UNIVERZITET U ISTOČNOM

SARAJEVU
SAOBRAĆAJNI FAKULTET
DOBOJ

SISTEM ZA UPRAVLJANJE KOD MOTORNIH

VOZILA

DIPLOMSKI RAD

MENTOR: STUDENT:
Dr Mesud Ajanović
Nikola Marković
Doboj, 2020. godine
 UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU
SAOBRAĆAJNI FAKULTET
DOBOJ

SISTEM ZA UPRAVLJANJE KOD MOTORNIH

VOZILA

DIPLOMSKI RAD

MENTOR: STUDENT:
Dr Mesud Ajanović Nikola Marković

Doboj, 2020. godine

OSNOVNI ZADACI DIPLOMSKOG RADA

Navesti zadatke i podjelu sistema za upravljanje. Navesti elemente upravljačkog sistema.

Obrazložiti upravljački most i geometriju upravljačkih točkova. Obrazložiti upravljanje
prednjim, zadnjim I svim točkovima. Objaniti servomehanizme. Navesti najčešće kvarove
sistema za upravljanje. Objasniti kontrolu ispravbosti sistema za upravljanje.

SADRŽAJ
1. UVOD 5
2. ZADACI I PODJELA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE 8
3. ELEMENTI UPRAVLJAČKOG SISTEMA 9
3.1. UPRAVLJAČKI TOČAK 10
3.2. UPRAVLJAČKI MEHANIZAM 11
3.2.1. Upravljački mehanizam sa pužnim prenosnikom 12
3.2.2. Upravljački mehanizam sa kuglicama 13
3.2.3. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom 15
4. UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA 17
5. UPRAVLJANJE PREDNJIM, ZADNJIM I SVIM TOČKOVIMA 22
5.1. UPRAVLJANJE PREDNJIM TOČKOVIMA 22
5.2. UPRAVLJANJE ZADNJIM TOČKOVIMA 26
5.2.1. Aktivno zakretanje zadnjih točkova 26
5.2.2. Pasivno zakretanje zadnjih točkova
27
5.2.3. Aktivno zakretanje svih točkova 28
6. SERVOMEHANIZMI 29
6.1. HIDRAULIČNI SERVOMEHANIZAM
30
6.2. PNEUMATSKI SERVO UREĐAJ 32
6.3. ELEKTRIČNI SERVO UREĐAJ
32
6.4. SERVOTRONIC 34
7. KVAROVI I POPRAVKA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE
35
7.1. MOGUĆI KVAROVI UREĐAJA ZA UPRAVLJANJE, UZROCI I
NJIHOVO UTVRĐIVANJE
35
7.2. POPRAVAK I PODEŠAVANJE MEHANIZMA ZA UPRAVLJANJE
36
7.3. ODRŽAVANJE SISTEMA ZA UPRAVLJANJE 37
8. KONTROLA ISPRAVNOSTI SISTEMA ZA UPRAVLJANJE
40
9. ZAKLJUČAK 41
10. LITERATURA
42

4
5
1. UVOD

Vozilo je jedan od osnovnih faktora bezbjednosti u saobraćaju. Da bi se spriječio

nastanak saobraćajne nezgode i ublažile njene posljedice u vozilo se ugrađuju razni uređaji
koji se svakim danom sve više usavršavaju.
Motor i njegovi podsistemi zaduženi su za pokretanje, kočnice za zaustavljanje, mjenjač
za prenošenje snage,kompjuter za kontrolu svih procesa, ali podjednjako bitan sistem,
odnosno sklop u jednom automobilu je i sistem za upravljanje.
Sistem za upravljanje je ključni element u interakciji između vozača i vozila. Značajan
je za usmjeravanje upravljačkih točkova i održavanje pravca za vrijeme kretanja vozila.
Glavni zahtjev koji se očekuje od pomenutog sistema je da kretanje bude precizno.
Takođe, sistem za upravljanje mora da omogući vozaču da preko upravljača osjeti stanje
kolovozne površine i da točkove nakon skretanja vrati u poziciju pravolinijskog kretanja.
Sa stanovišta bezbjednosti saobraćaja upravljački mehanizmi spadaju u najvažnije
uređaje na motornom vozilu.
Uređaj za upravljanje, po pravilu, djeluje na prednje točkove. Kod vozila sa zavisnim
sistemom oslanjanja (teretna vozila i autobusi) uređaj za upravljanje djeluje na točkove preko
jednodjelne poprečne spone, dok kod vozila sa nezavisnim sistemom pslanjanja djeluje preko
višedjelne spone.
Kod specijalnih vozila, upravljanje se može vršiti preko točkova koji se nalaze na više
osovina (prednja i zadnja).
Sistem za upravljanje kod motornih vozila ima vrlo odgovornu funkciju u eksploataciji
motornog vozila i kao takav spade u grupu sistema aktivne bezbjednosti. Svako narušavanje
njegove funkcije može izazvati saobraćajnu nezgodu.
Iz navedenog razloga ovom sistemu posvećuje se posebna pažnja u preventivnom i
periodičnim intervencijama. Ove intervencije različitog su karaktera i intenziteta jer se danas
u konstrukciji motornih vozila nalazi veliki broj različitih sistemskih rješenja i konstruktivnih
izvedbi.

6
2. ZADACI I PODJELA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE
Sva vozila koriste nekakav upravljački sistem koji se sastoji od
komponenata, zglobova itd. Vozilo pomoću upravljačkog sistema ide u željenom smjeru.
Izuzetak je željeznički saobraćaj gdje se vozovi kreću pomoću šina i skretnica.
Avioni skreću pomoću krila, brodovi pomoću kormila, a najpopularnije vozilo
automobil koristi točkove.

Od početka izuma vozila skretanje je predstavljalo problem. Kočije su prvo imale 4

fiksna točka koja se nisu zakretala. Stoga, da bi vozilo skrenulo točkovi su se morali bočno
klizati.

Da bi se to spriječilo, konstruirale su se kočije kojima se prednji točkovi

mogu zakretati. Prvi upravljački sistem javlja se između 1800. i 800. godina prije
nove ere. Sumerani su napravili sistem kod kojeg se cijela prednja osovina okretala oko
jednog zgloba koji se nalazio na sredini osovine.

Najvažniji izum u istoriji upravljačkih sistema napravio je George Langensperger

1816. godine u Münchenu gdje je predstavio svoj mehanizam.Umjesto skretanja sa
cijelom osovinom, njegov mehanizam omogućio je da se svaki točak zakreče oko
svoje ose.

Spajanjem oba točka sa sponom omogućilo se zakretanje točkova pod različitim

uglom, tj. unutrašnji točak se mogao zaokrenut više nego spoljašnji. Zbog toga ose
rotacije točka su se mogle sjeći s čime se dobio Ackermanovuslovt (nazvana prema
Rudolfu Ackermanu). Rudolf Ackerman je upoznavši Langenspergera vidio injegov
izum. Postao je njegov agent za patente u Londonu i predstavio izum britanskim
proizvođačima kočija.

Uređaj za upravljanje na svakom motornom vozilu mora biti pouzdan i

izveden tako da vozač može lako, brzo in a siguran način mijenjati pravac kretanja vozila.

Slika 1. – Strukturna šema sistema za upravljanje [ CITATION Fil12 \l 9242 ]

7
 Osnovni zadatak sistema za upravljanje je održavanje i promjena pravca kretanja
motornih vozila.
Savremeni upravljački mehanizmi, pored osnovnog, moraju ispuniti i sljedeće
zahtjeve:
 osigurati visoke manevarske osobine sa brzim i oštrim zakretanjem na relativno
maloj površini, kao i stabilno kretanje vozila u položaju pravolinijskog kretanja;
 upravljanje mora biti lagano, bez djelovanja velikih sila (FV) na točku upravljača
– kod putničkih vozila maksimalne vrijednosti te sile kreću se 4÷7 daN, kod
teretnih vozila i autobusa 15÷20 daN, a kod teretnih vozila velike nosivosti i do
30÷40 daN;
 upravljački mehanizmi moraju biti pouzdani i sigurni u radu;
 kinematika mehanizma mora biti takva da u krivini osigura kotrljanje svih točkova
bez klizanja kako bi se spriječilo brzo trošenje pneumatika i povećao stepen
korisnosti mehanizma za upravljanje;
 spontano vraćanje upravljačkih točkova po izlasku iz krivine u položaj
pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajućeg momenta;
 mehanizam mora ublažiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na
upravljačkom točku prenose neznatne sile koje neće zamarati vozača i time
smanjiti bezbjednost kretanja vozila;
 konstrukcija mehanizma treba imati što manje zazore jer se kod većih zazora teško
pdržava putanja kretanja vozila, posebno pri velikim brzinama vozila ili pri
kretanju po razrovljenom putu; [ CITATION Fil12 \l 9242 ]
Podjela sistema za upravljanje vrši se na sljedeće načine:
 Klasifikacija prema karakteru upravljanja:
 upravljanje točkovima;
 upravljanje osovinama (velika manevarska sposobnost)
 bočno zanošenje (gusjenična vozila);
 Klasifikacija prema položaju vozačevog sjedišta:
 upravljanje sa lijeve strane;
 upravljanje sa desne strane;
 Klasifikacija prema karakteru funkcionisanja:
 Mehanički mehanizam;
 Servo mehanizam;

8
3. ELEMENTI UPRAVLJAČKOG SISTEMA

Pod upravljačkim sistemom jednog vozila podrazumjevaju se svi elementi mehanizma

koji učestvuju u ostvarivanju željene putanje kretanja vozila.
Ovaj sklop vozila spada u vrlo osjetljive sklopove vozila s obzirom da od njegove
preciznosti i pouzdanosti zavisi i bezbjednost cijelog vozila.
Osnovni elementi upravljačkog mehanizma su:
 upravljački točak;
 upravljački mehanizam;
 prenosni mehanizam (spone);

1 – točak upravljača; 2 – stub upravljača; 3 – kućište upravljača; 4 – poluga upravljača;

5 – uzdužna poluga; 6 – poluga rukavca; 7 – trapez upravljanja koji čine tri zglobno vezane
spone; 8 – rukavac točka;

Slika 2. – Elementi upravljačkog mehanizma [ CITATION Fil12 \l 9242 ]

9
3.1. UPRAVLJAČKI TOČAK

Upravljali točak ima zadatak da se njegovim pomjeranjem daju impulsi o

potrebi djelovanja sile na upravljačke točkove. Nalazi se na vratilu koje se izrađuje od cijevi,
a vratilo je obloženo kućištem koje je pričvršćeno za karoseriju vozila.
Gornja veza vratila sa karoserijom na modernism vozilima izvedena je tako da se
prilikom sudara odvaja od karoserije. Kod nekih rješenja i donja veza između kućišta i vratila
karoserije je izvedena tako da se prilikom sudara deformiše na način da se vratilo sa
upravljačem kreće na dole i prema gore.
Donji dio vratila vezuje se za upravljački mehanizam pomoću kardanskog zgloba koji
dozvoljava da vratilo bude pod određenim uglom u odnosu na upravljački mehanizam i
smanjuje prenos udara od podloge.

Slika 3. – Deformabilni stub upravljača

[ CITATION htt20 \l 9242 ]

10
 Dimenzije točka upravljača biraju se tako da vozač uobičajenom silom (F V), bez
velikog zamaranja može upravljati vozilom.
Maksimalna sila koju vozač prenosi na točak upravljača ne bi smjela biti veća od 200 N.
Na osnovu toga se definiše poluprečnik točka.
Ako postoje pojačivači kod prenosa sile od vozača do točkova vozila, onda je ovaj
izbor jednostavniji i osnovnu ulogu za dimenzije točka upravljača ima funkcionalnost i
estetski izgled.
Na kućištu upravljača nalaze se uobičajene komande, tj. komande za svjetla i brisače, a
u novije vrijeme montiraju se i neki drugi elementi kao što su “air bag” i komande za radio.
Novije konstrukcije veze točak upravljača – stub upravljača izvode se tako da se može
podešavati visina točka upravljača i njegov nagib, čime se maksimalno poboljšava komfor
vozača.

3.2. UPRAVLJAČKI MEHANIZAM

Upravljački mehanizam predstavlja reduktor koji ima zadatak da uveća obrtni moment
kojim vozač djeluje na točak upravljača da bi izvršio zaokretanje točkova kojim se upravlja.
Za vrijeme djelovanja na točak upravljača stvara se moment koji se sa vratila upravljača
preko prenosnika prenosi na točkove kojima se upravlja.
Prenosni odnos je bitna karakteristika uređaja za upravljanje, jer koliko je prenosni
odnos veći, utoliko je potrebna manja sila kojom vozač djeluje na točak upravljača.
Prenosni odnos upravljačkog mehanizma kod putničkih vozila kreće se u granicama od
12 do 20, a kod teretnih vozila od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos uvećava se za prenosni
odnos spona koji zavisi od konstrukcije upravljačkog mosta.
Upravljački mehanizam treba obezbjediti:
 stabilno kretanje u pravcu;
 malu silu na točku upravljača koje obezbjeđuje zakretanje upravljačkih točkova
na asfaltnoj podlozi;
 proporcionalan odnos sile na točku upravljača i momenta zakretanja
upravljačkih točkova; [ CITATION Fil12 \l 9242 ]
U zavisnosti od prenosnih elemenata u kućištu, upravljački mehanizmi se mogu
podjeliti na:
 pužne;
 zavojne;
 zupčaste;
 kulisne;
 kombinovane

11
3.2.1.Upravljački mehanizam sa pužnim prenosnikom

Pužni prenosnik sastoji se od puža koji je čvrsto vezan za kućište upravljača, pužnog
točka i pužnog segmenta. Pužni par smješten je u kućište upravljača u kome se nalazi ulje za
podmazivanje pužnog para.
Pužni prenosnik je jednostavan po konstrukciji, a glavni nedostatak je veliki otpor trenja
klizanja pri okretanju.

Slika 4 . – Pužni upravljački mehanizam [ CITATION Ste10 \l 9242 ]

Na upravljačkom prenosniku sa pužnim elementima, okretanje puža se redukuje i

usporava zakretanje segmenta pužnog točka, za koga je čvrsto povezana rukunica upravljača,
koja translatorno kretanje svoga slobodnog kraja prenosi na elemente trapeza upravljačkog
sistema.

12
3.2.2. Upravljački mehanizam sa kuglicama

Upravljački mehanizam sa kuglicama je prenosnik sa zavojnim vretenom posebne

izvedbe.
Osovina upravljača je sa kuglastom spoljašnjom zavojnicom, dok je u navrtki upravljača
smještena unutrašnja kuglasta zavojnica. Obje zavojnice čine ležište kuglica koje se smještaju
po zavojnici.

Slika 5. – Upravljački mehanizam sa kuglicama [ CITATION Ste10 \l 9242 ]

Okretanjem osovine upravljača pokreću se kuglice po zavojnici, koje svoje pomjeranje

prenose na navrtku u aksijalnom pravcu osovine upravljača. Navrtka upravljača zakreće
upravljački segment koji je spojen s rukunicom upravljača.
Cjevaste vođice na zavojnom vretenu i navrtki obezbjeđuju kružno vođenje kuglica.
Ovakvom konstrukcijom vreteno upravljača ne pokreće navrtku kliznim trenjem već
kotrljajućim, čime se smanjuje potrebna sila za zakretanje upravljačkih točkova.
Ovakva konstrukcija se uglavnom primjenjuje na teretnim vozilima.

13
3.2.3. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom

Danas se kod upravljačkim mehanizama najviše koriste upravljački mehanizmi sa

zupčastom letvom.
Upravljački mehanizmi sa zupčastom letvom se veoma dobro uklapaju sa poprečnom
sponom, a njihova primjena kod vozila sa nezavisnim sistemom oslanjanja omogućava
postojanje svega četiri zgloba u trapeze upravljanja, dok bi u slučaju ugradnje drugih tipova
upravljačkog mehanizma bilo potrebno najmanje šest zglobova.
Upravljački mehanizam sa zuščastom letvom sastoji se od zuščaste letve postavljenje
poprečno na uzdužnu osu vozila i zupčanika koji je naglavljen na vratilo.
Ovaj upravljački mehanizam poznat je i kao uređaj sa direktnim upravljačem, jer je
zupčanik koji se nalazi na kraju upravljača direktno spregnut sa zupčastom letvom. Na
krajevima zupčaste letve nalaze se krajevi spona preko kojih se ostvaruje spoj između spona i
rukavaca točka.
Po pravilu, zupčasta poluga i zupčanik su koso nazubljeni čime je postignuto da veći
broj zubaca bude istovremeno spregnut.
Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom ima niz prednosti:
 jednostavnija konstrukcija;
 male gabaritne dimenzije;
 neposredan spoj zupčaste letve i spona;
Osnovni nedostaci upravljačkog mehanizma sa zupčastom letvom su:
 podložan je prenošenju mehaničkih udaraca od podloge, preko točkova vozila,
na točak upravljača;
 teže je obezbjediti zaptivanje između nazubljene letve i kućišta u kojem se nalazi
ulje za podmazivanje;
 ograničena dužina spona;
 relativno mali vijek trajanja;
Kada vozač okrene upravljački točak, okrene se i vratilo, a zajedno sa njim i zupčanik
letve upravljača koji prenosi kretanje na samu letvu. Obrtanje upravljačkog točka prevodi se u
pomjeranje zupčaste letve u lijevu ili desnu stranu. Zupčasta letva je sistemom poluga i spona
povezana sa točkovima i njihovim zaokretanjem se postiže željeni smjer vozila.

14
Slika 6. – Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom [ CITATION Fil12 \l 9242 ]

15
3.3. PRENOSNI MEHANIZAM (SPONE)

Veza između upravljačkog mehanizma i točkova ostvaruje se preko prenosnog

mehanizma koji služi za obezbjeđenje pravilne kinematike zaokreta točkova.
Prenosni mehanizam se sastoji od različitih spona i zglobova i zadatak mu je da prenese
kretanje sa upravljačkog mehanizma na upravljačke točkove.
Broj spona u sistemu za upravljanje zavisi od konstrukcijskog rješenja uređaja za
upravljanje i sistema za oslanjanje. Upravljački prenosnik sa zupčastom letvom zahtjeva
najmanji broj spona.
Prenosni mehanizam mora biti usklađen sa sistemom oslanjanja tako da njegova
pomjeranja u odnosu na karoseriju ne utiču na bezbjednost upravljanja.
Upravljivost se može postići trapezom upravljanja. Upravljački trapezi prema položaju
upravljačkih točkova mogu biti prednji i zadnji, a po konstruktivnim parametrima trapeza
mogu biti sa jednodjelnom i višedjelnom poprečnom sponom.
Kod zavisnog sistema za oslanjanje sistema oslanjanje trapez čine spone i poprečna
greda, a kod nezavisnog oslanjanja trapez čine spone i zamišljena linija koja spaja rukavce ili
nosače glavčina upravljačkih točkova.

16
 Slika 7. – Šema trapeza upravljanja [ CITATION Fil12 \l 9242 ]

Kod vozila sa zavisnim sistemom oslanjanja upotrebljava se trapez sa slike a),b),c).

Trapezi d) i e) upotrebljavaju se kod nezavisnog sistema oslanjanja, a trapez f) koristi se
najčešće kod upravljačkih mehanizama sa zupčastom letvom.
Ako su upravljački točkovi sa zavisnim sistemom oslanjanja najčešće se koristi
poprečna spona iz jednog dijela, a kod nezavisnog sistema poprečna spona se sastoji iz dva ili
više dijelova koji su međusobno zglobno povezani.
Zglobne veze između spona ostvaruju se zglobovima koji sup o konstrukciji različiti u
odnosu na to da li se radi o vezi kod uzdužnih ili kod poprečnih spona.
Danas se zglobovi pretežno izrađuju sa samoregulacijom zazora i mogućnosti
pomicanja u svim pravcima.

17
4. UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA

Kontrola geometrije (položaja) prednjih točkova na vozilu veoma je značajna

preventivna mjera, jer od geometrije zavisi upravljivost vozila, ravnomjernost trošenja
pneumatika, stabilnost vozila i slično.
Određivanje geometrije točkova zavisi i od toga da li su prednji točkovi samo
upravljački ili i upravljački i pogonski.
Pravilan položaj zadnjih točkova određuje se u zavisnosti od tehničkog rješenja sistema
za oslanjanje (zavisan ili nezavisan).
Da bi vozilo moglo mijenjati pravac kretanja, mora se omogućiti zakretanje točkova
koji se nalaze na upravljačkom mostu, bilo da su oni pogonski ili gonjeni.
Upravljački most treba da omogući prenos sila, koje djeluju između kolovoza i
karoserije vozila, a takođe i reaktivnih momenata. Ove sile i momenti prenose se elastičnim i
vodećim elementima sistema za oslanjanje. Sistem za oslanjanje mora biti konstruisan tako da
obezbjedi pravilnu kinematiku upravljačkih točkova.
Pravilan položaj točkova, kojim se postiže lagano upravljanje uz ostvarenje neophodne
stabilnosti, zahtjeva pravila izbor uglova položaja točkova i osovinica oko kojih se vrši
zakretanje točkova.
18
 Upravljački most izveden je tako da na krajevima omogućava vezu s rukavcem oreko
osovinice rukavca oko koje se vrši okretanje točkova sa kojima se vrši upravljanje.
Rukavci na lijevoj i desnoj strani upravljačkog mosta vezani su polugama. Jedan od
rukavaca je za mehanizam za upravljanje vezan gornjom polugom.
Točkovi motornog vozila, kao izvršni organi u sistemu za upravljanje, ostvaruju
direktan kontakt s podlogom i imaju osnovni zahtjev da ostvaruju pravilno vođenje vozila u
pravcu i u krivini, sve u granicama sila prijanjanja.
Upravljački točkovi imaju svoju geometriju položaja kako bi poništili ili ublažili sve
spoljašnje i unutrašnje uticaje i omogućili točku nesmetanu rotaciju u pravcu usmjerene
vožnje.
Osnovne geometrijske veličine upravljačkih točkova su konstruktivnog karaktera i
osnose se na:
 nagib točka;
 bočni nagib osovinice rukavca;
 zatur točkova (uzdužni nagib osovinice točka);
 uvlačenje točkova;
Nagib točka je ugao točka u odnosu na vertikalu kada se vozilo posmatra s prednje
strane. Ako je gornji dio točka nagnut ka spoljašnjosti onda se radi o pozitivnom nagibu, a
ako je gornji dio točka nagnut ka unutrašnjosti onda se radi o negativnom nagibu.
Nagib točka mjenja se usljed pomjeranja elemenata sistema za oslanjanje. Na nagib
točka utiču slabe ili oštećene opruge, pohabani krajevi spona, potrošeni elastični elementi
oslanjanja ili ležajevi.
Nagib točka se najčešće podešava na iste vrijednosti na oba točka koji se nalaze na istoj
osovini. Ukoliko je nagib točka nepravilno podešen moguća posljedica je neravnomjerno
trošenje pneumatika i to tako da se bočni dijelovi gazeće površine pneumatika pojačano
habaju.
Na primjer, ukoliko je nagib previse podešen negativno, gazeći sloj će biti više potrošen
sa unutrašnje strane. Ukoliko vrijednosti nagiba nisu jednako podešeni za točkove na istoj
osovini, vozilo će “vući” na stranu koja je više pozitivno podešena.
Nagib točka u odnosu na podlogu izvodi se na taj način da se u fazi konstruisanja
upravljačkog točka, osa rukavca nagne prema horizontali za ugao γ.
Ovaj konstruktivni zahvat izvodi se zbog vještačkog stvaranja bočne sile kojom se
isključuje zazor u bočnom smjeru točkova u njegovom uležištenju. Sa realizacijom nagiba
točka ostvaruje se bolje vođenje vozila u pravcu i lakše ispravljanje točkova. Ovaj nagib
točkova kreće se u granicama γ=(1÷2)˚, a rjeđe i do 3˚.

19
 Slika 8. – Nagib upravljačkih točkova
[ CITATION htt201 \l 9242 ]

Poprečni nagib osovinice točka je ugao ose zakretanja upravljačkih točkova gledano
sa boka vozila u odnosu na vertikalu. Ovaj ugao prouzrokuje da se vozilo malo odigne od
podloge prilikom okretanja upravljača ka nekoj od krajnjih pozicija. Na ovaj način težina
vozila se koristi za efekat vraćanja upravljača u neutralan položaj nakon skretanja.
Ukoliko je bočni nagib osovinice točka različit za točkove na istoj osovini, vozilo će da
“vuče” na lijevo ili desno već pri malim brzinama. Većina uređaja za podešavanje geometrije
oslanjanja ima mogućnost da mjeri nagib osovinice, ali se on ne podešava posebno.
Bočni nagib osovinice točka koji je različit za točkove iste osovine ukazuje na moguću
pomjerenost nosača opružne noge ili pomjerenost oscilirajućeg ramena.
Bočni nagib osovinice točka provodi se iz osnovnog razloga a to je smanjenje otpora
upravljanja i boljeg održavanja pravca. Moment zakretanja točka pojavljuje se kao proizvod
sile otpora između točka i podloge i kraka do ose zakretanja.
Nagib osovinice točka ima za cilj ne samo da smanji radijus aktivnog okretanja točka,
odnosno moment okretanja, nego i da poveća stabilnost upravljanja i pravilno vođenje vozila
u pravcu, kao i brže ispravljanje točkova u krivini.
Uglovi nagiba osovinice rukavaca kreću se u granicama δ=(6÷8)˚, a veličina radijusa
zakretanja točka u granicama é=(10-60)mm.

20
 Slika 9. – Poprečni nagib osovinice točka
[ CITATION htt201 \l 9242 ]

Zatur točkova (uzdužni nagib osovinice točka) je ugao ose zakretanja točkova
gledano sa boka vozila. Prilikom zakretanja točka upravljača zakreću se i upravljački točkovi.
Upravljački točkovi zakreću se oko ose koju određuje sistem za vođenje točkova.
Osa obrtanja upravljačkih točkova nije normalna na podlogu vožnje nego je nagnuta
prema vertikali za određeni ugao.
Ukoliko je vrh ose zakretanja bliži zadnjem dijelu vozila onda zatur ima pozitivnu
vrijednost, a ukoliko je vrh ose zakretanja bliži prednjem dijelu vozila onda zatur ima
negativnu vrijednost.
Zatur točkova omogućava stabilno upravljanje. Vrijednosti zatura točkova iste osovine
trebaju biti identične.
Ukoliko su vrijednosti negativne vozilo će “vući” na stranu na kojoj je vrijednost
zatuzra manja. Ukoliko su vrijednosti zatura jednake ali previse negativne, upravljanje će biti
lagano i održavanje pravca će biti otežano.
Ukoliko su vrijednosti zatura jednake ali previse pozitivne, upravljanje će biti teško i
prilikom prelaska preko neravnina upravljač će težiti da se “izbije” iz ruku vozača.
Zatur točkova ne utiče bitno na habanje pneumatika.
Zatur točkova ima presudnu ulogu u kvalitetnom vođenju točkova i brzom ispravljanju
točkova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog zahvata provodi se na taj način
da se osovinici rukavca točka daje još jedan nagib po dužini vozila u ravni točka.
Da bi ova veličina bila u granicama optimalnih konstrukcija, veličina ugla zatura
osovinica kreće se u granicama ε=(1÷2)˚, a najviše ε=5˚.
Ugao ε pojavljuje se i kao funkcija dimenzije pneumatika. Za veće dimenzije
pneumatika ugao zatura je manji i obrnuto.

21
 Slika 10.- Šema zatura točkova
[ CITATION htt201 \l 9242 ]

Uvlačenje upravljačkih točkova predstavlja razliku rastojanja prednjeg i zadnjeg

dijela upravljačkih točkova.
Postoje dva tipa uvlačenja upravljačkih točkova:
 pozitivno uvlačenje – prednji dijelovi točka bliži su jedni drugima od zadnjih;
 negativno ulačenje – orednji dijelovi točkova dalji su jedni od drugih nego
zadnji dijelovi točkova;
Neodgovarajuće podešavanje uvlačenja će za posljedicu imati rapidno habanje oba
pneumatika podjednjako.
Kako vozila zadnjim dijelom “guraju” vozilo, otpori će prouzrokovati da se vođice
ogibljenja pomjere nazad. Zbog toga većina vozila sa pogonom na zadnjim točkovima ima
upravljačke točkove koji su manje razmaknuti na prednjem nego na zadnjem dijelu.
Kod prednjeg pogona vozilo je “vučeno” pa se vođice oslanjanja pomjeraju unapred.
Zato se na vozilima sa prednjim pogonom uvlačenje podešava tako da prednji dijelovi
točkova budu više razmaknuti od zadnjih i tako kompenzuju pomjeranje elemenata oslanjanja.
Prilikom zakretanja upravljačkih vozila u krivinama spoljašnji točkovi se kreću po
putanji većeg prečnika. Posljedica toga je da unutrašnji točak mora da se zakrene pod oštrijim
uglom od spoljašnjeg.
Podešavanje uvlačenja se vrše na krajevima spona upravljačkog sistema. Podešavanja se
vrše podjednako za oba točka na istim osovinama. Ukoliko su podešavanja različita
upravljački točak može da bude pomjeren iz neutralnog položaja, a vozilo će “vući” udesno ili
ulijevo.
Uvlačenje upravljačkih točkova ima osnovnu funkciju da preunapregne točkove
upravljanja i ospori njihove vibracije. Ovo je posebno interesantno kod slobodnih
upravljaljačkih točkova gdje je spoljašnja sila otpora kotrljanja relativno mala.
22
 Tamo gdje se radi o pogonskim upravljačkim točkovima, ovaj konstruktivni zahvat ima
manji značaj jer su spoljašnje sile ovom prilikom reaktivne sile zbog uticaja pogona mnogo
veće i definišu stabilnost upravljačkih točkova više nego kod slobodnih.

Slika 11. – Uvlačenje upravljačkih točkova

[ CITATION htt201 \l 9242 ]

Pod usmjerenošću točkova podrazumjeva se trag upravljačkih točkova u odnosu na

podužnu osu točkova. Trag točkova može se mjeriti letvom koja ima obilježenu milimetarsku
podjelu. Za vrijeme mjerenja, letva se postavlja na naplatak točka na određenu visinu, a
mjerenje se vrši ispred i iza vertikalne ose točka, na istoj visini u odnosu na podlogu na kojoj
vozilo stoji. Razlika između ova dva mjerenja predstavlja trag točkova.

5. UPRAVLJANJE PREDNJIM, ZADNJIM I SVIM TOČKOVIMA

Upravljanje samo prednjim točkovima u odnosu na upravljanje samo zadnjim
točkovima je bezbjednije, jer putanja prednjih točkova ne izlazi iz kruga koji opisuju prednji
točkovi, dok upravljanje zadnjim točkovima dovodi do izlaska iz kruga prednjih točkova pa je
upravljanje samo zadnjim točkovima na putu opasno. Upravljanje pomoću svih točkova kod
nekih vozila ostvaruje bezbjednije savladavanje krivina i lakše parkiranje.

23
5.1. Upravljanje prednjim točkovima

Svaki točak mora se okretati oko svoje ose pod različitim uglovima zakretanja. Ako bi
se oba točka točka zakretala pod jednakim uglovima, nijedan točak se ne bi kotrljao po
željenoj putanji. Osim kotrljanja pojavilo bi se i klizanje točkova što dovodi do nestabilnosti
vozila. Kako bi se točkovi kotrljali, a ne klizali, unutrašnji točak se mora zakrenuti za veči
ugao og ugla vanjskog točka.
Upravljanim točkovima mora se dati takav smjer da se njihove ose sijeku u jednoj
zajedničkoj osi, tj. središte kružnice koje opisuju točkovi prednje i zadnje osovine moraju biti
u jednoj tački. T ime je određen radijus okretanja vozila R0. Takav način upravljanja
poznat pod nazivom Ackermanovo načelo, koje podrazumjeva krute točkove. S obzirom da su
pneumatici na točkovima elastični u krivinama dolazi do određenih promjena i skretanja
točkova pod određenim uglom.
Prednost Ackermanovog sistema je to što ima samo rotirajuće dijelove što smanjuje
trenje i komplikacije cijelog sistema.
Uslovi Ackermanovog sistema ispunjeni su samo u tri slučaja:
 kad vozilo ide ravno;
 kad vozilo skreće ulijevo pod određenim uglom;
 kad vozilo skreće udesno pod određenim uglom;
Kod vožnje ravno ose prednjih točkova se poklapaju i paralelne su sa zadnjim
točkovima. Ako se posmatra vožnja u pravcu kao vožnja u krivini s radijusom koji ide u
beskonačnost, može se vidjeti da se paralelne ose sijeku u beskonačnosti i time ispunjavaju
Ackermanov uslov.
Kod skretanja zbog takvog mehanizma moguće je postići Ackermanov uslov samo pod
određenim zaokretom točka gdje se sva četiri točka sijeku i jednoj tački.

24
 Slika 12. – Ackermanov sistem upravljanja
[ CITATION Rož18 \l 9242 ]

Presjek uzdužne ose dvaju rukavaca točka i produžetak ose osovine zadnjih točkova
čine osu zakretanja vozila (0). Glavne dimenzije vozila (L – osovinski razmak i e – razmak
zglobova za okretanje točkova) povezane su sa kinematikom uglova zakretanja točka α i β.
Pravilno usmjeravanje prednjih točkova omogućuje trapezni mehanizam, koji
omogućuje precizno zakretanje rukavca točka u skladu sa uglovima zakretanja, odnosno
zakretanje jednog točka pod uglom α, a drugog pod uglom β.
Tipičan pravolinijski četvorozglobni mehanizam upravljačkog trapeza definisan je
prednjom osovinom, poprečnom sponom i ugaonim polugama.

25
 Slika 13. – Prikaz položaja upravljačkog trapeza
[ CITATION Rož18 \l 9242 ]
1 – linija prednje osovine; 2 – osovinica točka (osa zakretanja); 3 – vratilo točka;
4 – ugaona poluga; 5 – poprečna spona

Slika 14. – Prikaz trapeznih parametara

[ CITATION Rož18 \l 9242 ]

γ – položaj ugaone poluge, x= (2-2,5) e; ≈ 20˚

26
t – dužina ugaone poluge; t= (0,1-0,5) e

Zakretanje vozila s jednim upravljačkim točkom, dva i četiri upravljačka točka prikazan
je na slici 15. Osa zakretanja vozila sa svim upravljanim točkovima (c) nalazi se u
zajedničkoj osi njihovih produžetaka. Osa zaokretanja dvoosovinskog vozila (d) s dvije
upravljačke osovine nalazi se u produžetku zamišljene ose dvije zadnje osovine.

Slika 15. – Prikaz zakretanja različitih vozila

[ CITATION Rož18 \l 9242 ]
a – zakretanje jednim točkom; b – zakretanje svim točkovima; d – zakretanje vozila s više
osovina

27
5.2. Upravljanje zadnjim točkovima
S ciljem veće stabilnosti vozila prilikom zakretanja koristi se upravljanje prednjim
točkovima i dodatno upravljanje zadnjim točkovima. Zadnjim točkovima može se brzo
promjeniti zaokretni radijus kretanja vozila. Povećanjem radijusa smanjuje se centrifugalna
sila u krivini, što pozitivno utiče na stabilnost vozila kod većih brzina. Zakretni radijus
predstavlja radijus zaobilaženja koji mora biti veći od radijusa krivine. Radijus zaobilaženja
R0 je radijus kojim vozilo prolazi kroz krivinu.

5.2.1. Automatsko zakretanje zadnjih točkova

Zakretanje zadnjih točkova u odnosu na prednje točkove može zauzeti pozitivan,

neutralan i negativan smjer.
Kod većih brzina zauzima se pozitivan smjer zadnjih točkova. Zakretanje zadnjih
točkova odvija se u smjeru prednjih točkova pa se povećava radijus zaobilaženja. Radijus koji
vozilo opisuje povećava se pa na vozilo djeluje manja centrifugalna sila što pozitivno utiče na
stabilnost vozila, posebno pri promjeni saobraćanih traka.
Kod manjih brzina zauzima se negativan smjer zadnjih točkova. Zakretanje zadnjih
točkova odvija se u suprotnom smjeru od prednjih točkova pa se smanjuje radijus obilaženja.
Radijus koji opisuje vozilo smanjuje se što olašava okretljivost vozila.

Slika 16. – Prikaz pozitivnog smjera zadnjih točkova

[ CITATION Rož18 \l 9242 ]

28
5.2.2. Pasivno zakretanje zadnjih točkova

Da bi se postiglo sigurnije savladavanje oštrih krivina, brža promjena traka u vožnji ili
lakše parkiranje, neka od savremenih vozila koriste pasivno ili aktivno upravljanje zadnjim
točkovima.
Pasivnim upravljanjem zadnjih točkovima naziva se upravljanje kod kojeg zadnji
točkovi vozila imaju mogućnost samoupravljanja nezavisno od položaja prednjih točkova. To
znači da vozila imaju posebno konstruisanu samoupravljivost zadnju osovinu kod koje zadnji
točkovi imaju mogućnost blagog zakretanja kada centrifugalna sila dostigne graničnu
vrijednost na kojoj prijeti izbacivanje vozila iz krivine.
Pasivno upravljanje temelji se na mehaničkom rješenju upravljanja zadnje osovine kada
se uz pomoć poluga i deformabilnih oslonaca omogućuje zakretanje zadnjih točkova u
pozitivnom smjeru za 1˚ i u negativnom smjeru za 6˚, zavisno od brzine vozila.
Kod velikih brzina iznad 80 km/h i malog ugla zakretanja upravljača, ugao zakretanja
zadnjih točkova je pozitivan i iznosi do 1˚. Smanjenjem brzine kretanja vozila i povećanjem
upravljačkog ugla zakretanja do 200˚, srednji ugao zakretanja zadnjih točkova postaje
negativan, tako da iznosi od 0˚ do -2˚ za pad brzine od 60 km/h do 20 km/h. Prilikom
parkiranja vozila, ugao zakretanja povećava se do -5˚.

Slika 17. – Dijagram pasivnog upravljanja zadnjim točkovima

[ CITATION Rož18 \l 9242 ]

29
5.2.3. Aktivno upravljanje svim točkovima

Aktivno upravljanje svim točkovima predstavlja sofisticirano upravljanje. Suština je u

tome da se za kretanje upravljača, a u skladu sa uglom zakretanja prednjih točkova, vrzini
vozila i stanja podloge, zadnji točkovi zakreću u istom ili u suprotnom smjeru.
Kada centrifugalna sila dostigne graničnu vrijednost, tj. kad prijeti izlijetanje vozila iz
krivine zbog velike brzine kretanja, slijedi aktivno upravljanje zadnjim točkovima.
Upravljačka jedinica sistema detektuje režim rada i upravlja radom elektromotora koji zakreće
točkove u predviđenom smjeru.
Prilikom zakretanja upravljača za 120˚, prednji točkovi se zakreću za 8˚, dok se pri tome
zadnji točkovi zakreću za 1,5˚. Povećavajući zakretanje upravljača za 232˚, prednji točkovi se
zakreću za 15,6˚, dok zadnji ostaju u neutralnom položaju za pravolinijsko kretanje.
Najveće zakretanje zadnjih točkova iznosi -5,3˚ prilikom zakretanja upravljača za 450˚.
Uz aktivni sistem upravljanja točkovima, stabilnost vozila se postiže i integracijom s aktivnim
oslanjanjem i pneumaticima visokih performansi.

Slika 18. – Dijagram aktivnog upravljanja svim točkovima

[ CITATION Rož18 \l 9242 ]

30
6. SERVO – MEHANIZMI
Upravljanje vozilima velike nosivosti zahtjeva veliki fizički napor od vozača. Naročito
teško je upravljati vozilom pri kretanju po lošim putevima.
Da bi se omogućilo lako upravljanje vozilima u sistem za upravljanje se uključuju
specijalni servomehanizmi čiji je osnovni zadatak da se smanji potrebna sila na točku
upravljača, a samim tim da se poveća manevarska sposobnost vozila.
U današnje vrijeme, servouređaji upravljačkih mehanizama ugrađuju se i na laka vozila.
Namjena servouređaja u ovom slučaju ne samo da olakšava upravljanje, već i da omogući
bezbjedno kretanje velikim brzinama, jer u slučaju eksplozije pneumatika na prednjim
točkovima, daleko je lakše održati kretanje u pravcu kod sistema upravljanja sa
servouređajem.
Konstrukcija servouređaja u sistemu za upravljanje mora isuniti sljedeće zahtjeve:
 u slučaju kvara servomehanizma ne smije se narušiti normalno funkcionisanje
sistema za upravljanje;
 nemogućnost samouključenja servouređaja usljed uticaja neravnina na putu pri
pravolinijskom kretanju;
 da je okretanje upravljačkih točkova proporcionalno ugaonom pomjeranju točka
upravljača;
Prema konstruktivnoj izvedbi i vrsti prenosnih medija postoje sljedeći tipovi
servouređaja:
 hidraulični;
 pneumatski;
 električni;
Bez obzira na konstrukciju, servouređaj mora imati sljedeće osnovne elemente:
 izvor energije – kod hidrauličnog servouređaja je to hidraulična pumpa koja
dobija pogon od motora, kod pneumatskog servouređaja izvor energije je
kompresor sa rezervoarom zraka, a kod električnih servouređaja izvor je
električna energija;
 servouređaj služi za predaju sila na sistem upravljanja. Kod hidrauličnih i
pneumatskih servomehanizama to je radni cilindar koji pretvara energiju radnog
fluida (tečnosti ili zraka) u silu koja dejstvuje na sistem upravljanja, a kod
električnih servomehanizama energija se predaje na upravljačkom mehanizmu;
 razvodnik mora omogućiti distribuciju radnog fluida u jedan ili drugi dio radnog
cilindra u zavisnosti od potrebnog smjera obrtnog momenta na upravljački
točak, te da prekine dovod radnog fluida kada se dostigne zaokretan je točka
diktirane točkom upravljača;

31
6.2. HIDRAULIČNI SERVO-MEHANIZMI

Osnovni dijelovi upravljačkog prenosnika sa zuščastom letvom i hidrauličnim

servouređajem su:

 mehanički prenosnik sa zupčastom letvom;

 integrisani hidraulični radni cilindar;
 upravljački ventil.

Hidraulični servouređaj radi na principu protoka ulja pod određenim pritiskom.

Pritisak u instalaciji ovog uređaja može dostići vrijednost od 70 – 100 bara. Stvara ga pumpa
koju pokreće motor.
Ulje pod pritiskom usmjerava se pomoću odgovarajućih ventila koji se nalaze u sastavu
sistema za upravljanje.
U zavisnosti od smjera okretanja upravljača, odnosno vratila, ventili se neizmjenično
otvaraju i omogućavaju prolazak ulja pod pritiskom koji djeluje na klipove.
Kod hidrauličnog servouređaja, pumpa preko povratnog ventila šalje ulje pod pritiskom
prema razvodniku, pri čemu se stalan pritisak obezbjeđuje posredstvom akumulatora.
Zakretanjem točka upravljača mehanička sila prenosi se na pogonski zupčanik i na taj
način se propušta ulje u cilindar te klip djeluje na polugu i zakreće točak.
Pritisak ulja djeluje na lijevu ili desnu stranu klipa i stvara hidrauličku silu kao pomoć
mehaničkoj sili sa zupčanika u pomicanju zupčaste letve.
Pri zaokretanju, točak upravljača preko poluge djeluje na tijelo razvodnika koji se
pomjera i prekida dalji protok ulja u cilindar, te se pod dejstvom momenta stabilizacije točak
dovodi u normalan položaj. Ulje se pri tome vraća u rezervoar.

32
 Slika 12. – Hidraulični servouređaj

Prednosti ovog uređaja su:

 bešuman rad;
 male dimenzije;
 manje vrijeme odziva i dvostruko manja snaga pneumatskog servouređaja;
Osnovni nedostaci su:
 brzo trošenje pneumatika;
 pri većim brzinama gubi se osjećaj upravljivosti;
 znatna cijena uređaja za upravljanje, a samim tim i cijena koštanja vozila u
cijelini;

33
6.2. PNEUMATSKI SERVO UREĐAJ

Pneumatski pojačivači našli su relativno veliku primjenu 50-ih godina na teretnim

vozilima i autobusima.
Kod pneumatskih servouređaja postoje radni cilindar i razvodnik u koji se dovodi
kompriminovani vazduh kroz vod. Zakretanjem upravljačkog točka djeluje se na polugu
preko koje se djeluje na razvodnik.Vazduh se dovodi u podgovarajuću stranu cilindra, te se
preko klipa i klipnjače direktno djeluje na polugu, a preko nje na podužnu sponu.

6.3. ELEKTRIČNI SERVOUREĐAJI

Danas se na modernism vozilima koristi električni servo sistem koji umjesto hidraulične
pumpe koristi elektro motor. Ovaj sistem je manjih dimenzija i ma nje mase tako da ne utiče
na potrošnju goriva.
U početku su električni servo upravljači bili rezervisani samo za skuplja vozila. Glavna
karakteristika ovog sistema je prilagođavanje ponašanja servo uređaja u skladu sa brzinom
kretanja vozila.
Osnova ovog sistema je elektronska jedinica koja reguliše rad elektromotora zaduženog
za rad uređaja. Elektronska jedinica smanjuje ili povećava snagu elektromotora, a samim tim
se upravljač okreće lakše ili teže.
Takođe, elektronska jedinica dobija i informaciju o trenutnoj brzini kretanja vozila pa
usklađuje asistenciju servo uređaja u skladu s tim.
Razlikuju se:
 elektromehanički servo upravljač;
 elektrohidraulični servo upravljač;
Elektromehanički servo upravljač je električni upravljač regulisan u zavisnosti od
brzine, a koji radi samo onda kada je to vozaču potrebno. Ovaj uređaj nudi nove i komforne
mogućnosti.
Elektrohidraulički servo upravljač predstavlja proširenje hidrauličnog uređaja. Glavna
razlika sastoji se u pogonu pumpe koja daje pritisak potreban za savlađivanje sile upravljanja.
Senzor okretnog momenta šalje električnom servoupravljaču informaciju o veličini
zakretnog momenta na upravljaču. Infromacija o brzini kretanja dobija se od senzora
pređenog puta.
Električni servoupravljač izračunava na osnovu zapisanih karakterističnih polja potreban
zakretni moment i njegov smjer djelovanja te elektromotoru šalje pdgpvarajuće izlazne
signale. Elektromotor preko pužnog prenosa predaje povećani okretni moment zupčastoj letvi.

34
Slika 18. – Električni servouređaj

35
6.4. SERVOTRONIC

Servotronic je elektronski vođeno hidraulično upravljanje kod kojeg veličina

hidraulične pomoćne sile zavisi isključivo od brzine vozila.
Pri malim brzinama djeluje cjelokupna pomoćna sila hidrauličnog upravljanja, dok
porastom brzine kretanja vozila dolazi do smanjenja hidraulične sile i upravljanje postaje
direktno.

Slika 18. – Servotronic

[ CITATION Rož18 \l 9242 ]
Osnovni dijelovi servotronica su:
 elektronski tahometar (brzinomjer);
 upravljački uređaj;
 elektrohidraulični pretvarač;
 mehaničko – hidraulični prenosnik;
 pumpa pritiska;
 spremnik ulja; [ CITATION Rož18 \l 9242 ]

7. KVAROVI I POPRAVKA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE

36
 Jedna od bitnih karakteristika svih tehničkih sistema je4ste da im se u period korištenja
stanje mijenja. Rezultat ove promjene je pojava otkaza. Tako je rad tehnočkih sistema praćen
pojavom otkaza koji dovode bilo do poremećaja funkcionisanja , bilo do potpunog
funkcionisanja sistema.
Odgovarajućim intervencijama se, kod tih sistema, može spriječiti ili odložizi pojava
otkaza ili se on može otkloniti. Intervencije koje se obavljaju sa tim ciljem čine održavanje
tehničkih sistema.
Neispravnosti motornih vozila manifestuju se na različite načine. Neki od njih su:
 nenormalan šum, buka ili udari;
 određeni sistemi ili vozilo u cjelini ne funkcioniše;
 pogoršavanje određenih eksploataciono – tehničkih karakteristika;
 pojačane vibracije;
 pregrijavanje;
 povećana potrošnja goriva, mauiva i drugih tehničkih fluida;
Najčešći kvarovi današnjih mehanizama su:
 istrošenost kuglastih zglobova spona;
 istrošenost krajeva spona;
 deformacije spona;
 deformacije zupčaste letve;
 luft na zupčanom paru;
 oštećenje zaštitnih manžetni;
 curenje ulja iz kućišta zupčaste letve;
 istrošenje zglobova kardanske osovine upravljačkog mehanizma;


7.1. MOGUĆI KVAROVI UREĐAJA ZA UPRAVLJANJE, UZROCI I NJIHOVO

UTVRĐIVANJE

Prema funkciji pojedinih dijelova i njihovoj opterećenosti, najčešći kvarovi uređaja za

upravljanje su:
 Neispravnost krajnica spona – najčešće neispravnosti krajnica spona ogledaju
se u trošenju i prevelikom zazoru u zglobovima i spojevima. Ovaj zazor
uzrokuje stvaranje nedozvoljenog slobodnog hoda točka upravljača, što je
naročito osjetno kod brzih vozila.Veliki zazor može prouzrokovati ispadanje iz
zgloba ili lom spoja, što je veoma opasno. Kontrola ispravnosti spona
najjednostavnije se može vršiti tako što se reaguje na točak upravljača lijevo-
desno i posmatra da li je zazor preveliki i da li spoj kucka. Pošto su krajnice
spona najčešće nezaštićene postoji mogućnost da se od udara iskrivi. Iskrivljene
– savijene krajnice izazivaju poremećaj u regulisanju prednjih točkova, kao i
položaja točka upravljača, a u vožnji vozilo “vuče” ulijevo ili udesno.
 Neispravnost potisne poluge ili poprečne spone – najčešće neispravnosti
sastoje se u istrošenosti spojnog zgloba, iskrivljenosti ili pucanja poluge.
Trošenje u zglobovima uzrokuje povećanje slobodnog hoda točka upravljača, a
iskrivljenost poluge uzrokuje poremećaj regularnosti prednjih točkova, položaj
točka upravljača i “vuče” vozilo u stranu. Kontrola ispravnosti vrši se vizuelnim
pregledom i premjeravanjem kad su dijelovi skinuti sa vozila;
 Neispravnost laktastog potiskivača – laktasti potiskivač je sa osovinom
prenosnika najčešće učvršćen pomoću žlijebova, a sa potisnom polugom

37
 pomoću osovinice ili zavrtnja. Najčešći kvarovi su iskrivljenost i povećanje
zatura u krajevima, a naročito na žlijebovima spoja. Iskrivljeni potiskivač
prouzrokuje poremećaj položaja točkova i upravljanja, a slobodni hod u
spojevima povećava slobodan hod kod točka upravljača. Kontrola ispravnosti
vrši se vizuelnim pregledom i premjeravanjem.
 Neispravnost prenosnika – prenosnik je najskuplji dio upravljačkog
mehanizma. Najčešći kvarovi su trošenje ili lom zuba na pogonskom zuščaniku
osovine upravljača, trošenje ili lom na gornjem zupčaniku sa kojeg se prenosi
kretanje na laktasti oitiskivač, povećan zazor između zuba, istrošn ili polomljen
neki od ležajeva, nedostatak ulja u kućištu, pucanje kućišta kao posljedica
neravnomjernog pritezanja i nepropisne montaže;
 Neispravnost elastične spojnice – kod većine putničkih automobila osovina
upravljača sa prenosnikom vezana je pomoću elastične spojnice koja je najčešće
od tvrde gume. Najčešća neispravnost je pucanje gume ili popuštanje zahtjeva.
 Neispravnost zaptivnih i zaštitnih guma (plastika) – gume ili plastika u
zglobovima mogu biti istrošene ili popucale. Zaštitne gume koje štite pokretne
dijelove od mehaničkih nečitoća ili drže mazivo, mogu ispucati ili probiti tako
da se izgubi mzivo, ulazi mehanička nečistoća i pojedini dijelovi se brže troše, a
upravljačem se teže rukuje;
 Savijanje osovine i točka upravljača – ovaj kvar nastaje isključivo kao
posljedica mehaničkih udara;
 Prevelik slobodan hod upravljača – kod brzohodnih vozila naročito je važno
da slobodan hod točka nije veliki. Zavisno od brzine i namjenje vozila,
dozvoljen slobodan hod kreće se od 15˚ do 30˚. Prevelik slobodan hod nastaje
kao posljedica nedozvoljenih zazora na sponama i zazora u prenosniku.
 Vibracije točka upravljača na vozilu – neregulisan položaj upravljačkih
prednjih točkova, kao i neizbalansiranih točkova uzrokuje vibraciju točka
upravljača, otežano upravljanje vozilom u krivinama, “vuču u stranu”,…

7.2. POPRAVAK I PODEŠAVANJE MEHANIZMA ZA UPRAVLJANJE

Popravak mehanizma za upravljanje vrši se na sljedeći način:

 Krajnice spona koje u zglobovima imaju nedozvoljen zazor treba zamjeniti. Kod
pojedinih konstrukcija moguće je zazor u spoju zgloba smanjiti pritezanjem.
Iskrivljenu krajnicu obavezno zamjeniti. Nakon zamjene spona ili krajnica
obavezno se mora izvršiti regulisanje traga prednjih točkova;
 Neispravnu i iskrivljenu potisnu polugu ili aponu potrebno je zamjeniti;
 Laktasti potiskivač, ako je iskrivljen i ako su žlijebovi prošireni, treba zamjeniti.
Svi stezni zavrtnjevi moraju biti propisno pritegnuti i osigurani, a to važi za sve
dijelove upravljačkog mehanizma;
 Popravak prenosnika. Ako je u prenosniku nedozvoljen zazor, kod mnogih
konstrukcija taj zazor se može regulisati stezanjem bez rastavljanja
prenosika.Međutim, kod generalne opravke, da bi se svi dijelovi prenosnika i
drugi dijelovi neposredno vezani za prenosnik, detaljno kontrolisali, potrebno je
kompletan upravljač skinuti sa vozila i učvrstiti na specijalno postolje radi
pristupačnosti. Zatim se ispusti ulje i prenosnik pažljivo i propisno rastavi na
dijelove. Svi dijelovi se operu, posuše i čisti stave na sto. Iz toga se pažljivo
kontroliše ispravnost svakog dijela. Pri tome naročitu paćnju treba obratiti na
ispravnost ležista, istrošenost zubaca i drugih dijelova. Ako je kontrolom
38
 utvrđen da je oštećen ili istrošen jedan zupčanik oitrebno je zamnjeniti oba, tj.
par. Neispravna ležišta treba zamjeniti. Pri montaži treba obratiti pažnju da
položaj zupčastog segmenta bude u odgovarajućem položaju.
 Elastičnu spojnicu kojoj je guma ili druga masa ispucala ili su provrti prošireni
treba zamjeniti;
 Zaštitne i zaptivne gume koje su oštećene ili proširene treba zamjenjiti;
 Deformisanu, savijenu osovinu ili točak upravljača treba zamjeniti;
 Prevelik (nedozvoljen) slobodan hod upravljača nastaje od velikog zazora na
spojnicama krajnice spona ili u prenosniku. Regulisanjem ili zamjenom
pomenutih dijelova otklonit će se nedozvoljeni slobodan hod upravljača.
Ispravan položaj točka upravljača uvijek se mora kontrolisati nakon zamjene ili
regulisanja nspona upravljača;
 Kvarovi i popravke upravljača sa servo-hidrauličnim uređajem svode se na
popravak spojeva zaptivnih elemenata i pumpe za dosipanje i zamjenu ulja. Pri
kontroli ispravnosti servouređaja treba imati na umu da servouređaj funkcioniše
samo kad motor radi.

7.3. ODRŽAVANJE SISTEMA ZA UPRAVLJANJE

Uređaj za upravljanje na motornim vozilima ima izuzetno važnu ulogu, pa se ubraja u

najvažnije uređaje. Od njegove ispravnosti direktno zavisi bezbjednost ne samo vozila, već i
drugih učesnika u saobraćaju. Zbog toga upravljačkom mehanizmu u toku održavanja mora se
pokloniti posebna pažnja.
Najčešći nedostaci koji se mogu otkriti u vožnji su:
 Otežano upravljnje vozilom ili javljanje otpora pri zaokretanju upravljačkog
točka;
 Mali ili preveliki slobodan hod upravljača;
 Upravljač se ne vraća u pravolinijski položaj pri izlasku iz krivine;
 Nedostatak ulja u kućištu prenosnika;
 Vozilo “vuče” u stranu i zanosi se;
Navedene ispravnosti pokazuju kakav je sadržaj i cilj održavanja. Svakodnevnim,
sedmičnim i drugim periodičnim pregledima obavezno vizuelno treba pregledati kompletnost,
pritegnutost i ispravnost svih dijelova: spona, krajnica, zglobova, spojeva, poluga, prenosnika,
osovine i točka upravljača, položaj prednjih točkova,istrošenost pneumatika.
Isto tako redovno treba podmazivati klizne dijelove i zglobove, kontrolisati nivo ulja u
prenosniku i po potrebi ga doliti. Regulisanost prednjih točkova znatno utiče na upravljanje
vozilom.
Održavanje motornih vozila je skup složenih aktivnosti koje se sprovode sa ciljem da se
spriječi ili odloži pojava otkaza sistema ili da se otklone uzroci pojave otkaza ukoliko je do
njih došlo, uz što kraće utrošeno vrijeme i uz što manji utrošak energije, materijala i drugih
komponenti u strukturi održavanja.
Održavanjem se želi izbjeći ili bar smanjiti intenzitet promjene stanja, a u slučaju
poremećaja želi se vratiti stanje u dozvoljeno područje.

Postoje dvije metode održavanja:

 Preventivno održavanje;
39
  Korektivno održavanje;
Korektivno održavanje je metoda održavanja kod koje se dopušta eksploatacija
tehničkog sistema do pojave otkaza, a bez prethodnih pregleda i praćenja tog sistema. Zadatak
korektivnog održavanja je da element i/ili tehnički sistem iz stanja “u otkazu” dovede u stanje
“u radu”. Element koji je otkazao se popravlja ili zamjenjuje novim.
Preventivno održavanje je metoda održavanja, kod koje se stalno ili periodično prate
određeni parametri na vozilu in a osnovu tih informacija se donosi odluka da li treba neki dio
popraviti ili zamjeniti, tako da vozilo ne dođe u stanje otkaza.
Preventivno održavanje mpže biti plansko ili održavanje prema stanju.
Kod preventivnog održavanja aktivnosti vezane za zamjenu ili popravku elemenata
zasnovane su mahom na statističkom praćenju srednjeg vremena rada do pojave otkaza.
Ovakav pristuo omogućava pojavu otkaza sa ozbiljnim posljedicama ili se izvode
nepotrebne aktivnosti. Osim toga problem ovakvog održavanja je što je propisan interval
održavanja određen za određene uslove eksploatacije kojih se korisnik često ne pridržava.
Održavanje orema stanju zasniva se na periodičnom ili neprekidnom praćčenju stanja
sistema i registrovanju problema koji dovode do otkaza, što dovodi da se aktivnosti vezane za
zamjenu ili popravku izvode u najpovoljnijem trenutku.
Ovim održavanjem se ne može u potpunosti eliminisati korektivno i preventivno
plansko održavanje, ali se pri tome značajno smanjuje broj nepredviđenih otkaza.
Da bi se utvrdilo stanje motornog vozila neophodno je vršiti mjerenja dijgnostičkih
parametara. Rezultati mjerenja mogu da budu izraženi u vidu diskretnih brojeva, analognih
signala ili u nekom drugom obliku koji je pogodan za poređenje sa zadatim dijagnostičkim
normativom.
Nazivna vrijednost predstavlja idealnu vrijednost dijagnostičkog parametra. Dozvoljena
odstupanja predstavljaju dijagnostički normativ.
Kada vrijednost dijagnostičkog parametra padne ispod vrijednosti dijagnostičkog
normative riječ je o pojavi neispravnosti, ali vozilo može da bude još uvijek radno sposobno
sve dok vrijednost dijagnostičkog parametra ne padne ispod granične vrijednosti kada
prestaje radna sposobnost.
Dijagnostički parametri su parametri izlaznog procesa vozila koji nose dovoljno
kvalitetnu informaciju o stanju.
U zavisnosti od tehničkog stanja koje je potrebno utvrditi dijagnostika omogućuje:
 Provjeru ispravnosti sistema ili sastavnih dijelova;
 Provjeru radne sposobnosti sistema;
 Provjeru funkcionisanja sistema;
 Istraživanja otkaza;
Osnovne pretpostavke dijagnostike su:
 Poznavanje fenomena procesa koji se dijagnostifikuje;
 Poznavanje metoda, tehnika i mogućnosti koje se koriste za mjerenje raznih
mehaničkih veličina;
 Poznavanje metode obrade izmjerenih veličina;
 Priprema poslova, odnosno prikupljanje informacija o objektima koji se
dijagnostifikuju;
 Izbor neophodne opreme;
 Izrada plana mjerenja;

40
  Obrada rezultata;
Uređaj za upravljanje kod motornih vozila, zbog svoje uloge, spade u glavne
mehanizme. Bezbjednost vožnje neposredno je vezana za ispravnost upravljačkog
mehanizma.
Zbog toga svi dijelovi upravljačkog mehanizma moraju biti besprijekorno ispravni, pa
se u pregledu u toku održavanja i prilikom popravke mora obratiti naročita pažnja.

8. KONTROLA ISPRAVNOSTI SISTEMA ZA UPRAVLJANJE

41
 Pri provjeri ispravnosti sistema za upravljanje provjerava se da li je moguće lako, brzo i
na siguran način mjenjati pravac kretanja vozila, a naročito:
 slobodan hod upravljača;
 prenošenje okretanja točka upravljača na prednje točkove, potrebna sila za
okretanje točka upravljača, zazori u prenosnim elementima, pričvršćenost nepokretnih
spojeva;
 postojanje mehaničkih oštećenja;
 ispravnost svih elemenata servoupravljača, a posebno postojanje mehaničkih
ili drugih oštećenja ili oslabljenosti crijeva ili cjevovoda;
Kontrola ispravnosti sistema za upravljanje obavlja se pomoću uglomjera. Uglomjer se
sastoji iz dva dijela:
 postolja na kome se nalazi nosač reperne igle i
 kružnog dijela na kome se nalazi podjela izražena u stepenima;
Prvo se postavlja kružni dio na točak upravljača pomoću tri
kuke na feder, koji omogućavaju pravilan položaj na točku upravljača.
Nosač reperne igle postavlja se na prednje vjetrobransko staklo iznad upravljača.
Pričvršćuje se pomoću vakuum gumica. Veza između nosača reperne igle i same reperne igle
ostvarena je pomoću zglobnih elemenata čija dužina se mjenja. Zahvaljujući takvom rješenju
postignuta je univerzalnost uređaja i omogućeno je lako i jednostavno postavljanje igle na
potrebno mjesto iznad kružnog dijela. Pomoću zavrtnja pričvršćuje se igla na nosač. Iglu treba
usmjeriti prema nultom podioku na kružnom dijelu.
Prije kontrole potrebno je točkove usmjeriti u oravcu vožnje, odnosno da zauzimaju
paralelan položaj sa uzdužnom osom vozila. Kontrola se obavlja na taj način što se točak
upravljača pomjera lijevo – desno. Ovi pokreti treba da su češći i manjeg intenziteta da se
točkovi ne bi pomjerali. Na osnovu veličine otklona od nulte tačke u odnosu na iglu koja
miruje utvrđuje se veličina slobodnog hoda upravljača.
Uređaj za upravljanje je ispravan ako točak upravljača nema slobodan hod veći od 30˚.

9. ZAKLJUČAK
42
 Sistem za upravljanje predstavlja veoma bitan elemenat vozila. Zadatak ovog sistema je
da omogući neophodan manevar vozila, tj. da mjenja i održava pravac kretanja vozila.
Prilikom upravljanja komanda vozača prenosi se putem sistema za upravljanje na upravljačke
točkove vozila.
Upravljački mehanizam kod vozila je sistem pomoću kojeg se upravlja zakretanjem,
najčešće prednjih točkova. Veza između upravljačkog mehanizma i točkova kojima se
upravlja obezbjeđuje se preko prenosnog mehanizma koji služi za obezbjeđenje pravilne
kinematike zakretanja točkova. Dobra upravljivost može se osigurati trapezom upravljanja.
Kako bi se olakšalo upravljanje vozilima velike nosivosti, naročito na lošim putevima, u
sistem za upravljanje se uključuju specijalni servomehanizmi. Osnovni zadatak
servomehanizma je da se smanji potrebna sila na točku upravljača, a time i poveća
manevarska sposobnost vozila.
U današnje vrijeme, servouređaji upravljačkih mehanizama se ugrađuju in a laka vozila
visoke klase i autobuse. Namjena servouređaja u ovom slučaju je ne samo da se olakša
upravljanje, nego da omogući bezbjedno kretanje velikim brzinama jer u slučaju eksplozije
pneumatika na prednjim točkovima daleko je lakše održati kretanje u pravcu kod sistema
upravljanja sa servouređajem.
Tehnička ispravnost elemenata sistema za upravljanje doprinosi bezbjednom
učestvovanju motornog vozila u saobraćaju. To se posebno odnosi na provjeru da li je moguće
lako, brzo i na siguran način mjenjati pravac kretanja vozila, što predstavlja jedan od
pokazatelja da li je i u kojoj mjeri vozilo pouzdano sa ovog aspekta.
Moderne tehnologije u automobilskoj industriji omogućavaju korisnicima motornih
vozila bezbjednije i pouzdanije korištenje istih.

43
10.LITERATURA

1. Ćurovac, A. (2013). Sistem za upravljanje vozilom. Sarajevo: Univerzitet u Sarajevu.

2. Filipović, I. (2012). Cestovna vozila. Sarajevo : Mervik.
3. https://image.slidesharecdn.com/802-150312195444-conversion-gate01/95/wsn-
protocol-802154-together-with-cc2420-seminars-18-638.jpg?cb=1426190250. (2020,
Februar 10). Retrieved from https://image.slidesharecdn.com/802-150312195444-
conversion-gate01/95/wsn-protocol-802154-together-with-cc2420-seminars-18-
638.jpg?cb=1426190250
4. https://mlfree.com/geometrija-oslanjanja/. (2020, Jul 05).
5. https://mlfree.com/sistemi-upravljanja-vozilom/. (2020, Jul 03).
6. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Ackermann_turning.svg
/1200px-Ackermann_turning.svg.png. (2020, Jul 26). Retrieved from
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Ackermann_turning.svg
/1200px-Ackermann_turning.svg.png
7. Rožić, Ž. (2018). Analiza upravljačkog sustava cestovnog motornog vozila TAM 150
T 11. Gospić: Veleučilište Nikola Tesla u Gospiću.
8. Stefanović, A. (2010). Drumska vozila. Niš: Centar za motore i motorna vozila
Mašinskog fakulteta u Nišu i Centar za bezbednost Mašinskog fakulteta u Kragujevcu.
9. Zahirović, A. (2016). Sistem za upravljanje kod motornih vozila. Travnik:
Internacionalni Univerzitet Treavnik, Saobraćajni fakultet Travnik.

44