posibles a lo largo de los corredores, atendiendo ante todo razones de caracter técnico y fijadas principalnente por accidentes del terreno o caracteristicas f{sicas de los alrededores. Las principales causas en su definici6n, son : a2 = Corrientes de agua: una de las Limitaciones evidentes a la localizacién de un alineamiento vial, por 1: caracteristicas que exige 1a construccién de un puente. Ser& importante seleccionar cono eventual ponteadero, un sitio en el cual, a més de una anchura minima, se tengan caracteristicas apropiadas de estabilidad del terreno en las orillas y lecho y que ofrezca perspectivas favorables en cuanto a la futura evolucién del cause, erosién, etc. Pigura 3.1. Tlustracién de controles secundarios. - Accidentes topogréticos: es el caso de depresiones o prominencias del terreno que obligan evitar ciertos alineamientos, o a construir obras excepcionales, tales aaa cone viaductos, grandes muros de contencién, tdneles, etc., obras que recargan los costos de manera apreciable y que merecen estudios concienzudos para la definicién de rutas, Los sitios seleccionades para 1a construccién de tales obras, 0 para evitarlas, son también casos elaros de control secundario. - Uses de la tierra: sitios a los cual principalmente por razones de economia local, se debe acercar el camino, o desviarlo, segin las circunstancias. Una plantacién eficiente o una planta de transformacién de nateriales podrian ser ejenplo de este tipo de control. - Caracteristicas geolégicas: responsables en buena parte de los futuros costos de mantenimiento del camino, pueden eventualmente, obligar al abandono de alternativas desde otros puntos de vista muy atractivas. = E1 medio ambiente: factor que debe ser cuidadosanente analizado en su conjunto a nivel de definicién de controles prinaricos, pero que, al nivel que nos encontranos, debe ser incluido entre los criterios para la definicién de 1a alternativa, guardando las proporciones del caso. a4 3:1.1.2, Trazado de 1a anteprelininar La eccién de los controles secundarios y la necesidad de unién entre los mismos y de éstos con los primarios, y en general 1a necesidad de ir concretando los alineamientos, van conformando las diferentes alternativas. Cada una de estas alternativas debe ser levantada topogréticamente en una forma apropiada, es decir, con una precisién de acuerdo a las necesidades y en equilibrio con les costes. En cursos nas adelantados se tendré la oportunidad de estudiar esta fase con mayor profundidad. 3.1.1.3. Tragado de la prelimina: Consiste bisicanente en el levantaniento topogréfico preciso de 1a alternativa seleccionada a lo largo del proceso hasta ahora descrito. Consideranéo que la préctica de campo progranada para el curso de Topografia II, guarda en buena proporcién relacién con esta etapa, se estudian con algin detalle las actividades que a su vez hacen parte de la que ahora nos ocupa: - La linea de trénsito: corresponde al levantamiento planinétrico de a poligonal seleccionada como preliminar, mediante algunos nétodos estudiados en cursos anteriores. 4s raeEaaT TT stay waste) 7 NK Cuadro 3.1. Modelo de cartera de transito. Los dates de campo se consignan en la cartera de a6 trénsito, en un modelo similar al presentado en el cuadro 3.1., dando especial importancia a las referencias de los vértices, objetivo con el cual se recomienda proceder asi: con el teodolito centrado y nivelado en el vértice que se quiere referenciar, en ceros con el vértice adyacente escogido, se buscan dos visuales protegidas tratando de formar 4ngulos, entre éstas y la peligonal, de valore: redondeados y fSciles de colocar en el vernier. A continuacién se colocan sobre cada una de estas visuale y a @{stancias apropiadas, entre 5 y 20 nts generalnente, dos estacas testigo que han de servir para relocalizar con exactitud el punto al cual se le estén marcando referencias. con el objeto de evitar errores, es necesario hacer una revisién a la aritmética de cada pagina, principalmente en cuanto a las deflexiones se refiere, de tal manera que el rumbo final debe ser igual al rumbo inicial, més © menos, la diferencia entre las deflexiones a la Jequierda menos las deflexiones a 1a derecha. cartera de coordenadas. De la cartera de trénsito se toman los valores de los rumbos calculades y las istancias, para calcular las coordenadas en una forma a7 PROYECCIONES COORTENADAS apt pac we [= ep None [este 3 nese 70. Bie, 80/5875. 58 764,20 F788 oe 2 Ca) 50 605,91 [7007.37 31,86 265.62 187.50 7 aae1Fw ho sea aa|10. 208,47 384,27 324,08 208, ea ind 308 Fig 606, 00/70 000, 86" ipiF W-Ss8a6,e0|0i7 E-wo728, O1pi #=666, oub i fe126, 0 cuadre 3.2. cartera de coordenadas. sinilar a 1a mostrada por el cuadro 3.2., nodelo que puede ser tomado cono tradicional para este tipo de cartera. Al igual que en 1a cartera de trénsito, se debe veriticar la aritnética de cada pagina, de forma tal que la diferencia entre las proyecciones norte, menos las proyecciones sur, debe ser igual a la diferencia entre la prinera y Gltina coordenada norte de 1a pagina, condicién que se debe cunplir también con las estes y costes - Mivelacién de la preliminar: 1a poligonal levantada planinétricanente en la linea transito, debe ahora ser nivelada a lo largo de un abscisado, tradicionalnente cada 10 mts, con una precisién que permite un error 11s méximo de 1 cn. por kilometro nivelado y contranivelado. BBSCTSR 730) 470 cee 78a 730 730 Teo 70 700 70 30 ad 30 40 30 20, 40 787 cuadro 3.3. modelo de cartera de nivel. los datos de campo serén consignados en la correspondiente cartera de nivel, 1a cual, como en el caso de 1as anteriores, debe ser verificada en su aritmética, de tal manera que para entre la sumatoria de “vistas cada pagina, 1a diferenci atrés", menos "vistas adelante", deberé ser igual a la diferencia de cotas entre el primero y Gltimo renglén. Si la 119 del Gitimo renglén es una vista intermedia, se debe tomar como vista adelante y en 1a siguiente pagina se tomaré cono vista atras. El cuadro 3.3. ilustra una pagina tipica. ~ Topogratia transversal: sobre cada una de las abscisas niveladas se levanta una normal al eje de la poligonal. Con un nivel "locke", se nivela cada una de estas normales, extendiéndose a cada lado del eje, la distancia que se considere apropiada para el tipo de carretera que se proyecta, unos 100 mts. en 1a mayorsa de los casos, © hasta que la diferencia de nivel entre los extrenos de 1a normal se aproxime a los 40 mts. El método de nivelacién por cotas redondas plantea un trabajo de campo dispendioso, a cambio de una reduccién en el trabajo de oficina, proporcionando una magnifica precision. 1 método de las distancias fijas, normalmente cada 5 6 10 mts, proporciona una precisién aceptable con una apreciable reduccién del trabajo de campo y un eventual incremento en el trabajo de oficina, desventaja que se puede contrarrestar con una buena sistematizacién de los procedimientos de célculo. Los resultados de la topografia transversal se consignan en la "cartera de Topografia", en un modelo similar al mostrado en el cuadro 3.4. 120 TzaurEROA BE Dene 499438 498495 Se FTG Sey 1288 499492 498495 oe a aD sas Tse 501 500 «89 age fea7.76| 407 496, sea He aT TIT |) Te TT see sor son a9 |s@,s0| spe 499 495 a8 40.23 as se || &st Tas wee soa s02 501500 feas.03] 499499 456 503 502501 S00 fags, 75] 499 490497496 Sm we sae | oo | He TR I soa 50a 502 s1__(S00,00 489 498497495, Se me we ee | 0 | Tr Tw as we sos sos 02 01 (s0a,52| soo 493498 «497 Sn we os se joo | sa gar TR saws Cuadro 3.4. Modelo de cartera de secciones. Sobre la colunna central de 1a cartera se indican en forna de quebrado los valores extractados de las abscisas y cotas, obtenidas en la cartera de nivelacién; a la izquierda y derecha del eje, aparecen, igualmente en forma de quebrado, las cotas calculadas, numerador, y las distancias desde el eje, denoninador, para cada una de las normales por cada una de las abscisas niveladas. - Dibujo de 1a preliminar: con base en la cartera de coordenadas y si la longitud del proyecto asi lo exige, se procede de 1a siguiente manera: 32a Figura 3.2. Ilustracién de plano reducido. Elaboracién del plano reducido: trabajando a una escala conveniente: 1:5000, 1:10000 6 5000, ¥ dependiendo del tamafio escogido de 1a plancha, se dibuja, con base en la cartera de coordenad: da totalidad de 1a planta del proyecto. Se recorta una plantilla que a escala represente el tamafio de la plancha y con ella se distribuyen las longitudes que ha de contener cada una de las planchas. Fl ‘tramo total de la poligonal, queda asi distribuido entre las, por ejemplo 11 planchas de la ilustracién, figura 3.2, 0 las que en su totalidad han de cubrir la via. Dibujo de la planta: sobre planchas de 122 Figura 3.3. Dibujo de 1a antepreliminar. ©,70x1,00 mts, 0 del tamafio que se seleccione, y a la escala definida: 1:100, 1:500,1:1000, ete., se procede ahora a dibujar la poligonal y curvas de nivel de cada una de los tranos resultantes de 1a distribucién por plano reducido. Tomando, a partir del eje, las distancias indicadas en 1a cartera de secciones, se ubica cada uno de los puntos que indica una cota redonda. La unién de puntos de igual cota, produce el dibujo de 1a curva de nivel. El resultado seré algo similar a lo mostrado en la figura 3.3, 123 2.1.2.4, Proyecto geométrico: Esta etapa, definitivamente esta fuera del alcance del curso de Topografia al nivel actual, pero con el objeto de poder adelantar el ejercicio de la cubicacién vial, en una forma que permita al estudiante ubicarse dentro del proceso complete del proyecto, se toma, solo para efectos del curso en desarrollo, 1a poligonal convertida ahora en preliminar, como 1a lfmea de proyecto. Esto significa que los alineanientos rectos de la preliminar, van a ser tonades como los tramos en tangente que han de ser entrelazados por alineamientes curvos, para constituir lo que en adelante denominarenos e1 eje de 1a via. Se considera entonces que el proyecto geonétrico sera, por ahora, la definicién de una geonetria apropiada para materializar una plataforma que permita el sdecuado fluir de los veh{culos. Definidos los tranos en tangente, nos resta definir los tranos curvos, para determinar asi en su conjunto, la geonetr{a horizontal. 3.2. LA CURVA CIRCULAR SIMPLE. mambién conocida como curva monocéntrica, por ser un arco de circulo conserva 1a geonetria general de éste, situacién que facilita el cAlculo de sus diferentes elenentos. Sobre la figura 3.4. se pueden identificar inicialnente tres puntos importantes, a saber: 124 Figura 3.4. La curva circular simple. PI: punto de interseccién entre los alineamientos en tangente, identificado en el dibujo con la letra V Po & PT: puntos de tangencia que indican los de iniciacién y terminacién de la curva. Puntos A y B del dibujo. ¥ como elenentos propiamente: Angulo de desviacién o deflexién de 1a curva, I: Corresponde a Ja deflexién entre los alineamientos, es decir, el éngulo fornado entre un alineaniento y la prolongacién del innediatamente anterior. Generalnente leido en el terreno o calculado sobre planos, como se puede apreciar en el dibujo, corresponde también, por normales entre si, al angulo al centro de la curva. 125 Radio de curvatura, R: corresponde a los segmentos OA y 08 de la figura 3.4. y se determina en funci6n de la velocidad que le quiera dar a 1a carretera y de las caracteristicas de 1a superficie de rodadura. Para el caso normal de carreteras pavimentadas y a t{tule informative, se pude decir que el radio varia entre los 40 y 750 mts. para velocidades entre 40 y 110 kilémetros por hora. cuerda, c: asi denominada por corresponder a 1a cuerda de un arco de circulo, seleccionada de tal manera que pernita localizar 1a curva en el terreno, de una manera facil, precisa y econénica. Dependiendo de les radios de curvatura, se pueden utilizar cuerdas de 5, 10 0 20 mts, pero cada vez se hace mas comin e1 uso generalizado de 1a cuerda de 10 mts. Una curva puede estar conpuesta por un niimero exacto o fraccionado de cuerdas. A la cuerda completa se le denomina también cuerda unidad. Grado de curvatura, G: 4ngulo formado al centro por 1a cuerda unidad. Tomando cono base el triéngulo de cateto menor ¢/2: Tangente, 7: corresponde a los segmentos AV y VB de la figura 3.4, y es 1a que da base a que a los alineamientos rectos se 126 les denomine alineamientos en tangente. Sobre el triéngulo avo: Bxterna, E: corresponde al segmento HV de las figura 3.5. Sobre esta Witima y observando los triéngulos ADH y ARV: £ sing SRC "Gipz °° Satay sind pero: asBe1s0° y Sin(a)=Sin(B)

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