University of Southampton Research Repository

ePrints Soton

Copyright © and Moral Rights for this thesis are retained by the author and/or other copyright
owners. A copy can be downloaded for personal non-commercial research or study, without
prior permission or charge. This thesis cannot be reproduced or quoted extensively from without
first obtaining permission in writing from the copyright holder/s. The content must not be
changed in any way or sold commercially in any format or medium without the formal
permission of the copyright holders.

When referring to this work, full bibliographic details including the author, title, awarding
institution and date of the thesis must be given e.g.

AUTHOR (year of submission) "Full thesis title", University of Southampton, name

of the University School or Department, PhD Thesis, pagination.
 Понашање возача у високо
аутоматизованој вожњи
Процјена утицаја саобраћаја, временског притиска, когнитивних перформанси и
ставова возача на доношење одлука у вожњи, тестирањем преко интернет платформе.

Институт за рачунарске и информационе науке (IDA)

Универзитет у Линкопингу
Супервизор: Daniel Västfjäll (IBL) Линкопинг Универзитет
Супервизори: Katja Kircher, Шведски државни институт за истраживање саобраћаја и
путева

Истраживачки институт
Испитивач: Arne Jönsson (IDA) Линкопинг Универзитет
Opponent: Fares El Ghoul
LIU-IDA/KOGVET-A--14/001--SE
 Сажетак
Аутомобили без возача су врућа тема у данашњој индустрији у којој неколико
произвођача возила покушава створити поуздан систем за аутоматску вожњу. Предности
високо аутоматизованих возила су многе, као нпр. безбједнији путеви и нижи штетни
утицаји на животну средину, неки су од аргумената за ову примјену ове технологије.
Међутим, појам високо аутоматизованих аутомобила доводи до великог броја питања
људског фактора која се тичу безбједности и поузданости аутоматизованог система, као и
забринутости због улоге возача у таквом систему.

Сврха ове студије била је истражити ефекте систематских варијација у сложености

саобраћаја и спољног временског притиска на вријеме доношења одлука у симулираној
ситуацији користећи интернет платформу за тестирање. Секундарни фокус односио се на
испитивање утицаја когнитивних перформанси и ставова возача на вријеме потребно за
доношење одлука.

Резултати показују да систематске разлике у временском притиску и сложености

саобраћаја утичу на вријеме доношења одлука. Ово такође показује да су возачи у стању
да прилагоде своју способност одлучивања како би олакшали захтјеве конкретне
ситуације. Резултати такође указују да интелигенција, брзина процесуирања података и
ставови возача утичу у значајној мјери на вријеме потребно за доношење одлука.
 1. Увод
Аутомобили без возача су горућа тема аутомобилске индустрије данашњице у којој
неколико произвођача возила покушава створити поуздан систем за безбједну примјену
аутоматизоване вожње. Предности високо аутоматизованих возила су бројне, али се
првенствено огледају у повећаној безбједности у саобраћају, као и у смањеним
негатифним ефектима, односно утицајима возила на животну средину.

Шведски произвођач аутомобила Волво у сарадњи са шведском владом управо је

покренуо пројекат ''Вози ме'' (Drive Me), чији је циљ да се имплементира преко стотину
високо аутоматизованих аутомобила у Гетеборгу, Шведска. Појам високо
аутоматизованих аутомобила доводи до великог броја проблема везаних за утицаје
људских фактора, а у вези са безбједношћу и поузданошћу аутоматизованог система, као
и забринутости због улоге возача у таквом систему.

На примјер, студије су показале да ће возачи у аутоматизованим возилима вјероватно

завршити „изван петље“, што значи да су искључени из контролне петље возачког
задатка и тиме губе свијест о конкретној саобраћајној ситуацији. Такође је могуће да би
возачи могли изгубити одређене возачке способности.

У најбољим случајевима возач би служио као контрол аутоматизованих процеса и на тај

начин би одржао одређени ниво свијести о конкретној саобраћајној ситуацији, мада,
улога супервизора може довести до губитка будности или до смањења расположивих
когнитивних ресурса током дугачки монотони погони. Губитак будности може
узроковати губитке одређених виталних информација о поузданости аутоматизације у
вожњи, као и губитак свијести о значају исте.

Када аутоматизовани системи достигну висок ниво аутоматизације, у коме су и бочна и

уздужна петља за управљање аутоматизоване, велика је вјероватноћа да ће возачи моћи
да се укључе у различите активности у аутомобилу које нису повезане са задацима
вожње, као што су гледање филма на екран, радећи свој таблет или рачунар, читајући
новине или шта год возач осјећа.

На свијест о ситуацији највероватније ће се негативно утицати, јер се пажња возача са

пута преусмјерава на друге активности као што је показано у мета-анализи
аутоматизоване вожње. То заузврат води ка повећаном времену реакције у поређењу с
мануелном вожњом у ситуацији када је потребна непосредна пажња, јер возач мора
активно прикупљати информације критичне за ту ситуацију.

Ова ситуација је мало вјероватна, међутим, нема гаранције да ће аутоматизовани систем

радити безбједно и поуздано у сваком тренутку. Када се појаве грешке у аутоматизацији,
то ће највјероватније бити са врло кратким упозорењем и без упозорења, с тога ће бити
потребна велика будност возача.

2
Ово је мало вјероватан сценарио, јер би аутоматски систем требало да буде дизајниран
тако да возачу омогући управљање системом, када процес аутоматизоване вожње дође до
својих оперативних граница, а тиме се пружа шанса возачу да се врати у системску петљу
и до краја реализује безбједан пренос, те да исконтролише околности и да избјегне
саобраћајну незгоду.

1.1. Дефинисање проблема

Проблем с учењем високо аутоматизоване вожње је тај што је тренутно у

концептуалној фази. То, на примјер, ствара низ проблема када покушавате да овај
концепт представите возачима; које су информације потребне за безбједан пренос
контроле, колико времена је потребно возачу да би се безбједносни пренос могао
реализовати и колико времена треба возачу да се може оријентисати у ситуацији и лпкпк
бо могао бити потребан пренос контроле.

Обзиром да је технологија доста далеко од комерцијалне доступности, недостаје искуства

када је реч о високо аутоматизованој вожњи. Да би се одговорило на ова питања,
потребан је једноставан алат који ће вам помоћи у испитивању потреба за информацијама
у високо аутоматизованом возилу. Такође је важно покушати и установити у којем
временском оквиру возачи могу да процјене ситуацију како би донели одлуку или
покренули пренос контроле

1.2. Циљ

Циљ овог истраживања је анализирање појединачних утицаја на различитим

нивоима временских ограничења и сложености саобраћаја који се користе уистраживању,
а који су потребни за процјену представљене ситуације и коначно доношење одлука.
Секундарно подручје истраживања односи се на утицај когнитивних перформанси,
података о возачу, вожњи, те демографских података на вријеме потребно за доношење
одлука у условима аутоматизоване вожње.

1.3. Истраживачка питања?

Постоје ли икакве системске разлике у процесу доношења одлука у различитим

мање или више сложеним условима у саобраћају?

o Утицај различитих временских ограничења:

Који фактори могу послужити за предсказивачи времена потребног за доношење
одлука у вожњи?
o Постоје ли било какве когнитивне способности које могу остварити утицај на
вријеме потребно за доношење одлука?

1.4. Delimitations

Подручје истраживања ограничено је на испитивања времена потребног за

доношење одлука и временских ограничења и сложености саобраћајних ситуација, као и

3
колико ефикасно вријеме доношења одлука може да се предвиди одговарајућим
когнитивним испитивањима (тестовима). Стварне одлуке које су возачи донијели неће
бити укључене у ово истраживање, јер временски оквир не дозвољава провођење тако
опсјежне анализе.

2. Теоријска позадина истраживања

Одговарајуће теоријске позадине рада за потребе истраживања, биће представљене у
наредним подпоглављима.

2.1. Теорија извора пажње

Теорија извора пажње (MART) је теорија која је предложена, како би се објасни

утицај извора пажње и утицај исте на менталне способности и рад (MWL). То би значило
да се ресурси пажње повећавају како се MWL повећава у сложеним и ситуацијама
високог радног оптерећења (док се не достигне максимални ниво) и обрнуто када би се у
ситуацијама с малом сложеношћу и радним оптерећењем догодила теорија, како теорија
претпоставља да ће се ресурси пажње смањивати с повећањем радног оптерећења. На
примјер, према теорији, ресурси пажње возача могу се смањити током вожње у високо
аутоматизованом возилу због смањења MWL-а узрокованог недостатком напора у
извршавању задатка. То би значило да возач може да пати од менталног преоптерећења,
што значи да ће возач имати потешкоћа у преузимању контроле над возилом, ако је
неопходан хитни пренос контроле, јер возач нема довољно ресурса да се избори. с
потешкоћом конкретног задатка.

Импликације овог „преоптерећења“, биле би једнако лоше, ако не и горе, од

познатијег концепта менталног преоптерећења који се јавља у условима високог
оптерећења. Међутим, уколико би возач био преокупиран изазовним задатком када се
налази у аутоматизованом возилу, теоретски би имао довољно ресурса за пажњу да
безбједно изврши пренос контроле уколико дође до наглог квара аутоматизованог
система возила.

2.2. Доношење одлука

У наредним поглављима биће садржана теоријска позадина за доношење одлука у

вези са когнитивним способностима, релевантним за проширење теоријских уопштавања
и у подпоглављима.
2.2.1. Ризик и одлуке

Људи подцјењују резултате који су веома вјероватни у поређењу са извјесним

резултатима. То се назива ефект сигурности, што значи да људи генерално избјегавају
доношење одлука које резултирају неизвјесношћу када постоји опција која резултира
загарантованим добитком и да људи доносе одлуке тамо гдје је исход неизвјестан када
друга опција резултира загарантованим губитком. Чини се да људи такође одбацују

4
компоненте одлуке, које дијеле између различитих опција. То се назива ефекат изолације,
који изазива недосљедност у преференцијама доношења одлука када је исти избор
представљен у различитим облицима.

2.2.2. Избор одлуке

При доношењу одлука доносилац одлуке може или „широко заградити“ или „уско
заградити“ свој простор за одлучивање. Широко конципирање у основи значи да
доносилац одлуке узима у обзир све расположиве одлуке, одмјеравајући их једни против
других како би донео најбољу одлуку обзиром на расположиве алтернативе. Дакле, нема
поређења између доступних опција.

Треба размотрити сљедећи примјер: Тривијална одлука, попут пушења цигарете,

задовољила би особу која користи уску стратегиј, јер они само узимају у обзир уживање
цигарете, умјесто да гледају дугорочне ефекте пушења. Док би интелигентнија и
предузимљивија особа одлучила да не пуши због дугорочних посљедица које могу бити
изазване конзумирањем цигарета.
2.2.3. Одлучивање у релацији с когнитивним способностима

Постоји повезаност између когнитивне способности и аверзије према ризику гдје је

спремност за ризик у корелацији с високим когнитивним способностима. У вези с
теоријама које доносе одлуке људи са већом когнитивном способношћу би у теорији били
склони доносити ризичне одлуке на исти начин као што би то чинио разумнији и
интелигентнији човјек у примјеру с цигаретама, па би доносиоц одлука требао
размотрити све доступне опције и одабрати ону с највећим добитком, иако постоји ризик
да ће избор резултирати неповољним резултатом.

Теоретски би такође значило да су људи ниске когнитивне способности склонији ризику

и избејгавају доношење одлука, што би могло резултирати неповољним резултатима. Као
и повезивање когнитивне способности са понашањем према ризику, уочена је повезаност
и између стрпљења и когнитивне способности која указује да су људи високе когнитивне
способности стрпљивији од људи са ниским когнитивним способностима.

Ову тврдњу такође подржавају и бројна о доношењу одлука и когнитивној рефлексији,

наводећи да су људи са вишом когнитивном способношћу у стању да сузбију одговор
који им прво падне на ум и умјесто тога узму у обзир више позадинских фактора прије
него што донесу одлуку одлука, одмјеравајући предности у односу на недостатке да би се
донијела оптимална одлука. У погледу доношења одлука ово би могло указивати на то да
су људи високе когнитивне способности спремни да доносе дугорочно ризичне одлуке,
попут улагања у акције. То би такође могло теоретски значити да ће вријеме доношења
одлуке бити веће код људи с високим когнитивним способностима него код људи са
нижом когнитивном способношћу, јер они троше више времена процјењујући сваку
опцију у односу на жељени исход.

5
 2.3. Пробни тест Б

Пробни тест Б, у даљем тексту назван ТМТ-Б, је широко коришћен и распрострањен

когнитивни тест за процјену неуролошких оштећења и оштећења мозга. У тесту учесник
мора повезати 26 кругова с наизмјеничним бројевима и словима (тј. 1-А, 2-Б итд.). Тест се
даје на вријеме за извршење задатка и осјетљив је на следеће когнитивне способности:
визуелно претраживање, скенирање, брзину обраде, фактор висоуспацијалног
секвенцирања, помјерање когнитивних скупова, извршно функционисање и радна
меморија. Предлаже се да перформансе ТМТ-Б могу послужити као предсказивач
способности људи да се прилагоде и да прилагоде њихово понашање сходно промјенама
у непосредном окружењу.

Ово би у теорији могло послужити као инструмент за предвиђање перформанси у

аутоматизованој вожњи, тј. гдје возач прелази из стања мировања у будно стање у којем
се очекује да преузме контролу у разумном временском року. Ово у комбинацији са
чињеницом да се чини да се ТМТ-Б односи на мноштво когнитивних функција
(поменутог раније) требало би да буде у стању да објасни нека одступања између
учесника у тесту преференција информација.

2.4. Задатак – кореспонденција броја и симбола

Задатак кореспонденција између броја и симбола је вишеструки когнитивни тест

који се широко користи у истраживању инвалидности. Вишеслојне карактеристике
СНЦТ-а су и предност и неуспјех, јер резултат на тесту зависи од неколико фактора који
су у уској вези с укупним перформансама теста, такви фактори су брзина обраде и
меморија. Показано се да брзина обраде може објаснити 50% одступања у
перформансама СНЦТ-а и да меморија има споредну улогу у перформансама, јер
објашњава само 5-7% или 14-15% варијансе у зависности од тога који се тест користи за
процјену меморијске компоненте.

Такође се показало да су моторичке карактеристике возача имале значајну улогу и

варијансу у СНЦТ-у. То би требало да значи да постоји више фактора који утичу на
реализацију конкретног задатка, што би требало узети у обзир при коришћењу задатка за
процјену брзине обраде информација.

6
 2.5. Ханојски торањ

Ханојски торањ је слагалица „гледајте напред“ у којој учесник мора да пребаци сет
од три диска са једног „клипа“ на други користећи трећи клип између почетног клипа и
циљаног ударца у само неколико уколико је то могуће. У исто вријеме може да се помјера
само један диск, а учесник може да стави само мањи диск на већи. Тешкоћа у овом
задатку лежи у рашчлањивању задатка и подређивању ових под циљева појединачно, што
захтјева добре вјештине планирања. Сматра се да тзв.Ханојски торањ процјењује неке
специфичне извршне функције, укључујући планирање, радну меморију, провјеру,
контролу и ревизију. Ово такође укључује способност расподјеле когнитивних ресурса за
рјешавање проблема.

2.6. Упитник о понашању возача

Упитник о понашању возача првобитно је развијен како би могао да прикупља
податке који се пријављују од возача када објективни записи о понашању у вожњи и
кршење саобраћаја нису били доступни. Изворна скала се састоји од 50 предмета и служи
за оцјену на сљедећа три основна фактора: грешке, кршења и промашаји. Мета-анализа
показала је да се оригинални ДБК или различите модификоване верзије ДБК користио у
174 истраживања од његовог увођења. Такође, истраживања су показала, да су грешке и
фактори прекршаја значајни предсказивачи саобраћајних незгода.

7
 3. Mетод
Тест батерија који се користи у овом експерименту подијељен је у шест дијелова,
односно три когнитивна теста, два упитника и тест поставки информација. Различити
когнитивни тестови описани су у поглављима 2.3 до 2.5, ДБК упитник је детаљно описан
у поглављу 2.6. Након ових тестова је тест преференција информација осмишљен и
развијен у сврху овог експеримента. Илустрација структуре испитивања приказана је на
слици бр.1, а дизајн теста је детаљно описан у подпоглављима који слиједе иза слике
бр.1.

Слика бр.1: Структура и редослијед реализације теста батерије

3.1. Опис теста

Систем с информацијским преференцијама има три главна дијела, подручје слике

случаја (1), подручје информација (2) и подручје избора података (3). Прије покретања
сваког визуалног сценарија приказује се кратки текст сценарија (тј.након неког времена
без мануелне вожње, осјећате се као да преузимате контролу над својим аутомобилом.
Које су вам информације потребне? Вријеме за овај задатак је ограничено на: 30 секунди).
Учесник наставља визуелни сценарио притиском на дугме на екрану са написаним
описом сценарија. Притиском на дугме учесник прелази на визуелни сценарио гдје је
слика приказана заједно са различитим врстама информација видљивим на дну слике.

Учесник затим изабере, кликом миша, информације које преферира (у теорији) на

приказаној слици и тренутном временском ограничењу. Информације се приказују у
крајњем десном прозору (навигација за скретање скретањем на слици бр.2). Када је
учесник задовољан својим одабиром, може притиснути дугме за наставак да би се прешао
на следећи екран са информацијама о сценарију. Ако учесник не кликне на дугме за
наставак, прећи ће на следећи екран са информацијама о сценарију када се достигне
временско ограничење сценарија (15, 30 или 120 секунди)

Мјере прикупљене из задатка за подешавање информација су:

• Вријеме до прве одлуке (која се може схватити као облик времена реакције)
• Прва одлука

8
• Вријеме отварања првог прозора одлуке (тј. вријеме које је потребно да се региструју
информације којима се приступа и наставе до следећег сценарија или да се изабере нови
скуп информација)
• Шта је и друга одлука
• Вријеме проведено за преглед информација о тој одређеној информацији.

Слика 2: На главном екрану преферирају се информације (слика сценарија)

3.1.1. Процедуре

1. Тест је почео с почетним екраном који је обавијестио учесника испитивања, као и

обавјештавање о томе за шта су подаци требали да се користе. Подаци су доступни у
Прилогу. Затим им је речено да дају сагласност за употребу података које настају
њиховим учешћем у тесту настављајући на стварни тест притиском на дугме "старт тест".
Затим тест прелази на демографски упитник са питањима везаним за старост, земљу,
образовни ниво, социоекономски статус, возачку дозволу и годишњу километражу.

2. Након попуњавања демографског упитника, учесник је прешао на први когнитивни

тест из низа три, Ханојска кула, што је приказано на слици 3 и детаљно описано у
поглављу 2.5. Учеснику су дата упутства о правилима испитивања као и циљу задатка пре
него што је започео стварни тест. Задатак TOX-a, коришћен у овој верзији био је верзија
са три диска где је за оптимално решење потребно 7 корака.

9
Учинак учесника оцјењен је на основу укупног броја потеза потребних за постизање
решења, као и времена које му је било потребно за испуњавање задатка. Подаци о броју
лажних потеза (тј.када је учесник покушао да стави већи диск на мањи диск) такође су
прикупљени како би могао да распознаје да ли је учесник разумео ограничења у задатку.

Слика бр.3: Приказ екрана теста Ханој торња

3. Други когнитивни тест био је SNCT приказан на слици бр.4 и слици бр.5 и
детаљно описан у поглављу 2.4. Учесник је добио упутства о задатку и ограничењу од 90
секунди и о томе да ће он / она имати прилику да види све бројеве и њихове одговарајуће
симболе прије теста са неограниченим временом за памћење кореспонденције симбола /
броја.

Учесник је такође обавјеештен да ће одговарање симбола / броја бити видљиво током

целог теста. У SNCT-у је учесник морао да упише цифру која одговара симболу
приказаном на екрану што је брже могуће, када интерфејс региструје притисак на тастер,
одмах покаже нови подражај, уштеди вријеме између презентације подстицаја и одговора
и ако је одговор био тачно или не.

10
Мјере перформанси прикупљене за овај задатак су биле просјечно вријеме одзива
подражаја у милисекундама, укупан број одговора, број тачних одговора као и детаљније
информације у облику времена у милисекундама за сваки појединачни одговор
стимуланса и да ли је одговор било тачно или не.

Слика 4: Слика описивања броја симбола приказана прије задатка дописивања броја симбола

Слика 5: Симбол броја одговара задатку на тест екрану. Асоцијације броја симбола на врху екрана и
тренутни симбол на средини екрана с пољем за унос десно.

11
 4. Трећи когнитивни тест је ТМТ-Б, који је приказан на слици 6 и детаљно описан у
поглављу 2.3. У ТМТ-Б тесту, учесник је требао да ради на свој сет од 26 кругова у
задатом редослиједу на основу садржаја круга. Тринаест кругова су означени бројевима
од 1 до 13, а осталих тринаест је имало слова А-М. Учесник је упућен да кликне на
кругове следећим редослиједом: 1-А, 2-Б, 3-Ц итд. Учесник је такође обавијештен да је
фокус задатка био да га испуни без грешака и да је први и последњи круг ће бити
истакнут како би учеснику било лакше да идентификује и почетак и крај задатка. Подаци
прикупљени у овом задатку били су укупно вријеме задатка као и број тачних улаза и
просјечно време/унос.

Слика 6: Пробни тест Б

5. Након ТМТ-Б од учесника је затражено да испуни други упитник, ДБК. Детаљан

опис ДБК може се наћи у поглављу 2.6 .

6. Последњи дио експеримента био је тест подешавања информација, који је

осмишљен као алат за откривање каквих информација су учесници преферирали у
одређеним ситуацијама. Испитивање преференци информација подијељено је у једну
фазу тренинга и једну тестну фазу.

а. Фаза тренинга састојала се од 4 под задатка где су два прва задатка била без
временског ограничења, а друга два су имала иста временска ограничења која се користе
у временски ограниченим под задацима главног теста, како би се осигурало да су
полазници имали прилику да се упознају са опћим изгледом и функцијама корисничког

12
интерфејса у овом тесту. Учесници су добили упуту да се упознају са корисничким
интерфејсом пре него што крену даље.

b. Главна фаза испитивања састоји се од 9 под задатака са различитим условима

уопштено описаним у Табели бр.2; тачна временска ограничења наведена су у поглављу
за пилот и главни експеримент. Редослијед подражаја је избалансиран користећи
функцију рандомизације да би се минимизирао утицај ефеката редослиједа.

Задатак Временско ограничење Сложеност саобраћаја

1 Кратко временско Ниска сложеност саоб.
ограничење
2 Средње временско Средња сложеност саоб.
ограничење
3 Без временског ограничење Висока сложеност саоб.
4 Кратко временско Средња сложеност саоб.
ограничење
5 Средње временско Висока сложеност саоб.
ограничење
6 Без временског ограничење Ниска сложеност саоб.
7 Кратко временско Висока сложеност саоб.
ограничење
8 Средње временско Ниска сложеност саоб.
ограничење
9 Без временског ограничење Средња сложеност саоб.

Табела бр. 1. Експериментални услови за тест преференције информација

Експеримент је користио 3 пута 3 дизајн гдје су сви учесници добили 9 различитих

подстицаја комбинујући 3 временска услова и 3 услова сложености. Различите временске
експерименталне манипулације у под задатцима састојале су се од високог у односу на
низак временски притисак да би се видјело да ли временски притисак утиче на
приоритетност информација возача. Услов без временског притиска коришћен је као
контрола како би се утврдило да ли су разлике настале временским притиском, а нису
узроковане непознатим збуњујућим факторима.

Различити услови везани за сложеност састоје се од 3 нивоа саобраћајне сложености гдје

је велика сложеност била ситуација у којој је било пуно возила и знакова. Средња
сложеност је била када је саобраћајна ситуација била нешто мање сложена него у
условима велике сложености са мање аутомобила и више кретања. Услови ниске
сложености нису имали готово никакав саобраћај и пуно кретања. Услов ниске
сложености послужио је као основни услов јер су могућа ометања била минимална

13
3.2. Пилот тест
Следеће подпоглавље садржи дизајн, поступак и резултате пилот теста.

14
 3.2.1. Циљ

Главна сврха пилот студије била је проналажење адекватних временских ограничења

за рокове који ће се користити у главној студији. Разлог за то је што већој студији даје
одређено повећање ваљаности, јер временско ограничење није произвољно одабран број,
већ на основу стварних података прикупљених из мањег узорка пре веће студије. Времена
коришћена у већој студији заснивала су се на 80. постотку времена проведеног прије него
што је учесницима понестало времена и аутоматски су пребачени на сљедећи под задатак
или када су учесници изабрали да пређу на сљедећи под задатак помоћу дугмета за
наставак.
3.2.2. Опис теста

Когнитивни тестови и DBK били су искључени из пилот студије пошто је главни

циљ пилот студије био пронаћи одговарајуће временско ограничење за задатак
преференција информација, дакле, пилот студија садржи само демографски упитник и
комплетне преференције информација, укључујући кратак тренинг. Временске
рестрикције приказане у Табели бр. 3 за пилота изабране су произвољно на основу онога
што је истраживачки тим сматрао веродостојним после пар незваничних испитивања.

Задатак Временско ограничење Сложеност саобраћаја

1 15 – секунди Ниска сложеност саоб.
2 30 – секунди Средња сложеност саоб.
3 120 – секунди Висока сложеност саоб.
4 15 – секунди Средња сложеност саоб.
5 30 – секунди Висока сложеност саоб.
6 120 – секунди Ниска сложеност саоб.
7 15 – секунди Висока сложеност саоб.
8 30 - секунди Ниска сложеност саоб.
9 120 - секунди Средња сложеност саоб.

Табела бр.2. Различита временска ограничења за главну и пилот студију

3.2.3. Учесници

Мањи узорак од седам учесника прикупљено је за потребе пилот студије. У узорку је

било пет особа мушког рода и двије женског рода.
3.2.4. Резултати

Вријеме до прве одлуке учесника за сваки задатак било је подијељено у засебне

нивое временског ограничења и 80-ти проценти извучен је из сваког услова. Резултат ове
анализе приказан је у Табели бр.4.

15
 Tабела бр.3. Средња и 80. процентуална вриједност времена утрошеног на одлуку за различита
временска ограничења

Резултати пилот показују да су произвољно одабрана времена за пилота била добра

апроксимација стварног времена проведеног у извршавању задатка, с тога су та
временска ограничења задржана на истим нивоима за главну студију; ограничење од 120
секунди задржало се на истом нивоу као и сврха већег ограничења да учесницима да
довољно времена да се одлуче и онда сами пређу на следећи задатак, а да притом не
заглаве.

3.3. Главно истраживање

Следећа подпоглавља садрже демографске податке о учесницима овог истраживања.

3.3.1. Учесници

Циљ је био запослити што већи број учесника у релативно кратком року. Укупно 116
учесника је регрутовано друштвеном мрежом ФБ и традиционалнијим средствима као
што су подаци имејл поште. Осамдесет и један учесник остао је након уклањања учесника
на основу несталих вриједности и дјелимичних одустајања. Учесници су били у доби од
19-71 године с годишњом километражом између 0-50 000 километара (средња вриједност,
стандардна девијација и домет су приказани у Табели бр.5). За детаљне демографске
податке погледајте Табелу бр.6.

16
 Значење Приходи Минимум Максимум

Године 28.56 10.94 19 71

Просјечна 5377.75 9802.91 0 50000

километража

Просјечни 190406.45 185130.39 0 765000

приходи

Tабела бр.5: Дескриптивна статистика година, просјечан број пређених километара годишње и
процјечни приходи из узорка

Опис Број

Мушко 49

Женско 32

Положен возачки испит за аутомобил 72

Положен возачки испит за аутобус 1

Положен возачки испит за моторцикл 5

Положен возачки испит за камион 4

Средња школа 5

Колеџ 12

Универзитет 60

Пост-дипломске студије 3

Tабела бр6: Расподјела скупа података о демографским факторима на посматраном узорку

17
 4. Aнализа
Све анализе у овом истраживању проведене су коришењем IBM SPSS 22. Ниво
значаја на α = 0,1 коришћен је за све тестове јер је ово истраживање имало истраживачки
карактер. Међутим, ако је p-вриједност испод 0.05, била је означена као p
<0.05. Извршена је бифакторска анализа варијансе како би се процјенило постоји
ли разлика у времену доношења одлука између временског ограничења фактора
и сложености саобраћаја.
 
Сви пост-хок тестови и парне успоредбе исправљени су за вишеструко тестирање помоћу
Бонфепронијеве корекције за вишеструко поређење. Вишеструка линеарна регресија
коришћена је за анализу линеарних односа између времена доношења одлуке и осталих
прикупљених варијабли. Регресиона анализа користила је присилни унос за уношење
варијабли које нас занимају до регресије. Резултирајући модел приказује предикторе који
су преостали након уклањања безначајних предиктора.

18
 5. Резултати
Сљедећа потпоглавља садрже резултате из бифакторије ANOVA и регресије која се
користи за оцјену истраживачких питања предложених у овој студији.

5.1. Разлика у времену одлучивања

Двофакторна ANOVA показала је значајне главне ефекте између различитих

временских ограничења Ф (2, 720) = 13,91 п <0,05 η2 = 0,037, посматране снаге = .999
и различитих нивоа сложености промета Ф (2, 720) = 7,97, п < .05, η2 = .022,
посматрана снага = .978. Средства сваког главног учинка приказана су на слици бр. 7 и
слици бр. 8. Пост-хоц тестови за утјецај временског ограничења на вријеме до прве
одлуке приказани су у табели бр. 7, а за учинак сложености промета на вријеме до
прве одлуке је приказано у Табели бр. 8.

Tabела бр. 7: Srednje vrijednosti i post-hoc testovi glavnog učinka vremenskog ograničenja na varijablu
vremena do odluke. Značajne vrijednosti označene su zvjezdicom

Slika бр. 7: Srednje vrijednosti varijable vremena do odluke u različitim vremenskim ograničenjima

19
 Таблица 8: Средње вриједности и пост-хоц тестови главног учинка сложености
саобраћаја у варијабли временске вриједности. Значајне вриједности означене су
звјездицом.

Post-hoc поређења о главном учинку сложености саобраћаја на вријеме доношења

одлука у табели бр. 8 показују да се вријеме за одлучивање повећава сложеношћу од мале
сложености до средње сложености, иако не постоји разлика између услова високе и
средње сложености саобраћаја.

Висока сложеност / Средња сложеност / Ниска сложеност

Слика 8: Средње вриједности варијабле времена до одлуке у условима сложености саобраћаја

 
Дошло је до значајног једноставног ефекта временског ограничења унутар увјета велике
сложености промета Ф (2, 720) = 9,08, п <.05 η2 = .022, уочена снага = .979 и увјета
средње сложености промета Ф (2, 720) = 11.40, п <.05 η2 = .031, посматрана снага = .997. 
Поређење је приказано на слици бр.8.

20
Табела бр.9: Поређење различитих стања у главном једноставном ефекту временског
ограничења

Такође је постојао значајан једноставан учинак сложености саобраћаја у временском

ограничењу од 30 секунди Ф (2, 720) = 11,29, п <.05, η2 = .03, посматрана снага = .997 и
увјет "без временског ограничења" Ф (2, 720) = 3,51, п <.05, η2 = .01, посматрана снага = .
763. Упоредне успоредбе приказане су у табели бр.10.

Табела 10: Поређење различитих услова увјета у једноставном главном учинку сложености
саобраћаја

Дошло је и до значајне интеракције између временског ограничења и прометне

сложености слике, Ф (4.720) = 3.769, п <.05, η2 = .021, проматрана снага = .939. Овај
ефект указује на да је на вријеме доношења одлука различито утицала сложеност
саобраћаја унутар различитих временских ограничења.
 

21
Конкретно, вријеме доношења одлуке било је значајно веће у временском ограничењу
од 120 секунди него у временском ограничењу од 30 секунди (30 секунди, М = 7232 СД
= 4445,48; 120 секунди, М = 8879, СД = 6709,52) у стање високе сложености саобраћаја .
Вријеме доношења одлуке било је значајно веће у временском ограничењу од 120
секунди, него у временском ограничењу од 30 секунди (М-7327,21, СД = 4112,96; 120
секунди, М = 6780, СД = 4623,70) за стање мале сложености саобраћаја. У времену
ограничење 120 секунди да постоји значајан пораст у децисионмаки и г времена између
високих стање комплексности и ниске сложености стања. Гледајући средње вриједности
различитих сложености, повећава се вријеме доношења одлука с повећањем сложености.

Slika 9: Ефекти interakcije između vremenskog ograničenja od 30 i 120 sekundi u uslovima visoke i niske
složenosti

22
 6. Дискусија
Резултати и методологија разматрани су у наредним подпоглављима..

6.1. Резултати

Постоје ли било какве системске разлике у процесу доношења одлука између:

- Саобраћајних услова различите сложености?
- Различитих временских ограничења?

Резултати поузданог фактора ANOVA (опажена снага сваког ефекта прелази 9) показују
да су и вријеме и сложеност саобраћаја сами и у интеракцији имали значајан утицај на
вријеме доношења одлука. Јасно је да учесници доносе брже одлуке када су под великим
притиском у условима временског ограничења, док нема разлике у времену одлучивања
између медија и услова без временског ограничења.

То би могло значити да људи доносе своје одлуке брже када су под притиском, али када
је временско ограничење изнад одређеног нивоа, они троше једнако вријеме за доношење
одлуке, као што би имали и да нису изложени никаквом временском притиску.

Слично томе, чини се да сложеност не има линеарни, већ праг ефект. Изгледа да
сложеност саобраћаја утиче на вријеме доношења одлука у ситуацијама када је сложеност
изнад одређеног нивоа, док ће у ситуацијама са слабом сложеношћу хитност доношења
одлуке вјероватно опадати. Стога ситуација са сложеношћу изнад одређене границе може
резултирати повећањем времена доношења одлука у односу на ситуацију с ниском
сложеношћу.
 
Постоје значајне разлике између временског ограничења од 15 секунди и временског
ограничења од 120 секунди у стању велике сложености. Ту је и континуирани раст у
вријеме доношења одлука. То изгледа као учесници прилагоде своје одлучивања времена
на вријеме ограничено условима и као на располагању т име повећава учесници проводе
више времена с обзиром на њихову наредне акције. Такође је постојао значајан ефекат
временског ограничења у стању средње сложености. Постоји знатно веће вријеме за
одлуку у временском ограничењу од 30 секунди у односу на временско ограничење од 15
секунди и значајно краће вријеме за одлуку између временског ограничења од 30 секунди
и временског ограничења од 120 секунди.

Ови резултати изгледају као да су у складу с резултатима у стању велике сложености, јер
постоји укупно повећање времена одлучивања између сваког стања када се проматра
средња вриједност, као и значајно повећање времена доношења одлука од 15-секундног
временског ограничења. на ограничење од 30 секунди. Иако се временско ограничење од
120 секунди не разликује значајно од временског ограничења од 15 секунди, ипак постоји
разлика од око 1,5 секунди када се погледају средства која дају већу подршку овој
23
хипотези. Алтернативна интерпретација знатног повећања времена одлучивања између
ограничења од 15 секунди и ограничења од 30 секунди је да стимулус кориштен за ову
комбинацију временског ограничења и сложености промета на неки начин одступа од
другог подстицаја средње сложености. То би такође објаснило зашто се вријеме
доношења одлука значајно смањује између временског ограничења од 30 секунди до
временског ограничења од 120 секунди. Међутим, није сигурно да би појединачна слика
могла бити утврђена као узрок тог ефекта. Дакле, слике кориштене као потицај у свакој
сложености и временском ограничењу требале би бити у потпуности случајне.

Не постоје разлике у времену одлучивања између различитих сложености саобраћаја у

временском ограничењу од 15 секунди. Међутим, парна успоредба значајних
једноставних главних ефеката у табели бр.10 показује да постоје значајне разлике између
услова мале сложености и стања средње сложености, као и значајне разлике између
средње и високе сложености.

Укупни тренд указује на повећање времена одлучивања јер разина сложености расте с
великим повећањем стања средње сложености након чега слиједи готово исто толико
смањење. Овај резултат даје додатну потпору да један од подражаја на неки начин
одступи од осталих. Гледајући ове резултате, посебно повећање времена одлучивања како
с спољашњи временски притисак и сложеност саобраћаја смањују, прилично је јасно да
се људи прилагођавају ситуацији (тј. доносе своје одлуке брже када је спољашњи
притисак највиши (велика сложеност и дуго вријеме притиска)).

То се подудара с теоријама које стоје иза МАРТ-а, наводећи да се додјела ресурса за

пажњу повећава како МWЛ расте због повећане сложености или временског притиска.

Који би фактори могли послужити као предиктори времена одлучивања? Постоје ли

когнитивне способности које могу послужити као предсказивачи времена одлучивања?
 
Коначна регресиона анализа резултирала је моделом који може предвидјети ~ 11%
одступања у времену одлучивања. Ово није савршен модел, међутим, постоје неке
занимљиве варијабле предвиђања у моделу. ДБQ мјере показују да је пораст резултата
кршења ДБQ повезан с смањењем времена одлучивања за ~ 0,5 секунде, док пораст ДБQ
погрешака има супротан учинак. Могуће је да возачи који високо оцјењују дио прекршаја
доносе непромишљеније одлуке, док возачи с високом оцјеном грешке могу бити
пажљивији, јер су више свјесни своје склоности грешкама и зато покушавају избјећи
погрешке.
 
Старост је такође значајан предсказивач у моделу, што указује да како старост расте, тако
и вријеме одлучивања постаје слабије. Томе у прилог иде и исправна варијабла јер се
резултат задатка дописивања броја симбола обично смањује с годинама. У складу с
теоријама одлучивања чини се да старост утиче на вријеме доношења одлука, јер
повећање доби узрокује повећање времена доношења одлука. Такође постоји могућност
да старост у овом случају указује на неку врсту когнитивног или визуалног опадања, што
заузврат узрокује повећање времена за доношење одлуке. Занимљиво је и како изгледа да
образовна структура утиче на вријеме доношења одлука, што указује да високо
24
образовање води дужем времену доношења одлука. Под претпоставком да је високо
образовање једнако високом IQ-у. Занимљиво је и да се како се расположиво вријеме
повећавало, вријеме одлучивања повећавало, што уједно подржавају и резултати
факторских АНОВА који указују на повећање времена одлучивања како се временско
ограничење смањује.

Ови резултати су подржани и МАРТ теоријом, јер се наводи да ће се ресурси за пажњу

највјероватније повећати како би се олакшало повећано радно оптерећење у сложеној
временски ограниченој ситуацији. Теорија затим каже да како се оптерећење посла
смањује, тако ће и ресурси будности уложени у задатак, што доводи до продуженог
времена одлучивања.

6.2. Mетодологија

Метода прикупљања података коришћена за ову студију олакшала је приступ већем

броју људи и регрутовању учесника. Међутим, увијек постоји простор за забринутост
када се истраживање проводи изван контролисаног окружења. На примјер, не може се
знати јесу ли неки људи направили тест док су похађали наставу или гледали телевизију.
Ту је и проблем латенције. Не постоји једноставан начин откривања да ли су учесници
користили Сафари, Цхроме, Фирефоx или Опера као свој претраживач.

Различити претраживачи могу имати различите начине рачунања системског времена;

Дакле, постоји могућност да постоје разлике у времену између судионика који користе
различите претраживаче. Ту је и проблем са рачунарском снагом рачунара учесника.
Иако је тест дизајниран тако да добро функционише на обичним рачунарима, неки
учесници могу користити застарели хардвер, што би могло утицати на укупне
перформансе теста.

Још једна ствар која би могла утицати на перформансе у задацима може бити интернетска
веза учесника, јер споро повезивање преузима слике у тестним преференцијама
информација полако, дакле, ствара „заостајање“ у тесту, стварајући тако дуже вријеме
одлучивања него што је потребно.

Надамо се да смо избјегли било какве проблеме с упутама и описима теста провођењем
пилотског теста за повратне информације прије стварне фазе тестирања, али било би
неразумно претпоставити да је сваки учесник разумио упуте у потпуности, јер би могло
постојати различитих језичких баријера, као и неких терминолошких питања. Било би
пожељно направити овај тест у контролисанијем окружењу, гдје је могуће контролисати
одступање у рачунарској снази, коришћењу интернет везе, те обезбједити да сви
учесници разумијеу смјернице и имају одређени ниво разумијевања.

25
Иако би то било пожељно, то не би било изводљиво, јер је свеукупна сврха извођења
теста темељеног на приступу интернету, била у могућности доћи до што већег броја људи
како би се обезбједило прикупљање демографски репрезентативног узорка, чинећи то
старомодним начином у великим трошковима и кориштењу ресурса који би боље
послужили другдје.

6.3. Будућа истраживања

Резултати јасно показују да је овај тест способан уочити разлике у времену

одлучивања у различитим саобраћајним условима и различитим временским
ограничењима. Због тога би се препоручило прикупити више података за добијање
репрезентативног узорка веће популације прије него што се приступи додатним
анализама.

Даље могуће анализе требају подразумијевати сљедеће:

- Која је била прва одлука?
- Разликују ли се одлуке које возачи доносе, зависно од ситуације?
- Разликују ли се одлуке возача зависно од временског притиска?
- Који су други фактори укључени у одлуку?

Надаље, било би занимљиво овај концепт пребацити у симулатор вожње и покушати

процијенити које информације људи желе у одређеној ситуацији, као и како би се те
информације могле пренијети у различитим ситуацијама, сходно индивидуалним
карактеристикама возача.

26
 7. Закључак
Резултати факторских ANOVA јасно показују да су експерименталне манипулације
у овом експерименту могле утицати на вријеме доношења одлука, што поткријпљује
тврдњу да је ова метода обећавајући начин истраживања неких аспеката високо
аутоматизоване вожње. Резултати показују и да постоји неколико фактора који осим
експерименталних манипулација утичу на вријеме доношења одлука.

Образовање може предвидјети значајан дио одступања у брзини доношења одлука, што у
литератури има добру подршку. Ставови возача и интроспективност су такође у
могућности предвидјети значајан дио варијансе, гдје „импулсивност“, мјерена фактором
кршења ДБQ показује смањење времена доношења одлука, док склоност грешкама
мјерена ДБQ грешкама показује повећање времена како се резултат повећава. Задатак
дописивања броја симбола такође је био значајан предсказивач процеса одлучивања, ово
није неочекивано, јер брзина обраде и вријеме потребно за процјену ситуације треба ићи
руку под руку.

Међутим, приликом дизајнирања аутоматизованог возила треба узети у обзир когнитивне

способности, како би задовољиле потребе и возача са вишим и нижим когнитивним
способностима. Како се вријеме доношења одлука повећава са старењем, то би требало
узети у обзир при дизајнирању аутоматизираних возила као начин прилагођавања
аутоматизације потребама старијих возача, тј. У смислу продуженог времена прије
преноса покретања контроле како би се олакшало продужено вријеме које би узми за
процјену тренутне ситуације . Налази у овој студији могли би бити добар темељ за
обликовање окружења у возилу на начин који аутоматизацију прилагођава и потребама
возача и вањским захтјевима.

27
 8. Литература
Arbuthnott, K. i Frank, J. (2004), Test izrade tragova, dio B kao mjera izvršne kontrole:
Validacija korištenjem paradigme mijenjanja seta. Časopis za kliničku i eksperimentalnu
neuropsihologiju 22 str. 518-528

Banks, VA, Stanton NA i Harvey, C. (2016 ) Podsistemi na putu ka automatizaciji vozila :

slobodne ruke i noge, ali ne i vožnja bez razmišljanja. Nauka o sigurnosti 62, str. 505-514

Betz, EM i Fisher, J. (2017) Staza ispitivanja B i pregled vozača u odjelu za hitne

slučajeve. Prevencija u prometnim ozljedama 10 str. 415-420.

Bowie, RC i Harvey, DP (2006) Administracija i interpretacija trail testa. Priroda

Crowe, SF, Benedict, T., Enrico, J., Mancuso, N., Matthews, C. i Wallace, J. (1998)
Kognitivne odrednice performansi na testu kodiranja digitala simbola i testu pretraživanja
simbola WAIS-III i test modaliteta digitalizacije simbola: analiza u zdravom uzorku.
Australijski psiholog vol. 34, br. 3. str. 204-210.

Dohmen, T., Falk, A., Huffman, D. i Sunde, U (2012) Da li su averzija prema riziku i
nestrpljivost povezani sa kognitivnom sposobnošću? Američki ekonomski pregled 100: str.
1238 – 1260.

De Oliveira-Souza, R., Moll, L., Passman, L., Cimini Cunha, F., Paes, F., Vinicius
Adriano, M., Azevedo Ignácio, F. i Paysano Marrocos, R. (2000) Trail Pravljenje i kognitivno
pomeranje postavki. Arq Neuropsiquiatr 58 str. 826-829.

De Winter, JCF (2018) Predviđanje kršenja prijava samoinicijativno među vozačima

licenci za početnike korištenjem simulatora pred-licence Analiza i prevencija nesreća 52, str. 71-
79.

De Winter, JCF & Dodou, D. (2014) Upitnik o ponašanju vozača kao prediktor nesreća:
metaanaliza Časopis za sigurnosna istraživanja 41, str. 463-470.

De Winter, JCF, Dodou, D. i Stanton N. A (u tisku) Četvrt vijeka DBQ: neke dodatne
napomene o njegovoj valjanosti u vezi s nesrećama

De Winter, JCF, Happee, R., Martens MH i Stanton NA (u tisku) Utjecaji adaptivnog

tempomata i visoko automatizirane vožnje na radno opterećenje i svijest o situaciji : Pregled
empirijskih dokaza. Istraživanje transporta Dio F: Saobraćajna psihologija i ponašanje

Joy, S., Kaplan, E. i Fein, D. (2004) Brzina i memorija u podtestu za šifriranje simbola
WAIS-III kroz čitav životni vijek Arhiva kliničke neuropsihologije 19 str. 759-767.

28
 Kafer, KL i Hunter, M (1997) O testiranju valjanosti zadataka planiranja / rješavanja
problema u normalnoj populaciji. Časopis Međunarodnog neuropsihološkog društva 3, str. 108–
119.

Martinussen, LM, Lajunen, T, Møller, M & Özkan, K (2016) Kratko i korisno: Razvoj i
potvrda Mini-DBQ-a. Analiza i prevencija nesreća 50. str. 1259-1265

Norman. D (2013) Dizajn svakodnevnih stvari, osnovne knjige Norman. D (2009) Dizajn
stvari u budućnosti, osnovne knjige Onnasch, L., Wickens, CD, Li, H., i Manzey, D. (2014).
Posljedice performansi faza i nivoa automatizacije: Integrirana meta-analiza. Ljudski faktori .

Parker, D., Razlog, JT, Manstead, ASR & Stradling SG (1995) Vozačke pogreške,
prekršaji u vožnji i sudjelovanje u nezgodama Ergonomics, 38 (1995), str. 1036–1048

Rabin, M & Weizäcker, G (2009) Uski bracketing i dominirani izbori. Dokument za

raspravu IZA broj 3040.

Read, D., Loewenstein, G & Rabin, M (1999) Choice Bracketing. Časopis za rizik i
nesigurnost, 19: 1-3; 171-197

Salthouse, T, A. (2014) Koje kognitivne sposobnosti su uključene u uspješnost stvaranja

staza ? Inteligencija 39 str 222-232

Sánches-Cubillo, I., Periañez, JA, Adrover-Roig, D., Rodríguez-Sánchez, JM, Ríos-Lago,

M., Tirapu, J. i Barceló, F. (u tisku) Konstruisati valjanost pravljenja staza Test: uloga izmjene
zadataka, radna memorija, kontrola inhibicije / smetnji i vizualne sposobnosti. Časopis za
međunarodnu neuropsihološku

Tombaugh, T. N (2006) Izrada staza A i B: Normativni podaci stratificirani prema dobi i

obrazovanju. Arhiv kliničke neuropsihologije 19 str. 203-214.

Volvo Car Group. (2017). Volvo Car Group pokreće jedinstveni svjetski švedski pilot
projekat sa samovožnjama na javnim putevima .

Wells, P., Tong, S., Sexton, B., Grayson, G. & Jones, E. (2008). Kohorta II: Studija
učenika i novih vozača - glavno izvješće (Izvještaj br. 81), vol. 1 . Ministarstvo saobraćaja,
London.

Welsh, CM, Satterlee-Cartmell, T. i Stine, M. (1999). Kule iz Hanoja i Londona: doprinos

radnoj memoriji i inhibiciji performansi. Wickens, CD (2008). Više resursa i mentalno
opterećenje. Ljudski faktori, 50, 449–455.

29
 Садржај
1. Увод...................................................................................................................................2
1.1. Дефинисање проблема..........................................................................................3
1.2. Циљ..........................................................................................................................3
1.3. Истраживачка питања?..........................................................................................3
1.4. Ограничења.............................................................................................................3
2. Теоријска позадина истраживања..................................................................................4
2.1. Теорија извора пажње............................................................................................4
2.2. Доношење одлука...................................................................................................4
2.2.1. Ризик и одлуке.................................................................................................4
2.2.2. Избор одлуке....................................................................................................5
2.2.3. Одлучивање у релацији с когнитивним способностима..............................5
2.3. Пробни тест Б.........................................................................................................6
2.4. Задатак – кореспонденција броја и симбола........................................................6
2.5. Ханојски торањ.......................................................................................................7
2.6. Упитник о понашању возача.................................................................................7
3. Mетод................................................................................................................................8
3.1. Опис теста...............................................................................................................8
3.1.1. Процедуре.........................................................................................................9
3.2. Пилот тест.............................................................................................................13
3.2.1. Циљ.................................................................................................................14
3.2.2. Опис теста......................................................................................................14
3.2.3. Учесници........................................................................................................14
3.2.4. Резултати........................................................................................................14
3.3. Главно истраживање............................................................................................15
3.3.1. Учесници........................................................................................................15
4. Aнализа...........................................................................................................................17
5. Резултати........................................................................................................................18
5.1. Разлика у времену одлучивања...........................................................................18
6. Дискусија........................................................................................................................22
6.1. Резултати...............................................................................................................22

30
 6.2. Mетодологија........................................................................................................24
6.3. Будућа истраживања............................................................................................25
7. Закључак.........................................................................................................................26
8. Литература......................................................................................................................27

31