4 mesure et simulation des consommations instantanées au banc WessaisLes différentes sensibilités selon les cycles et conditions thermiques, constatées dans la campagne d'essais a I'UTAC, ont été étu- diées plus en détail par des travaux diex- ploitation du banc dessais ARMINES et du modéle Simulco, réalisés dans le cadre du programme Primequal-Predit et présentés succinctement ci-aprés. Un banc d'essais a &té développé au Centre d'énergétique (CENERG) de I'Ecole des Mines de Paris (EMP). La boucle de climatisation est insé- rée dans un véhicule, isolé et équipé de panneaux radiants électriques basse tempé- rature collés a lintérieur des vitrages, pour simuler les apports solaires (figure 4.1), Fig. 4.1 cule instrumenté pour étude ouche d’aspiration du circuit d'air Lab intégrant l'évaporateur est raccordée 4 un pports d'énergie ir Les tures maximales disponibles pe par humidification et réchauffage de | vent monter jusqu'a 50 °C et 'humidité solue peut varier jusqu'a 14 g d'eau/kg diair sec. De la r véhicu me maniére, l'avant du ‘dé a une trémie pour que le condenseur puisse, lui aus: menté en air chaud. Ces systémes de chauf- fage, de ventilation, d'humidification ainsi que d'une boucle de climatisation automobile a m1 50 EMP les panneaux radiants basse température permettent de simuler diverses conditions climatiques et aussi de « chambrer » le véhicule pour simuler des conditions d jon avec un habi. mp stéme frigorifique est raccordé, par un sys: démai de la climatise e chaud. D’autre part, le eur du me poulie-courroie usuel, a un 17 électrique en cour ant continu et rt de variable, permet couple de 75 Nm.Moteur Variateur électrique électronique de vitesse Fig. 4.2: schéma de principe ~ banc d'essais climatisation automobile a EMP. La figure 4.2 ci-dessus schématise les princi- paux composants du banc, Le moteur élec- trique a vitesse variable est raccordé a un logiciel de supervision programmable qui génére les variations de vitesse simulant dif- férents profils de mission et, en particulier, les parties urbaines et routigres du cycle MVEG Le circuit frigorifique est instrumenté en pression, température et débit, pour que les bilans d'énergie et de masse soient effec- tués aux frontigres du compresseur et des 51 {Il deux échangeurs. Un ensemble de sondes de température dans les gaines de chauf- fage et dans le véhicule permettent d'établir les bilans du cété véhicule et sur les circuits aérauliques. En résumé, les consommations mécaniques du compresseur et électriques des ventilateurs sont mesurées A chaque pas de temps. Ainsi la figure 4.3, pour un profil de mission donné et pour un scénario thermique, fournit les consommations ins- tantanées mécaniques et électriques.Puissance (kW) Puissance arbre (KW) — Prissance cond. (QW) Puissance vent. ap, (WW) 200 600 hh | 000 1200 Temps (3) Fig. 4.3 : courbes de variation des puissances mécanique et électrique. Deux séries différentes d'essais ont été effectuées. La premiére série a consisté 4 simuler exactement les niveaux de pres- sion, d’évaporation et de condensation, ainsi que les successions de marche/arrét tels quils ont été enregistrés sur un véhi- cule, lors dune campagne de mesures spé- cifique d'ARMINES a I'UTAC. La deuxiéme série dessais a porté sur une étude systé- matique de l'effet sur les consommations de l'écart de la température diair entre I'habi- tacle et |'extérieur. Au cours de cette deuxiéme série dessais, effet des réglages de certains paramétres était également étu- dié : débit d'air a 'évaporateur et débit dair au condenseur. Les puissances mécanique et électrique ‘obtenues a chaque pas de temps ont été utilisées comme entrées spécifiques du systéme de climatisation pour les simula- 52 tions réalisées par I'NRETS avec le modéle Simulco. Ce logiciel, développé avec l'aide de I'ADEME, a été adapté pour prendre en compte les valeurs de puissance consom- mée par la climatisation, issues des essais. Pour un véhicule donné, ici une voiture 4 moteur essence catalysé de |,4 litres de oylindrée, et pour des conditions de marche données, il calcule 4 chaque seconde le couple et la vitesse de rotation du moteur puis, & partir de cartographies établies en régimes stabilisés et avec un moteur chaud, la consommation de carburant et les émis- sions de polluants. La qualité de cette simu- lation, incorporant un module spécifique pour la climatisation, a été validée par une comparaison avec des résultats de mesures effectuées par 'UTAC au banc a rouleaux, sur un cycle urbain, avec départ moteur chaud (tableau 4.4).Caen) fon rm 120 kh UTAC SIMULCO.—-UTAC-—SIMULCO.-—«UTAC_—SIMULCO St oo iz] 51 fH m7 mo Tab. 4.4 : com ‘ison des résultats obtenus Lexploitation des résultats des essais permet de déterminer les valeurs de la puissance totale absorbée par la climatisa- tion sur l'arbre moteur; cette puissance totale est la somme de la puissance méca- nique du compresseur (terme prépondé- rant), de la puissance électrique des venti- | ‘ir 40°C 3000 ap 2000 500 Air 35°C Air 35°C signe 2c es de puissa cle: les ECEIS pour les et 3 cycles On vérifie que la diminution des consom- mations est directement associée a I'écart des températures extérieure/intérieure. Par exemple, la consommation d’énergie diminue de 20% pour un changement de la température de consigne de 20°C a 23 °C, pour une température extérieure de 35°C. Pour une information plus détaillée ‘Air 35°C, consigne 25°C ce pour irbains, 33 giciel Simulco avec les mesures UTAC lateurs et de la puissance des pertes dans Valternateur. Ainsi, il a pu étre montré que les conditions de température d'air ambiant et de consigne dans I'habitacle ont une influence trés importante sur le niveau de puissance absorbée. Di cyce bain a Wh ce extra urban DD rtoroute Cycle MVEG. 30°C, Air 25°C, consigne —_consigne 2c 20°C des essais d'enchainements de cycle: 5 cycles EUDC pour les cycles e autoroute pour le cycle autoroutier). sur cette approche « banc de reproduction du comportement d'un systéme de climati- sation automobile, modélisation et simula- tion », on pourra se reporter a la publication RTS! parue en 1998, ainsi qu’a l'ensemble des travaux reportés dans le rapport final de I'étude Primequal-Predit (1996-2000).PS4BL5 autres évaluations des effets consommations et émissions de la climatisation automobileUanalyse des consommations ou des pollu- tions associées a I'usage des systémes de climatisation automobile se développe éga- lement aux Etats-Unis of 'agence pour 'envi- ronnement EPA (Environmental Protection Agency) a défini une procédure d’essais d'homologation des véhicules SFTP SCO3, climatiseur en marche? (voir profil donné en annexe 3). Bien que les véhicules en circula- tion soient différents de ce que nous connais- sons en Europe, il peut étre intéressant de regarder les études sur les effets de la climati- sation automobile, menées dans un pays for- tement équipé en climatisation automobile comme les Etats-Unis. Les résultats obtenus lors de ces programmes permettent de véri- fier les ordres de grandeur obtenus dans les campagnes ADEME. 5.1 Révision de la procédure d’homologation FTP — EPA (1933/1995) Préoccupées par laccroissement des rejets de polluants au niveau local (CO en parti- culier) et une insuffisance de la prise en compte de cet accessoire dans les mesures réglementaires, les autorités ameéricaines, sous 'égide de IEPA, ont conduit, en colla- boration avec les constructeurs automo- biles, un programme d'évaluation dans le cadre de la réforme des procédures d'es- sais réglementaires. Note : depuis 1972 — une charge supplémen- taire forfaitaire (de plus 10% limitée a 1,4 horsepower soit 1,04 kW) était induite sur le banc dessai pour simuler leffet de la cli- matisation dés que la climatisation équipait 33% des modeles vendus. Cette méthode, Premier programme (aotit 1993) Les deux premiers programmes ont été conduits en aodt 1993. Le premier portait sur 31 véhicules testés sur le cycle régle- mentaire FTP - illustré en annexe 6 — pour deux conditions d'essais : climatisation a appelée Road Load Horsepower, sous- estime généralement l'effet de la climatisation et, devant un équipement en climatisation quasi-systématique des véhicules, s'avére de moins en moins légitime. LEPA a conduit trois programmes d'éva- luation et participé a un quatriéme pro- gramme d'essai additionnel, avec les asso- ciations de constructeurs automobiles américains et internationaux AIAM (Asso- ciation of International Automobile Manu- facturers) et AAMA (American Automobile Manufacturers Association), sur I'évaluation de l'effet de l'usage de la climatisation durant a période 1993-1994. larrét, avec charge additionnelle forfaitaire de 10% sur le banc et climatisation en marche. Pour ce cycle d'essai — et dans des conditions peu sévéres (température de 75°F soit 23,9 °C seulement) ~ cette cam-pagne a conduit aux résultats présentés en accroissement sensible a été enregistré dans le tableau 5.1 et conforté le besoin de dans le test climatisation en marche, par travaux sur ce sujet, car un niveau de rejet rapport a la méthode charge additionnelle. Surémission sur cycle FTP rT co oy Err mn +03 eon YT ITD CED mE Tab. 5.1 sultats de la premiére campagne d'essais EPA (1993-1994). Deuxieme programme (1993-1994) Le deuxiéme programme conduit a la correspondaient respectivement a des méme époque, portait lui sur trois véhicules séquences de démarrage, route et haute seulement, mais sur trois cycles d'essais vitesse. Ces essais, dont le tableau 5.2 spécifiques représentatifs des usages, en reprend les niveaux de surémissions obte- plus du cycle classique LA4 pour une us en moyenne sur les trois cycles (moyenne meilleure compréhension de l'effet de la cli pondérée avec des facteurs issus d'une matisation selon les conditions de conduite. enquéte de I'EPA sur les conditions dusages A ce titre, une acquisition des résultats en des véhicules, soit respectivement 24%, termes d’émissions était effectuée seconde 48 % et 28%), ont mis en lumiére, un forte par seconde. Les trois cycles spécifiques uti- sensibilité des rejets de NOx au fonction- lisés : STO1, Remnant, et REPOS (annexe 6) nement de la climatisation automobile. Sc ra co NOx orn err +23 +0,21 G0) ea ee) (eae Ly En cr TE +16% Tab. 5.2 : résulta la deuxiéme campagne d'essais EPA (1993-1994). Troisiéme programme (1993-1994) Enfin, un troisiéme programme mené par la une analyse du comportement du compres- suite, trés proche du précédent test, visait 4 seur dans les quatre phases moteur sui- identifier 'origine de l'accroissement impor- vantes : ralenti, accélération, stabilisé, tant des rejets dioxydes dazote, constaté décélération, a été effectuée, toujours pour dans ce deuxiéme programme. Pour cela, | trois véhicules (deux dentre eux provenantde la précédente opération) et également sur les cycles précités. Les enseignements de ce programme sont conformes a ceux du deuxiéme programme et sont reportés dans le tableau 5.3. Coreen rans tae’ eer) (Lady i Res co Faible Cre [iiaenree * Essentillement dans les phases daccélration vralsemblablement par un écart dela stoechiomeétrie (er Ciera CEA eran sto (sTol) (Remnant) (REPOS) able__Négligeable Faible (- 5 %) ao (etna Tab. 5.3 : résultat de la troisiéme campagne d'essais EPA (1993-1994) Lanalyse détaillée des résultats permet de constater pour les trois véhicules testés que lessentiel des forts impacts sur les rejets provient des phases de ralenti et d'accélération (ex.: + 536% et + 788 % sur LA4 et Remnant) Quatriéme programme (1994-1995) Dans le but de mieux cerner les effets et de réaliser des simulations correctes, un quatriéme programme a été réalisé en par- tenariat avec un consortium de construc- teurs : ces travaux, menés en 1994/95, préparaient en effet la révision des pro- cédures réglementaires d'homologation des véhicules. Un volet des travaux a été consacré a l'étude des conditions réalistes d'essais 4 retenir et aux corrélations entre essais en enceinte climatique et essais en enceinte conventionnelle de mesure des émissions polluantes. En ce sens, une étude sur des Ces résultats et leurs analyses ont été partagés par I'EPA avec les constructeurs automobiles qui se sont montrés d'abord — assez naturellement ! — peu convaincus par ces données (on se rappelle l'accueil initial des travaux de l'ADEME en France... véhicules instrumentés pour l'acquisition des conditions thermiques et la connaissance du fonctionnement de la climatisation (acquisi- tion des paramétres météorologiques et fréquence de fonctionnement du compres seur) a été menée a Phoenix Arizona d'aoit a octobre 94 (20 véhicules équipés, test d'une durée d'une a deux semaines, plus de 1000 trajets enregistrés) utilisation de ces campagnes a pu conduire une connaissance des paramétres influant pour les conditions essais : température ambiante, charge solaire, humidité, refroidis- sement (déplacement du véhicule danslair), température intérieure du véhicule, température des parois. Un autre volet, conduit au printemps 1994 par General Motors en coopération avec d'autres constructeurs automobiles, en chambre climatique GM-Delphi a Roches- ter — New-York, sur différents cycles (FTP REMO1, REPOS — voir tableau 5.4), portait sur huit véhicules dotés d'une climatisation fonctionnant avec de I'HFC | 34a, répondant presque tous a la norme en cours (US94- Clean Air Act Tierl) et ayant parcouru Cer ims FTP (norme US) Arrét cn Caer no) Sonne) REM 01 (cycle départ a chaud basse vitesse) Arrét cr RRC ls Pa (en %) approximativement 4000 miles soit environ 6500 km (voir liste en annexe 6). Une deuxiéme phase complémentaire a ce pro- gamme, réalisée par les constructeurs en 1995 sur des véhicules possédant un sys- téme vieilli de contréle des émissions (50.000 miles soit environ 80000 km), a confirmé les résultats figurant dans le tableau 5.4, avec méme un niveau plus élevé que dans le premier programme d'accrois- sement des NOx. 7 0,371 (en %) sai climatisation C tructeurs/EPA ~ Synthase m 59 Il] [TS Po =) ce 0,108 CT) CH 0,214 OE On ezT) C210 rH [xr] Or Or rr str oy mr 0,579 CE) 3,038 Oo Oa oan ERYZ 1,569 ,03 Sx 0) 0,74 aT EY. ie mE OH (eT ex Ear iE: 1H TrParallélement a I'analyse de ces travaux, des réflexions ont été menées sur les différentes approches possibles de mesures au banc diessai de impact de la climatisation auto- mobile, en vue d'une application aux pro- cédures d'homologation des véhicules. Bien évidemment, la solution la plus fidéle, serait de tester les véhicules climatisation en marche, dans une enceinte climatique équi- pée en banc 4 rouleaux. Mais cette solution nest pas économiquement acceptable ! Les solutions alternatives suivantes ont donc été prises en compte + simulation de la charge au banc en dyna- mique (ie. correction de la charge initiale- ment prévue) ; + simulation avec un mini-dynamométre, reproduisant sur le moteur du véhicule un appel de puissance prédéterminé sur le parcours; i * utilisation d'un dynamométre électrique pour simuler la présence du systéme de climatisation au niveau du banc & rouleaux (proposition du constructeur automobile Nissan, qui correspond en fait 4 une version plus sophistiquée de la méthode charge additionnelle de + 10%); * test avec climatisation en marche, malgré des conditions thermiques différentes de celles accessibles en enceinte climatique. Ces recherches et prospections de I'—EPA, avec la confrontation des opinions des constructeurs, ont permis de proposer une mesure de la climatisation, alternative 4 la procédure de charge additionnelle forfai- taire. Nous reportons ci-aprés les princi- pales caractéristiques de cette procédure.Essais US de climatisation en marche SCO3 Le cycle de conduite spécifique $CO3 représente les conditions de conduite suivant immé- diatement un démarrage et précédent de quelques minutes un parcours chaud. Il est donc majoritairement constitué d’allures basse et moyenne, et exclut les hautes vitesses, pour lesquelles la sensibilité des rejets a la présence de la climatisation est de toute facon faible. Ce parcours est effectué aprés une macération de 10 minutes du véhicule a la tem- pérature ambiante, dans les conditions suivantes : * Soit en enceinte climatique, - température ambiante de 95 °F +/— 5 °F (~ 35 °C +/- 2,77 °C), - charge solaire de 850 Wim? et humidité relative de 40% (100 grains/Ib) * Soit en cellule sans dispositif d’ensoleillement par une méthode de simulation* (simu- lations « ACI/AC2 » respectivement climatisation a l'arrét et climatisation en fonc- tionnement avec un apport solaire simulé par ouverture de la vitre conducteur) : - température ambiante de 76 °F +/— 5 °F (~ 25°C +/- 2,77 °C) - humidité relative également de 40 % (50 grains/lb). Le refroidissement moteur est assuré par une turbine unique, placée devant le vehi- cule pour les deux types de cellule. Ainsi que : * pour les systémes 4 régulation manuelle : - climatisation mise en position maxi ; - mode re-circulation de lair; - température réglée sur le minimum ; - vitesse de ventilation positionnée sur 3/4 ou 2/3 ou 2/2 (selon le nombre de vitesses) ; + pour les systémes a régulation automatique : - température cible 72 °F (soit environ 22 °C); = mode re-circulation de I’air ; - ventilateur en mode automatique ou positionné précédemment si le réglage est manuel. La révision de la procédure FTP. avec 'introduction de cycles de conduite supplémen- taires (climatisation SFTP-SCO3 et haute vitesse SFTP-US06), conduit a définir une émis- sion « composite », obtenue par pondération des émissions des cycles classiques FTP haute vitesse/forte charge et climatisation, selon les poids suivants 35%, 37%, 28%. * Note :la méthode par simulation est pour Mheure acceptée durant a période transtoire de mise en application de la norme (25% des véhicules vendus 2001, 50 % en 2002, 85 % en 2003, 100 % en 2004). Par ailleurs, il est laissé la pos- sibilité aux constructeurs automobiles de proposer des conditions d'essais différentes sur ce cycle, sous réserve d'une verification d'exactitude sur quelques véhicules tests. Mt 61 iil5.2 Nouveaux standards de contréle - SFTP - Etat de Californie (1996/1997) Dans le cadre d'une procédure d'adoption des nouveaux niveaux d'émissions pour la Californie”, un programme de test de huit véhicules légers et huit utilitaires (voir annexe 8) a été mené par le CARB en par- tenariat avec les constructeurs, de juin 1996 a février 1997 | Note :il doit tre rappelé que le CARB califor- rien & collaboré avec I'US EPA pour l'élabora- tion de la révision de la procédure fédérale FTP du 22/12/1996, Il s'agissait de déterminer des standards d'émissions lors du passage des véhicules sur le cycle air conditionné SCO3. Les véhi- cules utilisés possédaient un faible kilomé- trage et n’était pas dotés de composant de contréle pollution vieilli, vu l'objectif de l'étude, mais ont bénéficié de plusieurs configurations de contréle moteur. Ainsi, deux principaux modes ont été testés : un fonctionnement standard de injection et un fonctionnement optimisé par réglage opti- mal de la stratégie dinjection moteur (Rich Bias Calibration). La technique employée a pour but, en enrichissant légérement le ratio air/carburant, de réduire le niveau de rejets de NOx en sortie moteur et d'améliorer le niveau de conversion des NOx dans le systéme catalytique, la calibration diinjec- tion retenue devant optimiser le niveau HCNM+NOx, aux dépens du CO (plu- sieurs paramétres ont été investigués 4 cet effet : stratégie diinjection/EGRcatalyseur). Note : HCNM est 'abbréviation de hydrocar- bure imbrilé non méthanique. Pour le programme d’essai, un systéme altérant l'information du capteur oxygéne (sonde lambda) a été utilisé ; [EPA estime eee) cox co RO Passenger cars 8 véhicules Peace ced 0,015 Cra CEH en Cnn ree eee 0,024 EE COT NEE ES) Light Duty Trucks 4 véhicules Peainssee ed 0,023 [eT] 0,254 ra ea on Cinna ieen res Medium Duty Trucks 3 véhicules* Cee en C7] it CF Ce) Cima eae ee * Une se de tlle est présente (5751-8500 pounds) ine présente aucune modification :résutat non présent ** Un seul véhicule MDT surlestrosa vu ses résutats modifi a (XTi véhicules Pour la clase inférteure (3571-5750 pounds). un seu ve ne des trois nest pas sig [eta [ET FTE Oo Sad ul a 8 tes, Tab. 5.5 : apport dune optimisation de la stratégie dinjection moteur ut 62toutefois, a juste titre, que les performances devraient étre meilleures dans le cadre d'un développement de contréle moteur par les constructeurs. La comparaison des rejets sur cycle dessais entre ces deux modes a pu montrer les gains substantiels en matiére de surémissions autorisés par une straté- gie moteur optimisée, comme l'indique le tableau 5.5. Aprés analyse, les seuils de rejets proposés pour les essais climatisation sur cycle SFTP SCO3 sont donnés dans le tableau 5.6. Si Ba eye) HCNM + NOx (g/mi) COT D OT TREES a OT Tab. 5.6 : seuils d'émissions proposés climatisation en marche, sur cycle SCO3 En utilisant un facteur de correction de variabilité des mesures de 1.5, le niveau d'émissions HC+NOx a atteindre pour les VP sur le cycle SFTP-SC03 est de 0,13 g/mile : seule la moitié des véhicules testés ici a atteint ce niveau, ce qui dénote | un effort de dépollution a réaliser, autre- ment dit les quatre autres ne sont pas « représentatifs » des véhicules LEV (Low Emission Vehicles!) LEPA estime que 70 % des futurs véhicules répondant au seuil LEV passeront sans dif- ficulté le niveau d’émission climatisation avec seulement des modifications logicielles (software), des modifications plus lourdes (hardware, ex : augmentation du volume du cat lyseur, augmentation du taux de métaux précieux comme le rhodium) concerneront seulement les 30 % restants. 5.3 Prise en compte de la climatisation dans les modéles transport/environnement — Correction des facteurs d’émissions - MOBILE 6” (1997-1998) Les études décrites ci-avant, réalisées lors de la procédure de révision des essais régle- mentaires américains, qui ont conduit a la mise en place de test SFTP (Supplem: Federal Test Procedure), ont ré a 63 fluence sur les niveaux d’émissions et de on de la climatisation. consory but de mieux intégrer effet de la dans les évaluations dimpacts les particuliers sur les rejets depolluants dans l'atmosphére — notamment dans les applications aux modéles de simulation de la qualité de lair — d'autres études ont été menées par |'EPA Office of Mobile Source. Ces études visaient Ilaboration des facteurs d'émissions resti- tuant Influence de l'air conditionné. Sont présentés ci-aprés les résultats des essais menés dans les laboratoires nationaux de |'EPA (EPA's national Vehicle and Fuel Emissions Laboratory) et du prestataire de EPA, Automotive Testing Laboratoires (ATL) — East Liberty Ohio. Ces essais ont porté sur 38 véhicules : 16 testés par IEPA, 12 par ATL dont | véhicule testé par les deux laboratoires 4 des fins de corrélations des mesures. L'échantillon de véhicules testés comportait 24 voitures particuliéres et 14 véhicules utilitaires mis en circulation entre 1990 et 1996. Ces véhicules fonctionnaient tous — comme Cest classiquement le cas aux Etats-Unis — avec des motorisations essence : 32 véhi- cules étant dotés d'injection multipoint, 6 dinjection monopoint. Les caractéristiques détaillées des véhicules testés figurent en annexe 7. Les conditions d’essais en cellule clima- tique visées étaient : température 95 °F (soit environ 35 °C), taux d'humidité relative 40% et charge solaire maximale 850Wim*. Cette situation n’étant pas réalisable en cel- lule diessais, du fait de labsence de dispositif um 64 densoleillement artificiel — cf, cas analogue dans le laboratoire de 'UTAC pour les essais francais mis en place par I'ADEME — EPA a simulé ces conditions en prenant comme paramétres une température de 95 °F, un taux d'humidité relative de 50% et surtout la vitre « conducteur » ouverte. Pour ces conditions d'essais, la ventilation de climatisation était réglée sur son débit maximal et la fonction re-circulation activée quand elle était disponible. Plusieurs cycles de roulage représentatifs de conditions de conduite différentes (vitesse moyenne, vitesse maximale, lon- gueur et accélération variées — voir égale- ment l'annexe 7) ont été utilisés pour estimation de leffet de la climatisation. Note : lobjectif de ce travail est diobtenir des facteurs d’émissions kilométriques (niveaux démissions dépendant de Ia vitesse pour ali- menter le modéle Trafic/Emission américain MOBILE6 — cf. en Europe COPERT et le logi- ciel Impact de 'ADEME) Les résultats attendus dans ce programme devant s'exprimer comme suit * présentation des facteurs de corrections pour un usage « maximal » de la climati- sation (condition ambiante extréme ie. charge additionnelle due a la climatisation présente 100 % du temps) ; + des facteurs de diminutions pour des conditions ambiantes différentes devront tre appliqués.Résultats d’essais Note méthodologique De maniére a ne pas imputer dans le facteur de correction « climatisation en marche » un double compte de I'effet de la température d’essais, les niveaux de rejets sans climatisation sont corrigés, pour tenir compte de |écart de température entre essais selon la norme 475 °F et le test spécifique climatisation a 95 °F. Les résultats moyens des essais sont expri- més par le facteur d'émission (ratio des résultats entre climatisation en marche et climatisation a l'arrét) pour les différents polluants et la consommation. Fuel consumption AIC ratio Les essais américains dans ces conditions sévéres entrainent des niveaux de sur- consommations de ordre de + 15% pour les cycles autoroutiers a + 28 % pour les cycles urbains lents (figure 5.7). EE PLES LIE LEAL ML Fig. 5.7 : facteurs d’émissions de carburant par cycle (moyenne de |'échantillon de véhicules). On vérifie sans surprise que les accrois- sements en consommation, fortement dépendants de la vitesse moyenne du cycle, résultent de la charge additionnelle sur le moteur, induite par le compresseur de cli- matisation. La charge due a la climatisation dans ces conditions dessais sévéres étant pratiquement constante sur l'ensemble de Vopération, la résultante dépend de la charge méme du moteur : apport relatif de charge due a la climatisation est plus élevé pour les cycles a basse vitesse.Pour les rejets de polluants, les niveaux | dente et les niveaux de surémissions sont moyens de variations d'émissions de NOx | élevés:+ 15a + 68%. suivent logiquement la tendance précé- 1.80.7 NOx AVC Ratio "EEE EEE EEE EA EES Fig. 5.8 : facteurs démissions NO, par cycle (moyenne de 'échantillon de véhicules). Pour les rejets de polluants HC et CO | _signifcatifs observés s'expliquent plus volon- (figures 5.9 et 5.10) méme sifinterprétation | tiers par un enrichissement en carburant précédente sur leffet charge additionnelle | pour ces motorisations essence. peut étre conservée, les accroissements LEE EEE EE EEEEE SF Fig. 5.9 : facteurs d’émissions HC par cycle (moyenne de I’échantillon de véhicules)EEF LEE EEE EE SLL Fig. 5.10 : facteurs d'émissions CO par cycle (moyenne de ’échantillon de véhicules). Une analyse plus fine par type de véhicules | effet charge additionnelle étant plus sen- a été menée et les niveaux de surconsom- sible pour les motorisations des véhicules mations selon la vitesse moyenne du cycle particuliers que pour les motorisations s'avérent étre sensiblement différents selon diutilitaires, les facteurs d'émissions sont plus la typologie de véhicule testé : véhicules | faible pour ces derniers (figure 5.11). légers ou utlitaires. 135 130 4 2 < 125 i 120 2 Chas hs owt } o Lov 10 . 0 »o » © 0 © ‘Average Cycle Speed (miefh) Fig. 5.11 : facteur démission/vitesse — Consommation par type de véhicule. Ces résultats ont été complétés d'une | démarrage (cycle STO! déja cité dans les étude sur influence de la climatisation lors | études EPA précédentes). Si effet de lair des départs a froid, en utilisant un cycle de | conditionné est toujours constaté dans acette phase, il s'avére moins important que ensemble de impact sur les phases ulté- rieures de roulages. Les surémissions et surconsommations obtenues dans le cadre de ces travaux sont cohérentes avec les résultats obtenus par |'ADEME avec, par exemple, + 15% a + 30% en consomma- tion de carburant pour un fonctionnement a 100 % du temps de la climatisation. 5.4 Etude de l’effet de l’'air conditionné sur les émissions de polluants réglementés des véhicules en circulation Clean Air Vehicule Technology Center (1999) Une étude a été réalisée en 1999 par le Clean Air Vehicle Technology Center (CAVTC Oakland, California) pour le compte du Coordinating Research Council (CRC Atlanta, Géorgie) avec le soutien du California Air Resources Board (CARB Cali- fornia) et de la Texas Natural Resources Conservation Commision (TNRCC). Note : le CRC est une organisation & but non lucratif, dotée dun comité de pilotage repré- sentant les pétroliers et constructeurs auto- mobiles américains : American Petroleum Institute (API), Society of Automotive Engineers (SAE) et le United State Council for Automo- tive Research (USCAR), qui mene des études techniques et environnementales sur des thé- matiques communes aux deux secteurs et pouvant bénéficier d'un apport financier des Pouvoirs publics. Partant du constat de la prise en compte non satisfaisante de la climatisation automo- bile dans les modéles démissions utilisés par le CARB et IEPA (notamment dans le cas du modéle « Mobile 5 » comme I'évo- 68 | quaient les travaux de développement du modéle « Mobile 6 » dans le paragraphe précédent), et devant les niveaux d'équipe- ment quasiment standardisés (ils concer- nent 96 % des véhicules particuliers et 94% des véhicules utilitaires légers en 1997 aux Etats-Unis), le CRC a initié un travail d'éva- luation de limpact de lair conditionné sur les émissions et la consommation des véhi- cules pour un ensemble de conditions de fonctionnement variées. Les résultats de la premiére phase sont dis- ponibles; une deuxiéme phase, réalisée en 2000, sera traitée et présentée ultérieure- ment par le CRC. Les mesures ont été effectuées sur plu- sieurs cycles d'essais, dans des conditions thermiques différentes, et méme, pour un nombre d’essais restreint, avec des carbu- rants différents. || doit étre noté qu'il n'est pas attendu deffet significatif entre carburant et climatisation automobile, mais que les organismes financeurs ont souhaité un ren- forcement des connaissances sur les effetscarburant/rejets des véhicules, en profitant de cette campagne d’essais. Llensemble des tests vise, d'une maniére générale, a constituer une base de données de résultats d émissions véhicules/climatisation. Ces données viennent en fait compléter des résultats précédemment obtenus par le CARB en 1998, sur dix véhicules, sur un cycle spécifique LA92 dit « cycle unifié » (il sagit d'un cycle de conduite réelle, plus représentatif des conditions de circulation que le cycle réglementaire FTP — voir illus- tration en annexe 6), Pour ces dix véhicules, les résultats obtenus sont répertoriés dans le tableau 5.11 sous forme d’écart entre deux modes de fonctionnement : avec et sans climatisation en marche. Le mode sans climatisation correspond au fonction- nement du véhicule climatisation a l'arrét, mais comprend une charge additionnelle de 10% induite sur le banc d'essai. Le but était de vérifier et de quantifier la sous-estima- tion des rejets entrainée, dans une confi- guration thermique peu sévére (75 °F), par la méthode « charge additionnelle » en comparaison d'une mesure climatisation en marche. Pour réaliser les objectifs d'acquisition de nouvelles données dans le cadre des tra- vaux entrepris en 1999, un protocole des- sais spécifique a été mis au point. II est présenté brigvement ci-aprés, Eres cS co [Ser Ramin neee +13% on a +1 {ARB Memorandum - Development of alr Conditioning Emisions Factors ~ Aad 98 Tab. 5.12 : effet de la climatisation sur les émissions sur cycle rée! LA92. Campagne d’essais CAVTC 1999 Elle a comporté deux programmes parti- culiers, Diune part, un programme d'essais principal dit Core protocol qui a concerné 14 vé- hicules dans les dispositions suivantes : * 4 cycles d'essais : EPA-FTP75, SCO3 (SFTP), Unified (LA92), IM240 (dé- signant un test contréle technique américain) ; + 2 températures dlessais 75 °F (soit envi- ron 24°C) et 95°F (soit environ 35°C); um 69 * 3 conditions d'humidité (100 grains/lb, 75 grains/lb et ambiante, c'est-a-dire non contrélée), * 2 charges solaires 850 W/m? et sans charge solaire, * dlimatisation en marche ou a l'arrét. Ce programme est réalisé avec un seul car- burant de type « California Phase 2 ». D’autre part, un programme complémen- taire, soutenu par le TNRCC, rajoute six essais dans des conditions spécifiquespropres a état du Texas et a été appliqué non reformulé (représentatif de ce seulement a six véhicules qui est couramment commercialisé) ; + deux pour les cycles EPA-FTP75 * deux pour les températures diessais 95 °F 5C03; et 105 °F (soit environ 40,6 °C) * deux pour les carburants : une | On trouvera, en annexe 9, un diagramme essence reformulée selon la réglemen- | des essais réalisés, ainsi que les caractéris- tation fédérale USA et un carburant | tiques des véhicules testés, Résultats de l'étude CAVTC (1999) Tout diabord, il est A retenir que cette étude | * fort accroissement des rejets de NOx; a conduit a obtention d'un grand nombre | + dégradation significative des consomma- de données individuelles, au travers de prés tions de 200 essais. Par ailleurs, l'analyse des ‘ 7 7 Ces variations sont détaillées dans les résultats montre que le fonctionnement de ; ni tableaux suivants, pour deux catégories la climatisation automobile entraine les prin- ; 4 distinctes de véhicules selon I'age des cipaux effets suivants : ; i voitures testées a savoir : véhicules mis * augmentation sensible de I'émission de en circulation de 1985 4 1988 et véhicules Cor mis en circulation de 1995 a 1997. Véhicules récents 1995-1997 Cycle co im Cee see eh FTP zie Raed Lo +12% Tous cycles +27 a + 234 % Pee eS Pete Gale te + 12% at 18% * seul es arts sur FIP et SCO3 sont sits ** un seu cart seat aucun SCO3 4 75°F + 33% Véhicules anciens 1985-1987 CEA 3 or me cme OE war STE * aucun cart sigicatf Tab. 5.13 : variation les émissions et de la consommation, climati iOn trouvera des résultats d'essais plus complets selon les différents cycles de conduite utilisés dans cette étude en annexe 9. Il est a retenir, de ces essais récents sur la climatisation automobile, impact avéré sur la consommation de carburant et l'accroissement des rejets dloxydes dazote. Synthese des enseignements des études américaines sur les effets de la climatisation Les études menées aux Etats-Unis, présen- tées dans les paragraphes précédents (révi- sion de la procédure FTP/SFTP élaboration de nouveaux standards californiens, actuali- sation des modéles numériques trans- portlenvironnement MOBILE, études CRC de effet de lair conditionné sur les émis- sions de polluants réglementés des véhi- cules en circulation) permettent de dresser un bilan des effets constatés de la climatisa- tion automobile sur les rejets de polluants et la consommation de carburant. Selon les usages (cycles de conduite), les conditions d'essais, le type de véhicule et son age (notamment niveau d'avance- ment technologique du moteur et du sys- téme de climatisation), des niveaux de variations différents sont enregistrés, mais des tendances nettes se dégagent avec une sensibilité forte pour le CO, les NOx et la consommation de carburant au fonctionnement de la climatisation auto- mobile. Ces résultats sont cohérents avec les résul- tats des études de I'ADEME, notamment pour ce qui concerne les effets de 'AC dans le cas des véhicules a essence que nous rappelons ci-dessous. Urbain +17% er Scr elk cess ae a} +51% +16% Tab. 5.14 : rappel de l'étude ADEME/UTAC de 1997 71 Ill Climatisation en marche.lls sont présentés d'une maniére globale dans le tableau suivant Tt Dreteened co cS Cee ed 1993-1 FTP 31 Gos CC er, es Ce Ld 5 3 Pete EPA 1993-3 on rrr es Parr = négligeable route Cerise eae ory a TTY) Centos cee CIT BH EC} C) Oo Ca een? CTT Ty cy Bee Paes ay mre es er Dd rare FTP erred are See me eeF PEs Te FTP eared Pre Roeser od eer rts x cas de cimatistion en me sation incuaient une charge addtionnele de 10% sure banc :les variations présen Tab. 5.15 : synt6 rejets de fluide frigorigéne - pioneer a impact équivalent co,6.1 Etat des lieux Il convient de rappeler deux points relatifs au fonctionnement des systémes de climati- sation automobile : d'une part |'étanchéité et l'utilisation de fluide frigorigéne, d'autre part l'existence de deux familles distinctes de fluides frigorigénes « rencontrables » dans les systémes actuellement en fonction- nement. Pour le premier point, il faut noter que les systémes d'air conditionné automobile pos- sédent un inconvénient fort, de par leur conception, en termes de rejets de gaz a effet de serre : + ils utilisent des fluides frigorigenes dont les fuites dégradent |'atmosphére (des- truction de la couche d’ozone et/ou accroissement de leffet de serre selon le type de fluide — cf. deuxiéme point) ; les contraintes d'implantation sous capot supposent l'emploi d’éléments de liaisons flexibles, sources de problémes non négligeables de porosité et de perméa- bilité ainsi que d’étanchéité non parfaite aux raccords ; entrainement du compresseur de la climatisation par le moteur thermique implique, pour maintenir le fluide en circuit fermé, 'emploi d'un joint tournant, source d'une grande part des pertes de fluide; * cette conception architecturale impose une maintenance rapprochée et entraine lutilisation et le maniement de grandes quantités de fluide frigorigane (production, récupération, recyclage et élimination). Pour le deuxiéme point, rappelons que les systémes de climatisation automobile emploient, selon la date de leur conception, deux types de fluide différents : + le RI2 (dit fréon) de type chloroflucro- carbone CFC pour les véhicules équipés avant 1995, interdit depuis décembre 1995 (protection de la couche d'ozone, Conférence de Copenhague en 1992). Ce fluide posséde un fort potentiel dleffet de serre, son coefficient d’équivalence CO; est de 7 200 g pour | g de ce fluide rejeté a atmosphere; le RI34a de type HFC sans chlore et donc sans effet sur la couche d'ozone, posséde toutefois un impact élevé en termes d’effet de serre puisque son coefficient d’équivalence CO; (ou GWP Global Warning Potential) est de 1300 (toutefois mieux que le coefficient de 7200 cité ci-avant) Le parc actuel de véhicules équipés en climatisation automobile, estimé 4 environ 4 millions d'unités (voir le chapitre |) comporte déja plus de 80% de véhicules fonctionnant avec le nouveau fluide et a "horizon 2005 plus de 97 % du parcfonctionnera avec ce fluide. Seule une part trés minoritaire de véhicules (de lordre de 360 000) utilisant le R12 subsisteraient, comme {'illustre le graphique 6.| ci-dessous. Remarque : en théorie mais en pratique, il se Miliers de véhicules 2005 posera le probléme de labsence de disponibi- lité du R12 laissant deux alternatives : soit les systémes ne sont ni rechargés ni utilisés, soit ils sont convertis & l'utilisation du nouveau fluide RI 34a. Parc RIB4A @ Pac RID 2010 2015 2020 Fig.6.1 : perspective dévolution du parc climatisé et ventilation RI2/RI34 pour 1995-2020. 6.2 Perspectives d’impact en matiére de rejets de CO pour la France Une simulation, basée sur les scénarios pré- visibles de pénétration de la climatisation dans le parc automobile et de I'évolution de ce méme pare, visant estimer les quantités de rejets de CO» (directs et indirects) a été menée par I'ADEME pour la France sur la période 2000-2020. Pour cela, il était nécessaire d'estimer des valeurs de pertes annuelles de fluides frigo- Il] rigénes, en paralléle des scénarios d'évolu- tions du parc. Les hypothéses suivantes ont été retenues : perte de 30% par an (incluant fonctionnement, maintenance et fin de vie) pour les systémes mis en service depuis 1995, puis amélioration de I'étan- chéité, au-dela de l'année 2000, réduisant cette perte a un niveau de 20% de la charge, puis de 10% au dela de I'an 2010.(Ce scénario est assez optimiste quand gain d’étanchéité.) C estimations ont conduit a estimer les impacts de la diffusion de la climatisation automobile en termes CO; our lannée 1995 niveaux élevés. E1 déqui eff de ordre de 2 Mt éq, CO, dont 10 pour la fin de vie, puis pour ‘horizon 2010 de 4,4 Mt éq, CO) et 09 Mt &q. CO> pour la fin de vie. Pour la fin de impact obtenu est kt ‘estimation a période détude en 2020, les impact gnent 3,6 Mt éq. COp et 1,6 Mt é pour la fin de vie. Par ailleurs, une évaluation des impacts de lusage des HFC par secteur diactivité, en termes de rejet de COz,a été menée par le Centre d'énergétique de l'Ecole des Mines de ‘oupe de travail « Gaz fluorés » de la mis- Paris, dans le cadre des réflexions du on interministérielle sur l'effet de serre. Pour le cas de la climatisation automobile, cette étude fournit des évaluations de rejets de CO d'un ot e de grandeur cor ADEME précédemment citée. Elle donne pa a la simulation de ailleurs accés 4 une estimation du potentiel de gain CO2 envi- sageable, selon les efforts réal plans qualités techniques, phases d'entretien et fin de vie du dispositif. A ce titre, trois principales hypothéses de simulation ont été retenues (voi figure 6.2) * un scénario proche de la situation actuelle laisser-aller) : 15 % de fuites annuelles, Emissions en équivalent CO2 Fig. 6.2 Ideux demi-charges émises lors des main- plus volontariste en termes de limitation tenances en cours de vie et une demi- des rejets, avec récupération du fluide en charge émise en fin de vie fin de vie : 10% de fuites annuelles et une * un deuxiéme scénario (intermédiaire) demi-charge lors de la maintenance et intégrant une récupération lors des main- une demi-charge en fin de vie récupérées 80%. tenances : soit 15% de fuites annuelles, deux demi-charges récupérées 4 80% Avec ces scénarios, il apparaft un enjeu de lors des maintenances et une demi- | imitation des rejets de CO) de 4 Mt éq, charge émise en fin de vie; CO; a 1,5 Mt éq, CO? a I'horizon 2012 * enfin un troisiéme scénario (volontaire) | comme illustre le graphique 6.2. Pertes annuelles actuelles de fluide frigorigéne — Quel ordre de grandeur ? Sur la base de la capacité actuelle moyenne des circuits de climatisation automobile soit 775 g (capacité variant de 650 g a 900 g selon la taille et la puissance des véhi- cules & climatiser), et pour une durée de vie des véhicules de ordre de 12 ans, avec deux derniéres années de vie sans maintenance, les éléments d’évaluation suivants sont retenus : + emissions fugitives annuelles 15% soit 116 gan; + masse perdue lors des maintenances :2 demi-charges soit 775 g/10 ans; + charge émise 4 la fin de vie : une demi-charge soit 387 g/I0 ans. On vérifie que l'on obtient, sur le bilan d'utilisation du véhicule, un rejet situé a un niveau de 232 glan soit 30% de la charge initiale. Les scénarios d'amélioration de la prise en compte des rejets d HFC « récupération lors des maintenances » et « récupération lors des maintenances et a la fin de vie » conduisent a des niveaux de rejets annuels respectivement de l'ordre de 170 g/an et 93 glan (soit 22 %/an et 12 %/an de la charge initiale). Notons qu'il est attendu un abaissement de la quantité initialement chargée (vers les 650 g) du fait des progrés technologiques.Une premiére évaluation des enjeux de limi- tation de la surconsommation et des fuites de fluide pour l'ensemble de I'Union euro- péenne a été menée par !ADEME dans le 6.3 Solutions pour limiter les Compte tenu de la dualité des effets sur le CO; 4 savoir rejets directs, via la mise en ceuvre de fluide HFC et les défauts d’étan- chéités, et rejets indirects via la surconsom- Rejets directs Trois possibilités principales s'offrent pour la réduction des émissions de HFC, qu'il fau- dra, sans doute, toutes employer. * Poursuite de l'utilisation des gaz fluo- rés, avec des contraintes telles que l'émission des fluides dans |'environne- ment soit rendue négligeable. Cela sup- pose des progrés importants en matiére d'étanchéité des équipements et une gestion beaucoup plus rigoureuse du produit au cours de son cycle de vie. Le moyen le plus sir d’y parvenir étant sans doute d'élever le coGt du fluide 4 un niveau tel, que les déperditions soient plus coGteuses que leur élimination, ou défaut d'instaurer un contréle draconien des quantités utilisées, assorti d'une pénalisation sévére des déperditions. La formation des acteurs, notamment des techniciens, apparait ici comme une exi- gence importante ; la recherche et le développement des outils d’entretien et 78 ll cadre des travaux sur le Transport de 'ECCP (European Climate Change Programme). Cette approche et les résultats obtenus sont présentés dans le chapitre 7. rejets de HFC et l’impact CO2 mation de carburant induite par l'utilisation du systéme, nous exposons pour ces deux sources d’émissions les possibilités envisa- geables d'amélioration. des machines utilisatrices de HFC égale- ment. + Une autre voie serait de rechercher des fluides autres que les fluorocarbonés, pour une utilisation en cycles a compres- sion. C'est pour l'essentiel la voie des fluides « naturels » — ammoniac, dioxyde de carbone (CO2) ou hydrocarbures — mise en avant par les pays n’ayant pas dindustrie importante de production de fluides fluorocarbonés. De maniére géné- rale et a l'exception du COx, ces fluides présentent des difficultés d'emploi en rai- son de leur toxicité ou de leur explosibi- lité : la encore, leur utilisation ne peut étre envisagée que sous condition de renfor- cement du confinement des fluides et de minimisation de la charge. Dans le méme esprit, une « voie intermédiaire » consiste en I'élaboration de fluides de substitu- tion comportant une faible quantité de composés fluorés. Ainsi, des recherchesactuellement menées avec le soutien de I'ADEME s'intéressent 4 I'utilisation de mélanges CO) + HFC. Ce type de fluide offre des possibilités de fonctionnement correctes sans boulever- sement du cycle thermodynamique, et pourrait posséder un potentiel « effet de serre » 5 a 6 fois moindre que celui du HFC 134a. Toutefois les réductions pour l'heure obtenues ne sont pas aussi grandes que souhaitées, avec un potentiel « effet de serre » se situant encore a | 100. + La troisiéme voie serait le développement d'autres modes de pompage de chaleur. Parmi de nombreux travaux en cours, i faut mentionner les systémes trithermes (absorption, adsorption, réaction chi- Rejets indirects de gaz a effet de serre mique) et, de maniére plus anecdotique, les systémes acoustiques ou pulsés, les systémes thermoélectriques et thermo- magnétiques ('ADEME apporte un sou- tien au Laboratoire électrotechnique de Grenoble, en partenariat avec un constructeur automobile) pour une thése, qui a débuté en 2002, sur l'effet magnéto- calorique. Le Tritherme est envisagé pour la réfrigération des transports 4 moteurs thermiques individuels ou collectifs. Pour les autres systémes, les travaux restent plus exploratoires, mais la plupart des pays développés maintiennent une veille active, justifige par l'mportance des enjeux en cas de rupture technologique dont origin peut tre inattendue (matériaux électroniques complexes pour l'effet Peltier, par exemple). (Cest-a-dire via la consommation et les rejets de CO;). Il sagit, dune part, d'entreprendre une opti- misation des systémes de climatisation existants, par le biais de travaux sur la régu- lation, les contrdles-commandes, le meilleur dimensionnement, la limitation de la puis- sance frigorifique, la limitation de la charge thermique a l'arrét (préconditionnement du véhicule), ainsi que sur la re-circulation par- tielle de air frais. Il s'agit, d'autre part, d'envisager des sys- témes de climatisation moins énergivores tels les compresseurs électriques ou méca- niques pilotés électriquement, le couplage 7” avec des systémes 4 adsorption, ou a des systémes a effet Peltier ainsi que les photo- piles, etc. Par ailleurs, en complément de ces mesures techniques, des actions d'accompagnement s'avéreront nécessaires : * Tinformation et la formation des acteurs des réseaux de réparation automobile ; * la réglementation en vue dune récupéra- tion, en fin de vie et lors des maintenances des systémes de moins de deux kilo- grammes de charge, du fluide frigorigéne.6.4 Quantification des taux de fuite des composants de la boucle de climatisation Afin de permettre une meilleure compré- hension des natures des émissions fugitives de fluides frigorigenes et doffrir la possibilité de hiérarchiser les responsabilités des diffé- rents composants, puis de proposer des axes de limitation, un ensemble d'actions visant 4 caractériser les émissions liges aux fuites des systémes de climatisation a été mis en place entre ADEME et le Centre dénergétique de I'Ecole des Mines de Paris. Ainsi, dans un premier temps, aprés une pré-étude de conception dun banc dessais, une premiere réalisation d'un systéme métrologique adapté & deux composants particuliers : es flexibles et les raccords, a pu atre menée a bier’ Le banc ainsi concu a permis de caractériser une série de composants et de mettre en évidence Importance pour leur étanchéité de la conception des composants :un écart de 1 49 a été enregistré sur quatre flexibles tudiés et de | a 20 sur plusieurs raccords, pour lesquels toutefois les débits de fuites sont plus faibles. Il peut étre retenu, d'aprés les différents niveaux de débits de fuite obtenus durant ces campagnes d'essais selon les conditions de pression d'essais, que les composants neufs possédent des émissions fugitives se situant entre | g/an et 20 gfan. Ce premier volet des travaux a montré la nécessité d'une sensibilisation accrue des Fig. 6.3 : compresseur de climatisation : vue éclatée (ci-dessous) et détail du joint rotatif (ci-contre). um 80 |acteurs industriels dans le secteur du froid, au niveau de ’étanchéité de leurs produits, ainsi que l'intérét d'une démarche caractéri- sation / limitation / voire normalisation des pertes de fluides frigorigénes. En ce sens, pour appuyer et documenter ce propos, un ouvrage de référence intitulé Zéro Fuite a été réalisé, avec le soutien de |'ADEME et d' EDF, et diffusé largement. Par ailleurs, les systémes de climatisation automobile actuels utilisant des compres- seurs de types ouverts — qui comportent un nombre important de joints et en par- ticulier un joint rotatif comme Iillustrent les figures 6.3 ~ il existe une source de rejets de fluide frigorigéne quill convient de quantifier, Cest pourquoi, pour compléter les infor- mations sur les deux premiers composants, un travail de conception d'un banc spé- cifique a la caractérisation de I’étanchéité du compresseur de climatisation automo- bile (principalement au niveau du joint de compresseur) a été initié en 1998. Fig. 6.4 : cellule d’essai des compresseurs avec son moteur d’entrainement. m 81Ce banc, qui a pour objectif de carac- tériser les compresseurs en termes de débit de fuite, la fois en mode statique (compresseur a l'arrét) et en mode dyna- mique (compresseur en mouvement), comporte un volume de contréle étanche et est doté d'un spectrophotométre 4 infra- rouge, pour permettre des mesures 4 la fois précises et rapides. ll_a permis la mesure des débits de fuite sur deux catégories de compresseurs de Compresseurs neufs Nous présentons ici les résultats obtenus’ pour ces deux états de vieillisement des compresseurs. En mode statique, c'est dire compresseur a l'arrét, les niveaux de rejets s'avérent peu élevés pour des pressions du fluide représentatives des conditions usuelles de fonctionnement :jusqu'a 10 puis 15 bars, les débits de fuite restent compris entre 0,2 et 4,6 glan. Les compresseurs réellement neufs obtiennent de meilleurs résultats (0,2 4 1,2 g/an) que les compresseurs ayant fonctionnés quelques heures (3 a 4,6 g/an). Le débit de fuite constaté devient par contre trés important voire inacceptable, lorsque la pression d'essai dépasse 18 bars : pour une condition de pression sévére inusuelle de 20 bars, des niveaux maxi- 82 marque et de type différents pour des conditions de fonctionnement variées (rotation, arrét et différentes pressions de RI 34a dans le compresseur) : + des compresseurs 4 I’état neuf ou quasi- neuf (compresseur ayant fonctionné pendant quelques centaines d'heures, durant moins de 6 mois) ; * et des compresseurs usagés, démontés sur des véhicules en circulation, fournis. par la société Valeo Clim Service. ma de 10 a 16 g/an ont été atteints. Ces niveaux reflatent que le joint rotatif n’assure plus sa fonction d’étanchéité sous un tel niveau de pression. Cette dégradation se maintient d'ailleurs en rotation. Une valeur de pression maximale moins sévére que les 20 bars a été retenue pour la suite du programme d'essais, avec I7 bars, Pour les essais en dynamique, les débits de fuite mesurés pour les compresseurs neufs se situent entre | g/an a 6 g/an, selon le régime de rotation (500 4 2500 tr/mn) et la pression du fluide (2 a 4 bars). Plus par- ticuliérement, il est 4 retenir que le débit de fuite connaft un accroissement avec le régime de rotation, pour une pression de fonctionnement donnée.Les différents résultats précédents sont illustrés dans les graphiques ci-apras : Essais d'étanchéité en mode statique 2» sur 5 compresseurs neufs 18 : Debit de fuite (g/an) ° bars JO 15 20 J0 15 20 29 10 17 29 10 17 29 10 15 17 rr 2 m3 m4 ms Essais d’étanchéité en rotation sur 4 compresseurs neufs B fe fute (gfan) Fig. 6.5 : débits de fuite des compresseurs neufs, en statique et en rotation 83 {llCompresseurs usagés En mode statique, les niveaux de débits de fuite restent faibles pour les pressions peu élevées de fonctionnement (2.9 bars) avec 0,3 a 0,5 gan. Les essais 4 pressions élevées (10, 15 et 17 bars) mettent en lumiére le niveau dégradé d'étanchéité avec des rejets de plusieurs centaines de grammes/an et l'on observe méme un niveau de 4 kg/an témoignant d'une « rupture d’étanchéité » pour un com- presseur testé sous la pression extréme de 20 bars. Les essais en rotation, pour des pressions typiques de fonctionnement de 2,9 bars ont révélé deux types de comportement * certains compresseurs possédent des niveaux d'émissions similaires a ceux des compresseurs neufs avec 2,5 a5 glan; * pour d'autres compresseurs, l'effet du vieillissement est nettement caractérisé puisque les débits de fuite estimés atteignent alors 15 ga 60 glan, soit un facteur |0 par rapport aux émissions des compresseurs neufs dans ces conditions. Essais d’étanchéité en mode statique sur 6 compresseurs usagés 8 Sess Débit de fute (plan) o8 888 co te bars 29 20 29 20 29 20 17 29 10 1S 29 10 15 no n° 10 rit Fig. 6.6 : débits de fuite des compresseurs usagés, en mode statiqueEssais d’étanchéité en rotation sur 6 compresseurs usagés Debit de fute (elan) 0 trimn 2500, 2500, 2500, 2500 2500 me 8 --20. 500 750, $00 750 29 bars Fig. 6.6 : debits de fuite des compresseurs usagés, en rotation. Lensemble des résultats d’émissions pour les différentes configurations évaluées (état du compresseur, mode de fonctionnement, conditions d'essais) est présenté d'une maniére détaillée dans l'annexe 10. Une évaluation prévisionnelle des rejets annuels des véhicules a été réalisée en exploitant ces résultats d’émissions des composants de la boucle de climatisation automobile et a montré que la condition la plus délicate, en termes d'étanchéité, correspond aux véhicules connaissant des phases d'arrét en exposition au soleil pour des climats chauds (ex. : Sud de la France), phases au cours desquelles la température sous capot dépasse les 60°C. Les enseignements de ces travaux sont trés importants, aussi reprenons nous ici la 85 ll conclusion figurant dans leur synthése (voir encadré page suivante). Ces conclusions plaident en faveur de la réalisation d'un effort dans la conception et/ou la sélection de composants de per- formances élevées (conformément aux améliorations de qualité souhaitées par les constructeurs et les équipementiers pour ce systéme),. Elles mettent également en lumiére le fait, quien complément des nécessaires actions de récupération des HFC lors des phases de maintenances et en fin de vie, une possi- bllité existe a terme de mise sur le marché dune climatisation « remplie a vie » qui ren- drait moins sensible le probléme de la qua- lité actuelle, non homogéne, des opérations de maintenances.Conclusion des travaux de quantification des taux de fuite de la boucle de climatisation. « Selon la sélection des composants et du compresseur, les débits de fuite prépondérants peuvent venir, soit des composants, soit des compresseurs. En absence de dégradation brutale de V’étancheité, la dispersion se situe entre 5 et 70 glan pour la boucle compléte. Par contre, si des températures trés élevées (> 60°C) sont réguliérement atteintes dans le sous-capot, des débits de fuite variant entre 400 et 500 glan peuvent alors étre observés. Ces différents résultats montrent : + quavec des technologies disponibles sur le marché, il est possible de concevoir des boucles de climatisation automobile émettant de ordre de 10 glan ; * que de nombreuses boucles de climatisation automobile actuelles peuvent présenter des débits de fuite typiques entre 10 et 70 glan. Par contre, des dégradations brutales d’étanchéité difficiles 4 diagnostiquer peuvent exister parce que réversibles et entrainant un vidage significatif du systéme de climatisation. Ces pertes massives, en dehors des erreurs de montage de raccords ou de composants, proviennent du comportement du joint rotatif pour des pressions statiques égales ou supérieures 17 bars.» a 86 |7. limitation des émissions de CO dues a la climatisation automobile : enjeux pour Union EuropéenneCompte tenu des engagements interna- tionaux sur la limitation des rejets des gaz a effet de serre, suite a l'ensemble des « Conférences des Parties 4 la Convention Climat » sur le réchauffement climatique (Convention Climat Rio 1992, COP! Berlin 1995, COP2 Genéve 1996, COP3 Kyoto 1997, COP4 Buenos Aires 1998, COPS La Haye 1999, COP6 Bonn 2000, COP7 Mar- rakech 2001), en particulier de leur traduc- tion en termes d'objectifs pour l'Union européenne (réduction de - 8% des émis- sions a la période 2008-2012 par rapport au niveau de 1990), il nous apparait impor- tant de veiller a la prise en compte de l'effet de |'auxiliaire climatisation automobile, dans les mesures réglementaires d'émission de CO) des véhicules. accord volontaire ACEA des constructeurs automobiles européens, récemment signé avec I'Union européenne, prévoit des objec- tifs de réduction des rejets de CO) des véhicules pour 2008 et 2012 (avec respec- tivement 140 g/km, puis 120 g/km de rejets de CO) sur le cycle officiel NEDC) mais nlinclut pas, pour heure, le fonctionnement des accessoires. LIADEME a donc formulé des propositions en ce sens au sein du programme de prévention des changements climatiques (ECCP) de I'Union européenne, notam- ment au travers du groupe de travail euro- péen (Topic Group | : Modal Technology and Fuel) sous l'égide de la DGTREN (Direction Générale Energie et Transport — Commis- sion européenne). Nous présentons ci-aprés les résultats des études menées dans ce cadre”. 7.1 Enjeu CO; pour la limitation de la surconsommation de carburant Pour mener 4 bien cette évaluation, nous avons appliqué a l'évolution moyenne des consommations de carburants du scénario accord ACEA-UE, exprimées en grammes par kilométre de COz, des facteurs de surconsommation dus au fonctionnement de la climatisation pour deux hypotheses :la premiére correspond a une évolution tech- nologique usuelle de la climatisation (scéna- rio « BAU » Business as usual) et dans la deuxiéme cas a un effort d'amélioration des performances énergétiques des systmes ll de climatisation (scénario « climatisation efficace »). Lobjectif étant de comparer les deux scé- narios, les calculs se sont limités aux véhi- cules neufs introduits dans le parc automo- bile 4 compter de l'année 2000, en tenant compte par la suite de leur survie dans le parc et de leur niveau initial de rejets. Les différentes hypothéses prises pour cette premire approche d'évaluation des consommations sont les suivantes :* niveau de rejets de CO) des véhicules Particuliers selon accord ACEA/UE : environ 185 g/km en 1995, baisse de ~ 25 % pour 2008 (soit environ 140 g/km) puis ~ 35% pour 2012 (soit environ 120 g/km) ; * évolution des ventes de véhicules neufs selon tendance récente de vente en UE; poursuite de la pénétration de la climati- sation dans les véhicules neufs selon une courbe de saturation (cf. historique aux Etats-Unis ou au Japon et prévisions des équipementiers) ; hypothése d'utilisation annuelle de la climatisation automobile : |/4 du temps (et des kilométres parcourus) ; kilométrage annuel moyen égal au kilo- métrage moyen francais ; * surconsommation due a la climatisation pour l'origine des comparaisons (année 2000) issue des études ADEME 1996- 1999 : + 30% en ville, + 18% en extra- urbain et + 10% sur autoroute (vitesse constante de 120 km/h), 140 120 00 998 2000 2002 200420062008 2010 * répartition des kilométrages annuels par mode selon les données en France pour 1999 (26,2 % ville, 46,9 % extra-urbain et 26,9 % autoroute). Pour le scénario « BAU », les surconsom- mations ville, extra-urbain, autoroute sont abaissées de 10% dici a l'année 2012. Pour le scénario « climatisation efficace », les surconsommations sont réduites d'un facteur 3 (soit — 66 %) diici a l'année 2012. Les niveaux de rejets kilométriques de CO» a l'échappement, obtenus avec ces hypothéses, sont illustrés dans le gra- phique 7.1. Note : les deux courbes supérieures corres- pondent & un fonctionnement 4 100 % du temps de la climatisation, les deux courbes en dessous prennent en compte une utilisation de Ia climatisation 4 25 % du temps, la courbe inférieure représente la référence sans climati- sation — accord ACEA/UE CO? emission - ACEA agreement + AC taking into account actual ACEA agrement for cars (AC off) ‘A agreement + standard AC AcE agreement + improved AC 212 2014 Fig. 7.1 : niveaux de rejets CO? selon les hypothéses retenues. um 89 (CO? taking nto account AC uses + standard AC CO? taking into account AC uses + improved ACLes calculs des émissions de CO2 des seuls véhicules climatisés durant le fonc- tionnement de la climatisation conduit par comparaison aux économies de CO2 pos- sibles entre le scénario « BAU » et le scé- nario « climatisation efficace ». II est obtenu un évitement cumulé de rejet CO de 10 Mt éq, CO; pour l'année 2008 et 31 Mt éq. CO: pour I'année 2012 pour cette CO? si 6 ~ul i | ; crise sors Volet consommation de carburant. mesure, portant uniquement sur le volet efficacité énergétique des systemes de climatisation. Ces données sont illustrées sur la figure 7.2. Note : un scér io intermédiaire a été simulé avec un objectif de limitation des surconsom mations dues & la climatisation de - 50% en 2012.1 conduit & un gain de 5,3 Mt de COz en 2008 et 18,7 Mt de CO2 en 2012. ig - Improvec AC (from overconsumption reduction) 2000 (0000 itl | 2008” 2009 2010" 2011 | x 3 7.2 Enjeu CO; pour la limitation des rejets de fluides frigorigénes Le niveau actuel des rejets de fluides frigorigénes des véhicules particuliers est la conjugaison de trois phénoménes + le rejet régulier en fonctionnement et a Varrét c'HFC, du fait dune étanchéité non par faite du systéme (porosité des flexibles, rac- cords et joint tournant de compresseur ces rejets doivent étre intégrés les quelques cas de rupture de circuit (ex. : accident) ; m 90 \l * les renvois a l'atmosphére d'HFC lors des copérations de maintenance (réparation ou simple remplissage précédé par un tirage au vide) ; * les rejets lors de la fin de vie du véhicule puisque a ce jour la récupération de la charge restante de fluide n'est pas obli- gatoire.Afin d’évaluer l'enjeu d'une limitation du rejet de fluide frigorigéne, nous avons effectué la comparaison de rejets d'HFC (puis de CO2 via le GWP de ce fluide) selon deux scénarios : l'un — comme dans le cas de la surconsommation — corres- Pondant a une évolution technique nor- male des systémes (BAU), l'autre a un effort sur le niveau d'étanchéité du circuit et sur les opérations de récupération lors des phases d'entretien et de fin de vie (« niveau de rejet HFC amélioré »). Pour les deux cas, on s'intéresse aux véhicules neufs introduits dans le parc automobile a compter de l'année 2000, en tenant compte par la suite de leur survie dans le parc (et donc des véhicules retirés) et de leur niveau initial de rejets. Les différentes hypothéses prises pour cette premigre approche d'évaluation des rejets HFC sont les suivantes + évolution des ventes de véhicules neufs selon tendance récente de ventes en UE; *poursuite de la pénétration de la clima- tisation dans les véhicules neufs selon une courbe de saturation (¢f. précédents scénarios aux Etats-Unis ou au Japon et prévisions des Equipementiers) ; + évolution technique de la climatisation (efficacité, limitation charge thermique interne des véhicules...) conduisant une diminution de la quantité de fluide embarquée (niveau moyen 775 g d HFC par circuit en 2000, 650 g en 2012); *rrejets d'HFC dus a la climatisation a lori- gine des comparaisons (année 2000) selon données ADEME, a savoir - fuites annuelles : 16 % de la charge initiale ; - maintenance : 2 demi-charges sur 10 an: ~fin de vie : | demi-charge. Pour le scénario « BAU », les rejets pour le poste « fuites annuelles » sont diminués a hauteur de 12,5 % de la charge initiale en 2012, les postes maintenance et fin de vie n’évoluent pas (si ce n'est du fait de la dimi- nution de la charge embarquée selon I'an- née de mise en circulation). Pour le scénario « niveau de rejets HFC amélioré », les rejets pour le poste « fuites annuelles » diminuent d'une maniére plus soutenue a hauteur de 10% de la charge initiale en 2012, parallélement les efforts entrepris sur les filires maintenance et fin de vie doivent conduire a une récupération d'une demi-charge, lors des maintenances (soit une demi-charge rejetée) et 80% d'une demi-charge, récupérée a la fin de vie (soit 20% d'une demi-charge perdue) a "horizon 2012. La différence des niveaux de rejets annuels d'HFC obtenus avec ces hypothéses atteint jusqu’a 6,5 t par an pour l'année 2012. Compte tenu d'un GWP de 1300 pour le fluide frigorigéne utilisé pour 'automobile (RI34a), on obtient les évitements de rejets d'équivalents CO> de la figure 7.3.Fig. 7.3 : enjeu CO. Il est ainsi obtenu, par limitation de pertes d'HEC, un évitement cumulé de rejets q, CO) de 11,3 Mt éq. CO2 pour l'année CO) saving-improved AC (from HFC discharge reduction) volet flui ul 2008 et 37.4 Mt €q, CO2 pour l'année 2012, pour cette mesure portant sur le | volet fluide frigorigéne. 7.3 Enjeu CO: global d’une amélioration des systémes de climatisation automobile En rapprochant les deux simulations, on peut identifier un gisement de 21 & 68 Mt CO; (2008: et une action volontariste de limitation des 2012) entre un scénario BAU émissions de CO; et d'HFC. Pour une vision plus parlante de l'enjeu CO; il est intéressant de comparer le niveau des émis- sions de CO: par kilométre avec et sans climatisation. Rappelons que l'actuel accord ne prend pas en compte le fonctionnement des accessoires. Cette comparaison est illustrée dans la figure 7.4. vique illustre, d'une part l'im ellement (+ 16,5% cart existant a en 2000) entre rejet réel (avec climatisa- tion) et rejet obtenu sur cycle normatif (sans climatis on) et d'autre part, lintérét de mesures de limitation des rejets (possi- bilité d'abaisser de 7% en 2012 le niveau ilisant la climatisation). comp Les travaux de I'ADEME, que nous avons présentés ci-avant, ont été intégrés dans le programme européen de prévention des changements climatiques « ECCP — Long My 92AC taking into account in cars CO2 g/km emission 20 205 200 180 W998 2000 2002-2004 +=—«2006.-«2008.-=«2010-=«0i2=«20N4 — standard BAUIAC = improved AC = = = baseline CO2 g/km without AC taking account Fig. 7.4 : prise en compte de la climatisation automobile dans les rejets de CO2 des véhicules particuliers. Report » qui définit, pour la Commission, | _tifié pour la climatisation automobile et I'in- les stratégies de limitation des émissions | corporation a terme du fonctionnement de gaz a effet de serre, Ainsi, un potentiel_| de cet équipement dans les tests dhomo- de réduction de 2 4 Mt CO;/an est iden- | logations des véhicules est projetée. Potential for COz saving : possibly 2 to 4 Mt per year Air conditioning in new cars is rapidly penetrating the market. The share of new cars equipped with air conditioning is expected to rise from 20% to nearly 100% ‘over the next decade. An impact on the emission of greenhouse gases can arise either through increased fuel consumption or the release of fluorinated gases. The increase of fuel consumption is estimated to about 5% on average according to various detailed studies. During the next decade more efficient air conditioning systems are expected to be introduced on vehicles to minimize the impact on greenhouse gas emissions. The Commission services are also considering appro- priate steps to include air conditioning systems in the mandatory vehicle testing. Extrait du rapport final « ECCP— Long Report » ~ Juin 2001 93 IiP94BL