Professional Documents
Culture Documents
Marković Nikola
Marković Nikola
SARAJEVU
SAOBRAĆAJNI FAKULTET
DOBOJ
DIPLOMSKI RAD
MENTOR: STUDENT:
Dr Mesud Ajanović
Nikola Marković
Doboj, 2020. godine
UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU
SAOBRAĆAJNI FAKULTET
DOBOJ
DIPLOMSKI RAD
MENTOR: STUDENT:
Dr Mesud Ajanović Nikola Marković
SADRŽAJ
1. UVOD 5
2. ZADACI I PODJELA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE 8
3. ELEMENTI UPRAVLJAČKOG SISTEMA 9
3.1. UPRAVLJAČKI TOČAK 10
3.2. UPRAVLJAČKI MEHANIZAM 11
3.2.1. Upravljački mehanizam sa pužnim prenosnikom 12
3.2.2. Upravljački mehanizam sa kuglicama 13
3.2.3. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom 15
4. UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA 17
5. UPRAVLJANJE PREDNJIM, ZADNJIM I SVIM TOČKOVIMA 22
5.1. UPRAVLJANJE PREDNJIM TOČKOVIMA 22
5.2. UPRAVLJANJE ZADNJIM TOČKOVIMA 26
5.2.1. Aktivno zakretanje zadnjih točkova 26
5.2.2. Pasivno zakretanje zadnjih točkova
27
5.2.3. Aktivno zakretanje svih točkova 28
6. SERVOMEHANIZMI 29
6.1. HIDRAULIČNI SERVOMEHANIZAM
30
6.2. PNEUMATSKI SERVO UREĐAJ 32
6.3. ELEKTRIČNI SERVO UREĐAJ
32
6.4. SERVOTRONIC 34
7. KVAROVI I POPRAVKA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE
35
7.1. MOGUĆI KVAROVI UREĐAJA ZA UPRAVLJANJE, UZROCI I
NJIHOVO UTVRĐIVANJE
35
7.2. POPRAVAK I PODEŠAVANJE MEHANIZMA ZA UPRAVLJANJE
36
7.3. ODRŽAVANJE SISTEMA ZA UPRAVLJANJE 37
8. KONTROLA ISPRAVNOSTI SISTEMA ZA UPRAVLJANJE
40
9. ZAKLJUČAK 41
10. LITERATURA
42
4
5
1. UVOD
6
2. ZADACI I PODJELA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE
Sva vozila koriste nekakav upravljački sistem koji se sastoji od
komponenata, zglobova itd. Vozilo pomoću upravljačkog sistema ide u željenom smjeru.
Izuzetak je željeznički saobraćaj gdje se vozovi kreću pomoću šina i skretnica.
Avioni skreću pomoću krila, brodovi pomoću kormila, a najpopularnije vozilo
automobil koristi točkove.
7
Osnovni zadatak sistema za upravljanje je održavanje i promjena pravca kretanja
motornih vozila.
Savremeni upravljački mehanizmi, pored osnovnog, moraju ispuniti i sljedeće
zahtjeve:
osigurati visoke manevarske osobine sa brzim i oštrim zakretanjem na relativno
maloj površini, kao i stabilno kretanje vozila u položaju pravolinijskog kretanja;
upravljanje mora biti lagano, bez djelovanja velikih sila (FV) na točku upravljača
– kod putničkih vozila maksimalne vrijednosti te sile kreću se 4÷7 daN, kod
teretnih vozila i autobusa 15÷20 daN, a kod teretnih vozila velike nosivosti i do
30÷40 daN;
upravljački mehanizmi moraju biti pouzdani i sigurni u radu;
kinematika mehanizma mora biti takva da u krivini osigura kotrljanje svih točkova
bez klizanja kako bi se spriječilo brzo trošenje pneumatika i povećao stepen
korisnosti mehanizma za upravljanje;
spontano vraćanje upravljačkih točkova po izlasku iz krivine u položaj
pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajućeg momenta;
mehanizam mora ublažiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na
upravljačkom točku prenose neznatne sile koje neće zamarati vozača i time
smanjiti bezbjednost kretanja vozila;
konstrukcija mehanizma treba imati što manje zazore jer se kod većih zazora teško
pdržava putanja kretanja vozila, posebno pri velikim brzinama vozila ili pri
kretanju po razrovljenom putu; [ CITATION Fil12 \l 9242 ]
Podjela sistema za upravljanje vrši se na sljedeće načine:
Klasifikacija prema karakteru upravljanja:
upravljanje točkovima;
upravljanje osovinama (velika manevarska sposobnost)
bočno zanošenje (gusjenična vozila);
Klasifikacija prema položaju vozačevog sjedišta:
upravljanje sa lijeve strane;
upravljanje sa desne strane;
Klasifikacija prema karakteru funkcionisanja:
Mehanički mehanizam;
Servo mehanizam;
8
3. ELEMENTI UPRAVLJAČKOG SISTEMA
9
3.1. UPRAVLJAČKI TOČAK
10
Dimenzije točka upravljača biraju se tako da vozač uobičajenom silom (F V), bez
velikog zamaranja može upravljati vozilom.
Maksimalna sila koju vozač prenosi na točak upravljača ne bi smjela biti veća od 200 N.
Na osnovu toga se definiše poluprečnik točka.
Ako postoje pojačivači kod prenosa sile od vozača do točkova vozila, onda je ovaj
izbor jednostavniji i osnovnu ulogu za dimenzije točka upravljača ima funkcionalnost i
estetski izgled.
Na kućištu upravljača nalaze se uobičajene komande, tj. komande za svjetla i brisače, a
u novije vrijeme montiraju se i neki drugi elementi kao što su “air bag” i komande za radio.
Novije konstrukcije veze točak upravljača – stub upravljača izvode se tako da se može
podešavati visina točka upravljača i njegov nagib, čime se maksimalno poboljšava komfor
vozača.
Upravljački mehanizam predstavlja reduktor koji ima zadatak da uveća obrtni moment
kojim vozač djeluje na točak upravljača da bi izvršio zaokretanje točkova kojim se upravlja.
Za vrijeme djelovanja na točak upravljača stvara se moment koji se sa vratila upravljača
preko prenosnika prenosi na točkove kojima se upravlja.
Prenosni odnos je bitna karakteristika uređaja za upravljanje, jer koliko je prenosni
odnos veći, utoliko je potrebna manja sila kojom vozač djeluje na točak upravljača.
Prenosni odnos upravljačkog mehanizma kod putničkih vozila kreće se u granicama od
12 do 20, a kod teretnih vozila od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos uvećava se za prenosni
odnos spona koji zavisi od konstrukcije upravljačkog mosta.
Upravljački mehanizam treba obezbjediti:
stabilno kretanje u pravcu;
malu silu na točku upravljača koje obezbjeđuje zakretanje upravljačkih točkova
na asfaltnoj podlozi;
proporcionalan odnos sile na točku upravljača i momenta zakretanja
upravljačkih točkova; [ CITATION Fil12 \l 9242 ]
U zavisnosti od prenosnih elemenata u kućištu, upravljački mehanizmi se mogu
podjeliti na:
pužne;
zavojne;
zupčaste;
kulisne;
kombinovane
11
3.2.1.Upravljački mehanizam sa pužnim prenosnikom
Pužni prenosnik sastoji se od puža koji je čvrsto vezan za kućište upravljača, pužnog
točka i pužnog segmenta. Pužni par smješten je u kućište upravljača u kome se nalazi ulje za
podmazivanje pužnog para.
Pužni prenosnik je jednostavan po konstrukciji, a glavni nedostatak je veliki otpor trenja
klizanja pri okretanju.
12
3.2.2. Upravljački mehanizam sa kuglicama
13
3.2.3. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom
14
Slika 6. – Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom [ CITATION Fil12 \l 9242 ]
15
3.3. PRENOSNI MEHANIZAM (SPONE)
16
Slika 7. – Šema trapeza upravljanja [ CITATION Fil12 \l 9242 ]
17
4. UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA
19
Slika 8. – Nagib upravljačkih točkova
[ CITATION htt201 \l 9242 ]
Poprečni nagib osovinice točka je ugao ose zakretanja upravljačkih točkova gledano
sa boka vozila u odnosu na vertikalu. Ovaj ugao prouzrokuje da se vozilo malo odigne od
podloge prilikom okretanja upravljača ka nekoj od krajnjih pozicija. Na ovaj način težina
vozila se koristi za efekat vraćanja upravljača u neutralan položaj nakon skretanja.
Ukoliko je bočni nagib osovinice točka različit za točkove na istoj osovini, vozilo će da
“vuče” na lijevo ili desno već pri malim brzinama. Većina uređaja za podešavanje geometrije
oslanjanja ima mogućnost da mjeri nagib osovinice, ali se on ne podešava posebno.
Bočni nagib osovinice točka koji je različit za točkove iste osovine ukazuje na moguću
pomjerenost nosača opružne noge ili pomjerenost oscilirajućeg ramena.
Bočni nagib osovinice točka provodi se iz osnovnog razloga a to je smanjenje otpora
upravljanja i boljeg održavanja pravca. Moment zakretanja točka pojavljuje se kao proizvod
sile otpora između točka i podloge i kraka do ose zakretanja.
Nagib osovinice točka ima za cilj ne samo da smanji radijus aktivnog okretanja točka,
odnosno moment okretanja, nego i da poveća stabilnost upravljanja i pravilno vođenje vozila
u pravcu, kao i brže ispravljanje točkova u krivini.
Uglovi nagiba osovinice rukavaca kreću se u granicama δ=(6÷8)˚, a veličina radijusa
zakretanja točka u granicama é=(10-60)mm.
20
Slika 9. – Poprečni nagib osovinice točka
[ CITATION htt201 \l 9242 ]
Zatur točkova (uzdužni nagib osovinice točka) je ugao ose zakretanja točkova
gledano sa boka vozila. Prilikom zakretanja točka upravljača zakreću se i upravljački točkovi.
Upravljački točkovi zakreću se oko ose koju određuje sistem za vođenje točkova.
Osa obrtanja upravljačkih točkova nije normalna na podlogu vožnje nego je nagnuta
prema vertikali za određeni ugao.
Ukoliko je vrh ose zakretanja bliži zadnjem dijelu vozila onda zatur ima pozitivnu
vrijednost, a ukoliko je vrh ose zakretanja bliži prednjem dijelu vozila onda zatur ima
negativnu vrijednost.
Zatur točkova omogućava stabilno upravljanje. Vrijednosti zatura točkova iste osovine
trebaju biti identične.
Ukoliko su vrijednosti negativne vozilo će “vući” na stranu na kojoj je vrijednost
zatuzra manja. Ukoliko su vrijednosti zatura jednake ali previse negativne, upravljanje će biti
lagano i održavanje pravca će biti otežano.
Ukoliko su vrijednosti zatura jednake ali previse pozitivne, upravljanje će biti teško i
prilikom prelaska preko neravnina upravljač će težiti da se “izbije” iz ruku vozača.
Zatur točkova ne utiče bitno na habanje pneumatika.
Zatur točkova ima presudnu ulogu u kvalitetnom vođenju točkova i brzom ispravljanju
točkova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog zahvata provodi se na taj način
da se osovinici rukavca točka daje još jedan nagib po dužini vozila u ravni točka.
Da bi ova veličina bila u granicama optimalnih konstrukcija, veličina ugla zatura
osovinica kreće se u granicama ε=(1÷2)˚, a najviše ε=5˚.
Ugao ε pojavljuje se i kao funkcija dimenzije pneumatika. Za veće dimenzije
pneumatika ugao zatura je manji i obrnuto.
21
Slika 10.- Šema zatura točkova
[ CITATION htt201 \l 9242 ]
23
5.1. Upravljanje prednjim točkovima
Svaki točak mora se okretati oko svoje ose pod različitim uglovima zakretanja. Ako bi
se oba točka točka zakretala pod jednakim uglovima, nijedan točak se ne bi kotrljao po
željenoj putanji. Osim kotrljanja pojavilo bi se i klizanje točkova što dovodi do nestabilnosti
vozila. Kako bi se točkovi kotrljali, a ne klizali, unutrašnji točak se mora zakrenuti za veči
ugao og ugla vanjskog točka.
Upravljanim točkovima mora se dati takav smjer da se njihove ose sijeku u jednoj
zajedničkoj osi, tj. središte kružnice koje opisuju točkovi prednje i zadnje osovine moraju biti
u jednoj tački. T ime je određen radijus okretanja vozila R0. Takav način upravljanja
poznat pod nazivom Ackermanovo načelo, koje podrazumjeva krute točkove. S obzirom da su
pneumatici na točkovima elastični u krivinama dolazi do određenih promjena i skretanja
točkova pod određenim uglom.
Prednost Ackermanovog sistema je to što ima samo rotirajuće dijelove što smanjuje
trenje i komplikacije cijelog sistema.
Uslovi Ackermanovog sistema ispunjeni su samo u tri slučaja:
kad vozilo ide ravno;
kad vozilo skreće ulijevo pod određenim uglom;
kad vozilo skreće udesno pod određenim uglom;
Kod vožnje ravno ose prednjih točkova se poklapaju i paralelne su sa zadnjim
točkovima. Ako se posmatra vožnja u pravcu kao vožnja u krivini s radijusom koji ide u
beskonačnost, može se vidjeti da se paralelne ose sijeku u beskonačnosti i time ispunjavaju
Ackermanov uslov.
Kod skretanja zbog takvog mehanizma moguće je postići Ackermanov uslov samo pod
određenim zaokretom točka gdje se sva četiri točka sijeku i jednoj tački.
24
Slika 12. – Ackermanov sistem upravljanja
[ CITATION Rož18 \l 9242 ]
Presjek uzdužne ose dvaju rukavaca točka i produžetak ose osovine zadnjih točkova
čine osu zakretanja vozila (0). Glavne dimenzije vozila (L – osovinski razmak i e – razmak
zglobova za okretanje točkova) povezane su sa kinematikom uglova zakretanja točka α i β.
Pravilno usmjeravanje prednjih točkova omogućuje trapezni mehanizam, koji
omogućuje precizno zakretanje rukavca točka u skladu sa uglovima zakretanja, odnosno
zakretanje jednog točka pod uglom α, a drugog pod uglom β.
Tipičan pravolinijski četvorozglobni mehanizam upravljačkog trapeza definisan je
prednjom osovinom, poprečnom sponom i ugaonim polugama.
25
Slika 13. – Prikaz položaja upravljačkog trapeza
[ CITATION Rož18 \l 9242 ]
1 – linija prednje osovine; 2 – osovinica točka (osa zakretanja); 3 – vratilo točka;
4 – ugaona poluga; 5 – poprečna spona
Zakretanje vozila s jednim upravljačkim točkom, dva i četiri upravljačka točka prikazan
je na slici 15. Osa zakretanja vozila sa svim upravljanim točkovima (c) nalazi se u
zajedničkoj osi njihovih produžetaka. Osa zaokretanja dvoosovinskog vozila (d) s dvije
upravljačke osovine nalazi se u produžetku zamišljene ose dvije zadnje osovine.
27
5.2. Upravljanje zadnjim točkovima
S ciljem veće stabilnosti vozila prilikom zakretanja koristi se upravljanje prednjim
točkovima i dodatno upravljanje zadnjim točkovima. Zadnjim točkovima može se brzo
promjeniti zaokretni radijus kretanja vozila. Povećanjem radijusa smanjuje se centrifugalna
sila u krivini, što pozitivno utiče na stabilnost vozila kod većih brzina. Zakretni radijus
predstavlja radijus zaobilaženja koji mora biti veći od radijusa krivine. Radijus zaobilaženja
R0 je radijus kojim vozilo prolazi kroz krivinu.
28
5.2.2. Pasivno zakretanje zadnjih točkova
Da bi se postiglo sigurnije savladavanje oštrih krivina, brža promjena traka u vožnji ili
lakše parkiranje, neka od savremenih vozila koriste pasivno ili aktivno upravljanje zadnjim
točkovima.
Pasivnim upravljanjem zadnjih točkovima naziva se upravljanje kod kojeg zadnji
točkovi vozila imaju mogućnost samoupravljanja nezavisno od položaja prednjih točkova. To
znači da vozila imaju posebno konstruisanu samoupravljivost zadnju osovinu kod koje zadnji
točkovi imaju mogućnost blagog zakretanja kada centrifugalna sila dostigne graničnu
vrijednost na kojoj prijeti izbacivanje vozila iz krivine.
Pasivno upravljanje temelji se na mehaničkom rješenju upravljanja zadnje osovine kada
se uz pomoć poluga i deformabilnih oslonaca omogućuje zakretanje zadnjih točkova u
pozitivnom smjeru za 1˚ i u negativnom smjeru za 6˚, zavisno od brzine vozila.
Kod velikih brzina iznad 80 km/h i malog ugla zakretanja upravljača, ugao zakretanja
zadnjih točkova je pozitivan i iznosi do 1˚. Smanjenjem brzine kretanja vozila i povećanjem
upravljačkog ugla zakretanja do 200˚, srednji ugao zakretanja zadnjih točkova postaje
negativan, tako da iznosi od 0˚ do -2˚ za pad brzine od 60 km/h do 20 km/h. Prilikom
parkiranja vozila, ugao zakretanja povećava se do -5˚.
29
5.2.3. Aktivno upravljanje svim točkovima
30
6. SERVO – MEHANIZMI
Upravljanje vozilima velike nosivosti zahtjeva veliki fizički napor od vozača. Naročito
teško je upravljati vozilom pri kretanju po lošim putevima.
Da bi se omogućilo lako upravljanje vozilima u sistem za upravljanje se uključuju
specijalni servomehanizmi čiji je osnovni zadatak da se smanji potrebna sila na točku
upravljača, a samim tim da se poveća manevarska sposobnost vozila.
U današnje vrijeme, servouređaji upravljačkih mehanizama ugrađuju se i na laka vozila.
Namjena servouređaja u ovom slučaju ne samo da olakšava upravljanje, već i da omogući
bezbjedno kretanje velikim brzinama, jer u slučaju eksplozije pneumatika na prednjim
točkovima, daleko je lakše održati kretanje u pravcu kod sistema upravljanja sa
servouređajem.
Konstrukcija servouređaja u sistemu za upravljanje mora isuniti sljedeće zahtjeve:
u slučaju kvara servomehanizma ne smije se narušiti normalno funkcionisanje
sistema za upravljanje;
nemogućnost samouključenja servouređaja usljed uticaja neravnina na putu pri
pravolinijskom kretanju;
da je okretanje upravljačkih točkova proporcionalno ugaonom pomjeranju točka
upravljača;
Prema konstruktivnoj izvedbi i vrsti prenosnih medija postoje sljedeći tipovi
servouređaja:
hidraulični;
pneumatski;
električni;
Bez obzira na konstrukciju, servouređaj mora imati sljedeće osnovne elemente:
izvor energije – kod hidrauličnog servouređaja je to hidraulična pumpa koja
dobija pogon od motora, kod pneumatskog servouređaja izvor energije je
kompresor sa rezervoarom zraka, a kod električnih servouređaja izvor je
električna energija;
servouređaj služi za predaju sila na sistem upravljanja. Kod hidrauličnih i
pneumatskih servomehanizama to je radni cilindar koji pretvara energiju radnog
fluida (tečnosti ili zraka) u silu koja dejstvuje na sistem upravljanja, a kod
električnih servomehanizama energija se predaje na upravljačkom mehanizmu;
razvodnik mora omogućiti distribuciju radnog fluida u jedan ili drugi dio radnog
cilindra u zavisnosti od potrebnog smjera obrtnog momenta na upravljački
točak, te da prekine dovod radnog fluida kada se dostigne zaokretan je točka
diktirane točkom upravljača;
31
6.2. HIDRAULIČNI SERVO-MEHANIZMI
32
Slika 12. – Hidraulični servouređaj
33
6.2. PNEUMATSKI SERVO UREĐAJ
Danas se na modernism vozilima koristi električni servo sistem koji umjesto hidraulične
pumpe koristi elektro motor. Ovaj sistem je manjih dimenzija i ma nje mase tako da ne utiče
na potrošnju goriva.
U početku su električni servo upravljači bili rezervisani samo za skuplja vozila. Glavna
karakteristika ovog sistema je prilagođavanje ponašanja servo uređaja u skladu sa brzinom
kretanja vozila.
Osnova ovog sistema je elektronska jedinica koja reguliše rad elektromotora zaduženog
za rad uređaja. Elektronska jedinica smanjuje ili povećava snagu elektromotora, a samim tim
se upravljač okreće lakše ili teže.
Takođe, elektronska jedinica dobija i informaciju o trenutnoj brzini kretanja vozila pa
usklađuje asistenciju servo uređaja u skladu s tim.
Razlikuju se:
elektromehanički servo upravljač;
elektrohidraulični servo upravljač;
Elektromehanički servo upravljač je električni upravljač regulisan u zavisnosti od
brzine, a koji radi samo onda kada je to vozaču potrebno. Ovaj uređaj nudi nove i komforne
mogućnosti.
Elektrohidraulički servo upravljač predstavlja proširenje hidrauličnog uređaja. Glavna
razlika sastoji se u pogonu pumpe koja daje pritisak potreban za savlađivanje sile upravljanja.
Senzor okretnog momenta šalje električnom servoupravljaču informaciju o veličini
zakretnog momenta na upravljaču. Infromacija o brzini kretanja dobija se od senzora
pređenog puta.
Električni servoupravljač izračunava na osnovu zapisanih karakterističnih polja potreban
zakretni moment i njegov smjer djelovanja te elektromotoru šalje pdgpvarajuće izlazne
signale. Elektromotor preko pužnog prenosa predaje povećani okretni moment zupčastoj letvi.
34
Slika 18. – Električni servouređaj
35
6.4. SERVOTRONIC
37
pomoću osovinice ili zavrtnja. Najčešći kvarovi su iskrivljenost i povećanje
zatura u krajevima, a naročito na žlijebovima spoja. Iskrivljeni potiskivač
prouzrokuje poremećaj položaja točkova i upravljanja, a slobodni hod u
spojevima povećava slobodan hod kod točka upravljača. Kontrola ispravnosti
vrši se vizuelnim pregledom i premjeravanjem.
Neispravnost prenosnika – prenosnik je najskuplji dio upravljačkog
mehanizma. Najčešći kvarovi su trošenje ili lom zuba na pogonskom zuščaniku
osovine upravljača, trošenje ili lom na gornjem zupčaniku sa kojeg se prenosi
kretanje na laktasti oitiskivač, povećan zazor između zuba, istrošn ili polomljen
neki od ležajeva, nedostatak ulja u kućištu, pucanje kućišta kao posljedica
neravnomjernog pritezanja i nepropisne montaže;
Neispravnost elastične spojnice – kod većine putničkih automobila osovina
upravljača sa prenosnikom vezana je pomoću elastične spojnice koja je najčešće
od tvrde gume. Najčešća neispravnost je pucanje gume ili popuštanje zahtjeva.
Neispravnost zaptivnih i zaštitnih guma (plastika) – gume ili plastika u
zglobovima mogu biti istrošene ili popucale. Zaštitne gume koje štite pokretne
dijelove od mehaničkih nečitoća ili drže mazivo, mogu ispucati ili probiti tako
da se izgubi mzivo, ulazi mehanička nečistoća i pojedini dijelovi se brže troše, a
upravljačem se teže rukuje;
Savijanje osovine i točka upravljača – ovaj kvar nastaje isključivo kao
posljedica mehaničkih udara;
Prevelik slobodan hod upravljača – kod brzohodnih vozila naročito je važno
da slobodan hod točka nije veliki. Zavisno od brzine i namjenje vozila,
dozvoljen slobodan hod kreće se od 15˚ do 30˚. Prevelik slobodan hod nastaje
kao posljedica nedozvoljenih zazora na sponama i zazora u prenosniku.
Vibracije točka upravljača na vozilu – neregulisan položaj upravljačkih
prednjih točkova, kao i neizbalansiranih točkova uzrokuje vibraciju točka
upravljača, otežano upravljanje vozilom u krivinama, “vuču u stranu”,…
40
Obrada rezultata;
Uređaj za upravljanje kod motornih vozila, zbog svoje uloge, spade u glavne
mehanizme. Bezbjednost vožnje neposredno je vezana za ispravnost upravljačkog
mehanizma.
Zbog toga svi dijelovi upravljačkog mehanizma moraju biti besprijekorno ispravni, pa
se u pregledu u toku održavanja i prilikom popravke mora obratiti naročita pažnja.
41
Pri provjeri ispravnosti sistema za upravljanje provjerava se da li je moguće lako, brzo i
na siguran način mjenjati pravac kretanja vozila, a naročito:
slobodan hod upravljača;
prenošenje okretanja točka upravljača na prednje točkove, potrebna sila za
okretanje točka upravljača, zazori u prenosnim elementima, pričvršćenost nepokretnih
spojeva;
postojanje mehaničkih oštećenja;
ispravnost svih elemenata servoupravljača, a posebno postojanje mehaničkih
ili drugih oštećenja ili oslabljenosti crijeva ili cjevovoda;
Kontrola ispravnosti sistema za upravljanje obavlja se pomoću uglomjera. Uglomjer se
sastoji iz dva dijela:
postolja na kome se nalazi nosač reperne igle i
kružnog dijela na kome se nalazi podjela izražena u stepenima;
Prvo se postavlja kružni dio na točak upravljača pomoću tri
kuke na feder, koji omogućavaju pravilan položaj na točku upravljača.
Nosač reperne igle postavlja se na prednje vjetrobransko staklo iznad upravljača.
Pričvršćuje se pomoću vakuum gumica. Veza između nosača reperne igle i same reperne igle
ostvarena je pomoću zglobnih elemenata čija dužina se mjenja. Zahvaljujući takvom rješenju
postignuta je univerzalnost uređaja i omogućeno je lako i jednostavno postavljanje igle na
potrebno mjesto iznad kružnog dijela. Pomoću zavrtnja pričvršćuje se igla na nosač. Iglu treba
usmjeriti prema nultom podioku na kružnom dijelu.
Prije kontrole potrebno je točkove usmjeriti u oravcu vožnje, odnosno da zauzimaju
paralelan položaj sa uzdužnom osom vozila. Kontrola se obavlja na taj način što se točak
upravljača pomjera lijevo – desno. Ovi pokreti treba da su češći i manjeg intenziteta da se
točkovi ne bi pomjerali. Na osnovu veličine otklona od nulte tačke u odnosu na iglu koja
miruje utvrđuje se veličina slobodnog hoda upravljača.
Uređaj za upravljanje je ispravan ako točak upravljača nema slobodan hod veći od 30˚.
9. ZAKLJUČAK
42
Sistem za upravljanje predstavlja veoma bitan elemenat vozila. Zadatak ovog sistema je
da omogući neophodan manevar vozila, tj. da mjenja i održava pravac kretanja vozila.
Prilikom upravljanja komanda vozača prenosi se putem sistema za upravljanje na upravljačke
točkove vozila.
Upravljački mehanizam kod vozila je sistem pomoću kojeg se upravlja zakretanjem,
najčešće prednjih točkova. Veza između upravljačkog mehanizma i točkova kojima se
upravlja obezbjeđuje se preko prenosnog mehanizma koji služi za obezbjeđenje pravilne
kinematike zakretanja točkova. Dobra upravljivost može se osigurati trapezom upravljanja.
Kako bi se olakšalo upravljanje vozilima velike nosivosti, naročito na lošim putevima, u
sistem za upravljanje se uključuju specijalni servomehanizmi. Osnovni zadatak
servomehanizma je da se smanji potrebna sila na točku upravljača, a time i poveća
manevarska sposobnost vozila.
U današnje vrijeme, servouređaji upravljačkih mehanizama se ugrađuju in a laka vozila
visoke klase i autobuse. Namjena servouređaja u ovom slučaju je ne samo da se olakša
upravljanje, nego da omogući bezbjedno kretanje velikim brzinama jer u slučaju eksplozije
pneumatika na prednjim točkovima daleko je lakše održati kretanje u pravcu kod sistema
upravljanja sa servouređajem.
Tehnička ispravnost elemenata sistema za upravljanje doprinosi bezbjednom
učestvovanju motornog vozila u saobraćaju. To se posebno odnosi na provjeru da li je moguće
lako, brzo i na siguran način mjenjati pravac kretanja vozila, što predstavlja jedan od
pokazatelja da li je i u kojoj mjeri vozilo pouzdano sa ovog aspekta.
Moderne tehnologije u automobilskoj industriji omogućavaju korisnicima motornih
vozila bezbjednije i pouzdanije korištenje istih.
43
10.LITERATURA
44