KOMENTAR SEMINARSKOG RADA

1. Увод

Аутомобили без возача су горућа тема аутомобилске индустрије данашњице у којој

неколико произвођача возила покушава створити поуздан систем за безбједну примјену
аутоматизоване вожње. Предности високо аутоматизованих возила су бројне, али се
првенствено огледају у повећаној безбједности у саобраћају, као и у смањеним
негатифним ефектима, односно утицајима возила на животну средину.

Шведски произвођач аутомобила Волво у сарадњи са шведском владом управо је

покренуо пројекат ''Вози ме'' (Drive Me), чији је циљ да се имплементира преко стотину
високо аутоматизованих аутомобила у Гетеборгу, Шведска. Појам високо
аутоматизованих аутомобила доводи до великог броја проблема везаних за утицаје
људских фактора, а у вези са безбједношћу и поузданошћу аутоматизованог система,
као и забринутости због улоге возача у таквом систему.

1.1. Дефинисање проблема

Проблем с учењем високо аутоматизоване вожње је тај што је тренутно у

концептуалној фази. То, на примјер, ствара низ проблема када покушавате да овај
концепт представите возачима; које су информације потребне за безбједан пренос
контроле, колико времена је потребно возачу да би се безбједносни пренос могао
реализовати и колико времена треба возачу да се може оријентисати у ситуацији и
лпкпк бо могао бити потребан пренос контроле.

Обзиром да је технологија доста далеко од комерцијалне доступности, недостаје

искуства када је реч о високо аутоматизованој вожњи. Да би се одговорило на ова
питања, потребан је једноставан алат који ће вам помоћи у испитивању потреба за
информацијама у високо аутоматизованом возилу. Такође је важно покушати и
установити у којем временском оквиру возачи могу да процјене ситуацију како би
донели одлуку или покренули пренос контроле

2
 1.2 Циљ

Циљ овог истраживања је анализирање појединачних утицаја на различитим

нивоима временских ограничења и сложености саобраћаја који се користе
уистраживању, а који су потребни за процјену представљене ситуације и коначно
доношење одлука. Секундарно подручје истраживања односи се на утицај когнитивних
перформанси, података о возачу, вожњи, те демографских података на вријеме потребно
за доношење одлука у условима аутоматизоване вожње.

1.3 Истраживачка питања?

Постоје ли икакве системске разлике у процесу доношења одлука у различитим

мање или више сложеним условима у саобраћају?

o Утицај различитих временских ограничења:

Који фактори могу послужити за предсказивачи времена потребног за доношење

одлука у вожњи?

o Постоје ли било какве когнитивне способности које могу остварити утицај на

вријеме потребно за доношење одлука?

2. Теоријска позадина истраживања

Одговарајуће теоријске позадине рада за потребе истраживања, биће

представљене у наредним подпоглављима.

2.1. Теорија извора пажње

Теорија извора пажње (MART) је теорија која је предложена, како би се објасни

утицај извора пажње и утицај исте на менталне способности и рад (MWL). То би
значило да се ресурси пажње повећавају како се MWL повећава у сложеним и
ситуацијама високог радног оптерећења (док се не достигне максимални ниво) и
обрнуто када би се у ситуацијама с малом сложеношћу и радним оптерећењем догодила
теорија, како теорија претпоставља да ће се ресурси пажње смањивати с повећањем
радног оптерећења. На примјер, према теорији, ресурси пажње возача могу се смањити

3
током вожње у високо аутоматизованом возилу због смањења MWL-а узрокованог
недостатком напора у извршавању задатка. То би значило да возач може да пати од
менталног преоптерећења, што значи да ће возач имати потешкоћа у преузимању
контроле над возилом, ако је неопходан хитни пренос контроле, јер возач нема довољно
ресурса да се избори. с потешкоћом конкретног задатка.
2.1.1. Ризик и одлуке

Људи подцјењују резултате који су веома вјероватни у поређењу са извјесним

резултатима. То се назива ефект сигурности, што значи да људи генерално избјегавају
доношење одлука које резултирају неизвјесношћу када постоји опција која резултира
загарантованим добитком и да људи доносе одлуке тамо гдје је исход неизвјестан када
друга опција резултира загарантованим губитком. Чини се да људи такође одбацују
компоненте одлуке, које дијеле између различитих опција. То се назива ефекат
изолације, који изазива недосљедност у преференцијама доношења одлука када је исти
избор представљен у различитим облицима.

3.Mетод

Тест батерија који се користи у овом експерименту подијељен је у шест дијелова,

односно три когнитивна теста, два упитника и тест поставки информација. Различити
когнитивни тестови описани су у поглављима 2.3 до 2.5, ДБК упитник је детаљно
описан у поглављу 2.6. Након ових тестова је тест преференција информација
осмишљен и развијен у сврху овог експеримента. Илустрација структуре испитивања
приказана је на слици бр.1, а дизајн теста је детаљно описан у подпоглављима који
слиједе иза слике бр.1.

Слика бр.1: Структура и редослијед реализације теста батерије

3.1. Опис теста

Систем с информацијским преференцијама има три главна дијела, подручје

слике случаја (1), подручје информација (2) и подручје избора података (3). Прије
покретања сваког визуалног сценарија приказује се кратки текст сценарија (тј.након

4
неког времена без мануелне вожње, осјећате се као да преузимате контролу над својим
аутомобилом. Које су вам информације потребне? Вријеме за овај задатак је ограничено
на: 30 секунди). Учесник наставља визуелни сценарио притиском на дугме на екрану са
написаним описом сценарија. Притиском на дугме учесник прелази на визуелни
сценарио гдје је слика приказана заједно са различитим врстама информација видљивим
на дну слике.

Учесник затим изабере, кликом миша, информације које преферира (у теорији) на

приказаној слици и тренутном временском ограничењу. Информације се приказују у
крајњем десном прозору (навигација за скретање скретањем на слици бр.2). Када је
учесник задовољан својим одабиром, може притиснути дугме за наставак да би се
прешао на следећи екран са информацијама о сценарију. Ако учесник не кликне на
дугме за наставак, прећи ће на следећи екран са информацијама о сценарију када се
достигне временско ограничење сценарија (15, 30 или 120 секунди)
3.1.1. Циљ

Главна сврха пилот студије била је проналажење адекватних временских

ограничења за рокове који ће се користити у главној студији. Разлог за то је што већој
студији даје одређено повећање ваљаности, јер временско ограничење није произвољно
одабран број, већ на основу стварних података прикупљених из мањег узорка пре веће
студије. Времена коришћена у већој студији заснивала су се на 80. постотку времена
проведеног прије него што је учесницима понестало времена и аутоматски су пребачени
на сљедећи под задатак или када су учесници изабрали да пређу на сљедећи под задатак
помоћу дугмета за наставак.

4. Aнализа

Све анализе у овом истраживању проведене су коришењем IBM SPSS 22. Ниво
значаја на α = 0,1 коришћен је за све тестове јер је ово истраживање имало
истраживачки карактер. Међутим, ако је p-вриједност испод 0.05, била је означена као p
<0.05. Извршена је бифакторска анализа варијансе како би се процјенило постоји
ли разлика у времену доношења одлука између временског ограничења фактора
и сложености саобраћаја.

Сви пост-хок тестови и парне успоредбе исправљени су за вишеструко тестирање

помоћу Бонфепронијеве корекције за вишеструко поређење. Вишеструка линеарна

5
 регресија коришћена је за анализу линеарних односа између времена доношења одлуке
и осталих прикупљених варијабли. Регресиона анализа користила је присилни унос за
уношење варијабли које нас занимају до регресије. Резултирајући модел приказује
предикторе који су преостали након уклањања безначајних предиктора.

4.1. Будућа истраживања

Резултати јасно показују да је овај тест способан уочити разлике у времену

одлучивања у различитим саобраћајним условима и различитим временским
ограничењима. Због тога би се препоручило прикупити више података за добијање
репрезентативног узорка веће популације прије него што се приступи додатним
анализама.

Даље могуће анализе требају подразумијевати сљедеће:

- Која је била прва одлука?
- Разликују ли се одлуке које возачи доносе, зависно од ситуације?
- Разликују ли се одлуке возача зависно од временског притиска?
- Који су други фактори укључени у одлуку?

5. Закључак

Резултати факторских ANOVA јасно показују да су експерименталне

манипулације у овом експерименту могле утицати на вријеме доношења одлука, што
поткријпљује тврдњу да је ова метода обећавајући начин истраживања неких аспеката
високо аутоматизоване вожње. Резултати показују и да постоји неколико фактора који
осим експерименталних манипулација утичу на вријеме доношења одлука.

Образовање може предвидјети значајан дио одступања у брзини доношења одлука, што
у литератури има добру подршку. Ставови возача и интроспективност су такође у
могућности предвидјети значајан дио варијансе, гдје „импулсивност“, мјерена фактором
кршења ДБQ показује смањење времена доношења одлука, док склоност грешкама
мјерена ДБQ грешкама показује повећање времена како се резултат повећава. Задатак
дописивања броја симбола такође је био значајан предсказивач процеса одлучивања,

6
ово није неочекивано, јер брзина обраде и вријеме потребно за процјену ситуације треба
ићи руку под руку.

Међутим, приликом дизајнирања аутоматизованог возила треба узети у обзир

когнитивне способности, како би задовољиле потребе и возача са вишим и нижим
когнитивним способностима. Како се вријеме доношења одлука повећава са старењем,
то би требало узети у обзир при дизајнирању аутоматизираних возила као начин
прилагођавања аутоматизације потребама старијих возача, тј. У смислу продуженог
времена прије преноса покретања контроле како би се олакшало продужено вријеме
које би узми за процјену тренутне ситуације . Налази у овој студији могли би бити
добар темељ за обликовање окружења у возилу на начин који аутоматизацију
прилагођава и потребама возача и вањским захтјевима.

7
8
9