VozdKonstrukcii PDF

Tehni~ki fakultet Bitola
Dr Dejan Trajkovski i Mr Qup~o Popovski
KONSTRUKCIJA NA
VOZDUHOPLOVI
Bitola, 2006
3
UVOD
Avionot pretstavuva leta~ka ma{ina koja spored svojata osnovna

koncepcija pripa|a vo kategorijata na dinami~ki leta~ki ma{ini ili
leta~ki ma{ini pote{ki od vozduhot, za razlika od aerostati~kite ma{ini,
balonite.
Za odrùvawe na ovie te{ki ma{ini vo vozduhot i nivno letawe,
potrebno e da se stvori aerodinami~ka sila na uzgon koja }e se sprotivstavi
na sopstvenata teìna na avionot. Ovaa aerodinami~ka sila na uzgon kaj
avionot nastanuva na negovoto krilo, poradi relativnoto dvièwe na
kriloto niz vozduhot. Zatoa, so pravo celiot sistem na avionskoto krilo se
narekuva nose~ki sistem. Na sl. 1 e dadena osnovnata uprostena {ema na
glavnite sili: na uzgon (Rz), otporot (Rx), teìnata (G) i vle~ata ili
potisokot (T) koi dejstvuvaat na avionot vo obi~en let.
Sl. 1. [ema na dejstvuvaweto na glavnite sili kaj avion vo obi~en let
Ovie sili treba da se uskladat taka {to za razni slu~ai na ramnome-

ren let sekoga{ ~inat vramnoteèn sistem. Kako {to e poznato od statika-
ta, uslovot za ramnoteà e pokraj silite da bidat vramnoteèni i momenti-
te, pa zatoa za sekoj slu~aj na letawe treba da se vospostavi i ramnoteà na
momentite. Od druga strana, poznato e deka aerodinami~kata sila R za sekoj
slu~aj na letawe, odnosno za sekoj napaden agol α, e promenliva golemina i
po golemina, i po pravec, i po mestpolo`bata na nejzinoto dejstvo (centarot
na potisok). Poradi taa postojana promenlivost na vrt`niot moment koj taa
sila go pravi okolu centarot na gravitacija (teì{teto) CG na avionot,
potrebno e ovoj moment postojano da se kompenzira so pomo{ na sila na
horizontalnite opa{ni povr{ini.
Pokraj nose~kiot sistem kako osnoven, avionite so voobi~aena
klasi~na koncepcija se sostojat obi~no u{te i od slednite organi: 1. trup
4
(fjuzela`), vo koj e smesten ekipaòt, motorot, raznite instalacii i

tovarot; 2. opa{ka (empana`), koja sluì za stabilizacija i upravuvawe na
avionot; 3. motorna (pogonska, propulzivna) grupa, koja sluì za pogon
(vle~a ili potisok); 4. stojni organi, koi{to sluàt samo kako posrednici
me|u vozduhot i zemjata (vodata), za odrùvawe i vozewe na avionot po
zemjata ili vodata, dodeka za glavnata zada~a na avionot - letaweto - se
nepotrebni i nepoèlni; 5. uredi i oprema, vo koi spa|a seto ostanato {to e
potrebno za upravuvawe so avionot, za oprema na ekipaòt i negova bezbed-
nost, kako i za razni vojni i drugi specijalni celi.
Treba da se napomene deka vo ponovo vreme, a osobeno so nagloto nago-
lemuvawe na brzinite nad brzinite na zvukot, evolutivnite konstruktivni
koncepcii po~naa mnogu da otstapuvaat od pogore navedenite sostavi, {to
osobeno vaì za avionite so triagolni krila - takanare~enite delta-
avioni.
Sl. 2. [ema na konstrukcijata na avion. 1 kapa na elisata, 2 krak od elisata, 3 motor, 4

nosa~ na motorot, 5 poàren yid, 6 trup, 7 pilotska kabina (pokriv), 8 centralno krilo
(centroplan), 9 nadvore{no krilo, 10 ivi~wak na krilo, 11 poziciono svetlo, 12 krilce
(levo i desno), 13 pretkrilce ("slot"), 14 zakrilce, 15 kapak ("flaps"). 16 predna ramewa~a
(preden longeron), 17 zadna ramewa~a, 18 spoj (vrska) na kriloto, 19 premin (slivnik) na
krilo i trup, 20 centralen rezervoar za gorivo, 21 rezervoar za gorivo vo krilo, 22
rezervoar za mazivo, 23 horizontalen stabilizator (horizontal stabilizer), 24 kormilo za
dlabo~ina ("elevator/elevator"), 25 vertikalen stabilizator ("fin/fin"), 26 kormilo za
pravec ("rader/rudder"), 27 trimeri (fletneri), 28 zadno (opa{no) trkalo, 29 elasti~na noga
(amortizer), 30 preklopna noga, 31 pogonski cilindar, 32 àbri ({krgi) za vozduh.
5
Zaradi pojasna definicija i polesno sledewe na na ponatamo{noto

izlagawe, na sl. 2 e {ematski prikaàn izgledot na edna klasi~na konstruk-
cija na avion ednosed so elisen (propeleren) pogon, so (kaj nas) usvoenite i
voobi~aenite imiwa na glavnite organi i sostavnite delovi. Na sl. 3 e
prikaàna analiza na sklopot na eden dvomotoren avion vo takanare~ena
"rasturena" forma, odnosno prikaàna e podelba na glavni organi, grupi,
sklopovi i oddelni rezervni delovi.
Sl. 3. Elementi na avion. 1. nosno trkalo, 2 kapaci na nosno trkalo, 3 nos na avionot, 4
vlezna vrata za pilotite, 5 navigaciona kupola, 6 nadvore{no krilo, 7 ivi~wak, 8 krilce, 9
trimer na krilceto, 10 sredno krilo (centroplan), 11 zakrilce, 12 izlez za slu~aj na opas-
nost, 13 horizontalen stabilizator, 14 zavr{etok na horizontalen stabilizator, 15 napaden
rab od horizontalen stabilizator, 16 vertikalen stabilizator, 17 zavr{etok na vertikalen
stabilizator, 18 vertikalno kormilo, 19 trimer na vertikalnoto kormilo, 20 zavr{en
konus na trupot, 21 trimer na horizontalniot stabilizator, 22 kormilo po dlabo~ina
(horizontalno kormilo), 23 sigurnosen lizga~ na opa{kata, 24 zadna glavna vrata za tovar,
25 predna vrata za tovar, 26 premin (slivnik) na kriloto i trupot, 27 premin (slivnik) na
motorot i kriloto, 28 nosa~ na motorot, 29 kapaci na stojniot trap, 30 stoen trap, 31 motor
(engine), 32 oplata na motorot (engine cowling).
6
I. KONSTRUKTIVNA ANALIZA NA VOZDUHOPLOVITE

SO FIKSNI KRILA (AVIONITE)
OSNOVNI BARAWA
Iako konstruiraweto na avionot zapo~nuva duri po izrabotkata na

na~elniot proekt (pretproekt), konstruktorot ve}e pri izrabotkata na
na~elniot proekt vodi smetka i za osnovnite pra{awa od konstruktivnata
problematika na zamisleniot proekt i site problemi gi re{ava kompleks-
no, zaradi nivnata tesna me|usebna povrzanost. Pred konstruktorot se post-
avuva golem broj raznovidni, naj~esto sprotivstaveni, problemi, koi{to
mora da se re{avaat vo celost i istovremeno, gleduvaj}i ja celata zada~a od
edna zaedni~ka to~ka. Taka, prakti~no, kone~niot uspeh na proektot,
odnosno na celata konstrukcija, vo su{tina e rezultat na kompromisi,
odnosno rezultat na uspe{nosta na site proceni i zbirot na site poedine~-
no napraveni kompromisi.
Za prakti~en uspeh na konstruiraweto na eden avion potrebno e da
bidat zadovoleni brojni i raznovidni uslovi, me|u koi najva`ni se: 1. dobar
aerodinami~ki efekt, t.e. dobri performansi, aerodinami~ni osobini i
odnesuvawe na avionot vo let i na zemja; 2. dovolna jakost (cvrstina) na kons-
trukcijata, koja se predviduva kako so uslovite za teoretskite presmetki,
taka i so op{tite uslovi za prakti~na primena i eksploatacija; 3. celosen
kontinuitet na jakosta na celiot nose~ki sistem, pri {to e celishodna iz-
vesna gradacija na stepenite na jakosta na oddelni organi i elementi, spored
nivnata va`nost i funkcija; 4. kako eden od najbitnite uslovi za uspeh na
proektot e malata sopstvena teìna na konstrukcijata, odnosno sveduvawe
na mrtviot tovar (balastot) na najmala mo`na merka; 5. pristapnost pri
montaà i demontaà, mo`nost za lesen pregled na delovite, nivna poprav-
ka i zamena.
Za izrabotka na proekt za avion, za negovata aerodinami~ka i stati~-
ka presmetka, kako i za procena i diskusija na kakva bilo konstrukcija, na
samiot po~etok se potrebni slednite podatoci: 1. vkupnata predvidena
teìna na avionot vo let (G, vo N), 2. raspolo`livata pogonska mo}nost (P,
vo kW), vkupnata nose~ka povr{ina na krilata (S, vo m2) i 4. aerodinami~ki-
te karakteristiki na avionot izrazeni vo forma na polara na avionot.
Zaradi polesna i poprosta manipulacija so pogornite osnovni
podatoci, nivno podobro razbirawe i prakti~na primena, a osobeno vo
slu~aj na komparativna diskusija i procena na razni tipovi na konstrukcii,
od prethodnite osnovni podatoci se slednite izvedeni prakti~ni pomo{ni
karakteristiki na avionot: a.) optovaruvawe po edinica povr{ina (G/S, vo
N/m2), b.) optovaruvawe po edinica mo}nost (G/P, vo N/kW), v.) mo}nost po
edinica povr{ina (P/S, vo kW/m2).
Za pretstava na redot na golemina na ovie karakteristiki, eve gi
nivnite ekstremni vrednosti: za bavni avioni so relativno mala mo}nost:
7
( G / S ) min = 300 N/m2 i ( G / P) max = 160 N/kW , za brzi avioni so golema mo}nost
( G / S ) max = 4000 N/m2 i ( G / P ) min = 16 N/kW .
Za dobra konstrukcija postojat dva bitni uslovi koi spa|aat vo
domenot na sposobnosta na konstruktorot i na koe pole toj mora da postigne
uspeh. Toa se: prvo, samata aerodinami~ka koncepcija na na~alniot proekt,
t.e. osnovnata aerodinami~ka forma na celinata na avionot i, vtoro,
pra{aweto na ostvarenata sopstvena teìna na samata konstrukcija, odnos-
no vkupnata teìna na avionot vo let.
Razlikata me|u sopstvenata teìna na samiot avion so ekipaòt,
gorivoto i mazivoto, od edna strana, i dozvolenata vkupna teìna vo let, od
druga strana, pretstavuva vkupen vozmoèn i dozvolen tovar (korisen,
platen tovar - payload). Prirodno, ovoj tovar }e bide pogolem ako avionot
bide polesno izraboten (se razbira, ne za smetka na namalena jakost). Ako
ovaa razlika, koja go pretstavuva vistinskiot kapacitet na nosivosta na
avionot, se izrazi vo odnos na vkupnata teìna na avionot, toga{ vrz osnova
na steknatoto iskustvo sleduvaat ovie vrednosti za nosivosta na oddelni
vidovi na avioni: borbeni - love~ki ednosedi ∼25%, voeni avioni od razni
vidovi ∼33%, sportski, turisti~ki i {kolski ∼35%, transportni avioni
∼40%. Ottuka se gleda kolkav e udelot na sopstvenata teìna na avionot, t.e.
mrtviot tovar, {to u{te pove}e ja podvlekuva va`nosta i upotrebata na
lesnata gradba.
Taka, pravilnata podelba i analizata na site teìni vo predvideniot
proekt na avionot, kako i procenata na oddelnite teìni na sekoj povaèn
del, pretstavuva prv i osnoven ~ekor na po~etokot na konstruktorskata
rabota.
Za prva procena na teìnite konstruktorot mora da se posluì so
prakti~noto iskustvo i vrednostite od sli~ni, prakti~no ostvareni konst-
rukcii. Na samiot po~etok ili za proverka, za prazen avion (planer i
pogonska grupa) moàt da se zemat slednite sredni statisti~ki vrednosti na
oddelni teìni, vo procenti od vkupnata teìna na avionot: planer (zmej)
bez pogonskata grupa od 28 do 35%, krilo (nose~ki sistem) od 12 do 18%, trup
na avionoto 7 do 10%, hidroplanski ~amec od 10 do 12%, opa{ni povr{ini
od 2 do 3%, stojni organi (fiksni) od 5 do 6%, stojni organi (vovlekuva~ki)
od 6 do 8%.
Po opredeluvaweto na op{tata aerodinami~ka koncepcija na avionot,
kako i teìnskata analiza na site glavni organi i celiot avion, zapo~nuva
vistinskata konstruktorska rabota na razrabotkata na site organi i niv-
nata stati~ka presmetka. Pri toa, potrebno e povremeno so presmetkovni
proverka da se proverat predvidenite teìni na oddelni pova`ni organi, i
toa vrz osnova na ve}e usvoenite i presmetanite dimenzii na oddelni pova`-
ni nose~ki elementi.
8
KRILO - NOSE^KI SISTEM NA AVIONOT
Kriloto pretstavuva najbiten organ na avionot, koj so svoeto aero-

dinami~ko dejstvo mu ovozmoùva da se odrì vo vozduhot. Zatoa i se
definira kako nose~ki sistem. Bidej}i kriloto, pokraj svojata osnovna i
bitna va`nost, i po teìna e najte{kiot organ na avionot, site
karakteristiki i osobini na avionot zavisat voglavno od uspehot na kons-
trukcijata na kriloto, odnosno negovite aerodinami~ki karakteristiki.
Aeroprofil na kriloto. Aerodinami~kite osobini na kriloto
zavisat od negovata op{ta forma, a osobeno od osobinite na izbraniot pop-
re~en presek, odnosno aeroprofilot na kriloto. Razvojot i usovr{uvaweto
na aeroprofilite za eden vek od razvojot na avijacijata zabeleàa zna~ite-
len napredok, no rabotata na ova pole se u{te e vo silen zamav i razvoj, oso-
beno vo vrska so porastot na brzinite vo nadzvu~nata zona. Denes sostojbata
e takva, {to prakti~no za sekoj vid na avion, odnosno sekoj dijapazon na br-
zini, imame izbor od dovolen broj pogodni aeroprofili.
So navleguvawe vo domenot na brzinata na zvukot naglo se pojavuvaat
fenomenite na stislivost na vozduhot so site svoi {tetni posledici. Vsu{-
nost, ovie {tetni pojavi kaj aeroprofilite se pojavuvaat u{te mnogu po-
rano i pred granicata na zvukot, od prosta pri~ina {to za stvarawe na
aerodinami~ki uzgon na kriloto e potrebna izvesna cirkulacija okolu
aeroprofilot, pri {to lokalnite brzini kaj oddelni to~ki od aeroprofi-
lot se pogolemi od relativnite brzini na dvièweto na samiot aeroprofil
niz vozduhot. Taka, na primer, kaj nekoj obi~en aeroprofil ve}e pri 2/3 od
brzinata na zvukot (t.e. okolu 750 km/h) na oddelni mesta }e nastapat
lokalni brzini na zvukot sa site svoi {tetni posledici. Ovaa prakti~na
granica e razli~na za sekoj aeroprofil i, bidej}i e mnogu va`na, mora dobro
da se prou~i, osobeno kaj avionite za golemi brzini.
Kriloto kaj sekoj normalen avion e predvideno za letawe vo mnogu
golem dijapazon na napadni agli. Na primer, pri vertikalno pikirawe
(obru{avawe) kriloto leta so agol na nulti uzgon, koj se dviì od 0o do -3o.
Pri najgolemata horizontalna brzina toa obi~no leta so agli od 1o do 3o, za-
visno od aeroprofilot i povr{inata na kriloto. Pri ekonomi~na brzina na
krstosuvawe leta so agli od 3o do 5o, a pri iska~uvawe so agli od 10o do 14o.
Pri let so minimalna brzina napadnite agli odgovaraat na temeto na pola-
rata na avionot, odnosno iznesuvaat 15o-18o. Pri sletuvawe na avionot,
zaradi bezbednost, se izbegnuva koristewe na minimalnata brzina, bidej}i
letot so minimalna brzina e najopasen od site fazi na letot (zaradi
opasnosta od zaguba na brzinata i "kr{ewe" na uzgonot), pa se leta so ne{to
pomali agli, poradi {o prakti~nata brzina na sletuvawe obi~no e malku
pogolema od minimalnata, dokolku vlijanieto na blizinata na zemjata
(ground efect) ne ja kompenzira taa razlika. Za golemite brzini, osobeno
nadzvu~nite, se stvaraat i razvivaat na novi tipovi na takanare~eni lami-
narni aeroprofili, ~ii {to geometriski odliki vo odnos na nadvore{niot
izgled, pokraj namaluvaweto na radiusot na napadniot rab, vo glavno se
sostojat vo pomestuvawe na polo`bata na maksimalnata debelina nanazad.
9
So toa se pomestuva i to~kata na premin od laminaren vo turbulenten

grani~en sloj, odnosno se nagolemuva zonata na laminarniot grani~en sloj.
Ottuka proizleguva i pomaliot koeficient na povr{insko triewe po celi-
ot aeroprofil i kone~no pomal vkupen profilen otpor na takviot
aeroprofil, pa i na celoto krilo.
Forma na kriloto. Pokraj osnovnata uloga na izbraniot presek
odnosno aeroprofilot kaj nekoe krilo, vtor biten uslov za negov kvalitet e
izborot na formata na kriloto. Glavnite koncepcii na formata (kontu-
rata) na kriloto se dadeni na sl. 4.
Sl. 4. Formi na avionski krila
Konstruktivno najednostavni no aerodinami~ki najnepovolna forma

pretstavuva pravoagolnikot prikaàn na sl. 4a. So cel da se popravi
negovoto nepravilno opstrujuvawe okolu kraevite se primenuva forma so
zaobleni kraevi., sl. 4b. Na sl. 4c e prikaàna elipti~na forma koja vo
aerodinami~ka forma e najpovolna, no konstruktivno e nepovolna. Me|utoa,
re~isi ist aerodinami~ki efekt (elipti~na raspredelba na uzgonot) moè
da se postigne na mnogu pozgoden i poprost na~in so primena na trapeznata
10
forma, sl. 4d, so pomo{ na vitoperewe na kriloto. Site ostanati navedeni

formi vsu{nost se kombinacii na prethodnite osnovni konturi, osven
formata na delta-kriloto (triagolnikot) prikaàn na sl. 4k.
Na krajot treba da se spomene golemoto vlijanie na takanare~enata
strela na kriloto na negovoto odnesuvawe, a osobeno na uslovite na
stabilnost. Goleminata na strelata se definira kako agol koj{to go zafa}a
linijata na aerodinami~kite centri na aeroprofilot na kriloto so pravata
normalna na oskata na kriloto. Ovie vrednosti moàt da bidat pozitivni
ili negativni. Agolot na strelata na sl. 4g,h,i e ozna~en so ϕ.
Osven toa, treba da se istakne i zna~eweto na formata na celoto kri-
lo vo prednata, ~elna proekcija. Kriloto retko se ostava potpolno ramno,
tuku obi~no se primenuva takanare~eno prekr{uvawe na kriloto, na toj
na~in {to polovinite od kriloto blago se podigaat od korenot kon kraevi-
te (pod odreden agol na diedarot - dihedral angle). Ova prekr{uvawe igra
va`na uloga vo odnesuvaweto na avionot pri zavrtuvawata i spiralite.
Struktura na kriloto. Za da moè edna pogodno izbrana i nacrtana
aerodinami~na, odnosno geometriska forma na kriloto da se izraboti mate-
rijalno i da se ostvari, potrebna mu e nose~ka vnatre{na materijalna struk-
tura. Bidej}i kriloto treba najmnogu da izdrùva popre~ni (transferzalni)
sili, odnosno sili od aerodinami~ki uzgon, odnosno da raboti prete`no na
svitkuvawe, vo {uplinata na krilniot prostor se postavuvaat kako osnova
jaki gredi, nosa~i, koi se vikaat ramewa~i (ili longeroni - longeron). Zaradi
podobro iskoristuvawe i pogolema nosivost ramewa~ite ramewa~ite se
obi~no postaveni ispraveni, a samo vo retki slu~ai na te{ko optovareni
krila so tenok aeroprofil imaat pove}e kvadratna forma na presekot.
Naj~esto se postavuvaat edna ili dve ramewa~i, a ponekoga{ i pove}e. Vo
izvesni slu~ai na isklu~itelno zasilena kora, ramewa~ite moàt zna~itel-
no da atrofiraat vo svoite dimenzii.
Sl. 5. Vidovi na drveni konstrukcii na krilo
Za stvarawe na formata na presekot, odnosno aeroprofilot, pome|u

ili preku ramewa~ite se postavuvaat rebra, koi pretstavuvaat neobi~no
prosti i lesni elementi so plo~esta ili re{etkasata konstrukcija. Pokraj
toa {to ja odrùvaat formata na aeroprofilot, gi prenesuvaat lokalnite
optovaruvawa od oddelni dekcii na povr{inata od kriloto neposredno na
ramewa~ite.
Kone~no, kako tret osnoven del od vnatre{nata konstruktivna
struktura na kriloto doa|a nadvore{nata kora ili oplata, koja se postavu-
11
va preku rebrata, definitivno dovr{uvaj}i ja formata na kriloto i davaj}i

mu ja nadvore{nata povr{ina. Ovaa nadvore{na oplata moè da bide ili vo
vid na impregnirano i lakirano leneno ili dakronsko platno ili vo vid na
kruta, takanare~ena nose~ka kora - oplata - od drvena {per plo~a ili
duraluminiumski lim. Vo ponovi vreme se koristat i kori od armirani
kompozitni materijali, so stakleni, kevlarski ili grafitni vlakna (fi-
ber) kako nose~ki materijal i razni smoli kako vrzno sredstvo ili matri-
ca. Krutata nose~ka kora ima prednost nad platnoto bidej}i obi~noto
transferzalno optovaruvawe moè da prenesuva i posilno optovaruvawe vo
svojata ramnina, odnosno vo ramninata na kriloto i na toj na~in ja pravi
celata konstrukcija na kriloto pokruta, kako zatvorena kutija, zgolemuvaj-
}i mu ja zna~itelno na kriloto krutosta na usukuvawe (torzija).
Pokraj ovie glavni, osnovni delovi na nose~kata struktura na
kriloto, ima i delovi koi{to ne moraat da postojat vo sekoja konstrukcija:
~elna letva (napadniot rab vo aerodinami~na smisla), ivi~waci (ili nadvo-
re{ni lakovi) i izlezen rab na kriloto, potoa sistem od vnatre{ni ì~ani
zategi vo ramninata na kriloto (ova samo vo slu~aj na platnena oplata).
[to se odnesuva do osnovnata konstruktivna koncepcija i dispozici-
jata (postavenosta) na glavnite nosa~i-ramewa~ite, nivniot broj i
u~estvoto, odnosno konstruktivnata sorabotka so nose~kata kora, postojat
mnogu raznovidni i mnogubrojni konstruktivni kombinacii, po~nuvaj}i od
od edna pa do pogolem broj na ramewa~i. Pri toa treba da se napomene deka
vo slu~aj na primena na edna ramewa~a, neophodno e da se obezbedi dovolna
jakost i krutost na kriloto na torzija so pomo{ na nose~ka kora, vo vid na
zatvorena torziona kutija.
Sl. 6. Drvena konstrukcija na krilo kaj avionot "Moskito" (Mosquito)
Na sl. 5 se prikaàni razni i voobi~aeni mo`nosti za dispozicija na

osnovnata struktura, so nose~ka kora i bez nea, i toa samo vo slu~aj na drve-
na konstrukcija na kriloto. Izvedbata spored a e predvidena za platnena
oplata, spored b i d za me{ani oplati, platno i kora, a spored c i f za
potpolno obloùvawe so {per, t.e. kruta kora.
Na sl. 6 e pretstaven presek na drvenata konstrukcija od krilo kaj
avionot "Moskito", izvedena spored sl. 5f. Kako {to se gleda na slikata,
dolnata povr{ina ima ednokratna a gornata dvojna drvena kora so drveni
letvi~ki dodadeni me|u sloevite na {per plo~a koi{to ja formiraat opla-
tata na gorniot del od kriloto.
Vo slu~aj na metalna konstrukcija od lesni leguri ima isto taka
golem broj na dispozicioni mo`nosti i tie se prikaàni na sl. 7.
12
Sl. 7. Vidovi na konstrukcii na krilo od lesni leguri
Koncepcijata spored a pretstavuva vsusnost realizacija na

porane{nite konstrukcii so platnena oplata. Izvedbite od b do h odgovara-
at na koncepciite so nose~ka limena kora. Zaradi poracionalno iskoristu-
vawe na korata po mo`nost i vo aksijalen pravec, a ne samo vo tangencijalen,
kaj vakvite konstrukcii se voveduvaat i razni nadol`nici ("stringeri" -
stringers), rasporedeni paralelno so ramewa~ite.Tie imaat zada~a da gi
ukrutat odnosno stabiliziraat limenite povr{ini namaluvaj}i gi
slobodnite poliwa izloèni na izvivawe. Koli~estvoto, profilot i
rasporedot na ovie nadol`nici se mnogu razli~ni. Interesna e izvedbata e,
koja predviduva izdvoena kora vo podra~jeto me|u ramewa~ite, a me|u rame-
wa~ite se gusto postaveni stringeri, koi{to organski gi povrzuvaat pravej-
}i eden vid "sendvi~"-konstrukcija. Bidej}i sekoj presek od stringerot
prima del od aksijalnoto optovaruvawe na korata, toj istovremeno delumno
gi rastovaruva pojasite od ramewa~ite, taka {to so nagolemuvawe na u~es-
tvoto na stringerite ramewa~ite vo presekot moàt da bidat prili~no pos-
labi. Vakov interesen slu~aj e prikaàn pod g, kade ramewa~ite se prili~no
atrfirani, t.e. pretvoreni se vo obi~ni limeni profili. Izvedbata i
pretstavuva neobi~no re{enie; vo nego sistemot od ramewa~i e zamenet so
limena cevka koja ima lokalni zasiluvawa me|u stringerite po svojata gorna
i dolna periferija. Vo ovoj slu~aj se dava mo`nost za prakti~no iskoristu-
vawe na cevkata kako rezervoar za gorivo so neobi~no golem kapacitet.
Kone~no, izvedbata j pretstavuva edno originalno re{enie na firmata
"Junkers" koe denes ve}e e zastareno i ispadnato od upotreba. Osnovata na
koncepcijata se sostoi vo nose~ki kostur sostaven od nekolku cevki koi ja
formiraat gornata i dolnata strana od formata na aeroprofilnoto krilo.
Preku tie cevki se navlekuva limena kora od valan branoviden lim koja,
taka vkrutena, ja formira formata odnosno aeroprofilot na kriloto i na
toj na~in se za{teduva na posebni rebra. Zaradi slabiot aerodinami~en
13
efekt, kako i uslovite na tehnolo{kata postapka pri fabrikacijata, ovaa

koncepcija prakti~no e napu{tena u{te pred pove}e od 30 godini.
Sl. 8. Primer na duraluminiumska konstrukcija na krilo so kora poja~ana so

stringeri vo forma na Z profil
Sl. 9. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so pomo{

na stringeri vo forma na polovina cevka
Sl. 10. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so pomo{ na stringeri
od branoviden lim. 1 i 7 - rebra na kriloto, 2 i 9 - ramewa~i, 3 - stringeri, 4 - potpora na
okovot za vrska na zakrilcata, 5 - kraj na rebroto vo podra~je na zakrilceto, 6 - mehanizam
za zavrtuvawe na zakrilceto, 8 - lim od ramewa~ata
14
Na sl. 8 e pretstaven sektor od krilna konstrukcija koja odgovara na

na izvedbata b na sl. 7, so jasno prikaàni preseci na ramewa~ite i stringe-
rite. Na sl. 9 e prikaàna realizacija na vnatre{na struktura spored
izvedbata c na sl. 7, a na sl. 10 e prikaàna konstruktivnata koncepcija na
edna pogolema sekcija na krilo spored izvedbata d od sl. 7. Na sl. 11 e
prikaàna vnatre{nata struktura na krilo so pogolemi dimenzii (od bom-
barder) ~ija konstruktivna koncepcija odgovara na kombinacija na
izvedbite b i e, so toa {to ne postoi dvojna kora, tuku samo gusti stringeri.
Sl. 11. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so gusti

stringeri. A, B, E - ramewa~i, c - rebro na krilceto, D, G - rebra, F stringer
Sl. 12. Primer na duralska konstrukcija na krilo so zasilena dvojna kora
Na sl. 12 se gleda mnogu pocelosna konstrukcija vo stil na izvedbata

e. Na sl. 14 e prikaàna konstruktivnata osnova i strukturata na celo krilo
so tri ramewa~i, zna~i celosno vo stil na izvedbata h. Zaradi jasnost i
15
podobra preglednost, na slikata se ispu{teni stringerite i celata nose~ka

kora.
Vaka uprostenata konstrukcija na kriloto izgleda na prv pogled
mnogu ednostavna, no taa e sloèna vo stvarnost, bidej}i pokraj konstruk-
tivnata osnova, kaj sovremenite avioni treba vo kriloto da se vgradat mnogu
drugi raboti za koi treba da se stvori mesto, pa pokraj takvite dupki i otvo-
ri treba da se predvidat i kompenzacioni zasiluvawa. Obi~no i naj~esto se
raboti za vovle~liv stoen trap, rezervoari za gorivo, oru`je i municija i
t.n. Za da se dobie porealna slika za sloènosta, na sl. 13 e prikaàna edna
sekcija od celosno opremeno krilo, so otstraneta gorna oplata.
Sl. 13. Sekcija od krilo so vgradena oprema. A - mitralezi, B, D - rezervoari za gorivo, C -

hidrauli~en cilindar od stojniot trap, E - dovod na topol vozduh za zagrevawe na oru`jeto,
F - hidrauli~en pogonski cilindar na zakrilcata, G - transmisija na pogonot na zakrilcata,
H - oska na pogonot na zakrilcata
So cel da se racionalizira proizvodstvoto, kako i za vo slu~aj na

potreba od lesna zamena na oddelni krila ili negovi delovi, denes kriloto
obi~no nikoga{ ne se pravi od eden del, tuku se deli na dva ili tri dela,
taka {to vo slu~aj na kr{ewe na ednata strana soodvetniot del moè brzo i
16
lesno da se zameni so rezerven del bez da se vadi celoto krilo. Ovie spoebi
za vrska na kriloto moàt da se vgradat na dve mesta: ili vo samiot koren na
kriloto (pokraj samiot trup) ili na kraevite na takanare~eniot centro-
plan, t.e. centralniot del od kriloto koj organski e povrzan so trupot vo
edna celina. Postoi i tret na~in, iako mnogu redok, sostavot na dvete simet-
ri~ni polutki od kriloto da se pravi vo samata ramnina na simetrija na
avionot, odnosno trupot.
Sl. 14. Struktura na krilo so tri ramewa~i. a pomo{na ramewa~a, b usek za

stojniot trap, c zadna ramewa~a, d predna ramewa~a
Sl. 15. Okov za vrska na ramewa~ata

17
Bidej}i ramewa~ite pretstavuvaat glavni nose~ki gredi koj{to gi

prenesuvaat momentite na svitkuvawe, prirodno e okovite za vrska da se
vgraduvaat na kraevite od ramewa~ite.Na sl. 15 e pretstaven tipi~en
primer na klasi~na konstruktivna izvedba na okovot za vrska na prednata i
zadnata ramewa~a. Pravcite na zavrtkite (boltovite) za vrska na prednata i
zadnata ramewa~a se razli~ni. Vo ovoj slu~aj, toa e napraveno od dve pri~i-
ni: zaradi zavrtuvawe na pravecot na ednata ramewa~a, kako i od op{ta
pri~ina na pogodnost vo proizvodstvoto, odnosno pro{iruvawe na merkite
na proizvodstvenite tolerancii koi se potrebni za precizna montaà.
Sl. 16. Koren od metalno krilo so poseben na~in na povrzuvawe so zavrtki

preku celata periferija od kriloto
Pokraj ovoj naj~est slu~aj na vrska na kriloto preku ramewa~ite, da

go vidime i drugiot ekstremen slu~aj, kade {to ramewa~ite celosno
atrofirale kako vo izvedbata g na sl. 7. Vo ovoj slu~aj aksijalnite sili se
rasporeduvaat po celata gorma i dolna kora zasilena so stringeri, pa spored
toa bi bilo mnogu neracionalno silite povtorno da se koncentriraat vo
oddelni okovi. Namesto toa, korata na gornata i dolnata periferija malku
lokalno se zasiluva, pa na nea se vrzuva eden posilen agolnik, koj potoa
direktno se povrzuva so golem broj na zavrtki za soodvetniot agolnik
predviden na centroplanot. Vakviot na~in na povrzuvawe e mnogu soliden i
nadeèn zaradi prekubrojnite zavrtki, a monta`nite tolerancii se mnogu
grubi. Edinstvenata nezgoda e od ~isto aerodinami~ka priroda, bidej}i i
agolnicite i site zavrtki se nao|aat nadvor od aeroprofilot na kriloto vo
slobodnata vozdu{na struja, kako {to se gleda na sl. 16.
18
Sistemi za hiperpotisok. Kaj sovremenite avioni golemi brzini se

postignati vo golema merka blagodarenie na namaluvaweto na nose~kata
povr{ina na krilata, odnosno so zna~itelno nagolemuvawe na specifi~noto
optovaruvawe na kriloto (G/S). No ovaa postapka istovremeno predizvikuva
i nagolemuvawe na minimalnata brzina koja {to e merodavna pri sletuvawe
na avionot. Zaradi zabavuvawe i namaluvawe na taa minimalna brzina, denes
na site pobrzi avioni se primenuvaat takanare~eni sistemi za hiperpoti-
sok, koi se sostojat od izvesni upravuvani elementi, {to na krajot se sveduva
na deformacija na skeletnata linija na osnovniot aeroprofil na kriloto.
Osven toa {to go nagolemuvaat uzgonot, ovie sistemi dejstvuvaat i kako
vozdu{ni sopira~ki, bidej}i pokraj uzgonot go zgolemuvaat i otporot na
kriloto (sl. 17). Na toj na~in prvobitnata osnovna polara zna~itelno se
pomestuva nadesno, a vrednostite na site koeficienti se nagolemuvaat, od
kade proizleguvaat pomali vrednosti za minimalnite brzini, pa spored toa
i pomala brzina na sletuvawe. Pokraj ova dejstvo, vaèn e i agolot na sletu-
vawe (agol na planirawe - gliding angle) koj{to e opredelen so takanare~ena-
ta "finesa" na polarata, dobiena so pomo{ na tangenta od koordinatniot
po~etok na polarata. So dejstvo na sistemot za hiperpotisok ovaa finesa
zna~itelno se namaluva, {to odgovara na nagolemuvawe na agolot na plani-
rawe pri sleguvawe, odnosno mo`nost za sletuvawe na pokratka pateka pod
postrm agol.
Sl. 17. Polari na krilo: normalna polara i polara na krilo so sistem za

hiperpotisok
Sistemite za hiperpotisok obi~no se izveduvaat vo vid na zakrilca -

"flapsovi" (flaps), (konstruktivno prakti~no ednakvi so krilcata) ili vo
vid na specijalni kapaci na izlezniot rab od kriloto, potoa vo forma na
19
pretkrilca koi dejstvuvaat so nivno oddale~uvawe od krilnata povr{ina i

formirawe na specijalen procep ("slot") - kanal so zgolemena cirkulacija,
ili kone~no vo zaedni~ka kombinacija od dvata na~ini. Na sl. 18 i 19 se pri-
kaàni dva primeri na izvedeni zakrilca zaedno so soodvetnite okovi za
vrska. Pri polno dejstvo tie se oboruvaat nadolu za 45-60o.
Sl. 18. Zakrilce na avionot Douglas C-54 Skymaster so rebra (A) i kovani
aluminiumski okovi (B)
Sl. 19. Zakrilce od zakovan lim, bez rebra, so prizavareni okovi za vrska
20
Site vakvi sistemi se izvedeni taka {to so niv, vo slu~aj na potreba,

upravuva pilotot, i toa na pomalite avioni so pomo{ na ra~na komanda, a na
pogolemite i pobrzi avioni naj~esto so pomo{ na hidrauli~ni komandi, so
koi se komanduva i vovlekuvawe na stojnite organi. Tie redovno se
primenuvaat pri sletuvawe, za {to se voglavno i nameneti. Me|utoa,
golemiot porast na otporite zaedno so uzgonot ja ograni~uva nivnata prime-
na vo slu~aj na poletuvawe, pa pri zalet se primenuvaat samo vo isklu~itel-
ni slu~ai (na primer pri poletuvawe od meki i kratki pateki), i toa so
namalen agol na soboruvawe.
Krilca. Osven pogornite sistemi i pokraj niv, ili duri i bez niv,
postoi eden funkcionalno u{te povaèn i pobiten organ na kriloto, a toa
se krilcata (eleroni - ailerons). Eleronite vsu{nost se organi na eden vid
popre~no kormilo koi so svoeto sprotivno dejstvo (dodeka krilceto na
ednata strana od kriloto odi nadolu na drugata strana odi nagore) go obez-
beduvaat potrebniot pogonski moment za zavrtuvawe na avionot okolu
nadol`nata oska. Ovoj pogonski moment se pravi taka {to so zadviùvawe
na krilcata se menuvaat krivinite na aeroprofilot (odnosno skeletnata
linija) na dvete strani od kriloto, i toa vo sprotivna nasoka. Taka stranata
od kriloto so soboreno krilce pravi aeroprofil so nagolemena krivina, pa
spored toa i so pogolem uzgon, dodeka sprotivnata strana pravi obratno.
Taka kako posledica na razlikata na uzgonite me|u dvete strani se stvara
vrteèn moment okolu nadol`nata oska na kriloto.
Sl. 20. Struktura na krilcata. a so me{ana konstrukcija, b so drvena

konstrukcija, c so duralska konstrukcija
Uslovite za dobro funkcionirawe i efikasnost na krilcata kako

popre~no kormilo se mnogu kompleksni i kako nivni glavni parametri
21
moàt da se navedat: a.) dimenziite na krilcata, nivnata forma i

proporciite, osobeno vo odnos na soodvetnoto krilo; b.) agolot na soboruva-
we na krilcata nadolu i nagore i nivniot pravilen soodnos; v.) napadniot
agol na letawe na samoto krilo; g.) polo`bata na vrtlivata oska na
krilcata i formata na procepot me|u nepodvi`niot krilen del i
podvi`niot ~elen del od krilceto; d.) formata i povr{inata na ivi~wacite
od kriloto.
Konstrukcijata na krilcata (sl. 20) e potpolno analogna na konstruk-
cijata na kriloto, so toa {to tie, bidej}i se zna~itelno pomalku optovareni
od krilata, obi~no se izvedeni so samo edna vkrutena ramewa~a, normalni
rebra i izlezen rab. Vo mnogu slu~ai za krilcata e dovolna platnena prevla-
ka so soodvetna impregnacija. Se izrabotuvaat od drvo, lesni leguri od
tipot AlCuMg (dural) ili ~eli~ni cevki, a moàt da bidat i vo kombinirana
konstrukcija, obi~no od ~elik i dural.
TRUP (FJUZELA@)
Trupot (fjuzela` - fusselage) e centralen organ na avionot i sluì za

smestuvawe na ekipaòt, uredite i tovarot, a naj~esto i za vrska ma krilata
so opa{nite povr{ini (empanaòt).
Vo slu~aj na trup skraten vo forma na gondola, ovaa vrska me|u
krilata i opa{kata se ostvaruva so pomo{ na posebni gredi ili pomo{ni
trupovi so namalen presek. Vo ovoj slu~aj avtomatski doa|a do primena na
dvojni vertikalni opa{ni povr{ini, bidej}i tuka naj~esto se raboti za dvo-
motorni ma{ini.
Vo svoite prethodni klasi~ni koncepcii, kaj ednomotornite avioni
(a podocna i kaj trimotornite), trupot ja nosi istovremeno i celata
pogonska grupa, koja naj~esto e vgradena vo negoviot ~elen del, a vo poretki
slu~ai na krajot, zaradi primena na potisna elisa. Vo posledniot slu~aj se
primenuva skraten trup so pomo{ni gredi - nosa~i na opa{kata.
Kaj pove}emotornite avioni, i toa avioni so paren broj na motori,
{to denes e redoven slu~aj, pogonskata grupa celosno se izdvojuvaod trupot i
se premestuva vo krilata. So toa se postignuva: podobra aerodinami~na
forma na trupot, poracionalno iskoristuvawe na trupniot prostor, mnogu
podobra vidlivost i preglednost od oslobodeniot klun na trupot na site
strani, podobar stepen na iskoristuvawe na elisata, zna~itelno po~ist voz-
duh i namalena bu~ava vo trupot.
Spored osnovnata konstruktivna koncepcija trupovite se delat na tri
vida: re{etkast tip na konstrukcijata, kutijast tip i lu{pest tip.
Granicite me|u oddelnite vidovi ne se ostro povle~eni, pa postojat
mnogu me{ani kombinacii, osobeno vo slu~ajot na qu{pest tip.
Re{etkastiot tip na trup se karakterizira so svoite {uplivi yidovi,
bidej}i site ~etiri yida mu se izvedeni vo forma na re{etkasti nosa~i. Kaj
nego se izrazeni ~etiri nadol`ni glavni nosa~i po rabovite, koi po
analogija so kriloto se narekuvaat ramewa~i od trupot. Stranite ili
yidovite se ispolneti so pre~ki i dijagonali.
22
Sl. 21. Zavarena konstrukcija od cevki od prednata sekcija na trupot
Namesto kruti dijagonali ~esto na oddelni mesta mesta se postavuvaat

vkrsteni ì~ani zategi, taka {to re{etkata ima kruti i "meki" sekcii.
Ovoj tip na re{etkast trup moè da se izvede od site tri glavni vidovi na
konstruktivni materijali: drvo, dural i ~elik, no denes negovata izrabotka
e re~isi isklu~ivo ograni~ena na ~elik (hrom-molibdenski ~elik ili
ChroMoly steel), odnosno ~eli~ni tenkoyidni cevki. Kaj vakvite cevkasti
konstrukcii osnovniot problem e na~inot na spojuvawe na cevkite i
formiraweto na jazli. Denes se primenuvaat dve postapki: avtogeno
zavaruvawe i spojuvawe so pomo{ na zakovki i jazolni limovi. Eden primer
na predna sekcija od trup so zavarena konstrukcija e prikaàn na sl. 21. Toe
e predniot del od eden dvosed, gledan odnazad, kade treba da se istakne cen-
tralnata zasilena piramida, koja sluì za za{tita na ekipaòt vo slu~aj na
prevrtuvawe na avionot na grb. Vakviot na~in na konstrukcija so pomo{ na
zavareni cevki e mnogu poprost i po teìna dosta polesen, no samata rabota
pri proizvodstvoto e mnogu podelikatna i bara pogolemo iskustvo, osobeno
vnimanie i pogolema kontrola.
Vtoriot na~in - so pomo{ na zakovki - dava malku pogolema teìna,
no e poprakti~en i popovolen za pogolemo serisko proizvodstvo i osven toa
ovozmoùva upotreba na visokokvaliteten materijal koj ne moè da se zava-
ruva. Zatoa ovoj tip pove}e se primenuval na voenite (love~kite) avioni za
vreme na vojnata, vo golemi serii. Za da moàt pove}e cevki da se povrzat so
zaedni~ki jazelni limovi, potrebno e tie na svoite kraevi da se "kvadri-
raat" t.e. so valawe nivniot kruèn presek vo predelot na jazelot da se
pretvori vo pravoagolnik. So cel da se za{tedi vo teìna, samoto spojuvawe
odnosno zakovuvawe se izveduva so pomo{ na specijalni "~auresti" zakovski
so distancioni cev~iwa ili lozasta {ipka, a samo vo specijalni slu~ai i so
pomo{ na zavrtki so navrtki.Tipi~en primer od preden del na love~ki
avion so zakovani vrski e prikaàn na sl. 22.
23
Sl. 22. Cevkasta konstrukcija na prednata sekcija od trupot na love~kiot

avion Hawker Typhoon. 1 nosa~ na motorot, 2 vrski so prednite ramewa~i od
kriloto, 3 vrski so zadnite ramewa~i od kriloto
Site ovie re{etkasti konstrukcii na trup treba da dobijat preku

osnovnata nose~ka konstrukcija u{te i pomo{na struktura so nadol`nici
(stringeri), preku koi doa|a platnena lakirana prevlaka ili lim, so cel za
podobro profilirawe, t.e. davawe na povolna aerodinami~na forma na ce-
liot trup, {to delumno odi na {teta na nivnata, inaku povolna, sopstvena
teìna.
Kutijastiot tip na trup spored hronolo{kiot red na razvojot se poja-
vuva posle re{etkastiot tip. Presekot kaj ovoj tip konstrukcija na trup vo
pove}eto slu~ai ima pravoagolna forma, so eventualno zaobluvawe na for-
mata, a ponekoga{ i dolnata povr{ina. Negova konstruktivna karakteristi-
ka e {to nadvore{nata povr{ina mu e pokriena so so cvrsta i kruta kora,
koja organski e povrzana so samiot osnoven nose~ki kostur. Zaradi mo`nos-
ta za izvivawe na bo~nite plo~i, ovaa kruta kora ima ograni~ena uloga, pa
za prenesuvawe na aksijalnite napregawa, na primer od svitkuvawe, potre-
ben e silen nose~ki kostur, koj se sostoi od glavni nosa~i, nare~eni ramewa-
~i (longeroni), potoa pomo{ni nadol`nici (stringeri) i ramki na trupot.
Ramkite kaj trupot sluàt za odrùvawe na formata na presekot, potoa za
primawe i prenesuvawe na lokalnite optovaruvawa i za namaluvawe na slo-
bodnite poliwa na korata i stringerite. Pokraj toa, vo najoptovarenite po-
liwa doa|aat i dijagonali me|u oddelnite ramki.
Osvoj ovaa konstrukcija, koja se sklopuva od ramki i nadol`nici pa
potoa na kalap se preslekuva so kora, postoi mo`nost oddelnite strani da se
gradat posebno, kako plo~i, pa potoa kako takvi da se sostavuvaat so vrzuva-
we vo horizontalnite ramnini so pomo{ na sistem od pre~ki i dijagonali.
24
Lu{pestiot tip na trup pretstavuva posleden stepen na razvojot vo

konstrukcijata na trupot. Proizlegol od stremeòt za {to poracionalno
iskoristuvawe na konstruktivniot materijal i volumenot na trupot.
Sl. 23. Drvena lu{pesta konstrukcija na trup. 1 ramki na trupot, 2 nadol`nici na trupot,
3 podna nadol`nica, 4 ramka od prozorecot, 5 ramka od vratata, 6 oplata na trupot,
7 leì{te za horizontalnata opa{ka
Modernata avijacija bara neminovno profilirawe na trupot, obi~no

so kruèn ili elisoviden presek, pa nabrzo se rodila idejata materijalot
potreben za nadvore{no profilirawe da ne bide samo mrtov tovar (kako kaj
re{etkastiot tip) tuku da se iskoristi i kako nose~ki element. Ova dotol-
ku pove}e bidej}i merkata na nadore{niot dijametar na profilirawe e mno-
gu pogolem od dimenziite na vnatre{nata nose~ka osnova, na primer kaj re-
{etkastiot tip na istoto mesto na presek. Ovoj fakt ovozmoùva konstruk-
cija na {upliva greda so mnogu pogolem sloboden vnatre{en prostor i zna-
~itelno pogolemi momenti na otporot (W) na gredata, kako na usukuvawe
(torzija), taka i na svitkuvawe. Na toj na~in moè so pomo{ na samata nad-
vore{na kora so dovolna debelina na yidot ne samo da se rastovari, tuku i
re~isi celosno da se isfrli vnatre{nata nose~ka struktura na trupot
(princip na lu{pa od jajce - ottuka poteknuva i imeto). Ova bi bil slu~aj na
idealizirana, teoretska nose~ka kora, odnosno idealen tip na lu{pa.
Me|utoa, poradi brojni pri~ini kako {to se: lokalni i kriti~ni optovaru-
vawa, razni izrezi i dupki, prozorci i vrati i sl., prakti~no e nevozmo~no
celosno da se ostvari idealna konstrukcija na lu{pestiot tip bez nikakva
vnatre{na struktura. Zatoa kaj lu{pestata konstrukcija redovno se prime-
nuvaat, vo pogolema ili pomala merka, glavnite konstruktivni elementi:
nadol`nici, normalni, pomo{ni i zasileni ramki, kako i specijalni
zasiluvawa i porabuvawa okolu ise~enite otvori vo korata.
Ovoj tip na konstrukcija na trupot moè da se gradi od drvo ili du-
ral. Metalnata duralska konstrukcija se gradi taka {to na specijalen
montaèn alat ramkite se redat i me|usebno se povrzuvaat so sistem od
nadol`nici, a celiot takov osnoven kostur se pokriva, so pomo{ na zakovki,
so limena duralska kora (oplata). Proizvodstvoto na drven trup od ovoj tip
25
lu{pa e prili~no posloèna otkolku na metalnata, od prosta pri~ina {to

{to drvenite plo~i ne moàt prethodno da se formiraat vo prostorna kri-
vina (lu{pa), tuku toa mora da napravi na samiot kalap za proizvodstvo.
Poradi toa za ovoj slu~aj e potreben poln i masiven kalap za formirawe na
korata, koj ponekoga{ se izrabotuva i od beton. Samata kora, odnosno lu{-
pata, se formira so kombinirawe na tenki drveni lenti, {per i potenki
{tici od specijalen lesen vid na tropsko drvo (balza), koe inaku se upotre-
buva za lete~ki modeli. Site ovie razni sloevi me|usebno se povrzuvaat so
pomo{ na specijalno lepilo za drvo otporno na vlaga, a sloevite lenta se
vgraduvaat taka {to vlaknata im se vkrstuvaat (po princip na drvena {per
plo~a). Na sl. 23 e daden primer na edna drvena lu{pesta konstrukcija na
trup.
Sl. 24. Preden del od trupot na love~ki avion. A i B se okovi za vrska na nosa~ot na motorot
i poàrnata pregrada (fire wall) so podeseni zavrtki (boltovi)
Sl. 25. Sreden del od trup na love~ki avion (FW-190)

26
Denes re~isi e nevozmo`no da se zamisli konstrukcija na sovremen

avion, osobeno za golemi brzini, bez lu{pest tip na metalen trup. Ovoj tip
e pogoden i od gledna to~ka na masovnoto i seriskoto proizvodstvo. So cel
za poracionalno, popogodno i pobrzo proizvodstvo, kako i polesna podoc-
ne`na popravka, denes u{te pri konstrukcijata site vakvi trupovi se delat
na pove}e delovi, obi~no dva do ~etiri. Taka eden pogolem trup se izrabotu-
va na pove}e pomali i pozgodni monta`ni alati, pa site delovi kone~no se
sklopuvaat pri montaàta.
Na slednite sliki se prikaàni razni primeri na delovi od trupovi
vo razni fazi na sklopuvawe. Na sl. 24 e pretstaven preden del od trup na
love~ki ednomotoren avion, zapo~nuvaj}i od poàrniot yid pa se do zad la-
dilnikot od motorot, koj leì pod trupot i zad kriloto. Istovremeno se
prikaàni i okovite za vrska na trupot so slobodno nose~koto krilo pod
nego. Pri toa oddelni delovi se prikaàni nsostaveni, odnosno vo sostojba
na proizvodstvena podelba. Na sl. 25 e prikaàn glavniot del od trupot na
ednomotoren love~ki avion so yvezdest vozdu{no laden motor (tip FW-190).
Na slikata e dadena montirana celinata na trupot, na kogo mu nedostasuva
edinstveno u{te zavr{niot opa{en del (empanaòt). Na nego ve}e e
montirana i pilotskata kabina, kako i nosa~ot na motorot od ~eli~ni cev-
ki, me|usebno avtogeno zavareni. Interesno se prikaàni i oddelnite
delovi od razni oplati, kako i vratata za pristap do razni instalacii vo
trupot. Zaradi podobro vkrutuvawe i pogolema jakost pri grubo rakuvawe,
ovie delovi se izvedeni so dvojni yidovi i so lokalni deformacii koi{to
istovremeno gi vkrutuvaat i olesnuvaat.
Sl. 26. Konstrukcija na trup od golem avion

27
Sl. 26 ja prikaùva vnatre{nata konstruktivna dispozicija na golem

trup od teòk ~etirimotoren bombarder od tipot "B-29 Superfortress" (Super-
tvrdina) so kruèn presek. Pokraj jasno pretstavenata konstrukcija na
otvorite i prozorcite, kako i podpatosnata konstrukcija so nejzinite zasi-
luvawa, osobeno interesno e prikaàna polnata ramka. Toa e specijalna
zasilena ramka koja {to pokraj izrezot za vratata za komunikacija sodrì
vo sebe i konstrukcija od centroplanskata ramewa~a. Nejzinite pojasi i
dijagonali jasno se gledaat na slikata po liniite na zakovuvawe. Taka, se
gleda gorniot pojas koj{to leì to~no pod pragot na proodnata vrata,
dodeka dolniot pojas leì skoro na dolnata periferija od ramkata.
Edna partija od predniot del od trupot na dvomotoren voen avion, so
pilotskata kabina i predniot proyiren izviduva~ki prostor, e prikaàna
na sl. 27.
Sl. 27. Preden del od trupot na bombarderot North American B-25 J Mitchell.
1 kabina na isfrluva~ot na bombi, 2 otvor za spasuvawe na isfrluva~ot na bombi,
3 pilotska kabina, 4 otvor za spasuvawe na pilotite, 5 dolna oplata na nosot od avionot
Tuka osobena pa|a v o~i konstruktivnata razbienost na celinata na

oddelni proizvodstveni delovi. Montiranata celina, vo sostavena sostojba,
e prikaàna so crna povr{ina kaj avionot vo dolniot lev agol. Dolu desno e
prikaàna vratata (i skalite) za vlez na ekipaòt, a nad pilotskata kabina
se gleda pomo{nata vrata za skokawe so padobran.
Kone~no, na sl. 28 e prikaàna sosema neobi~na konstrukcija na trup,
od love~kiot avion od tipot "Bell P-39 - Aircobra" od 1940 godina. I toj e
prikaàn vo nesostaveni oddelni sekcii, zaedno so mestoto na smestuvawe
28
na motorot. Ovaa koncepcija po mnogu osobini otskoknuva od voobi~aenite

klasi~ni konstrukcii od istiot vid.
Sl. 28. Konstrukcija na trupot od avionot "Bell P-39 - Aircobra"
Prvo, motorot e postaven na sredinata od trupot to~no nad ramewa~i-

te od centroplanot na kriloto. Poradi toa pilotot moral da se smesti pred
motorot, a elisata so svojot oddelen reduktor na vrteìte e postavena na vo-
obi~aenoto mesto na ~elo od trupot, no zatoa bilo potrebno da se prodolì
vratiloto na motorot za pove}e od dva metra! Ovaa konstrukcija vo svoe
vreme pretstavuvala prva prakti~na primena na stojniot trap od tipot
"tricikl" kaj love~ki avion, pa delumno od taa konfiguracija, a delumno od
èlbata za pogolema koncentracija na masite, nastanala ovaa raspredelba.
Inaku, konstrukcijata od ovoj tip vo nekoi svoi elementi potsetuva mnogu
na avtomobilska karoseriska konstrukcija, pa na primer vratata od
pilotskata kabina e izvedena vo celost po primerot na avtomobilska vrata.
Krma i komandi na letot
Za razlika od samoto kormilo, koe pretstavuva samo eden podvièn

upravuva~ki del, poimot krma ja opfa}a celinata na uredi za stabilizacija
i komanduvawe na avionot, t.e. nepodvièn del (ili stabilizator) i
podvièn del (kormilo). Uredite za zadviùvawe na kormilata od pilot-
skoto sedi{te se vikaat komandi na letot.
Krmite imaat dve osnovni zada~i: da ja osiguraat potrebnata rezerva
na stati~ka i dinami~ka stabilnost na avionot okolu site tri oski vo pros-
torot, kako i da obezbedat nade`no upravuvawe na vrteweto na avionot
okolu site tri oski vo {irok dijapazon, t.e. komanduvawe so avionot vo let.
Spored mo`nostite za vrtewe okolu trite oski postojat i tri vidovi
na krmi i toa: popre~na krma okolu nadol`nata oska, nadol`na ili visinska
(dlabo~inska) krma okolu popre~nata oska i krma za pravec okolu normal-
nata oska. Bidej}i popre~nata krma e ve}e opi{ana pod grupata na kriloto,
tuka }e bidat prikaàni krmata za dlabo~ina kako najbitna, a vo vrska so
nea i krmata za pravec, koja i e sosema analogna.
Za da se obezbedat neophodnite uslovi za stabilnost vo let i za da se
osigura ramnoteà na momentite, potrebno e na zbirot od dejstvuva~kite
29
momenti na avionot koi poteknuvaat od kriloto, trupot, motornite gondoli

i sl. da se dodadat soodvetni momenti so sprotivni nasoki, koi poteknuvaat
od opa{nite povr{ini. Ovoj moment, koj e neophoden za ramnoteà, se
dobiva kako proizvod od aerodinami~kata sila koja dejstvuva na opa{kata i
dolìnata na krakot na doti~nata sila, t.e. rastojanieto od opa{kata do
teì{teto na avionot.
Od op{tite uslovi za nadol`na stabilnost proizleguva potrebata
momentnata linija na opa{kata da bide poefikasna od dejstvuva~kata mo-
mentna linija na kriloto i ostanatoto, t.e. da ima pogolem naklon (gradi-
ent) vo odnos na apscisata. Ova e potrebno i kako rezerva za podobro upra-
vuvawe. Za da moè momentnata linija na opa{kata da se adaptira na mo-
mentnata linija na kriloto, pri proizvolen napaden agol na letot, potrebno
e taa za sekoj agol na letot da se pomestuva paralelno na samata sebe nalevo
ili nadesno. Ova pomestuvawe na momentnata linija na opa{kata bi odgova-
ralo na promena na negoviot napaden, odnosno montaèn agol na trupot.
Vakvoto komanduvawe so opa{kata i od konstruktivna i od aerodinami~ka
gledna to~ka e mnogu delikatno (iako prakti~no izvodlivo), pa zatoa vo
dene{no vreme istiot rezultat se postignuva na mnogu poprost i popogoden
na~in: so zavrtuvawe odnosno isfrluvawe na samoto kormilo za soodvetniot
- dodu{a malku pogolem - agol koj dava ekvivalenten aerodinami~en efekt.
Ottuka sleduva i konstruktivnata podelba na opa{nite povr{ini na dva
glavni dela: preden, fiksen i prakti~no nepodvièn del cvrsto povrzan za
trupot, koj se vika stabilizator, i zaden, podvièn odnosno vrtliv del, koj
se vika kormilo.
Soodnosot me|u povr{inite na kormiloto i stabilizatorot moè
mnogu da se razlikuva zavisno od tipot i brzinata na avionot. Kaj bavnite
avioni ovoj soodnos e pogolem a kaj pobrzite pomal. Srednite vrednosti na
ovoj soodnos se dviàt me|u 30 i 40%.
Vo nekoi slu~ai, koga vo tekot na letot teì{teto na avionot se
menuva vo po{iroki granici, ili kaj specijalnite "akrobatski" avioni,
koi{to letaat pri mnogu {irok dijapazon na napadni agli, poradi {to se
potrebni mnogu pogolemi agli na zavrtuvawe na kormiloto od normalno
predvidenite, se ukaùva potreba pokraj dejstvoto na kormiloto u{te da se
ovozmoì i reglaà na monta`niot (postavuva~ki) agol i na samiot
stabilizator, za da se nadopolni potrebniot moment na opa{kata. Ovaa
reglaà moè da se izvedi na pove}e na~ini. Konstruktivno najprost e
slu~ajot koga moè odnapred da se predvidi promenata na centraàta za
dadeniot pretstoen let. Vo toj slu~aj reglaàta moè da se izvr{i na
zemjata pred poletuvaweto, so ednostavno podigawe ili spu{tawe na edna od
ramewa~ite na stabilizatorot. Vtoriot, mnogu podobar i pocelosen, no
zatoa i mnogu pokompliciran na~in e reglaà vo tekot na letot. Taa obi~no
se izveduva taka {to potporata na edna od ramewa~ite e vrzana za edna
posilna zavrtka (navojno vreteno) koja minuva niz svojata navrtka. Taa na-
vrtka e prostorno vrzana, no i vrtliva vo svoeto leì{te, i taa so svoeto
vrtewe vo mesto predizvikuva vertikalno pomestuvawe na nose~kata zavrtka
i potporata na ramewa~ata. Vo slu~aj za reglaà na stabilizatorot da ne se
30
potrebni golemi promeni na negoviot montaèn, odnosno postavuva~ki

agol, denes redovno se primenuva tretiot i najzgoden tip na reglaà: so
pomo{ na trimer ili specijalen tip na fletner.
Sl. 29. Dejstvo na trimerot
Trimerot vo konstruktivna smisla pretstavuva eden vid na vrtlivo

krilce ili zakrilce vgradeno na izlezniot rab od kormiloto ili, podobro
kaàno, eden vid malo pomo{no kormilo na glavnoto kormilo.
Aerodinami~koto dejstvo na trimerot e dosta ednostavno: so zakosuva-
we na ramninata na trimerot od srednata neutralna polo`ba na stana za
agol γ, na stranata na zakoseniot trimer se stvoruva aerodinami~ka sila R
(sl. 29). Ovaa sila so krak a od oskata na kormiloto pravi aerodinami~ki
moment koj{to go isfrluva celoto kormilo za agol δ od negovata neutralna
polo`ba. Ovaa izmeneta nova neutralna polo`ba na kormiloto, pod agol δ,
vo aerodinami~ka smisla ima isto dejstvi kako koga namesto nego bi ja
navednale oskata na stabilizatorot za nekoj ekvivalenten agol α,, koj bi bil
malku pomal od agolot δ, a ova vsu{nost i ja pretstavuva sakanata postapka
na reglaà na agolot na stabilizatorot. Komanduvaweto na trimerot denes
redovno se izveduva od pilotskata kabina.
Sl. 30. Dejstvo na aerodinami~kata kompenzacija
Za da se rastovari pilotot od golemite reakcii na komandite od kor-

milata, odnosno za da se namalat potrebnite sili na upravuva~ite, potrebno
e da se namali samiot pogonski aerodinami~ki moment na kormiloto okolu
negoviot {arnir (oskata na vrtewe). Ova se izveduva so pomo{ na takana-
re~ena aerodinami~ka kompenzacija, koja vsu{nost se sostoi vo pomestuvawe
na oskata na vrtewe na kormiloto ponazad, kon centarot na potisok na re-
zultantnata dejstvuva~ka aerodinami~ka sila na kormiloto. Na sl. 30 {e-
matski e prikaàno dejstvoto na aerodinami~kata kompenzacija, {to rezul-
tira so zna~itelno namaluvawe na krakot na silata R od vrednosta a na
namalena vrednost b, poradi {to zna~itelno se namaluva i samiot pogonski
moment okolu {arnirot. Pokraj ovaa, denes {iroko primenuvana
31
kompenzacija, postoi u{te eden sovremen sistem na kompenzacija so pomo{

na specijalno spregnati trimeri nare~eni fletneri spored nivniot avtor
(Flettner), koj prvobitno gi namenil za brodski kormila. Osnovniot princip
na povrzuvawe i rabota na fletnerot e prikaàn na sl. 31.
Sl. 31. Dejstvo na fletnerot.
Osnovata na kinematikata na spregot ja ~ini paralelogramskata vrs-

ka me|u dvete oski na vrtewe i dvete to~ki za vrska na spojniot lost. Poradi
vakvata vrska, ramninata na samiot fletner vo site polo`bi ostanuva
paralelna samata na sebe si, {to predizvikuva pri komanduvawe so
kormiloto fletnerot sekoga{ da odi vo obratnata nasoka od nasokata na
vrtewe na kormiloto. Taka na fletnerot se stvoruva aerodinami~ka sila RF,
navistina prili~no mala, no so zna~itelen krak b. Taa pravi moment b ⋅ RF ,
koj vo golema merka go kompenzira pogonskiot moment na kormiloto a ⋅ R .
Ova e mnogu efikasen sistem za kompenzacija. Dotolku e pointeresen bidej-
}i ovozmoùva i povrzuvawe na funkcijata na obi~niot trimer so promena-
ta na reglaàta na stabilizatorot vo let. Ova dejstvo konstruktivno obi~no
se ostvaruva na toj na~in {to fiksnata polo`ba na prednata to~ka (jazelot)
A (na sl. 31) se pomestuva nanapred ili nanazad i so toa ja menuva osnovnata
neutralna polo`ba na ramninata na fletnerot (imame dejstvo na trimer),
dodeka negovoto ponatamo{no dejstvo pri komanduvaweto na kormiloto
ostanuva prakti~no nepromeneto.
Koga brzinata na avionot e pogolema a celiot sistem na kriloto ili
opa{kata e nedovolno kruta, postoi golema opasnost od pojava na {tetni
vibracii na kormiloto, pa i na celata krma ili krilo (aerodinami~ki
flater - "flutter" ili "buffeting"). Vakvata opasnost efikasno se spre~uva so
stati~ka i dinami~ka kompenzacija na kormiloto. Su{tinata na stati~ka-
ta kompenzacija se sostoi vo dodavawe na kontrategovi na napadniot rab od
kormiloto ili pred nego, sa krajna cel teì{teto na celoto kormilo da se
pridviì vo linijata na oskata na {arnirot ili pred nea. Dinami~kata
kompenzacija od svoja strana gi dava uslovite za raspredelba na tie masi po
dolìnata na rasponot na kormiloto.
Na sl. 32 e prikaàn sklopot na opa{nite povr{ini kaj eden mal
avion, koi{to - so cel da se namali teìnata - se gradeni mnogu lesno, od
32
tenki aeroprofili i povrzani me|u sebe so pomo{ na profilirani ì~ani

zategi.
Sl. 32. Struktura na opa{nite povr{ini kaj lesen avion
Bidej}i opa{nite povr{ini dejstvuvaat na napolno istite aerodina-

mi~ki principi kako i krilata, nivnata efikasnost zavisi od istite
faktori kako i efikasnosta na kriloto: od aeroprofilot, formata, odnos-
no vitkosta, i relativnata polo`ba na opa{kata vo odnos na trupot, odnosno
vlijanieto na interferencijata so trupot. Nose~kata proekcija na opa{ka-
ta denes gi ima re~isi site formi kako i konturata na kriloto: pravoagol-
nik so zaobleni kraevi, trapezni, elipsovidni, strelasti i triagolni for-
mi. Vo konstruktivnata, osnovna koncepcija isto taka postoi celosna ana-
logija so kriloto. Imeno, stabilizatorot se konstruira kako krilo, naj~es-
to so dve ramewa~i, serija od rebra i nose~ka kora, dodeka kormiloto ima
prakti~no ista konstrukcija kako krilceto.
Sl. 33. Konstrukcija na horizontalniot stabilizator

33
Sl. 34. Kormilo (za stabilizatorot na sl. 33).

1 izlezen rab, 2 kontrateg,
3 rebra na kormiloto, 4 napaden rab,
5 kanal na zakrilceto, 6 oska na kormiloto,
7 ramewa~a
Na sl. 33 e prikaàn eden tipi~en sovremen stabilizator. Ednata

strana vo dolniot del mu e otkriena a gore se e presle~eno so limena kora.
Na sl. 34 e daden izgledot na soodvetnoto kormilo za pogorniot stabiliza-
tor, na koe jasno se gleda izdadeniot kontrateg na rabot, a na drugata strana
zasilenata prirabnica za centralna vrska na dve vakvi simetri~ni kormila.
Pokraj toa, oddelno e prikaàn trimerot so tri {arniri za vrska. Kone~no,
na sl. 35 e prikaàna kompletnata krma za pravec kaj love~ki avion. Na des-
nata strana e daden stabilizatorot so edna otvorena strana i so celosna
limena oplata, a na levata strana e kormiloto so kontrateg i bez trimeri.
Sl. 35. Kompletna krna od love~ki avion. a kormilo so kontrateg bez trimer;
b stabilizator so limena oplata. 1 izdanok za pricvrstuvawe na oplatata,
2 svetlo za navigacija, 3 baraban za zavrtuvawe na trimerot,
4 izrez za kontrategot na kormiloto, 5 predna ramewa~a, 6 zadna ramewa~a
34
Komandi na letot
Upravuvaweto (komanduvaweto) na avionot se vr{i na toj na~in {to

so zadviùvawe (zavrtuvawe) na kormiloto vo sakanata nasoka se naru{uva
ramnote`nata sostojba na letot, a so stvoruvaweto na dopolnitelen odvi-
{ok na moment na opa{kata, vo pozitivna ili negativna nasoka, se predizvi-
kuva vrtewe na celiot avion okolu teì{teto. Za vakvoto manipulirawe so
raznite kormila, koe se vr{i od pilotskoto sedi{te, potrebno e da se is-
konstruira pogoden, ~esto mnogu sloèn ured koj go vikame komandi na
letot.
Komandite na letot opfa}aa cel eden sistem od prenosnici, lostovi,
{ipki, oski i jaìwa, odnosno hidrauli~na instalacija, koj se protega niz
trupot i kriloto i sluì za vrska na pilotskite komandi so kormilata. Vo
pilotskiot prostor postoi glavna, centralna komanda, koja se deli na ra~na
i no`na komanda. Ra~nata komanda upravuva so kormilata za visina (dlabo-
~ina) i krilcata, a no`nata samo so kormiloto za pravec.
Ra~nite komandi se izveduvaat voglavno vo tri osnovni varijanti, i
toa: a.) vo vid na ispravena palka koja se klati vo nadol`nata ramnina za ko-
manduvawe na visinskoto kormilo i vo pore~nata ramnina za upravuvawe so
krilcata (popre~noto kormilo); b.) vo vid na ispravena palka so volan: so
klatewe vo nadol`nata ramnina se komanduva kormiloto za visina, a so
vrtewe na volanot se komanduvaat krilcata; v.) vo vid na horizontalna palka
so volan: so aksijalno dvièwe na palkata vo nasoka na oskata na trupot
(nanapred i nanazad) se komanduva visinkoto, a so vrtewe na volanot
popre~noto kormilo (krilcata).
Op{to usvoeni se slednite nasoki za upravuvawe so ra~nite komandi:
za visinskata komanda vle~eweto na palkata kon sebe za krevawe na nosot
na avionot i ka~uvawe, turkawe na palkata od sebe za spu{tawe; za
popre~nata komanda na krilcata volanot se vrti vo nasoka na sakanoto
vrtewe na avionot, ili palkata se turka na stranata na soborenoto krilo.
No`nite komandi za komanduvawe so pravecot se izveduvaat vo dve
osnovni konstruktivni varijanti: lostov tip (redok vo dene{no vreme) vo
vid na obi~en popre~en lost ili pre~ka koja se vrti okolu re~isi
vertikalna oska na svojata sredina i pedalen tip vo vid na pedali ili
papu~i, za sekoja noga posebno, koi{to se vrtat okolu popre~ni horizontal-
ni oski.
Op{to usvoenata konvencionalna nasoka za komanduvawe so no`nite
komandi e slednata: za zavrtuvawe nadesno se turka so desnata noga; za
zavrtuvawe nalevo se turka so levata noga.
Na sl. 36 e prikaàn aksonometriski izgled na monta`niot sklop na
kompletnite komandi na letot kaj eden pomal avion, bez desnoto krilo. Tuka
e primenet sistem na ruti" komandi, kade site se povrzani so pomo{ na
kruti metalni tenkoyidni cevki, bez primena na ~eli~ni jaìwa. Na sl. 37 e
prikaàna popre~nata komanda so komandata na soodvetniot trimer, pak kaj
eden pomal avion. Vo ovoj slu~aj imame primer na "meka" komanda so prime-
na na ~eli~ni jaìwa, zapo~nuvaj}i od centralnata pilotska komanda do
35
poslednata transmisija vo kriloto. So vrtewe na kop~e vo pilotskata

kabina, preku ~eli~ni jaìwa se doveduva vo dvièwe mehanizmot A za
pridviùvawe na trimerot, a so turkawe na palkata nalevo i nadesno meha-
nizmite B i C za spu{tawe i krevawe na krilcata.
Sl. 36. Montaèn sklop na komandite na letot kaj pomal avion
Kone~no, na sl. 38 e prikaàn celiot zavr{en del od trupot na

avionot "Mosquito", so aksonometrisko prikaùvawe na site prikqu~oci na
komandite (vo ovoj slu~aj od "mek" vid) kako glavnite, taka i trimerskite.
Vo ovoj slu~aj osobeno korisno e da se istakne originalnoto re{enie za
vgraduvawe na kontrategovite vo krmenite povr{ini. Kontrategovite se
premesteni vo vnatre{nosta od trupot, no ja zadràa svojata uloga blagoda-
renie na pravilnata kruta vrska so podvi`nite kormila. Ovoj sistem denes
po~esto se upotrebuva kaj pobrzite avioni za da ne se naru{uva dobrata
nadvore{na aerodinami~na forma na opa{nite povr{ini.
36
Sl. 37. Popre~na komanda zaedno so komandite na soodvetnite trimeri
Sl. 38. Zavr{en del od trupot na avionot "Moskito" ("Mosquito")

37
STOJNI ORGANI
Stojnite organi sluàt za apsorpcija i amortizacija na kineti~kata

energija na avionot pri sletuvaweto. Tie imaat mnogu delikatna
konstrukcija i sloèna priroda pa poradi te{kite uslovi pod koi rabotaat
baraat mnogu sovesno prou~uvawe, kako vo dinami~ki taka i vo kinematski i
stati~ki pogled. Potrebno e da zadovolat pove}e bitni uslovi, na primer da
obezbedat dovolna i sigurna amortizacija (pridu{uvawe) na kineti~kata
energija i dovolna jakost na site konstruktivni elementi. Pokraj toa, treba
da im se ograni~i i zadrì vo tesni granici sopstvenata teìna i aerodina-
mi~kiot otpor. Kaj sovremeni proekti ovoj aerodinami~ki otpor prakti~no
se eliminira so vovlekuvawe na celiot sistem vo vnatre{nosta na konstruk-
cijata, naj~esto kriloto.
Amortizeri. Iznosot na kineti~kata energija koja {to treba da se
apsorbira pri sletuvaweto na avionot se presmetuva od brzinata na avionot
- pristanuvaweto. Za ovaa presmetka kako osnova se zema takanare~enata
brzina na udar, odnosno brzinata na propa|awe na avionot kon zemjata, koja
vsu{nost moè da se pretstavi i kako vertikalna komponenta na brzinata na
planirawe na avionot neposredno pred kontaktot so zemjata. Vkupniot iznos
na kineti~kata energija koja treba da bide apsorbirana iznesuva E k = mV 2 /2 ,
kade m e masata na avionot, a V brzinata na udarot. Ovoj iznos treba da se
rasporedi na site tri nose~ki trkala od stojnite organi.
Samata apsorpcija, kako i amortizacijata na ovaa kineti~ka energija
treba da ja izvr{at trkalata so gumite i posebnite amortizeri (pridu{uva-
~i), ~esto nare~eni elasti~ni noze. Pri toa u~estvoto na trkalata odnosno
gumite obi~no e zna~itelno pomal, a glavnata rabota otpa|a na amortizeri-
te. Presmetkata i kontrolata na apsorbiranata energija se izveduva od ra-
botniot dijagram na amortizerot (sl. 39).
Sl. 39. Raboten dijagram na masleno-vozdu{en amortizer

38
So dvièwe na klipot od amortizerot, odnosno so zbivawe na nogata,

silata vo oskata na amortizerot raste, dodeka ne stigne do svojata maksimal-
na vrednost na krajot od odot. Ako ovaa zavisnost na silata od odot na amor-
tizerot se pretstavi vo forma na dijagram, kako na sl. 39, toga{ dvojno {ra-
firanata povr{ina pretstavuva iznos na apsorbiranata rabota. Formata i
karakterot na ovoj dijagram zavisi od sredstvoto za pridu{uvawe i tipot na
konstrukcija na samiot amortizer. Negoviot kvalitet se karakterizira so
stepenot na ispolnetost, koj{to se izrazuva preku soodnosot na dvojno
{rafiranata povr{ina kon povr{inata na opi{aniot paralelogram.
Spored izbraniot osnoven konstruktiven materijal koj sluì za apsorbira-
we i pridu{uvawe na udarnata energija, denes vo upotreba se slednite
tipovi na amortizeri: a.) gumeni, b.) mehani~ko-pruìnski, v.) vozdu{ni
(pnevmatski), g.) masleno-vozdu{ni (oleo-pnevmatski), d.) kombinirani
pruìnsko-hidrauli~ni i |.) ~isto hidrauli~ni.
Pokraj toa {to dijagramot treba da ima dovolen stepen na ispolne-
tost, ovoj konstruktiven organ mora da bide i vistinski i efikasen amorti-
zer. Toa zna~i deka mora da bide sposoben energijata ne samo da ja apsorbira,
tuku vo {to pogolema merka i da ja amortizira (pridu{i, t. e. poni{ti),
zaradi spre~uvawe na otskoknuvawe od zemjata po udarot. Na primer, koga bi
se primenile obi~ni spiralni pruìni, prakti~no celata apsorbirana ki-
neti~ka energija bi se pretvorila vo potencijalna energija, koja bi se mani-
festirala vo vid na odbivawe i otskoknuvawe na avionot od zemjata. Za da se
spre~i ova, potrebno e na nekoj ve{ta~ki na~in vistinski da se poni{ti
{to pogolem procent od primenata kineti~ka energija, pretvoruvaj}i ja vo
triewe i toplina. Ova poni{tuvawe se vr{i so pogodno sopirawe pri
povratniot od.
Klasi~en primer na eden vid navistina efikasen amortizer e
amortizerot od oleo-pnevmatski (masleno-vozdu{en) tip, ~ij raboten dijag-
ram e pretstaven na sl. 39 a presekot na celata konstrukcija na sl. 40.
Osnoven medium za amortizirawe se vozduh i maslo ili glicerin. So meha-
ni~ka rabota na klipot (zbivawe na nogata) se nagolemuva pritisokot na
vozduhot koj ve}e e hermeti~ki zatvoren pod pogolem natpritisok. Toa e
krivata na vozduhot, na dijagramot ozna~ena so 1, koja spored strelkata
odgovara na rabotniot od. Na ovaa kriva na vozduhot se superponira dina-
mi~kata sila na masloto ozna~ena so 2, koja isto taka pripa|a na rabotniot
od. Ovaa dinami~ka sila na masloto nastanuva kako rezultat na odot na
klipot na toj na~in {to masata na masloto so opredelen viskozitet }e se
natera so zgolemena brzina da protekuva niz mali otvori, dupki ili proce-
pi. Ovie dupki ili otvori moàt da imaat konstantna ili promenliva
povr{ina i za rabotniot, a osobeno za povratniot od. Kaj krivata na povrat-
noto dvièwe, koja e ozna~ena so 3, treba avtomatski da dejstvuva promena, i
toa vo smisla na namaluvawe na otvorite i slobodnite dupki za protok, od-
nosno vra}awe na masloto. Ovaa promena predizvikuva zasileno triewe i
sopirawe na masloto, poradi {to za povratnoto dvièwe se dobiva spu{te-
na kriva. Na toj na~in povr{inata pod linijata 2 ja dava celokupnata prime-
na (apsorbirana) energija, povr{inata pod krivata 3 e energijata vratena
39
nazad pri povratnoto dvièwe, dodeka dvojno {rafiranata povr{ina (povr-

{inata me|u krivite 2 i 3) ja pretstavuva amortiziranata, t.e. poni{tenata
energija, t.e. energijata koja {to preku triewe se pretvorila vo toplina.
Sl. 40. Oleo-pnevmatski Sl. 41. Raboten del od oleo-pnevmatski

amortizer, vo presek ("Vickers") amortizer ("Vickers")
Funkcionalnata {ema na eden oleo-pnevmatski amortizer e dadena na

sl. 40, a na sl. 41 e daden zgolemen presek od sekcija od rabotniot del. Vo
rabotniot od, koga klipot vleguva vo cilinderot (leviot del od slikata),
masloto od {uplinata na klipot treba da se probie niz centralniot otvor 1
i niz prstenestiot tesen procep 2, za da premine vo gorniot oddel od
cilindarot. Za vreme na rabotnoto dvièwe se nagolemuva slobodniot
prostor me|u cilinderot i klipot poradi dvièwe na gorniot prsten so
dupkite 3, koj e naglaven na vrvot od klipot. Ova predizvikuva dopolnitelno
dvièwe na masloto od gorniot cilindarski del nadolu vo ovoj sloboden
me|uprostor. Pritoa masloto minuva niz serija koncentri~ni slobodni
dupki 3. Vo sredinata od ovoj glaven prsten vo specijalen usek se nao|a drug
tesen prsten - ventilot 4 so serija koncentri~ni dupki, koj e podesen kako
ventil so promenliva proodnost, taka {to gi namaluva svoite otvori pri
povratniot od. Pri rabotnoto dvièwe (sl. 41, lev del) prstent 4 na masloto
mu ovozmoùva ponepre~eno minuvawe, i toa kako niz negovite koncentri~-
ni dupki, taka i okolu negovata cela nadvore{na periferija. Pri povratno-
to dvièwe (desniot del od slikata), t.e. koga klipot izleguva od
cilindarot, masloto, potisnato od komprimiraniot vozduh, se probiva niz
centralniot otvor 1 i niz prstenestiot procep 2 vo dolnata komora. Isto-
40
vremeno, so namaluvawe na me|uprostorot me|u cilindarot i klipot,

masloto se probiva niz prstenestite otvori 3 nagore vo cilindarot. Sega do
izraz doa|a dejstvoto na maliot prsten - ventilot 4, koj so dvata negovi
kraevi se potpira na gornata povr{ina od svoeto leì{te vo glavniot
prsten. Na toj na~in toj go zatvora periferiskiot protok na masloto,
ostavaj}i mu sloboden premin samo niz malite koncentri~ni dupki.
Poradi svojata mala sopstvena teìna, kako i pogodnosta i mekata ra-
bota, vakvite tipovi na amortizeri so kombinacija maslo-vozduh se primenu-
vaat kaj sovremenite avioni vo najgolema merka: kaj niv denes tie pretstavu-
vaat pove}e od dve tretini od site realizacii. Treba u{te da se podvle~e
faktot deka vakvata konstrukcija na amortizerite e osobeno pogodna za
lesna reglaà na ventilot na povratnoto dvièwe.
Vovlekuvawe na stojniot trap. Op{tite konstruktivni koncepcii na
celiot stoen trap izminaa mnogu dolg pat na evolucija i usovr{uvawe,
osobeno vo aerodinami~ka smisla, dodeka kone~no ne stignaa do
ostvaruvaweto na stariot son koj se sostoi vo celosno vovlekuvawe na
celiot stoen trap vo vnatre{nost na nekoj od organite na avionot. Na toj
na~in se postignuva za{teda vo soodvetniot iznos na parazitskite otpori.
Vakvoto vovlekuvawe na stojniot trap osobeno e pogodno kaj slobodno nose~-
kite niskokrilci so debelo krilo, kade trkalata moàt potpolno da se vov-
le~at vo samoto krilo ili vo gondolite od motorite, a delumno, eventualno,
i vo trupot.
Spored osnovnata konstruktivna koncepcija postojat voglavno dve
kombinacii: popre~no vovlekuvawe i nadol`no vovlekuvawe.
Popre~noto vovlekuvawe se sostoi vo vrtewe ili preklopuvawe na
stojniot trap okolu nekoja nadol`na oska, koja e pribli`no paralelna so
oskata na trupot. na sl. 42 e daden primer na takvo vovlekuvawe. Pri toa
lostot 11 pretstavuva takanare~ena preklopna noga, koja se prekr{uva vo
centralniot zglob 12, a celiot mehanizam za vovlekuvawe se komanduva po
hidrauli~en pat so pomo{ na rabotniot cilindar 10. Na sl. 43 e pretstavena
edna interesna konstrukcija vo pogled na komanduvaweto na vovlekuvaweto
i izvlekuvaweto. Tuka komanduvaweto se vr{i po elektri~en pat so pomo{
na posebni motori 3 za sekoja strana oddelno. Preklopnata noga e sostavena
od delovite 1 i 2 i se prekr{uva okolu zglobot 9. Za nosewe na stojniot trap
vo vovle~ena sostojba sluì takanare~enata brava, koja e prikaàna i
nagolemena. Takvite bravi ili ve{alici se predviduvaat redovno so cel da
se obezbedi vovle~ena sostojba kako i rastovaruvawe na pogonskiot sistem
po zavr{uvaweto na negovata funkcija na vovlekuvawe, posle {to celata
teìna na vovle~eniot stoen trap ja prevzema osnovnata konstrukcija na
kriloto. Ova e osobeno va`no pri razni evolucii vo tekot na letot, koga
poradi inercijalnite sili bi moèlo da dojde do posilno preoptovaruvawe
na celiot sistem za vovlekuvawe, dokolku celiot tovar od stojniot trap bi
ostanal obesen samo na toj sistem. Pokraj bravite za nosewe zadolìtelno
se vgraduvaat i specijalni bravi ili posebni sistemi za obezbeduvawe na iz-
vle~enata odnosno ispravena preklopna noga, za da ne se slu~i pri vozewe po
zemjata, pod dejstvo na razni potresi, da dojde do nesakano preklopuvawe na
41
nogata. 6 se vratni~ki koi{to po vovlekuvaweto treba da ja zatvorat dupka-

ta so trkaloto.
Sl. 42. Stoen trap za popre~no vovlekuvawe.

1 ventil za polnewe,
2 nadvore{en kapak,
3 pritisen vod od sopira~kata,
4 u{ka za vle~ewe,
5 vodilka za spre~uvawe na zavrtuvaweto,
6 ku}i{te od amortizerot,
7 vratni~ka,
8 i 12 sferni zglobovi,
9 vodilka na upornicata,
10 cilindar za vovlekuvawe,
11 bo~na upornica,
13 brava
Sl. 43. Stoen trap so specijalna izvedba. 1 i 2 lostovi za vovlekuvawe na trkaloto, 3

elektromotor, 4 indikator na polo`bata, 5 pridu{uva~a, 6 vratni~ka, 7 lost od
vratni~kata, 8 ~eli~no pero za otvorawe na vratni~kata, 9 sklopka za isklu~uvawe na
motorot koga trkaloto e spu{teno, 10 bravi~ka, 11 bezbednosen lost od bravi~kata za
spu{tawe na trkaloto od sopstvenata teìna koga motorot }e otkaì
42
Kone~no, na sl. 44 e prikaàn izvle~en stoen trap od pogolem mlazen

bombarder so po 4 trkala na sekoja strana. Poradi pogolemata debelina na
kriloto mehanizmot za vovlekuvawe se nao|a vo dlabo~inata od kriloto i ne
e vidliv na slikata, no zatoa dobro se prepoznava preklopnata noga so
zglobot za preklopuvawe.
Sl. 44. Stoen trap od pogolem Sl. 45. Stoen trap od dvomotorniot
mlazen avion so ~etiri trkala patni~ki avion "Douglas DC-3"
Nadol`noto izvlekuvawe na stojniot trap se sostoi vo zavrtuvawe i

preklopuvawe na stojniot trap okolu popre~nata oska, normalna na ramni-
nata na simetrija na avionot, taka {to trkalata sekoga{ ostanuvaat vo ista
ramnina, paralelna so ramninata na simetrija. Ovoj na~in na konstrukcija
na vovlekuvaweto naj~esto se primenuva kaj dvomotornite avioni, pri {to
celata konstrukcija od stojniot trap obi~no vleguva vo gondolata od moto-
rot. Kaj polesnite i pomali avioni se izveduva po edna elasti~na noga i po
edna dijagonala ili preklopna noga za sekoe trkalo (polutka), a kaj avionite
so pogolema teìna (so po edno trkalo na sekoja polutka od stojniot trap)
obi~no celiot sistem se udvojuva, t.e. na sekoja strana od trkaloto se
postavuva po edna elasti~na i po edna preklopna noga. Kaj avionite so najgo-
lema tonaà, kade za sekoja polutka od stojniot trap se potrebni pove}e
trkala, na primer 2, 4 ili 8, od konstruktivni pak pri~ini celiot sistem od
trkala se vrzuva na samo edna elasti~na noga.
Na sl. 45 e pretstaven sklopot od site organi od stojniot trap od
dobro poznatiot dvomotoren soobra}aen avion "Douglas DC-3", ~ija konstruk-
cija ima bogato prakti~no i eksploataciono iskustvo. Isto taka na sl. 46 e
prikaàna odmana vovedenata i isprobana konstrukciska koncepcija za
43
avionite od golema tonaà. Toa e stojniot trap od avionot "Constellation",

nekoga{ poznatiot amerikanski ~etirimotoren patni~ki avion. Toj ve}e
ima na polutkata po dve trkalam od koi obete se potpreni na edna jaka elas-
ti~na noga. Mnogu dobro se gledaat takanare~enite noìci, koi{to go povr-
zuvaat cilindarot od amortizerot so negoviot klip, odnosno oskata od trka-
lata. Ovoj sistem od noìci (lostov paralelogram) sluì za prenesuvawe na
torzioniot moment, odnosno za spre~uvawe na zavrtuvaweto na klipot vo
cilindarot od amortizerot, so drugi zborovi, za spre~uvawe na
zavrtuvaweto na trkalata od pravecot na vozeweto. Vo ovoj slu~aj preklop-
nata noga se nao|a vo predniot del i se komanduva so hidrauli~en cilindar.
Treba u{te da se istakne sistemot za obezbeduvawe vo izvle~ena sostojba,
koj odi od preklopniot zglob nanazad i ~esto se primenuva kako posledno
obezbeduvawe protiv eventualno nesakano ili nestru~no pomestuvawe na
komandniot lost vo pilotskiot prostor.
Sl. 46. Stoen trap od avion so golema tonaà
Kone~no treba da se konstatira deka istite pri~ini i principi

koi{to dovedoa do vovlekuva~ki stojni trapovi vaàt i za tretata potpora
od stojnite organi, odnosno tretoto (nosno) trkalo so amortizerot. Na
krajot, na sl. 47 e prikaàn vovlekuva~ki tip na predno trkalo od avionot
"Constellation" vo izvle~ena sostojba.
44
Sl. 47. Vovle~livo ~elno (predno) trkalo kaj avionot "Constellation"
POGONSKA GRUPA, REZERVOARI ZA GORIVO I MAZIVO
Pod pogonska ili motorna grupa se podrazbira kompletniot izvor na

pogonska mo}nost, t.e. motorot so svojot neophoden pribor, opremata, nosa-
~ot i komandite, kako i elisata, dokolku motorot e od takov tip. Celata
pogonska grupa sluì za stvoruvawe na potrebnata pogonska vle~na ili
potisna sila. Spored na~inot i principot na stvoruvawe na ovaa sila denes
postojat tri glavni vidovi na pogon: elisen pogon, mlazen pogon i raketen
pogon.
Pokraj ovie tri na~ini na pogon, denes ~esto se primenuva i eden
me{an na~in, turbo-elisen pogon, kade pokraj vle~nata sila od elisata dejs-
tvuva u{te i mlazot od turbinata. Me|utoa, ovoj na~in moè da se klasifi-
cira vo elisen pogon bidej}i mo}nosta na mlazot e zna~itelno pomala od
mo}nosta na elisata.
Elisniot (propelerskiot) pogon denes se ostvaruva na dva na~ini: so
pomo{ na klipni motori i so pomo{ na gasni turbini so silni reduktori.
Pogonskata sila na elisata (propelerot, ang. propeller) vo ovoj slu~aj moè da
bide vle~na ili potosna, zavisno od toa dali elisata se nao|a pred ili zad
motorot.
45
Mlazniot pogon se stvoruva so pomo{ na izduvnite sogoreni gasovi

od turbinata. Ovie gasovi nastanuvaat so sogoruvawe na kerozinot so vozdu-
hot, koj se nabiva direktno preku kompresor na vlezot od motorot.
Raketniot mlazen pogon bitno se razlikuva od turbomlazniot moto-
ren pogon po toa {to turbomlazniot motor kislorodot potreben za sogoru-
vawe go zema od vozduhot, dodeka raketata kislorodot (ili drug vid na oksi-
dator) go nosi so sebe, pa e celosno nezavisna od ambientot vo koj {to leta.
Od ovaa pri~ina ovoj tip na pogon ja nao|a svojata glavna primena kaj site
letala i raketi koi letaat vo visokite sloevi nad stratosferata.
Pogonska grupa. Od ~isto prakti~ni pri~ini za polesen pregled, odr-

ùvawe i periodi~na zamena bilo na celata grupa ili na samiot motor, ce-
lata pogonska grupa so svojot nosa~ na motorot redovno se proektira kako
pogoden montaèn sklop koj so pomo{ na nekolku zavrtki moè lesno i brzo
da se izvadi i da se zameni kaj avionot. Pritoa grupata so elisen pogon e
malku posloèna i specifi~no pote{ka od ~isto mlaznata grupa. Od druga
strana,problematikata na turbo-mlaznata grupa se sostoi voglavno vo
pravilen dovod na golema masa potreben vozduh, kako i vodewe na izgorenite
gasovi od mlazot. Dokolku dovodot e kratok, {to e slu~aj kaj mlaznite
motori vgradeni vo kriloto, problemot na dovod ne postoi, no za motorite
smesteni vo zadniot del od trupot pra{aweto na uvodnikot i celoto sprove-
duvawe na vozduhot bara solidno prou~uvawe. Za sega postojat tri na~ini za
dovod na vozduh: od ~eloto na trupot, od dvete strani na trupot vo vid na xe-
povi i niz napadniot rab od kriloto vo predelot na korenot, neposredno do
samiot trup.
Na sl. 48 e prikaàna kompletnata motorna grupa od mo}en dvanaeset-
cilindri~en motor laden so te~nost, so site glavni pribori.
Sl. 48. Motorna grupa so motor laden so te~nost. 1 te~nost za ladewe, 2 termostatski
ventil, 3 àbri ({krgi) za vozduh, 4 kapak od ladilnikot, 5 ladilnik, 6 elisa
46
Vrskata na celata grupa so trupote izvedena so ~etiri priklu~oci na

nosa~ot na motorot. Vo ovoj slu~aj ladilnikot za te~nost e postaven nepos-
redno pred motorot, a ~esto se postavuva i na drugi pozgodni mesta.
Tretiot osnoven del od pogonskata grupa so klipni motori, pokraj sa-
miot motor i elisata, pretstavuva nosa~ot na motorot. Na sl. 49 i 50 se pri-
kaàni dva tipi~ni primeri na nosa~i, specifi~ni po koncepcija i po kons-
trukcija. Prviot (sl. 49) pretstavuva nosa~ na liniski klipen motor izveden
celosno od limovi i profili od lesni leguri so zakovani vrski, dodeka vto-
riot go pretstavuva, denes re~isi generaliziraniot, slu~aj na zavarena kons-
trukcija od ~eli~ni cevki za yvezdastite klipni motori.
Sl. 49. Nosa~ na liniski klipen motor, Sl. 50. Nosa~ na yvezdest klipen motor,
izveden od zakovani profili i limovi od izveden od zavareni ~eli~ni cevki
lesni leguri
Golemiot broj na vrtlivi i podvi`ni masi kaj klipniot motor, a ~es-

to i kaj elisata, prakti~no ne moè nikoga{ celosono da se vramnoteì, pa
redovno se pojavuvaat razni vibracii i oscilacii, koi{to vo pogolema ili
pomala merka se prenesuvaat od motorot na celata konstrukcija od avionot.
Ovie vibracii, osven {to samite po sebe se neprijatni za ekipaòt, prets-
tavuvaat postojano dinami~ko optovaruvawe na materijalot na zamor, {to na
oddelni mesta moè da bide mnogu opasno. Poradi ova treba postojano da se
nastojuva oscilaciite na nekakov na~in barem da se namalat, odnosno pridu-
{at. Ova denes se postignuva so vmetnuvawe na specijalni gumeni amortize-
ri, kako posrednici me|u masata na motorot (negoviot karter) i nosa~ot na
motorot. Pri toa karakteristikite (tvrdinata) na gumata kako i nejzinite
dimenzii se presmetuvaat taka {to rezultantnite amplitudi na oscilaciite
}e se namalat na najmala mo`na merka.
47
Rezervoari za gorivo i mazivo. Za pravilna i nade`na rabota na po-

gonskata grupa potrebno e u{te da se obezbedi i pravilno smestuvawe na
dovolno koli~estvo gorivo i mazivo. I dvete pogonski sredstva se nosat vo
specijalni rezervoari. Smestuvaweto na masloto obi~no ne pretstavuva
konstruktiven proble, bidej}i koli~estvoto na masloto iznesuva se na se
1/20 od koli~estvoto na gorivoto; mazivoto redovno se smestuva vo pogonska-
ta grupa neposredno zad samiot motor. So gorivoto sostojbata e sosema poi-
nakva. Toa samo vo nenkoi poretki slu~ai se smestuva vo slobodniot prostor
od trupot, no op{ta i zdrava tendencija e {to pove}e i po mo`nost celosno
da se isfrli od trupot vo {uplinite od kriloto. Ova ovozmoùva dvojna ko-
rist: 1. namaluvawe na opasnosta po ekipaòt vo slu~aj na poàr i 2. stati~-
ko rastovaruvawe na krilata, a so toa i delumno olesnuvawe na konstrukci-
jata na kriloto, bidej}i vo toj slu~aj teìnata na gorivoto rasporedeno vo
kriloto dejstvuva obratno od aerodinami~koto optovaruvawe. Primer na
serija od rezervoari rasporedeni po dolìnata od rasponot na kriloto e
pretstaven na sl. 51. Toa e instalacijata kaj poznatiot angliski avion od
tipot "Mosquito", koj zaradi potrebata od pogolem dolet nosi u{te i nadvo-
re{ni dopolnitelni rezervoari pod krilata.
Sl. 51. Raspored na rezervoarite za gorivo vo krilata ("Mosquito")
So cel da se napravi za{tita od zaguba na gorivoto vo voeni uslovi

(vo slu~aj na probivawe so zrno) preku rezervoarot se preslekuva specijalna
obvivka od guma, koja{to ja stega dupkata i spre~uva pogolemo istekuvawe na
gorivoto. Takvata obvivka vo tekot na II Svetska vojna prerasna vo samiot
rezervoar. Imeno, koga be{e pronajdena sinteti~kata guma otporna na gori-
vo, se pokaà deka e odvi{na vnatre{nata metalna konstrukcija na rezervo-
arot, pa celata funkcija na rezervoarot moè{e da ja prevzeme nadvore{na-
ta gumena vre}a, t.e. me{ina. Za ova be{e potreben samo eden konstruktiven
48
uslov: noviot mek gumen rezervoar da bide smesten vo nekoe oddelenie so

cvrsti yidovi, koe bi mu obezbedilo zadrùvawe na formata i bi go primilo
hidrostati~kiot tovar. Ovoj tip na rezervoar se pokaàl mnogu prakti~en i
pogoden u{te i poradi toa {to lesno se adaptiral na raznite formi na slo-
boden i ~esto nepristapen prostor, vo koj {to ne bi moèl da se smesti
obi~en krut rezervoar.
Osven prethodnite dva vida na normalni rezervoari, koi{to moàt
da se vadat i zamenuvaat, vo posledno vreme, osobeno kaj posilnite mlazni
avioni, se pove}e se predviduvaat takanare~enite integralni rezervoari.
Tie se gradat na toj na~in {to oddelni pogolemi ili pomali sekcii od kri-
loto - naj~esto partiite me|u ramewa~ite - se izoliraat so pregradni yidovi
i se obezbeduva hermeti~ko zatnuvawe na site nivni vrski, za da moàt da se
upotrebat kako rezervoari za gorivo. Vakvite sekcii, odnosno rezervoari,
kaj nekoi pogolemi avioni (kako na primer Boeing 707) se protegaat re~isi
po celiot raspon od kriloto, taka {to takvata konstrukcija na kriloto
dobila ime "vla`no krilo".
PILOTSKA KABINA
Za da eden avion stane sposoben za letawe, potrebno e, pokraj site do

sega opi{ani negovi organi i pokraj pogonskata motorna grupa, u{te da se
obezbedi i pravilno smestuvawe na pilotite koi so nego }e upravuvaat, kako
i na mnogu drugi uredi i oprema neophodni za letot i bezbednosta. Bidej}i
upravuvaweto so avionot e mnogu delikatna i naporna slu`ba, se bara
pilotot da bide smesten vo udobno sedi{te, koe pritoa mora da bide
sposobno za individualno podesuvawe na visinata, za da moè sekoj pilot,
bez razlika na negovata visina, samiot da se postavi vo najudobna polo`ba.
Osven reglaàta na sedi{teto, a vo vrska so nea, mora da se izvede i reglaà
na rastojanieto od no`nite komandi do samoto pilotsko sedi{te, {to isto
taka go pravi pilotot pred letot. Pokraj toa, so cel komandite na letot i
nivnite reakcii pravilno da se ~uvstvuvaat, pilotot za vreme na letot
treba da bide cvrsto vrzan za sedi{teto, za da gi izbegne site nezgodi od at-
mosferskite poremetuvawa. Vo vrska so takvata negova fiksirana polo`ba
vo kabinata, kako i so cel da se namali zamorot, potrebno e site lostovi,
komandni ra~ki, prekunuva~i, ventili i seto ostanato da se nao|a na dofat
na rakata na pilotot i da bide lesno podvi`no.
Kone~no, za krajna sigurnost na pilotot zadolìtelno e potrebno
(osven vo patni~kiot soobra}aj) toj da nosi svoj padobran za spasuvawe vo
slu~aj na krajna potreba.
Koga avionot leta so pogolema brzina, na primer preku 600 km/h, pora-
di golemiot otpor na vozduhot prakti~no e nevozmo`no pilotot da se izvle-
~e od kabinata za da moè da skokne i da go upotrebi svojot padobran. Pora-
di toa kaj sovremenite avioni za zvu~ni i nadzvu~ni brzini e konstruiran
specijalen kompleten ured za spasuvawe. Ovoj ured se sostoi od specijalno
sedi{te so padobran, koe se isfrluva po pat na eksplozija (se katapultira)
49
zaedno so vrzaniot pilot vo negovata normalna sede~ka polo`ba. Po oslobo-

duvaweto od avionot i po izvesno oddale~uvawe od nego, pilotot se
osloboduva od sedi{teto i prodolùva da se spu{ta so padobran.
Sl. 52. Pilotska kabina od turisti~ki dvosed. 1 upravuva~ na trimerot na horizontalnoto

kormilo, 2 regulirawe na dovodot na gorivo i sme{ata, 3 sopira~ka, 4 palewe, 5 sklopka na
zakrilcata, 6 lostovi za upravuvawe so prednoto trkalo, 7 lizga~ka vrata
Sl. 53. Pilotska kabina od preoden trenaèn avion

50
Na sl. 52 i 53 se prikaàni dva vida vnatre{nost od pilotski kabini.

Na sl. 52 e prikaàna kabina za dvo~len ekipa` od turisti~ki avion, kade
sedi{tata se postaveni edno do drugo, a providniot pokriv od kabinata se
otvora so lizgawe po vodilki, i toa vo nasokata na letot. Na sl. 53 e prika-
àno ureduvaweto na kabinata na preoden trenaèn avion so pomnogubrojna
oprema i sedi{ta vo "tandem" konfiguracija (edno zad drugo). Jasno se gle-
da sistemot na dvojni komandi na letot i reglaàta na sedi{tata. Proyirni-
ot pokriv tuka se otvora so vrtewe okolu eden bo~en {arnir na strana.
KLIMATIZACIJA VO AVIONOT
Kislorodnite uredi koi{to se primenuvaat pri letovi na golemi

visini ne moàt da gi zadovolat site barawa na visinskiot let, bidej}i za
sekoj ~len na ekipaòt i sekoj patnik e potreben glomazen ured so koj ne mo-
è da se dviì, a nastanuvaat i nezgodi pri letot na golemi visini ili pri
brzi promeni na visinata, kako i nad razni klimatski podra~ja. Ova dovelo
do gradba na kabini so natpritisok i so uredi za klimatizacija, za da moàt
da se ostvarat pogodni uslovi na pritisok i temperatura za nepre~eno di{e-
we na ekipaòt na razni visini. Vo dobro hermetizirana komora se stvoru-
vaat uslovi pribli`no ednakvi na onie na zemjata, so soodvetno koli~estvo
na kislorod i soodvetna temperatura i vla`nost. Za da moè avionskata
kabina da gi zadovoli uslovite na letot na golemi visini, potrebno e da se
ovozmoì pravilno regulirawe na pritisokot, temperaturata i vla`nosta
na vozduhot vo kabinata. Osven toa, ni{to pomalku va`no ne e pre~istuva-
weto na vozduhot vo kabinata, kako i nejzinoto provetruvawe. Provetruva-
weto na kabinata od avionot e potrebno zaradi odrùvawe na umeren pro-
cent na jagleroden dioksid CO2 i eliminirawe na jaglerodniot monoksid CO
(ako vozduhot sodrì samo 0.1% CO, zasitenosta na krvta so kislorod opa|a
na edna polovina!); potoa zaradi eliminirawe na odvi{nata vla`nost i mi-
risite kpi{to gi stvoruva teloto na ~ovekot. Za provetruvawe do visini od
2500 m, koe kaj avionite e voobi~aeno pri toplo vreme zaradi osveùvawe na
patnicite, se bara protok na sve` vozduh od 600 g/min po patnik.
Regulacija na pritisokot treba da se vr{i pri letovi na visini pogo-

lemi od 2500 m, bidej}i parcijalniot pritisok na kislorodot stanuva nedo-
volen pa mora da se nadopolni po ve{ta~ki pat, dodeka na visini pod 2500 m
e eksperimentalno utvrdeno deka sekoj prose~en ~ovek moè da di{e bez po-
te{kotii, taka {to do tie visini moàt napolno bezbedno da se vr{at leto-
vi bez nikakov dopolnitelen kislorod. Bidej}i so porast na visinata opa|a
pritisokot na vozduhot, me|u vnatre{nata i nadvore{nata strana od herme-
tiziranata kabina se pojavuva razlika na pritisocite, pa e va`no da se izvr-
{i pravilna raspredelba na napregawata i da se ovozmoì zaptivawe na
sostavite, prozorcite i vratite. Voglavno postojat tri tipa kabini pod pri-
tisok: a.) kabina za pritisokot na nadvore{niot vozduh koj odgovara na
visina od 2500 m do 3000 m, vo koi ne e potreben kisloroden ured, osven vo
51
slu~aj na krajna potreba; b.) kabina za pritisoci koi{to odgovaraat na

visina do 9000 m. Potrebniot kislorod ekipaòt go dobiva od kisloroden
ured; v.) kabina za pritisok na nadvore{niot vozduh koj odgovara na visina
do 12000 m. Ekipaòt vdi{uva ~ist kislorod od ured i kabinata mora da
bide otporen na vlijanieto na namaleniot pritisok na vozduhot.
Za ostvaruvawe na odredeniot pritisok na vozduhot vo kabinata
sluì kompresor koj{to dobiva pogon od motorot i dava koli~estvo na
vozduh vo zavisnost od brojot na vrteìte na motorot. Izbraniot protok na
vozduhot avtomatski se odrùva so namaluvawe ili nagolemuvawe na dovodot
na vozduhot vo kabinskiot kompresor. Nezavisno od apsolutnata vrednost na
nadvore{niot pritisok, mnogu va`no e za vreme na letot da ne se slu~uvaat
nagli promeni na pritisokot vo kabinata, pa poradi ova na pilotite im e
propi{ano kako pri ka~uvawe taka i pri sleguvawe da ne preminuvaat edna
zadadena vertikalna brzina. Vo slu~aj na nenadejno popu{tawe na hermeti-
ziranosta na kabinata, edinstveno spasonosno sredstvo e davawe na golemo
koli~estvo kislorod barem na ekipaòt na avionot, koj treba mnogu brzo da
go dovede avionot na podnosliva visina.
Temperaturnata regulacijata ovozmoùva odrùvawe na postojana

temperatura vo kabinata od 20oC, iako nadvore{nata temperatura na
vozduhot varira i obi~no e pomala od 20oC. Ako patnicite spijat,
temperaturata vo kabinata treba da se zgolemi do 22oC. Vo slu~aj na potreba,
dozvoleni se mnimalni temperaturi od 10 do 15oC. Za da se odrì postojana
temperatura vo kabinata i pokraj varijaciite na temperaturata na
nadvore{niot vozduh vo atmosferata, potrebno e vo avionot da se instalira
sistem za greewe i ladewe, a so pomo{ na regulator se vr{i regulacija na
temperaturata. Sistemot za greewe obi~no se sostoi od eden ili dva
benzinski grea~i. Toplinskata mo}nost im e okolu 4 kW. Celiot benzinski
pribor se nao|a vo komora za{titena od eksplozija, koja se provetruva.
Sl. 54. [ema na instalacijata za greewe i provetruvawe na kabinata

52
Topliot vozduh koj{to se doveduva vo kabinata ne bi trebalo da ima

temperatura povisoka od 130oC, so toa {to temperaturata ne smee da bide
pogolema od 40oC ako dovodot se pravi nekade vo blizina na patnicite. Sis-
temot za ladewe obi~no se sostoi od ladilnik, ekspanziona turbina i venti-
lator. Ekspanzionata turbina vr{i snabduvawe so laden vozduh. Regulato-
rite na ladeweto se vklu~eni vo sistemot za regulacija na temperaturata.
Pri vgraduvaweto na ured za zagrevawe na kabinata nora strogo da se vodi
smetka otrovnite gasovi da ne vlezat vo kabinata. Koli~estvoto na pre~is-
ten vozduh koe treba da se ufrli vo kabinata e razli~no i zavisi kako od
visinata na letot taka i od greeweto, a isto taka i od tipot na kabinata. Na
sl. 54 e dadena {emata na sistemot za greewe i provetruvawe vo kabina so
dodavawe na kislorod. So pomo{ na termostat, koj po avtomatski pat upravu-
va so ventilite, se ostvaruvaat slednite tri regulacii: a.) polo`ba I, od 0 do
2500 m, za provetruvawe bez greewe; b.) polo`ba II, greewe pod 2500 m; v.)
polo`ba III, greewe nad 2500 m, pri {to potpolno se isklu~uva vrskata so
nadvore{nata atmosfera i cirkulacijata na vozduh se vr{i vo zatvoren
krug.
Regulacijata na vla`nosta na vozduhot vo kabinata e mnogu va`no bi-
dej}i za ekipaòt i patnicite ne e prijaten nitu premnogu vlaèn, nitu pre-
mnogu suv vozduh. Se smeta deka najpovolna e relativna vla`nost od 33%. Re-
lativnata vla`nost e dosta mala vo zima, kako i na golemi visini, pa vo tie
uslovi potrebno e dodavawe na vlaga. Vo tropskite i umerenite podra~ja
potrebno e da se namali procentot na vlaga vo vozduhot. Bidej}i avionot le-
ta vo razni uslovi, neophodno e na avionot da postoi ured kako za dodavawe
taka i za namaluvawe na vla`nosta na vozduhot. Dozvolena e relativna
vla`nost od 30 do 70%, a kratkotrajno najmnogu do 80%.
Pridu{uvaweto na zvukot (insonorizacija na kabinata) e osobeno

va`na za patni~kite avioni, zaradi pruàwe na {to pogolema udobnost na
patnicite. Nejzina zada~a e vo vnatre{nosta na kabinata da go namali nivo-
to na bu~ava i vibraciite koi{to se javuvaat od rabotata na motorot, elisa-
ta i t.n. Ova se postignuva bilo so vlijanie na samiot izvor na bu~ava, bilo
so izolirawe na kabinata koja so svoeto zaptivawe pretstavuva biten ele-
ment na insonorizacijata. Me|utoa, i pokraj dobro izvedenoto zaptivawe,
moè da se slu~i nekoi delovi od kabinata, na primer vratata, staklata od
prozorcite i dr., da dojdat vo rezonancija so vibraciite od glavniot izvor
na bu~ava, taka {to ovie mesta vo vnatre{nosta od kabinata stanuvaat novi
izvori na bu~ava, ~esto mnogu intenzivna, protiv koja zaptivaweto na
kabinata nema efekt. Pri pokratki letovi dozvolenata bu~ava kaj patni~-
kite avioni iznesuva 100 dB, a na podolgite letovi se dozvoluva bu~ava do 80
dB.
Zaptivaweto na kabinata e osobeno va`no kaj avionite so kabina
pod pritisok i dosta te{ko se ostvaruva na mestata kade {to postoi rela-
tivno dvièwe me|u sosedni povr{ini, kako {to se raznite otvori, vrati i
t.n. Voobi~aeno e za vakvite vidovi zaptivawe da se koristi gumata kako
zaptiva~. Me|utoa, zaptivaweto na pogolemite zazori me|u oddelni delovi
53
od avionskata konstrukcija, kade vo nekoi momenti treba da se ovozmoì

dvièwe, e nevozmo`no da se ostvari so obi~nite vidovi zaptivki, tuku toa
se ostvaruva so pomo{ na gumeni cevki-komori koi{to moàt da se nadujat.
Karakteristi~no za ovoj vid zaptivki e {to tie imaat pogolemo dvièwe i
pogolema dopirna povr{ina po linijata na zaptivawe. Po izduvuvaweto na
ovaa zaptivka se ovozmoùva slobodno dvièwe na konstrukcijata. Na sl. 55
e prikaàna vakva zaptivka za zaptivawe na dva sklopa vo konstrukcijata, i
toa vo slobodna i naduena sostojba. Na sl. 56 e prikaàna zaptivka od pilot-
ska kabina zasilena so platno.
Sl. 55. Zaptivawe na dva sklopa vo konstrukcija so pomo{ na gumeni cevki-

komori so naduvuvawe, vo slobodna i naduena sostojba
Sl. 56. Zaptivka od pilotska kabina zasilena so platno

54
ODMRZNUVAWE NA AVIONOT
Mrazot na avionot se stvoruva samo ako vo atmosferata se nao|aat

sitni kapki, bilo vo forma na oblak ili do`d, koi{to se razladeni pod to~-
kata na zamrznuvawe, t.e. na temperatura pod 0oC. Vakvata sostojba na vodata
e nestabilna i taa mrzne na razni temperaturi, {to obi~no zavisi od ~es-
ti~kite okolu koi zapo~nuva kristalizacijata. Zamrznuvawe moè da se javi
na site temperaturi od 0oC do -45oC, no naj~esto se javuva na 0oC do -10oC.
Stvoreniot mraz na avionot ja namaluva negovata bezbednost, dotolku
pove}e {to pri nestabilna atmosfera so silno uspono struewe mrazot se
stvoruva re~isi momentalno i poradi naru{enoto struewe lesno doveduva do
katastrofa, ~ija pri~ina podocna te{ko moè da se vostanovi, bidej}i
mrazot is~eznuva i otpa|a u{te vo tekot na samiot let, pred avionot da se
urne na zemja.
Vo koja forma mrazot }e se fati na avionskite povr{ini zavisi od
brzinata so koja latentnata toplina (toplinata potrebna za fazen premin
na vodata od te~na vo cvrsta sostojba) moè da se odveduva. Ovaa brzina e
najgolema e koga temperaturata na mrazot e okolu 0oC i vo ovoj slu~aj mrazot
ima staklest izgled. Na poniski temperaturi kako i koga sodrìnata na
voda e pomala, nastanuva mraz vo vid na iwe.Za avionot e najopasen stakles-
tiot mraz, bidej}i obi~no se fa}a na pogolema povr{ina. Najgolemi naslagi
od mraz se stvoruvaat na temperatura od okolu 0oC ili nekolku stepeni pod
nulata. Pokraj temperaturata na vozduhot, na stvoruvaweto na mraz ima vli-
janie i temperaturata na povr{inata od avionot, koja poradi triewe so
vozduhot se zagreva. Osven toa, golemo vlijanie na zamrznuvaweto ima i br-
zinata na letot, poradi {to pri dvièwe na avionot negovite povr{ini se
zagrevaat dotolku pove}e kolku e pogolema brzinata. Kaj avionite so pomali
brzini do 250 km/h zagrevaweto e nezna~itelno i moè da se zanemari, pa
temperaturata na povr{inata od avionot e bliska do temperaturata na okol-
niot vozduh.
Kvalitetot na obrabotkata na povr{inata isto taka vlijae na zamrz-
nuvaweto, taka {to dobro poliranite povr{ini dosta pote{ko zamrznuvaat.
Spored amerikanskata koncepcija do zamrznuvawe doa|a poradi mehani~ki
udar na vodenite kapki vo povr{inata od avionot, a vremeto na zamrznuvawe
e dotolku pokratko kolku e pomal radiusot na kapkite i pomali se tempera-
turata i vla`nosta na vozduhot, t.e. ako vozduhot e studen i suv kapkite
pobrzo }e se zamrznat. Gornata strana od predniot rab od kriloto e najpo-
godnoto mesto za stvoruvawe na mraz, bidej}i poradi oddeluvawe na vozdu{-
nata struja nastanuva izvesen vakuum, so relativno miren vozduh vo nego.
Prostorot neposredno zad glavite od zakovkite preku koi strui vozduhot
isto taka e pogodno mesto za stvoruvawe na mraz bidej}i vodenite kapki pri
udarot vo metalot se spleskuvaat, poradi {to povr{inata mnogu im se nago-
lemuva. So toa se ovozmoùva naglo odveduvawe na latentnata toplina, pa
kapkite se pretvoruvaat vo mraz i se lepat za metalot. Isto kako i na
krilata, mrazot se stvoruva i na prednite (napadnite) rabovi od opa{kata i
na oblogite od motorot. Kaj avionite vo let naj~esto doa|a do zamrznuvawe
55
pri brzo spu{tawe niz oblaci ~ija temperatura e okolu 0oC, kako i pri let
niz oblaci so voda ~ija temperatura e okolu 0oC, bidej}i poradi nagloto
isparuvawe na vodata na avionskite povr{inite se pojavuva zna~itelen pad
na nivnata temperatura. Teìnata na naslagite od mraz moè da iznesuva i
do 6% (!) od teìnata na avionot, {to ja menuva negovata centraà, a osven
toa poradi promena na formata na aeroprofilot od nose~kite povr{ini do-
a|a do namaluvawe na nosivosta i nagolemuvawe na otporite.
Sl. 57. Pnevmatski ured za odmrznuvawe na napadnite rabovi od krilata
Podednakvo opasno e i fa}aweto mraz na kracite od elisata, {to do-

veduva do deformacija na aeroprofilot i nevramnoteènost (debalans) na
kracite od elisata, odnosno do vibracii i namaluvawe na nejzinata vle~na
sila. Par~inata mraz oddleni od elisata moàt isto taka da go o{tetat avi-
onot, a zamrznuvaweto na glavinata moè da onevozmoì rabota na mehaniz-
mot za promena na ~ekorot na elisata. Ni{to pomalku opasno ne e ni fa}a-
weto mraz na re{etkite od vsisnite àbri ({krgi, otvori) od motorot, kako
kaj klipnite taka i mlaznite avioni, potoa vo karburatorot, na antenata od
radio-stanicata, koja moè da se skr{i od vibracii od zgolemenata teìna,
potoa na prednoto staklo od pilotskata kabina i na reflektorot za sletuva-
we, koi{to poradi toa stanuvaat neupotreblivi, na zglobovite od komandite
56
i podvi`nite povr{ini, na otvorite za ventilacija na kabinata, na brzino-

merot, ìroskopot i drugite instrumenti koi{to go koristat nadvore{ni-
ot vozduh za svoe dvièwe i t.n.
Za otstranuvawe na mrazot na avionot, takanare~eno odmrznuvawe ili
odleduvawe, se primenuvaat razni sredstav i na~ini, koi moàt da se pode-
lat vo tri grupi: mehani~ko, toplinski i hemisko odmrznuvawe.
Mehani~ko odmrznuvawe. Eden od najednostavnite mehani~ki odmrznu-
va~i e mehani~kiot bri{a~ na staklata koj se upotrebuva kaj razni motorni
vozila za javen soobra}aj zaradi bri{ewe, odnosno odmrznuvawe na prednoto
staklo od kabinata na voza~ot. Kaj avionite se primenuvaat, zaradi postig-
nuvawe na {to podobra vidlivost za pilotot, posovr{eni mehani~ki bri{a-
~i so 150-500 vrt./min. Mehani~kiot na~in za odmrznuvawe naj~esto se prime-
nuva za odmrznuvawe na nose~kite povr{ini od avionot, na koi se taloàt
sloevi od mraz, a osobeno na nivnite napadni rabovi. Na sl. 57 e prikaàn
ured od pnevmatski tip, sostaven od gumeni komori koi{to gi obloùvaat
napadnite rabovi od krilata ili opa{kata i koi avtomatski se naduvuvaat
po pnevmatski pat. Najprvo se naduvuva srednata komora na samiot napaden
rab, taka {to se kr{i slojot od mraz. Koga dejstvoto na srednata komora }e
prestane, se naduvuvaat bo~nite komori, koi{to go potkrevaat i odlepuvaat
mrazot, a vozdu{nata struja go odnesuva so sebe. Ovoj sistem na odmrznuvawe
se primenuval voglavno kaj transportnite avioni, no i kaj patni~kiot avion
DC-3. Pogonot na ovoj sistem se vr{i so posredstvo na vakuum-pumpa, ~ija
vsisna strana moè da se iskoristi za pogon na ìroskopskite instrumenti,
a potisnata strana za naduvuvawe na komorite od gumenite oblogi. Pnevmat-
skiot ured za odmrznuvawe treba da pokrie okolu 85% od preniot rab od
kriloto i pribli`no 5% od tetivata na kriloto.
Toplinsko odmrznuvawe. Ovoj na~in na odmrznuvawe e najprakti~en i
negovata primena e osobeno pogodna kaj avionite so metalna konstrukcija.
Nekoga{ kako osnoven izvor na toplina se koristele direktno izduvnite
gasovi. Ovoj na~in na zagrevawe na vozduhot e nepogoden - od edna strana
poradi zaguba na del od reaktivnoto dejstvo, odnosno poradi pad na mo}nos-
ta na motorot poradi pojava na protivpritisok pri izduvuvaweto, a od druga
strana poradi prisustvoto na olovni soedinenija i vodena parea vo izduvni-
te gasovi. Zatoa denes izduvnite gasovi ne se koristat direktno, tuku preku
izmenuva~ na toplina. Vakviot na~in na zagrevawe e mnogu problemati~en
pri spu{tawe, odnosno tokmu koga zamrznuvaweto e najkriti~no, bidej}i mo-
torot raboti so namalen reìm pa i koli~estvoto na toplina e pomalo. Za
da se izbegne ova, koga postoi opasnost od zamrznuvawe potrebno e da se sle-
guva so povisok reìm na motorot.
Vtoriot na~in na toplinsko odmrznuvawe e sistemot so poseben gre-
a~ (sl. 58), koj{to se pokaàl kako mnogu pogoden iako vo odnos na teìnata
ne e pogoden. Ovoj sistem se sostoi vo toa {to sveìot vozduh zemen od at-
mosferata se propu{ta niz grea~ kade sogoruva benzin ili drugo gorivo.
Zagreaniot vozduh se vodi so cevki po dolìnata na napadniot rab od krilo-
to, a od niv se doveduva vo samiot napaden rab koj ima dvoen yid. Temperatu-
rata na topliot vozduh se dviì okolu 150oC, a temperaturata na samiot na-
57
paden rab treba da bide za 30-40oC povisoka od nadvore{nata temperatura.

Za otstranuvawe na mrazot na napadniot rab od node~kite povr{ini
potrebno e pri toplinskoto odmrznuvawe so instalacijata da se pokrie zna-
~itelno pogolema povr{ina od krilata otkolku pri pnevmatskoto odmrznu-
vawe, duri i pove}e od 10% od tetivata, bidej}i vodata od mrazot pri tope-
weto te~e preku nose~kite povr{ini i povtorno se zamrznuva zad zagreani-
ot del od kriloto.
Sl. 58. Ured za toplinsko odmrznuvawe
Vo princip, toplinskoto odmrznuvawe so elektri~na struja ne e po-

godno poradi toa {to bara upotreba na golemi generatori na avionot i {to
potro{uva~kata na elektri~na energija po 1 m2 grejna povr{ina e mnogu
golema (4 kW/m2). Sepak, i pokraj seto ova, toplinskoto odmrznuvawe po
elektri~en pat ne e napu{teno i se pove}e se usovr{uva. Taka,na primer, kaj
eden takov sistem preku metalnata povr{ina koja treba da se zagreva se na-
nesuva so pi{tol sloj od izolacija, potoa metaliziran sloj, a nad nego pov-
torno izolacionen sloj. Na krajot, povr{inata se za{tituva so boja ili lak
taka {to vkupnata debelina na slojot iznesuva pomalku od 2 mm. So propu{-
tawe na struja niz metalniot sloj, povr{inata se zagreva na 80-100oC.
Sloevite se mnogu elasti~ni i dozvoluvaat svitkuvawe na limovite bez pu-
kawe na slojot. Povr{inite koi{to na toj na~in se zagrevaat, t.e. odmrznu-
vaat, apsorbiraat 2.5-6 W/cm2. Takvi povr{ini se: predniot rab od kriloto,
58
kracite od elisata, kapata od elisata, uvodnicite za vozduh kaj mlaznite

motori i t.n. Odmrznuvaweto na stakloto od pilotskata kabina se vr{i
preku elektri~en otpornik, vgradena vo samoto staklo. Vakvoto staklo se
sostoi od pove}e sloevi me|u koi se vgradeni i zalepeni so stakloto mnogu
tenki ìci - otpornici.
Hemisko odmrznuvawe. Najprvo se vr{eni obidi so razni pasti i mas-
ti, koi imale svojstvo da spre~uvaat nastanuvawe namraz, da se prema~kuvaat
povr{inite od avionite. Me|utoa, takvite obidi ne davale dobri rezultati,
pa ovaa postapka pove}e ne se primenuva. Namesto toa po~nale da se prime-
nuvaat razni te~nosti kako {to se alkohol, benzin i etilglikol (naj~esto
primenuvaniot antifriz), koi uspe{no se koristele za odmrznuvawe na
prednoto staklo na pilotskata kabina, potoa uvodnicite za vozduh, elisata,
karburatorite i t.n. Na sl. 59 e dadena {emata za odmrznuvawe na elisata so
pomo{ na te~nost kaj eden dvomotoren avion. Instalacijata se sostoi od re-
zervoar, pre~istuva~, slavina, elektri~na pumpa za potisnuvawe na te~nos-
ta, otpornik, prekinuva~, nepovraten ventil i prsten sobira~. Za da se ovoz-
moì pravilna raspredelba na te~nosta po napadniot rab od elisata, se
pravi kanal po dolìnata na napadniot rab. Na toj na~in te~nosta za{titu-
va okolu edna tretina od krakot na elisata, a za{titata na preostanatite
dve tretini se se vr{i na toj na~in {to na pribli`no 80% od dolìnata na
krakot od dvete strani na napadniot rab od krakot se nalepuva tenka gumena
lenta so so otvoreni kanali koi{to konvergiraat kon toj rab.
Potro{uva~kata na te~nost za odmrznuvawe na elisata iznesuva okolu 1 l/h
po eden krak. Na sl. 60 e prikaàn eden na~in za odmrznuvawe na prednoto
staklo od pilotskata kabina, pri {to kako te~nost za odmrznuvawe moè da
se upotrebi i benzin. Ovoj na~in za odmrznuvawe ne bara posebna
instalacija za odmrznuvawe, bidej}i benzinot se doveduva od glavniot vod za
napojuvawe na motorot preku edna slavina koja e vgradena vo pilotskata
kabina i so koja pilotot upravuva ra~no. Pri odmrznuvawe na stakloto od
kabinata vakviot na~in na odmrznuvawe so pomo{ na te~nost moè da se
kombinira i so bri{a~ na staklo zaradi {to pobrzo i poefikasno odmrznu-
vawe.
Sl. 59. [ema na instalacija za odmrznuvawe na elisa so pomo{ na te~nost kaj dvomotoren
avion. 1 rezervoar za te~nost, 2 pre~istuva~, 3 slavina, 4 pumpa, 5 otpornik, 6 preknuva~,
7 brizgalki, 8 nepovraten ventil
59
Sl. 60. Odmrznuvawe na prednoto staklo od pilotskata kabina so te~nost
Odmrznuvaweto kaj mlaznite avioni so aeroprofili na nose~kite

povr{ini so mali relativni debelini se vr{i so pomo{ na sistemot
"Goodyear Iceguard" koj{to se sostoi od mreà na mali elektri~ni ìci
obmotani so tenok sloj na guma. Vkupnata debelina na podlogata e samo 2.5
mm, a masata e okolu 2.5 kg/m2. Po celata dolìna od napadniot rab stalno
funkcionira edna lenta, a zad nea se postaveni u{te dve, malku po{iroki,
koi{to naizmeni~no se vklu~uvaat i isklu~uvaat. Vo tekot na letot za da ne
se tro{i nepotrebno energija (pnevmatska, elektri~na i dr.) ili pak
te~nost (alkohol, etil-glikol i dr.), potrebno e da se postavat na avionot
takanare~eni detektori na zamrznuvawe, ~ija zada~a e blagovremeno da go iz-
vestat ekipaòt na avionot za po~etokot na zamrznuvaweto, za duri toga{ da
se prevzemat potrebnite merki za odmrznuvawe i na toj na~in da se za{tedi
zna~itelna energija. Kako detektori za zamrznuvawe moàt da se upotrebat
dve Venturievi trubi, od koi ednata e snabdena so elektri~en odmrznuva~ i
funkcionira normalno, a drugata ima na otvorot mreà od mnogu tenki ì-
ci koi{to lesno se zamrznuvaat. Koga }e po~ne zamrznuvaweto, mreàta de-
lumno se zatvora, taka {to pokaùvaweto na Venturievite trubi e razli~-
no.
Sl. 61. Detektor na zamrznuvawe so mreà i Sl. 62. Detektor na zamrznuvawe so lost i
elektri~en pokaùva~ ostro se~ilo
Na sl. 61 e prikaàn detektor so mreà i elektri~en pokaùva~. Koga

mreàta e slobodna, t.e. koga nema zamrznuvawe, vozdu{nata struja so dina-
mi~ki pritisok ja sovladuva pruìnata 2 i go potisnuva klipot 1 nadesno se
60
dodeka kontaktot 4 ne ja dopre strelkata 5 i ne go zapali zelenoto svetlo.

Koga poradi zamrznuvawe mreàta }e se zatvori, pruìnata go potisnuva
klipot vo krajnata leva polo`ba, pa kontaktot 4 doa|a vo kontakt so strel-
kata 3 i go pali crvenoto svetlo. Nedostatok na ovoj detektor e {to snegot
moè celosno da ja zatvori mreàta i da go zaglavi kontaktot so zapaleno
zeleno svetlo. Vo toj slu~aj posiguren e detektorot prikaàn na sl. 62. Los-
tot 3 dobiva alternativno dvièwe a na negoviot kraj se nao|a se~iloto 1 so
polukru`na forma, so o{tri rabovi koi{to lesno se zamrznuvaat. Pri dvi-
èwe na se~iloto preku metalnata masa 2 se vospostavuva periodi~en
kontakt, ako se~iloto e zamrznato - nema kontakt.

VozdKonstrukcii PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

VozdKonstrukcii PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tehni~ki fakultet Bitola

Dr Dejan Trajkovski i Mr Qup~o Popovski

Avionot pretstavuva leta~ka ma{ina koja spored svojata osnovna

Sl. 1. [ema na dejstvuvaweto na glavnite sili kaj avion vo obi~en let

Ovie sili treba da se uskladat taka {to za razni slu~ai na ramnome-

(fjuzela`), vo koj e smesten ekipa`ot, motorot, raznite instalacii i

Sl. 2. [ema na konstrukcijata na avion. 1 kapa na elisata, 2 krak od elisata, 3 motor, 4

Zaradi pojasna definicija i polesno sledewe na na ponatamo{noto

I. KONSTRUKTIVNA ANALIZA NA VOZDUHOPLOVITE

Iako konstruiraweto na avionot zapo~nuva duri po izrabotkata na

KRILO - NOSE^KI SISTEM NA AVIONOT

Kriloto pretstavuva najbiten organ na avionot, koj so svoeto aero-

So toa se pomestuva i to~kata na premin od laminaren vo turbulenten

Sl. 4. Formi na avionski krila

Konstruktivno najednostavni no aerodinami~ki najnepovolna forma

forma, sl. 4d, so pomo{ na vitoperewe na kriloto. Site ostanati navedeni

Sl. 5. Vidovi na drveni konstrukcii na krilo

Za stvarawe na formata na presekot, odnosno aeroprofilot, pome|u

va preku rebrata, definitivno dovr{uvaj}i ja formata na kriloto i davaj}i

Sl. 6. Drvena konstrukcija na krilo kaj avionot "Moskito" (Mosquito)

Na sl. 5 se prika`ani razni i voobi~aeni mo`nosti za dispozicija na

Sl. 7. Vidovi na konstrukcii na krilo od lesni leguri

Koncepcijata spored a pretstavuva vsusnost realizacija na

efekt, kako i uslovite na tehnolo{kata postapka pri fabrikacijata, ovaa

Sl. 8. Primer na duraluminiumska konstrukcija na krilo so kora poja~ana so

Sl. 9. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so pomo{

Na sl. 8 e pretstaven sektor od krilna konstrukcija koja odgovara na

Sl. 11. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so gusti

Sl. 12. Primer na duralska konstrukcija na krilo so zasilena dvojna kora

Na sl. 12 se gleda mnogu pocelosna konstrukcija vo stil na izvedbata

podobra preglednost, na slikata se ispu{teni stringerite i celata nose~ka

Sl. 13. Sekcija od krilo so vgradena oprema. A - mitralezi, B, D - rezervoari za gorivo, C -

So cel da se racionalizira proizvodstvoto, kako i za vo slu~aj na

Sl. 14. Struktura na krilo so tri ramewa~i. a pomo{na ramewa~a, b usek za

Sl. 15. Okov za vrska na ramewa~ata

Bidej}i ramewa~ite pretstavuvaat glavni nose~ki gredi koj{to gi

Sl. 16. Koren od metalno krilo so poseben na~in na povrzuvawe so zavrtki

Pokraj ovoj naj~est slu~aj na vrska na kriloto preku ramewa~ite, da

Sistemi za hiperpotisok. Kaj sovremenite avioni golemi brzini se

Sl. 17. Polari na krilo: normalna polara i polara na krilo so sistem za

Sistemite za hiperpotisok obi~no se izveduvaat vo vid na zakrilca -

pretkrilca koi dejstvuvaat so nivno oddale~uvawe od krilnata povr{ina i

Site vakvi sistemi se izvedeni taka {to so niv, vo slu~aj na potreba,

Sl. 20. Struktura na krilcata. a so me{ana konstrukcija, b so drvena

Uslovite za dobro funkcionirawe i efikasnost na krilcata kako

mo`at da se navedat: a.) dimenziite na krilcata, nivnata forma i

Trupot (fjuzela` - fusselage) e centralen organ na avionot i slu`i za

Sl. 21. Zavarena konstrukcija od cevki od prednata sekcija na trupot

Namesto kruti dijagonali ~esto na oddelni mesta mesta se postavuvaat

Sl. 22. Cevkasta konstrukcija na prednata sekcija od trupot na love~kiot

Site ovie re{etkasti konstrukcii na trup treba da dobijat preku

Lu{pestiot tip na trup pretstavuva posleden stepen na razvojot vo

Modernata avijacija bara neminovno profilirawe na trupot, obi~no

lu{pa e prili~no poslo`ena otkolku na metalnata, od prosta pri~ina {to

Sl. 25. Sreden del od trup na love~ki avion (FW-190)

Denes re~isi e nevozmo`no da se zamisli konstrukcija na sovremen

Sl. 26. Konstrukcija na trup od golem avion

Sl. 26 ja prika`uva vnatre{nata konstruktivna dispozicija na golem

Tuka osobena pa|a v o~i konstruktivnata razbienost na celinata na

na motorot. Ovaa koncepcija po mnogu osobini otskoknuva od voobi~aenite

Sl. 28. Konstrukcija na trupot od avionot "Bell P-39 - Aircobra"

Prvo, motorot e postaven na sredinata od trupot to~no nad ramewa~i-

Krma i komandi na letot