공항설계

Airport Design
항공교통물류학부
201501784
잉크진
운항서비스 형태별 노선구조

HUB

HUB
HUB

HUB

HUB

권역별집식 서비스형태 목적지직접 서비스형태 중앙집중식 서비스형태

 항공수요 추세분석

› Linear 𝑌 = 𝑎 + 𝑏𝑇

› Exponential 𝑌 = 𝑎(1 + 𝑏)𝑇

› Paradolic 𝑌 = 𝑎 + 𝑏𝑇 + 𝑐𝑇 2

› Gompertz 𝑌 = [(𝑎𝑏)−𝑒 ]𝑇

𝑌 - traffic
𝑇 – time(years)
𝑎, 𝑏, 𝑐 – coefficients define specific curve
항공 교통배분 모델

𝑘𝑃𝑖 𝑃𝑗 𝑘∗2.000.000∗1.500.000 𝑘𝑇𝑖 𝑇𝑗 𝑘𝑇𝑖 𝑇𝑗

𝑇𝑖𝑗 = 𝑥 = 𝑇𝑖𝑗 = 𝑥 = 𝑥
𝑑𝑖𝑗 1.990𝑥 𝐶𝑖𝑗 𝐶𝑖𝑗

› 𝑇𝑖𝑗 – traveler by air passenger between cities i and j › 𝑇𝑖 – total air trips generated in city i

› 𝑃𝑖 – population of the origin city 1.500.000 › 𝑇𝑗 – total air trips generated in city j

› 𝑃𝑗 – population of the destination city 2.000.000 › 𝐶𝑖𝑗 – cost of travel between i and j

› 𝑑𝑖𝑗 – distance between cities i and j 1.990 km › 𝐾 – a constant of proportionality

› 𝑘 – a constant of proportionality ? › 𝑥 – a calibrated constant

› 𝑥 – a calibrated constant ?
시설계획에 필요한 첨두이용기간 산출

 여객시설 – 승객 & 자동차 30%

 항공기시설 – 항공기 수요에 맞추어 설계 70%

 국제공항 설계

Ex. Incheon international airport

4단계 Landside시설 기본 및 실시설계용역
연간 탑승객수로 첨두시간대(FAA):

연 1천만 탑승객 공항 경우, 일일 연 1천만 탑승객 공항 경우,

승객비율 산출 항공기 운항횟수
교통량 중 첨두시 승객비율은 첨두시 운항화수는 73회로
산출
9%로 추정 추정

101

8.9

15.000.000
15.000.000
연간 탑승승객수로 첨두시 승객산출 (SBR,TPHP)

4.100

FAA typical peak-hour passenger relationship

SBR = Standard Busy Rate
*30번째 많은 시간당 승객수

15.000.000
첨두월, 일, 시간의 항공수요에측
Historical & aircraft mix trend
Estimate of annual passenger volume Estimate of annual air carrier movements
analysis

Historical & aircraft mix trend Estimate of peak month air carrier
Estimate of peak month passenger
analysis movements
volume

Historical & aircraft mix trend Estimate of peak day air carrier
Estimate of peak day passenger volume
analysis movements

Estimate of peak hour air carrier

Estimate of peak hour passenger volume Historical & subjective analysis
movements

Average monthly passengers = 0.08417 * annual passenger flow *= 0.08417*1.336.992 = 112,534.617

Average daily passengers = 0.03226 * average monthly flow *= 0.03226*111.416 = 3,594.28016
Peak day flow = 1.26 * average daily flow *= 1.26*3.979 = 501.354
Peak hour flow = 0.0917* peak daily flow *= 0.0917*165 = 15.1305
연간승객대비 전형적인 첨두 시간 승객비율

Total annual passengers TPHP as a percentage of annual flows

30 millions and over 0.035

20.000.000 to 29.999.999 0.040

10.000.000 to 19.999.999 0.045

1.000.000 to 9.999.999 0.050

500.000 to 999.999 0.080

100.000 to 499.999 0.130

Under 100.000 0.200

용량, 서비스 수준, 첨두 수요
서비스 수준(LOS)는 용량과 수요 크기 & 수요/용량 비율과 수요 변동에 따른 평균
유형에 의해 결정 시간당 항공기 지연

Peak hour demand

Moderately Peaked

Uniform schedules
Peaked schedules

t = time
활주로 도착 및 출발 용량
활주로 도착 및 출발 용량은 실제로 독립적이며 비선형 관계

𝜑(𝐶𝑎 ) 𝜑(𝐶𝑎 )
Operation = 33

• 𝐶𝑑 =𝜑(𝐶𝑎 )
Operation = 36 • 𝐶𝑑 =departure capacity
• 𝐶𝑎 =arrival capacity
• 𝜑=nonlinear function
Operation = 29

𝐶𝑎 𝐶𝑎
Air Traffic Control Factor

활주로 착륙 속도는 165mph, FAA에서 규정

하는 최소 이격 거리는 3nautical mile. 착륙
최소이격거리
하는 항공기의 평균 활주로 점유 시간은
=3 × 6560ft =19.680ft
25sec.
최소 도착 항공기간 이격 시간

=19.680ft ÷ (165 × 5280/3600)ft/sec =81sec

*1mile=5280ft, 1hr=3600sec

활주로에 착륙가능한 최대 항공기 도착 횟수

=3600sec/hr÷ 81sec/arr =44arrivals/hr

대기모형
› 공급과 수요의 관계 및 시설에서의 대기 › 평균 착륙 지연
발생 도면 ›
𝜌 𝜌
𝑊 = 2𝜇(1−𝜌) = 2𝜇(1−𝜌)

• 𝜌 = load factor =𝜆/𝜇

• 𝜆 = arrival rate (aircraft/unit time)

• 𝜇 = service rate (aircraft/unit time) = 1 𝑏

• 𝑏 = mean service time

› 일반적인 형태 게산식
𝜌(1+𝐶𝑏2 )
› 𝑊 = 2𝜇(1−𝜌)

• 𝜎𝑏 = % of variation of service time = 𝑎𝑏 /𝑏

• 𝐶𝑏 = standard deviation of service time

착륙시 시간-거리 다이어그램
최소 분리 함수

앞 비행기가 속도가 더 높은 경우 뒤 비행기가 속도가 더 높은 경우

Openning Over taking

𝑣1 = 항공기 (i) 속도

γ = 착륙 접근거리

𝛿 = 최소 안전분리간격

𝑚 𝑣2 , 𝑣1 = 항공기 1을 따라가는 항공기 2의 활주

로 시작단에서 error-free 최소 시간 간격

𝛿 1 1 𝑀 = 𝑚 𝑣𝑖 , 𝑣𝑗 = matrix of minimum intervals,

𝑚 𝑣2 , 𝑣1 = +γ − 𝑚 𝑣2 , 𝑣1 =
𝛿
for 𝑣1 < 𝑣2
𝑣2 𝑣2 𝑣1
𝑣2 𝑚𝑖𝑗 , for speed class 𝑖 following speed class 𝑗
for 𝑣1 ≤ 𝑣2
착륙시 시간-거리 다이어그램
일반적인 접근경로 길이 x=6nautical mile, 항공기 간 최소 분리 간격은 두개 항공기 간 속도 조합별 최소 분리 시격 Matrix M을 산출
3nautical mile. 1개의 활주로에 착룍 항공기 접근 속도 구성비가
Speed of Leading Aircraft

Percentage of aircraft Approach (speed knots) 110 125 140 Probability,

Speed of 110 98 126 147 0.2
20 110
trailing
20 125 aircraft 125 86 86 108 0.2

70 140 140 77 86 77 0.7

Probability 0.2 0.2 0.7
Pi
착륙 실패 없이 착륙 할 수 할 수 있는 최종적인 용량은?

Consider the situation

두개의 속도 조합과 연관되어 일어날 확률
For 𝑣𝑖 = 110, 𝑣𝑗 = 125 𝑣𝑖 < 𝑣𝑗 the minimum separation
𝑚 = 98 ∗ 0.2 + 86 ∗ 0.2 + 77 ∗ 0.7 0.2 +
𝛿 3 126 ∗ 0.2 + 86 ∗ 0.2 + 86 ∗ 0.7 0.2 +
𝑚 𝑣𝑗 , 𝑣𝑖 = = 125 hr = 86sec 147 ∗ 0.2 + 108 ∗ 0.2 + 77 ∗ 0.7 0.7 = 112.09
𝑣𝑗

𝑣𝑖 = 110, 𝑣𝑖 = 140 인 경우. 𝑣𝑖 > 𝑣𝑗 이므로 최소 분리 시격 계산은 최종적인 용량 게산은

1 1
𝑚 𝑣𝑗 , 𝑣𝑖 =
𝛿
+γ
1
−
1
=
3
+7
1
−
1
= 0.0409ℎ𝑟 = 147𝑠𝑒𝑐 c = 𝑚 = 112.09 =0.0089arrivals/sec=32.1arrivals/hr
𝑣𝑗 𝑣𝑗 𝑣𝑖 110 110 140
 그래프에 의한 항공기 시간당 지연추정
항공기 지연계수 산출도표
혼잡율(D/C) 산정: 시간당 수요 D(demand)/용량 C(capacity)
 시간당 용량 65편, 시간당 수요 59편이면 D/C=0.91
도착지연 지수(ADI) 및 출발 지연지수(DDI) 산출:
 기종 구성 지표 (C+3D) 0.45, 출발 및 도착 항공기 비율 50% 경우
ADI=0.71, DDI=0.88
도착(ADF) 지연 요소 및 출발지연 요소(DDF) 산출
ADF=ADI*(D/C), DDF=DDI*(D/C)
 ADF=0.71*0.91=0.65, DDF=0.88*0.91=0.80
Ex. Hourly delay to aircraft on single runway, VFR
Determine the DTH under YFR conditions using a single 10.000ft runway with the
following characteristics:
Hourly demand = 55 operations/hr
Peak 15 min demand = 17 operations
Hourly capacity = 61 operations/hr
Percent arrivals = 50%, Mix index = 40
Ratio of hourly demand to hourly capacity(D/C)=55/61=0.90
From figure, for a mix index of 40 Arrival delay index= 0.69
Departure delay index= 0.85
By equations, Arrival delay factor= 0.69*0.90=0.62
Departure delay factor= 0.85*0.90=0.76
For the given peak 15min demand Demand profile factor= (17/55)*100=31
Therefore, from figure, Arrival hourly delay to arrival aircraft= 1.5min
Average hourly delay to departure aircraft= 2.8min
By equation, total hourly delay to aircraft on the runway
DTH=55[{0.50*1.5}+{(1-0.50)*2.8}]=118min
활주로 길이
항공기 무게당 출력이 날개 면적당 하중이 크면
무게당 출력대비 높을수록 활주로 길이가 날개면적당 하충대비 클수록 활주로 길이가
줄어드는 경향 길어져야 한다
활주로 길이

기준이 되는 활주로 길이
𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑓𝑖𝑒𝑙𝑑 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ =
𝑝𝑙𝑎𝑛𝑛𝑒𝑑 𝑜𝑟 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑖𝑒𝑙𝑑 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ › 높이: 1000ft 당 7% 활주거리 증가
𝐹𝑒 × 𝐹𝑡 × 𝐹𝑔
› 온도: 섭씨(C) 1도 마다 1% 증가
𝐹𝑒 elevation 𝐹𝑡 temperature 𝐹𝑔 gradient
 고도 1000ft 증가시 섭씨 1.981도 증가
The required field length increases at a rate of
› 경사도: 1% 경사당 10% 증가 (1.5% 최대)
𝐹𝑒 = 0.07 × 𝐸 + 1
7% per 1000ft elevation above mean sea level.
𝐸= airport elevation (in thousands of feet) › 바람: 정풍 5노트는 약 3% 이륙거리 감소

𝐹𝑡 = 0.01 𝑇 ℃ − 15 − 1.981𝐸 + 1  배풍 1.5배를 이륙 중량에 가산 (10노트까지 허용)

1% for every 1 ℃
The temperature in the standard atmosphere is 15% ℃ at sea level › 표면: 0.5인치 진창에는 운항 제한
decreases approximately 1.980 degrees for each 1000ft increase in
elevation

𝐹𝑔 = (0.10G + 1)
10% for each 1% of effective runway gradient G
온도와 고도에 따른 활주로 길이의 증가
Ex. Runway length requirement for Boeing 767-300 series aircraft
Takeoff Landing
Given conditions:
• Maximum landing weight 146.300 Ib
Sea Level 4000ft Sea Level 4000ft
• Normal maximum temp. 28`C
ISA+15`
Airport elevation 1000ft
ISA ISA+15`C ISA ISA+15`C
Aircraft ISA ISA+15`C C ISA •

B747-400 3000 3150 4000 4200 2400 2400 2650 2650

• Takeoff weight 395.000 Ib
• Maximum difference in runway centerline elevations, 20ft
B767-300 2600 3400 4400 4400 1720 1720 1900 1900

A340-600 3150 3900 3900 2125 2125 2350 2350

Runway length required for landing
Maximum flap setting, 40`C(the lowest runway length)
767-200 1720 1860 2350 2620 1450 1450 1630 1630
Runway length of 6550ft is read, rounded up to 6600ft
B737-900 2300 2400 3800 3100 2100 2100 2300 2300

Runway length required for takeoff

A321-200 2750 2900 3800 3850 1625 1625 1830 1830
Runway length of 8750ft is read, rounded up to 8800ft.
MD 90-30 2150 2275 2650 2800 1850 1850 2800 2800
Effective slope (elevations/runway length): 20/8800=0.23%
Adjust runway length for non zero effective runway gradient:
Design runway length = 8800(1+0.1*0.23)=9002ft – 9000ft
ALS 접근등화 시스템
여객터미널 공간배역

승객 1인당 소요면적 전체 지역에 대한 계산

› 국내 : 혼잡 기산대 승객 1인당14𝑚2 (150𝑓𝑡 2 ) 15.000 passengers/peak hr * 14𝑚2/peak hr passenger
=210.000𝑚2
› 국제 : 혼잡 시간

› 대 24𝑚2 (250𝑓𝑡 2 ) Airline Other Public Services

ATO Concessions Circulation Mechanical

Food and
Administration Waiting areas Shafts
beverage
Airport
Operations Restrooms Tunnels
administration
Stairs
Shops
Baggage Miscellaneous Exits
Electrical
Communication
38%*210.000 17%*210.000 30%*210.000 15%*210.000
=79.800 =35.700 =63.000 =31.500
Rentable and airport administration:
Nonrentable: 45%*210.000=94.500
55%*210.000=115.500
전형적인 FAA의 표시
• Visual Runway
• Nonprecision Instrument Runway
• Percision Instrument Runway