INYECCION ELECTRONICA EN MOTORES DIESEL Albert Marti Parera marcombe BOIXAREU EDITORESFotografia de cubierta, cortesia de Lucas Diesel © A. Mant Parera 1996 Reservados todos los derechos de publicacién, reproduccién, préstamo, alquiler © cualquier otra forma de cesién del uso de este ejemplar en cualquier idioma por MARCOMBO, S.A. Gran Via de les Corts Catalanes, 594 08007 Barcelona (Espaiia) Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacién escrita de los titulares del “Copyright”, bajo las sanciones establecidas en las leyes, 1a reproduccién total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos 1a reprografia y el tratamiento informitic y la distribucién de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo publicos, asf como Ia exportacién e importacin de esos ejemplares para su distribucidn en venta, fuera del émbito de la Unién Europea. ISBN: 84-267-1076-X Dep6sito Legal: B-33.730-1996 Impreso en Espafia Printed in Spain Graficas Boada, S.L. Blas Fernéndez de Lirola, 11 - 08902 L’Hospitalet de LlobregatPrilogis es cesrszi:: ® a 5 Capitulo 1. La combustién en los motores Diesel ......... 5 Nocién de transformacién termodinémica 2 Ciclo real y ciclo corregido . . ‘ 13 a) Pérdidas en Ja admision 14 b) Pérdidas en la compresién . 14 ¢) Pérdidas en la explosién . 14 ___ d) Pérdidas en el escape . . _ 1S Capitulo 2. Caracteristicas de la inyeccién 17 Retardo de la explosi6n . . 17 Efectos del tiempo de retard 18 c) ieee a chante de combustible ‘d) Influencias de la relacién de compresi6n Copyrighted material‘Capitulo 3. Sistemas de inyeccién en los motores Diesel... . Bie sissies Reguladores. Reguladores neumétieos Mecanismo de avance de_ ‘La valvula de aspiracién . keg wisisaelaleieh invective _ ‘motores Diesel : Capitulo 6. Control electrénico de la inyeccién Diesel . . it BRBSBBE Copyrighted materialReciclado de los gases de escape (sistema EGR) site GE Control electrénico del turbocompresor ae juema_ de un sistema de inyeccién Diesel con control Parémetros para controlar un sistema de inyeccién L Diesel.. 80 Sondas y captadores . . 81 Sonda de temperatura . 82 C4psulas manométricas 83 Captadores electromagnéticos - 85 Interruptores y resistencias variables..............---. 89 Periféricos de salida o elementos que accionan el sistema.. 90 El motor paso a paSO...... 6... e eee eee ee eee 90 Capitulo 7. Sistemas electrénicos de inyeccién Diesel... .. . 97 Sistemas de inyecci6n Diesel con control electrénico ..... 97 Sistemas con regulaci6n electrénica del ralentf 97 Control del ralentf 99 Control del reciclado de gases . 100 Control del turbocompresor . . 101 Sistemas con regulacién electronica del avance de la inyeccién 101 Sistema de inyecci6n electrénica digital Diesel (DDE) Capitulo 8. Sistemas con control sobre todas las funciones de la bomba de inyeccién Deseripoida del sistemas: i505 2 ns 2sie i caspian awe ae 107 El médulo electrénico (EPIC) . Periféricos de La bomba de inyeccién (EPIC)... . Funcionamiento de la bomba EPIC . 125 Capitulo 9. Actuacién y controles del sistema EPIC ...... . 131 Arranque en frf0... 6.6. c eee cece eee eee cee eee 131 Control de] ralemt6 oe 132 Actuaci6n en régimen normal y de maxima potencia...... 132 Sistema de paro del motor. .........-. bb eee a 133rete necremcercerencmeenernn ae Comprobaciones del sistema . 135 Sistema de diagnéstico ~ = 135 Sistema de inyeccién Diesel con lect: in” 7 Descripcién del sistema 6 ¢ sis oes s bee ts ens 137 Capitulo 10. Verificacién y puesta a punto de un sistema de inyeccién Diesel con control electrénico 141 Verificado de los sistemas . 141 Los bancos de pruebas . . . 142 Puesta a punto del sistema . 144 Pruebas de inyectores .. . . 145 Bibliografia.. 2.2.2.2... 0c cece cece cece cece ee ee 149Agradecimientos Deseo expresar mi agradecimiento a la empresa Lucas Diesel, y en especial a todas las personas de la citada Empresa que me han atendido, tanto por las facilidades ofrecidas a nivel de documentacién y orienta- ciones técnicas en la elaboracién del presente manual, como por el excelente trato recibido. Agradecimiento que hago extensivo a las firmas: BMW, Ford y Mercedes Benz por la documentacién técnica consultada, asi como a mis compafieros del Instituto que han tenido la amabilidad de leer el borrador de este manual y ofrecerme sus criticas y correcciones.Prélogo El motor Diesel es el que mas tarde ha incorporado el control elec- trénico dentro de la gama de aplicaciones para vehiculos automéviles. Fueron, en primer lugar, los motores de ciclo Otto o de encendido por chispa los que incorporaron el control electrénico de su funcionamiento. Los motores Diesel siempre han tenido un consumo especifico menor que sus homélogos de gasolina y han lanzado a la atmésfera una menor cantidad de contaminantes. Estos dos aspectos acompafiados de su mayor coste de fabricacién han sido el motivo de que los motores Diesel so- portaran sin modificaciones la primera crisis del petrdleo y las primeras legislaciones anticontaminacién, siguiendo la evolucién que conlleva la mejora y las novedades en los materiales y mecanismos utilizados en la construccién de motores para automéviles. Esta evolucién ha Ilevado a los constructores de vehfculos auto- méviles a plantearse una mejora sustancial tanto en el consumo de com- bustible como en la emisi6n de contaminantes de los motores Diesel, incorporando la electrénica para controlar el proceso de inyeccién de combustible y el reciclado de los gases de escape. En este manual se efecttia una detallada descripci6n de los princi- pios de funcionamiento de los motores Diesel, poco divulgados entre los usuarios del automévil, asf como de los diferentes sistemas de in- yeccién y los tipos de bomba de inyeccién que son mds comunes en los motores Diesel. Los primeros capftulos de este manual tratan los fundamentos para comprender el funcionamiento de los sistemas electrénicos que se des- criben a partir del capitulo 6, dado que en estos sistemas modernos se 3a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 1 La combustién en los motores Diesel CICLO TERMODINAMICO En los motores de combusti6n interna, para conseguir el par motor que, transmitido a las ruedas, produzca la propulsién del vehiculo, se efecttian una serie de transformaciones termodindmicas en el seno de un fluido, llamado fluido operante, contenido en el interior de los cilindros del motor. Hay que repetir en un mismo orden y de manera consecutiva las transformaciones sobre el fluido operante para que el motor tenga un funcionamiento continuado. E] conjunto de transformaciones termodina- micas que deben efectuarse en el fluido operante para obtener el par mo- tor se denomina ciclo termodindmico del motor. En los motores Diesel, al inicio del ciclo, el fluido operante es sélo aire este aire se le inyecta el combustible a la mitad del ciclo. En las Ultimas transformaciones, al final del ciclo, el fluido operante es una mezcla de gases que son el producto que realizaré la combustin. Para restablecer las condiciones iniciales en el fluido operante y poder iniciar un ciclo nuevo, en los motores de combusti6n interna el fluido operante debe reemplazarse al final de cada ciclo, ya que en una de las transformaciones se obtiene un aporte de energfa calorifica por la combustién violenta del combustible y esta combusti6n resulta irre- versible.NOCION DE TRANSFORMACION TERMODINAMICA En los cuerpos en estado sélido las moléculas que los forman no tienen ningtin grado de movilidad; est4n fijas en el lugar que ocupan dentro de la masa del cuerpo, y cuando se les comunica energfa calorifica s6lo pueden vibrar. Por este motivo, se puede definir un cuerpo en estado s6lido especificando sus dimensiones: longitud, anchura y altura. Las moléculas de los cuerpos en estado liquido tienen un grado de movilidad y pueden desplazarse unas en torno de las otras. Esta propiedad permite que los Iiquidos adopten la forma del recipiente que los contiene; por consiguiente, debemos definirlos por su volumen. Las moléculas de los cuerpos en estado gaseoso poseen una movi- lidad total. Tanto es asf que un gas encerrado en un recipiente llega a ocupar la totalidad del volumen en el que se le ha confinado. Por este motivo son necesarias tres magnitudes para poder definir un gas: vo- lumen, presién y temperatura. Cuando en una determinada masa gaseosa se varia alguna de las tres magnitudes que la definen, ya suceda la varia- ci6n por causa propia o por causa externa, decimos que se ha realizado una transformacién termodindmica en este gas. Las tres magnitudes que determinan el estado de un gas estan rela- cionadas como indica la ley de Gay-Lussac, que enuncia la siguiente propiedad de los gases: el producto de la presion que ejerce un gas por el volumen que ocupa, dividido por su temperatura -expresada en grados Kelvin- es constante. = cte, Esta relaci6n implica que cuando se realiza una transformaci6n ter- modin4mica en un gas, varfa mds de una de las tres magnitudes que lo determinan. Por este motivo, cuando se realiza una transformacién en dicho fluido, para controlar la evolucién de la masa gaseosa y poder evaluar los efectos de la transformaci6n, se opta por garantizar que una de las magnitudes se mantenga constante durante la transformacién. En funci6n de la magnitud que mantengamos constante, las transfor- maciones que se aplican a un gas pueden ser de distintos tipos; la primera, por ejemplo a volumen constante 0 transformaci6n isocora. En este caso, si calentamos un gas dentro de un recipiente invariable, aumentarén su presién y su temperatura pero no podré aumentar su volumen. Supongamos ahora que el recipiente donde tenemos encerrado el fluido es un cilindro y que su tapadera es un émbolo deslizante; si calentamos el fluido acercando Ia llama de un mechero al fondo del recipiente, el calor har4 aumentar la temperatura y el volumen del fluido. 6Como el cilindro tiene por tap6n un émbolo deslizante, éste se despla- zara empujado por el fluido que mantendré siempre la misma presién (la ejercida por el peso del émbolo). Este tipo de transformacién es a presién constante o transformacién isobdrica. Propongémonos un nuevo supuesto con dos recipientes conectados por un tubo con una Ilave de paso. En uno de ellos tenemos encerrado un gas a baja presién y en el otro hemos practicado el vacfo; si con la Have de paso comunicamos los dos recipientes, el gas contenido en el primero, al cabo de un cierto tiempo, ocupar4 ambos recipientes. Cuando esto ocurra, el gas habré aumentado su volumen y disminuido su presién sin variar su temperatura. Este tipo de transformacién es a temperatura constante o transformacién isotérmica. Con un fluido cabe ademis efectuar otro tipo de transformaciones: las transformaciones a calor constante 0 transformaciones adiabdticas. Supongamos que disponemos de un recipiente cilfndrico térmicamente aislado y cerrado por un émbolo desplazable, que también est aislado. Si comprimimos 0 expandimos un gas dentro del recipiente desplazando el émbolo, variaremos la presi6n, el volumen y la temperatura del gas pero como éste no puede absorber ni ceder calor, debido al aislamiento térmico del recipiente que lo contiene, el calor del gas no habrd variado durante la transformacién. Las transformaciones adiabaticas, adem4s de cumplir con la ley de Gay-Lussac, cumplen la ley de la adiabitica. Dicha ley podremos ex- presarla de manera grdfica mediante un sistema de coordenadas, donde las ordenadas representen los valores de la presion y las abscisas los valores del volumen. Si dentro de un recipiente, aislado térmicamente, comprimimos un gas y anotamos en el sistema de coordenadas cada par Figura 1. Representacion grdfica de una transformacin adiabdtica. PV,’ = PV, = PV,”de valores —presién y volumen— observados durante la compresién, obtendremos una serie de puntos que formaran una grafica de forma curvilinea (fig. 1), referida a una transformaci6n adiabatica. Cada punto de la curva cumple con la ley de Gay-Lussac y ademas con la siguiente condicién: el valor de la presi6n multiplicado por el valor del volumen elevado a la potencia de exponente gamma (y) es constante, que es la Hamada ley de la adiabatica. P-V"=cte. En la igualdad anterior gamma (y) es el coeficiente adiabatico y se obtiene dividiendo el calor especifico del fluido a presién constante por el calor especifico del fluido a volumen constante; por ejemplo, para el aire y= 1,4. Cuando una transformacién a calor constante se realiza en un reci- piente que no posea un aislamiento térmico perfecto, se producirén pérdidas de calor por el contacto del gas con las paredes del recipiente, y la transformaci6n que se produce es una transformacién politrépica. En ésta rigen las mismas leyes que para las adiabdticas, pero el exponente (&) a que debe elevarse el valor del volumen en la ley P- V" = cte. tiene un valor comprendido entre 1 y y. Cualquier transformacién termodindmica se puede expresar de mane- ra gréfica anotando los diferentes valores que toman la presién y el volumen durante la transformaci6n en un sistema de coordenadas e, in- clusive, se la puede considerar como una transformaci6n politrépica, siempre que el exponente a que se eleva el volumen tenga el valor ade- cuado; por ejemplo, para una transformacién a volumen constante (iso- Figura 2. Representacién grdfica de las transformaciones termodindmicas consideradas como politrépicas.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Con los valores de presién y volumen obtenidos con este dispositivo podremos calcular las temperaturas a que est sometido el fluido operante dentro del cilindro de un motor aplicando la ley de Gay-Lussac. Esta serfa una manera de averiguar las tres magnitudes que tiene el fluido operante en cada instante durante el desarrollo del ciclo termo- dinamico del motor de combustién interna. También conociendo los valores de presién y volumen al inicio o final de una transformacién y la ley de la transformacién que esté aconteciendo en el fluido operante se pueden calcular todos los puntos de la grafica correspondiente, Silos valores de presién y volumen observados durante el desarrollo del ciclo de un motor los representamos en un diagrama donde las pre- siones estén en el eje de ordenadas y los volimenes estén en el eje de abscisas, construiremos el diagrama del ciclo termodindmico del motor. Y por el andlisis de este diagrama podremos averiguar el rendimiento térmico del motor, las presiones y temperaturas del fluido operante en cada fase del ciclo y muchas de las caracterfsticas del comportamiento del motor. Segtin sean las transformaciones que se realizan en el fluido operante en el ciclo termodinamico, los motores de combusti6n interna se dividen en dos grandes grupos: motores de ciclo Otto, o de encendido por chispa, y motores de ciclo Diesel o de encendido por compresién. Dentro de los motores de encendido por compresién existen dos tipos diferentes de ciclo termodindmico: los motores de inyeccién directa, que realizan un ciclo genuinamente Diesel, y los motores de inyeccién indirecta, que realizan un ciclo mixto llamado de Sabathé. Seguin que el motor realice el ciclo en una vuelta del cigiiefial (dos carreras del pistén) o en dos vueltas del cigiefial (cuatro carreras del piston), el motor sera de dos tiempos o de cuatro tiempos. Los motores pueden ser de dos o cuatro tiempos con independencia del tipo de ciclo que realicen. CICLO DIESEL TEORICO A nivel practico, en el ciclo del motor se identifican las transfor- maciones del fluido operante con las carreras del pist6n. Asf, en un motor de cuatro tiempos las carreras del pist6n son: carrera de admisién en la que se Ilena el cilindro, carrera de compresion en la que se comprime politrépicamente el fluido operante, carrera de explosién que coincide con la expansién politrépica de los gases y carrera de escape o de vaciado de los gases quemados. El ciclo teérico de un motor se inicia en la carrera de admisién, con el piston situado en el punto muerto superior (PMS), para restablecer las 10a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.de combusti6n y el combustible explota al entrar en contacto con el aire comprimido cuya temperatura supera los 600°C debido a la transfor- macién termodinémica que ha sufrido durante la compresién. En los motores de ciclo Diesel la explosién del fluido operante trans- curre dentro del cilindro a presién constante y se representa en la gréfica con la recta horizontal 3-4 del diagrama a (figura 4); durante esta transformaci6n el combustible libera su energia calorifica. Aunque la explosién incrementa la temperatura del fluido operante, la energia calorifica se va liberando mientras el pist6n se desplaza hacia el PMI y aumenta el volumen del fluido operante; por este motivo no aumenta su presi6n, la cual se mantiene constante, pero la energia liberada es sufi- ciente para empujar el pist6n hasta el PMI aportando un trabajo util. En los motores de ciclo mixto la explosién también se genera con la inyeccién del combustible, pero una parte del calor se genera a volumen constante y el resto a presion constante, tal y como indica el tramo 3-4-5 del diagrama 6 (fig. 4). Estas rectas corresponden a las evoluciones de la presi6n del fluido operante en el interior del cilindro tal y como se ha descrito en los dos pérrafos anteriores. Es en esta fase del ciclo donde se producen las principales diferencias entre los dos tipos de motores (de ciclo Diesel, de ciclo mixto). Estas diferencias estan en la forma en que el combustible desarrolla su energfa calorifica durante la explosion: en el ciclo Diesel ocurre en una trans- formacién isobdrica; en el ciclo mixto ocurre en dos transformaciones: una isocora y otra isobarica. Cuando se ha producido la explosién en el fluido operante, se inicia la carrera llamada comtinmente de explosi6n pero que en rigor deberfa lamarse de expansién, pues la explosién ya se ha consumado al inicio de esta carrera. Durante la «explosi6n» los gases quemados se expanden adiabaticamente dentro del cilindro, la presi6n de esta expansién actia sobre la cabeza del pist6n y lo empuja hacia el PMI; en esta carrera se obtiene el trabajo titil del motor. Conforme se va desarrollando la expansién adiabdtica del fluido operante —compuesto ahora por gases quemados- en la carrera de explo- si6n, los gases —que empujan al pist6n hacia el PMI- disminuyen su pre- sién y temperatura por disponer a cada instante que pasa de mayor volumen dentro del cilindro. Los valores de la presi6n en el interior del cilindro estan representados por la curva 4-5 del diagrama a (ciclo Diesel) y la curva 5-6 del diagrama b (ciclo mixto) de la figura 4. Al final de la carrera de expansi6n se abre la valvula de escape y los gases quemados son expulsados fuera del cilindro en una nueva carrera del pist6n hacia el PMS, denominada de escape; en los diagramas a y b se representa como un tramo horizontal superpuesto a la grafica de la carrera de admisiOn (fig. 4). 12Como se aprecia en la grafica del diagrama del ciclo, existe un tramo vertical 5-2 del diagrama a y otro igual 6-2 del diagrama b (fig. 4) que se corresponderfan con una transformacién a volumen constante, durante Ja cual se elimina el calor residual para restablecer las condiciones iniciales del fluido operante y poder iniciar un nuevo ciclo. Por el cardcter irreversible de la combusti6n del combustible que tiene lugar en cada ciclo, en vez de enfriar los gases quemados se expulsan calientes al exterior, pues aunque alcanzaran la temperatura inicial no servirfan para la explosién del siguiente ciclo. Al finalizar la carrera de escape, el cigiiefial ha dado dos vueltas completas y el pistén ha efectuado cuatro carreras. El motor ahora es- t4 preparado para un nuevo ciclo, que se iniciaré cuando el pist6n, en la siguiente carrera de admisién, aspire el fluido operante nuevo a través de la valvula de admisién que permanecer abierta mientras dure esta carrera. CICLO REAL Y CICLO CORREGIDO El ciclo real de un motor difiere bastante del teérico, debido a las condiciones tanto fisicas como de funcionamiento que ofrecen los cilindros de los motores endotérmicos, que no son las ideales para realizar perfectamente una transformaci6n termodindmica. Ello implica una serie Figura 5. Comparaciones entre ciclos Diesel: a) Ciclo tedrico/ciclo real. b) Ciclo te6rico/ciclo real corregido. En ambas figuras la superficie rayada representa las pérdidas en rendimiento del motor. 13de pérdidas en el rendimiento del motor, como puede observarse en el diagrama del ciclo real comparado con el ciclo teérico (fig. 5a) y que se detallan a continuacién: a) Pérdidas en la admisién En la practica (ciclo real), cuando el pistén se desplaza dentro del cilindro hacia el PMI en la carrera de admisién, se crea dentro del cilin- dro un vacio debido a la resistencia que el filtro de aire, las rugosidades de los conductos de admisién y la cabeza de la vélvula de admision oponen al paso del fluido operante. En consecuencia, en la carrera de admisi6n, dentro del cilindro la presi6n es inferior a la atmosférica y Menar el cilindro cuesta un cierto trabajo, que se debe contabilizar como pérdidas. b) Pérdidas en la compresién En la fase o carrera de compresién, como el motor no tiene aisla- miento térmico, el contacto del fluido operante con las paredes del recipiente que lo encierra las paredes del cilindro, la cabeza del piston y el techo de la cfmara de combustién— genera un intercambio de calor entre ambos y la transformacién no resulta adiabtica sino politrépica, cuyo exponente tiene un valor comprendido entre I y y. En consecuencia, la presiGn y temperatura alcanzadas por el fluido operante son valores menores que los valores supuestos en el ciclo tedrico. c) Pérdidas en la explosién Las transformaciones que sufre el fluido operante tampoco se ajustan a la teorfa en el momento de la explosién y las presiones mAximas alcanzadas en el interior del cilindro son inferiores a las te6ricas. Ademés, en los motores modernos resulta tan grande la diferencia entre la velo- cidad de propagacién de 1a explosién en el seno del fluido operante y la velocidad lineal del pistén, que se hace necesario adelantar el momento de la inyeccién del combustible, de manera que la explosi6n se inicie en la fase de compresién. Si se realizara la inyeccién del combustible en el momento en que el piston pasa por el PMS, tal como indica el ciclo teérico, en vez de mantenerse la presién dentro del cilindro, ésta menguarfa répidamente y, cuando la explosién desarrollase el maximo de energfa, el piston estarfa 14como ocurre con la adiabatica de compresi’ d) Pérdidas en el escape Por ultimo, en cuanto se abre la vdlvula de escape © sobre el fluido operante ninguna transformacién, simpleme: expulsa fuera del motor con el consiguiente gasto de energfa necesi para vencer las resistencias de los conductos de escape que afectan al rendimiento del ciclo. Para disminuir las pérdidas del ciclo real respecto del ciclo teérico, i6n se modifica el momento de apertura y cierre de las valvulas de admis y de escape, y ademés se adelanta el momento de la inyeccién del combus- tible, consiguiéndose el ciclo corregido cuyas pérdidas son menores que las del ciclo real respecto al ciclo teérico (fig. 5b). CONDICIONES EN EL CICLO DIESEL Los motores de combustién interna funcionan por la explosién de una mezcla del combustible con el aire. En los motores de encendido por chispa o de gasolina, el combustible se mezcla con el aire en el carburador 0, en los motores de inyecci6n electrénica, frente ala valvula de admisién y durante las carreras de admisién y de compresién, el aire y el combustible van formando una mezcla gaseosa homogénea y explosiva, de manera que una chispa eléctrica de baja energfa es capaz de iniciar la explosién. Gracias al tiempo de que disponen estos motores para formar la mezcla, la explosién se realiza en muy poco tiempo. En la carrera de admisi6n, los motores Diesel 0 de encendido por compresi6n, s6lo aspiran aire para Ilenar los cilindros del motor; este aire, en la carrera de compresi6n, es comprimido a presiones més elevadas que en los motores de gasolina para que pueda alcanzar hacia el final de la compresién temperaturas comprendidas entre los 600 y 800°C. Para garantizar la explosién del combustible, este margen de temperaturas est4 por encima de la temperatura de inflamacién del combustible uti- lizado en este tipo de motores. Gracias a la temperatura alcanzada en el aire comprimido por el pistén dentro de la camara de combustién, cuando el combustible se introduce en el interior de la cémara, éste se inflama al ponerse en contacto 1Sa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 2 Caracteristicas de la inyeccién RETARDO DE LA EXPLOSION Tal y como se ha explicado en el capitulo anterior, el combustible es introducido dentro de la camara de combusti6n por un inyector. Cuando las primeras gotas del chorro de combustible finamente pulverizado entran en contacto con el aire, se inicia la mezcla aire/combustible. Las gotas al mezclarse con el aire se calientan, se evaporan y, finalmente, explotan. La explosién de las primeras gotas de combustible ocurre antes de que cese la inyeccién, por consiguiente, mientras esto ocurre, siguen entrando en la cémara de combustién més gotas de combustible que seguiran el mismo proceso. Cuando la primera gota o fraccién del combustible inyectado explota, el incremento brusco de presién y temperatura provoca la ignicién de todo el combustible que se halla dentro de la cmara de combustién en aquel instante preciso. Como atin no ha finalizado la inyecci6n, el inyector sigue introdu- ciendo combustible en la cémara de combustién hasta que completa el caudal que la bomba ha determinado suministrar en funcién de las revoluciones del motor y de la posicién del pedal acelerador y estas Ultimas gotas encuentran mayor dificultad para mezclarse con el aire de admisi6n, pues buena parte de él se ha consumido en la explosién de las gotas precedentes. En los motores Diesel, todo este proceso implica que el combustible cuando es inyectado dentro de la camara de combustién, va explotando en etapas sucesivas. El tiempo transcurrido entre el inicio de la inyeccién y el momento 17a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.sin problemas las elevadas presiones de inyecci6n. Por ser los Iiquidos incompresibles, con el gaséleo se pueden alcanzar elevadas presiones sin que se produzcan variaciones de volumen. De esta forma se consigue dosificar con exactitud la cantidad de combustible necesaria para cada régimen del motor. Si bien la estabilidad del combustible es indispensable para el buen funcionamiento de la bomba de inyeccién, este hecho resulta un incon- veniente en el momento de hacerlo arder. Cuanto més estable es un combustible mAs elevadas serdn sus temperaturas de evaporacién y de inflamaci6n y més tardaré en iniciar la combustién dentro de los cilindros del motor; en consecuencia, aumenta el tiempo de retardo de la explosién y entra mayor cantidad de combustible en la camara de combusti6n du- rante este tiempo, resultando las explosiones iniciales mas violentas y mas brusco resulta el funcionamiento del motor. Para mejorar el punto de inflamacién de los combustibles utilizados en motores de encendido por compresién, se les afiade en su composicién algunas parafinas como el hexadecano 0 el dodecano. El porcentaje de parafinas afiadidas se calcula de manera que se introduzca una mejora en el punto de inflamacién del combustible sin perjudicar su estabilidad. En los combustibles para motores de encendido por compresi6n, la faci- lidad para inflamarse se define por el ntimero de cetano (NC). El cetano C,,H,, es un hidrocarburo saturado que pertenece al grupo de las parafinas y su molécula esta formada por 16 dtomos de carbono unidos por enlaces simples y 34 dtomos de hidrégeno unidos a los étomos de carbono. El cetano es considerado como el componente de los aceites pesados més inflamable y su NC es 100. El alfa-metilnaftaleno (C,,H,,). un hidrocarburo aromatico de doble anillo bencénico con un radical metilo CH, en uno de sus enlaces, es un componente de los combustibles Diesel con escasa facilidad de ignicién y se le atribuye un NC igual a 0. cH, on, CH c \. CH, | | CH,-CH,CH,.. -CH-CH,CH, cH I oH : LAL a) Formula desarrollada del cetano con 14 grupos CH, b) Formula desa- rrollada del alfa-metilnaftaleno. 19El nimero de cetano de un combustible para motores Diesel se de- termina comparando, en motores de ensayo monocilfndricos preparados para realizar este tipo de pruebas, la facilidad de ignicién del combusti- ble en cuestién y la de otro formado por una mezcla de cetano/alfa- metilnaftaleno. El ntimero de cetano de dicho combustible ser4 igual a la proporcién, en tanto por ciento, de cetano en la mezcla patrén que dentro del motor de ensayos proporcione idéntico comportamiento que el combustible de prueba. En los combustibles para motores Die- sel que se encuentran en el mercado el ntimero de cetano (NC) varia entre 40 y 70. b) Influencias de la turbulencia del aire En los motores Diesel, para que el retardo del inicio de la combustién tenga la menor duracién posible y para facilitar una mezcla répida del combustible inyectado con el aire, es necesario que éste presente una gran turbulencia, que originard el arrastre de las particulas de combustible, mezclandose intimamente con ellas. ‘Si bien cuanto mayor sea el grado de turbulencia del aire comprimido en la c4mara de combustién, menor ser4 el tiempo de retardo, y mas rapida y més homogénea se conseguiré la mezcla aire/combustible una vez que éste sea inyectado, la agitacién turbulenta de las moléculas del aire favorece el intercambio de calor con las paredes de la c4mara de combustién provocando el descenso de la temperatura del aire al final de la compresién. En consecuencia, si por un lado la turbulencia favorece la mezcla aire/combustible y acorta el tiempo de retardo, por otro lado, enfrfa el aire, dificultando la evaporaci6n del combustible e incrementando el tiempo de retardo. Como resultado, es necesaria una solucién de com- promiso para el grado de turbulencia del aire de manera que se pueda beneficiar el motor de una mezcla aire/combustible homogénea, sin que ello genere pérdidas de calor considerables con los efectos negativos, sobre el retardo de la combustién, que dichas pérdidas significan. Para conseguir el grado de turbulencia en el aire aspirado en los motores Diesel se recurre a diferentes técnicas: una de ellas es disponer una pantalla en la cabeza de la valvula de admisi6n para que al chocar el aire contra la pantalla, tome una direccién helicoidal dentro del cilindro, formando un torbellino (figura 6c). La adopcién de conductos de admisién en forma de hélice dentro de la culata también favorecen la creacién del torbellino en el aire de ad- misi6n, aunque complican la construccién de la culata (figura 6a). Disponer la cémara de combustién en la cabeza del pist6n crea una 20y A 4 4 y 7. bf zz JAS Figura 6. a) Seccién de un motor Diesel de inyeccién directa, 4 vdlvulas por cilindro y seccion de la culata donde se puede observar la curvatura de los conductos de admisién para conseguir un torbellino helicoidal en el aire de admisi6n. b) Turbulencia del aire indicada por las flechas y chorros de combustible del inyector sobre las paredes de la cdmara. c) Cabeza de una vdlvula de admisién para motor Diesel con pantalla direccional. enorme turbulencia, pues cuando el pist6n comprime el aire en la carrera de compresi6n, éste resbala sobre las superficies curvas de la camara de combusti6n (figura 65). En los motores de inyecci6n indirecta, la camara de combustién se sitéa en la culata y el canal que comunica la c4mara con el cilindro se disefia para generar chorros de aire que, al chocar con las paredes de la cdmara, creen grandes turbulencias. Cada fabricante, seguin sus criterios de disefio o segtin la relacién de compresi6n del motor y segtin su experiencia, se decide por uno de los sistemas 0 por la combinacién de varios sistemas para que el aire dentro de la camara de combustién tenga el grado de turbulencia necesario. 21a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.En esta férmula: D es el didmetro del cilindro y C la carrera del pist6n. Una vez efectuado este célculo, al resultado se le suma el volumen de la cémara de combustién (V,). Por la forma irregular de la camara de combustién la mejor manera de calcular su volumen es disponer de una probeta graduada lena de aceite y, con la culata desmontada y vuelta hacia arriba, llenar de aceite la cémara hasta enrasar la superficie de la culata; una vez hecho esto, basta con mirar en la probeta el volumen de aceite utilizado en la ope- racién. Con los datos numéricos de los dos valores s6lo queda realizar la divisién; la relacién de compresién es una cifra que no tiene unidades, por proceder de la divisién de dos magnitudes de la misma unidad de volumen. Vi+ Ve Vv, c La relacién de compresi6n es el factor que determina la temperatura -en los motores Diesel es mas elevada que en los motores de encendido por chispa~ que alcanza el fluido operante al final de la compresién. A mayor relacién de compresién, mayor es la temperatura que alcanza el aire cuando es comprimido dentro del cilindro; en consecuencia, el com- bustible cuando es inyectado tarda menos en explotar y, ademds, el rendimiento térmico del motor aumenta con el incremento de la relacién de compresién. Un valor elevado para la relaci6n de compresién favorece la explo- sién del combustible dentro de la cdmara de combustién, pues éste tarda menos en evaporarse. Pero a mayor relacién de compresi6n, los 6rganos méviles del motor y las partes que deben soportarlos deben construirse mas robustos para que puedan soportar los mayores esfuerzos que se producen con la explosién del fluido operante. 23Capitulo 3 Sistemas de inyeccién en los motores Diesel TIPOS DE INYECCION Segtin donde se efecttie la inyeccién en los motores Diesel, éstos se clasifican en dos grupos: de inyeccién directa, cuando Ja inyecci6n se realiza en la camara de combustién situada en la cabeza del pist6n y de inyecci6n indirecta, cuando el combustible es inyectado en una camara de turbulencia situada en la culata del motor. Los motores de ciclo mixto son todos de inyeccién indirecta. INYECCION DIRECTA Los motores Diesel con sistemas de inyeccién directa son motores mis bien lentos que entregan la potencia maxima por debajo de las 4500 revoluciones por minuto de giro del cigiiefial; estos motores tienen la cA4mara de combustién situada en la cabeza del pist6n. Por este motivo, en algunos motores (los disefiados para desarrollar elevadas potencias) la cdmara de combusti6n la forma un postizo de fundicién situado en la cabeza del pistén (figura 7). Este postizo se incorpora al cuerpo del pist6n durante el proceso de fundicién de 1a aleacién ligera de forma que se consigue un conjunto robusto e indesmontable, resistente a las duras condiciones creadas por las elevadas temperaturas y presiones a que el pist6n ser4 sometido durante el funcionamiento del motor. A la vez este conjunto, gracias a la aleaci6n de aluminio que forma el cuerpo del pist6n, resulta ligero para aminorar los efectos de las fuerzas de inercia sobre la biela y el cigitienal. 25a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 8. Toberas de inyector para motores de inyeccion directa con varios orificios de salida del combustible C4maras para la inyeccién directa La cémara de combusti6n, en este tipo de motores, queda formada por un hueco en la cabeza del pistén y el espacio que queda entre la ca- beza del pist6n y la culata cuando éste estd en e] punto muerto superior. Las formas basicas de las cmaras de combustién son: la plana, la cilin- PA fl fal fA a fA Figura 9. Diferentes tipos de cdmara de inyecci6n directa en la cabeza del piston segtin su forma. A) y C) Planas. D) y E) Cilindricas. B), F) y G) Toroidales. H) Semiesférica. 1) Esférica. 27a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.nicacién, entre las dos partes de la cémara de combustion. El aire, al penetrar en la camara formara torbellinos -cuya velocidad dependerd de la forma de la cémara y de la disposicién del canal de comunicacién— que facilitan la dispersién del combustible en su interior cuando éste es inyectado; este efecto disminuye el retardo de la explosién. Estos torbellinos implican un intercambio de calor entre el aire de admisién y las paredes de la cdmara de turbulencia. Cuando el motor estd frio, este intercambio de calor enfrfa el aire y crea problemas enel arranque. Por este motivo es necesario, en este tipo de motores, instalar dentro de la cdmara de turbulencia bujfas de incandescencia o de pre- calentamiento que aporten el calor perdido y se pueda alcanzar la tempe- ratura suficiente para producir la inflamacién del gaséleo. C4maras para la inyeccién indirecta Existe una variada gama de c4maras para motores con inyeccién indirecta: las llamadas cdmaras de precombustién, las camaras de gran turbulencia y las c4maras de acumulacién. Las cdmaras de precombustién (figura 11a) son de las primeras que se disefiaron y se distinguen por tener el canal de comunicaci6n centrado respecto al volumen de la c4mara, y ésta suele tener forma cilfndrica. Las cémaras de gran turbulencia (figura 11) son las més utilizadas actualmente; tienen el canal de comunicacién tangente a la superficie Figura 11. Tipos de cdmara de inyeccion indirecta: a) Camara de precom- bustién. b) Camara de gran turbulencia. c) Cémara de acumulaci6n de aire. 1) Inyector de combustible. B) Bujia de incandescencia. 29a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 4 Condiciones de la inyeccién en los motores Diesel PRINCIPIOS DE LA INYECCION La inyeccién del combustible en el interior de la camara de combus- tién en los motores Diesel debe realizarse a elevadas presiones (de 250 400 kg/cm) por dos razones: primera, es necesario superar la elevada presi6n que tiene el aire aspirado al final de la carrera de compresion para conseguir introducir el combustible; segunda, para conseguir que el combustible salga del inyector en chorros finamente pulverizados y, de esta forma, disminuir el tiempo de retardo de la combusti6n. En consecuencia, es necesaria una bomba que soporte las grandes presiones que generan la valvula de salida y los inyectores. Ademés, esta bomba debe efectuar dos funciones -en los motores de gasolina estas funciones estan desligadas de la alimentacién del combustible— que son: el avance de la inyeccién ~en los motores de gasolina, avance del encendido- y la distribucién del combustible a presi6n a los cilindros del motor en el correspondiente orden de inyeccién del ciclo del motor -en los motores de gasolina es el distribuidor de alta tensién-. Las condiciones de presién que la bomba debe soportar, junto con las de avance y distribucién de la inyeccién, hacen de la bomba de inyecci6n un elemento robusto y de gran precisién, tanto en los ajustes de las piezas que la forman, como en su funcionamiento; estas exigencias aumentan el coste del motor. 33a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.de inyeccién. El cebado del circuito de alta presion de la bomba de inyeccién se consigue accionando el motor de arranque. LA BOMBA DE INYECCION Los liquidos no se pueden comprimir y, en consecuencia, las bombas hidréulicas son bombas que s6lo proporcionan caudal, pero deben ser capaces de aguantar la presi6n del circuito que alimentan. En los circuitos hidrdulicos, la presién es generada por las resistencias que el Iiquido encuentra al circular por el circuito; como puede ser la resistencia que opone el émbolo de un cilindro hidraulico que tiene que desplazar un peso, la resistencia que crea una valvula al disminuir la seccién de paso en las tuberias, etc. En el caso de la inyeccién de combustible en los motores Diesel, la presiOn la generan la valvula antirretorno (a la salida de la bomba de inyeccién) y el inyector (con el potente muelle que empuja a la aguja contra el asiento del agujero de salida de combustible). Algunas bombas se construyen de manera que la camara de impulsién, a la salida del caudal, presenta una disminucién de volumen que da como resultado una resistencia que origina presién en el seno de la propia bomba, como ocurre en las bombas de combustible en los sistemas de inyeccién de gasolina. Con independencia del sistema de inyecci6n (directa o indirecta) al que den servicio, las bombas de inyecci6n se clasifican en dos grandes grupos: bombas en Iinea (utilizadas, normalmente, en motores con eleva- da relacién de compresién) y bombas rotativas (utilizadas en motores Diesel de mediana relacién de compresién). Las bombas en Ifnea tienen tantos elementos para impulsar el com- bustible a inyectar como cilindros tenga el motor. Estos elementos estan alineados uno detras de otro como los cilindros en el bloque motor, de aqui el nombre de la bomba. Cada elemento impulsor es un cilindro en cuyo interior se desliza un émbolo empujado por la leva del Arbol motor que gira, de manera sincronizada, movido por el cigtefial mediante engranajes 0 pifiones y cadena. El émbolo de cada elemento, por su for- ma y mediante un mecanismo sencillo, dosifica la cantidad que debe inyectarse. El avance del momento de inyecci6n en funcién del régimen del motor es un mecanismo que actia con la fuerza centrifuga obtenida del giro del 4rbol motor; este mecanismo varia el calado del arbol motor de la bomba respecto al pifién de arrastre. La disposicién de las levas en el arbol —desfasadas entre sf— permite la distribucién del combustible hacia los diferentes cilindros del motor segtn el orden de inyeccién. Las bombas rotativas tienen un solo elemento impulsor, llamado 37a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page 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avance de la inyec- ci6n. El sistema EPIC (fig. 48) ejerce el control sobre la bomba de in- yeccién y el sistema de recirculacién de gases en funcién de las érdenes del conductor y de las condiciones del motor, todo ello condicionado a la mfnima presencia de particulas contaminantes en los gases de escape. El sistema EPIC utiliza una bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales en la que se ha modificado la estructura del cabezal hidréulico para adaptarlo a las necesidades de control del caudal por medio de valvulas hidrdulicas de pilotaje eléctrico. Ademiis de controlar la bomba de inyeccién, el médulo electrénico del sistema EPIC incorpora el control del reciclado de los gases de es- cape y el control del turbocompresor con un mecanismo especffico para este sistema. DESCRIPCION DEL SISTEMA En el sistema EPIC pueden diferenciarse tres circuitos en funcién de su naturaleza, aunque los tres actian de forma coordinada bajo el control del médulo electrénico del sistema. 107a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 52 (Cortesta de Lucas Diesel). Circuito eléctrico del sistema EPIC: 1) Llave de contacto. 2) Relé de alimentacién del sistema. 3) Potenciédmetro del pedal acelerador. 4) Bomba de inyeccién de combustible. 5) Vdlvula de tres vias/dos posiciones. 6) Sonda de temperatura del aire de admisién. 7) Cépsula manométrica de la presin en el colector de admision, 8) Sensor de la valvula EGR. 9) Captador de la velocidad de giro del motor. 10) Son- da de temperatura del liquido refrigerante del motor. 11) Lampara de control del sistema. 12) Médulo electrénico. 13) Aparato de diagndéstico Lucas Laser 2000. 14) Bateria de acumuladores. Un circuito eléctrico (fig. 52), formado por todos los periféricos de entrada y de salida del sistema, el médulo electrénico de control (12) con toma para el diagnéstico de averias, la llave de contacto (1) y el relé de alimentacién del sistema (2). Este relé, ademds de alimentar el sistema, evita la puesta en marcha del motor antes de que el médulo electrénico compruebe el estado de todos los periféricos. PERIFERICOS DE ENTRADA DEL SISTEMA EPIC Los periféricos de entrada son transductores que cuantifican los paré- metros del motor en forma de sefiales eléctricas de tipo analégico, las 112a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.detectado, el médulo electrénico puede desarrollar hasta siete estrategias de socorro. Estas estrategias estén escalonadas en orden de prioridad segtn la importancia del defecto; por ejemplo: limitar el régimen del motor a 2400 revoluciones por minuto, limitar el caudal de la bomba de inyecci6n, desactivar el sistema EGR, reducir la sobrealimentaci6n, dejar el motor en ralenti y, en caso extremo, parar el motor. En la memoria fija ROM del médulo electrénico, que nose borra aun- que se desconecte el sistema, se almacenan los datos correspondientes a los diferentes valores que deben presentar cada una de las sefiales de todos los periféricos con la respuesta adecuada a cada situaci6n particular del motor, obtenidos todos ellos en ensayos realizados tanto en el banco de pruebas de motores como con el motor montado en el vehiculo. Estos va- lores, en forma de gréficos tridimensionales (cartograffa del sistema) expre- sados en lenguaje maquina, son los que permitiran determinar en todo mo- mento lacorrecta dosificacién para el 6ptimo aprovechamiento del motor. La memoria ROM se utiliza ademas para almacenar los fallos que se producen al funcionar el sistema, como por ejemplo sefiales cuya magnitud excede del campo de variacién que tienen determinado, varia- ciones anémalas de tensién, sefiales de control que indican disfuncién del periférico, etc. Estos datos pueden leerse después cuando se verifica el sistema con el aparato de diagnéstico Lucas Laser 2000 que nos los muestra en un c6digo de averias. En la memoria virtual RAM se almacenan todos los datos que genera el microprocesador durante las distintas fases del funcionamiento del motor; de esta manera, el microprocesador puede comparar al cabo de un tiempo de actuacién, mientras el sistema esta en accién, si las res- puestas del sistema coinciden con los datos almacenados en la memoria ROM y, por tanto, el motor funciona correctamente. Durante la marcha del motor, los datos de la memoria virtual son reemplazados cada cierto intervalo de tiempo por los nuevos datos resultantes del proceso conti- nuado que efectiia el microprocesador. El circuito oscilador es el reloj del sistema y genera las sefiales de tiempo o frecuencia de control para que el microprocesador pueda veri- ficar los perfodos de las sefiales en tiempo real. La etapa reguladora de tensién verifica la tensién de la bateria o del circuito eléctrico de alimentacién del sistema y modifica las sefiales de salida en la etapa de potencia en funcién de la tensién disponible en los solenoides de las electrovalvulas para que su tiempo de respuesta sea constante. EI bus es un centro de conexiones que comunica los componentes internos del médulo electrénico y sirve para pasar datos de una etapa a otra o al microprocesador, respetando el orden de entrada. Se le podria definir como un conjunto especial de cables. 118a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Figura 59 (Cortesta de Lucas Diesel). Esquema del cabezal hidrdulico de la bomba de inyeccién: 1) Médulo electrénico. 2) Vdlvula de entrada para control de caudal de inyeccién, 3) Valvula de salida para control de caudal de inyeccién. 4) Valvula de corte de suministro del caudal de inyeccin. 5) Sensor del movimiento axial del distribuidor. 6) Vdlvula de aspiracién. 7) Vélvula de salida, 8) Sensor de giro del cabezal hidrdulico. 9) Purga de aire. 10) Cilindro limitador. 11) Distribuidor. 12) Anillo de levas. 13) Bomba de transferencia. 14) Retorno del combustible con paso calibrado. Figura 60 (Cortesta de Lucas Diesel). Cilindro limitador y distribuidor del caudal de inyeccién. 10) Cilindro limitador con gufas inclinadas. 11) Distri- buidor. A) Guta inclinada. B) Embolo de impulsién. C) Zapata portarodillo. D) Rodillo deslizante sobre la superficie interna del anillo de levas. 124a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.CONTROL DEL RALENTI Cuando el motor funciona en régimen de ralenti, el médulo electr6- nico controla la velocidad de giro del motor y varia el caudal de la bomba que aplican los inyectores para evitar que el motor se acelere. Por ejem- plo, cuando el motor est4 frfo necesita mayor potencia para vencer las elevadas fuerzas de rozamiento que cuando esta caliente. Con el motor frio, la bomba controlada por el médulo electrénico del sistema sumi- nistra mayor caudal en ralent{ que cuando el motor esté caliente; si la bomba suministrara siempre el mismo caudal en ralent{ con el motor caliente, éste se aceleraria al disminuir las fuerzas de rozamiento. Con- forme aumenta la temperatura del motor, el médulo electr6nico, informa- do por la sonda de temperatura del motor y por el resto de periféricos de entrada, generard sefiales destinadas a las valvulas 3 y 6 (fig. 61) de la bomba de inyecci6n para disminuir el caudal de la bomba y mantener, de esta forma, el ralenti estable. También el médulo electrénico emite las sefiales para incrementar el caudal de ralentf de la bomba cuando se ponen en marcha otros dispo- sitivos consumidores de energia, como el aire acondicionado, electroven- tiladores, lunetas térmicas, etc. El incremento de potencia demandado por el alternador, 0 el compresor del aire acondicionado, es un freno para el motor, haciendo disminuir el régimen de ralentf con peligro de calar el motor; en esta situacién, el médulo electrénico, que recibe cons- tantemente informacién de la velocidad de giro de! motor y de los demas parémetros controlados por el sistema, hace que la bomba de inyeccién aumente su caudal con el consiguiente incremento de potencia para com- pensar la energfa demandada por los otros consumidores; asf el régimen de ralentf se mantiene estable en cualquier circunstancia. ACTUACION EN REGIMEN NORMAL Y DE MAXIMA POTENCIA Seguin las 6rdenes del conductor, introducidas en el sistema mediante el potenciémetro del pedal acelerador, el médulo electrénico genera los impulsos eléctricos para modificar la posicién del distribuidor; de esta forma la bomba de inyeccién aumenta o disminuye el caudal de inyeccién. La sefial del potenciémetro del pedal acelerador es modificada por la integraci6n de las sefiales emitidas por los demas periféricos del sistema, que son: la velocidad de giro del motor, la temperatura de éste, la tempe- ratura del aire de admisi6n, la temperatura del combustible, la presién de admisi6n y la presi6n atmosférica. Para el médulo electrénico, la se- fial de velocidad de giro del motor tiene mayor prioridad sobre las otras 132a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.aparecerén en pantalla pulsando la tecla de funcién correspondiente. Los cédigos de averia se representan mediante dos cifras y con el manual de reparaciones podremos averiguar el tipo de averia de que se trata. Por ejemplo, el cédigo 13 corresponde a un defecto en la sefial de temperatura del motor; en consecuencia, cuando este cédigo aparezca en la pantalla del aparato de diagnéstico, deberemos verificar la resistencia CTN de la sonda de temperatura del motor y su circuito, comprobando sus valores Ohmicos para proceder a su sustitucién en el caso de que no sean los correctos. El proceso a seguir cuando se realiza el diagndstico del sistema es: leer los cédigos de averfa, subsanar las deficiencias detectadas, borrar los cédigos, probar el vehiculo y comprobar, de nuevo, que no aparece ningtin cédigo de averfa; a continuaci6n, verificar los datos dindmicos del sistema y, si son los correctos, acabar ajustando el régimen de ralent{ del motor. Debemos tener presente que los c6digos de averia indican el circuito afectado por una averia y no directamente el periférico controlado por este circuito; en consecuencia, antes de substituir el periférico en cuestién verificaremos que es el elemento averiado. Y si los valores de resistencia de su bobina, termistancia, etc., 0 su accién mecdnica fueran los correctos, deberemos verificar la continuidad de los conductores del circuito y el estado de las conexiones, que es donde reside entonces la averia. También con un polimetro y el esquema eléctrico del sistema se puede proceder a la verificacién de sus componentes comprobando en el enchufe de 35 clavijas (fig. 64), del mazo de cables que une los perifé- ricos con el médulo electrénico, los diferentes circuitos y componentes, Figura 64, Método manual para verificar los periféricos del sistema EPIC: 1) Médulo electrénico. 2) Enchufe de 35 clavijas; los nimeros indican el orden de las clavijas. 3) Polimetro. 136a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.La evolucién tecnolégica ha llevado a los constructores de vehi- culos con motores Diesel a incorporar la electrénica para controlar el proceso de inyeccién de combustible y el reciclado de los gases de escape. En este manual se describen detalladamente -después de una descripcién de los principios de funcionamiento de los motores Die- sel- los diferentes sistemas y tipos de bombas de inyeccién mas comunes en estos motores. Los ultimos capitulos se dedican a las técnicas de mantenimiento y verificacién de los sistemas de inyec- cin electronica. La obra va dirigida tanto a los usuarios del automévil, estudian- tes, técnicos o personal de taller. EL AUTOR Albert Marti Parera es perito industrial mecanico, miembro de la Sociedad de Técnicos de Automocién, STA. Ha dedicado diecisiete afios de su vida profesional en industrias del automévil y, actualmen- te, es Profesor Numerario del Instituto Politécnico de Esplugues de Llobregat. ISBN 84-267-1076-x Uh